# Journal officiel L 113/27 a

| | ISSN 1977-0693 |
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| Journal officiel
  de l'Union européenne | L 113 |
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| Édition de langue française | Législation | 59e année27 avril 2016 |

ISSN 1977-0693

Journal officiel

de l'Union européenne

L 113

Édition de langue française

Législation

59e année27 avril 2016

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| Sommaire | | II   Actes non législatifs | page |
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| | | DÉCISIONS |
| | | Commission |
| | * | Décision (UE) 2016/632 de la Commission du 9 juillet 2014 relative à l’aide d’État SA.32009 (11/C) (ex 10/N) que l’Allemagne a l’intention d’accorder à BMW AG en faveur d’un grand projet d’investissement à Leipzig [notifiée sous le numéro C(2014) 4531] (Le texte en langue allemande est le seul faisant foi) (
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  ) | 1 |
| | * | Décision (UE) 2016/633 de la Commission du 23 juillet 2014 concernant l’aide d’État SA.33961 (2012/C) (ex 2012/NN) mise à exécution par la France en faveur de la chambre de commerce et d’industrie de Nîmes-Uzès-Le Vigan, de Veolia Transport Aéroport de Nîmes, de Ryanair Limited et d’Airport Marketing Services Limited [notifiée sous le numéro C(2014) 5078] (Le texte en langue française est le seul faisant foi) (
  1
  ) | 32 |
| | * | Décision (UE) 2016/634 de la Commission du 21 janvier 2016 concernant l’aide d’État SA.25338 (2014/C) (ex E 3/2008 et ex CP 115/2004) mise à exécution par les Pays-Bas — Exonération de l’impôt sur les sociétés accordée aux entreprises publiques [notifiée sour le numéro C(2016) 167)] (Le texte en langue néerlandaise est le seul faisant foi) (
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  ) | 148 |

Sommaire

II   Actes non législatifs

page

DÉCISIONS

Commission

*

Décision (UE) 2016/632 de la Commission du 9 juillet 2014 relative à l’aide d’État SA.32009 (11/C) (ex 10/N) que l’Allemagne a l’intention d’accorder à BMW AG en faveur d’un grand projet d’investissement à Leipzig [notifiée sous le numéro C(2014) 4531] (Le texte en langue allemande est le seul faisant foi) (
  1
  )

[notifiée sous le numéro C(2014) 4531]

1

1

*

Décision (UE) 2016/633 de la Commission du 23 juillet 2014 concernant l’aide d’État SA.33961 (2012/C) (ex 2012/NN) mise à exécution par la France en faveur de la chambre de commerce et d’industrie de Nîmes-Uzès-Le Vigan, de Veolia Transport Aéroport de Nîmes, de Ryanair Limited et d’Airport Marketing Services Limited [notifiée sous le numéro C(2014) 5078] (Le texte en langue française est le seul faisant foi) (
  1
  )

[notifiée sous le numéro C(2014) 5078]

1

32

*

Décision (UE) 2016/634 de la Commission du 21 janvier 2016 concernant l’aide d’État SA.25338 (2014/C) (ex E 3/2008 et ex CP 115/2004) mise à exécution par les Pays-Bas — Exonération de l’impôt sur les sociétés accordée aux entreprises publiques [notifiée sour le numéro C(2016) 167)] (Le texte en langue néerlandaise est le seul faisant foi) (
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  )

[notifiée sour le numéro C(2016) 167)]

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| | (1)   Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE |

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(1)   Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE

1

| FR | Les actes dont les titres sont imprimés en caractères maigres sont des actes de gestion courante pris dans le cadre de la politique agricole et ayant généralement une durée de validité limitée.
  Les actes dont les titres sont imprimés en caractères gras et précédés d'un astérisque sont tous les autres actes. |
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FR

Les actes dont les titres sont imprimés en caractères maigres sont des actes de gestion courante pris dans le cadre de la politique agricole et ayant généralement une durée de validité limitée.

Les actes dont les titres sont imprimés en caractères gras et précédés d'un astérisque sont tous les autres actes.

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II Actes non législatifs

DÉCISIONS

Commission

| 27.4.2016 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | L 113/1 |
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27.4.2016

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 113/1

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DÉCISION (UE) 2016/632 DE LA COMMISSION

du 9 juillet 2014

relative à l’aide d’État SA.32009 (11/C) (ex 10/N) que l’Allemagne a l’intention d’accorder à BMW AG en faveur d’un grand projet d’investissement à Leipzig

[notifiée sous le numéro C(2014) 4531]

(Le texte en langue allemande est le seul faisant foi)

(Texte présentant de l’intérêt pour l’EEE)

LA COMMISSION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, et notamment son article 108, paragraphe 2, premier alinéa,

vu l’accord sur l’Espace économique européen, et notamment son article 62, paragraphe 1, point a),

après avoir invité les parties intéressées à présenter leurs observations, conformément aux dispositions précitées (1),

considérant ce qui suit:

1.   LA PROCÉDURE

LA PROCÉDURE

| (1) | Par une lettre du 30 novembre 2010, l’Allemagne a notifié à la Commission son intention d’octroyer des aides régionales à BMW AG conformément aux lignes directrices concernant les aides d’État à finalité régionale pour la période 2007-2013 (2) (ci-après les «lignes directrices») en vue de la réalisation d’un investissement à Leipzig, en Saxe, en Allemagne (3). |
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(1)

Par une lettre du 30 novembre 2010, l’Allemagne a notifié à la Commission son intention d’octroyer des aides régionales à BMW AG conformément aux lignes directrices concernant les aides d’État à finalité régionale pour la période 2007-2013 (2) (ci-après les «lignes directrices») en vue de la réalisation d’un investissement à Leipzig, en Saxe, en Allemagne (3).

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3

| (2) | Par une lettre du 13 juillet 2011, la Commission a notifié à l’Allemagne sa décision d’ouvrir la procédure prévue à l’article 108, paragraphe 2, du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne (ci-après le «TFUE») concernant la mesure d’aide notifiée. |
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(2)

Par une lettre du 13 juillet 2011, la Commission a notifié à l’Allemagne sa décision d’ouvrir la procédure prévue à l’article 108, paragraphe 2, du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne (ci-après le «TFUE») concernant la mesure d’aide notifiée.

| (3) | Par une lettre du 12 septembre 2011, l’Allemagne a présenté ses observations au sujet de la décision de la Commission d’ouvrir cette procédure. Par une lettre du 27 septembre 2011, l’Allemagne a ensuite communiqué des informations complémentaires. |
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(3)

Par une lettre du 12 septembre 2011, l’Allemagne a présenté ses observations au sujet de la décision de la Commission d’ouvrir cette procédure. Par une lettre du 27 septembre 2011, l’Allemagne a ensuite communiqué des informations complémentaires.

| (4) | La décision de la Commission a été publiée au Journal officiel de l’Union européenne le 13 décembre 2011 (4). La Commission a invité les parties intéressées à présenter leurs observations au sujet de l’aide en cause. |
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(4)

La décision de la Commission a été publiée au Journal officiel de l’Union européenne le 13 décembre 2011 (4). La Commission a invité les parties intéressées à présenter leurs observations au sujet de l’aide en cause.

Journal officiel de l’Union européenne

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| (5) | La Commission n’a pas reçu d’observations à ce sujet de la part de parties intéressées. Par une lettre du 3 février 2012, la Commission en a informé l’Allemagne. |
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(5)

La Commission n’a pas reçu d’observations à ce sujet de la part de parties intéressées. Par une lettre du 3 février 2012, la Commission en a informé l’Allemagne.

| (6) | Le 17 janvier 2012, l’Allemagne a modifié la notification initiale de façon à inclure également une aide supplémentaire pour un autre composant de l’investissement (5), étant entendu que le bénéficiaire de l’aide a pris cette décision d’investissement après l’adoption de la décision d’ouverture de la procédure formelle d’examen. Le 17 décembre 2013, l’Allemagne a révoqué la modification précitée. |
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(6)

Le 17 janvier 2012, l’Allemagne a modifié la notification initiale de façon à inclure également une aide supplémentaire pour un autre composant de l’investissement (5), étant entendu que le bénéficiaire de l’aide a pris cette décision d’investissement après l’adoption de la décision d’ouverture de la procédure formelle d’examen. Le 17 décembre 2013, l’Allemagne a révoqué la modification précitée.

5

| (7) | Par une lettre du 17 février 2012, l’Allemagne a été invitée à fournir des renseignements complémentaires en vue de l’appréciation approfondie de la mesure. L’Allemagne a répondu à cette demande par des lettres des 29 février, 23 mars, 5 avril, 31 août et 28 septembre 2012. Par une lettre du 19 juillet 2012, l’Allemagne a demandé à la Commission de suspendre la procédure d’examen pour une durée indéterminée, ce que la Commission a refusé par écrit le 10 août 2012. Après une communication de l’Allemagne du 26 octobre 2012 annonçant deux mesures d’investissement ne se rapportant pas à des voitures particulières électriques (voir note 3), l’Allemagne a été invitée, par des lettres du 31 octobre 2012 et du 24 janvier 2013, à fournir des renseignements complémentaires et elle y a répondu, respectivement, le 14 décembre 2012 et le 15 mars 2013. L’Allemagne a encore été priée de communiquer davantage d’explications par une lettre du 9 juillet 2013, ce qu’elle a fait le 5 août 2013. |
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(7)

Par une lettre du 17 février 2012, l’Allemagne a été invitée à fournir des renseignements complémentaires en vue de l’appréciation approfondie de la mesure. L’Allemagne a répondu à cette demande par des lettres des 29 février, 23 mars, 5 avril, 31 août et 28 septembre 2012. Par une lettre du 19 juillet 2012, l’Allemagne a demandé à la Commission de suspendre la procédure d’examen pour une durée indéterminée, ce que la Commission a refusé par écrit le 10 août 2012. Après une communication de l’Allemagne du 26 octobre 2012 annonçant deux mesures d’investissement ne se rapportant pas à des voitures particulières électriques (voir note 3), l’Allemagne a été invitée, par des lettres du 31 octobre 2012 et du 24 janvier 2013, à fournir des renseignements complémentaires et elle y a répondu, respectivement, le 14 décembre 2012 et le 15 mars 2013. L’Allemagne a encore été priée de communiquer davantage d’explications par une lettre du 9 juillet 2013, ce qu’elle a fait le 5 août 2013.

| (8) | Le 5 août 2013, l’Allemagne a informé la Commission en termes succincts d’une nouvelle modification du projet d’investissement (diminution du montant et de l’intensité de l’aide). |
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(8)

Le 5 août 2013, l’Allemagne a informé la Commission en termes succincts d’une nouvelle modification du projet d’investissement (diminution du montant et de l’intensité de l’aide).

| (9) | Les 8 mars, 14 août et 3 octobre 2012, des réunions se sont tenues avec des représentants des services de la Commission et de l’Allemagne. |
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(9)

Les 8 mars, 14 août et 3 octobre 2012, des réunions se sont tenues avec des représentants des services de la Commission et de l’Allemagne.

2.   DESCRIPTION DÉTAILLÉE DE LA MESURE NOTIFIÉE

DESCRIPTION DÉTAILLÉE DE LA MESURE NOTIFIÉE

2.1.   Objectif

Objectif

| (10) | L’Allemagne a l’intention d’octroyer une aide régionale à l’investissement à BMW pour la construction d’une nouvelle installation de production dans l’usine existante de BMW à Leipzig afin de favoriser le développement régional. |
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(10)

L’Allemagne a l’intention d’octroyer une aide régionale à l’investissement à BMW pour la construction d’une nouvelle installation de production dans l’usine existante de BMW à Leipzig afin de favoriser le développement régional.

| (11) | À la date de la notification, Leipzig était une région assistée au sens de l’article 107, paragraphe 3, point a), du TFUE, et conformément à la carte allemande des aides régionales pour la période 2007-2013 (6), un plafond réglementaire des aides régionales de 30 % (7) ESB (équivalent-subvention brut) était applicable dans cette région pour les grandes entreprises. L’Allemagne a indiqué que le projet d’investissement permettrait de créer quelque 800 emplois directs dans la région assistée. |
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(11)

À la date de la notification, Leipzig était une région assistée au sens de l’article 107, paragraphe 3, point a), du TFUE, et conformément à la carte allemande des aides régionales pour la période 2007-2013 (6), un plafond réglementaire des aides régionales de 30 % (7) ESB (équivalent-subvention brut) était applicable dans cette région pour les grandes entreprises. L’Allemagne a indiqué que le projet d’investissement permettrait de créer quelque 800 emplois directs dans la région assistée.

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2.2.   Base légale et autorité compétente en matière d’autorisation

Base légale et autorité compétente en matière d’autorisation

| (12) | La base légale nationale sur laquelle se fonde l’octroi de l’aide est la loi allemande de 2010 sur les primes à l’investissement (Investitionszulagengesetz) du 7 décembre 2008, qui relève de l’exemption par catégorie sous le numéro de référence X 167/2008 (8). |
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(12)

La base légale nationale sur laquelle se fonde l’octroi de l’aide est la loi allemande de 2010 sur les primes à l’investissement (Investitionszulagengesetz) du 7 décembre 2008, qui relève de l’exemption par catégorie sous le numéro de référence X 167/2008 (8).

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| (13) | L’aide est allouée par le Finanzamt (administration fiscale) de Munich en qualité d’autorité compétente en matière d’autorisation. |
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(13)

L’aide est allouée par le Finanzamt (administration fiscale) de Munich en qualité d’autorité compétente en matière d’autorisation.

2.3.   Bénéficiaire de l’aide

Bénéficiaire de l’aide

| (14) | Le bénéficiaire de l’aide est BMW AG, la société-mère de BMW Group, qui a son siège à Munich, en Bavière, en Allemagne. BMW Group opère essentiellement dans la production de voitures et de motos sous les marques BMW, MINI et Rolls-Royce Motor Cars. L’usine de Leipzig est l’un des 17 sites de production de BMW Group et ne possède pas de personnalité juridique propre. |
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(14)

Le bénéficiaire de l’aide est BMW AG, la société-mère de BMW Group, qui a son siège à Munich, en Bavière, en Allemagne. BMW Group opère essentiellement dans la production de voitures et de motos sous les marques BMW, MINI et Rolls-Royce Motor Cars. L’usine de Leipzig est l’un des 17 sites de production de BMW Group et ne possède pas de personnalité juridique propre.

| (15) | Étant donné que BMW Leipzig n’est pas une entité juridique indépendante, des informations financières distinctes n’ont pu être présentées. [...] (*1) travailleurs étaient employés sur ce site en 2009. L’Allemagne a fourni les renseignements suivants au sujet de BMW Group:

  Tableau 1


  Chiffre d’affaires de BMW Group (en millions d’EUR) | 2011 | 2012 | 2013 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Monde | 68 821 | 76 848 | 76 058 |
| EEE | [...] | [...] | [...] |
| Allemagne | 12 859 | 12 186 | 11 796 |

(15)

Étant donné que BMW Leipzig n’est pas une entité juridique indépendante, des informations financières distinctes n’ont pu être présentées. [...] (*1) travailleurs étaient employés sur ce site en 2009. L’Allemagne a fourni les renseignements suivants au sujet de BMW Group:

*1

Tableau 1

Tableau 1

Chiffre d’affaires de BMW Group (en millions d’EUR)

Chiffre d’affaires de BMW Group (en millions d’EUR)

2011

2012

2013

Monde

Monde

68 821

76 848

76 058

EEE

EEE

[...]

[...]

[...]

Allemagne

Allemagne

12 859

12 186

11 796

Tableau 2

Tableau 2

Nombre de salariés de BMW Group au 31 décembre (date de référence)

Nombre de salariés de BMW Group au 31 décembre (date de référence)

| | 2011 | 2012 | 2013 |
| --- | --- | --- | --- |
| Monde | 100 306 | 105 876 | 110 351 |
| EEE | [...] | [...] | [...] |
| Allemagne | 73 338 | 76 911 | 78 961 |

2011

2012

2013

Monde

Monde

100 306

105 876

110 351

EEE

EEE

[...]

[...]

[...]

Allemagne

Allemagne

73 338

76 911

78 961

2.4.   Le projet d’investissement

Le projet d’investissement

2.4.1.   Le projet notifié

Le projet notifié

| (16) | Le projet d’investissement a pour objectif la construction d’une nouvelle installation pour la production de voitures particulières à propulsion électrique (également appelées ci-après «voitures électriques») dont la coque est en plastique renforcé de fibre de carbone. Les deux nouveaux modèles suivants devraient être produits: le modèle i3, également appelé «MegaCity» (ci-après «i3» ou «MegaCity»), et le modèle sportif de luxe i8. D’après les indications du bénéficiaire de l’aide, il s’agit de produits entièrement innovants, encore jamais produits à ce jour, qui seront assemblés dans l’usine de Leipzig. Les moteurs et les batteries tant de l’i3 que de l’i8 seront fabriqués dans l’usine de Landshut de BMW Group, tandis que les produits intermédiaires destinés à la coque en plastique renforcé de fibre de carbone des deux modèles seront fabriqués dans l’usine de Wackersdorf de BMW Group (depuis laquelle ces produits intermédiaires seront expédiés en partie à Leipzig et en partie à Landshut pour y subir un traitement complémentaire). |
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(16)

Le projet d’investissement a pour objectif la construction d’une nouvelle installation pour la production de voitures particulières à propulsion électrique (également appelées ci-après «voitures électriques») dont la coque est en plastique renforcé de fibre de carbone. Les deux nouveaux modèles suivants devraient être produits: le modèle i3, également appelé «MegaCity» (ci-après «i3» ou «MegaCity»), et le modèle sportif de luxe i8. D’après les indications du bénéficiaire de l’aide, il s’agit de produits entièrement innovants, encore jamais produits à ce jour, qui seront assemblés dans l’usine de Leipzig. Les moteurs et les batteries tant de l’i3 que de l’i8 seront fabriqués dans l’usine de Landshut de BMW Group, tandis que les produits intermédiaires destinés à la coque en plastique renforcé de fibre de carbone des deux modèles seront fabriqués dans l’usine de Wackersdorf de BMW Group (depuis laquelle ces produits intermédiaires seront expédiés en partie à Leipzig et en partie à Landshut pour y subir un traitement complémentaire).

| (17) | Le modèle MegaCity de base (i3) est un véhicule exclusivement électrique, sans moteur à combustion, qui est propulsé par l’électricité stockée dans une batterie, ou autrement dit, un BEV (9) (Battery Electric Vehicle). Sa coque est constituée d’un plastique renforcé de fibre de carbone, de sorte que le poids du véhicule ne dépasse pas 1,3 tonne pour une longueur comprise entre 3,95 et 4,05 mètres. Avec une autonomie allant jusqu’à 150 kilomètres sans recharger la batterie, ce véhicule est conçu pour un usage urbain. Il peut atteindre une vitesse maximale de 140 km/h. La capacité de production d’i3 annoncée pour l’usine de Leipzig s’élève à [10 000 à 50 000] unités par an. |
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(17)

Le modèle MegaCity de base (i3) est un véhicule exclusivement électrique, sans moteur à combustion, qui est propulsé par l’électricité stockée dans une batterie, ou autrement dit, un BEV (9) (Battery Electric Vehicle). Sa coque est constituée d’un plastique renforcé de fibre de carbone, de sorte que le poids du véhicule ne dépasse pas 1,3 tonne pour une longueur comprise entre 3,95 et 4,05 mètres. Avec une autonomie allant jusqu’à 150 kilomètres sans recharger la batterie, ce véhicule est conçu pour un usage urbain. Il peut atteindre une vitesse maximale de 140 km/h. La capacité de production d’i3 annoncée pour l’usine de Leipzig s’élève à [10 000 à 50 000] unités par an.

9

| (18) | Le modèle sportif i8 est un véhicule à motorisation hybride rechargeable (Plug-in Hybrid Electric Vehicle, PHEV) (10), qui allie les avantages d’une coque légère en plastique renforcé de fibre de carbone et d’un concept aérodynamique novateur. En complément à son entraînement électrique, il sera équipé d’un petit moteur à combustion à trois cylindres, qui permettra au besoin de compenser les inconvénients d’une propulsion exclusivement électrique, notamment: 1) dans le cas de distances qui dépassent l’autonomie d’une batterie sans recharge; et 2) lorsque la puissance de l’entraînement électrique ne suffit pas à atteindre les performances attendues d’une voiture sportive. Le modèle i8 devrait afficher moins de 1,5 tonne sur la balance pour une longueur de quelque 4,6 mètres et atteindre une vitesse maximale de 250 km/h. Le nombre d’exemplaires prévus pour ce modèle est inclus dans la production totale de [10 000 à 50 000] véhicules électriques de l’usine de Leipzig. Il sera produit dans les mêmes infrastructures que le MegaCity i3 (le moteur à combustion de ce modèle sport sera fabriqué dans l’usine de Hams Hall de BMW Group, au Royaume-Uni). |
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(18)

Le modèle sportif i8 est un véhicule à motorisation hybride rechargeable (Plug-in Hybrid Electric Vehicle, PHEV) (10), qui allie les avantages d’une coque légère en plastique renforcé de fibre de carbone et d’un concept aérodynamique novateur. En complément à son entraînement électrique, il sera équipé d’un petit moteur à combustion à trois cylindres, qui permettra au besoin de compenser les inconvénients d’une propulsion exclusivement électrique, notamment: 1) dans le cas de distances qui dépassent l’autonomie d’une batterie sans recharge; et 2) lorsque la puissance de l’entraînement électrique ne suffit pas à atteindre les performances attendues d’une voiture sportive. Le modèle i8 devrait afficher moins de 1,5 tonne sur la balance pour une longueur de quelque 4,6 mètres et atteindre une vitesse maximale de 250 km/h. Le nombre d’exemplaires prévus pour ce modèle est inclus dans la production totale de [10 000 à 50 000] véhicules électriques de l’usine de Leipzig. Il sera produit dans les mêmes infrastructures que le MegaCity i3 (le moteur à combustion de ce modèle sport sera fabriqué dans l’usine de Hams Hall de BMW Group, au Royaume-Uni).

10

| (19) | À la date de la décision d’ouverture de la procédure, le lancement sur le marché des deux modèles était planifié pour la fin 2013. Les travaux relatifs au projet d’investissement portant sur la production du modèle i3 ont débuté en décembre 2009 et se sont terminés en 2013. Les travaux relatifs au projet d’investissement portant sur la production du modèle i8 ont débuté en avril 2011 et se termineront dans le courant de l’année 2014. |
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(19)

À la date de la décision d’ouverture de la procédure, le lancement sur le marché des deux modèles était planifié pour la fin 2013. Les travaux relatifs au projet d’investissement portant sur la production du modèle i3 ont débuté en décembre 2009 et se sont terminés en 2013. Les travaux relatifs au projet d’investissement portant sur la production du modèle i8 ont débuté en avril 2011 et se termineront dans le courant de l’année 2014.

2.5.   Coûts admissibles, montant de l’aide notifiée et intensité de l’aide

Coûts admissibles, montant de l’aide notifiée et intensité de l’aide

| (20) | Ainsi que le décrit la décision d’ouverture de la procédure, les coûts d’investissement admissibles notifiés s’élèvent à un montant nominal de 392 millions d’EUR, ce qui représente une valeur actuelle nette de 368,32 millions d’EUR (11). Le tableau ci-après montre la répartition des coûts admissibles de l’investissement au cours de la période d’exécution du projet aux montants nominaux.

  Tableau 3


  Répartition des coûts prévisionnels admissibles (en montants nominaux en millions d’EUR) | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | Total |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Bâtiments | 1 | 2 | 86 | 40 | 1 | 1 | 131 |
| Équipement/matériel | 2 | 3 | 34 | 163 | 53 | 6 | 261 |
| Total | 3 | 5 | 120 | 203 | 54 | 7 | 392 |

(20)

Ainsi que le décrit la décision d’ouverture de la procédure, les coûts d’investissement admissibles notifiés s’élèvent à un montant nominal de 392 millions d’EUR, ce qui représente une valeur actuelle nette de 368,32 millions d’EUR (11). Le tableau ci-après montre la répartition des coûts admissibles de l’investissement au cours de la période d’exécution du projet aux montants nominaux.

11

Tableau 3

Tableau 3

Répartition des coûts prévisionnels admissibles (en montants nominaux en millions d’EUR)

Répartition des coûts prévisionnels admissibles (en montants nominaux en millions d’EUR)

2009

2010

2011

2012

2013

2014

Total

Bâtiments

Bâtiments

1

2

86

40

1

1

131

131

Équipement/matériel

Équipement/matériel

2

3

34

163

53

6

261

261

Total

Total

3

3

5

5

120

120

203

203

54

54

7

7

392

392

| (21) | D’après la notification, et comme l’explique la décision d’ouverture de la procédure, l’Allemagne souhaitait soutenir le projet d’investissement pour les coûts admissibles planifiés au cours de la période de 2009 à 2014 sous la forme d’une prime à l’investissement d’un montant total s’élevant à 49,0 millions d’EUR, ce qui correspond à une intensité d’aide de 12,5 %. |
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(21)

D’après la notification, et comme l’explique la décision d’ouverture de la procédure, l’Allemagne souhaitait soutenir le projet d’investissement pour les coûts admissibles planifiés au cours de la période de 2009 à 2014 sous la forme d’une prime à l’investissement d’un montant total s’élevant à 49,0 millions d’EUR, ce qui correspond à une intensité d’aide de 12,5 %.

| (22) | Le 5 août 2013, l’Allemagne a modifié la notification en faisant remarquer qu’aux termes de la base légale nationale, à savoir la loi de 2010 sur les primes à l’investissement, seuls les coûts encourus jusqu’au 31 décembre 2013 étaient admissibles. En conséquence, le montant maximal de l’aide a été ramené à 48,125 millions d’EUR (soit une valeur actualisée de 45 257 273 EUR) et l’intensité d’aide a été réduite à 12,29 %. |
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(22)

Le 5 août 2013, l’Allemagne a modifié la notification en faisant remarquer qu’aux termes de la base légale nationale, à savoir la loi de 2010 sur les primes à l’investissement, seuls les coûts encourus jusqu’au 31 décembre 2013 étaient admissibles. En conséquence, le montant maximal de l’aide a été ramené à 48,125 millions d’EUR (soit une valeur actualisée de 45 257 273 EUR) et l’intensité d’aide a été réduite à 12,29 %.

| (23) | Le bénéficiaire de l’aide peut déduire la prime à l’investissement au cours de l’année qui suit celle durant laquelle il a déboursé les coûts d’investissement. Le calendrier suivant peut ainsi être établi pour les déductions correspondantes:

  Tableau 4


  Calendrier de mise en œuvre de l’aide prévue sous la forme de primes à l’investissement (en montants nominaux en millions d’EUR) | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | Total |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Prime à l’investissement | 0,375 | 0,625 | 15 | 25,375 | 6,750 | 0,0 | 48,125 |

(23)

Le bénéficiaire de l’aide peut déduire la prime à l’investissement au cours de l’année qui suit celle durant laquelle il a déboursé les coûts d’investissement. Le calendrier suivant peut ainsi être établi pour les déductions correspondantes:

Tableau 4

Tableau 4

Calendrier de mise en œuvre de l’aide prévue sous la forme de primes à l’investissement (en montants nominaux en millions d’EUR)

Calendrier de mise en œuvre de l’aide prévue sous la forme de primes à l’investissement (en montants nominaux en millions d’EUR)

2010

2011

2012

2013

2014

2015

Total

Prime à l’investissement

Prime à l’investissement

0,375

0,375

0,625

0,625

15

15

25,375

25,375

6,750

6,750

0,0

0,0

48,125

48,125

2.6.   Financement du projet d’investissement

Financement du projet d’investissement

| (24) | L’Allemagne confirme que le bénéficiaire de l’aide apporte une contribution propre, exempte d’éléments d’aide d’État, de plus de 25 % des coûts admissibles de l’investissement. La Banque européenne d’investissement et le Kreditanstalt für Wiederaufbau (KfW) ont accordé des prêts au bénéficiaire de l’aide pour la réalisation de son projet. Le prêt de la BEI s’élève à [...] millions d’EUR et celui du KfW à [...] millions d’EUR (12). L’Allemagne a assuré à la Commission que les deux prêts ont été consentis à des conditions de marché normales. |
| --- | --- |

(24)

L’Allemagne confirme que le bénéficiaire de l’aide apporte une contribution propre, exempte d’éléments d’aide d’État, de plus de 25 % des coûts admissibles de l’investissement. La Banque européenne d’investissement et le Kreditanstalt für Wiederaufbau (KfW) ont accordé des prêts au bénéficiaire de l’aide pour la réalisation de son projet. Le prêt de la BEI s’élève à [...] millions d’EUR et celui du KfW à [...] millions d’EUR (12). L’Allemagne a assuré à la Commission que les deux prêts ont été consentis à des conditions de marché normales.

12

2.7.   Effet incitatif

Effet incitatif

| (25) | D’après la base légale nationale, il existe un droit à l’aide sans autre condition lorsque les prescriptions de la loi sont satisfaites. Cette subvention automatique financée à partir des recettes fiscales ne nécessite ni une décision d’autorisation subordonnée à une analyse, ni une confirmation d’éligibilité. |
| --- | --- |

(25)

D’après la base légale nationale, il existe un droit à l’aide sans autre condition lorsque les prescriptions de la loi sont satisfaites. Cette subvention automatique financée à partir des recettes fiscales ne nécessite ni une décision d’autorisation subordonnée à une analyse, ni une confirmation d’éligibilité.

2.8.   Maintien de l’investissement

Maintien de l’investissement

| (26) | L’Allemagne a confirmé que le projet d’investissement doit être maintenu dans la région assistée concernée pendant une durée minimale de cinq ans à compter de la mise à disposition de l’aide. |
| --- | --- |

(26)

L’Allemagne a confirmé que le projet d’investissement doit être maintenu dans la région assistée concernée pendant une durée minimale de cinq ans à compter de la mise à disposition de l’aide.

2.9.   Dispositions générales

Dispositions générales

| (27) | L’Allemagne s’est engagée de façon contraignante à l’égard de la Commission:






  — | à lui faire parvenir une copie de l’acte juridique pertinent se rapportant à cette mesure d’aide dans un délai de deux mois à compter de l’autorisation de l’aide; |
| --- | --- | --- |

(27)

L’Allemagne s’est engagée de façon contraignante à l’égard de la Commission:

—

à lui faire parvenir une copie de l’acte juridique pertinent se rapportant à cette mesure d’aide dans un délai de deux mois à compter de l’autorisation de l’aide;

| — | à lui présenter un rapport final détaillé dans un délai de six mois à compter du versement du dernier échelonnement de l’aide conformément au plan de financement soumis. |
| --- | --- |

—

à lui présenter un rapport final détaillé dans un délai de six mois à compter du versement du dernier échelonnement de l’aide conformément au plan de financement soumis.

3.   DOUTES ET RAISONS AYANT CONDUIT À L’OUVERTURE DE LA PROCÉDURE FORMELLE D’EXAMEN

DOUTES ET RAISONS AYANT CONDUIT À L’OUVERTURE DE LA PROCÉDURE FORMELLE D’EXAMEN

| (28) | Dans sa décision d’ouverture de la procédure formelle d’examen selon l’article 108, paragraphe 2, du TFUE, la Commission constate que le projet d’investissement est conforme aux critères d’admissibilité habituels établis dans les lignes directrices et que le plafond d’aide n’est dépassé ni par le montant d’aide proposé, ni par l’intensité d’aide proposée. Elle n’a toutefois pas pu confirmer dans le cadre de l’enquête préliminaire, en application du point 68 a) des lignes directrices, que l’aide est compatible avec le marché intérieur. |
| --- | --- |

(28)

Dans sa décision d’ouverture de la procédure formelle d’examen selon l’article 108, paragraphe 2, du TFUE, la Commission constate que le projet d’investissement est conforme aux critères d’admissibilité habituels établis dans les lignes directrices et que le plafond d’aide n’est dépassé ni par le montant d’aide proposé, ni par l’intensité d’aide proposée. Elle n’a toutefois pas pu confirmer dans le cadre de l’enquête préliminaire, en application du point 68 a) des lignes directrices, que l’aide est compatible avec le marché intérieur.

| (29) | Aux termes du point 68 a) des lignes directrices, lorsque la part de marché du bénéficiaire de l’aide sur le marché de produits et le marché géographique en cause est supérieure à 25 %, avant ou après l’investissement, la Commission doit ouvrir la procédure formelle d’examen et vérifier en détail l’effet incitatif, la proportionnalité et les répercussions positives et négatives de l’aide. |
| --- | --- |

(29)

Aux termes du point 68 a) des lignes directrices, lorsque la part de marché du bénéficiaire de l’aide sur le marché de produits et le marché géographique en cause est supérieure à 25 %, avant ou après l’investissement, la Commission doit ouvrir la procédure formelle d’examen et vérifier en détail l’effet incitatif, la proportionnalité et les répercussions positives et négatives de l’aide.

| (30) | Bien que l’Allemagne ait affirmé que les investissements de BMW AG à Leipzig créent un marché de produits nouveau au sens de la note 65 des lignes directrices (13), la Commission n’a pu souscrire à cette opinion (14). La Commission a donc décidé d’appliquer les critères énoncés au point 68 a) et b) des lignes directrices. À cette fin, elle doit en premier lieu déterminer le ou les produits qui sont concernés par l’investissement et formuler une définition appropriée du marché de produits et du marché géographique en cause. |
| --- | --- |

(30)

Bien que l’Allemagne ait affirmé que les investissements de BMW AG à Leipzig créent un marché de produits nouveau au sens de la note 65 des lignes directrices (13), la Commission n’a pu souscrire à cette opinion (14). La Commission a donc décidé d’appliquer les critères énoncés au point 68 a) et b) des lignes directrices. À cette fin, elle doit en premier lieu déterminer le ou les produits qui sont concernés par l’investissement et formuler une définition appropriée du marché de produits et du marché géographique en cause.

13

14

| (31) | Étant donné que l’aide en cause constituait le premier cas de notification d’une aide régionale à l’investissement dans le secteur des voitures particulières à propulsion électrique (BEV/PHEV), la Commission a été confrontée à d’importantes difficultés pour définir le marché des produits et le marché géographique pertinents dans le cadre de l’enquête préliminaire. |
| --- | --- |

(31)

Étant donné que l’aide en cause constituait le premier cas de notification d’une aide régionale à l’investissement dans le secteur des voitures particulières à propulsion électrique (BEV/PHEV), la Commission a été confrontée à d’importantes difficultés pour définir le marché des produits et le marché géographique pertinents dans le cadre de l’enquête préliminaire.

| (32) | En particulier, la Commission n’a pas pu établir avec certitude si le marché des voitures électriques constitue un marché de produits distinct ou s’il fait partie du marché général des voitures particulières sans distinction du mode de propulsion. D’après les informations sur le marché communiquées par l’Allemagne, la part des voitures électriques dans l’EEE en 2015 s’élèvera selon les prévisions à 1 % (15). L’Allemagne a utilisé ce pourcentage pour chiffrer le nombre de nouvelles immatriculations de voitures électriques dans les segments traditionnels du marché concernant les voitures particulières. |
| --- | --- |

(32)

En particulier, la Commission n’a pas pu établir avec certitude si le marché des voitures électriques constitue un marché de produits distinct ou s’il fait partie du marché général des voitures particulières sans distinction du mode de propulsion. D’après les informations sur le marché communiquées par l’Allemagne, la part des voitures électriques dans l’EEE en 2015 s’élèvera selon les prévisions à 1 % (15). L’Allemagne a utilisé ce pourcentage pour chiffrer le nombre de nouvelles immatriculations de voitures électriques dans les segments traditionnels du marché concernant les voitures particulières.

15

| (33) | Il a en outre été difficile pour la Commission de classer les voitures électriques dans les différents segments du marché automobile, qui ont été définis par le passé pour les véhicules équipés d’un moteur à combustion. Les critères déterminants pour la classification dans les différents segments sont la longueur et le prix des voitures particulières. Il semble toutefois que de nombreuses voitures électriques, d’après leur longueur, doivent être classées dans les segments inférieurs, alors que d’après leur prix, elles appartiennent aux segments supérieurs. |
| --- | --- |

(33)

Il a en outre été difficile pour la Commission de classer les voitures électriques dans les différents segments du marché automobile, qui ont été définis par le passé pour les véhicules équipés d’un moteur à combustion. Les critères déterminants pour la classification dans les différents segments sont la longueur et le prix des voitures particulières. Il semble toutefois que de nombreuses voitures électriques, d’après leur longueur, doivent être classées dans les segments inférieurs, alors que d’après leur prix, elles appartiennent aux segments supérieurs.

| (34) | Enfin, la Commission n’est pas non plus parvenue à conclure si la classification des modèles de voitures électriques en cause dans certains segments du marché des voitures particulières traditionnelles, à savoir dans les segments C ou D d’après la méthode de classification d’IHS Global Insight (16), dans un segment C/D combiné pour les véhicules traditionnels ou dans un segment C/D combiné pour les véhicules électriques, est appropriée. |
| --- | --- |

(34)

Enfin, la Commission n’est pas non plus parvenue à conclure si la classification des modèles de voitures électriques en cause dans certains segments du marché des voitures particulières traditionnelles, à savoir dans les segments C ou D d’après la méthode de classification d’IHS Global Insight (16), dans un segment C/D combiné pour les véhicules traditionnels ou dans un segment C/D combiné pour les véhicules électriques, est appropriée.

16

| (35) | De surcroît, la Commission n’a pas pu établir avec une certitude inébranlable lors de l’enquête préliminaire que le marché pertinent, pour les voitures électriques, est le marché mondial ou, à tout le moins, un marché dépassant les frontières de l’EEE. |
| --- | --- |

(35)

De surcroît, la Commission n’a pas pu établir avec une certitude inébranlable lors de l’enquête préliminaire que le marché pertinent, pour les voitures électriques, est le marché mondial ou, à tout le moins, un marché dépassant les frontières de l’EEE.

| (36) | Étant donné que la Commission n’a pas pu se forger une opinion définitive quant à la définition du marché de produits et du marché géographique en cause, elle a procédé à l’évaluation des parts de marché pour tous les marchés plausibles. Les indications disponibles sur les parts de marché du bénéficiaire de l’aide reposaient sur des données compilées et fournies par l’Allemagne, étant entendu que le calcul a pris pour base la part de 1 % de voitures électriques dans le segment des voitures particulières traditionnelles (voir le considérant 32) qui était mentionnée dans les prévisions de l’étude de la Deutsche Bank (un chiffre d’un total de 150 000 voitures exclusivement électriques peut ainsi être calculé pour l’année 2015 à l’échelle de l’EEE) (17). La Commission est arrivée à la conclusion que la part du bénéficiaire de l’aide sur le marché des «voitures électriques» dans l’EEE dépasserait le seuil de 25 %. Ce résultat a été obtenu en transposant aux différents segments du marché des voitures particulières traditionnelles les prévisions de la Deutsche Bank situant à 1 % le ratio entre les ventes de voitures électriques et les ventes de voitures traditionnelles. D’après cette méthode, la part de marché du bénéficiaire de l’aide en 2015 serait supérieure à 25 % dans les segments B, C, D et E/F dans l’EEE (18) et elle dépasserait également ce seuil dans les segments D et E/F sur le marché mondial (19). |
| --- | --- |

(36)

Étant donné que la Commission n’a pas pu se forger une opinion définitive quant à la définition du marché de produits et du marché géographique en cause, elle a procédé à l’évaluation des parts de marché pour tous les marchés plausibles. Les indications disponibles sur les parts de marché du bénéficiaire de l’aide reposaient sur des données compilées et fournies par l’Allemagne, étant entendu que le calcul a pris pour base la part de 1 % de voitures électriques dans le segment des voitures particulières traditionnelles (voir le considérant 32) qui était mentionnée dans les prévisions de l’étude de la Deutsche Bank (un chiffre d’un total de 150 000 voitures exclusivement électriques peut ainsi être calculé pour l’année 2015 à l’échelle de l’EEE) (17). La Commission est arrivée à la conclusion que la part du bénéficiaire de l’aide sur le marché des «voitures électriques» dans l’EEE dépasserait le seuil de 25 %. Ce résultat a été obtenu en transposant aux différents segments du marché des voitures particulières traditionnelles les prévisions de la Deutsche Bank situant à 1 % le ratio entre les ventes de voitures électriques et les ventes de voitures traditionnelles. D’après cette méthode, la part de marché du bénéficiaire de l’aide en 2015 serait supérieure à 25 % dans les segments B, C, D et E/F dans l’EEE (18) et elle dépasserait également ce seuil dans les segments D et E/F sur le marché mondial (19).

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18

19

| (37) | En conséquence, la Commission n’a pu exclure, à la lumière de l’enquête préliminaire, que les parts de marché du bénéficiaire de l’aide dépassent le seuil établi au point 68 a) des lignes directrices au moins sur certains marchés de produits pouvant être identifiés dans l’EEE (ainsi que dans certains segments pertinents du marché mondial). C’est la raison pour laquelle la Commission ouvre la procédure formelle d’examen conformément à l’article 108, paragraphe 2, du TFUE. |
| --- | --- |

(37)

En conséquence, la Commission n’a pu exclure, à la lumière de l’enquête préliminaire, que les parts de marché du bénéficiaire de l’aide dépassent le seuil établi au point 68 a) des lignes directrices au moins sur certains marchés de produits pouvant être identifiés dans l’EEE (ainsi que dans certains segments pertinents du marché mondial). C’est la raison pour laquelle la Commission ouvre la procédure formelle d’examen conformément à l’article 108, paragraphe 2, du TFUE.

| (38) | Ainsi que l’explique la décision d’ouverture de la procédure (20), la Commission se propose de procéder à une appréciation approfondie du projet d’investissement sur la base de la communication de la Commission relative aux critères d’appréciation approfondie des aides régionales en faveur de grands projets d’investissement (21) (ci-après la «communication sur l’appréciation approfondie de grands projets d’investissement») lorsque les constats effectués par la Commission dans le cadre de la procédure formelle d’examen ne lui permettent pas de conclure au-delà de tout doute soit que l’aide peut être exemptée des vérifications prévues au point 68 des lignes directrices sur la base de la note 65 de ces lignes directrices, soit que le seuil mentionné au point 68 a) des lignes directrices n’est pas franchi. |
| --- | --- |

(38)

Ainsi que l’explique la décision d’ouverture de la procédure (20), la Commission se propose de procéder à une appréciation approfondie du projet d’investissement sur la base de la communication de la Commission relative aux critères d’appréciation approfondie des aides régionales en faveur de grands projets d’investissement (21) (ci-après la «communication sur l’appréciation approfondie de grands projets d’investissement») lorsque les constats effectués par la Commission dans le cadre de la procédure formelle d’examen ne lui permettent pas de conclure au-delà de tout doute soit que l’aide peut être exemptée des vérifications prévues au point 68 des lignes directrices sur la base de la note 65 de ces lignes directrices, soit que le seuil mentionné au point 68 a) des lignes directrices n’est pas franchi.

20

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4.   OBSERVATIONS DES PARTIES INTÉRESSÉES

OBSERVATIONS DES PARTIES INTÉRESSÉES

| (39) | La Commission a uniquement reçu des observations de la part de l’Allemagne. |
| --- | --- |

(39)

La Commission a uniquement reçu des observations de la part de l’Allemagne.

4.1.   Observations de l’Allemagne

Observations de l’Allemagne

| (40) | L’Allemagne maintient le postulat selon lequel les voitures électriques font partie du marché des voitures particulières traditionnelles. Sur ce marché, la part de BMW Group est inférieure au seuil de 25 % aussi bien dans l’EEE qu’à l’échelle mondiale, quelle que soit la segmentation appliquée au marché des produits. |
| --- | --- |

(40)

L’Allemagne maintient le postulat selon lequel les voitures électriques font partie du marché des voitures particulières traditionnelles. Sur ce marché, la part de BMW Group est inférieure au seuil de 25 % aussi bien dans l’EEE qu’à l’échelle mondiale, quelle que soit la segmentation appliquée au marché des produits.

| (41) | Dans l’éventualité où la Commission aboutirait malgré tout à la conclusion que les voitures électriques forment un marché de produits à part entière, distinct de celui des voitures particulières traditionnelles, l’Allemagne considère que la note 65 des lignes directrices devrait s’appliquer. |
| --- | --- |

(41)

Dans l’éventualité où la Commission aboutirait malgré tout à la conclusion que les voitures électriques forment un marché de produits à part entière, distinct de celui des voitures particulières traditionnelles, l’Allemagne considère que la note 65 des lignes directrices devrait s’appliquer.

| (42) | Même si la Commission ne peut admettre l’application de la note 65 des lignes directrices et estime que le marché des voitures électriques est un marché de produits indépendant, l’aide doit d’après l’Allemagne être autorisée sans appréciation approfondie car la part de marché du bénéficiaire de l’aide sur ce marché (non segmenté des voitures électriques) se situe sous la barre des 25 % et aucun doute n’a été exprimé dans la décision d’ouverture de la procédure quant aux critères d’admissibilité habituels des lignes directrices. À titre subsidiaire, la Commission doit appliquer d’une manière flexible la communication sur l’appréciation approfondie de grands projets d’investissement. |
| --- | --- |

(42)

Même si la Commission ne peut admettre l’application de la note 65 des lignes directrices et estime que le marché des voitures électriques est un marché de produits indépendant, l’aide doit d’après l’Allemagne être autorisée sans appréciation approfondie car la part de marché du bénéficiaire de l’aide sur ce marché (non segmenté des voitures électriques) se situe sous la barre des 25 % et aucun doute n’a été exprimé dans la décision d’ouverture de la procédure quant aux critères d’admissibilité habituels des lignes directrices. À titre subsidiaire, la Commission doit appliquer d’une manière flexible la communication sur l’appréciation approfondie de grands projets d’investissement.

4.1.1.   Définition du marché et parts de marché

Définition du marché et parts de marché

Le marché pertinent est le marché mondial des voitures particulières traditionnelles

| (43) | L’Allemagne soutient que le marché des voitures traditionnelles doit être retenu comme étant le marché de produits en cause et le marché mondial comme étant le marché géographique en cause. Comme ce serait déjà le cas pour les véhicules hybrides, les voitures électriques concourraient à l’avenir avec les voitures traditionnelles et les consommateurs percevraient les voitures électriques et les voitures traditionnelles comme interchangeables. |
| --- | --- |

(43)

L’Allemagne soutient que le marché des voitures traditionnelles doit être retenu comme étant le marché de produits en cause et le marché mondial comme étant le marché géographique en cause. Comme ce serait déjà le cas pour les véhicules hybrides, les voitures électriques concourraient à l’avenir avec les voitures traditionnelles et les consommateurs percevraient les voitures électriques et les voitures traditionnelles comme interchangeables.

| (44) | Même si force est de reconnaître que le modèle i3 se distingue des modèles traditionnels comparables au niveau de son autonomie (puisque l’i3 doit être rechargé beaucoup plus tôt qu’un réservoir de carburant traditionnel doit être rempli), l’i3 et les voitures traditionnelles comparables seraient destinés à un même usage étant donné qu’ils disposent du même nombre de places pour les passagers et qu’ils atteignent la même vitesse maximale. Le modèle i8 présenterait quant à lui une plus grande capacité de substitution encore du côté des consommateurs étant donné qu’il possède la même autonomie que les voitures traditionnelles ou hybrides. L’écart de prix entre les voitures électriques et les voitures traditionnelles pourrait par ailleurs être réduit grâce aux subventions accordées aux acheteurs. |
| --- | --- |

(44)

Même si force est de reconnaître que le modèle i3 se distingue des modèles traditionnels comparables au niveau de son autonomie (puisque l’i3 doit être rechargé beaucoup plus tôt qu’un réservoir de carburant traditionnel doit être rempli), l’i3 et les voitures traditionnelles comparables seraient destinés à un même usage étant donné qu’ils disposent du même nombre de places pour les passagers et qu’ils atteignent la même vitesse maximale. Le modèle i8 présenterait quant à lui une plus grande capacité de substitution encore du côté des consommateurs étant donné qu’il possède la même autonomie que les voitures traditionnelles ou hybrides. L’écart de prix entre les voitures électriques et les voitures traditionnelles pourrait par ailleurs être réduit grâce aux subventions accordées aux acheteurs.

| (45) | D’après l’Allemagne, les consommateurs n’établiraient pas de distinction entre les voitures hybrides, les voitures électriques et les voitures uniquement propulsées par un moteur à combustion car ils connaissent les conséquences environnementales de la production de l’électricité qui alimente les voitures électriques et ils placeraient des attentes similaires dans tous les types de véhicules en ce qui concerne les normes de protection de l’environnement et autres paramètres. |
| --- | --- |

(45)

D’après l’Allemagne, les consommateurs n’établiraient pas de distinction entre les voitures hybrides, les voitures électriques et les voitures uniquement propulsées par un moteur à combustion car ils connaissent les conséquences environnementales de la production de l’électricité qui alimente les voitures électriques et ils placeraient des attentes similaires dans tous les types de véhicules en ce qui concerne les normes de protection de l’environnement et autres paramètres.

| (46) | Pour les voitures électriques, le marché mondial devrait être retenu comme étant le marché géographique pertinent car il peut être supposé que les flux commerciaux se développent dans toutes les directions. La Chine, le Japon et les États-Unis (ainsi que quelques États membres de l’Union), qui subventionnent l’utilisation de voitures électriques et imposent parfois des quotas contraignants pour la part de voitures dotées d’une technique d’entraînement alternative dans le parc automobile total, constitueraient une fraction substantielle du marché mondial. Les conditions de base du commerce mondial de voitures électriques seraient en outre les mêmes ou plus favorables que celles prévalant pour les véhicules traditionnels. |
| --- | --- |

(46)

Pour les voitures électriques, le marché mondial devrait être retenu comme étant le marché géographique pertinent car il peut être supposé que les flux commerciaux se développent dans toutes les directions. La Chine, le Japon et les États-Unis (ainsi que quelques États membres de l’Union), qui subventionnent l’utilisation de voitures électriques et imposent parfois des quotas contraignants pour la part de voitures dotées d’une technique d’entraînement alternative dans le parc automobile total, constitueraient une fraction substantielle du marché mondial. Les conditions de base du commerce mondial de voitures électriques seraient en outre les mêmes ou plus favorables que celles prévalant pour les véhicules traditionnels.

| (47) | Ainsi que le concède le considérant 88 (22) de la décision d’ouverture de la procédure, la part de marché de BMW AG n’atteindrait le seuil des 25 % ni avant, ni après l’investissement, même si le marché géographique en cause est défini comme étant le marché de l’EEE (pour les voitures traditionnelles).
  Applicabilité de la note 65 des lignes directrices concernant les aides à finalité régionale |
| --- | --- |

(47)

Ainsi que le concède le considérant 88 (22) de la décision d’ouverture de la procédure, la part de marché de BMW AG n’atteindrait le seuil des 25 % ni avant, ni après l’investissement, même si le marché géographique en cause est défini comme étant le marché de l’EEE (pour les voitures traditionnelles).

22

Applicabilité de la note 65 des lignes directrices concernant les aides à finalité régionale

| (48) | Aux yeux de l’Allemagne, la note 65 des lignes directrices devrait s’appliquer si la Commission décidait de statuer que le marché des voitures électriques est un marché de produits distinct. |
| --- | --- |

(48)

Aux yeux de l’Allemagne, la note 65 des lignes directrices devrait s’appliquer si la Commission décidait de statuer que le marché des voitures électriques est un marché de produits distinct.

| (49) | L’Allemagne admet que malgré la réalisation novatrice de la coque, grâce à laquelle les modèles i3 et i8 se classent au-dessus des produits concurrents, le bénéficiaire de l’aide n’est ni le premier, ni le seul constructeur de voitures électriques. Il existerait en outre déjà plusieurs constructeurs de voitures électriques et de nouveaux acteurs apparaîtraient sans doute sur le marché d’ici à 2013 ou 2014. |
| --- | --- |

(49)

L’Allemagne admet que malgré la réalisation novatrice de la coque, grâce à laquelle les modèles i3 et i8 se classent au-dessus des produits concurrents, le bénéficiaire de l’aide n’est ni le premier, ni le seul constructeur de voitures électriques. Il existerait en outre déjà plusieurs constructeurs de voitures électriques et de nouveaux acteurs apparaîtraient sans doute sur le marché d’ici à 2013 ou 2014.

| (50) | L’Allemagne suggère toutefois que la note 65 devrait, si elle ne peut être invoquée directement en raison des circonstances de l’espèce, s’appliquer par analogie eu égard au concept et aux considérations qui sous-tendent l’existence même de cette note. |
| --- | --- |

(50)

L’Allemagne suggère toutefois que la note 65 devrait, si elle ne peut être invoquée directement en raison des circonstances de l’espèce, s’appliquer par analogie eu égard au concept et aux considérations qui sous-tendent l’existence même de cette note.

| (51) | Selon le raisonnement de l’Allemagne, la note 65 a été intégrée dans les lignes directrices pour traduire le postulat selon lequel les avantages qu’une réelle innovation procure pour la compétitivité et les conditions de concurrence du marché concerné priment les distorsions de la concurrence à court terme que susciteraient les parts de marché, dans un premier temps, substantielles des opérateurs innovants. L’application des critères énoncés au point 68 des lignes directrices supposerait l’existence d’un marché établi et cette condition ne pourrait être satisfaite par de nouveaux marchés. L’appréciation approfondie au sens du point 68 des lignes directrices aurait donc pour effet de pénaliser les précurseurs sur le marché et d’entraver l’avènement d’un marché fonctionnant correctement. |
| --- | --- |

(51)

Selon le raisonnement de l’Allemagne, la note 65 a été intégrée dans les lignes directrices pour traduire le postulat selon lequel les avantages qu’une réelle innovation procure pour la compétitivité et les conditions de concurrence du marché concerné priment les distorsions de la concurrence à court terme que susciteraient les parts de marché, dans un premier temps, substantielles des opérateurs innovants. L’application des critères énoncés au point 68 des lignes directrices supposerait l’existence d’un marché établi et cette condition ne pourrait être satisfaite par de nouveaux marchés. L’appréciation approfondie au sens du point 68 des lignes directrices aurait donc pour effet de pénaliser les précurseurs sur le marché et d’entraver l’avènement d’un marché fonctionnant correctement.

| (52) | L’Allemagne estime que les critères prévus au point 68 des lignes directrices ne peuvent être appliqués de façon opportune en l’espèce car dans un marché sur lequel un petit nombre seulement de modèles sont commercialisés et la production en série est encore récente, un précurseur crée initialement des capacités et des parts de marché qui, d’un point de vue statistique, sont considérables. D’après elle, le projet d’investissement en cause ne favorise ni la création d’une position dominante sur le marché, ni l’acquisition de surcapacités sur un marché en déclin. |
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(52)

L’Allemagne estime que les critères prévus au point 68 des lignes directrices ne peuvent être appliqués de façon opportune en l’espèce car dans un marché sur lequel un petit nombre seulement de modèles sont commercialisés et la production en série est encore récente, un précurseur crée initialement des capacités et des parts de marché qui, d’un point de vue statistique, sont considérables. D’après elle, le projet d’investissement en cause ne favorise ni la création d’une position dominante sur le marché, ni l’acquisition de surcapacités sur un marché en déclin.

| (53) | Dans l’ensemble, le cas de l’espèce réunirait précisément les circonstances que requiert l’application directe de la note 65 des lignes directrices. L’Allemagne conclut par conséquent que les critères énoncés au point 68 des lignes directrices ne doivent pas être pris en considération et que l’aide doit être autorisée sans appréciation approfondie.
  La part de marché est inférieure à 25 %, y compris sur le marché des voitures électriques (aussi bien dans l’EEE qu’au niveau mondial) |
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(53)

Dans l’ensemble, le cas de l’espèce réunirait précisément les circonstances que requiert l’application directe de la note 65 des lignes directrices. L’Allemagne conclut par conséquent que les critères énoncés au point 68 des lignes directrices ne doivent pas être pris en considération et que l’aide doit être autorisée sans appréciation approfondie.

La part de marché est inférieure à 25 %, y compris sur le marché des voitures électriques (aussi bien dans l’EEE qu’au niveau mondial)

| (54) | L’Allemagne affirme que la part de marché du bénéficiaire de l’aide sur le marché des voitures électriques (sans distinction que ce marché soit ou non subdivisé en de plus petits segments) est inférieure à 25 % même si la Commission aboutissait à la conclusion: 1) que les voitures électriques ne doivent pas être comptabilisées dans le marché des voitures traditionnelles; et 2) que la note 65 des lignes directrices n’est pas applicable. |
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(54)

L’Allemagne affirme que la part de marché du bénéficiaire de l’aide sur le marché des voitures électriques (sans distinction que ce marché soit ou non subdivisé en de plus petits segments) est inférieure à 25 % même si la Commission aboutissait à la conclusion: 1) que les voitures électriques ne doivent pas être comptabilisées dans le marché des voitures traditionnelles; et 2) que la note 65 des lignes directrices n’est pas applicable.

| (55) | L’Allemagne explique qu’eu égard aux différences de prix et de longueur entre les véhicules, il est effectivement difficile de transposer la segmentation habituelle du marché des voitures particulières traditionnelles au marché des voitures électriques, mais que les prévisions sur les parts de marché des voitures électriques ont été élaborées de cette manière. Considérant que le modèle i3 relève, d’après son prix, du segment D et, d’après sa longueur, du segment C, l’Allemagne a donc tenté de classer ce véhicule dans un segment C/D combiné. Il convient en outre de garder à l’esprit que les acheteurs de voitures électriques proviennent de tous les segments du marché des voitures traditionnelles et qu’une segmentation rigide du marché des voitures électriques n’est pas opportune. |
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(55)

L’Allemagne explique qu’eu égard aux différences de prix et de longueur entre les véhicules, il est effectivement difficile de transposer la segmentation habituelle du marché des voitures particulières traditionnelles au marché des voitures électriques, mais que les prévisions sur les parts de marché des voitures électriques ont été élaborées de cette manière. Considérant que le modèle i3 relève, d’après son prix, du segment D et, d’après sa longueur, du segment C, l’Allemagne a donc tenté de classer ce véhicule dans un segment C/D combiné. Il convient en outre de garder à l’esprit que les acheteurs de voitures électriques proviennent de tous les segments du marché des voitures traditionnelles et qu’une segmentation rigide du marché des voitures électriques n’est pas opportune.

| (56) | L’Allemagne pense que le marché des voitures électriques s’apprête selon toute probabilité à connaître une croissance dynamique, tant dans l’EEE que dans le reste du monde, et que la part des voitures électriques sur le marché automobile global devrait fortement augmenter en l’espace de quelques années, de même que le nombre de constructeurs de voitures électriques. Même si le bénéficiaire de l’aide atteignait une part de marché supérieure à 25 % pour certaines catégories de voitures électriques, il s’agirait d’un scénario irréaliste ou d’un cliché purement instantané. |
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(56)

L’Allemagne pense que le marché des voitures électriques s’apprête selon toute probabilité à connaître une croissance dynamique, tant dans l’EEE que dans le reste du monde, et que la part des voitures électriques sur le marché automobile global devrait fortement augmenter en l’espace de quelques années, de même que le nombre de constructeurs de voitures électriques. Même si le bénéficiaire de l’aide atteignait une part de marché supérieure à 25 % pour certaines catégories de voitures électriques, il s’agirait d’un scénario irréaliste ou d’un cliché purement instantané.

| (57) | L’Allemagne propose d’interpréter également la condition énoncée dans la note 65 des lignes directrices à la lumière de cet aspect et de ne pas appliquer les critères établis au point 68 des lignes directrices: la part de marché temporairement élevée d’un opérateur innovant doit être considérée sous l’angle de l’évolution dynamique du marché et, en particulier, de la probabilité de l’arrivée de nouveaux opérateurs sur le marché. Une approche différente freinerait les innovations et nuirait à la fois à la concurrence et à la compétitivité. L’Allemagne appelle donc à ce qu’il ne soit pas jugé déterminant que la part de marché soit supérieure au seuil de 25 % établi au point 68 a) des lignes directrices si ce palier est franchi temporairement pour ce qui est de la part observée sur le marché des voitures électriques, ce qui serait du reste hautement irréaliste en soi. |
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(57)

L’Allemagne propose d’interpréter également la condition énoncée dans la note 65 des lignes directrices à la lumière de cet aspect et de ne pas appliquer les critères établis au point 68 des lignes directrices: la part de marché temporairement élevée d’un opérateur innovant doit être considérée sous l’angle de l’évolution dynamique du marché et, en particulier, de la probabilité de l’arrivée de nouveaux opérateurs sur le marché. Une approche différente freinerait les innovations et nuirait à la fois à la concurrence et à la compétitivité. L’Allemagne appelle donc à ce qu’il ne soit pas jugé déterminant que la part de marché soit supérieure au seuil de 25 % établi au point 68 a) des lignes directrices si ce palier est franchi temporairement pour ce qui est de la part observée sur le marché des voitures électriques, ce qui serait du reste hautement irréaliste en soi.

| (58) | Au sujet de la fiabilité des données sur les parts de marché, l’Allemagne fait remarquer qu’aucune segmentation distincte n’a encore été introduite à ce jour pour le marché des voitures électriques et que les seules estimations des chiffres du marché disponibles pour l’année 2015 ont été extraites d’une étude de la Deutsche Bank datant de 2008. D’après cette étude, la part des voitures électriques sur le marché automobile global se situerait en 2015 à 1 %, et c’est ce chiffre que l’Allemagne a utilisé pour formuler les prévisions sur la part de marché du bénéficiaire de l’aide dans le segment C/D combiné. L’Allemagne émet en outre l’hypothèse que des voitures électriques seront principalement commercialisées à l’avenir dans les segments A à C et que la proportion de voitures électriques sera plus élevée dans les segments A à C du marché automobile global (elle atteindrait 2,5 %, même si ce chiffre n’a pas pu être démontré par des études indépendantes). Cet élément prouverait à lui seul que les prévisions de la Commission quant à la part de marché de BMW Group sont trop élevées et ne sont pas plausibles. L’Allemagne fait en outre valoir que d’après des prévisions d’entreprises de consultance, comme la Deutsche Bank et le Boston Consulting Group, la part des voitures électriques sur le marché automobile global atteindra 3 % en 2020, de sorte que la part de marché de BMW Group sera encore réduite. Enfin, il doit être admis, aux dires de l’Allemagne, que lorsque le marché des voitures électriques sera arrivé à maturité, la part de marché de BMW Group finira par redescendre à un niveau comparable à son niveau sur le marché des voitures traditionnelles et se situera donc entre [0 à 8] % et [1 à 9] % au moment où sera adopté un système de segmentation des voitures électriques, qui permettra une classification claire des différents modèles dans un segment précis. |
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(58)

Au sujet de la fiabilité des données sur les parts de marché, l’Allemagne fait remarquer qu’aucune segmentation distincte n’a encore été introduite à ce jour pour le marché des voitures électriques et que les seules estimations des chiffres du marché disponibles pour l’année 2015 ont été extraites d’une étude de la Deutsche Bank datant de 2008. D’après cette étude, la part des voitures électriques sur le marché automobile global se situerait en 2015 à 1 %, et c’est ce chiffre que l’Allemagne a utilisé pour formuler les prévisions sur la part de marché du bénéficiaire de l’aide dans le segment C/D combiné. L’Allemagne émet en outre l’hypothèse que des voitures électriques seront principalement commercialisées à l’avenir dans les segments A à C et que la proportion de voitures électriques sera plus élevée dans les segments A à C du marché automobile global (elle atteindrait 2,5 %, même si ce chiffre n’a pas pu être démontré par des études indépendantes). Cet élément prouverait à lui seul que les prévisions de la Commission quant à la part de marché de BMW Group sont trop élevées et ne sont pas plausibles. L’Allemagne fait en outre valoir que d’après des prévisions d’entreprises de consultance, comme la Deutsche Bank et le Boston Consulting Group, la part des voitures électriques sur le marché automobile global atteindra 3 % en 2020, de sorte que la part de marché de BMW Group sera encore réduite. Enfin, il doit être admis, aux dires de l’Allemagne, que lorsque le marché des voitures électriques sera arrivé à maturité, la part de marché de BMW Group finira par redescendre à un niveau comparable à son niveau sur le marché des voitures traditionnelles et se situera donc entre [0 à 8] % et [1 à 9] % au moment où sera adopté un système de segmentation des voitures électriques, qui permettra une classification claire des différents modèles dans un segment précis.

| (59) | L’Allemagne cite par ailleurs deux autres études plus récentes, dont elle affirme qu’elles ont démontré que la part de marché du bénéficiaire de l’aide ne dépassera jamais le seuil de 25 %, car d’après leurs prévisions, le marché comptera un nombre beaucoup plus élevé de véhicules que les études antérieures ne l’avaient anticipé. La première de ces études, intitulée «European Roadmap — Electrification of Road Transport» (ci-après l’«étude European Roadmap») (23), indique qu’il pourrait y avoir cinq millions de véhicules électriques (y compris les voitures hybrides rechargeables sur une prise) dans l’Union européenne d’ici à 2020, et il semble qu’il peut être déduit d’un graphique représenté qu’il y aura environ un million de véhicules de ce type en 2016 pour autant que des progrès technologiques significatifs soient accomplis. L’autre étude, appelée «Impacts of Electric Vehicles — Deliverable 1 — An overview of Electric Vehicles on the market and in development» (ci-après le «Rapport de Delft»), a été réalisée pour le compte de la Commission afin d’analyser les répercussions des véhicules électriques sur le marché et publiée en avril 2011 (24). |
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(59)

L’Allemagne cite par ailleurs deux autres études plus récentes, dont elle affirme qu’elles ont démontré que la part de marché du bénéficiaire de l’aide ne dépassera jamais le seuil de 25 %, car d’après leurs prévisions, le marché comptera un nombre beaucoup plus élevé de véhicules que les études antérieures ne l’avaient anticipé. La première de ces études, intitulée «European Roadmap — Electrification of Road Transport» (ci-après l’«étude European Roadmap») (23), indique qu’il pourrait y avoir cinq millions de véhicules électriques (y compris les voitures hybrides rechargeables sur une prise) dans l’Union européenne d’ici à 2020, et il semble qu’il peut être déduit d’un graphique représenté qu’il y aura environ un million de véhicules de ce type en 2016 pour autant que des progrès technologiques significatifs soient accomplis. L’autre étude, appelée «Impacts of Electric Vehicles — Deliverable 1 — An overview of Electric Vehicles on the market and in development» (ci-après le «Rapport de Delft»), a été réalisée pour le compte de la Commission afin d’analyser les répercussions des véhicules électriques sur le marché et publiée en avril 2011 (24).

23

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4.1.2.   Application de la communication sur l’appréciation approfondie de grands projets d’investissement

Application de la communication sur l’appréciation approfondie de grands projets d’investissement

| (60) | À propos de l’application de la communication sur l’appréciation approfondie de grands projets d’investissement, l’Allemagne expose l’argumentation suivante:






  a) | étant donné que les seuils relatifs à la part de marché ne sont pas dépassés, aucune raison ne justifie que la mesure soit soumise à une appréciation approfondie; |
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(60)

À propos de l’application de la communication sur l’appréciation approfondie de grands projets d’investissement, l’Allemagne expose l’argumentation suivante:

a)

étant donné que les seuils relatifs à la part de marché ne sont pas dépassés, aucune raison ne justifie que la mesure soit soumise à une appréciation approfondie;

| b) | dans le cadre de la procédure formelle d’examen, l’attention devait être exclusivement consacrée à la dissipation de doutes substantiels survenus au cours de l’enquête préliminaire quant à la compatibilité de la mesure avec le marché intérieur, et non à l’étude des critères de compatibilité, qui avaient déjà été pris en considération lors de l’enquête préliminaire et n’avaient donné lieu à aucun doute à ce stade. Dans la décision d’ouverture de la procédure, la Commission n’a exprimé aucun doute quant au fait que la mesure ne respecterait pas les critères de compatibilité habituels des lignes directrices, en ce qui concerne notamment l’effet incitatif et la proportionnalité de l’aide. Elle a seulement ouvert la procédure formelle d’examen parce qu’elle n’avait pas pu établir avec certitude que le seuil établi au point 68 a) des lignes directrices pour la part de marché ait été dépassé; |
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b)

dans le cadre de la procédure formelle d’examen, l’attention devait être exclusivement consacrée à la dissipation de doutes substantiels survenus au cours de l’enquête préliminaire quant à la compatibilité de la mesure avec le marché intérieur, et non à l’étude des critères de compatibilité, qui avaient déjà été pris en considération lors de l’enquête préliminaire et n’avaient donné lieu à aucun doute à ce stade. Dans la décision d’ouverture de la procédure, la Commission n’a exprimé aucun doute quant au fait que la mesure ne respecterait pas les critères de compatibilité habituels des lignes directrices, en ce qui concerne notamment l’effet incitatif et la proportionnalité de l’aide. Elle a seulement ouvert la procédure formelle d’examen parce qu’elle n’avait pas pu établir avec certitude que le seuil établi au point 68 a) des lignes directrices pour la part de marché ait été dépassé;

| c) | la Commission pourrait, conformément à la note de bas de page relative au point 56 de la communication de la Commission sur l’appréciation approfondie de grands projets d’investissement, adopter une décision conditionnelle (25) dans laquelle elle autorise l’aide sans appréciation approfondie sous réserve de la présentation annuelle par le bénéficiaire de données sur l’évolution de sa part sur un marché segmenté en fonction de critères traditionnels; |
| --- | --- |

c)

la Commission pourrait, conformément à la note de bas de page relative au point 56 de la communication de la Commission sur l’appréciation approfondie de grands projets d’investissement, adopter une décision conditionnelle (25) dans laquelle elle autorise l’aide sans appréciation approfondie sous réserve de la présentation annuelle par le bénéficiaire de données sur l’évolution de sa part sur un marché segmenté en fonction de critères traditionnels;

25

| d) | eu égard aux retombées positives considérables de l’aide (nouvelle technologie respectueuse de l’environnement et innovations y afférentes, ainsi que création d’un nombre substantiel d’emplois), la Commission devrait soit s’abstenir d’appliquer la communication sur l’appréciation approfondie de grands projets d’investissement, soit à tout le moins prendre en considération la disposition relative à la proportionnalité de la mesure. Le point 9 de cette communication prévoit ainsi que l’appréciation détaillée d’une mesure doit être proportionnée aux distorsions qu’elle peut provoquer. L’Allemagne affirme qu’aucune distorsion significative de la concurrence ne doit être attendue, mais que l’entreprise bénéficiaire stimulera la concurrence en endossant un rôle de précurseur au travers de son investissement dans un projet innovant et à haut risque; |
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d)

eu égard aux retombées positives considérables de l’aide (nouvelle technologie respectueuse de l’environnement et innovations y afférentes, ainsi que création d’un nombre substantiel d’emplois), la Commission devrait soit s’abstenir d’appliquer la communication sur l’appréciation approfondie de grands projets d’investissement, soit à tout le moins prendre en considération la disposition relative à la proportionnalité de la mesure. Le point 9 de cette communication prévoit ainsi que l’appréciation détaillée d’une mesure doit être proportionnée aux distorsions qu’elle peut provoquer. L’Allemagne affirme qu’aucune distorsion significative de la concurrence ne doit être attendue, mais que l’entreprise bénéficiaire stimulera la concurrence en endossant un rôle de précurseur au travers de son investissement dans un projet innovant et à haut risque;

| e) | de surcroît, l’Allemagne soutient que conformément à l’arrêt du Tribunal du 10 juillet 2012 dans l’affaire T-304/08 (26), la Commission est tenue d’exercer le large pouvoir d’appréciation dont elle dispose en vertu du traité CE pour estimer si les avantages escomptés en termes de développement régional l’emportent sur les distorsions de concurrence et les incidences du projet subventionné sur les échanges entre les États membres; |
| --- | --- |

e)

de surcroît, l’Allemagne soutient que conformément à l’arrêt du Tribunal du 10 juillet 2012 dans l’affaire T-304/08 (26), la Commission est tenue d’exercer le large pouvoir d’appréciation dont elle dispose en vertu du traité CE pour estimer si les avantages escomptés en termes de développement régional l’emportent sur les distorsions de concurrence et les incidences du projet subventionné sur les échanges entre les États membres;

26

| f) | l’Allemagne fait référence à la note de bas de page relative au point 56 de la communication sur l’appréciation approfondie de grands projets d’investissement (27) et défend l’opinion selon laquelle le droit de la Commission de refuser son autorisation à une aide sur la base de la communication serait limité à la fraction du montant de l’aide notifiée qui dépasse le seuil de notification. |
| --- | --- |

f)

l’Allemagne fait référence à la note de bas de page relative au point 56 de la communication sur l’appréciation approfondie de grands projets d’investissement (27) et défend l’opinion selon laquelle le droit de la Commission de refuser son autorisation à une aide sur la base de la communication serait limité à la fraction du montant de l’aide notifiée qui dépasse le seuil de notification.

27

4.1.3.   Appréciation approfondie de la mesure

Appréciation approfondie de la mesure

4.1.3.1.   Effets positifs de l’aide

Effets positifs de l’aide

| (61) | L’Allemagne souligne que la promotion de véhicules non polluants et économes en énergie fait partie intégrante de la stratégie Europe 2020. Dans son livre blanc «Feuille de route pour un espace européen unique des transports — Vers un système de transport compétitif et économe en ressources» (28), la Commission énonce l’objectif de réduire de moitié la proportion de voitures utilisant des carburants traditionnels sur le marché global de l’automobile d’ici à 2030 et de les faire progressivement disparaître des centres urbains pour 2050. |
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(61)

L’Allemagne souligne que la promotion de véhicules non polluants et économes en énergie fait partie intégrante de la stratégie Europe 2020. Dans son livre blanc «Feuille de route pour un espace européen unique des transports — Vers un système de transport compétitif et économe en ressources» (28), la Commission énonce l’objectif de réduire de moitié la proportion de voitures utilisant des carburants traditionnels sur le marché global de l’automobile d’ici à 2030 et de les faire progressivement disparaître des centres urbains pour 2050.

28

| (62) | L’Allemagne apporterait sa contribution à la réalisation de ces objectifs en ce qu’elle entend mettre sur les routes 100 000 voitures électriques dès 2014 et un million d’ici à 2020. Elle a l’ambition de faire fonction de meneur sur le marché de la mobilité électrique. Étant donné que ces objectifs n’ont pas encore été atteints, les efforts devraient être intensifiés. Le projet d’investissement en cause contribuerait à la réalisation des objectifs européens et allemands. |
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(62)

L’Allemagne apporterait sa contribution à la réalisation de ces objectifs en ce qu’elle entend mettre sur les routes 100 000 voitures électriques dès 2014 et un million d’ici à 2020. Elle a l’ambition de faire fonction de meneur sur le marché de la mobilité électrique. Étant donné que ces objectifs n’ont pas encore été atteints, les efforts devraient être intensifiés. Le projet d’investissement en cause contribuerait à la réalisation des objectifs européens et allemands.

| (63) | Le projet soutenu favoriserait par ailleurs les objectifs que le groupe d’experts de haut niveau sur les technologies clés génériques (TCG) a formulés dans les recommandations de son rapport, dans lequel les experts ont mis en exergue le risque que l’Europe subisse un recul dans sa compétitivité internationale parmi les sites d’implantation en raison notamment de l’insuffisance de ses capacités à «convertir» le savoir-faire technologique dans des produits aptes à la commercialisation. |
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(63)

Le projet soutenu favoriserait par ailleurs les objectifs que le groupe d’experts de haut niveau sur les technologies clés génériques (TCG) a formulés dans les recommandations de son rapport, dans lequel les experts ont mis en exergue le risque que l’Europe subisse un recul dans sa compétitivité internationale parmi les sites d’implantation en raison notamment de l’insuffisance de ses capacités à «convertir» le savoir-faire technologique dans des produits aptes à la commercialisation.

| (64) | La production en masse d’un modèle de voiture électrique possédant une coque en plastique renforcé de fibre de carbone, dans laquelle aucun autre constructeur automobile ne s’est engagé à ce jour, pourrait accélérer la mutation technologique et stimuler la concurrence sur le marché concerné. |
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(64)

La production en masse d’un modèle de voiture électrique possédant une coque en plastique renforcé de fibre de carbone, dans laquelle aucun autre constructeur automobile ne s’est engagé à ce jour, pourrait accélérer la mutation technologique et stimuler la concurrence sur le marché concerné.

| (65) | L’Allemagne pense que le projet d’investissement en cause contribuera à longue échéance à assurer la suprématie de l’Europe dans le secteur automobile. |
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(65)

L’Allemagne pense que le projet d’investissement en cause contribuera à longue échéance à assurer la suprématie de l’Europe dans le secteur automobile.

| (66) | D’autre part, l’Allemagne soutient que le projet apportera une contribution à la réalisation des objectifs établis dans le programme opérationnel de la Saxe au titre du Fonds européen de développement régional (FEDER) (29). |
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(66)

D’autre part, l’Allemagne soutient que le projet apportera une contribution à la réalisation des objectifs établis dans le programme opérationnel de la Saxe au titre du Fonds européen de développement régional (FEDER) (29).

29

| (67) | Le nombre d’usines automobiles resterait encore plus faible dans les nouveaux Länder allemands que dans les anciens. L’octroi d’une aide à cet investissement atténuerait les disparités entre anciens et nouveaux Länder. |
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(67)

Le nombre d’usines automobiles resterait encore plus faible dans les nouveaux Länder allemands que dans les anciens. L’octroi d’une aide à cet investissement atténuerait les disparités entre anciens et nouveaux Länder.

| (68) | Le PIB par habitant en Saxe demeurerait inférieur à la moyenne de la République fédérale d’Allemagne et de l’Union européenne et le taux de chômage y dépasserait toujours la moyenne nationale allemande. Le projet d’investissement en cause créerait 800 nouveaux emplois directs. |
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(68)

Le PIB par habitant en Saxe demeurerait inférieur à la moyenne de la République fédérale d’Allemagne et de l’Union européenne et le taux de chômage y dépasserait toujours la moyenne nationale allemande. Le projet d’investissement en cause créerait 800 nouveaux emplois directs.

| (69) | De surcroît, l’investissement donnerait également naissance à des emplois indirects dans la région étant donné que le bénéficiaire de l’aide a l’intention de conclure de nouveaux contrats avec des fournisseurs régionaux. Des emplois seraient ainsi créés, principalement pour des travailleurs hautement qualifiés, qui pourraient être engagés pour occuper les fonctions techniques modernes d’une nouvelle chaîne d’approvisionnement remaniée. Il pourrait également être supposé qu’après la mise en œuvre fructueuse de ce projet d’investissement, l’entreprise bénéficiaire consentira d’autres investissements sur son site de Leipzig. |
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(69)

De surcroît, l’investissement donnerait également naissance à des emplois indirects dans la région étant donné que le bénéficiaire de l’aide a l’intention de conclure de nouveaux contrats avec des fournisseurs régionaux. Des emplois seraient ainsi créés, principalement pour des travailleurs hautement qualifiés, qui pourraient être engagés pour occuper les fonctions techniques modernes d’une nouvelle chaîne d’approvisionnement remaniée. Il pourrait également être supposé qu’après la mise en œuvre fructueuse de ce projet d’investissement, l’entreprise bénéficiaire consentira d’autres investissements sur son site de Leipzig.

| (70) | Les nouvelles méthodes de production conduiront à la formation de travailleurs dans des domaines modernes, par exemple, des techniciens qui se spécialiseront dans les techniques du caoutchouc et du plastique appliquées aux matériaux renforcés de fibre de carbone. Étant donné que les besoins en travailleurs qualifiés seraient appelés à augmenter dans le secteur des voitures électriques, la Saxe pourrait devenir progressivement une région attrayante pour les spécialistes de ce domaine. |
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(70)

Les nouvelles méthodes de production conduiront à la formation de travailleurs dans des domaines modernes, par exemple, des techniciens qui se spécialiseront dans les techniques du caoutchouc et du plastique appliquées aux matériaux renforcés de fibre de carbone. Étant donné que les besoins en travailleurs qualifiés seraient appelés à augmenter dans le secteur des voitures électriques, la Saxe pourrait devenir progressivement une région attrayante pour les spécialistes de ce domaine.

| (71) | L’investissement déclencherait en outre des effets de pôle positifs, ou en d’autres termes, il attirerait des investissements supplémentaires au profit de l’industrie automobile régionale. Le bénéficiaire de l’aide serait déjà actif au sein de l’ACOD (30), qui a déclaré que Leipzig et ses alentours étaient la région dans laquelle la mobilité électrique devait être encouragée. Parmi les investissements concrets d’autres entreprises non liées au bénéficiaire de l’aide, l’Allemagne fait référence à SB LiMotive, un producteur de batteries au lithium qui aurait l’intention d’investir dans cette région. |
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(71)

L’investissement déclencherait en outre des effets de pôle positifs, ou en d’autres termes, il attirerait des investissements supplémentaires au profit de l’industrie automobile régionale. Le bénéficiaire de l’aide serait déjà actif au sein de l’ACOD (30), qui a déclaré que Leipzig et ses alentours étaient la région dans laquelle la mobilité électrique devait être encouragée. Parmi les investissements concrets d’autres entreprises non liées au bénéficiaire de l’aide, l’Allemagne fait référence à SB LiMotive, un producteur de batteries au lithium qui aurait l’intention d’investir dans cette région.

30

| (72) | Selon toute probabilité, des sociétés qui ne sont pas liées à BMW Group tireraient aussi profit des effets de la diffusion de connaissances et, qui plus est, le bénéficiaire de l’aide souhaiterait resserrer sa coopération avec l’université de Dresde, qui organise des programmes d’études axés sur l’industrie automobile. |
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(72)

Selon toute probabilité, des sociétés qui ne sont pas liées à BMW Group tireraient aussi profit des effets de la diffusion de connaissances et, qui plus est, le bénéficiaire de l’aide souhaiterait resserrer sa coopération avec l’université de Dresde, qui organise des programmes d’études axés sur l’industrie automobile.

4.1.3.2.   Adéquation de l’aide

Adéquation de l’aide

| (73) | L’Allemagne affirme que l’aide accordée sur la base de la loi sur les primes à l’investissement est exemptée de l’obligation de notification conformément au règlement général d’exemption par catégorie (31) (ci-après le «RGEC»), ce qui constituerait en soi un indice de l’adéquation de l’aide. |
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(73)

L’Allemagne affirme que l’aide accordée sur la base de la loi sur les primes à l’investissement est exemptée de l’obligation de notification conformément au règlement général d’exemption par catégorie (31) (ci-après le «RGEC»), ce qui constituerait en soi un indice de l’adéquation de l’aide.

31

| (74) | L’Allemagne est d’avis que les aides régionales offrent un outil adéquat pour compenser les désavantages économiques d’une région. D’autres mesures potentielles, telles que des projets d’infrastructures, ne permettraient pas d’engranger des résultats comparables car la région dispose déjà d’une infrastructure bien développée, qui comprend notamment un aéroport international. |
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(74)

L’Allemagne est d’avis que les aides régionales offrent un outil adéquat pour compenser les désavantages économiques d’une région. D’autres mesures potentielles, telles que des projets d’infrastructures, ne permettraient pas d’engranger des résultats comparables car la région dispose déjà d’une infrastructure bien développée, qui comprend notamment un aéroport international.

| (75) | Un paquet de mesures générales n’aurait pas suffi jusqu’à présent à réaliser les objectifs définis à la fois au niveau allemand (32) et européen en matière de mobilité électrique (100 000 voitures électriques en circulation en 2014 et un million de voitures électriques en circulation en 2020). |
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(75)

Un paquet de mesures générales n’aurait pas suffi jusqu’à présent à réaliser les objectifs définis à la fois au niveau allemand (32) et européen en matière de mobilité électrique (100 000 voitures électriques en circulation en 2014 et un million de voitures électriques en circulation en 2020).

32

4.1.3.3.   Effet incitatif/scénario comparatif

Effet incitatif/scénario comparatif

| (76) | L’Allemagne estime que l’effet incitatif de l’aide ne peut être évalué exclusivement au moyen d’une analyse fondée sur le premier ou le deuxième scénario (33) car le projet d’investissement est un projet exceptionnel, caractérisé par une innovation importante, et une analyse a déjà été menée tant sur le rendement du capital que sur les avantages et inconvénients comparés de différents sites d’implantation potentiels (y compris en prenant en considération les éventuelles mesures publiques de soutien). Elle a par conséquent présenté des données pour les deux scénarios.
  Scénario 1: |
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(76)

L’Allemagne estime que l’effet incitatif de l’aide ne peut être évalué exclusivement au moyen d’une analyse fondée sur le premier ou le deuxième scénario (33) car le projet d’investissement est un projet exceptionnel, caractérisé par une innovation importante, et une analyse a déjà été menée tant sur le rendement du capital que sur les avantages et inconvénients comparés de différents sites d’implantation potentiels (y compris en prenant en considération les éventuelles mesures publiques de soutien). Elle a par conséquent présenté des données pour les deux scénarios.

33

Scénario 1:

| (77) | Dans une analyse selon le premier scénario, l’État membre doit démontrer que l’aide incite son bénéficiaire à adopter une décision d’investissement en faveur d’un projet qui, sans cette aide, ne serait pas rentable pour l’entreprise en quelque lieu que ce soit. |
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(77)

Dans une analyse selon le premier scénario, l’État membre doit démontrer que l’aide incite son bénéficiaire à adopter une décision d’investissement en faveur d’un projet qui, sans cette aide, ne serait pas rentable pour l’entreprise en quelque lieu que ce soit.

| (78) | Ainsi que le font apparaître les informations fournies par l’Allemagne, le rendement intrinsèque du projet s’élève à [0 à 8] % sans l’aide et à [1 à 9] % avec l’aide. Les calculs de base se sont fondés sur un cycle de vie de sept ans, sachant que les coûts de démarrage, de planification et d’équipement du projet n’ont pas été pris en compte, et sur une production annuelle de [40 000 à 120 000] véhicules (soit le volume de production minimal habituel que le bénéficiaire de l’aide atteint pour les voitures traditionnelles de petite et moyenne catégorie), et non sur le chiffre de [10 000 à 50 000] unités anticipé pour le projet en cause. Le rendement intrinsèque est sensiblement inférieur à l’objectif de 26 % fixé pour le RCE (34) que le bénéficiaire de l’aide juge approprié pour le rendement du capital et exige habituellement pour les projets automobiles traditionnels et le coût moyen pondéré du capital de 12 % n’est pas non plus atteint, tant s’en faut. |
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(78)

Ainsi que le font apparaître les informations fournies par l’Allemagne, le rendement intrinsèque du projet s’élève à [0 à 8] % sans l’aide et à [1 à 9] % avec l’aide. Les calculs de base se sont fondés sur un cycle de vie de sept ans, sachant que les coûts de démarrage, de planification et d’équipement du projet n’ont pas été pris en compte, et sur une production annuelle de [40 000 à 120 000] véhicules (soit le volume de production minimal habituel que le bénéficiaire de l’aide atteint pour les voitures traditionnelles de petite et moyenne catégorie), et non sur le chiffre de [10 000 à 50 000] unités anticipé pour le projet en cause. Le rendement intrinsèque est sensiblement inférieur à l’objectif de 26 % fixé pour le RCE (34) que le bénéficiaire de l’aide juge approprié pour le rendement du capital et exige habituellement pour les projets automobiles traditionnels et le coût moyen pondéré du capital de 12 % n’est pas non plus atteint, tant s’en faut.

34

| (79) | Le bénéficiaire de l’aide a malgré tout décidé de procéder à l’investissement. Il a considéré que malgré sa faible rentabilité, le projet contribuerait à long terme à préserver la position solide qu’il occupe de longue date au sein de la concurrence internationale. L’Allemagne souligne que le projet s’apparente à un projet-pilote et insiste sur les risques substantiels qu’il implique, eu égard notamment à l’utilisation de fibre de carbone comme matière première pour la coque, mais aussi à d’autres facteurs ayant trait à la technique de fabrication, qui n’a pas encore été expérimentée, à la production en petites séries et aux impondérables du côté de la demande.
  Scénario 2: |
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(79)

Le bénéficiaire de l’aide a malgré tout décidé de procéder à l’investissement. Il a considéré que malgré sa faible rentabilité, le projet contribuerait à long terme à préserver la position solide qu’il occupe de longue date au sein de la concurrence internationale. L’Allemagne souligne que le projet s’apparente à un projet-pilote et insiste sur les risques substantiels qu’il implique, eu égard notamment à l’utilisation de fibre de carbone comme matière première pour la coque, mais aussi à d’autres facteurs ayant trait à la technique de fabrication, qui n’a pas encore été expérimentée, à la production en petites séries et aux impondérables du côté de la demande.

Scénario 2:

| (80) | L’Allemagne a communiqué des informations destinées à démontrer que l’aide possédait un effet incitatif pour attirer le projet d’investissement dans la région assistée cible. En l’absence de l’aide, le projet aurait été mené à bien dans une région non éligible à un soutien.
  Divergence des coûts/réflexions stratégiques |
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(80)

L’Allemagne a communiqué des informations destinées à démontrer que l’aide possédait un effet incitatif pour attirer le projet d’investissement dans la région assistée cible. En l’absence de l’aide, le projet aurait été mené à bien dans une région non éligible à un soutien.

Divergence des coûts/réflexions stratégiques

| (81) | L’Allemagne a apporté la preuve, sous la forme de documents internes de l’entreprise de décembre 2009, tels qu’un document mentionné dans une discussion informelle [...] des dirigeants, la synthèse d’une analyse présentée lors d’une réunion du comité de direction et un texte relatif à une décision du comité de direction sur le choix du site, qu’une multitude de sites ont été envisagés pour l’investissement, parmi lesquels Munich (35), [...], les États-Unis/le Canada, le Mexique et la Chine. |
| --- | --- |

(81)

L’Allemagne a apporté la preuve, sous la forme de documents internes de l’entreprise de décembre 2009, tels qu’un document mentionné dans une discussion informelle [...] des dirigeants, la synthèse d’une analyse présentée lors d’une réunion du comité de direction et un texte relatif à une décision du comité de direction sur le choix du site, qu’une multitude de sites ont été envisagés pour l’investissement, parmi lesquels Munich (35), [...], les États-Unis/le Canada, le Mexique et la Chine.

35

| (82) | Les documents précités se rapportent exclusivement aux investissements programmés pour le modèle i3. La décision de produire le modèle i8 dans les mêmes installations que le modèle i3 n’a été prise qu’en 2011. L’Allemagne n’a notifié ni de coûts admissibles supplémentaires, ni d’aide supplémentaire en ce qui concerne la production de l’i8 et elle n’a fourni aucun renseignement non plus sur le processus qui a abouti au choix du site sur lequel les investissements relatifs à l’i8 seraient réalisés. |
| --- | --- |

(82)

Les documents précités se rapportent exclusivement aux investissements programmés pour le modèle i3. La décision de produire le modèle i8 dans les mêmes installations que le modèle i3 n’a été prise qu’en 2011. L’Allemagne n’a notifié ni de coûts admissibles supplémentaires, ni d’aide supplémentaire en ce qui concerne la production de l’i8 et elle n’a fourni aucun renseignement non plus sur le processus qui a abouti au choix du site sur lequel les investissements relatifs à l’i8 seraient réalisés.

| (83) | Ainsi que cela ressort des documents transmis, les différents sites potentiels ont été comparés à la lumière d’une série de paramètres quantitatifs et qualitatifs, tels que les coûts d’investissement (36), la proximité de sites où des plastiques et des plastiques renforcés de fibre de carbone sont produits, la possibilité d’éviter de commencer des investissements à zéro, les difficultés de communication, la protection adéquate du savoir-faire, ou encore la distance entre le centre de recherche et le site logistique. Dans une présélection, [...] (37), les États-Unis/le Canada, le Mexique et la Chine ont été exclus sur la base de l’examen global des facteurs précités et le choix a été limité à Leipzig ou Munich. |
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(83)

Ainsi que cela ressort des documents transmis, les différents sites potentiels ont été comparés à la lumière d’une série de paramètres quantitatifs et qualitatifs, tels que les coûts d’investissement (36), la proximité de sites où des plastiques et des plastiques renforcés de fibre de carbone sont produits, la possibilité d’éviter de commencer des investissements à zéro, les difficultés de communication, la protection adéquate du savoir-faire, ou encore la distance entre le centre de recherche et le site logistique. Dans une présélection, [...] (37), les États-Unis/le Canada, le Mexique et la Chine ont été exclus sur la base de l’examen global des facteurs précités et le choix a été limité à Leipzig ou Munich.

36

37

| (84) | Les investissements ne devaient commencer à zéro ni à Munich, ni à Leipzig, les investissements sur ces sites n’étaient pas compliqués par des difficultés de communication, il n’existait aucun risque de protection inadéquate du savoir-faire, des problèmes logistiques ne devaient pas être redoutés et l’éloignement par rapport au centre de recherche de BMW Group, installé à Munich, n’était pas trop important. Les coûts d’investissement les plus faibles auraient en réalité été encourus sur le site de Munich, qui était également le plus proche du centre de recherche de BMW Group. Leipzig offrait en revanche l’avantage de disposer de possibilités d’extension des capacités, qui permettraient au bénéficiaire de l’aide d’accroître rapidement la production annuelle à [50 000 à 90 000] voitures électriques sans coûts supplémentaires notables. |
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(84)

Les investissements ne devaient commencer à zéro ni à Munich, ni à Leipzig, les investissements sur ces sites n’étaient pas compliqués par des difficultés de communication, il n’existait aucun risque de protection inadéquate du savoir-faire, des problèmes logistiques ne devaient pas être redoutés et l’éloignement par rapport au centre de recherche de BMW Group, installé à Munich, n’était pas trop important. Les coûts d’investissement les plus faibles auraient en réalité été encourus sur le site de Munich, qui était également le plus proche du centre de recherche de BMW Group. Leipzig offrait en revanche l’avantage de disposer de possibilités d’extension des capacités, qui permettraient au bénéficiaire de l’aide d’accroître rapidement la production annuelle à [50 000 à 90 000] voitures électriques sans coûts supplémentaires notables.

| (85) | L’Allemagne déclare que les calculs ayant présidé au choix du site ont été exécutés sur la base d’une production annuelle de [10 000 à 50 000] véhicules, en utilisant le coût moyen pondéré du capital de 12 % comme taux d’actualisation, et que les coûts d’investissement inhérents aux produits, les coûts de construction, les coûts de planification et de démarrage, les coûts de production, les coûts d’approvisionnement, les coûts fixes et les coûts dits Inbound/Outbound (frais logistiques et droits de douane pour le transport international) sont inclus dans les calculs. Les coûts précités datent de décembre 2009 et montrent que le site de Munich, sans aide, aurait engendré 17 millions d’EUR de coûts en moins que Leipzig. |
| --- | --- |

(85)

L’Allemagne déclare que les calculs ayant présidé au choix du site ont été exécutés sur la base d’une production annuelle de [10 000 à 50 000] véhicules, en utilisant le coût moyen pondéré du capital de 12 % comme taux d’actualisation, et que les coûts d’investissement inhérents aux produits, les coûts de construction, les coûts de planification et de démarrage, les coûts de production, les coûts d’approvisionnement, les coûts fixes et les coûts dits Inbound/Outbound (frais logistiques et droits de douane pour le transport international) sont inclus dans les calculs. Les coûts précités datent de décembre 2009 et montrent que le site de Munich, sans aide, aurait engendré 17 millions d’EUR de coûts en moins que Leipzig.

| (86) | Au sujet des réflexions stratégiques, l’Allemagne a évoqué des avantages sur le plan de la stratégie d’approvisionnement du bénéficiaire de l’aide, sans les décrire plus en détail. Aucun des avantages cités pour le site de Leipzig et/ou le site de Munich n’a été exprimé en termes monétaires.
  Rôle de l’aide |
| --- | --- |

(86)

Au sujet des réflexions stratégiques, l’Allemagne a évoqué des avantages sur le plan de la stratégie d’approvisionnement du bénéficiaire de l’aide, sans les décrire plus en détail. Aucun des avantages cités pour le site de Leipzig et/ou le site de Munich n’a été exprimé en termes monétaires.

Rôle de l’aide

| (87) | L’Allemagne affirme que l’aide a joué un rôle déterminant dans le choix du site. Eu égard à la divergence des coûts entre les deux sites présélectionnés, l’investissement n’aurait pas été réalisé à Leipzig en l’absence de l’aide. D’après l’Allemagne, il a été démontré que l’aide a procuré une incitation à localiser l’investissement à Leipzig. |
| --- | --- |

(87)

L’Allemagne affirme que l’aide a joué un rôle déterminant dans le choix du site. Eu égard à la divergence des coûts entre les deux sites présélectionnés, l’investissement n’aurait pas été réalisé à Leipzig en l’absence de l’aide. D’après l’Allemagne, il a été démontré que l’aide a procuré une incitation à localiser l’investissement à Leipzig.

| (88) | Aucune aide d’État n’est incluse dans les calculs des coûts d’investissement effectifs. L’Allemagne souligne néanmoins que la perspective de subventions éventuelles a joué un rôle primordial dans la prise de décision (38) et maintient que le comité de direction de BMW AG a décidé d’implanter le projet d’investissement en cause à Leipzig en raison de l’aide d’État d’un montant de 50 millions d’EUR qui était escomptée. Dans deux tableaux d’une annexe au mémoire de synthèse qui a été soumis au comité de direction de BMW AG dans le cadre de la décision d’implantation, les montants et les intensités d’aide qui auraient pu être obtenus sur les différents sites, y compris à [...], sont en effet énumérés. Enfin, il ressort sans ambiguïté du document du comité de direction que le montant des aides d’État/des subventions qui pourraient être obtenues à [...], au Mexique, aux États-Unis ou en Chine était insuffisant pour compenser les désavantages que devrait supporter le bénéficiaire de l’aide s’il mettait en œuvre le projet d’investissement dans ces sites. |
| --- | --- |

(88)

Aucune aide d’État n’est incluse dans les calculs des coûts d’investissement effectifs. L’Allemagne souligne néanmoins que la perspective de subventions éventuelles a joué un rôle primordial dans la prise de décision (38) et maintient que le comité de direction de BMW AG a décidé d’implanter le projet d’investissement en cause à Leipzig en raison de l’aide d’État d’un montant de 50 millions d’EUR qui était escomptée. Dans deux tableaux d’une annexe au mémoire de synthèse qui a été soumis au comité de direction de BMW AG dans le cadre de la décision d’implantation, les montants et les intensités d’aide qui auraient pu être obtenus sur les différents sites, y compris à [...], sont en effet énumérés. Enfin, il ressort sans ambiguïté du document du comité de direction que le montant des aides d’État/des subventions qui pourraient être obtenues à [...], au Mexique, aux États-Unis ou en Chine était insuffisant pour compenser les désavantages que devrait supporter le bénéficiaire de l’aide s’il mettait en œuvre le projet d’investissement dans ces sites.

38

4.1.3.4.   Proportionnalité

Proportionnalité

| (89) | Aux termes du point 32 de la communication sur l’appréciation approfondie de grands projets d’investissement, l’aide sera normalement considérée comme proportionnée, selon le premier scénario, si, grâce à elle, le rendement de l’investissement est conforme au taux de rendement normal appliqué par l’entreprise à d’autres projets d’investissement, au coût de capital de l’entreprise dans son ensemble ou aux rendements généralement observés dans le secteur considéré. |
| --- | --- |

(89)

Aux termes du point 32 de la communication sur l’appréciation approfondie de grands projets d’investissement, l’aide sera normalement considérée comme proportionnée, selon le premier scénario, si, grâce à elle, le rendement de l’investissement est conforme au taux de rendement normal appliqué par l’entreprise à d’autres projets d’investissement, au coût de capital de l’entreprise dans son ensemble ou aux rendements généralement observés dans le secteur considéré.

| (90) | L’Allemagne admet que le montant de l’aide est loin d’être suffisant pour atteindre le taux de rendement que le bénéficiaire de l’aide réalise habituellement sur ses autres projets d’investissement, mais rappelle que d’autres réflexions d’ordre stratégique (voir les considérants 79 et 84) ont conduit à cette décision. |
| --- | --- |

(90)

L’Allemagne admet que le montant de l’aide est loin d’être suffisant pour atteindre le taux de rendement que le bénéficiaire de l’aide réalise habituellement sur ses autres projets d’investissement, mais rappelle que d’autres réflexions d’ordre stratégique (voir les considérants 79 et 84) ont conduit à cette décision.

| (91) | Sans préjudice du point 33 de la communication sur l’appréciation approfondie de grands projets d’investissement, qui dispose que selon le second scénario, pour une incitation à choisir un lieu d’implantation, l’aide sera généralement considérée comme proportionnée si elle est égale à la différence entre les coûts nets d’un investissement dans la région assistée pour l’entreprise bénéficiaire et ceux d’un investissement dans la ou les autres régions, l’Allemagne explique que le montant total de l’aide tel qu’il a été notifié en 2009, qui s’élève à environ 50 millions d’EUR, satisfait au principe de la proportionnalité. Concrètement, l’Allemagne défend l’opinion selon laquelle lorsque la Commission examine si la différence entre les coûts nets de l’investissement sur les deux sites de Leipzig et Munich respecte les dispositions de la communication sur l’appréciation approfondie de grands projets d’investissement au sujet de la proportionnalité de la mesure, elle ne devrait pas prendre en considération le handicap de coût de Leipzig par rapport à Munich chiffré à 17 millions d’EUR que le comité de direction de BMW AG a constaté en décembre 2009, mais prendre sa décision sur la base des coûts d’investissement effectifs que le bénéficiaire de l’aide a encourus durant la mise en œuvre de son projet, c’est-à-dire après la fin de l’investissement de démarrage (39). |
| --- | --- |

(91)

Sans préjudice du point 33 de la communication sur l’appréciation approfondie de grands projets d’investissement, qui dispose que selon le second scénario, pour une incitation à choisir un lieu d’implantation, l’aide sera généralement considérée comme proportionnée si elle est égale à la différence entre les coûts nets d’un investissement dans la région assistée pour l’entreprise bénéficiaire et ceux d’un investissement dans la ou les autres régions, l’Allemagne explique que le montant total de l’aide tel qu’il a été notifié en 2009, qui s’élève à environ 50 millions d’EUR, satisfait au principe de la proportionnalité. Concrètement, l’Allemagne défend l’opinion selon laquelle lorsque la Commission examine si la différence entre les coûts nets de l’investissement sur les deux sites de Leipzig et Munich respecte les dispositions de la communication sur l’appréciation approfondie de grands projets d’investissement au sujet de la proportionnalité de la mesure, elle ne devrait pas prendre en considération le handicap de coût de Leipzig par rapport à Munich chiffré à 17 millions d’EUR que le comité de direction de BMW AG a constaté en décembre 2009, mais prendre sa décision sur la base des coûts d’investissement effectifs que le bénéficiaire de l’aide a encourus durant la mise en œuvre de son projet, c’est-à-dire après la fin de l’investissement de démarrage (39).

39

| (92) | L’Allemagne estime que la proportionnalité d’une mesure ne doit pas être établie sur la base des mêmes documents que son effet incitatif. Elle cite le point 35 de la communication sur l’appréciation approfondie de grands projets d’investissement, selon lequel l’État membre «doit démontrer la proportionnalité [de l’aide] sur la base de documents appropriés, tels que ceux qui sont mentionnés au point 26» (mise en exergue ajoutée). |
| --- | --- |

(92)

L’Allemagne estime que la proportionnalité d’une mesure ne doit pas être établie sur la base des mêmes documents que son effet incitatif. Elle cite le point 35 de la communication sur l’appréciation approfondie de grands projets d’investissement, selon lequel l’État membre «doit démontrer la proportionnalité [de l’aide] sur la base de documents appropriés, tels que ceux qui sont mentionnés au point 26» (mise en exergue ajoutée).

tels que

| (93) | L’Allemagne se prévaut par ailleurs du document de consultation intitulé «Principes communs d’évaluation économique de la compatibilité des aides d’État en application de l’article 87, paragraphe 3», que la direction générale de la concurrence a publié il y a quelques années. Elle se réfère à ce document pour étayer ses arguments selon lesquels à la différence du contrôle de l’effet incitatif d’une aide, qui porte principalement sur la question de savoir si l’aide a amené le bénéficiaire à modifier son comportement, le contrôle de la proportionnalité doit être réalisé sur la base d’une appréciation approfondie des effets de l’aide pour la concurrence et doit donc essentiellement s’attacher à déterminer si le montant de l’aide dépasse le minimum nécessaire (40). |
| --- | --- |

(93)

L’Allemagne se prévaut par ailleurs du document de consultation intitulé «Principes communs d’évaluation économique de la compatibilité des aides d’État en application de l’article 87, paragraphe 3», que la direction générale de la concurrence a publié il y a quelques années. Elle se réfère à ce document pour étayer ses arguments selon lesquels à la différence du contrôle de l’effet incitatif d’une aide, qui porte principalement sur la question de savoir si l’aide a amené le bénéficiaire à modifier son comportement, le contrôle de la proportionnalité doit être réalisé sur la base d’une appréciation approfondie des effets de l’aide pour la concurrence et doit donc essentiellement s’attacher à déterminer si le montant de l’aide dépasse le minimum nécessaire (40).

40

| (94) | Afin de consolider son argumentation, l’Allemagne fait ensuite référence au point 107 de l’arrêt du Tribunal dans l’affaire T-396/08, Freistaat Sachsen/Commission, dans lequel le Tribunal a selon ses dires statué ce qui suit: «Dans le cadre du contrôle de la proportionnalité, tous les éléments utiles à l’appréciation d’une situation doivent être produits» (41). L’Allemagne recourt en outre à l’acte juridique précité pour étayer son argument selon lequel il est loisible à la Commission, lorsqu’elle examine la compatibilité de l’aide en cause avec le marché intérieur, de prendre en considération tous les éléments de fait concrets qui présentent un intérêt au sujet du bénéficiaire de l’aide (42). Elle défend la position selon laquelle la Commission pourrait utiliser, pour contrôler la proportionnalité de l’aide, une version actualisée des documents sur la base desquels l’effet incitatif aurait été démontré. |
| --- | --- |

(94)

Afin de consolider son argumentation, l’Allemagne fait ensuite référence au point 107 de l’arrêt du Tribunal dans l’affaire T-396/08, Freistaat Sachsen/Commission, dans lequel le Tribunal a selon ses dires statué ce qui suit: «Dans le cadre du contrôle de la proportionnalité, tous les éléments utiles à l’appréciation d’une situation doivent être produits» (41). L’Allemagne recourt en outre à l’acte juridique précité pour étayer son argument selon lequel il est loisible à la Commission, lorsqu’elle examine la compatibilité de l’aide en cause avec le marché intérieur, de prendre en considération tous les éléments de fait concrets qui présentent un intérêt au sujet du bénéficiaire de l’aide (42). Elle défend la position selon laquelle la Commission pourrait utiliser, pour contrôler la proportionnalité de l’aide, une version actualisée des documents sur la base desquels l’effet incitatif aurait été démontré.

41

42

| (95) | L’Allemagne soutient en outre que la communication sur l’appréciation approfondie de grands projets d’investissement ne comporte aucune disposition définissant le moment précis par rapport auquel la proportionnalité doit être démontrée et affirme que l’appréciation de la proportionnalité d’une aide ne peut dépendre d’un changement de comportement du bénéficiaire au moment où le lieu d’implantation est choisi. |
| --- | --- |

(95)

L’Allemagne soutient en outre que la communication sur l’appréciation approfondie de grands projets d’investissement ne comporte aucune disposition définissant le moment précis par rapport auquel la proportionnalité doit être démontrée et affirme que l’appréciation de la proportionnalité d’une aide ne peut dépendre d’un changement de comportement du bénéficiaire au moment où le lieu d’implantation est choisi.

| (96) | De surcroît, le critère déterminant ne résiderait pas, comme pour le contrôle de l’effet incitatif, dans le fait qu’il existait déjà des documents au moment de la prise de décision sur le site de l’investissement, mais d’après le point 35 de la communication sur l’appréciation approfondie de grands projets d’investissement, dans le fait que les documents utilisés soient «appropriés» pour le contrôle de la proportionnalité de la mesure. |
| --- | --- |

(96)

De surcroît, le critère déterminant ne résiderait pas, comme pour le contrôle de l’effet incitatif, dans le fait qu’il existait déjà des documents au moment de la prise de décision sur le site de l’investissement, mais d’après le point 35 de la communication sur l’appréciation approfondie de grands projets d’investissement, dans le fait que les documents utilisés soient «appropriés» pour le contrôle de la proportionnalité de la mesure.

| (97) | D’après l’Allemagne, il n’est pas indiqué d’utiliser également comme fondement pour l’examen de la proportionnalité un document qui a déjà servi à démontrer l’effet incitatif de l’aide, d’autant que les éventuels changements de la conjoncture économique devraient être pris en considération, et spécialement le fait que d’autres décisions d’investissement (production du modèle i8) ont été prises depuis le choix initial de l’implantation. |
| --- | --- |

(97)

D’après l’Allemagne, il n’est pas indiqué d’utiliser également comme fondement pour l’examen de la proportionnalité un document qui a déjà servi à démontrer l’effet incitatif de l’aide, d’autant que les éventuels changements de la conjoncture économique devraient être pris en considération, et spécialement le fait que d’autres décisions d’investissement (production du modèle i8) ont été prises depuis le choix initial de l’implantation.

| (98) | En conséquence, l’Allemagne allègue que dans le droit fil de la jurisprudence et afin de garantir que la proportionnalité de l’aide soit soumise à un examen opportun sur le plan économique, des documents plus récents devraient être consultés. Ce procédé concorderait également avec les pratiques qui sont monnaie courante dans d’autres domaines, comme le contrôle ex post des aides. |
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(98)

En conséquence, l’Allemagne allègue que dans le droit fil de la jurisprudence et afin de garantir que la proportionnalité de l’aide soit soumise à un examen opportun sur le plan économique, des documents plus récents devraient être consultés. Ce procédé concorderait également avec les pratiques qui sont monnaie courante dans d’autres domaines, comme le contrôle ex post des aides.

| (99) | Le handicap effectif du site de Leipzig, exprimé en termes de coûts nets, pourrait être représenté plus précisément à l’aide d’informations plus récentes sur l’entreprise bénéficiaire et de données actualisées sur le marché. |
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(99)

Le handicap effectif du site de Leipzig, exprimé en termes de coûts nets, pourrait être représenté plus précisément à l’aide d’informations plus récentes sur l’entreprise bénéficiaire et de données actualisées sur le marché.

| (100) | L’Allemagne est d’avis que le document du comité de direction qui chiffre à 17 millions d’EUR l’écart des coûts entre les deux sites potentiels ne contient pas suffisamment d’indications pour contrôler la proportionnalité de l’aide, car par exemple, il n’inclut pas d’analyse coûts-bénéfices comme l’impose l’encadrement communautaire des aides d’État dans le secteur automobile (43) de 1997. Ce document ne présenterait qu’une sélection d’informations, qui reposeraient sur quelques hypothèses, ainsi que des indications chiffrées sur les coûts et les avantages de la mesure. Afin de contrôler la proportionnalité de l’aide sur la base de la différence réelle entre les coûts des deux sites, d’autres hypothèses et d’autres données chiffrées devraient être intégrées dans le calcul du ratio coûts-bénéfices. |
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(100)

L’Allemagne est d’avis que le document du comité de direction qui chiffre à 17 millions d’EUR l’écart des coûts entre les deux sites potentiels ne contient pas suffisamment d’indications pour contrôler la proportionnalité de l’aide, car par exemple, il n’inclut pas d’analyse coûts-bénéfices comme l’impose l’encadrement communautaire des aides d’État dans le secteur automobile (43) de 1997. Ce document ne présenterait qu’une sélection d’informations, qui reposeraient sur quelques hypothèses, ainsi que des indications chiffrées sur les coûts et les avantages de la mesure. Afin de contrôler la proportionnalité de l’aide sur la base de la différence réelle entre les coûts des deux sites, d’autres hypothèses et d’autres données chiffrées devraient être intégrées dans le calcul du ratio coûts-bénéfices.

43

| (101) | En conséquence, l’Allemagne soutient que des coûts supplémentaires d’un montant de 29 millions d’EUR, qui auraient été calculés en septembre 2012, devraient être ajoutés à la somme de 17 millions d’EUR qui avait été estimée en décembre 2009 au titre des surcoûts du site de Leipzig. |
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(101)

En conséquence, l’Allemagne soutient que des coûts supplémentaires d’un montant de 29 millions d’EUR, qui auraient été calculés en septembre 2012, devraient être ajoutés à la somme de 17 millions d’EUR qui avait été estimée en décembre 2009 au titre des surcoûts du site de Leipzig.

| (102) | L’Allemagne a fourni en septembre 2012 un mémoire dans lequel les handicaps de coûts supplémentaires susmentionnés sont répertoriés (44) (sans les surcoûts qui seraient similaires sur les deux sites):






  a) | extension de la salle de montage du modèle i3 pour qu’elle puisse également accueillir le montage du modèle i8: [...] millions d’EUR; |
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(102)

L’Allemagne a fourni en septembre 2012 un mémoire dans lequel les handicaps de coûts supplémentaires susmentionnés sont répertoriés (44) (sans les surcoûts qui seraient similaires sur les deux sites):

44

a)

extension de la salle de montage du modèle i3 pour qu’elle puisse également accueillir le montage du modèle i8: [...] millions d’EUR;

| b) | extension d’une salle pour la construction de la coque de l’i3 et de l’i8 (autrement dit, pour la fabrication de composants de coque plus complexes): [...] millions d’EUR; |
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b)

extension d’une salle pour la construction de la coque de l’i3 et de l’i8 (autrement dit, pour la fabrication de composants de coque plus complexes): [...] millions d’EUR;

| c) | à un stade plus avancé du développement des produits, une nouvelle répartition de la création de valeur ajoutée entre les deux sites aurait été nécessaire, ce qui aurait eu pour conséquence l’extension de la salle de montage: [...] millions d’EUR; |
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c)

à un stade plus avancé du développement des produits, une nouvelle répartition de la création de valeur ajoutée entre les deux sites aurait été nécessaire, ce qui aurait eu pour conséquence l’extension de la salle de montage: [...] millions d’EUR;

| d) | les [...] devaient initialement être fournis par un sous-traitant, mais ils seraient actuellement produits par BMW AG dans un bâtiment qui n’avait pas été planifié dans un premier temps. Le site de Munich aurait pu être approvisionné à partir de l’usine de Landshut du bénéficiaire de l’aide, qui se trouve à proximité. Coût du nouveau bâtiment: [...] millions d’EUR; |
| --- | --- |

d)

les [...] devaient initialement être fournis par un sous-traitant, mais ils seraient actuellement produits par BMW AG dans un bâtiment qui n’avait pas été planifié dans un premier temps. Le site de Munich aurait pu être approvisionné à partir de l’usine de Landshut du bénéficiaire de l’aide, qui se trouve à proximité. Coût du nouveau bâtiment: [...] millions d’EUR;

| e) | du fait de la production supplémentaire, des investissements supplémentaires auraient dû être réalisés dans la logistique du hors série (45) (poste de lutte contre l’incendie, véhicules d’extinction, installation de traitement des déchets, etc.). Ces investissements auraient été moins importants sur le site de Munich en raison des installations de grande capacité déjà présentes: [...] millions d’EUR; |
| --- | --- |

e)

du fait de la production supplémentaire, des investissements supplémentaires auraient dû être réalisés dans la logistique du hors série (45) (poste de lutte contre l’incendie, véhicules d’extinction, installation de traitement des déchets, etc.). Ces investissements auraient été moins importants sur le site de Munich en raison des installations de grande capacité déjà présentes: [...] millions d’EUR;

45

| f) | un processus complexe d’assurance qualité aurait été nécessaire pour les produits développés, conformément au projet, ce qui aurait exigé des investissements supplémentaires dans l’équipement du service de contrôle de la qualité, qui était déjà disponible sur le site de Munich: [...] millions d’EUR; |
| --- | --- |

f)

un processus complexe d’assurance qualité aurait été nécessaire pour les produits développés, conformément au projet, ce qui aurait exigé des investissements supplémentaires dans l’équipement du service de contrôle de la qualité, qui était déjà disponible sur le site de Munich: [...] millions d’EUR;

| g) | enfin, le déploiement d’une nouvelle stratégie logistique dans toutes les usines du bénéficiaire de l’aide occasionnerait des coûts plus élevés sur le site de Leipzig que sur le site de Munich: [...] millions d’EUR. |
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g)

enfin, le déploiement d’une nouvelle stratégie logistique dans toutes les usines du bénéficiaire de l’aide occasionnerait des coûts plus élevés sur le site de Leipzig que sur le site de Munich: [...] millions d’EUR.

4.1.3.5.   Effets négatifs

Effets négatifs

| (103) | En ce qui concerne les effets négatifs potentiels de l’aide sur le marché de produits en cause, l’Allemagne limite ses arguments aux répercussions qui se manifesteraient dans le cas du second scénario. Elle met ainsi en exergue que l’aide n’exercerait aucune incidence sur la concurrence, au sens du point 40 de la communication sur l’appréciation approfondie de grands projets d’investissement, car l’investissement aurait également été réalisé en l’absence de l’aide et l’aide est conforme au principe de proportionnalité. En particulier, l’entreprise bénéficiaire enregistrerait un éventuel renforcement de sa puissance sur le marché même en l’absence de l’aide. Eu égard aux stratégies politiques de promotion de la mobilité électrique, le marché n’est en outre pas en situation de déclin et l’aide ne contribuerait pas à sauvegarder des structures de marché inefficaces. L’Allemagne émet l’opinion selon laquelle cette analyse est confirmée par le fait qu’aucun concurrent n’a communiqué d’observations. |
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(103)

En ce qui concerne les effets négatifs potentiels de l’aide sur le marché de produits en cause, l’Allemagne limite ses arguments aux répercussions qui se manifesteraient dans le cas du second scénario. Elle met ainsi en exergue que l’aide n’exercerait aucune incidence sur la concurrence, au sens du point 40 de la communication sur l’appréciation approfondie de grands projets d’investissement, car l’investissement aurait également été réalisé en l’absence de l’aide et l’aide est conforme au principe de proportionnalité. En particulier, l’entreprise bénéficiaire enregistrerait un éventuel renforcement de sa puissance sur le marché même en l’absence de l’aide. Eu égard aux stratégies politiques de promotion de la mobilité électrique, le marché n’est en outre pas en situation de déclin et l’aide ne contribuerait pas à sauvegarder des structures de marché inefficaces. L’Allemagne émet l’opinion selon laquelle cette analyse est confirmée par le fait qu’aucun concurrent n’a communiqué d’observations.

| (104) | D’autre part, l’Allemagne affirme qu’il est improbable que l’accès à l’offre de fibre de carbone soit entravé pour les concurrents de l’entreprise bénéficiaire en raison de ses besoins de ce produit car il existe un grand nombre de fournisseurs sur le marché et, d’après des observateurs indépendants, il peut être supposé que tant la demande que l’offre de fibre de carbone augmenteront à l’avenir, l’offre étant au moins aussi abondante que la demande. Le bénéficiaire de l’aide ne possède donc aucun pouvoir de marché sur ces sources d’approvisionnement. |
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(104)

D’autre part, l’Allemagne affirme qu’il est improbable que l’accès à l’offre de fibre de carbone soit entravé pour les concurrents de l’entreprise bénéficiaire en raison de ses besoins de ce produit car il existe un grand nombre de fournisseurs sur le marché et, d’après des observateurs indépendants, il peut être supposé que tant la demande que l’offre de fibre de carbone augmenteront à l’avenir, l’offre étant au moins aussi abondante que la demande. Le bénéficiaire de l’aide ne possède donc aucun pouvoir de marché sur ces sources d’approvisionnement.

| (105) | Le seul avantage temporaire dont le bénéficiaire de l’aide pourrait jouir sur le marché réside dans le savoir-faire qu’il s’approprierait [...]. Eu égard aux nombreux acteurs présents sur le marché en [...], la possibilité d’une entrée sur le marché ou d’une coopération est toutefois toujours bien réelle. |
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(105)

Le seul avantage temporaire dont le bénéficiaire de l’aide pourrait jouir sur le marché réside dans le savoir-faire qu’il s’approprierait [...]. Eu égard aux nombreux acteurs présents sur le marché en [...], la possibilité d’une entrée sur le marché ou d’une coopération est toutefois toujours bien réelle.

5.   APPRÉCIATION DE L’AIDE

APPRÉCIATION DE L’AIDE

5.1.   Existence d’une aide

Existence d’une aide

| (106) | Pour qu’il soit reconnu qu’une mesure est une aide d’État, les critères cumulatifs suivants doivent être satisfaits: i) la mesure doit être une subvention publique ou financée par des fonds publics; ii) l’entreprise bénéficiaire doit en retirer un avantage économique; iii) l’avantage doit être sélectif; et iv) la mesure fausse ou menace de fausser la concurrence et affecte les échanges entre les États membres. |
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(106)

Pour qu’il soit reconnu qu’une mesure est une aide d’État, les critères cumulatifs suivants doivent être satisfaits: i) la mesure doit être une subvention publique ou financée par des fonds publics; ii) l’entreprise bénéficiaire doit en retirer un avantage économique; iii) l’avantage doit être sélectif; et iv) la mesure fausse ou menace de fausser la concurrence et affecte les échanges entre les États membres.

| (107) | Le soutien financier a été octroyé par les autorités allemandes sous la forme d’une prime à l’investissement. Il peut donc être considéré comme une aide publique accordée au moyen de ressources d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE. |
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(107)

Le soutien financier a été octroyé par les autorités allemandes sous la forme d’une prime à l’investissement. Il peut donc être considéré comme une aide publique accordée au moyen de ressources d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE.

| (108) | Étant donné que l’aide n’est accordée qu’à une seule entreprise, BMW AG, il s’agit d’une mesure sélective. |
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(108)

Étant donné que l’aide n’est accordée qu’à une seule entreprise, BMW AG, il s’agit d’une mesure sélective.

| (109) | La mesure soulage l’entreprise de coûts qu’elle devrait supporter elle-même pour construire son installation de production dans des conditions de marché normales et lui procure donc un avantage économique par rapport à ses concurrents. |
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(109)

La mesure soulage l’entreprise de coûts qu’elle devrait supporter elle-même pour construire son installation de production dans des conditions de marché normales et lui procure donc un avantage économique par rapport à ses concurrents.

| (110) | L’aide est accordée par les autorités allemandes pour un projet d’investissement portant sur la production de voitures particulières à propulsion électrique ou hybride. Étant donné que les échanges relatifs aux véhicules de ce type impliquent différents États membres, la mesure est de nature à affecter les échanges entre ces derniers. |
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(110)

L’aide est accordée par les autorités allemandes pour un projet d’investissement portant sur la production de voitures particulières à propulsion électrique ou hybride. Étant donné que les échanges relatifs aux véhicules de ce type impliquent différents États membres, la mesure est de nature à affecter les échanges entre ces derniers.

| (111) | L’avantage économique dont BMW AG jouit par rapport à ses concurrents dans la production de biens qui sont échangés au sein de l’Union européenne peut fausser ou risquer de fausser la concurrence. |
| --- | --- |

(111)

L’avantage économique dont BMW AG jouit par rapport à ses concurrents dans la production de biens qui sont échangés au sein de l’Union européenne peut fausser ou risquer de fausser la concurrence.

| (112) | À la lumière de ces motifs, la Commission constate que la mesure notifiée constitue une aide d’État en faveur de BMW AG au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE. |
| --- | --- |

(112)

À la lumière de ces motifs, la Commission constate que la mesure notifiée constitue une aide d’État en faveur de BMW AG au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE.

5.2.   Légalité de l’aide

Légalité de l’aide

| (113) | En notifiant la mesure d’aide planifiée avant son exécution, l’Allemagne a satisfait aux obligations que lui impose l’article 108, paragraphe 3, du TFUE et à l’obligation de notification individuelle établie à l’article 6, paragraphe 2, du règlement général d’exemption par catégorie. |
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(113)

En notifiant la mesure d’aide planifiée avant son exécution, l’Allemagne a satisfait aux obligations que lui impose l’article 108, paragraphe 3, du TFUE et à l’obligation de notification individuelle établie à l’article 6, paragraphe 2, du règlement général d’exemption par catégorie.

5.3.   Base légale de l’appréciation

Base légale de l’appréciation

| (114) | Étant donné que la base légale nationale qui sous-tend l’autorisation de l’aide, la loi sur les primes à l’investissement, confère un droit au bénéficiaire de l’aide (sous réserve de l’approbation de la Commission) pour ce qui est des coûts encourus avant le 1er janvier 2014, il peut être considéré que l’aide a été attribuée avant juillet 2014 (46). Étant donné par ailleurs que l’aide poursuit l’objectif de soutenir le développement régional, les lignes directrices sur les aides d’État à finalité régionale, et spécialement leur section 4.3 sur les grands projets d’investissement, et la communication sur l’appréciation approfondie de grands projets d’investissement forment la base sur laquelle la compatibilité de l’aide avec le marché intérieur doit être examinée. |
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(114)

Étant donné que la base légale nationale qui sous-tend l’autorisation de l’aide, la loi sur les primes à l’investissement, confère un droit au bénéficiaire de l’aide (sous réserve de l’approbation de la Commission) pour ce qui est des coûts encourus avant le 1er janvier 2014, il peut être considéré que l’aide a été attribuée avant juillet 2014 (46). Étant donné par ailleurs que l’aide poursuit l’objectif de soutenir le développement régional, les lignes directrices sur les aides d’État à finalité régionale, et spécialement leur section 4.3 sur les grands projets d’investissement, et la communication sur l’appréciation approfondie de grands projets d’investissement forment la base sur laquelle la compatibilité de l’aide avec le marché intérieur doit être examinée.

er

46

5.4.   Respect des critères de compatibilité habituels des lignes directrices

Respect des critères de compatibilité habituels des lignes directrices

| (115) | Ainsi que la Commission l’a constaté dans la décision d’ouverture de la procédure, l’aide à l’investissement notifiée en faveur de BMW AG est conforme aux critères d’admissibilité généraux des lignes directrices: elle satisfait au critère formel relatif à l’effet incitatif, l’entreprise bénéficiaire n’est pas en difficulté, l’aide est accordée pour un investissement initial sous la forme d’une diversification de la production d’un établissement dans de nouveaux produits supplémentaires, les coûts admissibles ont été définis conformément aux prescriptions applicables, le bénéficiaire de l’aide apporte une contribution propre d’au moins 25 % des coûts admissibles et il s’est engagé à maintenir l’investissement dans la région pour une période minimum de cinq ans. De plus, le montant total actualisé de l’aide ne dépasse pas le plafond d’aide applicable conformément au mécanisme de correction établi au point 67 des lignes directrices. |
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(115)

Ainsi que la Commission l’a constaté dans la décision d’ouverture de la procédure, l’aide à l’investissement notifiée en faveur de BMW AG est conforme aux critères d’admissibilité généraux des lignes directrices: elle satisfait au critère formel relatif à l’effet incitatif, l’entreprise bénéficiaire n’est pas en difficulté, l’aide est accordée pour un investissement initial sous la forme d’une diversification de la production d’un établissement dans de nouveaux produits supplémentaires, les coûts admissibles ont été définis conformément aux prescriptions applicables, le bénéficiaire de l’aide apporte une contribution propre d’au moins 25 % des coûts admissibles et il s’est engagé à maintenir l’investissement dans la région pour une période minimum de cinq ans. De plus, le montant total actualisé de l’aide ne dépasse pas le plafond d’aide applicable conformément au mécanisme de correction établi au point 67 des lignes directrices.

5.5.   Applicabilité de la note 65 des lignes directrices concernant les aides à finalité régionale

Applicabilité de la note 65 des lignes directrices concernant les aides à finalité régionale

| (116) | Aux termes de la note 65 des lignes directrices, il n’est pas nécessaire d’appliquer les critères visés au point 68 a) et b) de ces lignes directrices si l’État membre démontre que le bénéficiaire de l’aide crée un marché de produits nouveau et, dans un tel cas, l’aide est autorisée à hauteur du montant corrigé selon le point 67 de ces lignes directrices. |
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(116)

Aux termes de la note 65 des lignes directrices, il n’est pas nécessaire d’appliquer les critères visés au point 68 a) et b) de ces lignes directrices si l’État membre démontre que le bénéficiaire de l’aide crée un marché de produits nouveau et, dans un tel cas, l’aide est autorisée à hauteur du montant corrigé selon le point 67 de ces lignes directrices.

| (117) | La raison d’être de la note 65 tient dans le constat que l’application des critères énoncés au point 68 a) et b) des lignes directrices n’a aucun sens dans le cas de la création d’un marché de produits nouveau puisque le marché de référence n’existe pas encore avant l’achèvement du projet faisant l’objet de l’investissement. L’entreprise qui crée un marché de produits nouveau acquiert une part extrêmement importante sur ce marché, qui atteint même selon toute probabilité 100 %. L’appréciation décrite au point 68 b) des lignes directrices, selon laquelle le renforcement des capacités sur un marché présentant une croissance inférieure à la moyenne doit être mesuré, ne peut être exécutée puisque les données requises pour calculer la progression pendant la période de référence de cinq ans font défaut. |
| --- | --- |

(117)

La raison d’être de la note 65 tient dans le constat que l’application des critères énoncés au point 68 a) et b) des lignes directrices n’a aucun sens dans le cas de la création d’un marché de produits nouveau puisque le marché de référence n’existe pas encore avant l’achèvement du projet faisant l’objet de l’investissement. L’entreprise qui crée un marché de produits nouveau acquiert une part extrêmement importante sur ce marché, qui atteint même selon toute probabilité 100 %. L’appréciation décrite au point 68 b) des lignes directrices, selon laquelle le renforcement des capacités sur un marché présentant une croissance inférieure à la moyenne doit être mesuré, ne peut être exécutée puisque les données requises pour calculer la progression pendant la période de référence de cinq ans font défaut.

| (118) | La Commission constate que même si BMW AG est le premier constructeur de voitures électriques qui introduit une demande formelle d’octroi d’une aide régionale, plusieurs concurrents ont déjà commencé à produire des véhicules de ce type avant BMW AG et d’autres concurrents commenceront sans doute bientôt à en produire également. |
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(118)

La Commission constate que même si BMW AG est le premier constructeur de voitures électriques qui introduit une demande formelle d’octroi d’une aide régionale, plusieurs concurrents ont déjà commencé à produire des véhicules de ce type avant BMW AG et d’autres concurrents commenceront sans doute bientôt à en produire également.

| (119) | L’Allemagne admet qu’il existe déjà plusieurs constructeurs automobiles qui produisent des véhicules électriques et que d’autres constructeurs automobiles s’installeront sur le marché d’ici à 2013/2014. Elle soutient toutefois que si elle n’est pas directement applicable à l’aide en cause, la note 65 des lignes directrices doit s’appliquer par analogie. |
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(119)

L’Allemagne admet qu’il existe déjà plusieurs constructeurs automobiles qui produisent des véhicules électriques et que d’autres constructeurs automobiles s’installeront sur le marché d’ici à 2013/2014. Elle soutient toutefois que si elle n’est pas directement applicable à l’aide en cause, la note 65 des lignes directrices doit s’appliquer par analogie.

| (120) | Les motifs que l’Allemagne invoque à l’appui de l’application de la note 65 des lignes directrices ne sont pas suffisamment convaincants pour justifier une renonciation à la prise en considération des critères établis au point 68 de ces lignes directrices. La note 65 des lignes directrices s’applique lorsque le bénéficiaire de l’aide crée un marché de produits nouveau. La fabrication d’un produit innovant n’entraîne toutefois pas systématiquement l’apparition d’un marché de produits nouveau. |
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(120)

Les motifs que l’Allemagne invoque à l’appui de l’application de la note 65 des lignes directrices ne sont pas suffisamment convaincants pour justifier une renonciation à la prise en considération des critères établis au point 68 de ces lignes directrices. La note 65 des lignes directrices s’applique lorsque le bénéficiaire de l’aide crée un marché de produits nouveau. La fabrication d’un produit innovant n’entraîne toutefois pas systématiquement l’apparition d’un marché de produits nouveau.

| (121) | Lorsque des produits commercialisés par des entreprises concurrentes concourent avec le nouveau modèle innovant du bénéficiaire de l’aide (à savoir BMW AG) sur le marché, comme en l’espèce, le marché de produits pertinent n’est pas constitué exclusivement par le produit innovant du bénéficiaire de l’aide et les produits commercialisés par ces entreprises concurrentes doivent également être pris en considération. Si la note 65 des lignes directrices pouvait s’appliquer à l’aide en cause en faveur de BMW AG, des aides régionales devraient aussi être accordées sur cette base à ses concurrents qui commercialisent des voitures électriques. La Commission conclut donc que la note 65 des lignes directrices n’est pas applicable en l’espèce et que les critères établis au point 68 a) et b) des lignes directrices doivent être examinés. |
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(121)

Lorsque des produits commercialisés par des entreprises concurrentes concourent avec le nouveau modèle innovant du bénéficiaire de l’aide (à savoir BMW AG) sur le marché, comme en l’espèce, le marché de produits pertinent n’est pas constitué exclusivement par le produit innovant du bénéficiaire de l’aide et les produits commercialisés par ces entreprises concurrentes doivent également être pris en considération. Si la note 65 des lignes directrices pouvait s’appliquer à l’aide en cause en faveur de BMW AG, des aides régionales devraient aussi être accordées sur cette base à ses concurrents qui commercialisent des voitures électriques. La Commission conclut donc que la note 65 des lignes directrices n’est pas applicable en l’espèce et que les critères établis au point 68 a) et b) des lignes directrices doivent être examinés.

5.6.   Application de l’appréciation de la part de marché et de l’augmentation de la capacité conformément au point 68 a) et b) des lignes directrices

Application de l’appréciation de la part de marché et de l’augmentation de la capacité conformément au point 68 a) et b) des lignes directrices

| (122) | La Commission doit déterminer s’il peut être exclu au-delà de tout doute, à la lumière des observations reçues à la suite de la décision d’ouverture de la procédure, que le seuil relatif à l’appréciation établi au point 68 a) des lignes directrices est dépassé et s’il n’est donc pas nécessaire de procéder à une appréciation approfondie sur le plan du droit des aides d’État dans le cadre de la procédure formelle d’examen. Ainsi que la Commission l’a déjà démontré aux considérants 93 à 99 de la décision d’ouverture de la procédure, l’examen sur la base du point 68 b) des lignes directrices n’est pas pertinent en l’espèce car le marché des voitures électriques est en croissance et les capacités de production des modèles i3 et i8 ne soulèvent pas de problème. |
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(122)

La Commission doit déterminer s’il peut être exclu au-delà de tout doute, à la lumière des observations reçues à la suite de la décision d’ouverture de la procédure, que le seuil relatif à l’appréciation établi au point 68 a) des lignes directrices est dépassé et s’il n’est donc pas nécessaire de procéder à une appréciation approfondie sur le plan du droit des aides d’État dans le cadre de la procédure formelle d’examen. Ainsi que la Commission l’a déjà démontré aux considérants 93 à 99 de la décision d’ouverture de la procédure, l’examen sur la base du point 68 b) des lignes directrices n’est pas pertinent en l’espèce car le marché des voitures électriques est en croissance et les capacités de production des modèles i3 et i8 ne soulèvent pas de problème.

| (123) | L’examen sur la base du point 68 a) des lignes directrices amène à une appréciation approfondie si la Commission constate à la lumière des informations dont elle dispose que le bénéficiaire de l’aide possède une part supérieure au seuil de 25 % sur le marché de produits et le marché géographique en cause. Si le marché de produits et le marché géographique en cause ne peuvent être délimités de façon concluante, une appréciation approfondie doit être réalisée si le bénéficiaire de l’aide détient une part supérieure au seuil de 25 % sur au moins un marché pertinent plausible qui pourrait être affecté par l’aide. En tout état de cause, la Commission souligne avec force que la décision d’exécution d’une appréciation approfondie ne préjuge pas l’analyse de la compatibilité de la mesure d’aide avec le marché intérieur. |
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(123)

L’examen sur la base du point 68 a) des lignes directrices amène à une appréciation approfondie si la Commission constate à la lumière des informations dont elle dispose que le bénéficiaire de l’aide possède une part supérieure au seuil de 25 % sur le marché de produits et le marché géographique en cause. Si le marché de produits et le marché géographique en cause ne peuvent être délimités de façon concluante, une appréciation approfondie doit être réalisée si le bénéficiaire de l’aide détient une part supérieure au seuil de 25 % sur au moins un marché pertinent plausible qui pourrait être affecté par l’aide. En tout état de cause, la Commission souligne avec force que la décision d’exécution d’une appréciation approfondie ne préjuge pas l’analyse de la compatibilité de la mesure d’aide avec le marché intérieur.

5.6.1.   Définition du marché et part de marché

Définition du marché et part de marché

5.6.1.1.   Le marché de produits en cause

Le marché de produits en cause

Les voitures traditionnelles et les voitures électriques appartiennent-elles au même marché de produits?

| (124) | Dans le cadre de l’enquête préliminaire, l’Allemagne avait affirmé que les voitures électriques faisaient partie du marché des voitures particulières traditionnelles et que le modèle i3 (véhicule exclusivement électrique) devait être classé dans le segment traditionnel C ou D ou dans un segment C/D combiné et le modèle i8 (véhicule hybride) dans le segment F d’après la classification d’IHS Global Insight. |
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(124)

Dans le cadre de l’enquête préliminaire, l’Allemagne avait affirmé que les voitures électriques faisaient partie du marché des voitures particulières traditionnelles et que le modèle i3 (véhicule exclusivement électrique) devait être classé dans le segment traditionnel C ou D ou dans un segment C/D combiné et le modèle i8 (véhicule hybride) dans le segment F d’après la classification d’IHS Global Insight.

| (125) | Dans la décision d’ouverture de la procédure, la Commission a expliqué qu’eu égard à l’absence d’interchangeabilité du côté de l’offre et à l’interchangeabilité limitée du côté de la demande, elle ne pouvait déterminer si les voitures électriques forment un marché de produits indépendant ou si elles doivent être incluses dans le marché des voitures traditionnelles sans distinction de la technique d’entraînement. Elle n’a pas non plus réussi à déterminer, dans l’hypothèse où il existerait un marché distinct pour les voitures électriques, si ce marché peut être segmenté en de plus petites catégories et, le cas échéant, si la segmentation du marché des voitures traditionnelles peut être transposée dans le marché indépendant des voitures électriques. Enfin, la Commission n’est pas parvenue à déterminer si le modèle i3 doit être classé dans le segment C, le segment D ou un segment C/D combiné et le modèle i8 dans le segment F. |
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(125)

Dans la décision d’ouverture de la procédure, la Commission a expliqué qu’eu égard à l’absence d’interchangeabilité du côté de l’offre et à l’interchangeabilité limitée du côté de la demande, elle ne pouvait déterminer si les voitures électriques forment un marché de produits indépendant ou si elles doivent être incluses dans le marché des voitures traditionnelles sans distinction de la technique d’entraînement. Elle n’a pas non plus réussi à déterminer, dans l’hypothèse où il existerait un marché distinct pour les voitures électriques, si ce marché peut être segmenté en de plus petites catégories et, le cas échéant, si la segmentation du marché des voitures traditionnelles peut être transposée dans le marché indépendant des voitures électriques. Enfin, la Commission n’est pas parvenue à déterminer si le modèle i3 doit être classé dans le segment C, le segment D ou un segment C/D combiné et le modèle i8 dans le segment F.

| (126) | Ainsi que cela a été exposé aux considérants 43 à 45, l’Allemagne a affirmé dans ses observations que les voitures électriques concourraient à l’avenir avec les voitures traditionnelles et que les consommateurs les jugeraient interchangeables, comme ce serait déjà le cas pour les véhicules hybrides. Elle a ajouté que malgré la problématique de l’autonomie, les modèles i3 et i8 seraient interchangeables avec les voitures traditionnelles du côté de la demande car la finalité générale tant des voitures électriques que des voitures traditionnelles résiderait dans le transport de personnes et que l’écart de prix entre les voitures électriques et les voitures traditionnelles comparables pourrait être réduit par le biais d’aides aux consommateurs. |
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(126)

Ainsi que cela a été exposé aux considérants 43 à 45, l’Allemagne a affirmé dans ses observations que les voitures électriques concourraient à l’avenir avec les voitures traditionnelles et que les consommateurs les jugeraient interchangeables, comme ce serait déjà le cas pour les véhicules hybrides. Elle a ajouté que malgré la problématique de l’autonomie, les modèles i3 et i8 seraient interchangeables avec les voitures traditionnelles du côté de la demande car la finalité générale tant des voitures électriques que des voitures traditionnelles résiderait dans le transport de personnes et que l’écart de prix entre les voitures électriques et les voitures traditionnelles comparables pourrait être réduit par le biais d’aides aux consommateurs.

| (127) | La Commission constate qu’aucune partie intéressée n’a transmis d’observations sur la question générale tendant à déterminer s’il doit être considéré que le marché des voitures traditionnelles est le marché de produits pertinent pour les véhicules électriques et hybrides. Étant donné que la Commission ne dispose pas d’informations suffisantes pour trancher si tous les types distincts de véhicules électriques et hybrides doivent être classés d’une manière générale dans le marché des véhicules traditionnels, elle décide d’ignorer la question de savoir si les véhicules électriques et hybrides font partie du marché automobile général.
  Les segments C ou D de la classification des voitures traditionnelles, d’une part, et les segments E2 ou F de la classification des voitures traditionnelles, d’autre part, peuvent-ils être considérés comme les marchés de produits en cause en l’espèce? |
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(127)

La Commission constate qu’aucune partie intéressée n’a transmis d’observations sur la question générale tendant à déterminer s’il doit être considéré que le marché des voitures traditionnelles est le marché de produits pertinent pour les véhicules électriques et hybrides. Étant donné que la Commission ne dispose pas d’informations suffisantes pour trancher si tous les types distincts de véhicules électriques et hybrides doivent être classés d’une manière générale dans le marché des véhicules traditionnels, elle décide d’ignorer la question de savoir si les véhicules électriques et hybrides font partie du marché automobile général.

Les segments C ou D de la classification des voitures traditionnelles, d’une part, et les segments E2 ou F de la classification des voitures traditionnelles, d’autre part, peuvent-ils être considérés comme les marchés de produits en cause en l’espèce?

| (128) | Ainsi que cela a été mentionné au considérant 123, l’appréciation approfondie est menée pour chaque modèle concerné si le seuil de 25 % de part de marché est dépassé sur au moins l’un des marchés plausibles. Il suffit donc que la Commission examine si le modèle i3 peut indubitablement être classé dans l’un des segments C ou D du marché des voitures traditionnelles, sans se préoccuper de déterminer si le modèle i8 appartient au segment E2/F. La Commission décide par conséquent de limiter l’examen à la question de savoir si le modèle i3 relève des segments C ou D du marché des voitures traditionnelles. |
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(128)

Ainsi que cela a été mentionné au considérant 123, l’appréciation approfondie est menée pour chaque modèle concerné si le seuil de 25 % de part de marché est dépassé sur au moins l’un des marchés plausibles. Il suffit donc que la Commission examine si le modèle i3 peut indubitablement être classé dans l’un des segments C ou D du marché des voitures traditionnelles, sans se préoccuper de déterminer si le modèle i8 appartient au segment E2/F. La Commission décide par conséquent de limiter l’examen à la question de savoir si le modèle i3 relève des segments C ou D du marché des voitures traditionnelles.

| (129) | La Commission ne peut dissiper les doutes qu’elle a exprimés dans la décision d’ouverture de la procédure quant à savoir si le marché des voitures traditionnelles (segment C ou D) doit être réputé constituer le seul marché de produits pertinent pour le modèle i3. Premièrement, la Commission n’a pas reçu d’observations de parties intéressées. Deuxièmement, la classification sur la base des critères de segmentation habituels est problématique, ainsi que l’Allemagne l’a admis (voir le considérant 55), car il existe des disparités entre les prix et les longueurs des véhicules électriques et traditionnels d’un segment donné. |
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(129)

La Commission ne peut dissiper les doutes qu’elle a exprimés dans la décision d’ouverture de la procédure quant à savoir si le marché des voitures traditionnelles (segment C ou D) doit être réputé constituer le seul marché de produits pertinent pour le modèle i3. Premièrement, la Commission n’a pas reçu d’observations de parties intéressées. Deuxièmement, la classification sur la base des critères de segmentation habituels est problématique, ainsi que l’Allemagne l’a admis (voir le considérant 55), car il existe des disparités entre les prix et les longueurs des véhicules électriques et traditionnels d’un segment donné.

| (130) | De surcroît, la Commission n’a reçu aucune information susceptible de dissiper ses doutes quant à savoir si le modèle i3, étant un véhicule exclusivement électrique, est suffisamment interchangeable avec un véhicule traditionnel du côté de la demande (47). Il semble se dégager dans la littérature pertinente (48) un consensus selon lequel les différences d’autonomie (autrement dit, la possibilité d’utiliser le véhicule sans faire le plein de carburant ou recharger la batterie), le temps de chargement, la disponibilité de stations de chargement et la durée de vie des batteries des véhicules électriques constituent des critères importants. Ainsi, le modèle i3 doit par exemple être rechargé après avoir parcouru seulement 150 kilomètres. À la lumière des informations à sa disposition, la Commission n’a donc pas acquis la certitude que l’interchangeabilité entre l’i3 et les modèles de véhicules traditionnels des segments C et D est suffisante, du côté de la demande, pour estimer que ces véhicules appartiennent au même marché de produits. |
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(130)

De surcroît, la Commission n’a reçu aucune information susceptible de dissiper ses doutes quant à savoir si le modèle i3, étant un véhicule exclusivement électrique, est suffisamment interchangeable avec un véhicule traditionnel du côté de la demande (47). Il semble se dégager dans la littérature pertinente (48) un consensus selon lequel les différences d’autonomie (autrement dit, la possibilité d’utiliser le véhicule sans faire le plein de carburant ou recharger la batterie), le temps de chargement, la disponibilité de stations de chargement et la durée de vie des batteries des véhicules électriques constituent des critères importants. Ainsi, le modèle i3 doit par exemple être rechargé après avoir parcouru seulement 150 kilomètres. À la lumière des informations à sa disposition, la Commission n’a donc pas acquis la certitude que l’interchangeabilité entre l’i3 et les modèles de véhicules traditionnels des segments C et D est suffisante, du côté de la demande, pour estimer que ces véhicules appartiennent au même marché de produits.

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| (131) | De plus, il n’est pas contesté qu’il n’existe pas d’interchangeabilité du côté de l’offre (49) entre la voiture électrique de l’espèce (le modèle i3) et une voiture traditionnelle car il n’est pas possible de fabriquer des coques en plastique renforcé de fibre de carbone dans des installations de production conçues pour l’assemblage de véhicules traditionnels. |
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(131)

De plus, il n’est pas contesté qu’il n’existe pas d’interchangeabilité du côté de l’offre (49) entre la voiture électrique de l’espèce (le modèle i3) et une voiture traditionnelle car il n’est pas possible de fabriquer des coques en plastique renforcé de fibre de carbone dans des installations de production conçues pour l’assemblage de véhicules traditionnels.

49

| (132) | Eu égard aux motifs décrits, la Commission n’est pas parvenue à la certitude que le modèle i3 peut être classé dans le segment C ou D du marché des véhicules traditionnels.
  Le segment C/D combiné relatif aux voitures électriques est-il le marché de produits pertinent pour le modèle i3? |
| --- | --- |

(132)

Eu égard aux motifs décrits, la Commission n’est pas parvenue à la certitude que le modèle i3 peut être classé dans le segment C ou D du marché des véhicules traditionnels.

Le segment C/D combiné relatif aux voitures électriques est-il le marché de produits pertinent pour le modèle i3?

| (133) | L’Allemagne a soutenu au cours de l’enquête préliminaire qu’au lieu de segments individuels relatifs aux voitures électriques, un segment C/D combiné pour ces voitures pourrait être considéré comme le marché de produits en cause (50). Dans la décision d’ouverture de la procédure, la Commission avait exprimé des doutes quant à l’opportunité (51) d’un segment combiné de ce type, mais aucune partie intéressée n’a communiqué d’observations lors de la procédure formelle d’examen. |
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(133)

L’Allemagne a soutenu au cours de l’enquête préliminaire qu’au lieu de segments individuels relatifs aux voitures électriques, un segment C/D combiné pour ces voitures pourrait être considéré comme le marché de produits en cause (50). Dans la décision d’ouverture de la procédure, la Commission avait exprimé des doutes quant à l’opportunité (51) d’un segment combiné de ce type, mais aucune partie intéressée n’a communiqué d’observations lors de la procédure formelle d’examen.

50

51

| (134) | À ce propos, la Commission constate que les marchés de produits plausibles devraient comprendre le niveau le plus faible pour lequel des données statistiques sont disponibles et qu’il s’agit en l’espèce du marché des voitures électriques subdivisé conformément à la segmentation traditionnelle. Elle conclut donc, dans le droit fil de la pratique courante, que le segment C/D combiné relatif aux voitures électriques constitue le niveau le plus faible du marché de produits en cause plausible (52). Si l’examen selon le point 68 a) des lignes directrices était uniquement appliqué sur la base de segments combinés, l’appréciation approfondie pourrait être omise même si le bénéficiaire d’une aide occupait une position dominante dans un segment individuel déterminant parce que sa part de marché dans les autres segments individuels déterminants qui sont associés au premier est plus faible. La Commission ne peut donc pas exclure au-delà de tout doute que l’un des deux segments individuels C ou D du marché des voitures électriques doive être considéré comme le marché de produits en cause pour le modèle i3. |
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(134)

À ce propos, la Commission constate que les marchés de produits plausibles devraient comprendre le niveau le plus faible pour lequel des données statistiques sont disponibles et qu’il s’agit en l’espèce du marché des voitures électriques subdivisé conformément à la segmentation traditionnelle. Elle conclut donc, dans le droit fil de la pratique courante, que le segment C/D combiné relatif aux voitures électriques constitue le niveau le plus faible du marché de produits en cause plausible (52). Si l’examen selon le point 68 a) des lignes directrices était uniquement appliqué sur la base de segments combinés, l’appréciation approfondie pourrait être omise même si le bénéficiaire d’une aide occupait une position dominante dans un segment individuel déterminant parce que sa part de marché dans les autres segments individuels déterminants qui sont associés au premier est plus faible. La Commission ne peut donc pas exclure au-delà de tout doute que l’un des deux segments individuels C ou D du marché des voitures électriques doive être considéré comme le marché de produits en cause pour le modèle i3.

52

5.6.1.2.   Le marché géographique en cause pour les voitures électriques

Le marché géographique en cause pour les voitures électriques

| (135) | Aux fins de l’examen prescrit au point 68 a) des lignes directrices, la Commission doit définir le marché géographique pertinent qui lui servira de référence pour le calcul des parts de marché. Dans la décision d’ouverture, la Commission a mis en doute le fait que le marché géographique en cause dépasse les frontières de l’EEE. |
| --- | --- |

(135)

Aux fins de l’examen prescrit au point 68 a) des lignes directrices, la Commission doit définir le marché géographique pertinent qui lui servira de référence pour le calcul des parts de marché. Dans la décision d’ouverture, la Commission a mis en doute le fait que le marché géographique en cause dépasse les frontières de l’EEE.

| (136) | L’Allemagne affirme qu’il convient de définir le marché mondial comme le marché géographique pertinent pour les voitures électriques, sachant en particulier que la Chine, le Japon et les États-Unis (ainsi que quelques États membres de l’Union européenne), qui allouent des subventions publiques considérables pour favoriser les véhicules de ce type, représentent une part substantielle dans les échanges mondiaux. De plus, les flux commerciaux se développeraient dans toutes les directions et les conditions de base du commerce mondial de voitures électriques seraient les mêmes ou plus favorables que celles prévalant pour les véhicules traditionnels. |
| --- | --- |

(136)

L’Allemagne affirme qu’il convient de définir le marché mondial comme le marché géographique pertinent pour les voitures électriques, sachant en particulier que la Chine, le Japon et les États-Unis (ainsi que quelques États membres de l’Union européenne), qui allouent des subventions publiques considérables pour favoriser les véhicules de ce type, représentent une part substantielle dans les échanges mondiaux. De plus, les flux commerciaux se développeraient dans toutes les directions et les conditions de base du commerce mondial de voitures électriques seraient les mêmes ou plus favorables que celles prévalant pour les véhicules traditionnels.

| (137) | La communication de la Commission sur la définition du marché en cause aux fins du droit communautaire de la concurrence dispose que fondamentalement, «[l’]exercice de définition du marché consiste [...] à identifier les autres sources réelles d’approvisionnement auxquelles les clients des entreprises en cause peuvent recourir, tant sous l’angle des produits ou des services que ces autres fournisseurs proposent que du point de vue de leur localisation» (53). La Commission fait par ailleurs le constat dans cette communication que d’autres facteurs peuvent également être examinés dans le cadre de la définition du marché géographique en cause, tels que les conditions requises pour pouvoir s’implanter sur place, les conditions d’accès aux canaux de distribution, les éventuelles barrières réglementaires, la réglementation des prix, les tarifs douaniers, les quotas, etc. (54) Enfin, les courants d’échange pourraient également procurer des indications complémentaires utiles sur les facteurs liés à la demande ou à l’offre (55). |
| --- | --- |

(137)

La communication de la Commission sur la définition du marché en cause aux fins du droit communautaire de la concurrence dispose que fondamentalement, «[l’]exercice de définition du marché consiste [...] à identifier les autres sources réelles d’approvisionnement auxquelles les clients des entreprises en cause peuvent recourir, tant sous l’angle des produits ou des services que ces autres fournisseurs proposent que du point de vue de leur localisation» (53). La Commission fait par ailleurs le constat dans cette communication que d’autres facteurs peuvent également être examinés dans le cadre de la définition du marché géographique en cause, tels que les conditions requises pour pouvoir s’implanter sur place, les conditions d’accès aux canaux de distribution, les éventuelles barrières réglementaires, la réglementation des prix, les tarifs douaniers, les quotas, etc. (54) Enfin, les courants d’échange pourraient également procurer des indications complémentaires utiles sur les facteurs liés à la demande ou à l’offre (55).

53

54

55

| (138) | L’affirmation de l’Allemagne selon laquelle le marché mondial doit être retenu en tant que marché géographique pertinent pour les voitures électriques n’est pas accompagnée d’indications détaillées sur les facteurs cités dans la communication. |
| --- | --- |

(138)

L’affirmation de l’Allemagne selon laquelle le marché mondial doit être retenu en tant que marché géographique pertinent pour les voitures électriques n’est pas accompagnée d’indications détaillées sur les facteurs cités dans la communication.

| (139) | Le simple fait d’affirmer que les échanges devraient se développer dans toutes les directions ne constitue pas une preuve qu’il existe réellement un marché géographique pertinent dépassant les frontières de l’EEE. Même si des marchandises peuvent effectivement circuler entre l’EEE et les autres régions du monde, cela ne signifie pas que les marchés sont intégrés dans une telle mesure que les conditions du marché d’une de ces régions (par exemple, les prix) influencent les conditions du marché d’une autre. Dans une perspective d’ensemble, la Commission ne distingue aucune raison qui justifierait à ses yeux qu’elle s’écarte de sa pratique habituelle en matière d’aides d’État et qu’elle reconnaisse que le marché mondial, ou à tout le moins, un marché plus large que l’EEE doit être considéré comme étant le marché géographique pertinent. À la lumière des informations fournies, la Commission n’a pas la possibilité d’exclure au-delà de tout doute que l’EEE constitue le marché géographique pertinent pour les voitures électriques (ou hybrides). |
| --- | --- |

(139)

Le simple fait d’affirmer que les échanges devraient se développer dans toutes les directions ne constitue pas une preuve qu’il existe réellement un marché géographique pertinent dépassant les frontières de l’EEE. Même si des marchandises peuvent effectivement circuler entre l’EEE et les autres régions du monde, cela ne signifie pas que les marchés sont intégrés dans une telle mesure que les conditions du marché d’une de ces régions (par exemple, les prix) influencent les conditions du marché d’une autre. Dans une perspective d’ensemble, la Commission ne distingue aucune raison qui justifierait à ses yeux qu’elle s’écarte de sa pratique habituelle en matière d’aides d’État et qu’elle reconnaisse que le marché mondial, ou à tout le moins, un marché plus large que l’EEE doit être considéré comme étant le marché géographique pertinent. À la lumière des informations fournies, la Commission n’a pas la possibilité d’exclure au-delà de tout doute que l’EEE constitue le marché géographique pertinent pour les voitures électriques (ou hybrides).

| (140) | Enfin, la part de l’entreprise bénéficiaire, par exemple, dans le segment D est supérieure au seuil de 25 % même sur le marché mondial des voitures électriques, ainsi que cela a déjà été démontré au considérant 36. Il ne revêt donc pas une importance déterminante d’établir s’il existe ou non un marché mondial pour les voitures électriques pour répondre à la question de savoir si la part du bénéficiaire de l’aide sur le marché (de produits et géographique) en cause dépasse 25 %. |
| --- | --- |

(140)

Enfin, la part de l’entreprise bénéficiaire, par exemple, dans le segment D est supérieure au seuil de 25 % même sur le marché mondial des voitures électriques, ainsi que cela a déjà été démontré au considérant 36. Il ne revêt donc pas une importance déterminante d’établir s’il existe ou non un marché mondial pour les voitures électriques pour répondre à la question de savoir si la part du bénéficiaire de l’aide sur le marché (de produits et géographique) en cause dépasse 25 %.

5.6.1.3.   Les parts de marché du bénéficiaire de l’aide

Les parts de marché du bénéficiaire de l’aide

Marché des voitures particulières traditionnelles

| (141) | La part de BMW AG ne dépasse le seuil des 25 % dans aucun segment du marché des voitures traditionnelles, quelle que soit la délimitation du marché géographique pertinent.
  Marché des voitures électriques |
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(141)

La part de BMW AG ne dépasse le seuil des 25 % dans aucun segment du marché des voitures traditionnelles, quelle que soit la délimitation du marché géographique pertinent.

Marché des voitures électriques

| (142) | Sur la base des informations fournies par l’Allemagne et des études de sources indépendantes telles que la Deutsche Bank, la Commission comprend l’argumentation de l’Allemagne au sujet de la part du bénéficiaire de l’aide sur le marché global des voitures (exclusivement) électriques comme ceci: sur un marché non segmenté de 150 000 voitures électriques, le bénéficiaire de l’aide vend [...] véhicules ([...] %), de sorte que sa part de marché ne dépassera probablement pas le seuil des 25 %, puisque ce palier serait seulement franchi s’il écoulait plus de 37 500 voitures électriques sur le chiffre total de 150 000. |
| --- | --- |

(142)

Sur la base des informations fournies par l’Allemagne et des études de sources indépendantes telles que la Deutsche Bank, la Commission comprend l’argumentation de l’Allemagne au sujet de la part du bénéficiaire de l’aide sur le marché global des voitures (exclusivement) électriques comme ceci: sur un marché non segmenté de 150 000 voitures électriques, le bénéficiaire de l’aide vend [...] véhicules ([...] %), de sorte que sa part de marché ne dépassera probablement pas le seuil des 25 %, puisque ce palier serait seulement franchi s’il écoulait plus de 37 500 voitures électriques sur le chiffre total de 150 000.

| (143) | Dans un mémoire soumis à un stade précoce de la procédure formelle d’examen, l’Allemagne a expliqué que d’après une étude réalisée par la Deutsche Bank en 2008, environ 1 % du parc automobile total serait constitué en 2015 de voitures électriques, ce qui correspond à un nombre total de 150 000 voitures exclusivement électriques à l’échelle de l’EEE en 2015 (56). C’est également ce chiffre que l’Allemagne a utilisé pour calculer la part des voitures électriques dans les différentes catégories de voitures traditionnelles dans le cadre de l’enquête préliminaire (57). Ce faisant, il a été anticipé que les parts de marché du bénéficiaire de l’aide calculées sur cette base dépasseraient selon toute probabilité le seuil des 25 % à l’échelle de l’EEE dans les segments B, C, D et E2/F à l’horizon 2015 (58). |
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(143)

Dans un mémoire soumis à un stade précoce de la procédure formelle d’examen, l’Allemagne a expliqué que d’après une étude réalisée par la Deutsche Bank en 2008, environ 1 % du parc automobile total serait constitué en 2015 de voitures électriques, ce qui correspond à un nombre total de 150 000 voitures exclusivement électriques à l’échelle de l’EEE en 2015 (56). C’est également ce chiffre que l’Allemagne a utilisé pour calculer la part des voitures électriques dans les différentes catégories de voitures traditionnelles dans le cadre de l’enquête préliminaire (57). Ce faisant, il a été anticipé que les parts de marché du bénéficiaire de l’aide calculées sur cette base dépasseraient selon toute probabilité le seuil des 25 % à l’échelle de l’EEE dans les segments B, C, D et E2/F à l’horizon 2015 (58).

56

57

58

| (144) | Dans un mémoire soumis à un stade ultérieur de la procédure formelle d’examen, l’Allemagne a invoqué deux études plus récentes, l’étude European Roadmap et le rapport de Delft, qui auraient d’après elle prévu un nombre de voitures électriques sur le marché beaucoup plus élevé que les études précédentes (5 millions d’unités dans l’Union européenne d’ici à 2020) (59). |
| --- | --- |

(144)

Dans un mémoire soumis à un stade ultérieur de la procédure formelle d’examen, l’Allemagne a invoqué deux études plus récentes, l’étude European Roadmap et le rapport de Delft, qui auraient d’après elle prévu un nombre de voitures électriques sur le marché beaucoup plus élevé que les études précédentes (5 millions d’unités dans l’Union européenne d’ici à 2020) (59).

59

| (145) | La Commission ne saurait admettre, pour les raisons décrites ci-après, que les indications tirées de ces rapports constituent une preuve adéquate à l’appui des arguments de l’Allemagne.






  a) | Premièrement, les prévisions de l’étude European Roadmap, selon lesquelles le marché de l’Union européenne compterait 5 millions de véhicules électriques en 2020, incluent tous les types de véhicules possédant une autonomie purement électrique d’au moins 50 kilomètres, y compris les voitures exclusivement électriques et les voitures hybrides rechargeables sur une prise. Le rapport n’émet par ailleurs aucune prévision quant au nombre de véhicules exclusivement électriques qui pourrait servir de base pour calculer la part de marché du bénéficiaire de l’aide. |
| --- | --- | --- |

(145)

La Commission ne saurait admettre, pour les raisons décrites ci-après, que les indications tirées de ces rapports constituent une preuve adéquate à l’appui des arguments de l’Allemagne.

a)

Premièrement, les prévisions de l’étude European Roadmap, selon lesquelles le marché de l’Union européenne compterait 5 millions de véhicules électriques en 2020, incluent tous les types de véhicules possédant une autonomie purement électrique d’au moins 50 kilomètres, y compris les voitures exclusivement électriques et les voitures hybrides rechargeables sur une prise. Le rapport n’émet par ailleurs aucune prévision quant au nombre de véhicules exclusivement électriques qui pourrait servir de base pour calculer la part de marché du bénéficiaire de l’aide.

| b) | Deuxièmement, le chiffre de 5 millions de véhicules électriques en 2020 est calculé en s’appuyant sur l’hypothèse optimiste selon laquelle des progrès technologiques substantiels seront accomplis entre-temps en ce qui concerne le système de stockage de l’énergie, la technique de propulsion, les solutions d’intégration de systèmes, les infrastructures de réseaux, les systèmes de sécurité et les infrastructures routières, de sorte que les véhicules électriques atteindront une autonomie similaire aux véhicules traditionnels. Un scénario moins optimiste de l’étude European Roadmap, fondé sur une représentation «évolutive» de ces facteurs sans avancées technologiques majeures, prévoit un marché d’un million de voitures exclusivement électriques et hybrides d’ici à 2025 et un marché de 100 000 véhicules de ce type seulement d’ici à 2016 (60). L’étude European Roadmap ne peut donc exercer aucune influence sur les chiffres présentés initialement, extraits de l’étude de la Deutsche Bank, qui sont déterminants pour calculer la part du bénéficiaire de l’aide sur le marché des voitures exclusivement électriques. |
| --- | --- |

b)

Deuxièmement, le chiffre de 5 millions de véhicules électriques en 2020 est calculé en s’appuyant sur l’hypothèse optimiste selon laquelle des progrès technologiques substantiels seront accomplis entre-temps en ce qui concerne le système de stockage de l’énergie, la technique de propulsion, les solutions d’intégration de systèmes, les infrastructures de réseaux, les systèmes de sécurité et les infrastructures routières, de sorte que les véhicules électriques atteindront une autonomie similaire aux véhicules traditionnels. Un scénario moins optimiste de l’étude European Roadmap, fondé sur une représentation «évolutive» de ces facteurs sans avancées technologiques majeures, prévoit un marché d’un million de voitures exclusivement électriques et hybrides d’ici à 2025 et un marché de 100 000 véhicules de ce type seulement d’ici à 2016 (60). L’étude European Roadmap ne peut donc exercer aucune influence sur les chiffres présentés initialement, extraits de l’étude de la Deutsche Bank, qui sont déterminants pour calculer la part du bénéficiaire de l’aide sur le marché des voitures exclusivement électriques.

60

| (146) | Les pages de l’extrait du rapport de Delft présenté par l’Allemagne auxquelles l’État membre fait référence ne contiennent pas de prévisions chiffrées sur les parts de marché attendues. La Commission ne comprend donc pas pourquoi l’Allemagne juge ces pages du rapport précité pertinentes pour son argumentation. |
| --- | --- |

(146)

Les pages de l’extrait du rapport de Delft présenté par l’Allemagne auxquelles l’État membre fait référence ne contiennent pas de prévisions chiffrées sur les parts de marché attendues. La Commission ne comprend donc pas pourquoi l’Allemagne juge ces pages du rapport précité pertinentes pour son argumentation.

| (147) | La Commission tient à faire remarquer que les prévisions existantes à ce jour quant à la future position des véhicules électriques sur le marché sont extrêmement disparates. Le rapport de Delft à lui seul énonce ainsi plusieurs estimations au sujet du nombre de voitures électriques (61) qui devraient être en circulation en 2015 et de leur part sur le marché automobile total, qui sont en lien direct avec différents scénarios (62). D’après une prévision fondée sur le scénario le plus favorable, qui postule la réalisation d’avancées dans le domaine de la mobilité électrique, 30 000 voitures exclusivement électriques devraient ainsi être immatriculées dans l’Union européenne en 2015. Dans le scénario le plus pessimiste, seules 10 000 voitures exclusivement électriques seraient par contre immatriculées dans l’Union européenne, tandis que dans un scénario plus réaliste, le nombre de véhicules exclusivement électriques mis sur le marché de l’Union européenne en 2015 devrait s’élever à 20 000 unités (63). Selon ce rapport, 100 000 voitures exclusivement électriques circuleront dans l’EU-27 en 2015 (64). |
| --- | --- |

(147)

La Commission tient à faire remarquer que les prévisions existantes à ce jour quant à la future position des véhicules électriques sur le marché sont extrêmement disparates. Le rapport de Delft à lui seul énonce ainsi plusieurs estimations au sujet du nombre de voitures électriques (61) qui devraient être en circulation en 2015 et de leur part sur le marché automobile total, qui sont en lien direct avec différents scénarios (62). D’après une prévision fondée sur le scénario le plus favorable, qui postule la réalisation d’avancées dans le domaine de la mobilité électrique, 30 000 voitures exclusivement électriques devraient ainsi être immatriculées dans l’Union européenne en 2015. Dans le scénario le plus pessimiste, seules 10 000 voitures exclusivement électriques seraient par contre immatriculées dans l’Union européenne, tandis que dans un scénario plus réaliste, le nombre de véhicules exclusivement électriques mis sur le marché de l’Union européenne en 2015 devrait s’élever à 20 000 unités (63). Selon ce rapport, 100 000 voitures exclusivement électriques circuleront dans l’EU-27 en 2015 (64).

61

62

63

64

| (148) | Il peut être noté qu’il ressort apparemment de prévisions indépendantes que le chiffre mentionné dans l’étude de la Deutsche Bank pour la proportion de voitures exclusivement électriques sur le marché automobile total en 2015 est trop élevé de 1 %. Il est ainsi indiqué dans un rapport de 2014 intitulé «The xEV Industry insider Report» (65) que les véhicules purement électriques ne représenteront qu’une part de 0,6 % sur l’ensemble du marché mondial en 2020. Rien ne permet de penser que la proportion de voitures exclusivement électriques sur le marché automobile total s’élèverait déjà à 0,6 % dès 2015, soit cinq ans plus tôt. |
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(148)

Il peut être noté qu’il ressort apparemment de prévisions indépendantes que le chiffre mentionné dans l’étude de la Deutsche Bank pour la proportion de voitures exclusivement électriques sur le marché automobile total en 2015 est trop élevé de 1 %. Il est ainsi indiqué dans un rapport de 2014 intitulé «The xEV Industry insider Report» (65) que les véhicules purement électriques ne représenteront qu’une part de 0,6 % sur l’ensemble du marché mondial en 2020. Rien ne permet de penser que la proportion de voitures exclusivement électriques sur le marché automobile total s’élèverait déjà à 0,6 % dès 2015, soit cinq ans plus tôt.

65

| (149) | La Commission constate qu’aucune de ces prévisions émises dans des études plus récentes ne prédit pour 2015 un nombre de voitures exclusivement électriques supérieur au nombre figurant dans l’étude de la Deutsche Bank, sur la base de laquelle les parts de marché du bénéficiaire de l’aide ont été calculées. Eu égard aux divergences entre les estimations, la Commission en arrive à la conclusion qu’il n’est pas possible d’effectuer des prévisions sur la future part de marché que les voitures électriques atteindront dans l’EEE (et dans le monde) en 2015 et au-delà avec un degré d’assurance raisonnable. |
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(149)

La Commission constate qu’aucune de ces prévisions émises dans des études plus récentes ne prédit pour 2015 un nombre de voitures exclusivement électriques supérieur au nombre figurant dans l’étude de la Deutsche Bank, sur la base de laquelle les parts de marché du bénéficiaire de l’aide ont été calculées. Eu égard aux divergences entre les estimations, la Commission en arrive à la conclusion qu’il n’est pas possible d’effectuer des prévisions sur la future part de marché que les voitures électriques atteindront dans l’EEE (et dans le monde) en 2015 et au-delà avec un degré d’assurance raisonnable.

5.6.1.4.   Conclusions relatives à l’évaluation de la part de marché

Conclusions relatives à l’évaluation de la part de marché

| (150) | Au final, les éléments justificatifs présentés par l’Allemagne, examinés conjointement avec les informations provenant de sources indépendantes, n’apportent pas la preuve que la part de marché du bénéficiaire de l’aide ne dépassera pas le seuil des 25 % en 2015 au moins sur certains marchés de produits pertinents plausibles de l’EEE et à l’échelle mondiale dans le segment D (66). Cette conclusion résulte d’une transposition des prévisions de la Deutsche Bank, selon lesquelles les voitures électriques représenteront une part de 1 % des ventes de voitures totales dans les différents segments du marché des véhicules traditionnels. De plus, une part supérieure au seuil des 25 % sur un marché non segmenté des voitures électriques correspondant au territoire de l’EEE peut également être calculée en s’appuyant sur d’autres sources indépendantes (sur la base des prévisions de 10 000, 20 000 et 30 000 voitures exclusivement électriques en 2015), ainsi que cela a été montré au considérant 147. |
| --- | --- |

(150)

Au final, les éléments justificatifs présentés par l’Allemagne, examinés conjointement avec les informations provenant de sources indépendantes, n’apportent pas la preuve que la part de marché du bénéficiaire de l’aide ne dépassera pas le seuil des 25 % en 2015 au moins sur certains marchés de produits pertinents plausibles de l’EEE et à l’échelle mondiale dans le segment D (66). Cette conclusion résulte d’une transposition des prévisions de la Deutsche Bank, selon lesquelles les voitures électriques représenteront une part de 1 % des ventes de voitures totales dans les différents segments du marché des véhicules traditionnels. De plus, une part supérieure au seuil des 25 % sur un marché non segmenté des voitures électriques correspondant au territoire de l’EEE peut également être calculée en s’appuyant sur d’autres sources indépendantes (sur la base des prévisions de 10 000, 20 000 et 30 000 voitures exclusivement électriques en 2015), ainsi que cela a été montré au considérant 147.

66

| (151) | À la lumière de ces motifs, la Commission décide de procéder à l’appréciation approfondie de l’aide sur la base de la communication sur l’appréciation de grands projets d’investissement. |
| --- | --- |

(151)

À la lumière de ces motifs, la Commission décide de procéder à l’appréciation approfondie de l’aide sur la base de la communication sur l’appréciation de grands projets d’investissement.

5.7.   Applicabilité de la communication sur l’appréciation approfondie de grands projets d’investissement

Applicabilité de la communication sur l’appréciation approfondie de grands projets d’investissement

| (152) | Aux termes du point 68 des lignes directrices, lorsque les conditions énoncées sont remplies, la Commission n’autorisera les aides régionales à l’investissement qu’après avoir vérifié en détail, à la suite de l’ouverture de la procédure prévue à l’article [108], paragraphe 2, du [TFUE], si l’aide est nécessaire pour produire un effet incitatif pour l’investissement et si les avantages de l’aide l’emportent sur les distorsions de concurrence et les effets sur le commerce entre États membres qu’elles entraînent. Les orientations annoncées dans la note 63 des lignes directrices ont été formulées dans la communication sur l’appréciation approfondie de grands projets d’investissement. |
| --- | --- |

(152)

Aux termes du point 68 des lignes directrices, lorsque les conditions énoncées sont remplies, la Commission n’autorisera les aides régionales à l’investissement qu’après avoir vérifié en détail, à la suite de l’ouverture de la procédure prévue à l’article [108], paragraphe 2, du [TFUE], si l’aide est nécessaire pour produire un effet incitatif pour l’investissement et si les avantages de l’aide l’emportent sur les distorsions de concurrence et les effets sur le commerce entre États membres qu’elles entraînent. Les orientations annoncées dans la note 63 des lignes directrices ont été formulées dans la communication sur l’appréciation approfondie de grands projets d’investissement.

| (153) | En ce qui concerne les arguments de l’Allemagne selon lesquels la procédure formelle d’examen doit exclusivement s’intéresser à la dissipation de doutes substantiels et ignorer les critères de compatibilité qui ont déjà été examinés sur la base des lignes directrices (67), la Commission est amenée à souligner que les dispositions juridiques applicables à l’appréciation des aides régionales en faveur de grands projets d’investissement, qui sont soumises à une obligation de notification, ont été réfléchies et rédigées de telle sorte qu’une importance déterminante revient au résultat de l’évaluation de la part de marché du bénéficiaire de l’aide conformément au point 68 a) des lignes directrices. Si la part de marché du bénéficiaire de l’aide sur le marché de produits et le marché géographique en cause dépasse le seuil établi pour la vérification au point 68 a) des lignes directrices, une supposition positive ne saurait être émise quant à l’issue de la mise en balance des effets positifs et négatifs. |
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(153)

En ce qui concerne les arguments de l’Allemagne selon lesquels la procédure formelle d’examen doit exclusivement s’intéresser à la dissipation de doutes substantiels et ignorer les critères de compatibilité qui ont déjà été examinés sur la base des lignes directrices (67), la Commission est amenée à souligner que les dispositions juridiques applicables à l’appréciation des aides régionales en faveur de grands projets d’investissement, qui sont soumises à une obligation de notification, ont été réfléchies et rédigées de telle sorte qu’une importance déterminante revient au résultat de l’évaluation de la part de marché du bénéficiaire de l’aide conformément au point 68 a) des lignes directrices. Si la part de marché du bénéficiaire de l’aide sur le marché de produits et le marché géographique en cause dépasse le seuil établi pour la vérification au point 68 a) des lignes directrices, une supposition positive ne saurait être émise quant à l’issue de la mise en balance des effets positifs et négatifs.

67

| (154) | La proposition de l’Allemagne consistant à autoriser l’aide sans appréciation approfondie sous réserve de la présentation annuelle d’éléments attestant la part de marché du bénéficiaire de l’aide (68) n’est manifestement pas faisable car elle pourrait mettre à mal la possibilité de remédier efficacement à d’éventuels effets négatifs de l’aide. |
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(154)

La proposition de l’Allemagne consistant à autoriser l’aide sans appréciation approfondie sous réserve de la présentation annuelle d’éléments attestant la part de marché du bénéficiaire de l’aide (68) n’est manifestement pas faisable car elle pourrait mettre à mal la possibilité de remédier efficacement à d’éventuels effets négatifs de l’aide.

68

| (155) | Concernant l’argument selon lequel conformément au point 9 de la communication sur l’appréciation approfondie de grands projets d’investissement, l’appréciation détaillée de l’aide faite par la Commission doit être proportionnée aux distorsions qu’elle peut provoquer et elle ne doit donc pas être menée dans les cas où il n’existe pas de «distorsion significative de la concurrence» et le bénéficiaire de l’aide investit dans un projet innovant et à haut risque (69), la Commission conclut qu’aucune preuve démontrant qu’il n’existe pas de «distorsion significative de la concurrence» n’a été apportée et qu’une aide d’un montant de 50 millions d’EUR en faveur d’un projet d’investissement de 400 millions d’EUR a assurément un potentiel significatif de fausser la concurrence. |
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(155)

Concernant l’argument selon lequel conformément au point 9 de la communication sur l’appréciation approfondie de grands projets d’investissement, l’appréciation détaillée de l’aide faite par la Commission doit être proportionnée aux distorsions qu’elle peut provoquer et elle ne doit donc pas être menée dans les cas où il n’existe pas de «distorsion significative de la concurrence» et le bénéficiaire de l’aide investit dans un projet innovant et à haut risque (69), la Commission conclut qu’aucune preuve démontrant qu’il n’existe pas de «distorsion significative de la concurrence» n’a été apportée et qu’une aide d’un montant de 50 millions d’EUR en faveur d’un projet d’investissement de 400 millions d’EUR a assurément un potentiel significatif de fausser la concurrence.

69

| (156) | La Commission conclut que l’arrêt du Tribunal du 10 juillet 2012 dans l’affaire T-304/08, Smurfit Kappa/Commission (70) ne peut être interprété en ce sens qu’il impose à la Commission l’obligation de renoncer à l’application de la communication sur l’appréciation approfondie de grands projets d’investissement dans des circonstances telles que celles de l’espèce. La Commission est plutôt tenue selon cet arrêt de procéder à une appréciation approfondie dans tous les cas où les effets positifs d’une aide régionale ne dépassent pas clairement ses effets négatifs potentiels, même si les seuils établis au point 68 des lignes directrices ne sont pas dépassés. |
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(156)

La Commission conclut que l’arrêt du Tribunal du 10 juillet 2012 dans l’affaire T-304/08, Smurfit Kappa/Commission (70) ne peut être interprété en ce sens qu’il impose à la Commission l’obligation de renoncer à l’application de la communication sur l’appréciation approfondie de grands projets d’investissement dans des circonstances telles que celles de l’espèce. La Commission est plutôt tenue selon cet arrêt de procéder à une appréciation approfondie dans tous les cas où les effets positifs d’une aide régionale ne dépassent pas clairement ses effets négatifs potentiels, même si les seuils établis au point 68 des lignes directrices ne sont pas dépassés.

70

5.8.   Appréciation approfondie

Appréciation approfondie

| (157) | Dans l’affaire d’aide d’État de l’espèce, la Commission doit examiner en détail, à la lumière des critères définis dans la communication sur l’appréciation approfondie de grands projets d’investissement, si l’aide est nécessaire pour engendrer un effet incitatif en faveur du projet d’investissement et si les avantages de cette mesure l’emportent sur les distorsions de la concurrence qu’elle induit et les effets connexes de ces distorsions sur le commerce entre États membres. |
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(157)

Dans l’affaire d’aide d’État de l’espèce, la Commission doit examiner en détail, à la lumière des critères définis dans la communication sur l’appréciation approfondie de grands projets d’investissement, si l’aide est nécessaire pour engendrer un effet incitatif en faveur du projet d’investissement et si les avantages de cette mesure l’emportent sur les distorsions de la concurrence qu’elle induit et les effets connexes de ces distorsions sur le commerce entre États membres.

5.8.1.   Adéquation de l’aide

Adéquation de l’aide

| (158) | Aux termes du point 18 de la communication sur l’appréciation approfondie de grands projets d’investissement, seules les «mesures pour lesquelles l’État membre a envisagé d’autres moyens d’action et pour lesquelles les avantages d’un recours à un instrument sélectif tel que les aides d’État sont établis, sont considérées comme des instruments adéquats». |
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(158)

Aux termes du point 18 de la communication sur l’appréciation approfondie de grands projets d’investissement, seules les «mesures pour lesquelles l’État membre a envisagé d’autres moyens d’action et pour lesquelles les avantages d’un recours à un instrument sélectif tel que les aides d’État sont établis, sont considérées comme des instruments adéquats».

| (159) | L’Allemagne a présenté des preuves suffisantes étayant son argument (71) selon lequel le développement des infrastructures et d’autres mesures générales ne suffisaient pas en soi à compenser les disparités régionales dans le pays. La Commission aboutit donc à la conclusion que la mesure d’aide est un instrument adéquat pour réaliser les objectifs de développement régional dans la région assistée en cause. |
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(159)

L’Allemagne a présenté des preuves suffisantes étayant son argument (71) selon lequel le développement des infrastructures et d’autres mesures générales ne suffisaient pas en soi à compenser les disparités régionales dans le pays. La Commission aboutit donc à la conclusion que la mesure d’aide est un instrument adéquat pour réaliser les objectifs de développement régional dans la région assistée en cause.

71

5.8.2.   Effet incitatif/scénario comparatif

Effet incitatif/scénario comparatif

| (160) | Étant donné qu’une entreprise peut avoir de multiples raisons de s’implanter dans une région spécifique même sans la perspective d’une aide, la Commission est tenue, conformément aux points 19 et suivants de la communication sur l’appréciation approfondie de grands projets d’investissement, de vérifier en détail si l’aide est nécessaire pour produire un effet incitatif pour l’investissement. L’objectif de cet examen détaillé est de déterminer si l’aide contribue réellement à modifier le comportement de l’entreprise bénéficiaire en ce sens qu’elle entreprend des investissements (supplémentaires) dans la région assistée considérée. |
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(160)

Étant donné qu’une entreprise peut avoir de multiples raisons de s’implanter dans une région spécifique même sans la perspective d’une aide, la Commission est tenue, conformément aux points 19 et suivants de la communication sur l’appréciation approfondie de grands projets d’investissement, de vérifier en détail si l’aide est nécessaire pour produire un effet incitatif pour l’investissement. L’objectif de cet examen détaillé est de déterminer si l’aide contribue réellement à modifier le comportement de l’entreprise bénéficiaire en ce sens qu’elle entreprend des investissements (supplémentaires) dans la région assistée considérée.

| (161) | En vertu de la communication sur l’appréciation approfondie de grands projets d’investissement, l’effet incitatif peut être établi selon deux scénarios possibles: selon le premier scénario, aucun investissement ne serait réalisé en l’absence de l’aide car le projet d’investissement ne serait pas rentable pour l’entreprise en quelque lieu que ce soit, tandis que selon le second scénario, l’investissement serait réalisé en l’absence de l’aide dans une autre région de l’Union européenne. |
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(161)

En vertu de la communication sur l’appréciation approfondie de grands projets d’investissement, l’effet incitatif peut être établi selon deux scénarios possibles: selon le premier scénario, aucun investissement ne serait réalisé en l’absence de l’aide car le projet d’investissement ne serait pas rentable pour l’entreprise en quelque lieu que ce soit, tandis que selon le second scénario, l’investissement serait réalisé en l’absence de l’aide dans une autre région de l’Union européenne.

| (162) | L’État membre doit par conséquent démontrer de façon crédible, à l’aide de preuves non ambiguës, que l’aide a effectivement exercé un effet sur la décision d’investissement ou sur le choix du lieu d’implantation. La Commission doit pour sa part examiner si les scénarios comparatifs proposés sont réalistes. |
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(162)

L’État membre doit par conséquent démontrer de façon crédible, à l’aide de preuves non ambiguës, que l’aide a effectivement exercé un effet sur la décision d’investissement ou sur le choix du lieu d’implantation. La Commission doit pour sa part examiner si les scénarios comparatifs proposés sont réalistes.

| (163) | Il ressort de la communication sur l’appréciation approfondie de grands projets d’investissement que la charge de la preuve concernant l’existence d’un effet incitatif incombe à l’État membre. Aux termes des points 24 et 25 de cette communication, l’État membre peut prouver l’effet incitatif de l’aide en produisant des documents de l’entreprise montrant: 1) que l’investissement ne serait pas rentable en l’absence de l’aide et qu’aucun autre lieu d’implantation n’a été envisagé; ou 2) qu’une comparaison a été faite entre les coûts et les avantages d’une implantation dans la région assistée considérée et ceux relatifs au choix d’une autre région. Il est en outre conseillé à l’État membre de se fonder à cette fin sur des états financiers, des plans internes d’entreprises et des documents développant divers scénarios d’investissement. |
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(163)

Il ressort de la communication sur l’appréciation approfondie de grands projets d’investissement que la charge de la preuve concernant l’existence d’un effet incitatif incombe à l’État membre. Aux termes des points 24 et 25 de cette communication, l’État membre peut prouver l’effet incitatif de l’aide en produisant des documents de l’entreprise montrant: 1) que l’investissement ne serait pas rentable en l’absence de l’aide et qu’aucun autre lieu d’implantation n’a été envisagé; ou 2) qu’une comparaison a été faite entre les coûts et les avantages d’une implantation dans la région assistée considérée et ceux relatifs au choix d’une autre région. Il est en outre conseillé à l’État membre de se fonder à cette fin sur des états financiers, des plans internes d’entreprises et des documents développant divers scénarios d’investissement.

| (164) | Sans présenter une preuve écrite que cette analyse a été effectuée préalablement à la décision d’investissement, l’Allemagne a d’abord tenté de faire admettre que l’effet incitatif devait être examiné sur la base du premier scénario décrit au point 22 de la communication sur l’appréciation approfondie de grands projets d’investissement. L’État membre doit démontrer que l’aide procure une incitation à son bénéficiaire pour adopter une décision d’investissement positive car grâce à cette aide, un investissement qui ne serait pas rentable pour l’entreprise en quelque lieu que ce soit en l’absence de l’aide peut être réalisé dans la région assistée considérée. Il ressort des documents transmis par l’Allemagne que le montant de l’aide d’État nécessaire a pour effet d’accroître le rendement intrinsèque du projet d’investissement d’un point de pourcentage seulement (de [0 à 8] % à [1 à 9] %), ce qui serait sensiblement inférieur aussi bien à l’objectif interne de 25 % fixé pour le RCE qu’au coût moyen pondéré du capital de 12 % du bénéficiaire de l’aide. |
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(164)

Sans présenter une preuve écrite que cette analyse a été effectuée préalablement à la décision d’investissement, l’Allemagne a d’abord tenté de faire admettre que l’effet incitatif devait être examiné sur la base du premier scénario décrit au point 22 de la communication sur l’appréciation approfondie de grands projets d’investissement. L’État membre doit démontrer que l’aide procure une incitation à son bénéficiaire pour adopter une décision d’investissement positive car grâce à cette aide, un investissement qui ne serait pas rentable pour l’entreprise en quelque lieu que ce soit en l’absence de l’aide peut être réalisé dans la région assistée considérée. Il ressort des documents transmis par l’Allemagne que le montant de l’aide d’État nécessaire a pour effet d’accroître le rendement intrinsèque du projet d’investissement d’un point de pourcentage seulement (de [0 à 8] % à [1 à 9] %), ce qui serait sensiblement inférieur aussi bien à l’objectif interne de 25 % fixé pour le RCE qu’au coût moyen pondéré du capital de 12 % du bénéficiaire de l’aide.

| (165) | Il est flagrant que la hausse marginale du rendement intrinsèque, qui même en incluant l’aide, resterait sensiblement en deçà du taux indicatif habituel de l’entreprise, ne permet pas de conclure que l’aide fournit une incitation à l’investissement. |
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(165)

Il est flagrant que la hausse marginale du rendement intrinsèque, qui même en incluant l’aide, resterait sensiblement en deçà du taux indicatif habituel de l’entreprise, ne permet pas de conclure que l’aide fournit une incitation à l’investissement.

| (166) | Il est par ailleurs acquis que la décision d’investir dans la production de voitures électriques a été arrêtée sur la base des objectifs stratégiques à plus longue échéance du bénéficiaire de l’aide, selon lesquels des technologies clés innovantes devraient être mises au point pour que l’entreprise bénéficiaire respecte les futures normes de la mobilité électrique et ces technologies clés devraient pouvoir être déployées dans l’environnement d’une production industrielle de masse. Ces objectifs s’illustrent également dans le fait que le groupe auquel appartient l’entreprise bénéficiaire a conclu en 2009 une alliance stratégique avec SGL Carbon, un fabricant de produits à base de fibre de carbone. |
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(166)

Il est par ailleurs acquis que la décision d’investir dans la production de voitures électriques a été arrêtée sur la base des objectifs stratégiques à plus longue échéance du bénéficiaire de l’aide, selon lesquels des technologies clés innovantes devraient être mises au point pour que l’entreprise bénéficiaire respecte les futures normes de la mobilité électrique et ces technologies clés devraient pouvoir être déployées dans l’environnement d’une production industrielle de masse. Ces objectifs s’illustrent également dans le fait que le groupe auquel appartient l’entreprise bénéficiaire a conclu en 2009 une alliance stratégique avec SGL Carbon, un fabricant de produits à base de fibre de carbone.

| (167) | Le fait que l’effet incitatif n’a pas été démontré selon le premier scénario ne suffit toutefois pas à conclure qu’il ne peut pas non plus être établi selon le second scénario. |
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(167)

Le fait que l’effet incitatif n’a pas été démontré selon le premier scénario ne suffit toutefois pas à conclure qu’il ne peut pas non plus être établi selon le second scénario.

| (168) | L’Allemagne a en effet affirmé à un stade ultérieur que l’aide allouée au bénéficiaire relevait du champ d’application du second scénario et que l’usine de Munich constituait une alternative au site de Leipzig. |
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(168)

L’Allemagne a en effet affirmé à un stade ultérieur que l’aide allouée au bénéficiaire relevait du champ d’application du second scénario et que l’usine de Munich constituait une alternative au site de Leipzig.

| (169) | L’examen de l’effet incitatif selon le second scénario doit démontrer que l’aide a procuré à l’entreprise bénéficiaire une incitation pour réaliser l’investissement dans la région considérée plutôt que dans une autre région parce qu’elle compense les handicaps nets et les coûts liés au choix d’un site dans la région assistée. |
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(169)

L’examen de l’effet incitatif selon le second scénario doit démontrer que l’aide a procuré à l’entreprise bénéficiaire une incitation pour réaliser l’investissement dans la région considérée plutôt que dans une autre région parce qu’elle compense les handicaps nets et les coûts liés au choix d’un site dans la région assistée.

| (170) | Ainsi que cela a été mentionné au considérant 81, l’Allemagne s’appuie sur des documents datant de décembre 2009, tels que le procès-verbal d’une réunion du comité de direction du 15 décembre 2009, pour démontrer l’effet incitatif dans la situation du second scénario (pour le modèle i3). Ces documents font apparaître que toute une série de sites ont été envisagés au départ pour le projet d’investissement, mais que presque tous ces sites (y compris [...], ce qui présente le plus grand intérêt en l’espèce) (72) ont été exclus de la comparaison finale entre les localisations potentielles pour des raisons stratégiques spécifiques, telles que la nécessité de commencer des investissements à zéro, l’éloignement du site de production des plastiques renforcés de fibre de carbone, des difficultés de communication, la protection insuffisante du savoir-faire ou une trop grande distance par rapport au centre de recherche du bénéficiaire de l’aide, et à cause de désavantages au niveau de la capacité de production et de la logistique. Au moment de la décision sur l’implantation, le choix avait été réduit à deux possibilités, qui avaient été sérieusement prises en considération, à savoir Leipzig et Munich. Il ressort des documents déterminants qui ont été soumis au comité de direction de BMW AG en décembre 2009 que le site de Munich aurait engendré, en l’absence d’aide et en supposant un cycle de vie de [...] ans, 17 millions d’EUR de coûts en moins que le site de Leipzig. |
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(170)

Ainsi que cela a été mentionné au considérant 81, l’Allemagne s’appuie sur des documents datant de décembre 2009, tels que le procès-verbal d’une réunion du comité de direction du 15 décembre 2009, pour démontrer l’effet incitatif dans la situation du second scénario (pour le modèle i3). Ces documents font apparaître que toute une série de sites ont été envisagés au départ pour le projet d’investissement, mais que presque tous ces sites (y compris [...], ce qui présente le plus grand intérêt en l’espèce) (72) ont été exclus de la comparaison finale entre les localisations potentielles pour des raisons stratégiques spécifiques, telles que la nécessité de commencer des investissements à zéro, l’éloignement du site de production des plastiques renforcés de fibre de carbone, des difficultés de communication, la protection insuffisante du savoir-faire ou une trop grande distance par rapport au centre de recherche du bénéficiaire de l’aide, et à cause de désavantages au niveau de la capacité de production et de la logistique. Au moment de la décision sur l’implantation, le choix avait été réduit à deux possibilités, qui avaient été sérieusement prises en considération, à savoir Leipzig et Munich. Il ressort des documents déterminants qui ont été soumis au comité de direction de BMW AG en décembre 2009 que le site de Munich aurait engendré, en l’absence d’aide et en supposant un cycle de vie de [...] ans, 17 millions d’EUR de coûts en moins que le site de Leipzig.

72

| (171) | Un autre facteur qui est intervenu dans le choix de la localisation de l’investissement résidait dans la possibilité stratégique à long terme d’augmenter ultérieurement la capacité de production. Sur le site de Leipzig, la capacité de production pouvait être doublée, passant de [10 000 à 50 000] unités par an à [50 000 à 90 000] unités par an, tandis qu’une telle extension de la capacité n’était pas jugée réalisable à Munich. Ainsi que le révèlent les documents fournis par l’Allemagne, l’entreprise n’a pas exprimé ce facteur stratégique en termes monétaires. |
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(171)

Un autre facteur qui est intervenu dans le choix de la localisation de l’investissement résidait dans la possibilité stratégique à long terme d’augmenter ultérieurement la capacité de production. Sur le site de Leipzig, la capacité de production pouvait être doublée, passant de [10 000 à 50 000] unités par an à [50 000 à 90 000] unités par an, tandis qu’une telle extension de la capacité n’était pas jugée réalisable à Munich. Ainsi que le révèlent les documents fournis par l’Allemagne, l’entreprise n’a pas exprimé ce facteur stratégique en termes monétaires.

| (172) | D’autre part, les documents attestent que la possibilité d’obtenir une aide d’État d’un montant de 50 millions d’EUR a été analysée en amont de la décision sur l’investissement et l’implantation. |
| --- | --- |

(172)

D’autre part, les documents attestent que la possibilité d’obtenir une aide d’État d’un montant de 50 millions d’EUR a été analysée en amont de la décision sur l’investissement et l’implantation.

| (173) | La Commission en arrive à la conclusion que l’Allemagne a démontré, au moyen des documents authentiques et récents précités, que la décision de réaliser le projet d’investissement relatif à la production du modèle i3 à Leipzig et non à Munich a été motivée par l’existence de l’aide d’État. |
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(173)

La Commission en arrive à la conclusion que l’Allemagne a démontré, au moyen des documents authentiques et récents précités, que la décision de réaliser le projet d’investissement relatif à la production du modèle i3 à Leipzig et non à Munich a été motivée par l’existence de l’aide d’État.

5.8.3.   Proportionnalité

Proportionnalité

| (174) | Dans une situation correspondant au second scénario, aux termes du point 33 de la communication sur l’appréciation approfondie de grands projets d’investissement, «pour une incitation à choisir un lieu d’implantation, l’aide sera [...] considérée comme proportionnée si elle est égale à la différence entre les coûts nets d’un investissement dans la région assistée pour l’entreprise bénéficiaire et ceux d’un investissement dans la ou les autres régions». |
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(174)

Dans une situation correspondant au second scénario, aux termes du point 33 de la communication sur l’appréciation approfondie de grands projets d’investissement, «pour une incitation à choisir un lieu d’implantation, l’aide sera [...] considérée comme proportionnée si elle est égale à la différence entre les coûts nets d’un investissement dans la région assistée pour l’entreprise bénéficiaire et ceux d’un investissement dans la ou les autres régions».

| (175) | Ainsi que cela a été expliqué plus haut, l’Allemagne a apporté la preuve au travers des documents de décembre 2009 que l’écart de coûts entre les deux sites (Leipzig et Munich) qui a été calculé au moment de la décision sur l’investissement et la localisation, en considérant un cycle de vie de sept ans, s’élevait à 17 millions d’EUR. L’entreprise a déterminé ce différentiel en s’appuyant sur les coûts d’investissement inhérents aux produits, les coûts des investissements structurels, les coûts de planification et de démarrage, les coûts de production, les coûts d’approvisionnement, les coûts fixes et les coûts dits Inbound/Outbound (frais logistiques et droits de douane pour le transport international). La Commission en conclut par conséquent que l’Allemagne a fourni la preuve qu’une aide d’un montant de 17 millions d’EUR représente le minimum nécessaire pour influencer la décision de son bénéficiaire sur le lieu d’implantation et que ce montant est donc proportionné au regard de l’objectif de promotion du développement régional poursuivi par l’aide. La Commission estime que la possibilité stratégique d’augmentation de la capacité de production, qui n’existait pas sur le site de Munich, ne doit pas être prise en considération dans ce cadre pour apprécier la proportionnalité de l’aide notifiée car cette faculté n’est pertinente qu’à très long terme et, partant, au-delà du cycle de vie de sept ans du projet d’investissement en cause. |
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(175)

Ainsi que cela a été expliqué plus haut, l’Allemagne a apporté la preuve au travers des documents de décembre 2009 que l’écart de coûts entre les deux sites (Leipzig et Munich) qui a été calculé au moment de la décision sur l’investissement et la localisation, en considérant un cycle de vie de sept ans, s’élevait à 17 millions d’EUR. L’entreprise a déterminé ce différentiel en s’appuyant sur les coûts d’investissement inhérents aux produits, les coûts des investissements structurels, les coûts de planification et de démarrage, les coûts de production, les coûts d’approvisionnement, les coûts fixes et les coûts dits Inbound/Outbound (frais logistiques et droits de douane pour le transport international). La Commission en conclut par conséquent que l’Allemagne a fourni la preuve qu’une aide d’un montant de 17 millions d’EUR représente le minimum nécessaire pour influencer la décision de son bénéficiaire sur le lieu d’implantation et que ce montant est donc proportionné au regard de l’objectif de promotion du développement régional poursuivi par l’aide. La Commission estime que la possibilité stratégique d’augmentation de la capacité de production, qui n’existait pas sur le site de Munich, ne doit pas être prise en considération dans ce cadre pour apprécier la proportionnalité de l’aide notifiée car cette faculté n’est pertinente qu’à très long terme et, partant, au-delà du cycle de vie de sept ans du projet d’investissement en cause.

| (176) | L’Allemagne a allégué à un stade ultérieur (73) que le montant total de 50 millions d’EUR de l’aide notifiée initialement était proportionné parce que des coûts supplémentaires d’un montant de 29 millions d’EUR devaient être ajoutés à la différence de 17 millions d’EUR qui avait été calculée en décembre 2009 au titre des surcoûts liés à l’investissement sur le site de Leipzig. Ces surcoûts de 29 millions d’EUR sont apparus avant la fin de l’année 2012, c’est-à-dire après que les décisions sur l’investissement et sur l’implantation avaient été arrêtées et que les travaux relatifs au projet d’investissement avaient commencé. |
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(176)

L’Allemagne a allégué à un stade ultérieur (73) que le montant total de 50 millions d’EUR de l’aide notifiée initialement était proportionné parce que des coûts supplémentaires d’un montant de 29 millions d’EUR devaient être ajoutés à la différence de 17 millions d’EUR qui avait été calculée en décembre 2009 au titre des surcoûts liés à l’investissement sur le site de Leipzig. Ces surcoûts de 29 millions d’EUR sont apparus avant la fin de l’année 2012, c’est-à-dire après que les décisions sur l’investissement et sur l’implantation avaient été arrêtées et que les travaux relatifs au projet d’investissement avaient commencé.

73

| (177) | L’Allemagne justifie ce montant en soutenant que la proportionnalité de l’aide ne doit pas être démontrée sur la base des mêmes documents que son effet incitatif. Elle affirme que la Commission devrait également tenir compte d’autres indications qui se rapportent à des coûts qui ont dû être supportés dans la région assistée après que la décision sur la localisation de l’investissement a été prise. |
| --- | --- |

(177)

L’Allemagne justifie ce montant en soutenant que la proportionnalité de l’aide ne doit pas être démontrée sur la base des mêmes documents que son effet incitatif. Elle affirme que la Commission devrait également tenir compte d’autres indications qui se rapportent à des coûts qui ont dû être supportés dans la région assistée après que la décision sur la localisation de l’investissement a été prise.

| (178) | La Commission constate que les documents que l’Allemagne a soumis en septembre 2012 et dans lesquels les surcoûts sont répertoriés (74) ne sont pas authentiques et ne datent pas non plus d’une période où une décision d’implantation quelconque pouvait encore être arrêtée étant donné qu’ils n’ont été rédigés qu’en septembre 2012. |
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(178)

La Commission constate que les documents que l’Allemagne a soumis en septembre 2012 et dans lesquels les surcoûts sont répertoriés (74) ne sont pas authentiques et ne datent pas non plus d’une période où une décision d’implantation quelconque pouvait encore être arrêtée étant donné qu’ils n’ont été rédigés qu’en septembre 2012.

74

| (179) | La Commission rejette l’argument de l’Allemagne selon lequel la proportionnalité d’une mesure ne doit pas être appréciée exclusivement sur la base de documents qui reflètent la situation au moment de la décision respective sur l’investissement et l’implantation pour les motifs exposés ci-après. |
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(179)

La Commission rejette l’argument de l’Allemagne selon lequel la proportionnalité d’une mesure ne doit pas être appréciée exclusivement sur la base de documents qui reflètent la situation au moment de la décision respective sur l’investissement et l’implantation pour les motifs exposés ci-après.

| (180) | Il est exact que le point 35 de la communication sur l’appréciation approfondie de grands projets d’investissement, qui fait référence aux types de documents susceptibles d’apporter une preuve de la proportionnalité, n’exige pas expressément que la proportionnalité soit démontrée sur la base des mêmes [mise en exergue ajoutée] documents que l’effet incitatif, mais sur la base de documents appropriés [mise en exergue ajoutée], tels que ceux qui sont mentionnés au point 26 de la communication. Cette formulation du point 35 ne peut toutefois être interprétée en ce sens qu’il serait permis de démontrer l’effet incitatif et la proportionnalité de l’aide sur la base de documents qui contiennent des chiffres totalement différents sur les handicaps et les coûts nets de l’investissement dans un site de la région assistée. En particulier, elle ne donne pas le droit de recourir à des documents qui contiennent des coûts qui ont seulement été encourus plusieurs années après que les décisions sur l’investissement et l’implantation en cause ont été arrêtées. |
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(180)

Il est exact que le point 35 de la communication sur l’appréciation approfondie de grands projets d’investissement, qui fait référence aux types de documents susceptibles d’apporter une preuve de la proportionnalité, n’exige pas expressément que la proportionnalité soit démontrée sur la base des mêmes [mise en exergue ajoutée] documents que l’effet incitatif, mais sur la base de documents appropriés [mise en exergue ajoutée], tels que ceux qui sont mentionnés au point 26 de la communication. Cette formulation du point 35 ne peut toutefois être interprétée en ce sens qu’il serait permis de démontrer l’effet incitatif et la proportionnalité de l’aide sur la base de documents qui contiennent des chiffres totalement différents sur les handicaps et les coûts nets de l’investissement dans un site de la région assistée. En particulier, elle ne donne pas le droit de recourir à des documents qui contiennent des coûts qui ont seulement été encourus plusieurs années après que les décisions sur l’investissement et l’implantation en cause ont été arrêtées.

mêmes

appropriés

| (181) | Il est également exact que la communication sur l’appréciation approfondie de grands projets d’investissement ne contient aucune disposition expresse sur le moment qui doit être retenu pour examiner la proportionnalité d’une mesure. Elle ne contient pas non plus de disposition expresse sur le moment précis qui doit servir de base à l’examen de l’effet incitatif. À l’évidence, les chiffres déterminants pour examiner l’effet incitatif de l’aide par rapport aux décisions sur l’investissement et sur l’implantation doivent toutefois être disponibles et pris en considération avant le moment où ces décisions sont arrêtées. C’est pourquoi le point 26 de la communication sur l’appréciation approfondie de grands projets d’investissement, qui énumère les types de documents appropriés pour l’examen de la proportionnalité, cite «des documents soumis à un comité d’investissement et développant divers scénarios d’investissement» [mise en exergue ajoutée]. Les documents analysés par la Commission en l’espèce constituent précisément le type de documents qui ont été soumis au comité de direction du bénéficiaire de l’aide et qui décrivent les divers scénarios d’investissement, accompagnés des indications chiffrées respectives y afférentes. Il ressort de ces documents que le désavantage de coûts lié à l’investissement sur le site de Leipzig a été estimé, avant la décision en faveur de ce site, à 17 millions d’EUR. |
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(181)

Il est également exact que la communication sur l’appréciation approfondie de grands projets d’investissement ne contient aucune disposition expresse sur le moment qui doit être retenu pour examiner la proportionnalité d’une mesure. Elle ne contient pas non plus de disposition expresse sur le moment précis qui doit servir de base à l’examen de l’effet incitatif. À l’évidence, les chiffres déterminants pour examiner l’effet incitatif de l’aide par rapport aux décisions sur l’investissement et sur l’implantation doivent toutefois être disponibles et pris en considération avant le moment où ces décisions sont arrêtées. C’est pourquoi le point 26 de la communication sur l’appréciation approfondie de grands projets d’investissement, qui énumère les types de documents appropriés pour l’examen de la proportionnalité, cite «des documents soumis à un comité d’investissement et développant divers scénarios d’investissement» [mise en exergue ajoutée]. Les documents analysés par la Commission en l’espèce constituent précisément le type de documents qui ont été soumis au comité de direction du bénéficiaire de l’aide et qui décrivent les divers scénarios d’investissement, accompagnés des indications chiffrées respectives y afférentes. Il ressort de ces documents que le désavantage de coûts lié à l’investissement sur le site de Leipzig a été estimé, avant la décision en faveur de ce site, à 17 millions d’EUR.

avant

soumis à un comité d’investissement

| (182) | De plus, la logique sous-jacente à l’analyse selon le second scénario prévoit que les surcoûts engendrés par l’investissement sur le site d’implantation choisi, où l’investissement n’aurait pas été réalisé en l’absence de l’aide, qui étaient apparus ex ante, c’est-à-dire avant la décision sur la localisation de l’investissement, doivent être compensés par l’aide d’État. Le principe de la proportionnalité signifie toutefois également que la part de l’aide qui dépasse le minimum nécessaire pour que la décision d’investir dans la région assistée soit arrêtée doit être considérée comme excessive en ce qu’elle constitue une subvention financière en faveur du bénéficiaire de l’aide qui n’est pas conditionnelle et ne sert aucun objectif qui serait compatible avec les prescriptions applicables en matière d’aides d’État. |
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(182)

De plus, la logique sous-jacente à l’analyse selon le second scénario prévoit que les surcoûts engendrés par l’investissement sur le site d’implantation choisi, où l’investissement n’aurait pas été réalisé en l’absence de l’aide, qui étaient apparus ex ante, c’est-à-dire avant la décision sur la localisation de l’investissement, doivent être compensés par l’aide d’État. Le principe de la proportionnalité signifie toutefois également que la part de l’aide qui dépasse le minimum nécessaire pour que la décision d’investir dans la région assistée soit arrêtée doit être considérée comme excessive en ce qu’elle constitue une subvention financière en faveur du bénéficiaire de l’aide qui n’est pas conditionnelle et ne sert aucun objectif qui serait compatible avec les prescriptions applicables en matière d’aides d’État.

| (183) | Au point 33 de la communication sur l’appréciation approfondie de grands projets d’investissement, il est expressément établi que l’aide doit être égale à la différence entre les coûts nets des deux sites d’implantation potentiels pour être considérée comme proportionnée. En conséquence, la Commission est d’avis que l’aide peut seulement être jugée proportionnée jusqu’à concurrence de son montant qui était nécessaire pour déclencher la décision d’investissement du bénéficiaire de l’aide en faveur du site retenu. |
| --- | --- |

(183)

Au point 33 de la communication sur l’appréciation approfondie de grands projets d’investissement, il est expressément établi que l’aide doit être égale à la différence entre les coûts nets des deux sites d’implantation potentiels pour être considérée comme proportionnée. En conséquence, la Commission est d’avis que l’aide peut seulement être jugée proportionnée jusqu’à concurrence de son montant qui était nécessaire pour déclencher la décision d’investissement du bénéficiaire de l’aide en faveur du site retenu.

| (184) | Le document de consultation de 2007 des services de la Commission sur les «Principes communs d’évaluation économique de la compatibilité des aides d’État en application de l’article 87, paragraphe 3» ne prévoit aucune autre possibilité non plus, contrairement à ce que soutient l’Allemagne. Le point 41 de ce document, qui n’est du reste pas contraignant pour la Commission, plaide plutôt pour une approche poursuivant au premier chef l’objectif d’éviter que l’aide accordée pour un projet d’investissement soit supérieure au minimum nécessaire. Il déclare d’ailleurs sans ambiguïté que pour les cas relevant de l’évaluation détaillée prévue par les lignes directrices ou encadrements existants, il convient de vérifier si l’intensité de l’aide en question est excessive et s’il ne serait pas possible d’obtenir le même résultat avec une aide moins importante. S’il est établi, comme en l’espèce, qu’au moment où la décision en faveur de Leipzig a été prise (ou en d’autres termes, au moment où l’investissement a été déclenché), un différentiel de coûts de 17 millions d’EUR seulement séparait les coûts de l’investissement sur les sites de Leipzig ou de Munich, le montant de l’aide dépassant cette différence est également excessif d’après le document de consultation cité par l’Allemagne. |
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(184)

Le document de consultation de 2007 des services de la Commission sur les «Principes communs d’évaluation économique de la compatibilité des aides d’État en application de l’article 87, paragraphe 3» ne prévoit aucune autre possibilité non plus, contrairement à ce que soutient l’Allemagne. Le point 41 de ce document, qui n’est du reste pas contraignant pour la Commission, plaide plutôt pour une approche poursuivant au premier chef l’objectif d’éviter que l’aide accordée pour un projet d’investissement soit supérieure au minimum nécessaire. Il déclare d’ailleurs sans ambiguïté que pour les cas relevant de l’évaluation détaillée prévue par les lignes directrices ou encadrements existants, il convient de vérifier si l’intensité de l’aide en question est excessive et s’il ne serait pas possible d’obtenir le même résultat avec une aide moins importante. S’il est établi, comme en l’espèce, qu’au moment où la décision en faveur de Leipzig a été prise (ou en d’autres termes, au moment où l’investissement a été déclenché), un différentiel de coûts de 17 millions d’EUR seulement séparait les coûts de l’investissement sur les sites de Leipzig ou de Munich, le montant de l’aide dépassant cette différence est également excessif d’après le document de consultation cité par l’Allemagne.

| (185) | L’arrêt rendu dans l’affaire Freistaat Sachsen/Commission n’oblige pas non plus la Commission à se prononcer sur la base de documents que l’État membre juge «appropriés» au sens du point 35 de la communication sur l’appréciation approfondie de grands projets d’investissement (75), mais qui n’ont pu exercer aucune influence sur la décision du bénéficiaire de l’aide de réaliser l’investissement sur le site en question. |
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(185)

L’arrêt rendu dans l’affaire Freistaat Sachsen/Commission n’oblige pas non plus la Commission à se prononcer sur la base de documents que l’État membre juge «appropriés» au sens du point 35 de la communication sur l’appréciation approfondie de grands projets d’investissement (75), mais qui n’ont pu exercer aucune influence sur la décision du bénéficiaire de l’aide de réaliser l’investissement sur le site en question.

75

| (186) | En ce qui concerne les coûts supplémentaires qui ont dû être supportés sur la base de l’extension de l’investissement opérée après la décision d’investissement initiale de décembre 2009, la Commission exprime les réserves qui suivent à propos des nouvelles informations que l’Allemagne a communiquées en septembre 2012 dans le cadre de la procédure formelle d’examen. |
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(186)

En ce qui concerne les coûts supplémentaires qui ont dû être supportés sur la base de l’extension de l’investissement opérée après la décision d’investissement initiale de décembre 2009, la Commission exprime les réserves qui suivent à propos des nouvelles informations que l’Allemagne a communiquées en septembre 2012 dans le cadre de la procédure formelle d’examen.

| (187) | Les coûts supplémentaires liés à la capacité de production du modèle i8 ne faisaient pas l’objet de la décision d’investissement de 2009 puisque la décision relative à la production de l’i8 a seulement été prise au début 2011. La décision du comité de direction à ce sujet est une décision indépendante étrangère à la celle sur l’investissement et l’implantation concernant la production du modèle i3. De surcroît, lorsque la production du modèle i8 a été décidée, il ne s’agissait pas de choisir entre la réalisation d’investissements à Leipzig ou à un autre endroit (second scénario), mais de déterminer si le modèle i8 devait être produit ou non (premier scénario). Plus précisément, la décision d’investissement présentait seulement un sens sur le plan économique, eu égard au faible nombre de véhicules qui devaient être produits, si le modèle i8 était produit dans les infrastructures qui étaient construites à Leipzig. L’Allemagne a en effet indiqué dans une réponse à une demande de renseignements que cette décision n’affecterait pas l’ampleur de l’investissement prévue initialement (76) et, à la connaissance de la Commission, aucune aide supplémentaire n’a été sollicitée pour d’éventuels coûts d’investissement supplémentaires liés à la production du modèle i8. |
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(187)

Les coûts supplémentaires liés à la capacité de production du modèle i8 ne faisaient pas l’objet de la décision d’investissement de 2009 puisque la décision relative à la production de l’i8 a seulement été prise au début 2011. La décision du comité de direction à ce sujet est une décision indépendante étrangère à la celle sur l’investissement et l’implantation concernant la production du modèle i3. De surcroît, lorsque la production du modèle i8 a été décidée, il ne s’agissait pas de choisir entre la réalisation d’investissements à Leipzig ou à un autre endroit (second scénario), mais de déterminer si le modèle i8 devait être produit ou non (premier scénario). Plus précisément, la décision d’investissement présentait seulement un sens sur le plan économique, eu égard au faible nombre de véhicules qui devaient être produits, si le modèle i8 était produit dans les infrastructures qui étaient construites à Leipzig. L’Allemagne a en effet indiqué dans une réponse à une demande de renseignements que cette décision n’affecterait pas l’ampleur de l’investissement prévue initialement (76) et, à la connaissance de la Commission, aucune aide supplémentaire n’a été sollicitée pour d’éventuels coûts d’investissement supplémentaires liés à la production du modèle i8.

76

| (188) | La Commission pense que concernant la part de l’aide qui se rapporte à des coûts d’investissement qui n’étaient pas prévus dans la notification, ni l’effet incitatif, ni la proportionnalité ne peuvent être démontrés. |
| --- | --- |

(188)

La Commission pense que concernant la part de l’aide qui se rapporte à des coûts d’investissement qui n’étaient pas prévus dans la notification, ni l’effet incitatif, ni la proportionnalité ne peuvent être démontrés.

| (189) | À la lumière de ces motifs, la Commission ne peut confirmer la proportionnalité de l’aide régionale à l’investissement à hauteur de 45 257 273 EUR (valeur actualisée). Elle conclut donc que la part de l’aide notifiée qui dépasse la somme de 17 millions d’EUR (soit 28 257 273 EUR) est constituée de fonds qui ont été mis à la disposition du bénéficiaire de l’aide sans que la réalisation d’un objectif au sens de l’article 107, paragraphe 3, du TFUE ait été favorisée par ce biais. La Commission a en outre la conviction que le montant supplémentaire de 28 257 273 EUR aurait des effets négatifs et fausserait gravement la concurrence, d’autant que les distorsions ainsi induites pourraient dissuader des concurrents d’investir dans des produits similaires, ce qui conduirait à éloigner les investisseurs privés du marché en cause. |
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(189)

À la lumière de ces motifs, la Commission ne peut confirmer la proportionnalité de l’aide régionale à l’investissement à hauteur de 45 257 273 EUR (valeur actualisée). Elle conclut donc que la part de l’aide notifiée qui dépasse la somme de 17 millions d’EUR (soit 28 257 273 EUR) est constituée de fonds qui ont été mis à la disposition du bénéficiaire de l’aide sans que la réalisation d’un objectif au sens de l’article 107, paragraphe 3, du TFUE ait été favorisée par ce biais. La Commission a en outre la conviction que le montant supplémentaire de 28 257 273 EUR aurait des effets négatifs et fausserait gravement la concurrence, d’autant que les distorsions ainsi induites pourraient dissuader des concurrents d’investir dans des produits similaires, ce qui conduirait à éloigner les investisseurs privés du marché en cause.

5.8.4.   Effets positifs de l’aide

Effets positifs de l’aide

| (190) | Conformément à la communication sur l’appréciation approfondie de grands projets d’investissement, l’État membre doit exposer comment le projet d’investissement contribuera au développement de la région concernée (77) et la Commission peut uniquement autoriser une aide si ses effets positifs, au-delà de l’effet incitatif en faveur de l’investissement et de la proportionnalité de l’aide, l’emportent sur ses effets négatifs (78). |
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(190)

Conformément à la communication sur l’appréciation approfondie de grands projets d’investissement, l’État membre doit exposer comment le projet d’investissement contribuera au développement de la région concernée (77) et la Commission peut uniquement autoriser une aide si ses effets positifs, au-delà de l’effet incitatif en faveur de l’investissement et de la proportionnalité de l’aide, l’emportent sur ses effets négatifs (78).

77

78

| (191) | La Commission constate que l’Allemagne a démontré que l’aide de 17 millions d’EUR exerce des effets positifs sur le développement régional (79). |
| --- | --- |

(191)

La Commission constate que l’Allemagne a démontré que l’aide de 17 millions d’EUR exerce des effets positifs sur le développement régional (79).

79

5.8.5.   Effets négatifs de l’aide sur la concurrence

Effets négatifs de l’aide sur la concurrence

| (192) | Conformément au point 40 (80) de la communication sur l’appréciation approfondie de grands projets d’investissement, l’aide ne produit pas d’effets sur la concurrence dans le cas d’une analyse fondée sur le second scénario, dans lequel l’investissement aurait été réalisé de toute façon et l’aide est proportionnée, étant entendu que les facteurs présents, tels qu’une part de marché élevée du bénéficiaire de l’aide, restent les mêmes. |
| --- | --- |

(192)

Conformément au point 40 (80) de la communication sur l’appréciation approfondie de grands projets d’investissement, l’aide ne produit pas d’effets sur la concurrence dans le cas d’une analyse fondée sur le second scénario, dans lequel l’investissement aurait été réalisé de toute façon et l’aide est proportionnée, étant entendu que les facteurs présents, tels qu’une part de marché élevée du bénéficiaire de l’aide, restent les mêmes.

80

| (193) | La Commission a pu corroborer l’effet incitatif de l’aide et le respect du principe de proportionnalité pour un montant de 17 millions d’EUR. Si l’aide est limitée à cette somme, elle n’entraîne aucun effet négatif pour la concurrence. |
| --- | --- |

(193)

La Commission a pu corroborer l’effet incitatif de l’aide et le respect du principe de proportionnalité pour un montant de 17 millions d’EUR. Si l’aide est limitée à cette somme, elle n’entraîne aucun effet négatif pour la concurrence.

5.8.6.   Effets négatifs de l’aide sur les échanges

Effets négatifs de l’aide sur les échanges

| (194) | Les aides régionales induisent des effets sur les échanges entre les États membres en ce qu’elles amènent des entreprises à réaliser des investissements dans des régions assistées de certains États membres et pas à d’autres endroits, dans d’autres États membres. Le projet d’investissement implanté à Leipzig n’a toutefois engendré le retrait d’un investissement ni d’une autre région assistée d’un autre État membre, ni d’une autre région d’Allemagne défavorisée dans une mesure similaire. Le site alternatif de [...] a été écarté à un stade antérieur de la planification pour des considérations qualitatives et stratégiques. L’aide ne porte pas atteinte aux objectifs de cohésion du TFUE. De surcroît, le projet d’investissement n’est pas lié à la délocalisation d’une installation existante à Leipzig, de sorte que le point 54 de la communication sur l’appréciation approfondie de grands projets d’investissement n’est pas applicable. |
| --- | --- |

(194)

Les aides régionales induisent des effets sur les échanges entre les États membres en ce qu’elles amènent des entreprises à réaliser des investissements dans des régions assistées de certains États membres et pas à d’autres endroits, dans d’autres États membres. Le projet d’investissement implanté à Leipzig n’a toutefois engendré le retrait d’un investissement ni d’une autre région assistée d’un autre État membre, ni d’une autre région d’Allemagne défavorisée dans une mesure similaire. Le site alternatif de [...] a été écarté à un stade antérieur de la planification pour des considérations qualitatives et stratégiques. L’aide ne porte pas atteinte aux objectifs de cohésion du TFUE. De surcroît, le projet d’investissement n’est pas lié à la délocalisation d’une installation existante à Leipzig, de sorte que le point 54 de la communication sur l’appréciation approfondie de grands projets d’investissement n’est pas applicable.

5.8.7.   Mise en balance des effets positifs et négatifs de l’aide

Mise en balance des effets positifs et négatifs de l’aide

| (195) | Après qu’il a été établi que l’aide offre une incitation à réaliser l’investissement dans la région concernée et qu’elle est proportionnée à cet objectif à hauteur de 17 millions d’EUR, ses effets positifs et négatifs doivent être mis en balance. |
| --- | --- |

(195)

Après qu’il a été établi que l’aide offre une incitation à réaliser l’investissement dans la région concernée et qu’elle est proportionnée à cet objectif à hauteur de 17 millions d’EUR, ses effets positifs et négatifs doivent être mis en balance.

| (196) | L’appréciation a confirmé que la mesure d’aide d’un montant de 17 millions d’EUR a abouti à ce qu’un projet d’investissement soit réalisé dans une région défavorisée qui est éligible à un soutien par le biais d’aides régionales au titre de l’article 107, paragraphe 3, point c), du TFUE. Étant donné que 800 emplois directs sont créés grâce à l’investissement, celui-ci apporte une contribution importante au développement régional. Étant donné en outre que le choix du site d’investissement de Leipzig ne porte préjudice à aucune région éligible à un plafond d’aide identique ou supérieur, il n’enfreint pas les objectifs de cohésion. Selon la Commission, un investissement dans une région plus pauvre revêt un plus grand intérêt pour la cohésion de l’Union que si le même investissement est réalisé dans une région plus avantagée. |
| --- | --- |

(196)

L’appréciation a confirmé que la mesure d’aide d’un montant de 17 millions d’EUR a abouti à ce qu’un projet d’investissement soit réalisé dans une région défavorisée qui est éligible à un soutien par le biais d’aides régionales au titre de l’article 107, paragraphe 3, point c), du TFUE. Étant donné que 800 emplois directs sont créés grâce à l’investissement, celui-ci apporte une contribution importante au développement régional. Étant donné en outre que le choix du site d’investissement de Leipzig ne porte préjudice à aucune région éligible à un plafond d’aide identique ou supérieur, il n’enfreint pas les objectifs de cohésion. Selon la Commission, un investissement dans une région plus pauvre revêt un plus grand intérêt pour la cohésion de l’Union que si le même investissement est réalisé dans une région plus avantagée.

| (197) | Eu égard aux considérations qui précèdent, la Commission constate que les effets positifs de l’aide d’un montant de 17 millions d’EUR supplantent les effets négatifs sur les échanges entre États membres, ainsi que les éventuelles répercussions économiques et sociales sur le site alternatif, qui se trouve dans une région plus avantagée. |
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(197)

Eu égard aux considérations qui précèdent, la Commission constate que les effets positifs de l’aide d’un montant de 17 millions d’EUR supplantent les effets négatifs sur les échanges entre États membres, ainsi que les éventuelles répercussions économiques et sociales sur le site alternatif, qui se trouve dans une région plus avantagée.

| (198) | Dans le droit fil du point 68 des lignes directrices, et considérant l’appréciation approfondie qui a été exécutée sur la base de la communication sur l’appréciation approfondie de grands projets d’investissement, la Commission constate que l’Allemagne a fourni la preuve que l’aide apporte une contribution utile au développement régional à hauteur de 17 millions d’EUR. Elle aboutit à la conclusion que l’aide est nécessaire jusqu’à hauteur d’un montant de 17 millions d’EUR pour susciter un effet incitatif en faveur de l’investissement à Leipzig et que les avantages de la mesure d’aide supplantent les distorsions de la concurrence qu’elle induit et les effets connexes de ces distorsions sur les échanges entre États membres. |
| --- | --- |

(198)

Dans le droit fil du point 68 des lignes directrices, et considérant l’appréciation approfondie qui a été exécutée sur la base de la communication sur l’appréciation approfondie de grands projets d’investissement, la Commission constate que l’Allemagne a fourni la preuve que l’aide apporte une contribution utile au développement régional à hauteur de 17 millions d’EUR. Elle aboutit à la conclusion que l’aide est nécessaire jusqu’à hauteur d’un montant de 17 millions d’EUR pour susciter un effet incitatif en faveur de l’investissement à Leipzig et que les avantages de la mesure d’aide supplantent les distorsions de la concurrence qu’elle induit et les effets connexes de ces distorsions sur les échanges entre États membres.

5.8.8.   Possibilité d’octroi de l’aide jusqu’à hauteur du seuil de notification conformément au RGEC

Possibilité d’octroi de l’aide jusqu’à hauteur du seuil de notification conformément au RGEC

| (199) | La Commission réfute l’argument de l’Allemagne selon lequel la compétence dont elle jouit pour examiner la compatibilité de la mesure d’aide en cause avec le marché intérieur conformément à la communication sur l’appréciation approfondie de grands projets d’investissement est limitée à la fraction du montant de l’aide qui dépasse le seuil de notification établi à l’article 6, paragraphe 2, du RGEC. |
| --- | --- |

(199)

La Commission réfute l’argument de l’Allemagne selon lequel la compétence dont elle jouit pour examiner la compatibilité de la mesure d’aide en cause avec le marché intérieur conformément à la communication sur l’appréciation approfondie de grands projets d’investissement est limitée à la fraction du montant de l’aide qui dépasse le seuil de notification établi à l’article 6, paragraphe 2, du RGEC.

| (200) | La Commission est tenue de vérifier, sur la base d’un examen détaillé au sens de la communication sur l’appréciation approfondie de grands projets d’investissement, l’effet incitatif et la proportionnalité des mesures d’aide auxquelles l’appréciation approfondie est applicable, c’est-à-dire des aides régionales en faveur de grands projets d’investissement qui sont soumises à une obligation de notification et remplissent les conditions pertinentes des lignes directrices. |
| --- | --- |

(200)

La Commission est tenue de vérifier, sur la base d’un examen détaillé au sens de la communication sur l’appréciation approfondie de grands projets d’investissement, l’effet incitatif et la proportionnalité des mesures d’aide auxquelles l’appréciation approfondie est applicable, c’est-à-dire des aides régionales en faveur de grands projets d’investissement qui sont soumises à une obligation de notification et remplissent les conditions pertinentes des lignes directrices.

| (201) | En ce qui concerne la possibilité pour l’Allemagne d’allouer une aide à BMW AG dont le montant ne dépasse pas le seuil de notification établi à l’article 6, paragraphe 2, du RGEC, qui s’élèverait en l’espèce à 22,5 millions d’EUR, il convient de remarquer que la note de bas de page relative au point 56 de la communication sur l’appréciation approfondie de grands projets d’investissement affirme simplement que l’État membre conserve cette faculté. Cette note de bas de page citée par l’Allemagne ne signifie pas que la Commission serait elle-même contrainte d’autoriser une aide régionale jusqu’à hauteur du seuil de notification qui prévaut dans le cadre d’une exemption par catégorie. |
| --- | --- |

(201)

En ce qui concerne la possibilité pour l’Allemagne d’allouer une aide à BMW AG dont le montant ne dépasse pas le seuil de notification établi à l’article 6, paragraphe 2, du RGEC, qui s’élèverait en l’espèce à 22,5 millions d’EUR, il convient de remarquer que la note de bas de page relative au point 56 de la communication sur l’appréciation approfondie de grands projets d’investissement affirme simplement que l’État membre conserve cette faculté. Cette note de bas de page citée par l’Allemagne ne signifie pas que la Commission serait elle-même contrainte d’autoriser une aide régionale jusqu’à hauteur du seuil de notification qui prévaut dans le cadre d’une exemption par catégorie.

conserve

| (202) | En conséquence, la Commission est habilitée à examiner l’effet incitatif et la proportionnalité du montant total de l’aide notifiée par l’Allemagne et à constater que l’aide n’est compatible avec le marché intérieur que si elle reste limitée à un montant de 17 millions d’EUR. |
| --- | --- |

(202)

En conséquence, la Commission est habilitée à examiner l’effet incitatif et la proportionnalité du montant total de l’aide notifiée par l’Allemagne et à constater que l’aide n’est compatible avec le marché intérieur que si elle reste limitée à un montant de 17 millions d’EUR.

6.   CONCLUSIONS

CONCLUSIONS

| (203) | La Commission tire la conclusion que l’aide régionale à l’investissement que l’Allemagne a l’intention d’accorder à BMW AG est compatible avec le marché intérieur au sens de l’article 107, paragraphe 3, point a), du TFUE jusqu’à hauteur d’un montant de 17 millions d’EUR. |
| --- | --- |

(203)

La Commission tire la conclusion que l’aide régionale à l’investissement que l’Allemagne a l’intention d’accorder à BMW AG est compatible avec le marché intérieur au sens de l’article 107, paragraphe 3, point a), du TFUE jusqu’à hauteur d’un montant de 17 millions d’EUR.

| (204) | Rien ne justifie qu’une quelconque des autres dispositions dérogatoires s’applique en l’espèce à l’interdiction des aides d’État scellée à l’article 107 du TFUE et l’Allemagne n’a d’ailleurs pas non plus invoqué de telles dispositions. |
| --- | --- |

(204)

Rien ne justifie qu’une quelconque des autres dispositions dérogatoires s’applique en l’espèce à l’interdiction des aides d’État scellée à l’article 107 du TFUE et l’Allemagne n’a d’ailleurs pas non plus invoqué de telles dispositions.

| (205) | En conséquence, une fraction de l’aide que l’Allemagne a notifiée en faveur de BMW AG s’élevant à 28 257 273 EUR est incompatible avec le marché intérieur, |
| --- | --- |

(205)

En conséquence, une fraction de l’aide que l’Allemagne a notifiée en faveur de BMW AG s’élevant à 28 257 273 EUR est incompatible avec le marché intérieur,

A ADOPTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION:

Article premier

L’aide d’État d’un montant de 45 257 273 EUR que l’Allemagne entend accorder à BMW AG pour la réalisation d’un investissement à Leipzig n’est compatible avec le marché intérieur que si elle est limitée à la somme de 17 millions d’EUR (aux prix de 2009); le surplus (28 257 273 millions d’EUR) est incompatible avec le marché intérieur.

L’aide ne peut donc être accordée qu’à hauteur d’un montant de 17 millions d’EUR.

Article 2

L’Allemagne communique à la Commission:

| — | dans un délai de deux mois à compter de l’octroi de l’aide, un exemplaire des documents pertinents pour la mesure d’aide et lui présente, |
| --- | --- |

—

dans un délai de deux mois à compter de l’octroi de l’aide, un exemplaire des documents pertinents pour la mesure d’aide et lui présente,

| — | dans un délai de six mois à compter du paiement de la dernière tranche de l’aide conformément au calendrier notifié, un rapport final détaillé. |
| --- | --- |

—

dans un délai de six mois à compter du paiement de la dernière tranche de l’aide conformément au calendrier notifié, un rapport final détaillé.

Article 3

La République fédérale d’Allemagne est destinataire de la présente décision.

Fait à Bruxelles, le 9 juillet 2014.

Par la Commission

Joaquín ALMUNIA

Vice-président

---

(1)  
  JO C 363 du 13.12.2011, p. 20.

1

(2)  
  JO C 54 du 4.3.2006, p. 13.

2

(3)  Dans le cadre de la procédure formelle d’examen, la Commission a appris que le bénéficiaire de l’aide avait réalisé au cours de la même période un autre projet d’investissement extrêmement important sur le même site. L’Allemagne a par la suite transmis la notification préalable [SA.37291 (13/PN)] relative à une aide notifiable individuellement pour ce deuxième projet, mais la notification n’a pas encore été communiquée officiellement à la Commission. Si une aide est notifiée pour le deuxième projet d’investissement, la Commission examinera à l’occasion de l’enquête sur cette notification si le projet de production de voitures électriques qui fait l’objet de la présente procédure formelle d’examen et le deuxième projet d’investissement constituent un seul projet d’investissement au sens du point 60 des lignes directrices.

3

(4)  Voir la note 1.

4

(5)  Le composant supplémentaire de l’investissement portait sur la production de pare-chocs en plastique pour les voitures à moteur à combustion de la catégorie compacte inférieure (utilisant la plate-forme GBP, à savoir les modèles BMW Série 1 et BMW X1). Par une lettre du 3 février 2012 et par des messages électroniques de la même date, la Commission a demandé des informations complémentaires sur cette modification, que l’Allemagne lui a fournies dans des lettres du 25 janvier 2012 et du 24 février 2012. Le 17 décembre 2013, l’Allemagne a précisé que cet investissement ne formait pas un seul projet d’investissement en conjonction avec le projet notifié initialement (pour la production des modèles i3 et i8), mais qu’il devait plutôt être considéré comme un composant du deuxième projet (voir la note 3), concernant lequel l’aide avait été notifiée préalablement [SA.37291 (13/PN)]. C’est pourquoi l’Allemagne a exclu la subvention allouée au projet d’investissement portant sur la production de pare-chocs en plastique de la notification existante. Par une lettre du 23 janvier 2014, l’Allemagne a été invitée à fournir des renseignements complémentaires, ce qu’elle a fait par une lettre du 11 février 2014. Le projet d’investissement relatif à la production de pare-chocs en plastique n’exercera une influence ni sur les coûts admissibles, ni sur l’aide octroyée en faveur du projet i3/i8 et l’aide qui devrait être octroyée pour cet investissement est examinée dans un autre contexte.

5

(6)  Décision de la Commission du 8 novembre 2006 dans l’affaire N 459/06 — Carte des aides à finalité régionale en Allemagne pour la période 2007-2013 (JO C 295 du 5.12.2006, p. 6).

6

(7)  De la même manière qu’il s’appliquait à la date de la notification initiale, le 30 novembre 2010.

7

(8)  X 167/2008 — Allemagne — Investitionszulagengesetz (IZ) 2010 (JO C 280 du 20.11.2009, p. 7).

8

(*1)  Secret professionnel

*1

(9)  Les véhicules électriques ne sont pas équipés de deux systèmes d’entraînement, un mécanique et un électrique. Ils sont propulsés à 100 % par un moteur électrique qui est alimenté par l’électricité stockée dans des batteries. (Source: Deutsche Bank: Electric Cars: Plugged In Batteries must be included, 9 juin 2008, p. 10).

9

Source

(10)  Les véhicules à motorisation hybride rechargeable (en anglais, Plug-in Hybrid Electric Vehicles, ou PHEV) possèdent à la fois un moteur à combustion traditionnel et un entraînement électrique. Ils peuvent être rechargés sur une simple prise et fonctionner sans utiliser leur moteur à combustion dans une marge d’autonomie limitée. (Source: «Impacts of Electric Vehicles — Deliverable 1 — An overview of Electric Vehicles on the market and in development», Rapport de Delft, avril 2011, p. 30, http://www.cedelft.eu/publicatie/impactof electric vehicles/1153).

10

Source

(11)  Conformément aux dispositions des lignes directrices relatives aux aides notifiées individuellement, le montant nominal a été escompté à l’année de la notification (2010). Tous les montants ont été escomptés à cette année. Conformément aux prescriptions applicables, le taux d’escompte se situe à 2,24 % et il a été calculé sur le fondement du taux d’intérêt de base de 1,24 % en vigueur à la date de la notification (1er janvier 2010), qui a été majoré de 100 points de base. Voir à ce sujet http://ec.europa.eu/competition/state_aid/legislation/reference_rates.html.

11

er

(12)  Seule une partie de ce prêt couvre des coûts qui se rapportent à l’investissement effectué pour le MegaCity.

12

(13)  La note 65 des lignes directrices dispose: «Si l’État membre démontre que le bénéficiaire de l’aide crée un marché de produits nouveau, il n’est pas nécessaire d’appliquer les critères visés au point 68 a) et b) et l’aide est autorisée suivant l’échelle décrite au point 67.»

13

(14)  La Commission a concédé que les voitures électriques présentent un tel degré d’innovation que ces modèles constituent un produit innovant qui ne peut être comparé aux voitures qui étaient construites par le passé, eu égard notamment à l’utilisation de coques en plastique renforcé de fibre de carbone. Elle a néanmoins remarqué que BMW n’est à l’évidence ni le premier, ni le seul constructeur de ce type de véhicules.

14

(15)  
  Source: Deutsche Bank: «Electric Cars: Plugged In, Batteries must be included», 9 juin 2008. http://electricdrive.org/index.php?ht=a/GetDocumentAction/id/27929.

15

Source

(16)  Il existe une multitude de sociétés de services qui mènent des analyses sur le marché de l’automobile. IHS Global Insight et POLK comptent parmi les prestataires les plus renommés. Les États membres et les bénéficiaires d’aides s’appuient généralement sur les classifications de ces cabinets de consultance lors de la communication d’informations. IHS Global Insight divise le marché des voitures particulières dans un total de 27 segments, qui répondent chacun à une définition étroite. Le prix moyen, la taille et la puissance de la motorisation augmentent dans des proportions constantes d’un segment à l’autre.

16

(17)  Dans la décision d’ouverture de la procédure (considérant 84), la Commission affirme que la prévision tablant sur une part de 1 % de voitures électriques sur l’ensemble du marché automobile est trop conservatrice, mais elle souligne que l’Allemagne n’a pu fournir aucune autre estimation indépendante établie par un tiers.

17

(18)  Le bénéficiaire de l’aide a indiqué que sur la production totale de [10 000 à 50 000] véhicules, [...] unités sont destinées à la mise sur le marché dans l’EEE et le reste à l’exportation dans des pays non membres de l’EEE. Ces chiffres ont été utilisés aux fins du calcul de la part de marché du bénéficiaire de l’aide dans l’EEE, dont il ressort que cette part représente [plus de 25 %] ([...] divisé par [...]) dans le segment B (voitures électriques), [plus de 25 %] ([...] divisé par [...]) dans le segment C, [plus de 25 %] ([...] divisé par [...]) dans le segment D et [plus de 25 %] ([...] divisé par [...]) dans le segment E/F. Voir à ce sujet les considérants 84 à 87 de la décision d’ouverture de la procédure.

18

(19)  [Plus de 25 %] dans le segment D et [plus de 25 %] dans le segment E/F en 2015.

19

(20)  Considérant 103 de la décision d’ouverture de la procédure.

20

(21)  Communication de la Commission relative aux critères d’appréciation approfondie des aides régionales en faveur de grands projets d’investissement (JO C 223 du 16.9.2009, p. 3).

21

(22)  Au considérant 88 de la décision d’ouverture de la procédure, il est indiqué que la part de marché du bénéficiaire de l’aide est inférieure au seuil de 25 % uniquement sur le marché automobile traditionnel, aussi bien au niveau de l’EEE qu’à l’échelle mondiale.

22

(23)  
  «European Roadmap — Electrification of Road Transport», 2e édition, juin 2012, par Emma Briec (Renault), Carolien Mazal (Bosch), Gereon Meyer et Beate Müller (VDI/VDE Innovation + Technik GmbH) et les plates-formes technologiques européennes ERTRAC, EPoSS et SmartGrids, avec le soutien de la Commission européenne par le biais de mesures de coordination dans le cadre du projet Capire abd ICT4FEV.

23

e

(24)  
  «Impacts of Electric Vehicles — Deliverable 1 — An overview of Electric Vehicles on the market and in development», Rapport de Delft, avril 2011, p. 13, http://www.cedelft.eu/publicatie/impactof electric vehicles/1153.

24

(25)  
  «La Commission peut autoriser l’aide, la soumettre à des conditions ou l’interdire. Si elle adopte une décision conditionnelle en vertu de l’article 7, paragraphe 4, [du règlement (CE) no 659/1999 du Conseil du 22 mars 1999 portant modalités d’application de l’article 108 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne (JO L 83 du 27.3.1999, p. 1)], elle peut l’assortir de conditions afin de limiter les distorsions potentielles de la concurrence et d’assurer la proportionnalité. Elle peut notamment réduire le montant ou l’intensité de l’aide notifiée à un niveau considéré comme proportionnel et donc compatible avec le marché commun.»

25

o

(26)  Arrêt du 10 juillet 2012 dans l’affaire T-304/08, Smurfit Kappa/Commission, point 91.

26

(27)  Cette note de bas de page est libellée comme suit: «Lorsque l’aide est octroyée au titre d’un régime d’aides régionales existant, il convient toutefois de remarquer que l’État membre conserve la faculté d’accorder un montant correspondant à l’aide maximale qu’un investissement dont les dépenses admissibles sont de 100 millions EUR peut recevoir conformément aux règles applicables.»

27

(28)  http://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/ALL/?uri=CELEX:52011DC0144.

28

(29)  Voir http://www.strukturfonds.sachsen.de/download/2013_12_17_OP_EFRE_2007-2013_in_der_Fassung_des4._Aenderungsantrages_Stand_Genehmigung.pdf.

29

(30)  Association «Automotive Cluster Ostdeutschland» (Pôle automobile de l’est de l’Allemagne).

30

(31)  Règlement (CE) no 800/2008 de la Commission du 6 août 2008 déclarant certaines catégories d’aide compatibles avec le marché commun en application des articles 87 et 88 du traité (Règlement général d’exemption par catégorie) (JO L 214 du 9.8.2008, p. 3).

31

o

(32)  Voir «Deutsche Bank Research: Elektromobilität», 12 septembre 2011. L’Allemagne renvoie à cette étude de la Deutsche Bank, selon laquelle un subventionnement fort et un progrès technique rapide conduiraient à ce que la proportion de voitures électriques parmi les nouvelles immatriculations se situe dans un ordre de grandeur de 7 % en 2020, tandis qu’avec un degré moindre de subventionnement et de progrès technique, leur part de marché pourrait stagner aux environs de 2 % seulement.

32

(33)  Comme le prescrit le point 22 de la communication sur l’appréciation approfondie de grands projets d’investissement.

33

(34)  Le RCE (rendement des capitaux engagés), ou rendement du capital, est une position du bilan qui est utilisée dans le secteur financier à des fins d’évaluation et dans la comptabilité. Il permet de montrer les revenus qu’une entreprise perçoit grâce à ses actifs et les pertes qu’elle encourt à cause de ses dettes.

34

(35)  Ainsi que l’Allemagne l’a expliqué, le site potentiel de Munich désigne en réalité «Munich en conjonction avec Wackersdorf».

35

(36)  Il peut être constaté d’après un schéma cité lors de la discussion informelle [...] que les coûts d’investissement supplémentaires suivants étaient prévus pour les différents sites par rapport à Leipzig: Canada: + [20 à 120] millions d’euros, [...]: + [40 à 150] millions d’euros; États-Unis: + [40 à 150] millions d’euros.

36

(37)  Le site de [...] était, hormis Leipzig, le seul site qui se trouvait dans une région assistée et il a été exclu parce que l’investissement aurait dû être réalisé à partir d’un point de départ nul, parce que des problèmes de communication et de traduction étaient anticipés, en raison de l’éloignement du centre de recherche de l’entreprise et à cause d’inconvénients sur le plan logistique.

37

(38)  Voir le point 81 de la présentation du 5 avril 2012.

38

(39)  Les précisions correspondantes figurent dans le considérant 102 ci-après.

39

(40)  L’Allemagne n’indique pas à quels passages spécifiques du document de consultation elle fait référence. Le document peut être consulté sur le lien suivant: http://ec.europa.eu/competition/state_aid/reform/economic_assessment_fr.pdf.

40

(41)  Arrêt du 8 juillet 2010 dans l’affaire T-396/08, Freistaat Sachsen et Land Sachsen-Anhalt/Commission, point 107. Le point 107 de cet arrêt cite en fait uniquement la jurisprudence selon laquelle «lorsque la Commission examine la compatibilité d’une aide d’État avec le marché commun, elle doit prendre en considération tous les éléments pertinents».

41

(42)  Aux termes du point 108 de l’arrêt dans l’affaire T-396/08, Freistaat Sachsen et Land Sachsen-Anhalt/Commission, «aux fins de l’examen de la compatibilité de l’aide en cause, il [est] loisible à la Commission de prendre en considération les éléments de fait concrets relatifs au bénéficiaire de l’aide». La Commission ne peut déterminer avec certitude si l’Allemagne entend affirmer qu’elle peut ou qu’elle doit prendre en considération tous les éléments qu’elle juge pertinents dans une affaire. L’arrêt cité portait en outre sur une affaire dans laquelle un grief de l’État membre était que la Commission n’aurait pas dû contrôler certains éléments aux fins de l’appréciation de la compatibilité de l’aide en cause.

42

peut

doit

(43)  
  JO C 279 du 15.9.1997, p. 1.

43

(44)  En particulier, l’Allemagne déclare que la superficie des infrastructures existantes à Munich serait suffisamment grande et que des agrandissements des bâtiments ne seraient pas nécessaires, ou seulement dans une faible mesure.

44

(45)  Logistique du hors série.

45

(46)  Au sens du point 20 d) des lignes directrices concernant les aides d’État à finalité régionale pour la période 2014-2020 (JO C 209 du 23.7.2013, p. 1).

46

(47)  Deux produits sont réputés interchangeables du côté de la demande lorsque les consommateurs considèrent, eu égard à leurs caractéristiques, leur prix et leur usage, qu’ils peuvent se substituer l’un à l’autre.

47

(48)  Voir par exemple «Impacts of Electric Vehicles — Deliverable 1 — An overview of Electric vehicles on the market and in development», Rapport de Delft, avril 2011, p. 30, http://www.cedelft.eu/publicatie/impactof electric vehicles/1153. Il est indiqué dans ce rapport que dans les secteurs critiques de la future pénétration du marché, les véhicules électriques obtiennent presque toujours un moins bon résultat que les véhicules équipés d’un moteur à combustion. En particulier, l’autonomie des véhicules électriques est plus faible alors que leur prix est plus élevé, de sorte que ces véhicules sont perdants pour deux critères d’achat décisifs. Voir aussi «Elektromobilität — Sinkende Kosten sind conditio sine qua non», une étude de Deutsche Bank Research du 12 septembre 2011, p. 7, dans laquelle il est indiqué qu’en raison de la faible puissance des batteries disponibles à ce jour sur le marché, les possibilités d’utilisation d’une voiture exclusivement électrique sont limitées aux trajets de courte à moyenne distance, car une batterie capable de stocker suffisamment d’énergie pour des parcours plus longs serait trop lourde pour le véhicule. Cette étude affirme par ailleurs qu’il faudra encore dix à quinze ans pour que soit développée la technologie nécessaire (à savoir la technologie post lithium-ion) afin que les véhicules exclusivement électriques soient concurrentiels par rapport aux véhicules traditionnels.

48

(49)  Deux produits sont réputés interchangeables du côté de l’offre lorsque les installations destinées à la fabrication d’un de ces produits peuvent être transformées suffisamment facilement pour que l’autre de ces produits puisse également y être fabriqué sans surcoûts importants.

49

(50)  Voir les considérants 74 et 75 de la décision d’ouverture de la procédure et le considérant 34 de la présente décision.

50

(51)  Idem.

51

(52)  Cette approche générale n’est pas infirmée par le fait que la segmentation n’est pas encore aussi perfectionnée pour les voitures électriques que pour les voitures traditionnelles et qu’il est donc plus difficile de comprendre comment ces segments sont ou pourraient être délimités les uns par rapport aux autres.

52

(53)  Communication de la Commission sur la définition du marché en cause aux fins du droit communautaire de la concurrence (JO C 372 du 9.12.1997, p. 5), point 13.

53

(54)  Ibidem, point 30.

54

(55)  Ibidem, point 31.

55

(56)  Voir le considérant 58.

56

(57)  Voir le considérant 84 de la décision d’ouverture de la procédure.

57

(58)  Une part de [> 25] % a été calculée pour le segment B ([...] véhicules (qui devraient être vendus dans l’EEE) divisés par [...]), [> 25] % pour le segment C ([...] divisés par [...]), [> 25] % pour le segment D ([...] divisés par [...]) et [> 25] % pour le segment E2/F. Voir les considérants 84 à 87 de la décision d’ouverture de la procédure.

58

(59)  Voir le considérant 59.

59

(60)  Voir le schéma à la page 21 de l’étude European Roadmap.

60

(61)  Le rapport de Delft classe les véhicules dans les catégories suivantes sur la base de leur mode de propulsion: véhicules traditionnels, entièrement électriques, hybrides rechargeables (PHEV) et électriques à prolongateur d’autonomie.

61

(62)  Le scénario le plus réaliste suppose par exemple que les subventions publiques actuelles seront maintenues, que ni les paramètres d’intrants, ni l’évolution escomptée des véhicules traditionnels ne connaîtront un changement substantiel et qu’environ 5 % de la clientèle est intéressée par l’acquisition d’un véhicule électrique (y compris les modèles hybrides rechargeables sur une prise). Le deuxième scénario table sur une avancée technologique dans le domaine des véhicules traditionnels, qui conduirait à une augmentation substantielle de l’efficacité en termes de CO2, et imagine la suppression des subventions publiques et une diminution lente des prix des batteries. Le troisième scénario s’appuie sur un progrès notable dans le secteur des voitures électriques, qui trouverait son origine dans une baisse rapide des coûts des batteries dès 2015.

62

2

(63)  Voir le tableau 17 à la page 45 de l’étude «Impacts of Electric Vehicles — Deliverable 5», une estimation des conséquences faisant suite à différents scénarios d’acceptation sur le marché et des conséquences politiques.

63

(64)  Voir les tableaux 22 et 24 à la page 148 de l’étude «Impacts of Electric Vehicles — Deliverable 5», une estimation des conséquences faisant suite à différents scénarios d’acceptation sur le marché et des conséquences politiques.

64

(65)  http://www.advancedautobat.com/industry-reports/2014-xEV-Industry-Report/Executive-Summary-Selections.pdf.

65

(66)  Voir le considérant 36 et les notes 18 et 19.

66

(67)  Voir le considérant 60, point b).

67

(68)  Voir le considérant 60, point c).

68

(69)  Voir le considérant 60, point d).

69

(70)  Voir la note 26.

70

(71)  Voir les considérants 74 et 75.

71

(72)  Voir le considérant 83.

72

(73)  Voir les considérants 101 et 102.

73

(74)  Voir le considérant 102.

74

(75)  Voir les considérants 92 et 94.

75

(76)  Voir la réponse de l’Allemagne du 25 mai 2011 (référence 2011/054659), p. 3.

76

(77)  Communication sur l’appréciation approfondie de grands projets d’investissement, point 11.

77

(78)  Communication sur l’appréciation approfondie de grands projets d’investissement, point 52.

78

(79)  Voir les considérants 61 à 72.

79

(80)  
  «Si [...] l’analyse comparative semble indiquer qu’en l’absence de l’aide, l’investissement aurait été réalisé de toute façon, éventuellement en un autre lieu (second scénario), et si l’aide est proportionnée, les indications éventuelles de distorsion, telles qu’une part de marché élevée et une augmentation de capacité dans un marché peu efficace seraient en principe les mêmes, indépendamment de l’aide.»

80

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| 27.4.2016 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | L 113/32 |
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27.4.2016

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 113/32

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DÉCISION (UE) 2016/633 DE LA COMMISSION

du 23 juillet 2014

concernant l’aide d’État SA.33961 (2012/C) (ex 2012/NN) mise à exécution par la France en faveur de la chambre de commerce et d’industrie de Nîmes-Uzès-Le Vigan, de Veolia Transport Aéroport de Nîmes, de Ryanair Limited et d’Airport Marketing Services Limited

[notifiée sous le numéro C(2014) 5078]

(Le texte en langue française est le seul faisant foi)

(Texte présentant de l’intérêt pour l’EEE)

LA COMMISSION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, et notamment son article 108, paragraphe 2, premier alinéa (1),

vu l’accord sur l’Espace économique européen, et notamment son article 62, paragraphe 1, point a),

vu le règlement (CEE) no 2408/92 du Conseil, du 23 juillet 1992, concernant l’accès des transporteurs aériens communautaires aux liaisons aériennes intracommunautaires (2),

après avoir invité les intéressés à présenter leurs observations conformément auxdits articles (3) et vu ces observations,

considérant ce qui suit:

1.   PROCÉDURE

PROCÉDURE

| (1) | Par courrier du 26 janvier 2010, la Commission a été saisie d’une plainte au sujet d’avantages que la compagnie aérienne Ryanair Limited («Ryanair») recevrait dans un ensemble d’aéroports régionaux et locaux français. Concernant l’aéroport de Nîmes, cette plainte fait également État d’apports financiers dont les gestionnaires successifs de cet aéroport, la chambre de commerce et d’industrie de Nîmes-Uzès-Le Vigan (la «CCI») et Veolia Transport Aéroport de Nîmes (VTAN), auraient été bénéficiaires. |
| --- | --- |

(1)

Par courrier du 26 janvier 2010, la Commission a été saisie d’une plainte au sujet d’avantages que la compagnie aérienne Ryanair Limited («Ryanair») recevrait dans un ensemble d’aéroports régionaux et locaux français. Concernant l’aéroport de Nîmes, cette plainte fait également État d’apports financiers dont les gestionnaires successifs de cet aéroport, la chambre de commerce et d’industrie de Nîmes-Uzès-Le Vigan (la «CCI») et Veolia Transport Aéroport de Nîmes (VTAN), auraient été bénéficiaires.

| (2) | Par courrier du 16 mars 2010, la Commission a envoyé à la France une version non-confidentielle de la plainte, et a également invité la France à apporter des clarifications quant aux mesures en question. La France a apporté des éléments de réponse par lettres des 31 mai et 7 juin 2010. |
| --- | --- |

(2)

Par courrier du 16 mars 2010, la Commission a envoyé à la France une version non-confidentielle de la plainte, et a également invité la France à apporter des clarifications quant aux mesures en question. La France a apporté des éléments de réponse par lettres des 31 mai et 7 juin 2010.

| (3) | Par courrier du 2 novembre 2011, le plaignant a envoyé des informations complémentaires à l’appui de sa plainte. La Commission a transmis ces éléments et demandé des informations complémentaires à la France par lettre du 5 décembre 2011. La France a sollicité le 22 décembre 2011 un délai de réponse supplémentaire, délai que la Commission a accepté par lettre du 4 janvier 2012. La France a présenté ses observations et réponses par courrier du 27 février 2012. |
| --- | --- |

(3)

Par courrier du 2 novembre 2011, le plaignant a envoyé des informations complémentaires à l’appui de sa plainte. La Commission a transmis ces éléments et demandé des informations complémentaires à la France par lettre du 5 décembre 2011. La France a sollicité le 22 décembre 2011 un délai de réponse supplémentaire, délai que la Commission a accepté par lettre du 4 janvier 2012. La France a présenté ses observations et réponses par courrier du 27 février 2012.

| (4) | Par lettre datée du 26 avril 2012, la Commission a communiqué à la France sa décision d’ouvrir la procédure (la «décision d’ouverture») au titre de l’article 108, paragraphe 2, du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne (TFUE) sur les aides éventuelles octroyées au profit de la CCI, de VTAN et de Ryanair. |
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(4)

Par lettre datée du 26 avril 2012, la Commission a communiqué à la France sa décision d’ouvrir la procédure (la «décision d’ouverture») au titre de l’article 108, paragraphe 2, du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne (TFUE) sur les aides éventuelles octroyées au profit de la CCI, de VTAN et de Ryanair.

| (5) | Par lettres des 29 mai et 28 juin 2012 la France a sollicité deux délais supplémentaires pour répondre aux demandes de renseignements complémentaires formulées dans la décision d’ouverture. La France a transmis, le 31 juillet 2012, ses observations ainsi que des informations et documents demandés par la Commission dans la décision d’ouverture. |
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(5)

Par lettres des 29 mai et 28 juin 2012 la France a sollicité deux délais supplémentaires pour répondre aux demandes de renseignements complémentaires formulées dans la décision d’ouverture. La France a transmis, le 31 juillet 2012, ses observations ainsi que des informations et documents demandés par la Commission dans la décision d’ouverture.

| (6) | La décision de la Commission a été publiée au Journal officiel de l’Union européenne (4) le 10 août 2012. La Commission a invité les parties intéressées à présenter leurs observations sur les mesures en cause dans un délai d’un mois à compter de la date de publication. |
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(6)

La décision de la Commission a été publiée au Journal officiel de l’Union européenne (4) le 10 août 2012. La Commission a invité les parties intéressées à présenter leurs observations sur les mesures en cause dans un délai d’un mois à compter de la date de publication.

Journal officiel de l’Union européenne

4

| (7) | La Commission a reçu des observations des parties intéressées. Le 24 septembre 2012, la CCI, VTAN et le Syndicat mixte pour l’aménagement et le développement de l’aéroport de Nîmes-Alès-Camargue-Cévennes (SMAN) ont conjointement présenté des observations. Airport Marketing Services Limited (AMS) a présenté ses observations le 3 octobre 2012. De même, Ryanair a présenté une série d’observations le 3 octobre 2012. De plus, le 20 juillet 2012, le 10 avril 2013, le 20 décembre 2013, le 31 janvier 2014 et le 7 février 2014, Ryanair a présenté d’observations générales et communes à toutes les affaires d’aides d’État instruites par la Commission et la concernant |
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(7)

La Commission a reçu des observations des parties intéressées. Le 24 septembre 2012, la CCI, VTAN et le Syndicat mixte pour l’aménagement et le développement de l’aéroport de Nîmes-Alès-Camargue-Cévennes (SMAN) ont conjointement présenté des observations. Airport Marketing Services Limited (AMS) a présenté ses observations le 3 octobre 2012. De même, Ryanair a présenté une série d’observations le 3 octobre 2012. De plus, le 20 juillet 2012, le 10 avril 2013, le 20 décembre 2013, le 31 janvier 2014 et le 7 février 2014, Ryanair a présenté d’observations générales et communes à toutes les affaires d’aides d’État instruites par la Commission et la concernant

| (8) | Par lettres des 24 juin 2012, 3 mai 2013 et 9 janvier 2014, la Commission a communiqué à la France les observations formulées par les parties intéressées. La Commission a donné à la France la possibilité de commenter ces observations. La France a répondu à ces lettres par courriers datés des 13 juillet 2012, 16 novembre 2012, 3 mai 2013 et 3 février 2014. Dans sa lettre du 13 juillet 2012, elle a indiqué à la Commission que les observations reçues n’appelaient pas de commentaires de sa part sous réserve de ceux qui avaient déjà été transmis concernant l’aéroport de Marseille. De plus, la France a informé la Commission qu’elle ne souhaitait pas transmettre de commentaires en réponse aux observations des tiers. |
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(8)

Par lettres des 24 juin 2012, 3 mai 2013 et 9 janvier 2014, la Commission a communiqué à la France les observations formulées par les parties intéressées. La Commission a donné à la France la possibilité de commenter ces observations. La France a répondu à ces lettres par courriers datés des 13 juillet 2012, 16 novembre 2012, 3 mai 2013 et 3 février 2014. Dans sa lettre du 13 juillet 2012, elle a indiqué à la Commission que les observations reçues n’appelaient pas de commentaires de sa part sous réserve de ceux qui avaient déjà été transmis concernant l’aéroport de Marseille. De plus, la France a informé la Commission qu’elle ne souhaitait pas transmettre de commentaires en réponse aux observations des tiers.

| (9) | La Commission a demandé des renseignements complémentaires à la France par courrier du 18 octobre 2012. La France a répondu le 3 décembre 2012. |
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(9)

La Commission a demandé des renseignements complémentaires à la France par courrier du 18 octobre 2012. La France a répondu le 3 décembre 2012.

| (10) | La Commission a de nouveau demandé des renseignements complémentaires à la France par lettre du 23 décembre 2013. La France a sollicité un délai supplémentaire par courrier du 24 décembre 2013. La Commission l’a accordé par lettre du 6 janvier 2014. La France a demandé un nouveau délai supplémentaire par lettre du 5 février 2014. La Commission l’a accordé par lettre du 11 février 2014. La France a présenté des réponses partielles par courrier du 19 février 2014. Au vu des renseignements manquants, la Commission a adressé un rappel à la France par lettre du 19 mars 2014. La France a répondu par courrier du 10 avril 2014. |
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(10)

La Commission a de nouveau demandé des renseignements complémentaires à la France par lettre du 23 décembre 2013. La France a sollicité un délai supplémentaire par courrier du 24 décembre 2013. La Commission l’a accordé par lettre du 6 janvier 2014. La France a demandé un nouveau délai supplémentaire par lettre du 5 février 2014. La Commission l’a accordé par lettre du 11 février 2014. La France a présenté des réponses partielles par courrier du 19 février 2014. Au vu des renseignements manquants, la Commission a adressé un rappel à la France par lettre du 19 mars 2014. La France a répondu par courrier du 10 avril 2014.

| (11) | La Commission a de nouveau demandé des renseignements complémentaires par lettre du 20 mars 2014. La France a répondu par courrier du 25 avril 2014. Au vu des renseignements manquants, la Commission a adressé un rappel à la France par lettre du 13 mai 2014. La France a répondu par courrier du 26 mai 2014. Finalement, la Commission a demandé des renseignements complémentaires par lettre du 23 juin 2014. La France a répondu par courrier du 1er juillet 2014. |
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(11)

La Commission a de nouveau demandé des renseignements complémentaires par lettre du 20 mars 2014. La France a répondu par courrier du 25 avril 2014. Au vu des renseignements manquants, la Commission a adressé un rappel à la France par lettre du 13 mai 2014. La France a répondu par courrier du 26 mai 2014. Finalement, la Commission a demandé des renseignements complémentaires par lettre du 23 juin 2014. La France a répondu par courrier du 1er juillet 2014.

er

| (12) | La Commission a communiqué par lettres à la France et aux tiers intéressés ayant déjà communiqué des observations son intention d’apprécier la compatibilité des mesures d’aides en question avec le marché intérieur sur le fondement des dispositions des «lignes directrices de l’Union européenne sur les aides d’État aux aéroports et aux compagnies aériennes» (5) (les «nouvelles lignes directrices»). La Commission a invité les destinataires de ces courriers à faire part de leurs observations éventuelles à ce sujet. Par ailleurs, le 15 avril 2014, un avis a été publié au Journal officiel de l’Union européenne (6), invitant la France et les tiers intéressés à présenter à leurs observations à ce sujet. |
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(12)

La Commission a communiqué par lettres à la France et aux tiers intéressés ayant déjà communiqué des observations son intention d’apprécier la compatibilité des mesures d’aides en question avec le marché intérieur sur le fondement des dispositions des «lignes directrices de l’Union européenne sur les aides d’État aux aéroports et aux compagnies aériennes» (5) (les «nouvelles lignes directrices»). La Commission a invité les destinataires de ces courriers à faire part de leurs observations éventuelles à ce sujet. Par ailleurs, le 15 avril 2014, un avis a été publié au Journal officiel de l’Union européenne (6), invitant la France et les tiers intéressés à présenter à leurs observations à ce sujet.

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Journal officiel de l’Union européenne

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| (13) | Air France a présenté ses observations à ce sujet le 25 avril 2014. Ryanair a fait de même le 27 mars 2014 et VTAN le 23 avril 2014. En outre, l’organisation non gouvernementale Transport & Environment, a présenté ses observations le 12 mai 2014. Ces différentes observations ont été communiquées à la France, qui n’a pas souhaité transmettre de commentaires à leur propos. |
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(13)

Air France a présenté ses observations à ce sujet le 25 avril 2014. Ryanair a fait de même le 27 mars 2014 et VTAN le 23 avril 2014. En outre, l’organisation non gouvernementale Transport & Environment, a présenté ses observations le 12 mai 2014. Ces différentes observations ont été communiquées à la France, qui n’a pas souhaité transmettre de commentaires à leur propos.

2.   CADRE FACTUEL

CADRE FACTUEL

2.1.   CARACTÉRISTIQUES DE L’AÉROPORT ET FRÉQUENTATION

CARACTÉRISTIQUES DE L’AÉROPORT ET FRÉQUENTATION

| (14) | L’aéroport de Nîmes-Garons (ci-après l’«aéroport de Nîmes») est situé à 12 km au sud de Nîmes, chef-lieu du département du Gard, dans la région Languedoc-Roussillon, en France. Cet aéroport est ouvert au trafic national et international commercial. L’aéroport de Nîmes est situé à environ 60 km des aéroports de Montpellier et d’Avignon, à 90 km de l’aéroport de Marseille-Provence, et à 120 km de l’aéroport de Béziers-Cap d’Agde. |
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(14)

L’aéroport de Nîmes-Garons (ci-après l’«aéroport de Nîmes») est situé à 12 km au sud de Nîmes, chef-lieu du département du Gard, dans la région Languedoc-Roussillon, en France. Cet aéroport est ouvert au trafic national et international commercial. L’aéroport de Nîmes est situé à environ 60 km des aéroports de Montpellier et d’Avignon, à 90 km de l’aéroport de Marseille-Provence, et à 120 km de l’aéroport de Béziers-Cap d’Agde.

| (15) | La piste principale, de 2 040 m × 45 m, est, selon la France, en mesure d’accueillir des aéronefs de code C (A319, A320, A321, B737-800) sans restriction pour des étapes européennes. La capacité théorique de l’aéroport est estimée par la France à 700 000 passagers au maximum. |
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(15)

La piste principale, de 2 040 m × 45 m, est, selon la France, en mesure d’accueillir des aéronefs de code C (A319, A320, A321, B737-800) sans restriction pour des étapes européennes. La capacité théorique de l’aéroport est estimée par la France à 700 000 passagers au maximum.

| (16) | L’aéroport de Nîmes était jusqu’en 2011 un aérodrome principalement militaire, dont l’aviation civile n’était qu’une activité secondaire. Il comportait donc une base aéronautique militaire, et une base civile. La base aéronavale a été fermée le 2 juillet 2011 et, depuis cette date, l’aéroport de Nîmes est devenu principalement civil, avec une affectation militaire secondaire. |
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(16)

L’aéroport de Nîmes était jusqu’en 2011 un aérodrome principalement militaire, dont l’aviation civile n’était qu’une activité secondaire. Il comportait donc une base aéronautique militaire, et une base civile. La base aéronavale a été fermée le 2 juillet 2011 et, depuis cette date, l’aéroport de Nîmes est devenu principalement civil, avec une affectation militaire secondaire.

| (17) | De 1965 à 2000, le trafic passager était exclusivement réalisé par la ligne Nîmes/Paris opérée par Air France. L’activité commerciale de cette ligne a toutefois chuté après la mise en service d’une ligne de TGV. En novembre 2001, Air France a cessé d’exploiter la ligne Nîmes/Paris. La compagnie Air Littoral a repris l’exploitation de cette liaison, et ce jusqu’en juillet 2003. |
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(17)

De 1965 à 2000, le trafic passager était exclusivement réalisé par la ligne Nîmes/Paris opérée par Air France. L’activité commerciale de cette ligne a toutefois chuté après la mise en service d’une ligne de TGV. En novembre 2001, Air France a cessé d’exploiter la ligne Nîmes/Paris. La compagnie Air Littoral a repris l’exploitation de cette liaison, et ce jusqu’en juillet 2003.

| (18) | Depuis juin 2000, l’aéroport de Nîmes accueille la compagnie Ryanair, initialement pour une ligne régulière à destination de Londres Stansted. En 2005, la ligne vers Londres Stansted a été remplacée par une ligne vers Londres Luton, et une nouvelle ligne a été ouverte vers Liverpool. En 2006, Ryanair a ouvert deux nouvelles liaisons, l’une vers Charleroi, l’autre vers East Midlands. Après 2007, les rotations vers Liverpool ont été fortement réduites, et la ligne à destination d’East Midlands a été définitivement fermée en 2009. Actuellement Ryanair opère à Nîmes des vols internationaux à destination de Liverpool, Londres Luton, Charleroi et Fez. |
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(18)

Depuis juin 2000, l’aéroport de Nîmes accueille la compagnie Ryanair, initialement pour une ligne régulière à destination de Londres Stansted. En 2005, la ligne vers Londres Stansted a été remplacée par une ligne vers Londres Luton, et une nouvelle ligne a été ouverte vers Liverpool. En 2006, Ryanair a ouvert deux nouvelles liaisons, l’une vers Charleroi, l’autre vers East Midlands. Après 2007, les rotations vers Liverpool ont été fortement réduites, et la ligne à destination d’East Midlands a été définitivement fermée en 2009. Actuellement Ryanair opère à Nîmes des vols internationaux à destination de Liverpool, Londres Luton, Charleroi et Fez.

| (19) | Ryanair est devenu l’opérateur principal à l’aéroport de Nîmes à compter de 2001, puis le seul opérateur à effectuer des liaisons régulières à partir de cet aéroport à compter de 2003. |
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(19)

Ryanair est devenu l’opérateur principal à l’aéroport de Nîmes à compter de 2001, puis le seul opérateur à effectuer des liaisons régulières à partir de cet aéroport à compter de 2003.

| (20) | Le trafic passager de l’aéroport de Nîmes pour les dernières années est synthétisé dans le tableau 1 figurant au présent considérant.

  Tableau 1


  Trafic de l’aéroport de Nîmes (1999-2012) en nombre de passagers | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 |
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| Total passagers | 297 150 | 277 521 | 319 378 | 231 122 | 134 444 | 156 581 | 206 128 | 226 887 | 225 701 | 224 458 | 180 027 | 176 521 | 192 474 | 184 850 | 195 319 |

(20)

Le trafic passager de l’aéroport de Nîmes pour les dernières années est synthétisé dans le tableau 1 figurant au présent considérant.

Tableau 1

Tableau 1

Trafic de l’aéroport de Nîmes (1999-2012) en nombre de passagers

Trafic de l’aéroport de Nîmes (1999-2012) en nombre de passagers

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

Total passagers

Total passagers

297 150

297 150

277 521

277 521

319 378

319 378

231 122

231 122

134 444

134 444

156 581

156 581

206 128

206 128

226 887

226 887

225 701

225 701

224 458

224 458

180 027

180 027

176 521

176 521

192 474

192 474

184 850

184 850

195 319

195 319

2.2.   EXPLOITANTS ET PROPRIÉTAIRES SUCCESSIFS DE L’AÉROPORT

EXPLOITANTS ET PROPRIÉTAIRES SUCCESSIFS DE L’AÉROPORT

| (21) | L’exploitation de la zone civile de l’aéroport avait été initialement concédée à la CCI par arrêté du 15 mars 1965 (l’«arrêté de 1965») sous forme d’une concession d’outillage public prévue pour une durée de 60 ans à dater du 1er janvier suivant l’octroi de la concession, soit jusqu’au 1er janvier 2026. La concession a été complétée par un arrêté portant autorisation d’occupation temporaire (AOT) d’environ 6 ha de terrains supplémentaires, accordée le 12 novembre 1986 (7). L’État a mis fin à la concession le 31 janvier 2006 (8). |
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(21)

L’exploitation de la zone civile de l’aéroport avait été initialement concédée à la CCI par arrêté du 15 mars 1965 (l’«arrêté de 1965») sous forme d’une concession d’outillage public prévue pour une durée de 60 ans à dater du 1er janvier suivant l’octroi de la concession, soit jusqu’au 1er janvier 2026. La concession a été complétée par un arrêté portant autorisation d’occupation temporaire (AOT) d’environ 6 ha de terrains supplémentaires, accordée le 12 novembre 1986 (7). L’État a mis fin à la concession le 31 janvier 2006 (8).

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| (22) | À l’arrêté de 1965 est annexé un cahier des charges fixant les conditions dans lesquelles la CCI doit assurer l’établissement, l’aménagement, l’entretien et l’exploitation des ouvrages, bâtiments, installations et matériels. Conformément à l’AOT, les biens constituant l’équipement de l’aérodrome appartenaient à l’État. Néanmoins, les modifications qui devaient être apportées aux ouvrages et installations étaient à la charge de la CCI. La CCI devait payer une redevance domaniale annuelle de 2 000 francs (environ 300 EUR). L’AOT précise en outre que l’aéroport est «affecté à la Marine Nationale (Aéronavale) en qualité d’affectataire principal et à la [CCI] en qualité d’affectataire secondaire». |
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(22)

À l’arrêté de 1965 est annexé un cahier des charges fixant les conditions dans lesquelles la CCI doit assurer l’établissement, l’aménagement, l’entretien et l’exploitation des ouvrages, bâtiments, installations et matériels. Conformément à l’AOT, les biens constituant l’équipement de l’aérodrome appartenaient à l’État. Néanmoins, les modifications qui devaient être apportées aux ouvrages et installations étaient à la charge de la CCI. La CCI devait payer une redevance domaniale annuelle de 2 000 francs (environ 300 EUR). L’AOT précise en outre que l’aéroport est «affecté à la Marine Nationale (Aéronavale) en qualité d’affectataire principal et à la [CCI] en qualité d’affectataire secondaire».

| (23) | La CCI fait partie du réseau des chambres de commerce et d’industrie. En France, les chambres de commerce et d’industrie sont des établissements publics à caractère administratif. De manière générale, une chambre de commerce et d’industrie représente les intérêts généraux du commerce, de l’industrie et des services de leur circonscription. Les missions et prérogatives des chambres de commerce et d’industrie sont fixées par la loi et elles sont soumises à la tutelle administrative et financière de l’État, par l’intermédiaire du ministre des finances et de l’équipement et de celui de la planification et de l’administration du territoire, agissant chacun dans leur domaine de compétence. Selon l’article R 712-2 du code de commerce, «la tutelle des chambres de commerce et d’industrie de Région et des chambres de commerce et d’industrie territoriales est assurée par le préfet de région, assisté par le responsable régional des finances publiques». L’autorité de tutelle doit à ce titre être destinataire de certaines catégories de délibération importantes fixées par la réglementation (concernant par exemple le budget, le recours à l’emprunt, l’octroi de garanties à des tiers, les cessions, prises ou extensions de participation financière dans des sociétés civiles ou commerciales etc.). Ces actes ne peuvent être exécutés que s’ils ont été adressés à l’autorité de tutelle, qui a la faculté de s’y opposer. Les chambres de commerce et d’industrie ont à leur tête une assemblée élue parmi les représentants des entreprises de leur circonscription. |
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(23)

La CCI fait partie du réseau des chambres de commerce et d’industrie. En France, les chambres de commerce et d’industrie sont des établissements publics à caractère administratif. De manière générale, une chambre de commerce et d’industrie représente les intérêts généraux du commerce, de l’industrie et des services de leur circonscription. Les missions et prérogatives des chambres de commerce et d’industrie sont fixées par la loi et elles sont soumises à la tutelle administrative et financière de l’État, par l’intermédiaire du ministre des finances et de l’équipement et de celui de la planification et de l’administration du territoire, agissant chacun dans leur domaine de compétence. Selon l’article R 712-2 du code de commerce, «la tutelle des chambres de commerce et d’industrie de Région et des chambres de commerce et d’industrie territoriales est assurée par le préfet de région, assisté par le responsable régional des finances publiques». L’autorité de tutelle doit à ce titre être destinataire de certaines catégories de délibération importantes fixées par la réglementation (concernant par exemple le budget, le recours à l’emprunt, l’octroi de garanties à des tiers, les cessions, prises ou extensions de participation financière dans des sociétés civiles ou commerciales etc.). Ces actes ne peuvent être exécutés que s’ils ont été adressés à l’autorité de tutelle, qui a la faculté de s’y opposer. Les chambres de commerce et d’industrie ont à leur tête une assemblée élue parmi les représentants des entreprises de leur circonscription.

| (24) | La CCI disposait d’une comptabilité séparée pour la gestion de la zone civile de l’aéroport et l’activité d’exploitation de celle-ci a été imputée à un compte séparé tout au long de cette période. Afin de distinguer les activités du service général de la CCI de l’activité de gestion aéroportuaire, la partie de la CCI exploitant la zone civile de l’aéroport de Nîmes sera dénommée la «CCI-aéroport» dans la présente décision. |
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(24)

La CCI disposait d’une comptabilité séparée pour la gestion de la zone civile de l’aéroport et l’activité d’exploitation de celle-ci a été imputée à un compte séparé tout au long de cette période. Afin de distinguer les activités du service général de la CCI de l’activité de gestion aéroportuaire, la partie de la CCI exploitant la zone civile de l’aéroport de Nîmes sera dénommée la «CCI-aéroport» dans la présente décision.

| (25) | Depuis le 1er février 2006, la responsabilité de l’aménagement, de l’entretien, de l’exploitation et du développement de la zone civile de l’aérodrome a été confiée au SMAN par une convention du 31 janvier 2006. Aux termes de cette convention, la zone civile de l’aéroport est mise à disposition du SMAN, l’État conservant la propriété des biens. |
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(25)

Depuis le 1er février 2006, la responsabilité de l’aménagement, de l’entretien, de l’exploitation et du développement de la zone civile de l’aérodrome a été confiée au SMAN par une convention du 31 janvier 2006. Aux termes de cette convention, la zone civile de l’aéroport est mise à disposition du SMAN, l’État conservant la propriété des biens.

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| (26) | Le SMAN est un établissement public (9) créé par arrêté du Préfet du Gard du 9 décembre 2005. Il regroupe (10) le Conseil Général du Gard (le «CGG»), la Communauté d’Agglomération de Nîmes Métropole (la «CANM»), et la Communauté d’Agglomération d’Alès Cévennes (la «CAAC»). Il est compétent pour l’aménagement, l’entretien et la gestion, notamment l’exploitation et le développement, des infrastructures aéroportuaires civiles (11). |
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(26)

Le SMAN est un établissement public (9) créé par arrêté du Préfet du Gard du 9 décembre 2005. Il regroupe (10) le Conseil Général du Gard (le «CGG»), la Communauté d’Agglomération de Nîmes Métropole (la «CANM»), et la Communauté d’Agglomération d’Alès Cévennes (la «CAAC»). Il est compétent pour l’aménagement, l’entretien et la gestion, notamment l’exploitation et le développement, des infrastructures aéroportuaires civiles (11).

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| (27) | Entre le 1er février 2006 et le 31 décembre 2006, le SMAN a confié, de manière transitoire, l’exploitation de l’aéroport à la CCI par une délégation de service public (12). À ce titre, le SMAN a défini les modalités d’aménagement, de developpement, d’entretien et de gestion de l’aérodrome. Il a aussi assuré en coordination avec la CCI-aéroport les décisions et les financements nécessaires au développment de l’aérodrome suivant les modalités fixées par son arrêté de création et par la convention de délégation de service public conclue avec la CCI-aéroport. Pour sa part, la CCI-aéroport devait assurer les modifications à apporter du fait des travaux qu’elle enreprenait, même si ces modifications affectaient des ouvrages ou des installations situés hors de l’emprise de la zone civile. À la lumière de la convention de délégation, il n’était pas prévu que la CCI doive verser des redevances en échange de l’usage des infrastructures. |
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(27)

Entre le 1er février 2006 et le 31 décembre 2006, le SMAN a confié, de manière transitoire, l’exploitation de l’aéroport à la CCI par une délégation de service public (12). À ce titre, le SMAN a défini les modalités d’aménagement, de developpement, d’entretien et de gestion de l’aérodrome. Il a aussi assuré en coordination avec la CCI-aéroport les décisions et les financements nécessaires au développment de l’aérodrome suivant les modalités fixées par son arrêté de création et par la convention de délégation de service public conclue avec la CCI-aéroport. Pour sa part, la CCI-aéroport devait assurer les modifications à apporter du fait des travaux qu’elle enreprenait, même si ces modifications affectaient des ouvrages ou des installations situés hors de l’emprise de la zone civile. À la lumière de la convention de délégation, il n’était pas prévu que la CCI doive verser des redevances en échange de l’usage des infrastructures.

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| (28) | À l’issue d’une procédure d’appel d’offres ayant vu s’affronter deux offres concurrentes, le SMAN a ensuite choisi de sous-traiter, dans le cadre d’une convention de délégation de service public (la «CDSP») prenant effet le 1er janvier 2007, l’exploitation de l’aérodrome à la société Veolia Transport. Celle-ci a créé une filiale à 100 %, Veolia Transport Aéroport de Nîmes, qui s’est substituée à sa société-mère pour l’exécution de la CDSP. La CDSP avait pour objet de confier à titre exclusif au délégataire, à ses risques et périls, l’exploitation, l’entretien et la maintenance de la zone civile de l’aéroport, de ses terrains, ouvrages, bâtiments, infrastructures, matériels, réseaux ainsi que le développement du trafic et le développement des services pour l’accueil des avions civils en lien avec le trafic passager et le trafic fret, pour les entraînements d’avions civils et pour l’activité des entreprises installées sur le site. Initialement d’une durée de 5 ans, le contrat de délégation de Veolia Transport a été prolongé jusqu’au 31 décembre 2012 (13). |
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(28)

À l’issue d’une procédure d’appel d’offres ayant vu s’affronter deux offres concurrentes, le SMAN a ensuite choisi de sous-traiter, dans le cadre d’une convention de délégation de service public (la «CDSP») prenant effet le 1er janvier 2007, l’exploitation de l’aérodrome à la société Veolia Transport. Celle-ci a créé une filiale à 100 %, Veolia Transport Aéroport de Nîmes, qui s’est substituée à sa société-mère pour l’exécution de la CDSP. La CDSP avait pour objet de confier à titre exclusif au délégataire, à ses risques et périls, l’exploitation, l’entretien et la maintenance de la zone civile de l’aéroport, de ses terrains, ouvrages, bâtiments, infrastructures, matériels, réseaux ainsi que le développement du trafic et le développement des services pour l’accueil des avions civils en lien avec le trafic passager et le trafic fret, pour les entraînements d’avions civils et pour l’activité des entreprises installées sur le site. Initialement d’une durée de 5 ans, le contrat de délégation de Veolia Transport a été prolongé jusqu’au 31 décembre 2012 (13).

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| (29) | Le SMAN a lancé une nouvelle procédure de délégation de service public et une nouvelle convention d’exploitation a été signée le 14 décembre 2012 entre le SMAN et le groupe canadien SNC-Lavalin. Le nouveau délégataire exploite l’aéroport depuis le 1er janvier 2013. |
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(29)

Le SMAN a lancé une nouvelle procédure de délégation de service public et une nouvelle convention d’exploitation a été signée le 14 décembre 2012 entre le SMAN et le groupe canadien SNC-Lavalin. Le nouveau délégataire exploite l’aéroport depuis le 1er janvier 2013.

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| (30) | Après la décision de fermeture de la base aéronautique militaire, l’aéroport a fait l’objet d’un transfert de gestion à titre gratuit au profit du SMAN, à compter du 1er juillet 2011 (14) pour une durée de 50 ans. Le SMAN est donc le gestionnaire domanial et l’autorité concédante pour l’exploitation de l’aéroport, dont l’État reste le propriétaire. |
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(30)

Après la décision de fermeture de la base aéronautique militaire, l’aéroport a fait l’objet d’un transfert de gestion à titre gratuit au profit du SMAN, à compter du 1er juillet 2011 (14) pour une durée de 50 ans. Le SMAN est donc le gestionnaire domanial et l’autorité concédante pour l’exploitation de l’aéroport, dont l’État reste le propriétaire.

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3.   DESCRIPTION DES MESURES

DESCRIPTION DES MESURES

3.1.   MESURES FAISANT L’OBJET DE LA PROCÉDURE FORMELLE D’EXAMEN

MESURES FAISANT L’OBJET DE LA PROCÉDURE FORMELLE D’EXAMEN

| (31) | Les mesures faisant l’objet de la procédure formelle d’examen concernent différents accords conclus par les gestionnaires successifs de l’aéroport avec Ryanair, directement et par l’intermédiaire de sa filiale AMS, au cours de cette même période ainsi que des apports financiers de différentes entités et autorités publiques aux exploitants de l’aéroport de 2000 jusqu’à l’ouverture de la procédure formelle d’examen. |
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(31)

Les mesures faisant l’objet de la procédure formelle d’examen concernent différents accords conclus par les gestionnaires successifs de l’aéroport avec Ryanair, directement et par l’intermédiaire de sa filiale AMS, au cours de cette même période ainsi que des apports financiers de différentes entités et autorités publiques aux exploitants de l’aéroport de 2000 jusqu’à l’ouverture de la procédure formelle d’examen.

3.2.   SOUTIENS FINANCIERS AUX EXPLOITANTS DE L’AÉROPORT

SOUTIENS FINANCIERS AUX EXPLOITANTS DE L’AÉROPORT

3.2.1.   FINANCEMENT DES COÛTS LIÉS AUX MISSIONS CONSIDÉRÉES COMME RÉGALIENNES AU SEIN DE L’AÉROPORT DE NÎMES — SYSTÈME NATIONAL DE FINANCEMENT DES MISSIONS RÉGALIENNES DANS LES AÉROPORTS FRANÇAIS

| (32) | Diverses missions exercées par les gestionnaires successifs de l’aéroport de Nîmes, relevant de la sécurité du trafic aérien, de la sûreté ou de la protection de l’environnement, ont été prises en charge financièrement par les pouvoirs publics entre 2000 et 2012. Ces financements font partie du champ de la procédure formelle d’examen. |
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(32)

Diverses missions exercées par les gestionnaires successifs de l’aéroport de Nîmes, relevant de la sécurité du trafic aérien, de la sûreté ou de la protection de l’environnement, ont été prises en charge financièrement par les pouvoirs publics entre 2000 et 2012. Ces financements font partie du champ de la procédure formelle d’examen.

| (33) | La France a fait à leur sujet référence au système général de financement des missions régaliennes dans les aéroports français, établi par la législation nationale et présenté aux considérants 36 et suivants. |
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(33)

La France a fait à leur sujet référence au système général de financement des missions régaliennes dans les aéroports français, établi par la législation nationale et présenté aux considérants 36 et suivants.

| (34) | Ce système repose sur un prélèvement fiscal, la taxe d’aéroport, ainsi que sur un dispositif complémentaire. L’historique et les modalités de ces dispositifs ainsi que le champ des missions qu’ils financent sont décrits aux considérants 37 et suivants. |
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(34)

Ce système repose sur un prélèvement fiscal, la taxe d’aéroport, ainsi que sur un dispositif complémentaire. L’historique et les modalités de ces dispositifs ainsi que le champ des missions qu’ils financent sont décrits aux considérants 37 et suivants.

| (35) | En 1998, l’arrêt rendu par le Conseil d’État dans l’affaire SCARA (15) a indiqué que les missions de sûreté et de sécurité au sein des aéroports étaient des missions régaliennes de la responsabilité de l’État et pour cette raison ne pouvaient être mises à la charge des usagers des aéroports par le biais de redevances. À la suite de cet arrêt, la loi no 98-1171 du 18 décembre 1998 relative à l’organisation de certains services de transport aérien et l’article 136 de la loi no 98-1266 du 30 décembre 1998 (loi de finances pour 1999) (16) ont mis en place la taxe d’aéroport, à compter du 1er juillet 1999. Il s’agit d’une taxe affectée, en ce sens que son produit ne peut être utilisé que pour financer certaines dépenses, en l’occurrence les coûts des missions que la France considère comme régaliennes au sein des aéroports. Les dispositions précitées ont également mis en place un dispositif complémentaire de financement de ces missions. Le champ des missions couvertes par ces dispositifs, les modalités de la taxe d’aéroport et les modalités du dispositif complémentaire sont présentés successivement ci-après. |
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(35)

En 1998, l’arrêt rendu par le Conseil d’État dans l’affaire SCARA (15) a indiqué que les missions de sûreté et de sécurité au sein des aéroports étaient des missions régaliennes de la responsabilité de l’État et pour cette raison ne pouvaient être mises à la charge des usagers des aéroports par le biais de redevances. À la suite de cet arrêt, la loi no 98-1171 du 18 décembre 1998 relative à l’organisation de certains services de transport aérien et l’article 136 de la loi no 98-1266 du 30 décembre 1998 (loi de finances pour 1999) (16) ont mis en place la taxe d’aéroport, à compter du 1er juillet 1999. Il s’agit d’une taxe affectée, en ce sens que son produit ne peut être utilisé que pour financer certaines dépenses, en l’occurrence les coûts des missions que la France considère comme régaliennes au sein des aéroports. Les dispositions précitées ont également mis en place un dispositif complémentaire de financement de ces missions. Le champ des missions couvertes par ces dispositifs, les modalités de la taxe d’aéroport et les modalités du dispositif complémentaire sont présentés successivement ci-après.

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| (36) | La législation française, précisée par la réglementation, définit précisément les missions éligibles au financement par la taxe d’aéroport. Il s’agit du sauvetage et de la lutte contre l’incendie des aéronefs, de la prévention du péril animalier (17), de l’inspection filtrage des bagages de soute, de l’inspection filtrage des passagers et des bagages de cabine, du contrôle des accès communs à la zone réservée (18), de mesures de contrôles environnementaux (19) ainsi que du contrôle automatisé aux frontières par identification biométrique. La référence au contrôle automatisé aux frontières par identification biométrique a été introduite dans la législation en 2008. Pour le reste, le périmètre des missions éligibles au financement par la taxe d’aéroport est resté inchangé depuis la mise en place de ce dispositif, et correspond aux missions visées par l’arrêt SCARA. Divers textes réglementaires, nationaux et européens, précisent les obligations des exploitants d’aéroports relatives à l’exécution de ces missions. Par exemple, en ce qui concerne le sauvetage et la lutte contre l’incendie des aéronefs, la réglementation détermine précisément les moyens humains et matériels à mettre en place en fonction des caractéristiques de l’aéroport. |
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(36)

La législation française, précisée par la réglementation, définit précisément les missions éligibles au financement par la taxe d’aéroport. Il s’agit du sauvetage et de la lutte contre l’incendie des aéronefs, de la prévention du péril animalier (17), de l’inspection filtrage des bagages de soute, de l’inspection filtrage des passagers et des bagages de cabine, du contrôle des accès communs à la zone réservée (18), de mesures de contrôles environnementaux (19) ainsi que du contrôle automatisé aux frontières par identification biométrique. La référence au contrôle automatisé aux frontières par identification biométrique a été introduite dans la législation en 2008. Pour le reste, le périmètre des missions éligibles au financement par la taxe d’aéroport est resté inchangé depuis la mise en place de ce dispositif, et correspond aux missions visées par l’arrêt SCARA. Divers textes réglementaires, nationaux et européens, précisent les obligations des exploitants d’aéroports relatives à l’exécution de ces missions. Par exemple, en ce qui concerne le sauvetage et la lutte contre l’incendie des aéronefs, la réglementation détermine précisément les moyens humains et matériels à mettre en place en fonction des caractéristiques de l’aéroport.

17

18

19

| (37) | Pour un aéroport donné, la taxe d’aéroport est due par toute compagnie aérienne utilisant l’aéroport. Elle est assise sur le nombre de passagers et la masse de fret et de courrier embarqués par la compagnie. Le tarif de la taxe d’aéroport par passager ou tonne de fret ou de courrier est fixé annuellement, aéroport par aéroport, en fonction des coûts prévisionnels engendrés par l’exécution des missions financées par le dispositif. |
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(37)

Pour un aéroport donné, la taxe d’aéroport est due par toute compagnie aérienne utilisant l’aéroport. Elle est assise sur le nombre de passagers et la masse de fret et de courrier embarqués par la compagnie. Le tarif de la taxe d’aéroport par passager ou tonne de fret ou de courrier est fixé annuellement, aéroport par aéroport, en fonction des coûts prévisionnels engendrés par l’exécution des missions financées par le dispositif.

| (38) | Les exploitants d’aéroports établissent chaque année une déclaration annuelle de coûts et de trafic. Cette déclaration présente, pour l’année précédente, les niveaux de trafic et les coûts des missions de sécurité et de sûreté (20) constatés ainsi que les montants reçus au titre de la taxe d’aéroport et du dispositif complémentaire pour financer ces missions. Elles contiennent par ailleurs des prévisions de trafic, de coûts et de recettes liées aux missions de sécurité et de sûreté pour l’année en cours et les deux années suivantes. La déclaration fait l’objet de vérifications de la part des autorités administratives, lesquelles peuvent notamment effectuer des contrôles sur site. Le tarif de la taxe est ensuite fixé sur cette base par un arrêté interministériel. |
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(38)

Les exploitants d’aéroports établissent chaque année une déclaration annuelle de coûts et de trafic. Cette déclaration présente, pour l’année précédente, les niveaux de trafic et les coûts des missions de sécurité et de sûreté (20) constatés ainsi que les montants reçus au titre de la taxe d’aéroport et du dispositif complémentaire pour financer ces missions. Elles contiennent par ailleurs des prévisions de trafic, de coûts et de recettes liées aux missions de sécurité et de sûreté pour l’année en cours et les deux années suivantes. La déclaration fait l’objet de vérifications de la part des autorités administratives, lesquelles peuvent notamment effectuer des contrôles sur site. Le tarif de la taxe est ensuite fixé sur cette base par un arrêté interministériel.

20

| (39) | Dans la mesure où les calculs du tarif de la taxe se font sur la base de données prévisionnelles de coûts et de trafic, un mécanisme d’ajustement a posteriori a été mis en place, afin d’assurer que le produit de la taxe d’aéroport, augmenté le cas échéant des financements accordés au titre du dispositif complémentaire décrit au considérant 40, ne dépasse pas les coûts réellement supportés au titre des missions concernées. Les coûts en question comprennent les coûts de fonctionnement et de personnel engendrés par l’exécution de des missions de sûreté et de sécurité, les dotations aux amortissements correspondant aux investissements réalisés au titre de ces missions, ainsi que la part des frais généraux liée à ces missions (21). Les exploitants doivent tenir un compte pluriannuel des recettes provenant de la taxe d’aéroport et du dispositif complémentaire, ainsi que des coûts engendrés par les missions concernées. Dès qu’un solde positif est constaté, il est reporté dans les comptes cumulés des années précédentes, dont il peut résulter un solde positif ou négatif. Ce solde est pris en compte dans la fixation du tarif de la taxe pour l’année suivante. Par ailleurs tout solde positif est affecté de frais financiers à la charge de l’exploitant. |
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(39)

Dans la mesure où les calculs du tarif de la taxe se font sur la base de données prévisionnelles de coûts et de trafic, un mécanisme d’ajustement a posteriori a été mis en place, afin d’assurer que le produit de la taxe d’aéroport, augmenté le cas échéant des financements accordés au titre du dispositif complémentaire décrit au considérant 40, ne dépasse pas les coûts réellement supportés au titre des missions concernées. Les coûts en question comprennent les coûts de fonctionnement et de personnel engendrés par l’exécution de des missions de sûreté et de sécurité, les dotations aux amortissements correspondant aux investissements réalisés au titre de ces missions, ainsi que la part des frais généraux liée à ces missions (21). Les exploitants doivent tenir un compte pluriannuel des recettes provenant de la taxe d’aéroport et du dispositif complémentaire, ainsi que des coûts engendrés par les missions concernées. Dès qu’un solde positif est constaté, il est reporté dans les comptes cumulés des années précédentes, dont il peut résulter un solde positif ou négatif. Ce solde est pris en compte dans la fixation du tarif de la taxe pour l’année suivante. Par ailleurs tout solde positif est affecté de frais financiers à la charge de l’exploitant.

21

| (40) | Dès sa création, le dispositif de financement par la taxe d’aéroport a dû être complété par un dispositif complémentaire. En effet, les coûts de sûreté et de sécurité ne sont pas proportionnels au trafic aérien, contrairement aux recettes de la taxe d’aéroport. Dans ce contexte, il était apparu que dans les aéroports à faible trafic, il aurait fallu fixer le tarif de la taxe d’aéroport à un niveau élevé et jugé difficilement supportable par les usagers, afin d’équilibrer les coûts de sûreté et de sécurité. Pour ces aéroports, il a donc été prévu de pouvoir fixer la taxe d’aéroport à un niveau inférieur au niveau requis pour couvrir les coûts et de recourir à un dispositif de financement complémentaire pour financer, autant que de besoin, les missions éligibles au financement par la taxe d’aéroport. |
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(40)

Dès sa création, le dispositif de financement par la taxe d’aéroport a dû être complété par un dispositif complémentaire. En effet, les coûts de sûreté et de sécurité ne sont pas proportionnels au trafic aérien, contrairement aux recettes de la taxe d’aéroport. Dans ce contexte, il était apparu que dans les aéroports à faible trafic, il aurait fallu fixer le tarif de la taxe d’aéroport à un niveau élevé et jugé difficilement supportable par les usagers, afin d’équilibrer les coûts de sûreté et de sécurité. Pour ces aéroports, il a donc été prévu de pouvoir fixer la taxe d’aéroport à un niveau inférieur au niveau requis pour couvrir les coûts et de recourir à un dispositif de financement complémentaire pour financer, autant que de besoin, les missions éligibles au financement par la taxe d’aéroport.

| (41) | Différents dispositifs complémentaires se sont succédés. Dans un premier temps, les autorités françaises ont eu recours à un fonds d’affectation spéciale, le fonds d’intervention pour les aéroports et le transport aérien (FIATA), institué parallèlement à la taxe d’aéroport, et comme elle, par la loi no 98-1266 du 30 décembre 1998 précitée. Ce fonds, alimenté par une quote-part de la taxe de l’aviation civile, a succédé au fonds de péréquation des transports aériens (FPTA) initialement réservé au financement des liaisons d’aménagement du territoire. Le champ des missions financées par le FIATA a repris celui qui avait été déterminé pour le FPTA et a été élargi aux missions couvertes par la taxe d’aéroport, afin de venir en complément de cette dernière pour les petits aéroports. Concrètement, les missions du FIATA étaient pour l’essentiel réparties en deux «sections» distinctes: une section «aéroports» pour la couverture complémentaire des missions de sûreté et de sécurité dans les petits aéroports et une section «transport aérien» pour les subventions aux liaisons d’aménagement du territoire. Les décisions de versement des subventions du FIATA pour le financement complémentaire des missions de sûreté et de sécurité étaient prises après avis d’un comité de gestion de la section «aéroports» du FIATA. |
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(41)

Différents dispositifs complémentaires se sont succédés. Dans un premier temps, les autorités françaises ont eu recours à un fonds d’affectation spéciale, le fonds d’intervention pour les aéroports et le transport aérien (FIATA), institué parallèlement à la taxe d’aéroport, et comme elle, par la loi no 98-1266 du 30 décembre 1998 précitée. Ce fonds, alimenté par une quote-part de la taxe de l’aviation civile, a succédé au fonds de péréquation des transports aériens (FPTA) initialement réservé au financement des liaisons d’aménagement du territoire. Le champ des missions financées par le FIATA a repris celui qui avait été déterminé pour le FPTA et a été élargi aux missions couvertes par la taxe d’aéroport, afin de venir en complément de cette dernière pour les petits aéroports. Concrètement, les missions du FIATA étaient pour l’essentiel réparties en deux «sections» distinctes: une section «aéroports» pour la couverture complémentaire des missions de sûreté et de sécurité dans les petits aéroports et une section «transport aérien» pour les subventions aux liaisons d’aménagement du territoire. Les décisions de versement des subventions du FIATA pour le financement complémentaire des missions de sûreté et de sécurité étaient prises après avis d’un comité de gestion de la section «aéroports» du FIATA.

o

| (42) | En 2005, le FIATA a été supprimé et le financement correspondant a été repris directement par le budget de l’État pendant deux ans selon les mêmes principes de fonctionnement, impliquant notamment l’avis d’un comité de gestion. À compter de 2008, l’État a remplacé ce dispositif par une majoration de la taxe d’aéroport, ayant pour effet de fixer la taxe à un niveau supérieur à ce qui est nécessaire pour couvrir les coûts des missions de sûreté et de sécurité pour certains aéroports. Le surplus ainsi engendré est redistribué aux plus petits aéroports afin de compléter le produit de la taxe d’aéroport qui y est prélevée. |
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(42)

En 2005, le FIATA a été supprimé et le financement correspondant a été repris directement par le budget de l’État pendant deux ans selon les mêmes principes de fonctionnement, impliquant notamment l’avis d’un comité de gestion. À compter de 2008, l’État a remplacé ce dispositif par une majoration de la taxe d’aéroport, ayant pour effet de fixer la taxe à un niveau supérieur à ce qui est nécessaire pour couvrir les coûts des missions de sûreté et de sécurité pour certains aéroports. Le surplus ainsi engendré est redistribué aux plus petits aéroports afin de compléter le produit de la taxe d’aéroport qui y est prélevée.

| (43) | Comme indiqué précédemment, les déclarations annuelles des exploitants aéroportuaires, qui font l’objet de vérifications de la part des autorités administratives, indiquent les coûts prévisionnels et constatés ainsi que les recettes prévisionnelles et constatées, provenant tant de la taxe d’aéroport que du dispositif complémentaire. De la même manière, les comptes annuels tenus par les exploitants, sur le fondement desquels est calculé le solde des coûts et des recettes réels, qui, s’il est positif, entraîne un ajustement de la taxe à la baisse et l’affectation de frais financiers à la charge des exploitants, intègre à la fois le produit de la taxe d’aéroport et les financements reçus au titre du dispositif complémentaire. Le mécanisme de déclaration, de contrôle et d’ajustement a posteriori destiné à prévenir le versement de ressources publiques supérieures aux coûts réellement supportés s’applique donc tant à la taxe d’aéroport qu’au dispositif complémentaire. |
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(43)

Comme indiqué précédemment, les déclarations annuelles des exploitants aéroportuaires, qui font l’objet de vérifications de la part des autorités administratives, indiquent les coûts prévisionnels et constatés ainsi que les recettes prévisionnelles et constatées, provenant tant de la taxe d’aéroport que du dispositif complémentaire. De la même manière, les comptes annuels tenus par les exploitants, sur le fondement desquels est calculé le solde des coûts et des recettes réels, qui, s’il est positif, entraîne un ajustement de la taxe à la baisse et l’affectation de frais financiers à la charge des exploitants, intègre à la fois le produit de la taxe d’aéroport et les financements reçus au titre du dispositif complémentaire. Le mécanisme de déclaration, de contrôle et d’ajustement a posteriori destiné à prévenir le versement de ressources publiques supérieures aux coûts réellement supportés s’applique donc tant à la taxe d’aéroport qu’au dispositif complémentaire.

| (44) | Ce système national s’applique à l’aéroport de Nîmes. Toutefois, lorsque la base aéronavale était en activité, les missions entrant dans le champ du dispositif décrit aux considérants précédents étaient en partie exécutées par l’exploitant de cette base. Les coûts supportés en conséquence faisaient l’objet d’une refacturation seulement partielle à l’exploitant civil selon les modalités prévues dans la Convention définissant la répartition des charges d’investissement et de fonctionnement des installations et services à usage commun entre l’exploitant civil et l’exploitant militaire. Cette refacturation partielle tenait compte du fait que l’essentiel de l’activité de la plateforme était militaire. La part des coûts mis à la charge de l’exploitant civil faisait ensuite l’objet d’une compensation en application du système de financement des missions régaliennes décrit dans cette section |
| --- | --- |

(44)

Ce système national s’applique à l’aéroport de Nîmes. Toutefois, lorsque la base aéronavale était en activité, les missions entrant dans le champ du dispositif décrit aux considérants précédents étaient en partie exécutées par l’exploitant de cette base. Les coûts supportés en conséquence faisaient l’objet d’une refacturation seulement partielle à l’exploitant civil selon les modalités prévues dans la Convention définissant la répartition des charges d’investissement et de fonctionnement des installations et services à usage commun entre l’exploitant civil et l’exploitant militaire. Cette refacturation partielle tenait compte du fait que l’essentiel de l’activité de la plateforme était militaire. La part des coûts mis à la charge de l’exploitant civil faisait ensuite l’objet d’une compensation en application du système de financement des missions régaliennes décrit dans cette section

| (45) | À la suite de la fermeture de la base aéronavale au 1er juillet 2011, VTAN a repris l’exécution de l’ensemble des missions de sûreté et de sécurité de la plateforme mis à la charge des exploitants d’aéroports civils par la législation française, les coûts afférents faisant l’objet d’une compensation au titre du système évoqué ci-dessus. |
| --- | --- |

(45)

À la suite de la fermeture de la base aéronavale au 1er juillet 2011, VTAN a repris l’exécution de l’ensemble des missions de sûreté et de sécurité de la plateforme mis à la charge des exploitants d’aéroports civils par la législation française, les coûts afférents faisant l’objet d’une compensation au titre du système évoqué ci-dessus.

er

| (46) | Par ailleurs, dans la décision d’ouverture, la Commission a relevé que l’aéroport de Nîmes ayant été jusqu’en juillet 2011 un aérodrome principalement militaire, certains investissements relatifs aux infrastructures communes, notamment de piste, avaient été réalisés sous maîtrise d’ouvrage du ministère de la Défense. |
| --- | --- |

(46)

Par ailleurs, dans la décision d’ouverture, la Commission a relevé que l’aéroport de Nîmes ayant été jusqu’en juillet 2011 un aérodrome principalement militaire, certains investissements relatifs aux infrastructures communes, notamment de piste, avaient été réalisés sous maîtrise d’ouvrage du ministère de la Défense.

3.2.2.   SOUTIENS FINANCIERS À LA CCI-AÉROPORT

| (47) | La CCI-aéroport a assuré l’exploitation de l’aéroport de Nîmes jusqu’au 31 décembre 2006. |
| --- | --- |

(47)

La CCI-aéroport a assuré l’exploitation de l’aéroport de Nîmes jusqu’au 31 décembre 2006.

3.2.2.1.   
  Cadre contractuel

Cadre contractuel

| (48) | L’Autorisation d’occupation temporaire de 1986 (22) prévoyait le paiement par la CCI d’une redevance de 2 000 francs par an à l’État, propriétaire de l’infrastructure. Outre cette stipulation, aucun autre transfert financier au profit de la CCI-aéroport n’est prévu dans ce cadre contractuel, qui est resté en vigueur jusqu’au 1er février 2006. |
| --- | --- |

(48)

L’Autorisation d’occupation temporaire de 1986 (22) prévoyait le paiement par la CCI d’une redevance de 2 000 francs par an à l’État, propriétaire de l’infrastructure. Outre cette stipulation, aucun autre transfert financier au profit de la CCI-aéroport n’est prévu dans ce cadre contractuel, qui est resté en vigueur jusqu’au 1er février 2006.

22

er

| (49) | Depuis le 1er février 2006, l’État a mis à la disposition du SMAN les infrastructures aéroportuaires de la zone civile, et lui a conféré la compétence d’organiser l’activité civile de l’aéroport, sous réserve des prérogatives du Ministère de la Défense. La convention conclue le 31 janvier 2006 entre l’État et le SMAN stipule que le SMAN, ou le tiers exploitant qu’il désigne, exécute et finance l’aménagement des aires de mouvements, l’affectation des postes de stationnement, et les aires de stockage de matériel de la zone civile (23). |
| --- | --- |

(49)

Depuis le 1er février 2006, l’État a mis à la disposition du SMAN les infrastructures aéroportuaires de la zone civile, et lui a conféré la compétence d’organiser l’activité civile de l’aéroport, sous réserve des prérogatives du Ministère de la Défense. La convention conclue le 31 janvier 2006 entre l’État et le SMAN stipule que le SMAN, ou le tiers exploitant qu’il désigne, exécute et finance l’aménagement des aires de mouvements, l’affectation des postes de stationnement, et les aires de stockage de matériel de la zone civile (23).

er

23

| (50) | Dans ce contexte, une convention de délégation de service public a été conclue entre le SMAN et la CCI, aux fins de déléguer à cette dernière la gestion opérationnelle (24) de l’aéroport entre le 1er février et le 31 décembre 2006, le temps qu’une procédure d’appel d’offres puisse être lancée pour la sélection d’un nouvel exploitant. L’article 6 de cette convention stipule que les charges de fonctionnement de l’aéroport sont financées par la CCI, tandis que les dépenses d’investissement sont financées par le SMAN. Pour couvrir les charges de fonctionnement de l’aéroport, il était prévu que l’exploitant puisse avoir recours à des contributions d’autres personnes publiques intéressées (25). Une redevance domaniale annuelle d’un euro devait être versée au SMAN par la CCI (26). |
| --- | --- |

(50)

Dans ce contexte, une convention de délégation de service public a été conclue entre le SMAN et la CCI, aux fins de déléguer à cette dernière la gestion opérationnelle (24) de l’aéroport entre le 1er février et le 31 décembre 2006, le temps qu’une procédure d’appel d’offres puisse être lancée pour la sélection d’un nouvel exploitant. L’article 6 de cette convention stipule que les charges de fonctionnement de l’aéroport sont financées par la CCI, tandis que les dépenses d’investissement sont financées par le SMAN. Pour couvrir les charges de fonctionnement de l’aéroport, il était prévu que l’exploitant puisse avoir recours à des contributions d’autres personnes publiques intéressées (25). Une redevance domaniale annuelle d’un euro devait être versée au SMAN par la CCI (26).

24

er

25

26

3.2.2.2.   
  Investissements sur la zone aéroportuaire civile

Investissements sur la zone aéroportuaire civile

| (51) | Les autorités françaises ont présenté l’ensemble des investissements effectués sur la zone aéroportuaire civile par la CCI-aéroport au cours de la période 1970-2006, dont le montant total sur cette période s’élève à 19 447 268 EUR. Ces investissements ont porté sur l’agrandissement du terminal de passagers. Les modifications ont notamment concerné le hall public, la zone d’enregistrement, la salle d’embarquement, la zone d’arrivé des voyageurs et la zone réservée aux administrations (27). Leur objet était d’adapter la plateforme aéroportuaire pour accueillir de 600 000 à 800 000 passagers par an. Ces travaux ont été entièrement supportés financièrement par la CCI-aéroport, qui a recouru à l’autofinancement et à l’emprunt. |
| --- | --- |

(51)

Les autorités françaises ont présenté l’ensemble des investissements effectués sur la zone aéroportuaire civile par la CCI-aéroport au cours de la période 1970-2006, dont le montant total sur cette période s’élève à 19 447 268 EUR. Ces investissements ont porté sur l’agrandissement du terminal de passagers. Les modifications ont notamment concerné le hall public, la zone d’enregistrement, la salle d’embarquement, la zone d’arrivé des voyageurs et la zone réservée aux administrations (27). Leur objet était d’adapter la plateforme aéroportuaire pour accueillir de 600 000 à 800 000 passagers par an. Ces travaux ont été entièrement supportés financièrement par la CCI-aéroport, qui a recouru à l’autofinancement et à l’emprunt.

27

| (52) | La France a souligné par ailleurs qu’au cours de la période d’exploitation par la CCI, jusqu’au 1er février 2006, l’ensemble de la plateforme aéroportuaire, à l’exception du terminal passagers, était affecté aux activités militaires de la base. La piste et la tour de contrôle par exemple, avaient été construites et étaient utilisées pour l’aviation militaire. Ces infrastructures existantes ont ensuite été utilisées à des fins d’aviation commerciale, mais de façon accessoire à l’activité militaire. Le Ministère de la défense a réalisé des investissements au niveau de ces infrastructures. Toutefois, ces investissements n’avaient pour finalité le développement ou le maintien des activités commerciales de l’aéroport mais ceux des activités militaires et à ce titre, n’avaient pas à être réalisés ou pris en charge par l’exploitant civil. La CCI-aéroport, en revanche, versait à l’exploitant militaire une contribution correspondant à sa quote-part des coûts liés aux infrastructures communes (principalement la piste et la tour de contrôle) et aux services communs rendus (principalement la navigation aérienne et les services de protection et de lutte contre les incendies) (28). |
| --- | --- |

(52)

La France a souligné par ailleurs qu’au cours de la période d’exploitation par la CCI, jusqu’au 1er février 2006, l’ensemble de la plateforme aéroportuaire, à l’exception du terminal passagers, était affecté aux activités militaires de la base. La piste et la tour de contrôle par exemple, avaient été construites et étaient utilisées pour l’aviation militaire. Ces infrastructures existantes ont ensuite été utilisées à des fins d’aviation commerciale, mais de façon accessoire à l’activité militaire. Le Ministère de la défense a réalisé des investissements au niveau de ces infrastructures. Toutefois, ces investissements n’avaient pour finalité le développement ou le maintien des activités commerciales de l’aéroport mais ceux des activités militaires et à ce titre, n’avaient pas à être réalisés ou pris en charge par l’exploitant civil. La CCI-aéroport, en revanche, versait à l’exploitant militaire une contribution correspondant à sa quote-part des coûts liés aux infrastructures communes (principalement la piste et la tour de contrôle) et aux services communs rendus (principalement la navigation aérienne et les services de protection et de lutte contre les incendies) (28).

er

28

3.2.2.3.   
  Subventions d’exploitation

Subventions d’exploitation

| (53) | Les principales données comptables et commerciales de la CCI-aéroport pour la période 1999-2005 sont synthétisées dans le tableau 2 figurant au présent considérant.

  Tableau 2


  Chiffres clés de la CCI-aéroport (en milliers d’EUR)
   (29) | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Recettes Ryanair | [...] (*1) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Total produits | 2 664 | 2 943 | 3 328 | 3 522 | 2 747 | 2 665 | 4 314 |
| Versements à Ryanair | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Total charges | 2 933 | 3 217 | 3 746 | 4 318 | 5 171 | 4 553 | 4 957 |
| Résultat | - 269 | - 274 | - 419 | - 796 | -2 424 | -1 887 | - 643 |
| Immobilisations | 8 956 | 8 333 | 7 714 | 7 145 | 7 383 | 6 641 | 8 026 |
| Capitaux propres | 3 844 | 3 357 | 2 729 | 1 805 | -1 093 | -3 491 | -4 341 |
| Total Bilan | 10 831 | 10 258 | 9 419 | 8 522 | 8 869 | 7 924 | 10 729 |

(53)

Les principales données comptables et commerciales de la CCI-aéroport pour la période 1999-2005 sont synthétisées dans le tableau 2 figurant au présent considérant.

Tableau 2

Tableau 2

Chiffres clés de la CCI-aéroport (en milliers d’EUR)
   (29)

Chiffres clés de la CCI-aéroport (en milliers d’EUR)

29

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

Recettes Ryanair

[...] (*1)

*1

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Total produits

2 664

2 943

3 328

3 522

2 747

2 665

4 314

Versements à Ryanair

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Total charges

2 933

3 217

3 746

4 318

5 171

4 553

4 957

Résultat

- 269

- 274

- 419

- 796

-2 424

-1 887

- 643

Immobilisations

8 956

8 333

7 714

7 145

7 383

6 641

8 026

Capitaux propres

3 844

3 357

2 729

1 805

-1 093

-3 491

-4 341

Total Bilan

10 831

10 258

9 419

8 522

8 869

7 924

10 729

| (54) | Dans la décision d’ouverture, la Commission avait indiqué avoir identifié dans les bilans financiers de la CCI-Aéroport relatifs aux années 2000 à 2006 des écritures comptables relatives à des subventions d’exploitation, dont les montants figurent dans le tableau 3 figurant au présent considérant:

  Tableau 3


  Montants des subventions d’exploitation reçues par la CCI entre 2000 et 2006 (en EUR), tels qu’identifiés dans la décision d’ouverture | État | Région | CGG | Communes | Autres | Total |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2000 | | 8 944 | | | 13 993 | 22 937 |
| 2001 | | | 28 314 | 15 299 | | 43 613 |
| 2002 | 46 000 | | | 16 518 | | 62 518 |
| 2003 | | | | 12 603 | 400 331 | 412 934 |
| 2004 | | | | 3 694 | 39 587 | 43 281 |
| 2005 | | | 500 000 | 850 000 | 13 758 | 1 363 758 |
| 2006 | | | | | 200 000 | 200 000 |
| Total | 46 000 | 8 944 | 528 314 | 898 114 | 667 669 | 2 149 041 |

(54)

Dans la décision d’ouverture, la Commission avait indiqué avoir identifié dans les bilans financiers de la CCI-Aéroport relatifs aux années 2000 à 2006 des écritures comptables relatives à des subventions d’exploitation, dont les montants figurent dans le tableau 3 figurant au présent considérant:

Tableau 3

Tableau 3

Montants des subventions d’exploitation reçues par la CCI entre 2000 et 2006 (en EUR), tels qu’identifiés dans la décision d’ouverture

Montants des subventions d’exploitation reçues par la CCI entre 2000 et 2006 (en EUR), tels qu’identifiés dans la décision d’ouverture

État

Région

CGG

Communes

Autres

Total

2000

2000

8 944

13 993

22 937

2001

2001

28 314

15 299

43 613

2002

2002

46 000

16 518

62 518

2003

2003

12 603

400 331

412 934

2004

2004

3 694

39 587

43 281

2005

2005

500 000

850 000

13 758

1 363 758

2006

2006

200 000

200 000

Total

Total

46 000

46 000

8 944

8 944

528 314

528 314

898 114

898 114

667 669

667 669

2 149 041

2 149 041

| (55) | La France a apporté les explications suivantes sur ces différents montants. En 2005, la CCI-aéroport a reçu des subventions de 250 000 EUR de la CAAC, de 600 000 EUR de la CANM et de 500 000 EUR du CGG afin de couvrir son déficit d’exploitation (30). En 2006, la CCI-aéroport a reçu un versement de 200 000 EUR de la part du service général de la CCI afin de couvrir son déficit d’exploitation (31). En revanche, selon la France, aucun des autres montants mentionnés dans le tableau 3 figurant au considérant précédent ne correspond à des soutiens financiers des collectivités publiques pour les activités économiques de la CCI-aéroport. En effet, selon la France:






  — | les sommes de 22 937 et 43 613 EUR mentionnées respectivement pour les années 2000 et 2001 ont été affectées au fonctionnement de la navette entre le centre de Nîmes et l’aéroport, |
| --- | --- | --- |

(55)

La France a apporté les explications suivantes sur ces différents montants. En 2005, la CCI-aéroport a reçu des subventions de 250 000 EUR de la CAAC, de 600 000 EUR de la CANM et de 500 000 EUR du CGG afin de couvrir son déficit d’exploitation (30). En 2006, la CCI-aéroport a reçu un versement de 200 000 EUR de la part du service général de la CCI afin de couvrir son déficit d’exploitation (31). En revanche, selon la France, aucun des autres montants mentionnés dans le tableau 3 figurant au considérant précédent ne correspond à des soutiens financiers des collectivités publiques pour les activités économiques de la CCI-aéroport. En effet, selon la France:

30

31

—

les sommes de 22 937 et 43 613 EUR mentionnées respectivement pour les années 2000 et 2001 ont été affectées au fonctionnement de la navette entre le centre de Nîmes et l’aéroport,

| — | la somme de 62 518 EUR mentionnée pour l’année 2002 correspond à hauteur de 16 518 EUR au financement de la navette et à hauteur de 46 000 EUR à une subvention du FIATA relevant, comme expliqué précédemment, du système national de financement des missions régaliennes, |
| --- | --- |

—

la somme de 62 518 EUR mentionnée pour l’année 2002 correspond à hauteur de 16 518 EUR au financement de la navette et à hauteur de 46 000 EUR à une subvention du FIATA relevant, comme expliqué précédemment, du système national de financement des missions régaliennes,

| — | la somme de 412 934 EUR mentionnée pour l’année 2003 correspond à hauteur de 12 603 EUR au financement de la navette, à hauteur de 14 218 EUR à une subvention du FIATA et à hauteur de 386 103 EUR à un financement apporté par l’État pour la couverture de missions régaliennes de sûreté relevant du périmètre de la taxe d’aéroport et du FIATA, |
| --- | --- |

—

la somme de 412 934 EUR mentionnée pour l’année 2003 correspond à hauteur de 12 603 EUR au financement de la navette, à hauteur de 14 218 EUR à une subvention du FIATA et à hauteur de 386 103 EUR à un financement apporté par l’État pour la couverture de missions régaliennes de sûreté relevant du périmètre de la taxe d’aéroport et du FIATA,

| — | la somme de 43 281 EUR mentionnée pour l’année 2004 correspond à hauteur de 3 694 EUR au financement de la navette et à hauteur de 39 587 EUR à une subvention du FIATA, |
| --- | --- |

—

la somme de 43 281 EUR mentionnée pour l’année 2004 correspond à hauteur de 3 694 EUR au financement de la navette et à hauteur de 39 587 EUR à une subvention du FIATA,

| — | la somme de 13 758 EUR mentionnée dans la colonne «autres» pour l’année 2005 correspond à une subvention du FIATA. |
| --- | --- |

—

la somme de 13 758 EUR mentionnée dans la colonne «autres» pour l’année 2005 correspond à une subvention du FIATA.

| (56) | En ce qui concerne la navette, elle est exploitée par un prestataire extérieur avec des concours financiers de diverses collectivités publiques. Elle n’est pas sous le contrôle de la CCI-aéroport et n’entre pas dans le périmètre de ses activités. |
| --- | --- |

(56)

En ce qui concerne la navette, elle est exploitée par un prestataire extérieur avec des concours financiers de diverses collectivités publiques. Elle n’est pas sous le contrôle de la CCI-aéroport et n’entre pas dans le périmètre de ses activités.

| (57) | La France a précisé par ailleurs qu’à l’exception du versement de 200 000 EUR de 2006, évoqué au considérant 55, la CCI n’a réalisé aucun transfert entre les comptes du service général et les comptes du service aéroport sur toute la durée de la concession. Elles soulignent néanmoins que des avances remboursables ont été pratiquées. Les flux et stocks (32) de ces avances sont synthétisés dans le tableau 4 figurant au présent considérant.

  Tableau 4


  Avances du service général au service aéroport de la CCI (en EUR)
   (33) | Avance reçue | Stock avance fin d’exercice |
| --- | --- | --- | --- |
| 1999 | -13 157 | 2 740 804 |
| 2000 | -43 669 | 2 697 135 |
| 2001 | 0 | 2 697 135 |
| 2002 | 420 074 | 3 117 210 |
| 2003 | 1 752 663 | 4 869 873 |
| 2004 | 1 429 624 | 6 299 497 |
| 2005 | 500 000 | 6 799 497 |
| 2006 | 2 938 660 | 9 738 157 |

(57)

La France a précisé par ailleurs qu’à l’exception du versement de 200 000 EUR de 2006, évoqué au considérant 55, la CCI n’a réalisé aucun transfert entre les comptes du service général et les comptes du service aéroport sur toute la durée de la concession. Elles soulignent néanmoins que des avances remboursables ont été pratiquées. Les flux et stocks (32) de ces avances sont synthétisés dans le tableau 4 figurant au présent considérant.

32

Tableau 4

Tableau 4

Avances du service général au service aéroport de la CCI (en EUR)
   (33)

Avances du service général au service aéroport de la CCI (en EUR)

33

Avance reçue

Stock avance fin d’exercice

1999

1999

-13 157

2 740 804

2000

2000

-43 669

2 697 135

2001

2001

0

2 697 135

2002

2002

420 074

3 117 210

2003

2003

1 752 663

4 869 873

2004

2004

1 429 624

6 299 497

2005

2005

500 000

6 799 497

2006

2006

2 938 660

9 738 157

| (58) | Le stock d’avances du service général de la CCI a été de facto converti en subvention lors de la rupture de la concession d’outillage public, le 31 janvier 2006 (34). En effet, comme le lui permettaient les termes du contrat de concession de 1965 (35), l’État a mis fin à cette concession de façon anticipée en 2006. Il a alors été fait application de l’article 48 du contrat de concession de 1965, en vertu duquel au terme de la concession «l'État remboursera à la chambre de commerce les avances que cette dernière aurait pu faire sur ses ressources propres, etc.». |
| --- | --- |

(58)

Le stock d’avances du service général de la CCI a été de facto converti en subvention lors de la rupture de la concession d’outillage public, le 31 janvier 2006 (34). En effet, comme le lui permettaient les termes du contrat de concession de 1965 (35), l’État a mis fin à cette concession de façon anticipée en 2006. Il a alors été fait application de l’article 48 du contrat de concession de 1965, en vertu duquel au terme de la concession «l'État remboursera à la chambre de commerce les avances que cette dernière aurait pu faire sur ses ressources propres, etc.».

34

35

| (59) | Enfin, la Commission avait constaté dans la décision d’ouverture que pour la période 2000-2006, la CCI-aéroport n’avait pas inscrit de charges sous la rubrique «Contribution aux dépenses générales du gestionnaire» dans ses comptes. Dans la décision d’ouverture, la Commission a émis l’hypothèse que le service général de la CCI n’ait pas facturé de frais généraux liés à l’emploi de ses ressources pour la gestion, par exemple administrative ou comptable, du service aéroport. Toutefois, dans sa réponse à la décision d’ouverture, la France a indiqué que l’ensemble des prestations communes aux différents services de la CCI, y compris la CCI-aéroport, ont fait l’objet d’une refacturation, la contribution de chaque service étant déterminée en fonction d’une clé de répartition elle-même fondée sur le volume de prestations utilisé par chaque service de la CCI. Par exemple, s’agissant des dépenses informatiques, chaque service en supportait les coûts en fonction du nombre d’ordinateurs connectés utilisés par le service concerné. La France a fourni le détail des montants de la participation du service aéroport aux dépenses générales entre 2000 et 2006, poste par poste (contrôle de gestion, gestion du personnel, comptabilité, informatique, fournitures, assurances, courriers). |
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(59)

Enfin, la Commission avait constaté dans la décision d’ouverture que pour la période 2000-2006, la CCI-aéroport n’avait pas inscrit de charges sous la rubrique «Contribution aux dépenses générales du gestionnaire» dans ses comptes. Dans la décision d’ouverture, la Commission a émis l’hypothèse que le service général de la CCI n’ait pas facturé de frais généraux liés à l’emploi de ses ressources pour la gestion, par exemple administrative ou comptable, du service aéroport. Toutefois, dans sa réponse à la décision d’ouverture, la France a indiqué que l’ensemble des prestations communes aux différents services de la CCI, y compris la CCI-aéroport, ont fait l’objet d’une refacturation, la contribution de chaque service étant déterminée en fonction d’une clé de répartition elle-même fondée sur le volume de prestations utilisé par chaque service de la CCI. Par exemple, s’agissant des dépenses informatiques, chaque service en supportait les coûts en fonction du nombre d’ordinateurs connectés utilisés par le service concerné. La France a fourni le détail des montants de la participation du service aéroport aux dépenses générales entre 2000 et 2006, poste par poste (contrôle de gestion, gestion du personnel, comptabilité, informatique, fournitures, assurances, courriers).

3.2.3.   SOUTIENS FINANCIERS À VTAN

3.2.3.1.   
  Cadre contractuel et subventions d’exploitation

Cadre contractuel et subventions d’exploitation

| (60) | La société Veolia Transport s’est vu confier l’exploitation de l’aéroport de Nîmes à partir du 1er janvier 2007. L’étendue de ses compétences et les conditions de son exploitation sont définies par le SMAN, autorité délégante, dans la CDSP. Celle-ci a pour objet l’exploitation, l’entretien et la maintenance de la zone civile de l’aéroport ainsi que le développement du trafic et le développement des services pour l’accueil des avions civils et pour l’activité des entreprises installées sur le site. |
| --- | --- |

(60)

La société Veolia Transport s’est vu confier l’exploitation de l’aéroport de Nîmes à partir du 1er janvier 2007. L’étendue de ses compétences et les conditions de son exploitation sont définies par le SMAN, autorité délégante, dans la CDSP. Celle-ci a pour objet l’exploitation, l’entretien et la maintenance de la zone civile de l’aéroport ainsi que le développement du trafic et le développement des services pour l’accueil des avions civils et pour l’activité des entreprises installées sur le site.

er

| (61) | Ultérieurement, et conformément à l’article 1 bis de la CDSP, Veolia Transport a constitué la société VTAN pour l’exécution de la CDSP. La société-mère de VTAN, Veolia Transport, est également autorisée à exercer d’autres activités commerciales «connexes» (36) à la mission d’exploitation de l’aéroport. |
| --- | --- |

(61)

Ultérieurement, et conformément à l’article 1 bis de la CDSP, Veolia Transport a constitué la société VTAN pour l’exécution de la CDSP. La société-mère de VTAN, Veolia Transport, est également autorisée à exercer d’autres activités commerciales «connexes» (36) à la mission d’exploitation de l’aéroport.

bis

36

| (62) | Conformément à l’article 27 de la CDSP, une contribution forfaitaire est versée par le SMAN à VTAN chaque année pour assurer l’équilibre financier de l’exploitation aéroportuaire. Cette contribution est calculée par différence entre l’engagement du délégataire sur le niveau prévisionnel des dépenses (total charges plus marge nette avant impôts) et l’engagement de ce dernier sur le niveau prévisionnel des recettes. Cette contribution est fixe, à l’exception d’une indexation annuelle sur la base d’une formule prévue à l’article 27.6 de la CDSP. Aux termes de la CDSP, le montant de la contribution forfaitaire est fixé à [1,2-1,5] million d’EUR par an net de TVA (valeur EUR 2005) dans un scénario de référence correspondant aux conditions d’exploitation prévalant au second trimestre 2006. |
| --- | --- |

(62)

Conformément à l’article 27 de la CDSP, une contribution forfaitaire est versée par le SMAN à VTAN chaque année pour assurer l’équilibre financier de l’exploitation aéroportuaire. Cette contribution est calculée par différence entre l’engagement du délégataire sur le niveau prévisionnel des dépenses (total charges plus marge nette avant impôts) et l’engagement de ce dernier sur le niveau prévisionnel des recettes. Cette contribution est fixe, à l’exception d’une indexation annuelle sur la base d’une formule prévue à l’article 27.6 de la CDSP. Aux termes de la CDSP, le montant de la contribution forfaitaire est fixé à [1,2-1,5] million d’EUR par an net de TVA (valeur EUR 2005) dans un scénario de référence correspondant aux conditions d’exploitation prévalant au second trimestre 2006.

| (63) | La CDSP prévoit toutefois que le montant de la contribution forfaitaire soit modifié au cas où VTAN se trouverait dans un «scénario de repli», défini par des critères précis établis dans la CDSP. Ce scénario de repli correspond à une diminution de l’activité, entraînant une modification du planning de rotation des avions des liaisons régulières entraînant la suppression de la seconde équipe du personnel de l’aéroport et diminuant ainsi les dépenses prévisionnelles. Selon la CDSP, dans ce scénario de repli, la contribution forfaitaire serait réduite à [1,0-1,3] million d’EUR net par an. |
| --- | --- |

(63)

La CDSP prévoit toutefois que le montant de la contribution forfaitaire soit modifié au cas où VTAN se trouverait dans un «scénario de repli», défini par des critères précis établis dans la CDSP. Ce scénario de repli correspond à une diminution de l’activité, entraînant une modification du planning de rotation des avions des liaisons régulières entraînant la suppression de la seconde équipe du personnel de l’aéroport et diminuant ainsi les dépenses prévisionnelles. Selon la CDSP, dans ce scénario de repli, la contribution forfaitaire serait réduite à [1,0-1,3] million d’EUR net par an.

| (64) | De plus, la CDSP prévoit que si pour une année donnée, la marge avant impôt de l’exploitation aéroportuaire est supérieure à la marge prévue à l’origine, c’est-à-dire, si l’économie de l’activité est meilleure que l’économie prévisionnelle et engageante, [30 %-45 %] de l’écart de marge viendra en réduction du montant de la contribution forfaitaire. En tenant compte d’un surcroît d’imposition sur les sociétés égal à 10 % de l’écart de marge avant impôt, cette formule de réduction permet un partage égal des gains non prévus à l’origine entre le SMAN et VTAN. |
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(64)

De plus, la CDSP prévoit que si pour une année donnée, la marge avant impôt de l’exploitation aéroportuaire est supérieure à la marge prévue à l’origine, c’est-à-dire, si l’économie de l’activité est meilleure que l’économie prévisionnelle et engageante, [30 %-45 %] de l’écart de marge viendra en réduction du montant de la contribution forfaitaire. En tenant compte d’un surcroît d’imposition sur les sociétés égal à 10 % de l’écart de marge avant impôt, cette formule de réduction permet un partage égal des gains non prévus à l’origine entre le SMAN et VTAN.

| (65) | Le 27 janvier 2010, un premier avenant à la CDSP (l’«avenant no 1») a été conclu, à la suite de l’impossibilité pour VTAN de percevoir le montant de la redevance relative à l’autorisation d’occupation temporaire d’une usine située dans la zone aéroportuaire (l’usine SGAÏ), élément non connu au moment de l’établissement de l’offre de Veolia. L’avenant no 1 à la CDSP a augmenté la contribution forfaitaire de [20 000-50 000] EUR. |
| --- | --- |

(65)

Le 27 janvier 2010, un premier avenant à la CDSP (l’«avenant no 1») a été conclu, à la suite de l’impossibilité pour VTAN de percevoir le montant de la redevance relative à l’autorisation d’occupation temporaire d’une usine située dans la zone aéroportuaire (l’usine SGAÏ), élément non connu au moment de l’établissement de l’offre de Veolia. L’avenant no 1 à la CDSP a augmenté la contribution forfaitaire de [20 000-50 000] EUR.

o

o

| (66) | Un deuxième avenant (l’«avenant no 2») a été conclu le 20 juillet 2010 en vue d’engager VTAN à renouveler le groupe froid de la plateforme. Il prévoit que le SMAN indemnise VTAN à hauteur de la valeur non amortie de l’équipement en fin de délégation. |
| --- | --- |

(66)

Un deuxième avenant (l’«avenant no 2») a été conclu le 20 juillet 2010 en vue d’engager VTAN à renouveler le groupe froid de la plateforme. Il prévoit que le SMAN indemnise VTAN à hauteur de la valeur non amortie de l’équipement en fin de délégation.

o

| (67) | Un troisième avenant (l’«avenant no 3») à la CDSP a été conclu le 23 mars 2011. Il introduit la possibilité de majorer la contribution forfaitaire à concurrence du montant des subventions perçues par le SMAN auprès d’autres collectivités publiques. Il prévoit de plus que le SMAN transfère à VTAN la subvention qu’il a reçue de la Région Languedoc-Roussillon en application de la convention conclue avec cette collectivité pour le soutien au développement des flux touristiques liés au trafic aérien à bas coût. Cette subvention s’élève à [100 000-300 000] EUR au titre de l’année 2009. En effet, le SMAN considère que des dépenses de soutien au développement des flux touristiques avaient alors été engagées par VTAN, et souhaitait à ce titre majorer la contribution forfaitaire du montant de la subvention perçue. |
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(67)

Un troisième avenant (l’«avenant no 3») à la CDSP a été conclu le 23 mars 2011. Il introduit la possibilité de majorer la contribution forfaitaire à concurrence du montant des subventions perçues par le SMAN auprès d’autres collectivités publiques. Il prévoit de plus que le SMAN transfère à VTAN la subvention qu’il a reçue de la Région Languedoc-Roussillon en application de la convention conclue avec cette collectivité pour le soutien au développement des flux touristiques liés au trafic aérien à bas coût. Cette subvention s’élève à [100 000-300 000] EUR au titre de l’année 2009. En effet, le SMAN considère que des dépenses de soutien au développement des flux touristiques avaient alors été engagées par VTAN, et souhaitait à ce titre majorer la contribution forfaitaire du montant de la subvention perçue.

o

| (68) | La France a indiqué que cette subvention était destinée à couvrir les coûts engagés par VTAN pour faire face au recul du trafic déclenché par la décision de Ryanair, en mars 2009, de ne plus opérer de vols au départ de l’aéroport de Nîmes pour East Midlands, et de diminuer le nombre de rotations vers Liverpool et Londres Luton. |
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(68)

La France a indiqué que cette subvention était destinée à couvrir les coûts engagés par VTAN pour faire face au recul du trafic déclenché par la décision de Ryanair, en mars 2009, de ne plus opérer de vols au départ de l’aéroport de Nîmes pour East Midlands, et de diminuer le nombre de rotations vers Liverpool et Londres Luton.

| (69) | Selon VTAN, les dépenses engagées, soutenues par cette subvention de communication n’ont en aucun cas financé de la publicité supplémentaire à la filiale de Ryanair (AMS), mais ont participé de la mission de service public de développement des flux touristiques et de promotion de l’économie locale. VTAN a notamment recruté un responsable commercial en charge du développement et du marketing communication ainsi que des démarches de développement aéronautiques à travers de nombreux rendez-vous b-to-b aux sièges des compagnies aériennes, plusieurs campagnes emailing et la participation à des salons et des forums dans le domaine du transport aérien (comme par exemple le salon BMT de Naples en Italie qui a permis le démarchage de 5 tour-opérateurs italiens) directement orientés vers la clientèle étrangère. |
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(69)

Selon VTAN, les dépenses engagées, soutenues par cette subvention de communication n’ont en aucun cas financé de la publicité supplémentaire à la filiale de Ryanair (AMS), mais ont participé de la mission de service public de développement des flux touristiques et de promotion de l’économie locale. VTAN a notamment recruté un responsable commercial en charge du développement et du marketing communication ainsi que des démarches de développement aéronautiques à travers de nombreux rendez-vous b-to-b aux sièges des compagnies aériennes, plusieurs campagnes emailing et la participation à des salons et des forums dans le domaine du transport aérien (comme par exemple le salon BMT de Naples en Italie qui a permis le démarchage de 5 tour-opérateurs italiens) directement orientés vers la clientèle étrangère.

b-to-b

emailing

| (70) | Le 8 avril 2011, un protocole d’accord a été conclu entre le SMAN et VTAN afin de définir une approche coordonnée sur l’engagement des dépenses nécessaires au maintien de l’activité aérienne après le 1er juillet 2011, date de la cessation d’activité de la base aéronavale qui impliquait de revoir la gouvernance de l’ensemble de la plateforme. |
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(70)

Le 8 avril 2011, un protocole d’accord a été conclu entre le SMAN et VTAN afin de définir une approche coordonnée sur l’engagement des dépenses nécessaires au maintien de l’activité aérienne après le 1er juillet 2011, date de la cessation d’activité de la base aéronavale qui impliquait de revoir la gouvernance de l’ensemble de la plateforme.

er

| (71) | Depuis le 2 juillet 2011, l’État a transféré une partie du périmètre de l’ancienne zone militaire ainsi que les missions et responsabilités précédemment exercées par le Ministère de la Défense au SMAN. Ce transfert a eu pour effet de modifier le périmètre et les responsabilités confiés à VTAN dans le cadre de la CDSP. Dans ce contexte, le 30 juin 2011, le SMAN et VTAN ont conclu un nouvel avenant à la CDSP (l’«avenant no 4») ayant pour objet d’une part de proroger le terme initial de la CDSP d’un an, et, d’autre part, de modifier le périmètre des obligations du délégataire et les modalités de son indemnisation. VTAN est devenue à compter de cette date responsable des activités jusqu’alors prises en charge par le Ministère de la Défense, à l’exception du contrôle de la sécurité aérienne. Elle doit également acquérir les équipements de la zone militaire, et procéder aux investissements jugés nécessaires sur ces infrastructures. |
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(71)

Depuis le 2 juillet 2011, l’État a transféré une partie du périmètre de l’ancienne zone militaire ainsi que les missions et responsabilités précédemment exercées par le Ministère de la Défense au SMAN. Ce transfert a eu pour effet de modifier le périmètre et les responsabilités confiés à VTAN dans le cadre de la CDSP. Dans ce contexte, le 30 juin 2011, le SMAN et VTAN ont conclu un nouvel avenant à la CDSP (l’«avenant no 4») ayant pour objet d’une part de proroger le terme initial de la CDSP d’un an, et, d’autre part, de modifier le périmètre des obligations du délégataire et les modalités de son indemnisation. VTAN est devenue à compter de cette date responsable des activités jusqu’alors prises en charge par le Ministère de la Défense, à l’exception du contrôle de la sécurité aérienne. Elle doit également acquérir les équipements de la zone militaire, et procéder aux investissements jugés nécessaires sur ces infrastructures.

o

| (72) | Pour tenir compte de ces nouvelles charges d’exploitation et des dépenses d’investissements supplémentaires, une contribution publique spécifique pour un montant prévisionnel de [300 000-600 000] EUR au titre de 2011 et des subventions d’équipement ont été attribuées au délégataire. Les subventions d’équipement étaient d’un montant prévisionnel de [900 000-1 400 000] EUR ([300 000-500 000] EUR pour 2011 et [600 000-900 000] EUR pour 2012). En fin de délégation, un réajustement devrait être réalisé afin de mettre en adéquation les versements avec les dépenses effectivement réalisées par VTAN et les taxes effectivement perçues par le SMAN. La France fait valoir que la subvention susmentionnée avait pour objectif de couvrir des investissements relevant d’activités régaliennes ainsi que des travaux d’homologation de l’aéroport, imprévus au moment de l’attribution de la délégation de service public (37). |
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(72)

Pour tenir compte de ces nouvelles charges d’exploitation et des dépenses d’investissements supplémentaires, une contribution publique spécifique pour un montant prévisionnel de [300 000-600 000] EUR au titre de 2011 et des subventions d’équipement ont été attribuées au délégataire. Les subventions d’équipement étaient d’un montant prévisionnel de [900 000-1 400 000] EUR ([300 000-500 000] EUR pour 2011 et [600 000-900 000] EUR pour 2012). En fin de délégation, un réajustement devrait être réalisé afin de mettre en adéquation les versements avec les dépenses effectivement réalisées par VTAN et les taxes effectivement perçues par le SMAN. La France fait valoir que la subvention susmentionnée avait pour objectif de couvrir des investissements relevant d’activités régaliennes ainsi que des travaux d’homologation de l’aéroport, imprévus au moment de l’attribution de la délégation de service public (37).

37

3.2.3.2.   
  Investissements sur la zone aéroportuaire

Investissements sur la zone aéroportuaire

| (73) | La CDSP stipule qu’une partie seulement des investissements sont à la charge de l’exploitant (38). VTAN doit ainsi financer les investissements relatifs à la reprise du matériel du restaurant, pour un montant de [150 000-350 000] EUR, l’aménagement des boutiques de l’aéroport, et l’acquisition du matériel nécessaire aux animations de l’aérogare. Ces investissements, d’un montant de [200 000-400 000] EUR, étaient prévus pour l’exercice 2007 et devaient être amortis sur la durée de la CDSP. Conformément à l’avenant no 2 (39), VTAN a financé le renouvellement du groupe froid de l’aéroport, que l’autorité délégante s’engage à reprendre en fin de délégation, contre le versement au délégataire de l’équivalent de la valeur non amortie du bien. D’une manière générale, l’exploitant finance l’entretien et le renouvellement des matériels d’exploitation. Tous les autres investissements relèvent du SMAN et de ses collectivités constitutives. |
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(73)

La CDSP stipule qu’une partie seulement des investissements sont à la charge de l’exploitant (38). VTAN doit ainsi financer les investissements relatifs à la reprise du matériel du restaurant, pour un montant de [150 000-350 000] EUR, l’aménagement des boutiques de l’aéroport, et l’acquisition du matériel nécessaire aux animations de l’aérogare. Ces investissements, d’un montant de [200 000-400 000] EUR, étaient prévus pour l’exercice 2007 et devaient être amortis sur la durée de la CDSP. Conformément à l’avenant no 2 (39), VTAN a financé le renouvellement du groupe froid de l’aéroport, que l’autorité délégante s’engage à reprendre en fin de délégation, contre le versement au délégataire de l’équivalent de la valeur non amortie du bien. D’une manière générale, l’exploitant finance l’entretien et le renouvellement des matériels d’exploitation. Tous les autres investissements relèvent du SMAN et de ses collectivités constitutives.

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39

| (74) | Depuis le 2 juillet 2011, le périmètre de la CDSP inclut la zone militaire. Or, le transfert de gestion de la zone militaire a imposé, selon la France, la réalisation de travaux et d’acquisition rendus indispensables pour la continuité d’exploitation de la plateforme, notamment dans le cadre de son homologation (c’est-à-dire, pour assurer le transfert de gestion de l’ancienne zone militaire de l’aéroport de Nîmes et de missions assurées jusqu’alors par la BAN, ce qui a eu pour effet de modifier le périmètre des obligations de VTAN et les modalités de son indemnisation). Ces travaux ont été identifiés par des groupes de travail réunissant la direction Générale de l’Aviation Civile, le Ministère de la Défense, le SMAN et VTAN. Comme évoqué au considérant 72 en contrepartie de ces nouvelles obligations, VTAN devait recevoir une subvention d’équipement d’un montant prévisionnel de [300 000-500 000] EUR pour 2011 et [600 000-900 000] EUR pour 2012, soit un total de [900 000-1 400 000] EUR. |
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(74)

Depuis le 2 juillet 2011, le périmètre de la CDSP inclut la zone militaire. Or, le transfert de gestion de la zone militaire a imposé, selon la France, la réalisation de travaux et d’acquisition rendus indispensables pour la continuité d’exploitation de la plateforme, notamment dans le cadre de son homologation (c’est-à-dire, pour assurer le transfert de gestion de l’ancienne zone militaire de l’aéroport de Nîmes et de missions assurées jusqu’alors par la BAN, ce qui a eu pour effet de modifier le périmètre des obligations de VTAN et les modalités de son indemnisation). Ces travaux ont été identifiés par des groupes de travail réunissant la direction Générale de l’Aviation Civile, le Ministère de la Défense, le SMAN et VTAN. Comme évoqué au considérant 72 en contrepartie de ces nouvelles obligations, VTAN devait recevoir une subvention d’équipement d’un montant prévisionnel de [300 000-500 000] EUR pour 2011 et [600 000-900 000] EUR pour 2012, soit un total de [900 000-1 400 000] EUR.

| (75) | Selon la France, les investissements réalisés par VTAN sur toute la durée de la CDSP s’élèvent à [600 000-900 000] EUR. |
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(75)

Selon la France, les investissements réalisés par VTAN sur toute la durée de la CDSP s’élèvent à [600 000-900 000] EUR.

3.3.   CONTRATS CONCLUS AVEC RYANAIR/AMS

CONTRATS CONCLUS AVEC RYANAIR/AMS

| (76) | L’historique de l’activité de Ryanair à l’aéroport de Nîmes est rappelé au considérant 18. |
| --- | --- |

(76)

L’historique de l’activité de Ryanair à l’aéroport de Nîmes est rappelé au considérant 18.

3.3.1.   CONTRATS CONCLUS AVEC LA CCI-AÉROPORT

| (77) | Les autorités françaises précisent que le bassin d’activités autour de la plateforme, dont l’enjeu était de l’ordre de plus de 2 000 emplois, s’inscrivait dans un équilibre global qui tenait compte de la coexistence de l’armée, d’entreprises industrielles dans le domaine aéronautique (recyclage du carburant) et d’une activité de transport de passagers. Dans ce contexte économique, la CCI, tout d’abord seule, puis avec les collectivités territoriales partenaires, a cherché à maintenir les liaisons opérées sur l’aéroport de Nîmes. La CCI a notamment cherché à pallier la chute de trafic enregistrée depuis l’annonce de l’installation de la ligne de TGV, finalement effective en juin 2001. |
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(77)

Les autorités françaises précisent que le bassin d’activités autour de la plateforme, dont l’enjeu était de l’ordre de plus de 2 000 emplois, s’inscrivait dans un équilibre global qui tenait compte de la coexistence de l’armée, d’entreprises industrielles dans le domaine aéronautique (recyclage du carburant) et d’une activité de transport de passagers. Dans ce contexte économique, la CCI, tout d’abord seule, puis avec les collectivités territoriales partenaires, a cherché à maintenir les liaisons opérées sur l’aéroport de Nîmes. La CCI a notamment cherché à pallier la chute de trafic enregistrée depuis l’annonce de l’installation de la ligne de TGV, finalement effective en juin 2001.

| (78) | Les autorités françaises ont aussi confirmé que les contrats et avenants conclus avec Ryanair et la CCI n’ont fait l’objet d’aucune délibération formelle de sa part autorisant les négociations. Ainsi, la France précise que la conclusion des contrats avec des compagnies aériennes consiste en un acte d’administration courante pour lequel il n’est pas nécessaire d’avoir l’accord de l’Assemblée Générale étant donné que le président de la CCI a un large pouvoir incluant notamment le droit de signer des contrats au nom de la CCI (40). |
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(78)

Les autorités françaises ont aussi confirmé que les contrats et avenants conclus avec Ryanair et la CCI n’ont fait l’objet d’aucune délibération formelle de sa part autorisant les négociations. Ainsi, la France précise que la conclusion des contrats avec des compagnies aériennes consiste en un acte d’administration courante pour lequel il n’est pas nécessaire d’avoir l’accord de l’Assemblée Générale étant donné que le président de la CCI a un large pouvoir incluant notamment le droit de signer des contrats au nom de la CCI (40).

40

3.3.1.1.   
  Convention du 11 avril 2000 entre la CCI et Ryanair

Convention du 11 avril 2000 entre la CCI et Ryanair

| (79) | Une première convention, signée le 11 avril 2000 entre la CCI et Ryanair pour une durée de 10 ans, fixe le montant des redevances aéroportuaires applicables à Ryanair. La compagnie aérienne s’y engageait également à desservir quotidiennement l’aéroport de Nîmes. Selon la France, un engagement oral aurait porté sur un taux de remplissage de 70 %, qui aurait été dépassé dans la réalité de 10 points. |
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(79)

Une première convention, signée le 11 avril 2000 entre la CCI et Ryanair pour une durée de 10 ans, fixe le montant des redevances aéroportuaires applicables à Ryanair. La compagnie aérienne s’y engageait également à desservir quotidiennement l’aéroport de Nîmes. Selon la France, un engagement oral aurait porté sur un taux de remplissage de 70 %, qui aurait été dépassé dans la réalité de 10 points.

| (80) | Aux termes de la convention du 11 avril 2000, Ryanair a bénéficié de rabais par rapport aux tarifs applicables sur l’aéroport de Nîmes. Compte tenu des caractéristiques et des programmes de vols, les redevances de stationnement et de balisage n’ont pas été appliquées à la compagnie aérienne. Ryanair a également bénéficié de [...]. Les redevances passager et atterrissage appliquées à la compagnie correspondent à la grille tarifaire générale. La France rappelle que n’importe quelle compagnie opérant le même volume de vols que Ryanair aurait pu bénéficier d’un tarif identique (41). |
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(80)

Aux termes de la convention du 11 avril 2000, Ryanair a bénéficié de rabais par rapport aux tarifs applicables sur l’aéroport de Nîmes. Compte tenu des caractéristiques et des programmes de vols, les redevances de stationnement et de balisage n’ont pas été appliquées à la compagnie aérienne. Ryanair a également bénéficié de [...]. Les redevances passager et atterrissage appliquées à la compagnie correspondent à la grille tarifaire générale. La France rappelle que n’importe quelle compagnie opérant le même volume de vols que Ryanair aurait pu bénéficier d’un tarif identique (41).

41

| (81) | En contrepartie des rabais concédés à Ryanair sur la redevance d’assistance en escale, ce contrat prévoyait une pénalité financière applicable à Ryanair dans l’hypothèse où la cible annuelle de passager n’était pas atteinte. Dans ce cas de figure, Ryanair devait s’acquitter d’une pénalité de [...] EUR par passager manquant. Un tarif plus avantageux de [...] EUR était octroyé à Ryanair par VTAN, compte tenu du nombre important de vols opérés. |
| --- | --- |

(81)

En contrepartie des rabais concédés à Ryanair sur la redevance d’assistance en escale, ce contrat prévoyait une pénalité financière applicable à Ryanair dans l’hypothèse où la cible annuelle de passager n’était pas atteinte. Dans ce cas de figure, Ryanair devait s’acquitter d’une pénalité de [...] EUR par passager manquant. Un tarif plus avantageux de [...] EUR était octroyé à Ryanair par VTAN, compte tenu du nombre important de vols opérés.

| (82) | La convention prévoit également le versement d’une partie du produit de la redevance atterrissage stipulée dans le contrat conclu avec Ryanair à titre de participation aux frais de marketing. Cette contribution était assimilée à une partie du produit de la redevance d’atterrissage, calculée comme la différence entre le montant de la redevance d’atterrissage payée par Ryanair et la somme de [...] EUR, à laquelle s’ajoutait une partie de la redevance passager égale à [...] EUR par passager communautaire. |
| --- | --- |

(82)

La convention prévoit également le versement d’une partie du produit de la redevance atterrissage stipulée dans le contrat conclu avec Ryanair à titre de participation aux frais de marketing. Cette contribution était assimilée à une partie du produit de la redevance d’atterrissage, calculée comme la différence entre le montant de la redevance d’atterrissage payée par Ryanair et la somme de [...] EUR, à laquelle s’ajoutait une partie de la redevance passager égale à [...] EUR par passager communautaire.

3.3.1.2.   
  Modifications de la convention du 11 avril 2000

Modifications de la convention du 11 avril 2000

| (83) | Le contrat du 11 avril 2000 a été modifié à la suite d’échanges de courriers une première fois en fin d’année 2001 (42) et une seconde fois en mars 2004 (43). Ces modifications prévoient une augmentation des versements de la CCI à Ryanair en vue du développement de liaisons complémentaires. |
| --- | --- |

(83)

Le contrat du 11 avril 2000 a été modifié à la suite d’échanges de courriers une première fois en fin d’année 2001 (42) et une seconde fois en mars 2004 (43). Ces modifications prévoient une augmentation des versements de la CCI à Ryanair en vue du développement de liaisons complémentaires.

42

43

| (84) | En effet, les modifications de 2001 prévoient une augmentation de la contribution marketing versée par la CCI à Ryanair désormais fixée à [...] EUR par passager au départ de l’aéroport de Nîmes sur les liaisons opérées vers Londres jusqu’au 31 octobre 2002, à condition que Ryanair mette en place la seconde liaison vers Londres correspondant au service d’été. |
| --- | --- |

(84)

En effet, les modifications de 2001 prévoient une augmentation de la contribution marketing versée par la CCI à Ryanair désormais fixée à [...] EUR par passager au départ de l’aéroport de Nîmes sur les liaisons opérées vers Londres jusqu’au 31 octobre 2002, à condition que Ryanair mette en place la seconde liaison vers Londres correspondant au service d’été.

| (85) | Cependant, les modifications de 2004 prévoient une augmentation de la contribution marketing de [...] EUR par passagers à condition qu’une seconde liaison à destination de Londres soit ouverte pendant la saison d’été (à partir du 29 avril 2004). |
| --- | --- |

(85)

Cependant, les modifications de 2004 prévoient une augmentation de la contribution marketing de [...] EUR par passagers à condition qu’une seconde liaison à destination de Londres soit ouverte pendant la saison d’été (à partir du 29 avril 2004).

3.3.1.3.   
  Contrat du 10 octobre 2005 entre la CCI et Ryanair

Contrat du 10 octobre 2005 entre la CCI et Ryanair

| (86) | Le 10 octobre 2005, un nouveau contrat est conclu entre Ryanair et la CCI, pour une durée initiale de 5 ans reconductible pendant 5 ans. Rétroactif au 1er janvier 2005, il fixe le montant des redevances aéroportuaires dues par Ryanair, qui correspond à la grille tarifaire générale appliquée sur l’aéroport de Nîmes, à l’exception de la gratuité des redevances de stationnement, de balisage et [...]. En outre, la compagnie se voit assigner des objectifs de trafic. |
| --- | --- |

(86)

Le 10 octobre 2005, un nouveau contrat est conclu entre Ryanair et la CCI, pour une durée initiale de 5 ans reconductible pendant 5 ans. Rétroactif au 1er janvier 2005, il fixe le montant des redevances aéroportuaires dues par Ryanair, qui correspond à la grille tarifaire générale appliquée sur l’aéroport de Nîmes, à l’exception de la gratuité des redevances de stationnement, de balisage et [...]. En outre, la compagnie se voit assigner des objectifs de trafic.

er

| (87) | Le nouveau contrat contient également un dispositif d’intéressement au développement du trafic. Celui-ci repose sur le versement par la CCI d’une contribution de [...] EUR par passager au départ de l’aéroport de Nîmes et de [...] EUR par atterrissage sur toute la durée du contrat. Une clause de pénalité est prévue dans l’hypothèse où Ryanair n’atteindrait pas les objectifs de trafic agréés dans la convention. Aux termes de cette clause, si le volume de passagers transportés est compris entre [...] et [...] % du trafic cible, le montant du versement passager est abaissé à [...] EUR pendant toute l’année concernée et jusqu’à rétablissement du trafic. Si le volume de passagers transportés est inférieur à [...] % du trafic cible, [...]. |
| --- | --- |

(87)

Le nouveau contrat contient également un dispositif d’intéressement au développement du trafic. Celui-ci repose sur le versement par la CCI d’une contribution de [...] EUR par passager au départ de l’aéroport de Nîmes et de [...] EUR par atterrissage sur toute la durée du contrat. Une clause de pénalité est prévue dans l’hypothèse où Ryanair n’atteindrait pas les objectifs de trafic agréés dans la convention. Aux termes de cette clause, si le volume de passagers transportés est compris entre [...] et [...] % du trafic cible, le montant du versement passager est abaissé à [...] EUR pendant toute l’année concernée et jusqu’à rétablissement du trafic. Si le volume de passagers transportés est inférieur à [...] % du trafic cible, [...].

| (88) | Aux termes de ce contrat, Ryanair s’engager à opérer:






  — | une liaison quotidienne vers Londres Stansted pour un volume de 40 000 passagers/an, |
| --- | --- | --- |

(88)

Aux termes de ce contrat, Ryanair s’engager à opérer:

—

une liaison quotidienne vers Londres Stansted pour un volume de 40 000 passagers/an,

| — | une liaison quotidienne supplémentaire vers Londres Stansted pendant l’été, pendant 6 mois consécutifs, pour un volume supplémentaire de 22 000 passagers, |
| --- | --- |

—

une liaison quotidienne supplémentaire vers Londres Stansted pendant l’été, pendant 6 mois consécutifs, pour un volume supplémentaire de 22 000 passagers,

| — | une liaison vers Liverpool 4 jours sur 7, pour un volume de 22 000 passagers, |
| --- | --- |

—

une liaison vers Liverpool 4 jours sur 7, pour un volume de 22 000 passagers,

| — | une liaison supplémentaire à partir d’avril 2006 vers une destination à déterminer pour un volume de 22 000 passagers. |
| --- | --- |

—

une liaison supplémentaire à partir d’avril 2006 vers une destination à déterminer pour un volume de 22 000 passagers.

| (89) | En outre, le contrat prévoit des pénalités financières applicables au titre des rabais concédés à Ryanair sur les redevances d’assistance en escale ainsi qu’une pénalité de [...] EUR par passager si la cible annuelle de passagers n’est pas atteinte. |
| --- | --- |

(89)

En outre, le contrat prévoit des pénalités financières applicables au titre des rabais concédés à Ryanair sur les redevances d’assistance en escale ainsi qu’une pénalité de [...] EUR par passager si la cible annuelle de passagers n’est pas atteinte.

3.3.1.4.   
  Contrat du 10 octobre 2005 entre la CCI et AMS

Contrat du 10 octobre 2005 entre la CCI et AMS

| (90) | Le 10 octobre 2005, un contrat est également conclu, pour une période de 5 ans reconductible pour une période identique, entre la CCI et Airport Marketing Services Limited (ci-après «AMS»), filiale à 100 % de Ryanair. Ce contrat est également rétroactif au 1er janvier 2005. L’objet de ce contrat est l’achat par la CCI de prestations de services marketing liées, à savoir:






  — | 5 paragraphes de 150 mots dans la section «5 choses à faire» sur la page de la destination Nîmes du site internet de Ryanair, |
| --- | --- | --- |

(90)

Le 10 octobre 2005, un contrat est également conclu, pour une période de 5 ans reconductible pour une période identique, entre la CCI et Airport Marketing Services Limited (ci-après «AMS»), filiale à 100 % de Ryanair. Ce contrat est également rétroactif au 1er janvier 2005. L’objet de ce contrat est l’achat par la CCI de prestations de services marketing liées, à savoir:

er

—

5 paragraphes de 150 mots dans la section «5 choses à faire» sur la page de la destination Nîmes du site internet de Ryanair,

| — | la présence de 5 liens vers les sites internet désignés par la CCI dans la barre d’état de la page de la destination Nîmes du site internet de Ryanair, |
| --- | --- |

—

la présence de 5 liens vers les sites internet désignés par la CCI dans la barre d’état de la page de la destination Nîmes du site internet de Ryanair,

| — | un lien vers le site internet indiqué par la CCI dans la Section des «5 choses à faire» sur la page de la destination Nîmes du site internet de Ryanair, |
| --- | --- |

—

un lien vers le site internet indiqué par la CCI dans la Section des «5 choses à faire» sur la page de la destination Nîmes du site internet de Ryanair,

| — | la présence d’un lien 7 jours par an vers le site internet désigné par la CCI sur la page d’accueil du site britannique de Ryanair. L’ensemble des mesures énoncées ci-dessus, ou package no 1, ou sont fournies pour un montant de [...] EUR hors taxes par an, |
| --- | --- |

—

la présence d’un lien 7 jours par an vers le site internet désigné par la CCI sur la page d’accueil du site britannique de Ryanair. L’ensemble des mesures énoncées ci-dessus, ou package no 1, ou sont fournies pour un montant de [...] EUR hors taxes par an,

o

| — | à compter de l’annonce de liaisons nouvelles au départ de l’aéroport de Nîmes en 2006, la présence d’un lien 26 jours par an vers le site internet désigné par la CCI sur la page d’accueil du site britannique de Ryanair (package no 2), pour un montant de [...] EUR par an, |
| --- | --- |

—

à compter de l’annonce de liaisons nouvelles au départ de l’aéroport de Nîmes en 2006, la présence d’un lien 26 jours par an vers le site internet désigné par la CCI sur la page d’accueil du site britannique de Ryanair (package no 2), pour un montant de [...] EUR par an,

o

| — | à compter de l’annonce de nouvelles liaisons au départ de l’aéroport de Nîmes en 2007, la présence d’un lien 3 jours supplémentaires par an vers le site internet désigné par la CCI sur la page d’accueil du site (package no 3), pour un montant de [...] EUR par an, |
| --- | --- |

—

à compter de l’annonce de nouvelles liaisons au départ de l’aéroport de Nîmes en 2007, la présence d’un lien 3 jours supplémentaires par an vers le site internet désigné par la CCI sur la page d’accueil du site (package no 3), pour un montant de [...] EUR par an,

o

| — | en 2005: une offre par e-mail: de promotion de la destination de Nîmes pour un montant de [...] EUR, |
| --- | --- |

—

en 2005: une offre par e-mail: de promotion de la destination de Nîmes pour un montant de [...] EUR,

| — | en 2006: une offre par e-mail: de promotion de la destination de Nîmes pour un montant de [...] EUR, |
| --- | --- |

—

en 2006: une offre par e-mail: de promotion de la destination de Nîmes pour un montant de [...] EUR,

| — | en 2007: une offre par e-mail: de promotion de la destination de Nîmes pour un montant de [...] EUR. |
| --- | --- |

—

en 2007: une offre par e-mail: de promotion de la destination de Nîmes pour un montant de [...] EUR.

| (91) | Ce contrat a été modifié par deux avenants:






  1. | Avenant du 30 janvier 2006 (amendement no 1), qui prolonge la durée du contrat entre la CCI et AMS jusqu’à la fin de l’exploitation effective de l’aéroport, soit le 31 décembre 2006 et ce, malgré la résiliation de la concession d’outillage. Cet avenant introduit une clause de «meilleurs efforts» de la CCI et d’AMS pour qu’un contrat équivalent soit signé avec le futur exploitant. Selon les autorités françaises, cet avenant serait la conséquence logique de la prolongation temporaire de l’exploitation de l’aéroport par la CCI au-delà de la convention de concession (44). |
| --- | --- | --- |

(91)

Ce contrat a été modifié par deux avenants:

1.

Avenant du 30 janvier 2006 (amendement no 1), qui prolonge la durée du contrat entre la CCI et AMS jusqu’à la fin de l’exploitation effective de l’aéroport, soit le 31 décembre 2006 et ce, malgré la résiliation de la concession d’outillage. Cet avenant introduit une clause de «meilleurs efforts» de la CCI et d’AMS pour qu’un contrat équivalent soit signé avec le futur exploitant. Selon les autorités françaises, cet avenant serait la conséquence logique de la prolongation temporaire de l’exploitation de l’aéroport par la CCI au-delà de la convention de concession (44).

o

44

| 2. | Avenant du 17 octobre 2006 (amendement no 2), qui réduit le montant des prestations marketing fournies à la CCI devant l’impossibilité alléguée par la CCI de mettre en place les supports marketing demandés. L’avenant prévoit que les prestations marketing fournies à compter de 2007 sont conformes au contrat de base. La fourniture des prestations marketing ayant été suspendues à compter d’avril et de juillet 2006 jusqu’au 31 décembre 2006 en raison de l’impossibilité pour la CCI de fournir les supports de marketing qui devaient figurer sur le site de Ryanair. En définitive, les montants dus par la CCI au titre de l’année 2006 sont les suivants:






  — | [...] EUR, au lieu de [...] EUR, au titre du package no 1, |
| --- | --- | --- |

2.

Avenant du 17 octobre 2006 (amendement no 2), qui réduit le montant des prestations marketing fournies à la CCI devant l’impossibilité alléguée par la CCI de mettre en place les supports marketing demandés. L’avenant prévoit que les prestations marketing fournies à compter de 2007 sont conformes au contrat de base. La fourniture des prestations marketing ayant été suspendues à compter d’avril et de juillet 2006 jusqu’au 31 décembre 2006 en raison de l’impossibilité pour la CCI de fournir les supports de marketing qui devaient figurer sur le site de Ryanair. En définitive, les montants dus par la CCI au titre de l’année 2006 sont les suivants:

o

—

[...] EUR, au lieu de [...] EUR, au titre du package no 1,

o

| — | [...] EUR, au lieu de [...] EUR, au titre du package no 2, |
| --- | --- |

—

[...] EUR, au lieu de [...] EUR, au titre du package no 2,

o

| — | [...] EUR, au lieu de [...] EUR, au titre du package no 3, |
| --- | --- |

—

[...] EUR, au lieu de [...] EUR, au titre du package no 3,

o

| — | une autre prestation de [...] EUR par facturation dossier, et qui n’était pas modifié, était prévue dans l’avenant. |
| --- | --- |

—

une autre prestation de [...] EUR par facturation dossier, et qui n’était pas modifié, était prévue dans l’avenant.

3.3.2.   CONTRATS CONCLUS AVEC VTAN (2007-2011)

| (92) | La France a précisé que les décisions de signer les différents contrats avec Ryanair relevaient du seul directeur de VTAN et de son président et n’ont donc pas fait l’objet de délibérations ou réunions (45). |
| --- | --- |

(92)

La France a précisé que les décisions de signer les différents contrats avec Ryanair relevaient du seul directeur de VTAN et de son président et n’ont donc pas fait l’objet de délibérations ou réunions (45).

45

3.3.2.1.   
  Contrat du 2 janvier 2007 entre VTAN et Ryanair

Contrat du 2 janvier 2007 entre VTAN et Ryanair

| (93) | Le 2 janvier 2007, un contrat de services aéroportuaires est conclu entre Ryanair et la société VTAN qui fixe le montant des redevances d’atterrissage et passager mis à la charge de la compagnie aérienne, et qui lui accorde une contribution par passager au titre d’un régime d’incitation au développement du trafic. Ce contrat était valable du 1er janvier au 31 octobre 2007. |
| --- | --- |

(93)

Le 2 janvier 2007, un contrat de services aéroportuaires est conclu entre Ryanair et la société VTAN qui fixe le montant des redevances d’atterrissage et passager mis à la charge de la compagnie aérienne, et qui lui accorde une contribution par passager au titre d’un régime d’incitation au développement du trafic. Ce contrat était valable du 1er janvier au 31 octobre 2007.

er

3.3.2.2.   
  Contrat du 2 janvier 2007 entre VTAN et AMS

Contrat du 2 janvier 2007 entre VTAN et AMS

| (94) | Le même jour, la société VTAN a conclu un contrat de services marketing avec la société AMS pour l’achat de prestations marketing pour un montant de [...] EUR. Comme pour le contrat précédent, celui-ci était valable du 1er janvier au 31 octobre 2007. |
| --- | --- |

(94)

Le même jour, la société VTAN a conclu un contrat de services marketing avec la société AMS pour l’achat de prestations marketing pour un montant de [...] EUR. Comme pour le contrat précédent, celui-ci était valable du 1er janvier au 31 octobre 2007.

er

| (95) | Le 1er août 2007, VTAN et AMS ont signé un avenant au contrat dans lequel ils se sont accordés sur le versement d’une contribution complémentaire de [...] EUR pour la période entre le 1er septembre 2007 et le 28 février 2008. Cet avenant conditionnait le maintien de la liaison Ryanair vers Charleroi pour la saison hiver 2007-2008. La France estime que cette contribution supplémentaire a été imposée par Ryanair à VTAN qui, compte tenu de sa position d’entrant sur le marché, ne se trouvait pas en position de force pour négocier cette contribution à la baisse. La France a également confirmé que cet avenant n’était pas de nature à modifier les liaisons et les fréquences prévues dans le contrat du 2 janvier 2007 ou le trafic attendu (46). |
| --- | --- |

(95)

Le 1er août 2007, VTAN et AMS ont signé un avenant au contrat dans lequel ils se sont accordés sur le versement d’une contribution complémentaire de [...] EUR pour la période entre le 1er septembre 2007 et le 28 février 2008. Cet avenant conditionnait le maintien de la liaison Ryanair vers Charleroi pour la saison hiver 2007-2008. La France estime que cette contribution supplémentaire a été imposée par Ryanair à VTAN qui, compte tenu de sa position d’entrant sur le marché, ne se trouvait pas en position de force pour négocier cette contribution à la baisse. La France a également confirmé que cet avenant n’était pas de nature à modifier les liaisons et les fréquences prévues dans le contrat du 2 janvier 2007 ou le trafic attendu (46).

er

er

46

3.3.2.3.   
  Contrats du 1er novembre 2007 entre VTAN et Ryanair/AMS

Contrats du 1er

| (96) | Le 7 novembre 2007, deux nouveaux contrats ont été conclus, pour une durée initiale d’un an renouvelable trois fois, afin de poursuivre l’exécution du contrat de services aéroportuaires et du contrat de services marketing qui étaient arrivés à échéance. Si les dispositifs sont similaires, les versements à Ryanair et sa filiale sont augmentés et atteignent un montant de [...] EUR. |
| --- | --- |

(96)

Le 7 novembre 2007, deux nouveaux contrats ont été conclus, pour une durée initiale d’un an renouvelable trois fois, afin de poursuivre l’exécution du contrat de services aéroportuaires et du contrat de services marketing qui étaient arrivés à échéance. Si les dispositifs sont similaires, les versements à Ryanair et sa filiale sont augmentés et atteignent un montant de [...] EUR.

3.3.2.4.   
  Contrats du 27 août 2008 entre VTAN et Ryanair/AMS

Contrats du 27 août 2008 entre VTAN et Ryanair/AMS

| (97) | Le 27 août 2008, deux nouveaux contrats, l’un de services aéroportuaires et l’autre de services marketing, se sont substitués au cadre contractuel décrit précédemment, à compter du 1er novembre 2008, pour une durée d’un an renouvelable deux fois. |
| --- | --- |

(97)

Le 27 août 2008, deux nouveaux contrats, l’un de services aéroportuaires et l’autre de services marketing, se sont substitués au cadre contractuel décrit précédemment, à compter du 1er novembre 2008, pour une durée d’un an renouvelable deux fois.

er

| (98) | Aux termes du contrat de services aéroportuaires, Ryanair s’engage à opérer (47):






  — | une liaison quotidienne pendant l’été et 4jours sur 7 en hiver vers Londres Luton pour un volume de [...] pax/an, |
| --- | --- | --- |

(98)

Aux termes du contrat de services aéroportuaires, Ryanair s’engage à opérer (47):

47

—

une liaison quotidienne pendant l’été et 4jours sur 7 en hiver vers Londres Luton pour un volume de [...] pax/an,

| — | une liaison vers Charleroi 4 jours sur 7, pour un volume de [...] passagers. |
| --- | --- |

—

une liaison vers Charleroi 4 jours sur 7, pour un volume de [...] passagers.

| (99) | Le nouveau contrat contient également un dispositif d’intéressement au développement du trafic ou incentive scheme. Celui-ci repose sur le versement par la CCI d’une contribution de [...]. De même, le contrat inclut une pénalité à payer par Ryanair de [...] EUR par passager si la cible de trafic est inférieure à [...] passagers. |
| --- | --- |

(99)

Le nouveau contrat contient également un dispositif d’intéressement au développement du trafic ou incentive scheme. Celui-ci repose sur le versement par la CCI d’une contribution de [...]. De même, le contrat inclut une pénalité à payer par Ryanair de [...] EUR par passager si la cible de trafic est inférieure à [...] passagers.

incentive scheme

3.3.2.5.   
  Avenants des contrats du 27 août 2008

Avenants des contrats du 27 août 2008

| (100) | Deux «avenants» du 25 août 2009 ont respectivement prolongé l’exécution du contrat de services marketing et du contrat de services aéroportuaires jusqu’au 31 décembre 2011. |
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(100)

Deux «avenants» du 25 août 2009 ont respectivement prolongé l’exécution du contrat de services marketing et du contrat de services aéroportuaires jusqu’au 31 décembre 2011.

| (101) | L’avenant no 1 au contrat de services marketing du 18 août 2010 a augmenté ponctuellement le montant de la contribution de VTAN de [20 000-50 000] EUR pour, selon les parties contractantes, cibler de nouveaux touristes. La France estime que sa conclusion s’inscrit dans le contexte du maintien des bonnes relations commerciales entre le gestionnaire de l’aéroport et Ryanair (48). |
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(101)

L’avenant no 1 au contrat de services marketing du 18 août 2010 a augmenté ponctuellement le montant de la contribution de VTAN de [20 000-50 000] EUR pour, selon les parties contractantes, cibler de nouveaux touristes. La France estime que sa conclusion s’inscrit dans le contexte du maintien des bonnes relations commerciales entre le gestionnaire de l’aéroport et Ryanair (48).

o

48

| (102) | L’avenant no 2 au contrat de services marketing du 30 novembre 2010, en lien avec le maintien par Ryanair de la liaison vers Liverpool, a augmenté ponctuellement le montant de la contribution de VTAN de [35 000-65 000] EUR. La France a indiqué que cet avenant avait été conclu sous la pression exercée par Ryanair sur VTAN concernant la liaison vers Liverpool. En effet, le chargement de la liaison avait considérablement baissé et Ryanair avait menacé d’annuler [...] fréquences sur cette liaison et conditionné le maintien de ces fréquences pour [...] à l’achat de prestations marketing supplémentaires pour contribuer à la promotion de cette liaison (49). |
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(102)

L’avenant no 2 au contrat de services marketing du 30 novembre 2010, en lien avec le maintien par Ryanair de la liaison vers Liverpool, a augmenté ponctuellement le montant de la contribution de VTAN de [35 000-65 000] EUR. La France a indiqué que cet avenant avait été conclu sous la pression exercée par Ryanair sur VTAN concernant la liaison vers Liverpool. En effet, le chargement de la liaison avait considérablement baissé et Ryanair avait menacé d’annuler [...] fréquences sur cette liaison et conditionné le maintien de ces fréquences pour [...] à l’achat de prestations marketing supplémentaires pour contribuer à la promotion de cette liaison (49).

o

49

4.   RAISONS AYANT CONDUIT À L’OUVERTURE DE LA PROCÉDURE FORMELLE D’EXAMEN

RAISONS AYANT CONDUIT À L’OUVERTURE DE LA PROCÉDURE FORMELLE D’EXAMEN

| (103) | La Commission a estimé nécessaire d’ouvrir la procédure formelle d’examen aux fins d’examiner l’ensemble des apports financiers des différentes entités et autorités publiques aux exploitants de l’aéroport depuis 2000 jusqu’à la date de la décision d’ouverture, dont notamment les apports financiers décrits dans la section 3.2, et d’apprécier les aides éventuelles à Ryanair prévues dans l’ensemble des contrats entre les exploitants de l’aéroport et la compagnie aérienne et/ou ses filiales de 2000 à la date de la décision d’ouverture (le 25 avril 2012). |
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(103)

La Commission a estimé nécessaire d’ouvrir la procédure formelle d’examen aux fins d’examiner l’ensemble des apports financiers des différentes entités et autorités publiques aux exploitants de l’aéroport depuis 2000 jusqu’à la date de la décision d’ouverture, dont notamment les apports financiers décrits dans la section 3.2, et d’apprécier les aides éventuelles à Ryanair prévues dans l’ensemble des contrats entre les exploitants de l’aéroport et la compagnie aérienne et/ou ses filiales de 2000 à la date de la décision d’ouverture (le 25 avril 2012).

| (104) | Premièrement, dans son appréciation des apports financiers aux exploitants de l’aéroport, la Commission a fait part de ses doutes concernant l’existence d’un avantage économique au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE. |
| --- | --- |

(104)

Premièrement, dans son appréciation des apports financiers aux exploitants de l’aéroport, la Commission a fait part de ses doutes concernant l’existence d’un avantage économique au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE.

| (105) | Les exploitants de l’aéroport, ainsi que la France, ont affirmé que la gestion de l’aéroport de Nîmes constituait un service d’intérêt économique général dans son ensemble et la Commission a dès lors évalué les mesures de soutien financier en faveur des gestionnaires de l’aéroport à l’aune de la jurisprudence Altmark. La Commission a évalué séparément la période d’exploitation de la CCI-aéroport (2000-1er février 2006), la période couverte par la convention de délégation entre la CCI et le SMAN (1er février 2006—31 décembre 2006) et celle de VTAN (2007-2012). S’agissant de la période d’exploitation de la CCI, elle a considéré que la première condition de l’arrêt Altmark n’était pas remplie durant la période 2000-2006 et, par conséquent, que les mesures octroyées à la CCI et à la CCI-aéroport ne pouvaient être considérées comme la compensation d’un service d’intérêt économique général durant la période 2000-2006. |
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(105)

Les exploitants de l’aéroport, ainsi que la France, ont affirmé que la gestion de l’aéroport de Nîmes constituait un service d’intérêt économique général dans son ensemble et la Commission a dès lors évalué les mesures de soutien financier en faveur des gestionnaires de l’aéroport à l’aune de la jurisprudence Altmark. La Commission a évalué séparément la période d’exploitation de la CCI-aéroport (2000-1er février 2006), la période couverte par la convention de délégation entre la CCI et le SMAN (1er février 2006—31 décembre 2006) et celle de VTAN (2007-2012). S’agissant de la période d’exploitation de la CCI, elle a considéré que la première condition de l’arrêt Altmark n’était pas remplie durant la période 2000-2006 et, par conséquent, que les mesures octroyées à la CCI et à la CCI-aéroport ne pouvaient être considérées comme la compensation d’un service d’intérêt économique général durant la période 2000-2006.

er

er

| (106) | En ce qui concerne la période d’exploitation par VTAN, la Commission a considéré que les autorités françaises n’avaient pas démontré que l’aéroport de Nîmes relèverait d’un cas exceptionnel permettant de qualifier la gestion de l’aéroport dans sa globalité de service d’intérêt économique général. En outre, la Commission a émis des doutes sur le respect, dans les clauses de la CDSP des exigences liées aux deuxième, troisième et quatrième conditions énoncés dans l’arrêt Altmark. |
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(106)

En ce qui concerne la période d’exploitation par VTAN, la Commission a considéré que les autorités françaises n’avaient pas démontré que l’aéroport de Nîmes relèverait d’un cas exceptionnel permettant de qualifier la gestion de l’aéroport dans sa globalité de service d’intérêt économique général. En outre, la Commission a émis des doutes sur le respect, dans les clauses de la CDSP des exigences liées aux deuxième, troisième et quatrième conditions énoncés dans l’arrêt Altmark.

| (107) | S’agissant de la compatibilité des apports financiers au regard du principe de l’opérateur en économie de marché, la Commission n’a pu exclure que les apports financiers en question aient conféré aux exploitants successifs de l’aéroport de Nîmes un avantage sélectif sur l’ensemble de la période couverte par la décision et n’a dès lors pu exclure que ces constituaient des aides d’État. |
| --- | --- |

(107)

S’agissant de la compatibilité des apports financiers au regard du principe de l’opérateur en économie de marché, la Commission n’a pu exclure que les apports financiers en question aient conféré aux exploitants successifs de l’aéroport de Nîmes un avantage sélectif sur l’ensemble de la période couverte par la décision et n’a dès lors pu exclure que ces constituaient des aides d’État.

| (108) | En outre, la Commission a également évalué la compatibilité des mesures en faveur des exploitants de l’aéroport avec le marché intérieur à la lumière des lignes directrices de 2005 (50) et de sa pratique décisionnelle. Quant aux aides à l’investissement, la Commission a conclu qu’elle ne disposait pas d’éléments précis sur les investissements financés par les autorités publiques au bénéfice des exploitants successifs de l’aéroport. En ce qui concerne la compatibilité de l’aide au fonctionnement avec le marché intérieur, la Commission a considéré que ces mesures constituent des aides au fonctionnement pour lesquelles les autorités françaises n’avaient fourni aucune justification quant à leur éventuelle compatibilité avec le marché intérieur. |
| --- | --- |

(108)

En outre, la Commission a également évalué la compatibilité des mesures en faveur des exploitants de l’aéroport avec le marché intérieur à la lumière des lignes directrices de 2005 (50) et de sa pratique décisionnelle. Quant aux aides à l’investissement, la Commission a conclu qu’elle ne disposait pas d’éléments précis sur les investissements financés par les autorités publiques au bénéfice des exploitants successifs de l’aéroport. En ce qui concerne la compatibilité de l’aide au fonctionnement avec le marché intérieur, la Commission a considéré que ces mesures constituent des aides au fonctionnement pour lesquelles les autorités françaises n’avaient fourni aucune justification quant à leur éventuelle compatibilité avec le marché intérieur.

50

| (109) | Deuxièmement, en ce qui concerne l’appréciation des aides éventuelles octroyées à Ryanair, la Commission a estimé que les contrats de services aéroportuaires et les contrats de services marketing conclus concomitamment devaient être appréciés conjointement, Ryanair et AMS ne constituant en fait qu’un unique bénéficiaire des mesures en cause. La Commission a estimé qu’aux fins de déterminer si ces différents contrats constituaient des aides d’État, il fallait tenir compte de ce principe et appliquer le critère de l’investisseur privé en économie de marché aux différentes dates auxquelles les contrats ont été conclus, à savoir:






  — | à la date de conclusion du contrat de services aéroportuaires avec Ryanair, soit le 11 avril 2000, |
| --- | --- | --- |

(109)

Deuxièmement, en ce qui concerne l’appréciation des aides éventuelles octroyées à Ryanair, la Commission a estimé que les contrats de services aéroportuaires et les contrats de services marketing conclus concomitamment devaient être appréciés conjointement, Ryanair et AMS ne constituant en fait qu’un unique bénéficiaire des mesures en cause. La Commission a estimé qu’aux fins de déterminer si ces différents contrats constituaient des aides d’État, il fallait tenir compte de ce principe et appliquer le critère de l’investisseur privé en économie de marché aux différentes dates auxquelles les contrats ont été conclus, à savoir:

—

à la date de conclusion du contrat de services aéroportuaires avec Ryanair, soit le 11 avril 2000,

| — | aux dates des courriers de novembre 2001 — février 2002 et mars 2004, qui modifient le contrat de service aéroportuaires conclu le 11 avril 2000 avec Ryanair, |
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aux dates des courriers de novembre 2001 — février 2002 et mars 2004, qui modifient le contrat de service aéroportuaires conclu le 11 avril 2000 avec Ryanair,

| — | à la date de conclusion du nouveau cadre contractuel composé du contrat de services aéroportuaires avec Ryanair et du contrat de services marketing avec AMS, soit le 10 octobre 2005, |
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—

à la date de conclusion du nouveau cadre contractuel composé du contrat de services aéroportuaires avec Ryanair et du contrat de services marketing avec AMS, soit le 10 octobre 2005,

| — | aux dates des deux avenants modifiant le contrat de services marketing conclu avec AMS le 10 octobre 2005, à savoir l’amendement no 1 du 30 janvier 2006 et l’amendement no 2 du 17 octobre 2006, |
| --- | --- |

—

aux dates des deux avenants modifiant le contrat de services marketing conclu avec AMS le 10 octobre 2005, à savoir l’amendement no 1 du 30 janvier 2006 et l’amendement no 2 du 17 octobre 2006,

o

o

| — | à la date de conclusion du contrat de services aéroportuaires avec Ryanair et du contrat de services marketing avec AMS, soit le 2 janvier 2007, |
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—

à la date de conclusion du contrat de services aéroportuaires avec Ryanair et du contrat de services marketing avec AMS, soit le 2 janvier 2007,

| — | à la date de conclusion du contrat de services aéroportuaires avec Ryanair et du contrat de services marketing avec AMS, soit le 1er novembre 2007, |
| --- | --- |

—

à la date de conclusion du contrat de services aéroportuaires avec Ryanair et du contrat de services marketing avec AMS, soit le 1er novembre 2007,

er

| — | à la date de conclusion du contrat de services aéroportuaires avec Ryanair et du contrat de services marketing avec AMS, soit le 1er novembre 2007, |
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à la date de conclusion du contrat de services aéroportuaires avec Ryanair et du contrat de services marketing avec AMS, soit le 1er novembre 2007,

er

| — | à la date de signature des avenants du 25 août 2009 qui prolongent l’exécution des contrats du 27 août 2008 jusqu’au 31 décembre 2011, |
| --- | --- |

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à la date de signature des avenants du 25 août 2009 qui prolongent l’exécution des contrats du 27 août 2008 jusqu’au 31 décembre 2011,

| — | aux dates des 1er août 2007, 18 août 2010 et 30 novembre 2010, étant les dates des avenants modifiant substantiellement les contrats de services marketing conclus avec AMS. |
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aux dates des 1er août 2007, 18 août 2010 et 30 novembre 2010, étant les dates des avenants modifiant substantiellement les contrats de services marketing conclus avec AMS.

er

| (110) | Dans ce contexte, la Commission a notamment estimé de façon préliminaire, sur la base des informations dont elle disposait, qu’elle ne pouvait exclure que Ryanair/AMS ait bénéficié d’aides d’État du fait du cadre contractuel et commercial avec les exploitants successifs de l’aéroport. La Commission a estimé que la mesure en cause était susceptible de constituer une aide d’État soumise à l’interdiction de principe de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE, versée à AMS par les exploitants. Cette appréciation se fondait sur l’analyse des informations soumises par la France et des circonstances de la conclusion de ce contrat. |
| --- | --- |

(110)

Dans ce contexte, la Commission a notamment estimé de façon préliminaire, sur la base des informations dont elle disposait, qu’elle ne pouvait exclure que Ryanair/AMS ait bénéficié d’aides d’État du fait du cadre contractuel et commercial avec les exploitants successifs de l’aéroport. La Commission a estimé que la mesure en cause était susceptible de constituer une aide d’État soumise à l’interdiction de principe de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE, versée à AMS par les exploitants. Cette appréciation se fondait sur l’analyse des informations soumises par la France et des circonstances de la conclusion de ce contrat.

| (111) | En outre, la Commission a fait part de ses doutes quant au fait que les exploitants de l’aéroport, en concluant les contrats de prestations aéroportuaires et les contrats de prestations marketing, se soient comportés comme des opérateurs en économie de marché avisés poursuivant une politique structurelle, globale ou sectorielle, et guidés par des perspectives de rentabilité à plus ou moins long terme. En effet, la Commission a observé qu’il n’existait aucune étude de marché et/ou plan d’affaires concernant les différents contrats conclus avec Ryanair/AMS et étayant économiquement la décision de l’aéroport de prendre de tels engagements vis-à-vis de Ryanair/AMS. |
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(111)

En outre, la Commission a fait part de ses doutes quant au fait que les exploitants de l’aéroport, en concluant les contrats de prestations aéroportuaires et les contrats de prestations marketing, se soient comportés comme des opérateurs en économie de marché avisés poursuivant une politique structurelle, globale ou sectorielle, et guidés par des perspectives de rentabilité à plus ou moins long terme. En effet, la Commission a observé qu’il n’existait aucune étude de marché et/ou plan d’affaires concernant les différents contrats conclus avec Ryanair/AMS et étayant économiquement la décision de l’aéroport de prendre de tels engagements vis-à-vis de Ryanair/AMS.

| (112) | En vue de réaliser cette analyse, la Commission a proposé d’appliquer le principe de la caisse unique (single till) dans le cadre de la gestion de l’aéroport en prenant en compte tant les revenus aéronautiques (redevances aéroportuaires et assistance en escale) que les revenus induits par l’activité non aéronautique de l’aéroport (commerces, parkings, etc.). |
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(112)

En vue de réaliser cette analyse, la Commission a proposé d’appliquer le principe de la caisse unique (single till) dans le cadre de la gestion de l’aéroport en prenant en compte tant les revenus aéronautiques (redevances aéroportuaires et assistance en escale) que les revenus induits par l’activité non aéronautique de l’aéroport (commerces, parkings, etc.).

single till

| (113) | S’agissant de la période d’exploitation par la CCI, la Commission a observé qu’il était difficile d’établir dans quelle mesure les rabais et ristournes accordés par rapport aux redevances aéroportuaires et la gratuité des services d’assistance en escale ont été fixés par rapport aux coûts d’exploitation des infrastructures de l’aéroport, et donc aux coûts de la fourniture des services aéroportuaires. Dans ce cadre, la Commission a émis des doutes quant au fait que la CCI-aéroport ait agi comme un investisseur avisé en économie de marché dans le cadre de ses relations avec Ryanair. |
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(113)

S’agissant de la période d’exploitation par la CCI, la Commission a observé qu’il était difficile d’établir dans quelle mesure les rabais et ristournes accordés par rapport aux redevances aéroportuaires et la gratuité des services d’assistance en escale ont été fixés par rapport aux coûts d’exploitation des infrastructures de l’aéroport, et donc aux coûts de la fourniture des services aéroportuaires. Dans ce cadre, la Commission a émis des doutes quant au fait que la CCI-aéroport ait agi comme un investisseur avisé en économie de marché dans le cadre de ses relations avec Ryanair.

| (114) | Concernant la période d’exploitation par VTAN, la Commission a relevé que l’exécution du nouveau cadre contractuel défini à compter de 2007 semblait dégrader profondément la situation financière de l’exploitant, en foi de quoi la Commission n’a pu exclure que Ryanair/AMS ait bénéficié d’aides d’État du fait du cadre contractuel et commercial en question. |
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(114)

Concernant la période d’exploitation par VTAN, la Commission a relevé que l’exécution du nouveau cadre contractuel défini à compter de 2007 semblait dégrader profondément la situation financière de l’exploitant, en foi de quoi la Commission n’a pu exclure que Ryanair/AMS ait bénéficié d’aides d’État du fait du cadre contractuel et commercial en question.

| (115) | Enfin, la Commission a fait part de ses doutes quant à la compatibilité avec le marché intérieur de ces mesures au regard des lignes directrices de 2005. |
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(115)

Enfin, la Commission a fait part de ses doutes quant à la compatibilité avec le marché intérieur de ces mesures au regard des lignes directrices de 2005.

5.   OBSERVATIONS DES INTÉRESSÉS

OBSERVATIONS DES INTÉRESSÉS

| (116) | La Commission a reçu des observations des tiers intéressés suivants: la CCI, VTAN, le SMAN, Ryanair, AMS et Transport & Environment. |
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(116)

La Commission a reçu des observations des tiers intéressés suivants: la CCI, VTAN, le SMAN, Ryanair, AMS et Transport & Environment.

5.1.   OBSERVATIONS PRÉSENTÉES PAR LES TIERS INTÉRESSÉS À LA SUITE DE L’OUVERTURE DE LA PROCÉDURE FORMELLE D’EXAMEN

OBSERVATIONS PRÉSENTÉES PAR LES TIERS INTÉRESSÉS À LA SUITE DE L’OUVERTURE DE LA PROCÉDURE FORMELLE D’EXAMEN

5.1.1.   OBSERVATIONS CONJOINTES DE LA CCI, DE VTAN ET DU SMAN

| (117) | Les deux gestionnaires de l’aéroport pendant la période couverte par la décision d’ouverture, notamment la CCI et VTAN, ont présenté conjointement leurs observations avec le SMAN. La CCI, VTAN et le SMAN seront désignés dans la suite sous le terme les «Exploitants». |
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(117)

Les deux gestionnaires de l’aéroport pendant la période couverte par la décision d’ouverture, notamment la CCI et VTAN, ont présenté conjointement leurs observations avec le SMAN. La CCI, VTAN et le SMAN seront désignés dans la suite sous le terme les «Exploitants».

| (118) | Les Exploitants soulignent que Veolia Transport et VTAN sont deux entités différentes. La première est l’entreprise sélectionnée pour l’exploitation de l’aéroport de Nîmes tandis que VTAN s’est substituée à Veolia Transport pour l’exécution de la convention de délégation de service public. |
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(118)

Les Exploitants soulignent que Veolia Transport et VTAN sont deux entités différentes. La première est l’entreprise sélectionnée pour l’exploitation de l’aéroport de Nîmes tandis que VTAN s’est substituée à Veolia Transport pour l’exécution de la convention de délégation de service public.

5.1.1.1.   
  Rappel de la mission de service public de l’exploitation de l’aéroport de Nîmes-Alès-Camargue-Cévennes

Rappel de la mission de service public de l’exploitation de l’aéroport de Nîmes-Alès-Camargue-Cévennes

| (119) | Les Exploitants rappellent que le SMAN est une personne morale de droit public. L’attribution au SMAN de missions de service public lui est dévolue par l’État français dans le cadre du transfert de compétences aux collectivités territoriales. Les Exploitants affirment que, conformément à la jurisprudence du Conseil d’État français (51), lorsqu’un syndicat mixte assure l’exploitation d’un aérodrome, il existe un service public inhérent à la nature de son activité. Le SMAN a ultérieurement décidé d’en déléguer l’exploitation à la CCI puis à VTAN en conformité avec le droit français et soumis au contrôle de légalité du Préfet du Gard sans que celui-ci n’identifie une quelconque illégalité. |
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(119)

Les Exploitants rappellent que le SMAN est une personne morale de droit public. L’attribution au SMAN de missions de service public lui est dévolue par l’État français dans le cadre du transfert de compétences aux collectivités territoriales. Les Exploitants affirment que, conformément à la jurisprudence du Conseil d’État français (51), lorsqu’un syndicat mixte assure l’exploitation d’un aérodrome, il existe un service public inhérent à la nature de son activité. Le SMAN a ultérieurement décidé d’en déléguer l’exploitation à la CCI puis à VTAN en conformité avec le droit français et soumis au contrôle de légalité du Préfet du Gard sans que celui-ci n’identifie une quelconque illégalité.

51

5.1.1.2.   
  Mesure 1: appréciation des apports financiers aux Exploitants de l’aéroport

Mesure 1: appréciation des apports financiers aux Exploitants de l’aéroport

5.1.1.2.1.   Existence d’une aide

Existence d’une aide

5.1.1.2.1.1.   Missions relevant de prérogatives de puissance publique et infrastructures servant à l’exercice de ces missions

Missions relevant de prérogatives de puissance publique et infrastructures servant à l’exercice de ces missions

| (120) | Les Exploitants estiment que les services de lutte contre l’incendie des aéronefs et de lutte contre le péril animalier ne sont pas des services liés à la sûreté mais des missions régaliennes liées à la sécurité et couvertes par la taxe d’aéroport de sorte qu’il s’agit d’activités non-économiques sortant du champ d’application des règles européennes en matière d’aides d’État. |
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(120)

Les Exploitants estiment que les services de lutte contre l’incendie des aéronefs et de lutte contre le péril animalier ne sont pas des services liés à la sûreté mais des missions régaliennes liées à la sécurité et couvertes par la taxe d’aéroport de sorte qu’il s’agit d’activités non-économiques sortant du champ d’application des règles européennes en matière d’aides d’État.

5.1.1.2.1.2.   Financement de l’exploitation

Financement de l’exploitation

| (121) | Les Exploitants soulignent que pendant la période d’exploitation de la CCI ni les avances remboursables versées par le service général de la CCI en faveur des comptes de l’aéroport, ni le système de refacturation des frais communs ne peuvent être considérés comme des actes susceptibles d’être évalués à la lumière des règles en matière d’aides d’État. Ainsi, dans le premier cas, la CCI se comporterait comme un investisseur privé pour assurer que son entreprise possède des ressources nécessaires et, dans le cas du système de refacturation des frais communs, parce que ceux-ci sont décidés en fonction de critères objectifs liés au volume de prestations fournies à chaque service. |
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(121)

Les Exploitants soulignent que pendant la période d’exploitation de la CCI ni les avances remboursables versées par le service général de la CCI en faveur des comptes de l’aéroport, ni le système de refacturation des frais communs ne peuvent être considérés comme des actes susceptibles d’être évalués à la lumière des règles en matière d’aides d’État. Ainsi, dans le premier cas, la CCI se comporterait comme un investisseur privé pour assurer que son entreprise possède des ressources nécessaires et, dans le cas du système de refacturation des frais communs, parce que ceux-ci sont décidés en fonction de critères objectifs liés au volume de prestations fournies à chaque service.

5.1.1.2.1.3.   Compatibilité de la contribution forfaitaire au regard de la jurisprudence Altmark

Compatibilité de la contribution forfaitaire au regard de la jurisprudence Altmark

| (122) | Obligations de service public clairement définies: les Exploitants réfutent l’avis de la Commission selon lequel le développement de la plateforme aéroportuaire, notamment pour des vols commerciaux, ne peut être qualifié de service d’intérêt général. À l’opposé, ils considèrent que i) les États membres disposent d’un large pouvoir d’appréciation pour définir ce qu’ils considèrent comme un SIEG et que ii) le «développement du trafic aérien» poursuit un objectif plus large, à savoir l’aménagement du territoire, objectif qui, selon les Exploitants, a été déjà reconnu par la Commission comme constitutif d’un objectif d’intérêt général. |
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(122)

Obligations de service public clairement définies: les Exploitants réfutent l’avis de la Commission selon lequel le développement de la plateforme aéroportuaire, notamment pour des vols commerciaux, ne peut être qualifié de service d’intérêt général. À l’opposé, ils considèrent que i) les États membres disposent d’un large pouvoir d’appréciation pour définir ce qu’ils considèrent comme un SIEG et que ii) le «développement du trafic aérien» poursuit un objectif plus large, à savoir l’aménagement du territoire, objectif qui, selon les Exploitants, a été déjà reconnu par la Commission comme constitutif d’un objectif d’intérêt général.

| (123) | En outre, les Exploitants ont présenté une étude démontrant que l’impact de l’aéroport sur l’économie local est nettement supérieur à la contribution forfaitaire en raison de l’importance de l’aéroport en tant que pôle d’activité. |
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(123)

En outre, les Exploitants ont présenté une étude démontrant que l’impact de l’aéroport sur l’économie local est nettement supérieur à la contribution forfaitaire en raison de l’importance de l’aéroport en tant que pôle d’activité.

| (124) | Les Exploitants se réfèrent également au contenu de la CDSP pour démontrer que i) la CDSP contient de nombreuses obligations liées au maintien et à l’accessibilité de l’aéroport et ii) VTAN est tenu d’assurer la continuité du service public sous peine de sanctions, en assumant des obligations qu’un investisseur privé, considérant son propre intérêt commercial, n’assumerait pas ou n’assumerait pas dans la même mesure, ni dans les mêmes conditions. |
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(124)

Les Exploitants se réfèrent également au contenu de la CDSP pour démontrer que i) la CDSP contient de nombreuses obligations liées au maintien et à l’accessibilité de l’aéroport et ii) VTAN est tenu d’assurer la continuité du service public sous peine de sanctions, en assumant des obligations qu’un investisseur privé, considérant son propre intérêt commercial, n’assumerait pas ou n’assumerait pas dans la même mesure, ni dans les mêmes conditions.

| (125) | Les Exploitants affirment que la Commission méconnait le sens de l’expression «développement du trafic aérien». À l’opposé de la Commission qui a estimé que cette mission concerne le développement de la plateforme aéroportuaire, les Exploitants ont indiqué que, dans son acception plus large, cette mission correspond à l’aménagement du territoire, qui serait un objectif d’intérêt général clairement défini. En outre, cette mission comprendrait aussi le développement du pôle industriel. |
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(125)

Les Exploitants affirment que la Commission méconnait le sens de l’expression «développement du trafic aérien». À l’opposé de la Commission qui a estimé que cette mission concerne le développement de la plateforme aéroportuaire, les Exploitants ont indiqué que, dans son acception plus large, cette mission correspond à l’aménagement du territoire, qui serait un objectif d’intérêt général clairement défini. En outre, cette mission comprendrait aussi le développement du pôle industriel.

| (126) | Les Exploitants soulignent aussi que, contrairement à l’opinion de la Commission, les compensations octroyées à VTAN ne dépendent pas du dynamisme de l’activité aérienne. En effet, la contribution forfaitaire prend la forme d’une compensation d’un montant fixe de [1 200 000-1 500 000] EUR par an dans le scénario de référence et qui ne peut varier qu’à la baisse et sous certains conditions statutairement établies. |
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(126)

Les Exploitants soulignent aussi que, contrairement à l’opinion de la Commission, les compensations octroyées à VTAN ne dépendent pas du dynamisme de l’activité aérienne. En effet, la contribution forfaitaire prend la forme d’une compensation d’un montant fixe de [1 200 000-1 500 000] EUR par an dans le scénario de référence et qui ne peut varier qu’à la baisse et sous certains conditions statutairement établies.

| (127) | Enfin, les Exploitants considèrent que la gestion de l’aéroport de Nîmes au vu de sa dimension et de son rôle local devrait être considérée dans son ensemble comme un SIEG étant donné que la Commission n’a pas démontré qu’un opérateur privé en économie de marché serait prêt à assumer de telles obligations en l’absence de compensation de service public. |
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(127)

Enfin, les Exploitants considèrent que la gestion de l’aéroport de Nîmes au vu de sa dimension et de son rôle local devrait être considérée dans son ensemble comme un SIEG étant donné que la Commission n’a pas démontré qu’un opérateur privé en économie de marché serait prêt à assumer de telles obligations en l’absence de compensation de service public.

| (128) | Paramètres préalablement établis aux fins de déterminer le montant de la compensation: les Exploitants maintiennent que la contribution forfaitaire versée par le délégant au délégataire était fixe, étant seulement indexée chaque année selon une formule clairement définie. Par ailleurs, ils précisent que les augmentations ponctuelles prévues dans les avenants modificatifs ont été réalisées à la suite de la survenance d’événements imprévisibles au moment de l’établissement de l’offre de VTAN. |
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(128)

Paramètres préalablement établis aux fins de déterminer le montant de la compensation: les Exploitants maintiennent que la contribution forfaitaire versée par le délégant au délégataire était fixe, étant seulement indexée chaque année selon une formule clairement définie. Par ailleurs, ils précisent que les augmentations ponctuelles prévues dans les avenants modificatifs ont été réalisées à la suite de la survenance d’événements imprévisibles au moment de l’établissement de l’offre de VTAN.

| (129) | Juste compensation des coûts engendrés par les obligations de service public: les Exploitants s’appuient sur une analyse quantitative pour démontrer qu’il n’existe pas de surcompensation en faveur de l’exploitant de l’aéroport. Ainsi, étant donné la taille de l’aéroport de Nîmes, l’ensemble des coûts économiques de l’exploitant (hors missions régaliennes) doit être pris en considération pour déterminer l’existence d’une surcompensation. Dans ce cadre, il existerait une perte sur la période 2007-2011 de près de [1-3] millions d’EUR. C’est uniquement dans l’hypothèse où l’intégralité de la contribution forfaitaire est affectée aux seuls coûts de service public stricto sensu que l’exploitant dégagerait un profit de [2-4] millions d’EUR. Enfin, les Exploitants soulignent que, si on considère l’affectation des dépenses AMS aux missions de services publics, la compensation ne couvre que [...] % des dépenses AMS atteignant [5-7] millions d’EUR sur la période 2007-2011, diminué des coûts de service public stricto sensu ce qui ne fait pas apparaître de surcompensation. |
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(129)

Juste compensation des coûts engendrés par les obligations de service public: les Exploitants s’appuient sur une analyse quantitative pour démontrer qu’il n’existe pas de surcompensation en faveur de l’exploitant de l’aéroport. Ainsi, étant donné la taille de l’aéroport de Nîmes, l’ensemble des coûts économiques de l’exploitant (hors missions régaliennes) doit être pris en considération pour déterminer l’existence d’une surcompensation. Dans ce cadre, il existerait une perte sur la période 2007-2011 de près de [1-3] millions d’EUR. C’est uniquement dans l’hypothèse où l’intégralité de la contribution forfaitaire est affectée aux seuls coûts de service public stricto sensu que l’exploitant dégagerait un profit de [2-4] millions d’EUR. Enfin, les Exploitants soulignent que, si on considère l’affectation des dépenses AMS aux missions de services publics, la compensation ne couvre que [...] % des dépenses AMS atteignant [5-7] millions d’EUR sur la période 2007-2011, diminué des coûts de service public stricto sensu ce qui ne fait pas apparaître de surcompensation.

| (130) | Sélection du prestataire de service: les Exploitants s’appuient sur une étude économique indépendante pour justifier que la procédure négociée a permis de sélectionner l’exploitant le plus efficace i) en améliorant l’efficacité du contrat et ii) en permettant aux Exploitants de formuler des offres plus agressives. La procédure suivie avec Veolia remplirait la dernière condition Altmark étant donné que les coûts prévisionnels ayant servi à calculer le montant de la contribution financière, reflètent les coûts d’un aéroport bien géré de taille identique à celui de Nîmes. |
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(130)

Sélection du prestataire de service: les Exploitants s’appuient sur une étude économique indépendante pour justifier que la procédure négociée a permis de sélectionner l’exploitant le plus efficace i) en améliorant l’efficacité du contrat et ii) en permettant aux Exploitants de formuler des offres plus agressives. La procédure suivie avec Veolia remplirait la dernière condition Altmark étant donné que les coûts prévisionnels ayant servi à calculer le montant de la contribution financière, reflètent les coûts d’un aéroport bien géré de taille identique à celui de Nîmes.

5.1.1.2.1.4.   Précisions sur les dépenses AMS

Précisions sur les dépenses AMS

| (131) | VTAN souligne que Ryanair et AMS sont deux entités distinctes et que, dès lors, leurs relations contractuelles doivent être traitées séparément. En outre, les Exploitants soutiennent que toutes les prestations octroyées à AMS s’inscrivaient dans le cadre des missions de service public assignés à VTAN. Pour rappel, ces missions de service public ont pour objectif premier le développement économique et touristique de la région de Nîmes. |
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(131)

VTAN souligne que Ryanair et AMS sont deux entités distinctes et que, dès lors, leurs relations contractuelles doivent être traitées séparément. En outre, les Exploitants soutiennent que toutes les prestations octroyées à AMS s’inscrivaient dans le cadre des missions de service public assignés à VTAN. Pour rappel, ces missions de service public ont pour objectif premier le développement économique et touristique de la région de Nîmes.

5.1.1.2.1.5.   Financement des infrastructures

Financement des infrastructures

| (132) | Les Exploitants confirment que les seuls travaux directement effectués par la CCI au cours de son exploitation de l’aéroport de Nîmes concernaient l’agrandissement et l’adaptation du terminal de passagers, travaux financés sur les ressources propres du CCI ou par emprunts contractés en son nom. Étant donné que la grande majorité de ces travaux ont eu lieu pendant les années 90, la législation à appliquer serait les lignes directrices de 1994 ce qui aurait pour conséquence que le financement de ces travaux échapperaient au contrôle des aides d’État effectué par la Commission. |
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(132)

Les Exploitants confirment que les seuls travaux directement effectués par la CCI au cours de son exploitation de l’aéroport de Nîmes concernaient l’agrandissement et l’adaptation du terminal de passagers, travaux financés sur les ressources propres du CCI ou par emprunts contractés en son nom. Étant donné que la grande majorité de ces travaux ont eu lieu pendant les années 90, la législation à appliquer serait les lignes directrices de 1994 ce qui aurait pour conséquence que le financement de ces travaux échapperaient au contrôle des aides d’État effectué par la Commission.

| (133) | Les Exploitants rappellent également que les investissements réalisés, à l’exception du terminal de passagers, étaient affectés à la base aéronavale, l’activité commerciale étant accessoire. |
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(133)

Les Exploitants rappellent également que les investissements réalisés, à l’exception du terminal de passagers, étaient affectés à la base aéronavale, l’activité commerciale étant accessoire.

| (134) | Pendant la période d’exploitation par VTAN, les principaux investissements, principalement de nature militaire, avaient pour objet la mise en conformité de la piste. Ceux-ci ont été réalisés pour répondre aux besoins premiers de la BAN. En outre, d’autres investissements ont été réalisés entre 2010 et 2011 en vue de mettre en conformité l’aérogare à cause d’un avis défavorable de la Commission de Sécurité lequel ne pouvait pas être prévu au moment de l’attribution de la CDSP. |
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(134)

Pendant la période d’exploitation par VTAN, les principaux investissements, principalement de nature militaire, avaient pour objet la mise en conformité de la piste. Ceux-ci ont été réalisés pour répondre aux besoins premiers de la BAN. En outre, d’autres investissements ont été réalisés entre 2010 et 2011 en vue de mettre en conformité l’aérogare à cause d’un avis défavorable de la Commission de Sécurité lequel ne pouvait pas être prévu au moment de l’attribution de la CDSP.

| (135) | Concernant le financement de certains investissements relevant du SMAN, les Exploitants affirment que cela était la seule solution possible vu la courte durée de la CDSP, nettement inférieur à «la période d’amortissement des investissements». En outre, ils affirment que la prise en charge des investissements au moment de l’appel d’offre aurait impliqué une demande de compensation plus élevée par les intéressés. Pour conclure, ils affirment que la mise à disposition gratuite de l’infrastructure ne confère pas d’avantage à VTAN car, en l’absence de l’appui du SMAN pour réaliser certains investissements, les coûts liés à ceux-ci auraient été directement intégrés dans le montant de la contribution forfaitaire. |
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(135)

Concernant le financement de certains investissements relevant du SMAN, les Exploitants affirment que cela était la seule solution possible vu la courte durée de la CDSP, nettement inférieur à «la période d’amortissement des investissements». En outre, ils affirment que la prise en charge des investissements au moment de l’appel d’offre aurait impliqué une demande de compensation plus élevée par les intéressés. Pour conclure, ils affirment que la mise à disposition gratuite de l’infrastructure ne confère pas d’avantage à VTAN car, en l’absence de l’appui du SMAN pour réaliser certains investissements, les coûts liés à ceux-ci auraient été directement intégrés dans le montant de la contribution forfaitaire.

| (136) | En ce qui concerne la subvention d’équipement octroyée à VTAN à la suite du départ de la BAN, les Exploitants soutiennent que les investissements relatifs au service de sauvetage et de lutte contre l’incendie des aéronefs sur les aérodromes (SSLIA) et à la création d’un système de transmission automatique des paramètres (STAP) ne sauraient être considérés comme relevant de l’activité commerciale de l’aéroport plutôt que de ses activités régaliennes. |
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(136)

En ce qui concerne la subvention d’équipement octroyée à VTAN à la suite du départ de la BAN, les Exploitants soutiennent que les investissements relatifs au service de sauvetage et de lutte contre l’incendie des aéronefs sur les aérodromes (SSLIA) et à la création d’un système de transmission automatique des paramètres (STAP) ne sauraient être considérés comme relevant de l’activité commerciale de l’aéroport plutôt que de ses activités régaliennes.

5.1.1.2.1.6.   Affectation des échanges intra-Union et de la concurrence

Affectation des échanges intra-Union et de la concurrence

| (137) | Les Exploitants soutiennent que la zone de chalandise d’un aéroport régional serait limitée aux aéroports qui peuvent être rejoints en voiture en maximum 60 minutes. Ils remarquent également que les clients des compagnies à bas coûts sont beaucoup plus sensibles aux coûts de transport jusqu’à l’aéroport. |
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(137)

Les Exploitants soutiennent que la zone de chalandise d’un aéroport régional serait limitée aux aéroports qui peuvent être rejoints en voiture en maximum 60 minutes. Ils remarquent également que les clients des compagnies à bas coûts sont beaucoup plus sensibles aux coûts de transport jusqu’à l’aéroport.

| (138) | S’agissant de l’aéroport de Montpellier, les Exploitants estiment que les passagers potentiels de celui-ci ne seraient pas intéressés par un déplacement à Nîmes étant donné le temps supplémentaire à consacrer au trajet et le coût additionnel engendré. Ensuite, l’aéroport de Montpellier sert une demande touristique qui est située plutôt à l’ouest de l’aéroport tandis que l’aéroport de Nîmes couvre une zone de chalandise différente. Enfin, l’existence de destinations identiques au départ des deux aéroports (Londres et Bruxelles) et l’étude de leur trafic démontrerait qu’il n’y a pas de pression concurrentielle entre l’aéroport de Montpellier et celui de Nîmes. |
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(138)

S’agissant de l’aéroport de Montpellier, les Exploitants estiment que les passagers potentiels de celui-ci ne seraient pas intéressés par un déplacement à Nîmes étant donné le temps supplémentaire à consacrer au trajet et le coût additionnel engendré. Ensuite, l’aéroport de Montpellier sert une demande touristique qui est située plutôt à l’ouest de l’aéroport tandis que l’aéroport de Nîmes couvre une zone de chalandise différente. Enfin, l’existence de destinations identiques au départ des deux aéroports (Londres et Bruxelles) et l’étude de leur trafic démontrerait qu’il n’y a pas de pression concurrentielle entre l’aéroport de Montpellier et celui de Nîmes.

| (139) | De même, s’agissant de l’aéroport d’Avignon, les Exploitants estiment que les passagers potentiels de celui-ci ne seraient pas intéressés à se déplacer à Nîmes étant donné le temps supplémentaire à consacrer au trajet ainsi que le surcoût engendré. En outre, les destinations desservies par les deux aéroports sont différentes (à l’exception de Londres mais où l’aéroport d’arrivée est différent et où la liaison au départ d’Avignon s’adresse à un autre type de passager, notamment les passagers d’affaires). Par ailleurs, une enquête de passagers en 2011 soulignerait la faible importance de l’aéroport d’Avignon parmi les autres aéroports de départ situés dans la région. |
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(139)

De même, s’agissant de l’aéroport d’Avignon, les Exploitants estiment que les passagers potentiels de celui-ci ne seraient pas intéressés à se déplacer à Nîmes étant donné le temps supplémentaire à consacrer au trajet ainsi que le surcoût engendré. En outre, les destinations desservies par les deux aéroports sont différentes (à l’exception de Londres mais où l’aéroport d’arrivée est différent et où la liaison au départ d’Avignon s’adresse à un autre type de passager, notamment les passagers d’affaires). Par ailleurs, une enquête de passagers en 2011 soulignerait la faible importance de l’aéroport d’Avignon parmi les autres aéroports de départ situés dans la région.

| (140) | S’agissant de l’aéroport de Marseille, les Exploitants soulignent que, conformément à la pratique décisionnelle de la Commission, les activités d’un aéroport de catégorie D comme celui de Nîmes ne peuvent véritablement entraver celles d’un aéroport comme celui de Marseille, lequel enregistre un trafic annuel de plus de 7 millions de passagers étant donné que les deux aéroports ne sont pas substituables pour les utilisateurs. En outre, une étude économique indépendante démontrerait que la baisse du nombre de passagers à Nîmes après l’ouverture du terminal low-cost à Marseille en 2007 est inférieure aux pertes enregistrées durant la période précédant cette ouverture. |
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(140)

S’agissant de l’aéroport de Marseille, les Exploitants soulignent que, conformément à la pratique décisionnelle de la Commission, les activités d’un aéroport de catégorie D comme celui de Nîmes ne peuvent véritablement entraver celles d’un aéroport comme celui de Marseille, lequel enregistre un trafic annuel de plus de 7 millions de passagers étant donné que les deux aéroports ne sont pas substituables pour les utilisateurs. En outre, une étude économique indépendante démontrerait que la baisse du nombre de passagers à Nîmes après l’ouverture du terminal low-cost à Marseille en 2007 est inférieure aux pertes enregistrées durant la période précédant cette ouverture.

low-cost

| (141) | Par rapport aux financements accordés à la CCI et VTAN, les Exploitants considèrent que ceux-ci ne peuvent pas affecter le marché de l’exploitation des aéroports étant donné que le chevauchement des zones de chalandise des aéroports de Montpellier, Avignon et Marseille est très limité. |
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(141)

Par rapport aux financements accordés à la CCI et VTAN, les Exploitants considèrent que ceux-ci ne peuvent pas affecter le marché de l’exploitation des aéroports étant donné que le chevauchement des zones de chalandise des aéroports de Montpellier, Avignon et Marseille est très limité.

5.1.1.2.1.7.   Compatibilité des mesures avec le marché intérieur

Compatibilité des mesures avec le marché intérieur

| (142) | Les Exploitants considèrent que l’ensemble des mesures examinées est compatible avec le marché intérieur. Étant donné que leur finalité est l’accomplissement de missions d’intérêt économique général, ces mesures rempliraient de facto les critères SIEG et seraient dès lors compatibles avec les lignes directrices de 2005. |
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(142)

Les Exploitants considèrent que l’ensemble des mesures examinées est compatible avec le marché intérieur. Étant donné que leur finalité est l’accomplissement de missions d’intérêt économique général, ces mesures rempliraient de facto les critères SIEG et seraient dès lors compatibles avec les lignes directrices de 2005.

5.1.1.2.1.8.   Compatibilité des aides au financement de l’exploitation au regard de la décision SIEG (52)

Compatibilité des aides au financement de l’exploitation au regard de la décision SIEG

52

| (143) | Période d’exploitation CCI jusqu’en février 2006: les aides seraient compatibles avec le marché intérieur étant donné que i) il y a un mandant conférant des missions de service public (notamment l’AOT de 1986), ii) la compensation est limitée aux coûts nécessaires à l’exercice du service public (il y a des mécanismes légaux comme la circulaire no 111 du 30 mars 1993 pour assurer une juste compensation) et iii) il y a des contrôles réguliers de l’absence de surcompensation (des rapports mensuels pour vérifier que le budget voté a bien été exécuté). |
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(143)

Période d’exploitation CCI jusqu’en février 2006: les aides seraient compatibles avec le marché intérieur étant donné que i) il y a un mandant conférant des missions de service public (notamment l’AOT de 1986), ii) la compensation est limitée aux coûts nécessaires à l’exercice du service public (il y a des mécanismes légaux comme la circulaire no 111 du 30 mars 1993 pour assurer une juste compensation) et iii) il y a des contrôles réguliers de l’absence de surcompensation (des rapports mensuels pour vérifier que le budget voté a bien été exécuté).

o

| (144) | Période d’exploitation CCI du 1er février 2006 au 31 décembre 2006: dans ce cas, les critères SIEG seraient aussi remplis étant donné que i) la convention de délégation du 1er février 2006 imposait des obligations de service public clairement définies, ii) la convention stipule également que la compensation doit être limitée aux coûts nécessaires à l’exercice du service public, et iii) des contrôles réguliers étaient aussi établis. |
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(144)

Période d’exploitation CCI du 1er février 2006 au 31 décembre 2006: dans ce cas, les critères SIEG seraient aussi remplis étant donné que i) la convention de délégation du 1er février 2006 imposait des obligations de service public clairement définies, ii) la convention stipule également que la compensation doit être limitée aux coûts nécessaires à l’exercice du service public, et iii) des contrôles réguliers étaient aussi établis.

er

er

| (145) | Période d’exploitation VTAN: la CDSP remplirait aussi les critères, notamment i) l’existence d’un mandant conférant des missions de service public, ii) la limitation de la compensation aux coûts nécessaires et iii) l’absence de surcompensation étant donné qu’il existerait un rapport annuel au Délégant comprenant les résultats économiques et financiers de l’exercice. |
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(145)

Période d’exploitation VTAN: la CDSP remplirait aussi les critères, notamment i) l’existence d’un mandant conférant des missions de service public, ii) la limitation de la compensation aux coûts nécessaires et iii) l’absence de surcompensation étant donné qu’il existerait un rapport annuel au Délégant comprenant les résultats économiques et financiers de l’exercice.

5.1.1.2.1.9.   Compatibilité des aides au financement des infrastructures au regard des lignes directrices de 2005

Compatibilité des aides au financement des infrastructures au regard des lignes directrices de 2005

| (146) | Objectif d’intérêt général clairement défini: les mesures d’investissement répondraient à un objectif d’intérêt général clairement défini, à savoir: le développement économique et touristique du département du Gard car, selon les Exploitants, l’impact net spécifique de l’aéroport de Nîmes sur l’économie locale représenterait environ 71 millions d’EUR sur la base tant des emplois générés par l’aéroport que des flux touristiques nets. |
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(146)

Objectif d’intérêt général clairement défini: les mesures d’investissement répondraient à un objectif d’intérêt général clairement défini, à savoir: le développement économique et touristique du département du Gard car, selon les Exploitants, l’impact net spécifique de l’aéroport de Nîmes sur l’économie locale représenterait environ 71 millions d’EUR sur la base tant des emplois générés par l’aéroport que des flux touristiques nets.

| (147) | Nécessité et proportionnalité des investissements: la majorité des investissements ont été effectués dans les années 90 et les investissements réalisés pendant la période d’exploitation de la CCI couverte par la décision d’ouverture étaient mineurs et destinés à la mise en conformité de l’aéroport aux normes de sécurité applicables. En outre, les investissements réalisés pendant l’exploitation de VTAN ont consisté en: la remise en État de la piste en 2007 et la mise en conformité de l’aérogare entre 2010 et 2011. |
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(147)

Nécessité et proportionnalité des investissements: la majorité des investissements ont été effectués dans les années 90 et les investissements réalisés pendant la période d’exploitation de la CCI couverte par la décision d’ouverture étaient mineurs et destinés à la mise en conformité de l’aéroport aux normes de sécurité applicables. En outre, les investissements réalisés pendant l’exploitation de VTAN ont consisté en: la remise en État de la piste en 2007 et la mise en conformité de l’aérogare entre 2010 et 2011.

| (148) | Perspective satisfaisante d’utilisation à moyen terme: les Exploitants maintiennent que des perspectives satisfaisantes existaient pendant les deux périodes d’exploitation. Ainsi, la CCI souligne que, pendant sa période d’exploitation, les perspectives étaient positives étant donné que le trafic avait été multiplié par 3,5 au cours des 20 années précédant le redimensionnement de l’aéroport. De même, VTAN affirme qu’au moment de la conclusion de la CDSP, il existait des perspectives satisfaisantes à moyen terme. |
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(148)

Perspective satisfaisante d’utilisation à moyen terme: les Exploitants maintiennent que des perspectives satisfaisantes existaient pendant les deux périodes d’exploitation. Ainsi, la CCI souligne que, pendant sa période d’exploitation, les perspectives étaient positives étant donné que le trafic avait été multiplié par 3,5 au cours des 20 années précédant le redimensionnement de l’aéroport. De même, VTAN affirme qu’au moment de la conclusion de la CDSP, il existait des perspectives satisfaisantes à moyen terme.

| (149) | Accès égal et non discriminatoire aux infrastructures: la grille tarifaire générale déterminait le niveau des redevances à payer par toute compagnie opérant au départ de l’aéroport de Nîmes. |
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(149)

Accès égal et non discriminatoire aux infrastructures: la grille tarifaire générale déterminait le niveau des redevances à payer par toute compagnie opérant au départ de l’aéroport de Nîmes.

| (150) | Absence d’affectation du développement des échanges dans une mesure contraire à l’intérêt commun: étant donné que les aides octroyées ne sont pas susceptibles d’affecter les aéroports situés dans la zone de chalandise de l’aéroport de Nîmes. |
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(150)

Absence d’affectation du développement des échanges dans une mesure contraire à l’intérêt commun: étant donné que les aides octroyées ne sont pas susceptibles d’affecter les aéroports situés dans la zone de chalandise de l’aéroport de Nîmes.

| (151) | Proportionnalité et nécessité de l’aide — effet incitatif: en l’absence de ces mesures l’aéroport aurait été fermé. En outre, le fait qu’un appel d’offres couvrant la gestion de l’aéroport ait été lancé en 2007, démontre qu’aucun opérateur économique n’aurait accepté de prendre en charge ces investissements. |
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(151)

Proportionnalité et nécessité de l’aide — effet incitatif: en l’absence de ces mesures l’aéroport aurait été fermé. En outre, le fait qu’un appel d’offres couvrant la gestion de l’aéroport ait été lancé en 2007, démontre qu’aucun opérateur économique n’aurait accepté de prendre en charge ces investissements.

5.1.1.3.   
  Mesure 2: appréciation des aides éventuelles octroyées à Ryanair et AMS

Mesure 2: appréciation des aides éventuelles octroyées à Ryanair et AMS

5.1.1.3.1.   Ressources d’État et imputabilité à l’État des versements effectués par VTAN à Ryanair et AMS

Ressources d’État et imputabilité à l’État des versements effectués par VTAN à Ryanair et AMS

| (152) | Période d’exploitation CCI: les Exploitants soutiennent que les aides ne rempliraient pas les critères Stardust (53) quant à l’imputabilité aux ressources d’État. Les Exploitants maintiennent que le seul argument avancé par la Commission pour établir l’imputabilité serait la tutelle exercée sur la CCI conformément aux dispositions du Code de Commerce français. Selon eux, la tutelle de la région serait limitée à certaines catégories d’engagements financiers, dont les contrats de services et de marketing conclus avec les compagnies aériennes ne font aucunement partie. Dès lors, ce critère serait insuffisant pour établir l’imputabilité des ressources d’État. En ce qui concerne le reste des critères de la jurisprudence précitée, les Exploitants estiment que i) il n’y pas de liens avec une entité publique, ii) les décisions analysées ont été prises par la CCI dans le cadre d’activités exercées en concurrence avec des opérateurs privés et iii) l’implication de l’État dans les décisions analysées n’a pas été démontrée. |
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(152)

Période d’exploitation CCI: les Exploitants soutiennent que les aides ne rempliraient pas les critères Stardust (53) quant à l’imputabilité aux ressources d’État. Les Exploitants maintiennent que le seul argument avancé par la Commission pour établir l’imputabilité serait la tutelle exercée sur la CCI conformément aux dispositions du Code de Commerce français. Selon eux, la tutelle de la région serait limitée à certaines catégories d’engagements financiers, dont les contrats de services et de marketing conclus avec les compagnies aériennes ne font aucunement partie. Dès lors, ce critère serait insuffisant pour établir l’imputabilité des ressources d’État. En ce qui concerne le reste des critères de la jurisprudence précitée, les Exploitants estiment que i) il n’y pas de liens avec une entité publique, ii) les décisions analysées ont été prises par la CCI dans le cadre d’activités exercées en concurrence avec des opérateurs privés et iii) l’implication de l’État dans les décisions analysées n’a pas été démontrée.

53

| (153) | Période d’exploitation VTAN: les Exploitants rappellent qu’il n’existe pas de lien mécanique entre le montant de la contribution publique accordée à VTAN et les contrats négociés par VTAN avec Ryanair et AMS. S’agissant de l’imputabilité des mesures à l’État, la mesure a été prise par une entreprise privée de sorte que les critères prévus dans la jurisprudence Stardust ne seraient pas remplis. |
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(153)

Période d’exploitation VTAN: les Exploitants rappellent qu’il n’existe pas de lien mécanique entre le montant de la contribution publique accordée à VTAN et les contrats négociés par VTAN avec Ryanair et AMS. S’agissant de l’imputabilité des mesures à l’État, la mesure a été prise par une entreprise privée de sorte que les critères prévus dans la jurisprudence Stardust ne seraient pas remplis.

5.1.1.3.1.1.   Avantage sélectif

Avantage sélectif

5.1.1.3.1.1.1.   Appréciation conjointe des contrats de services aéroportuaires et des contrats de services marketing

Appréciation conjointe des contrats de services aéroportuaires et des contrats de services marketing

| (154) | Les Exploitants ne sont pas d’accord avec le traitement conjoint des contrats tel qu’annoncé par la Commission parce que, selon eux, les deux types de contrats ont des conditions et des objets différents. |
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(154)

Les Exploitants ne sont pas d’accord avec le traitement conjoint des contrats tel qu’annoncé par la Commission parce que, selon eux, les deux types de contrats ont des conditions et des objets différents.

5.1.1.3.1.1.2.   Appréciation des contrats de services marketing conclus avec AMS

Appréciation des contrats de services marketing conclus avec AMS

| (155) | Période d’exploitation CCI: les Exploitants considèrent que la diffusion de publicités sur des sites internet spécialisés est un service essentiel pour le développement de tout aéroport régional. Ils considèrent que cette activité est conforme à la pratique de la Commission et la jurisprudence de la Cour étant donné qu’il s’agit d’un service rétribué au prix du marché. |
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(155)

Période d’exploitation CCI: les Exploitants considèrent que la diffusion de publicités sur des sites internet spécialisés est un service essentiel pour le développement de tout aéroport régional. Ils considèrent que cette activité est conforme à la pratique de la Commission et la jurisprudence de la Cour étant donné qu’il s’agit d’un service rétribué au prix du marché.

| (156) | Période d’exploitation VTAN: les Exploitants rappellent que tous les versements effectués à Ryanair ont été accomplis dans le cadre de la délégation de mission de service public attribué à VTAN, notamment pour la promotion de la région et du développement économique et touristique de celle-ci. |
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(156)

Période d’exploitation VTAN: les Exploitants rappellent que tous les versements effectués à Ryanair ont été accomplis dans le cadre de la délégation de mission de service public attribué à VTAN, notamment pour la promotion de la région et du développement économique et touristique de celle-ci.

5.1.1.3.1.1.3.   Appréciation des contrats de services aéroportuaires conclus avec Ryanair

Appréciation des contrats de services aéroportuaires conclus avec Ryanair

| (157) | Les Exploitants considèrent que la Commission ne peut pas attendre d’un petit aéroport tel que celui de Nîmes qu’il répercute l’ensemble des coûts supportés sur les compagnies aériennes. En conséquence, ils proposent que, pour mesurer la rentabilité de la relation commerciale, de tenir compte uniquement des coûts variables exclusivement attribuables à la compagnie et exclure les coûts fixes qui devraient en tout État de cause être supportés. |
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(157)

Les Exploitants considèrent que la Commission ne peut pas attendre d’un petit aéroport tel que celui de Nîmes qu’il répercute l’ensemble des coûts supportés sur les compagnies aériennes. En conséquence, ils proposent que, pour mesurer la rentabilité de la relation commerciale, de tenir compte uniquement des coûts variables exclusivement attribuables à la compagnie et exclure les coûts fixes qui devraient en tout État de cause être supportés.

| (158) | Pendant la période d’exploitation CCI: les Exploitants soulignent que les conditions accordées à Ryanair pouvaient être offertes de façon transparente et non discriminatoire à toute compagnie aérienne qui s’engagerait d’une manière identique à Ryanair. |
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(158)

Pendant la période d’exploitation CCI: les Exploitants soulignent que les conditions accordées à Ryanair pouvaient être offertes de façon transparente et non discriminatoire à toute compagnie aérienne qui s’engagerait d’une manière identique à Ryanair.

| (159) | Pendant la période d’exploitation VTAN: les Exploitants considèrent que la Commission ne peut pas imputer à 100 % les dépenses AMS aux charges imputables à l’exploitation commerciale de l’aéroport dans la mesure où ces dépenses ont été totalement ou partiellement effectuées dans le cadre de la mission de service public de VTAN pour la promotion du territoire. En outre, les Exploitants rappellent que l’aéroport de Nîmes était le premier aéroport géré par VTAN et par conséquent, il était fondamental pour VTAN d’assurer la présence de Ryanair, au besoin par une perte initiale, afin de permettre au groupe d’acquérir l’expérience nécessaire pour développer son activité de gestion d’aéroports. Enfin, les Exploitants soulignent que, dans ce cadre, les autorités publiques (et notamment le SMAN) ne jouent aucun rôle dans la relation commerciale nouée entre Ryanair et VTAN. |
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(159)

Pendant la période d’exploitation VTAN: les Exploitants considèrent que la Commission ne peut pas imputer à 100 % les dépenses AMS aux charges imputables à l’exploitation commerciale de l’aéroport dans la mesure où ces dépenses ont été totalement ou partiellement effectuées dans le cadre de la mission de service public de VTAN pour la promotion du territoire. En outre, les Exploitants rappellent que l’aéroport de Nîmes était le premier aéroport géré par VTAN et par conséquent, il était fondamental pour VTAN d’assurer la présence de Ryanair, au besoin par une perte initiale, afin de permettre au groupe d’acquérir l’expérience nécessaire pour développer son activité de gestion d’aéroports. Enfin, les Exploitants soulignent que, dans ce cadre, les autorités publiques (et notamment le SMAN) ne jouent aucun rôle dans la relation commerciale nouée entre Ryanair et VTAN.

5.1.2.   RYANAIR

5.1.2.1.   
  Observations de Ryanair sur la décision d’ouverture

Observations de Ryanair sur la décision d’ouverture

| (160) | Ryanair fournit un rapport établi par Oxera, un cabinet de conseil économique indépendant, afin de démontrer que les contrats de Ryanair avec l’aéroport de Nîmes respectent le principe de l’opérateur en économie de marché. Ce rapport conclut que les redevances moyennes versées par Ryanair à l’aéroport de Nîmes sont supérieures à la moyenne de celles appliquées dans des aéroports comparables agissant comme des investisseurs dans une économie de marché (Oxera a pris en considération les aéroports de [...], [...], [...], [...] et [...]). |
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(160)

Ryanair fournit un rapport établi par Oxera, un cabinet de conseil économique indépendant, afin de démontrer que les contrats de Ryanair avec l’aéroport de Nîmes respectent le principe de l’opérateur en économie de marché. Ce rapport conclut que les redevances moyennes versées par Ryanair à l’aéroport de Nîmes sont supérieures à la moyenne de celles appliquées dans des aéroports comparables agissant comme des investisseurs dans une économie de marché (Oxera a pris en considération les aéroports de [...], [...], [...], [...] et [...]).

5.1.2.1.1.   Absence d’aide provenant de «ressources d’État», absence d’imputabilité à l’État

Absence d’aide provenant de «ressources d’État», absence d’imputabilité à l’État

5.1.2.1.1.1.   Contrats avec la CCI (avant le 1er janvier 2007)

Contrats avec la CCI (avant le 1er

| (161) | La Commission fait valoir que Ryanair et AMS ont reçu des sommes dues, en vertu de leurs contrats respectifs, non pas par la CCI mais par des entités Étatiques comme la Région Languedoc-Roussillon. |
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(161)

La Commission fait valoir que Ryanair et AMS ont reçu des sommes dues, en vertu de leurs contrats respectifs, non pas par la CCI mais par des entités Étatiques comme la Région Languedoc-Roussillon.

| (162) | Ryanair estime que la Commission ne saurait valablement étayer ses affirmations concernant l’imputation à l’État et l’utilisation de ressources d’État par ses arguments relatifs à la CCI. Ryanair affirme qu’en vertu de la jurisprudence de l’Union (54) et au regard du droit français (55), l’État français n’exerce aucune influence dans les processus de prise de décision des chambres de commerce, son rôle se bornant à contrôler certaines décisions («tutelle») et son approbation n’étant pas requise pour la conclusion de contrats tels que le «contrat de services aéroportuaires» et le «contrat de services marketing». |
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(162)

Ryanair estime que la Commission ne saurait valablement étayer ses affirmations concernant l’imputation à l’État et l’utilisation de ressources d’État par ses arguments relatifs à la CCI. Ryanair affirme qu’en vertu de la jurisprudence de l’Union (54) et au regard du droit français (55), l’État français n’exerce aucune influence dans les processus de prise de décision des chambres de commerce, son rôle se bornant à contrôler certaines décisions («tutelle») et son approbation n’étant pas requise pour la conclusion de contrats tels que le «contrat de services aéroportuaires» et le «contrat de services marketing».

54

55

| (163) | Ryanair indique que toutes les ressources des CCI ne proviennent pas des taxes, étant donné que les CCI disposent de leurs propres ressources générées, par exemple, par leurs activités commerciales. Dans le cas particulier des aéroports, les CCI doivent financer leurs opérations aéroportuaires de manière autonome, en application du Code de l’aviation civile français. |
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(163)

Ryanair indique que toutes les ressources des CCI ne proviennent pas des taxes, étant donné que les CCI disposent de leurs propres ressources générées, par exemple, par leurs activités commerciales. Dans le cas particulier des aéroports, les CCI doivent financer leurs opérations aéroportuaires de manière autonome, en application du Code de l’aviation civile français.

5.1.2.1.1.2.   Contrats avec VTAN (après le 1er janvier 2007)

Contrats avec VTAN (après le 1er

| (164) | Ryanair affirme que le fait qu’il s’agisse de contributions forfaitaires montre simplement que ces contributions n’étaient pas liées à des paiements précis de VTAN en faveur de Ryanair. Elle soutient également que l’imputation des mesures à l’État n’a pas été établie par la Commission et que, par conséquent, l’analyse ne remplit pas les critères requis pour l’imputation d’une mesure à l’État. |
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(164)

Ryanair affirme que le fait qu’il s’agisse de contributions forfaitaires montre simplement que ces contributions n’étaient pas liées à des paiements précis de VTAN en faveur de Ryanair. Elle soutient également que l’imputation des mesures à l’État n’a pas été établie par la Commission et que, par conséquent, l’analyse ne remplit pas les critères requis pour l’imputation d’une mesure à l’État.

| (165) | En outre, Ryanair conclut que le changement de partenaires contractuels (CCI puis VTAN) a entraîné un changement des conditions de négociation, ce qui prouverait que VTAN n’était pas une simple société écran pour l’État français. |
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(165)

En outre, Ryanair conclut que le changement de partenaires contractuels (CCI puis VTAN) a entraîné un changement des conditions de négociation, ce qui prouverait que VTAN n’était pas une simple société écran pour l’État français.

5.1.2.1.2.   Mauvaise application par la Commission du principe de l’opérateur en économie de marché

Mauvaise application par la Commission du principe de l’opérateur en économie de marché

| (166) | Ryanair estime que la Commission a omis de comparer les contrats de Ryanair avec les contrats conclus avec des aéroports privés et publics-privés comparables et indique que, selon la jurisprudence établie dans l’arrêt Chronopost (56), c’est uniquement en cas d’absence d’investisseur privé de référence que l’on peut passer d’une analyse fondée sur le marché à une analyse fondée sur les coûts. D’après Ryanair, il existe un certain nombre d’aéroports ayant des caractéristiques similaires à celles de l’aéroport de Nîmes qui sont incités à fonctionner comme des investisseurs en économie de marché (57) et que la Commission aurait pu prendre comme points de référence dans son analyse. En outre, Ryanair estime que l’analyse de la Commission fondée sur les coûts se limite à une simple mention de ces derniers. |
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(166)

Ryanair estime que la Commission a omis de comparer les contrats de Ryanair avec les contrats conclus avec des aéroports privés et publics-privés comparables et indique que, selon la jurisprudence établie dans l’arrêt Chronopost (56), c’est uniquement en cas d’absence d’investisseur privé de référence que l’on peut passer d’une analyse fondée sur le marché à une analyse fondée sur les coûts. D’après Ryanair, il existe un certain nombre d’aéroports ayant des caractéristiques similaires à celles de l’aéroport de Nîmes qui sont incités à fonctionner comme des investisseurs en économie de marché (57) et que la Commission aurait pu prendre comme points de référence dans son analyse. En outre, Ryanair estime que l’analyse de la Commission fondée sur les coûts se limite à une simple mention de ces derniers.

56

57

| (167) | De plus, Ryanair explique que, dans le contexte actuel de l’aviation, certains facteurs peuvent appuyer la logique commerciale d’une tarification à un coût marginal (voire inférieur). Concrètement, elle mentionne les facteurs suivants: i) le degré de concurrence sur le marché concerné, ii) l’intérêt d’attirer des compagnies aériennes vers un aéroport régional ayant un pouvoir de marché limité, iii) l’existence d’externalités de réseau dans les aéroports, iv) l’avantage économique résultant des engagements des compagnies aériennes en termes de nombre de passagers garanti, v) la définition correcte des recettes marginales, vi) l’histoire et le profil caractéristique des aéroports régionaux européens, et vii) la définition correcte des coûts marginaux. |
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(167)

De plus, Ryanair explique que, dans le contexte actuel de l’aviation, certains facteurs peuvent appuyer la logique commerciale d’une tarification à un coût marginal (voire inférieur). Concrètement, elle mentionne les facteurs suivants: i) le degré de concurrence sur le marché concerné, ii) l’intérêt d’attirer des compagnies aériennes vers un aéroport régional ayant un pouvoir de marché limité, iii) l’existence d’externalités de réseau dans les aéroports, iv) l’avantage économique résultant des engagements des compagnies aériennes en termes de nombre de passagers garanti, v) la définition correcte des recettes marginales, vi) l’histoire et le profil caractéristique des aéroports régionaux européens, et vii) la définition correcte des coûts marginaux.

| (168) | Pour ce qui est de la présence d’externalités de réseau dans les aéroports, Ryanair soutient que celles-ci sont à la fois unilatérales (plus il existe de liaisons établies au départ d’un aéroport donné, plus l’attractivité de ce dernier est susceptible de croître) et réciproques (les compagnies aériennes seront plus enclines à entreprendre des activités dans les aéroports dotés de bonnes infrastructures en matière d’accès de surface et d’un minimum de commerces, puisqu’ils attireront davantage de passagers). |
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(168)

Pour ce qui est de la présence d’externalités de réseau dans les aéroports, Ryanair soutient que celles-ci sont à la fois unilatérales (plus il existe de liaisons établies au départ d’un aéroport donné, plus l’attractivité de ce dernier est susceptible de croître) et réciproques (les compagnies aériennes seront plus enclines à entreprendre des activités dans les aéroports dotés de bonnes infrastructures en matière d’accès de surface et d’un minimum de commerces, puisqu’ils attireront davantage de passagers).

| (169) | S’agissant de l’avantage économique résultant des engagements des compagnies aériennes en termes de nombre de passagers garanti, Ryanair affirme que la fréquentation garantie et l’existence de pénalités en cas de non-réalisation des objectifs — comme prévu dans les contrats de services aéroportuaires signés avec Ryanair — permettent à l’aéroport non seulement de mieux planifier ses activités et d’adopter des politiques de réduction maximale des coûts dans une plus large mesure que si aucun engagement n’avait existé, mais aussi d’attirer des opérateurs commerciaux (58). |
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(169)

S’agissant de l’avantage économique résultant des engagements des compagnies aériennes en termes de nombre de passagers garanti, Ryanair affirme que la fréquentation garantie et l’existence de pénalités en cas de non-réalisation des objectifs — comme prévu dans les contrats de services aéroportuaires signés avec Ryanair — permettent à l’aéroport non seulement de mieux planifier ses activités et d’adopter des politiques de réduction maximale des coûts dans une plus large mesure que si aucun engagement n’avait existé, mais aussi d’attirer des opérateurs commerciaux (58).

58

| (170) | En ce qui concerne la nécessité d’élaborer une approche cohérente quant à la définition des recettes marginales par rapport à celle des coûts marginaux, Ryanair propose l’application du principe de la caisse unique (single-till), qui consiste à prendre en compte les recettes générées par les activités tant aéronautiques que non aéronautiques, et se félicite de l’approche adoptée par la Commission à cet égard. Dans ce contexte, Ryanair présente un certain nombre de données financières relatives à plusieurs aéroports régionaux de petite et moyenne taille au Royaume-Uni, qui tendraient à démontrer l’existence d’une corrélation claire entre l’augmentation du nombre de passagers et l’accroissement des recettes non aéronautiques. Cela étant, Ryanair estime qu’il serait commercialement judicieux d’abaisser les redevances aéronautiques appliquées aux compagnies aériennes qui génèrent des recettes non aéronautiques, afin de maximiser ces recettes (le principe de la caisse unique justifie donc un abaissement des redevances aéroportuaires). |
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(170)

En ce qui concerne la nécessité d’élaborer une approche cohérente quant à la définition des recettes marginales par rapport à celle des coûts marginaux, Ryanair propose l’application du principe de la caisse unique (single-till), qui consiste à prendre en compte les recettes générées par les activités tant aéronautiques que non aéronautiques, et se félicite de l’approche adoptée par la Commission à cet égard. Dans ce contexte, Ryanair présente un certain nombre de données financières relatives à plusieurs aéroports régionaux de petite et moyenne taille au Royaume-Uni, qui tendraient à démontrer l’existence d’une corrélation claire entre l’augmentation du nombre de passagers et l’accroissement des recettes non aéronautiques. Cela étant, Ryanair estime qu’il serait commercialement judicieux d’abaisser les redevances aéronautiques appliquées aux compagnies aériennes qui génèrent des recettes non aéronautiques, afin de maximiser ces recettes (le principe de la caisse unique justifie donc un abaissement des redevances aéroportuaires).

single-till

| (171) | Quant au profil des aéroports régionaux européens, Ryanair fait observer qu’aucun d’entre eux n’a été initialement conçu comme une initiative commerciale de type «investisseur privé en économie de marché» (la plupart ont vu le jour il y a plusieurs décennies en tant qu’infrastructures publiques destinées à répondre à toute une série de besoins tels que des usages militaires, l’aviation civile ou de loisir, etc.). Dès lors, Ryanair est convaincue qu’un investisseur en économie de marché devrait prendre en considération à la fois les infrastructures aéroportuaires et les frais d’exploitation fixes et que la décision d’accueillir ou non une compagnie aérienne à l’aéroport ne changerait rien à l’existence ou à la hauteur des coûts irrécupérables initiaux, ces coûts devant donc être ignorés dans l’analyse de la décision. Ryanair estime que la fermeture de l’aéroport pourrait entraîner des coûts importants, étant donné la nécessité de procéder à une indemnisation pour non-respect d’accords commerciaux à long terme avec des tiers ainsi que l’existence d’autres coûts tels que les frais de licenciement, les coûts environnementaux liés à la décontamination du site de l’aéroport, etc. |
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(171)

Quant au profil des aéroports régionaux européens, Ryanair fait observer qu’aucun d’entre eux n’a été initialement conçu comme une initiative commerciale de type «investisseur privé en économie de marché» (la plupart ont vu le jour il y a plusieurs décennies en tant qu’infrastructures publiques destinées à répondre à toute une série de besoins tels que des usages militaires, l’aviation civile ou de loisir, etc.). Dès lors, Ryanair est convaincue qu’un investisseur en économie de marché devrait prendre en considération à la fois les infrastructures aéroportuaires et les frais d’exploitation fixes et que la décision d’accueillir ou non une compagnie aérienne à l’aéroport ne changerait rien à l’existence ou à la hauteur des coûts irrécupérables initiaux, ces coûts devant donc être ignorés dans l’analyse de la décision. Ryanair estime que la fermeture de l’aéroport pourrait entraîner des coûts importants, étant donné la nécessité de procéder à une indemnisation pour non-respect d’accords commerciaux à long terme avec des tiers ainsi que l’existence d’autres coûts tels que les frais de licenciement, les coûts environnementaux liés à la décontamination du site de l’aéroport, etc.

| (172) | Enfin, Ryanair souligne qu’elle applique un modèle économique différent de celui de la plupart des autres compagnies aériennes. En conséquence, accueillir Ryanair est susceptible de représenter, pour un aéroport, un coût inférieur au coût qui lui serait occasionné s’il accueillait d’autres transporteurs utilisant un plus large éventail d’installations aéroportuaires. Partant, sous l’angle de l’investisseur privé en économie de marché, toute offre commerciale constituera normalement une amélioration par rapport à la situation préexistante, tant que les recettes marginales escomptées de l’aéroport sont supérieures à ses coûts marginaux. En outre, comme déjà indiqué, Ryanair considère les infrastructures aéroportuaires déjà construites comme un coût irrécupérable qui ne devrait pas avoir d’incidence sur les choix marginaux effectués par l’aéroport. De plus, les frais d’exploitation fixes (tels que les coûts d’entretien des bâtiments du terminal) ne doivent pas non plus entrer en ligne de compte dans l’appréciation du respect principe de l’opérateur en économie de marché, étant donné que ce principe n’est pas censé prendre pour base un résultat d’investissement exceptionnellement fructueux, mais devrait plutôt se fonder sur la norme minimale d’investissement suffisante pour satisfaire un investisseur privé. Ryanair souligne la nécessité d’imputer les coûts d’investissement de façon appropriée, de telle sorte qu’ils reflètent l’utilisation, par la compagnie aérienne, des installations offertes par l’aéroport. Ryanair indique également qu’il convient, aux fins de l’application du critère de l’investisseur privé en économie de marché, de comparer la valeur actuelle nette de l’investissement sur le long terme. Ryanair a présenté une analyse réalisée par Oxera qui confirmerait que l’aéroport de Nîmes a agi selon le critère de l’investisseur privé en économie de marché dans les conditions exposées plus haut. |
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(172)

Enfin, Ryanair souligne qu’elle applique un modèle économique différent de celui de la plupart des autres compagnies aériennes. En conséquence, accueillir Ryanair est susceptible de représenter, pour un aéroport, un coût inférieur au coût qui lui serait occasionné s’il accueillait d’autres transporteurs utilisant un plus large éventail d’installations aéroportuaires. Partant, sous l’angle de l’investisseur privé en économie de marché, toute offre commerciale constituera normalement une amélioration par rapport à la situation préexistante, tant que les recettes marginales escomptées de l’aéroport sont supérieures à ses coûts marginaux. En outre, comme déjà indiqué, Ryanair considère les infrastructures aéroportuaires déjà construites comme un coût irrécupérable qui ne devrait pas avoir d’incidence sur les choix marginaux effectués par l’aéroport. De plus, les frais d’exploitation fixes (tels que les coûts d’entretien des bâtiments du terminal) ne doivent pas non plus entrer en ligne de compte dans l’appréciation du respect principe de l’opérateur en économie de marché, étant donné que ce principe n’est pas censé prendre pour base un résultat d’investissement exceptionnellement fructueux, mais devrait plutôt se fonder sur la norme minimale d’investissement suffisante pour satisfaire un investisseur privé. Ryanair souligne la nécessité d’imputer les coûts d’investissement de façon appropriée, de telle sorte qu’ils reflètent l’utilisation, par la compagnie aérienne, des installations offertes par l’aéroport. Ryanair indique également qu’il convient, aux fins de l’application du critère de l’investisseur privé en économie de marché, de comparer la valeur actuelle nette de l’investissement sur le long terme. Ryanair a présenté une analyse réalisée par Oxera qui confirmerait que l’aéroport de Nîmes a agi selon le critère de l’investisseur privé en économie de marché dans les conditions exposées plus haut.

| (173) | Par ailleurs, Ryanair affirme que les plans d’affaires ne sont pas systématiquement utilisés par les investisseurs privés et qu’elle-même n’en utilise pas. La Commission se méprendrait donc en assimilant l’inexistence d’un plan d’affaires à l’impossibilité, pour un organisme public, d’agir comme un investisseur privé. |
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(173)

Par ailleurs, Ryanair affirme que les plans d’affaires ne sont pas systématiquement utilisés par les investisseurs privés et qu’elle-même n’en utilise pas. La Commission se méprendrait donc en assimilant l’inexistence d’un plan d’affaires à l’impossibilité, pour un organisme public, d’agir comme un investisseur privé.

| (174) | Ryanair conteste fermement l’emploi, dans la décision d’ouverture, de la mention «Ryanair/AMS» pour désigner l’unique bénéficiaire présumé des mesures en cause, ainsi que la conclusion selon laquelle il convient d’apprécier conjointement les contrats de services marketing avec AMS et les contrats de services aéroportuaires avec Ryanair. Celle-ci souligne que, de manière générale, son exploitation de liaisons n’est pas subordonnée à la conclusion d’un contrat de marketing avec AMS et que, selon leur propre perception de leurs besoins en marketing, de nombreux aéroports desservis par Ryanair ne concluent pas de contrats avec AMS. |
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(174)

Ryanair conteste fermement l’emploi, dans la décision d’ouverture, de la mention «Ryanair/AMS» pour désigner l’unique bénéficiaire présumé des mesures en cause, ainsi que la conclusion selon laquelle il convient d’apprécier conjointement les contrats de services marketing avec AMS et les contrats de services aéroportuaires avec Ryanair. Celle-ci souligne que, de manière générale, son exploitation de liaisons n’est pas subordonnée à la conclusion d’un contrat de marketing avec AMS et que, selon leur propre perception de leurs besoins en marketing, de nombreux aéroports desservis par Ryanair ne concluent pas de contrats avec AMS.

| (175) | Ryanair renvoie aux contrats signés avec l’aéroport (59) afin de démontrer que ceux-ci ont été passés sur une base non exclusive et que, par conséquent, les mesures concernant Ryanair n’étaient pas sélectives. En outre, Ryanair fait observer que, dès lors qu’il est satisfait au critère de l’investisseur privé en économie de marché, toute aide dont l’existence serait établie doit avoir été distribuée d’une autre manière (ou conservée par l’aéroport), en faveur soit d’autres utilisateurs de l’aéroport soit de projets improductifs (60). |
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(175)

Ryanair renvoie aux contrats signés avec l’aéroport (59) afin de démontrer que ceux-ci ont été passés sur une base non exclusive et que, par conséquent, les mesures concernant Ryanair n’étaient pas sélectives. En outre, Ryanair fait observer que, dès lors qu’il est satisfait au critère de l’investisseur privé en économie de marché, toute aide dont l’existence serait établie doit avoir été distribuée d’une autre manière (ou conservée par l’aéroport), en faveur soit d’autres utilisateurs de l’aéroport soit de projets improductifs (60).

59

60

| (176) | Pour conclure, Ryanair formule quelques observations généraux, à savoir i) qu’elle estime que les services de sécurité et de lutte contre l’incendie sont des activités non économiques et ne devraient donc pas être pris en considération dans l’appréciation de l’existence d’une aide d’État, ii) qu’elle n’a sollicité aucun investissement dans des infrastructures de piste ou d’autres équipements, de sorte que les coûts d’investissement ne sont pas imputables aux contrats avec Ryanair et iii) qu’aucune des mesures dirigées vers VTAN, décrites dans la section 3.1 de la présente décision, ne peut lui être attribuée, étant donné qu’elle n’a jamais sollicité aucun des projets d’investissement en question. |
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(176)

Pour conclure, Ryanair formule quelques observations généraux, à savoir i) qu’elle estime que les services de sécurité et de lutte contre l’incendie sont des activités non économiques et ne devraient donc pas être pris en considération dans l’appréciation de l’existence d’une aide d’État, ii) qu’elle n’a sollicité aucun investissement dans des infrastructures de piste ou d’autres équipements, de sorte que les coûts d’investissement ne sont pas imputables aux contrats avec Ryanair et iii) qu’aucune des mesures dirigées vers VTAN, décrites dans la section 3.1 de la présente décision, ne peut lui être attribuée, étant donné qu’elle n’a jamais sollicité aucun des projets d’investissement en question.

5.1.2.2.   
  Observations de Ryanair du 10 avril 2013

Observations de Ryanair du 10 avril 2013

| (177) | Ryanair a transmis deux notes rédigées par Oxera et une analyse rédigée par le professeur Damien P. McLoughlin. |
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(177)

Ryanair a transmis deux notes rédigées par Oxera et une analyse rédigée par le professeur Damien P. McLoughlin.

5.1.2.2.1.   Première note d’Oxera — Définition de la valeur de référence du marché dans l’analyse comparative en vue des tests au regard du PIEM. Affaires d’aides d’État relatives à Ryanair, note rédigée par Oxera pour Ryanair, le 9 avril 2013

Première note d’Oxera — Définition de la valeur de référence du marché dans l’analyse comparative en vue des tests au regard du PIEM. Affaires d’aides d’État relatives à Ryanair, note rédigée par Oxera pour Ryanair, le 9 avril 2013

| (178) | Oxera estime que la méthode de la Commission consistant à ne prendre en considération que des aéroports de référence situés dans la même zone de chalandise que l’aéroport faisant l’objet de l’enquête est erronée. |
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(178)

Oxera estime que la méthode de la Commission consistant à ne prendre en considération que des aéroports de référence situés dans la même zone de chalandise que l’aéroport faisant l’objet de l’enquête est erronée.

| (179) | Oxera fait valoir que les prix de référence du marché obtenus auprès des aéroports de référence ne sont pas pollués par les aides d’État octroyées aux aéroports environnants. Il est donc possible d’estimer de manière fiable une valeur de référence du marché lors des tests au regard du PIEM. |
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(179)

Oxera fait valoir que les prix de référence du marché obtenus auprès des aéroports de référence ne sont pas pollués par les aides d’État octroyées aux aéroports environnants. Il est donc possible d’estimer de manière fiable une valeur de référence du marché lors des tests au regard du PIEM.

| (180) | En effet,






  — | des analyses de référence sont couramment utilisées lors de tests au regard du PIEM effectués ailleurs que dans d’autres domaines que celui des aides d’État, |
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(180)

En effet,

—

des analyses de référence sont couramment utilisées lors de tests au regard du PIEM effectués ailleurs que dans d’autres domaines que celui des aides d’État,

| — | les entreprises n’exercent une influence réciproque sur leurs décisions que dans la mesure où leurs produits sont substituables ou complémentaires, |
| --- | --- |

—

les entreprises n’exercent une influence réciproque sur leurs décisions que dans la mesure où leurs produits sont substituables ou complémentaires,

| — | les aéroports situés dans la même zone de chalandise ne sont pas nécessairement en concurrence les uns avec les autres, et les aéroports de référence cités dans les rapports présentés sont confrontés à une concurrence limitée des aéroports publics dans leur zone de chalandise [moins d’un tiers des aéroports commerciaux situés dans la zone de chalandise des aéroports de référence sont entièrement détenus par l’État et aucun des aéroports situés dans la même zone de chalandise que les aéroports de référence ne faisait l’objet d’une procédure en matière d’aides d’État (en avril 2013)], |
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les aéroports situés dans la même zone de chalandise ne sont pas nécessairement en concurrence les uns avec les autres, et les aéroports de référence cités dans les rapports présentés sont confrontés à une concurrence limitée des aéroports publics dans leur zone de chalandise [moins d’un tiers des aéroports commerciaux situés dans la zone de chalandise des aéroports de référence sont entièrement détenus par l’État et aucun des aéroports situés dans la même zone de chalandise que les aéroports de référence ne faisait l’objet d’une procédure en matière d’aides d’État (en avril 2013)],

| — | même lorsque les aéroports de référence sont confrontés à la concurrence d’aéroports publics dans la même zone de chalandise, il y a lieu de croire que leur comportement est conforme au PIEM (par exemple, si le secteur privé détient une participation importante ou si l’aéroport est géré par une entité privée), |
| --- | --- |

—

même lorsque les aéroports de référence sont confrontés à la concurrence d’aéroports publics dans la même zone de chalandise, il y a lieu de croire que leur comportement est conforme au PIEM (par exemple, si le secteur privé détient une participation importante ou si l’aéroport est géré par une entité privée),

| — | les aéroports qui respectent le PIEM ne fixent pas leurs prix en dessous du coût marginal. |
| --- | --- |

—

les aéroports qui respectent le PIEM ne fixent pas leurs prix en dessous du coût marginal.

5.1.2.2.2.   Deuxième note d’Oxera — Principes sous-tendant l’analyse de la rentabilité lors des tests au regard du PIEM. Affaires d’aides d’État relatives à Ryanair, note rédigée par Oxera pour Ryanair, le 9 avril 2013

Deuxième note d’Oxera — Principes sous-tendant l’analyse de la rentabilité lors des tests au regard du PIEM. Affaires d’aides d’État relatives à Ryanair, note rédigée par Oxera pour Ryanair, le 9 avril 2013

| (181) | Oxera fait valoir que l’analyse de la rentabilité qu’elle a effectuée dans ses rapports présentés à la Commission suit les principes qu’adopterait un investisseur rationnel du secteur privé et reflète l’approche qui ressort des précédentes décisions de la Commission. |
| --- | --- |

(181)

Oxera fait valoir que l’analyse de la rentabilité qu’elle a effectuée dans ses rapports présentés à la Commission suit les principes qu’adopterait un investisseur rationnel du secteur privé et reflète l’approche qui ressort des précédentes décisions de la Commission.

| (182) | Les principes qui sous-tendent l’analyse de la rentabilité sont les suivants:






  — | l’appréciation est effectuée par paliers, |
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(182)

Les principes qui sous-tendent l’analyse de la rentabilité sont les suivants:

—

l’appréciation est effectuée par paliers,

| — | un plan d’entreprise ex ante n’est pas nécessairement requis, |
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—

un plan d’entreprise ex ante n’est pas nécessairement requis,

| — | dans le cas d’un aéroport non saturé, l’approche basée sur la caisse unique est la méthode de tarification appropriée, |
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—

dans le cas d’un aéroport non saturé, l’approche basée sur la caisse unique est la méthode de tarification appropriée,

| — | seuls les revenus associés à l’activité économique de l’aéroport en activité devraient être pris en compte (décision «Charleroi») (61), |
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—

seuls les revenus associés à l’activité économique de l’aéroport en activité devraient être pris en compte (décision «Charleroi») (61),

61

| — | la durée intégrale de l’accord, y compris les prolongations éventuelles, devrait être prise en compte |
| --- | --- |

—

la durée intégrale de l’accord, y compris les prolongations éventuelles, devrait être prise en compte

| — | les flux financiers futurs devraient être actualisés afin d’évaluer la rentabilité des accords. |
| --- | --- |

—

les flux financiers futurs devraient être actualisés afin d’évaluer la rentabilité des accords.

| (183) | La rentabilité supplémentaire apportée par les accords conclus par Ryanair avec les aéroports devrait être évaluée sur la base d’estimations du taux de rentabilité interne ou de mesures basées sur la valeur actuelle nette. |
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(183)

La rentabilité supplémentaire apportée par les accords conclus par Ryanair avec les aéroports devrait être évaluée sur la base d’estimations du taux de rentabilité interne ou de mesures basées sur la valeur actuelle nette.

5.1.2.2.3.   Analyse du professeur Damien P. McLoughlin — Consolidation d’une marque: pourquoi et comment les petites marques devraient investir dans le marketing, note rédigée pour Ryanair, le 10 avril 2013

Analyse du professeur Damien P. McLoughlin — Consolidation d’une marque: pourquoi et comment les petites marques devraient investir dans le marketing, note rédigée pour Ryanair, le 10 avril 2013

| (184) | Le document a pour objectif d’exposer la logique commerciale qui explique pourquoi les aéroports régionaux décident d’acheter à Airport Marketing Services (AMS) des espaces publicitaires sur le site internet de Ryanair. |
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(184)

Le document a pour objectif d’exposer la logique commerciale qui explique pourquoi les aéroports régionaux décident d’acheter à Airport Marketing Services (AMS) des espaces publicitaires sur le site internet de Ryanair.

| (185) | Il existe un grand nombre d’aéroports très solides, bien connus et régulièrement utilisés. Les concurrents plus faibles doivent lutter contre le comportement d’achat statique des consommateurs pour développer leur activité. Les aéroports régionaux plus petits doivent trouver le moyen de transmettre en permanence le message lié à leur marque à un public aussi large que possible. Les formes traditionnelles de communication marketing nécessitent des dépenses qui dépassent leurs ressources. |
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(185)

Il existe un grand nombre d’aéroports très solides, bien connus et régulièrement utilisés. Les concurrents plus faibles doivent lutter contre le comportement d’achat statique des consommateurs pour développer leur activité. Les aéroports régionaux plus petits doivent trouver le moyen de transmettre en permanence le message lié à leur marque à un public aussi large que possible. Les formes traditionnelles de communication marketing nécessitent des dépenses qui dépassent leurs ressources.

| (186) | La publicité par l’intermédiaire d’AMS:






  — | donne la possibilité d’atteindre une partie importante des personnes qui envisagent déjà d’acheter un voyage, |
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(186)

La publicité par l’intermédiaire d’AMS:

—

donne la possibilité d’atteindre une partie importante des personnes qui envisagent déjà d’acheter un voyage,

| — | engendre des coûts relativement faibles (tarif aux taux commerciaux pour la communication en ligne), |
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—

engendre des coûts relativement faibles (tarif aux taux commerciaux pour la communication en ligne),

| — | permet la communication au point d’achat, |
| --- | --- |

—

permet la communication au point d’achat,

| — | rend possible la publicité créative. |
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—

rend possible la publicité créative.

5.1.2.3.   
  Observations de Ryanair du 20 décembre 2013

Observations de Ryanair du 20 décembre 2013

| (187) | Ryanair a présenté des observations relatives aux paiements versés à AMS. Ryanair conteste l’appréciation préliminaire de la Commission selon laquelle les paiements versés à AMS constituent des coûts pour l’aéroport, étant donné que cette approche ne tient pas compte de la valeur des services fournis par AMS à l’aéroport. Elle estime en outre qu’aux fins de l’analyse de l’opérateur en économie de marché, il conviendrait de faire la distinction entre l’achat de services marketing de valeur aux prix du marché et un contrat connexe aéroport-compagnie aérienne. |
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(187)

Ryanair a présenté des observations relatives aux paiements versés à AMS. Ryanair conteste l’appréciation préliminaire de la Commission selon laquelle les paiements versés à AMS constituent des coûts pour l’aéroport, étant donné que cette approche ne tient pas compte de la valeur des services fournis par AMS à l’aéroport. Elle estime en outre qu’aux fins de l’analyse de l’opérateur en économie de marché, il conviendrait de faire la distinction entre l’achat de services marketing de valeur aux prix du marché et un contrat connexe aéroport-compagnie aérienne.

| (188) | Pour étayer son argumentation, Ryanair présente une analyse qui compare les prix pratiqués par AMS à ceux proposés pour des services comparables par d’autres sites de voyage (62). L’analyse conclut que les prix pratiqués par AMS étaient soit inférieurs à la moyenne ou se situaient dans la fourchette médiane des prix facturés par les sites web de référence. |
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(188)

Pour étayer son argumentation, Ryanair présente une analyse qui compare les prix pratiqués par AMS à ceux proposés pour des services comparables par d’autres sites de voyage (62). L’analyse conclut que les prix pratiqués par AMS étaient soit inférieurs à la moyenne ou se situaient dans la fourchette médiane des prix facturés par les sites web de référence.

62

| (189) | Selon Ryanair, cela démontre que les prix d’AMS sont conformes aux prix du marché et que la décision d’un aéroport public d’acheter les services d’AMS est conforme au critère de l’opérateur en économie de marché. Ryanair avance en outre des preuves des services fournis aux aéroports dans le cadre des contrats avec AMS, afin de démontrer la valeur de ces services pour les aéroports. |
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(189)

Selon Ryanair, cela démontre que les prix d’AMS sont conformes aux prix du marché et que la décision d’un aéroport public d’acheter les services d’AMS est conforme au critère de l’opérateur en économie de marché. Ryanair avance en outre des preuves des services fournis aux aéroports dans le cadre des contrats avec AMS, afin de démontrer la valeur de ces services pour les aéroports.

| (190) | Selon Ryanair, si la Commission insistait pour soumettre les contrats d’AMS et les contrats relatifs aux services aéroportuaires de Ryanair à un seul et même critère de l’opérateur en économie de marché (une approche que Ryanair conteste), la valeur des services fournis par AMS aux aéroports ne devrait pas être sous-estimée. |
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(190)

Selon Ryanair, si la Commission insistait pour soumettre les contrats d’AMS et les contrats relatifs aux services aéroportuaires de Ryanair à un seul et même critère de l’opérateur en économie de marché (une approche que Ryanair conteste), la valeur des services fournis par AMS aux aéroports ne devrait pas être sous-estimée.

| (191) | En outre, Ryanair se réfère aux conclusions de divers rapports confirmant que la compagnie dispose d’une marque paneuropéenne forte capable de générer un supplément pour ses services de publicité. |
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(191)

En outre, Ryanair se réfère aux conclusions de divers rapports confirmant que la compagnie dispose d’une marque paneuropéenne forte capable de générer un supplément pour ses services de publicité.

5.1.2.4.   
  Observations de Ryanair du 17 janvier 2014

Observations de Ryanair du 17 janvier 2014

| (192) | Ryanair a présenté un rapport rédigé par son cabinet de conseil économique concernant les principes qui, d’après la compagnie aérienne, devraient s’appliquer à un critère de rentabilité de l’opérateur en économie de marché couvrant à la fois les contrats sur les services aériens conclus entre Ryanair et les aéroports et les contrats de marketing passés entre AMS et ces mêmes aéroports (63). Ryanair souligne que cela ne remet aucunement en question sa position selon laquelle les contrats d’AMS et les contrats sur les services aériens devraient être soumis à des critères séparés de l’opérateur en économie de marché. |
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(192)

Ryanair a présenté un rapport rédigé par son cabinet de conseil économique concernant les principes qui, d’après la compagnie aérienne, devraient s’appliquer à un critère de rentabilité de l’opérateur en économie de marché couvrant à la fois les contrats sur les services aériens conclus entre Ryanair et les aéroports et les contrats de marketing passés entre AMS et ces mêmes aéroports (63). Ryanair souligne que cela ne remet aucunement en question sa position selon laquelle les contrats d’AMS et les contrats sur les services aériens devraient être soumis à des critères séparés de l’opérateur en économie de marché.

63

| (193) | Le rapport indique que les recettes générées par AMS devraient être incluses dans les revenus dans une analyse conjointe de la rentabilité alors que les dépenses d’AMS devraient être imputées aux coûts. Pour ce faire, le rapport propose une méthode basée sur les flux de trésorerie prévoyant que les dépenses concernant AMS seront traitées comme des dépenses de fonctionnement supplémentaires. |
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(193)

Le rapport indique que les recettes générées par AMS devraient être incluses dans les revenus dans une analyse conjointe de la rentabilité alors que les dépenses d’AMS devraient être imputées aux coûts. Pour ce faire, le rapport propose une méthode basée sur les flux de trésorerie prévoyant que les dépenses concernant AMS seront traitées comme des dépenses de fonctionnement supplémentaires.

| (194) | Le rapport fait valoir que les activités de marketing contribuent à la création et au renforcement de la valeur de la marque, ce qui est susceptible de générer de l’activité et des bénéfices, non seulement pendant la durée du contrat de marketing, mais aussi après son expiration. Ce serait notamment le cas lorsque du fait d’un accord avec Ryanair, d’autres compagnies aériennes s’implantent à l’aéroport, attirant à leur tour des exploitants commerciaux et augmentant ainsi les recettes non aéronautiques de l’aéroport. Selon Ryanair, si la Commission procède à une analyse conjointe de la rentabilité, ces bénéfices devront être pris en compte en traitant les dépenses relatives à AMS comme des dépenses de fonctionnement supplémentaires, les bénéfices supplémentaires étant calculés après déduction des paiements d’AMS. |
| --- | --- |

(194)

Le rapport fait valoir que les activités de marketing contribuent à la création et au renforcement de la valeur de la marque, ce qui est susceptible de générer de l’activité et des bénéfices, non seulement pendant la durée du contrat de marketing, mais aussi après son expiration. Ce serait notamment le cas lorsque du fait d’un accord avec Ryanair, d’autres compagnies aériennes s’implantent à l’aéroport, attirant à leur tour des exploitants commerciaux et augmentant ainsi les recettes non aéronautiques de l’aéroport. Selon Ryanair, si la Commission procède à une analyse conjointe de la rentabilité, ces bénéfices devront être pris en compte en traitant les dépenses relatives à AMS comme des dépenses de fonctionnement supplémentaires, les bénéfices supplémentaires étant calculés après déduction des paiements d’AMS.

| (195) | Ryanair estime en outre qu’une valeur finale pourrait être incluse dans les bénéfices supplémentaires prévus au terme de la durée du contrat sur les services aériens afin de prendre en compte la valeur générée après l’expiration du contrat. La valeur finale pourrait être adaptée sur la base d’une hypothèse prudente sur la probabilité d’un renouvellement du contrat avec Ryanair ou selon laquelle des conditions similaires seront convenues avec d’autres compagnies. Ryanair estime qu’il serait ainsi possible d’estimer une limite inférieure pour les bénéfices générés conjointement par le contrat conclu avec AMS et par le contrat sur les services aériens, en tenant compte du caractère incertain des bénéfices supplémentaires après l’expiration du contrat sur les services aériens. |
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(195)

Ryanair estime en outre qu’une valeur finale pourrait être incluse dans les bénéfices supplémentaires prévus au terme de la durée du contrat sur les services aériens afin de prendre en compte la valeur générée après l’expiration du contrat. La valeur finale pourrait être adaptée sur la base d’une hypothèse prudente sur la probabilité d’un renouvellement du contrat avec Ryanair ou selon laquelle des conditions similaires seront convenues avec d’autres compagnies. Ryanair estime qu’il serait ainsi possible d’estimer une limite inférieure pour les bénéfices générés conjointement par le contrat conclu avec AMS et par le contrat sur les services aériens, en tenant compte du caractère incertain des bénéfices supplémentaires après l’expiration du contrat sur les services aériens.

| (196) | Pour étayer cette approche, le rapport présente une synthèse des résultats d’études sur l’effet de la publicité sur la valeur d’une marque. Ces études reconnaissent que la publicité peut renforcer la valeur d’une marque et fidéliser davantage la clientèle. Selon le rapport, la publicité sur le site internet de Ryanair augmente en particulier la visibilité de la marque dans le cas d’un aéroport. Le rapport ajoute que les aéroports régionaux plus petits qui souhaitent accroître leur trafic peuvent notamment renforcer la valeur de leur marque en concluant des contrats publicitaires avec AMS. |
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(196)

Pour étayer cette approche, le rapport présente une synthèse des résultats d’études sur l’effet de la publicité sur la valeur d’une marque. Ces études reconnaissent que la publicité peut renforcer la valeur d’une marque et fidéliser davantage la clientèle. Selon le rapport, la publicité sur le site internet de Ryanair augmente en particulier la visibilité de la marque dans le cas d’un aéroport. Le rapport ajoute que les aéroports régionaux plus petits qui souhaitent accroître leur trafic peuvent notamment renforcer la valeur de leur marque en concluant des contrats publicitaires avec AMS.

| (197) | Le rapport indique que l’approche fondée sur les flux de trésorerie est préférable à l’approche par capitalisation, dans laquelle les dépenses relatives à AMS seraient traitées comme des dépenses de capital dans un actif incorporel (à savoir la valeur de la marque de l’aéroport). Les dépenses de marketing seraient inscrites en actif incorporel et ensuite amorties sur la durée d’utilité de cet actif, en prévoyant une valeur résiduelle à l’expiration prévue du contrat sur les services aéroportuaires. Cette approche ne rendrait toutefois pas compte des bénéfices supplémentaires apportés à l’aéroport par la conclusion du contrat sur les services aériens avec Ryanair et il est également difficile d’estimer la valeur de l’actif incorporel due aux dépenses de la marque et à la longueur de la durée d’utilité de l’actif. |
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(197)

Le rapport indique que l’approche fondée sur les flux de trésorerie est préférable à l’approche par capitalisation, dans laquelle les dépenses relatives à AMS seraient traitées comme des dépenses de capital dans un actif incorporel (à savoir la valeur de la marque de l’aéroport). Les dépenses de marketing seraient inscrites en actif incorporel et ensuite amorties sur la durée d’utilité de cet actif, en prévoyant une valeur résiduelle à l’expiration prévue du contrat sur les services aéroportuaires. Cette approche ne rendrait toutefois pas compte des bénéfices supplémentaires apportés à l’aéroport par la conclusion du contrat sur les services aériens avec Ryanair et il est également difficile d’estimer la valeur de l’actif incorporel due aux dépenses de la marque et à la longueur de la durée d’utilité de l’actif.

5.1.3.   AIRPORT MARKETING SERVICES (AMS)

| (198) | AMS indique qu’elle est une filiale de Ryanair poursuivant un véritable objectif commercial et créée en vue de développer une activité ne faisant pas partie du cœur de métier de Ryanair. L’essentiel de son activité réside dans la fourniture d’un espace publicitaire de qualité sur le site internet de la compagnie aérienne. AMS estime qu’elle n’a bénéficié d’aucune aide d’État et que les exploitants de l’aéroport ont agi, à son égard, conformément au principe de l’opérateur en économie de marché. |
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(198)

AMS indique qu’elle est une filiale de Ryanair poursuivant un véritable objectif commercial et créée en vue de développer une activité ne faisant pas partie du cœur de métier de Ryanair. L’essentiel de son activité réside dans la fourniture d’un espace publicitaire de qualité sur le site internet de la compagnie aérienne. AMS estime qu’elle n’a bénéficié d’aucune aide d’État et que les exploitants de l’aéroport ont agi, à son égard, conformément au principe de l’opérateur en économie de marché.

| (199) | AMS fait observer qu’elle n’est pas le seul prestataire de services marketing pour Ryanair, cette dernière ayant engagé plusieurs autres entreprises pour faire de la publicité sur les compartiments à bagages supérieurs ou pour son magazine de bord. En outre, AMS fait valoir que d’autres compagnies aériennes proposent également des publicités payantes sur leur site internet. |
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(199)

AMS fait observer qu’elle n’est pas le seul prestataire de services marketing pour Ryanair, cette dernière ayant engagé plusieurs autres entreprises pour faire de la publicité sur les compartiments à bagages supérieurs ou pour son magazine de bord. En outre, AMS fait valoir que d’autres compagnies aériennes proposent également des publicités payantes sur leur site internet.

| (200) | AMS soutient qu’en principe, les contrats de marketing qu’elle passe avec des aéroports sont négociés et conclus séparément des contrats entre Ryanair et les mêmes aéroports et que Ryanair fait sa propre promotion. Par ailleurs, AMS conclut des contrats de marketing avec des entités tant publiques que privées, telles que des aéroports publics et privés, des agences de tourisme, des sociétés de location de voitures, etc., et l’espace publicitaire fourni par AMS est proposé sans discrimination entre les annonceurs publics et privés. AMS souligne que ces clients privés, agissant comme des investisseurs dans une économie de marché, attachent clairement une valeur commerciale aux services d’AMS en tant que tels. À l’appui de cette assertion, AMS fournit un rapport rédigé par le cabinet-conseil indépendant Mindshare, où l’évaluation de la valeur repose uniquement sur l’offre de publicité sur le web, et non sur l’offre de services aériens par Ryanair. |
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(200)

AMS soutient qu’en principe, les contrats de marketing qu’elle passe avec des aéroports sont négociés et conclus séparément des contrats entre Ryanair et les mêmes aéroports et que Ryanair fait sa propre promotion. Par ailleurs, AMS conclut des contrats de marketing avec des entités tant publiques que privées, telles que des aéroports publics et privés, des agences de tourisme, des sociétés de location de voitures, etc., et l’espace publicitaire fourni par AMS est proposé sans discrimination entre les annonceurs publics et privés. AMS souligne que ces clients privés, agissant comme des investisseurs dans une économie de marché, attachent clairement une valeur commerciale aux services d’AMS en tant que tels. À l’appui de cette assertion, AMS fournit un rapport rédigé par le cabinet-conseil indépendant Mindshare, où l’évaluation de la valeur repose uniquement sur l’offre de publicité sur le web, et non sur l’offre de services aériens par Ryanair.

| (201) | AMS fait remarquer que l’espace sur le site internet de Ryanair est une ressource rare et que ni elle ni Ryanair ne forcent les aéroports à acheter des services marketing. AMS affirme qu’aucune aide d’État ne peut résulter des contrats passés entre elle et des aéroports publics, dès lors qu’elle pourrait facilement vendre l’espace disponible sur le site internet à une entreprise privée, à un prix comparable. |
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(201)

AMS fait remarquer que l’espace sur le site internet de Ryanair est une ressource rare et que ni elle ni Ryanair ne forcent les aéroports à acheter des services marketing. AMS affirme qu’aucune aide d’État ne peut résulter des contrats passés entre elle et des aéroports publics, dès lors qu’elle pourrait facilement vendre l’espace disponible sur le site internet à une entreprise privée, à un prix comparable.

| (202) | AMS conteste la vision de la Commission selon laquelle les contrats de marketing n’ont pas d’objet ou d’intérêt distinct et estime que la Commission n’avance aucun fondement juridique ou factuel mettant en cause la justification commerciale de la décision de l’aéroport de conclure un contrat avec Ryanair. Par conséquent, AMS estime ne pas être en mesure de présenter des observations pertinentes et d’exercer ses droits de la défense. |
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(202)

AMS conteste la vision de la Commission selon laquelle les contrats de marketing n’ont pas d’objet ou d’intérêt distinct et estime que la Commission n’avance aucun fondement juridique ou factuel mettant en cause la justification commerciale de la décision de l’aéroport de conclure un contrat avec Ryanair. Par conséquent, AMS estime ne pas être en mesure de présenter des observations pertinentes et d’exercer ses droits de la défense.

| (203) | De l’avis d’AMS, la publicité pour les aéroports régionaux n’est pas un luxe mais une nécessité incontournable, étant donné que le site internet de Ryanair présente un rapport coût-efficacité particulièrement attractif dans la mesure où il permet de cibler de façon optimale un public captif. AMS insiste sur le fait que, lorsque Ryanair a commencé à exploiter la liaison Nîmes-Londres, le public britannique ne connaissait généralement pas Nîmes; le marketing était donc important pour maximiser la part de passagers à l’arrivée. |
| --- | --- |

(203)

De l’avis d’AMS, la publicité pour les aéroports régionaux n’est pas un luxe mais une nécessité incontournable, étant donné que le site internet de Ryanair présente un rapport coût-efficacité particulièrement attractif dans la mesure où il permet de cibler de façon optimale un public captif. AMS insiste sur le fait que, lorsque Ryanair a commencé à exploiter la liaison Nîmes-Londres, le public britannique ne connaissait généralement pas Nîmes; le marketing était donc important pour maximiser la part de passagers à l’arrivée.

| (204) | AMS estime que le contrat passé avec l’aéroport de Nîmes est similaire à ceux qu’elle a conclus avec d’autres aéroports et renvoie à la décision du tribunal administratif de Marseille du 20 octobre 2009, dans laquelle le tribunal constate que le contrat entre AMS et l’aéroport a permis à ce dernier de recevoir une véritable contrepartie sous la forme de services marketing. AMS rappelle également que la Commission a reconnu la valeur de ses services marketing dans la décision Bratislava (64). |
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(204)

AMS estime que le contrat passé avec l’aéroport de Nîmes est similaire à ceux qu’elle a conclus avec d’autres aéroports et renvoie à la décision du tribunal administratif de Marseille du 20 octobre 2009, dans laquelle le tribunal constate que le contrat entre AMS et l’aéroport a permis à ce dernier de recevoir une véritable contrepartie sous la forme de services marketing. AMS rappelle également que la Commission a reconnu la valeur de ses services marketing dans la décision Bratislava (64).

64

| (205) | Enfin, AMS estime que ses prix sont fondés sur des critères objectifs et mentionnés de façon transparente sur son site internet. AMS confirme que les prix facturés à l’aéroport de Nîmes correspondaient à ses tarifs. |
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(205)

Enfin, AMS estime que ses prix sont fondés sur des critères objectifs et mentionnés de façon transparente sur son site internet. AMS confirme que les prix facturés à l’aéroport de Nîmes correspondaient à ses tarifs.

5.2.   OBSERVATIONS PRÉSENTÉES PAR LES TIERS INTÉRESSÉS À LA SUITE DE LA PUBLICATION AU JOURNAL OFFICIEL DE L’UNION EUROPÉENNE D’UN AVIS INVITANT LES ÉTATS MEMBRES ET TIERS INTÉRESSÉS À FAIRE PART DE LEURS COMMENTAIRES SUR L’APPLICATION DES NOUVELLES LIGNES DIRECTRICES AUX AFFAIRES EN COURS

OBSERVATIONS PRÉSENTÉES PAR LES TIERS INTÉRESSÉS À LA SUITE DE LA PUBLICATION AU JOURNAL OFFICIEL DE L’UNION EUROPÉENNE D’UN AVIS INVITANT LES ÉTATS MEMBRES ET TIERS INTÉRESSÉS À FAIRE PART DE LEURS COMMENTAIRES SUR L’APPLICATION DES NOUVELLES LIGNES DIRECTRICES AUX AFFAIRES EN COURS

5.2.1.   AIR FRANCE

| (206) | Air France conteste l’application des nouvelles lignes directrices aux affaires portant sur des aides à l’exploitation aux aéroports, même si ces aides ont été versées préalablement à leur publication, pour différentes raisons:






  — | Selon Air France, il s’agirait d’une application rétroactive des nouvelles lignes directrices qui favorise les acteurs non vertueux en légitimant des comportements qui n’étaient pas conformes aux règles applicables à l’époque où ils ont été mis en œuvre. À l’opposé, cette approche pénaliserait les acteurs qui se sont conformés aux précédentes lignes directrices en s’abstenant de recevoir des fonds publics. |
| --- | --- | --- |

(206)

Air France conteste l’application des nouvelles lignes directrices aux affaires portant sur des aides à l’exploitation aux aéroports, même si ces aides ont été versées préalablement à leur publication, pour différentes raisons:

—

Selon Air France, il s’agirait d’une application rétroactive des nouvelles lignes directrices qui favorise les acteurs non vertueux en légitimant des comportements qui n’étaient pas conformes aux règles applicables à l’époque où ils ont été mis en œuvre. À l’opposé, cette approche pénaliserait les acteurs qui se sont conformés aux précédentes lignes directrices en s’abstenant de recevoir des fonds publics.

| — | Air France soutient de plus que l’application rétroactive des nouvelles lignes directrices aux aides à l’exploitation octroyées aux aéroports avant leur entrée en vigueur est contraire aux principes généraux de droit et à la jurisprudence de l’Union. |
| --- | --- |

—

Air France soutient de plus que l’application rétroactive des nouvelles lignes directrices aux aides à l’exploitation octroyées aux aéroports avant leur entrée en vigueur est contraire aux principes généraux de droit et à la jurisprudence de l’Union.

| (207) | Air France prétend que les nouvelles directrices auront pour effet de favoriser les nouveaux opérateurs au détriment des opérateurs historiques. En effet, en permettant à une nouvelle compagnie aérienne de ne payer que le coût incrémental lié à son activité, elles discrimineraient les opérateurs historiques de l’aéroport qui sont soumis à des redevances plus élevées. |
| --- | --- |

(207)

Air France prétend que les nouvelles directrices auront pour effet de favoriser les nouveaux opérateurs au détriment des opérateurs historiques. En effet, en permettant à une nouvelle compagnie aérienne de ne payer que le coût incrémental lié à son activité, elles discrimineraient les opérateurs historiques de l’aéroport qui sont soumis à des redevances plus élevées.

| (208) | Enfin, Air France rappelle que si la condition d’accessibilité non discriminatoire à l’infrastructure d’un aéroport peut paraître facilement remplie en théorie, la pratique est tout autre, certains modèles d’exploitation étant sciemment défavorisés. |
| --- | --- |

(208)

Enfin, Air France rappelle que si la condition d’accessibilité non discriminatoire à l’infrastructure d’un aéroport peut paraître facilement remplie en théorie, la pratique est tout autre, certains modèles d’exploitation étant sciemment défavorisés.

5.2.2.   VTAN

5.2.2.1.   
  S’agissant des aides au financement de l’exploitation

S’agissant des aides au financement de l’exploitation

| (209) | VTAN considère que si la Commission devait considérer que la contribution forfaitaire reçue par VTAN pour la période 2007-2012 au titre de CDSP pour l’exploitation de la zone civile de l’aéroport de Nîmes ne satisfait ni aux quatre conditions de l’arrêt Altmark, ni aux conditions de la décision SIEG, VTAN maintient que cette contribution serait néanmoins compatible avec le marché intérieur sur le fondement des dispositions des nouvelles lignes directrices. |
| --- | --- |

(209)

VTAN considère que si la Commission devait considérer que la contribution forfaitaire reçue par VTAN pour la période 2007-2012 au titre de CDSP pour l’exploitation de la zone civile de l’aéroport de Nîmes ne satisfait ni aux quatre conditions de l’arrêt Altmark, ni aux conditions de la décision SIEG, VTAN maintient que cette contribution serait néanmoins compatible avec le marché intérieur sur le fondement des dispositions des nouvelles lignes directrices.

| (210) | En effet, VTAN considère que ladite contribution remplit les critères cumulatifs énoncés dans la section 5.1.2 des nouvelles lignes directrices. En effet:






  — | l’aéroport de Nîmes participe au développement économique et touristique du département du Gard et contribue dès lors à un objectif d’intérêt commun clairement défini, |
| --- | --- | --- |

(210)

En effet, VTAN considère que ladite contribution remplit les critères cumulatifs énoncés dans la section 5.1.2 des nouvelles lignes directrices. En effet:

—

l’aéroport de Nîmes participe au développement économique et touristique du département du Gard et contribue dès lors à un objectif d’intérêt commun clairement défini,

| — | l’intervention publique était nécessaire, d’autant plus que les nouvelles lignes directrices indiquent que, s’agissant des aéroports accueillant jusqu’à 200 000 passagers par an, ceux-ci sont susceptibles de ne pas supporter une part importante de leur coût d’exploitation, |
| --- | --- |

—

l’intervention publique était nécessaire, d’autant plus que les nouvelles lignes directrices indiquent que, s’agissant des aéroports accueillant jusqu’à 200 000 passagers par an, ceux-ci sont susceptibles de ne pas supporter une part importante de leur coût d’exploitation,

| — | la mesure a été accordée sous la forme d’une contribution forfaitaire ex ante sur la base d’un bilan prévisionnel et a donc un caractère approprié, |
| --- | --- |

—

la mesure a été accordée sous la forme d’une contribution forfaitaire ex ante sur la base d’un bilan prévisionnel et a donc un caractère approprié,

| — | en l’absence de la contribution, le niveau d’activité de l’aéroport de Nîmes aurait été considérablement réduit, |
| --- | --- |

—

en l’absence de la contribution, le niveau d’activité de l’aéroport de Nîmes aurait été considérablement réduit,

| — | VTAN démontre que le critère de la proportionnalité de l’aide est rempli vu que l’intensité de celle-ci pendant la période 2007-2011 se situe autour du plafond de 80 % du déficit de financement des coûts d’investissement initial autorisé au point 130 des nouvelles lignes directrices, |
| --- | --- |

—

VTAN démontre que le critère de la proportionnalité de l’aide est rempli vu que l’intensité de celle-ci pendant la période 2007-2011 se situe autour du plafond de 80 % du déficit de financement des coûts d’investissement initial autorisé au point 130 des nouvelles lignes directrices,

| — | VTAN explique que l’aéroport est ouvert à tous les usages potentiels ce qui limite les effets négatifs sur la concurrence et sur les échanges. |
| --- | --- |

—

VTAN explique que l’aéroport est ouvert à tous les usages potentiels ce qui limite les effets négatifs sur la concurrence et sur les échanges.

5.2.2.2.   
  S’agissant des aides au financement de l’investissement

S’agissant des aides au financement de l’investissement

| (211) | Si la Commission venait à considérer que les subventions d’équipement octroyées à VTAN constituent des aides d’État, VTAN comprend du prescrit des nouvelles lignes directrices que leur compatibilité sera évaluée au regard des critères énoncés dans les lignes directrices de 2005. |
| --- | --- |

(211)

Si la Commission venait à considérer que les subventions d’équipement octroyées à VTAN constituent des aides d’État, VTAN comprend du prescrit des nouvelles lignes directrices que leur compatibilité sera évaluée au regard des critères énoncés dans les lignes directrices de 2005.

5.2.3.   TRANSPORT & ENVIRONMENT (T&E)

| (212) | Cette organisation non gouvernementale a fait des observations critiquant les nouvelles lignes directrices, et les décisions de la Commission dans le secteur aérien jusqu’à ce jour, en raison de leurs conséquences néfastes pour l’environnement. |
| --- | --- |

(212)

Cette organisation non gouvernementale a fait des observations critiquant les nouvelles lignes directrices, et les décisions de la Commission dans le secteur aérien jusqu’à ce jour, en raison de leurs conséquences néfastes pour l’environnement.

6.   COMMENTAIRES DE LA FRANCE

COMMENTAIRES DE LA FRANCE

6.1.   OBSERVATIONS PRÉSENTÉES PAR LA FRANCE À LA SUITE DE L’OUVERTURE DE LA PROCÉDURE FORMELLE D’EXAMEN

OBSERVATIONS PRÉSENTÉES PAR LA FRANCE À LA SUITE DE L’OUVERTURE DE LA PROCÉDURE FORMELLE D’EXAMEN

6.1.1.   SUR L’INTÉRÊT GÉNÉRAL DE LA PLATEFORME

| (213) | La France fait valoir que l’ensemble des activités de l’aéroport de Nîmes (y compris les activités d’aviation commerciale) constituent des missions de service d’intérêt général, notamment le développement économique et touristique de la région de sorte qu’aucun montant octroyé aux exploitants de l’aéroport ne peut être considéré comme une aide d’État. |
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(213)

La France fait valoir que l’ensemble des activités de l’aéroport de Nîmes (y compris les activités d’aviation commerciale) constituent des missions de service d’intérêt général, notamment le développement économique et touristique de la région de sorte qu’aucun montant octroyé aux exploitants de l’aéroport ne peut être considéré comme une aide d’État.

| (214) | D’autre part, la France soutient que la Commission, dans son analyse des relations contractuelles nouées entre les exploitants de l’aéroport et Ryanair/AMS ne tient pas compte de la partie des paiements effectués dans le cadre des missions de service public imparties aux gestionnaires, notamment la promotion du territoire et le développement économique et touristique. |
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(214)

D’autre part, la France soutient que la Commission, dans son analyse des relations contractuelles nouées entre les exploitants de l’aéroport et Ryanair/AMS ne tient pas compte de la partie des paiements effectués dans le cadre des missions de service public imparties aux gestionnaires, notamment la promotion du territoire et le développement économique et touristique.

| (215) | La France signale également que la base militaire promettait un essor économique pour la région et, après la fermeture de celle-ci en 2011, il a été décidé de créer un pôle industriel relié à l’aéroport susceptible de générer un nouveau tissu industriel dans la région de Languedoc-Roussillon. Dans ce contexte, la France note que ces activités justifient en elles-mêmes le maintien de l’aéroport en état opérationnel. |
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(215)

La France signale également que la base militaire promettait un essor économique pour la région et, après la fermeture de celle-ci en 2011, il a été décidé de créer un pôle industriel relié à l’aéroport susceptible de générer un nouveau tissu industriel dans la région de Languedoc-Roussillon. Dans ce contexte, la France note que ces activités justifient en elles-mêmes le maintien de l’aéroport en état opérationnel.

6.1.2.   MESURE 1: APPRÉCIATION DES APPORTS FINANCIERS AUX EXPLOITANTS DE L’AÉROPORT

| (216) | La France considère que les lignes Directrices de 1994 doivent être appliquées pour toutes les aides à l’infrastructure perçues avant l’entrée en vigueur des lignes Directrices de 2005. En outre, la jurisprudence Aéroports de Paris ne serait pas applicable au cas d’espèce puisqu’elle concernait un grand hub européen et portait sur une question juridique étrangère à la problématique du financement des aéroports. |
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(216)

La France considère que les lignes Directrices de 1994 doivent être appliquées pour toutes les aides à l’infrastructure perçues avant l’entrée en vigueur des lignes Directrices de 2005. En outre, la jurisprudence Aéroports de Paris ne serait pas applicable au cas d’espèce puisqu’elle concernait un grand hub européen et portait sur une question juridique étrangère à la problématique du financement des aéroports.

| (217) | La France estime que l’application par la Commission de cette doctrine a donné lieu à une insécurité juridique sur les règles applicables et ce, depuis le prononcé de l’arrêt susmentionné, jusqu’à l’adoption des nouvelles lignes directrices. Ainsi, selon la France, sur les [5-9] millions d’EUR versés par les collectivités publiques entre 2000 et 2010, [0,8-2] millions d’EUR devrait être exclus de l’analyse de la Commission vu que ces financements ont été accordés avant l’adoption des lignes directrices de 2005 et en conformité avec les lignes directrices de 1994. |
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(217)

La France estime que l’application par la Commission de cette doctrine a donné lieu à une insécurité juridique sur les règles applicables et ce, depuis le prononcé de l’arrêt susmentionné, jusqu’à l’adoption des nouvelles lignes directrices. Ainsi, selon la France, sur les [5-9] millions d’EUR versés par les collectivités publiques entre 2000 et 2010, [0,8-2] millions d’EUR devrait être exclus de l’analyse de la Commission vu que ces financements ont été accordés avant l’adoption des lignes directrices de 2005 et en conformité avec les lignes directrices de 1994.

| (218) | Sur les investissements réalisés pendant la période d’exploitation de la CCI, la France précise que l’ensemble de la plateforme aéroportuaire, à l’exception du terminal passagers, était affectée aux activités militaires de la base, l’activité commerciale étant accessoire. La France précise que les coûts liés aux infrastructures et aux services communs étaient jusqu’au 2004 partiellement refacturés par le Ministère de la Défense à la CCI en fonction du pourcentage représenté par le trafic commercial dans le trafic total de l’aéroport. Par la suite, la BAN a refacturé en détail la partie des coûts attribuables à l’exploitation civile de l’aéroport à la CCI. La France précise en outre que les seuls travaux directement effectués par la CCI concernaient l’agrandissement et l’adaptation du terminal de passagers et que ceux-ci ont été financés sur les ressources propres de la CCI ou via des emprunts contractés en son nom. |
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(218)

Sur les investissements réalisés pendant la période d’exploitation de la CCI, la France précise que l’ensemble de la plateforme aéroportuaire, à l’exception du terminal passagers, était affectée aux activités militaires de la base, l’activité commerciale étant accessoire. La France précise que les coûts liés aux infrastructures et aux services communs étaient jusqu’au 2004 partiellement refacturés par le Ministère de la Défense à la CCI en fonction du pourcentage représenté par le trafic commercial dans le trafic total de l’aéroport. Par la suite, la BAN a refacturé en détail la partie des coûts attribuables à l’exploitation civile de l’aéroport à la CCI. La France précise en outre que les seuls travaux directement effectués par la CCI concernaient l’agrandissement et l’adaptation du terminal de passagers et que ceux-ci ont été financés sur les ressources propres de la CCI ou via des emprunts contractés en son nom.

| (219) | Sur les investissements réalisés dans le cadre de la CDSP conclu avec VTAN, la France rappelle que la CDSP prévoyait que seule une partie des investissements soit à la charge de l’exploitant. De même, la France rappelle que la courte durée de la délégation (6 ans) ne permettait pas une solution alternative et que la prise en charge des investissements par le SMAN ne pouvait pas conférer un avantage à VTAN. Finalement, la France précise que la subvention d’équipement octroyée à la suite du départ de la BAN avait pour objectif de couvrir des investissements d’activités régaliennes ainsi que les travaux d’homologation imprévus au moment de la conclusion de la CDSP. |
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(219)

Sur les investissements réalisés dans le cadre de la CDSP conclu avec VTAN, la France rappelle que la CDSP prévoyait que seule une partie des investissements soit à la charge de l’exploitant. De même, la France rappelle que la courte durée de la délégation (6 ans) ne permettait pas une solution alternative et que la prise en charge des investissements par le SMAN ne pouvait pas conférer un avantage à VTAN. Finalement, la France précise que la subvention d’équipement octroyée à la suite du départ de la BAN avait pour objectif de couvrir des investissements d’activités régaliennes ainsi que les travaux d’homologation imprévus au moment de la conclusion de la CDSP.

6.1.2.1.   
  Précisions sur les infrastructures servant l’exercice de puissance publique

Précisions sur les infrastructures servant l’exercice de puissance publique

| (220) | La France considère que les services de lutte contre l’incendie des aéronefs et de lutte contre le péril animalier sont des missions de puissance publique essentielles à la sécurité des aéroports. La France confirme que ces services sont financés une taxe de nature parafiscale: la taxe d’aéroport. |
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(220)

La France considère que les services de lutte contre l’incendie des aéronefs et de lutte contre le péril animalier sont des missions de puissance publique essentielles à la sécurité des aéroports. La France confirme que ces services sont financés une taxe de nature parafiscale: la taxe d’aéroport.

| (221) | La France souligne également que les modalités de financement des missions régaliennes de l’aéroport de Nîmes ne sont pas uniques, mais sont similaires à ceux d’autres aéroports français. Leur seule particularité est que, lorsque la base aéronavale était opérationnelle, les missions exécutées par le Ministère de la Défense faisaient l’objet d’une refacturation partielle des charges d’investissement et de fonctionnement à l’exploitant civil et qui était financé par la taxe d’aéroport. Après la fermeture de la base aéronavale, VTAN a repris l’ensemble des missions de sureté et de sécurité de l’aéroport ce qui a entraîné une augmentation significative des dépenses couvertes par la taxe d’aéroport. |
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(221)

La France souligne également que les modalités de financement des missions régaliennes de l’aéroport de Nîmes ne sont pas uniques, mais sont similaires à ceux d’autres aéroports français. Leur seule particularité est que, lorsque la base aéronavale était opérationnelle, les missions exécutées par le Ministère de la Défense faisaient l’objet d’une refacturation partielle des charges d’investissement et de fonctionnement à l’exploitant civil et qui était financé par la taxe d’aéroport. Après la fermeture de la base aéronavale, VTAN a repris l’ensemble des missions de sureté et de sécurité de l’aéroport ce qui a entraîné une augmentation significative des dépenses couvertes par la taxe d’aéroport.

| (222) | La France allègue que ces activités transférées relèvent en tout état de cause de missions de sûreté/sécurité qui ne constituent dès lors pas des activités économiques et échappent donc à l’application des règles en matière d’aides d’État. |
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(222)

La France allègue que ces activités transférées relèvent en tout état de cause de missions de sûreté/sécurité qui ne constituent dès lors pas des activités économiques et échappent donc à l’application des règles en matière d’aides d’État.

| (223) | La France rappelle aussi que le modèle de financement des aéroports français par la taxe aéroport et l’établissement du tarif passager de la taxe d’aéroport sont régis de manière détaillée par sa législation nationale. Ce modèle prend en compte l’imbrication des contraintes normales d’exploitation et des contraintes spécifiquement liées à la sûreté ou à la sécurité. En conséquence, la France précise que le financement des missions régaliennes de l’aéroport est strictement réglementé ce qui empêcherait toute surcompensation. |
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(223)

La France rappelle aussi que le modèle de financement des aéroports français par la taxe aéroport et l’établissement du tarif passager de la taxe d’aéroport sont régis de manière détaillée par sa législation nationale. Ce modèle prend en compte l’imbrication des contraintes normales d’exploitation et des contraintes spécifiquement liées à la sûreté ou à la sécurité. En conséquence, la France précise que le financement des missions régaliennes de l’aéroport est strictement réglementé ce qui empêcherait toute surcompensation.

| (224) | En ce qui concerne les investissements relatifs aux infrastructures communes réalisés entre 2000 et 2011 par le Ministère de la Défense et cofinancés par l’État et les collectivités territoriales intéressées à la gestion de la zone civile, la France explique que le financement des missions régaliennes des zones civile et militaire de l’aéroport était réparti au prorata du nombre des vols. La France indique également que les investissements les plus importants portaient sur la piste et étaient de nature essentiellement militaire. |
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(224)

En ce qui concerne les investissements relatifs aux infrastructures communes réalisés entre 2000 et 2011 par le Ministère de la Défense et cofinancés par l’État et les collectivités territoriales intéressées à la gestion de la zone civile, la France explique que le financement des missions régaliennes des zones civile et militaire de l’aéroport était réparti au prorata du nombre des vols. La France indique également que les investissements les plus importants portaient sur la piste et étaient de nature essentiellement militaire.

| (225) | Concernant les coûts relatifs au service de sauvetage et de lutte contre l’incendie des aéronefs sur les aérodromes (SSLIA) et à la création d’un système de transmission automatique des paramètres (STAP), la France indique que ces investissements n’ont pas été réalisés en réponse aux demandes de Ryanair. En effet, le premier était indispensable pour attirer toute compagnie aérienne (et non seulement Ryanair) sur la plateforme tandis que le deuxième était nécessaire pour adapter l’aéroport en base aéronautique commerciale et l’intégration de Nîmes dans la TMA (Terminal Manoeuvring Area) de Montpellier. |
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(225)

Concernant les coûts relatifs au service de sauvetage et de lutte contre l’incendie des aéronefs sur les aérodromes (SSLIA) et à la création d’un système de transmission automatique des paramètres (STAP), la France indique que ces investissements n’ont pas été réalisés en réponse aux demandes de Ryanair. En effet, le premier était indispensable pour attirer toute compagnie aérienne (et non seulement Ryanair) sur la plateforme tandis que le deuxième était nécessaire pour adapter l’aéroport en base aéronautique commerciale et l’intégration de Nîmes dans la TMA (Terminal Manoeuvring Area) de Montpellier.

Terminal Manoeuvring Area

6.1.2.2.   
  Précisions sur le financement des infrastructures et de l’exploitation (hors missions régaliennes)

Précisions sur le financement des infrastructures et de l’exploitation (hors missions régaliennes)

6.1.2.2.1.   Existence d’un avantage sélectif

Existence d’un avantage sélectif

6.1.2.2.1.1.   Examen du critère de l’investisseur privé

Examen du critère de l’investisseur privé

| (226) | La France souligne que l’analyse du critère de l’investisseur privé doit être réalisée uniquement en se basant sur les coûts variables générés par l’activité commerciale de l’aéroport étant donné que tous les coûts fixes de l’aéroport seraient inclus en accomplissant les missions d’intérêt général qui lui sont confiées. |
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(226)

La France souligne que l’analyse du critère de l’investisseur privé doit être réalisée uniquement en se basant sur les coûts variables générés par l’activité commerciale de l’aéroport étant donné que tous les coûts fixes de l’aéroport seraient inclus en accomplissant les missions d’intérêt général qui lui sont confiées.

6.1.2.2.1.2.   Examen au regard des conditions de l’arrêt Altmark pour la période de gestion par VTAN

Examen au regard des conditions de l’arrêt Altmark pour la période de gestion par VTAN

| (227) | La France fait valoir que les sommes versées par le SMAN à VTAN dans le cadre de la CDSP ne confèrent aucun avantage à VTAN étant donné que les rémunérations versées comme contribution forfaitaire seraient uniquement destinées à compenser des obligations de service public clairement définies. |
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(227)

La France fait valoir que les sommes versées par le SMAN à VTAN dans le cadre de la CDSP ne confèrent aucun avantage à VTAN étant donné que les rémunérations versées comme contribution forfaitaire seraient uniquement destinées à compenser des obligations de service public clairement définies.

| (228) | Obligations de service public clairement définies: la France souligne la grande marge de manœuvre dont elle dispose pour définir les activités qui constituent un SIEG. La France fait valoir à cet égard qu’étant donné que l’aéroport de Nîmes est un aéroport de catégorie D, l’ensemble de l’aéroport constituerait un SIEG conformément aux lignes directrices de 2005. La France souligne que les activités prescrites à VTAN pourraient être intégrées dans la rubrique «mission particulière» puisqu’aucun opérateur économique n’aurait été en mesure d’accepter la concession aux conditions proposées. |
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(228)

Obligations de service public clairement définies: la France souligne la grande marge de manœuvre dont elle dispose pour définir les activités qui constituent un SIEG. La France fait valoir à cet égard qu’étant donné que l’aéroport de Nîmes est un aéroport de catégorie D, l’ensemble de l’aéroport constituerait un SIEG conformément aux lignes directrices de 2005. La France souligne que les activités prescrites à VTAN pourraient être intégrées dans la rubrique «mission particulière» puisqu’aucun opérateur économique n’aurait été en mesure d’accepter la concession aux conditions proposées.

| (229) | La France mentionne également que VTAN n’a pas reçu pour mission de se préoccuper du développement de la plateforme aéroportuaire, mais plutôt du développement économique et touristique de la région et en particulier du développement du pôle industriel situé près de l’aéroport. Enfin, la France note que les compensations à VTAN ne sont pas liées au développement des liaisons commerciales comme l’indique la Commission. Il s’agit seulement d’une contribution forfaitaire de montant fixe en fonction de la situation économique visée dans le «scénario de référence» ou dans le «scénario de repli». Par conséquent, la France considère qu’un opérateur privé, agissant dans une économie de marché, n’aurait pas été disposé à assumer les missions assignées à VTAN aux mêmes conditions en l’absence de compensation pour le service public rendu. |
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(229)

La France mentionne également que VTAN n’a pas reçu pour mission de se préoccuper du développement de la plateforme aéroportuaire, mais plutôt du développement économique et touristique de la région et en particulier du développement du pôle industriel situé près de l’aéroport. Enfin, la France note que les compensations à VTAN ne sont pas liées au développement des liaisons commerciales comme l’indique la Commission. Il s’agit seulement d’une contribution forfaitaire de montant fixe en fonction de la situation économique visée dans le «scénario de référence» ou dans le «scénario de repli». Par conséquent, la France considère qu’un opérateur privé, agissant dans une économie de marché, n’aurait pas été disposé à assumer les missions assignées à VTAN aux mêmes conditions en l’absence de compensation pour le service public rendu.

| (230) | Paramètres préalablement établis aux fins de déterminer le montant de la compensation: selon la France, les règles gouvernant le montant de la compensation sont clairement définies dans la CDSP. La France justifie la perception de montants supplémentaires à l’exploitant de l’aéroport par le fait qu’un certain nombre d’événements imprévus, qui ne pouvaient pas être envisagés au moment de présenter l’offre de délégation, sont survenus pendant la période de la délégation, notamment le démantèlement de la base militaire. |
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(230)

Paramètres préalablement établis aux fins de déterminer le montant de la compensation: selon la France, les règles gouvernant le montant de la compensation sont clairement définies dans la CDSP. La France justifie la perception de montants supplémentaires à l’exploitant de l’aéroport par le fait qu’un certain nombre d’événements imprévus, qui ne pouvaient pas être envisagés au moment de présenter l’offre de délégation, sont survenus pendant la période de la délégation, notamment le démantèlement de la base militaire.

| (231) | Juste compensation des coûts engendrés par les obligations de service public: la France fait valoir que la comptabilité du VTAN ne démontre pas l’existence d’une surcompensation en faveur de l’exploitant. L’étude analytique réalisée par la France montre qu’en raison de la petite taille de l’aéroport de Nîmes, tous les coûts économiques encourus par l’exploitant (à l’exception des activités couvertes par la taxe d’aéroport, c’est-à-dire, les coûts des missions régaliennes) devraient être pris en compte aux fins de l’évaluation de l’existence d’une surcompensation. Ainsi, la France indique que tous les coûts liés à la gestion de l’aéroport (y compris les coûts générés par Ryanair/AMS) doivent être considérés comme relevant d’une activité de service public. Sur cette base, la France conclut en l’absence de toute surcompensation. |
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(231)

Juste compensation des coûts engendrés par les obligations de service public: la France fait valoir que la comptabilité du VTAN ne démontre pas l’existence d’une surcompensation en faveur de l’exploitant. L’étude analytique réalisée par la France montre qu’en raison de la petite taille de l’aéroport de Nîmes, tous les coûts économiques encourus par l’exploitant (à l’exception des activités couvertes par la taxe d’aéroport, c’est-à-dire, les coûts des missions régaliennes) devraient être pris en compte aux fins de l’évaluation de l’existence d’une surcompensation. Ainsi, la France indique que tous les coûts liés à la gestion de l’aéroport (y compris les coûts générés par Ryanair/AMS) doivent être considérés comme relevant d’une activité de service public. Sur cette base, la France conclut en l’absence de toute surcompensation.

| (232) | Sélection du prestataire de service: la France souligne également que la sélection du gestionnaire a été faite conformément au principe de légalité étant donné qu’un avis d’appel public à la concurrence avait été publié au Bulletin officiel des annonces des marchés publics (BOAMP) et au Journal officiel de l’Union européenne. L’offre de Veolia a finalement été choisie car elle été considérée comme la plus avantageuse après analyse de ses aspects économiques, de services et financiers. |
| --- | --- |

(232)

Sélection du prestataire de service: la France souligne également que la sélection du gestionnaire a été faite conformément au principe de légalité étant donné qu’un avis d’appel public à la concurrence avait été publié au Bulletin officiel des annonces des marchés publics (BOAMP) et au Journal officiel de l’Union européenne. L’offre de Veolia a finalement été choisie car elle été considérée comme la plus avantageuse après analyse de ses aspects économiques, de services et financiers.

Bulletin officiel des annonces des marchés publics

Journal officiel de l’Union européenne

6.1.2.2.1.3.   Examen du critère d’affectation de la concurrence

Examen du critère d’affectation de la concurrence

| (233) | La France considère que l’aéroport de Nîmes possède une zone de chalandise propre et différente de celle des aéroports de Montpellier, Avignon et Marseille et partant, que les financements publics en faveur du gestionnaire de l’aéroport de Nîmes ne sont pas susceptibles d’affecter la concurrence. À cet égard, la France souligne que, s’agissant de la zone de chalandise des aéroports régionaux, celle-ci est limitée aux aéroports qui peuvent être rejoints en voiture en maximum 60 minutes. La France considère également que le temps du trajet qui sépare deux aéroports n’est pas la seule variable à considérer pour déterminer la zone de chalandise car il faut aussi prendre en considération le coût du trajet qui constitue une variable très importante pour le trafic low-cost prédominant à l’aéroport de Nîmes (voir le tableau élaboré par la France, figurant au présent considérant). | Montpellier | Avignon | Marseille |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Distance (en kilomètres) | 63 | 68 | 115 |
| Temps de parcours en voiture | 0 h 49 | 1 h 00 | 1 h 21 |
| Coût du trajet aller-retour | 19 EUR | 38 EUR | 36 EUR |

(233)

La France considère que l’aéroport de Nîmes possède une zone de chalandise propre et différente de celle des aéroports de Montpellier, Avignon et Marseille et partant, que les financements publics en faveur du gestionnaire de l’aéroport de Nîmes ne sont pas susceptibles d’affecter la concurrence. À cet égard, la France souligne que, s’agissant de la zone de chalandise des aéroports régionaux, celle-ci est limitée aux aéroports qui peuvent être rejoints en voiture en maximum 60 minutes. La France considère également que le temps du trajet qui sépare deux aéroports n’est pas la seule variable à considérer pour déterminer la zone de chalandise car il faut aussi prendre en considération le coût du trajet qui constitue une variable très importante pour le trafic low-cost prédominant à l’aéroport de Nîmes (voir le tableau élaboré par la France, figurant au présent considérant).

low-cost

Montpellier

Avignon

Marseille

Distance (en kilomètres)

63

68

115

Temps de parcours en voiture

0 h 49

1 h 00

1 h 21

Coût du trajet aller-retour

19 EUR

38 EUR

36 EUR

| (234) | S’agissant de l’aéroport de Marseille, la France considère que le coût d’un trajet aller-retour jusqu’à l’aéroport et sa durée (supérieure à 60 minutes) sont des raisons suffisantes pour que l’aéroport de Marseille soit exclu de la zone de chalandise de l’aéroport de Nîmes ou, à tout le moins, pour que les activités de ces deux aéroports soient considérablement réduites, en particulier au regard de l’offre low-cost proposée à Nîmes. Par ailleurs, la France fait valoir que l’aéroport de Nîmes est un aéroport de catégorie D au sens des lignes directrices de 2005 et que, conformément à la pratique décisionnelle de la Commission, il ne peut pas être considéré comme un concurrent de l’aéroport de Marseille étant donné que ce dernier enregistre un trafic annuel de plus de 7 million de passagers. Enfin, la France souligne que la typologie du trafic n’est pas du tout la même à l’aéroport de Marseille (forte proportion de passagers d’affaires) qu’à l’aéroport de Nîmes (trafic touristique et saisonnier centré sur l’attrait de la ville de Nîmes et du territoire du Gard) et que la destination Bruxelles-Charleroi est desservie au départ des deux aéroports, ce qui démontrerait que ceux-ci ne sont pas substituables pour leurs usagers. |
| --- | --- |

(234)

S’agissant de l’aéroport de Marseille, la France considère que le coût d’un trajet aller-retour jusqu’à l’aéroport et sa durée (supérieure à 60 minutes) sont des raisons suffisantes pour que l’aéroport de Marseille soit exclu de la zone de chalandise de l’aéroport de Nîmes ou, à tout le moins, pour que les activités de ces deux aéroports soient considérablement réduites, en particulier au regard de l’offre low-cost proposée à Nîmes. Par ailleurs, la France fait valoir que l’aéroport de Nîmes est un aéroport de catégorie D au sens des lignes directrices de 2005 et que, conformément à la pratique décisionnelle de la Commission, il ne peut pas être considéré comme un concurrent de l’aéroport de Marseille étant donné que ce dernier enregistre un trafic annuel de plus de 7 million de passagers. Enfin, la France souligne que la typologie du trafic n’est pas du tout la même à l’aéroport de Marseille (forte proportion de passagers d’affaires) qu’à l’aéroport de Nîmes (trafic touristique et saisonnier centré sur l’attrait de la ville de Nîmes et du territoire du Gard) et que la destination Bruxelles-Charleroi est desservie au départ des deux aéroports, ce qui démontrerait que ceux-ci ne sont pas substituables pour leurs usagers.

low-cost

| (235) | Concernant l’aéroport d’Avignon, la France fait valoir que le coût aller-retour de 40 EUR est considéré comme un facteur négatif pour le passager low-cost. En outre, il n’y a aucun chevauchement entre les activités de l’aéroport d’Avignon et celui de Nîmes étant donné que les destinations desservies au départ de l’aéroport d’Avignon sont différentes. Cet argument serait confirmé par une enquête passagers de 2011 laquelle soulignerait la faible importance de l’aéroport d’Avignon parmi les autres aéroports de départ de la région (2,55 % des passagers des autres aéroports de la région). |
| --- | --- |

(235)

Concernant l’aéroport d’Avignon, la France fait valoir que le coût aller-retour de 40 EUR est considéré comme un facteur négatif pour le passager low-cost. En outre, il n’y a aucun chevauchement entre les activités de l’aéroport d’Avignon et celui de Nîmes étant donné que les destinations desservies au départ de l’aéroport d’Avignon sont différentes. Cet argument serait confirmé par une enquête passagers de 2011 laquelle soulignerait la faible importance de l’aéroport d’Avignon parmi les autres aéroports de départ de la région (2,55 % des passagers des autres aéroports de la région).

low-cost

| (236) | S’agissant de l’aéroport Montpellier, la France considère que les deux aéroports ne se trouvent pas dans la même zone de chalandise étant donné que i) les liaisons Ryanair au départ de l’aéroport de Montpellier répondent à une demande touristique qui est située plutôt à l’ouest qu’à l’est de l’aéroport et ii) que l’aéroport de Nîmes couvre une zone de chalandise différente pour partie de celle de l’aéroport de Montpellier (notamment les Cévennes, l’Uzège, et le Nord-Est du Gard/Sud de l’Ardèche dans la vallée du Rhône). Par ailleurs, la France estime que l’absence d’affectation des activités est attesté par deux faits, à savoir i) la liaison Bruxelles-Charleroi au départ des deux aéroports démontrerait que ceux-ci ne sont pas substituables pour leurs usagers et ii) le trafic à l’aéroport de Montpellier est nettement supérieur à celui de Nîmes. |
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(236)

S’agissant de l’aéroport Montpellier, la France considère que les deux aéroports ne se trouvent pas dans la même zone de chalandise étant donné que i) les liaisons Ryanair au départ de l’aéroport de Montpellier répondent à une demande touristique qui est située plutôt à l’ouest qu’à l’est de l’aéroport et ii) que l’aéroport de Nîmes couvre une zone de chalandise différente pour partie de celle de l’aéroport de Montpellier (notamment les Cévennes, l’Uzège, et le Nord-Est du Gard/Sud de l’Ardèche dans la vallée du Rhône). Par ailleurs, la France estime que l’absence d’affectation des activités est attesté par deux faits, à savoir i) la liaison Bruxelles-Charleroi au départ des deux aéroports démontrerait que ceux-ci ne sont pas substituables pour leurs usagers et ii) le trafic à l’aéroport de Montpellier est nettement supérieur à celui de Nîmes.

| (237) | En conclusion, la France fait valoir que l’aéroport de Nîmes est un aéroport de catégorie D au sens des lignes directrices de 2005 et qu’il possède une zone de chalandise propre et différente de celle des aéroports de Marseille, Montpellier et Avignon et partant, que les financement publics en faveur du gestionnaire de l’aéroport de Nîmes ne sont pas susceptibles d’affecter la concurrence. |
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(237)

En conclusion, la France fait valoir que l’aéroport de Nîmes est un aéroport de catégorie D au sens des lignes directrices de 2005 et qu’il possède une zone de chalandise propre et différente de celle des aéroports de Marseille, Montpellier et Avignon et partant, que les financement publics en faveur du gestionnaire de l’aéroport de Nîmes ne sont pas susceptibles d’affecter la concurrence.

6.1.2.2.1.4.   Compatibilité avec le marché intérieur

Compatibilité avec le marché intérieur

| (238) | La France indique que, en tout état de cause, les mesures sont compatibles avec le marché intérieur puisque les financements sont consacrés globalement une infrastructure totalement dédiée à l’exercice d’un service d’intérêt économique général étant donné que:






  — | Pendant la période d’exploitation par la CCI jusqu’en février 2006: la France estime que sa législation interne confère aux chambres de commerce des missions d’intérêt général telles que le développement économique et l’amélioration de l’attractivité du territoire. C’est dans ce cadre que réside l’obligation d’assurer la permanence de l’exploitation de l’aéroport de Nîmes. En outre, la France indique que le critère selon lequel la compensation ne doit pas excéder les coûts nécessaires à l’exercice des missions de service publique serait rempli vu que i) la compensation serait limitée aux coûts liés au SIEG prévues dans la circulaire fixant les règles financières applicables à l’exploitation (65), ii) la CCI disposait d’un compte distinct pour la gestion de l’aéroport et iii) ses comptes étaient régulièrement évalués par les autorités compétentes. |
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(238)

La France indique que, en tout état de cause, les mesures sont compatibles avec le marché intérieur puisque les financements sont consacrés globalement une infrastructure totalement dédiée à l’exercice d’un service d’intérêt économique général étant donné que:

—

Pendant la période d’exploitation par la CCI jusqu’en février 2006: la France estime que sa législation interne confère aux chambres de commerce des missions d’intérêt général telles que le développement économique et l’amélioration de l’attractivité du territoire. C’est dans ce cadre que réside l’obligation d’assurer la permanence de l’exploitation de l’aéroport de Nîmes. En outre, la France indique que le critère selon lequel la compensation ne doit pas excéder les coûts nécessaires à l’exercice des missions de service publique serait rempli vu que i) la compensation serait limitée aux coûts liés au SIEG prévues dans la circulaire fixant les règles financières applicables à l’exploitation (65), ii) la CCI disposait d’un compte distinct pour la gestion de l’aéroport et iii) ses comptes étaient régulièrement évalués par les autorités compétentes.

65

| — | Pendant la période d’exploitation de la CCI du 1er février 2006 au 31 décembre 2006: les aides seraient compatibles étant donné que i) les conditions de la délégation étaient clairement définies par la convention de délégation du 1er février 2006, ii) le délégataire était seulement autorisé à percevoir des subventions correspondant au niveau des dépenses engendrées par la gestion de l’aéroport, iii) la comptabilité était gérée de manière séparée et iv) des contrôles existaient puisque les autorités compétentes pouvaient demander à tout moment un audit financier. |
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Pendant la période d’exploitation de la CCI du 1er février 2006 au 31 décembre 2006: les aides seraient compatibles étant donné que i) les conditions de la délégation étaient clairement définies par la convention de délégation du 1er février 2006, ii) le délégataire était seulement autorisé à percevoir des subventions correspondant au niveau des dépenses engendrées par la gestion de l’aéroport, iii) la comptabilité était gérée de manière séparée et iv) des contrôles existaient puisque les autorités compétentes pouvaient demander à tout moment un audit financier.

er

er

| — | Pendant la période d’exploitation de Veolia: la France se réfère à son analyse précédente, relative à l’application des conditions de l’arrêt Altmark. |
| --- | --- |

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Pendant la période d’exploitation de Veolia: la France se réfère à son analyse précédente, relative à l’application des conditions de l’arrêt Altmark.

6.1.2.2.1.5.   Compatibilité des aides à l’infrastructure au regard des critères des lignes directrices 2005

Compatibilité des aides à l’infrastructure au regard des critères des lignes directrices 2005

| (239) | En toute hypothèse, la France considère que le financement des investissements est conforme aux lignes directrices de 2005 pour les motifs présentés ci-dessus, notamment, i) les mesures répondent à un objectif d’intérêt général clairement défini, ii) les investissements réalisés sont proportionnés pour l’utilisation optimale des infrastructures, iii) il y avait une perspective de flux de passagers satisfaisante à moyen terme, iv) les tarifs accordés à Ryanair sont susceptibles d’être appliqués à toute autre compagnie aérienne qui prendrait des engagements semblables à ceux de Ryanair, v) il n’y a pas d’affectation de la concurrence et vi) les investissements étaient indispensables pour assurer la survie de l’aéroport. |
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(239)

En toute hypothèse, la France considère que le financement des investissements est conforme aux lignes directrices de 2005 pour les motifs présentés ci-dessus, notamment, i) les mesures répondent à un objectif d’intérêt général clairement défini, ii) les investissements réalisés sont proportionnés pour l’utilisation optimale des infrastructures, iii) il y avait une perspective de flux de passagers satisfaisante à moyen terme, iv) les tarifs accordés à Ryanair sont susceptibles d’être appliqués à toute autre compagnie aérienne qui prendrait des engagements semblables à ceux de Ryanair, v) il n’y a pas d’affectation de la concurrence et vi) les investissements étaient indispensables pour assurer la survie de l’aéroport.

6.1.2.3.   
  Précisions sur les financements d’exploitation

Précisions sur les financements d’exploitation

| (240) | La France précise que l’octroi d’avances remboursables sans frais d’intérêt ne peut pas être assimilé à des subventions aux fins de l’analyse de la compatibilité avec les règles en matière d’aides d’État. À cet égard, la France déclare que, dans un premier temps, ces avances devaient être remboursées et qu’en effet, un remboursement partiel des sommes versées a été réalisé. La France note que le montant non-remboursé était à la date de la décision d’ouverture le restait dans l’attente du prononcé du jugement. |
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(240)

La France précise que l’octroi d’avances remboursables sans frais d’intérêt ne peut pas être assimilé à des subventions aux fins de l’analyse de la compatibilité avec les règles en matière d’aides d’État. À cet égard, la France déclare que, dans un premier temps, ces avances devaient être remboursées et qu’en effet, un remboursement partiel des sommes versées a été réalisé. La France note que le montant non-remboursé était à la date de la décision d’ouverture le restait dans l’attente du prononcé du jugement.

| (241) | La France rappelle que certaines avances ne peuvent pas être analysées par la Commission parce que la période d’enquête serait prescrite. Pour les autres, ils s’agiraient de compensations des coûts liées à un SIEG et elles seraient dès lors compatibles avec le marché intérieur. |
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(241)

La France rappelle que certaines avances ne peuvent pas être analysées par la Commission parce que la période d’enquête serait prescrite. Pour les autres, ils s’agiraient de compensations des coûts liées à un SIEG et elles seraient dès lors compatibles avec le marché intérieur.

6.1.3.   MESURE 2: APPRÉCIATION DES AIDES ÉVENTUELLES OCTROYÉES À RYANAIR

| (242) | La France estime juste l’approche de la Commission consistant à examiner conjointement les flux financiers représentés par les contrats de services aéroportuaires et ceux des contrats marketing. |
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(242)

La France estime juste l’approche de la Commission consistant à examiner conjointement les flux financiers représentés par les contrats de services aéroportuaires et ceux des contrats marketing.

| (243) | La France fournit le projet de plan d’incitation au développement adopté de 2005 de la CCI et souligne que celui n’a pas été adopté dès lors qu’il n’était pas suffisant pour convaincre les compagnies aériennes d’exercer ses activités au départ de l’aéroport. La France indique également qu’aucune collectivité territoriale n’avait accepté de participer au financement du plan. |
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(243)

La France fournit le projet de plan d’incitation au développement adopté de 2005 de la CCI et souligne que celui n’a pas été adopté dès lors qu’il n’était pas suffisant pour convaincre les compagnies aériennes d’exercer ses activités au départ de l’aéroport. La France indique également qu’aucune collectivité territoriale n’avait accepté de participer au financement du plan.

| (244) | La France estime que, bien que certaines subventions aient été attribuées à l’aéroport pour participer à sa gestion, aucune aide n’a été accordée pour participer au financement des contrats avec Ryanair/AMS. La France note également que les niveaux de redevances offertes à Ryanair s’appliqueraient à toutes les compagnies aériennes opérant à l’aéroport. |
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(244)

La France estime que, bien que certaines subventions aient été attribuées à l’aéroport pour participer à sa gestion, aucune aide n’a été accordée pour participer au financement des contrats avec Ryanair/AMS. La France note également que les niveaux de redevances offertes à Ryanair s’appliqueraient à toutes les compagnies aériennes opérant à l’aéroport.

| (245) | La France considère que pour calculer la rentabilité de la relation contractuelle nouée entre une compagnie aérienne et le gestionnaire d’un aéroport de la taille de Nîmes, et compte tenu des missions d’intérêt général à effectuer, la Commission devait envisager uniquement les coûts variables attribuables à la compagnie et ne pas considérer les coûts fixes et les coûts liés à l’exercice des activités de service public. Du côté des recettes, la France indique que l’analyse doit également prendre en compte les revenus extra-aéronautiques générés. |
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(245)

La France considère que pour calculer la rentabilité de la relation contractuelle nouée entre une compagnie aérienne et le gestionnaire d’un aéroport de la taille de Nîmes, et compte tenu des missions d’intérêt général à effectuer, la Commission devait envisager uniquement les coûts variables attribuables à la compagnie et ne pas considérer les coûts fixes et les coûts liés à l’exercice des activités de service public. Du côté des recettes, la France indique que l’analyse doit également prendre en compte les revenus extra-aéronautiques générés.

| (246) | La France souligne également que les flux financiers versés à AMS ne peuvent pas être enregistrés comme des pertes nettes constatées au compte de résultat attribuable à Ryanair parce qu’une partie de ces dépenses est étroitement liée à la prestation des activités dans le cadre de la CSDP notamment le développement du tourisme et économique de la région. La France précise également qu’au moment de la conclusion de l’accord avec Ryanair, Veolia pouvait être considéré comme un nouvel entrant sur le marché. En conséquence, Veolia se voyait dans l’obligation d’assurer la présence de Ryanair à l’aéroport afin de développer ses activités. Cette analyse est identique à celle des contrats conclus avec la CCI. |
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(246)

La France souligne également que les flux financiers versés à AMS ne peuvent pas être enregistrés comme des pertes nettes constatées au compte de résultat attribuable à Ryanair parce qu’une partie de ces dépenses est étroitement liée à la prestation des activités dans le cadre de la CSDP notamment le développement du tourisme et économique de la région. La France précise également qu’au moment de la conclusion de l’accord avec Ryanair, Veolia pouvait être considéré comme un nouvel entrant sur le marché. En conséquence, Veolia se voyait dans l’obligation d’assurer la présence de Ryanair à l’aéroport afin de développer ses activités. Cette analyse est identique à celle des contrats conclus avec la CCI.

| (247) | Enfin, la France considère que les contrats marketing tels que ceux conclus entre les exploitants de l’aéroport de Nîmes et Ryanair est une pratique courante dans la plupart des aéroports régionaux et invite, dès lors, la Commission à analyser ces pratiques dans un cadre plus global. |
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(247)

Enfin, la France considère que les contrats marketing tels que ceux conclus entre les exploitants de l’aéroport de Nîmes et Ryanair est une pratique courante dans la plupart des aéroports régionaux et invite, dès lors, la Commission à analyser ces pratiques dans un cadre plus global.

6.2.   COMMENTAIRES DE LA FRANCE SUR LES OBSERVATIONS PRÉSENTÉES PAR LES TIERS INTÉRESSÉS À LA SUITE DE L’OUVERTURE DE LA PROCÉDURE FORMELLE D’EXAMEN

COMMENTAIRES DE LA FRANCE SUR LES OBSERVATIONS PRÉSENTÉES PAR LES TIERS INTÉRESSÉS À LA SUITE DE L’OUVERTURE DE LA PROCÉDURE FORMELLE D’EXAMEN

| (248) | La France n’a pas souhaité commenter les observations soumises par les tiers intéressés à la suite de l’ouverture de la procédure formelle d’examen. |
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(248)

La France n’a pas souhaité commenter les observations soumises par les tiers intéressés à la suite de l’ouverture de la procédure formelle d’examen.

6.3.   OBSERVATIONS DE LA FRANCE SUR L’APPLICATION DES NOUVELLES LIGNES DIRECTRICES À L’AFFAIRE PRÉSENTE

OBSERVATIONS DE LA FRANCE SUR L’APPLICATION DES NOUVELLES LIGNES DIRECTRICES À L’AFFAIRE PRÉSENTE

| (249) | La France remarque que les nouvelles lignes directrices sont plus souples que les anciennes pour les aides au fonctionnement. Leur application rétroactive à toutes les aides permettra donc, selon la France, de traiter de manière moins pénalisante les situations passées pour certains aéroports. |
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(249)

La France remarque que les nouvelles lignes directrices sont plus souples que les anciennes pour les aides au fonctionnement. Leur application rétroactive à toutes les aides permettra donc, selon la France, de traiter de manière moins pénalisante les situations passées pour certains aéroports.

| (250) | La France constate cependant que les aides à l’investissement seront évaluées plus sévèrement qu’auparavant à l’aune des nouvelles lignes directrices dans la mesure où ces dernières prévoient les intensités d’aide maximales autorisés en fonction de la taille de l’aéroport. |
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(250)

La France constate cependant que les aides à l’investissement seront évaluées plus sévèrement qu’auparavant à l’aune des nouvelles lignes directrices dans la mesure où ces dernières prévoient les intensités d’aide maximales autorisés en fonction de la taille de l’aéroport.

6.4.   COMMENTAIRES DE LA FRANCE SUR LES OBSERVATIONS PRÉSENTÉES PAR LES TIERS INTÉRESSÉS SUR L’APPLICATION DES NOUVELLES LIGNES DIRECTRICES À L’AFFAIRE PRÉSENTE

COMMENTAIRES DE LA FRANCE SUR LES OBSERVATIONS PRÉSENTÉES PAR LES TIERS INTÉRESSÉS SUR L’APPLICATION DES NOUVELLES LIGNES DIRECTRICES À L’AFFAIRE PRÉSENTE

| (251) | La France n’a pas souhaité commenter les observations soumises par les tiers intéressés sur application des nouvelles lignes directrices à la présente affaire. |
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(251)

La France n’a pas souhaité commenter les observations soumises par les tiers intéressés sur application des nouvelles lignes directrices à la présente affaire.

7.   APPRÉCIATION DES MESURES

APPRÉCIATION DES MESURES

7.1.   MESURES EN FAVEUR DE RYANAIR/AMS

MESURES EN FAVEUR DE RYANAIR/AMS

| (252) | Pour rappel, les différentes mesures en faveur des compagnies aériennes examinées dans la présente décision, sont les contrats (66) visés aux considérants 79 à 102 (67). |
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(252)

Pour rappel, les différentes mesures en faveur des compagnies aériennes examinées dans la présente décision, sont les contrats (66) visés aux considérants 79 à 102 (67).

66

67

7.1.1.   EXISTENCE D’UNE AIDE AU SENS DE L’ARTICLE 107, PARAGRAPHE 1 DU TFUE

| (253) | Aux termes de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE, sont incompatibles avec le traité, dans la mesure où elles affectent les échanges entre États membres, les aides octroyées par les États ou au moyen de ressources d’État sous quelque forme que ce soit qui faussent ou qui menacent de fausser la concurrence en faveur de certaines entreprises ou de certaines productions. |
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(253)

Aux termes de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE, sont incompatibles avec le traité, dans la mesure où elles affectent les échanges entre États membres, les aides octroyées par les États ou au moyen de ressources d’État sous quelque forme que ce soit qui faussent ou qui menacent de fausser la concurrence en faveur de certaines entreprises ou de certaines productions.

| (254) | Pour qu’une mesure soit qualifiée d’aide d’État, il faut que les conditions suivantes soient réunies: 1) la mesure en question est financée au moyen de ressources d’État et est imputable à l’État, 2) la mesure confère un avantage économique, 3) l’avantage conféré est sélectif et 4) la mesure en cause fausse ou menace de fausser la concurrence et est susceptible d’affecter les échanges entre États membres. |
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(254)

Pour qu’une mesure soit qualifiée d’aide d’État, il faut que les conditions suivantes soient réunies: 1) la mesure en question est financée au moyen de ressources d’État et est imputable à l’État, 2) la mesure confère un avantage économique, 3) l’avantage conféré est sélectif et 4) la mesure en cause fausse ou menace de fausser la concurrence et est susceptible d’affecter les échanges entre États membres.

7.1.1.1.   
  Ressources d’État et imputabilité

Ressources d’État et imputabilité

7.1.1.1.1.   Période d’exploitation par la CCI (2000-2006)

Période d’exploitation par la CCI (2000-2006)

| (255) | Les différents contrats avec Ryanair et AMS faisant l’objet de la procédure formelle d’examen et conclus avant le 31 décembre 2006 ont été conclus entre les compagnies aériennes, d’un côté, et la CCI de l’autre. |
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(255)

Les différents contrats avec Ryanair et AMS faisant l’objet de la procédure formelle d’examen et conclus avant le 31 décembre 2006 ont été conclus entre les compagnies aériennes, d’un côté, et la CCI de l’autre.

| (256) | Les chambres de commerce et d’industrie sont des établissements publics au sens du droit français. Aux termes de l’article L 710-1 du Code de commerce, «les établissements ou chambres départementales du réseau des chambres de commerce et d’industrie ont chacun, en leur qualité de corps intermédiaire de l’État, une fonction de représentation des intérêts de l’industrie, du commerce et des services auprès des pouvoirs publics ou des autorités étrangères. Assurant l’interface entre les différents acteurs concernés, ils exercent leur activité sans préjudice des missions de représentation conférées aux organisations professionnelles ou interprofessionnelles par les dispositions législatives ou réglementaires en vigueur et des missions menées par les collectivités territoriales dans le cadre de leur libre administration. Le réseau et, en son sein, chaque établissement ou chambre départementale contribuent au développement économique, à l’attractivité et à l’aménagement des territoires ainsi qu’au soutien des entreprises et de leurs associations en remplissant, dans des conditions fixées par décret, toute mission de service public et toute mission d’intérêt général nécessaires à l’accomplissement de ces missions». |
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(256)

Les chambres de commerce et d’industrie sont des établissements publics au sens du droit français. Aux termes de l’article L 710-1 du Code de commerce, «les établissements ou chambres départementales du réseau des chambres de commerce et d’industrie ont chacun, en leur qualité de corps intermédiaire de l’État, une fonction de représentation des intérêts de l’industrie, du commerce et des services auprès des pouvoirs publics ou des autorités étrangères. Assurant l’interface entre les différents acteurs concernés, ils exercent leur activité sans préjudice des missions de représentation conférées aux organisations professionnelles ou interprofessionnelles par les dispositions législatives ou réglementaires en vigueur et des missions menées par les collectivités territoriales dans le cadre de leur libre administration. Le réseau et, en son sein, chaque établissement ou chambre départementale contribuent au développement économique, à l’attractivité et à l’aménagement des territoires ainsi qu’au soutien des entreprises et de leurs associations en remplissant, dans des conditions fixées par décret, toute mission de service public et toute mission d’intérêt général nécessaires à l’accomplissement de ces missions».

| (257) | L’article L 170-1 du Code de commerce dispose également: «À cet effet, chaque établissement ou chambre départementale du réseau peut assurer, dans le respect, le cas échéant, des schémas sectoriels qui lui sont applicables:






  1o | Les missions d’intérêt général qui lui sont confiées par les lois et les règlements; |
| --- | --- | --- |

(257)

L’article L 170-1 du Code de commerce dispose également: «À cet effet, chaque établissement ou chambre départementale du réseau peut assurer, dans le respect, le cas échéant, des schémas sectoriels qui lui sont applicables:

1o

o

Les missions d’intérêt général qui lui sont confiées par les lois et les règlements;

| 2o | Les missions d’appui, d’accompagnement, de mise en relation et de conseil auprès des créateurs et repreneurs d’entreprises et des entreprises, dans le respect des dispositions législatives et réglementaires en vigueur en matière de droit de la concurrence; |
| --- | --- |

2o

o

Les missions d’appui, d’accompagnement, de mise en relation et de conseil auprès des créateurs et repreneurs d’entreprises et des entreprises, dans le respect des dispositions législatives et réglementaires en vigueur en matière de droit de la concurrence;

| 3o | Une mission d’appui et de conseil pour le développement international des entreprises et l’exportation de leur production, en partenariat avec l’Agence française pour le développement international des entreprises; |
| --- | --- |

3o

o

Une mission d’appui et de conseil pour le développement international des entreprises et l’exportation de leur production, en partenariat avec l’Agence française pour le développement international des entreprises;

| 4o | Une mission en faveur de la formation professionnelle initiale ou continue grâce, notamment, aux établissements publics et privés d’enseignement qu’il ou elle crée, gère ou finance; |
| --- | --- |

4o

o

Une mission en faveur de la formation professionnelle initiale ou continue grâce, notamment, aux établissements publics et privés d’enseignement qu’il ou elle crée, gère ou finance;

| 5o | Une mission de création et de gestion d’équipements, en particulier portuaires et aéroportuaires; |
| --- | --- |

5o

o

Une mission de création et de gestion d’équipements, en particulier portuaires et aéroportuaires;

| 6o | Les missions de nature marchande qui lui ont été confiées par une personne publique ou qui s’avèrent nécessaires pour l’accomplissement de ses autres missions; |
| --- | --- |

6o

o

Les missions de nature marchande qui lui ont été confiées par une personne publique ou qui s’avèrent nécessaires pour l’accomplissement de ses autres missions;

| 7o | Toute mission d’expertise, de consultation ou toute étude demandée par les pouvoirs publics sur une question relevant de l’industrie, du commerce, des services, du développement économique, de la formation professionnelle ou de l’aménagement du territoire, sans préjudice des travaux dont il ou elle pourrait prendre l’initiative». |
| --- | --- |

7o

o

Toute mission d’expertise, de consultation ou toute étude demandée par les pouvoirs publics sur une question relevant de l’industrie, du commerce, des services, du développement économique, de la formation professionnelle ou de l’aménagement du territoire, sans préjudice des travaux dont il ou elle pourrait prendre l’initiative».

| (258) | L’article L 710-1du Code de commerce dispose également: «L’assemblée des chambres françaises de commerce et d’industrie, les chambres de commerce et d’industrie de région, les chambres de commerce et d’industrie territoriales et les groupements interconsulaires sont des établissements publics placés sous la tutelle de l’État et administrés par des dirigeants d’entreprise élus». |
| --- | --- |

(258)

L’article L 710-1du Code de commerce dispose également: «L’assemblée des chambres françaises de commerce et d’industrie, les chambres de commerce et d’industrie de région, les chambres de commerce et d’industrie territoriales et les groupements interconsulaires sont des établissements publics placés sous la tutelle de l’État et administrés par des dirigeants d’entreprise élus».

| (259) | Cette disposition législative a évolué au cours de la période sous examen, c’est-à-dire de 2000 à 2010. Cependant, ses principes fondamentaux sont demeurés inchangés. En effet, tout au long de cette période, les chambres de commerce et d’industrie telles que la CCI sont demeurées des établissements publics institués par la loi, administrés par des dirigeants d’entreprises élus, et agissant sous tutelle de l’État. D’autre part, en tant que corps intermédiaires de l’État, ils sont investis de missions d’intérêt général consistant à représenter les intérêts de l’industrie, du commerce et des services auprès des autres pouvoirs publics nationaux et étrangers, à contribuer à l’attractivité et à l’aménagement des territoires ainsi qu’au soutien des entreprises. |
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(259)

Cette disposition législative a évolué au cours de la période sous examen, c’est-à-dire de 2000 à 2010. Cependant, ses principes fondamentaux sont demeurés inchangés. En effet, tout au long de cette période, les chambres de commerce et d’industrie telles que la CCI sont demeurées des établissements publics institués par la loi, administrés par des dirigeants d’entreprises élus, et agissant sous tutelle de l’État. D’autre part, en tant que corps intermédiaires de l’État, ils sont investis de missions d’intérêt général consistant à représenter les intérêts de l’industrie, du commerce et des services auprès des autres pouvoirs publics nationaux et étrangers, à contribuer à l’attractivité et à l’aménagement des territoires ainsi qu’au soutien des entreprises.

| (260) | De plus, l’énoncé des missions des chambres de commerce et d’industrie, figurant à l’article L 710-1 du Code de commerce et cité au considérant 257, montre que la raison d’être et l’objectif premier des chambres de commerce et d’industrie sont constitués par les missions d’intérêt général que leur confie la loi, à savoir pour l’essentiel, la représentation des intérêts de l’industrie, du commerce et des services auprès des pouvoirs publics, le soutien aux entreprises locales, et de développement de l’attractivité et de l’aménagement des territoires. Les activités industrielles et commerciales des chambres de commerce et d’industrie sont annexes à l’exercice de leurs missions d’intérêt général, et visent à concourir à la réalisation de celles-ci. |
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(260)

De plus, l’énoncé des missions des chambres de commerce et d’industrie, figurant à l’article L 710-1 du Code de commerce et cité au considérant 257, montre que la raison d’être et l’objectif premier des chambres de commerce et d’industrie sont constitués par les missions d’intérêt général que leur confie la loi, à savoir pour l’essentiel, la représentation des intérêts de l’industrie, du commerce et des services auprès des pouvoirs publics, le soutien aux entreprises locales, et de développement de l’attractivité et de l’aménagement des territoires. Les activités industrielles et commerciales des chambres de commerce et d’industrie sont annexes à l’exercice de leurs missions d’intérêt général, et visent à concourir à la réalisation de celles-ci.

| (261) | Par ailleurs, il convient de noter que la législation nationale prévoit des modalités de financement spécifiques pour les chambres de commerce et d’industrie, notamment à l’article L 710-1 du Code de commerce. Les ressources des chambres de commerce et d’industrie sont ainsi constituées en particulier de recettes fiscales (la taxe pour frais de chambres de commerce et d’industrie établie par l’article 1600 du Code général des impôts), de subventions ou encore de ressources provenant des activités de formation et de gestion d’infrastructures de transport. Ainsi, les chambres de commerce et d’industrie n’ont pas à compter sur leurs seules recettes commerciales pour faire face à leurs dépenses. Ceci tend à corroborer la conclusion selon laquelle les activités industrielles et commerciales des chambres de commerce et de l’industrie sont annexes à l’exercice de ces missions d’intérêt général, et visent à concourir à la réalisation de celles-ci. |
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(261)

Par ailleurs, il convient de noter que la législation nationale prévoit des modalités de financement spécifiques pour les chambres de commerce et d’industrie, notamment à l’article L 710-1 du Code de commerce. Les ressources des chambres de commerce et d’industrie sont ainsi constituées en particulier de recettes fiscales (la taxe pour frais de chambres de commerce et d’industrie établie par l’article 1600 du Code général des impôts), de subventions ou encore de ressources provenant des activités de formation et de gestion d’infrastructures de transport. Ainsi, les chambres de commerce et d’industrie n’ont pas à compter sur leurs seules recettes commerciales pour faire face à leurs dépenses. Ceci tend à corroborer la conclusion selon laquelle les activités industrielles et commerciales des chambres de commerce et de l’industrie sont annexes à l’exercice de ces missions d’intérêt général, et visent à concourir à la réalisation de celles-ci.

| (262) | La France a confirmé cette conclusion en ce qui concerne la CCI. Elle a en effet affirmé: «[...] Toutes les CCI ont donc pour mission d’épauler les entreprises de leur territoire et leurs ressortissants. Elles leur offrent un accompagnement dans divers domaines: administration, outils de développement et d’information, formations, mise en place de structures communes, infrastructures, etc. Sur un plan macroéconomique, le rôle des CCI est d’anticiper le futur, d’avoir une appréciation globale du devenir d’un territoire et d’en défendre les intérêts devant les pouvoirs publics. [...] Dans le cadre de ces missions, la gestion de l’Aéroport de Nîmes Garons prenait tout son sens en positionnant ce dernier comme un outil de croissance et de développement de l’activité économique de son territoire. [...] La conclusion de contrats de marketing avec une compagnie low-cost s’inscrit dès lors clairement dans ces missions, d’une part, d’amélioration de l’attractivité de la région et, d’autre part, du développement des activités aériennes de l’aéroport de Nîmes» (68). |
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(262)

La France a confirmé cette conclusion en ce qui concerne la CCI. Elle a en effet affirmé: «[...] Toutes les CCI ont donc pour mission d’épauler les entreprises de leur territoire et leurs ressortissants. Elles leur offrent un accompagnement dans divers domaines: administration, outils de développement et d’information, formations, mise en place de structures communes, infrastructures, etc. Sur un plan macroéconomique, le rôle des CCI est d’anticiper le futur, d’avoir une appréciation globale du devenir d’un territoire et d’en défendre les intérêts devant les pouvoirs publics. [...] Dans le cadre de ces missions, la gestion de l’Aéroport de Nîmes Garons prenait tout son sens en positionnant ce dernier comme un outil de croissance et de développement de l’activité économique de son territoire. [...] La conclusion de contrats de marketing avec une compagnie low-cost s’inscrit dès lors clairement dans ces missions, d’une part, d’amélioration de l’attractivité de la région et, d’autre part, du développement des activités aériennes de l’aéroport de Nîmes» (68).

68

| (263) | La France a ajouté: «[...] Par ailleurs, les CCI mènent et financent régulièrement des actions de lobbying en faveur de l’attractivité de leur territoire et de la promotion d’équipements nouveaux. Elles mènent également des actions spécifiques de promotion touristique au travers de leur participation à diverses structures régionales et départementales dans ce domaine, notamment au travers des comités régionaux et départementaux du tourisme prévus par les articles L131-4 et L132-3 du code du tourisme. [...] La démarche de développement de l’attractivité d’un territoire nécessite en fait un ensemble d’actions à la fois pour attirer des capitaux, des marchés, des entreprises, des talents, des étudiants, et des touristes qui font vivre les entreprises et la région. [...] L’attractivité passe aussi par le rayonnement international. Les compagnies aériennes low-cost avec leurs sites internet peuvent participer à cette démarche. [...] Enfin, les habitants de la région eux-mêmes réclament des nouvelles lignes, une diversité de l’offre et plus particulièrement des services “low-cost” pour être plus facilement reliés à l’Europe à moindre coût» (69). |
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(263)

La France a ajouté: «[...] Par ailleurs, les CCI mènent et financent régulièrement des actions de lobbying en faveur de l’attractivité de leur territoire et de la promotion d’équipements nouveaux. Elles mènent également des actions spécifiques de promotion touristique au travers de leur participation à diverses structures régionales et départementales dans ce domaine, notamment au travers des comités régionaux et départementaux du tourisme prévus par les articles L131-4 et L132-3 du code du tourisme. [...] La démarche de développement de l’attractivité d’un territoire nécessite en fait un ensemble d’actions à la fois pour attirer des capitaux, des marchés, des entreprises, des talents, des étudiants, et des touristes qui font vivre les entreprises et la région. [...] L’attractivité passe aussi par le rayonnement international. Les compagnies aériennes low-cost avec leurs sites internet peuvent participer à cette démarche. [...] Enfin, les habitants de la région eux-mêmes réclament des nouvelles lignes, une diversité de l’offre et plus particulièrement des services “low-cost” pour être plus facilement reliés à l’Europe à moindre coût» (69).

69

| (264) | Ces affirmations montrent sans ambiguïté que l’objectif et la raison d’être essentiels de la CCI consistent, comme pour toutes les chambres de commerce et d’industrie à servir les intérêts des entreprises locales dans leur ensemble et à contribuer au développement économique et à l’attractivité du territoire. Les affirmations précitées de la France indiquent par ailleurs que pour une chambre de commerce et d’industrie telle que la CCI, une activité commerciale telle que la gestion de l’aéroport de Nîmes n’est pas exercée dans une perspective de rentabilité, mais dans le but de concourir nécessairement aux missions d’intérêt général dont cette entité est investie par la loi. |
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(264)

Ces affirmations montrent sans ambiguïté que l’objectif et la raison d’être essentiels de la CCI consistent, comme pour toutes les chambres de commerce et d’industrie à servir les intérêts des entreprises locales dans leur ensemble et à contribuer au développement économique et à l’attractivité du territoire. Les affirmations précitées de la France indiquent par ailleurs que pour une chambre de commerce et d’industrie telle que la CCI, une activité commerciale telle que la gestion de l’aéroport de Nîmes n’est pas exercée dans une perspective de rentabilité, mais dans le but de concourir nécessairement aux missions d’intérêt général dont cette entité est investie par la loi.

| (265) | À la lumière de tout ce qui précède, les chambres de commerce et d’industrie telles que la CCI doivent être considérées comme des autorités publiques dont toutes les décisions, au même titre que celles de l’administration centrale de l’État ou des collectivités territoriales, doivent être considérées comme «imputables à l’État» au sens de la jurisprudence sur les aides d’État (70), et dont les ressources constituent des ressources d’État (71). Contrairement à ce que soutiennent les Exploitants dans leurs observations, il importe peu à cet égard que les chambres de commerce et d’industrie soient administrées par des personnes élues par des commerçants, chef d’entreprises et représentants d’entreprises. En effet, les chambres de commerce et d’industrie sont sur ce plan à l’image des collectivités territoriales, lesquelles sont administrées par des élus locaux indépendants de l’État (au sens strict), et non par des fonctionnaires nommés par des autres autorités publiques. D’ailleurs, les parlements nationaux sont aussi composés de représentants élus. Cependant les parlements représentent l’un des pouvoirs publics essentiels dans un État démocratique. Le degré de contrôle exercé par l’État (au sens strict) sur les activités des chambres de commerce et d’industrie est tout aussi dénué de pertinence dès lors que ces organismes sont eux-mêmes des autorités publiques. |
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(265)

À la lumière de tout ce qui précède, les chambres de commerce et d’industrie telles que la CCI doivent être considérées comme des autorités publiques dont toutes les décisions, au même titre que celles de l’administration centrale de l’État ou des collectivités territoriales, doivent être considérées comme «imputables à l’État» au sens de la jurisprudence sur les aides d’État (70), et dont les ressources constituent des ressources d’État (71). Contrairement à ce que soutiennent les Exploitants dans leurs observations, il importe peu à cet égard que les chambres de commerce et d’industrie soient administrées par des personnes élues par des commerçants, chef d’entreprises et représentants d’entreprises. En effet, les chambres de commerce et d’industrie sont sur ce plan à l’image des collectivités territoriales, lesquelles sont administrées par des élus locaux indépendants de l’État (au sens strict), et non par des fonctionnaires nommés par des autres autorités publiques. D’ailleurs, les parlements nationaux sont aussi composés de représentants élus. Cependant les parlements représentent l’un des pouvoirs publics essentiels dans un État démocratique. Le degré de contrôle exercé par l’État (au sens strict) sur les activités des chambres de commerce et d’industrie est tout aussi dénué de pertinence dès lors que ces organismes sont eux-mêmes des autorités publiques.

70

71

| (266) | La situation des chambres de commerce et d’industrie se distingue donc de celle des entreprises publiques «classiques», à propos desquelles la Cour a déclaré, dans l’arrêt Stardust Marine (72): «En effet, même si l’État est en mesure de contrôler une entreprise publique et d’exercer une influence dominante sur les opérations de celle-ci, l’exercice effectif de ce contrôle dans un cas concret ne saurait être automatiquement présumé. Une entreprise publique peut agir avec plus ou moins d’indépendance, en fonction du degré d’autonomie qui lui est laissé par l’État. [...] Dès lors, le seul fait qu’une entreprise publique soit sous contrôle étatique ne suffit pas pour imputer des mesures prises par celle-ci, telles que les mesures de soutien financier en cause, à l’État. Il est encore nécessaire d’examiner si les autorités publiques doivent être considérées comme ayant été impliquées, d’une manière ou d’une autre, dans l’adoption de ces mesures.» |
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(266)

La situation des chambres de commerce et d’industrie se distingue donc de celle des entreprises publiques «classiques», à propos desquelles la Cour a déclaré, dans l’arrêt Stardust Marine (72): «En effet, même si l’État est en mesure de contrôler une entreprise publique et d’exercer une influence dominante sur les opérations de celle-ci, l’exercice effectif de ce contrôle dans un cas concret ne saurait être automatiquement présumé. Une entreprise publique peut agir avec plus ou moins d’indépendance, en fonction du degré d’autonomie qui lui est laissé par l’État. [...] Dès lors, le seul fait qu’une entreprise publique soit sous contrôle étatique ne suffit pas pour imputer des mesures prises par celle-ci, telles que les mesures de soutien financier en cause, à l’État. Il est encore nécessaire d’examiner si les autorités publiques doivent être considérées comme ayant été impliquées, d’une manière ou d’une autre, dans l’adoption de ces mesures.»

72

| (267) | En effet, dans le cas d’une mesure prise par une entreprise publique dont la vocation première consiste à exercer une activité économique, il s’agit de déterminer si les autorités publiques qui contrôlent cette entreprise, par exemple du fait de la part de capital qu’elles y détiennent, sont à l’origine de la mesure en cause. La situation d’une chambre de commerce et d’industrie est différente dans la mesure où une telle entité est elle-même une partie de l’administration publique, ou «un corps intermédiaire de l’État» et donc une autorité publique, créée par la loi en vue de satisfaire des intérêts généraux. Ainsi, afin de déterminer si une décision d’une chambre de commerce et d’industrie est imputable à l’État (au sens large de la jurisprudence sur les aides d’État), il n’est pas nécessaire de déterminer si une autre autorité publique (par exemple l’État au sens strict ou une collectivité locale) a été impliquée dans la décision en question. En réalité, une telle décision remplit nécessairement le critère d’imputabilité. |
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(267)

En effet, dans le cas d’une mesure prise par une entreprise publique dont la vocation première consiste à exercer une activité économique, il s’agit de déterminer si les autorités publiques qui contrôlent cette entreprise, par exemple du fait de la part de capital qu’elles y détiennent, sont à l’origine de la mesure en cause. La situation d’une chambre de commerce et d’industrie est différente dans la mesure où une telle entité est elle-même une partie de l’administration publique, ou «un corps intermédiaire de l’État» et donc une autorité publique, créée par la loi en vue de satisfaire des intérêts généraux. Ainsi, afin de déterminer si une décision d’une chambre de commerce et d’industrie est imputable à l’État (au sens large de la jurisprudence sur les aides d’État), il n’est pas nécessaire de déterminer si une autre autorité publique (par exemple l’État au sens strict ou une collectivité locale) a été impliquée dans la décision en question. En réalité, une telle décision remplit nécessairement le critère d’imputabilité.

| (268) | Cette approche a déjà été retenue par la Commission dans sa pratique décisionnelle. Ainsi, la Commission a affirmé au sujet de la chambre de commerce et d’industrie du Var que, de par son statut d’établissement public en droit français, elle exerce son activité sur un territoire géographique déterminé, est dirigée par des membres élus et dispose de ressources fiscales perçues sur les entreprises inscrites au registre du commerce et des sociétés et relève ainsi de la catégorie des «pouvoirs publics» au sens de la directive 2000/52/CE de la Commission (73). Donc, il n’est pas nécessaire d’établir l’imputation de la mesure à l’État au sens de la jurisprudence Stardust Maritime (74). Cette analyse vaut également pour la CCI dans la présente affaire. |
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(268)

Cette approche a déjà été retenue par la Commission dans sa pratique décisionnelle. Ainsi, la Commission a affirmé au sujet de la chambre de commerce et d’industrie du Var que, de par son statut d’établissement public en droit français, elle exerce son activité sur un territoire géographique déterminé, est dirigée par des membres élus et dispose de ressources fiscales perçues sur les entreprises inscrites au registre du commerce et des sociétés et relève ainsi de la catégorie des «pouvoirs publics» au sens de la directive 2000/52/CE de la Commission (73). Donc, il n’est pas nécessaire d’établir l’imputation de la mesure à l’État au sens de la jurisprudence Stardust Maritime (74). Cette analyse vaut également pour la CCI dans la présente affaire.

73

74

| (269) | Au sujet de l’imputabilité à l’État des contrats visés par la procédure formelle d’examen et conclus par la CCI, les Exploitants ont soutenu que la Commission devrait démontrer in concreto l’implication de l’État (au sens strict) dans les mesures en question. De plus, selon les Exploitants, la tutelle exercée par l’État (au sens strict) sur la CCI serait insuffisante pour que les décisions de conclure les contrats en cause puissent lui être imputables. À la lumière de ce qui précède, cette argumentation est inopérante puisque la CCI est elle-même une autorité publique dont les décisions sont nécessairement imputables à l’État au sens de la jurisprudence sur les aides d’État, indépendamment du rôle joué dans ses décisions par d’autres autorités publiques, notamment l’État au sens strict. |
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(269)

Au sujet de l’imputabilité à l’État des contrats visés par la procédure formelle d’examen et conclus par la CCI, les Exploitants ont soutenu que la Commission devrait démontrer in concreto l’implication de l’État (au sens strict) dans les mesures en question. De plus, selon les Exploitants, la tutelle exercée par l’État (au sens strict) sur la CCI serait insuffisante pour que les décisions de conclure les contrats en cause puissent lui être imputables. À la lumière de ce qui précède, cette argumentation est inopérante puisque la CCI est elle-même une autorité publique dont les décisions sont nécessairement imputables à l’État au sens de la jurisprudence sur les aides d’État, indépendamment du rôle joué dans ses décisions par d’autres autorités publiques, notamment l’État au sens strict.

| (270) | Les observations de Ryanair sur ce point sont, en substance, similaires à ceux de la CCI. Ryanair a contesté l’imputabilité à l’État des différentes mesures en cause en alléguant que l’État (au sens strict) n’avait pas d’influence sur les décisions des chambres de commerce et d’industrie, mais n’avait qu’un simple rôle de tutelle, tandis que des mesures telles que les contrats en cause ne requéraient pas son approbation. Ryanair a par ailleurs cité un avis du Conseil d’État tendant à démontrant l’indépendance des chambres de commerce et d’industrie par rapport à l’État au sens strict. Selon cet avis, le fait que les chambres de commerce et d’industrie «soient rattachés à l’État, dès lors que tout établissement public doit être techniquement rattaché à une personne morale, n’implique en lui-même aucune subordination». Pour toutes les raisons exposées aux considérants précédents, cet argumentaire est sans pertinence, puisqu’il n’y a pas lieu de rechercher l’implication éventuelle d’autorités publiques autres que la CCI dans les décisions de celles-ci, étant démontré que la chambre de commerce fait partie de l’administration publique. |
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(270)

Les observations de Ryanair sur ce point sont, en substance, similaires à ceux de la CCI. Ryanair a contesté l’imputabilité à l’État des différentes mesures en cause en alléguant que l’État (au sens strict) n’avait pas d’influence sur les décisions des chambres de commerce et d’industrie, mais n’avait qu’un simple rôle de tutelle, tandis que des mesures telles que les contrats en cause ne requéraient pas son approbation. Ryanair a par ailleurs cité un avis du Conseil d’État tendant à démontrant l’indépendance des chambres de commerce et d’industrie par rapport à l’État au sens strict. Selon cet avis, le fait que les chambres de commerce et d’industrie «soient rattachés à l’État, dès lors que tout établissement public doit être techniquement rattaché à une personne morale, n’implique en lui-même aucune subordination». Pour toutes les raisons exposées aux considérants précédents, cet argumentaire est sans pertinence, puisqu’il n’y a pas lieu de rechercher l’implication éventuelle d’autorités publiques autres que la CCI dans les décisions de celles-ci, étant démontré que la chambre de commerce fait partie de l’administration publique.

| (271) | Ryanair a par ailleurs avancé le fait que toutes les ressources des chambres de commerce et d’industrie ne provenaient pas de taxes, mais en partie des recettes générées par leurs activités économiques, telles que la gestion d’aéroports. Cette argumentation est également inopérante. En effet, de nombreuses autorités publiques sont dans la même situation, en ce qu’elles exercent des activités économiques, soit directement soit au travers d’organismes qu’elles contrôlent, (par exemple des activités de crédit ou encore de fourniture de services postaux ou de transport) et utilisent les recettes qui en proviennent pour se financer. Or, l’exercice d’activités économiques par une quelconque entité ne saurait remettre en cause son statut d’autorité publique. En revanche, comme indiqué au considérant 261, le fait qu’une entité soit au moins en partie financée par des prélèvements obligatoires tend à indiquer que cette entité doit être considérée comme une autorité publique. |
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(271)

Ryanair a par ailleurs avancé le fait que toutes les ressources des chambres de commerce et d’industrie ne provenaient pas de taxes, mais en partie des recettes générées par leurs activités économiques, telles que la gestion d’aéroports. Cette argumentation est également inopérante. En effet, de nombreuses autorités publiques sont dans la même situation, en ce qu’elles exercent des activités économiques, soit directement soit au travers d’organismes qu’elles contrôlent, (par exemple des activités de crédit ou encore de fourniture de services postaux ou de transport) et utilisent les recettes qui en proviennent pour se financer. Or, l’exercice d’activités économiques par une quelconque entité ne saurait remettre en cause son statut d’autorité publique. En revanche, comme indiqué au considérant 261, le fait qu’une entité soit au moins en partie financée par des prélèvements obligatoires tend à indiquer que cette entité doit être considérée comme une autorité publique.

| (272) | De même, l’argument de la CCI selon lequel elle gère l’aéroport de Nîmes «conformément à un investisseur privé au sens de la jurisprudence applicable» (75) est sans pertinence, puisque les mesures en cause ont été adoptées par une collectivité publique et par conséquent elles sont nécessairement imputables à l’État (76). |
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(272)

De même, l’argument de la CCI selon lequel elle gère l’aéroport de Nîmes «conformément à un investisseur privé au sens de la jurisprudence applicable» (75) est sans pertinence, puisque les mesures en cause ont été adoptées par une collectivité publique et par conséquent elles sont nécessairement imputables à l’État (76).

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| (273) | Les Exploitants ont indiqué dans leurs observations: «les décisions analysées ont été prises par la CCI en sa qualité d’exploitant de l’aéroport de Nîmes et déterminent les conditions des relations commerciales entretenues avec des compagnies aériennes. Il s’agit donc manifestement de décisions prises dans le cadre d’activités exercées en concurrence avec des opérateurs privés. Il suffit à cet égard de constater que l’exploitant actuel de l’aéroport de Nîmes, VTAN, est société commerciale privée». Cet argument est sans pertinence, puisque comme indiqué ci-dessus, les mesures en cause sont imputables à la CCI dans son ensemble, et non au seul service aéroport, et la CCI est une autorité publique dont les décisions sont toutes imputables à l’État au sens de la jurisprudence sur les aides d’État. |
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(273)

Les Exploitants ont indiqué dans leurs observations: «les décisions analysées ont été prises par la CCI en sa qualité d’exploitant de l’aéroport de Nîmes et déterminent les conditions des relations commerciales entretenues avec des compagnies aériennes. Il s’agit donc manifestement de décisions prises dans le cadre d’activités exercées en concurrence avec des opérateurs privés. Il suffit à cet égard de constater que l’exploitant actuel de l’aéroport de Nîmes, VTAN, est société commerciale privée». Cet argument est sans pertinence, puisque comme indiqué ci-dessus, les mesures en cause sont imputables à la CCI dans son ensemble, et non au seul service aéroport, et la CCI est une autorité publique dont les décisions sont toutes imputables à l’État au sens de la jurisprudence sur les aides d’État.

| (274) | En conclusion, les différents contrats conclus par la CCI et faisant l’objet du présent examen sont imputables à l’État et impliquent l’utilisation de ressources d’État. |
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(274)

En conclusion, les différents contrats conclus par la CCI et faisant l’objet du présent examen sont imputables à l’État et impliquent l’utilisation de ressources d’État.

7.1.1.1.2.   Période d’exploitation par VTAN (2007-2011)

Période d’exploitation par VTAN (2007-2011)

| (275) | Les différents contrats faisant l’objet de la procédure formelle d’examen et conclus à partir de 2007 l’ont été par VTAN. Sur le plan patrimonial, VTAN est filiale d’un groupe à capitaux privés. Ce point a notamment été mis en avant par certains tiers pour contester l’implication de ressources d’État dans les différents contrats, ainsi que l’imputabilité de ces mesures à l’État. |
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(275)

Les différents contrats faisant l’objet de la procédure formelle d’examen et conclus à partir de 2007 l’ont été par VTAN. Sur le plan patrimonial, VTAN est filiale d’un groupe à capitaux privés. Ce point a notamment été mis en avant par certains tiers pour contester l’implication de ressources d’État dans les différents contrats, ainsi que l’imputabilité de ces mesures à l’État.

| (276) | Cet argument pourrait éventuellement être retenu dans un schéma classique de concession dans lequel le propriétaire concédant met ses actifs à disposition d’un concessionnaire moyennant une juste rémunération, sans intervenir de quelque manière que ce soit dans la politique commerciale du concessionnaire et sans financer son exploitation. |
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(276)

Cet argument pourrait éventuellement être retenu dans un schéma classique de concession dans lequel le propriétaire concédant met ses actifs à disposition d’un concessionnaire moyennant une juste rémunération, sans intervenir de quelque manière que ce soit dans la politique commerciale du concessionnaire et sans financer son exploitation.

| (277) | Toutefois, tel n’est pas le schéma applicable au cas d’espèce. En effet, un certain nombre de raisons, détaillées, aux considérants suivants montrent que le comportement de VTAN vis-à-vis de Ryanair et AMS ne doit pas être considéré isolément de celui du SMAN, groupement de collectivités publiques agissant comme autorité concédante dans le cadre de l’octroi et de la mise en œuvre de la délégation de service public. En effet, d’une part, la politique commerciale de VTAN vis-à-vis de Ryanair et AMS a été influencée dans une large mesure par un cadre fixé par le SMAN, lequel cadre a conduit VTAN à s’écarter du comportement normal d’un exploitant d’aéroport libre de sa politique commerciale et guidé par des perspectives de rentabilité. D’autre part, le financement de l’exploitation de l’aéroport, et par conséquent des avantages octroyés à Ryanair et AMS, dont l’existence sera démontrée ci-après, est assurée par des ressources d’État provenant du SMAN. |
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(277)

Toutefois, tel n’est pas le schéma applicable au cas d’espèce. En effet, un certain nombre de raisons, détaillées, aux considérants suivants montrent que le comportement de VTAN vis-à-vis de Ryanair et AMS ne doit pas être considéré isolément de celui du SMAN, groupement de collectivités publiques agissant comme autorité concédante dans le cadre de l’octroi et de la mise en œuvre de la délégation de service public. En effet, d’une part, la politique commerciale de VTAN vis-à-vis de Ryanair et AMS a été influencée dans une large mesure par un cadre fixé par le SMAN, lequel cadre a conduit VTAN à s’écarter du comportement normal d’un exploitant d’aéroport libre de sa politique commerciale et guidé par des perspectives de rentabilité. D’autre part, le financement de l’exploitation de l’aéroport, et par conséquent des avantages octroyés à Ryanair et AMS, dont l’existence sera démontrée ci-après, est assurée par des ressources d’État provenant du SMAN.

| (278) | S’agissant de l’influence du SMAN sur la politique commerciale de VTAN vis-à-vis de Ryanair et AMS, il convient tout d’abord de noter que la CDSP confie à VTAN non seulement l’exploitation de l’aéroport mais aussi «le développement du trafic» (77). Cette disposition n’est pas un vain mot. En effet, la France et les Exploitants ont reconnu que la CDSP chargeait VTAN d’une mission «de développement économique et touristique du territoire» qui «requiert i) l’accroissement des flux de passagers, générateur de recettes et d’emplois pour l’économie régionale [...] et ii) le développement de la zone d’activités située au droit de l’aéroport» (78). |
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(278)

S’agissant de l’influence du SMAN sur la politique commerciale de VTAN vis-à-vis de Ryanair et AMS, il convient tout d’abord de noter que la CDSP confie à VTAN non seulement l’exploitation de l’aéroport mais aussi «le développement du trafic» (77). Cette disposition n’est pas un vain mot. En effet, la France et les Exploitants ont reconnu que la CDSP chargeait VTAN d’une mission «de développement économique et touristique du territoire» qui «requiert i) l’accroissement des flux de passagers, générateur de recettes et d’emplois pour l’économie régionale [...] et ii) le développement de la zone d’activités située au droit de l’aéroport» (78).

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| (279) | La CDSP contraint et influence ainsi la politique commerciale de VTAN vis-à-vis des compagnies aériennes, et ce d’autant plus que le développement du trafic n’est pas en soi l’objectif ultime poursuivi par un exploitant d’aéroport privé entièrement libre de sa politique commerciale. |
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(279)

La CDSP contraint et influence ainsi la politique commerciale de VTAN vis-à-vis des compagnies aériennes, et ce d’autant plus que le développement du trafic n’est pas en soi l’objectif ultime poursuivi par un exploitant d’aéroport privé entièrement libre de sa politique commerciale.

| (280) | En effet, l’objectif poursuivi par un tel exploitant privé est la maximisation de sa rentabilité. Or, la maximisation de la rentabilité n’est pas compatible en toutes circonstances avec le développement du trafic. Ainsi, dans certaines conditions, les exigences des compagnies aériennes susceptibles d’utiliser l’aéroport sont telles que conclure un contrat avec elles est, pour le gestionnaire de l’aéroport, de nature à dégrader sa rentabilité. Dans une telle configuration, un exploitant privé entièrement libre de sa politique commerciale préférerait renoncer à de tels contrats, et au trafic qui y serait associé, plutôt que de dégrader sa rentabilité. À l’inverse, un exploitant astreint à un objectif de développement du trafic serait prêt à conclure de tels contrats, en particulier s’il reçoit du propriétaire concédant une subvention assurant l’équilibre financier de l’exploitation avec une marge bénéficiaire raisonnable. |
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(280)

En effet, l’objectif poursuivi par un tel exploitant privé est la maximisation de sa rentabilité. Or, la maximisation de la rentabilité n’est pas compatible en toutes circonstances avec le développement du trafic. Ainsi, dans certaines conditions, les exigences des compagnies aériennes susceptibles d’utiliser l’aéroport sont telles que conclure un contrat avec elles est, pour le gestionnaire de l’aéroport, de nature à dégrader sa rentabilité. Dans une telle configuration, un exploitant privé entièrement libre de sa politique commerciale préférerait renoncer à de tels contrats, et au trafic qui y serait associé, plutôt que de dégrader sa rentabilité. À l’inverse, un exploitant astreint à un objectif de développement du trafic serait prêt à conclure de tels contrats, en particulier s’il reçoit du propriétaire concédant une subvention assurant l’équilibre financier de l’exploitation avec une marge bénéficiaire raisonnable.

| (281) | Il convient de noter qu’au moment où VTAN est devenue l’exploitant de l’aéroport et au cours de toute la période où les différents contrats en cause ont été conclus, Ryanair était la seule compagnie offrant des vols réguliers au départ de l’aéroport de Nîmes. Si VTAN avait refusé de conclure certains de ces contrats pour des considérations de rentabilité, elle aurait couru le risque de voir Ryanair fermer des liaisons, réduire des fréquences, voire arrêter toute activité au départ de l’aéroport de Nîmes. Un tel choix, de la part de VTAN, aurait été en contradiction frontale avec l’objectif de développement du trafic que lui impose la CDSP. Ainsi, au travers de la CDSP, le SMAN a influencé le comportement de VTAN vis-à-vis de Ryanair et d’AMS. |
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(281)

Il convient de noter qu’au moment où VTAN est devenue l’exploitant de l’aéroport et au cours de toute la période où les différents contrats en cause ont été conclus, Ryanair était la seule compagnie offrant des vols réguliers au départ de l’aéroport de Nîmes. Si VTAN avait refusé de conclure certains de ces contrats pour des considérations de rentabilité, elle aurait couru le risque de voir Ryanair fermer des liaisons, réduire des fréquences, voire arrêter toute activité au départ de l’aéroport de Nîmes. Un tel choix, de la part de VTAN, aurait été en contradiction frontale avec l’objectif de développement du trafic que lui impose la CDSP. Ainsi, au travers de la CDSP, le SMAN a influencé le comportement de VTAN vis-à-vis de Ryanair et d’AMS.

| (282) | Il convient à cet égard de ne pas tenir compte uniquement de la CDSP, mais aussi du processus d’appel d’offres ayant conduit à l’attribution de l’exploitation aéroportuaire à Veolia Transport. Ainsi, l’avis de publication d’appel à la concurrence du SMAN indiquait que l’un des objets de la délégation était d’«assurer la promotion de la plate-forme par le développement du trafic, des services et de la zone d’activité» (79). Il précisait de plus que l’un des critères de sélection des offres était «la politique de développement commercial». Les entreprises intéressées étant donc clairement invitées à s’engager, dans leur offre, à mettre en œuvre une politique active de développement du trafic. Elles étaient d’autant plus incitées à le faire que le SMAN offrait une contribution financière assurant l’équilibre financier de l’exploitation. Cette contribution était en effet de nature à compenser les pertes incrémentales qui pouvaient être occasionnées par des conditions commerciales attractives offertes aux compagnies aériennes dans le but de maximiser le trafic. |
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(282)

Il convient à cet égard de ne pas tenir compte uniquement de la CDSP, mais aussi du processus d’appel d’offres ayant conduit à l’attribution de l’exploitation aéroportuaire à Veolia Transport. Ainsi, l’avis de publication d’appel à la concurrence du SMAN indiquait que l’un des objets de la délégation était d’«assurer la promotion de la plate-forme par le développement du trafic, des services et de la zone d’activité» (79). Il précisait de plus que l’un des critères de sélection des offres était «la politique de développement commercial». Les entreprises intéressées étant donc clairement invitées à s’engager, dans leur offre, à mettre en œuvre une politique active de développement du trafic. Elles étaient d’autant plus incitées à le faire que le SMAN offrait une contribution financière assurant l’équilibre financier de l’exploitation. Cette contribution était en effet de nature à compenser les pertes incrémentales qui pouvaient être occasionnées par des conditions commerciales attractives offertes aux compagnies aériennes dans le but de maximiser le trafic.

79

| (283) | Or, dans les différents documents qu’elle a adressés au SMAN dans le cadre du processus d’appel d’offres, Veolia Transport s’est manifestement efforcée de concevoir une offre qui réponde à l’objectif de développement du trafic fixé par le SMAN. Veolia Transport indique notamment qu’elle «partage avec la Collectivité Territoriale la volonté et le bénéfice de l’augmentation de fréquentation de ses réseaux et plate formes de transport» et met en avant ses performances en matière d’augmentation de la fréquentation dans d’autres infrastructures de transport qu’elle gère. Veolia Transport ajoute qu’elle «agit comme un véritable acteur du développement local» et qu’elle donne, en accord avec la collectivité, la priorité à plusieurs objectifs incluant «la mise en valeur du patrimoine et de la région» (80). |
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(283)

Or, dans les différents documents qu’elle a adressés au SMAN dans le cadre du processus d’appel d’offres, Veolia Transport s’est manifestement efforcée de concevoir une offre qui réponde à l’objectif de développement du trafic fixé par le SMAN. Veolia Transport indique notamment qu’elle «partage avec la Collectivité Territoriale la volonté et le bénéfice de l’augmentation de fréquentation de ses réseaux et plate formes de transport» et met en avant ses performances en matière d’augmentation de la fréquentation dans d’autres infrastructures de transport qu’elle gère. Veolia Transport ajoute qu’elle «agit comme un véritable acteur du développement local» et qu’elle donne, en accord avec la collectivité, la priorité à plusieurs objectifs incluant «la mise en valeur du patrimoine et de la région» (80).

80

| (284) | Dans ces documents, Veolia Transport a aussi affiché la volonté «d’attirer un grand nombre d’avions et de passagers supplémentaires» et de faire de l’aéroport «un acteur de premier plan de l’économie locale et régionale», consciente que «la dynamique du trafic aérien entraîne et conforte l’activité économique de la région, en créant une centaine d’emplois directs et indirects et en injectant dans l’économie locale, principalement dans le secteur touristique, environ 70 millions d’EUR par an». Veolia Transport a ainsi présenté un plan marketing visant à «confirmer et renforcer le pôle économique de l’aéroport par le développement de son trafic, condition indispensable au maintien et à la croissance des emplois et à sa contribution à l’économie de la collectivité, mais aussi par le développement des activités associées dont l’intérêt pour la région est essentiel, qu’il s’agisse du tourisme ou du développement immobilier, industriel et tertiaire». Ce plan s’appuie notamment sur les orientations principales suivantes: i) la consolidation de l’activité Ryanair et son développement avec la création d’une cinquième ligne ii) l’attraction d’autres compagnies par un démarchage systématique et ciblé des compagnies susceptibles de desservir l’aéroport, et une politique d’accueil incitative à coût zéro. Dans ce cadre, Veolia Transport avait fourni des objectifs chiffrés en termes de croissance du trafic. Veolia Transport déclare aussi: «En conclusion, nous réaffirmons notre volonté d’assurer la gestion et la promotion de la plateforme dans un partenariat avec le Syndicat mixte visant à développer l’impact économique et touristique de l’aéroport sur la région» (81). |
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(284)

Dans ces documents, Veolia Transport a aussi affiché la volonté «d’attirer un grand nombre d’avions et de passagers supplémentaires» et de faire de l’aéroport «un acteur de premier plan de l’économie locale et régionale», consciente que «la dynamique du trafic aérien entraîne et conforte l’activité économique de la région, en créant une centaine d’emplois directs et indirects et en injectant dans l’économie locale, principalement dans le secteur touristique, environ 70 millions d’EUR par an». Veolia Transport a ainsi présenté un plan marketing visant à «confirmer et renforcer le pôle économique de l’aéroport par le développement de son trafic, condition indispensable au maintien et à la croissance des emplois et à sa contribution à l’économie de la collectivité, mais aussi par le développement des activités associées dont l’intérêt pour la région est essentiel, qu’il s’agisse du tourisme ou du développement immobilier, industriel et tertiaire». Ce plan s’appuie notamment sur les orientations principales suivantes: i) la consolidation de l’activité Ryanair et son développement avec la création d’une cinquième ligne ii) l’attraction d’autres compagnies par un démarchage systématique et ciblé des compagnies susceptibles de desservir l’aéroport, et une politique d’accueil incitative à coût zéro. Dans ce cadre, Veolia Transport avait fourni des objectifs chiffrés en termes de croissance du trafic. Veolia Transport déclare aussi: «En conclusion, nous réaffirmons notre volonté d’assurer la gestion et la promotion de la plateforme dans un partenariat avec le Syndicat mixte visant à développer l’impact économique et touristique de l’aéroport sur la région» (81).

81

| (285) | Il est donc clair que la réponse de Veolia Transport à l’appel d’offres a été influencée par l’objectif de développement du trafic fixé par le SMAN, et plus généralement, par les objectifs de développement économique local poursuivis par le SMAN, que Veolia Transport ne pouvait ignorer et même partageait au moment de préparer son offre. Le développement du trafic, la consolidation de l’activité de Ryanair et son développement, buts que Veolia Transport a mentionnés dans son offre, découlent directement des objectifs du SMAN. En effet, si le SMAN s’était contenté de sélectionner un exploitant sans fixer d’objectif de développement du trafic, Veolia Transport n’aurait eu aucune raison de s’engager sur un tel objectif ou sur la consolidation de l’activité de Ryanair et son développement. Elle se serait contentée de proposer un montant de contribution forfaitaire le plus bas possible, dans la limite du niveau nécessaire pour lui assurer un profit raisonnable, de manière à remporter la concession. |
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(285)

Il est donc clair que la réponse de Veolia Transport à l’appel d’offres a été influencée par l’objectif de développement du trafic fixé par le SMAN, et plus généralement, par les objectifs de développement économique local poursuivis par le SMAN, que Veolia Transport ne pouvait ignorer et même partageait au moment de préparer son offre. Le développement du trafic, la consolidation de l’activité de Ryanair et son développement, buts que Veolia Transport a mentionnés dans son offre, découlent directement des objectifs du SMAN. En effet, si le SMAN s’était contenté de sélectionner un exploitant sans fixer d’objectif de développement du trafic, Veolia Transport n’aurait eu aucune raison de s’engager sur un tel objectif ou sur la consolidation de l’activité de Ryanair et son développement. Elle se serait contentée de proposer un montant de contribution forfaitaire le plus bas possible, dans la limite du niveau nécessaire pour lui assurer un profit raisonnable, de manière à remporter la concession.

| (286) | Or, dans un processus d’appel d’offres tel que celui dont il est question ici, l’offre du prestataire finalement retenu lie nécessairement ce dernier pour toute la durée de la concession. Cela vaut tant au plan juridique qu’à d’autres égards. En effet, une entreprise qui formulerait des objectifs et engagements dans une réponse à un appel d’offres organisé par une collectivité locale, et qui agirait ensuite en contradiction avec ces objectifs et engagements, courrait le risque de voir sa réputation compromise auprès des collectivités locales. Une entreprise telle que Veolia Transport, qui en 2007 cherchait à s’implanter sur le marché de la gestion aéroportuaire, n’aurait pas couru un tel risque. Ainsi, le comportement de VTAN vis-à-vis de Ryanair/AMS à partir de 2007 a été fondamentalement influencé par l’objectif de développement du trafic fixé par le SMAN et par le fait que celui-ci ait retenu, pour exploiter l’aéroport, une entreprise qui avait formulé une offre manifestement conçue pour répondre à cet objectif. |
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(286)

Or, dans un processus d’appel d’offres tel que celui dont il est question ici, l’offre du prestataire finalement retenu lie nécessairement ce dernier pour toute la durée de la concession. Cela vaut tant au plan juridique qu’à d’autres égards. En effet, une entreprise qui formulerait des objectifs et engagements dans une réponse à un appel d’offres organisé par une collectivité locale, et qui agirait ensuite en contradiction avec ces objectifs et engagements, courrait le risque de voir sa réputation compromise auprès des collectivités locales. Une entreprise telle que Veolia Transport, qui en 2007 cherchait à s’implanter sur le marché de la gestion aéroportuaire, n’aurait pas couru un tel risque. Ainsi, le comportement de VTAN vis-à-vis de Ryanair/AMS à partir de 2007 a été fondamentalement influencé par l’objectif de développement du trafic fixé par le SMAN et par le fait que celui-ci ait retenu, pour exploiter l’aéroport, une entreprise qui avait formulé une offre manifestement conçue pour répondre à cet objectif.

| (287) | Cette influence se manifeste par le fait que Veolia Transport avait conscience, lors du processus d’appel d’offres, que les relations commerciales avec Ryanair étaient de nature à pénaliser la rentabilité de l’exploitation de l’aéroport. Dans les documents que Veolia Transport a produits dans le cadre de ce processus, on lit par exemple: «D’ailleurs, sur le long terme, la substitution d’activité de Ryanair (compagnie bénéficiant de conditions particulièrement favorables sur la plateforme), pourrait avantageusement être compensée par l’arrivée de compagnies susceptibles d’accepter des conditions économiques moins coûteuses pour l’exploitant aéroportuaire [...]» (82); «Le relais du risque, au-delà de [...] %, par l’Autorité Délégante se justifie par le caractère stratégique pour l’économie gardoise de la fréquentation des touristes amenés par RYANAIR; en effet, comme nous l’avons explicité dans notre offre, la venue de cette compagnie (à des conditions particulièrement avantageuses) dégage une économie négative à l’échelle de la gestion aéroportuaire, mais très nettement positive à celle de l’économie locale» (83); «RYANAIR se caractérise par le choix d’aéroports de petite ou moyenne taille, notamment en France, auprès desquels la compagnie négocie des conditions matérielles et/ou financières extrêmement avantageuses» (84); «Tout confondu, en cumulant le contrat principal et celui d’Airport Marketing Services, le solde des opérations avec RYANAIR conduit à un chiffre d’affaire négatif (entre [...] KEUR et [...] KEUR selon les configurations d’offre et de fréquentation, soit un coût moyen par passager départ pour l’aéroport de l’ordre de [...] à [...] EUR HT par tête)» (85). Ces différentes affirmations tendent à confirmer que si VTAN avait été libre de gérer l’aéroport dans le seul but de maximiser ses profits, elle n’aurait pas été prête à poursuivre avec Ryanair/AMS une relation commerciale telle que celle qui avait été instaurée par la CCI, et dont elle considérait qu’elle représentait un coût net pour l’aéroport. On peut en déduire qu’elle n’était prête à poursuivre cette relation dans des conditions similaires qu’au regard des objectifs du SMAN en matière de développement du trafic, des engagements pris auprès de ce dernier à cet égard pour se voir attribuer la gestion de l’aéroport, et de la contribution forfaitaire assurant l’équilibre financier de la concession. |
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(287)

Cette influence se manifeste par le fait que Veolia Transport avait conscience, lors du processus d’appel d’offres, que les relations commerciales avec Ryanair étaient de nature à pénaliser la rentabilité de l’exploitation de l’aéroport. Dans les documents que Veolia Transport a produits dans le cadre de ce processus, on lit par exemple: «D’ailleurs, sur le long terme, la substitution d’activité de Ryanair (compagnie bénéficiant de conditions particulièrement favorables sur la plateforme), pourrait avantageusement être compensée par l’arrivée de compagnies susceptibles d’accepter des conditions économiques moins coûteuses pour l’exploitant aéroportuaire [...]» (82); «Le relais du risque, au-delà de [...] %, par l’Autorité Délégante se justifie par le caractère stratégique pour l’économie gardoise de la fréquentation des touristes amenés par RYANAIR; en effet, comme nous l’avons explicité dans notre offre, la venue de cette compagnie (à des conditions particulièrement avantageuses) dégage une économie négative à l’échelle de la gestion aéroportuaire, mais très nettement positive à celle de l’économie locale» (83); «RYANAIR se caractérise par le choix d’aéroports de petite ou moyenne taille, notamment en France, auprès desquels la compagnie négocie des conditions matérielles et/ou financières extrêmement avantageuses» (84); «Tout confondu, en cumulant le contrat principal et celui d’Airport Marketing Services, le solde des opérations avec RYANAIR conduit à un chiffre d’affaire négatif (entre [...] KEUR et [...] KEUR selon les configurations d’offre et de fréquentation, soit un coût moyen par passager départ pour l’aéroport de l’ordre de [...] à [...] EUR HT par tête)» (85). Ces différentes affirmations tendent à confirmer que si VTAN avait été libre de gérer l’aéroport dans le seul but de maximiser ses profits, elle n’aurait pas été prête à poursuivre avec Ryanair/AMS une relation commerciale telle que celle qui avait été instaurée par la CCI, et dont elle considérait qu’elle représentait un coût net pour l’aéroport. On peut en déduire qu’elle n’était prête à poursuivre cette relation dans des conditions similaires qu’au regard des objectifs du SMAN en matière de développement du trafic, des engagements pris auprès de ce dernier à cet égard pour se voir attribuer la gestion de l’aéroport, et de la contribution forfaitaire assurant l’équilibre financier de la concession.

82

83

84

85

| (288) | En effet, il convient de rappeler que la rentabilité de la concession pour VTAN repose sur la subvention d’exploitation forfaitaire versée par le SMAN, qui participe donc directement au financement de l’exploitation de l’aéroport. L’existence de cette subvention, octroyée par le SMAN, démontre l’influence du SMAN sur les relations commerciales de VTAN avec Ryanair/AMS. En effet, sans cette subvention, il est probable qu’aucun exploitant n’aurait accepté l’exploitation de l’aéroport dans le cadre d’une concession dont le modèle économique repose sur un objectif de développement du trafic et des relations avec une compagnie aérienne qui sont de nature à dégager une marge négative à l’échelle de la gestion aéroportuaire. L’octroi de cette subvention, imputable au SMAN, fait donc partie des éléments qui ont rendu possible la conclusion des différents contrats faisant l’objet du présent examen à partir de 2007. |
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(288)

En effet, il convient de rappeler que la rentabilité de la concession pour VTAN repose sur la subvention d’exploitation forfaitaire versée par le SMAN, qui participe donc directement au financement de l’exploitation de l’aéroport. L’existence de cette subvention, octroyée par le SMAN, démontre l’influence du SMAN sur les relations commerciales de VTAN avec Ryanair/AMS. En effet, sans cette subvention, il est probable qu’aucun exploitant n’aurait accepté l’exploitation de l’aéroport dans le cadre d’une concession dont le modèle économique repose sur un objectif de développement du trafic et des relations avec une compagnie aérienne qui sont de nature à dégager une marge négative à l’échelle de la gestion aéroportuaire. L’octroi de cette subvention, imputable au SMAN, fait donc partie des éléments qui ont rendu possible la conclusion des différents contrats faisant l’objet du présent examen à partir de 2007.

| (289) | Il convient de noter à cet égard que le montant de la contribution a été calculé (et accepté par le SMAN) sur le fondement d’un budget prévisionnel élaboré par Veolia Transport, et qui intégrait les coûts et recettes associés aux contrats en vigueur entre la CCI et Ryanair/AMS, et les meilleurs estimations de VTAN quant à leur renégociation. Le SMAN a donc octroyé à VTAN une contribution conçue pour permettre la poursuite de l’activité de Ryanair dans des conditions semblables à celles dans lesquelles cette compagnie offrait ses services au départ de l’aéroport de Nîmes lorsque la CCI exploitait l’aéroport. |
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(289)

Il convient de noter à cet égard que le montant de la contribution a été calculé (et accepté par le SMAN) sur le fondement d’un budget prévisionnel élaboré par Veolia Transport, et qui intégrait les coûts et recettes associés aux contrats en vigueur entre la CCI et Ryanair/AMS, et les meilleurs estimations de VTAN quant à leur renégociation. Le SMAN a donc octroyé à VTAN une contribution conçue pour permettre la poursuite de l’activité de Ryanair dans des conditions semblables à celles dans lesquelles cette compagnie offrait ses services au départ de l’aéroport de Nîmes lorsque la CCI exploitait l’aéroport.

| (290) | Par ailleurs, il convient de noter que la CDSP prévoyait une certaine modulation de la contribution forfaitaire en fonction de l’activité de Ryanair. Ainsi, le montant de 1,3 million d’EUR par an prévu dans le «scénario de référence» devait être abaissé à 1,1 million d’EUR dans un «scenario de repli» correspondant à une baisse d’activité de Ryanair de nature à permettre la suppression d’une seconde équipe au sein de l’aéroport. De cette modulation, deux enseignements peuvent être tirés. Tout d’abord, cette modulation illustre le fait que Veolia Transport et le SMAN s’attendaient en 2007, à la lumière de l’expérience de la CCI, à ce qu’une diminution du trafic de Ryanair se solde par une amélioration de la rentabilité de l’exploitation de l’aéroport Autrement, ils auraient prévu d’augmenter la contribution forfaitaire, et non de la réduire, dans le scénario de repli. Ceci illustre à nouveau le fait que les objectifs du SMAN et les modalités de la CDSP devaient conduire VTAN à adopter vis-à-vis de Ryanair une politique commerciale que, si VTAN avait été entièrement libre de la déterminer, elle aurait jugé aberrante et n’aurait pas menée. |
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(290)

Par ailleurs, il convient de noter que la CDSP prévoyait une certaine modulation de la contribution forfaitaire en fonction de l’activité de Ryanair. Ainsi, le montant de 1,3 million d’EUR par an prévu dans le «scénario de référence» devait être abaissé à 1,1 million d’EUR dans un «scenario de repli» correspondant à une baisse d’activité de Ryanair de nature à permettre la suppression d’une seconde équipe au sein de l’aéroport. De cette modulation, deux enseignements peuvent être tirés. Tout d’abord, cette modulation illustre le fait que Veolia Transport et le SMAN s’attendaient en 2007, à la lumière de l’expérience de la CCI, à ce qu’une diminution du trafic de Ryanair se solde par une amélioration de la rentabilité de l’exploitation de l’aéroport Autrement, ils auraient prévu d’augmenter la contribution forfaitaire, et non de la réduire, dans le scénario de repli. Ceci illustre à nouveau le fait que les objectifs du SMAN et les modalités de la CDSP devaient conduire VTAN à adopter vis-à-vis de Ryanair une politique commerciale que, si VTAN avait été entièrement libre de la déterminer, elle aurait jugé aberrante et n’aurait pas menée.

| (291) | Le deuxième enseignement à tirer de cette modulation est qu’elle constitue pour le SMAN un moyen supplémentaire d’influencer le comportement de VTAN vis-à-vis de Ryanair, en amoindrissant les incitations de VTAN à prendre des décisions propres à provoquer une réduction du trafic de Ryanair. |
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(291)

Le deuxième enseignement à tirer de cette modulation est qu’elle constitue pour le SMAN un moyen supplémentaire d’influencer le comportement de VTAN vis-à-vis de Ryanair, en amoindrissant les incitations de VTAN à prendre des décisions propres à provoquer une réduction du trafic de Ryanair.

| (292) | Au vu de tout ce qui précède, il est clair que par le processus d’appel d’offres, les objectifs fixés dans la CDSP et la contribution forfaitaire établie par celle-ci, le SMAN a exercé une influence déterminante sur les décisions qu’a prises VTAN vis-à-vis de Ryanair et AMS. Il ne peut être contesté, comme le soulignent la France et les Exploitants, que VTAN ait eu une certaine latitude pour négocier ses contrats avec Ryanair et AMS (86). En effet, il ne peut être clairement établi, à la lumière des éléments du dossier, que le SMAN ait pris des décisions précises quant au contenu des différents contrats. De plus, comme le soulignent en substance la France, les Exploitants et Ryanair, il n’existait pas de lien mécanique entre le montant de la contribution forfaitaire et les paramètres des contrats négociés avec Ryanair et AMS, de telle sorte que VTAN n’était pas dépourvue de toute incitation à limiter les «coûts nets» engendrés par les contrats conclus avec Ryanair. |
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(292)

Au vu de tout ce qui précède, il est clair que par le processus d’appel d’offres, les objectifs fixés dans la CDSP et la contribution forfaitaire établie par celle-ci, le SMAN a exercé une influence déterminante sur les décisions qu’a prises VTAN vis-à-vis de Ryanair et AMS. Il ne peut être contesté, comme le soulignent la France et les Exploitants, que VTAN ait eu une certaine latitude pour négocier ses contrats avec Ryanair et AMS (86). En effet, il ne peut être clairement établi, à la lumière des éléments du dossier, que le SMAN ait pris des décisions précises quant au contenu des différents contrats. De plus, comme le soulignent en substance la France, les Exploitants et Ryanair, il n’existait pas de lien mécanique entre le montant de la contribution forfaitaire et les paramètres des contrats négociés avec Ryanair et AMS, de telle sorte que VTAN n’était pas dépourvue de toute incitation à limiter les «coûts nets» engendrés par les contrats conclus avec Ryanair.

86

| (293) | Toutefois, au vu des éléments présentés dans cette section, le cadre fixé par le SMAN au travers du processus d’appel d’offres, des objectifs fixés dans la CDSP et de la contribution forfaitaire, a eu une influence suffisamment déterminante sur le comportement de VTAN vis-à-vis de Ryanair et AMS pour que les contrats en question puissent être considérées, au sens de la jurisprudence sur les aides d’État, comme imputables à l’État, bien que VTAN fasse partie, sur le plan patrimonial, d’un groupe à capitaux privés. |
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(293)

Toutefois, au vu des éléments présentés dans cette section, le cadre fixé par le SMAN au travers du processus d’appel d’offres, des objectifs fixés dans la CDSP et de la contribution forfaitaire, a eu une influence suffisamment déterminante sur le comportement de VTAN vis-à-vis de Ryanair et AMS pour que les contrats en question puissent être considérées, au sens de la jurisprudence sur les aides d’État, comme imputables à l’État, bien que VTAN fasse partie, sur le plan patrimonial, d’un groupe à capitaux privés.

| (294) | La France et les Exploitants ont fait valoir que l’aéroport de Nîmes était le premier aéroport régional dont Veolia Transport ait assuré la gestion. Ils estiment que cette position de nouvel entrant justifiait la nécessité pour VTAN d’assurer la présence de Ryanair et le développement de la plateforme, au besoin par une perte initiale, afin d’acquérir l’expérience nécessaire pour développer son activité de gestion d’aéroports. Cet argument n’est toutefois pas de nature à invalider la conclusion selon laquelle, sans la contribution forfaitaire ou sans l’objectif de trafic fixé par le SMAN, et transcrit en engagements par Veolia Transport en réponse à l’appel d’offres, Veolia Transport n’aurait pas accepté de devenir l’exploitant de l’aéroport, ou, si elle l’avait accepté, de conclure les contrats en cause avec Ryanair/AMS. |
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(294)

La France et les Exploitants ont fait valoir que l’aéroport de Nîmes était le premier aéroport régional dont Veolia Transport ait assuré la gestion. Ils estiment que cette position de nouvel entrant justifiait la nécessité pour VTAN d’assurer la présence de Ryanair et le développement de la plateforme, au besoin par une perte initiale, afin d’acquérir l’expérience nécessaire pour développer son activité de gestion d’aéroports. Cet argument n’est toutefois pas de nature à invalider la conclusion selon laquelle, sans la contribution forfaitaire ou sans l’objectif de trafic fixé par le SMAN, et transcrit en engagements par Veolia Transport en réponse à l’appel d’offres, Veolia Transport n’aurait pas accepté de devenir l’exploitant de l’aéroport, ou, si elle l’avait accepté, de conclure les contrats en cause avec Ryanair/AMS.

| (295) | En effet, ni la France ni VTAN n’ont fourni d’analyse montrant que dans une telle configuration, le «coût net» induit par les contrats avec Ryanair/AMS aurait été compensé par les bénéfices futurs apportés au groupe Veolia Transport par cette première expérience de gestion d’aéroports. Ni la France, ni VTAN n’ont davantage expliqué en quoi, dans une telle configuration, VTAN n’aurait pas pu choisir d’acquérir une expérience similaire dans d’autres aéroports, où le «coût net» aurait été moins élevé, voire négatif. L’argument de la France et des Exploitants au sujet de la position de nouvel entrant de Veolia Transport à l’aéroport de Nîmes ne remet donc pas en question l’existence d’un lien manifeste entre d’une part, les objectifs fixés par le SMAN lors de l’appel d’offres et dans la CDSP ainsi que la contribution forfaitaire, et d’autre part, les contrats conclus par VTAN avec Ryanair et AMS. |
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(295)

En effet, ni la France ni VTAN n’ont fourni d’analyse montrant que dans une telle configuration, le «coût net» induit par les contrats avec Ryanair/AMS aurait été compensé par les bénéfices futurs apportés au groupe Veolia Transport par cette première expérience de gestion d’aéroports. Ni la France, ni VTAN n’ont davantage expliqué en quoi, dans une telle configuration, VTAN n’aurait pas pu choisir d’acquérir une expérience similaire dans d’autres aéroports, où le «coût net» aurait été moins élevé, voire négatif. L’argument de la France et des Exploitants au sujet de la position de nouvel entrant de Veolia Transport à l’aéroport de Nîmes ne remet donc pas en question l’existence d’un lien manifeste entre d’une part, les objectifs fixés par le SMAN lors de l’appel d’offres et dans la CDSP ainsi que la contribution forfaitaire, et d’autre part, les contrats conclus par VTAN avec Ryanair et AMS.

| (296) | S’ajoutent aux considérations précédemment exposées trois éléments, plus mineurs et non essentiels, de nature à renforcer le bienfondé de cette conclusion. Premièrement, selon la France, dans ses propositions adressées au SMAN lors du processus d’appel d’offres, «VTAN avait indiqué qu’en cas d’attribution de la délégation de service public, elle serait en contact étroit avec le SMAN pendant la phase de négociation avec Ryanair, pour lui indiquer au fur et à mesure la progression de la discussion et avait proposé en tant que besoin et à la discrétion de celui-ci, qu’il puisse également participer directement à la négociation» (87). Selon la France, le SMAN n’a jamais manifesté la volonté de s’impliquer dans ces négociations. Toutefois, le simple fait qu’il en ait eu la possibilité lui a conféré une certaine influence sur ces négociations. En effet, il aurait pu par exemple intervenir si VTAN avait tenté d’imposer à Ryanair des conditions qui auraient pu inciter cette dernière à réduire son trafic à l’aéroport de Nîmes. |
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(296)

S’ajoutent aux considérations précédemment exposées trois éléments, plus mineurs et non essentiels, de nature à renforcer le bienfondé de cette conclusion. Premièrement, selon la France, dans ses propositions adressées au SMAN lors du processus d’appel d’offres, «VTAN avait indiqué qu’en cas d’attribution de la délégation de service public, elle serait en contact étroit avec le SMAN pendant la phase de négociation avec Ryanair, pour lui indiquer au fur et à mesure la progression de la discussion et avait proposé en tant que besoin et à la discrétion de celui-ci, qu’il puisse également participer directement à la négociation» (87). Selon la France, le SMAN n’a jamais manifesté la volonté de s’impliquer dans ces négociations. Toutefois, le simple fait qu’il en ait eu la possibilité lui a conféré une certaine influence sur ces négociations. En effet, il aurait pu par exemple intervenir si VTAN avait tenté d’imposer à Ryanair des conditions qui auraient pu inciter cette dernière à réduire son trafic à l’aéroport de Nîmes.

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| (297) | Deuxièmement, c’est au SMAN qu’il incombe de fixer les redevances aéroportuaires, aux termes de l’article 28 de la CDSP. Ainsi, même si VTAN négocie avec les compagnies aériennes les autres éléments de ses relations commerciales avec elles (prix des services d’assistance en escale, paiement marketing), le SMAN a eu une influence sur les relations commerciales entre VTAN et Ryanair puisque les contrats conclus avec cette compagnie renvoient, s’agissant des redevances aéroportuaires, aux redevances générales de l’aéroport fixées par le SMAN. |
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(297)

Deuxièmement, c’est au SMAN qu’il incombe de fixer les redevances aéroportuaires, aux termes de l’article 28 de la CDSP. Ainsi, même si VTAN négocie avec les compagnies aériennes les autres éléments de ses relations commerciales avec elles (prix des services d’assistance en escale, paiement marketing), le SMAN a eu une influence sur les relations commerciales entre VTAN et Ryanair puisque les contrats conclus avec cette compagnie renvoient, s’agissant des redevances aéroportuaires, aux redevances générales de l’aéroport fixées par le SMAN.

| (298) | Troisièmement, il résulte de la CDSP que l’essentiel des investissements à réaliser au sein de l’aéroport de Nîmes relève du SMAN et de ses collectivités constitutives. Par ce biais, le SMAN exerce une certaine influence sur l’exploitation de l’aéroport, en pouvant améliorer la qualité ou la capacité des infrastructures aéroportuaires de manière à rendre celles-ci plus attractive pour les compagnies aériennes, et ainsi à favoriser la rentabilité de cette exploitation pour VTAN. |
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(298)

Troisièmement, il résulte de la CDSP que l’essentiel des investissements à réaliser au sein de l’aéroport de Nîmes relève du SMAN et de ses collectivités constitutives. Par ce biais, le SMAN exerce une certaine influence sur l’exploitation de l’aéroport, en pouvant améliorer la qualité ou la capacité des infrastructures aéroportuaires de manière à rendre celles-ci plus attractive pour les compagnies aériennes, et ainsi à favoriser la rentabilité de cette exploitation pour VTAN.

| (299) | De tout ce qui précède, il résulte que dans une mesure importante, il existe un lien indéniable entre d’une part, les termes de la CDSP, tels que conclus par le SMAN avec Veolia Transport en conformité avec les objectifs de développement de trafic du SMAN, le processus d’appel à concurrence organisé par le SMAN et la contribution forfaitaire consentie par le SMAN, et d’autre part, les contrats conclus par VTAN avec Ryanair et AMS. Bien que ce lien de causalité ne soit pas absolu et exclusif, dans la mesure où les contrats en question résultent aussi en partie d’une certaine marge de manœuvre commerciale dont jouissait VTAN, il est suffisamment fort pour démontrer une implication claire des autorités publiques et notamment du SMAN dans les mesures en question. Par conséquent, ces mesures doivent être considérées comme imputables au SMAN, et donc à l’État au sens large. |
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(299)

De tout ce qui précède, il résulte que dans une mesure importante, il existe un lien indéniable entre d’une part, les termes de la CDSP, tels que conclus par le SMAN avec Veolia Transport en conformité avec les objectifs de développement de trafic du SMAN, le processus d’appel à concurrence organisé par le SMAN et la contribution forfaitaire consentie par le SMAN, et d’autre part, les contrats conclus par VTAN avec Ryanair et AMS. Bien que ce lien de causalité ne soit pas absolu et exclusif, dans la mesure où les contrats en question résultent aussi en partie d’une certaine marge de manœuvre commerciale dont jouissait VTAN, il est suffisamment fort pour démontrer une implication claire des autorités publiques et notamment du SMAN dans les mesures en question. Par conséquent, ces mesures doivent être considérées comme imputables au SMAN, et donc à l’État au sens large.

| (300) | Comme il a été indiqué au considérant 288, l’équilibre financier de l’exploitation de l’aéroport reposait sur la contribution forfaitaire octroyée par le SMAN, dont le montant a été déterminé, entre autres, en fonction des paramètres de la relation commerciale entre la CCI et Ryanair/AMS en 2006 et donc, de manière à permettre la poursuite de l’activité de Ryanair dans des conditions semblables à celles dans lesquelles cette compagnie offrait ses services au départ de l’aéroport de Nîmes lorsque la CCI exploitait l’aéroport. Les avantages qu’ont conférés ces contrats, dont l’existence sera démontrée dans la section suivante, ont donc été financés au moyen de cette contribution forfaitaire, et par conséquent, au moyen de ressources d’État. |
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(300)

Comme il a été indiqué au considérant 288, l’équilibre financier de l’exploitation de l’aéroport reposait sur la contribution forfaitaire octroyée par le SMAN, dont le montant a été déterminé, entre autres, en fonction des paramètres de la relation commerciale entre la CCI et Ryanair/AMS en 2006 et donc, de manière à permettre la poursuite de l’activité de Ryanair dans des conditions semblables à celles dans lesquelles cette compagnie offrait ses services au départ de l’aéroport de Nîmes lorsque la CCI exploitait l’aéroport. Les avantages qu’ont conférés ces contrats, dont l’existence sera démontrée dans la section suivante, ont donc été financés au moyen de cette contribution forfaitaire, et par conséquent, au moyen de ressources d’État.

| (301) | En conclusion, les différents contrats conclus par VTAN et faisant l’objet du présent examen sont imputables à l’État et impliquent l’utilisation de ressources d’État. |
| --- | --- |

(301)

En conclusion, les différents contrats conclus par VTAN et faisant l’objet du présent examen sont imputables à l’État et impliquent l’utilisation de ressources d’État.

7.1.1.2.   
  Avantage sélectifs en faveur de Ryanair/AMS

Avantage sélectifs en faveur de Ryanair/AMS

| (302) | Afin d’apprécier si une mesure étatique constitue une aide, il convient de déterminer si l’entreprise bénéficiaire reçoit un avantage économique qu’elle n’aurait pas reçu dans des conditions normales de marché (88). |
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(302)

Afin d’apprécier si une mesure étatique constitue une aide, il convient de déterminer si l’entreprise bénéficiaire reçoit un avantage économique qu’elle n’aurait pas reçu dans des conditions normales de marché (88).

88

| (303) | Pour mener cette analyse, il convient d’appliquer aux mesures en question le principe de l’opérateur en économie de marché. Celui-ci consiste à déterminer si un opérateur en économie de marché hypothétique agissant à la place des Exploitants, et guidé par des perspectives de rentabilité, aurait conclu des contrats semblables. |
| --- | --- |

(303)

Pour mener cette analyse, il convient d’appliquer aux mesures en question le principe de l’opérateur en économie de marché. Celui-ci consiste à déterminer si un opérateur en économie de marché hypothétique agissant à la place des Exploitants, et guidé par des perspectives de rentabilité, aurait conclu des contrats semblables.

| (304) | Il convient d’abord d’examiner différentes questions afin d’appliquer correctement ce principe, et notamment les suivantes:






  — | Faut-il apprécier le comportement de la CCI-aéroport de manière isolée, ou bien au contraire, faut-il apprécier son comportement de manière conjointe avec celui de la CCI dans son ensemble? De la même façon, faut-il apprécier le comportement de VTAN de manière isolée, ou bien au contraire, faut-il apprécier son comportement de manière conjointe avec celui du SMAN? |
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(304)

Il convient d’abord d’examiner différentes questions afin d’appliquer correctement ce principe, et notamment les suivantes:

—

Faut-il apprécier le comportement de la CCI-aéroport de manière isolée, ou bien au contraire, faut-il apprécier son comportement de manière conjointe avec celui de la CCI dans son ensemble? De la même façon, faut-il apprécier le comportement de VTAN de manière isolée, ou bien au contraire, faut-il apprécier son comportement de manière conjointe avec celui du SMAN?

| — | Faut-il analyser de manière conjointe ou au contraire de manière distincte un contrat de services marketing et un contrat de services aéroportuaires conclu concomitamment à ce dernier? |
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—

Faut-il analyser de manière conjointe ou au contraire de manière distincte un contrat de services marketing et un contrat de services aéroportuaires conclu concomitamment à ce dernier?

| — | En appliquant le principe de l’opérateur en économie de marché aux contrats de services marketing, faut-il considérer que la CCI et VTAN ont agi respectivement en tant que gestionnaires de l’aéroport de Nîmes ou en tant qu’entités faisant l’acquisition de prestations marketing dans le cadre d’une mission de développement économique local, indépendamment de leur fonction de gestionnaire d’aéroport? |
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—

En appliquant le principe de l’opérateur en économie de marché aux contrats de services marketing, faut-il considérer que la CCI et VTAN ont agi respectivement en tant que gestionnaires de l’aéroport de Nîmes ou en tant qu’entités faisant l’acquisition de prestations marketing dans le cadre d’une mission de développement économique local, indépendamment de leur fonction de gestionnaire d’aéroport?

| — | Quels bénéfices un opérateur en économie de marché hypothétique aurait-il pu attendre des contrats de services marketing? |
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—

Quels bénéfices un opérateur en économie de marché hypothétique aurait-il pu attendre des contrats de services marketing?

| — | Quelle est la pertinence de la comparaison des termes des contrats de services aéroportuaires visés par la procédure formelle d’examen avec les redevances aéroportuaires facturées dans d’autres aéroports aux fins d’appliquer le principe de l’opérateur en économie de marché? |
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Quelle est la pertinence de la comparaison des termes des contrats de services aéroportuaires visés par la procédure formelle d’examen avec les redevances aéroportuaires facturées dans d’autres aéroports aux fins d’appliquer le principe de l’opérateur en économie de marché?

| (305) | Après avoir examiné ces différentes questions, la Commission appliquera le principe de l’opérateur en économie de marché aux différentes mesures en cause. |
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(305)

Après avoir examiné ces différentes questions, la Commission appliquera le principe de l’opérateur en économie de marché aux différentes mesures en cause.

7.1.1.2.1.   Sur l’appréciation conjointe du comportement de la CCI-aéroport et de la CCI dans son ensemble

Sur l’appréciation conjointe du comportement de la CCI-aéroport et de la CCI dans son ensemble

| (306) | Dans l’application du principe de l’opérateur en économie de marché, il convient de prendre en compte le comportement de la CCI dans son ensemble, et non pas uniquement celui de son service gérant l’aéroport. En effet, comme expliqué précédemment (voir la note 69 de bas de page), la CCI-aéroport n’a pas de personnalité juridique distincte de la CCI et les différents contrats ont été conclus par le président de la CCI ou sous son contrôle. La CCI-aéroport n’est pas une entité distincte dotée d’une propre autonomie décisionnelle autre que pour ce qui touche à la gestion de l’aéroport au jour le jour. Il s’ensuit que les comportements de la CCI-aéroport et de la CCI dans son ensemble doivent être appréciés conjointement dans leurs relations avec les compagnies aériennes et leurs filiales aux fins de l’application du principe de l’opérateur en économie de marché. |
| --- | --- |

(306)

Dans l’application du principe de l’opérateur en économie de marché, il convient de prendre en compte le comportement de la CCI dans son ensemble, et non pas uniquement celui de son service gérant l’aéroport. En effet, comme expliqué précédemment (voir la note 69 de bas de page), la CCI-aéroport n’a pas de personnalité juridique distincte de la CCI et les différents contrats ont été conclus par le président de la CCI ou sous son contrôle. La CCI-aéroport n’est pas une entité distincte dotée d’une propre autonomie décisionnelle autre que pour ce qui touche à la gestion de l’aéroport au jour le jour. Il s’ensuit que les comportements de la CCI-aéroport et de la CCI dans son ensemble doivent être appréciés conjointement dans leurs relations avec les compagnies aériennes et leurs filiales aux fins de l’application du principe de l’opérateur en économie de marché.

7.1.1.2.2.   Sur l’appréciation conjointe du comportement de VTAN et du SMAN

Sur l’appréciation conjointe du comportement de VTAN et du SMAN

| (307) | Comme expliqué en détail dans l’analyse de l’imputabilité à l’État des contrats conclus par VTAN, au travers du processus d’appel d’offres organisé par le SMAN en 2006, des objectifs fixés dans la CDSP et de la contribution forfaitaire établie par celle-ci et octroyée par le SMAN, celui-ci a exercé une influence déterminante sur les décisions qu’a prises VTAN vis-à-vis de Ryanair et AMS. |
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(307)

Comme expliqué en détail dans l’analyse de l’imputabilité à l’État des contrats conclus par VTAN, au travers du processus d’appel d’offres organisé par le SMAN en 2006, des objectifs fixés dans la CDSP et de la contribution forfaitaire établie par celle-ci et octroyée par le SMAN, celui-ci a exercé une influence déterminante sur les décisions qu’a prises VTAN vis-à-vis de Ryanair et AMS.

| (308) | Ainsi les comportements de VTAN et du SMAN doivent être appréciés conjointement dans leurs relations avec les compagnies aériennes et leurs filiales aux fins de l’application du principe de l’opérateur en économie de marché. |
| --- | --- |

(308)

Ainsi les comportements de VTAN et du SMAN doivent être appréciés conjointement dans leurs relations avec les compagnies aériennes et leurs filiales aux fins de l’application du principe de l’opérateur en économie de marché.

| (309) | À cet égard, il résulte de l’arrêt du Tribunal dans l’affaire Charleroi que dans le cadre de l’application du principe de l’opérateur en économie de marché, le comportement de deux entités distinctes vis-à-vis d’un tiers peut, dans certaines circonstances, devoir être analysé conjointement comme si ces deux entités en constituaient une seule, lorsqu’il existe entre elles des «liens étroits» (89). Contrairement à l’affaire Charleroi, dans le cas présent, il n’existe pas de lien de contrôle, au sens patrimonial, entre le SMAN et VTAN. Toutefois, comme démontré aux paragraphes 275 et suivants, il existe entre ces deux entités des liens économiques suffisamment étroits, de nature à influencer de façon substantielle le comportement de VTAN vis-à-vis de Ryanair/AMS, pour que les mesures en question puissent être considérées comme le fruit du comportement de ces deux entités à la fois. |
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(309)

À cet égard, il résulte de l’arrêt du Tribunal dans l’affaire Charleroi que dans le cadre de l’application du principe de l’opérateur en économie de marché, le comportement de deux entités distinctes vis-à-vis d’un tiers peut, dans certaines circonstances, devoir être analysé conjointement comme si ces deux entités en constituaient une seule, lorsqu’il existe entre elles des «liens étroits» (89). Contrairement à l’affaire Charleroi, dans le cas présent, il n’existe pas de lien de contrôle, au sens patrimonial, entre le SMAN et VTAN. Toutefois, comme démontré aux paragraphes 275 et suivants, il existe entre ces deux entités des liens économiques suffisamment étroits, de nature à influencer de façon substantielle le comportement de VTAN vis-à-vis de Ryanair/AMS, pour que les mesures en question puissent être considérées comme le fruit du comportement de ces deux entités à la fois.

89

7.1.1.2.3.   Sur l’analyse conjointe des contrats de services aéroportuaires et des contrats de services marketing

Sur l’analyse conjointe des contrats de services aéroportuaires et des contrats de services marketing

| (310) | Aux fins de l’application du principe de l’opérateur en économie de marché, la Commission doit établir si les contrats de services aéroportuaires et les contrats de services marketing doivent être appréciés conjointement. |
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(310)

Aux fins de l’application du principe de l’opérateur en économie de marché, la Commission doit établir si les contrats de services aéroportuaires et les contrats de services marketing doivent être appréciés conjointement.

| (311) | Dans la décision d’ouverture, la Commission a considéré de manière préliminaire que chaque contrat de services marketing devait être analysé conjointement avec le contrat de services aéroportuaires conclu simultanément, aux fins de l’application du principe de l’opérateur en économie de marché. Cette approche impliquerait en particulier de traiter comme une seule et unique mesure chacun des groupes de contrats suivants: |
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(311)

Dans la décision d’ouverture, la Commission a considéré de manière préliminaire que chaque contrat de services marketing devait être analysé conjointement avec le contrat de services aéroportuaires conclu simultanément, aux fins de l’application du principe de l’opérateur en économie de marché. Cette approche impliquerait en particulier de traiter comme une seule et unique mesure chacun des groupes de contrats suivants:

7.1.1.2.3.1.   Période d’exploitation par la CCI (2000-2006):

Période d’exploitation par la CCI (2000-2006):

| — | le contrat de services aéroportuaires conclu avec Ryanair le 10 octobre 2005 et le contrat de services marketing conclu le même jour avec AMS (90), |
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—

le contrat de services aéroportuaires conclu avec Ryanair le 10 octobre 2005 et le contrat de services marketing conclu le même jour avec AMS (90),

90

7.1.1.2.3.2.   Période d’exploitation par VTAN (2007-2012):

Période d’exploitation par VTAN (2007-2012):

| — | le contrat de services aéroportuaires conclu avec Ryanair le 2 janvier 2007 et le contrat de services marketing conclu le même jour avec AMS, |
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—

le contrat de services aéroportuaires conclu avec Ryanair le 2 janvier 2007 et le contrat de services marketing conclu le même jour avec AMS,

| — | l’avenant du 1er août 2007 au contrat de services marketing du 2 janvier 2007 et le contrat de services aéroportuaires implicite consistant à appliquer les termes du contrat de services aéroportuaires du 2 janvier 2007 à la liaison Nîmes-Charleroi, dont l’exploitation au cours de la saison d’hiver 2007- 2008 a constitué, selon la France la contrepartie du paiement des prestations marketing supplémentaires prévues par cet avenant, |
| --- | --- |

—

l’avenant du 1er août 2007 au contrat de services marketing du 2 janvier 2007 et le contrat de services aéroportuaires implicite consistant à appliquer les termes du contrat de services aéroportuaires du 2 janvier 2007 à la liaison Nîmes-Charleroi, dont l’exploitation au cours de la saison d’hiver 2007- 2008 a constitué, selon la France la contrepartie du paiement des prestations marketing supplémentaires prévues par cet avenant,

er

| — | le contrat de services aéroportuaires conclu avec Ryanair le 1er novembre 2007 et le contrat de services marketing conclu le même jour avec AMS, |
| --- | --- |

—

le contrat de services aéroportuaires conclu avec Ryanair le 1er novembre 2007 et le contrat de services marketing conclu le même jour avec AMS,

er

| — | le contrat de services aéroportuaires conclu avec Ryanair le 27 août 2008 et le contrat de services marketing conclu le même jour avec AMS, |
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—

le contrat de services aéroportuaires conclu avec Ryanair le 27 août 2008 et le contrat de services marketing conclu le même jour avec AMS,

| — | l’avenant du 25 août 2009 au contrat de services aéroportuaires du 27 août 2008 et l’avenant du 25 août 2009 au contrat de services marketing du 27 août 2008, |
| --- | --- |

—

l’avenant du 25 août 2009 au contrat de services aéroportuaires du 27 août 2008 et l’avenant du 25 août 2009 au contrat de services marketing du 27 août 2008,

| — | l’avenant du 30 novembre 2010 au contrat de services marketing du 27 août 2008 et le contrat de services aéroportuaires implicite consistant à appliquer les termes du contrat de services aéroportuaires du 27 août 2008 à la liaison Nîmes-Liverpool, dont l’exploitation a constitué, selon la France la contrepartie du paiement des prestations marketing supplémentaires prévues par cet avenant (91). |
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—

l’avenant du 30 novembre 2010 au contrat de services marketing du 27 août 2008 et le contrat de services aéroportuaires implicite consistant à appliquer les termes du contrat de services aéroportuaires du 27 août 2008 à la liaison Nîmes-Liverpool, dont l’exploitation a constitué, selon la France la contrepartie du paiement des prestations marketing supplémentaires prévues par cet avenant (91).

91

| (312) | La France s’est déclarée d’accord avec l’approche retenue dans la décision d’ouverture, consistant à analyser ensemble les contrats de services aéroportuaires et les contrats de services marketing conclus de façon correspondante. En revanche, certains tiers intéressés, notamment les Exploitants et Ryanair, contestent cette approche, estimant que les contrats de services marketing doivent être analysés de façon séparée. |
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(312)

La France s’est déclarée d’accord avec l’approche retenue dans la décision d’ouverture, consistant à analyser ensemble les contrats de services aéroportuaires et les contrats de services marketing conclus de façon correspondante. En revanche, certains tiers intéressés, notamment les Exploitants et Ryanair, contestent cette approche, estimant que les contrats de services marketing doivent être analysés de façon séparée.

| (313) | Toutefois, les éléments du dossier confirment le bienfondé de l’approche retenue dans la décision d’ouverture et approuvée par la France. En effet, tout d’abord, chaque contrat de services marketing a été conclu à la même date qu’un contrat de services aéroportuaires, sauf dans le cas de certains avenants à des contrats de services marketing existants. Toutefois, les avenants en question modifiaient eux-mêmes des contrats de services marketing eux-mêmes conclus en même temps que des contrats de services aéroportuaires. Par ailleurs, certains avenants à des contrats de services marketing ont été conclus en contrepartie de l’exploitation par Ryanair de certaines liaisons ou fréquences. C’est par exemple le cas de l’avenant du 30 novembre 2010, qui prévoyait des paiements marketing supplémentaires, lesquels, selon la France, étaient la contrepartie de l’exploitation par Ryanair d’une liaison vers Liverpool. À la lumière du raisonnement général développé dans cette section, il peut être associé à un tel avenant un contrat de services aéroportuaires implicite consistant à appliquer aux liaisons ou fréquences en question les redevances aéroportuaires et tarifs d’assistance en escale résultant du contrat de services aéroportuaires existant correspondant au contrat de services marketing modifié par l’avenant en question. |
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(313)

Toutefois, les éléments du dossier confirment le bienfondé de l’approche retenue dans la décision d’ouverture et approuvée par la France. En effet, tout d’abord, chaque contrat de services marketing a été conclu à la même date qu’un contrat de services aéroportuaires, sauf dans le cas de certains avenants à des contrats de services marketing existants. Toutefois, les avenants en question modifiaient eux-mêmes des contrats de services marketing eux-mêmes conclus en même temps que des contrats de services aéroportuaires. Par ailleurs, certains avenants à des contrats de services marketing ont été conclus en contrepartie de l’exploitation par Ryanair de certaines liaisons ou fréquences. C’est par exemple le cas de l’avenant du 30 novembre 2010, qui prévoyait des paiements marketing supplémentaires, lesquels, selon la France, étaient la contrepartie de l’exploitation par Ryanair d’une liaison vers Liverpool. À la lumière du raisonnement général développé dans cette section, il peut être associé à un tel avenant un contrat de services aéroportuaires implicite consistant à appliquer aux liaisons ou fréquences en question les redevances aéroportuaires et tarifs d’assistance en escale résultant du contrat de services aéroportuaires existant correspondant au contrat de services marketing modifié par l’avenant en question.

| (314) | De plus, les deux types de contrats ont été conclus par les mêmes parties. AMS est une filiale de Ryanair à 100 % et ses dirigeants sont des cadres supérieurs de Ryanair. AMS agit en fonction des intérêts de Ryanair et sous son contrôle, et les bénéfices qu’elle génère sont destinés à Ryanair, sous forme de dividendes ou d’augmentation de la valeur de la société. De plus, comme il sera détaillé dans la suite, les différents contrats de services marketing sont liés à l’exploitation de certaines liaisons aériennes par Ryanair au départ de l’aéroport de Nîmes. Les contrats de services marketing indiquent en effet qu’ils trouvent leur origine dans l’engagement de Ryanair d’exploiter ces liaisons, et ont été par ailleurs conclus en même temps que des contrats de services aéroportuaires avec Ryanair relatifs à ces mêmes liaisons. Par conséquent, le fait que les contrats de services marketing aient été conclus par les exploitants de l’aéroport avec AMS et non Ryanair ne saurait empêcher qu’un contrat de services marketing et un contrat de services aéroportuaires conclus simultanément puissent être considérés comme formant une seule et unique transaction, notamment aux fins de l’analyse de ces contrats à la lumière du principe de l’opérateur en économie de marché et que dans le contexte de cette analyse Ryanair et AMS doivent être considérées comme constituant une seule entité économique. |
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(314)

De plus, les deux types de contrats ont été conclus par les mêmes parties. AMS est une filiale de Ryanair à 100 % et ses dirigeants sont des cadres supérieurs de Ryanair. AMS agit en fonction des intérêts de Ryanair et sous son contrôle, et les bénéfices qu’elle génère sont destinés à Ryanair, sous forme de dividendes ou d’augmentation de la valeur de la société. De plus, comme il sera détaillé dans la suite, les différents contrats de services marketing sont liés à l’exploitation de certaines liaisons aériennes par Ryanair au départ de l’aéroport de Nîmes. Les contrats de services marketing indiquent en effet qu’ils trouvent leur origine dans l’engagement de Ryanair d’exploiter ces liaisons, et ont été par ailleurs conclus en même temps que des contrats de services aéroportuaires avec Ryanair relatifs à ces mêmes liaisons. Par conséquent, le fait que les contrats de services marketing aient été conclus par les exploitants de l’aéroport avec AMS et non Ryanair ne saurait empêcher qu’un contrat de services marketing et un contrat de services aéroportuaires conclus simultanément puissent être considérés comme formant une seule et unique transaction, notamment aux fins de l’analyse de ces contrats à la lumière du principe de l’opérateur en économie de marché et que dans le contexte de cette analyse Ryanair et AMS doivent être considérées comme constituant une seule entité économique.

| (315) | Enfin, d’autres éléments, présentés aux considérants 313 et 314, révèlent des liens supplémentaires très étroits entre d’une part, chaque contrat de services marketing et le contrat de services aéroportuaires correspondant. Tout d’abord, la France a mis elle-même en évidence le lien entre les paiements marketing et les liaisons exploitées par Ryanair: «Les aides au marketing font partie intégrante du dispositif de développement des lignes mis en place par la CCI et les collectivités concernées. Il s’agit, pour ces autorités, d’un dispositif d’accompagnement qui avait pour objectif de permettre d’attirer de nouveaux passagers avec des nouveaux services. Par ailleurs, la compagnie s’engageait tant sur le nombre d’avions mis à disposition que sur le nombre de passagers transportés. L’atteinte de ces objectifs de remplissage permettait de garantir un retour direct de ces sommes dans l’économie locale» (92). Il ressort de cette affirmation que les paiements marketing étaient partie intégrante de la relation commerciale entre la CCI et Ryanair pour l’exploitation et le développement de liaisons. Il en ressort par ailleurs que leur objet n’était pas de promouvoir la fréquentation de Nîmes et de sa région, de manière indifférenciée, mais, de promouvoir spécifiquement l’utilisation des services de transport de Ryanair, seule compagnie offrant des vols réguliers au départ de l’aéroport de Nîmes depuis 2003. Cette logique vaut également pour VTAN, qui a manifestement poursuivi la même politique que la CCI sous l’impulsion du SMAN. |
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(315)

Enfin, d’autres éléments, présentés aux considérants 313 et 314, révèlent des liens supplémentaires très étroits entre d’une part, chaque contrat de services marketing et le contrat de services aéroportuaires correspondant. Tout d’abord, la France a mis elle-même en évidence le lien entre les paiements marketing et les liaisons exploitées par Ryanair: «Les aides au marketing font partie intégrante du dispositif de développement des lignes mis en place par la CCI et les collectivités concernées. Il s’agit, pour ces autorités, d’un dispositif d’accompagnement qui avait pour objectif de permettre d’attirer de nouveaux passagers avec des nouveaux services. Par ailleurs, la compagnie s’engageait tant sur le nombre d’avions mis à disposition que sur le nombre de passagers transportés. L’atteinte de ces objectifs de remplissage permettait de garantir un retour direct de ces sommes dans l’économie locale» (92). Il ressort de cette affirmation que les paiements marketing étaient partie intégrante de la relation commerciale entre la CCI et Ryanair pour l’exploitation et le développement de liaisons. Il en ressort par ailleurs que leur objet n’était pas de promouvoir la fréquentation de Nîmes et de sa région, de manière indifférenciée, mais, de promouvoir spécifiquement l’utilisation des services de transport de Ryanair, seule compagnie offrant des vols réguliers au départ de l’aéroport de Nîmes depuis 2003. Cette logique vaut également pour VTAN, qui a manifestement poursuivi la même politique que la CCI sous l’impulsion du SMAN.

92

| (316) | De plus, La Commission rappelle que les comptes d’exploitation prévisionnels sur le fondement desquels a été définie la contribution forfaitaire accordée à VTAN à compter du 1er janvier 2007 prennent en compte des versements à Ryanair et AMS, sur la base de montants forfaitaires à hauteur d’environ 1,6 million d’EUR par an en moyenne sur toute la durée de la CDSP, dans le scénario de référence. La Commission comprend donc que les versements à Ryanair/AMS au titre des paiements marketing ont été considérés par VTAN et le SMAN comme faisant partie intégrante du cadre commercial entre l’aéroport et Ryanair. |
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(316)

De plus, La Commission rappelle que les comptes d’exploitation prévisionnels sur le fondement desquels a été définie la contribution forfaitaire accordée à VTAN à compter du 1er janvier 2007 prennent en compte des versements à Ryanair et AMS, sur la base de montants forfaitaires à hauteur d’environ 1,6 million d’EUR par an en moyenne sur toute la durée de la CDSP, dans le scénario de référence. La Commission comprend donc que les versements à Ryanair/AMS au titre des paiements marketing ont été considérés par VTAN et le SMAN comme faisant partie intégrante du cadre commercial entre l’aéroport et Ryanair.

er

| (317) | Un examen de chaque contrat de services marketing conclu par AMS révèle également le lien très étroit qui l’unit au contrat de services aéroportuaires conclu en parallèle par Ryanair. |
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(317)

Un examen de chaque contrat de services marketing conclu par AMS révèle également le lien très étroit qui l’unit au contrat de services aéroportuaires conclu en parallèle par Ryanair.

| (318) | Ainsi, le contrat de services marketing conclu entre la CCI et AMS le 10 octobre 2005 a été signé pour une durée de cinq ans, tout comme le contrat de services aéroportuaires du même jour. De plus, il stipule dans son objet même qu’il «repose sur l’engagement» de la compagnie Ryanair d’exploiter certaines liaisons (93), identiques à celles qui sont mentionnées dans le contrat de services aéroportuaires. Cette formulation démontre sans ambiguïté que le contrat de services marketing n’existerait très vraisemblablement pas en dehors de l’exploitation par Ryanair des liaisons visées par le contrat de services aéroportuaires. |
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(318)

Ainsi, le contrat de services marketing conclu entre la CCI et AMS le 10 octobre 2005 a été signé pour une durée de cinq ans, tout comme le contrat de services aéroportuaires du même jour. De plus, il stipule dans son objet même qu’il «repose sur l’engagement» de la compagnie Ryanair d’exploiter certaines liaisons (93), identiques à celles qui sont mentionnées dans le contrat de services aéroportuaires. Cette formulation démontre sans ambiguïté que le contrat de services marketing n’existerait très vraisemblablement pas en dehors de l’exploitation par Ryanair des liaisons visées par le contrat de services aéroportuaires.

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| (319) | Le contrat de services marketing indique par ailleurs dans son préambule: «[...] Airport Marketing Services Limited est la seule société qui ait le potentiel et la capacité technique de cibler de grands nombres de passagers potentiels de RYANAIR afin de promouvoir les attractions touristiques et d’affaires dans la région» (94). Cette phrase tend à confirmer que l’objectif essentiel du contrat de services marketing n’est pas la promotion de Nîmes et de sa région d’une manière générale, mais, de façon beaucoup plus spécifique, la maximisation des ventes de billets de Ryanair à destination de Nîmes à travers la promotion de cette région. |
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(319)

Le contrat de services marketing indique par ailleurs dans son préambule: «[...] Airport Marketing Services Limited est la seule société qui ait le potentiel et la capacité technique de cibler de grands nombres de passagers potentiels de RYANAIR afin de promouvoir les attractions touristiques et d’affaires dans la région» (94). Cette phrase tend à confirmer que l’objectif essentiel du contrat de services marketing n’est pas la promotion de Nîmes et de sa région d’une manière générale, mais, de façon beaucoup plus spécifique, la maximisation des ventes de billets de Ryanair à destination de Nîmes à travers la promotion de cette région.

94

| (320) | D’autre part, selon le contrat de services marketing, les prestations à effectuer par AMS consistent à insérer des messages et des liens sur la page correspondant à la destination Nîmes du site internet de Ryanair, et à insérer un lien vers le site internet désigné par la CCI sur la page d’accueil anglaise de ce même site internet. Or, la page correspondant à la destination Nîmes du site internet de Ryanair s’adresse essentiellement aux personnes qui ont déjà décidé ou qui sont susceptibles d’envisager d’utiliser les services de Ryanair vers Nîmes. Quant à la page d’accueil du site internet, elle s’adresse certes à un public beaucoup plus large mais, seule sa version anglaise est visée par le contrat de services marketing. Ceci est une indication supplémentaire montrant que les prestations marketing sont conçues essentiellement pour assurer la promotion des services de Ryanair entre Nîmes et Londres, et non, de manière indifférenciée, la fréquentation de Nîmes et de sa région. En effet, si elles visaient à promouvoir Nîmes et sa région auprès de tous les touristes et hommes d’affaires susceptibles d’éprouver un intérêt pour la région, il est vraisemblable que la CCI aurait demandé que le lien vers un site de son choix soit placé sur toutes, ou au moins sur plusieurs versions de la page d’accueil du site de Ryanair, et non sur la seule version anglaise. |
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(320)

D’autre part, selon le contrat de services marketing, les prestations à effectuer par AMS consistent à insérer des messages et des liens sur la page correspondant à la destination Nîmes du site internet de Ryanair, et à insérer un lien vers le site internet désigné par la CCI sur la page d’accueil anglaise de ce même site internet. Or, la page correspondant à la destination Nîmes du site internet de Ryanair s’adresse essentiellement aux personnes qui ont déjà décidé ou qui sont susceptibles d’envisager d’utiliser les services de Ryanair vers Nîmes. Quant à la page d’accueil du site internet, elle s’adresse certes à un public beaucoup plus large mais, seule sa version anglaise est visée par le contrat de services marketing. Ceci est une indication supplémentaire montrant que les prestations marketing sont conçues essentiellement pour assurer la promotion des services de Ryanair entre Nîmes et Londres, et non, de manière indifférenciée, la fréquentation de Nîmes et de sa région. En effet, si elles visaient à promouvoir Nîmes et sa région auprès de tous les touristes et hommes d’affaires susceptibles d’éprouver un intérêt pour la région, il est vraisemblable que la CCI aurait demandé que le lien vers un site de son choix soit placé sur toutes, ou au moins sur plusieurs versions de la page d’accueil du site de Ryanair, et non sur la seule version anglaise.

| (321) | Enfin, le contrat de services marketing du 10 octobre 2005 précise, à propos de lui-même: «Comme il trouve son fondement dans la présence de RYANAIR à l’aéroport de Nîmes, ce contrat sera résilié si RYANAIR cesse d’être présent à l’aéroport de Nîmes pour quelque raison que ce soit ou si le contrat de services aéroportuaires du 10 octobre 2005 entre RYANAIR et [la CCI] est résilié» (95). Cette disposition lie clairement l’applicabilité des deux contrats et met ainsi en évidence le lien qui les unit. |
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(321)

Enfin, le contrat de services marketing du 10 octobre 2005 précise, à propos de lui-même: «Comme il trouve son fondement dans la présence de RYANAIR à l’aéroport de Nîmes, ce contrat sera résilié si RYANAIR cesse d’être présent à l’aéroport de Nîmes pour quelque raison que ce soit ou si le contrat de services aéroportuaires du 10 octobre 2005 entre RYANAIR et [la CCI] est résilié» (95). Cette disposition lie clairement l’applicabilité des deux contrats et met ainsi en évidence le lien qui les unit.

95

| (322) | Des éléments semblables se retrouvent dans les contrats de services marketing conclus par VTAN et AMS les 2 janvier 2007, 1er novembre 2007 et 27 août 2008 (96). Chacun de ces contrats a en effet été conclu pour une durée identique à la durée d’application du contrat de services aéroportuaires conclu le même jour. De plus, chacun de ces contrats indique explicitement qu’il «trouve son origine dans l’engagement de Ryanair d’exploiter» certaines liaisons, assorties de certaines fréquences, que l’on retrouve à l’identique dans le contrat de services aéroportuaires correspondant. Chacun de ces contrats indique par ailleurs dans son préambule: «[...] Airport Marketing Services Limited est la seule société qui ait le potentiel et la capacité technique de cibler de grands nombres de passagers potentiels de RYANAIR afin de promouvoir les attractions touristiques et d’affaires dans la région» (97). |
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(322)

Des éléments semblables se retrouvent dans les contrats de services marketing conclus par VTAN et AMS les 2 janvier 2007, 1er novembre 2007 et 27 août 2008 (96). Chacun de ces contrats a en effet été conclu pour une durée identique à la durée d’application du contrat de services aéroportuaires conclu le même jour. De plus, chacun de ces contrats indique explicitement qu’il «trouve son origine dans l’engagement de Ryanair d’exploiter» certaines liaisons, assorties de certaines fréquences, que l’on retrouve à l’identique dans le contrat de services aéroportuaires correspondant. Chacun de ces contrats indique par ailleurs dans son préambule: «[...] Airport Marketing Services Limited est la seule société qui ait le potentiel et la capacité technique de cibler de grands nombres de passagers potentiels de RYANAIR afin de promouvoir les attractions touristiques et d’affaires dans la région» (97).

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| (323) | D’autre part, selon ces contrat de services marketing, les prestations à effectuer par AMS consistent à insérer des messages et des liens sur la page correspondant à la destination Nîmes du site internet de Ryanair, à insérer un lien vers le site internet désigné par la CCI sur les pages d’accueil anglaise, belge et néerlandaise de ce même site (reflétant à l’évidence les points d’origine des liaisons aériennes de Ryanair vers l’aéroport de Nîmes), et dans certains cas, un «bouton» sur la page «Discover Europe» du site internet. La page «Discover Europe» est aisément accessible sur toutes les versions de la page d’accueil du site de Ryanair. Si elle promeut les attractions de différentes destinations au moyen de «boutons», elle assure surtout la promotion des vols de Ryanair vers ces destinations. Les prestations marketing s’adressent donc, là encore, de manière privilégiée aux personnes qui sont les plus susceptibles d’utiliser les services de Ryanair vers Nîmes. |
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(323)

D’autre part, selon ces contrat de services marketing, les prestations à effectuer par AMS consistent à insérer des messages et des liens sur la page correspondant à la destination Nîmes du site internet de Ryanair, à insérer un lien vers le site internet désigné par la CCI sur les pages d’accueil anglaise, belge et néerlandaise de ce même site (reflétant à l’évidence les points d’origine des liaisons aériennes de Ryanair vers l’aéroport de Nîmes), et dans certains cas, un «bouton» sur la page «Discover Europe» du site internet. La page «Discover Europe» est aisément accessible sur toutes les versions de la page d’accueil du site de Ryanair. Si elle promeut les attractions de différentes destinations au moyen de «boutons», elle assure surtout la promotion des vols de Ryanair vers ces destinations. Les prestations marketing s’adressent donc, là encore, de manière privilégiée aux personnes qui sont les plus susceptibles d’utiliser les services de Ryanair vers Nîmes.

| (324) | S’agissant de l’avenant du 30 novembre 2010, il apparaît à sa lecture, à celle des échanges de courriers électroniques entre Ryanair et VTAN ayant donné lieu à cet avenant, ainsi qu’à la lumière des explications fournies par la France, que Ryanair avait conditionné l’exploitation de trois fréquences hebdomadaires au lieu de deux sur la liaison Nîmes-Liverpool au cours de la saison d’été 2011 au paiement marketing supplémentaire de [35 000-65 000] EUR prévu dans l’avenant. Un courrier électronique d’un représentant de Ryanair à un représentant de VTAN datée du 29 novembre 2010 indique notamment: «Oui, la [...] fréquence sera là à [...], et en échange vous allez nous donner les [...]» (98). Ce courrier électronique illustre le lien étroit entre Ryanair et AMS, en montrant que Ryanair négocie avec VTAN des conditions qui portent à la fois sur les prestations de services aéroportuaires et les prestations de services marketing fournies et facturées par AMS. Là encore, l’existence d’un lien étroit rentre l’avenant et certaines liaisons exploitées par Ryanair (en l’occurrence, Nîmes-Liverpool) ne peut être mise en doute. Il en va de même de l’avenant du 1er août 2007, qui selon la France «conditionnait le maintien de la liaison Ryanair vers Charleroi pour la saison hiver 2007-2008». |
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(324)

S’agissant de l’avenant du 30 novembre 2010, il apparaît à sa lecture, à celle des échanges de courriers électroniques entre Ryanair et VTAN ayant donné lieu à cet avenant, ainsi qu’à la lumière des explications fournies par la France, que Ryanair avait conditionné l’exploitation de trois fréquences hebdomadaires au lieu de deux sur la liaison Nîmes-Liverpool au cours de la saison d’été 2011 au paiement marketing supplémentaire de [35 000-65 000] EUR prévu dans l’avenant. Un courrier électronique d’un représentant de Ryanair à un représentant de VTAN datée du 29 novembre 2010 indique notamment: «Oui, la [...] fréquence sera là à [...], et en échange vous allez nous donner les [...]» (98). Ce courrier électronique illustre le lien étroit entre Ryanair et AMS, en montrant que Ryanair négocie avec VTAN des conditions qui portent à la fois sur les prestations de services aéroportuaires et les prestations de services marketing fournies et facturées par AMS. Là encore, l’existence d’un lien étroit rentre l’avenant et certaines liaisons exploitées par Ryanair (en l’occurrence, Nîmes-Liverpool) ne peut être mise en doute. Il en va de même de l’avenant du 1er août 2007, qui selon la France «conditionnait le maintien de la liaison Ryanair vers Charleroi pour la saison hiver 2007-2008».

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| (325) | Ces éléments relatifs aux différents contrats de services marketing montrent que les prestations marketing prévues dans ces différents contrats sont, tant par leur durée que par leur nature, intimement liées aux services de transport aérien offerts par Ryanair, mentionnés dans les contrats de services marketing et faisant l’objet des contrats de services aéroportuaires correspondants. Les contrats de services marketing indiquent même qu’ils trouvent leur origine dans l’engagement de Ryanair d’exploiter les services de transport en question. Loin d’être conçues pour augmenter de façon générale et indistincte la fréquentation de Nîmes et de sa région par les touristes et les voyageurs d’affaires, les prestations marketing ciblent spécifiquement les personnes susceptibles d’utiliser les services de transport de Ryanair visés par les contrats de service marketing, et ont pour objectif essentiel de promouvoir ces services |
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(325)

Ces éléments relatifs aux différents contrats de services marketing montrent que les prestations marketing prévues dans ces différents contrats sont, tant par leur durée que par leur nature, intimement liées aux services de transport aérien offerts par Ryanair, mentionnés dans les contrats de services marketing et faisant l’objet des contrats de services aéroportuaires correspondants. Les contrats de services marketing indiquent même qu’ils trouvent leur origine dans l’engagement de Ryanair d’exploiter les services de transport en question. Loin d’être conçues pour augmenter de façon générale et indistincte la fréquentation de Nîmes et de sa région par les touristes et les voyageurs d’affaires, les prestations marketing ciblent spécifiquement les personnes susceptibles d’utiliser les services de transport de Ryanair visés par les contrats de service marketing, et ont pour objectif essentiel de promouvoir ces services

| (326) | Les contrats de services marketing sont donc indissociables des contrats de services aéroportuaires conclus de façon correspondante et des services de transport aérien qui en font l’objet. Les éléments factuels présentés aux considérants précédents font de plus apparaître qu’en l’absence des liaisons aériennes en question (et donc, des contrats de services aéroportuaires qui les concernent), les contrats de services marketing n’auraient pas été conclus. En effet, comme indiqué au considérant 321, les contrats de services marketing indiquent explicitement qu’ils trouvent leur origine dans l’engagement de Ryanair d’exploiter certaines liaisons aériennes, et par ailleurs, prévoient des prestations marketing qui visent essentiellement à assurer la promotion de ces liaisons. |
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(326)

Les contrats de services marketing sont donc indissociables des contrats de services aéroportuaires conclus de façon correspondante et des services de transport aérien qui en font l’objet. Les éléments factuels présentés aux considérants précédents font de plus apparaître qu’en l’absence des liaisons aériennes en question (et donc, des contrats de services aéroportuaires qui les concernent), les contrats de services marketing n’auraient pas été conclus. En effet, comme indiqué au considérant 321, les contrats de services marketing indiquent explicitement qu’ils trouvent leur origine dans l’engagement de Ryanair d’exploiter certaines liaisons aériennes, et par ailleurs, prévoient des prestations marketing qui visent essentiellement à assurer la promotion de ces liaisons.

| (327) | À cet égard, l’argument des Exploitants selon lequel ces deux types de contrats devraient être analysés séparément parce qu’ils «ont en effet des objets bien distincts et les conditions de l’un ne dépendent aucunement des conditions de l’autre» (99) est inopérant. En effet, il résulte clairement de ce qui précède que les contrats de services marketing font partie intégrante, avec les contrats de services aéroportuaires des relations commerciales de Ryanair et des Exploitants régissant l’exploitation des liaisons aériennes visées par ces deux types de contrats. |
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(327)

À cet égard, l’argument des Exploitants selon lequel ces deux types de contrats devraient être analysés séparément parce qu’ils «ont en effet des objets bien distincts et les conditions de l’un ne dépendent aucunement des conditions de l’autre» (99) est inopérant. En effet, il résulte clairement de ce qui précède que les contrats de services marketing font partie intégrante, avec les contrats de services aéroportuaires des relations commerciales de Ryanair et des Exploitants régissant l’exploitation des liaisons aériennes visées par ces deux types de contrats.

99

| (328) | Par ailleurs, il apparaît qu’avant de signer les contrats de services marketing en question, les Exploitants n’ont pas organisé d’appel d’offres, ni même consulté différents prestataires potentiels pour comparer leurs offres. De manière plus générale, ils n’ont pas envisagé d’autres prestataires qu’AMS pour les services en question. Ceci corrobore l’existence du lien de dépendance étroit entre les contrats de services marketing et les liaisons aériennes exploitées par Ryanair au départ de l’aéroport de Nîmes. En effet, si les contrats de services marketing étaient véritablement indépendants des contrats de services aéroportuaires, il est vraisemblable que les Exploitants auraient consulté différents prestataires en plus d’AMS. |
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(328)

Par ailleurs, il apparaît qu’avant de signer les contrats de services marketing en question, les Exploitants n’ont pas organisé d’appel d’offres, ni même consulté différents prestataires potentiels pour comparer leurs offres. De manière plus générale, ils n’ont pas envisagé d’autres prestataires qu’AMS pour les services en question. Ceci corrobore l’existence du lien de dépendance étroit entre les contrats de services marketing et les liaisons aériennes exploitées par Ryanair au départ de l’aéroport de Nîmes. En effet, si les contrats de services marketing étaient véritablement indépendants des contrats de services aéroportuaires, il est vraisemblable que les Exploitants auraient consulté différents prestataires en plus d’AMS.

| (329) | En conclusion, compte tenu de tout ce qui précède, il convient, pour chaque contrat de services marketing, d’analyser ce contrat et le contrat de services aéroportuaires correspondant comme une seule et unique mesure, aux fins de déterminer si ce contrat est constitutif d’une aide d’État. |
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(329)

En conclusion, compte tenu de tout ce qui précède, il convient, pour chaque contrat de services marketing, d’analyser ce contrat et le contrat de services aéroportuaires correspondant comme une seule et unique mesure, aux fins de déterminer si ce contrat est constitutif d’une aide d’État.

7.1.1.2.4.   Sur la manière d’appliquer le principe de l’opérateur en économie de marché aux Exploitants afin d’analyser les contrats de services marketing

Sur la manière d’appliquer le principe de l’opérateur en économie de marché aux Exploitants afin d’analyser les contrats de services marketing

| (330) | Afin d’appliquer le principe de l’opérateur en économie de marché aux contrats de services marketing, il faut déterminer à quel opérateur de marché hypothétique il convient de se référer afin d’analyser le comportement des Exploitants. |
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(330)

Afin d’appliquer le principe de l’opérateur en économie de marché aux contrats de services marketing, il faut déterminer à quel opérateur de marché hypothétique il convient de se référer afin d’analyser le comportement des Exploitants.

| (331) | Une première solution consisterait à considérer que les Exploitants ont conclu les contrats de services marketing en tant que gestionnaires d’aéroport (100), et par conséquent, à comparer leur comportement à celui d’un gestionnaire d’aéroport hypothétique guidé par des perspectives de rentabilité. |
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(331)

Une première solution consisterait à considérer que les Exploitants ont conclu les contrats de services marketing en tant que gestionnaires d’aéroport (100), et par conséquent, à comparer leur comportement à celui d’un gestionnaire d’aéroport hypothétique guidé par des perspectives de rentabilité.

100

| (332) | Une deuxième solution consisterait à considérer que les Exploitants ont agi en tant qu’entités chargées d’une mission d’intérêt général, à savoir le développement économique de Nîmes et de sa région, et qu’ils ont acheté ces prestations marketing afin d’exercer cette mission, indépendamment de leur qualité de gestionnaire de l’aéroport de Nîmes. Cette deuxième solution trouverait son fondement dans le fait qu’en vertu de la loi, la CCI est investie d’une telle mission de développement économique tandis que selon la France, VTAN l’a été par le SMAN, au travers de la CDSP. En effet, comme indiqué ci-dessus, selon la France et les Exploitants, la CDSP a chargé VTAN d’une mission «de développement économique et touristique du territoire». |
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(332)

Une deuxième solution consisterait à considérer que les Exploitants ont agi en tant qu’entités chargées d’une mission d’intérêt général, à savoir le développement économique de Nîmes et de sa région, et qu’ils ont acheté ces prestations marketing afin d’exercer cette mission, indépendamment de leur qualité de gestionnaire de l’aéroport de Nîmes. Cette deuxième solution trouverait son fondement dans le fait qu’en vertu de la loi, la CCI est investie d’une telle mission de développement économique tandis que selon la France, VTAN l’a été par le SMAN, au travers de la CDSP. En effet, comme indiqué ci-dessus, selon la France et les Exploitants, la CDSP a chargé VTAN d’une mission «de développement économique et touristique du territoire».

| (333) | Dans le cadre de cette deuxième approche, il conviendrait, selon la jurisprudence, de vérifier d’une part que les prestations en question répondent à des «besoins effectifs» de l’acheteur public (101), et d’autre part, qu’elles ont été acquises à un prix inférieur ou égal à un «prix de marché» (102), c’est-à-dire qu’un opérateur en économie de marché guidé par des perspectives de rentabilité et qui aurait eu besoin de prestations équivalentes (sans être nécessairement un gestionnaire d’aéroport), aurait été prêt à accepter des conditions similaires à celles acceptées par les Exploitants. |
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(333)

Dans le cadre de cette deuxième approche, il conviendrait, selon la jurisprudence, de vérifier d’une part que les prestations en question répondent à des «besoins effectifs» de l’acheteur public (101), et d’autre part, qu’elles ont été acquises à un prix inférieur ou égal à un «prix de marché» (102), c’est-à-dire qu’un opérateur en économie de marché guidé par des perspectives de rentabilité et qui aurait eu besoin de prestations équivalentes (sans être nécessairement un gestionnaire d’aéroport), aurait été prêt à accepter des conditions similaires à celles acceptées par les Exploitants.

101

102

| (334) | Les observations de certains tiers intéressés tendent à promouvoir la deuxième solution, au moins implicitement. En particulier, Ryanair a présenté, notamment dans son étude du 20 décembre 2013, des éléments visant à montrer que le prix des prestations marketing d’AMS ne dépassait pas ce qui peut être considéré comme un prix de marché pour de telles prestations, notant en complément de cet argumentaire que les gestionnaires d’aéroports ne se distinguaient pas des autres types de clients d’AMS. |
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(334)

Les observations de certains tiers intéressés tendent à promouvoir la deuxième solution, au moins implicitement. En particulier, Ryanair a présenté, notamment dans son étude du 20 décembre 2013, des éléments visant à montrer que le prix des prestations marketing d’AMS ne dépassait pas ce qui peut être considéré comme un prix de marché pour de telles prestations, notant en complément de cet argumentaire que les gestionnaires d’aéroports ne se distinguaient pas des autres types de clients d’AMS.

| (335) | Les Exploitants ont fourni, en ce qui concerne la période postérieure au 31 décembre 2006, des éléments qui vont dans le même sens notant en particulier: «il convient de rappeler que, pour la période d’exploitation VTAN, tout ou partie des dépenses AMS ont en réalité été effectuées dans le cadre de la mission de service public de VTAN pour la promotion du territoire et le développement économique et touristique». |
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(335)

Les Exploitants ont fourni, en ce qui concerne la période postérieure au 31 décembre 2006, des éléments qui vont dans le même sens notant en particulier: «il convient de rappeler que, pour la période d’exploitation VTAN, tout ou partie des dépenses AMS ont en réalité été effectuées dans le cadre de la mission de service public de VTAN pour la promotion du territoire et le développement économique et touristique».

| (336) | La Commission considère que, parmi les deux solutions évoquées aux considérants précédentes, la deuxième doit être rejetée car elle revient à ignorer le caractère indissociable des contrats de services aéroportuaires et des contrats de services marketing correspondants, tel qu’établi précédemment. Cette solution reviendrait en effet à considérer que les Exploitants ont signé les contrats de services marketing sans avoir égard aux liaisons aériennes offertes par Ryanair au départ de l’aéroport qu’ils géraient, et qu’ils aurait signé ces contrats même en l’absence des liaisons aériennes en question et des contrats de services aéroportuaires correspondants. Pour les raisons détaillées ci-dessus, une telle hypothèse est hautement invraisemblable. |
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(336)

La Commission considère que, parmi les deux solutions évoquées aux considérants précédentes, la deuxième doit être rejetée car elle revient à ignorer le caractère indissociable des contrats de services aéroportuaires et des contrats de services marketing correspondants, tel qu’établi précédemment. Cette solution reviendrait en effet à considérer que les Exploitants ont signé les contrats de services marketing sans avoir égard aux liaisons aériennes offertes par Ryanair au départ de l’aéroport qu’ils géraient, et qu’ils aurait signé ces contrats même en l’absence des liaisons aériennes en question et des contrats de services aéroportuaires correspondants. Pour les raisons détaillées ci-dessus, une telle hypothèse est hautement invraisemblable.

| (337) | De plus, quand bien même cette deuxième solution devrait être retenue, elle ne conduirait pas à la conclusion que les contrats de services marketing ne constituent pas un avantage économique au profit de Ryanair et AMS. |
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(337)

De plus, quand bien même cette deuxième solution devrait être retenue, elle ne conduirait pas à la conclusion que les contrats de services marketing ne constituent pas un avantage économique au profit de Ryanair et AMS.

| (338) | En effet, comme rappelé au considérant 333, pour que des achats effectués par une entité publique ne constituent pas un avantage économique en faveur du vendeur, il ne suffit pas qu’ils aient été effectués à un prix inférieur ou égal au «prix du marché». Encore faut-il qu’ils correspondent à un «besoin effectif» de l’acheteur public. |
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(338)

En effet, comme rappelé au considérant 333, pour que des achats effectués par une entité publique ne constituent pas un avantage économique en faveur du vendeur, il ne suffit pas qu’ils aient été effectués à un prix inférieur ou égal au «prix du marché». Encore faut-il qu’ils correspondent à un «besoin effectif» de l’acheteur public.

| (339) | On ne peut exclure catégoriquement que dans l’exercice d’une mission de développement économique de Nîmes et de sa région, une entité telle que la CCI ou VTAN éprouve le besoin de faire appel à des prestataires commerciaux en vue de réaliser des actions de promotion du territoire. Toutefois, en l’espèce il s’agit d’une activité promotionnelle ciblant l’activité commerciale de deux entreprises bien déterminées, c’est-à-dire, Ryanair et le gestionnaire de l’aéroport de Nîmes. |
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(339)

On ne peut exclure catégoriquement que dans l’exercice d’une mission de développement économique de Nîmes et de sa région, une entité telle que la CCI ou VTAN éprouve le besoin de faire appel à des prestataires commerciaux en vue de réaliser des actions de promotion du territoire. Toutefois, en l’espèce il s’agit d’une activité promotionnelle ciblant l’activité commerciale de deux entreprises bien déterminées, c’est-à-dire, Ryanair et le gestionnaire de l’aéroport de Nîmes.

| (340) | Une entité publique ne saurait considérer que des prestations marketing assurant principalement la promotion des activités d’une entreprise ou de quelques entreprises bien déterminées font partie de la tâche propre à cette entité consistant à promouvoir le développement économique local. En effet, il est logique qu’une telle entité parte du principe que les entreprises locales doivent assurer ou financer elles-mêmes leurs opérations de marketing, et qu’elle limite ses propres actions à la promotion générale du territoire et du tissu économique local, sans cibler d’entreprises spécifiques. |
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(340)

Une entité publique ne saurait considérer que des prestations marketing assurant principalement la promotion des activités d’une entreprise ou de quelques entreprises bien déterminées font partie de la tâche propre à cette entité consistant à promouvoir le développement économique local. En effet, il est logique qu’une telle entité parte du principe que les entreprises locales doivent assurer ou financer elles-mêmes leurs opérations de marketing, et qu’elle limite ses propres actions à la promotion générale du territoire et du tissu économique local, sans cibler d’entreprises spécifiques.

| (341) | Toute autre solution reviendrait à considérer qu’une entité chargée du développement économique local pourrait, sans que de telles mesures ne constituent des aides d’État, acquérir des prestations marketing visant essentiellement à promouvoir des produits ou services de certaines entreprises implantées localement au motif que ces prestations favorisent le développement économique local, et qu’elles sont acquises au «prix du marché». Une telle approche reviendrait à contourner l’article 107, paragraphe 1 du TFUE. |
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(341)

Toute autre solution reviendrait à considérer qu’une entité chargée du développement économique local pourrait, sans que de telles mesures ne constituent des aides d’État, acquérir des prestations marketing visant essentiellement à promouvoir des produits ou services de certaines entreprises implantées localement au motif que ces prestations favorisent le développement économique local, et qu’elles sont acquises au «prix du marché». Une telle approche reviendrait à contourner l’article 107, paragraphe 1 du TFUE.

| (342) | Ainsi, il apparaît que les prestations marketing acquises par les Exploitants auprès d’AMS/Ryanair ne peuvent être considérées comme répondant à un «besoin effectif» des Exploitants en tant qu’entités investies d’une mission de développement économique local. Cette conclusion est confirmée par certains éléments communiqués par la France, selon laquelle, en particulier, «il n’est sans doute pas courant que des CCI qui n’exploitent pas d’aéroport achètent des prestations marketing à des compagnies aériennes» (103). Cette affirmation tend par ailleurs à confirmer que les prestations marketing en question ont, pour ce qui concerne les contrats conclus avant 2007, en réalité été acquises par la CCI en sa qualité de gestionnaire de l’aéroport de Nîmes, et non en tant qu’entité chargée d’une mission de développement économique local. |
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(342)

Ainsi, il apparaît que les prestations marketing acquises par les Exploitants auprès d’AMS/Ryanair ne peuvent être considérées comme répondant à un «besoin effectif» des Exploitants en tant qu’entités investies d’une mission de développement économique local. Cette conclusion est confirmée par certains éléments communiqués par la France, selon laquelle, en particulier, «il n’est sans doute pas courant que des CCI qui n’exploitent pas d’aéroport achètent des prestations marketing à des compagnies aériennes» (103). Cette affirmation tend par ailleurs à confirmer que les prestations marketing en question ont, pour ce qui concerne les contrats conclus avant 2007, en réalité été acquises par la CCI en sa qualité de gestionnaire de l’aéroport de Nîmes, et non en tant qu’entité chargée d’une mission de développement économique local.

103

| (343) | Par conséquent, appliquer la deuxième solution envisagée au considérant 332 conduirait à la conclusion que les contrats de services marketing comportent un avantage économique en faveur des entreprises ayant fourni ces services ainsi qu’aux compagnies aériennes ayant directement bénéficié des prestations marketing. Ainsi, selon cette approche, les contrats de services marketing conclus avec AMS constitueraient une aide à AMS en tant que fournisseur des prestations marketing et une aide à Ryanair en tant que bénéficiaire direct et essentiel de ces prestations. |
| --- | --- |

(343)

Par conséquent, appliquer la deuxième solution envisagée au considérant 332 conduirait à la conclusion que les contrats de services marketing comportent un avantage économique en faveur des entreprises ayant fourni ces services ainsi qu’aux compagnies aériennes ayant directement bénéficié des prestations marketing. Ainsi, selon cette approche, les contrats de services marketing conclus avec AMS constitueraient une aide à AMS en tant que fournisseur des prestations marketing et une aide à Ryanair en tant que bénéficiaire direct et essentiel de ces prestations.

| (344) | Par ailleurs, lorsqu’une entité réalise des achats dans l’exercice de ses missions d’intérêt général, on s’attend en général à ce qu’elle minimise ses dépenses en organisant un appel d’offres, ou à tout le moins, en consultant plusieurs prestataires et en comparant leurs offres. Ceci s’applique d’autant plus aux biens ou services de nature très différenciée pour lesquels il n’existe pas de références de prix de marché évidentes, ce qui est manifestement le cas des prestations marketing. Or, il n’apparaît pas que les Exploitants aient envisagé d’autres prestataires qu’AMS pour les prestations marketing en question. Cette considération confirme le caractère inadapté de la deuxième solution. |
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(344)

Par ailleurs, lorsqu’une entité réalise des achats dans l’exercice de ses missions d’intérêt général, on s’attend en général à ce qu’elle minimise ses dépenses en organisant un appel d’offres, ou à tout le moins, en consultant plusieurs prestataires et en comparant leurs offres. Ceci s’applique d’autant plus aux biens ou services de nature très différenciée pour lesquels il n’existe pas de références de prix de marché évidentes, ce qui est manifestement le cas des prestations marketing. Or, il n’apparaît pas que les Exploitants aient envisagé d’autres prestataires qu’AMS pour les prestations marketing en question. Cette considération confirme le caractère inadapté de la deuxième solution.

| (345) | Par ailleurs, la France a indiqué que les chambres de commerce et d’industrie françaises menaient «des actions spécifiques de promotion touristique au travers de leur participation à diverses structures régionales et départementales dans ce domaine, notamment au travers des comités régionaux et départementaux du tourisme» (104). Or, les contrats de services marketing conclus par la CCI, qui visent notamment, selon les Exploitants, à promouvoir les attractions touristiques et d’affaires de Nîmes et de sa région, ont été conclus directement par la CCI, sans intervention de structures locales chargées de la promotion touristique. Ceci est un élément supplémentaire qui tend à confirmer que c’est en tant que gestionnaire d’aéroport que la CCI a signé les contrats de services marketing antérieurs au 31 décembre 2006. Cette conclusion est d’ailleurs confirmée sans équivoque par les Exploitants dans le passage suivant de leurs observations: «en l’espèce, les décisions analysées ont été prises par la CCI en sa qualité d’exploitant de l’aéroport de Nîmes et déterminent les conditions des relations commerciales entretenues avec des compagnies aériennes». |
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(345)

Par ailleurs, la France a indiqué que les chambres de commerce et d’industrie françaises menaient «des actions spécifiques de promotion touristique au travers de leur participation à diverses structures régionales et départementales dans ce domaine, notamment au travers des comités régionaux et départementaux du tourisme» (104). Or, les contrats de services marketing conclus par la CCI, qui visent notamment, selon les Exploitants, à promouvoir les attractions touristiques et d’affaires de Nîmes et de sa région, ont été conclus directement par la CCI, sans intervention de structures locales chargées de la promotion touristique. Ceci est un élément supplémentaire qui tend à confirmer que c’est en tant que gestionnaire d’aéroport que la CCI a signé les contrats de services marketing antérieurs au 31 décembre 2006. Cette conclusion est d’ailleurs confirmée sans équivoque par les Exploitants dans le passage suivant de leurs observations: «en l’espèce, les décisions analysées ont été prises par la CCI en sa qualité d’exploitant de l’aéroport de Nîmes et déterminent les conditions des relations commerciales entretenues avec des compagnies aériennes».

104

| (346) | Aux fins d’appliquer le principe de l’opérateur en économie de marché, il convient donc de comparer le comportement de la CCI et de VTAN, respectivement, à celui d’un opérateur en économie de marché hypothétique, guidé par des perspectives de rentabilité, qui aurait géré l’aéroport de Nîmes à leur place. |
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(346)

Aux fins d’appliquer le principe de l’opérateur en économie de marché, il convient donc de comparer le comportement de la CCI et de VTAN, respectivement, à celui d’un opérateur en économie de marché hypothétique, guidé par des perspectives de rentabilité, qui aurait géré l’aéroport de Nîmes à leur place.

7.1.1.2.4.1.   Sur les bénéfices qu’un opérateur en économie de marché aurait pu attendre des contrats de services marketing et le prix qu’il aurait été prêt à payer pour ces prestations

Sur les bénéfices qu’un opérateur en économie de marché aurait pu attendre des contrats de services marketing et le prix qu’il aurait été prêt à payer pour ces prestations

| (347) | Il ressort de tout ce qui précède qu’afin d’appliquer le principe de l’opérateur en économie de marché aux contrats de service marketing en question, ceux-ci doivent être analysés conjointement avec les contrats de services aéroportuaires correspondants comme formant avec ces derniers une transaction unique (105), et que le comportement des exploitants doit être analysé en référence au comportement d’un opérateur en économie de marché hypothétique qui exploiterait l’aéroport de Nîmes à leur place. |
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(347)

Il ressort de tout ce qui précède qu’afin d’appliquer le principe de l’opérateur en économie de marché aux contrats de service marketing en question, ceux-ci doivent être analysés conjointement avec les contrats de services aéroportuaires correspondants comme formant avec ces derniers une transaction unique (105), et que le comportement des exploitants doit être analysé en référence au comportement d’un opérateur en économie de marché hypothétique qui exploiterait l’aéroport de Nîmes à leur place.

105

| (348) | En analysant chacune des transactions ainsi identifiées, il convient de déterminer les bénéfices que cet opérateur en économie de marché hypothétique, guidé par des perspectives de rentabilité, pouvait attendre des prestations marketing. À cet égard, les retombées générales de telles prestations sur le tourisme et l’activité économique de la région ne doivent pas, en tant que telles, être prises en considération. Seuls comptent les effets de ces prestations sur la rentabilité de l’aéroport puisque ce sont les seuls qu’aurais pris en compte l’opérateur en économie de marché hypothétique envisagé dans cette analyse. |
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(348)

En analysant chacune des transactions ainsi identifiées, il convient de déterminer les bénéfices que cet opérateur en économie de marché hypothétique, guidé par des perspectives de rentabilité, pouvait attendre des prestations marketing. À cet égard, les retombées générales de telles prestations sur le tourisme et l’activité économique de la région ne doivent pas, en tant que telles, être prises en considération. Seuls comptent les effets de ces prestations sur la rentabilité de l’aéroport puisque ce sont les seuls qu’aurais pris en compte l’opérateur en économie de marché hypothétique envisagé dans cette analyse.

| (349) | Les prestations marketing sont de nature à stimuler la fréquentation des liaisons aériennes visées par les contrats de services marketing et les contrats de services aéroportuaires correspondants, puisqu’elles sont conçues pour faire la promotion de ces liaisons. Même si cet effet bénéficie en premier lieu à la compagnie aérienne, il profite aussi au gestionnaire de l’aéroport. En effet, un nombre accru de passagers est susceptible de se traduire pour le gestionnaire de l’aéroport par une augmentation des recettes provenant de certaines redevances aéroportuaires ainsi que des recettes non-aéronautiques provenant de l’activité des parcs de stationnement, restaurants et autres commerces etc. |
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(349)

Les prestations marketing sont de nature à stimuler la fréquentation des liaisons aériennes visées par les contrats de services marketing et les contrats de services aéroportuaires correspondants, puisqu’elles sont conçues pour faire la promotion de ces liaisons. Même si cet effet bénéficie en premier lieu à la compagnie aérienne, il profite aussi au gestionnaire de l’aéroport. En effet, un nombre accru de passagers est susceptible de se traduire pour le gestionnaire de l’aéroport par une augmentation des recettes provenant de certaines redevances aéroportuaires ainsi que des recettes non-aéronautiques provenant de l’activité des parcs de stationnement, restaurants et autres commerces etc.

| (350) | Il est donc indéniable qu’un opérateur en économie de marché hypothétique gérant l’aéroport de Nîmes aurait pu prendre cet effet positif en considération au moment d’envisager la conclusion du contrat de services marketing et du contrat de services aéroportuaires correspondant. Il l’aurait fait en évaluant l’impact des liaisons aériennes concernées sur ses recettes et coûts futurs, et en prévoyant, dans ce contexte, un nombre de passagers empruntant ces liaisons qui aurait reflété l’effet positif des prestations marketing. Il aurait considéré cet effet sur toute la durée d’exploitation des liaisons concernées, telle que prévue dans le contrat de services aéroportuaires et le contrat de services marketing. |
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(350)

Il est donc indéniable qu’un opérateur en économie de marché hypothétique gérant l’aéroport de Nîmes aurait pu prendre cet effet positif en considération au moment d’envisager la conclusion du contrat de services marketing et du contrat de services aéroportuaires correspondant. Il l’aurait fait en évaluant l’impact des liaisons aériennes concernées sur ses recettes et coûts futurs, et en prévoyant, dans ce contexte, un nombre de passagers empruntant ces liaisons qui aurait reflété l’effet positif des prestations marketing. Il aurait considéré cet effet sur toute la durée d’exploitation des liaisons concernées, telle que prévue dans le contrat de services aéroportuaires et le contrat de services marketing.

| (351) | Au cours de la procédure, la Commission a admis ce point, puisque lorsqu’elle a invité la France à reconstruire les prévisions de recettes et de coûts qu’un opérateur en économie de marché aurait réalisées en amont de la conclusion des contrats de services marketing et des contrats de services aéroportuaires, elle lui a proposé de prendre en compte les effets des contrats de services marketing sur le trafic escompté. Lorsqu’un gestionnaire d’aéroport conclut un contrat prévoyant des actions de promotion effectives de certaines liaisons aériennes, il est en effet normal qu’il prévoie un taux de remplissage (ou facteur de charge) (106) relativement élevé sur les liaisons aériennes concernées, et en tienne compte dans l’évaluation de ses recettes futures. Sur ce point, la Commission note l’avis de Ryanair selon lequel les contrats de services marketing ne se traduisent pas seulement par un coût pour un gestionnaire d’aéroport, mais aussi, éventuellement, par un bénéfice. |
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(351)

Au cours de la procédure, la Commission a admis ce point, puisque lorsqu’elle a invité la France à reconstruire les prévisions de recettes et de coûts qu’un opérateur en économie de marché aurait réalisées en amont de la conclusion des contrats de services marketing et des contrats de services aéroportuaires, elle lui a proposé de prendre en compte les effets des contrats de services marketing sur le trafic escompté. Lorsqu’un gestionnaire d’aéroport conclut un contrat prévoyant des actions de promotion effectives de certaines liaisons aériennes, il est en effet normal qu’il prévoie un taux de remplissage (ou facteur de charge) (106) relativement élevé sur les liaisons aériennes concernées, et en tienne compte dans l’évaluation de ses recettes futures. Sur ce point, la Commission note l’avis de Ryanair selon lequel les contrats de services marketing ne se traduisent pas seulement par un coût pour un gestionnaire d’aéroport, mais aussi, éventuellement, par un bénéfice.

106

| (352) | Il convient de déterminer si pour un opérateur en économie de marché hypothétique, d’autres bénéfices que ceux résultant de l’effet positif sur la fréquentation des liaisons aériennes visées par le contrat de services marketing au cours de la durée d’exploitation de ces liaisons, telle que prévue par le contrat de services marketing ou le contrat de services aéroportuaires, pouvaient raisonnablement être attendus et quantifiés. |
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(352)

Il convient de déterminer si pour un opérateur en économie de marché hypothétique, d’autres bénéfices que ceux résultant de l’effet positif sur la fréquentation des liaisons aériennes visées par le contrat de services marketing au cours de la durée d’exploitation de ces liaisons, telle que prévue par le contrat de services marketing ou le contrat de services aéroportuaires, pouvaient raisonnablement être attendus et quantifiés.

| (353) | Certains tiers intéressés, notamment Ryanair dans son étude du 17 janvier 2014 (107), soutiennent cette thèse. L’étude du 17 janvier 2014 repose sur l’idée selon laquelle les prestations marketing acquises par un gestionnaire d’aéroport sont de nature à renforcer l’image de marque de l’aéroport et par voie de conséquence, à stimuler durablement le nombre de passagers utilisant cet aéroport, au-delà des seules liaisons aériennes visées par le contrat de services marketing et le contrat de services aéroportuaires pour la durée d’exploitation prévue par ce contrat. En particulier, il ressort de cette étude que selon Ryanair, les prestations marketing sont de nature à produire des effets positifs durables sur la fréquentation de l’aéroport, au-delà de l’expiration du contrat de services marketing. |
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(353)

Certains tiers intéressés, notamment Ryanair dans son étude du 17 janvier 2014 (107), soutiennent cette thèse. L’étude du 17 janvier 2014 repose sur l’idée selon laquelle les prestations marketing acquises par un gestionnaire d’aéroport sont de nature à renforcer l’image de marque de l’aéroport et par voie de conséquence, à stimuler durablement le nombre de passagers utilisant cet aéroport, au-delà des seules liaisons aériennes visées par le contrat de services marketing et le contrat de services aéroportuaires pour la durée d’exploitation prévue par ce contrat. En particulier, il ressort de cette étude que selon Ryanair, les prestations marketing sont de nature à produire des effets positifs durables sur la fréquentation de l’aéroport, au-delà de l’expiration du contrat de services marketing.

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| (354) | Il convient d’abord de noter à cet égard qu’aucun élément du dossier ne suggère que lors de la conclusion des contrats de services marketing visés par la procédure formelle d’examen, les Exploitants aient envisagé et a fortiori quantifié d’éventuels effets positifs des contrats de services marketing allant au-delà des seules liaisons aériennes visées par ces contrats, ou d’un point de vue temporel, allant au-delà de l’expiration de ces contrats. De plus, ni la France ni les Exploitants n’ont proposé de méthode qui permettrait d’estimer la valeur éventuelle qu’un opérateur de marché hypothétique gérant l’aéroport de Nîmes aurait attribuée à ces effets au moment d’évaluer l’opportunité de conclure les contrats de services marketing et les contrats de services aéroportuaires. |
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(354)

Il convient d’abord de noter à cet égard qu’aucun élément du dossier ne suggère que lors de la conclusion des contrats de services marketing visés par la procédure formelle d’examen, les Exploitants aient envisagé et a fortiori quantifié d’éventuels effets positifs des contrats de services marketing allant au-delà des seules liaisons aériennes visées par ces contrats, ou d’un point de vue temporel, allant au-delà de l’expiration de ces contrats. De plus, ni la France ni les Exploitants n’ont proposé de méthode qui permettrait d’estimer la valeur éventuelle qu’un opérateur de marché hypothétique gérant l’aéroport de Nîmes aurait attribuée à ces effets au moment d’évaluer l’opportunité de conclure les contrats de services marketing et les contrats de services aéroportuaires.

| (355) | Comme indiqué précédemment, les prestations marketing acquises auprès d’AMS visaient principalement les personnes susceptibles d’emprunter les liaisons aériennes visées par le contrat de services marketing, à savoir les seules liaisons aériennes régulières offertes en direction de Nîmes. |
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(355)

Comme indiqué précédemment, les prestations marketing acquises auprès d’AMS visaient principalement les personnes susceptibles d’emprunter les liaisons aériennes visées par le contrat de services marketing, à savoir les seules liaisons aériennes régulières offertes en direction de Nîmes.

| (356) | Par ailleurs, s’agissant du caractère durable de ces effets, il apparaît lui aussi très incertain. Il est concevable que la promotion de Nîmes et de sa région sur le site internet de Ryanair ait pu inciter les personnes consultant ce site à acheter des billets Ryanair vers Nîmes au moment où elles ont eu accès à cette publicité ou peu après. En revanche, il est peu vraisemblable que la mémoire de cette publicité visualisée lors de visites sur le site internet de Ryanair ait pu perdurer et influencer leurs achats de billets d’avion au-delà de quelques semaines. Une campagne publicitaire est susceptible d’avoir des effets durables lorsque les opérations de promotion sont réalisées à l’aide d’un ou plusieurs supports publicitaires auxquels les consommateurs sont fréquemment exposés au cours d’une période donnée. Par exemple, une campagne de publicité sur les chaînes de télévision et stations de radio généralistes, un ensemble de sites internet et/ou un ensemble de panneaux publicitaires disposés en extérieur ou dans des lieux publics, pourra produire un tel effet durable si les consommateurs ont accès à ces supports de manière passive et répétée. En revanche, une opération de promotion limitée à certaines pages du seul site internet de Ryanair est peu susceptible d’avoir un effet allant significativement au-delà de la durée de l’opération de promotion. |
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(356)

Par ailleurs, s’agissant du caractère durable de ces effets, il apparaît lui aussi très incertain. Il est concevable que la promotion de Nîmes et de sa région sur le site internet de Ryanair ait pu inciter les personnes consultant ce site à acheter des billets Ryanair vers Nîmes au moment où elles ont eu accès à cette publicité ou peu après. En revanche, il est peu vraisemblable que la mémoire de cette publicité visualisée lors de visites sur le site internet de Ryanair ait pu perdurer et influencer leurs achats de billets d’avion au-delà de quelques semaines. Une campagne publicitaire est susceptible d’avoir des effets durables lorsque les opérations de promotion sont réalisées à l’aide d’un ou plusieurs supports publicitaires auxquels les consommateurs sont fréquemment exposés au cours d’une période donnée. Par exemple, une campagne de publicité sur les chaînes de télévision et stations de radio généralistes, un ensemble de sites internet et/ou un ensemble de panneaux publicitaires disposés en extérieur ou dans des lieux publics, pourra produire un tel effet durable si les consommateurs ont accès à ces supports de manière passive et répétée. En revanche, une opération de promotion limitée à certaines pages du seul site internet de Ryanair est peu susceptible d’avoir un effet allant significativement au-delà de la durée de l’opération de promotion.

| (357) | En effet, il est très probable que pour la plupart des gens, la visite du site internet de Ryanair n’est pas suffisamment fréquente pour imprimer à elle seule une mémoire durable de la promotion d’une région réalisée sur ce site. Cette observation se trouve significativement renforcée par deux éléments. |
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(357)

En effet, il est très probable que pour la plupart des gens, la visite du site internet de Ryanair n’est pas suffisamment fréquente pour imprimer à elle seule une mémoire durable de la promotion d’une région réalisée sur ce site. Cette observation se trouve significativement renforcée par deux éléments.

| (358) | Premièrement, aux termes des différents contrats de services marketing, la promotion de la région de Nîmes sur la page d’accueil du site de Ryanair se résumait à la présence d’un simple lien vers un site désigné par les Exploitants au cours de périodes limitées voire très brèves et notamment:






  — | 7 jours par an pendant cinq ans d’après le contrat de 2005, augmentés de 26 et 3 jours par an en fonction de l’ouverture respective des troisième et quatrième liaisons prévues par le contrat, |
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(358)

Premièrement, aux termes des différents contrats de services marketing, la promotion de la région de Nîmes sur la page d’accueil du site de Ryanair se résumait à la présence d’un simple lien vers un site désigné par les Exploitants au cours de périodes limitées voire très brèves et notamment:

—

7 jours par an pendant cinq ans d’après le contrat de 2005, augmentés de 26 et 3 jours par an en fonction de l’ouverture respective des troisième et quatrième liaisons prévues par le contrat,

| — | 27 jours sur la page anglaise et 60 jours sur les pages belge et néerlandaise d’après le contrat du 2 janvier 2007, |
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27 jours sur la page anglaise et 60 jours sur les pages belge et néerlandaise d’après le contrat du 2 janvier 2007,

| — | 33 jours sur la page anglaise et 60 jours sur les pages belge et néerlandaise d’après le contrat du 1er novembre 2007, et |
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33 jours sur la page anglaise et 60 jours sur les pages belge et néerlandaise d’après le contrat du 1er novembre 2007, et

er

| — | 32 jours sur la page anglaise et 60 jours sur les pages belge et néerlandaise d’après le contrat du 27 août 2008. |
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32 jours sur la page anglaise et 60 jours sur les pages belge et néerlandaise d’après le contrat du 27 août 2008.

| (359) | Tant la nature de ces opérations de promotion (la présence d’un simple lien, à la valeur promotionnelle limitée) que leur brièveté sont susceptibles d’avoir fortement limité l’effet de ces opérations de promotion dans le temps après qu’elles ont été terminées, et ce d’autant plus que ces opérations se limitaient au seul site internet de Ryanair et n’étaient pas relayées sur d’autres supports. En d’autres termes, il est très improbable que ces opérations de promotion aient pu provoquer, dans l’esprit des personnes qui ont été exposées, une mémoire durable de la publicité en question et un intérêt durable pour Nîmes et sa région. |
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(359)

Tant la nature de ces opérations de promotion (la présence d’un simple lien, à la valeur promotionnelle limitée) que leur brièveté sont susceptibles d’avoir fortement limité l’effet de ces opérations de promotion dans le temps après qu’elles ont été terminées, et ce d’autant plus que ces opérations se limitaient au seul site internet de Ryanair et n’étaient pas relayées sur d’autres supports. En d’autres termes, il est très improbable que ces opérations de promotion aient pu provoquer, dans l’esprit des personnes qui ont été exposées, une mémoire durable de la publicité en question et un intérêt durable pour Nîmes et sa région.

| (360) | Deuxièmement, les autres opérations de marketing prévues dans les contrats conclus avec AMS portaient sur la page du site internet relative à la destination Nîmes ainsi que la page «Discover Europe», où seule l’insertion d’un «bouton» était prévue, et comprenait également de la publicité par courrier électronique. Ce dernier type d’activité promotionnel ne s’adresse en règle générale qu’à une audience par définition limitée, et sans exposition fréquente des destinataires. Par ailleurs, s’agissant de la page de destination Nîmes du site internet de Ryanair, elle est susceptible d’être encore moins fréquemment visitée par une personne donnée que la page d’accueil du site, puisqu’elle est consacrée à une destination spécifique de Ryanair, et non à l’ensemble de ces activités. Elle est donc peu susceptible d’imprimer aux personnes qui y ont accès une mémoire durable des attraits de Nîmes et de sa région. De plus, l’ouverture de la page relative à Nîmes sur le site internet de Ryanair est très probablement motivée, la plupart du temps, par un intérêt potentiel pour cette destination ou les services de Ryanair vers cette destination. La publicité située sur cette page est donc peu susceptible de faire naître un intérêt nouveau pour cette destination dans le chef de personnes qui ne la connaîtrait pas ou n’éprouverait aucun intérêt pour elle. Quant à la page «Discover Europe», elle fait la promotion d’un grand nombre de destinations par le biais de «boutons». Si elle permet sans doute aux voyageurs potentiels de faire un choix à court terme entre plusieurs destinations de voyages, elle est peu susceptible de faire naître un intérêt durable pour une destination particulière parmi toutes celles qui sont présentées. |
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(360)

Deuxièmement, les autres opérations de marketing prévues dans les contrats conclus avec AMS portaient sur la page du site internet relative à la destination Nîmes ainsi que la page «Discover Europe», où seule l’insertion d’un «bouton» était prévue, et comprenait également de la publicité par courrier électronique. Ce dernier type d’activité promotionnel ne s’adresse en règle générale qu’à une audience par définition limitée, et sans exposition fréquente des destinataires. Par ailleurs, s’agissant de la page de destination Nîmes du site internet de Ryanair, elle est susceptible d’être encore moins fréquemment visitée par une personne donnée que la page d’accueil du site, puisqu’elle est consacrée à une destination spécifique de Ryanair, et non à l’ensemble de ces activités. Elle est donc peu susceptible d’imprimer aux personnes qui y ont accès une mémoire durable des attraits de Nîmes et de sa région. De plus, l’ouverture de la page relative à Nîmes sur le site internet de Ryanair est très probablement motivée, la plupart du temps, par un intérêt potentiel pour cette destination ou les services de Ryanair vers cette destination. La publicité située sur cette page est donc peu susceptible de faire naître un intérêt nouveau pour cette destination dans le chef de personnes qui ne la connaîtrait pas ou n’éprouverait aucun intérêt pour elle. Quant à la page «Discover Europe», elle fait la promotion d’un grand nombre de destinations par le biais de «boutons». Si elle permet sans doute aux voyageurs potentiels de faire un choix à court terme entre plusieurs destinations de voyages, elle est peu susceptible de faire naître un intérêt durable pour une destination particulière parmi toutes celles qui sont présentées.

| (361) | Ainsi, si les prestations marketing ont pu stimuler la fréquentation des liaisons aériennes visées par les contrats de services marketing au cours de la période de mise en œuvre de ces prestations, il très probable qu’un tel effet a été nul ou négligeable au-delà de cette période. |
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(361)

Ainsi, si les prestations marketing ont pu stimuler la fréquentation des liaisons aériennes visées par les contrats de services marketing au cours de la période de mise en œuvre de ces prestations, il très probable qu’un tel effet a été nul ou négligeable au-delà de cette période.

| (362) | Il ressort de surcroît des études de Ryanair des 17 et 31 janvier 2014 que les bénéfices des contrats de services marketing allant au-delà des liaisons aériennes visées par ces contrats et de la durée d’exploitation de ces liaisons, telle que prévue par les contrat de services marketing et de services aéroportuaires, sont extrêmement incertains et ne peuvent être quantifiés avec un degré de fiabilité qui serait jugé suffisant par un opérateur en économie de marché avisé. |
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(362)

Il ressort de surcroît des études de Ryanair des 17 et 31 janvier 2014 que les bénéfices des contrats de services marketing allant au-delà des liaisons aériennes visées par ces contrats et de la durée d’exploitation de ces liaisons, telle que prévue par les contrat de services marketing et de services aéroportuaires, sont extrêmement incertains et ne peuvent être quantifiés avec un degré de fiabilité qui serait jugé suffisant par un opérateur en économie de marché avisé.

| (363) | Ainsi, par exemple, selon l’étude du 17 janvier 2014, «Cependant, de futurs profits incrémentaux au-delà de l’expiration prévue du contrat de services aéroportuaires sont par nature incertains» (108). Par ailleurs, cette étude propose deux méthodes pour évaluer ex ante les effets positifs des contrats de services marketing, une approche «cash-flow» et une approche «capitalisation». |
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(363)

Ainsi, par exemple, selon l’étude du 17 janvier 2014, «Cependant, de futurs profits incrémentaux au-delà de l’expiration prévue du contrat de services aéroportuaires sont par nature incertains» (108). Par ailleurs, cette étude propose deux méthodes pour évaluer ex ante les effets positifs des contrats de services marketing, une approche «cash-flow» et une approche «capitalisation».

108

| (364) | L’approche «cash-flow» consiste à évaluer les bénéfices des contrats de services marketing et des contrats de services aéroportuaires sous forme de recettes futures engendrées dans le chef du gestionnaire de l’aéroport par les prestations marketing et par le contrat de services aéroportuaires, déduction faite des coûts correspondants. L’approche «capitalisation» consiste à considérer l’amélioration de l’image de marque de l’aéroport due aux prestations marketing comme un actif immatériel, acquis au prix prévu dans le contrat de services marketing. |
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(364)

L’approche «cash-flow» consiste à évaluer les bénéfices des contrats de services marketing et des contrats de services aéroportuaires sous forme de recettes futures engendrées dans le chef du gestionnaire de l’aéroport par les prestations marketing et par le contrat de services aéroportuaires, déduction faite des coûts correspondants. L’approche «capitalisation» consiste à considérer l’amélioration de l’image de marque de l’aéroport due aux prestations marketing comme un actif immatériel, acquis au prix prévu dans le contrat de services marketing.

| (365) | L’étude soulève toutefois l’ampleur des difficultés soulevées par l’approche «capitalisation», montrant par là le manque de fiabilité des résultats que peuvent produire une telle méthode, et lui préfère l’approche «cash-flow». L’étude indique notamment: «L’approche “capitalisation” ne devrait tenir compte que de la proportion des dépenses marketing imputable à la base de l’actif immatériel d’un aéroport. Cependant, il peut être difficile d’identifier la proportion des dépenses marketing visant à générer des revenus futurs pour l’aéroport (c’est à dire, un investissement dans la base de l’actif incorporel de l’aéroport), par opposition à ceux générant des revenus actuels pour l’aéroport» (109). Elle souligne aussi que «Pour mettre en œuvre l’approche “capitalisation”, il est nécessaire d’estimer la durée moyenne au cours de laquelle un aéroport serait en mesure de retenir un client en raison de la campagne marketing d’AMS. Dans la pratique, il serait très difficile d’estimer la durée moyenne de rétention de la clientèle à la suite d’une campagne d’AMS faute de données suffisantes» (110). |
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(365)

L’étude soulève toutefois l’ampleur des difficultés soulevées par l’approche «capitalisation», montrant par là le manque de fiabilité des résultats que peuvent produire une telle méthode, et lui préfère l’approche «cash-flow». L’étude indique notamment: «L’approche “capitalisation” ne devrait tenir compte que de la proportion des dépenses marketing imputable à la base de l’actif immatériel d’un aéroport. Cependant, il peut être difficile d’identifier la proportion des dépenses marketing visant à générer des revenus futurs pour l’aéroport (c’est à dire, un investissement dans la base de l’actif incorporel de l’aéroport), par opposition à ceux générant des revenus actuels pour l’aéroport» (109). Elle souligne aussi que «Pour mettre en œuvre l’approche “capitalisation”, il est nécessaire d’estimer la durée moyenne au cours de laquelle un aéroport serait en mesure de retenir un client en raison de la campagne marketing d’AMS. Dans la pratique, il serait très difficile d’estimer la durée moyenne de rétention de la clientèle à la suite d’une campagne d’AMS faute de données suffisantes» (110).

109

110

| (366) | L’étude du 31 janvier 2014 a quant à elle a proposé une application pratique de l’approche «cash-flow». Selon cette approche, les bénéfices des contrats de services marketing et des contrats de services aéroportuaires allant au-delà de l’expiration du contrat de services marketing prennent la forme d’une «valeur terminale» calculée à la date d’expiration du contrat. Cette valeur terminale est calculée en partant des profits incrémentaux attendus des contrats de services aéroportuaires et de services marketing lors de la dernière année d’application du contrat de services aéroportuaires. Ces profits sont prolongés au cours de la période suivante, d’une durée égale à la durée du contrat de services aéroportuaires, en étant ajustés en fonction du taux de croissance du marché du transport aérien en Europe. Ils sont également ajustés par un facteur de probabilité censé refléter la capacité du contrat de services aéroportuaires et du contrat de services marketing à contribuer aux profits de l’aéroport au-delà de leur expiration. Cette capacité à produire des bénéfices durables résulte selon l’étude du 31 janvier 2014 d’une série de facteurs «[...] incluant une plus grande notoriété et une marque plus forte ainsi que des externalités de réseau et des passagers récurrents» (111) sans plus de précision à cet égard. En outre, cette méthode prend en compte un taux d’actualisation reflétant le coût du capital. |
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(366)

L’étude du 31 janvier 2014 a quant à elle a proposé une application pratique de l’approche «cash-flow». Selon cette approche, les bénéfices des contrats de services marketing et des contrats de services aéroportuaires allant au-delà de l’expiration du contrat de services marketing prennent la forme d’une «valeur terminale» calculée à la date d’expiration du contrat. Cette valeur terminale est calculée en partant des profits incrémentaux attendus des contrats de services aéroportuaires et de services marketing lors de la dernière année d’application du contrat de services aéroportuaires. Ces profits sont prolongés au cours de la période suivante, d’une durée égale à la durée du contrat de services aéroportuaires, en étant ajustés en fonction du taux de croissance du marché du transport aérien en Europe. Ils sont également ajustés par un facteur de probabilité censé refléter la capacité du contrat de services aéroportuaires et du contrat de services marketing à contribuer aux profits de l’aéroport au-delà de leur expiration. Cette capacité à produire des bénéfices durables résulte selon l’étude du 31 janvier 2014 d’une série de facteurs «[...] incluant une plus grande notoriété et une marque plus forte ainsi que des externalités de réseau et des passagers récurrents» (111) sans plus de précision à cet égard. En outre, cette méthode prend en compte un taux d’actualisation reflétant le coût du capital.

cash-flow

111

| (367) | En ce qui concerne le facteur de probabilité, l’étude propose un taux de 30 % qu’elle juge prudent. Cependant, l’étude, de caractère très théorique, ne fournit aucune justification sérieuse sur ce point, qu’elle soit de nature quantitative ou qualitative. Elle ne prend appui sur aucun élément factuel propre à l’activité de Ryanair ou aux marchés du transport aérien ou des services aéroportuaires pour étayer ce taux de 30 %. Elle n’établit aucun lien entre ce taux et les facteurs qu’elle mentionne très brièvement (notoriété, marque forte, externalités de réseau, et passagers récurrents), censés prolonger les bénéfices des contrats de services aéroportuaires et de services marketing au-delà de leur expiration. Enfin, elle ne s’appuie en rien sur le contenu spécifique des prestations marketing prévues dans les différents contrats avec AMS pour analyser la mesure dans laquelle ces prestations seraient susceptibles d’influencer les facteurs susmentionnés. |
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(367)

En ce qui concerne le facteur de probabilité, l’étude propose un taux de 30 % qu’elle juge prudent. Cependant, l’étude, de caractère très théorique, ne fournit aucune justification sérieuse sur ce point, qu’elle soit de nature quantitative ou qualitative. Elle ne prend appui sur aucun élément factuel propre à l’activité de Ryanair ou aux marchés du transport aérien ou des services aéroportuaires pour étayer ce taux de 30 %. Elle n’établit aucun lien entre ce taux et les facteurs qu’elle mentionne très brièvement (notoriété, marque forte, externalités de réseau, et passagers récurrents), censés prolonger les bénéfices des contrats de services aéroportuaires et de services marketing au-delà de leur expiration. Enfin, elle ne s’appuie en rien sur le contenu spécifique des prestations marketing prévues dans les différents contrats avec AMS pour analyser la mesure dans laquelle ces prestations seraient susceptibles d’influencer les facteurs susmentionnés.

| (368) | De plus, elle ne démontre pas qu’à l’expiration d’un contrat de services aéroportuaires et d’un contrat de services marketing, les profits qu’ils ont engendrés dans le chef du gestionnaire de l’aéroport lors de leur dernière année d’application sont de nature à se prolonger dans le futur avec un quelconque degré de probabilité. Elle ne justifie pas davantage la pertinence du taux de croissance du marché du transport aérien en Europe pour évaluer les effets d’un contrat de services aéroportuaires et d’un contrat de services marketing pour un aéroport donné. |
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(368)

De plus, elle ne démontre pas qu’à l’expiration d’un contrat de services aéroportuaires et d’un contrat de services marketing, les profits qu’ils ont engendrés dans le chef du gestionnaire de l’aéroport lors de leur dernière année d’application sont de nature à se prolonger dans le futur avec un quelconque degré de probabilité. Elle ne justifie pas davantage la pertinence du taux de croissance du marché du transport aérien en Europe pour évaluer les effets d’un contrat de services aéroportuaires et d’un contrat de services marketing pour un aéroport donné.

| (369) | Une «valeur terminale» calculée selon la méthode proposée par Ryanair serait donc très peu susceptible d’être prise en compte par un opérateur en économie de marché prudent qui évaluerait l’intérêt de conclure un contrat. |
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(369)

Une «valeur terminale» calculée selon la méthode proposée par Ryanair serait donc très peu susceptible d’être prise en compte par un opérateur en économie de marché prudent qui évaluerait l’intérêt de conclure un contrat.

| (370) | L’étude du 31 janvier 2014 fait donc apparaître que la méthode «cash-flow» ne pourrait donner que des résultats très incertains et très peu fiables, tout comme la méthode «capitalisation». |
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(370)

L’étude du 31 janvier 2014 fait donc apparaître que la méthode «cash-flow» ne pourrait donner que des résultats très incertains et très peu fiables, tout comme la méthode «capitalisation».

cash-flow

| (371) | Par ailleurs, ni la France ni aucun tiers intéressé n’a fourni d’éléments de nature à indiquer que la méthode proposée par Ryanair dans cette étude, ou toute autre méthode visant à prendre en compte de manière quantifiée des bénéfices qui iraient au-delà de l’expiration des contrats de services aéroportuaires et des contrats de services marketing serait effectivement pratiquée par des gestionnaires d’aéroports régionaux comparables à celui de Nîmes. La France n’a d’ailleurs fait aucun commentaire sur les études des 17 et 31 janvier 2014 et n’en a donc pas approuvé les conclusions. |
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(371)

Par ailleurs, ni la France ni aucun tiers intéressé n’a fourni d’éléments de nature à indiquer que la méthode proposée par Ryanair dans cette étude, ou toute autre méthode visant à prendre en compte de manière quantifiée des bénéfices qui iraient au-delà de l’expiration des contrats de services aéroportuaires et des contrats de services marketing serait effectivement pratiquée par des gestionnaires d’aéroports régionaux comparables à celui de Nîmes. La France n’a d’ailleurs fait aucun commentaire sur les études des 17 et 31 janvier 2014 et n’en a donc pas approuvé les conclusions.

| (372) | De surcroît, comme indiqué précédemment, les prestations marketing visées par la procédure formelle d’examen ciblent manifestement les personnes susceptibles d’emprunter les liaisons visées dans les contrats de services marketing. Si ces liaisons ne sont pas renouvelées à l’expiration du contrat de services aéroportuaires, il est peu probable que les prestations marketing puissent continuer à avoir des effets positifs sur la fréquentation de l’aéroport au-delà de cette expiration. Or, la probabilité qu’une compagnie aérienne souhaite poursuivre l’exploitation d’une liaison au-delà de la durée pour laquelle elle s’est engagée à l’exploiter dans le contrat de services aéroportuaires est très difficile à évaluer par un gestionnaire d’aéroport. Les compagnies aériennes à bas coûts, en particulier, ont montré qu’elles géraient les ouvertures et fermetures de liaisons de façon très dynamique, pour tenir compte de conditions de marché qui souvent évoluent très rapidement. Lors de la conclusion d’une transaction telle que celles qui sont examinées dans la procédure formelle d’examen, un opérateur en économie de marché prudent ne saurait donc tabler sur la volonté de la compagnie aérienne de prolonger l’exploitation de la liaison concernée à l’expiration du contrat. |
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(372)

De surcroît, comme indiqué précédemment, les prestations marketing visées par la procédure formelle d’examen ciblent manifestement les personnes susceptibles d’emprunter les liaisons visées dans les contrats de services marketing. Si ces liaisons ne sont pas renouvelées à l’expiration du contrat de services aéroportuaires, il est peu probable que les prestations marketing puissent continuer à avoir des effets positifs sur la fréquentation de l’aéroport au-delà de cette expiration. Or, la probabilité qu’une compagnie aérienne souhaite poursuivre l’exploitation d’une liaison au-delà de la durée pour laquelle elle s’est engagée à l’exploiter dans le contrat de services aéroportuaires est très difficile à évaluer par un gestionnaire d’aéroport. Les compagnies aériennes à bas coûts, en particulier, ont montré qu’elles géraient les ouvertures et fermetures de liaisons de façon très dynamique, pour tenir compte de conditions de marché qui souvent évoluent très rapidement. Lors de la conclusion d’une transaction telle que celles qui sont examinées dans la procédure formelle d’examen, un opérateur en économie de marché prudent ne saurait donc tabler sur la volonté de la compagnie aérienne de prolonger l’exploitation de la liaison concernée à l’expiration du contrat.

| (373) | Par ailleurs, et à titre surabondant, il convient de relever qu’une valeur terminale calculée selon la méthode proposée par Ryanair dans l’étude du 31 janvier 2014 n’est positive (et donc, n’a un effet positif sur la rentabilité prévisionnelle du contrat de services aéroportuaires et du contrat de services marketing) que lorsque le profit incrémental attendu de ces contrats lors de la dernière année d’application du contrat de services aéroportuaires est positif. En effet, la méthode consiste à partir du profit incrémental attendu lors de la dernière année d’application du contrat de services aéroportuaires et à le projeter dans le futur en lui appliquant deux facteurs. Le premier facteur représente la croissance globale du marché européen du transport aérien et reflète la croissance du trafic attendu. Le second est un facteur de 30 % représentant schématiquement la probabilité que l’exécution des contrats venus à expiration favorise la conclusion de contrats similaires dans le futur, de nature à engendrer des flux financiers semblables. Ainsi, si le profit incrémental futur attendu lors de la dernière année d’application du contrat de services aéroportuaires est négatif, la valeur terminale sera elle aussi négative (ou au maximum, égale à zéro) traduisant ainsi le fait que la conclusion de contrats semblables à ceux qui viennent d’expirer est de nature, tout comme eux, à dégrader chaque année la rentabilité de l’aéroport. |
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Par ailleurs, et à titre surabondant, il convient de relever qu’une valeur terminale calculée selon la méthode proposée par Ryanair dans l’étude du 31 janvier 2014 n’est positive (et donc, n’a un effet positif sur la rentabilité prévisionnelle du contrat de services aéroportuaires et du contrat de services marketing) que lorsque le profit incrémental attendu de ces contrats lors de la dernière année d’application du contrat de services aéroportuaires est positif. En effet, la méthode consiste à partir du profit incrémental attendu lors de la dernière année d’application du contrat de services aéroportuaires et à le projeter dans le futur en lui appliquant deux facteurs. Le premier facteur représente la croissance globale du marché européen du transport aérien et reflète la croissance du trafic attendu. Le second est un facteur de 30 % représentant schématiquement la probabilité que l’exécution des contrats venus à expiration favorise la conclusion de contrats similaires dans le futur, de nature à engendrer des flux financiers semblables. Ainsi, si le profit incrémental futur attendu lors de la dernière année d’application du contrat de services aéroportuaires est négatif, la valeur terminale sera elle aussi négative (ou au maximum, égale à zéro) traduisant ainsi le fait que la conclusion de contrats semblables à ceux qui viennent d’expirer est de nature, tout comme eux, à dégrader chaque année la rentabilité de l’aéroport.

| (374) | L’étude du 31 janvier 2014 envisage très brièvement ce cas de figure, en se bornant à indiquer dans une note de bas de page, sans commentaires ni justifications: «[...] aucune valeur terminale ne peut être calculée si les profits incrémentaux nets des paiements AMS sont négatifs au cours de la dernière année de la période en cause» (112). Or, comme il sera démontré par la suite, tous les contrats concernés par la présente affaire conduisent à des flux incrémentaux prévisionnels qui sont négatifs chaque année, et non pas seulement globalement, en valeur actualisée nette. Ainsi, pour ces contrats, une «valeur terminale» calculée selon la méthode proposée par Ryanair serait nulle voire négative. La prise en compte d’une telle valeur terminale ne remettrait donc pas en question la conclusion selon laquelle les différents contrats impliquent un avantage économique. |
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L’étude du 31 janvier 2014 envisage très brièvement ce cas de figure, en se bornant à indiquer dans une note de bas de page, sans commentaires ni justifications: «[...] aucune valeur terminale ne peut être calculée si les profits incrémentaux nets des paiements AMS sont négatifs au cours de la dernière année de la période en cause» (112). Or, comme il sera démontré par la suite, tous les contrats concernés par la présente affaire conduisent à des flux incrémentaux prévisionnels qui sont négatifs chaque année, et non pas seulement globalement, en valeur actualisée nette. Ainsi, pour ces contrats, une «valeur terminale» calculée selon la méthode proposée par Ryanair serait nulle voire négative. La prise en compte d’une telle valeur terminale ne remettrait donc pas en question la conclusion selon laquelle les différents contrats impliquent un avantage économique.

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| (375) | En conclusion, il ressort de ce qui précède que le seul bénéfice qu’un opérateur en économie de marché prudent attendrait d’un contrat de services marketing et prendrait en compte de façon quantifiée en évaluant l’intérêt de conclure un tel contrat, couplé à un contrat de services aéroportuaires, serait un effet positif des prestations marketing sur le nombre de passagers empruntant les liaisons visées par les contrats en question, pour la durée d’exploitation de ces liaisons, telle que prévue par les contrats. Les autres bénéfices éventuels seraient jugés trop incertains pour être pris en compte de manière quantifiée et en effet, aucun élément ne suggère qu’ils ont été pris en compte par les Exploitants. |
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(375)

En conclusion, il ressort de ce qui précède que le seul bénéfice qu’un opérateur en économie de marché prudent attendrait d’un contrat de services marketing et prendrait en compte de façon quantifiée en évaluant l’intérêt de conclure un tel contrat, couplé à un contrat de services aéroportuaires, serait un effet positif des prestations marketing sur le nombre de passagers empruntant les liaisons visées par les contrats en question, pour la durée d’exploitation de ces liaisons, telle que prévue par les contrats. Les autres bénéfices éventuels seraient jugés trop incertains pour être pris en compte de manière quantifiée et en effet, aucun élément ne suggère qu’ils ont été pris en compte par les Exploitants.

7.1.1.2.4.2.   Sur la pertinence de la comparaison des termes des contrats de services aéroportuaires visés par la procédure formelle d’examen avec les redevances aéroportuaires facturées dans d’autres aéroports

Sur la pertinence de la comparaison des termes des contrats de services aéroportuaires visés par la procédure formelle d’examen avec les redevances aéroportuaires facturées dans d’autres aéroports

| (376) | Selon les nouvelles lignes directrices en vertu du principe de l’opérateur en économie de marché, l’existence d’une aide en faveur d’une compagnie aérienne utilisant un aéroport peut en principe être exclue dès lors que le prix facturé pour les services aéroportuaires correspond au «prix du marché, ou s’il peut être démontré, au moyen d’une analyse ex ante, c’est-à-dire fondée sur des renseignements disponibles au moment de l’octroi de la mesure et des développements prévisibles à ce moment, que l’accord entre l’aéroport et la compagnie aérienne entraînera, pour l’aéroport, un apport marginal positif aux recettes (113) et il s’inscrit dans une stratégie globale visant à rendre l’aéroport profitable au moins dans le long terme. |
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(376)

Selon les nouvelles lignes directrices en vertu du principe de l’opérateur en économie de marché, l’existence d’une aide en faveur d’une compagnie aérienne utilisant un aéroport peut en principe être exclue dès lors que le prix facturé pour les services aéroportuaires correspond au «prix du marché, ou s’il peut être démontré, au moyen d’une analyse ex ante, c’est-à-dire fondée sur des renseignements disponibles au moment de l’octroi de la mesure et des développements prévisibles à ce moment, que l’accord entre l’aéroport et la compagnie aérienne entraînera, pour l’aéroport, un apport marginal positif aux recettes (113) et il s’inscrit dans une stratégie globale visant à rendre l’aéroport profitable au moins dans le long terme.

113

| (377) | Par ailleurs, selon les nouvelles lignes directrices, «lorsqu’elle procédera à l’appréciation d’accords entre aéroports et compagnies aériennes, la Commission prendra également en compte la mesure dans laquelle lesdits accords peuvent être considérés comme s’inscrivant dans le cadre d’une stratégie globale des aéroports censée les amener à la rentabilité, tout au moins à long terme» (114). |
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(377)

Par ailleurs, selon les nouvelles lignes directrices, «lorsqu’elle procédera à l’appréciation d’accords entre aéroports et compagnies aériennes, la Commission prendra également en compte la mesure dans laquelle lesdits accords peuvent être considérés comme s’inscrivant dans le cadre d’une stratégie globale des aéroports censée les amener à la rentabilité, tout au moins à long terme» (114).

114

| (378) | Toutefois, s’agissant de la première approche (comparaison avec un «prix de marché»), la Commission doute sérieusement qu’il soit actuellement possible de définir un élément de comparaison approprié aux fins de la fixation d’un prix de marché fidèle pour les services fournis par les aéroports et estime qu’une analyse ex ante de la rentabilité supplémentaire constitue le critère le plus pertinent aux fins de l’appréciation des arrangements conclus par les aéroports avec des compagnies aériennes individuelles (115). |
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(378)

Toutefois, s’agissant de la première approche (comparaison avec un «prix de marché»), la Commission doute sérieusement qu’il soit actuellement possible de définir un élément de comparaison approprié aux fins de la fixation d’un prix de marché fidèle pour les services fournis par les aéroports et estime qu’une analyse ex ante de la rentabilité supplémentaire constitue le critère le plus pertinent aux fins de l’appréciation des arrangements conclus par les aéroports avec des compagnies aériennes individuelles (115).

115

| (379) | La Commission estime opportun de rappeler dans le contexte de cette analyse que, faisant suite à l’adoption des nouvelles lignes directrices, tant la France que les parties intéressées ont été invitées à formuler des observations quant à l’application à la présente affaire des dispositions de ces lignes directrices. En l’espèce, ni la France ni les parties intéressées n’ont sur le fond contesté l’approche de la Commission selon laquelle dès lors qu’il est impossible de définir un élément de comparaison approprié aux fins de la fixation d’un prix de marché fidèle pour les services fournis par les aéroports aux compagnies aériennes, le critère le plus pertinent aux fins de l’appréciation des arrangements conclus entre ces deux parties est une analyse ex ante de leur rentabilité supplémentaire. |
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(379)

La Commission estime opportun de rappeler dans le contexte de cette analyse que, faisant suite à l’adoption des nouvelles lignes directrices, tant la France que les parties intéressées ont été invitées à formuler des observations quant à l’application à la présente affaire des dispositions de ces lignes directrices. En l’espèce, ni la France ni les parties intéressées n’ont sur le fond contesté l’approche de la Commission selon laquelle dès lors qu’il est impossible de définir un élément de comparaison approprié aux fins de la fixation d’un prix de marché fidèle pour les services fournis par les aéroports aux compagnies aériennes, le critère le plus pertinent aux fins de l’appréciation des arrangements conclus entre ces deux parties est une analyse ex ante de leur rentabilité supplémentaire.

| (380) | Il convient de noter qu’en général, l’application du principe de l’opérateur en économie de marché par référence à un prix moyen observé sur d’autres marchés similaires peut s’avérer concluant lorsqu’un prix de marché peut raisonnablement être identifié ou déduit d’autres indicateurs de marché. Toutefois, cette méthode ne peut présenter la même pertinence dans le cas de services aéroportuaires. En effet, la structure des coûts et recettes tend à différer fortement d’un aéroport à un autre. En effet, ces coûts et recettes dépendent de l’état de développement de l’aéroport, du nombre de compagnies aériennes qui le desservent, de la capacité en termes de trafic passagers, de l’état des infrastructures et des investissements liés, du cadre réglementaire qui peut varier d’un État membre à un autre ainsi que des déficits et des obligations contractés par l’aéroport dans le passé (116). |
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(380)

Il convient de noter qu’en général, l’application du principe de l’opérateur en économie de marché par référence à un prix moyen observé sur d’autres marchés similaires peut s’avérer concluant lorsqu’un prix de marché peut raisonnablement être identifié ou déduit d’autres indicateurs de marché. Toutefois, cette méthode ne peut présenter la même pertinence dans le cas de services aéroportuaires. En effet, la structure des coûts et recettes tend à différer fortement d’un aéroport à un autre. En effet, ces coûts et recettes dépendent de l’état de développement de l’aéroport, du nombre de compagnies aériennes qui le desservent, de la capacité en termes de trafic passagers, de l’état des infrastructures et des investissements liés, du cadre réglementaire qui peut varier d’un État membre à un autre ainsi que des déficits et des obligations contractés par l’aéroport dans le passé (116).

116

| (381) | De plus, la libéralisation du marché du transport aérien complexifie toute analyse strictement comparative. Comme le cas d’espèce en donne l’illustration, les pratiques commerciales entre aéroports et compagnies aériennes ne reposent pas sur une liste de prix publics en regard de prestations individuelles. En effet, ces relations commerciales présentent une grande variété. Elles incluent un partage des risques en termes de fréquentation et de responsabilités commerciales et financières et une généralisation des mécanismes d’incitation ainsi que des variations entre la répartition des risques sur la durée des contrats. En conséquence, les transactions sont peu comparables entre elles sur la base d’un prix par rotation ou par passager. |
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(381)

De plus, la libéralisation du marché du transport aérien complexifie toute analyse strictement comparative. Comme le cas d’espèce en donne l’illustration, les pratiques commerciales entre aéroports et compagnies aériennes ne reposent pas sur une liste de prix publics en regard de prestations individuelles. En effet, ces relations commerciales présentent une grande variété. Elles incluent un partage des risques en termes de fréquentation et de responsabilités commerciales et financières et une généralisation des mécanismes d’incitation ainsi que des variations entre la répartition des risques sur la durée des contrats. En conséquence, les transactions sont peu comparables entre elles sur la base d’un prix par rotation ou par passager.

| (382) | Ryanair considère que l’application du principe de l’opérateur en économie de marché peut être réalisée en référence à certains aéroports européens. À ce titre, elle considère que certains aéroports européens sont substituables à l’aéroport de Nîmes du fait de leurs similitudes et a fourni une étude (117) comparant les redevances aéroportuaires payées par Ryanair à l’aéroport de Nîmes et les redevances aéroportuaires acquittées auprès de ces aéroports jugés comparables et en conclut que les redevances payées à Nîmes ne sont pas notablement inférieures. |
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(382)

Ryanair considère que l’application du principe de l’opérateur en économie de marché peut être réalisée en référence à certains aéroports européens. À ce titre, elle considère que certains aéroports européens sont substituables à l’aéroport de Nîmes du fait de leurs similitudes et a fourni une étude (117) comparant les redevances aéroportuaires payées par Ryanair à l’aéroport de Nîmes et les redevances aéroportuaires acquittées auprès de ces aéroports jugés comparables et en conclut que les redevances payées à Nîmes ne sont pas notablement inférieures.

117

| (383) | Toutefois, la méthode adoptée par Ryanair est inopérante dans la mesure où elle se limite aux prestations et versements issus des contrats de services aéroportuaires sans tenir compte des contrats de services marketing. Or, comme il a été démontré précédemment, les deux types de contrats sont indissociables et doivent être considérées ensemble lors de l’application du principe de l’opérateur en économie de marché. Par conséquent, les conclusions de l’analyse comparative fournie par Ryanair ne sauraient être retenues. |
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(383)

Toutefois, la méthode adoptée par Ryanair est inopérante dans la mesure où elle se limite aux prestations et versements issus des contrats de services aéroportuaires sans tenir compte des contrats de services marketing. Or, comme il a été démontré précédemment, les deux types de contrats sont indissociables et doivent être considérées ensemble lors de l’application du principe de l’opérateur en économie de marché. Par conséquent, les conclusions de l’analyse comparative fournie par Ryanair ne sauraient être retenues.

| (384) | Par ailleurs, Ryanair n’a pas montré en quoi les aéroports qu’elle cite sont suffisamment comparables en matière de volume de trafic, de type de trafic, de type et niveau de services aéroportuaires, de présence d’une grande ville à proximité de l’aéroport, de nombre d’habitants dans la zone d’attraction, de prospérité dans la zone avoisinante, et d’existence d’autres zones géographiques susceptibles d’attirer les passagers (118). Ni la France ni aucun tiers intéressé n’a d’ailleurs présenté d’aéroports de comparaison en démontrant qu’ils seraient suffisamment comparables à l’aéroport de Nîmes au regard de ces différents critères. |
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(384)

Par ailleurs, Ryanair n’a pas montré en quoi les aéroports qu’elle cite sont suffisamment comparables en matière de volume de trafic, de type de trafic, de type et niveau de services aéroportuaires, de présence d’une grande ville à proximité de l’aéroport, de nombre d’habitants dans la zone d’attraction, de prospérité dans la zone avoisinante, et d’existence d’autres zones géographiques susceptibles d’attirer les passagers (118). Ni la France ni aucun tiers intéressé n’a d’ailleurs présenté d’aéroports de comparaison en démontrant qu’ils seraient suffisamment comparables à l’aéroport de Nîmes au regard de ces différents critères.

118

| (385) | Dans ces conditions, la Commission considère que l’approche préconisée en général dans les nouvelles lignes directrices pour l’application du principe de l’opérateur en économie de marché aux relations entre aéroports et compagnies aériennes, à savoir l’analyse ex ante de la rentabilité supplémentaire (ou incrémentale), doit être appliquée au cas présent. |
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(385)

Dans ces conditions, la Commission considère que l’approche préconisée en général dans les nouvelles lignes directrices pour l’application du principe de l’opérateur en économie de marché aux relations entre aéroports et compagnies aériennes, à savoir l’analyse ex ante de la rentabilité supplémentaire (ou incrémentale), doit être appliquée au cas présent.

| (386) | Cette approche se justifie par le fait qu’un gestionnaire d’aéroport peut avoir un intérêt objectif à conclure une transaction avec une compagnie aérienne dès lors qu’il peut raisonnablement s’attendre à ce que cette transaction améliore ses profits (ou réduise ses pertes) par rapport à une situation contrefactuelle dans laquelle cette transaction ne serait pas conclue (119), et ce indépendamment de toute comparaison avec les conditions offertes aux compagnies aériennes par d’autres gestionnaires d’aéroports, ou encore, avec les conditions offertes par le même gestionnaire à d’autres compagnies aériennes. |
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(386)

Cette approche se justifie par le fait qu’un gestionnaire d’aéroport peut avoir un intérêt objectif à conclure une transaction avec une compagnie aérienne dès lors qu’il peut raisonnablement s’attendre à ce que cette transaction améliore ses profits (ou réduise ses pertes) par rapport à une situation contrefactuelle dans laquelle cette transaction ne serait pas conclue (119), et ce indépendamment de toute comparaison avec les conditions offertes aux compagnies aériennes par d’autres gestionnaires d’aéroports, ou encore, avec les conditions offertes par le même gestionnaire à d’autres compagnies aériennes.

119

| (387) | Au sujet de ce dernier point, comme la Commission l’a relevé dans les nouvelles lignes directrices, «la fixation de prix différents constitue une pratique commerciale normale dès lors qu’elle respecte l’ensemble des dispositions en matière de concurrence applicables au secteur concerné. Une telle pratique doit néanmoins être justifiée par des considérations commerciales pour satisfaire au principe de l’opérateur en économie de marché» (120) (notes de bas de page omises). |
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(387)

Au sujet de ce dernier point, comme la Commission l’a relevé dans les nouvelles lignes directrices, «la fixation de prix différents constitue une pratique commerciale normale dès lors qu’elle respecte l’ensemble des dispositions en matière de concurrence applicables au secteur concerné. Une telle pratique doit néanmoins être justifiée par des considérations commerciales pour satisfaire au principe de l’opérateur en économie de marché» (120) (notes de bas de page omises).

120

| (388) | Il convient par ailleurs de rappeler que la France et les Exploitants ont fait valoir que l’aéroport de Nîmes était le premier aéroport régional dont Veolia Transport ait assuré la gestion. Ils estiment que cette position de nouvel entrant justifiait la nécessité pour VTAN d’assurer la présence de Ryanair et le développement de la plateforme, au besoin par une perte initiale, afin d’acquérir l’expérience nécessaire pour développer son activité de gestion d’aéroports. S’il était pris en compte, cet argument reviendrait en fait à ignorer l’approche fondée sur la rentabilité incrémentale préconisée par les lignes directrices, et accepter que VTAN ait pu, sans que ce comportement n’implique d’avantage économique en faveur de Ryanair, conclure des contrats conduisant à une rentabilité incrémentale négative. |
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(388)

Il convient par ailleurs de rappeler que la France et les Exploitants ont fait valoir que l’aéroport de Nîmes était le premier aéroport régional dont Veolia Transport ait assuré la gestion. Ils estiment que cette position de nouvel entrant justifiait la nécessité pour VTAN d’assurer la présence de Ryanair et le développement de la plateforme, au besoin par une perte initiale, afin d’acquérir l’expérience nécessaire pour développer son activité de gestion d’aéroports. S’il était pris en compte, cet argument reviendrait en fait à ignorer l’approche fondée sur la rentabilité incrémentale préconisée par les lignes directrices, et accepter que VTAN ait pu, sans que ce comportement n’implique d’avantage économique en faveur de Ryanair, conclure des contrats conduisant à une rentabilité incrémentale négative.

| (389) | Cet argument doit cependant être écarté. Tout d’abord, comme indiqué précédemment, ni la France ni VTAN n’ont fourni d’analyse montrant que le «coût incrémental net» induit pour Veolia Transport par les contrats conclus avec Ryanair/AMS, mis en évidence dans la suite, aurait été compensé par les bénéfices futurs apportés au groupe Veolia Transport par cette première expérience de gestion d’aéroports. Il n’y a pas non plus d’éléments montrant que Veolia Transport n’aurait pas pu acquérir cette première expérience dans un autre aéroport où le coût net aurait été moins élevé. |
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(389)

Cet argument doit cependant être écarté. Tout d’abord, comme indiqué précédemment, ni la France ni VTAN n’ont fourni d’analyse montrant que le «coût incrémental net» induit pour Veolia Transport par les contrats conclus avec Ryanair/AMS, mis en évidence dans la suite, aurait été compensé par les bénéfices futurs apportés au groupe Veolia Transport par cette première expérience de gestion d’aéroports. Il n’y a pas non plus d’éléments montrant que Veolia Transport n’aurait pas pu acquérir cette première expérience dans un autre aéroport où le coût net aurait été moins élevé.

| (390) | De plus, il convient de rappeler que le comportement de VTAN vis-à-vis de Ryanair/AMS ne doit pas être apprécié isolément mais en conjonction avec le comportement du SMAN. Ceci est d’autant plus pertinent que le «coût incrémental net» des contrats conclus avec Ryanair et AMS ne devait pas, en réalité, être supporté par VTAN, mais par le SMAN, au travers de la contribution forfaitaire qui assure l’équilibre de l’exploitation et un bénéfice raisonnable pour VTAN. Or le SMAN n’avait aucun intérêt, du point de vue de sa rentabilité, à favoriser la conclusion de contrats permettant au groupe Veolia Transport d’acquérir une première expérience de gestion d’aéroports afin de développer son activité dans ce domaine. L’intérêt éventuel de Veolia Transport à développer cette activité ne saurait donc conduire à la conclusion que le SMAN s’est comporté, conjointement à VTAN, comme un opérateur en économie de marché guidé par des perspectives de rentabilité l’aurait fait. |
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(390)

De plus, il convient de rappeler que le comportement de VTAN vis-à-vis de Ryanair/AMS ne doit pas être apprécié isolément mais en conjonction avec le comportement du SMAN. Ceci est d’autant plus pertinent que le «coût incrémental net» des contrats conclus avec Ryanair et AMS ne devait pas, en réalité, être supporté par VTAN, mais par le SMAN, au travers de la contribution forfaitaire qui assure l’équilibre de l’exploitation et un bénéfice raisonnable pour VTAN. Or le SMAN n’avait aucun intérêt, du point de vue de sa rentabilité, à favoriser la conclusion de contrats permettant au groupe Veolia Transport d’acquérir une première expérience de gestion d’aéroports afin de développer son activité dans ce domaine. L’intérêt éventuel de Veolia Transport à développer cette activité ne saurait donc conduire à la conclusion que le SMAN s’est comporté, conjointement à VTAN, comme un opérateur en économie de marché guidé par des perspectives de rentabilité l’aurait fait.

| (391) | Il convient de noter par ailleurs que dans leurs observations sur l’application du principe de l’opérateur en économie de marché aux différents contrats en cause, certains tiers intéressés se sont référés au fait que les conditions offertes à Ryanair seraient ou ne seraient pas offertes aux autres compagnies aériennes susceptibles de vouloir utiliser l’aéroport de Nîmes. Cet argument est sans pertinence. En effet, du point de vue d’un gestionnaire d’aéroport guidé par des perspectives de rentabilité, des facteurs objectifs peuvent justifier que des conditions différentes soient offertes à différentes compagnies aériennes. On peut citer par exemple le volume de trafic attendu, le nombre et le type de liaisons et les fréquences associées, ou encore la nature des prestations demandées par la compagnie. La mesure dans laquelle les conditions offertes à Ryanair par la CCI et VTAN ont été ou auraient pu être proposées à d’autres compagnies aériennes est donc sans pertinence dans le contexte du principe de l’opérateur en économie de marché. |
| --- | --- |

(391)

Il convient de noter par ailleurs que dans leurs observations sur l’application du principe de l’opérateur en économie de marché aux différents contrats en cause, certains tiers intéressés se sont référés au fait que les conditions offertes à Ryanair seraient ou ne seraient pas offertes aux autres compagnies aériennes susceptibles de vouloir utiliser l’aéroport de Nîmes. Cet argument est sans pertinence. En effet, du point de vue d’un gestionnaire d’aéroport guidé par des perspectives de rentabilité, des facteurs objectifs peuvent justifier que des conditions différentes soient offertes à différentes compagnies aériennes. On peut citer par exemple le volume de trafic attendu, le nombre et le type de liaisons et les fréquences associées, ou encore la nature des prestations demandées par la compagnie. La mesure dans laquelle les conditions offertes à Ryanair par la CCI et VTAN ont été ou auraient pu être proposées à d’autres compagnies aériennes est donc sans pertinence dans le contexte du principe de l’opérateur en économie de marché.

| (392) | Au vu de tout ce qui précède, la Commission considère que l’approche préconisée en général dans les nouvelles lignes directrices pour l’application du principe de l’opérateur en économie de marché aux relations entre aéroports et compagnies aériennes, à savoir l’analyse ex ante de la rentabilité supplémentaire (ou incrémentale), doit être appliquée au cas présent. Elle se justifie par le fait qu’un gestionnaire d’aéroport peut avoir un intérêt objectif à conclure une transaction avec une compagnie aérienne dès lors qu’il peut raisonnablement s’attendre à ce que cette transaction améliore ses profits (ou réduise ses pertes) par rapport à une situation contrefactuelle dans laquelle cette transaction ne serait pas conclue (121) et ce indépendamment de toute comparaison avec les conditions offertes à d’autres compagnies aériennes ou avec les conditions offertes par d’autres gestionnaires d’aéroports. |
| --- | --- |

(392)

Au vu de tout ce qui précède, la Commission considère que l’approche préconisée en général dans les nouvelles lignes directrices pour l’application du principe de l’opérateur en économie de marché aux relations entre aéroports et compagnies aériennes, à savoir l’analyse ex ante de la rentabilité supplémentaire (ou incrémentale), doit être appliquée au cas présent. Elle se justifie par le fait qu’un gestionnaire d’aéroport peut avoir un intérêt objectif à conclure une transaction avec une compagnie aérienne dès lors qu’il peut raisonnablement s’attendre à ce que cette transaction améliore ses profits (ou réduise ses pertes) par rapport à une situation contrefactuelle dans laquelle cette transaction ne serait pas conclue (121) et ce indépendamment de toute comparaison avec les conditions offertes à d’autres compagnies aériennes ou avec les conditions offertes par d’autres gestionnaires d’aéroports.

121

7.1.1.2.4.3.   Conclusion sur les modalités d’application du principe de l’opérateur en économie de marché

Conclusion sur les modalités d’application du principe de l’opérateur en économie de marché

| (393) | Il ressort de tout ce qui précède que pour appliquer le principe de l’opérateur en économie de marché aux contrats concernés, la Commission doit, pour chaque contrat de services marketing, analyser ensemble ce contrat et le contrat de services aéroportuaires correspondant et doit déterminer si un opérateur en économie de marché hypothétique, guidé par des perspectives de rentabilité et gérant l’aéroport de Nîmes aurait conclu ces contrats. Pour ce faire, il convient de déterminer la rentabilité incrémentale des contrats telle que l’aurait évaluée l’opérateur en économie de marché au moment de la conclusion des contrats, en estimant, sur toute la période d’application des contrats:






  — | le trafic incrémental futur attendu de la mise en œuvre de ces contrats, et pouvant tenir compte des effets des prestations marketing sur les taux de remplissage des liaisons visées par les contrats, |
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(393)

Il ressort de tout ce qui précède que pour appliquer le principe de l’opérateur en économie de marché aux contrats concernés, la Commission doit, pour chaque contrat de services marketing, analyser ensemble ce contrat et le contrat de services aéroportuaires correspondant et doit déterminer si un opérateur en économie de marché hypothétique, guidé par des perspectives de rentabilité et gérant l’aéroport de Nîmes aurait conclu ces contrats. Pour ce faire, il convient de déterminer la rentabilité incrémentale des contrats telle que l’aurait évaluée l’opérateur en économie de marché au moment de la conclusion des contrats, en estimant, sur toute la période d’application des contrats:

—

le trafic incrémental futur attendu de la mise en œuvre de ces contrats, et pouvant tenir compte des effets des prestations marketing sur les taux de remplissage des liaisons visées par les contrats,

| — | les recettes incrémentales futures attendues de la mise en œuvre de ces contrats, incluant les recettes provenant des redevances aéronautiques et des services d’assistance en escale, engendrées par les liaisons visées par ces contrats, ainsi que les recettes extra-aéronautiques provenant du trafic supplémentaire engendré par la mise en œuvre de ces contrats, |
| --- | --- |

—

les recettes incrémentales futures attendues de la mise en œuvre de ces contrats, incluant les recettes provenant des redevances aéronautiques et des services d’assistance en escale, engendrées par les liaisons visées par ces contrats, ainsi que les recettes extra-aéronautiques provenant du trafic supplémentaire engendré par la mise en œuvre de ces contrats,

| — | les coûts incrémentaux futurs attendus de la mise en œuvre de ces contrats, incluant les coûts d’exploitation et éventuels coûts d’investissements incrémentaux engendrés par les liaisons visées par ces contrats, ainsi que les coûts des prestations marketing. |
| --- | --- |

—

les coûts incrémentaux futurs attendus de la mise en œuvre de ces contrats, incluant les coûts d’exploitation et éventuels coûts d’investissements incrémentaux engendrés par les liaisons visées par ces contrats, ainsi que les coûts des prestations marketing.

| (394) | Il doit résulter de ces calculs des flux annuels futurs correspondant à la différence entre recettes et coûts incrémentaux, à actualiser si nécessaire avec un taux reflétant le coût du capital pour le gestionnaire de l’aéroport. Une valeur actualisée nette positive indique en principe que les contrats concernés ne confèrent pas d’avantage économique tandis qu’une valeur actualisée nette négative révèle la présence d’un tel avantage. |
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(394)

Il doit résulter de ces calculs des flux annuels futurs correspondant à la différence entre recettes et coûts incrémentaux, à actualiser si nécessaire avec un taux reflétant le coût du capital pour le gestionnaire de l’aéroport. Une valeur actualisée nette positive indique en principe que les contrats concernés ne confèrent pas d’avantage économique tandis qu’une valeur actualisée nette négative révèle la présence d’un tel avantage.

| (395) | Il convient de noter que dans une telle évaluation, les arguments de Ryanair et des Exploitants selon lesquels le prix des prestations marketing acquises par les Exploitants est équivalent ou inférieur à ce qui peut être considéré comme un «prix de marché» pour de telles prestations est sans pertinence. En effet, un opérateur en économie de marché hypothétique guidé par des perspectives de rentabilité ne serait pas prêt à acquérir de telles prestations, même à un prix inférieur ou égal au «prix du marché», s’il prévoyait que malgré l’effet positif de ces prestations sur la fréquentation des liaisons aériennes concernées, les coûts incrémentaux engendrés par les contrats dépasseraient les recettes incrémentales en valeur actualisée. En effet, dans un tel cas de figure, le «prix du marché» dépasserait sa disposition à payer et il serait donc logiquement conduit à renoncer aux prestations en question. |
| --- | --- |

(395)

Il convient de noter que dans une telle évaluation, les arguments de Ryanair et des Exploitants selon lesquels le prix des prestations marketing acquises par les Exploitants est équivalent ou inférieur à ce qui peut être considéré comme un «prix de marché» pour de telles prestations est sans pertinence. En effet, un opérateur en économie de marché hypothétique guidé par des perspectives de rentabilité ne serait pas prêt à acquérir de telles prestations, même à un prix inférieur ou égal au «prix du marché», s’il prévoyait que malgré l’effet positif de ces prestations sur la fréquentation des liaisons aériennes concernées, les coûts incrémentaux engendrés par les contrats dépasseraient les recettes incrémentales en valeur actualisée. En effet, dans un tel cas de figure, le «prix du marché» dépasserait sa disposition à payer et il serait donc logiquement conduit à renoncer aux prestations en question.

| (396) | Pour les mêmes raisons, le fait que les prix prévus dans le contrat de services aéroportuaires puissent être supérieurs ou équivalents à des prix facturés par des gestionnaires d’aéroports un tant soit peu comparables serait sans pertinence dans le cadre de la présente évaluation, dès lors qu’on ne pourrait s’attendre à ce qu’ils conduisent à des recettes incrémentales suffisantes pour couvrir les coûts incrémentaux. |
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(396)

Pour les mêmes raisons, le fait que les prix prévus dans le contrat de services aéroportuaires puissent être supérieurs ou équivalents à des prix facturés par des gestionnaires d’aéroports un tant soit peu comparables serait sans pertinence dans le cadre de la présente évaluation, dès lors qu’on ne pourrait s’attendre à ce qu’ils conduisent à des recettes incrémentales suffisantes pour couvrir les coûts incrémentaux.

7.1.1.2.5.   Application du principe de l’opérateur en économie de marché

Application du principe de l’opérateur en économie de marché

| (397) | Aux fins de l’appréciation des contrats en cause et compte tenu des développements qui précèdent, il convient de rappeler que tant l’existence que l’importance d’éléments d’aide dans ces contrats doivent être appréciées compte tenu de la situation existant au moment de leur conclusion (122), et plus précisément, compte tenu des renseignements disponibles et des développements prévisibles à ce moment. |
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(397)

Aux fins de l’appréciation des contrats en cause et compte tenu des développements qui précèdent, il convient de rappeler que tant l’existence que l’importance d’éléments d’aide dans ces contrats doivent être appréciées compte tenu de la situation existant au moment de leur conclusion (122), et plus précisément, compte tenu des renseignements disponibles et des développements prévisibles à ce moment.

122

| (398) | Au cours de la procédure, la Commission a invité la France à fournir les estimations de rentabilité, de coûts et de recettes incrémentaux associés aux différents contrats, qui auraient pu avoir été réalisées en amont de la conclusion de ces contrats. Les seules données fournies par la France en réponse à cette invitation résultent d’un plan d’affaires réalisé par Veolia Transport en septembre 2006 («le plan d’affaires VTAN»), quelques mois avant de devenir le nouvel exploitant de l’aéroport, afin d’évaluer l’équilibre de la nouvelle délégation de service public. Ce plan d’affaires n’était pas lié à un ou plusieurs contrats particuliers mais détaillait les coûts et recettes prévisionnels associés à l’ensemble de l’exploitation de l’aéroport sur toute la durée de la nouvelle délégation de service public (2007-2011). |
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(398)

Au cours de la procédure, la Commission a invité la France à fournir les estimations de rentabilité, de coûts et de recettes incrémentaux associés aux différents contrats, qui auraient pu avoir été réalisées en amont de la conclusion de ces contrats. Les seules données fournies par la France en réponse à cette invitation résultent d’un plan d’affaires réalisé par Veolia Transport en septembre 2006 («le plan d’affaires VTAN»), quelques mois avant de devenir le nouvel exploitant de l’aéroport, afin d’évaluer l’équilibre de la nouvelle délégation de service public. Ce plan d’affaires n’était pas lié à un ou plusieurs contrats particuliers mais détaillait les coûts et recettes prévisionnels associés à l’ensemble de l’exploitation de l’aéroport sur toute la durée de la nouvelle délégation de service public (2007-2011).

| (399) | De plus, la France a fourni le contenu d’une étude réalisée pour VTAN par un cabinet de conseil économique (l’«étude VTAN»), et visant à estimer, à partir du plan d’affaires VTAN, la mesure dans laquelle le trafic supplémentaire apporté par un nouveau contrat influence les différents postes de coûts et de recettes, à l’exception des coûts engendrés par les contrats de services marketing. |
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(399)

De plus, la France a fourni le contenu d’une étude réalisée pour VTAN par un cabinet de conseil économique (l’«étude VTAN»), et visant à estimer, à partir du plan d’affaires VTAN, la mesure dans laquelle le trafic supplémentaire apporté par un nouveau contrat influence les différents postes de coûts et de recettes, à l’exception des coûts engendrés par les contrats de services marketing.

| (400) | S’agissant des recettes du gestionnaire de l’aéroport, il résulte de l’étude VTAN que par construction, les recettes aéronautiques, qui proviennent des redevances aéroportuaires et des services d’assistance en escale, varient en fonction du trafic supplémentaire, de même que les recettes extra-aéronautiques de nature commerciale (liées à l’activité des commerces, restaurants et parcs de stationnement situés dans la zone aéroportuaire). En revanche, les recettes extra-aéronautiques de nature domaniale (typiquement, des loyers fixes perçus par le gestionnaire de l’aéroport de Nîmes de la part de diverses entreprises présentes sur le site de l’aéroport) ne sont pas influencées par les variations de trafic et ne doivent donc pas être pris en compte dans une analyse incrémentale. |
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(400)

S’agissant des recettes du gestionnaire de l’aéroport, il résulte de l’étude VTAN que par construction, les recettes aéronautiques, qui proviennent des redevances aéroportuaires et des services d’assistance en escale, varient en fonction du trafic supplémentaire, de même que les recettes extra-aéronautiques de nature commerciale (liées à l’activité des commerces, restaurants et parcs de stationnement situés dans la zone aéroportuaire). En revanche, les recettes extra-aéronautiques de nature domaniale (typiquement, des loyers fixes perçus par le gestionnaire de l’aéroport de Nîmes de la part de diverses entreprises présentes sur le site de l’aéroport) ne sont pas influencées par les variations de trafic et ne doivent donc pas être pris en compte dans une analyse incrémentale.

| (401) | En ce qui concerne les coûts, il résulte de l’étude que certains postes de dépenses, tels que les frais de siège et de structure, ne subissent aucune influence des variations de trafic, tandis que d’autres, tels que les achats, sont directement liés au trafic. Au sujet des dépenses d’entretien et de réparation, il résulte de l’étude que les infrastructures étant utilisées de manière indifférenciée par Ryanair et par les autres utilisateurs de l’aéroport (école de formation, entreprises implantées sur le site, sécurité civile), l’essentiel des coûts correspondants est fixe, et ne varie donc pas en fonction du trafic (123). Toutefois, selon l’étude, une partie de ces dépenses, faible mais non nulle (estimée à 8 % du total des dépenses d’entretien et de maintenance), peut être imputée à Ryanair. |
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(401)

En ce qui concerne les coûts, il résulte de l’étude que certains postes de dépenses, tels que les frais de siège et de structure, ne subissent aucune influence des variations de trafic, tandis que d’autres, tels que les achats, sont directement liés au trafic. Au sujet des dépenses d’entretien et de réparation, il résulte de l’étude que les infrastructures étant utilisées de manière indifférenciée par Ryanair et par les autres utilisateurs de l’aéroport (école de formation, entreprises implantées sur le site, sécurité civile), l’essentiel des coûts correspondants est fixe, et ne varie donc pas en fonction du trafic (123). Toutefois, selon l’étude, une partie de ces dépenses, faible mais non nulle (estimée à 8 % du total des dépenses d’entretien et de maintenance), peut être imputée à Ryanair.

123

| (402) | S’agissant des coûts de personnel, l’étude a tenu compte du fait qu’une partie d’entre eux était indépendante du trafic, seuls les coûts liés aux emplois d’accueil d’avions et de passagers et une partie des coûts liés aux emplois administratifs étant imputables au trafic de Ryanair. L’étude a ainsi estimé que sur l’ensemble de la période qu’elle couvre, les coûts de personnel imputables à Ryanair représentent [40-50] % des coûts de personnel totaux. |
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(402)

S’agissant des coûts de personnel, l’étude a tenu compte du fait qu’une partie d’entre eux était indépendante du trafic, seuls les coûts liés aux emplois d’accueil d’avions et de passagers et une partie des coûts liés aux emplois administratifs étant imputables au trafic de Ryanair. L’étude a ainsi estimé que sur l’ensemble de la période qu’elle couvre, les coûts de personnel imputables à Ryanair représentent [40-50] % des coûts de personnel totaux.

| (403) | L’étude s’est également penchée sur les impôts payés par le gestionnaire de l’aéroport. Elle a noté que la taxe foncière, qui ne dépend que de l’étendue du domaine géré par l’exploitant de l’aéroport, est indépendante du trafic tandis que la taxe professionnelle dépend notamment du chiffres d’affaires, et donc du trafic, et que la taxe sur les salaires est directement liée aux coûts de personnel, évoqués ci-dessus. Enfin, l’étude a considéré que [40-50] % des coûts d’études marketing, financées par le gestionnaire de l’aéroport et qui concernent à la fois le trafic commercial de passagers, le développement de l’aéroport par de nouvelles lignes ou de nouvelles activités et le développement du pôle industriel, étaient imputables au trafic de Ryanair. |
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(403)

L’étude s’est également penchée sur les impôts payés par le gestionnaire de l’aéroport. Elle a noté que la taxe foncière, qui ne dépend que de l’étendue du domaine géré par l’exploitant de l’aéroport, est indépendante du trafic tandis que la taxe professionnelle dépend notamment du chiffres d’affaires, et donc du trafic, et que la taxe sur les salaires est directement liée aux coûts de personnel, évoqués ci-dessus. Enfin, l’étude a considéré que [40-50] % des coûts d’études marketing, financées par le gestionnaire de l’aéroport et qui concernent à la fois le trafic commercial de passagers, le développement de l’aéroport par de nouvelles lignes ou de nouvelles activités et le développement du pôle industriel, étaient imputables au trafic de Ryanair.

| (404) | L’étude a ainsi estimé, pour chaque poste de recettes et de coûts du plan d’affaires VTAN, un pourcentage à appliquer afin de déterminer la part attribuable au trafic de Ryanair, variant par conséquent en fonction du trafic. L’étude a enfin pris en considération les prévisions de trafic contenu dans le plan d’affaires VTAN, et en a déduit, poste par poste, des coûts et recettes incrémentaux prévisionnels par passager sur toute la période. |
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(404)

L’étude a ainsi estimé, pour chaque poste de recettes et de coûts du plan d’affaires VTAN, un pourcentage à appliquer afin de déterminer la part attribuable au trafic de Ryanair, variant par conséquent en fonction du trafic. L’étude a enfin pris en considération les prévisions de trafic contenu dans le plan d’affaires VTAN, et en a déduit, poste par poste, des coûts et recettes incrémentaux prévisionnels par passager sur toute la période.

| (405) | La Commission estime que le plan d’affaires VTAN et l’étude VTAN sont des éléments fiables qui peuvent être pris en compte dans l’application du principe de l’opérateur en économie de marché. En effet, les éléments du dossier montrent que le plan d’affaires VTAN résulte d’une analyse très approfondie, et d’autant plus fiable que ce plan d’affaires devait servir de base à la détermination de la contribution forfaitaire qui devait assurer l’équilibre financier de l’exploitation. De plus, ce plan d’affaires n’est pas susceptible d’avoir été biaisé par la présente procédure, la Commission ayant commencé à agir sur le fondement d’une plainte reçue seulement en janvier 2010. L’examen de ce plan d’affaires et des documents afférents ne fait pas apparaître d’hypothèses imprudentes ou irréalistes parmi celles sur lesquelles Veolia Transport s’est fondée pour l’élaborer. L’étude VTAN, se fonde elle aussi sur des hypothèses raisonnables. Elle a été donc été prise en compte par la Commission dans son analyse, comme il sera indiqué ci-après. |
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(405)

La Commission estime que le plan d’affaires VTAN et l’étude VTAN sont des éléments fiables qui peuvent être pris en compte dans l’application du principe de l’opérateur en économie de marché. En effet, les éléments du dossier montrent que le plan d’affaires VTAN résulte d’une analyse très approfondie, et d’autant plus fiable que ce plan d’affaires devait servir de base à la détermination de la contribution forfaitaire qui devait assurer l’équilibre financier de l’exploitation. De plus, ce plan d’affaires n’est pas susceptible d’avoir été biaisé par la présente procédure, la Commission ayant commencé à agir sur le fondement d’une plainte reçue seulement en janvier 2010. L’examen de ce plan d’affaires et des documents afférents ne fait pas apparaître d’hypothèses imprudentes ou irréalistes parmi celles sur lesquelles Veolia Transport s’est fondée pour l’élaborer. L’étude VTAN, se fonde elle aussi sur des hypothèses raisonnables. Elle a été donc été prise en compte par la Commission dans son analyse, comme il sera indiqué ci-après.

| (406) | À l’exception du plan d’affaires VTAN, la seule évaluation économique chiffrée fournie par la France est une étude sur les retombées économiques de l’aéroport de Nîmes, réalisée en 2006. Cette étude porte pour l’essentiel sur l’impact économique de l’activité de l’aéroport, et notamment des liaisons que Ryanair exploite au départ de cet aéroport, sur l’économie de la région. Elle n’est donc pas pertinente aux fins d’appliquer le principe de l’opérateur en économie de marché, dans le cadre duquel seule compte la rentabilité de l’aéroport. |
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(406)

À l’exception du plan d’affaires VTAN, la seule évaluation économique chiffrée fournie par la France est une étude sur les retombées économiques de l’aéroport de Nîmes, réalisée en 2006. Cette étude porte pour l’essentiel sur l’impact économique de l’activité de l’aéroport, et notamment des liaisons que Ryanair exploite au départ de cet aéroport, sur l’économie de la région. Elle n’est donc pas pertinente aux fins d’appliquer le principe de l’opérateur en économie de marché, dans le cadre duquel seule compte la rentabilité de l’aéroport.

| (407) | Selon Ryanair, l’absence d’un plan d’affaires au moment de la conclusion de contrats tels que ceux visés par la procédure formelle d’examen ne peut pas être utilisée comme preuve du non-respect du principe de l’opérateur en économie de marché. |
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(407)

Selon Ryanair, l’absence d’un plan d’affaires au moment de la conclusion de contrats tels que ceux visés par la procédure formelle d’examen ne peut pas être utilisée comme preuve du non-respect du principe de l’opérateur en économie de marché.

| (408) | La Commission considère que l’absence d’un plan d’affaires, ou plus généralement de toute analyse de rentabilité chiffrée réalisée en amont de la conclusion d’un contrat, constitue un indice sérieux en faveur de la conclusion selon laquelle les contrats conclus pour la CCI avec Ryanair et AMS ne respectent pas le principe de l’opérateur en économie de marché et ce d’autant plus que s’agissant de ces contrats, ni la France ni la CCI n’ont été en mesure de fournir la moindre analyse de rentabilité chiffrée réalisée en amont de la conclusion des contrats, même incomplète. |
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(408)

La Commission considère que l’absence d’un plan d’affaires, ou plus généralement de toute analyse de rentabilité chiffrée réalisée en amont de la conclusion d’un contrat, constitue un indice sérieux en faveur de la conclusion selon laquelle les contrats conclus pour la CCI avec Ryanair et AMS ne respectent pas le principe de l’opérateur en économie de marché et ce d’autant plus que s’agissant de ces contrats, ni la France ni la CCI n’ont été en mesure de fournir la moindre analyse de rentabilité chiffrée réalisée en amont de la conclusion des contrats, même incomplète.

| (409) | Cette observation vaut également dans une large mesure pour VTAN, qui a certes réalisé un plan d’affaires solide et détaillé pour l’ensemble de l’exploitation de l’aéroport, mais n’a par la suite, au vu des éléments du dossier, effectué aucune analyse de rentabilité spécifique des différents contrats conclus avec Ryanair et AMS en amont de leur conclusion alors qu’elle aurait pu utiliser le plan d’affaires précité à cette fin (124). |
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(409)

Cette observation vaut également dans une large mesure pour VTAN, qui a certes réalisé un plan d’affaires solide et détaillé pour l’ensemble de l’exploitation de l’aéroport, mais n’a par la suite, au vu des éléments du dossier, effectué aucune analyse de rentabilité spécifique des différents contrats conclus avec Ryanair et AMS en amont de leur conclusion alors qu’elle aurait pu utiliser le plan d’affaires précité à cette fin (124).

124

| (410) | Selon la France, «l’exploitant en place a pris initialement ses décisions sur la base des perspectives de croissance du trafic que laissaient envisager le lancement de services nouveaux, et au-delà des retombées économiques directes pouvant en résulter pour l’aéroport, au vu des retombées économiques attendues pour la région» (125). Cet élément est une indication supplémentaire de nature à suggérer que les contrats avec Ryanair et AMS ne sont pas conformes au principe de l’opérateur en économie de marché. |
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(410)

Selon la France, «l’exploitant en place a pris initialement ses décisions sur la base des perspectives de croissance du trafic que laissaient envisager le lancement de services nouveaux, et au-delà des retombées économiques directes pouvant en résulter pour l’aéroport, au vu des retombées économiques attendues pour la région» (125). Cet élément est une indication supplémentaire de nature à suggérer que les contrats avec Ryanair et AMS ne sont pas conformes au principe de l’opérateur en économie de marché.

125

| (411) | Une autre indication allant clairement en ce sens est constituée par le fait qu’à la veille de devenir l’exploitant de l’aéroport, Veolia Transport estimait que le trafic de Ryanair était de nature à dégrader la rentabilité de l’aéroport. En effet, comme indiqué précédemment, dans les documents que Veolia Transport a produits dans le cadre du processus d’appel à la concurrence, il est ainsi mentionné que: «D’ailleurs, sur le long terme, la substitution d’activité de Ryanair (compagnie bénéficiant de conditions particulièrement favorables sur la plateforme), pourrait avantageusement être compensée par l’arrivée de compagnies susceptibles d’accepter des conditions économiques moins coûteuses pour l’exploitant aéroportuaire [...]» (126); «Le relais du risque, au-delà de [...] %, par l’Autorité Délégante se justifie par le caractère stratégique pour l’économie gardoise de la fréquentation des touristes amenés par RYANAIR; en effet, comme nous l’avons explicité dans notre offre, la venue de cette compagnie (à des conditions particulièrement avantageuses) dégage une économie négative à l’échelle de la gestion aéroportuaire, mais très nettement positive à celle de l’économie locale» (127); «RYANAIR se caractérise par le choix d’aéroports de petite ou moyenne taille, notamment en France, auprès desquels la compagnie négocie des conditions matérielles et/ou financières extrêmement avantageuses» (128); «Tout confondu, en cumulant le contrat principal et celui d’Airport Marketing Services, le solde des opérations avec RYANAIR conduit à un chiffre d’affaire négatif (entre [...] KEUR et [...] KEUR selon les configurations d’offre et de fréquentation, soit un coût moyen par passager départ pour l’aéroport de l’ordre de [...] à [...] EUR HT par tête)» (129). |
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(411)

Une autre indication allant clairement en ce sens est constituée par le fait qu’à la veille de devenir l’exploitant de l’aéroport, Veolia Transport estimait que le trafic de Ryanair était de nature à dégrader la rentabilité de l’aéroport. En effet, comme indiqué précédemment, dans les documents que Veolia Transport a produits dans le cadre du processus d’appel à la concurrence, il est ainsi mentionné que: «D’ailleurs, sur le long terme, la substitution d’activité de Ryanair (compagnie bénéficiant de conditions particulièrement favorables sur la plateforme), pourrait avantageusement être compensée par l’arrivée de compagnies susceptibles d’accepter des conditions économiques moins coûteuses pour l’exploitant aéroportuaire [...]» (126); «Le relais du risque, au-delà de [...] %, par l’Autorité Délégante se justifie par le caractère stratégique pour l’économie gardoise de la fréquentation des touristes amenés par RYANAIR; en effet, comme nous l’avons explicité dans notre offre, la venue de cette compagnie (à des conditions particulièrement avantageuses) dégage une économie négative à l’échelle de la gestion aéroportuaire, mais très nettement positive à celle de l’économie locale» (127); «RYANAIR se caractérise par le choix d’aéroports de petite ou moyenne taille, notamment en France, auprès desquels la compagnie négocie des conditions matérielles et/ou financières extrêmement avantageuses» (128); «Tout confondu, en cumulant le contrat principal et celui d’Airport Marketing Services, le solde des opérations avec RYANAIR conduit à un chiffre d’affaire négatif (entre [...] KEUR et [...] KEUR selon les configurations d’offre et de fréquentation, soit un coût moyen par passager départ pour l’aéroport de l’ordre de [...] à [...] EUR HT par tête)» (129).

126

127

128

129

| (412) | Comme expliqué par la suite, ces différentes indications sont confirmées par l’évaluation effectuée par la Commission de ce qu’aurait été l’analyse de rentabilité conduite par un opérateur en économie de marché hypothétique. |
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(412)

Comme expliqué par la suite, ces différentes indications sont confirmées par l’évaluation effectuée par la Commission de ce qu’aurait été l’analyse de rentabilité conduite par un opérateur en économie de marché hypothétique.

| (413) | Au cours de la procédure, la Commission a invité la France à procéder à une reconstruction quantifiée de l’analyse de rentabilité qu’un opérateur en économie de marché aurait effectuée avant de conclure les contrats avec Ryanair et AMS, en s’appuyant sur les informations objectives connues des Exploitants au moment de la conclusion des contrats et des développements prévisibles. |
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(413)

Au cours de la procédure, la Commission a invité la France à procéder à une reconstruction quantifiée de l’analyse de rentabilité qu’un opérateur en économie de marché aurait effectuée avant de conclure les contrats avec Ryanair et AMS, en s’appuyant sur les informations objectives connues des Exploitants au moment de la conclusion des contrats et des développements prévisibles.

| (414) | En réponse à cette invitation, la France a fourni une reconstruction des coûts et recettes incrémentaux prévisionnels liés à chaque contrat conclu avec Ryanair et AMS. S’agissant de la période d’exploitation par la CCI, cette analyse repose en grande partie sur des données observées ex post, c’est-à-dire après la conclusion des contrats. Ainsi, la méthode retenue par la France a consisté à calculer des coûts et recettes moyens unitaires par passagers à partir des coûts d’exploitation et recettes de l’aéroport observés au cours de la période 2000-2006. Dans son analyse de chaque contrat, la France a utilisé ces données en les multipliant par le trafic prévisionnel incrémental de chaque contrat, c’est-à-dire le trafic auquel on pouvait, lors de la conclusion du contrat, s’attendre à ce que le contrat donne lieu. Dans la mesure où cette analyse repose en grande partie sur des données de coûts et de recettes observées après la conclusion des différents contrats, et non pas nécessairement des éléments prévisibles au moment de la conclusion des contrats, cette méthode ne peut pas refléter l’évaluation de rentabilité qu’un opérateur en économie de marché aurait effectuée avant de décider de conclure ces contrats. |
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(414)

En réponse à cette invitation, la France a fourni une reconstruction des coûts et recettes incrémentaux prévisionnels liés à chaque contrat conclu avec Ryanair et AMS. S’agissant de la période d’exploitation par la CCI, cette analyse repose en grande partie sur des données observées ex post, c’est-à-dire après la conclusion des contrats. Ainsi, la méthode retenue par la France a consisté à calculer des coûts et recettes moyens unitaires par passagers à partir des coûts d’exploitation et recettes de l’aéroport observés au cours de la période 2000-2006. Dans son analyse de chaque contrat, la France a utilisé ces données en les multipliant par le trafic prévisionnel incrémental de chaque contrat, c’est-à-dire le trafic auquel on pouvait, lors de la conclusion du contrat, s’attendre à ce que le contrat donne lieu. Dans la mesure où cette analyse repose en grande partie sur des données de coûts et de recettes observées après la conclusion des différents contrats, et non pas nécessairement des éléments prévisibles au moment de la conclusion des contrats, cette méthode ne peut pas refléter l’évaluation de rentabilité qu’un opérateur en économie de marché aurait effectuée avant de décider de conclure ces contrats.

| (415) | De plus, en ce qui concerne les coûts, la méthode retenue par la France revient à prendre en compte les coûts complets unitaires, c’est-à-dire la totalité des coûts d’exploitation de l’aéroport par passager, au lieu des coûts incrémentaux, c’est-à-dire les coûts spécifiquement engendrés par chaque contrat. Or, les coûts incrémentaux sont susceptibles d’être différents des coûts complets unitaires, et en règle générale, nettement plus faibles, compte tenu de la part importante de coûts fixes dans un aéroport. L’utilisation des coûts complets unitaires constitue donc une deuxième faiblesse de la méthode proposée par la France. Elle conduit de plus à dégrader nettement la rentabilité des différents contrats, pénalisant ainsi les compagnies aériennes concernées. |
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(415)

De plus, en ce qui concerne les coûts, la méthode retenue par la France revient à prendre en compte les coûts complets unitaires, c’est-à-dire la totalité des coûts d’exploitation de l’aéroport par passager, au lieu des coûts incrémentaux, c’est-à-dire les coûts spécifiquement engendrés par chaque contrat. Or, les coûts incrémentaux sont susceptibles d’être différents des coûts complets unitaires, et en règle générale, nettement plus faibles, compte tenu de la part importante de coûts fixes dans un aéroport. L’utilisation des coûts complets unitaires constitue donc une deuxième faiblesse de la méthode proposée par la France. Elle conduit de plus à dégrader nettement la rentabilité des différents contrats, pénalisant ainsi les compagnies aériennes concernées.

| (416) | Par conséquent, la Commission a procédé à sa propre analyse en reconstruisant les coûts et recettes incrémentaux des différents contrats, tels qu’un opérateur en économie de marché les aurait évalués ex ante en application du principe de l’opérateur de marché. Les hypothèses retenues et les résultats de l’analyse sont présentés ci-après. |
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(416)

Par conséquent, la Commission a procédé à sa propre analyse en reconstruisant les coûts et recettes incrémentaux des différents contrats, tels qu’un opérateur en économie de marché les aurait évalués ex ante en application du principe de l’opérateur de marché. Les hypothèses retenues et les résultats de l’analyse sont présentés ci-après.

ex ante

7.1.1.2.5.1.   Horizon temporel

Horizon temporel

| (417) | En évaluant l’intérêt de conclure un contrat de services aéroportuaires et/ou un contrat de services marketing, un opérateur en économie de marché aurait choisi comme horizon temporel de son évaluation la durée d’application du ou des contrats. |
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(417)

En évaluant l’intérêt de conclure un contrat de services aéroportuaires et/ou un contrat de services marketing, un opérateur en économie de marché aurait choisi comme horizon temporel de son évaluation la durée d’application du ou des contrats.

| (418) | Il ne paraît pas justifié de retenir une période plus étendue. En effet, aux dates de la conclusion des contrats, un opérateur en économie de marché prudent n’aurait pas compté sur une reconduction de ces contrats à leur expiration, dans les mêmes termes ou en des termes distincts, et ce d’autant plus que les compagnies à bas coûts telles que Ryanair étaient et sont connues pour faire évoluer leurs activités de manière très dynamique en matière d’ouvertures et de fermetures de liaisons, ou encore d’augmentations et de réductions de fréquences. |
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(418)

Il ne paraît pas justifié de retenir une période plus étendue. En effet, aux dates de la conclusion des contrats, un opérateur en économie de marché prudent n’aurait pas compté sur une reconduction de ces contrats à leur expiration, dans les mêmes termes ou en des termes distincts, et ce d’autant plus que les compagnies à bas coûts telles que Ryanair étaient et sont connues pour faire évoluer leurs activités de manière très dynamique en matière d’ouvertures et de fermetures de liaisons, ou encore d’augmentations et de réductions de fréquences.

| (419) | Par ailleurs, il convient de noter que pour certains contrats, la date de commencement effectif des activités visées par le contrat n’est pas la date de la conclusion du contrat. Dans ce cas, c’est la date de commencement effectif qui a été prise comme point de départ, et non la date de conclusion. |
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(419)

Par ailleurs, il convient de noter que pour certains contrats, la date de commencement effectif des activités visées par le contrat n’est pas la date de la conclusion du contrat. Dans ce cas, c’est la date de commencement effectif qui a été prise comme point de départ, et non la date de conclusion.

| (420) | Il convient également de noter que dans le cadre de l’application du principe de l’opérateur en économie de marché, le fait que Ryanair n’ait pas opéré certaines liaisons pendant toute la période prévue dans certains contrats n’a pas été prise en compte, puisque cet élément n’était ni connu ni prévisible au moment de la conclusion des contrats. |
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(420)

Il convient également de noter que dans le cadre de l’application du principe de l’opérateur en économie de marché, le fait que Ryanair n’ait pas opéré certaines liaisons pendant toute la période prévue dans certains contrats n’a pas été prise en compte, puisque cet élément n’était ni connu ni prévisible au moment de la conclusion des contrats.

| (421) | Dans la suite, la Commission va décrire les hypothèses retenues pour analyser les contrats conclus avec Ryanair/AMS en matière de trafic, recettes et coûts incrémentaux, avant de présenter les résultats de cette analyse. |
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(421)

Dans la suite, la Commission va décrire les hypothèses retenues pour analyser les contrats conclus avec Ryanair/AMS en matière de trafic, recettes et coûts incrémentaux, avant de présenter les résultats de cette analyse.

7.1.1.2.5.2.   Trafic incrémental et nombre de rotations prévisionnels

Trafic incrémental et nombre de rotations prévisionnels

| (422) | L’analyse menée par la Commission repose sur le trafic incrémental (c’est-à-dire le nombre de passagers supplémentaires) qu’un opérateur en économie de marché gérant l’aéroport de Nîmes à la place des Exploitants aurait pu prédire lors de la conclusion des contrats. S’agissant du contrat de 2000, par exemple, il s’agit de déterminer le nombre de passagers que le gestionnaire de l’aéroport de Nîmes aurait pu s’attendre, en 2000, à voir emprunter la liaison Nîmes-Londres exploitée par Ryanair, au cours de la durée d’exécution du contrat. |
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(422)

L’analyse menée par la Commission repose sur le trafic incrémental (c’est-à-dire le nombre de passagers supplémentaires) qu’un opérateur en économie de marché gérant l’aéroport de Nîmes à la place des Exploitants aurait pu prédire lors de la conclusion des contrats. S’agissant du contrat de 2000, par exemple, il s’agit de déterminer le nombre de passagers que le gestionnaire de l’aéroport de Nîmes aurait pu s’attendre, en 2000, à voir emprunter la liaison Nîmes-Londres exploitée par Ryanair, au cours de la durée d’exécution du contrat.

| (423) | Le trafic incrémental prévisionnel a été établi en fonction du nombre de liaisons et de fréquences prévues dans les différents contrats de services aéroportuaires et de services marketing, et du nombre de rotations annuelles en résultant. |
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(423)

Le trafic incrémental prévisionnel a été établi en fonction du nombre de liaisons et de fréquences prévues dans les différents contrats de services aéroportuaires et de services marketing, et du nombre de rotations annuelles en résultant.

| (424) | Par ailleurs, la Commission a pris en compte la capacité des appareils utilisés par Ryanair, à savoir, selon les contrats, des Boeing 737-200, des Boeing 737-300 et des Boeing 737-800. |
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(424)

Par ailleurs, la Commission a pris en compte la capacité des appareils utilisés par Ryanair, à savoir, selon les contrats, des Boeing 737-200, des Boeing 737-300 et des Boeing 737-800.

| (425) | S’agissant des contrats conclus à partir d’octobre 2005, qui comportaient des prestations marketing fournies par AMS, la Commission a fait l’hypothèse d’un taux de remplissage de 85 % par vol. Il s’agit d’une hypothèse favorable à Ryanair, car un taux de 85 % est une valeur élevée. Ce taux est d’ailleurs légèrement supérieur à la moyenne des vols opérés par Ryanair sur son réseau (130) et supérieur ou égal au taux de remplissage proposé par la France pour les différents contrats dans sa reconstruction des analyses de rentabilité. Toutefois, la Commission estime que ce taux de remplissage élevé peut être retenu, même s’il s’agit d’une hypothèse favorable, et ce afin de refléter un possible effet bénéfique des prestations marketing sur la fréquentation des liaisons aériennes visées par les différents contrats, et en l’absence d’autres éléments quantifiant l’impact prévisible de ces prestations sur le taux de remplissage. |
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(425)

S’agissant des contrats conclus à partir d’octobre 2005, qui comportaient des prestations marketing fournies par AMS, la Commission a fait l’hypothèse d’un taux de remplissage de 85 % par vol. Il s’agit d’une hypothèse favorable à Ryanair, car un taux de 85 % est une valeur élevée. Ce taux est d’ailleurs légèrement supérieur à la moyenne des vols opérés par Ryanair sur son réseau (130) et supérieur ou égal au taux de remplissage proposé par la France pour les différents contrats dans sa reconstruction des analyses de rentabilité. Toutefois, la Commission estime que ce taux de remplissage élevé peut être retenu, même s’il s’agit d’une hypothèse favorable, et ce afin de refléter un possible effet bénéfique des prestations marketing sur la fréquentation des liaisons aériennes visées par les différents contrats, et en l’absence d’autres éléments quantifiant l’impact prévisible de ces prestations sur le taux de remplissage.

130

| (426) | En revanche, pour les contrats conclus avant octobre 2005, la Commission a retenu des taux de remplissage moins élevés. Les hypothèses retenues à cet égard sont détaillées ci-dessous, dans l’analyse de chacun des contrats en question. Il convient de noter à cet égard que le contrat d’avril 2000 et ses différentes modifications ne prévoyaient pas la réalisation de prestations marketing par Ryanair ou ses filiales, mais des actions de relations publiques à portée limitée (distribution de communiqués de presse, organisation de conférences de presse...), relevant de la responsabilité de la CCI. |
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(426)

En revanche, pour les contrats conclus avant octobre 2005, la Commission a retenu des taux de remplissage moins élevés. Les hypothèses retenues à cet égard sont détaillées ci-dessous, dans l’analyse de chacun des contrats en question. Il convient de noter à cet égard que le contrat d’avril 2000 et ses différentes modifications ne prévoyaient pas la réalisation de prestations marketing par Ryanair ou ses filiales, mais des actions de relations publiques à portée limitée (distribution de communiqués de presse, organisation de conférences de presse...), relevant de la responsabilité de la CCI.

| (427) | Certains contrats contenaient des indications quant au nombre de passagers attendus sur les liaisons prévues. Toutefois, ces indications n’étant pas contraignantes, elles n’auraient pas nécessairement été prises en compte par un opérateur en économie de marché avisé dans son analyse de rentabilité. La Commission ne les a donc pas prises en compte et a retenu l’hypothèse de 85 % de taux de remplissage pour tous les contrats conclus à partir de 2005 (ce qui est supérieur à ces indications). |
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(427)

Certains contrats contenaient des indications quant au nombre de passagers attendus sur les liaisons prévues. Toutefois, ces indications n’étant pas contraignantes, elles n’auraient pas nécessairement été prises en compte par un opérateur en économie de marché avisé dans son analyse de rentabilité. La Commission ne les a donc pas prises en compte et a retenu l’hypothèse de 85 % de taux de remplissage pour tous les contrats conclus à partir de 2005 (ce qui est supérieur à ces indications).

| (428) | Par ailleurs, certains contrats contenaient un engagement de la compagnie aérienne quant au nombre de passagers minimal à transporter sur les liaisons concernées. Néanmoins, un opérateur en économie de marché aurait probablement tablé sur un nombre de passagers supérieur au minimum garanti par la compagnie aérienne. En effet, il aurait probablement fait l’hypothèse que la compagnie aérienne avait prévu une marge de sécurité entre le trafic plancher auquel elle s’était engagée et le trafic qu’il était raisonnable d’espérer. La Commission a donc décidé de ne pas prendre en compte ces minima obligatoires dans son évaluation. Ces minima sont généralement inférieurs aux hypothèses de trafic incrémental retenues par la Commission. |
| --- | --- |

(428)

Par ailleurs, certains contrats contenaient un engagement de la compagnie aérienne quant au nombre de passagers minimal à transporter sur les liaisons concernées. Néanmoins, un opérateur en économie de marché aurait probablement tablé sur un nombre de passagers supérieur au minimum garanti par la compagnie aérienne. En effet, il aurait probablement fait l’hypothèse que la compagnie aérienne avait prévu une marge de sécurité entre le trafic plancher auquel elle s’était engagée et le trafic qu’il était raisonnable d’espérer. La Commission a donc décidé de ne pas prendre en compte ces minima obligatoires dans son évaluation. Ces minima sont généralement inférieurs aux hypothèses de trafic incrémental retenues par la Commission.

7.1.1.2.5.3.   Recettes incrémentales (contrats conclus avec Ryanair et AMS)

Recettes incrémentales (contrats conclus avec Ryanair et AMS)

| (429) | Pour chaque transaction faisant l’objet de son analyse, la Commission a cherché à déterminer les recettes incrémentales, c’est-à-dire les recettes engendrées par la transaction, telles qu’un opérateur en économie de marché les aurait prévues. |
| --- | --- |

(429)

Pour chaque transaction faisant l’objet de son analyse, la Commission a cherché à déterminer les recettes incrémentales, c’est-à-dire les recettes engendrées par la transaction, telles qu’un opérateur en économie de marché les aurait prévues.

| (430) | En application du principe de la «caisse unique», la Commission estime qu’il convient de prendre en compte les recettes aéronautiques et extra-aéronautiques. |
| --- | --- |

(430)

En application du principe de la «caisse unique», la Commission estime qu’il convient de prendre en compte les recettes aéronautiques et extra-aéronautiques.

| (431) | S’agissant des recettes aéronautiques, celles-ci se composent du produit des différentes redevances à verser par la compagnie aérienne au gestionnaire de l’aéroport, à savoir:






  — | la «redevance à l’atterrissage», qui consiste en un montant fixé par rotation, |
| --- | --- | --- |

(431)

S’agissant des recettes aéronautiques, celles-ci se composent du produit des différentes redevances à verser par la compagnie aérienne au gestionnaire de l’aéroport, à savoir:

—

la «redevance à l’atterrissage», qui consiste en un montant fixé par rotation,

| — | la «redevance passager», qui consiste en un montant fixé par passager au départ, |
| --- | --- |

—

la «redevance passager», qui consiste en un montant fixé par passager au départ,

| — | la redevance versée pour les services d’assistance en escale, qui prend la forme d’un montant par rotation fixé dans les différents contrats de services aéroportuaires. |
| --- | --- |

—

la redevance versée pour les services d’assistance en escale, qui prend la forme d’un montant par rotation fixé dans les différents contrats de services aéroportuaires.

| (432) | La redevance à l’atterrissage et la redevance passager pratiquées par les Exploitants sont en principe des redevances réglementées rémunérant l’accès aux infrastructures aéroportuaires, déterminées pour toutes les compagnies aériennes utilisatrices après un processus de consultation et faisant l’objet d’une publication. Pour ces différents contrats, la Commission a retenu comme montants unitaires prévisionnels de redevance à l’atterrissage et de redevance passagers les redevances publiques en vigueur au moment de la conclusion des contrats, en tenant compte des indications qui figurent dans les contrats sur la façon de calculer les redevances applicables à Ryanair, et en intégrant une indexation de 2 % par an dans la mesure où il était raisonnable de prévoir que les redevances réglementées seraient relevées chaque année afin de suivre l’inflation. Le système des redevances aéroportuaires réglementées ne prévoit pas d’indexation automatique, mais la faculté pour le gestionnaire d’adapter les redevances au fil du temps après un processus de concertation. Au moment de la conclusion des différents contrats en cause, il n’était donc pas possible de prévoir avec certitude l’évolution future de ces redevances réglementées. Dans ces conditions, la Commission estime qu’un opérateur en économie de marché aurait fait l’hypothèse simple et logique selon laquelle les redevances seraient relevées chaque année pour suivre l’inflation, en retenant un taux d’inflation de 2 %, qui correspond au taux visé par la Banque Centrale européenne «BCE» pour la zone euro (131). |
| --- | --- |

(432)

La redevance à l’atterrissage et la redevance passager pratiquées par les Exploitants sont en principe des redevances réglementées rémunérant l’accès aux infrastructures aéroportuaires, déterminées pour toutes les compagnies aériennes utilisatrices après un processus de consultation et faisant l’objet d’une publication. Pour ces différents contrats, la Commission a retenu comme montants unitaires prévisionnels de redevance à l’atterrissage et de redevance passagers les redevances publiques en vigueur au moment de la conclusion des contrats, en tenant compte des indications qui figurent dans les contrats sur la façon de calculer les redevances applicables à Ryanair, et en intégrant une indexation de 2 % par an dans la mesure où il était raisonnable de prévoir que les redevances réglementées seraient relevées chaque année afin de suivre l’inflation. Le système des redevances aéroportuaires réglementées ne prévoit pas d’indexation automatique, mais la faculté pour le gestionnaire d’adapter les redevances au fil du temps après un processus de concertation. Au moment de la conclusion des différents contrats en cause, il n’était donc pas possible de prévoir avec certitude l’évolution future de ces redevances réglementées. Dans ces conditions, la Commission estime qu’un opérateur en économie de marché aurait fait l’hypothèse simple et logique selon laquelle les redevances seraient relevées chaque année pour suivre l’inflation, en retenant un taux d’inflation de 2 %, qui correspond au taux visé par la Banque Centrale européenne «BCE» pour la zone euro (131).

131

| (433) | La redevance pour l’assistance en escale, quant à elle, n’est pas réglementée mais négociée bilatéralement. Dans les différents contrats de services aéroportuaires conclus avec Ryanair, elle prend la forme d’un montant fixe par rotation, sans indexation, sauf dans les cas où cette redevance n’est pas prévue. Le montant résultant de chaque contrat a donc été retenu par la Commission dans son analyse. |
| --- | --- |

(433)

La redevance pour l’assistance en escale, quant à elle, n’est pas réglementée mais négociée bilatéralement. Dans les différents contrats de services aéroportuaires conclus avec Ryanair, elle prend la forme d’un montant fixe par rotation, sans indexation, sauf dans les cas où cette redevance n’est pas prévue. Le montant résultant de chaque contrat a donc été retenu par la Commission dans son analyse.

| (434) | Afin de calculer le produit des trois redevances aéronautiques, qu’un opérateur en économie de marché aurait attendu de chaque contrat, la Commission a utilisé les prévisions de nombre de rotations (pour la redevance à l’atterrissage et la redevance d’assistance en escale) et de trafic supplémentaire (pour la redevance passager), déterminées pour chaque contrat, et les a multipliées par le montants unitaires de redevance, tels que déterminés ci-dessus. |
| --- | --- |

(434)

Afin de calculer le produit des trois redevances aéronautiques, qu’un opérateur en économie de marché aurait attendu de chaque contrat, la Commission a utilisé les prévisions de nombre de rotations (pour la redevance à l’atterrissage et la redevance d’assistance en escale) et de trafic supplémentaire (pour la redevance passager), déterminées pour chaque contrat, et les a multipliées par le montants unitaires de redevance, tels que déterminés ci-dessus.

| (435) | Concernant les recettes extra aéronautiques, en ce qui concerne les contrats conclus par VTAN, la Commission a suivi l’approche proposée par la France, consistant à utiliser le montant des recettes extra-aéronautiques incrémentales par passager (132) résultant de l’étude VTAN précitée. En effet, comme il a été expliqué ci-dessus, cette étude et le plan d’affaires VTAN dont elle résulte constituent des bases acceptables pour fonder une analyse de rentabilité prévisionnelle. |
| --- | --- |

(435)

Concernant les recettes extra aéronautiques, en ce qui concerne les contrats conclus par VTAN, la Commission a suivi l’approche proposée par la France, consistant à utiliser le montant des recettes extra-aéronautiques incrémentales par passager (132) résultant de l’étude VTAN précitée. En effet, comme il a été expliqué ci-dessus, cette étude et le plan d’affaires VTAN dont elle résulte constituent des bases acceptables pour fonder une analyse de rentabilité prévisionnelle.

132

| (436) | En ce qui concerne les contrats conclus par la CCI, la Commission a dû se fonder sur une autre approche, puisqu’aucune prévision de recettes extra-aéronautiques antérieure à la conclusion de ces contrats n’avait, à la connaissance de la Commission, été réalisée par la CCI. La Commission s’est fondée sur les données communiquée par la France quant aux recettes extra-aéronautiques commerciales de l’ensemble de l’aéroport observée au cours de la période 1999-2006. La Commission estime que ces données constituent la base la plus fiable, sachant qu’à la différence des recettes domaniales, qui sont fixes, les recettes commerciales varient en fonction du trafic, et ce de façon quasiment proportionnelle. La Commission estime probable qu’un opérateur en économie de marché aurait pu déterminer un montant de recettes extra-aéronautiques incrémentales par passager, au moment de la conclusion des différents contrats, en se fondant sur les recettes extra-aéronautiques commerciales totales de l’aéroport par passager au cours d’une période suffisamment longue pour être représentative, et précédant immédiatement la conclusion du contrat concerné. La Commission a utilisé une période de trois ans lorsque les données étaient disponibles au cours de cette période (133). Lorsque les données n’étaient disponibles que pour une période inférieure (par exemple, un an dans le cas du contrat d’avril 2000), la Commission s’est contentée de cette période inférieure. La Commission a par ailleurs tenu compte de l’inflation en appliquant une indexation de 2 % (134). |
| --- | --- |

(436)

En ce qui concerne les contrats conclus par la CCI, la Commission a dû se fonder sur une autre approche, puisqu’aucune prévision de recettes extra-aéronautiques antérieure à la conclusion de ces contrats n’avait, à la connaissance de la Commission, été réalisée par la CCI. La Commission s’est fondée sur les données communiquée par la France quant aux recettes extra-aéronautiques commerciales de l’ensemble de l’aéroport observée au cours de la période 1999-2006. La Commission estime que ces données constituent la base la plus fiable, sachant qu’à la différence des recettes domaniales, qui sont fixes, les recettes commerciales varient en fonction du trafic, et ce de façon quasiment proportionnelle. La Commission estime probable qu’un opérateur en économie de marché aurait pu déterminer un montant de recettes extra-aéronautiques incrémentales par passager, au moment de la conclusion des différents contrats, en se fondant sur les recettes extra-aéronautiques commerciales totales de l’aéroport par passager au cours d’une période suffisamment longue pour être représentative, et précédant immédiatement la conclusion du contrat concerné. La Commission a utilisé une période de trois ans lorsque les données étaient disponibles au cours de cette période (133). Lorsque les données n’étaient disponibles que pour une période inférieure (par exemple, un an dans le cas du contrat d’avril 2000), la Commission s’est contentée de cette période inférieure. La Commission a par ailleurs tenu compte de l’inflation en appliquant une indexation de 2 % (134).

133

134

| (437) | Le tableau 5 figurant au présent considérant présente les recettes extra-aéronautiques commerciales totales de l’aéroport constatées au cours de la période 1999-2011, année par année, ainsi que, pour chaque année, le montant unitaire moyen de recettes extra-aéronautiques par passager au cours des trois années précédentes, ou de la plus grande période précédente pour laquelle les données sont disponibles si elle est inférieure à trois ans.

  Tableau 5


  Recettes extra-aéronautiques commerciales totales et par passagers









  Année | Nombre de passagers total | Recettes extra aéronautiques commerciales totales | Moyenne glissante sur les 3 années précédentes (ou sur une période inférieure selon les données disponibles) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1999 | 297 150 | [600 000 -800 000 ] | |
| 2000 | 277 521 | [400 000 -600 000 ] | [2-4] |
| 2001 | 319 378 | [800 000 -1 000 000 ] | [2-4] |
| 2002 | 231 122 | [600 000 -800 000 ] | [2-4] |
| 2003 | 134 444 | [400 000 -600 000 ] | [2-4] |
| 2004 | 156 581 | [400 000 -600 000 ] | [2-4] |
| 2005 | 206 128 | [1 000 000 - 1 200 000 ] | [2-4] |
| 2006 | 226 887 | [400 000 -600 000 ] | [2-4] |

(437)

Le tableau 5 figurant au présent considérant présente les recettes extra-aéronautiques commerciales totales de l’aéroport constatées au cours de la période 1999-2011, année par année, ainsi que, pour chaque année, le montant unitaire moyen de recettes extra-aéronautiques par passager au cours des trois années précédentes, ou de la plus grande période précédente pour laquelle les données sont disponibles si elle est inférieure à trois ans.

Tableau 5

Tableau 5

Recettes extra-aéronautiques commerciales totales et par passagers

Recettes extra-aéronautiques commerciales totales et par passagers

Année

Nombre de passagers total

Recettes extra aéronautiques commerciales totales

Moyenne glissante sur les 3 années précédentes (ou sur une période inférieure selon les données disponibles)

1999

297 150

[600 000 -800 000 ]

2000

277 521

[400 000 -600 000 ]

[2-4]

2001

319 378

[800 000 -1 000 000 ]

[2-4]

2002

231 122

[600 000 -800 000 ]

[2-4]

2003

134 444

[400 000 -600 000 ]

[2-4]

2004

156 581

[400 000 -600 000 ]

[2-4]

2005

206 128

[1 000 000 - 1 200 000 ]

[2-4]

2006

226 887

[400 000 -600 000 ]

[2-4]

| (438) | Les hypothèses retenues sont favorables à Ryanair. En effet, on constate que le montant de recettes extra-aéronautiques incrémentales par passager résultant de cette méthode est supérieur au montant résultant du plan d’affaires VTAN. |
| --- | --- |

(438)

Les hypothèses retenues sont favorables à Ryanair. En effet, on constate que le montant de recettes extra-aéronautiques incrémentales par passager résultant de cette méthode est supérieur au montant résultant du plan d’affaires VTAN.

7.1.1.2.5.4.   Coûts incrémentaux (contrats conclus avec Ryanair et AMS)

Coûts incrémentaux (contrats conclus avec Ryanair et AMS)

| (439) | Les coûts incrémentaux qui pouvaient ex ante être attendus de chaque transaction (comportant le cas échéant un contrat de services aéroportuaires et un contrat de services marketing) par un opérateur en économie de marché gérant l’aéroport à la place des Exploitants peuvent relever des trois catégories suivantes:






  — | les coûts d’achat des prestations marketing, |
| --- | --- | --- |

(439)

Les coûts incrémentaux qui pouvaient ex ante être attendus de chaque transaction (comportant le cas échéant un contrat de services aéroportuaires et un contrat de services marketing) par un opérateur en économie de marché gérant l’aéroport à la place des Exploitants peuvent relever des trois catégories suivantes:

—

les coûts d’achat des prestations marketing,

| — | les incitations financières correspondant au reversement à Ryanair par l’exploitant de l’aéroport, aux termes du contrat de services aéroportuaires, d’une partie du produit des redevances aéroportuaires, en fonction de critères tels que le niveau de trafic, |
| --- | --- |

—

les incitations financières correspondant au reversement à Ryanair par l’exploitant de l’aéroport, aux termes du contrat de services aéroportuaires, d’une partie du produit des redevances aéroportuaires, en fonction de critères tels que le niveau de trafic,

| — | les coûts d’investissements incrémentaux, dus aux investissements réalisés à cause de la transaction, |
| --- | --- |

—

les coûts d’investissements incrémentaux, dus aux investissements réalisés à cause de la transaction,

| — | les coûts d’exploitation incrémentaux, à savoir les coûts d’exploitation (personnel, achats divers) susceptibles d’être engendrés par l’exécution de la transaction. |
| --- | --- |

—

les coûts d’exploitation incrémentaux, à savoir les coûts d’exploitation (personnel, achats divers) susceptibles d’être engendrés par l’exécution de la transaction.

| (440) | S’agissant des coûts des contrats marketing et des «incitations financières», la Commission a pris en compte les montants prévus dans les différents contrats de services marketing et les mécanismes d’incitations financières prévus dans les différents contrats de services aéroportuaires. |
| --- | --- |

(440)

S’agissant des coûts des contrats marketing et des «incitations financières», la Commission a pris en compte les montants prévus dans les différents contrats de services marketing et les mécanismes d’incitations financières prévus dans les différents contrats de services aéroportuaires.

| (441) | Comme pour les prévisions de trafic, les paiements de marketing prévisionnels ne représentent pas forcément les montants effectivement versés étant donné que certains événements postérieurs à la conclusion des contrats ont pu conduire à s’écarter des montants prévus au départ. C’est notamment le cas lorsque le contrat a fait l’objet d’une résiliation anticipée. Toutefois, ces événements ne doivent pas être pris en compte dans l’application du principe de l’opérateur en économie de marché puisqu’ils sont postérieurs à la conclusion des contrats. |
| --- | --- |

(441)

Comme pour les prévisions de trafic, les paiements de marketing prévisionnels ne représentent pas forcément les montants effectivement versés étant donné que certains événements postérieurs à la conclusion des contrats ont pu conduire à s’écarter des montants prévus au départ. C’est notamment le cas lorsque le contrat a fait l’objet d’une résiliation anticipée. Toutefois, ces événements ne doivent pas être pris en compte dans l’application du principe de l’opérateur en économie de marché puisqu’ils sont postérieurs à la conclusion des contrats.

| (442) | En ce qui concerne les coûts d’investissements incrémentaux, aucun n’a été retenu dans la mesure où aucun élément du dossier ne fait apparaître qu’un opérateur en économie de marché se serait attendu à devoir réaliser certains investissements à cause d’un ou de plusieurs contrats parmi ceux qui font l’objet de la procédure formelle d’examen. |
| --- | --- |

(442)

En ce qui concerne les coûts d’investissements incrémentaux, aucun n’a été retenu dans la mesure où aucun élément du dossier ne fait apparaître qu’un opérateur en économie de marché se serait attendu à devoir réaliser certains investissements à cause d’un ou de plusieurs contrats parmi ceux qui font l’objet de la procédure formelle d’examen.

| (443) | S’agissant des coûts d’exploitation incrémentaux prévisibles lors de la conclusion des différents contrats, ils constituent, en l’absence de plan d’affaires pour chaque contrat, la catégorie la plus délicate à traiter. En particulier, une approche telle que celle retenue pour les recettes extra aéronautiques, qui, pour la période antérieure à 2007, a consisté à partir des recettes extra-aéronautiques commerciales totales de l’aéroport pour en déduire des recettes par passager, ne saurait être retenue pour les coûts de fonctionnement. |
| --- | --- |

(443)

S’agissant des coûts d’exploitation incrémentaux prévisibles lors de la conclusion des différents contrats, ils constituent, en l’absence de plan d’affaires pour chaque contrat, la catégorie la plus délicate à traiter. En particulier, une approche telle que celle retenue pour les recettes extra aéronautiques, qui, pour la période antérieure à 2007, a consisté à partir des recettes extra-aéronautiques commerciales totales de l’aéroport pour en déduire des recettes par passager, ne saurait être retenue pour les coûts de fonctionnement.

| (444) | En effet, une telle approche reviendrait à considérer les coûts d’exploitation totaux de l’aéroport, ramenés au nombre de passagers, comme des coûts incrémentaux. Or, une partie importante des coûts d’exploitation d’un aéroport est fixe, ce qui signifie que les coûts d’exploitation totaux par passager sont susceptibles d’être nettement supérieurs, dans la plupart des cas, aux coûts incrémentaux. |
| --- | --- |

(444)

En effet, une telle approche reviendrait à considérer les coûts d’exploitation totaux de l’aéroport, ramenés au nombre de passagers, comme des coûts incrémentaux. Or, une partie importante des coûts d’exploitation d’un aéroport est fixe, ce qui signifie que les coûts d’exploitation totaux par passager sont susceptibles d’être nettement supérieurs, dans la plupart des cas, aux coûts incrémentaux.

| (445) | Afin d’estimer les coûts d’exploitation incrémentaux, la Commission doit se fonder sur les éléments d’analyse du gestionnaire de l’aéroport, n’étant pas en mesure d’estimer elle-même la façon dont un contrat donné peut influer sur les différents postes de coûts de l’aéroport. |
| --- | --- |

(445)

Afin d’estimer les coûts d’exploitation incrémentaux, la Commission doit se fonder sur les éléments d’analyse du gestionnaire de l’aéroport, n’étant pas en mesure d’estimer elle-même la façon dont un contrat donné peut influer sur les différents postes de coûts de l’aéroport.

| (446) | Or, les seules estimations ex ante sur lesquelles la Commission peut se fonder se trouvent dans le plan d’affaires VTAN, sur le fondement duquel l’étude VTAN est parvenue à un coût d’exploitation incrémental total par passager de [2-4] EUR. Faute de mieux, la Commission considère que ce chiffre constitue une mesure acceptable de l’impact d’un trafic supplémentaire sur les coûts d’exploitation de l’aéroport. En effet, ce chiffre a été établi à partir du plan d’affaires VTAN, qui pour les raisons déjà exposées constitue une source de données ex ante fiables, et de l’étude VTAN. Comme expliqué précédemment, l’étude VTAN contient une évaluation précise et plausible de la mesure dans laquelle les différents postes de coûts d’exploitation de l’aéroport varient en fonction du trafic. La Commission a donc utilisé cette donnée dans son évaluation des contrats conclus avec Ryanair et AMS. |
| --- | --- |

(446)

Or, les seules estimations ex ante sur lesquelles la Commission peut se fonder se trouvent dans le plan d’affaires VTAN, sur le fondement duquel l’étude VTAN est parvenue à un coût d’exploitation incrémental total par passager de [2-4] EUR. Faute de mieux, la Commission considère que ce chiffre constitue une mesure acceptable de l’impact d’un trafic supplémentaire sur les coûts d’exploitation de l’aéroport. En effet, ce chiffre a été établi à partir du plan d’affaires VTAN, qui pour les raisons déjà exposées constitue une source de données ex ante fiables, et de l’étude VTAN. Comme expliqué précédemment, l’étude VTAN contient une évaluation précise et plausible de la mesure dans laquelle les différents postes de coûts d’exploitation de l’aéroport varient en fonction du trafic. La Commission a donc utilisé cette donnée dans son évaluation des contrats conclus avec Ryanair et AMS.

| (447) | Les contrats conclus par VTAN l’ont été entre 2007 et 2010, soit postérieurement à la réalisation du plan d’affaires VTAN et, durant une période assez limitée ayant suivi celle-ci. L’usage de l’estimation précitée de coût d’exploitation incrémental par passager est donc particulièrement indiqué pour ces contrats. |
| --- | --- |

(447)

Les contrats conclus par VTAN l’ont été entre 2007 et 2010, soit postérieurement à la réalisation du plan d’affaires VTAN et, durant une période assez limitée ayant suivi celle-ci. L’usage de l’estimation précitée de coût d’exploitation incrémental par passager est donc particulièrement indiqué pour ces contrats.

| (448) | Il est également acceptable, faute de mieux, pour les contrats conclus par la CCI, même si la réalisation du plan d’affaires VTAN est postérieure à ceux-ci. C’est notamment le cas des contrats d’octobre 2005, conclus quelques mois seulement avant la réalisation du plan d’affaires VTAN. En effet, la Commission considère qu’un opérateur en économie de marché n’aurait pas estimé très différemment les coûts de fonctionnement incrémentaux par passager en octobre 2005, et en septembre 2006, car il est très peu vraisemblable que la structure de coûts d’un opérateur se modifie considérablement au cours d’une période de moins d’un an. |
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(448)

Il est également acceptable, faute de mieux, pour les contrats conclus par la CCI, même si la réalisation du plan d’affaires VTAN est postérieure à ceux-ci. C’est notamment le cas des contrats d’octobre 2005, conclus quelques mois seulement avant la réalisation du plan d’affaires VTAN. En effet, la Commission considère qu’un opérateur en économie de marché n’aurait pas estimé très différemment les coûts de fonctionnement incrémentaux par passager en octobre 2005, et en septembre 2006, car il est très peu vraisemblable que la structure de coûts d’un opérateur se modifie considérablement au cours d’une période de moins d’un an.

| (449) | S’agissant des contrats conclus entre 2000 et 2004, ils sont plus éloignés dans le temps de l’élaboration du plan d’affaires VTAN. Toutefois, faute d’une meilleure alternative, la Commission estime que le coût de fonctionnement incrémental par passager de [2-4] EUR, ajusté pour tenir compte de l’inflation, estimée à 2 % par an sur une base prévisionnelle, est également adéquat pour l’analyse de ces contrats plus anciens. |
| --- | --- |

(449)

S’agissant des contrats conclus entre 2000 et 2004, ils sont plus éloignés dans le temps de l’élaboration du plan d’affaires VTAN. Toutefois, faute d’une meilleure alternative, la Commission estime que le coût de fonctionnement incrémental par passager de [2-4] EUR, ajusté pour tenir compte de l’inflation, estimée à 2 % par an sur une base prévisionnelle, est également adéquat pour l’analyse de ces contrats plus anciens.

| (450) | Il convient de noter que pour chaque contrat conclu par la CCI, le coût d’exploitation incrémental proposé par la France ([5-7] EUR par passager), calculé comme moyenne des coûts d’exploitation par passager observés au cours de la période 2000-2006, est nettement supérieur au coût incrémental par passager retenu par la Commission, que celle-ci juge plus pertinent au regard des considérations développées ci-dessus. |
| --- | --- |

(450)

Il convient de noter que pour chaque contrat conclu par la CCI, le coût d’exploitation incrémental proposé par la France ([5-7] EUR par passager), calculé comme moyenne des coûts d’exploitation par passager observés au cours de la période 2000-2006, est nettement supérieur au coût incrémental par passager retenu par la Commission, que celle-ci juge plus pertinent au regard des considérations développées ci-dessus.

| (451) | Ainsi pour chaque contrat, le coût de fonctionnement incrémental par passager est multiplié par le trafic incrémental prévu afin de déterminer, année par année, le coût de fonctionnement incrémental total lié au contrat. |
| --- | --- |

(451)

Ainsi pour chaque contrat, le coût de fonctionnement incrémental par passager est multiplié par le trafic incrémental prévu afin de déterminer, année par année, le coût de fonctionnement incrémental total lié au contrat.

7.1.1.2.5.4.1.   Détail des différents contrats

Détail des différents contrats

| (452) | La Commission va présenter ci-après les résultats de son analyse des différents contrats, élaborée selon la méthode décrite ci-dessus. Les spécificités propres à chaque contrat et pertinentes pour cette analyse seront également présentées. |
| --- | --- |

(452)

La Commission va présenter ci-après les résultats de son analyse des différents contrats, élaborée selon la méthode décrite ci-dessus. Les spécificités propres à chaque contrat et pertinentes pour cette analyse seront également présentées.

7.1.1.2.5.4.1.1.   Contrat du 11 avril 2000

| (453) | Ce contrat portait sur l’exploitation d’une liaison quotidienne vers Londres par un Boeing 737-200 configuré pour 130 sièges. Selon la France, Ryanair s’était engagée oralement auprès de la CCI sur un taux de remplissage de 70 %. La Commission estime qu’un opérateur en économie de marché aurait pu escompter un taux légèrement supérieur, en faisant l’hypothèse raisonnable que Ryanair ait pu prévoir une «marge de sécurité» entre cet engagement oral et le taux réellement escompté. Toutefois, dans la mesure où Ryanair n’avait aucune expérience préalable de services vers Nîmes, et où le contrat ne prévoyait pas d’activités marketing comparables à celles fournies par la suite par AMS, la Commission estime qu’il n’est pas approprié d’utiliser le facteur de 85 % retenu pour les contrats conclus à partir de 2005. Elle a donc opté pour un facteur de 75 %. La Commission note que ce facteur est sensiblement équivalent au facteur observé en 2000-2002. |
| --- | --- |

(453)

Ce contrat portait sur l’exploitation d’une liaison quotidienne vers Londres par un Boeing 737-200 configuré pour 130 sièges. Selon la France, Ryanair s’était engagée oralement auprès de la CCI sur un taux de remplissage de 70 %. La Commission estime qu’un opérateur en économie de marché aurait pu escompter un taux légèrement supérieur, en faisant l’hypothèse raisonnable que Ryanair ait pu prévoir une «marge de sécurité» entre cet engagement oral et le taux réellement escompté. Toutefois, dans la mesure où Ryanair n’avait aucune expérience préalable de services vers Nîmes, et où le contrat ne prévoyait pas d’activités marketing comparables à celles fournies par la suite par AMS, la Commission estime qu’il n’est pas approprié d’utiliser le facteur de 85 % retenu pour les contrats conclus à partir de 2005. Elle a donc opté pour un facteur de 75 %. La Commission note que ce facteur est sensiblement équivalent au facteur observé en 2000-2002.

| (454) | La Commission a intégré dans son analyse le trafic incrémental résultant de ce taux de 75 %, appliqué à une liaison quotidienne exploitée avec un appareil de 130 sièges, ainsi que les recettes incrémentales et coûts d’exploitation incrémentaux qui y sont associés, selon les principes présentés ci-dessus. Le tableau 6 figurant au présent considérant présente les résultats de cette analyse.

  Tableau 6


  Bilan de la reconstruction de l’analyse de rentabilité ex ante de la convention du 11 avril 2000

















  Contrat de 2000 (Londres) — prévisions de trafic, de recettes et de coûts incrémentaux |
| --- | --- |
| | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 |
| nombre de passagers total arrivée et départ | [0-50 000 ] | [50 000 -100 000 ] | [50 000 -100 000 ] | [50 000 -100 000 ] | [50 000 -100 000 ] | [50 000 -100 000 ] | [50 000 -100 000 ] | [50 000 -100 000 ] | [50 000 -100 000 ] | [50 000 -100 000 ] | [0-50 000 ] |
| nombre de rotations par an | [200-250] | [350-400] | [350-400] | [350-400] | [350-400] | [350-400] | [350-400] | [350-400] | [350-400] | [350-400] | [150-200] |
| redevance atterrissage | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| redevance passagers | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| produits assistance en escale | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — |
| total recettes aéronautiques | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| recettes extra aéronautiques | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| total recettes | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| coûts de fonctionnement (personnel, achats divers...) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| coûts marketing | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| total coûts | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| flux incrémentaux (recettes moins coûts) | [50 000 -100 000 ] | [100 000 -150 000 ] | [100 000 -150 000 ] | [150 000 -200 000 ] | [150 000 -200 000 ] | [150 000 -200 000 ] | [150 000 -200 000 ] | [150 000 -200 000 ] | [150 000 -200 000 ] | [150 000 -200 000 ] | [50 000 -100 000 ] |

(454)

La Commission a intégré dans son analyse le trafic incrémental résultant de ce taux de 75 %, appliqué à une liaison quotidienne exploitée avec un appareil de 130 sièges, ainsi que les recettes incrémentales et coûts d’exploitation incrémentaux qui y sont associés, selon les principes présentés ci-dessus. Le tableau 6 figurant au présent considérant présente les résultats de cette analyse.

Tableau 6

Tableau 6

Bilan de la reconstruction de l’analyse de rentabilité ex ante de la convention du 11 avril 2000

Bilan de la reconstruction de l’analyse de rentabilité ex ante de la convention du 11 avril 2000

Contrat de 2000 (Londres) — prévisions de trafic, de recettes et de coûts incrémentaux

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

nombre de passagers total arrivée et départ

[0-50 000 ]

[50 000 -100 000 ]

[50 000 -100 000 ]

[50 000 -100 000 ]

[50 000 -100 000 ]

[50 000 -100 000 ]

[50 000 -100 000 ]

[50 000 -100 000 ]

[50 000 -100 000 ]

[50 000 -100 000 ]

[0-50 000 ]

nombre de rotations par an

[200-250]

[350-400]

[350-400]

[350-400]

[350-400]

[350-400]

[350-400]

[350-400]

[350-400]

[350-400]

[150-200]

redevance atterrissage

redevance atterrissage

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

redevance passagers

redevance passagers

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

produits assistance en escale

produits assistance en escale

—

—

—

—

—

—

—

—

—

—

—

total recettes aéronautiques

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

recettes extra aéronautiques

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

total recettes

total recettes

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

coûts de fonctionnement (personnel, achats divers...)

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

coûts marketing

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

total coûts

total coûts

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

flux incrémentaux (recettes moins coûts)

flux incrémentaux (recettes moins coûts)

[50 000 -100 000 ]

[50 000 -100 000 ]

[100 000 -150 000 ]

[100 000 -150 000 ]

[100 000 -150 000 ]

[100 000 -150 000 ]

[150 000 -200 000 ]

[150 000 -200 000 ]

[150 000 -200 000 ]

[150 000 -200 000 ]

[150 000 -200 000 ]

[150 000 -200 000 ]

[150 000 -200 000 ]

[150 000 -200 000 ]

[150 000 -200 000 ]

[150 000 -200 000 ]

[150 000 -200 000 ]

[150 000 -200 000 ]

[150 000 -200 000 ]

[150 000 -200 000 ]

[50 000 -100 000 ]

[50 000 -100 000 ]

| (455) | Le tableau 6 figurant au considérant précédent montre qu’un opérateur en économie de marché se serait attendu à des flux incrémentaux annuels positifs chaque année jusqu’à l’expiration du contrat de 2000, et par conséquent, à une rentabilité incrémentale positive. |
| --- | --- |

(455)

Le tableau 6 figurant au considérant précédent montre qu’un opérateur en économie de marché se serait attendu à des flux incrémentaux annuels positifs chaque année jusqu’à l’expiration du contrat de 2000, et par conséquent, à une rentabilité incrémentale positive.

| (456) | Par ailleurs, en 2000, Air France exploitait toujours des services réguliers au départ de l’aéroport de Nîmes. Selon la France, la CCI cherchait à cette époque à diversifier l’activité commerciale de l’aéroport, et dans ce cadre, a engagé des discussions avec plusieurs compagnies à bas coûts après avoir aussi analysé les activités de fret et celles des charters. La Commission estime dans ce contexte que la conclusion de la convention du 11 avril 2000 peut être considérée comme s’étant inscrite dans le cadre d’une stratégie globale de la CCI censée amener l’aéroport à la rentabilité, tout au moins à long terme (135). |
| --- | --- |

(456)

Par ailleurs, en 2000, Air France exploitait toujours des services réguliers au départ de l’aéroport de Nîmes. Selon la France, la CCI cherchait à cette époque à diversifier l’activité commerciale de l’aéroport, et dans ce cadre, a engagé des discussions avec plusieurs compagnies à bas coûts après avoir aussi analysé les activités de fret et celles des charters. La Commission estime dans ce contexte que la conclusion de la convention du 11 avril 2000 peut être considérée comme s’étant inscrite dans le cadre d’une stratégie globale de la CCI censée amener l’aéroport à la rentabilité, tout au moins à long terme (135).

135

| (457) | Il résulte de ce qui précède que la convention du 11 avril 2000 n’a pas conféré d’avantage économique à Ryanair, et par conséquent, ne constitue pas une aide d’État en sa faveur. |
| --- | --- |

(457)

Il résulte de ce qui précède que la convention du 11 avril 2000 n’a pas conféré d’avantage économique à Ryanair, et par conséquent, ne constitue pas une aide d’État en sa faveur.

7.1.1.2.5.4.1.2.   Échanges de courriers de fin 2001-début 2002

| (458) | La convention du 11 avril 2000 a été modifiée par des échanges de courriers entre la CCI et Ryanair, datés des 28 novembre 2001, 11, 18, 21 et 24 décembre 2001, 2, 5 et 15 février 2002 («les échanges de courriers de fin 2001-début 2002»). |
| --- | --- |

(458)

La convention du 11 avril 2000 a été modifiée par des échanges de courriers entre la CCI et Ryanair, datés des 28 novembre 2001, 11, 18, 21 et 24 décembre 2001, 2, 5 et 15 février 2002 («les échanges de courriers de fin 2001-début 2002»).

| (459) | Il ressort de ces échanges de courriers et des explications fournies par la France à leur sujet, que ces échanges constituent une transaction qui a consisté à modifier la convention du 11 avril 2000 en augmentant les paiements marketing de [...] francs (soit [...] EUR) par passager au départ à partir du 1er janvier 2002 jusqu’à l’expiration de la convention et en augmentant encore ces paiements d’un montant supplémentaire de [...] francs (soit [...] EUR) par passager au départ au cours de la période allant du 29 avril au 31 octobre 2002 («la saison d’été 2002») à condition que Ryanair ajoute une fréquence journalière supplémentaire sur sa liaison vers Londres au cours de cette période. |
| --- | --- |

(459)

Il ressort de ces échanges de courriers et des explications fournies par la France à leur sujet, que ces échanges constituent une transaction qui a consisté à modifier la convention du 11 avril 2000 en augmentant les paiements marketing de [...] francs (soit [...] EUR) par passager au départ à partir du 1er janvier 2002 jusqu’à l’expiration de la convention et en augmentant encore ces paiements d’un montant supplémentaire de [...] francs (soit [...] EUR) par passager au départ au cours de la période allant du 29 avril au 31 octobre 2002 («la saison d’été 2002») à condition que Ryanair ajoute une fréquence journalière supplémentaire sur sa liaison vers Londres au cours de cette période.

er

| (460) | Selon la France, cette deuxième fréquence supplémentaire correspond à 185 vols supplémentaires possibles au cours de la saison d’été 2002, ce qui sur la base d’un avion configuré à 148 passagers et d’un coefficient de remplissage de 75 % correspondant sensiblement au trafic réalisé antérieurement pouvait conduire à un trafic supplémentaire évalué à 41 070 passagers. L’hypothèse d’un facteur de charge de 75 % paraît raisonnable puisqu’elle correspond au trafic réalisé au cours de la période antérieure et que les échanges de courriers de fin 2001-début 2002 ne prévoyaient pas d’actions de marketing supplémentaires, de la part de Ryanair ou de la CCI, propres à augmenter notablement le trafic. |
| --- | --- |

(460)

Selon la France, cette deuxième fréquence supplémentaire correspond à 185 vols supplémentaires possibles au cours de la saison d’été 2002, ce qui sur la base d’un avion configuré à 148 passagers et d’un coefficient de remplissage de 75 % correspondant sensiblement au trafic réalisé antérieurement pouvait conduire à un trafic supplémentaire évalué à 41 070 passagers. L’hypothèse d’un facteur de charge de 75 % paraît raisonnable puisqu’elle correspond au trafic réalisé au cours de la période antérieure et que les échanges de courriers de fin 2001-début 2002 ne prévoyaient pas d’actions de marketing supplémentaires, de la part de Ryanair ou de la CCI, propres à augmenter notablement le trafic.

| (461) | Ce trafic supplémentaire correspondant à la deuxième fréquence de la saison d’été 2002 est le seul trafic incrémental lié aux échanges de courriers de fin 2001 — début 2002, puisque ceux-ci n’ont pas prévu de modifier, hors de la saison d’été 2002, la fréquence quotidienne prévue dans la convention du 11 avril 2000 pour la liaison Nîmes-Londres. La Commission a donc intégré ce trafic incrémental dans son analyse, ainsi que les recettes incrémentales et coûts d’exploitation incrémentaux qui y sont associés, selon les principes présentés ci-dessus. En ce qui concerne les recettes aéronautiques incrémentales, elle a pris en compte les redevances aéroportuaires applicables en 2001. S’agissant des coûts marketing incrémentaux, la Commission a intégré dans son analyse l’augmentation générale de [...] euro par passager au départ jusqu’à l’expiration de la convention de 2000, ainsi que l’augmentation supplémentaire prévue pour la saison d’été 2002 pour l’ensemble des passagers (et non seulement ceux correspondant à la fréquence supplémentaire). Le tableau 7 figurant au présent considérant présente les résultats de cette analyse.

  Tableau 7


  Bilan de la reconstruction de l’analyse de rentabilité ex ante des échanges de courriers de fin 2001-début 2002 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| nombre de passagers total arrivée et départ | [0-50 000 ] | — | — | — | — | — | — | — | — |
| nombre de rotations par an | [150-200] | — | — | — | — | — | — | — | — |
| redevance atterrissage | [...] | — | — | — | — | — | — | — | — |
| redevance passagers | [...] | — | — | — | — | — | — | — | — |
| produits assistance en escale | — | — | — | — | — | — | — | — | — |
| total recettes aéronautiques | [...] | — | — | — | — | — | — | — | — |
| recettes extra aéronautiques | [...] | — | — | — | — | — | — | — | — |
| total recettes | [...] | — | — | — | — | — | — | — | — |
| coûts de fonctionnement (personnel, achats divers...) | [...] | — | — | — | — | — | — | — | — |
| coûts marketing | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| total coûts | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| flux incrémentaux (recettes moins coûts) | – [0-50 000 ] | – [0-50 000 ] | – [0-50 000 ] | – [0-50 000 ] | – [0-50 000 ] | – [0-50 000 ] | – [0-50 000 ] | – [0-50 000 ] | – [0-50 000 ] |

(461)

Ce trafic supplémentaire correspondant à la deuxième fréquence de la saison d’été 2002 est le seul trafic incrémental lié aux échanges de courriers de fin 2001 — début 2002, puisque ceux-ci n’ont pas prévu de modifier, hors de la saison d’été 2002, la fréquence quotidienne prévue dans la convention du 11 avril 2000 pour la liaison Nîmes-Londres. La Commission a donc intégré ce trafic incrémental dans son analyse, ainsi que les recettes incrémentales et coûts d’exploitation incrémentaux qui y sont associés, selon les principes présentés ci-dessus. En ce qui concerne les recettes aéronautiques incrémentales, elle a pris en compte les redevances aéroportuaires applicables en 2001. S’agissant des coûts marketing incrémentaux, la Commission a intégré dans son analyse l’augmentation générale de [...] euro par passager au départ jusqu’à l’expiration de la convention de 2000, ainsi que l’augmentation supplémentaire prévue pour la saison d’été 2002 pour l’ensemble des passagers (et non seulement ceux correspondant à la fréquence supplémentaire). Le tableau 7 figurant au présent considérant présente les résultats de cette analyse.

Tableau 7

Tableau 7

Bilan de la reconstruction de l’analyse de rentabilité ex ante des échanges de courriers de fin 2001-début 2002

Bilan de la reconstruction de l’analyse de rentabilité ex ante des échanges de courriers de fin 2001-début 2002

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

nombre de passagers total arrivée et départ

[0-50 000 ]

—

—

—

—

—

—

—

—

nombre de rotations par an

[150-200]

—

—

—

—

—

—

—

—

redevance atterrissage

redevance atterrissage

[...]

—

—

—

—

—

—

—

—

redevance passagers

redevance passagers

[...]

—

—

—

—

—

—

—

—

produits assistance en escale

produits assistance en escale

—

—

—

—

—

—

—

—

—

total recettes aéronautiques

[...]

—

—

—

—

—

—

—

—

recettes extra aéronautiques

[...]

—

—

—

—

—

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—

—

total recettes

total recettes

[...]

—

—

—

—

—

—

—

—

coûts de fonctionnement (personnel, achats divers...)

[...]

—

—

—

—

—

—

—

—

coûts marketing

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

total coûts

total coûts

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

flux incrémentaux (recettes moins coûts)

flux incrémentaux (recettes moins coûts)

– [0-50 000 ]

[0-50 000 ]

– [0-50 000 ]

[0-50 000 ]

– [0-50 000 ]

[0-50 000 ]

– [0-50 000 ]

[0-50 000 ]

– [0-50 000 ]

[0-50 000 ]

– [0-50 000 ]

[0-50 000 ]

– [0-50 000 ]

[0-50 000 ]

– [0-50 000 ]

[0-50 000 ]

– [0-50 000 ]

[0-50 000 ]

| (462) | Ce tableau montre qu’un opérateur en économie de marché se serait attendu à des flux incrémentaux annuels négatifs jusqu’à l’expiration du contrat de 2000 tel que modifié par les échanges de courriers de fin 2001 — début 2002. Par conséquent, la transaction constituée par les échanges de courriers de fin 2001-début 2002 a conféré un avantage économique à Ryanair. |
| --- | --- |

(462)

Ce tableau montre qu’un opérateur en économie de marché se serait attendu à des flux incrémentaux annuels négatifs jusqu’à l’expiration du contrat de 2000 tel que modifié par les échanges de courriers de fin 2001 — début 2002. Par conséquent, la transaction constituée par les échanges de courriers de fin 2001-début 2002 a conféré un avantage économique à Ryanair.

7.1.1.2.5.4.1.3.   Échanges de courriers de 2004

| (463) | Les termes de la convention du 11 avril 2000 ont été à nouveau modifiés, mais cette fois-ci pour une période plus limitée, par les échanges de courriers et courriers électroniques des 10 et 16 mars 2004 (les «échanges de courriers de 2004»). |
| --- | --- |

(463)

Les termes de la convention du 11 avril 2000 ont été à nouveau modifiés, mais cette fois-ci pour une période plus limitée, par les échanges de courriers et courriers électroniques des 10 et 16 mars 2004 (les «échanges de courriers de 2004»).

| (464) | Il ressort de ces échanges de courriers et des explications fournies par la France à leur sujet, que ces échanges ont conduit à modifier la convention du 11 avril 2000 en augmentant les paiements marketing de [...] EUR par passager départ au cours de la période allant du 29 avril au 31 octobre 2004 (la «saison d’été 2004») à condition que Ryanair ajoute une fréquence journalière supplémentaire sur sa liaison vers Londres au cours de cette période. |
| --- | --- |

(464)

Il ressort de ces échanges de courriers et des explications fournies par la France à leur sujet, que ces échanges ont conduit à modifier la convention du 11 avril 2000 en augmentant les paiements marketing de [...] EUR par passager départ au cours de la période allant du 29 avril au 31 octobre 2004 (la «saison d’été 2004») à condition que Ryanair ajoute une fréquence journalière supplémentaire sur sa liaison vers Londres au cours de cette période.

| (465) | Selon la France, cette deuxième fréquence supplémentaire correspond à 185 vols supplémentaires possibles au cours de la saison d’été 2004, ce qui sur la base d’un avion configuré à 148 passagers et d’un coefficient de remplissage de 75 % pouvait conduire à un trafic supplémentaire évalué à 41 070 passagers. L’hypothèse d’un facteur de charge de 75 % proposée par la France paraît raisonnable puisque les échanges de courriers de 2004 ne prévoyaient pas d’actions de marketing supplémentaires, de la part de Ryanair ou de la CCI, propres à augmenter notablement le trafic par rapport au trafic réalisé auparavant. |
| --- | --- |

(465)

Selon la France, cette deuxième fréquence supplémentaire correspond à 185 vols supplémentaires possibles au cours de la saison d’été 2004, ce qui sur la base d’un avion configuré à 148 passagers et d’un coefficient de remplissage de 75 % pouvait conduire à un trafic supplémentaire évalué à 41 070 passagers. L’hypothèse d’un facteur de charge de 75 % proposée par la France paraît raisonnable puisque les échanges de courriers de 2004 ne prévoyaient pas d’actions de marketing supplémentaires, de la part de Ryanair ou de la CCI, propres à augmenter notablement le trafic par rapport au trafic réalisé auparavant.

| (466) | Ce trafic supplémentaire correspondant à la deuxième fréquence de la saison d’été 2004 est le seul trafic incrémental lié aux échanges de courriers de 2004. La Commission a donc intégré ce trafic incrémental dans son analyse, ainsi que les recettes incrémentales et coûts d’exploitation incrémentaux qui y sont associés, selon les principes présentés ci-dessus. S’agissant des coûts marketing incrémentaux, la Commission a intégré dans son analyse l’augmentation ponctuelle prévue pour la saison d’été 2004 pour l’ensemble des passagers (et non seulement ceux correspondant à la fréquence supplémentaire). Le tableau 8 figurant au présent considérant présente les résultats de cette analyse.

  Tableau 8


  Bilan de la reconstruction de l’analyse de rentabilité ex ante des échanges de courriers de 2004 | 2004 |
| --- | --- | --- |
| nombre de passagers total arrivée et départ | [0-50 000 ] |
| nombre de rotations par an | [150-200] |
| redevance atterrissage | [...] |
| redevance passagers | [...] |
| produits assistance en escale | — |
| total recettes aéronautiques | [...] |
| recettes extra aéronautiques | [...] |
| total recettes | [...] |
| |
| coûts de fonctionnement (personnel, achats divers...) | [...] |
| coûts marketing | [...] |
| total coûts | [...] |
| flux incrémentaux (recettes moins coûts) | – [100 000 -150 000 ] |

(466)

Ce trafic supplémentaire correspondant à la deuxième fréquence de la saison d’été 2004 est le seul trafic incrémental lié aux échanges de courriers de 2004. La Commission a donc intégré ce trafic incrémental dans son analyse, ainsi que les recettes incrémentales et coûts d’exploitation incrémentaux qui y sont associés, selon les principes présentés ci-dessus. S’agissant des coûts marketing incrémentaux, la Commission a intégré dans son analyse l’augmentation ponctuelle prévue pour la saison d’été 2004 pour l’ensemble des passagers (et non seulement ceux correspondant à la fréquence supplémentaire). Le tableau 8 figurant au présent considérant présente les résultats de cette analyse.

Tableau 8

Tableau 8

Bilan de la reconstruction de l’analyse de rentabilité ex ante des échanges de courriers de 2004

Bilan de la reconstruction de l’analyse de rentabilité ex ante des échanges de courriers de 2004

2004

nombre de passagers total arrivée et départ

[0-50 000 ]

nombre de rotations par an

[150-200]

redevance atterrissage

redevance atterrissage

[...]

redevance passagers

redevance passagers

[...]

produits assistance en escale

produits assistance en escale

—

total recettes aéronautiques

[...]

recettes extra aéronautiques

[...]

total recettes

total recettes

[...]

[...]

coûts de fonctionnement (personnel, achats divers...)

[...]

coûts marketing

[...]

total coûts

total coûts

[...]

[...]

flux incrémentaux (recettes moins coûts)

flux incrémentaux (recettes moins coûts)

– [100 000 -150 000 ]

[100 000 -150 000 ]

| (467) | Ce tableau montre qu’un opérateur en économie de marché se serait attendu à un flux incrémental négatif en 2004. Par conséquent, la transaction constituée par les échanges de courriers de 2004 a conféré un avantage économique à Ryanair. |
| --- | --- |

(467)

Ce tableau montre qu’un opérateur en économie de marché se serait attendu à un flux incrémental négatif en 2004. Par conséquent, la transaction constituée par les échanges de courriers de 2004 a conféré un avantage économique à Ryanair.

7.1.1.2.5.4.1.4.   Contrats de 2005

| (468) | Par le contrat de services aéroportuaires du 10 octobre 2005 et le contrat de services marketing conclu le même jour («les contrats de 2005»), Ryanair s’est engagée à exploiter:






  — | une liaison vers Londres à raison d’une fréquence quotidienne, à laquelle devait s’ajouter une fréquence quotidienne au cours de la saison d’été 2005, pendant six mois, |
| --- | --- | --- |

(468)

Par le contrat de services aéroportuaires du 10 octobre 2005 et le contrat de services marketing conclu le même jour («les contrats de 2005»), Ryanair s’est engagée à exploiter:

—

une liaison vers Londres à raison d’une fréquence quotidienne, à laquelle devait s’ajouter une fréquence quotidienne au cours de la saison d’été 2005, pendant six mois,

| — | une liaison vers Liverpool à raison de quatre fréquences hebdomadaires, |
| --- | --- |

—

une liaison vers Liverpool à raison de quatre fréquences hebdomadaires,

| — | à partir de fin mars 2006, une troisième liaison, dont le lancement devait être annoncé avant la fin de l’année 2005, représentant au moins [0-50 000] passagers au départ par an, |
| --- | --- |

—

à partir de fin mars 2006, une troisième liaison, dont le lancement devait être annoncé avant la fin de l’année 2005, représentant au moins [0-50 000] passagers au départ par an,

| — | à partir de fin avril 2006, une quatrième liaison, dont le lancement devait être annoncé avant la fin de l’année 2005, représentant au moins [0-50 000] passagers au départ par an. |
| --- | --- |

—

à partir de fin avril 2006, une quatrième liaison, dont le lancement devait être annoncé avant la fin de l’année 2005, représentant au moins [0-50 000] passagers au départ par an.

| (469) | Ces contrats ont remplacé la convention du 11 avril 2000, ainsi résiliée avant son terme initial, en instituant des conditions contractuelles totalement différentes. Le préambule du contrat de services aéroportuaires de 2005 indique que Ryanair, après avoir mené une «exploitation expérimentale prudente» (136) d’une liaison quotidienne vers Londres, envisage d’établir une activité permanente à Nîmes et d’augmenter le nombre de liaisons au départ de cet aéroport «à condition que les conditions techniques et financières proposées par [la CCI] soient acceptables, de façon à rendre l’exploitation des liaisons viables» (137) (gras ajouté). |
| --- | --- |

(469)

Ces contrats ont remplacé la convention du 11 avril 2000, ainsi résiliée avant son terme initial, en instituant des conditions contractuelles totalement différentes. Le préambule du contrat de services aéroportuaires de 2005 indique que Ryanair, après avoir mené une «exploitation expérimentale prudente» (136) d’une liaison quotidienne vers Londres, envisage d’établir une activité permanente à Nîmes et d’augmenter le nombre de liaisons au départ de cet aéroport «à condition que les conditions techniques et financières proposées par [la CCI] soient acceptables, de façon à rendre l’exploitation des liaisons viables» (137) (gras ajouté).

136

de façon à rendre l’exploitation des liaisons viables

137

| (470) | Ce passage suggère que si la CCI n’avait pas accepté les termes des contrats de 2005, Ryanair l’aurait menacée de cesser toutes ses activités au départ de l’aéroport de Nîmes, au motif que l’exploitation de la liaison vers Londres n’était pas économiquement viable. Un opérateur en économie de marché prudent aurait sans doute pris cette menace au sérieux, et ce d’autant plus que la convention d’avril 2000 ne contenait pas d’engagement clair et irrévocable de la part de Ryanair d’exploiter la liaison vers Londres pendant les dix ans prévus par la convention. Ainsi, un opérateur en économie de marché prudent agissant à la place de la CCI aurait vraisemblablement estimé que s’il ne concluait pas les contrats en question, Ryanair cesserait toutes ses activités au départ de l’aéroport de Nîmes. |
| --- | --- |

(470)

Ce passage suggère que si la CCI n’avait pas accepté les termes des contrats de 2005, Ryanair l’aurait menacée de cesser toutes ses activités au départ de l’aéroport de Nîmes, au motif que l’exploitation de la liaison vers Londres n’était pas économiquement viable. Un opérateur en économie de marché prudent aurait sans doute pris cette menace au sérieux, et ce d’autant plus que la convention d’avril 2000 ne contenait pas d’engagement clair et irrévocable de la part de Ryanair d’exploiter la liaison vers Londres pendant les dix ans prévus par la convention. Ainsi, un opérateur en économie de marché prudent agissant à la place de la CCI aurait vraisemblablement estimé que s’il ne concluait pas les contrats en question, Ryanair cesserait toutes ses activités au départ de l’aéroport de Nîmes.

| (471) | Le trafic incrémental lié aux contrats de 2005 correspond donc au trafic attendu sur l’ensemble des liaisons et fréquences mentionnées dans ces contrats. Pour chacune de ces liaisons et pour les raisons développées ci-dessus, au vu notamment des prestations marketing offertes par Ryanair, un facteur de charge de 85 % a été retenu. Comme les fréquences des troisième et quatrième liaisons n’étaient pas connues lors de la conclusion des contrats, la Commission les a déterminées au prorata des nombres minimaux de passagers auxquels Ryanair s’est engagée dans les contrats de 2005 (138), aux fins de reconstruire les hypothèses sur lesquelles se serait fondé un opérateur en économie de marché prudent. |
| --- | --- |

(471)

Le trafic incrémental lié aux contrats de 2005 correspond donc au trafic attendu sur l’ensemble des liaisons et fréquences mentionnées dans ces contrats. Pour chacune de ces liaisons et pour les raisons développées ci-dessus, au vu notamment des prestations marketing offertes par Ryanair, un facteur de charge de 85 % a été retenu. Comme les fréquences des troisième et quatrième liaisons n’étaient pas connues lors de la conclusion des contrats, la Commission les a déterminées au prorata des nombres minimaux de passagers auxquels Ryanair s’est engagée dans les contrats de 2005 (138), aux fins de reconstruire les hypothèses sur lesquelles se serait fondé un opérateur en économie de marché prudent.

138

| (472) | La Commission a donc intégré ce trafic incrémental dans son analyse, ainsi que les recettes et coûts incrémentaux qui y sont associés, selon les principes présentés ci-dessus. Elle a également intégré le coût représenté par les «incitations» financières prévues à l’article 8 du contrat de services aéroportuaires du 10 octobre 2005, à savoir un paiement de la CCI à Ryanair correspondant à [...] EUR par passager au départ et [...] EUR par rotation.

  Tableau 9


  Bilan de la reconstruction de l’analyse de rentabilité ex ante des contrats de 10 octobre de 2005 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| nombre de passagers total arrivée et départ | [200 000 -250 000 ] | [250 000 -300 000 ] | [250 000 -300 000 ] | [300 000 -350 000 ] | [300 000 -350 000 ] |
| nombre de rotations par an | [750-800] | [800-850] | [850-900] | [900-950] | [900-950] |
| redevance atterrissage | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| redevance passagers | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| produits assistance en escale | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| total recettes aéronautiques | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| recettes extra aéronautiques | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| total recettes | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| coûts de fonctionnement (personnel, achats divers...) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| coûts marketing | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| incitations financières | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| total coûts | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| flux incrémentaux (recettes moins coûts) | – [150 000 -200 000 ] | – [250 000 -300 000 ] | – [200 000 -250 000 ] | – [100 000 -150 000 ] | – [50 000 -100 000 ] |

(472)

La Commission a donc intégré ce trafic incrémental dans son analyse, ainsi que les recettes et coûts incrémentaux qui y sont associés, selon les principes présentés ci-dessus. Elle a également intégré le coût représenté par les «incitations» financières prévues à l’article 8 du contrat de services aéroportuaires du 10 octobre 2005, à savoir un paiement de la CCI à Ryanair correspondant à [...] EUR par passager au départ et [...] EUR par rotation.

Tableau 9

Tableau 9

Bilan de la reconstruction de l’analyse de rentabilité ex ante des contrats de 10 octobre de 2005

Bilan de la reconstruction de l’analyse de rentabilité ex ante des contrats de 10 octobre de 2005

2005

2006

2007

2008

2009

nombre de passagers total arrivée et départ

[200 000 -250 000 ]

[250 000 -300 000 ]

[250 000 -300 000 ]

[300 000 -350 000 ]

[300 000 -350 000 ]

nombre de rotations par an

[750-800]

[800-850]

[850-900]

[900-950]

[900-950]

redevance atterrissage

redevance atterrissage

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

redevance passagers

redevance passagers

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

produits assistance en escale

produits assistance en escale

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

total recettes aéronautiques

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

recettes extra aéronautiques

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

total recettes

total recettes

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

coûts de fonctionnement (personnel, achats divers...)

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

coûts marketing

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

incitations financières

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

total coûts

total coûts

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

flux incrémentaux (recettes moins coûts)

flux incrémentaux (recettes moins coûts)

– [150 000 -200 000 ]

[150 000 -200 000 ]

– [250 000 -300 000 ]

[250 000 -300 000 ]

– [200 000 -250 000 ]

[200 000 -250 000 ]

– [100 000 -150 000 ]

[100 000 -150 000 ]

– [50 000 -100 000 ]

[50 000 -100 000 ]

| (473) | Ce tableau montre qu’un opérateur en économie de marché se serait attendu à des flux incrémentaux annuels négatifs jusqu’à l’expiration des contrats de 2005. Par conséquent, la transaction constituée par les contrats de 2005 a conféré un avantage économique à Ryanair/AMS. |
| --- | --- |

(473)

Ce tableau montre qu’un opérateur en économie de marché se serait attendu à des flux incrémentaux annuels négatifs jusqu’à l’expiration des contrats de 2005. Par conséquent, la transaction constituée par les contrats de 2005 a conféré un avantage économique à Ryanair/AMS.

7.1.1.2.5.4.1.5.   Avenant du 30 janvier 2006

| (474) | Il résulte de la lecture de l’avenant du 30 janvier 2006 et des explications de la France que cet avenant n’a fait que confirmer le maintien en vigueur des contrats de 2005 (qui ne devaient expirer que fin 2009) jusqu’à ce que la CCI cesse d’exploiter l’aéroport de Nîmes. Cet avenant n’a donc pas conféré d’avantage supplémentaire à Ryanair/AMS par rapport à celui qui résulte des contrats de 2005. L’avenant du 30 janvier 2006 ne constitue donc pas une aide d’État. |
| --- | --- |

(474)

Il résulte de la lecture de l’avenant du 30 janvier 2006 et des explications de la France que cet avenant n’a fait que confirmer le maintien en vigueur des contrats de 2005 (qui ne devaient expirer que fin 2009) jusqu’à ce que la CCI cesse d’exploiter l’aéroport de Nîmes. Cet avenant n’a donc pas conféré d’avantage supplémentaire à Ryanair/AMS par rapport à celui qui résulte des contrats de 2005. L’avenant du 30 janvier 2006 ne constitue donc pas une aide d’État.

7.1.1.2.5.4.1.6.   Avenant du 17 octobre 2006

| (475) | Il résulte de la lecture de l’avenant du 17 octobre 2006 et des explications de la France que cet avenant a réduit le volume des prestations marketing fournies pour l’année 2006 en raison de l’impossibilité pour la CCI de fournir les supports de marketing qui devaient figurer sur le site de Ryanair, et de la suspension de la fourniture des prestations de marketing pendant près d’un semestre. Cette situation est due au fait que la CCI n’a pas été en mesure de fournir les textes qui devaient être repris sur le site de Ryanair. Ces prestations de marketing ont donc pris du retard et ont été réalisées dans le courant du second semestre 2006 ce qui a entraîné une révision à la baisse du montant des prestations pour l’année 2006. |
| --- | --- |

(475)

Il résulte de la lecture de l’avenant du 17 octobre 2006 et des explications de la France que cet avenant a réduit le volume des prestations marketing fournies pour l’année 2006 en raison de l’impossibilité pour la CCI de fournir les supports de marketing qui devaient figurer sur le site de Ryanair, et de la suspension de la fourniture des prestations de marketing pendant près d’un semestre. Cette situation est due au fait que la CCI n’a pas été en mesure de fournir les textes qui devaient être repris sur le site de Ryanair. Ces prestations de marketing ont donc pris du retard et ont été réalisées dans le courant du second semestre 2006 ce qui a entraîné une révision à la baisse du montant des prestations pour l’année 2006.

| (476) | Dans la mesure où le retard en question est imputable à la CCI et où celle-ci a néanmoins obtenu d’AMS une réduction des paiements marketing résultant de leur contrat de 2005, la CCI s’est comportée à cette occasion comme un opérateur en économie de marché prudent. L’avenant du 17 octobre 2006 n’a donc pas conféré d’avantage économique à Ryanair et ne constitue donc pas une aide d’État. |
| --- | --- |

(476)

Dans la mesure où le retard en question est imputable à la CCI et où celle-ci a néanmoins obtenu d’AMS une réduction des paiements marketing résultant de leur contrat de 2005, la CCI s’est comportée à cette occasion comme un opérateur en économie de marché prudent. L’avenant du 17 octobre 2006 n’a donc pas conféré d’avantage économique à Ryanair et ne constitue donc pas une aide d’État.

7.1.1.2.5.4.1.7.   Contrats du 2 janvier 2007

| (477) | Le contrat de services aéroportuaires du 2 janvier 2007 et le contrat de services marketing conclu le même jour (les «contrats du 2 janvier 2007»), sont les premiers que VTAN a conclus avec Ryanair/AMS. En l’absence de ces contrats, Ryanair aurait été libre de cesser toutes ses activités à Nîmes. Le trafic incrémental lié aux contrats du 2 janvier 2007 correspond donc au trafic attendu sur l’ensemble des liaisons et fréquences mentionnées dans ces contrats, à savoir, pour la période allant du 2 janvier au 31 octobre 2007:






  — | une liaison vers Londres à raison d’une fréquence quotidienne, |
| --- | --- | --- |

(477)

Le contrat de services aéroportuaires du 2 janvier 2007 et le contrat de services marketing conclu le même jour (les «contrats du 2 janvier 2007»), sont les premiers que VTAN a conclus avec Ryanair/AMS. En l’absence de ces contrats, Ryanair aurait été libre de cesser toutes ses activités à Nîmes. Le trafic incrémental lié aux contrats du 2 janvier 2007 correspond donc au trafic attendu sur l’ensemble des liaisons et fréquences mentionnées dans ces contrats, à savoir, pour la période allant du 2 janvier au 31 octobre 2007:

—

une liaison vers Londres à raison d’une fréquence quotidienne,

| — | une liaison vers Liverpool à raison de quatre fréquences hebdomadaires, |
| --- | --- |

—

une liaison vers Liverpool à raison de quatre fréquences hebdomadaires,

| — | une liaison vers Charleroi à raison de quatre fréquences hebdomadaires, |
| --- | --- |

—

une liaison vers Charleroi à raison de quatre fréquences hebdomadaires,

| — | une liaison vers East Midlands à raison de trois fréquences hebdomadaires. |
| --- | --- |

—

une liaison vers East Midlands à raison de trois fréquences hebdomadaires.

| (478) | En utilisant, pour les raisons évoquées précédemment, un facteur de charge de 85 %, la Commission a intégré ce trafic incrémental dans son analyse ainsi que les recettes et coûts incrémentaux qui y sont associés, selon les principes présentés ci-dessus. Elle a également intégré le coût représenté par les «incitations» financières prévues à l’article 8 du contrat de services aéroportuaires du 2 janvier 2007, à savoir un paiement de VTAN à Ryanair par passager au départ qui augmente par paliers avec le nombre de passagers.

  Tableau 10


  Bilan de la reconstruction de l’analyse de rentabilité ex ante des contrats du 2 janvier 2007 | 2007 |
| --- | --- | --- |
| nombre de passagers total arrivée et départ | [250 000 -300 000 ] |
| nombre de rotations par an | [750-800] |
| redevance atterrissage | [...] |
| redevance passagers | [...] |
| produits assistance en escale | [...] |
| total recettes aéronautiques | [...] |
| recettes extra aéronautiques | [...] |
| total recettes | [...] |
| coûts de fonctionnement (personnel, achats divers...) | [...] |
| coûts marketing | [...] |
| incitations financières | [...] |
| total coûts | [...] |
| flux incrémentaux (recettes moins coûts) | – [700 000 -750 000 ] |

(478)

En utilisant, pour les raisons évoquées précédemment, un facteur de charge de 85 %, la Commission a intégré ce trafic incrémental dans son analyse ainsi que les recettes et coûts incrémentaux qui y sont associés, selon les principes présentés ci-dessus. Elle a également intégré le coût représenté par les «incitations» financières prévues à l’article 8 du contrat de services aéroportuaires du 2 janvier 2007, à savoir un paiement de VTAN à Ryanair par passager au départ qui augmente par paliers avec le nombre de passagers.

Tableau 10

Tableau 10

Bilan de la reconstruction de l’analyse de rentabilité ex ante des contrats du 2 janvier 2007

Bilan de la reconstruction de l’analyse de rentabilité ex ante des contrats du 2 janvier 2007

2007

nombre de passagers total arrivée et départ

[250 000 -300 000 ]

nombre de rotations par an

[750-800]

redevance atterrissage

redevance atterrissage

[...]

redevance passagers

redevance passagers

[...]

produits assistance en escale

produits assistance en escale

[...]

total recettes aéronautiques

[...]

recettes extra aéronautiques

[...]

total recettes

total recettes

[...]

[...]

coûts de fonctionnement (personnel, achats divers...)

[...]

coûts marketing

[...]

incitations financières

[...]

total coûts

total coûts

[...]

[...]

flux incrémentaux (recettes moins coûts)

flux incrémentaux (recettes moins coûts)

– [700 000 -750 000 ]

[700 000 -750 000 ]

| (479) | Le tableau 10 figurant au considérant précédent montre qu’un opérateur en économie de marché se serait attendu à un flux incrémental négatif de [...] EUR sur la période allant du 2 janvier au 31 octobre 2007. Par conséquent, la transaction constituée par les contrats du 2 janvier 2007 a conféré un avantage économique à Ryanair/AMS. |
| --- | --- |

(479)

Le tableau 10 figurant au considérant précédent montre qu’un opérateur en économie de marché se serait attendu à un flux incrémental négatif de [...] EUR sur la période allant du 2 janvier au 31 octobre 2007. Par conséquent, la transaction constituée par les contrats du 2 janvier 2007 a conféré un avantage économique à Ryanair/AMS.

7.1.1.2.5.4.1.8.   Avenant du 1er août 2007

er

| (480) | L’avenant du 1er août 2007 au contrat de services marketing du 2 janvier 2007 («l’avenant du 1er août 2007») prévoit le versement d’une contribution marketing supplémentaire de VTAN à AMS d’un montant de [...] EUR pour la période comprise entre le 1er septembre 2007 et le 28 février 2008. Selon la France, «Cet avenant conditionnait le maintien de la liaison Ryanair vers Charleroi pour la saison hiver 2007-2008. Il était particulièrement important pour VTAN de maintenir cette liaison dans la mesure où i) Ryanair était son principal opérateur/client et ii) la concession de l’aéroport de Nîmes était la première à avoir été attribuée au groupe Veolia. Le montant de la contribution supplémentaire de [...] EUR a été “imposé” par Ryanair à VTAN, qui compte tenu de sa position d’entrant sur le marché ne se trouvait pas en position de force pour négocier cette contribution à la baisse.» |
| --- | --- |

(480)

L’avenant du 1er août 2007 au contrat de services marketing du 2 janvier 2007 («l’avenant du 1er août 2007») prévoit le versement d’une contribution marketing supplémentaire de VTAN à AMS d’un montant de [...] EUR pour la période comprise entre le 1er septembre 2007 et le 28 février 2008. Selon la France, «Cet avenant conditionnait le maintien de la liaison Ryanair vers Charleroi pour la saison hiver 2007-2008. Il était particulièrement important pour VTAN de maintenir cette liaison dans la mesure où i) Ryanair était son principal opérateur/client et ii) la concession de l’aéroport de Nîmes était la première à avoir été attribuée au groupe Veolia. Le montant de la contribution supplémentaire de [...] EUR a été “imposé” par Ryanair à VTAN, qui compte tenu de sa position d’entrant sur le marché ne se trouvait pas en position de force pour négocier cette contribution à la baisse.»

er

er

er

| (481) | Il résulte de ces explications qu’un opérateur en économie de marché gérant l’aéroport de Nîmes se serait attendu à ce que, sans la conclusion de cet avenant, Ryanair supprime ses quatre fréquences hebdomadaires vers Charleroi au cours de la saison d’hiver 2007-2008. Cette hypothèse aurait été d’autant plus plausible que les contrats du 2 janvier 2007 arrivaient à échéance le 31 octobre 2007 et qu’il n’y avait donc aucune garantie pour VTAN que Ryanair exploite sa liaison vers Charleroi au-delà de cette date. |
| --- | --- |

(481)

Il résulte de ces explications qu’un opérateur en économie de marché gérant l’aéroport de Nîmes se serait attendu à ce que, sans la conclusion de cet avenant, Ryanair supprime ses quatre fréquences hebdomadaires vers Charleroi au cours de la saison d’hiver 2007-2008. Cette hypothèse aurait été d’autant plus plausible que les contrats du 2 janvier 2007 arrivaient à échéance le 31 octobre 2007 et qu’il n’y avait donc aucune garantie pour VTAN que Ryanair exploite sa liaison vers Charleroi au-delà de cette date.

| (482) | Le trafic incrémental lié à l’avenant du 1er août 2007 correspond donc au trafic correspondant à ces quatre fréquences hebdomadaires au cours de la période en question, qui auraient été «perdues» dans la situation contrefactuelle. En utilisant, pour les raisons évoquées précédemment, un facteur de charge de 85 %, la Commission a intégré ce trafic incrémental dans son analyse ainsi que les recettes et coûts incrémentaux qui y sont associés, selon les principes présentés ci-dessus. Elle a également intégré le coût représenté par les «incitations» financières prévues à l’article 8 du contrat de services aéroportuaires du 2 janvier 2007, à savoir un paiement de VTAN à Ryanair par passager au départ qui augmente par paliers avec le nombre de passagers.

  Tableau 11


  Bilan de la reconstruction de l’analyse de rentabilité ex ante de l’avenant du 1er août 2007







  saison d’hiver 2007-2008 |
| --- | --- |
| nombre de passagers total arrivée et départ | [0-50 000 ] |
| nombre de rotations par an | [100-150] |
| redevance atterrissage | [...] |
| redevance passagers | [...] |
| produits assistance en escale | [...] |
| total recettes aéronautiques | [...] |
| recettes extra aéronautiques | [...] |
| total recettes | [...] |
| coûts de fonctionnement (personnel, achats divers...) | [...] |
| coûts marketing | [...] |
| incitations financières | [...] |
| total coûts | [...] |
| flux incrémentaux (recettes moins coûts) | – [150 000 -200 000 ] |

(482)

Le trafic incrémental lié à l’avenant du 1er août 2007 correspond donc au trafic correspondant à ces quatre fréquences hebdomadaires au cours de la période en question, qui auraient été «perdues» dans la situation contrefactuelle. En utilisant, pour les raisons évoquées précédemment, un facteur de charge de 85 %, la Commission a intégré ce trafic incrémental dans son analyse ainsi que les recettes et coûts incrémentaux qui y sont associés, selon les principes présentés ci-dessus. Elle a également intégré le coût représenté par les «incitations» financières prévues à l’article 8 du contrat de services aéroportuaires du 2 janvier 2007, à savoir un paiement de VTAN à Ryanair par passager au départ qui augmente par paliers avec le nombre de passagers.

er

Tableau 11

Tableau 11

Bilan de la reconstruction de l’analyse de rentabilité ex ante de l’avenant du 1er août 2007

Bilan de la reconstruction de l’analyse de rentabilité ex ante de l’avenant du 1er

saison d’hiver 2007-2008

nombre de passagers total arrivée et départ

[0-50 000 ]

nombre de rotations par an

[100-150]

redevance atterrissage

redevance atterrissage

[...]

redevance passagers

redevance passagers

[...]

produits assistance en escale

produits assistance en escale

[...]

total recettes aéronautiques

[...]

recettes extra aéronautiques

[...]

total recettes

total recettes

[...]

[...]

coûts de fonctionnement (personnel, achats divers...)

[...]

coûts marketing

[...]

incitations financières

[...]

total coûts

total coûts

[...]

[...]

flux incrémentaux (recettes moins coûts)

flux incrémentaux (recettes moins coûts)

– [150 000 -200 000 ]

[150 000 -200 000 ]

| (483) | Le tableau 11 figurant au considérant précédent montre qu’un opérateur en économie de marché se serait attendu à un flux incrémental négatif de -[150 000-200 000] EUR au cours de la saison d’hiver 2007-2008. Par conséquent, l’avenant du 1er août 2007 a conféré un avantage économique à Ryanair/AMS. |
| --- | --- |

(483)

Le tableau 11 figurant au considérant précédent montre qu’un opérateur en économie de marché se serait attendu à un flux incrémental négatif de -[150 000-200 000] EUR au cours de la saison d’hiver 2007-2008. Par conséquent, l’avenant du 1er août 2007 a conféré un avantage économique à Ryanair/AMS.

er

7.1.1.2.5.4.1.9.   Contrats du 1er novembre 2007

er

| (484) | Le contrat de services aéroportuaires et le contrat de services marketing conclus pour un an le 1er novembre 2007 (les «contrats du 1er novembre 2007») ont succéde aux contrats du 2 janvier 2007, venus à expiration. En l’absence de ces contrats, Ryanair aurait pu cesser toutes ses activités à Nîmes. Ainsi, le trafic incrémental lié à ces contrats correspond à l’ensemble des liaisons et fréquences mentionnées dans ces contrats, à savoir:






  — | une liaison vers Londres à raison d’une fréquence quotidienne au cours de la saison d’été et de quatre fréquences hebdomadaires au cours de la saison d’hiver, |
| --- | --- | --- |

(484)

Le contrat de services aéroportuaires et le contrat de services marketing conclus pour un an le 1er novembre 2007 (les «contrats du 1er novembre 2007») ont succéde aux contrats du 2 janvier 2007, venus à expiration. En l’absence de ces contrats, Ryanair aurait pu cesser toutes ses activités à Nîmes. Ainsi, le trafic incrémental lié à ces contrats correspond à l’ensemble des liaisons et fréquences mentionnées dans ces contrats, à savoir:

er

er

—

une liaison vers Londres à raison d’une fréquence quotidienne au cours de la saison d’été et de quatre fréquences hebdomadaires au cours de la saison d’hiver,

| — | une liaison vers Liverpool à raison de quatre fréquences hebdomadaires au cours de la saison d’été et de deux fréquences hebdomadaires au cours de la saison d’hiver, |
| --- | --- |

—

une liaison vers Liverpool à raison de quatre fréquences hebdomadaires au cours de la saison d’été et de deux fréquences hebdomadaires au cours de la saison d’hiver,

| — | une liaison vers Charleroi à raison de quatre fréquences hebdomadaires toute l’année (139), |
| --- | --- |

—

une liaison vers Charleroi à raison de quatre fréquences hebdomadaires toute l’année (139),

139

| — | une liaison vers East Midlands à raison de deux fréquences hebdomadaires au cours de la saison d’été. |
| --- | --- |

—

une liaison vers East Midlands à raison de deux fréquences hebdomadaires au cours de la saison d’été.

| (485) | En utilisant, pour les raisons évoquées précédemment, un facteur de charge de 85 %, la Commission a intégré ce trafic incrémental dans son analyse ainsi que les recettes et coûts incrémentaux qui y sont associés, selon les principes présentés ci-dessus. Elle a également intégré le coût représenté par les «incitations» financières précitées prévues à l’article 8 du contrat de services aéroportuaires du 1er novembre 2007, à savoir un paiement de VTAN à Ryanair par passager au départ qui augmente par paliers avec le nombre de passagers.

  Tableau 12


  Bilan de la reconstruction de l’analyse de rentabilité ex ante des contrats du 1er novembre 2007 | hiver 2007-2008 | été 2008 |
| --- | --- | --- | --- |
| nombre de passagers total arrivée et départ | [50 000 -100 000 ] | [100 000 -150 000 ] |
| nombre de rotations par an | [250-300] | [400-450] |
| redevance atterrissage | [...] | [...] |
| redevance passagers | [...] | [...] |
| produits assistance en escale | [...] | [...] |
| total recettes aéronautiques | [...] | [...] |
| recettes extra aéronautiques | [...] | [...] |
| total recettes | [...] | [...] |
| coûts de fonctionnement (personnel, achats divers...) | [...] | [...] |
| coûts marketing | [...] | [...] |
| incitations financières | [...] | [...] |
| total coûts | [...] | [...] |
| flux incrémentaux (recettes moins coûts) | – [700 000 -750 000 ] | – [800 000 -850 000 ] |

(485)

En utilisant, pour les raisons évoquées précédemment, un facteur de charge de 85 %, la Commission a intégré ce trafic incrémental dans son analyse ainsi que les recettes et coûts incrémentaux qui y sont associés, selon les principes présentés ci-dessus. Elle a également intégré le coût représenté par les «incitations» financières précitées prévues à l’article 8 du contrat de services aéroportuaires du 1er novembre 2007, à savoir un paiement de VTAN à Ryanair par passager au départ qui augmente par paliers avec le nombre de passagers.

er

Tableau 12

Tableau 12

Bilan de la reconstruction de l’analyse de rentabilité ex ante des contrats du 1er novembre 2007

Bilan de la reconstruction de l’analyse de rentabilité ex ante des contrats du 1er

hiver 2007-2008

été 2008

nombre de passagers total arrivée et départ

[50 000 -100 000 ]

[100 000 -150 000 ]

nombre de rotations par an

[250-300]

[400-450]

redevance atterrissage

redevance atterrissage

[...]

[...]

redevance passagers

redevance passagers

[...]

[...]

produits assistance en escale

produits assistance en escale

[...]

[...]

total recettes aéronautiques

[...]

[...]

recettes extra aéronautiques

[...]

[...]

total recettes

total recettes

[...]

[...]

[...]

[...]

coûts de fonctionnement (personnel, achats divers...)

[...]

[...]

coûts marketing

[...]

[...]

incitations financières

[...]

[...]

total coûts

total coûts

[...]

[...]

flux incrémentaux (recettes moins coûts)

flux incrémentaux (recettes moins coûts)

– [700 000 -750 000 ]

– [700 000 -750 000 ]

– [800 000 -850 000 ]

– [800 000 -850 000 ]

| (486) | Le tableau 12 figurant au considérant précédent montre qu’un opérateur en économie de marché se serait attendu à des flux incrémentaux négatifs. Par conséquent, les contrats du 1er novembre 2007 ont conféré un avantage économique à Ryanair/AMS. |
| --- | --- |

(486)

Le tableau 12 figurant au considérant précédent montre qu’un opérateur en économie de marché se serait attendu à des flux incrémentaux négatifs. Par conséquent, les contrats du 1er novembre 2007 ont conféré un avantage économique à Ryanair/AMS.

er

7.1.1.2.5.4.1.10.   Contrats du 27 août 2008

| (487) | Le contrat de services aéroportuaires et le contrat de services marketing, conclus pour un an le 27 août 2008 et applicables à partir du 1er novembre 2008 («les contrats du 27 août 2008») ont pris la suite des contrats du 1er novembre 2007, venus à expiration. En l’absence de ces contrats, Ryanair aurait pu cesser toutes ses activités à Nîmes. Ainsi, le trafic incrémental liés à ces contrats correspond à l’ensemble des liaisons et fréquences mentionnés dans ces contrats, à savoir:






  — | une liaison vers Londres à raison d’une fréquence quotidienne au cours de la saison d’été et de quatre fréquences hebdomadaires au cours de la saison d’hiver, |
| --- | --- | --- |

(487)

Le contrat de services aéroportuaires et le contrat de services marketing, conclus pour un an le 27 août 2008 et applicables à partir du 1er novembre 2008 («les contrats du 27 août 2008») ont pris la suite des contrats du 1er novembre 2007, venus à expiration. En l’absence de ces contrats, Ryanair aurait pu cesser toutes ses activités à Nîmes. Ainsi, le trafic incrémental liés à ces contrats correspond à l’ensemble des liaisons et fréquences mentionnés dans ces contrats, à savoir:

er

er

—

une liaison vers Londres à raison d’une fréquence quotidienne au cours de la saison d’été et de quatre fréquences hebdomadaires au cours de la saison d’hiver,

| — | une liaison vers Charleroi à raison de quatre fréquences hebdomadaires toute l’année. |
| --- | --- |

—

une liaison vers Charleroi à raison de quatre fréquences hebdomadaires toute l’année.

| (488) | En utilisant, pour les raisons évoquées précédemment, un facteur de charge de 85 %, la Commission a intégré ce trafic incrémental dans son analyse ainsi que les recettes et coûts incrémentaux qui y sont associés, selon les principes présentés ci-dessus. Elle a également intégré le coût représenté par les «incitations» financières prévues à l’article 8 du contrat de services aéroportuaires du 27 août 2008, à savoir un paiement de VTAN à Ryanair par passager au départ qui augmente par paliers avec le nombre de passagers.

  Tableau 13


  Bilan de la reconstruction de l’analyse de rentabilité ex ante des contrats du 27 août 2008 | hiver 2008-2009 | été 2009 |
| --- | --- | --- | --- |
| nombre de passagers total arrivée et départ | [50 000 -100 000 ] | [50 000 -100 000 ] |
| nombre de rotations par an | [200-250] | [250-300] |
| redevance atterrissage | [...] | [...] |
| redevance passagers | [...] | [...] |
| produits assistance en escale | [...] | [...] |
| total recettes aéronautiques | [...] | [...] |
| recettes extra aéronautiques | [...] | [...] |
| total recettes | [...] | [...] |
| coûts de fonctionnement (personnel, achats divers...) | [...] | [...] |
| coûts marketing | [...] | [...] |
| incitations financières | [...] | [...] |
| total coûts | [...] | [...] |
| flux incrémentaux (recettes moins coûts) | – [450 000 -500 000 ] | – [500 000 -550 000 ] |

(488)

En utilisant, pour les raisons évoquées précédemment, un facteur de charge de 85 %, la Commission a intégré ce trafic incrémental dans son analyse ainsi que les recettes et coûts incrémentaux qui y sont associés, selon les principes présentés ci-dessus. Elle a également intégré le coût représenté par les «incitations» financières prévues à l’article 8 du contrat de services aéroportuaires du 27 août 2008, à savoir un paiement de VTAN à Ryanair par passager au départ qui augmente par paliers avec le nombre de passagers.

Tableau 13

Tableau 13

Bilan de la reconstruction de l’analyse de rentabilité ex ante des contrats du 27 août 2008

Bilan de la reconstruction de l’analyse de rentabilité ex ante des contrats du 27 août 2008

hiver 2008-2009

été 2009

nombre de passagers total arrivée et départ

[50 000 -100 000 ]

[50 000 -100 000 ]

nombre de rotations par an

[200-250]

[250-300]

redevance atterrissage

redevance atterrissage

[...]

[...]

redevance passagers

redevance passagers

[...]

[...]

produits assistance en escale

produits assistance en escale

[...]

[...]

total recettes aéronautiques

[...]

[...]

recettes extra aéronautiques

[...]

[...]

total recettes

total recettes

[...]

[...]

coûts de fonctionnement (personnel, achats divers...)

[...]

[...]

coûts marketing

[...]

[...]

incitations financières

[...]

[...]

total coûts

total coûts

[...]

[...]

[...]

[...]

flux incrémentaux (recettes moins coûts)

flux incrémentaux (recettes moins coûts)

– [450 000 -500 000 ]

– [450 000 -500 000 ]

– [500 000 -550 000 ]

– [500 000 -550 000 ]

| (489) | Le tableau 13 figurant au considérant précédent montre qu’un opérateur en économie de marché se serait attendu à des flux incrémentaux négatifs. Par conséquent, les contrats du 27 août 2008 ont conféré un avantage économique à Ryanair/AMS. |
| --- | --- |

(489)

Le tableau 13 figurant au considérant précédent montre qu’un opérateur en économie de marché se serait attendu à des flux incrémentaux négatifs. Par conséquent, les contrats du 27 août 2008 ont conféré un avantage économique à Ryanair/AMS.

7.1.1.2.5.4.1.11.   Contrats du 25 août 2009

| (490) | Le 25 août 2009, VTAN a conclu avec Ryanair et AMS deux contrats (les «contrats du 25 août 2009»), sous forme d’avenants prolongeant jusqu’au 31 décembre 2011 l’application des contrats du 27 août 2008, venus à expiration le 1er novembre 2009. En l’absence des contrats du 25 août 2009, Ryanair aurait pu cesser toutes ses activités à Nîmes. Ainsi, le trafic incrémental liés à ces contrats correspond à l’ensemble des liaisons et fréquences mentionnés dans les contrats du 27 août 2008. |
| --- | --- |

(490)

Le 25 août 2009, VTAN a conclu avec Ryanair et AMS deux contrats (les «contrats du 25 août 2009»), sous forme d’avenants prolongeant jusqu’au 31 décembre 2011 l’application des contrats du 27 août 2008, venus à expiration le 1er novembre 2009. En l’absence des contrats du 25 août 2009, Ryanair aurait pu cesser toutes ses activités à Nîmes. Ainsi, le trafic incrémental liés à ces contrats correspond à l’ensemble des liaisons et fréquences mentionnés dans les contrats du 27 août 2008.

er

| (491) | En utilisant, pour les raisons évoquées précédemment, un facteur de charge de 85 %, la Commission a intégré ce trafic incrémental dans son analyse ainsi que les recettes et coûts incrémentaux qui y sont associés, selon les principes présentés ci-dessus. Elle a également intégré le coût représenté par les «incitations» financières précitées prévues à l’article 8 du contrat de services aéroportuaires du 27 août 2008.

  Tableau 14


  Bilan de la reconstruction de l’analyse de rentabilité ex ante des contrats du 25 août 2009 | hiver 2009-2010 | été 2010 | hiver 2010-2011 | été 2011 | hiver 2011-2012 (jusqu’au 31.12.2011) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| nombre de passagers total arrivée et départ | [50 000 -100 000 ] | [50 000 -100 000 ] | [50 000 -100 000 ] | [50 000 -100 000 ] | [0-50 000 ] |
| nombre de rotations par an | [200-250] | [250-300] | [200-250] | [250-300] | [50-100] |
| redevance atterrissage | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| redevance passagers | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| produits assistance en escale | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| total recettes aéronautiques | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| recettes extra aéronautiques | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| total recettes | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| coûts de fonctionnement (personnel, achats divers...) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| coûts marketing | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| incitations financières | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| total coûts | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| flux incrémentaux (recettes moins coûts) | – [450 000 -500 000 ] | – [500 000 -550 000 ] | – [450 000 -500 000 ] | – [450 000 -500 000 ] | – [150 000 -200 000 ] |

(491)

En utilisant, pour les raisons évoquées précédemment, un facteur de charge de 85 %, la Commission a intégré ce trafic incrémental dans son analyse ainsi que les recettes et coûts incrémentaux qui y sont associés, selon les principes présentés ci-dessus. Elle a également intégré le coût représenté par les «incitations» financières précitées prévues à l’article 8 du contrat de services aéroportuaires du 27 août 2008.

Tableau 14

Tableau 14

Bilan de la reconstruction de l’analyse de rentabilité ex ante des contrats du 25 août 2009

Bilan de la reconstruction de l’analyse de rentabilité ex ante des contrats du 25 août 2009

hiver 2009-2010

été 2010

hiver 2010-2011

été 2011

hiver 2011-2012 (jusqu’au 31.12.2011)

nombre de passagers total arrivée et départ

[50 000 -100 000 ]

[50 000 -100 000 ]

[50 000 -100 000 ]

[50 000 -100 000 ]

[0-50 000 ]

nombre de rotations par an

[200-250]

[250-300]

[200-250]

[250-300]

[50-100]

redevance atterrissage

redevance atterrissage

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

redevance passagers

redevance passagers

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

produits assistance en escale

produits assistance en escale

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

total recettes aéronautiques

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

recettes extra aéronautiques

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

total recettes

total recettes

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

coûts de fonctionnement (personnel, achats divers...)

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

coûts marketing

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

incitations financières

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

total coûts

total coûts

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

flux incrémentaux (recettes moins coûts)

flux incrémentaux (recettes moins coûts)

– [450 000 -500 000 ]

[450 000 -500 000 ]

– [500 000 -550 000 ]

[500 000 -550 000 ]

– [450 000 -500 000 ]

[450 000 -500 000 ]

– [450 000 -500 000 ]

[450 000 -500 000 ]

– [150 000 -200 000 ]

[150 000 -200 000 ]

| (492) | Le tableau 14 figurant au considérant précédent montre qu’un opérateur en économie de marché se serait attendu à des flux incrémentaux négatifs. Par conséquent, les contrats du 25 août 2009 ont conféré un avantage économique à Ryanair/AMS. |
| --- | --- |

(492)

Le tableau 14 figurant au considérant précédent montre qu’un opérateur en économie de marché se serait attendu à des flux incrémentaux négatifs. Par conséquent, les contrats du 25 août 2009 ont conféré un avantage économique à Ryanair/AMS.

7.1.1.2.5.4.1.12.   Avenant du 18 août 2010

| (493) | L’avenant du 18 août 2010 au contrat de services marketing du 27 août 2008 («l’avenant du 18 août 2010») a consisté en une augmentation ponctuelle de [20 000-50 000] EUR des paiements marketing de VTAN par rapport aux termes du contrat de services marketing du 27 août 2008, prolongé par l’avenant du 25 août 2009. Cette augmentation n’était conditionnée à aucun engagement de Ryanair en matière d’ouverture de nouvelles liaisons, d’augmentation de fréquences, de non fermeture de liaisons ou de non réduction de fréquences. |
| --- | --- |

(493)

L’avenant du 18 août 2010 au contrat de services marketing du 27 août 2008 («l’avenant du 18 août 2010») a consisté en une augmentation ponctuelle de [20 000-50 000] EUR des paiements marketing de VTAN par rapport aux termes du contrat de services marketing du 27 août 2008, prolongé par l’avenant du 25 août 2009. Cette augmentation n’était conditionnée à aucun engagement de Ryanair en matière d’ouverture de nouvelles liaisons, d’augmentation de fréquences, de non fermeture de liaisons ou de non réduction de fréquences.

| (494) | Selon la France, «l’avenant du 18 août 2010 concerne des modifications ponctuelles (paiement supplémentaire pour des prestations marketing ponctuelles) et de montant très mineur qui ne sont pas de nature à modifier les liaisons et les fréquences prévues dans le contrat initial (contrat du 27 août 2008) ou le trafic attendu [...]. Sa signature s’inscrit dans le contexte du maintien de bonnes relations commerciales entre le gestionnaire d’aéroport et Ryanair, là encore très importantes pour VTAN dans la mesure où i) Ryanair était son principal opérateur/client et ii) la concession de l’aéroport de Nîmes était la première à avoir été attribuée au groupe Veolia. L’avenant peut ainsi être assimilé à un geste commercial qui ne bouleverse pas l’économie générale de la concession.» |
| --- | --- |

(494)

Selon la France, «l’avenant du 18 août 2010 concerne des modifications ponctuelles (paiement supplémentaire pour des prestations marketing ponctuelles) et de montant très mineur qui ne sont pas de nature à modifier les liaisons et les fréquences prévues dans le contrat initial (contrat du 27 août 2008) ou le trafic attendu [...]. Sa signature s’inscrit dans le contexte du maintien de bonnes relations commerciales entre le gestionnaire d’aéroport et Ryanair, là encore très importantes pour VTAN dans la mesure où i) Ryanair était son principal opérateur/client et ii) la concession de l’aéroport de Nîmes était la première à avoir été attribuée au groupe Veolia. L’avenant peut ainsi être assimilé à un geste commercial qui ne bouleverse pas l’économie générale de la concession.»

| (495) | Les prestations marketing ponctuelles prévues dans cet avenant n’étaient pas de nature à augmenter le trafic sur les liaisons concernées. La France n’a d’ailleurs pas fait valoir un tel argument, se contentant de décrire cet avenant comme un «geste commercial» de la part de VTAN. L’augmentation des paiements marketing a donc représenté un coût incrémental net pour VTAN, sans qu’aucune recette incrémentale ne puisse être attendue en contrepartie. Il représente donc un flux incrémental net négatif de [-50 000-0] EUR pour l’année 2010. Ainsi, l’avenant du 18 août 2010 a conféré un avantage économique à Ryanair/AMS.

  Tableau 15


  Bilan de la reconstruction de l’analyse de rentabilité ex ante de l’avenant du 18 août 2010 | 2010 | 2011 |
| --- | --- | --- | --- |
| nombre de passagers total arrivée et départ | | |
| nombre de rotations par an | | |
| redevance atterrissage | | |
| redevance passagers | | |
| produits assistance en escale | | |
| total recettes aéronautiques | | |
| recettes extra aéronautiques | | |
| autres (produits financiers) | | |
| total recettes | — | — |
| coûts de fonctionnement (personnel, achats divers...) | | |
| coûts marketing | [0-50 000 ] | |
| incitations financières | | |
| total coûts | [0-50 000 ] | — |
| flux incrémentaux (recettes moins coûts) | -[0-50 000 ] | — |

(495)

Les prestations marketing ponctuelles prévues dans cet avenant n’étaient pas de nature à augmenter le trafic sur les liaisons concernées. La France n’a d’ailleurs pas fait valoir un tel argument, se contentant de décrire cet avenant comme un «geste commercial» de la part de VTAN. L’augmentation des paiements marketing a donc représenté un coût incrémental net pour VTAN, sans qu’aucune recette incrémentale ne puisse être attendue en contrepartie. Il représente donc un flux incrémental net négatif de [-50 000-0] EUR pour l’année 2010. Ainsi, l’avenant du 18 août 2010 a conféré un avantage économique à Ryanair/AMS.

Tableau 15

Tableau 15

Bilan de la reconstruction de l’analyse de rentabilité ex ante de l’avenant du 18 août 2010

Bilan de la reconstruction de l’analyse de rentabilité ex ante de l’avenant du 18 août 2010

2010

2011

nombre de passagers total arrivée et départ

nombre de rotations par an

redevance atterrissage

redevance atterrissage

redevance passagers

redevance passagers

produits assistance en escale

produits assistance en escale

total recettes aéronautiques

recettes extra aéronautiques

autres (produits financiers)

total recettes

total recettes

—

—

coûts de fonctionnement (personnel, achats divers...)

coûts marketing

[0-50 000 ]

incitations financières

total coûts

total coûts

[0-50 000 ]

[0-50 000 ]

—

flux incrémentaux (recettes moins coûts)

flux incrémentaux (recettes moins coûts)

-[0-50 000 ]

0-50 000 ]

—

7.1.1.2.5.4.1.13.   Avenant du 30 novembre 2010

| (496) | L’avenant du 30 novembre 2010 au contrat de services marketing du 27 août 2008 («l’avenant du 30 novembre 2010») a consisté en une augmentation ponctuelle de 50 000 EUR des paiements marketing de VTAN par rapport aux termes du contrat de services marketing du 27 août 2008, prolongé par l’avenant du 25 août 2009. De la lecture de l’avenant du 30 novembre 2010, des échanges de courriers électroniques entre Ryanair et VTAN ayant donné lieu à cet avenant, ainsi que des explications fournies par la France, il ressort que Ryanair avait conditionné l’exploitation de trois fréquences hebdomadaires au lieu de deux sur la liaison Nîmes-Liverpool au cours de la saison d’été 2011 au paiement marketing supplémentaire de [35 000-65 000] EUR. Un courrier électronique d’un représentant de Ryanair à un représentant de VTAN datée du 29 novembre 2010 indique notamment: «Oui, la [...] fréquence sera là à [...], et en échange vous allez nous donner les [...]» (140). |
| --- | --- |

(496)

L’avenant du 30 novembre 2010 au contrat de services marketing du 27 août 2008 («l’avenant du 30 novembre 2010») a consisté en une augmentation ponctuelle de 50 000 EUR des paiements marketing de VTAN par rapport aux termes du contrat de services marketing du 27 août 2008, prolongé par l’avenant du 25 août 2009. De la lecture de l’avenant du 30 novembre 2010, des échanges de courriers électroniques entre Ryanair et VTAN ayant donné lieu à cet avenant, ainsi que des explications fournies par la France, il ressort que Ryanair avait conditionné l’exploitation de trois fréquences hebdomadaires au lieu de deux sur la liaison Nîmes-Liverpool au cours de la saison d’été 2011 au paiement marketing supplémentaire de [35 000-65 000] EUR. Un courrier électronique d’un représentant de Ryanair à un représentant de VTAN datée du 29 novembre 2010 indique notamment: «Oui, la [...] fréquence sera là à [...], et en échange vous allez nous donner les [...]» (140).

140

| (497) | Le trafic incrémental lié à l’avenant du 30 novembre 2010 correspond donc à une fréquence hebdomadaire seulement. En utilisant, pour les raisons évoquées précédemment, un facteur de charge de 85 %, la Commission a intégré ce trafic incrémental dans son analyse ainsi que les recettes et coûts incrémentaux qui y sont associés, selon les principes présentés ci-dessus.

  Tableau 16


  Bilan de la reconstruction de l’analyse de rentabilité ex ante de l’avenant du 30 novembre 2010 | été 2011 |
| --- | --- | --- |
| nombre de passagers total arrivée et départ | [0-50 000 ] |
| nombre de rotations | [0-50] |
| redevance atterrissage | [...] |
| redevance passagers | [...] |
| produits assistance en escale | [...] |
| total recettes aéronautiques | [...] |
| recettes extra aéronautiques | [...] |
| total recettes | [...] |
| coûts de fonctionnement (personnel, achats divers...) | [...] |
| coûts marketing | [...] |
| total coûts | [...] |
| flux incrémentaux (recettes moins coûts) | – [0-50 000 ] |

(497)

Le trafic incrémental lié à l’avenant du 30 novembre 2010 correspond donc à une fréquence hebdomadaire seulement. En utilisant, pour les raisons évoquées précédemment, un facteur de charge de 85 %, la Commission a intégré ce trafic incrémental dans son analyse ainsi que les recettes et coûts incrémentaux qui y sont associés, selon les principes présentés ci-dessus.

Tableau 16

Tableau 16

Bilan de la reconstruction de l’analyse de rentabilité ex ante de l’avenant du 30 novembre 2010

Bilan de la reconstruction de l’analyse de rentabilité ex ante de l’avenant du 30 novembre 2010

été 2011

nombre de passagers total arrivée et départ

[0-50 000 ]

nombre de rotations

[0-50]

redevance atterrissage

redevance atterrissage

[...]

redevance passagers

redevance passagers

[...]

produits assistance en escale

produits assistance en escale

[...]

total recettes aéronautiques

[...]

recettes extra aéronautiques

[...]

total recettes

total recettes

[...]

[...]

coûts de fonctionnement (personnel, achats divers...)

[...]

coûts marketing

[...]

total coûts

total coûts

[...]

[...]

flux incrémentaux (recettes moins coûts)

flux incrémentaux (recettes moins coûts)

– [0-50 000 ]

[0-50 000 ]

| (498) | Le tableau 16 figurant au considérant précédent montre qu’un opérateur en économie de marché se serait attendu à un flux incrémental négatif de -[0-50 000] EUR. Par conséquent, l’avenant du 30 novembre 2010 a conféré un avantage économique à Ryanair/AMS. |
| --- | --- |

(498)

Le tableau 16 figurant au considérant précédent montre qu’un opérateur en économie de marché se serait attendu à un flux incrémental négatif de -[0-50 000] EUR. Par conséquent, l’avenant du 30 novembre 2010 a conféré un avantage économique à Ryanair/AMS.

7.1.1.3.   
  Distorsions de concurrence et affectation des échanges entre États membres

Distorsions de concurrence et affectation des échanges entre États membres

| (499) | Lorsqu’une aide financière accordée par un État membre renforce la position d’entreprises par rapport à d’autres entreprises concurrentes dans les échanges intracommunautaires, ces derniers doivent être considérés comme influencés par l’aide. Selon une jurisprudence constante (141), pour qu’une mesure fausse la concurrence, il suffit que le destinataire de l’aide soit en concurrence avec d’autres entreprises sur des marchés ouverts à la concurrence. |
| --- | --- |

(499)

Lorsqu’une aide financière accordée par un État membre renforce la position d’entreprises par rapport à d’autres entreprises concurrentes dans les échanges intracommunautaires, ces derniers doivent être considérés comme influencés par l’aide. Selon une jurisprudence constante (141), pour qu’une mesure fausse la concurrence, il suffit que le destinataire de l’aide soit en concurrence avec d’autres entreprises sur des marchés ouverts à la concurrence.

141

| (500) | Depuis l’entrée en vigueur du troisième volet de libéralisation du transport aérien le 1er janvier 1993 (142), rien n’empêche les transporteurs aériens de l’Union d’exploiter des vols sur les liaisons intra-Union et de bénéficier de l’autorisation de cabotage illimitée |
| --- | --- |

(500)

Depuis l’entrée en vigueur du troisième volet de libéralisation du transport aérien le 1er janvier 1993 (142), rien n’empêche les transporteurs aériens de l’Union d’exploiter des vols sur les liaisons intra-Union et de bénéficier de l’autorisation de cabotage illimitée

er

142

| (501) | Les avantages reçus par Ryanair/AMS au travers des différents contrats faisant l’objet du présent examen, et pour lesquels l’existence d’un tel avantage a été établie ci-dessus, ont donc renforcé leur position par rapport à tous les autres transporteurs aériens communautaires, en concurrence effective ou potentielle avec Ryanair sur les liaisons où celle-ci est présente. Ainsi, ils ont faussé ou menacé de fausser la concurrence et affecté les échanges intracommunautaires. |
| --- | --- |

(501)

Les avantages reçus par Ryanair/AMS au travers des différents contrats faisant l’objet du présent examen, et pour lesquels l’existence d’un tel avantage a été établie ci-dessus, ont donc renforcé leur position par rapport à tous les autres transporteurs aériens communautaires, en concurrence effective ou potentielle avec Ryanair sur les liaisons où celle-ci est présente. Ainsi, ils ont faussé ou menacé de fausser la concurrence et affecté les échanges intracommunautaires.

7.1.1.4.   
  Conclusion sur la présence d’aides d’État en faveur de Ryanair/AMS

Conclusion sur la présence d’aides d’État en faveur de Ryanair/AMS

| (502) | Les contrats suivants remplissent les conditions cumulatives énoncées à l’article 107, paragraphe 1, du TFUE et constituent des aides d’État en faveur de Ryanair/AMS:






  — | les courriers de fin 2001 — début 2002 et mars 2004 qui ont modifié substantiellement le contenu du contrat conclu par la CCI avec Ryanair le 11 avril 2000, |
| --- | --- | --- |

(502)

Les contrats suivants remplissent les conditions cumulatives énoncées à l’article 107, paragraphe 1, du TFUE et constituent des aides d’État en faveur de Ryanair/AMS:

—

les courriers de fin 2001 — début 2002 et mars 2004 qui ont modifié substantiellement le contenu du contrat conclu par la CCI avec Ryanair le 11 avril 2000,

| — | les contrats de services aéroportuaires et de services marketing du 10 octobre 2005 conclus par la CCI avec Ryanair/AMS, |
| --- | --- |

—

les contrats de services aéroportuaires et de services marketing du 10 octobre 2005 conclus par la CCI avec Ryanair/AMS,

| — | les contrats de services aéroportuaires et de services marketing du 2 janvier 2007 conclus par VTAN avec Ryanair/AMS, |
| --- | --- |

—

les contrats de services aéroportuaires et de services marketing du 2 janvier 2007 conclus par VTAN avec Ryanair/AMS,

| — | l’avenant du 1er août 2007 au contrat de services marketing di du 2 janvier 2007, |
| --- | --- |

—

l’avenant du 1er août 2007 au contrat de services marketing di du 2 janvier 2007,

er

| — | les contrats de services aéroportuaires et de services marketing du 1er novembre 2007 conclus par VTAN avec Ryanair/AMS, |
| --- | --- |

—

les contrats de services aéroportuaires et de services marketing du 1er novembre 2007 conclus par VTAN avec Ryanair/AMS,

er

| — | les contrats de services aéroportuaires et de services marketing du 27 août 2008 conclus par VTAN avec Ryanair/AMS, |
| --- | --- |

—

les contrats de services aéroportuaires et de services marketing du 27 août 2008 conclus par VTAN avec Ryanair/AMS,

| — | les avenants modificatifs aux contrats du 27 août 2008 datés des 25 août 2009, 18 août 2010 et 30 novembre 2010. |
| --- | --- |

—

les avenants modificatifs aux contrats du 27 août 2008 datés des 25 août 2009, 18 août 2010 et 30 novembre 2010.

| (503) | Les autres contrats faisant l’objet du présent examen ne constituent pas des aides d’État. |
| --- | --- |

(503)

Les autres contrats faisant l’objet du présent examen ne constituent pas des aides d’État.

7.1.2.   CARACTÈRE ILLÉGAL DES AIDES D’ÉTAT

| (504) | Les aides d’État identifiées ci-dessus ayant été mises en œuvre sans être autorisées par la Commission, elles constituent des aides illégales. |
| --- | --- |

(504)

Les aides d’État identifiées ci-dessus ayant été mises en œuvre sans être autorisées par la Commission, elles constituent des aides illégales.

7.1.3.   COMPATIBILITÉ AVEC LE MARCHÉ INTÉRIEUR

| (505) | Les aides en question constituent des aides au fonctionnement. Or, de telles aides ne peuvent être déclarées compatibles que dans des circonstances exceptionnelles et dûment justifiées. |
| --- | --- |

(505)

Les aides en question constituent des aides au fonctionnement. Or, de telles aides ne peuvent être déclarées compatibles que dans des circonstances exceptionnelles et dûment justifiées.

| (506) | De plus, il résulte de la jurisprudence de la Cour (143), qu’il revenait à la France d’indiquer sur quelle base légale les aides en cause pouvaient être considérées comme compatibles avec le marché intérieur, et de démontrer que les conditions de compatibilité étaient réunies. La Commission a donc invité la France dans la décision d’ouverture et dans une demande de renseignements complémentaires à indiquer de potentielles bases légales de compatibilité, ainsi qu’à établir si les conditions de compatibilité applicables étaient remplies, notamment au cas où les aides en question devaient être considérées comme des aides au démarrage à l’ouverture de nouvelles liaisons. Toutefois la France n’a jamais soutenu que les mesures examinées constituaient des aides au démarrage compatibles avec le marché intérieur, et n’a jamais proposé d’autres bases de compatibilité possible, ni de raisonnement qui aurait permis de déclarer ces aides compatibles avec le marché intérieur. De surcroît, aucun tiers intéressé n’a tenté de démontrer la compatibilité de ces mesures avec le marché intérieur. |
| --- | --- |

(506)

De plus, il résulte de la jurisprudence de la Cour (143), qu’il revenait à la France d’indiquer sur quelle base légale les aides en cause pouvaient être considérées comme compatibles avec le marché intérieur, et de démontrer que les conditions de compatibilité étaient réunies. La Commission a donc invité la France dans la décision d’ouverture et dans une demande de renseignements complémentaires à indiquer de potentielles bases légales de compatibilité, ainsi qu’à établir si les conditions de compatibilité applicables étaient remplies, notamment au cas où les aides en question devaient être considérées comme des aides au démarrage à l’ouverture de nouvelles liaisons. Toutefois la France n’a jamais soutenu que les mesures examinées constituaient des aides au démarrage compatibles avec le marché intérieur, et n’a jamais proposé d’autres bases de compatibilité possible, ni de raisonnement qui aurait permis de déclarer ces aides compatibles avec le marché intérieur. De surcroît, aucun tiers intéressé n’a tenté de démontrer la compatibilité de ces mesures avec le marché intérieur.

143

| (507) | La Commission estime néanmoins utile d’examiner dans quelle mesure ces aides pourraient être déclarées compatibles au titre de leur contribution éventuelle à l’ouverture de nouvelles liaisons ou de nouvelles fréquences. Il convient, cependant, de souligner que cet examen revêt un caractère surabondant, car en l’absence d’éléments démontrant la compatibilité des aides fournies par l’État membre ou les tiers intéressés, les aides devraient être déclarées incompatibles. |
| --- | --- |

(507)

La Commission estime néanmoins utile d’examiner dans quelle mesure ces aides pourraient être déclarées compatibles au titre de leur contribution éventuelle à l’ouverture de nouvelles liaisons ou de nouvelles fréquences. Il convient, cependant, de souligner que cet examen revêt un caractère surabondant, car en l’absence d’éléments démontrant la compatibilité des aides fournies par l’État membre ou les tiers intéressés, les aides devraient être déclarées incompatibles.

| (508) | Les nouvelles lignes directrices indiquent, à l’égard de telles aides: «En ce qui concerne les aides au démarrage octroyées à des compagnies aériennes, la Commission appliquera les principes énoncés dans les présentes lignes directrices à toutes les aides au démarrage notifiées sur lesquelles elle devra statuer à compter du 4 avril 2014, même si les mesures ont été notifiées avant cette date. Conformément à sa communication sur la détermination des règles applicables à l’appréciation des aides d’État illégales, la Commission appliquera aux aides illégales au démarrage octroyées à des compagnies aériennes les règles en vigueur à la date de leur octroi. En conséquence, elle n’appliquera pas les principes énoncés dans les présentes lignes directrices aux aides illégales au démarrage octroyées à des compagnies aériennes avant le 4 avril 2014» (144). |
| --- | --- |

(508)

Les nouvelles lignes directrices indiquent, à l’égard de telles aides: «En ce qui concerne les aides au démarrage octroyées à des compagnies aériennes, la Commission appliquera les principes énoncés dans les présentes lignes directrices à toutes les aides au démarrage notifiées sur lesquelles elle devra statuer à compter du 4 avril 2014, même si les mesures ont été notifiées avant cette date. Conformément à sa communication sur la détermination des règles applicables à l’appréciation des aides d’État illégales, la Commission appliquera aux aides illégales au démarrage octroyées à des compagnies aériennes les règles en vigueur à la date de leur octroi. En conséquence, elle n’appliquera pas les principes énoncés dans les présentes lignes directrices aux aides illégales au démarrage octroyées à des compagnies aériennes avant le 4 avril 2014» (144).

144

| (509) | Les lignes directrices de 2005 stipulent que «la Commission examinera la compatibilité de toute aide au financement des infrastructures aéroportuaires ou d’aide au démarrage octroyée sans son autorisation et donc en violation de l’article 88, paragraphe 3, du traité sur la base des présentes lignes directrices si l’aide a commencé d’être octroyée après leur publication au Journal officiel de l’Union européenne. Dans les autres cas, elle fera l’examen sur la base des règles applicables au moment du début de l’octroi de l’aide» (145). |
| --- | --- |

(509)

Les lignes directrices de 2005 stipulent que «la Commission examinera la compatibilité de toute aide au financement des infrastructures aéroportuaires ou d’aide au démarrage octroyée sans son autorisation et donc en violation de l’article 88, paragraphe 3, du traité sur la base des présentes lignes directrices si l’aide a commencé d’être octroyée après leur publication au Journal officiel de l’Union européenne. Dans les autres cas, elle fera l’examen sur la base des règles applicables au moment du début de l’octroi de l’aide» (145).

145

| (510) | La Commission rappelle que les aides en question ont été octroyées en partie pour stimuler le démarrage de nouvelles liaisons aériennes ou augmenter la fréquence sur des liaisons existantes ou encore pour le maintien de liaisons qui auraient pu autrement être arrêtées. Il s’agit donc d’aides au fonctionnement qui visent la promotion du trafic aérien au départ d’un aéroport régional. À ce propos, il faut rappeler que les aides au fonctionnement sont rarement susceptibles d’être déclarées compatibles avec le marché commun dans la mesure elles faussent habituellement les conditions de concurrence dans les secteurs où elles sont octroyées. |
| --- | --- |

(510)

La Commission rappelle que les aides en question ont été octroyées en partie pour stimuler le démarrage de nouvelles liaisons aériennes ou augmenter la fréquence sur des liaisons existantes ou encore pour le maintien de liaisons qui auraient pu autrement être arrêtées. Il s’agit donc d’aides au fonctionnement qui visent la promotion du trafic aérien au départ d’un aéroport régional. À ce propos, il faut rappeler que les aides au fonctionnement sont rarement susceptibles d’être déclarées compatibles avec le marché commun dans la mesure elles faussent habituellement les conditions de concurrence dans les secteurs où elles sont octroyées.

7.1.3.1.   
  Mesures antérieures à l’entrée en vigueur des lignes directrices de 2005

Mesures antérieures à l’entrée en vigueur des lignes directrices de 2005

| (511) | Certaines des mesures en cause ont été octroyées avant la publication des lignes directrices de 2005, le 9 décembre 2005 (146). En ce qui concerne la compatibilité des aides octroyées avant cette date, le point 85 des lignes directrices de 2005, ainsi que le point 173 des nouvelles lignes directrices renvoient aux règles applicables au moment où l’aide a été octroyée. |
| --- | --- |

(511)

Certaines des mesures en cause ont été octroyées avant la publication des lignes directrices de 2005, le 9 décembre 2005 (146). En ce qui concerne la compatibilité des aides octroyées avant cette date, le point 85 des lignes directrices de 2005, ainsi que le point 173 des nouvelles lignes directrices renvoient aux règles applicables au moment où l’aide a été octroyée.

146

| (512) | Avant l’adoption des lignes directrices de 2005, la Commission avait adopté les lignes Directrices de 1994 (147). Cependant ces lignes directrices ne se penchaient pas spécifiquement sur la problématique des aides au fonctionnement visant la promotion du trafic aérien au départ des aéroports régionaux. En effet, cette problématique est apparue graduellement avec le phénomène de la congestion progressive de certains grands aéroports européens et le développement de l’activité des opérateurs à bas coûts, qui en 1994 n’étaient pas encore une réalité. La Commission estime en conséquence que les lignes directrices de 1994 sont également inapplicables au cas d’espèce. La Commission doit donc en principe évaluer la compatibilité des aides en question directement sur la base de l’article 107, paragraphe 3, sous c), du TFUE. |
| --- | --- |

(512)

Avant l’adoption des lignes directrices de 2005, la Commission avait adopté les lignes Directrices de 1994 (147). Cependant ces lignes directrices ne se penchaient pas spécifiquement sur la problématique des aides au fonctionnement visant la promotion du trafic aérien au départ des aéroports régionaux. En effet, cette problématique est apparue graduellement avec le phénomène de la congestion progressive de certains grands aéroports européens et le développement de l’activité des opérateurs à bas coûts, qui en 1994 n’étaient pas encore une réalité. La Commission estime en conséquence que les lignes directrices de 1994 sont également inapplicables au cas d’espèce. La Commission doit donc en principe évaluer la compatibilité des aides en question directement sur la base de l’article 107, paragraphe 3, sous c), du TFUE.

147

| (513) | À ce propos il convient de remarquer que l’appréciation de la Commission vis-à-vis de ce type d’aides d’État s’est affinée au fil du temps, tout en gardant certain points inchangés. Ceux-ci découlent des principes généraux régissant la compatibilité des aides conformément à la disposition susmentionnée du traité. |
| --- | --- |

(513)

À ce propos il convient de remarquer que l’appréciation de la Commission vis-à-vis de ce type d’aides d’État s’est affinée au fil du temps, tout en gardant certain points inchangés. Ceux-ci découlent des principes généraux régissant la compatibilité des aides conformément à la disposition susmentionnée du traité.

| (514) | Ainsi dans la décision concernant l’aéroport de Manchester de juin 1999 (148), la Commission avait considéré comme compatibles avec les règles régissant les aides d’État des réductions de charge aéroportuaires octroyés de manière non discriminatoires et limitées dans le temps en tant que mesures visant la promotion de nouvelles routes. |
| --- | --- |

(514)

Ainsi dans la décision concernant l’aéroport de Manchester de juin 1999 (148), la Commission avait considéré comme compatibles avec les règles régissant les aides d’État des réductions de charge aéroportuaires octroyés de manière non discriminatoires et limitées dans le temps en tant que mesures visant la promotion de nouvelles routes.

148

| (515) | Ensuite, dans la décision de février 2004 relative à l’aéroport de Charleroi (149), la Commission avait expliqué que «Les aides opérationnelles destinées à aider au lancement de nouvelles lignes aériennes ou au renforcement de certaines fréquences peuvent être un outil nécessaire au développement de petits aéroports régionaux. Celles-ci peuvent effectivement convaincre les entreprises intéressées de prendre le risque d’investir dans de nouvelles routes. Toutefois, afin de déclarer de telles aides compatibles sur la base de l’article 87, paragraphe 3, point c), du traité, il convient de déterminer si ces aides sont nécessaires et proportionnées par rapport à l’objectif recherché et si elles n’affectent pas les échanges dans une mesure contraire à l’intérêt commun» (150). La Commission avait alors identifié certain conditions à remplir pour pouvoir déclarer compatibles ces aides au fonctionnement, à savoir, notamment:






  — | l’aide doit contribuer à l’objectif d’intérêt communautaire de développer un aéroport régional au moyen d’une augmentation nette du trafic sur des nouvelles routes (151), |
| --- | --- | --- |

(515)

Ensuite, dans la décision de février 2004 relative à l’aéroport de Charleroi (149), la Commission avait expliqué que «Les aides opérationnelles destinées à aider au lancement de nouvelles lignes aériennes ou au renforcement de certaines fréquences peuvent être un outil nécessaire au développement de petits aéroports régionaux. Celles-ci peuvent effectivement convaincre les entreprises intéressées de prendre le risque d’investir dans de nouvelles routes. Toutefois, afin de déclarer de telles aides compatibles sur la base de l’article 87, paragraphe 3, point c), du traité, il convient de déterminer si ces aides sont nécessaires et proportionnées par rapport à l’objectif recherché et si elles n’affectent pas les échanges dans une mesure contraire à l’intérêt commun» (150). La Commission avait alors identifié certain conditions à remplir pour pouvoir déclarer compatibles ces aides au fonctionnement, à savoir, notamment:

149

150

—

l’aide doit contribuer à l’objectif d’intérêt communautaire de développer un aéroport régional au moyen d’une augmentation nette du trafic sur des nouvelles routes (151),

151

| — | l’aide doit être nécessaire au sens où elle ne vise pas une route déjà exploitée par la même compagnie, une autre ou une route similaire (152), |
| --- | --- |

—

l’aide doit être nécessaire au sens où elle ne vise pas une route déjà exploitée par la même compagnie, une autre ou une route similaire (152),

152

| — | l’aide doit avoir un effet incitatif au sens où elle doit contribuer à développer une activité qui, après une certain période, est susceptible de devenir rentable, ce qui implique que la durée de l’aide soit limitée (153), |
| --- | --- |

—

l’aide doit avoir un effet incitatif au sens où elle doit contribuer à développer une activité qui, après une certain période, est susceptible de devenir rentable, ce qui implique que la durée de l’aide soit limitée (153),

153

| — | l’aide doit être proportionnelle c’est-à-dire que le montant doit être lié au développement net du trafic (154), |
| --- | --- |

—

l’aide doit être proportionnelle c’est-à-dire que le montant doit être lié au développement net du trafic (154),

154

| — | l’aide doit avoir été octroyée de manière transparente et non discriminatoire et ne doit pas être cumulée avec d’autres types d’aides. |
| --- | --- |

—

l’aide doit avoir été octroyée de manière transparente et non discriminatoire et ne doit pas être cumulée avec d’autres types d’aides.

| (516) | Les lignes directrices de 2005 et les nouvelles lignes directrices ont décliné ces principes de compatibilité de manière précise, mais il n’en reste pas moins que les aides au fonctionnement octroyées aux compagnies aériennes peuvent être déclarées compatibles par la Commission pour autant qu’elle contribuent au développement d’aéroports de taille modeste au moyen d’une augmentation nette du trafic sur des nouvelles routes, que l’aide soit nécessaire dans le sens qu’elle ne concerne pas une route déjà exploitée par la même ou une autre compagnie ou une route similaire (155), qu’elle soit limitée dans le temps et que la liaison pour laquelle l’aide est octroyée soit susceptible de devenir rentable (156), que le montant soit lié au développement net du trafic et que l’aide soit octroyée de manière transparente et non discriminatoire, et qu’elle ne soit pas cumulée avec d’autre types aides (157). |
| --- | --- |

(516)

Les lignes directrices de 2005 et les nouvelles lignes directrices ont décliné ces principes de compatibilité de manière précise, mais il n’en reste pas moins que les aides au fonctionnement octroyées aux compagnies aériennes peuvent être déclarées compatibles par la Commission pour autant qu’elle contribuent au développement d’aéroports de taille modeste au moyen d’une augmentation nette du trafic sur des nouvelles routes, que l’aide soit nécessaire dans le sens qu’elle ne concerne pas une route déjà exploitée par la même ou une autre compagnie ou une route similaire (155), qu’elle soit limitée dans le temps et que la liaison pour laquelle l’aide est octroyée soit susceptible de devenir rentable (156), que le montant soit lié au développement net du trafic et que l’aide soit octroyée de manière transparente et non discriminatoire, et qu’elle ne soit pas cumulée avec d’autre types aides (157).

155

156

157

| (517) | Par ailleurs, au point 301 de la décision d’ouverture la Commission avait indiqué qu’elle se proposait d’examiner la compatibilité de ces aides à la lumière de l’article 107, paragraphe 3, sous c), du TFUE ni aucun tiers intéressé ni la France, se sont opposés à cette approche. |
| --- | --- |

(517)

Par ailleurs, au point 301 de la décision d’ouverture la Commission avait indiqué qu’elle se proposait d’examiner la compatibilité de ces aides à la lumière de l’article 107, paragraphe 3, sous c), du TFUE ni aucun tiers intéressé ni la France, se sont opposés à cette approche.

| (518) | En conclusion, la Commission estime que, dans le cas d’espèce, il convient d’examiner la compatibilité des mesures suivantes à la lumière des principes généraux susmentionnés:






  — | les échanges de courriers de fin 2001-début 2002 et mars 2004 qui ont modifié substantiellement le contenu du contrat conclu par la CCI avec Ryanair le 11 avril 2000, |
| --- | --- | --- |

(518)

En conclusion, la Commission estime que, dans le cas d’espèce, il convient d’examiner la compatibilité des mesures suivantes à la lumière des principes généraux susmentionnés:

—

les échanges de courriers de fin 2001-début 2002 et mars 2004 qui ont modifié substantiellement le contenu du contrat conclu par la CCI avec Ryanair le 11 avril 2000,

| — | les contrats de services aéroportuaires et de services marketing du 10 octobre 2005 conclus par la CCI avec Ryanair/AMS (158). |
| --- | --- |

—

les contrats de services aéroportuaires et de services marketing du 10 octobre 2005 conclus par la CCI avec Ryanair/AMS (158).

158

| (519) | La Commission donc va procéder à l’étude de la compatibilité de ces mesures à la lumière des critères susmentionnés. |
| --- | --- |

(519)

La Commission donc va procéder à l’étude de la compatibilité de ces mesures à la lumière des critères susmentionnés.

| (520) | Contribution au développement d’aéroport de taille modeste au moyen d’une augmentation nette du trafic sur des nouvelles routes: comme expliqué précédemment, les échanges de courrier de fin 2001-début 2002 d’une part et les échanges de courriers de 2004 d’autre part sont liés à l’exploitation ponctuelle d’une fréquence supplémentaire vers Londres au cours d’une saison estivale. Ils ont donc donné lieu à une augmentation du trafic au départ de l’aéroport de Nîmes. |
| --- | --- |

(520)

Contribution au développement d’aéroport de taille modeste au moyen d’une augmentation nette du trafic sur des nouvelles routes: comme expliqué précédemment, les échanges de courrier de fin 2001-début 2002 d’une part et les échanges de courriers de 2004 d’autre part sont liés à l’exploitation ponctuelle d’une fréquence supplémentaire vers Londres au cours d’une saison estivale. Ils ont donc donné lieu à une augmentation du trafic au départ de l’aéroport de Nîmes.

| (521) | Le contrat de services aéroportuaires et le contrat de services marketing conclus respectivement avec Ryanair et avec AMS le 10 octobre 2005, et entrés en vigueur à compter du 1er janvier 2005, sont quant à eux liés à l’ouverture de trois nouvelles liaisons, mais aussi du maintien de la liaison existante vers Londres. Ces contrats ont donc contribué à une augmentation nette du trafic au départ de l’aéroport de Nîmes, tout en ayant pour objectif, par ailleurs, de contribuer au maintien de la liaison existante vers Londres. |
| --- | --- |

(521)

Le contrat de services aéroportuaires et le contrat de services marketing conclus respectivement avec Ryanair et avec AMS le 10 octobre 2005, et entrés en vigueur à compter du 1er janvier 2005, sont quant à eux liés à l’ouverture de trois nouvelles liaisons, mais aussi du maintien de la liaison existante vers Londres. Ces contrats ont donc contribué à une augmentation nette du trafic au départ de l’aéroport de Nîmes, tout en ayant pour objectif, par ailleurs, de contribuer au maintien de la liaison existante vers Londres.

er

| (522) | Les mesures ne concernent pas une route déjà exploitée par la même ou une autre compagnie ou une route similaire: les échanges de courriers de fin 2001-début 2002 et les échanges de courriers de 2004 portaient sur une liaison déjà exploitée, à savoir Londres-Nîmes. Toutefois, ils visaient à permettre, de manière ponctuelle, l’ouverture d’une deuxième fréquence sur cette même liaison. Les contrats de 2005 quant à eux, ne concernaient pas uniquement l’ouverture de nouvelles liaisons, mais le maintien de la liaison préexistante vers Londres. Ils ne remplissent donc pas le critère en vertu duquel la mesure ne doit pas concerner une route déjà exploitée ou une route similaire. |
| --- | --- |

(522)

Les mesures ne concernent pas une route déjà exploitée par la même ou une autre compagnie ou une route similaire: les échanges de courriers de fin 2001-début 2002 et les échanges de courriers de 2004 portaient sur une liaison déjà exploitée, à savoir Londres-Nîmes. Toutefois, ils visaient à permettre, de manière ponctuelle, l’ouverture d’une deuxième fréquence sur cette même liaison. Les contrats de 2005 quant à eux, ne concernaient pas uniquement l’ouverture de nouvelles liaisons, mais le maintien de la liaison préexistante vers Londres. Ils ne remplissent donc pas le critère en vertu duquel la mesure ne doit pas concerner une route déjà exploitée ou une route similaire.

| (523) | Les mesures sont limitées dans le temps et concernent des routes susceptibles de devenir profitables: les échanges de courriers de fin 2001-début 2002, d’une part, et les échanges de courriers de 2004, d’autre part, visaient à permettre l’exploitation ponctuelle d’une deuxième fréquence vers Londres, respectivement au cours de la saison d’été 2002 et de la saison d’été 2004. Il ne ressort pas des éléments du dossier que l’exploitation d’une deuxième fréquence quotidienne vers Londres en période estivale était, fin 2001-début 2002 ou en 2004, susceptible de devenir profitable sans aide. En effet, il apparaît que les aides en question ont été accordées pour que cette deuxième fréquence soit exploitée de manière ponctuelle au cours d’une seule saison, et non dans une perspective de maintien au cours des saisons estivales suivantes. Ni les échanges de courriers de fin 2001-début 2002 ni les échanges de courriers de 2004 ne remplissent donc le critère en vertu duquel l’aide doit être accordée pour des liaisons susceptibles de devenir profitables. |
| --- | --- |

(523)

Les mesures sont limitées dans le temps et concernent des routes susceptibles de devenir profitables: les échanges de courriers de fin 2001-début 2002, d’une part, et les échanges de courriers de 2004, d’autre part, visaient à permettre l’exploitation ponctuelle d’une deuxième fréquence vers Londres, respectivement au cours de la saison d’été 2002 et de la saison d’été 2004. Il ne ressort pas des éléments du dossier que l’exploitation d’une deuxième fréquence quotidienne vers Londres en période estivale était, fin 2001-début 2002 ou en 2004, susceptible de devenir profitable sans aide. En effet, il apparaît que les aides en question ont été accordées pour que cette deuxième fréquence soit exploitée de manière ponctuelle au cours d’une seule saison, et non dans une perspective de maintien au cours des saisons estivales suivantes. Ni les échanges de courriers de fin 2001-début 2002 ni les échanges de courriers de 2004 ne remplissent donc le critère en vertu duquel l’aide doit être accordée pour des liaisons susceptibles de devenir profitables.

| (524) | En outre, la Commission note que malgré l’invitation que cette dernière lui a adressée en ce sens, la France n’a fourni aucune étude de viabilité relative aux différentes liaisons et fréquences faisant l’objet des échanges de courriers de fin 2001-début 2002, des échanges de courriers de 2004 et des contrats de 2005, que Ryanair aurait remise en vue de justifier le bienfondé de l’octroi des aides en question. Ainsi, sur le fondement des éléments du dossier, il apparaît que du point de vue des autorités ayant accordé les aides en question, il n’existait aucune perspective claire que ces liaisons et fréquences puissent devenir viables sans aide à un horizon plus ou moins proche. Il convient de noter de plus que les contrats de 2005 portaient sur différentes liaisons dont certaines n’étaient pas même encore identifiées au moment de la conclusion des contrats, ce qui confirme que les autorités concernées ne disposaient d’aucun élément de nature à les assurer de la viabilité de ces liaisons et fréquences. La Commission souligne par ailleurs que les études présentées par les autorités françaises sur les retombées économiques de l’existence des liaisons aériennes opérées par Ryanair analysent les caractéristiques de la clientèle Ryanair et les impacts qu’elle peut avoir sur le développement de la région, mais n’incluent pas de projections sur la viabilité future de ces liaisons ou d’autres liaisons susceptibles d’être exploitées par Ryanair dans le futur. Au contraire, l’analyse des contrats conclus avec Ryanair démontre que les aides octroyées à Ryanair pour ces liaisons ont dû être augmentées au fil du temps même après la résiliation des contrats conclus entre 2001 et 2005, précisément pour assurer qu’elles soient assez rentables pour Ryanair pour que celle-ci les maintienne. |
| --- | --- |

(524)

En outre, la Commission note que malgré l’invitation que cette dernière lui a adressée en ce sens, la France n’a fourni aucune étude de viabilité relative aux différentes liaisons et fréquences faisant l’objet des échanges de courriers de fin 2001-début 2002, des échanges de courriers de 2004 et des contrats de 2005, que Ryanair aurait remise en vue de justifier le bienfondé de l’octroi des aides en question. Ainsi, sur le fondement des éléments du dossier, il apparaît que du point de vue des autorités ayant accordé les aides en question, il n’existait aucune perspective claire que ces liaisons et fréquences puissent devenir viables sans aide à un horizon plus ou moins proche. Il convient de noter de plus que les contrats de 2005 portaient sur différentes liaisons dont certaines n’étaient pas même encore identifiées au moment de la conclusion des contrats, ce qui confirme que les autorités concernées ne disposaient d’aucun élément de nature à les assurer de la viabilité de ces liaisons et fréquences. La Commission souligne par ailleurs que les études présentées par les autorités françaises sur les retombées économiques de l’existence des liaisons aériennes opérées par Ryanair analysent les caractéristiques de la clientèle Ryanair et les impacts qu’elle peut avoir sur le développement de la région, mais n’incluent pas de projections sur la viabilité future de ces liaisons ou d’autres liaisons susceptibles d’être exploitées par Ryanair dans le futur. Au contraire, l’analyse des contrats conclus avec Ryanair démontre que les aides octroyées à Ryanair pour ces liaisons ont dû être augmentées au fil du temps même après la résiliation des contrats conclus entre 2001 et 2005, précisément pour assurer qu’elles soient assez rentables pour Ryanair pour que celle-ci les maintienne.

| (525) | Compte tenu de ce qui précède, la Commission conclut que les échanges de courriers de fin 2001 — début 2002, les échanges de courriers de 2004 et les contrats de 2005 ne remplissent pas le critère en vertu duquel les mesures doivent être limitées dans le temps et concerner des routes susceptibles de devenir profitables. |
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(525)

Compte tenu de ce qui précède, la Commission conclut que les échanges de courriers de fin 2001 — début 2002, les échanges de courriers de 2004 et les contrats de 2005 ne remplissent pas le critère en vertu duquel les mesures doivent être limitées dans le temps et concerner des routes susceptibles de devenir profitables.

| (526) | Le montant des mesures est lié au développement net du trafic: les montants d’aide résultant des échanges de courriers de fin 2001-début 2002 sont liés au développement du trafic puisque ces mesures visaient à permettre l’exploitation d’une deuxième fréquence quotidienne vers Londres. En revanche, ce n’est pas le cas du contrat 2005 qui portait à la fois sur l’ouverture de nouvelles liaisons et le maintien de la liaison préexistante vers Londres. |
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(526)

Le montant des mesures est lié au développement net du trafic: les montants d’aide résultant des échanges de courriers de fin 2001-début 2002 sont liés au développement du trafic puisque ces mesures visaient à permettre l’exploitation d’une deuxième fréquence quotidienne vers Londres. En revanche, ce n’est pas le cas du contrat 2005 qui portait à la fois sur l’ouverture de nouvelles liaisons et le maintien de la liaison préexistante vers Londres.

| (527) | Les mesures ont été octroyées de manière transparente et non discriminatoire, et elles n’ont pas été cumulées avec d’autres aides: selon la France, interrogée par la Commission au sujet du respect de ce critère, la CCI souhaite souligner qu’elle a fait des efforts considérables pour attirer d’autres compagnies aériennes que Ryanair aux mêmes conditions. La CCI aurait commencé dès 1997 à chercher des compagnies aériennes pour pallier la chute de trafic provoquée par l’arrivée du TGV. Selon la CCI, les compagnies régulières n’étaient pas intéressées et elle a ainsi été conduite à négocier avec des compagnies low-cost. |
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(527)

Les mesures ont été octroyées de manière transparente et non discriminatoire, et elles n’ont pas été cumulées avec d’autres aides: selon la France, interrogée par la Commission au sujet du respect de ce critère, la CCI souhaite souligner qu’elle a fait des efforts considérables pour attirer d’autres compagnies aériennes que Ryanair aux mêmes conditions. La CCI aurait commencé dès 1997 à chercher des compagnies aériennes pour pallier la chute de trafic provoquée par l’arrivée du TGV. Selon la CCI, les compagnies régulières n’étaient pas intéressées et elle a ainsi été conduite à négocier avec des compagnies low-cost.

low-cost

| (528) | Selon la France, la CCI souligne que ses premiers contacts avec Ryanair ont été pris en 1997, pour aboutir à l’ouverture d’une première ligne, Nîmes-Londres Stansted en juin 2000. Après l’arrivée du TGV à Nîmes mi-2001, et après la fermeture de la ligne Paris-Nîmes opérée par Air France, la CCI aurait cherché à maintenir cette ligne et a établi des contacts avec Air Littoral, qui aurait repris le service jusqu’en juillet 2003. |
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(528)

Selon la France, la CCI souligne que ses premiers contacts avec Ryanair ont été pris en 1997, pour aboutir à l’ouverture d’une première ligne, Nîmes-Londres Stansted en juin 2000. Après l’arrivée du TGV à Nîmes mi-2001, et après la fermeture de la ligne Paris-Nîmes opérée par Air France, la CCI aurait cherché à maintenir cette ligne et a établi des contacts avec Air Littoral, qui aurait repris le service jusqu’en juillet 2003.

| (529) | La CCI a par ailleurs rencontré en 2001 et les années suivantes les compagnies easyJet, Buzz, Volare, My Travel et FlyBe mais malgré la présence incitative de Ryanair sur la plateforme, aucun de ces compagnies n’a finalement désirer s’y établir. Selon la France, la CCI souligne que les discussions ont été conduites sur les mêmes bases que celles réalisées avec Ryanair et que ces conditions étaient proposées à toutes les compagnies susceptibles d’être intéressées. |
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(529)

La CCI a par ailleurs rencontré en 2001 et les années suivantes les compagnies easyJet, Buzz, Volare, My Travel et FlyBe mais malgré la présence incitative de Ryanair sur la plateforme, aucun de ces compagnies n’a finalement désirer s’y établir. Selon la France, la CCI souligne que les discussions ont été conduites sur les mêmes bases que celles réalisées avec Ryanair et que ces conditions étaient proposées à toutes les compagnies susceptibles d’être intéressées.

| (530) | Il ressort de ces explications et des autres éléments du dossier que les aides résultant des échanges de courriers de fin 2001-début 2002, des échanges de courriers de 2004 et des contrats de 2005 ont été négociées bilatéralement, sans transparence, et sans processus garantissant l’absence de discrimination, tel qu’un appel d’offres public. Ces aides ne remplissent donc pas le critère de transparence et de non-discrimination. |
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(530)

Il ressort de ces explications et des autres éléments du dossier que les aides résultant des échanges de courriers de fin 2001-début 2002, des échanges de courriers de 2004 et des contrats de 2005 ont été négociées bilatéralement, sans transparence, et sans processus garantissant l’absence de discrimination, tel qu’un appel d’offres public. Ces aides ne remplissent donc pas le critère de transparence et de non-discrimination.

| (531) | À la lumière de ce qui précède, la Commission considère que les aides d’État résultant des courriers de février 2002 et mars 2004 qui ont modifié substantiellement le contenu de l’accord conclu par la CCI avec Ryanair le 11 avril 2000 et des contrats de services aéroportuaires et de services marketing du 10 octobre 2005 conclus par la CCI avec Ryanair/AMS, sont incompatibles avec le marché intérieur. |
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(531)

À la lumière de ce qui précède, la Commission considère que les aides d’État résultant des courriers de février 2002 et mars 2004 qui ont modifié substantiellement le contenu de l’accord conclu par la CCI avec Ryanair le 11 avril 2000 et des contrats de services aéroportuaires et de services marketing du 10 octobre 2005 conclus par la CCI avec Ryanair/AMS, sont incompatibles avec le marché intérieur.

7.1.3.2.   
  Mesures postérieures à l’entrée en vigueur des lignes directrices de 2005

Mesures postérieures à l’entrée en vigueur des lignes directrices de 2005

| (532) | Ryanair considère que les lignes directrices de 2005 ne fournissent pas un cadre de référence fiable pour l’évaluation des aides d’État présumées à Ryanair (159). Cependant, dans la mesures où ces lignes directrices fournissent le cadre de référence qui a été appliqué de leur entrée en vigueur jusqu’à l’adoption des nouvelles lignes directrices, la Commission estime que c’est bien ce cadre qu’il convient d’appliquer aux mesures en cause. En effet la Commission est tenue de respecter les lignes directrices qu’elle adopte, sauf si elles sont contraires au traité, ce que ni la France ni Ryanair n’ont ni soutenu ni démontré. |
| --- | --- |

(532)

Ryanair considère que les lignes directrices de 2005 ne fournissent pas un cadre de référence fiable pour l’évaluation des aides d’État présumées à Ryanair (159). Cependant, dans la mesures où ces lignes directrices fournissent le cadre de référence qui a été appliqué de leur entrée en vigueur jusqu’à l’adoption des nouvelles lignes directrices, la Commission estime que c’est bien ce cadre qu’il convient d’appliquer aux mesures en cause. En effet la Commission est tenue de respecter les lignes directrices qu’elle adopte, sauf si elles sont contraires au traité, ce que ni la France ni Ryanair n’ont ni soutenu ni démontré.

159

| (533) | Les lignes directrices de 2005 précisent que les aides au fonctionnement octroyées aux compagnies aériennes (comme les aides au démarrage de nouvelles liaisons) ne peuvent être déclarées compatibles avec le marché intérieur qu’à titre exceptionnel et dans des conditions strictes, dans les régions d’Europe défavorisées, à savoir les régions bénéficiant de la dérogation de l’article 107, paragraphe 3, point a), du TFUE, les régions ultrapériphériques et les régions à faible densité de population (160). L’aéroport de Nîmes n’étant pas situé dans une région de ce type, cette dérogation ne lui est pas applicable. |
| --- | --- |

(533)

Les lignes directrices de 2005 précisent que les aides au fonctionnement octroyées aux compagnies aériennes (comme les aides au démarrage de nouvelles liaisons) ne peuvent être déclarées compatibles avec le marché intérieur qu’à titre exceptionnel et dans des conditions strictes, dans les régions d’Europe défavorisées, à savoir les régions bénéficiant de la dérogation de l’article 107, paragraphe 3, point a), du TFUE, les régions ultrapériphériques et les régions à faible densité de population (160). L’aéroport de Nîmes n’étant pas situé dans une région de ce type, cette dérogation ne lui est pas applicable.

160

| (534) | L’aéroport de Nîmes relève de la catégorie D (petit aéroport régional) au sens des lignes directrices de 2005 (161). En effet, les aéroports de petite taille ne disposent pas souvent des volumes de passagers nécessaires pour atteindre la taille critique et le seuil de rentabilité. En conséquence, la Commission observe que les compagnies aériennes ne sont pas toujours prêtes, sans incitations à cette fin, à prendre le risque d’ouvrir des routes au départ des aéroports inconnus et non testés. |
| --- | --- |

(534)

L’aéroport de Nîmes relève de la catégorie D (petit aéroport régional) au sens des lignes directrices de 2005 (161). En effet, les aéroports de petite taille ne disposent pas souvent des volumes de passagers nécessaires pour atteindre la taille critique et le seuil de rentabilité. En conséquence, la Commission observe que les compagnies aériennes ne sont pas toujours prêtes, sans incitations à cette fin, à prendre le risque d’ouvrir des routes au départ des aéroports inconnus et non testés.

161

| (535) | C’est pourquoi, selon les lignes directrices de 2005, la Commission accepte que des aides publiques soient versées temporairement aux compagnies aériennes sous certaines conditions, si cela les incite à créer de nouvelles routes ou de nouvelles fréquences au départ d’aéroports régionaux et d’attirer les volumes de passagers qui leur permettront à terme d’atteindre à terme le seuil de rentabilité. La Commission veille à ce que de telles aides n’avantagent pas des aéroports de grande taille déjà largement ouverts au trafic international et à la concurrence (162). |
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(535)

C’est pourquoi, selon les lignes directrices de 2005, la Commission accepte que des aides publiques soient versées temporairement aux compagnies aériennes sous certaines conditions, si cela les incite à créer de nouvelles routes ou de nouvelles fréquences au départ d’aéroports régionaux et d’attirer les volumes de passagers qui leur permettront à terme d’atteindre à terme le seuil de rentabilité. La Commission veille à ce que de telles aides n’avantagent pas des aéroports de grande taille déjà largement ouverts au trafic international et à la concurrence (162).

162

| (536) | Les conditions de compatibilité spécifiques se trouvent au point 79 des lignes directrices de 2005. |
| --- | --- |

(536)

Les conditions de compatibilité spécifiques se trouvent au point 79 des lignes directrices de 2005.

| (537) | La Commission estime qu’il convient d’examiner la compatibilité des aides d’État suivantes à la lumière des lignes directrices de 2005:






  — | les contrats de services aéroportuaires et de services marketing du 2 janvier 2007 conclus par VTAN avec Ryanair/AMS, |
| --- | --- | --- |

(537)

La Commission estime qu’il convient d’examiner la compatibilité des aides d’État suivantes à la lumière des lignes directrices de 2005:

—

les contrats de services aéroportuaires et de services marketing du 2 janvier 2007 conclus par VTAN avec Ryanair/AMS,

| — | les avenants aux contrats du 2 janvier 2007 du 1er août 2007, |
| --- | --- |

—

les avenants aux contrats du 2 janvier 2007 du 1er août 2007,

er

| — | les contrats de services aéroportuaires et de services marketing du 1er novembre 2007 conclus par VTAN avec Ryanair/AMS, |
| --- | --- |

—

les contrats de services aéroportuaires et de services marketing du 1er novembre 2007 conclus par VTAN avec Ryanair/AMS,

er

| — | les contrats de services aéroportuaires et de services marketing du 27 août 2008 conclus par VTAN avec Ryanair/AMS, |
| --- | --- |

—

les contrats de services aéroportuaires et de services marketing du 27 août 2008 conclus par VTAN avec Ryanair/AMS,

| — | les avenants modificatifs aux contrats du 27 août 2008 du 25 août 2009, du 18 août 2010 et du 30 novembre 2010. |
| --- | --- |

—

les avenants modificatifs aux contrats du 27 août 2008 du 25 août 2009, du 18 août 2010 et du 30 novembre 2010.

| (538) | La Commission ne considère pas que les mesures octroyées pouvant être déclarées compatibles avec le traité. En effet, la Commission estime que plusieurs conditions de compatibilité ne sont pas satisfaites et notamment: |
| --- | --- |

(538)

La Commission ne considère pas que les mesures octroyées pouvant être déclarées compatibles avec le traité. En effet, la Commission estime que plusieurs conditions de compatibilité ne sont pas satisfaites et notamment:

| (539) | Viabilité à terme et dégressivité dans le temps (critère d), absence d’un plan d’affaires (critère i) et durée et intensité de la mesure (critère f) (163): aucune des différentes mesures en cause n’a été conçue, dans sa structure, pour garantir un montant d’aide dégressif et limité à un certain pourcentage des coûts éligibles, lesquels ne sont pas mentionnés dans les contrats en question ou, à la connaissance de la Commission, dans tout autre document dont VTAN ou le SMAN auraient pu disposer au moment où les contrats ont été conclus. Le critère relatif à la dégressivité et à l’intensité maximale n’est donc satisfait par aucune des mesures. |
| --- | --- |

(539)

Viabilité à terme et dégressivité dans le temps (critère d), absence d’un plan d’affaires (critère i) et durée et intensité de la mesure (critère f) (163): aucune des différentes mesures en cause n’a été conçue, dans sa structure, pour garantir un montant d’aide dégressif et limité à un certain pourcentage des coûts éligibles, lesquels ne sont pas mentionnés dans les contrats en question ou, à la connaissance de la Commission, dans tout autre document dont VTAN ou le SMAN auraient pu disposer au moment où les contrats ont été conclus. Le critère relatif à la dégressivité et à l’intensité maximale n’est donc satisfait par aucune des mesures.

163

| (540) | En outre, la France a indiqué que Ryanair n’avait pas remis à VTAN de «plan d’affaires démontrant la viabilité, pendant une période substantielle de la ligne après l’extinction des incitations financières/paiements marketing» (164). Compte tenu de ce fait et en l’absence de tout autre élément en faveur de la thèse inverse, la Commission conclut que les aides en question n’ont pas été accordées pour des liaisons susceptibles de devenir viable sans aide. D’ailleurs, la succession des mesures d’aide en faveur des liaisons vers Londres (depuis fin 2001-début 2002), Liverpool (depuis 2005), Charleroi et East Midlands (depuis 2006) suggère que Ryanair n’exploiterait pas ces liaisons si elles cessaient d’être ainsi subventionnées. |
| --- | --- |

(540)

En outre, la France a indiqué que Ryanair n’avait pas remis à VTAN de «plan d’affaires démontrant la viabilité, pendant une période substantielle de la ligne après l’extinction des incitations financières/paiements marketing» (164). Compte tenu de ce fait et en l’absence de tout autre élément en faveur de la thèse inverse, la Commission conclut que les aides en question n’ont pas été accordées pour des liaisons susceptibles de devenir viable sans aide. D’ailleurs, la succession des mesures d’aide en faveur des liaisons vers Londres (depuis fin 2001-début 2002), Liverpool (depuis 2005), Charleroi et East Midlands (depuis 2006) suggère que Ryanair n’exploiterait pas ces liaisons si elles cessaient d’être ainsi subventionnées.

164

| (541) | Compte tenu de ce qui précède, la Commission conclut que les conditions susmentionnées ne sont remplies par aucune des mesures en cause. |
| --- | --- |

(541)

Compte tenu de ce qui précède, la Commission conclut que les conditions susmentionnées ne sont remplies par aucune des mesures en cause.

| (542) | Relation avec des nouvelles liaisons ou rotations (fréquences) supplémentaires sur des liaisons existantes (critère c): la Commission constate que les contrats en cause n’ont pas été uniquement conclus en vue de l’ouverture de nouvelles liaisons ou fréquences supplémentaires. |
| --- | --- |

(542)

Relation avec des nouvelles liaisons ou rotations (fréquences) supplémentaires sur des liaisons existantes (critère c): la Commission constate que les contrats en cause n’ont pas été uniquement conclus en vue de l’ouverture de nouvelles liaisons ou fréquences supplémentaires.

| (543) | Ainsi, les contrats du 2 janvier 2007 ne prévoient pas d’ouverture de liaisons ou de nouvelles fréquences sur les liaisons existantes par rapport à ce que prévoyaient les contrats de 2005. |
| --- | --- |

(543)

Ainsi, les contrats du 2 janvier 2007 ne prévoient pas d’ouverture de liaisons ou de nouvelles fréquences sur les liaisons existantes par rapport à ce que prévoyaient les contrats de 2005.

| (544) | Concernant l’avenant du 1er août 2007, la France a confirmé qu’il conditionnait le maintien de la liaison Ryanair vers Charleroi pour la saison d’hiver 2007-2008. Il n’était donc pas lié à l’ouverture d’une nouvelle liaison ou à de nouvelles fréquences. |
| --- | --- |

(544)

Concernant l’avenant du 1er août 2007, la France a confirmé qu’il conditionnait le maintien de la liaison Ryanair vers Charleroi pour la saison d’hiver 2007-2008. Il n’était donc pas lié à l’ouverture d’une nouvelle liaison ou à de nouvelles fréquences.

er

| (545) | Les contrats du 1er novembre 2007 ne prévoyaient pas non plus d’ouvertures de liaisons mais des fréquences égales ou inférieures à ce qui était prévu dans les contrats du 2 janvier 2007, suivant les saisons, sauf pour la liaison vers Londres, pour laquelle, une fréquence quotidienne supplémentaire a été instituée pour la saison estivale. De même, les contrats du 27 août 2008 ne portaient que sur deux liaisons parmi les quatre couvertes par les précédents contrats (Londres et Charleroi), avec des fréquences identiques à ce qui était prévu dans les contrats du 1er novembre 2007. Les amendements de 2009, qui constituaient une simple prolongation de ces contrats, n’ont pas non plus donné lieu à des ouvertures de liaisons ou fréquences supplémentaires. |
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(545)

Les contrats du 1er novembre 2007 ne prévoyaient pas non plus d’ouvertures de liaisons mais des fréquences égales ou inférieures à ce qui était prévu dans les contrats du 2 janvier 2007, suivant les saisons, sauf pour la liaison vers Londres, pour laquelle, une fréquence quotidienne supplémentaire a été instituée pour la saison estivale. De même, les contrats du 27 août 2008 ne portaient que sur deux liaisons parmi les quatre couvertes par les précédents contrats (Londres et Charleroi), avec des fréquences identiques à ce qui était prévu dans les contrats du 1er novembre 2007. Les amendements de 2009, qui constituaient une simple prolongation de ces contrats, n’ont pas non plus donné lieu à des ouvertures de liaisons ou fréquences supplémentaires.

er

er

| (546) | En ce qui concerne l’avenant no 1 du 18 août 2010, la France a confirmé que le montant très mineur de la prestation n’était pas de nature à modifier les liaisons et les fréquences prévues dans le contrat initial ou le trafic attendu. Selon la France, sa signature s’inscrit dans le contexte du maintien de bonnes relations commerciales entre le gestionnaire d’aéroport et Ryanair et peut être assimilé à une geste commercial qui ne bouleverse pas l’économie générale de la concession (165). |
| --- | --- |

(546)

En ce qui concerne l’avenant no 1 du 18 août 2010, la France a confirmé que le montant très mineur de la prestation n’était pas de nature à modifier les liaisons et les fréquences prévues dans le contrat initial ou le trafic attendu. Selon la France, sa signature s’inscrit dans le contexte du maintien de bonnes relations commerciales entre le gestionnaire d’aéroport et Ryanair et peut être assimilé à une geste commercial qui ne bouleverse pas l’économie générale de la concession (165).

o

165

| (547) | Au sujet de l’avenant no 2 du 30 novembre 2010, la France a confirmé que ce contrat a été conclu «sous la pression exercée par Ryanair sur VTAN concernant la liaison vers Liverpool» (166). La France a fourni un échange d’emails entre Ryanair et VTAN en date des 23 et 29 novembre 2010 qui démontrent que Ryanair avait menacé d’annuler deux fréquences sur cette liaison (passant de quatre à deux fréquences) et conditionné le maintien de ces fréquences pour l’été 2011 (période allant de mars 2011 à octobre 2011) à l’achat de prestations marketing supplémentaires pour aider à promouvoir cette liaison pour un montant de [35 000-65 000] EUR. En l’absence de l’augmentation ponctuelle de la contribution, Ryanair aurait pu cesser d’exploiter la liaison vers Liverpool. Cet avenant n’était donc pas lié à l’ouverture de nouvelles liaisons ou à des fréquences supplémentaires, mais uniquement à la sauvegarde d’une liaison existante. |
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(547)

Au sujet de l’avenant no 2 du 30 novembre 2010, la France a confirmé que ce contrat a été conclu «sous la pression exercée par Ryanair sur VTAN concernant la liaison vers Liverpool» (166). La France a fourni un échange d’emails entre Ryanair et VTAN en date des 23 et 29 novembre 2010 qui démontrent que Ryanair avait menacé d’annuler deux fréquences sur cette liaison (passant de quatre à deux fréquences) et conditionné le maintien de ces fréquences pour l’été 2011 (période allant de mars 2011 à octobre 2011) à l’achat de prestations marketing supplémentaires pour aider à promouvoir cette liaison pour un montant de [35 000-65 000] EUR. En l’absence de l’augmentation ponctuelle de la contribution, Ryanair aurait pu cesser d’exploiter la liaison vers Liverpool. Cet avenant n’était donc pas lié à l’ouverture de nouvelles liaisons ou à des fréquences supplémentaires, mais uniquement à la sauvegarde d’une liaison existante.

o

166

| (548) | Ainsi, aucune des mesures en cause n’a été accordée en vue de l’ouverture de nouvelles liaisons ou de fréquences supplémentaires sur des liaisons existantes. |
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(548)

Ainsi, aucune des mesures en cause n’a été accordée en vue de l’ouverture de nouvelles liaisons ou de fréquences supplémentaires sur des liaisons existantes.

| (549) | Compensation des coûts additionnels au démarrage (critère e) (167): la Commission considère que, pour chacune des mesures en cause, ce critère n’a pas été satisfait. En effet, les montants versés par les Exploitants ne sont pas conçus comme des montants destinés à représenter une fraction des coûts additionnels de démarrage, lesquels, à la connaissance de la Commission, n’ont jamais fait l’objet d’estimations fournies aux Exploitants par Ryanair/AMS. Il en résulte d’ailleurs que la condition relative aux intensités d’aide maximales ne peut être respectée. |
| --- | --- |

(549)

Compensation des coûts additionnels au démarrage (critère e) (167): la Commission considère que, pour chacune des mesures en cause, ce critère n’a pas été satisfait. En effet, les montants versés par les Exploitants ne sont pas conçus comme des montants destinés à représenter une fraction des coûts additionnels de démarrage, lesquels, à la connaissance de la Commission, n’ont jamais fait l’objet d’estimations fournies aux Exploitants par Ryanair/AMS. Il en résulte d’ailleurs que la condition relative aux intensités d’aide maximales ne peut être respectée.

167

| (550) | Lien avec le développement de la ligne (critère g) (168): l’«incentive scheme» prévu dans les contrats signés avec Ryanair à partir du 10 octobre 2005 n’est pas lié au développement des liaisons mais aux niveaux de trafic atteints par Ryanair en termes de nombre de passagers. Par exemple, le contrat de services aéroportuaires du 1er janvier 2007 porte sur quatre liaisons, au départ de l’aéroport de Nîmes, Londres, Liverpool, Charleroi et East Midlands. Cependant, l’incentive scheme prévoit des rabais octroyés en fonction du nombre de passagers partants (169) sans que la destination concrète du passager ne soit précisée (170). L’analyse des autres contrats sur ce point serait analogue à celle-ci. De manière plus générale, comme il a été démontré précédemment, aucun des contrats en question n’a été conclu exclusivement en vue de l’ouverture de nouvelles liaisons ou de nouvelles fréquences. Les montants d’aide qui en résultent ne sont donc pas liés avec le développement de certaines liaisons. Ainsi, la Commission considère que ce critère n’est rempli par aucune des mesures en question. |
| --- | --- |

(550)

Lien avec le développement de la ligne (critère g) (168): l’«incentive scheme» prévu dans les contrats signés avec Ryanair à partir du 10 octobre 2005 n’est pas lié au développement des liaisons mais aux niveaux de trafic atteints par Ryanair en termes de nombre de passagers. Par exemple, le contrat de services aéroportuaires du 1er janvier 2007 porte sur quatre liaisons, au départ de l’aéroport de Nîmes, Londres, Liverpool, Charleroi et East Midlands. Cependant, l’incentive scheme prévoit des rabais octroyés en fonction du nombre de passagers partants (169) sans que la destination concrète du passager ne soit précisée (170). L’analyse des autres contrats sur ce point serait analogue à celle-ci. De manière plus générale, comme il a été démontré précédemment, aucun des contrats en question n’a été conclu exclusivement en vue de l’ouverture de nouvelles liaisons ou de nouvelles fréquences. Les montants d’aide qui en résultent ne sont donc pas liés avec le développement de certaines liaisons. Ainsi, la Commission considère que ce critère n’est rempli par aucune des mesures en question.

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incentive scheme

er

169

170

| (551) | Attribution non discriminatoire (critère h): selon la France, «VTAN précise qu’elle n’a pas fait publiquement connaître avant la conclusion des différents contrats son intention d’accorder des incitations financières et/ou de payer des prestations marketing à Ryanair. Toutefois, VTAN avait fait les mêmes propositions à toutes les compagnies aériennes et dès lors permis à toutes les compagnies aériennes intéressées de proposer leurs services comme l’a fait Ryanair» (171). Ainsi, la condition de non-discrimination, telle qu’elle est prévue dans les lignes directrices de 2005, n’a été satisfaite par aucune des mesures en cause. En effet, des propositions faites de gré à gré à certaines compagnies choisies à la discrétion de l’exploitant de l’aéroport sont insuffisantes pour que cette condition soit remplie. |
| --- | --- |

(551)

Attribution non discriminatoire (critère h): selon la France, «VTAN précise qu’elle n’a pas fait publiquement connaître avant la conclusion des différents contrats son intention d’accorder des incitations financières et/ou de payer des prestations marketing à Ryanair. Toutefois, VTAN avait fait les mêmes propositions à toutes les compagnies aériennes et dès lors permis à toutes les compagnies aériennes intéressées de proposer leurs services comme l’a fait Ryanair» (171). Ainsi, la condition de non-discrimination, telle qu’elle est prévue dans les lignes directrices de 2005, n’a été satisfaite par aucune des mesures en cause. En effet, des propositions faites de gré à gré à certaines compagnies choisies à la discrétion de l’exploitant de l’aéroport sont insuffisantes pour que cette condition soit remplie.

171

| (552) | Au regard de l’ensemble des éléments susmentionnés, la Commission considère qu’aucune des aides illégales octroyées à Ryanair/AMS au travers des contrats faisant l’objet du présent examen ne remplit tous les critères prévus par les lignes directrices de 2005. Ainsi, les aides résultant des mesures suivantes sont incompatibles avec le marché intérieur:






  — | les contrats de services aéroportuaires et de services marketing du 2 janvier 2007 conclus par VTAN avec Ryanair/AMS, |
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(552)

Au regard de l’ensemble des éléments susmentionnés, la Commission considère qu’aucune des aides illégales octroyées à Ryanair/AMS au travers des contrats faisant l’objet du présent examen ne remplit tous les critères prévus par les lignes directrices de 2005. Ainsi, les aides résultant des mesures suivantes sont incompatibles avec le marché intérieur:

—

les contrats de services aéroportuaires et de services marketing du 2 janvier 2007 conclus par VTAN avec Ryanair/AMS,

| — | les avenants aux contrats du 2 janvier 2007 du 1er août 2007, |
| --- | --- |

—

les avenants aux contrats du 2 janvier 2007 du 1er août 2007,

er

| — | les contrats de services aéroportuaires et de services marketing du 1er novembre 2007 conclus par VTAN avec Ryanair/AMS, |
| --- | --- |

—

les contrats de services aéroportuaires et de services marketing du 1er novembre 2007 conclus par VTAN avec Ryanair/AMS,

er

| — | les contrats de services aéroportuaires et de services marketing du 27 août 2008 conclus par VTAN avec Ryanair/AMS, |
| --- | --- |

—

les contrats de services aéroportuaires et de services marketing du 27 août 2008 conclus par VTAN avec Ryanair/AMS,

| — | les avenants modificatifs aux contrats du 27 août 2008, du 25 août 2009, du 18 août 2010 et du 30 novembre 2010. |
| --- | --- |

—

les avenants modificatifs aux contrats du 27 août 2008, du 25 août 2009, du 18 août 2010 et du 30 novembre 2010.

7.2.   APPRÉCIATION DES APPORTS FINANCIERS À LA CCI-AÉROPORT ET À VTAN

APPRÉCIATION DES APPORTS FINANCIERS À LA CCI-AÉROPORT ET À VTAN

| (553) | La Commission va analyser dans cette partie les différentes mesures de soutien financier octroyées à la CCI-aéroport et à VTAN, décrites dans la section 3.2. |
| --- | --- |

(553)

La Commission va analyser dans cette partie les différentes mesures de soutien financier octroyées à la CCI-aéroport et à VTAN, décrites dans la section 3.2.

7.2.1.   PRÉSENCE D’AIDES D’ÉTAT AU SENS DE L’ARTICLE 107, PARAGRAPHE 1, DU TFUE

| (554) | Aux termes de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE, sont incompatibles avec le traité, dans la mesure où elles affectent les échanges entre États membres, les aides octroyées par les États ou au moyen de ressources d’État sous quelque forme que ce soit qui faussent ou qui menacent de fausser la concurrence en faveur de certaines entreprises ou de certaines productions. |
| --- | --- |

(554)

Aux termes de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE, sont incompatibles avec le traité, dans la mesure où elles affectent les échanges entre États membres, les aides octroyées par les États ou au moyen de ressources d’État sous quelque forme que ce soit qui faussent ou qui menacent de fausser la concurrence en faveur de certaines entreprises ou de certaines productions.

| (555) | La qualification d’une mesure en tant qu’aide d’État suppose donc que les conditions cumulatives suivantes soient remplies, à savoir que:






  — | le bénéficiaire soit une entreprise au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE, ce qui suppose qu’il exerce une activité économique, |
| --- | --- | --- |

(555)

La qualification d’une mesure en tant qu’aide d’État suppose donc que les conditions cumulatives suivantes soient remplies, à savoir que:

—

le bénéficiaire soit une entreprise au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE, ce qui suppose qu’il exerce une activité économique,

| — | la mesure en question soit octroyée au moyen de ressources d’État et soit imputable à l’État, |
| --- | --- |

—

la mesure en question soit octroyée au moyen de ressources d’État et soit imputable à l’État,

| — | la mesure confère un avantage sélectif à son ou ses bénéficiaires, |
| --- | --- |

—

la mesure confère un avantage sélectif à son ou ses bénéficiaires,

| — | la mesure en cause fausse ou menace de fausser la concurrence, et soit susceptible d’affecter les échanges entre États membres. |
| --- | --- |

—

la mesure en cause fausse ou menace de fausser la concurrence, et soit susceptible d’affecter les échanges entre États membres.

| (556) | Afin de déterminer si les subventions susmentionnées constituent des aides d’État, il convient d’abord vérifier si leurs bénéficiaires successifs, à savoir la CCI-aéroport et VTAN, constituaient des entreprises, c’est-à-dire, exerçaient des activités économiques au moment où ces mesures ont été octroyées. En lien avec cette question, la Commission analysera ensuite les subventions reçues par la CCI-aéroport et VTAN en application du système national de financement des missions régaliennes dans les aéroports français, décrit aux considérants 32 et suivants. Enfin, la Commission examinera la mesure dans laquelle l’exploitation de l’aéroport de Nîmes a pu ou non constituer un service d’intérêt économique général au cours de la période considérée. Après avoir effectué ces trois analyses préliminaires et en utilisant leurs résultats, la Commission évaluera chacune des mesures faisant l’objet du présent examen afin de déterminer si elle constitue une aide d’État. |
| --- | --- |

(556)

Afin de déterminer si les subventions susmentionnées constituent des aides d’État, il convient d’abord vérifier si leurs bénéficiaires successifs, à savoir la CCI-aéroport et VTAN, constituaient des entreprises, c’est-à-dire, exerçaient des activités économiques au moment où ces mesures ont été octroyées. En lien avec cette question, la Commission analysera ensuite les subventions reçues par la CCI-aéroport et VTAN en application du système national de financement des missions régaliennes dans les aéroports français, décrit aux considérants 32 et suivants. Enfin, la Commission examinera la mesure dans laquelle l’exploitation de l’aéroport de Nîmes a pu ou non constituer un service d’intérêt économique général au cours de la période considérée. Après avoir effectué ces trois analyses préliminaires et en utilisant leurs résultats, la Commission évaluera chacune des mesures faisant l’objet du présent examen afin de déterminer si elle constitue une aide d’État.

7.2.1.1.   
  Notions d’entreprise et d’activité économique

Notions d’entreprise et d’activité économique

| (557) | Comme la Commission l’a expliqué dans les nouvelles lignes directrices (172), à compter de la date de l’arrêt «Aéroports de Paris» (12 décembre 2000), l’exploitation et la construction d’infrastructures aéroportuaires doivent être considérées comme relevant du champ d’application du contrôle des aides d’État. Inversement, avant cet arrêt, du fait de l’incertitude qui existait avant cet arrêt, les pouvoirs publics pouvaient légitimement considérer que le financement des infrastructures aéroportuaires ne constituait pas une aide d’État, et que, partant, une telle mesure ne devait pas être notifiée à la Commission. Il s’ensuit que la Commission ne peut à présent contester, sur la base des règles en matière d’aides d’État, les mesures de financement octroyées avant le 12 décembre 2000. |
| --- | --- |

(557)

Comme la Commission l’a expliqué dans les nouvelles lignes directrices (172), à compter de la date de l’arrêt «Aéroports de Paris» (12 décembre 2000), l’exploitation et la construction d’infrastructures aéroportuaires doivent être considérées comme relevant du champ d’application du contrôle des aides d’État. Inversement, avant cet arrêt, du fait de l’incertitude qui existait avant cet arrêt, les pouvoirs publics pouvaient légitimement considérer que le financement des infrastructures aéroportuaires ne constituait pas une aide d’État, et que, partant, une telle mesure ne devait pas être notifiée à la Commission. Il s’ensuit que la Commission ne peut à présent contester, sur la base des règles en matière d’aides d’État, les mesures de financement octroyées avant le 12 décembre 2000.

172

| (558) | Par ailleurs, comme également indiqué dans les nouvelles lignes directrices (173), toutes les activités d’un aéroport ne sont pas nécessairement de nature économique. Les activités relevant en principe de la responsabilité de l’État dans l’exercice de ses prérogatives officielles de puissance publique ne sont pas de nature économique et n’entrent pas, en général, dans le champ d’application des règles relatives aux aides d’État. |
| --- | --- |

(558)

Par ailleurs, comme également indiqué dans les nouvelles lignes directrices (173), toutes les activités d’un aéroport ne sont pas nécessairement de nature économique. Les activités relevant en principe de la responsabilité de l’État dans l’exercice de ses prérogatives officielles de puissance publique ne sont pas de nature économique et n’entrent pas, en général, dans le champ d’application des règles relatives aux aides d’État.

173

| (559) | S’agissant de la CCI-aéroport, les mesures faisant l’objet de la décision d’ouverture sont des subventions reçues en application du système national de financement des missions régaliennes dans les aéroports français (les «subventions relatives aux missions régaliennes»), différents subventions d’exploitation ponctuelles reçues de différents collectivités publiques et du service général de la CCI entre 2000 et 2006, des avances remboursables consenties à la CCI-aéroport par le service général de la CCI entre 2002 et 2006 (les «avances remboursables»), et la non-facturation supposée de frais généraux supportés par le se spécifiés dans les nouvelles lignes directrices quant à la compatibilité des aides au fonctionnement octroyées au service général de la CCI en lien avec l’exploitation de l’aéroport durant période 2000-2006. |
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(559)

S’agissant de la CCI-aéroport, les mesures faisant l’objet de la décision d’ouverture sont des subventions reçues en application du système national de financement des missions régaliennes dans les aéroports français (les «subventions relatives aux missions régaliennes»), différents subventions d’exploitation ponctuelles reçues de différents collectivités publiques et du service général de la CCI entre 2000 et 2006, des avances remboursables consenties à la CCI-aéroport par le service général de la CCI entre 2002 et 2006 (les «avances remboursables»), et la non-facturation supposée de frais généraux supportés par le se spécifiés dans les nouvelles lignes directrices quant à la compatibilité des aides au fonctionnement octroyées au service général de la CCI en lien avec l’exploitation de l’aéroport durant période 2000-2006.

| (560) | Il ressort des explications fournies par la France, résumées aux considérants 55 à 57 qu’à l’exception de certaines subventions relevant du FIATA, qui font partie des subventions relatives aux missions régaliennes et seront examinées dans la suite, seules les subventions de 250 000 EUR, 600 000 EUR et 500 000 EUR reçues en 2005 et la subvention de 200 000 EUR reçue du service général de la CCI en 2006 (les «subvention d’exploitation ponctuelles») ont servi à financer l’activité économique de l’aéroport. En effet, ces subventions étaient destinées à couvrir le déficit d’exploitation dû au déséquilibre entre les coûts d’exploitation et les recettes provenant de la mise à disposition des infrastructures aéroportuaires aux passagers et aux compagnies aériennes. Dans la mesure où ces subventions ont été octroyées après le 12 décembre 2000 et ont servi à financer l’activité économique de l’aéroport, elles sont, au regard des notions d’entreprise et d’activité économique, susceptibles de relever du champ d’application des règles en matière d’aides d’État. Il en va de même pour les avances remboursables, octroyées elles aussi après le 12 décembre 2000 et destinées à assurer l’équilibre du compte d’exploitation de l’aéroport. |
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(560)

Il ressort des explications fournies par la France, résumées aux considérants 55 à 57 qu’à l’exception de certaines subventions relevant du FIATA, qui font partie des subventions relatives aux missions régaliennes et seront examinées dans la suite, seules les subventions de 250 000 EUR, 600 000 EUR et 500 000 EUR reçues en 2005 et la subvention de 200 000 EUR reçue du service général de la CCI en 2006 (les «subvention d’exploitation ponctuelles») ont servi à financer l’activité économique de l’aéroport. En effet, ces subventions étaient destinées à couvrir le déficit d’exploitation dû au déséquilibre entre les coûts d’exploitation et les recettes provenant de la mise à disposition des infrastructures aéroportuaires aux passagers et aux compagnies aériennes. Dans la mesure où ces subventions ont été octroyées après le 12 décembre 2000 et ont servi à financer l’activité économique de l’aéroport, elles sont, au regard des notions d’entreprise et d’activité économique, susceptibles de relever du champ d’application des règles en matière d’aides d’État. Il en va de même pour les avances remboursables, octroyées elles aussi après le 12 décembre 2000 et destinées à assurer l’équilibre du compte d’exploitation de l’aéroport.

| (561) | Quant à la non-facturation supposée de frais généraux supportés par le service général de la CCI en lien avec l’exploitation de l’aéroport durant la période 2000-2006, il s’agissait d’une supposition émise par la Commission dans la décision d’ouverture. Toutefois, comme indiqué au considérant 59, la France a fourni des éléments montrant qu’en réalité, le service général de la CCI refacturait à la CCI-aéroport la part de ses frais généraux imputable à l’activité de l’aéroport sur le fondement d’une clef de répartition des coûts objective. Ce comportement est conforme à celui d’un opérateur en économie de marché guidé par des perspectives de rentabilité dans ses relations avec une filiale ou une division recourant à ses services généraux. Par conséquent, l’hypothèse émise dans la décision d’ouverture quant à la non-facturation supposée de certains frais généraux du service général de la CCI s’avère erronée sur le plan factuel, et le système de facturation des frais généraux appliqué par la CCI ne comporte pas d’avantage en faveur de la CCI-aéroport. Il n’y a donc pas lieu de traiter plus avant de cette «mesure» dans la présente décision. De la même façon, les renseignements fournis par la France au sujet des investissements réalisés au sein de l’aéroport de Nîmes lorsque celui-ci était géré par la CCI, dont il est question au considérant 51, montrent que la CCI-aéroport a seule supporté la charge des investissements dont la réalisation et le financement lui incombaient. Il n’y a donc pas de subventions d’investissements en faveur de la CCI-aéroport à examiner dans la présente évaluation. |
| --- | --- |

(561)

Quant à la non-facturation supposée de frais généraux supportés par le service général de la CCI en lien avec l’exploitation de l’aéroport durant la période 2000-2006, il s’agissait d’une supposition émise par la Commission dans la décision d’ouverture. Toutefois, comme indiqué au considérant 59, la France a fourni des éléments montrant qu’en réalité, le service général de la CCI refacturait à la CCI-aéroport la part de ses frais généraux imputable à l’activité de l’aéroport sur le fondement d’une clef de répartition des coûts objective. Ce comportement est conforme à celui d’un opérateur en économie de marché guidé par des perspectives de rentabilité dans ses relations avec une filiale ou une division recourant à ses services généraux. Par conséquent, l’hypothèse émise dans la décision d’ouverture quant à la non-facturation supposée de certains frais généraux du service général de la CCI s’avère erronée sur le plan factuel, et le système de facturation des frais généraux appliqué par la CCI ne comporte pas d’avantage en faveur de la CCI-aéroport. Il n’y a donc pas lieu de traiter plus avant de cette «mesure» dans la présente décision. De la même façon, les renseignements fournis par la France au sujet des investissements réalisés au sein de l’aéroport de Nîmes lorsque celui-ci était géré par la CCI, dont il est question au considérant 51, montrent que la CCI-aéroport a seule supporté la charge des investissements dont la réalisation et le financement lui incombaient. Il n’y a donc pas de subventions d’investissements en faveur de la CCI-aéroport à examiner dans la présente évaluation.

| (562) | En ce qui concerne les mesures en faveur de VTAN, il s’agit principalement de la contribution forfaitaire, telle qu’établie par la CDSP et modifiée par la suite. Cette contribution forfaitaire était destinée à couvrir le déficit d’exploitation dû au déséquilibre entre les coûts d’exploitation et les recettes provenant de la mise à disposition des infrastructures aéroportuaires aux passagers et aux compagnies aériennes, en tenant compte des coûts des quelques investissements mis à la charge de VTAN par la CDSP et ses avenants. Dans la mesure où la contribution forfaitaire a été instaurée et modifiée après le 12 décembre 2000 et a servi à financer l’activité économique de l’aéroport, elle relève du champ d’application des règles en matière d’aides d’État |
| --- | --- |

(562)

En ce qui concerne les mesures en faveur de VTAN, il s’agit principalement de la contribution forfaitaire, telle qu’établie par la CDSP et modifiée par la suite. Cette contribution forfaitaire était destinée à couvrir le déficit d’exploitation dû au déséquilibre entre les coûts d’exploitation et les recettes provenant de la mise à disposition des infrastructures aéroportuaires aux passagers et aux compagnies aériennes, en tenant compte des coûts des quelques investissements mis à la charge de VTAN par la CDSP et ses avenants. Dans la mesure où la contribution forfaitaire a été instaurée et modifiée après le 12 décembre 2000 et a servi à financer l’activité économique de l’aéroport, elle relève du champ d’application des règles en matière d’aides d’État

| (563) | Les autres mesures en faveur de VTAN faisant l’objet de la procédure formelle d’examen consistent en une contribution publique spécifique versée au titre de l’année 2011 pour tenir compte des nouvelles charges d’exploitation incombant à VTAN à la suite de la fermeture de la BAN (la «contribution publique spécifique») et des subventions d’équipement au titre des années 2011 et 2012 (les «subventions d’équipement»). Ces différentes mesures, octroyées après le 12 décembre 2000, ont servi au moins pour partie à financer l’exploitation de l’aéroport (y compris son activité commerciale de mise à disposition des infrastructures aéroportuaires) ainsi que des investissements inhérents à l’activité commerciale de l’aéroport. Ces mesures sont donc, au regard des notions d’entreprise et d’activité économique, susceptibles de relever du champ d’application des règles en matière d’aides d’État. |
| --- | --- |

(563)

Les autres mesures en faveur de VTAN faisant l’objet de la procédure formelle d’examen consistent en une contribution publique spécifique versée au titre de l’année 2011 pour tenir compte des nouvelles charges d’exploitation incombant à VTAN à la suite de la fermeture de la BAN (la «contribution publique spécifique») et des subventions d’équipement au titre des années 2011 et 2012 (les «subventions d’équipement»). Ces différentes mesures, octroyées après le 12 décembre 2000, ont servi au moins pour partie à financer l’exploitation de l’aéroport (y compris son activité commerciale de mise à disposition des infrastructures aéroportuaires) ainsi que des investissements inhérents à l’activité commerciale de l’aéroport. Ces mesures sont donc, au regard des notions d’entreprise et d’activité économique, susceptibles de relever du champ d’application des règles en matière d’aides d’État.

| (564) | Ainsi, dans la suite, la Commission examinera les subventions relatives aux missions régaliennes, ainsi que:






  — | pour la période d’exploitation par la CCI, les subventions d’exploitation ponctuelles et les avances remboursables, |
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(564)

Ainsi, dans la suite, la Commission examinera les subventions relatives aux missions régaliennes, ainsi que:

—

pour la période d’exploitation par la CCI, les subventions d’exploitation ponctuelles et les avances remboursables,

| — | pour la période d’exploitation par VTAN, la contribution forfaitaire, la contribution publique spécifique et les subventions d’équipement. |
| --- | --- |

—

pour la période d’exploitation par VTAN, la contribution forfaitaire, la contribution publique spécifique et les subventions d’équipement.

7.2.1.2.   
  Subventions relatives aux missions régaliennes

Subventions relatives aux missions régaliennes

| (565) | Comme l’a rappelé la Commission dans les nouvelles lignes directrices, la Cour de justice a indiqué que les activités relevant en principe de la responsabilité de l’État dans l’exercice de ses prérogatives officielles de puissance publique ne sont pas de nature économique et n’entrent pas, en général, dans le champ d’application des règles en matière d’aides d’État (174). Selon les nouvelles lignes directrices (175), des activités telles que le contrôle aérien, la police, les douanes, la lutte contre les incendies des aéronefs, les mesures destinées à protéger l’aviation civile contre les actes d’intervention illicite et les investissements dans les infrastructures et les équipements nécessaires à ces activités sont considérées, en règle générale, comme ne présentant pas un caractère économique. |
| --- | --- |

(565)

Comme l’a rappelé la Commission dans les nouvelles lignes directrices, la Cour de justice a indiqué que les activités relevant en principe de la responsabilité de l’État dans l’exercice de ses prérogatives officielles de puissance publique ne sont pas de nature économique et n’entrent pas, en général, dans le champ d’application des règles en matière d’aides d’État (174). Selon les nouvelles lignes directrices (175), des activités telles que le contrôle aérien, la police, les douanes, la lutte contre les incendies des aéronefs, les mesures destinées à protéger l’aviation civile contre les actes d’intervention illicite et les investissements dans les infrastructures et les équipements nécessaires à ces activités sont considérées, en règle générale, comme ne présentant pas un caractère économique.

174

175

| (566) | Par ailleurs, les nouvelles lignes directrices précisent que pour ne pas constituer une aide d’État, le financement public d’activités de nature non économique doit rester strictement limité à la compensation des coûts engendrés par celles-ci et ne doit pas conduire à une discrimination indue entre les aéroports. Les lignes directrices précisent au sujet de cette deuxième condition que s’il est normal, en vertu d’un ordre juridique donné, que des aéroports civils aient à supporter certains coûts inhérents à leur exploitation, au contraire d’autres aéroports civils, ces derniers pourraient bénéficier d’un avantage, que ces coûts soient ou non liés à une activité considérée en général comme ne revêtant pas un caractère économique (176). |
| --- | --- |

(566)

Par ailleurs, les nouvelles lignes directrices précisent que pour ne pas constituer une aide d’État, le financement public d’activités de nature non économique doit rester strictement limité à la compensation des coûts engendrés par celles-ci et ne doit pas conduire à une discrimination indue entre les aéroports. Les lignes directrices précisent au sujet de cette deuxième condition que s’il est normal, en vertu d’un ordre juridique donné, que des aéroports civils aient à supporter certains coûts inhérents à leur exploitation, au contraire d’autres aéroports civils, ces derniers pourraient bénéficier d’un avantage, que ces coûts soient ou non liés à une activité considérée en général comme ne revêtant pas un caractère économique (176).

176

| (567) | Les activités financées par le système général de financement des missions régaliennes dans les aéroports français, décrit aux considérants 32 et suivants, relèvent de la protection de l’aviation civile contre les actes d’intervention illicite (177), des missions de police (178), du sauvetage et de la lutte contre l’incendie des aéronefs (179), de la sécurité du trafic aérien (180), ainsi que de la protection de l’environnement humain et naturel (181). Ces activités peuvent légitimement être considérées comme relevant de la responsabilité de l’État dans l’exercice de ses prérogatives officielles de puissance publique. Par conséquent, la France peut légitimement considérer ces missions comme de nature «régalienne», autrement dit non économique, au regard du droit des aides d’État. Elle peut donc aussi prévoir un financement public pour compenser les coûts supportés par les gestionnaires d’aéroports pour l’exécution de ces missions dans la mesure où celle-ci est mise à leur charge par la législation nationale, et pourvu que ce financement ne donne lieu ni à surcompensation ni à discrimination entre les aéroports. |
| --- | --- |

(567)

Les activités financées par le système général de financement des missions régaliennes dans les aéroports français, décrit aux considérants 32 et suivants, relèvent de la protection de l’aviation civile contre les actes d’intervention illicite (177), des missions de police (178), du sauvetage et de la lutte contre l’incendie des aéronefs (179), de la sécurité du trafic aérien (180), ainsi que de la protection de l’environnement humain et naturel (181). Ces activités peuvent légitimement être considérées comme relevant de la responsabilité de l’État dans l’exercice de ses prérogatives officielles de puissance publique. Par conséquent, la France peut légitimement considérer ces missions comme de nature «régalienne», autrement dit non économique, au regard du droit des aides d’État. Elle peut donc aussi prévoir un financement public pour compenser les coûts supportés par les gestionnaires d’aéroports pour l’exécution de ces missions dans la mesure où celle-ci est mise à leur charge par la législation nationale, et pourvu que ce financement ne donne lieu ni à surcompensation ni à discrimination entre les aéroports.

177

178

179

180

181

| (568) | Or, il résulte de la description figurant aux considérants 32 et suivants que le système prévu par la législation française repose sur des mécanismes stricts de contrôle des coûts, à la fois ex ante et ex post, assurant que les gestionnaires d’aéroports ne reçoivent au travers de la taxe d’aéroport et du dispositif complémentaire que les montants strictement nécessaires à la couverture des coûts. |
| --- | --- |

(568)

Or, il résulte de la description figurant aux considérants 32 et suivants que le système prévu par la législation française repose sur des mécanismes stricts de contrôle des coûts, à la fois ex ante et ex post, assurant que les gestionnaires d’aéroports ne reçoivent au travers de la taxe d’aéroport et du dispositif complémentaire que les montants strictement nécessaires à la couverture des coûts.

| (569) | De plus, ce système s’applique à tous les aéroports civils français, tant en ce qui concerne le champ des missions donnant lieu à compensation que les dispositifs de financement. La condition relative à l’absence de discrimination est ainsi remplie. En effet, si la législation française confie aux gestionnaires d’aéroports l’exécution de missions régaliennes, elle ne met pas le financement de ces missions à leur charge, mais à celle de l’État. Ainsi, la compensation des coûts afférant à ces missions par des fonds publics ne conduit pas à alléger des coûts que devraient normalement supporter les gestionnaires d’aéroports en vertu de l’ordre juridique français. |
| --- | --- |

(569)

De plus, ce système s’applique à tous les aéroports civils français, tant en ce qui concerne le champ des missions donnant lieu à compensation que les dispositifs de financement. La condition relative à l’absence de discrimination est ainsi remplie. En effet, si la législation française confie aux gestionnaires d’aéroports l’exécution de missions régaliennes, elle ne met pas le financement de ces missions à leur charge, mais à celle de l’État. Ainsi, la compensation des coûts afférant à ces missions par des fonds publics ne conduit pas à alléger des coûts que devraient normalement supporter les gestionnaires d’aéroports en vertu de l’ordre juridique français.

| (570) | Ce système national s’est appliqué à l’aéroport de Nîmes depuis 2000. Ainsi, les financements reçus en application de ce système ne constituent pas des aides d’État en faveur de la CCI-aéroport ou de VTAN. Cette conclusion s’applique entre autres aux subventions que la CCI-aéroport a reçues du FIATA et qui sont évoquées au considérant 55. |
| --- | --- |

(570)

Ce système national s’est appliqué à l’aéroport de Nîmes depuis 2000. Ainsi, les financements reçus en application de ce système ne constituent pas des aides d’État en faveur de la CCI-aéroport ou de VTAN. Cette conclusion s’applique entre autres aux subventions que la CCI-aéroport a reçues du FIATA et qui sont évoquées au considérant 55.

7.2.1.3.   
  Ressources d’État et imputabilité à l’État

Ressources d’État et imputabilité à l’État

| (571) | Les différentes mesures restant à examiner ont été octroyées par des collectivités territoriales (le CGG, la CAAC et la CANM), le SMAN (qui constitue un groupement de collectivités locales) et la CCI. |
| --- | --- |

(571)

Les différentes mesures restant à examiner ont été octroyées par des collectivités territoriales (le CGG, la CAAC et la CANM), le SMAN (qui constitue un groupement de collectivités locales) et la CCI.

| (572) | Les ressources des collectivités locales sont des ressources d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1 du TFUE (182). Par ailleurs, le comportement de telles collectivités tombe, au même titre que les mesures prises par le pouvoir central, dans le champ d’application de cet article si les conditions de cette disposition sont remplies (183). Ainsi, les décisions des collectivités territoriales telles que le CGG, la CAAC et la CANM doivent être considérées comme imputables à l’État (au sens large) au sens de la jurisprudence sur les aides d’État. |
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(572)

Les ressources des collectivités locales sont des ressources d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1 du TFUE (182). Par ailleurs, le comportement de telles collectivités tombe, au même titre que les mesures prises par le pouvoir central, dans le champ d’application de cet article si les conditions de cette disposition sont remplies (183). Ainsi, les décisions des collectivités territoriales telles que le CGG, la CAAC et la CANM doivent être considérées comme imputables à l’État (au sens large) au sens de la jurisprudence sur les aides d’État.

182

183

| (573) | Cette conclusion vaut par extension par un groupement de collectivités locales telles que le SMAN. De plus, comme indiqué dans la section 2.2, le budget du SMAN est abondé par des contributions des collectivités territoriales qui le constituent. En effet, les ressources du SMAN comprennent notamment: i) les contributions des membres, ii) les subventions, iii) les produits des dons et des legs, iv) les produits des emprunts, v) les produits des redevances des gestionnaires et Exploitants et vi) plus généralement, tous les produits directs et indirects liés à l’exercice de la compétence définie par les statuts du SMAN. De plus, le SMAN est administré par un comité syndical constitué uniquement de délégués représentant les collectivités territoriales qui en sont membres. Ainsi, les ressources du SMAN sont des ressources d’État et toutes ses décisions sont «imputables à l’État» au sens de la jurisprudence sur les aides d’État. |
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(573)

Cette conclusion vaut par extension par un groupement de collectivités locales telles que le SMAN. De plus, comme indiqué dans la section 2.2, le budget du SMAN est abondé par des contributions des collectivités territoriales qui le constituent. En effet, les ressources du SMAN comprennent notamment: i) les contributions des membres, ii) les subventions, iii) les produits des dons et des legs, iv) les produits des emprunts, v) les produits des redevances des gestionnaires et Exploitants et vi) plus généralement, tous les produits directs et indirects liés à l’exercice de la compétence définie par les statuts du SMAN. De plus, le SMAN est administré par un comité syndical constitué uniquement de délégués représentant les collectivités territoriales qui en sont membres. Ainsi, les ressources du SMAN sont des ressources d’État et toutes ses décisions sont «imputables à l’État» au sens de la jurisprudence sur les aides d’État.

| (574) | S’agissant des mesures octroyées par le service général de la CCI à la CCI-aéroport, comme il a été établi précédemment dans la section Ressources d’État et imputabilité 7.1.1.1, la CCI est une autorité publique dont toutes les ressources doivent être considérées comme des ressources d’État et dont toutes les décisions sont «imputables à l’État» au sens de la jurisprudence sur les aides d’État. |
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(574)

S’agissant des mesures octroyées par le service général de la CCI à la CCI-aéroport, comme il a été établi précédemment dans la section Ressources d’État et imputabilité 7.1.1.1, la CCI est une autorité publique dont toutes les ressources doivent être considérées comme des ressources d’État et dont toutes les décisions sont «imputables à l’État» au sens de la jurisprudence sur les aides d’État.

| (575) | Ainsi, toutes les mesures faisant l’objet du présent examen sont «imputables à l’État» et financées au moyen de ressources d’État. |
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(575)

Ainsi, toutes les mesures faisant l’objet du présent examen sont «imputables à l’État» et financées au moyen de ressources d’État.

7.2.1.4.   
  Avantage économique sélectif

Avantage économique sélectif

| (576) | Afin d’apprécier si une mesure étatique octroie un avantage à une entreprise aux termes de l’article 107, paragraphe 1, il convient de déterminer si l’entreprise en cause bénéficie d’un avantage économique qui lui évite de supporter des coûts qui auraient normalement dû grever ses ressources financières propres ou si elle bénéficie d’un avantage dont elle n’aurait pas bénéficié dans les conditions normales du marché (184) ou encore si la mesure en question peut être considérée comme une compensation de service public remplissant les conditions de l’arrêt Altmark. |
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(576)

Afin d’apprécier si une mesure étatique octroie un avantage à une entreprise aux termes de l’article 107, paragraphe 1, il convient de déterminer si l’entreprise en cause bénéficie d’un avantage économique qui lui évite de supporter des coûts qui auraient normalement dû grever ses ressources financières propres ou si elle bénéficie d’un avantage dont elle n’aurait pas bénéficié dans les conditions normales du marché (184) ou encore si la mesure en question peut être considérée comme une compensation de service public remplissant les conditions de l’arrêt Altmark.

184

Altmark.

7.2.1.4.1.   Notion de service d’intérêt économique général et application de l’arrêt Altmark

Notion de service d’intérêt économique général et application de l’arrêt Altmark

7.2.1.4.1.1.   Application de la notion de service d’intérêt économique général

Application de la notion de service d’intérêt économique général

| (577) | Il convient de s’interroger sur le point de savoir si les différentes mesures restant à examiner peuvent être considérées comme des compensations de service public, octroyées en vue de l’exploitation d’un authentique service d’intérêt économique général (SIEG). |
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(577)

Il convient de s’interroger sur le point de savoir si les différentes mesures restant à examiner peuvent être considérées comme des compensations de service public, octroyées en vue de l’exploitation d’un authentique service d’intérêt économique général (SIEG).

| (578) | Il convient de rappeler à cet égard que l’arrêt rendu dans l’affaire Altmark, la Cour de justice a décidé que les compensations de service public ne constituaient pas des aides d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE pour autant que quatre conditions cumulatives soient remplies. Premièrement, l’entreprise bénéficiaire doit réellement avoir la charge d’obligations de service public et ces obligations doivent être clairement définies. Deuxièmement, les paramètres sur la base desquels est calculée la compensation doivent être préalablement établis, de façon objective et transparente. Troisièmement, la compensation ne doit pas dépasser ce qui est nécessaire pour couvrir tout ou partie des coûts occasionnés par l’exécution des obligations de service public, en tenant compte des recettes y relatives ainsi que d’un bénéfice raisonnable. Enfin, quatrièmement, lorsque le choix de l’entreprise chargée de l’exécution d’obligations de service public, dans un cas concret, n’est pas effectué dans le cadre d’une procédure de marché public permettant de sélectionner le candidat capable de fournir ces services au moindre coût pour la collectivité, le niveau de la compensation nécessaire doit être déterminé sur la base d’une analyse des coûts qu’une entreprise moyenne, bien gérée et adéquatement équipée des moyens nécessaires, aurait encourus. Aux fins l’application de ces conditions, le premier point à examiner est l’existence d’un authentique SIEG. |
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(578)

Il convient de rappeler à cet égard que l’arrêt rendu dans l’affaire Altmark, la Cour de justice a décidé que les compensations de service public ne constituaient pas des aides d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE pour autant que quatre conditions cumulatives soient remplies. Premièrement, l’entreprise bénéficiaire doit réellement avoir la charge d’obligations de service public et ces obligations doivent être clairement définies. Deuxièmement, les paramètres sur la base desquels est calculée la compensation doivent être préalablement établis, de façon objective et transparente. Troisièmement, la compensation ne doit pas dépasser ce qui est nécessaire pour couvrir tout ou partie des coûts occasionnés par l’exécution des obligations de service public, en tenant compte des recettes y relatives ainsi que d’un bénéfice raisonnable. Enfin, quatrièmement, lorsque le choix de l’entreprise chargée de l’exécution d’obligations de service public, dans un cas concret, n’est pas effectué dans le cadre d’une procédure de marché public permettant de sélectionner le candidat capable de fournir ces services au moindre coût pour la collectivité, le niveau de la compensation nécessaire doit être déterminé sur la base d’une analyse des coûts qu’une entreprise moyenne, bien gérée et adéquatement équipée des moyens nécessaires, aurait encourus. Aux fins l’application de ces conditions, le premier point à examiner est l’existence d’un authentique SIEG.

| (579) | La France, rejointe en cela par les Exploitants, estime que la gestion de l’aéroport de Nîmes dans son ensemble, au vu de sa dimension et de son rôle local, devrait être considérée comme un SIEG. Selon la France: «Même à considérer que le Languedoc Roussillon n’est pas une région isolée et que son accessibilité n’est pas conditionnée par les liaisons aériennes de l’aéroport de Nîmes, ce qui est contestable comme démontré au point 2 ci-dessous, il n’en demeure pas moins, au vu de tout ce qui précède, que la gestion de l’aéroport de Nîmes est assortie d’une série d’obligations de service public et que la Commission n’a pas démontré qu’un opérateur privé en économie de marché serait prêt à assumer de telles obligations dans la même mesure ou dans les mêmes conditions, en l’absence de compensation de service public. Il importe peu à cet égard que l’aéroport soit situé dans une région isolée. Les lignes directrices de la Commission et une jurisprudence constante reconnaissent la marge de discrétion des États membres dans la définition des obligations de service public. Le critère déterminant pour établir l’existence d’un SIEG est celui de savoir si un opérateur considérant son propre intérêt commercial assumerait dans la même mesure ou dans les mêmes conditions le service en question» (185). |
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(579)

La France, rejointe en cela par les Exploitants, estime que la gestion de l’aéroport de Nîmes dans son ensemble, au vu de sa dimension et de son rôle local, devrait être considérée comme un SIEG. Selon la France: «Même à considérer que le Languedoc Roussillon n’est pas une région isolée et que son accessibilité n’est pas conditionnée par les liaisons aériennes de l’aéroport de Nîmes, ce qui est contestable comme démontré au point 2 ci-dessous, il n’en demeure pas moins, au vu de tout ce qui précède, que la gestion de l’aéroport de Nîmes est assortie d’une série d’obligations de service public et que la Commission n’a pas démontré qu’un opérateur privé en économie de marché serait prêt à assumer de telles obligations dans la même mesure ou dans les mêmes conditions, en l’absence de compensation de service public. Il importe peu à cet égard que l’aéroport soit situé dans une région isolée. Les lignes directrices de la Commission et une jurisprudence constante reconnaissent la marge de discrétion des États membres dans la définition des obligations de service public. Le critère déterminant pour établir l’existence d’un SIEG est celui de savoir si un opérateur considérant son propre intérêt commercial assumerait dans la même mesure ou dans les mêmes conditions le service en question» (185).

185

| (580) | Ce raisonnement est entaché d’une erreur manifeste d’appréciation. En effet, aux fins d’analyser la mesure dans laquelle la gestion d’un aéroport est un SIEG, il est important de se pencher sur le besoin d’intérêt général auquel répond cette activité. À cet égard, la taille de l’aéroport n’est pas non plus un critère pertinent. |
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(580)

Ce raisonnement est entaché d’une erreur manifeste d’appréciation. En effet, aux fins d’analyser la mesure dans laquelle la gestion d’un aéroport est un SIEG, il est important de se pencher sur le besoin d’intérêt général auquel répond cette activité. À cet égard, la taille de l’aéroport n’est pas non plus un critère pertinent.

| (581) | Comme la Commission l’a déjà indiqué dans sa pratique décisionnelle: «Le développement économique n’est [...] pas suffisant pour justifier qu’un service soit qualifié de [SIEG]. Une telle qualification doit être motivée par des raisons de service public allant au-delà de l’intérêt général de développer des activités économiques» (186). Le traité contient déjà une clause spécifique de compatibilité pour les aides visant le développement d’activités économiques [l’article 107, paragraphe 3, point c)], tandis que selon la jurisprudence de la Cour, les SIEG sont des services qui présentent des caractères spécifiques par rapport à ceux des autres activités de la vie économique (187) et les entreprises chargées d’un SIEG sont chargées d’une «mission particulière» (188). En règle générale, une «mission de service public particulière» implique la prestation d’un service qu’un opérateur, s’il considérait son propre intérêt commercial, n’assumerait pas ou n’assumerait pas dans la même mesure ou dans les mêmes conditions (189). Les États membres ou l’Union peuvent soumettre ce type de services à des obligations spécifiques en vertu d’un critère d’intérêt général. |
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(581)

Comme la Commission l’a déjà indiqué dans sa pratique décisionnelle: «Le développement économique n’est [...] pas suffisant pour justifier qu’un service soit qualifié de [SIEG]. Une telle qualification doit être motivée par des raisons de service public allant au-delà de l’intérêt général de développer des activités économiques» (186). Le traité contient déjà une clause spécifique de compatibilité pour les aides visant le développement d’activités économiques [l’article 107, paragraphe 3, point c)], tandis que selon la jurisprudence de la Cour, les SIEG sont des services qui présentent des caractères spécifiques par rapport à ceux des autres activités de la vie économique (187) et les entreprises chargées d’un SIEG sont chargées d’une «mission particulière» (188). En règle générale, une «mission de service public particulière» implique la prestation d’un service qu’un opérateur, s’il considérait son propre intérêt commercial, n’assumerait pas ou n’assumerait pas dans la même mesure ou dans les mêmes conditions (189). Les États membres ou l’Union peuvent soumettre ce type de services à des obligations spécifiques en vertu d’un critère d’intérêt général.

186

187

188

189

| (582) | La Commission a indiqué par ailleurs dans les nouvelles lignes directrices: «En ce qui concerne les aéroports, la Commission considère qu’il est possible, dans des cas dûment justifiés, de considérer la gestion d’un aéroport dans son ensemble comme constituant un SIEG. [...] la Commission considère que tel ne peut être le cas que si une partie de la zone potentiellement desservie par cet aéroport serait, sans celui-ci, isolée du reste de l’Union dans une mesure qui serait préjudiciable à son développement social et économique. Une telle appréciation doit tenir dûment compte de l’existence d’autres modes de transport, et plus particulièrement de services ferroviaires à grande vitesse ou de liaisons maritimes par transbordeurs» (190). |
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(582)

La Commission a indiqué par ailleurs dans les nouvelles lignes directrices: «En ce qui concerne les aéroports, la Commission considère qu’il est possible, dans des cas dûment justifiés, de considérer la gestion d’un aéroport dans son ensemble comme constituant un SIEG. [...] la Commission considère que tel ne peut être le cas que si une partie de la zone potentiellement desservie par cet aéroport serait, sans celui-ci, isolée du reste de l’Union dans une mesure qui serait préjudiciable à son développement social et économique. Une telle appréciation doit tenir dûment compte de l’existence d’autres modes de transport, et plus particulièrement de services ferroviaires à grande vitesse ou de liaisons maritimes par transbordeurs» (190).

190

| (583) | Ainsi, la contribution de l’aéroport de Nîmes au dynamisme économique local, sur laquelle la France a principalement mis l’accent à l’appui de sa thèse relative à l’existence d’un authentique SIEG, n’est pas en soi un facteur pertinent tant qu’elle est considérée indépendamment de la contribution de cet aéroport à l’accessibilité de la région. Il n’est pas contesté qu’en améliorant l’accessibilité d’une région, en particulier lorsqu’il rompt son isolement, un aéroport puisse avoir des répercussions positives sur le développement économique local. Toutefois, le simple fait que la présence et l’activité d’un aéroport soient génératrices d’emplois directs et indirects et stimulent l’activité d’entreprises locales ne saurait être considéré comme un critère pertinent aux fins d’établir l’existence d’un authentique SIEG. |
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(583)

Ainsi, la contribution de l’aéroport de Nîmes au dynamisme économique local, sur laquelle la France a principalement mis l’accent à l’appui de sa thèse relative à l’existence d’un authentique SIEG, n’est pas en soi un facteur pertinent tant qu’elle est considérée indépendamment de la contribution de cet aéroport à l’accessibilité de la région. Il n’est pas contesté qu’en améliorant l’accessibilité d’une région, en particulier lorsqu’il rompt son isolement, un aéroport puisse avoir des répercussions positives sur le développement économique local. Toutefois, le simple fait que la présence et l’activité d’un aéroport soient génératrices d’emplois directs et indirects et stimulent l’activité d’entreprises locales ne saurait être considéré comme un critère pertinent aux fins d’établir l’existence d’un authentique SIEG.

| (584) | En ce qui concerne la contribution de l’aéroport de Nîmes à l’accessibilité de la région, la France a reconnu, en particulier, que l’aéroport de Montpellier était situé à 63 kilomètres seulement de celui de Nîmes, ce qui représente un temps de parcours de seulement 49 minutes par la route. Elle a également reconnu que Nîmes était desservie par le train à grande vitesse (TGV) depuis 2001. Cette ville est ainsi reliée, par exemple, à Paris et Lyon par des services ferroviaires fréquents, avec des temps de trajet respectifs d’environ 3 heures et 1 heures 30. La France a omis de tenir compte de cette desserte ferroviaire dans ses arguments relatifs à l’existence d’un SIEG. S’agissant du réseau routier, la ville de Nîmes est située à proximité immédiate des autoroutes A9 et A54, qui la relient directement aux grandes métropoles du quart sud-est de la France, notamment Lyon, Marseille et Montpellier. À la lumière de ces éléments, il ne peut être soutenu qu’une partie de la zone potentiellement desservie par l’aéroport de Nîmes serait, sans celui-ci, isolée du reste de l’Union dans une mesure préjudiciable à son développement économique et social. |
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(584)

En ce qui concerne la contribution de l’aéroport de Nîmes à l’accessibilité de la région, la France a reconnu, en particulier, que l’aéroport de Montpellier était situé à 63 kilomètres seulement de celui de Nîmes, ce qui représente un temps de parcours de seulement 49 minutes par la route. Elle a également reconnu que Nîmes était desservie par le train à grande vitesse (TGV) depuis 2001. Cette ville est ainsi reliée, par exemple, à Paris et Lyon par des services ferroviaires fréquents, avec des temps de trajet respectifs d’environ 3 heures et 1 heures 30. La France a omis de tenir compte de cette desserte ferroviaire dans ses arguments relatifs à l’existence d’un SIEG. S’agissant du réseau routier, la ville de Nîmes est située à proximité immédiate des autoroutes A9 et A54, qui la relient directement aux grandes métropoles du quart sud-est de la France, notamment Lyon, Marseille et Montpellier. À la lumière de ces éléments, il ne peut être soutenu qu’une partie de la zone potentiellement desservie par l’aéroport de Nîmes serait, sans celui-ci, isolée du reste de l’Union dans une mesure préjudiciable à son développement économique et social.

| (585) | Au sujet de l’aéroport de Montpellier, la France a indiqué: «si les éléments ci-dessus tendent à le situer dans la même zone de chalandise que l’aéroport de Nîmes en raison du temps de trajet inférieur à 60 minutes qui les sépare et du coût du trajet aller-retour n’excédant pas 20 EUR, il convient toutefois de souligner que les liaisons Ryanair de l’aéroport de Montpellier, aujourd’hui au nombre de quatre, répondent à une demande touristique qui est située plutôt à l’ouest qu’à l’est de l’aéroport (la liaison avec Hahn en est un exemple alors même que Ryanair a supprimé ses liaisons avec l’Allemagne depuis Marseille) et que l’aéroport de Nîmes couvre une zone de chalandise différenciée pour partie de celle de l’aéroport de Montpellier (notamment les Cévennes, l’Uzège, et le Nord-Est du Gard/Sud de l’Ardèche, dans la vallée du Rhône). Il dispose ainsi d’une zone de chalandise propre. Il convient encore de relever que 51 % des passagers low-cost se rendent à moins de 50 km de leur aéroport». |
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(585)

Au sujet de l’aéroport de Montpellier, la France a indiqué: «si les éléments ci-dessus tendent à le situer dans la même zone de chalandise que l’aéroport de Nîmes en raison du temps de trajet inférieur à 60 minutes qui les sépare et du coût du trajet aller-retour n’excédant pas 20 EUR, il convient toutefois de souligner que les liaisons Ryanair de l’aéroport de Montpellier, aujourd’hui au nombre de quatre, répondent à une demande touristique qui est située plutôt à l’ouest qu’à l’est de l’aéroport (la liaison avec Hahn en est un exemple alors même que Ryanair a supprimé ses liaisons avec l’Allemagne depuis Marseille) et que l’aéroport de Nîmes couvre une zone de chalandise différenciée pour partie de celle de l’aéroport de Montpellier (notamment les Cévennes, l’Uzège, et le Nord-Est du Gard/Sud de l’Ardèche, dans la vallée du Rhône). Il dispose ainsi d’une zone de chalandise propre. Il convient encore de relever que 51 % des passagers low-cost se rendent à moins de 50 km de leur aéroport».

| (586) | La France a ainsi reconnu qu’il existait des éléments tendant à situer l’aéroport de Nîmes dans la même zone de chalandise que celui de Montpellier. Dans ces conditions, il ne peut être soutenu que la présence de l’aéroport de Nîmes est de nature à prévenir un isolement qui pourrait causer un préjudice au développement économique et social d’une partie de la zone desservie par cet aéroport, et ce d’autant plus que, comme il a été indiqué ci-dessus, Nîmes est desservie par le TGV. La France n’a d’ailleurs fourni aucun élément de nature à apprécier l’ampleur d’un tel préjudice hypothétique. Le fait que les zones de chalandise des aéroports de Nîmes et de Montpellier ne se recoupent pas exactement n’est pas un argument suffisant. En effet, les zones de chalandise de deux aéroports distincts, aussi proches soient-ils, ne coïncident jamais exactement. Enfin, le fait que 51 % des passagers low-cost se rendent à moins de 50 km de leur aéroport ne prouve pas que sans l’aéroport de Nîmes, les voyageurs souhaitant rejoindre la zone de chalandise de cet aéroport ou en partir ne seraient pas prêts, dans une large mesure, à utiliser des vols ayant l’aéroport de Montpellier comme point de départ ou d’arrivée. |
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(586)

La France a ainsi reconnu qu’il existait des éléments tendant à situer l’aéroport de Nîmes dans la même zone de chalandise que celui de Montpellier. Dans ces conditions, il ne peut être soutenu que la présence de l’aéroport de Nîmes est de nature à prévenir un isolement qui pourrait causer un préjudice au développement économique et social d’une partie de la zone desservie par cet aéroport, et ce d’autant plus que, comme il a été indiqué ci-dessus, Nîmes est desservie par le TGV. La France n’a d’ailleurs fourni aucun élément de nature à apprécier l’ampleur d’un tel préjudice hypothétique. Le fait que les zones de chalandise des aéroports de Nîmes et de Montpellier ne se recoupent pas exactement n’est pas un argument suffisant. En effet, les zones de chalandise de deux aéroports distincts, aussi proches soient-ils, ne coïncident jamais exactement. Enfin, le fait que 51 % des passagers low-cost se rendent à moins de 50 km de leur aéroport ne prouve pas que sans l’aéroport de Nîmes, les voyageurs souhaitant rejoindre la zone de chalandise de cet aéroport ou en partir ne seraient pas prêts, dans une large mesure, à utiliser des vols ayant l’aéroport de Montpellier comme point de départ ou d’arrivée.

low-cost

| (587) | La France a par ailleurs soutenu la thèse selon laquelle la mission de développement du trafic aérien, confiée à VTAN au travers de la CDSP, «peut être considérée comme une obligation de service public au sens de la jurisprudence Altmark». Selon la France, cette mission concerne le «développement économique et touristique du territoire», lequel requerrait, selon la France, «i) l’accroissement des flux de passagers, générateur de recettes et d’emplois pour l’économie régionale [...] et ii) le développement de la zone d’activités située au droit de l’aéroport.» Au sujet de cette zone d’activité, la France cite plusieurs entreprises qui y sont implantées et indique que «Sur ce pôle industriel, VTAN a pour mission de développer des activités en liens avec l’aéronautique et de renforcer l’activité industrielle ou commerciale, créatrice d’emplois pour le territoire» (191). |
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(587)

La France a par ailleurs soutenu la thèse selon laquelle la mission de développement du trafic aérien, confiée à VTAN au travers de la CDSP, «peut être considérée comme une obligation de service public au sens de la jurisprudence Altmark». Selon la France, cette mission concerne le «développement économique et touristique du territoire», lequel requerrait, selon la France, «i) l’accroissement des flux de passagers, générateur de recettes et d’emplois pour l’économie régionale [...] et ii) le développement de la zone d’activités située au droit de l’aéroport.» Au sujet de cette zone d’activité, la France cite plusieurs entreprises qui y sont implantées et indique que «Sur ce pôle industriel, VTAN a pour mission de développer des activités en liens avec l’aéronautique et de renforcer l’activité industrielle ou commerciale, créatrice d’emplois pour le territoire» (191).

191

| (588) | Cet argumentaire ne peut pas être accepté puisque comme rappelé ci-dessous, la simple contribution d’une activité au développement économique local n’est pas en soi suffisante pour justifier que cette activité soit qualifiée de SIEG. De plus, le développement commercial d’un aéroport par l’établissement de nouvelles liaisons aériennes ou l’expansion des activités non-aéronautiques ne sauraient en tant que tel répondre au critère d’intérêt général justifiant la qualification de SIEG. En particulier, la Commission considère que la compensation par les autorités publiques des coûts nets occasionnés par la fourniture d’un SIEG ne doit pas affecter les incitants économiques d’un gestionnaire d’aéroport à nouer des relations commerciales avec des compagnies aériennes. |
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(588)

Cet argumentaire ne peut pas être accepté puisque comme rappelé ci-dessous, la simple contribution d’une activité au développement économique local n’est pas en soi suffisante pour justifier que cette activité soit qualifiée de SIEG. De plus, le développement commercial d’un aéroport par l’établissement de nouvelles liaisons aériennes ou l’expansion des activités non-aéronautiques ne sauraient en tant que tel répondre au critère d’intérêt général justifiant la qualification de SIEG. En particulier, la Commission considère que la compensation par les autorités publiques des coûts nets occasionnés par la fourniture d’un SIEG ne doit pas affecter les incitants économiques d’un gestionnaire d’aéroport à nouer des relations commerciales avec des compagnies aériennes.

| (589) | Ainsi, au vu de tout ce qui précède, à la lumière des arguments présentés par la France et compte tenu notamment de la proximité de l’aéroport de Montpellier et de la desserte TGV dont bénéficie Nîmes, la Commission estime que la France a commis une erreur manifeste d’appréciation en prétendant que la gestion de l’aéroport de Nîmes était, dans son ensemble, un SIEG. En particulier, l’activité du gestionnaire de l’aéroport de Nîmes consistant à accueillir des vols commerciaux de transport de voyageurs dans cet aéroport ne saurait être considérée comme un authentique SIEG. Il en résulte que dans la mesure où les différentes mesures de soutien financier faisant l’objet du présent examen visaient à financer l’exploitation de l’activité de l’aéroport dans son ensemble, elles ne peuvent être considérées comme des compensations financières octroyées en vue de la gestion d’un authentique SIEG. Ainsi, elles ne remplissent pas les conditions cumulatives de l’arrêt Altmark. |
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(589)

Ainsi, au vu de tout ce qui précède, à la lumière des arguments présentés par la France et compte tenu notamment de la proximité de l’aéroport de Montpellier et de la desserte TGV dont bénéficie Nîmes, la Commission estime que la France a commis une erreur manifeste d’appréciation en prétendant que la gestion de l’aéroport de Nîmes était, dans son ensemble, un SIEG. En particulier, l’activité du gestionnaire de l’aéroport de Nîmes consistant à accueillir des vols commerciaux de transport de voyageurs dans cet aéroport ne saurait être considérée comme un authentique SIEG. Il en résulte que dans la mesure où les différentes mesures de soutien financier faisant l’objet du présent examen visaient à financer l’exploitation de l’activité de l’aéroport dans son ensemble, elles ne peuvent être considérées comme des compensations financières octroyées en vue de la gestion d’un authentique SIEG. Ainsi, elles ne remplissent pas les conditions cumulatives de l’arrêt Altmark.

| (590) | Par ailleurs, à supposer que la gestion de l’aéroport de Nîmes ait pu valablement, en tout ou partie, être qualifiée de SIEG, les mesures en cause n’en rempliraient pas pour autant les conditions cumulatives de l’arrêt Altmark. En effet, elles ne remplissent pas les première, deuxième et quatrième conditions de cet arrêt, comme il sera démontré ci-après à la lumière de la communication relative à l’application des règles en matière d’aides d’État aux compensations octroyées pour la prestation de SIEG (192) (ci-après la «Communication SIEG»). La Commission considère que dans le cas de l’aéroport de Nîmes, il est opportun de procéder à l’analyse de ces conditions de l’arrêt Altmark en distinguant les entités ayant effectivement exercé cette activité économique au cours de la période 2000-2012. |
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(590)

Par ailleurs, à supposer que la gestion de l’aéroport de Nîmes ait pu valablement, en tout ou partie, être qualifiée de SIEG, les mesures en cause n’en rempliraient pas pour autant les conditions cumulatives de l’arrêt Altmark. En effet, elles ne remplissent pas les première, deuxième et quatrième conditions de cet arrêt, comme il sera démontré ci-après à la lumière de la communication relative à l’application des règles en matière d’aides d’État aux compensations octroyées pour la prestation de SIEG (192) (ci-après la «Communication SIEG»). La Commission considère que dans le cas de l’aéroport de Nîmes, il est opportun de procéder à l’analyse de ces conditions de l’arrêt Altmark en distinguant les entités ayant effectivement exercé cette activité économique au cours de la période 2000-2012.

192

7.2.1.4.1.2.   Obligations de service public clairement définies à la charge de l’entreprise (première condition)

Obligations de service public clairement définies à la charge de l’entreprise (première condition)

| (591) | Dans la mesure où la France a commis une erreur manifeste d’appréciation en qualifiant la gestion de l’aéroport dans son ensemble de SIEG, et que les mesures faisant l’objet du présent examen ont servi à financer l’exploitation de l’aéroport dans son ensemble, la première condition de l’arrêt Altmark n’est pas remplie. |
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(591)

Dans la mesure où la France a commis une erreur manifeste d’appréciation en qualifiant la gestion de l’aéroport dans son ensemble de SIEG, et que les mesures faisant l’objet du présent examen ont servi à financer l’exploitation de l’aéroport dans son ensemble, la première condition de l’arrêt Altmark n’est pas remplie.

| (592) | De plus, selon la Communication SIEG (193), pour que la première condition de l’arrêt Altmark soit satisfaite, la mission de service public doit être confiée au moyen d’un ou plusieurs actes qui, selon la législation des États membres, peuvent prendre la forme d’actes législatifs ou réglementaires, ou encore de contrats. De plus, l’acte ou la série d’actes doivent préciser au minimum le contenu et la durée des obligations de service public, l’entreprise et, s’il y a lieu, le territoire concerné, la nature de tout droit exclusif ou spécial octroyé à l’entreprise par l’autorité en cause, les paramètres de calcul, de contrôle et de révision de la compensation et les modalités de récupération des éventuelles surcompensations ainsi que les moyens d’éviter ces dernières. Les seuls actes produits par la France qui pourraient éventuellement remplir cette fonction sont l’arrêté de 1965, l’AOT, la Convention de concession, la CDSP et leurs avenants successifs, dans la mesure où ils imposent à la CCI diverses obligations en matière d’exploitation (y compris sur des points tels que les horaires d’ouverture ou l’égalité de traitement des usagers), d’entretien, de maintenance et d’aménagement, pour une durée précise. Toutefois, mis à part la CDSP et ses avenants, qui ne s’appliquant qu’à VTAN, aucun de ces actes ne fixe les modalités de calcul et de révision d’un quelconque mécanisme de compensation financière. Ainsi, les actes ayant confié des obligations à la CCI-aéroport ne répondent pas aux exigences de la première condition de l’arrêt Almark, même indépendamment du fait que les obligations imposées à la CCI-aéroport ne relèvent pas d’un authentique SIEG. |
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(592)

De plus, selon la Communication SIEG (193), pour que la première condition de l’arrêt Altmark soit satisfaite, la mission de service public doit être confiée au moyen d’un ou plusieurs actes qui, selon la législation des États membres, peuvent prendre la forme d’actes législatifs ou réglementaires, ou encore de contrats. De plus, l’acte ou la série d’actes doivent préciser au minimum le contenu et la durée des obligations de service public, l’entreprise et, s’il y a lieu, le territoire concerné, la nature de tout droit exclusif ou spécial octroyé à l’entreprise par l’autorité en cause, les paramètres de calcul, de contrôle et de révision de la compensation et les modalités de récupération des éventuelles surcompensations ainsi que les moyens d’éviter ces dernières. Les seuls actes produits par la France qui pourraient éventuellement remplir cette fonction sont l’arrêté de 1965, l’AOT, la Convention de concession, la CDSP et leurs avenants successifs, dans la mesure où ils imposent à la CCI diverses obligations en matière d’exploitation (y compris sur des points tels que les horaires d’ouverture ou l’égalité de traitement des usagers), d’entretien, de maintenance et d’aménagement, pour une durée précise. Toutefois, mis à part la CDSP et ses avenants, qui ne s’appliquant qu’à VTAN, aucun de ces actes ne fixe les modalités de calcul et de révision d’un quelconque mécanisme de compensation financière. Ainsi, les actes ayant confié des obligations à la CCI-aéroport ne répondent pas aux exigences de la première condition de l’arrêt Almark, même indépendamment du fait que les obligations imposées à la CCI-aéroport ne relèvent pas d’un authentique SIEG.

193

7.2.1.4.1.3.   Paramètres de la compensation établis préalablement, de façon objective et transparente (deuxième condition)

Paramètres de la compensation établis préalablement, de façon objective et transparente (deuxième condition)

7.2.1.4.1.3.1.   Période d’exploitation par la CCI-aéroport (2000-2006)

Période d’exploitation par la CCI-aéroport (2000-2006)

| (593) | Les subventions ponctuelles et les avances remboursables reçues par la CCI-aéroport sont toutes des mesures ponctuelles, octroyées au fil de l’eau pour financer le déficit d’exploitation de l’aéroport. Elles ne résultent donc pas de paramètres de calcul qui auraient été définis préalablement. |
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(593)

Les subventions ponctuelles et les avances remboursables reçues par la CCI-aéroport sont toutes des mesures ponctuelles, octroyées au fil de l’eau pour financer le déficit d’exploitation de l’aéroport. Elles ne résultent donc pas de paramètres de calcul qui auraient été définis préalablement.

| (594) | Il convient de noter que les missions de la CCI-aéroport pour la période allant de 2000 jusqu’en février 2006 sont spécifiées dans l’arrêté de 1965 et le cahier des charges qui lui est annexé ainsi que dans l’AOT de 1986. Or, ces actes ne prévoient pas de mécanisme de compensation financière en faveur de la CCI sur le fondement de paramètres établis préalablement, de façon objective et transparente. |
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(594)

Il convient de noter que les missions de la CCI-aéroport pour la période allant de 2000 jusqu’en février 2006 sont spécifiées dans l’arrêté de 1965 et le cahier des charges qui lui est annexé ainsi que dans l’AOT de 1986. Or, ces actes ne prévoient pas de mécanisme de compensation financière en faveur de la CCI sur le fondement de paramètres établis préalablement, de façon objective et transparente.

| (595) | De même, la Convention de concession, qui définit les obligations de la CCI-aéroport pour la période allant de février à décembre 2006 ne prévoit pas davantage de mécanisme de compensation financière au bénéfice de l’exploitant. |
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(595)

De même, la Convention de concession, qui définit les obligations de la CCI-aéroport pour la période allant de février à décembre 2006 ne prévoit pas davantage de mécanisme de compensation financière au bénéfice de l’exploitant.

| (596) | Ainsi, les mesures de soutien financier octroyées à la CCI-aéroport ne remplissent pas la deuxième condition de l’arrêt Altmark. |
| --- | --- |

(596)

Ainsi, les mesures de soutien financier octroyées à la CCI-aéroport ne remplissent pas la deuxième condition de l’arrêt Altmark.

7.2.1.4.1.3.2.   Période d’exploitation par VTAN (2007-2012)

Période d’exploitation par VTAN (2007-2012)

| (597) | Les compensations versées à VTAN par le SMAN ont été octroyées en vertu de la CDSP et de ses annexes, qui précisent les obligations des deux parties dans le cadre de la mission d’exploitation et définissent les modalités de calcul de la contribution forfaitaire payée à VTAN par le SMAN. |
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(597)

Les compensations versées à VTAN par le SMAN ont été octroyées en vertu de la CDSP et de ses annexes, qui précisent les obligations des deux parties dans le cadre de la mission d’exploitation et définissent les modalités de calcul de la contribution forfaitaire payée à VTAN par le SMAN.

| (598) | Toutefois, les modalités de calcul de cette contribution ont été modifiées a posteriori, par quatre avenants. En particulier, l’avenant no 3 à la CDSP prévoit l’octroi par le SMAN à VTAN d’une subvention de [100 000-300 000] EUR pour l’année 2009 et, surtout, introduit une nouvelle rédaction de la clause 27-4 de la CDSP, qui stipule à compter de cette date que «la contribution forfaitaire peut être majorée du montant de subventions perçues par l’Autorité délégante de la part d’autres collectivités». L’avenant no 3 a ainsi introduit de nouveaux paramètres de calcul, qui ne sont pas objectifs, car sans rapport avec les coûts et recettes de VTAN. |
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(598)

Toutefois, les modalités de calcul de cette contribution ont été modifiées a posteriori, par quatre avenants. En particulier, l’avenant no 3 à la CDSP prévoit l’octroi par le SMAN à VTAN d’une subvention de [100 000-300 000] EUR pour l’année 2009 et, surtout, introduit une nouvelle rédaction de la clause 27-4 de la CDSP, qui stipule à compter de cette date que «la contribution forfaitaire peut être majorée du montant de subventions perçues par l’Autorité délégante de la part d’autres collectivités». L’avenant no 3 a ainsi introduit de nouveaux paramètres de calcul, qui ne sont pas objectifs, car sans rapport avec les coûts et recettes de VTAN.

o

o

| (599) | Ainsi, la contribution forfaitaire ne remplit pas la deuxième condition de l’arrêt Altmark. La contribution publique spécifique et les subventions d’équipement, évoquées au considérant 565 ne satisfont pas non plus ce critère, dans la mesure où il s’agit de soutiens financiers ponctuels qui n’étaient pas prévus à l’origine. |
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(599)

Ainsi, la contribution forfaitaire ne remplit pas la deuxième condition de l’arrêt Altmark. La contribution publique spécifique et les subventions d’équipement, évoquées au considérant 565 ne satisfont pas non plus ce critère, dans la mesure où il s’agit de soutiens financiers ponctuels qui n’étaient pas prévus à l’origine.

7.2.1.4.1.4.   Modalités de sélection du prestataire de services (quatrième condition)

Modalités de sélection du prestataire de services (quatrième condition)

7.2.1.4.1.4.1.   Période d’exploitation par la CCI-aéroport (2000-2006)

Période d’exploitation par la CCI-aéroport (2000-2006)

| (600) | La CCI n’a pas été choisie pour gérer l’aéroport à l’issue d’une procédure d’appel d’offres et la Commission ne dispose d’aucun élément indiquant que les montants des mesures de soutien financier dont elle a bénéficié aient pu être déterminés sur la base d’une analyse des coûts qu’une entreprise moyenne, bien gérée et adéquatement équipée des moyens nécessaires, aurait encourus. |
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(600)

La CCI n’a pas été choisie pour gérer l’aéroport à l’issue d’une procédure d’appel d’offres et la Commission ne dispose d’aucun élément indiquant que les montants des mesures de soutien financier dont elle a bénéficié aient pu être déterminés sur la base d’une analyse des coûts qu’une entreprise moyenne, bien gérée et adéquatement équipée des moyens nécessaires, aurait encourus.

| (601) | Ainsi, les mesures de soutien financier octroyées à la CCI-aéroport ne remplissent pas la quatrième condition de l’arrêt Altmark. |
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(601)

Ainsi, les mesures de soutien financier octroyées à la CCI-aéroport ne remplissent pas la quatrième condition de l’arrêt Altmark.

7.2.1.4.1.4.2.   Période d’exploitation par VTAN (2007-2012)

Période d’exploitation par VTAN (2007-2012)

| (602) | Veolia Transport a été sélectionnée à l’issue d’une procédure de passation négociée, précédée d’un avis d’appel public à la concurrence publié au Journal officiel de l’Union européenne. Au sens du droit de l’Union, les autorités françaises ont donc eu recours à une procédure négociée avec publication (194). |
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(602)

Veolia Transport a été sélectionnée à l’issue d’une procédure de passation négociée, précédée d’un avis d’appel public à la concurrence publié au Journal officiel de l’Union européenne. Au sens du droit de l’Union, les autorités françaises ont donc eu recours à une procédure négociée avec publication (194).

Journal officiel de l’Union européenne

194

| (603) | La Commission estime généralement qu’une procédure négociée avec publication ne saurait être réputée satisfaire à la quatrième condition de l’arrêt Altmark que dans des cas exceptionnels (195). Elle relève à cet égard qu’une fois remises les offres des deux candidats ayant répondu à l’appel d’offres, le SMAN a engagé des négociations avec chacun d’eux (196). Il y a notamment eu, entre Veolia Transport et le SMAN, des contacts destinés à préciser voire modifier certains aspects importants de l’offre de Veolia Transport. En effet, la France a par exemple indiqué que Veolia Transport avait effectué des propositions complémentaires à son offre initiale le 20 septembre 2006 au vu des éléments du courrier du SMAN en date du 6 septembre 2006. De plus, Veolia Transport a présenté en date du 4 octobre 2006 une série de précisions modifiant des éléments essentiels de son offre, telles que i) l’introduction d’un «scénario de repli» conduisant à une modification de la contribution forfaitaire en cas de réduction de l’activité de l’aéroport, ii) le changement des formules prévues pour l’actualisation de l’économie de la délégation ou encore iii) la modification des engagements pris par rapport aux frais de personnel (197). |
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(603)

La Commission estime généralement qu’une procédure négociée avec publication ne saurait être réputée satisfaire à la quatrième condition de l’arrêt Altmark que dans des cas exceptionnels (195). Elle relève à cet égard qu’une fois remises les offres des deux candidats ayant répondu à l’appel d’offres, le SMAN a engagé des négociations avec chacun d’eux (196). Il y a notamment eu, entre Veolia Transport et le SMAN, des contacts destinés à préciser voire modifier certains aspects importants de l’offre de Veolia Transport. En effet, la France a par exemple indiqué que Veolia Transport avait effectué des propositions complémentaires à son offre initiale le 20 septembre 2006 au vu des éléments du courrier du SMAN en date du 6 septembre 2006. De plus, Veolia Transport a présenté en date du 4 octobre 2006 une série de précisions modifiant des éléments essentiels de son offre, telles que i) l’introduction d’un «scénario de repli» conduisant à une modification de la contribution forfaitaire en cas de réduction de l’activité de l’aéroport, ii) le changement des formules prévues pour l’actualisation de l’économie de la délégation ou encore iii) la modification des engagements pris par rapport aux frais de personnel (197).

195

196

197

| (604) | De plus, selon la délibération portant attribution du marché (198), à l’issue de la procédure, le SMAN a considéré que l’offre de la société Veolia Transport était la plus avantageuse au regard des critères fixés par le règlement de la consultation, notamment: i) la politique de développement commercial, ii) la maîtrise financière, iii) la sûreté et iv) l’engagement qualité (199). Or, les critères en question laissaient au SMAN une large marge dans le choix du prestataire, ces critères étant formulés de façon très générale et allant au-delà de la qualité du service rendu et du coût pour la collectivité. C’est notamment le cas du critère intitulé «politique de développement commercial» qui ne peut pas être assimilé d’une quelconque manière à un critère de qualité pour un SIEG. |
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(604)

De plus, selon la délibération portant attribution du marché (198), à l’issue de la procédure, le SMAN a considéré que l’offre de la société Veolia Transport était la plus avantageuse au regard des critères fixés par le règlement de la consultation, notamment: i) la politique de développement commercial, ii) la maîtrise financière, iii) la sûreté et iv) l’engagement qualité (199). Or, les critères en question laissaient au SMAN une large marge dans le choix du prestataire, ces critères étant formulés de façon très générale et allant au-delà de la qualité du service rendu et du coût pour la collectivité. C’est notamment le cas du critère intitulé «politique de développement commercial» qui ne peut pas être assimilé d’une quelconque manière à un critère de qualité pour un SIEG.

198

199

| (605) | Pour toutes ces raisons, la procédure suivie par le SMAN n’était pas de nature à assurer que soit retenu «le candidat capable de fournir ces services au moindre coût pour la collectivité». Par ailleurs, aucune indication ne montre que les prévisions de coûts établis par VTAN, et sur le fondement desquelles a été établie la contribution forfaitaire, correspondaient aux coûts qu’une entreprise moyenne, bien gérée et adéquatement équipée aurait encourus pour gérer l’aéroport. Il apparaît à cet égard que VTAN s’est principalement fondée sur les données d’exploitation de la CCI-aéroport pour établir ses prévisions. Or, il n’existe pas d’élément de nature à attester que la CCI-aéroport se soit comportée comme une entreprise moyenne, bien gérée et adéquatement équipée. |
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(605)

Pour toutes ces raisons, la procédure suivie par le SMAN n’était pas de nature à assurer que soit retenu «le candidat capable de fournir ces services au moindre coût pour la collectivité». Par ailleurs, aucune indication ne montre que les prévisions de coûts établis par VTAN, et sur le fondement desquelles a été établie la contribution forfaitaire, correspondaient aux coûts qu’une entreprise moyenne, bien gérée et adéquatement équipée aurait encourus pour gérer l’aéroport. Il apparaît à cet égard que VTAN s’est principalement fondée sur les données d’exploitation de la CCI-aéroport pour établir ses prévisions. Or, il n’existe pas d’élément de nature à attester que la CCI-aéroport se soit comportée comme une entreprise moyenne, bien gérée et adéquatement équipée.

| (606) | Ainsi, les mesures de soutien financier octroyées à VTAN ne remplissent pas la quatrième condition de l’arrêt Altmark. |
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(606)

Ainsi, les mesures de soutien financier octroyées à VTAN ne remplissent pas la quatrième condition de l’arrêt Altmark.

| (607) | Comme démontré précédemment, aucune des mesures en question ne remplit les conditions cumulatives de l’arrêt Altmark. Il reste donc à vérifier si les différentes mesures en cause étaient de nature à éviter à la CCI-aéroport ou à VTAN de supporter des coûts qui auraient normalement dû grever leurs ressources financières propres ou si elles correspondent aux conditions normales du marché. |
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(607)

Comme démontré précédemment, aucune des mesures en question ne remplit les conditions cumulatives de l’arrêt Altmark. Il reste donc à vérifier si les différentes mesures en cause étaient de nature à éviter à la CCI-aéroport ou à VTAN de supporter des coûts qui auraient normalement dû grever leurs ressources financières propres ou si elles correspondent aux conditions normales du marché.

7.2.1.4.2.   Analyse de l’existence d’un avantage économique — Mesures de nature à éviter des coûts que la CCI-aéroport et VTAN auraient normalement dû supporter

Analyse de l’existence d’un avantage économique — Mesures de nature à éviter des coûts que la CCI-aéroport et VTAN auraient normalement dû supporter

7.2.1.4.2.1.   Période d’exploitation par la CCI-aéroport (2000-2006)

Période d’exploitation par la CCI-aéroport (2000-2006)

| (608) | Les «subventions ponctuelles» d’un montant total de 1,35 million d’EUR reçues en 2005 de la part de la CAAC, de la CANM et du CGG sont des subventions à fonds perdus octroyées sans aucune perspective de retour sur investissement pour les collectivités concernées. Il en va de même de la subvention de 200 000 EUR accordée à la CCI-aéroport par le service général de la CCI en 2006. Cette subvention à fonds perdus a en effet été accordée pour financer le déficit d’exploitation auquel la CCI-aéroport a fait face pendant la dernière année de la période au cours de laquelle elle a géré l’aéroport, et par conséquent sans aucune perspective de rentabilité pour le service général de la CCI. |
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(608)

Les «subventions ponctuelles» d’un montant total de 1,35 million d’EUR reçues en 2005 de la part de la CAAC, de la CANM et du CGG sont des subventions à fonds perdus octroyées sans aucune perspective de retour sur investissement pour les collectivités concernées. Il en va de même de la subvention de 200 000 EUR accordée à la CCI-aéroport par le service général de la CCI en 2006. Cette subvention à fonds perdus a en effet été accordée pour financer le déficit d’exploitation auquel la CCI-aéroport a fait face pendant la dernière année de la période au cours de laquelle elle a géré l’aéroport, et par conséquent sans aucune perspective de rentabilité pour le service général de la CCI.

| (609) | S’agissant des avances remboursables, il convient tout d’abord de noter qu’elles équivalentes à des prêts à taux nul octroyés par le service général de la CCI à la CCI-aéroport. Selon la France, «La circonstance que les avances étaient mises à disposition sans application d’un taux d’intérêt n’est par ailleurs pas suffisante pour que la Commission conclue à l’existence d’une aide d’État. En effet, conformément à la jurisprudence du Tribunal de l’Union européenne, il faut admettre que des prêteurs, en raison de leur qualité préalable d’actionnaires, acceptent d’octroyer des prêts sans taux d’intérêt ou encore des garanties non rémunérées par des primes. De la même manière convient-il d’admettre qu’il était normal pour la CCI, en tant que concessionnaire de l’aéroport, de mettre des ressources suffisantes à disposition de son service aéroport pour permettre à ce dernier d’assurer la continuité de l’exploitation de l’aéroport de Nîmes» (200) (notes de bas de page omises). Un tel argument ne pourrait être pertinent que si en octroyant ces avances pour permettre la poursuite du fonctionnement de l’aéroport de Nîmes, la CCI pouvait s’attendre à ce que celui-ci génère à plus ou moins long terme une rentabilité qui permette à la CCI non seulement de se faire rembourser ces avances, mais de surcroît, de recevoir un «retour sur investissement» rémunérant les capitaux engagés, au travers d’éventuels bénéfices réalisés par l’aéroport. |
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(609)

S’agissant des avances remboursables, il convient tout d’abord de noter qu’elles équivalentes à des prêts à taux nul octroyés par le service général de la CCI à la CCI-aéroport. Selon la France, «La circonstance que les avances étaient mises à disposition sans application d’un taux d’intérêt n’est par ailleurs pas suffisante pour que la Commission conclue à l’existence d’une aide d’État. En effet, conformément à la jurisprudence du Tribunal de l’Union européenne, il faut admettre que des prêteurs, en raison de leur qualité préalable d’actionnaires, acceptent d’octroyer des prêts sans taux d’intérêt ou encore des garanties non rémunérées par des primes. De la même manière convient-il d’admettre qu’il était normal pour la CCI, en tant que concessionnaire de l’aéroport, de mettre des ressources suffisantes à disposition de son service aéroport pour permettre à ce dernier d’assurer la continuité de l’exploitation de l’aéroport de Nîmes» (200) (notes de bas de page omises). Un tel argument ne pourrait être pertinent que si en octroyant ces avances pour permettre la poursuite du fonctionnement de l’aéroport de Nîmes, la CCI pouvait s’attendre à ce que celui-ci génère à plus ou moins long terme une rentabilité qui permette à la CCI non seulement de se faire rembourser ces avances, mais de surcroît, de recevoir un «retour sur investissement» rémunérant les capitaux engagés, au travers d’éventuels bénéfices réalisés par l’aéroport.

200

| (610) | La Commission a donc interrogé la France au sujet des bénéfices que la CCI pouvait attendre de l’octroi de ces avances remboursables. Or, dans sa réponse (201), la France n’a fait état d’aucun bénéfice hypothétique attendu de l’octroi de ces subventions. Elle s’est contentée de faire référence au cahier des charges de la concession, annexé à l’arrêté de 1965, et selon lequel, en fin de concession, l’État s’engageait à rembourser à la CCI le solde des avances consenties à son service aéroportuaire. Dans sa réponse, la France ne mentionne pas de perspective de «retour» lié aux avances remboursables en dehors de l’assurance de ce remboursement par l’État en fin de concession. |
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(610)

La Commission a donc interrogé la France au sujet des bénéfices que la CCI pouvait attendre de l’octroi de ces avances remboursables. Or, dans sa réponse (201), la France n’a fait état d’aucun bénéfice hypothétique attendu de l’octroi de ces subventions. Elle s’est contentée de faire référence au cahier des charges de la concession, annexé à l’arrêté de 1965, et selon lequel, en fin de concession, l’État s’engageait à rembourser à la CCI le solde des avances consenties à son service aéroportuaire. Dans sa réponse, la France ne mentionne pas de perspective de «retour» lié aux avances remboursables en dehors de l’assurance de ce remboursement par l’État en fin de concession.

201

| (611) | À l’évidence, au moment où elle a octroyé les différentes avances remboursables, la CCI ne pouvait s’attendre à ce que l’exploitation de l’aéroport devienne rentable et permette à la CCI-aéroport de rembourser les avances consenties tout en dégageant une marge bénéficiaire propre à rémunérer les capitaux engagés par le service général de la CCI. En effet, les avances remboursables ont été octroyées à partir de 2002. À cette époque, Air France avait déjà quitté l’aéroport de Nîmes et la ville était déjà desservie par le TGV. Par ailleurs, comme le montre le tableau 2, le résultat de l’aéroport, négatif depuis 1999, s’était régulièrement dégradé depuis cette date, passant de - 269 000 EUR à - 796 000 EUR. Il a continué à empirer par la suite, les pertes atteignant 2,4 millions d’EUR en 2003 (année où Air Littoral a mis fin à ses services vers Paris), avant de diminuer jusqu’à 643 000 EUR en 2005. Enfin, comme il a été démontré dans l’analyse des contrats entre la CCI-aéroport et Ryanair/AMS, la CCI-aéroport avait déjà, en 2002, commencé à conclure avec Ryanair des contrats propres à dégrader la rentabilité de l’aéroport, ce qu’elle a fait jusqu’en 2005 inclus. Finalement, en l’absence des subventions ponctuelles, les résultats de la CCI-aéroport auraient été encore plus mauvais excluant ainsi toute perspective de rémunération des capitaux investis. |
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(611)

À l’évidence, au moment où elle a octroyé les différentes avances remboursables, la CCI ne pouvait s’attendre à ce que l’exploitation de l’aéroport devienne rentable et permette à la CCI-aéroport de rembourser les avances consenties tout en dégageant une marge bénéficiaire propre à rémunérer les capitaux engagés par le service général de la CCI. En effet, les avances remboursables ont été octroyées à partir de 2002. À cette époque, Air France avait déjà quitté l’aéroport de Nîmes et la ville était déjà desservie par le TGV. Par ailleurs, comme le montre le tableau 2, le résultat de l’aéroport, négatif depuis 1999, s’était régulièrement dégradé depuis cette date, passant de - 269 000 EUR à - 796 000 EUR. Il a continué à empirer par la suite, les pertes atteignant 2,4 millions d’EUR en 2003 (année où Air Littoral a mis fin à ses services vers Paris), avant de diminuer jusqu’à 643 000 EUR en 2005. Enfin, comme il a été démontré dans l’analyse des contrats entre la CCI-aéroport et Ryanair/AMS, la CCI-aéroport avait déjà, en 2002, commencé à conclure avec Ryanair des contrats propres à dégrader la rentabilité de l’aéroport, ce qu’elle a fait jusqu’en 2005 inclus. Finalement, en l’absence des subventions ponctuelles, les résultats de la CCI-aéroport auraient été encore plus mauvais excluant ainsi toute perspective de rémunération des capitaux investis.

| (612) | Au vu de tous ces facteurs, la CCI ne pouvait estimer probable que les capitaux qu’elle avait engagés au travers des avances consenties à la CCI-aéroport puissent être rémunérés de quelque façon que ce soit, à plus ou moins brève échéance. La CCI pouvait même légitimement nourrir de sérieux doutes quant à l’éventualité que la CCI-aéroport soit un jour en mesure de rembourser la CCI. Des avances remboursables de montants très conséquents ont d’ailleurs dû être accordées chaque année à partir de 2002 et jusqu’en 2006, pour un montant total d’environ 7 millions d’EUR, qui est venu s’ajouter à un solde positif d’avances remboursables de 2,7 millions d’EUR à la fin de l’année 2001. |
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(612)

Au vu de tous ces facteurs, la CCI ne pouvait estimer probable que les capitaux qu’elle avait engagés au travers des avances consenties à la CCI-aéroport puissent être rémunérés de quelque façon que ce soit, à plus ou moins brève échéance. La CCI pouvait même légitimement nourrir de sérieux doutes quant à l’éventualité que la CCI-aéroport soit un jour en mesure de rembourser la CCI. Des avances remboursables de montants très conséquents ont d’ailleurs dû être accordées chaque année à partir de 2002 et jusqu’en 2006, pour un montant total d’environ 7 millions d’EUR, qui est venu s’ajouter à un solde positif d’avances remboursables de 2,7 millions d’EUR à la fin de l’année 2001.

| (613) | À cet égard, la France a précisé qu’aucune échéance précise n’était prévue pour le remboursement des avances par la CCI-aéroport et que ces avances étaient déterminées chaque année de manière à équilibrer le budget de la CCI-aéroport. |
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(613)

À cet égard, la France a précisé qu’aucune échéance précise n’était prévue pour le remboursement des avances par la CCI-aéroport et que ces avances étaient déterminées chaque année de manière à équilibrer le budget de la CCI-aéroport.

| (614) | Par ailleurs, s’il était prévu que l’État rembourse le solde des avances remboursables en fin de concession, il n’était pas prévu qu’il verse un quelconque taux d’intérêt rémunérant correctement le crédit octroyé par la CCI à son service aéroportuaire. |
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(614)

Par ailleurs, s’il était prévu que l’État rembourse le solde des avances remboursables en fin de concession, il n’était pas prévu qu’il verse un quelconque taux d’intérêt rémunérant correctement le crédit octroyé par la CCI à son service aéroportuaire.

| (615) | Compte tenu de tout ce qui précède, il apparaît que la CCI ne s’est pas comportée vis-à-vis de son service aéroport comme un opérateur en économie de marché guidé par des perspectives de rentabilité. |
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(615)

Compte tenu de tout ce qui précède, il apparaît que la CCI ne s’est pas comportée vis-à-vis de son service aéroport comme un opérateur en économie de marché guidé par des perspectives de rentabilité.

| (616) | En conclusion, les subventions ponctuelles et les avances remboursables ont chacune conféré un avantage économique à la CCI-aéroport. En outre, dans la mesure où ces avantages ont chacun été octroyés à une seule entreprise, ils sont sélectifs. |
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(616)

En conclusion, les subventions ponctuelles et les avances remboursables ont chacune conféré un avantage économique à la CCI-aéroport. En outre, dans la mesure où ces avantages ont chacun été octroyés à une seule entreprise, ils sont sélectifs.

7.2.1.4.2.2.   Période d’exploitation par VTAN (2007-2012)

Période d’exploitation par VTAN (2007-2012)

| (617) | Aux termes de la CDSP, le SMAN s’est engagé à verser une contribution forfaitaire à VTAN sur toute la durée de la délégation de service public, d’un montant de [1,2-1,5] million d’EUR dans le «scénario de référence» et de [1,0-1,3] million d’EUR dans le «scénario de repli». VTAN s’est quant à elle engagée à verser une redevance domaniale annuelle fixée à un euro pour l’occupation des terrains, ouvrages et installations. Dans la mesure où cette convention représente un coût net significatif pour le SMAN, qui ne pouvait espérer aucune rentabilité financière tangible des montants engagés au titre de cette convention, elle ne correspond pas à des conditions de marché normales et confère un avantage économique à VTAN. |
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(617)

Aux termes de la CDSP, le SMAN s’est engagé à verser une contribution forfaitaire à VTAN sur toute la durée de la délégation de service public, d’un montant de [1,2-1,5] million d’EUR dans le «scénario de référence» et de [1,0-1,3] million d’EUR dans le «scénario de repli». VTAN s’est quant à elle engagée à verser une redevance domaniale annuelle fixée à un euro pour l’occupation des terrains, ouvrages et installations. Dans la mesure où cette convention représente un coût net significatif pour le SMAN, qui ne pouvait espérer aucune rentabilité financière tangible des montants engagés au titre de cette convention, elle ne correspond pas à des conditions de marché normales et confère un avantage économique à VTAN.

| (618) | L’avenant no 1 à la CDSP a consisté à augmenter la contribution forfaitaire de [20 000-50 000] EUR sans aucune perspective de rentabilité pour le SMAN, et ce afin de compenser la perte d’une recette que VTAN pouvait escompter au moment de devenir l’exploitant de l’aéroport, mais à laquelle elle a dû renoncer par la suite. L’avenant no 1, à l’image de la CDSP elle-même, représente un coût net pour le SMAN sans perspective de retour, et ne correspond pas à des conditions de marché normales. Il a donc conféré un avantage économique à VTAN. |
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(618)

L’avenant no 1 à la CDSP a consisté à augmenter la contribution forfaitaire de [20 000-50 000] EUR sans aucune perspective de rentabilité pour le SMAN, et ce afin de compenser la perte d’une recette que VTAN pouvait escompter au moment de devenir l’exploitant de l’aéroport, mais à laquelle elle a dû renoncer par la suite. L’avenant no 1, à l’image de la CDSP elle-même, représente un coût net pour le SMAN sans perspective de retour, et ne correspond pas à des conditions de marché normales. Il a donc conféré un avantage économique à VTAN.

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| (619) | Le même raisonnement s’applique à l’avenant no 3 qui a de nouveau augmenté le montant de la contribution forfaitaire sans perspective de rentabilité pour le SMAN et a donc conféré un avantage économique à VTAN. |
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(619)

Le même raisonnement s’applique à l’avenant no 3 qui a de nouveau augmenté le montant de la contribution forfaitaire sans perspective de rentabilité pour le SMAN et a donc conféré un avantage économique à VTAN.

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| (620) | En revanche, il en va différemment de l’avenant no 2. Celui-ci prévoyait que VTAN renouvelle le groupe froid de l’aérogare et que le SMAN l’indemnise à hauteur de la valeur non amortie de l’équipement en fin de délégation. Or, avant la conclusion de l’avenant no 2, il résultait de l’article 25.2 de la CDSP, que les investissements nécessaires étaient tous à la charge du SMAN, à l’exception d’une liste limitative d’investissements, restreinte, mise à la charge de VTAN par l’article 25.1 de la CDSP. Ainsi, sans l’avenant no 2, c’est le SMAN, et non VTAN qui aurait dû financer le renouvellement du groupe froid, devenu hors d’usage. Ainsi, l’avenant no 2 n’a pas conduit à réduire des coûts qui auraient normalement dû grever les ressources financières de VTAN. Au contraire, il a représenté une solution financièrement avantageuse pour le SMAN, qui devait prendre en charge l’investissement en question, mais qui grâce à l’avenant no 2 n’a pas eu à engager les sommes nécessaires, ne devant financer que la valeur non amortie du bien en fin de délégation. L’avenant no 2 n’a donc conféré aucun avantage économique à VTAN et n’est donc pas une aide d’État. |
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(620)

En revanche, il en va différemment de l’avenant no 2. Celui-ci prévoyait que VTAN renouvelle le groupe froid de l’aérogare et que le SMAN l’indemnise à hauteur de la valeur non amortie de l’équipement en fin de délégation. Or, avant la conclusion de l’avenant no 2, il résultait de l’article 25.2 de la CDSP, que les investissements nécessaires étaient tous à la charge du SMAN, à l’exception d’une liste limitative d’investissements, restreinte, mise à la charge de VTAN par l’article 25.1 de la CDSP. Ainsi, sans l’avenant no 2, c’est le SMAN, et non VTAN qui aurait dû financer le renouvellement du groupe froid, devenu hors d’usage. Ainsi, l’avenant no 2 n’a pas conduit à réduire des coûts qui auraient normalement dû grever les ressources financières de VTAN. Au contraire, il a représenté une solution financièrement avantageuse pour le SMAN, qui devait prendre en charge l’investissement en question, mais qui grâce à l’avenant no 2 n’a pas eu à engager les sommes nécessaires, ne devant financer que la valeur non amortie du bien en fin de délégation. L’avenant no 2 n’a donc conféré aucun avantage économique à VTAN et n’est donc pas une aide d’État.

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| (621) | De même, l’avenant no 4 a mis la charge de VTAN des investissements dont la réalisation ne lui incombait pas aux termes de la CDSP, en prévoyant des «subventions d’équipements» pour les financer. Il était prévu que les subventions d’équipement soient réajustées en fin de délégation afin de mettre en adéquation les versements avec les dépenses effectivement réalisées par VTAN. Sans l’avenant no 4, les coûts d’investissement correspondants, rendus nécessaires par la fermeture de la BAN, auraient dû être supportés par le SMAN. Les subventions d’équipement n’ont donc pas conduit à réduire des coûts qui auraient normalement dû grever les ressources financières de VTAN. |
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(621)

De même, l’avenant no 4 a mis la charge de VTAN des investissements dont la réalisation ne lui incombait pas aux termes de la CDSP, en prévoyant des «subventions d’équipements» pour les financer. Il était prévu que les subventions d’équipement soient réajustées en fin de délégation afin de mettre en adéquation les versements avec les dépenses effectivement réalisées par VTAN. Sans l’avenant no 4, les coûts d’investissement correspondants, rendus nécessaires par la fermeture de la BAN, auraient dû être supportés par le SMAN. Les subventions d’équipement n’ont donc pas conduit à réduire des coûts qui auraient normalement dû grever les ressources financières de VTAN.

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| (622) | En revanche, du point de vue du SMAN, il était économiquement rationnel de demander à VTAN, dans la mesure où elle exploitait l’aéroport, de réaliser les investissements nécessaires, identifiés par des groupes de travail réunissant différentes parties prenantes, en lui octroyant une compensation financière limitée aux coûts supportés, grâce au mécanisme de réajustement en fin de délégation. D’un point de vue opérationnel, il était en effet efficace de passer par l’exploitant de l’aéroport pour réaliser ces investissements. Les subventions d’équipement n’ont donc pas conféré d’avantage économique à VTAN et ne sont pas des aides d’État. |
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(622)

En revanche, du point de vue du SMAN, il était économiquement rationnel de demander à VTAN, dans la mesure où elle exploitait l’aéroport, de réaliser les investissements nécessaires, identifiés par des groupes de travail réunissant différentes parties prenantes, en lui octroyant une compensation financière limitée aux coûts supportés, grâce au mécanisme de réajustement en fin de délégation. D’un point de vue opérationnel, il était en effet efficace de passer par l’exploitant de l’aéroport pour réaliser ces investissements. Les subventions d’équipement n’ont donc pas conféré d’avantage économique à VTAN et ne sont pas des aides d’État.

| (623) | Quant à la contribution publique spécifique, également instituée par l’avenant no 4, elle est, tout comme la contribution forfaitaire établie par la CDSP dans sa version initiale, une subvention octroyée par le SMAN sans perspective de rentabilité. Elle ne correspond pas à des conditions de marché normales. Elle a donc conféré un avantage économique à VTAN. |
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(623)

Quant à la contribution publique spécifique, également instituée par l’avenant no 4, elle est, tout comme la contribution forfaitaire établie par la CDSP dans sa version initiale, une subvention octroyée par le SMAN sans perspective de rentabilité. Elle ne correspond pas à des conditions de marché normales. Elle a donc conféré un avantage économique à VTAN.

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| (624) | En conclusion, la contribution forfaitaire, telle qu’instituée par la CDSP dans sa version initiale et augmentée par les avenants no 1 et no 3 a conféré un avantage économique à VTAN. En outre, dans la mesure où ces avantages ont été octroyés à une seule entreprise, ils sont sélectifs. Il en va de même de la contribution publique spécifique. En revanche, ni l’avenant no 2 ni les subventions d’équipement n’ont conféré d’avantage économique à VTAN. Ces mesures ne constituent donc pas des aides d’État. |
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(624)

En conclusion, la contribution forfaitaire, telle qu’instituée par la CDSP dans sa version initiale et augmentée par les avenants no 1 et no 3 a conféré un avantage économique à VTAN. En outre, dans la mesure où ces avantages ont été octroyés à une seule entreprise, ils sont sélectifs. Il en va de même de la contribution publique spécifique. En revanche, ni l’avenant no 2 ni les subventions d’équipement n’ont conféré d’avantage économique à VTAN. Ces mesures ne constituent donc pas des aides d’État.

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7.2.1.5.   
  Affectation des échanges intra-Union et de la concurrence

Affectation des échanges intra-Union et de la concurrence

| (625) | L’aéroport de Nîmes est notamment en concurrence avec les autres plates-formes aéroportuaires et notamment celles desservant en tout ou partie la même zone de chalandise, comme celles de Montpellier et d’Avignon. Une aide octroyée à l’exploitant de l’aéroport de Nîmes (la CCI-aéroport ou VTAN) risque donc de fausser la concurrence. À ce titre, la Commission observe que l’aéroport de Montpellier se trouve à seulement 63 km de l’aéroport de Nîmes. Le marché des prestations aéroportuaires et le marché du transport aérien étant des marchés ouverts à la concurrence intra-Union, l’aide risque aussi d’affecter les échanges entre les États membres. |
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(625)

L’aéroport de Nîmes est notamment en concurrence avec les autres plates-formes aéroportuaires et notamment celles desservant en tout ou partie la même zone de chalandise, comme celles de Montpellier et d’Avignon. Une aide octroyée à l’exploitant de l’aéroport de Nîmes (la CCI-aéroport ou VTAN) risque donc de fausser la concurrence. À ce titre, la Commission observe que l’aéroport de Montpellier se trouve à seulement 63 km de l’aéroport de Nîmes. Le marché des prestations aéroportuaires et le marché du transport aérien étant des marchés ouverts à la concurrence intra-Union, l’aide risque aussi d’affecter les échanges entre les États membres.

| (626) | De manière plus générale, il convient de noter que les gestionnaires d’aéroports de l’Union sont en concurrence les uns avec les autres pour attirer des compagnies aériennes. En effet, les compagnies aériennes déterminent les liaisons qu’elles exploitent et les fréquences correspondantes en fonction de différents critères. Ces critères comprennent la clientèle potentielle qu’elles peuvent espérer sur ces liaisons mais également les caractéristiques des aéroports situés aux extrémités de ces liaisons. |
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(626)

De manière plus générale, il convient de noter que les gestionnaires d’aéroports de l’Union sont en concurrence les uns avec les autres pour attirer des compagnies aériennes. En effet, les compagnies aériennes déterminent les liaisons qu’elles exploitent et les fréquences correspondantes en fonction de différents critères. Ces critères comprennent la clientèle potentielle qu’elles peuvent espérer sur ces liaisons mais également les caractéristiques des aéroports situés aux extrémités de ces liaisons.

| (627) | Les compagnies aériennes examinent notamment des critères tels que la nature des services aéroportuaires fournis, la population ou l’activité économique autour de l’aéroport, la congestion, l’existence d’un accès par voie terrestre, ou encore le niveau des redevances et les conditions commerciales générales d’utilisation des infrastructures aéroportuaires et des services. Le niveau des redevances est un élément significatif dans la mesure où des fonds publics alloués à un aéroport pourraient être utilisés afin de maintenir les charges aéroportuaires à un niveau artificiellement bas pour attirer des compagnies aériennes et, partant, avoir un effet de distorsion important sur la concurrence (202). |
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(627)

Les compagnies aériennes examinent notamment des critères tels que la nature des services aéroportuaires fournis, la population ou l’activité économique autour de l’aéroport, la congestion, l’existence d’un accès par voie terrestre, ou encore le niveau des redevances et les conditions commerciales générales d’utilisation des infrastructures aéroportuaires et des services. Le niveau des redevances est un élément significatif dans la mesure où des fonds publics alloués à un aéroport pourraient être utilisés afin de maintenir les charges aéroportuaires à un niveau artificiellement bas pour attirer des compagnies aériennes et, partant, avoir un effet de distorsion important sur la concurrence (202).

202

| (628) | Par conséquent, les compagnies aériennes allouent leurs ressources, notamment en matière d’appareils et d’équipage, entre différentes liaisons en prenant en compte, entre autres, les services offerts par les gestionnaires d’aéroports et le prix facturés par ceux-ci pour ces prestations. |
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(628)

Par conséquent, les compagnies aériennes allouent leurs ressources, notamment en matière d’appareils et d’équipage, entre différentes liaisons en prenant en compte, entre autres, les services offerts par les gestionnaires d’aéroports et le prix facturés par ceux-ci pour ces prestations.

| (629) | Il ressort de ces éléments que les différentes mesures qui ont été prises en faveur de la CCI-aéroport et de VTAN et font l’objet du présent examen sont susceptibles, pour autant qu’elles aient conféré un avantage économique à l’une de ces deux entreprises, d’avoir renforcé les positions respectives de ces deux entreprises par rapport aux autres gestionnaires d’aéroports européens. Par conséquent, ces mesures sont susceptibles d’avoir faussé la concurrence et affecté les échanges entre États membres. |
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(629)

Il ressort de ces éléments que les différentes mesures qui ont été prises en faveur de la CCI-aéroport et de VTAN et font l’objet du présent examen sont susceptibles, pour autant qu’elles aient conféré un avantage économique à l’une de ces deux entreprises, d’avoir renforcé les positions respectives de ces deux entreprises par rapport aux autres gestionnaires d’aéroports européens. Par conséquent, ces mesures sont susceptibles d’avoir faussé la concurrence et affecté les échanges entre États membres.

7.2.1.6.   
  Conclusion sur la présence d’aides d’État

Conclusion sur la présence d’aides d’État

| (630) | Les subventions relatives aux missions régaliennes ne constituent pas des aides d’État. Les subventions d’exploitation ponctuelles et les avances remboursables reçues par la CCI-aéroport constituent des aides d’État en faveur de cette dernière. La contribution forfaitaire, telle qu’instituée par la CDSP dans sa version initiale et augmentée par les avenants no 1 et no 3 constitue une aide d’État en faveur de VTAN, de même que la contribution publique spécifique. L’avenant no 2 et les subventions d’équipement ne sont pas des aides d’État. |
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(630)

Les subventions relatives aux missions régaliennes ne constituent pas des aides d’État. Les subventions d’exploitation ponctuelles et les avances remboursables reçues par la CCI-aéroport constituent des aides d’État en faveur de cette dernière. La contribution forfaitaire, telle qu’instituée par la CDSP dans sa version initiale et augmentée par les avenants no 1 et no 3 constitue une aide d’État en faveur de VTAN, de même que la contribution publique spécifique. L’avenant no 2 et les subventions d’équipement ne sont pas des aides d’État.

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7.2.2.   ILLÉGALITÉ DES AIDES

| (631) | Les subventions d’exploitation ponctuelles, les avances remboursables, la contribution forfaitaire et ses différentes modifications, ainsi que la contribution publique spécifique ont été mises en œuvre sans être notifiées. |
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(631)

Les subventions d’exploitation ponctuelles, les avances remboursables, la contribution forfaitaire et ses différentes modifications, ainsi que la contribution publique spécifique ont été mises en œuvre sans être notifiées.

| (632) | La décision de la Commission du 28 novembre 2005 relative à l’application de l’article 106, paragraphe 2, du TFUE aux aides d’État sous forme de compensations de service public octroyées à certaines entreprises chargées de la gestion de services d’intérêt économique général (la «décision SIEG de 2005») prévoit les conditions dans lesquelles certaines aides octroyées comme compensations de service public peuvent être exemptées de l’obligation de notification instituée par l’article 108, paragraphe 3, du TFUE. Selon la France, les mesures octroyées en faveur de la CCI-aéroport ou de VTAN après le 19 décembre 2005 satisfont à ces conditions. |
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(632)

La décision de la Commission du 28 novembre 2005 relative à l’application de l’article 106, paragraphe 2, du TFUE aux aides d’État sous forme de compensations de service public octroyées à certaines entreprises chargées de la gestion de services d’intérêt économique général (la «décision SIEG de 2005») prévoit les conditions dans lesquelles certaines aides octroyées comme compensations de service public peuvent être exemptées de l’obligation de notification instituée par l’article 108, paragraphe 3, du TFUE. Selon la France, les mesures octroyées en faveur de la CCI-aéroport ou de VTAN après le 19 décembre 2005 satisfont à ces conditions.

| (633) | La Commission considère que tel n’est pas le cas. En effet, premièrement, la gestion de l’aéroport de Nîmes ne peut être considérée dans son ensemble comme un authentique SIEG, comme il a été démontré précédemment. Par conséquent, comme les différentes mesures susmentionnées ont été octroyées pour financer l’exploitation de l’aéroport dans son ensemble, elles ne remplissent pas les critères prévus par la décision SIEG de 2005. |
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(633)

La Commission considère que tel n’est pas le cas. En effet, premièrement, la gestion de l’aéroport de Nîmes ne peut être considérée dans son ensemble comme un authentique SIEG, comme il a été démontré précédemment. Par conséquent, comme les différentes mesures susmentionnées ont été octroyées pour financer l’exploitation de l’aéroport dans son ensemble, elles ne remplissent pas les critères prévus par la décision SIEG de 2005.

| (634) | Deuxièmement, comme indiqué précédemment, même à supposer que l’exploitation de l’aéroport puisse dans sa totalité être qualifiée de SIEG, aucune des mesures en question n’en constituerait pour autant l’application d’un mécanisme de compensation dont les paramètres auraient été établis à l’avance, de manière objective et transparente. En effet, comme indiqué précédemment, les mesures en cause ne remplissent pas la deuxième condition de l’arrêt Altmark. Ainsi, ces mesures ne satisfont pas les conditions établies à l’article 4, paragraphes d) et e), de la décision SIEG de 2005, selon lequel le ou les actes confiant la gestion d’un service d’intérêt économique général doivent mentionner la description du mécanisme de compensation et les paramètres de calcul, de contrôle et de révision de la compensation ainsi que les modalités de remboursement des éventuelles surcompensations et les moyens d’éviter celles-ci. C’est la deuxième raison pour laquelle les mesures susmentionnées n’ont pu, en vertu de la décision SIEG de 2005 bénéficier d’une exemption de l’obligation de notification établie par l’article 108, paragraphe 3 du TFUE. |
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(634)

Deuxièmement, comme indiqué précédemment, même à supposer que l’exploitation de l’aéroport puisse dans sa totalité être qualifiée de SIEG, aucune des mesures en question n’en constituerait pour autant l’application d’un mécanisme de compensation dont les paramètres auraient été établis à l’avance, de manière objective et transparente. En effet, comme indiqué précédemment, les mesures en cause ne remplissent pas la deuxième condition de l’arrêt Altmark. Ainsi, ces mesures ne satisfont pas les conditions établies à l’article 4, paragraphes d) et e), de la décision SIEG de 2005, selon lequel le ou les actes confiant la gestion d’un service d’intérêt économique général doivent mentionner la description du mécanisme de compensation et les paramètres de calcul, de contrôle et de révision de la compensation ainsi que les modalités de remboursement des éventuelles surcompensations et les moyens d’éviter celles-ci. C’est la deuxième raison pour laquelle les mesures susmentionnées n’ont pu, en vertu de la décision SIEG de 2005 bénéficier d’une exemption de l’obligation de notification établie par l’article 108, paragraphe 3 du TFUE.

| (635) | Au vu de ce qui précède, les subventions d’exploitation ponctuelles, les avances remboursables, la contribution forfaitaire, telle qu’instituée par la CDSP dans sa version initiale et augmentée par les avenants no 1 et no 3, ainsi que la contribution publique spécifique constituent des aides illégales. |
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(635)

Au vu de ce qui précède, les subventions d’exploitation ponctuelles, les avances remboursables, la contribution forfaitaire, telle qu’instituée par la CDSP dans sa version initiale et augmentée par les avenants no 1 et no 3, ainsi que la contribution publique spécifique constituent des aides illégales.

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7.2.3.   COMPATIBILITÉ AVEC LE MARCHÉ INTÉRIEUR

| (636) | Comme il a été démontré précédemment, la France a commis une erreur manifeste d’appréciation en prétendant que la gestion de l’aéroport de Nîmes était, dans son ensemble, un SIEG. En particulier, l’activité du gestionnaire de l’aéroport de Nîmes consistant à accueillir des vols commerciaux de transport de voyageurs dans cet aéroport ne saurait être considérée comme un authentique SIEG. Ces conclusions s’appliquent à la fois à la période d’exploitation par la CCI-aéroport et à la période d’exploitation par VTAN. Dans la mesure où les différentes mesures de soutien financier faisant l’objet du présent examen visaient à financer l’exploitation de l’activité de l’aéroport dans son ensemble, elles ne peuvent être considérées comme des compensations financières octroyées en vue de la gestion d’un authentique SIEG. |
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(636)

Comme il a été démontré précédemment, la France a commis une erreur manifeste d’appréciation en prétendant que la gestion de l’aéroport de Nîmes était, dans son ensemble, un SIEG. En particulier, l’activité du gestionnaire de l’aéroport de Nîmes consistant à accueillir des vols commerciaux de transport de voyageurs dans cet aéroport ne saurait être considérée comme un authentique SIEG. Ces conclusions s’appliquent à la fois à la période d’exploitation par la CCI-aéroport et à la période d’exploitation par VTAN. Dans la mesure où les différentes mesures de soutien financier faisant l’objet du présent examen visaient à financer l’exploitation de l’activité de l’aéroport dans son ensemble, elles ne peuvent être considérées comme des compensations financières octroyées en vue de la gestion d’un authentique SIEG.

| (637) | De plus, comme il a été démontré précédemment quand bien même l’exploitation de l’aéroport de Nîmes aurait pu être valablement, en tout ou partie, qualifiée de SIEG, aucune des mesures de soutien financier faisant l’objet du présent examen ne procéderait d’un mécanisme de compensation financière dont les paramètres auraient été établis à l’avance, de manière objective et transparente, et assorti de modalités de contrôle et de révision de la compensation ainsi que de modalités de remboursement des éventuelles surcompensations et des moyens d’éviter celles-ci. Ainsi, les mesures en cause ne satisfont pas les conditions cumulatives établies par l’Encadrement de l’Union européenne applicable aux aides d’État sous forme de compensations de service public, qui serait applicable au cas d’espèce ratione temporis (203)
  . De plus, pour ces mêmes raisons et ainsi qu’il a été établi aux considérants 633 à 635, les mesures en question ne satisfont pas non plus les conditions cumulatives établies par la décision SIEG de 2005. Par conséquent, ces mesures ne peuvent être déclarées compatibles avec le marché intérieur sur le fondement de l’article 106, paragraphe 2 du TFUE. |
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(637)

De plus, comme il a été démontré précédemment quand bien même l’exploitation de l’aéroport de Nîmes aurait pu être valablement, en tout ou partie, qualifiée de SIEG, aucune des mesures de soutien financier faisant l’objet du présent examen ne procéderait d’un mécanisme de compensation financière dont les paramètres auraient été établis à l’avance, de manière objective et transparente, et assorti de modalités de contrôle et de révision de la compensation ainsi que de modalités de remboursement des éventuelles surcompensations et des moyens d’éviter celles-ci. Ainsi, les mesures en cause ne satisfont pas les conditions cumulatives établies par l’Encadrement de l’Union européenne applicable aux aides d’État sous forme de compensations de service public, qui serait applicable au cas d’espèce ratione temporis (203)
  . De plus, pour ces mêmes raisons et ainsi qu’il a été établi aux considérants 633 à 635, les mesures en question ne satisfont pas non plus les conditions cumulatives établies par la décision SIEG de 2005. Par conséquent, ces mesures ne peuvent être déclarées compatibles avec le marché intérieur sur le fondement de l’article 106, paragraphe 2 du TFUE.

ratione temporis

203

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| (638) | La Commission va maintenant analyser les mesures faisant l’objet du présent examen à l’aune des différents critères de l’article 107, paragraphe 3, point c), du TFUE. |
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(638)

La Commission va maintenant analyser les mesures faisant l’objet du présent examen à l’aune des différents critères de l’article 107, paragraphe 3, point c), du TFUE.

| (639) | Les différentes aides d’État identifiées dans la présente évaluation sont toutes des aides au fonctionnement, dans la mesure où elles ont eu pour effet de financer l’exploitation de l’aéroport de Nîmes, et non des investissements spécifiques réalisés au sein de cet aéroport. Ces aides au fonctionnement ont toutes été octroyées illégalement avant le 4 avril 2014, date d’entrée en vigueur des nouvelles lignes directrices, dans lesquelles la Commission a déclaré qu’elle appliquerait les principes énoncés dans lesdites lignes directrices à toutes les affaires en cours portant sur des aides au fonctionnement accordées à des aéroports, même si ces aides ont été octroyées avant le 4 avril 2014 (204). |
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(639)

Les différentes aides d’État identifiées dans la présente évaluation sont toutes des aides au fonctionnement, dans la mesure où elles ont eu pour effet de financer l’exploitation de l’aéroport de Nîmes, et non des investissements spécifiques réalisés au sein de cet aéroport. Ces aides au fonctionnement ont toutes été octroyées illégalement avant le 4 avril 2014, date d’entrée en vigueur des nouvelles lignes directrices, dans lesquelles la Commission a déclaré qu’elle appliquerait les principes énoncés dans lesdites lignes directrices à toutes les affaires en cours portant sur des aides au fonctionnement accordées à des aéroports, même si ces aides ont été octroyées avant le 4 avril 2014 (204).

204

| (640) | Selon les nouvelles lignes directrices, les aides au fonctionnement octroyées à des aéroports avant le 4 avril 2014 peuvent être déclarées compatibles pour la totalité des coûts d’exploitation qui ne sont pas couverts si une série de conditions est remplie (205). Ces conditions peuvent se résumer ainsi:






  — | l’aide contribue à un objectif d’intérêt commun bien défini (amélioration de la mobilité des citoyens et de la connectivité des régions, lutte contre la congestion du trafic aérien sur les principales plates-formes aéroportuaires de l’Union, développement régional), |
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(640)

Selon les nouvelles lignes directrices, les aides au fonctionnement octroyées à des aéroports avant le 4 avril 2014 peuvent être déclarées compatibles pour la totalité des coûts d’exploitation qui ne sont pas couverts si une série de conditions est remplie (205). Ces conditions peuvent se résumer ainsi:

205

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l’aide contribue à un objectif d’intérêt commun bien défini (amélioration de la mobilité des citoyens et de la connectivité des régions, lutte contre la congestion du trafic aérien sur les principales plates-formes aéroportuaires de l’Union, développement régional),

| — | l’intervention de l’État est nécessaire, |
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—

l’intervention de l’État est nécessaire,

| — | l’aide est un instrument d’intervention approprié, |
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—

l’aide est un instrument d’intervention approprié,

| — | l’aide a un effet d’incitation en ce sens qu’en son absence, le niveau d’activité économique de l’aéroport concerné serait sensiblement réduit, |
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—

l’aide a un effet d’incitation en ce sens qu’en son absence, le niveau d’activité économique de l’aéroport concerné serait sensiblement réduit,

| — | l’aide est proportionnée, en ce sens qu’elle est limitée au minimum nécessaire pour que l’activité visée puisse être mise en œuvre, |
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—

l’aide est proportionnée, en ce sens qu’elle est limitée au minimum nécessaire pour que l’activité visée puisse être mise en œuvre,

| — | les distorsions de concurrence causées par l’aide et ses effets sur les échanges doivent être prises en compte dans l’analyse. |
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—

les distorsions de concurrence causées par l’aide et ses effets sur les échanges doivent être prises en compte dans l’analyse.

| (641) | La Commission va appliquer ces critères aux aides en question. |
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(641)

La Commission va appliquer ces critères aux aides en question.

7.2.3.1.   
  Contribution à un objectif d’intérêt commun bien défini

Contribution à un objectif d’intérêt commun bien défini

| (642) | Dans la mesure où ces aides ont financé le déficit d’exploitation de l’aéroport de Nîmes, elles ont permis son maintien en activité. Comme l’a souligné la France, l’activité de cet aéroport a un impact positif sur le développement économique du département du Gard, en particulier dans le secteur du tourisme. Or, le développement économique local est reconnu, selon les nouvelles lignes directrices, comme un objectif d’intérêt commun qui pouvait justifier l’octroi d’aides au fonctionnement en faveur d’un aéroport avant le 4 avril 2014, si certaines conditions sont remplies. |
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(642)

Dans la mesure où ces aides ont financé le déficit d’exploitation de l’aéroport de Nîmes, elles ont permis son maintien en activité. Comme l’a souligné la France, l’activité de cet aéroport a un impact positif sur le développement économique du département du Gard, en particulier dans le secteur du tourisme. Or, le développement économique local est reconnu, selon les nouvelles lignes directrices, comme un objectif d’intérêt commun qui pouvait justifier l’octroi d’aides au fonctionnement en faveur d’un aéroport avant le 4 avril 2014, si certaines conditions sont remplies.

| (643) | S’agissant du secteur de tourisme, il est indéniable que l’aéroport de Nîmes dessert une région touristique, et que les vols réguliers offerts par Ryanair à destination de cet aéroport depuis 2000 ont amené d’importants afflux de touristes dans la région de Nîmes. A titre d’exemple, l’étude de 2006 précitée sur les retombées économiques de l’aéroport de Nîmes (206) précise que pour la seule année 2006, les touristes amenés à l’aéroport de Nîmes ont injecté 100 millions d’EUR de dépenses courantes dans l’économie locale (207) dont 21 millions dépensées dans l’hébergement, 26 millions dans la restauration, 20 millions dans les autres achats alimentaires, 9 millions dans le transport (hors transport aérien), 4 millions dans les visites et 6 millions dans les souvenirs. L’impact économique induit (c’est-à-dire l’effet sur le reste de l’économie locale) des activités de l’aéroport y est par ailleurs estimé à 2,38 milliards d’EUR en tenant compte de l’effet des investissements. |
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(643)

S’agissant du secteur de tourisme, il est indéniable que l’aéroport de Nîmes dessert une région touristique, et que les vols réguliers offerts par Ryanair à destination de cet aéroport depuis 2000 ont amené d’importants afflux de touristes dans la région de Nîmes. A titre d’exemple, l’étude de 2006 précitée sur les retombées économiques de l’aéroport de Nîmes (206) précise que pour la seule année 2006, les touristes amenés à l’aéroport de Nîmes ont injecté 100 millions d’EUR de dépenses courantes dans l’économie locale (207) dont 21 millions dépensées dans l’hébergement, 26 millions dans la restauration, 20 millions dans les autres achats alimentaires, 9 millions dans le transport (hors transport aérien), 4 millions dans les visites et 6 millions dans les souvenirs. L’impact économique induit (c’est-à-dire l’effet sur le reste de l’économie locale) des activités de l’aéroport y est par ailleurs estimé à 2,38 milliards d’EUR en tenant compte de l’effet des investissements.

206

207

| (644) | Par ailleurs, cette étude de 2006 indique que 2 200 emplois étaient directement liés à l’activité aéroportuaire (208). Ainsi, jusqu’à la fermeture de la BAN en juillet 2011, celle-ci se traduisait par l’accueil de nombreuses familles sur le territoire de Nîmes (plus de 800 enfants de militaires scolarisés dans le Gard). |
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(644)

Par ailleurs, cette étude de 2006 indique que 2 200 emplois étaient directement liés à l’activité aéroportuaire (208). Ainsi, jusqu’à la fermeture de la BAN en juillet 2011, celle-ci se traduisait par l’accueil de nombreuses familles sur le territoire de Nîmes (plus de 800 enfants de militaires scolarisés dans le Gard).

208

| (645) | La présence de la BAN et de l’activité aéronautique civile ont également permis le développement d’un pôle industriel aéronautique sur le site aéroportuaire. Ce pôle regroupe des activités telles que:






  — | GHSC (Groupement d’Hélicoptères de la Sécurité Civile), à la fois centre de commandement des 22 bases permanentes et opérationnelles de la sécurité civile réparties sur tout le territoire métropolitain et dans les départements d’outre-mer, centre de maintenance de la flotte d’hélicoptère du ministère de l’intérieur et centre d’instruction du personnel et de formation continue des pilotes (effectif sur la zone: 140 personnes), |
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(645)

La présence de la BAN et de l’activité aéronautique civile ont également permis le développement d’un pôle industriel aéronautique sur le site aéroportuaire. Ce pôle regroupe des activités telles que:

—

GHSC (Groupement d’Hélicoptères de la Sécurité Civile), à la fois centre de commandement des 22 bases permanentes et opérationnelles de la sécurité civile réparties sur tout le territoire métropolitain et dans les départements d’outre-mer, centre de maintenance de la flotte d’hélicoptère du ministère de l’intérieur et centre d’instruction du personnel et de formation continue des pilotes (effectif sur la zone: 140 personnes),

| — | Sabena Technics (groupe TAT): Société de services en maintenance aéronautique civile et militaire (effectif sur la zone: 336 personnes), |
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Sabena Technics (groupe TAT): Société de services en maintenance aéronautique civile et militaire (effectif sur la zone: 336 personnes),

| — | AVDEF: Aviation Défense Service (groupe EADS), active dans le transport public et les évacuations sanitaires à la demande, le travail aérien au profit des armées et la lutte contre les feux de forêts (effectif sur la zone: 51 personnes), |
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—

AVDEF: Aviation Défense Service (groupe EADS), active dans le transport public et les évacuations sanitaires à la demande, le travail aérien au profit des armées et la lutte contre les feux de forêts (effectif sur la zone: 51 personnes),

| — | Airways Formation: école de pilotage, dotée d’une filière transport aérien regroupant toutes les formations préparant aux entrées en compagnie aérienne, et d’une filière instructeurs préparant à toutes les qualifications d’instructeur prévues par la réglementation (effectif sur la zone: 11 personnes). |
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—

Airways Formation: école de pilotage, dotée d’une filière transport aérien regroupant toutes les formations préparant aux entrées en compagnie aérienne, et d’une filière instructeurs préparant à toutes les qualifications d’instructeur prévues par la réglementation (effectif sur la zone: 11 personnes).

| (646) | Au total, selon la France, le pôle industriel générait 680 emplois civils en 2012, auxquels s’ajoutent plus de 3 000 emplois induits générés par l’activité de la plateforme. |
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(646)

Au total, selon la France, le pôle industriel générait 680 emplois civils en 2012, auxquels s’ajoutent plus de 3 000 emplois induits générés par l’activité de la plateforme.

| (647) | La France indique de plus qu’afin de compenser le départ de la BAN, il a été décidé de créer une zone d’activités économiques de plus de 140 ha au droit de l’aéroport Nîmes, au cœur d’un espace économique de plus de 500 ha. 85 ha seraient disponibles pour accueillir, autour des activités de maintenance et services aéronautiques, un parc d’activités cluster sur la gestion des risques d’une part et l’écoconstruction d’autre part. Ce parc, contigu au pôle d’activités de l’aéroport de Nîmes, serait le premier pôle d’activité de la deuxième agglomération du Languedoc-Roussillon et l’un de ses principaux pôles régionaux. Il accueillerait 100 entreprises représentant 2 000 emplois. |
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(647)

La France indique de plus qu’afin de compenser le départ de la BAN, il a été décidé de créer une zone d’activités économiques de plus de 140 ha au droit de l’aéroport Nîmes, au cœur d’un espace économique de plus de 500 ha. 85 ha seraient disponibles pour accueillir, autour des activités de maintenance et services aéronautiques, un parc d’activités cluster sur la gestion des risques d’une part et l’écoconstruction d’autre part. Ce parc, contigu au pôle d’activités de l’aéroport de Nîmes, serait le premier pôle d’activité de la deuxième agglomération du Languedoc-Roussillon et l’un de ses principaux pôles régionaux. Il accueillerait 100 entreprises représentant 2 000 emplois.

cluster

| (648) | L’aide en question a donc apporté une contribution significative au développement économique local. |
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(648)

L’aide en question a donc apporté une contribution significative au développement économique local.

| (649) | Toutefois, selon les nouvelles lignes directrices, lorsqu’un aéroport est situé dans la même zone d’attraction qu’un autre aéroport disposant de capacités inutilisées, le plan d’exploitation doit indiquer, sur la base de prévisions valables du trafic de passagers et de fret, l’incidence probable sur le trafic de l’autre aéroport situé dans cette zone d’attraction (209). Il ressort des observations formulés par la France à cet égard que la CCI-aéroport et VTAN s’attendaient à ce que le trafic de Nîmes n’ait pas d’impact notable sur le trafic observé dans les aéroports de Marseille, Avignon et Montpellier. En particulier, la CCI estimait que ces trois aéroports n’étaient pas situés dans la zone de chalandise de Nîmes. Il peut donc être conclu que l’incidence probable du trafic de Nîmes sur les aéroports voisins a été prise en considération. |
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(649)

Toutefois, selon les nouvelles lignes directrices, lorsqu’un aéroport est situé dans la même zone d’attraction qu’un autre aéroport disposant de capacités inutilisées, le plan d’exploitation doit indiquer, sur la base de prévisions valables du trafic de passagers et de fret, l’incidence probable sur le trafic de l’autre aéroport situé dans cette zone d’attraction (209). Il ressort des observations formulés par la France à cet égard que la CCI-aéroport et VTAN s’attendaient à ce que le trafic de Nîmes n’ait pas d’impact notable sur le trafic observé dans les aéroports de Marseille, Avignon et Montpellier. En particulier, la CCI estimait que ces trois aéroports n’étaient pas situés dans la zone de chalandise de Nîmes. Il peut donc être conclu que l’incidence probable du trafic de Nîmes sur les aéroports voisins a été prise en considération.

209

| (650) | Même si la Commission ne partage pas l’avis des Exploitants quant à la présence de zones de chalandises distinctes, elle considère que l’impact des aides en question sur les aéroports voisins n’était pas d’une ampleur propre à contrebalancer a contribution de l’aide à l’objectif d’intérêt commun en cause, ou à compromettre de manière substantielle les conditions de fonctionnement des aéroports voisins. |
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(650)

Même si la Commission ne partage pas l’avis des Exploitants quant à la présence de zones de chalandises distinctes, elle considère que l’impact des aides en question sur les aéroports voisins n’était pas d’une ampleur propre à contrebalancer a contribution de l’aide à l’objectif d’intérêt commun en cause, ou à compromettre de manière substantielle les conditions de fonctionnement des aéroports voisins.

7.2.3.2.   
  Nécessité de l’intervention de l’État et caractère approprié de l’aide en tant qu’instrument d’intervention

Nécessité de l’intervention de l’État et caractère approprié de l’aide en tant qu’instrument d’intervention

| (651) | Les aides versées sous forme d’avances remboursables et de subventions d’exploitation étaient nécessaires afin d’assurer l’équilibre économique de l’exploitation de l’aéroport de Nîmes, et par conséquent son maintien en fonctionnement. |
| --- | --- |

(651)

Les aides versées sous forme d’avances remboursables et de subventions d’exploitation étaient nécessaires afin d’assurer l’équilibre économique de l’exploitation de l’aéroport de Nîmes, et par conséquent son maintien en fonctionnement.

| (652) | Par ailleurs, selon les nouvelles lignes directrices, «De ce fait, dans les conditions actuelles du marché, les aéroports plus petits peuvent éprouver des difficultés à assurer le financement de leurs activités en l’absence de capitaux publics» (210). Les nouvelles lignes directrices précisent par ailleurs que les aéroports accueillant jusqu’à 700 000 passagers par an sont susceptibles de ne pas pouvoir supporter une part importante de leurs coûts d’exploitation. Or, l’aéroport de Nîmes fait partie des petits aéroports, dans la mesure où son trafic n’a pas dépassé 320 000 passagers au cours de la période 1999-2011. |
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(652)

Par ailleurs, selon les nouvelles lignes directrices, «De ce fait, dans les conditions actuelles du marché, les aéroports plus petits peuvent éprouver des difficultés à assurer le financement de leurs activités en l’absence de capitaux publics» (210). Les nouvelles lignes directrices précisent par ailleurs que les aéroports accueillant jusqu’à 700 000 passagers par an sont susceptibles de ne pas pouvoir supporter une part importante de leurs coûts d’exploitation. Or, l’aéroport de Nîmes fait partie des petits aéroports, dans la mesure où son trafic n’a pas dépassé 320 000 passagers au cours de la période 1999-2011.

210

| (653) | Ainsi, l’intervention de l’État pour assurer l’équilibre économique de l’aéroport de Nîmes, et par conséquent son maintien en fonctionnement, au cours de la période 2000-2011 était nécessaire. |
| --- | --- |

(653)

Ainsi, l’intervention de l’État pour assurer l’équilibre économique de l’aéroport de Nîmes, et par conséquent son maintien en fonctionnement, au cours de la période 2000-2011 était nécessaire.

| (654) | Selon les nouvelles lignes directrices, il convient d’examiner si d’autres instruments d’intervention ou d’aides que ceux utilisés auraient pu être mis en œuvre et auraient entraîné moins de distorsions de concurrence (211). Comme il a déjà été indiqué, l’aéroport a enregistré un déficit d’exploitation très important chaque année au cours de la période 2002-2011. Pour le maintenir en activité, il était donc difficile, dans ce contexte, d’envisager d’autres instruments que des subventions d’exploitation à fonds perdus, tels que les subventions d’exploitation ponctuelles, la contribution forfaitaire et la contribution publique spécifique, ainsi que des avances remboursables sans échéance de remboursement précise et sans taux d’intérêt. |
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(654)

Selon les nouvelles lignes directrices, il convient d’examiner si d’autres instruments d’intervention ou d’aides que ceux utilisés auraient pu être mis en œuvre et auraient entraîné moins de distorsions de concurrence (211). Comme il a déjà été indiqué, l’aéroport a enregistré un déficit d’exploitation très important chaque année au cours de la période 2002-2011. Pour le maintenir en activité, il était donc difficile, dans ce contexte, d’envisager d’autres instruments que des subventions d’exploitation à fonds perdus, tels que les subventions d’exploitation ponctuelles, la contribution forfaitaire et la contribution publique spécifique, ainsi que des avances remboursables sans échéance de remboursement précise et sans taux d’intérêt.

211

7.2.3.3.   
  Effet d’incitation et proportionnalité des aides

Effet d’incitation et proportionnalité des aides

| (655) | Selon les nouvelles lignes directrices, il convient de vérifier si en l’absence des aides au fonctionnement, le niveau d’activité économique de l’aéroport aurait été sensiblement réduit et si par ailleurs, les aides ont été limitées au minimum nécessaire pour que l’activité visée puisse être mise en œuvre (212). |
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(655)

Selon les nouvelles lignes directrices, il convient de vérifier si en l’absence des aides au fonctionnement, le niveau d’activité économique de l’aéroport aurait été sensiblement réduit et si par ailleurs, les aides ont été limitées au minimum nécessaire pour que l’activité visée puisse être mise en œuvre (212).

212

| (656) | Comme expliqué précédemment, l’arrivée du TGV mais aussi le départ d’Air France en 2001, suivi deux ans plus tard de celui d’Air Littoral, ont provoqué une chute drastique du nombre de vols à l’aéroport de Nîmes. Conjugués aux conditions des contrats conclus avec Ryanair/AMS à partir de 2002, ces facteurs ont également provoqué une dégradation importante de la situation financière de l’aéroport. Ainsi, en l’absence des mesures de soutien destinées à financer le déficit d’exploitation de celui-ci, son activité aurait été fortement réduite, voire arrêtée. |
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(656)

Comme expliqué précédemment, l’arrivée du TGV mais aussi le départ d’Air France en 2001, suivi deux ans plus tard de celui d’Air Littoral, ont provoqué une chute drastique du nombre de vols à l’aéroport de Nîmes. Conjugués aux conditions des contrats conclus avec Ryanair/AMS à partir de 2002, ces facteurs ont également provoqué une dégradation importante de la situation financière de l’aéroport. Ainsi, en l’absence des mesures de soutien destinées à financer le déficit d’exploitation de celui-ci, son activité aurait été fortement réduite, voire arrêtée.

| (657) | Par ailleurs, comme expliqué ci-dessous, les montants d’aide ont été réduits au minimum nécessaire. |
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(657)

Par ailleurs, comme expliqué ci-dessous, les montants d’aide ont été réduits au minimum nécessaire.

7.2.3.3.1.   Période d’exploitation par la CCI-aéroport (2000-2006)

Période d’exploitation par la CCI-aéroport (2000-2006)

| (658) | Les différentes aides au fonctionnement octroyées à la CCI-aéroport ont été limitées aux montants nécessaires pour assurer l’équilibre financier de l’exploitation, sans aller au-delà. Dans la mesure où sans ces aides, la CCI-aéroport aurait enregistré un déficit d’exploitation important chaque année, l’activité de l’aéroport aurait dû être considérablement réduite pour assurer un équilibre financier, voire totalement arrêtée. Les aides ont eu, par conséquent, un effet incitatif au sens du paragraphe 124 des nouvelles lignes directrices. |
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(658)

Les différentes aides au fonctionnement octroyées à la CCI-aéroport ont été limitées aux montants nécessaires pour assurer l’équilibre financier de l’exploitation, sans aller au-delà. Dans la mesure où sans ces aides, la CCI-aéroport aurait enregistré un déficit d’exploitation important chaque année, l’activité de l’aéroport aurait dû être considérablement réduite pour assurer un équilibre financier, voire totalement arrêtée. Les aides ont eu, par conséquent, un effet incitatif au sens du paragraphe 124 des nouvelles lignes directrices.

| (659) | Ainsi, s’agissant des subventions d’exploitation ponctuelles reçues en 2005, la France a expliqué que le budget 2005 de la CCI avait été établi sur le fondement de prévisions de recettes et de coûts tenant compte des prévisions de trafic, et que compte tenu du programme aéroportuaire, les prévisions de 2005 montraient un besoin de financement de [1-3] millions d’EUR. Ce besoin correspondait à la différence entre les dépenses prévues ([4-6] millions d’EUR) et les recettes prévues ([2-4] millions d’EUR). |
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(659)

Ainsi, s’agissant des subventions d’exploitation ponctuelles reçues en 2005, la France a expliqué que le budget 2005 de la CCI avait été établi sur le fondement de prévisions de recettes et de coûts tenant compte des prévisions de trafic, et que compte tenu du programme aéroportuaire, les prévisions de 2005 montraient un besoin de financement de [1-3] millions d’EUR. Ce besoin correspondait à la différence entre les dépenses prévues ([4-6] millions d’EUR) et les recettes prévues ([2-4] millions d’EUR).

| (660) | Or, les subventions d’exploitation ponctuelles reçues par la CCI-aéroport en 2005 ne représentaient qu’un montant total de 1,35 million d’EUR, très inférieur au besoin de financement de [1-3] millions d’EUR. La différence, d’environ [600 000-800 000] EUR a été supportée par la CCI, pour partie sous forme d’avances remboursables. |
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(660)

Or, les subventions d’exploitation ponctuelles reçues par la CCI-aéroport en 2005 ne représentaient qu’un montant total de 1,35 million d’EUR, très inférieur au besoin de financement de [1-3] millions d’EUR. La différence, d’environ [600 000-800 000] EUR a été supportée par la CCI, pour partie sous forme d’avances remboursables.

| (661) | De la même manière, la subvention d’exploitation ponctuelle de 200 000 EUR reçue du service général de la CCI en 2006 ne représentait qu’une partie du déficit d’exploitation. La délibération de l’Assemblée générale de la CCI du 14 décembre 2005 montre en effet que cette subvention d’exploitation ponctuelle résultait d’un accord entre le SMAN et la CCI, au terme duquel cette dernière s’était engagée à supporter une partie seulement du déficit d’exploitation de l’aéroport, limitée à 200 000 EUR (213), le reste étant pris en charge par le SMAN, nouveau propriétaire. |
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(661)

De la même manière, la subvention d’exploitation ponctuelle de 200 000 EUR reçue du service général de la CCI en 2006 ne représentait qu’une partie du déficit d’exploitation. La délibération de l’Assemblée générale de la CCI du 14 décembre 2005 montre en effet que cette subvention d’exploitation ponctuelle résultait d’un accord entre le SMAN et la CCI, au terme duquel cette dernière s’était engagée à supporter une partie seulement du déficit d’exploitation de l’aéroport, limitée à 200 000 EUR (213), le reste étant pris en charge par le SMAN, nouveau propriétaire.

213

| (662) | S’agissant des avances remboursables octroyées par le service général de la CCI, elles résultaient de l’obligation de présenter un budget équilibré pour l’aéroport, laquelle était imposée à la CCI par le contrat de concession. Le montant des avances était défini chaque année au moment de l’élaboration du budget, de manière à équilibrer celui-ci. L’élaboration des budgets des aéroports gérés par les chambres de commerce et d’industrie est encadrée par des procédures strictes de nature à assurer que les contributions publiques destinées à équilibrer le budget soient limitées au minimum nécessaire. |
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(662)

S’agissant des avances remboursables octroyées par le service général de la CCI, elles résultaient de l’obligation de présenter un budget équilibré pour l’aéroport, laquelle était imposée à la CCI par le contrat de concession. Le montant des avances était défini chaque année au moment de l’élaboration du budget, de manière à équilibrer celui-ci. L’élaboration des budgets des aéroports gérés par les chambres de commerce et d’industrie est encadrée par des procédures strictes de nature à assurer que les contributions publiques destinées à équilibrer le budget soient limitées au minimum nécessaire.

| (663) | Ainsi, la circulaire no 111 du 30 mars 1992 fixant les règles budgétaires comptables et financières applicables aux chambres de commerce et d’industrie prévoit une procédure précise régissant notamment la manière dont le service général d’une chambre de commerce et d’industrie détermine le budget affecté à la gestion d’un aéroport. Cette circulaire prévoit notamment que la chambre de commerce et d’industrie détermine, pour l’élaboration du budget, i) l’état des opérations de fonctionnement; ii) l’état de la capacité d’autofinancement; et iii) l’état des opérations en capital. En outre de nombreux documents doivent obligatoirement être annexés à la proposition de budget dont l’approbation est requise (tableau des prestations et contributions interservices, tableau des effectifs et masses salariales, etc.). L’objectif de cette procédure consiste en particulier à garantir que le budget soit équilibré sans surcompensation. |
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(663)

Ainsi, la circulaire no 111 du 30 mars 1992 fixant les règles budgétaires comptables et financières applicables aux chambres de commerce et d’industrie prévoit une procédure précise régissant notamment la manière dont le service général d’une chambre de commerce et d’industrie détermine le budget affecté à la gestion d’un aéroport. Cette circulaire prévoit notamment que la chambre de commerce et d’industrie détermine, pour l’élaboration du budget, i) l’état des opérations de fonctionnement; ii) l’état de la capacité d’autofinancement; et iii) l’état des opérations en capital. En outre de nombreux documents doivent obligatoirement être annexés à la proposition de budget dont l’approbation est requise (tableau des prestations et contributions interservices, tableau des effectifs et masses salariales, etc.). L’objectif de cette procédure consiste en particulier à garantir que le budget soit équilibré sans surcompensation.

o

| (664) | Par conséquent, les montants des avances remboursables n’ont pas excédé ce qui était nécessaire pour financer le déficit d’exploitation de la CCI-aéroport, compte tenu des subventions d’exploitation ponctuelles. |
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(664)

Par conséquent, les montants des avances remboursables n’ont pas excédé ce qui était nécessaire pour financer le déficit d’exploitation de la CCI-aéroport, compte tenu des subventions d’exploitation ponctuelles.

| (665) | Ainsi, les différentes aides au fonctionnement reçues par la CCI-aéroport ont eu un effet d’incitation et étaient limitées au minimum. |
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(665)

Ainsi, les différentes aides au fonctionnement reçues par la CCI-aéroport ont eu un effet d’incitation et étaient limitées au minimum.

7.2.3.3.2.   Période d’exploitation par VTAN (2007-2011)

Période d’exploitation par VTAN (2007-2011)

| (666) | Les différentes aides au fonctionnement octroyées à VTAN, représentant des montants importants, étaient elles aussi nécessaires pour assurer l’équilibre financier de l’exploitation. Sans ces aides, l’exploitation aurait été largement déficitaire, et l’activité de l’aéroport aurait dû être significativement réduite, voire totalement arrêtée. |
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(666)

Les différentes aides au fonctionnement octroyées à VTAN, représentant des montants importants, étaient elles aussi nécessaires pour assurer l’équilibre financier de l’exploitation. Sans ces aides, l’exploitation aurait été largement déficitaire, et l’activité de l’aéroport aurait dû être significativement réduite, voire totalement arrêtée.

| (667) | La contribution forfaitaire telle que prévue à l’origine a été définie sur le fondement d’un budget prévisionnel établi par Veolia Transport. Selon ce budget, dans le «scénario de référence», la contribution forfaitaire de [1,2-1,5] millions d’EUR devait permettre à VTAN de réaliser des marges nettes [de 0-5 % en moyenne] sur toute la durée de la délégation de service public. D’autre part, Veolia Transport a conçu à l’invitation du SMAN un «scénario de repli» correspondant à une baisse d’activité, dans lequel la contribution forfaitaire serait abaissée à [1,0-1,3] million d’EUR. Dans ce scénario, VTAN prévoyait des marges nettes [de 0-5 % en moyenne] sur toute la durée de la délégation de service public (214). |
| --- | --- |

(667)

La contribution forfaitaire telle que prévue à l’origine a été définie sur le fondement d’un budget prévisionnel établi par Veolia Transport. Selon ce budget, dans le «scénario de référence», la contribution forfaitaire de [1,2-1,5] millions d’EUR devait permettre à VTAN de réaliser des marges nettes [de 0-5 % en moyenne] sur toute la durée de la délégation de service public. D’autre part, Veolia Transport a conçu à l’invitation du SMAN un «scénario de repli» correspondant à une baisse d’activité, dans lequel la contribution forfaitaire serait abaissée à [1,0-1,3] million d’EUR. Dans ce scénario, VTAN prévoyait des marges nettes [de 0-5 % en moyenne] sur toute la durée de la délégation de service public (214).

214

| (668) | Au vu de ces éléments, les marges nettes escomptées par Veolia Transport apparaissent raisonnables, et le scénario de repli a été conçu pour que ces marges n’augmentent pas de façon exagérée en cas de baisse de l’activité. |
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(668)

Au vu de ces éléments, les marges nettes escomptées par Veolia Transport apparaissent raisonnables, et le scénario de repli a été conçu pour que ces marges n’augmentent pas de façon exagérée en cas de baisse de l’activité.

| (669) | La contribution forfaitaire a ainsi été conçue initialement pour être limitée au minimum nécessaire pour assurer à VTAN l’équilibre financier de l’exploitation ainsi qu’un bénéfice raisonnable. Ses modifications ultérieures ont suivi cette logique. Ainsi, l’augmentation de la contribution forfaitaire par l’avenant no 1 correspondait à la perte imprévisible d’une recette qui avait été initialement prise en compte par Veolia Transport dans ses estimations préalables, tandis que l’augmentation résultant de l’avenant no 3 correspondait à des dépenses de marketing supplémentaires engagées par VTAN et non prévues au départ. |
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(669)

La contribution forfaitaire a ainsi été conçue initialement pour être limitée au minimum nécessaire pour assurer à VTAN l’équilibre financier de l’exploitation ainsi qu’un bénéfice raisonnable. Ses modifications ultérieures ont suivi cette logique. Ainsi, l’augmentation de la contribution forfaitaire par l’avenant no 1 correspondait à la perte imprévisible d’une recette qui avait été initialement prise en compte par Veolia Transport dans ses estimations préalables, tandis que l’augmentation résultant de l’avenant no 3 correspondait à des dépenses de marketing supplémentaires engagées par VTAN et non prévues au départ.

o

o

| (670) | De surcroît, les comptes de résultat de VTAN observés a posteriori montrent que la contribution forfaitaire n’a pas dépassé le minimum nécessaire, dans la mesure où elle n’a pas conduit VTAN à enregistrer des bénéfices excessifs. En effet, d’après le tableau 6 de la décision d’ouverture, la marge nette de VTAN a même été négative sur toute la période 2007-2010. |
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(670)

De surcroît, les comptes de résultat de VTAN observés a posteriori montrent que la contribution forfaitaire n’a pas dépassé le minimum nécessaire, dans la mesure où elle n’a pas conduit VTAN à enregistrer des bénéfices excessifs. En effet, d’après le tableau 6 de la décision d’ouverture, la marge nette de VTAN a même été négative sur toute la période 2007-2010.

| (671) | La contribution publique spécifique mise en place par l’avenant no 4 à la CDSP était quant à elle calculée sur le fondement d’un budget prévisionnel reflétant les nouvelles charges d’exploitation de VTAN, consécutives à la fermeture de la BAN, et il était de plus prévu que son montant soit réajusté a posteriori en fonction du compte d’exploitation réalisé, de manière à éviter les versements excessifs. |
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(671)

La contribution publique spécifique mise en place par l’avenant no 4 à la CDSP était quant à elle calculée sur le fondement d’un budget prévisionnel reflétant les nouvelles charges d’exploitation de VTAN, consécutives à la fermeture de la BAN, et il était de plus prévu que son montant soit réajusté a posteriori en fonction du compte d’exploitation réalisé, de manière à éviter les versements excessifs.

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| (672) | Ainsi, les différentes aides au fonctionnement reçues par VTAN ont eu un effet d’incitation et ont été limitées au minimum. |
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(672)

Ainsi, les différentes aides au fonctionnement reçues par VTAN ont eu un effet d’incitation et ont été limitées au minimum.

7.2.3.4.   
  Appréciation des distorsions de concurrence et des effets sur les échanges

Appréciation des distorsions de concurrence et des effets sur les échanges

| (673) | Selon les nouvelles lignes directrices, pour apprécier la compatibilité des aides au fonctionnement octroyées avant le 4 avril 2014, la Commission tient compte des distorsions de concurrence et des effets sur les échanges (215). |
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(673)

Selon les nouvelles lignes directrices, pour apprécier la compatibilité des aides au fonctionnement octroyées avant le 4 avril 2014, la Commission tient compte des distorsions de concurrence et des effets sur les échanges (215).

215

| (674) | Les aides octroyées à un aéroport de l’Union peuvent potentiellement avoir un effet négatif sur tous les autres aéroports de l’Union. En effet, tous les aéroports de l’Union sont en concurrence les uns avec les autres pour attirer les compagnies aériennes, dans le cadre du marché intérieur du transport aérien intra-Union. Lorsqu’il s’agit d’aides au fonctionnement permettant à l’aéroport de demeurer économiquement viable, l’intensité de cet effet général sur les autres aéroports dépend du volume d’activité de l’aéroport aidé, qui peut s’exprimer en particulier en nombre de passagers, de liaisons et de fréquences. |
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(674)

Les aides octroyées à un aéroport de l’Union peuvent potentiellement avoir un effet négatif sur tous les autres aéroports de l’Union. En effet, tous les aéroports de l’Union sont en concurrence les uns avec les autres pour attirer les compagnies aériennes, dans le cadre du marché intérieur du transport aérien intra-Union. Lorsqu’il s’agit d’aides au fonctionnement permettant à l’aéroport de demeurer économiquement viable, l’intensité de cet effet général sur les autres aéroports dépend du volume d’activité de l’aéroport aidé, qui peut s’exprimer en particulier en nombre de passagers, de liaisons et de fréquences.

| (675) | Il convient de noter à cet égard qu’au cours de la période considérée (2002-2011), l’aéroport de Nîmes est resté un aéroport de taille modeste. Son trafic a culminé à 320 000 passagers en 2001, et il est resté, les autres années, compris entre 130 000 et 300 000 passagers par an. Au cours de cette même période, les services réguliers offerts au départ de cet aéroport se sont résumés à la liaison vers Paris d’Air Littoral, exploitée jusqu’en 2003 seulement, ainsi qu’aux quelques liaisons exploitées par Ryanair (au maximum quatre en même temps), à raison d’une fréquence par jour ou de fréquences infra-quotidiennes, sauf éventuellement l’été, où deux fréquences quotidiennes ont pu être offertes pour certaines liaisons, selon les années. Le volume d’activité de l’aéroport de Nîmes est donc resté modeste. L’effet général des aides octroyées à cet aéroport sur tous les autres aéroports a donc été relativement circonscrit. |
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(675)

Il convient de noter à cet égard qu’au cours de la période considérée (2002-2011), l’aéroport de Nîmes est resté un aéroport de taille modeste. Son trafic a culminé à 320 000 passagers en 2001, et il est resté, les autres années, compris entre 130 000 et 300 000 passagers par an. Au cours de cette même période, les services réguliers offerts au départ de cet aéroport se sont résumés à la liaison vers Paris d’Air Littoral, exploitée jusqu’en 2003 seulement, ainsi qu’aux quelques liaisons exploitées par Ryanair (au maximum quatre en même temps), à raison d’une fréquence par jour ou de fréquences infra-quotidiennes, sauf éventuellement l’été, où deux fréquences quotidiennes ont pu être offertes pour certaines liaisons, selon les années. Le volume d’activité de l’aéroport de Nîmes est donc resté modeste. L’effet général des aides octroyées à cet aéroport sur tous les autres aéroports a donc été relativement circonscrit.

| (676) | Cependant, les effets d’une aide au fonctionnement accordée à un aéroport donné sur un autre aéroport sont d’autant plus intenses que les deux aéroports sont proches. En particulier, lorsque l’un d’eux se trouve dans la zone de chalandise de l’autre, ils sont en concurrence particulièrement intense pour attirer les compagnies aériennes qui souhaitent desservir la région où ils se trouvent. De plus, lorsqu’il existe des liaisons au départ de chacun de ces deux aéroports vers la même ville de destination, les deux aéroports sont en concurrence pour attirer les passagers, qui souhaitent se rendre vers cette ville de destination, et qui ont pour ce trajet, le choix entre les deux aéroports. |
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(676)

Cependant, les effets d’une aide au fonctionnement accordée à un aéroport donné sur un autre aéroport sont d’autant plus intenses que les deux aéroports sont proches. En particulier, lorsque l’un d’eux se trouve dans la zone de chalandise de l’autre, ils sont en concurrence particulièrement intense pour attirer les compagnies aériennes qui souhaitent desservir la région où ils se trouvent. De plus, lorsqu’il existe des liaisons au départ de chacun de ces deux aéroports vers la même ville de destination, les deux aéroports sont en concurrence pour attirer les passagers, qui souhaitent se rendre vers cette ville de destination, et qui ont pour ce trajet, le choix entre les deux aéroports.

| (677) | L’aéroport d’Avignon est situé à 68 km de l’aéroport de Nîmes, mais ses contraintes de piste ne lui permettent d’accueillir que des vols privés et d’affaires. Il n’est donc pas en concurrence avec l’aéroport de Nîmes pour accueillir des vols réguliers. Quant à l’aéroport de Marseille, il est situé à 115 km, ce qui représente 1 h 15 de route. Il est donc trop éloigné pour subir un impact excessif des aides en question. Comme indiqué précédemment, l’aéroport de Montpellier est situé à seulement 63 km de l’aéroport de Nîmes, ce qui représente un temps de parcours de 49 minutes par la route. Dans la mesure où la Commission considère qu’une distance inférieure à 100 km et un temps de parcours inférieur à une heure sont les critères qui permettent de définir, en première approximation, la zone de chalandise d’un aéroport, l’aéroport de Montpellier est situé a priori dans la zone de chalandise de celui de Nîmes. De plus, certaines liaisons exploitées au départ de Montpellier ont la même agglomération de destination que certaines liaisons au départ de l’aéroport de Nîmes. C’est notamment le cas de liaisons vers Bruxelles et Londres, offertes au départ des deux aéroports. |
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(677)

L’aéroport d’Avignon est situé à 68 km de l’aéroport de Nîmes, mais ses contraintes de piste ne lui permettent d’accueillir que des vols privés et d’affaires. Il n’est donc pas en concurrence avec l’aéroport de Nîmes pour accueillir des vols réguliers. Quant à l’aéroport de Marseille, il est situé à 115 km, ce qui représente 1 h 15 de route. Il est donc trop éloigné pour subir un impact excessif des aides en question. Comme indiqué précédemment, l’aéroport de Montpellier est situé à seulement 63 km de l’aéroport de Nîmes, ce qui représente un temps de parcours de 49 minutes par la route. Dans la mesure où la Commission considère qu’une distance inférieure à 100 km et un temps de parcours inférieur à une heure sont les critères qui permettent de définir, en première approximation, la zone de chalandise d’un aéroport, l’aéroport de Montpellier est situé a priori dans la zone de chalandise de celui de Nîmes. De plus, certaines liaisons exploitées au départ de Montpellier ont la même agglomération de destination que certaines liaisons au départ de l’aéroport de Nîmes. C’est notamment le cas de liaisons vers Bruxelles et Londres, offertes au départ des deux aéroports.

| (678) | À cet égard, la France, considère que la zone de chalandise d’un aéroport se définit à partir de deux critères étant: i) la durée du trajet; et ii) dans les aéroports où le trafic low-cost est dominant comme celui de Nîmes, le coût du trajet. Ainsi, la France considère que la zone de chalandise d’un aéroport régional serait limitée aux aéroports qui peuvent être rejoints en voiture en 60 minutes au plus (216). Selon la France, «S’agissant enfin de l’aéroport de Montpellier, si les éléments ci-dessus tendent à le situer dans la même zone de chalandise que l’aéroport de Nîmes en raison du temps de trajet inférieur à 60 minutes qui les sépare et du coût du trajet aller-retour n’excédant pas 20EUR, il convient toutefois de souligner que les liaisons Ryanair de l’aéroport de Montpellier, aujourd’hui au nombre de quatre, répondent à une demande touristique qui est située plutôt à l’ouest qu’à l’est de l’aéroport (la liaison avec Hahn en est un exemple alors même que Ryanair a supprimé ses liaisons avec l’Allemagne depuis Marseille) et que l’aéroport de Nîmes couvre une zone de chalandise différenciée pour partie de celle de l’aéroport de Montpellier (notamment les Cévennes, l’Uzège, et le Nord-Est du Gard/Sud de l’Ardèche, dans la vallée du Rhône). Il dispose ainsi d’une zone de chalandise propre. Il convient encore de relever que 51 % des passagers low-cost se rendent à moins de 50 km de leur aéroport.» |
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(678)

À cet égard, la France, considère que la zone de chalandise d’un aéroport se définit à partir de deux critères étant: i) la durée du trajet; et ii) dans les aéroports où le trafic low-cost est dominant comme celui de Nîmes, le coût du trajet. Ainsi, la France considère que la zone de chalandise d’un aéroport régional serait limitée aux aéroports qui peuvent être rejoints en voiture en 60 minutes au plus (216). Selon la France, «S’agissant enfin de l’aéroport de Montpellier, si les éléments ci-dessus tendent à le situer dans la même zone de chalandise que l’aéroport de Nîmes en raison du temps de trajet inférieur à 60 minutes qui les sépare et du coût du trajet aller-retour n’excédant pas 20EUR, il convient toutefois de souligner que les liaisons Ryanair de l’aéroport de Montpellier, aujourd’hui au nombre de quatre, répondent à une demande touristique qui est située plutôt à l’ouest qu’à l’est de l’aéroport (la liaison avec Hahn en est un exemple alors même que Ryanair a supprimé ses liaisons avec l’Allemagne depuis Marseille) et que l’aéroport de Nîmes couvre une zone de chalandise différenciée pour partie de celle de l’aéroport de Montpellier (notamment les Cévennes, l’Uzège, et le Nord-Est du Gard/Sud de l’Ardèche, dans la vallée du Rhône). Il dispose ainsi d’une zone de chalandise propre. Il convient encore de relever que 51 % des passagers low-cost se rendent à moins de 50 km de leur aéroport.»

low-cost

216

| (679) | Ces éléments sont en effet de nature à atténuer l’impact sur l’aéroport de Montpellier des aides au fonctionnement reçues par l’aéroport de Nîmes. S’y ajoute le fait que l’aéroport de Montpellier a eu, sur toute la période, un trafic nettement supérieur à celui de l’aéroport de Nîmes. En effet, le trafic y a fluctué entre 1,2 million et 1,6 million de passagers par an. L’aide reçue par l’aéroport de Nîmes, environ six fois plus petit, n’a pu avoir, au maximum, qu’un impact limité sur l’aéroport de Montpellier. Enfin, le temps de parcours entre les deux aéroports, inférieur à une heure mais quasiment égal à 50 minutes, est également un facteur propre à atténuer l’impact des aides en question sur l’aéroport de Montpellier. |
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(679)

Ces éléments sont en effet de nature à atténuer l’impact sur l’aéroport de Montpellier des aides au fonctionnement reçues par l’aéroport de Nîmes. S’y ajoute le fait que l’aéroport de Montpellier a eu, sur toute la période, un trafic nettement supérieur à celui de l’aéroport de Nîmes. En effet, le trafic y a fluctué entre 1,2 million et 1,6 million de passagers par an. L’aide reçue par l’aéroport de Nîmes, environ six fois plus petit, n’a pu avoir, au maximum, qu’un impact limité sur l’aéroport de Montpellier. Enfin, le temps de parcours entre les deux aéroports, inférieur à une heure mais quasiment égal à 50 minutes, est également un facteur propre à atténuer l’impact des aides en question sur l’aéroport de Montpellier.

| (680) | Ainsi, les les aides au fonctionnement en question ont eu un impact limité sur les aéroports voisins de celui de Nîmes. |
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(680)

Ainsi, les les aides au fonctionnement en question ont eu un impact limité sur les aéroports voisins de celui de Nîmes.

| (681) | En prenant en compte tous ces éléments positifs et négatifs produits par les aides en question de manière globale, la Commission estime que ces aides n’ont pas affecté les échanges dans une mesure contraire à l’intérêt commun. |
| --- | --- |

(681)

En prenant en compte tous ces éléments positifs et négatifs produits par les aides en question de manière globale, la Commission estime que ces aides n’ont pas affecté les échanges dans une mesure contraire à l’intérêt commun.

| (682) | Au vu des éléments présentés ci-dessus concernant l’impact des aides en cause sur la concurrence et les échanges et compte tenu de la contribution importante de ces aides au développement économique de la zone dans laquelle se trouve l’aéroport de Nîmes, notamment en raison de leur impact bénéfique sur le tourisme local et le pôle d’activité présent sur le site aéroportuaire, la Commission considère que les aides en cause n’ont pas affecté la concurrence et les échanges dans une mesure contraire à l’intérêt commun. |
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(682)

Au vu des éléments présentés ci-dessus concernant l’impact des aides en cause sur la concurrence et les échanges et compte tenu de la contribution importante de ces aides au développement économique de la zone dans laquelle se trouve l’aéroport de Nîmes, notamment en raison de leur impact bénéfique sur le tourisme local et le pôle d’activité présent sur le site aéroportuaire, la Commission considère que les aides en cause n’ont pas affecté la concurrence et les échanges dans une mesure contraire à l’intérêt commun.

7.2.3.5.   
  Conclusion sur la compatibilité des aides en faveur de la CCI-aéroport et de VTAN

Conclusion sur la compatibilité des aides en faveur de la CCI-aéroport et de VTAN

| (683) | Au vu de ce qui précède, les subventions d’exploitation ponctuelles, les avances remboursables, la contribution forfaitaire, telle qu’instituée par la CDSP dans sa version initiale et augmentée par les avenants no 1 et no 3, ainsi que la contribution publique spécifique constituent des aides compatibles avec le marché intérieur au sens de l’article 107, paragraphe 3, point c), du TFUE. |
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(683)

Au vu de ce qui précède, les subventions d’exploitation ponctuelles, les avances remboursables, la contribution forfaitaire, telle qu’instituée par la CDSP dans sa version initiale et augmentée par les avenants no 1 et no 3, ainsi que la contribution publique spécifique constituent des aides compatibles avec le marché intérieur au sens de l’article 107, paragraphe 3, point c), du TFUE.

o

o

| (684) | Cette conclusion se fonde sur les critères spécifiques prévus dans les nouvelles lignes directrices pour évaluer la compatibilité des aides au fonctionnement accordées en faveur des aéroports avant le 4 avril 2014. Elle est sans aucun préjudice de toute appréciation d’éventuelles futures aides en faveur de l’aéroport de Nîmes que la Commission pourrait être amenée à effectuer à l’avenir sur le fondement règles prévues par les nouvelles lignes directrices pour les aides octroyées après le 4 avril 2014. |
| --- | --- |

(684)

Cette conclusion se fonde sur les critères spécifiques prévus dans les nouvelles lignes directrices pour évaluer la compatibilité des aides au fonctionnement accordées en faveur des aéroports avant le 4 avril 2014. Elle est sans aucun préjudice de toute appréciation d’éventuelles futures aides en faveur de l’aéroport de Nîmes que la Commission pourrait être amenée à effectuer à l’avenir sur le fondement règles prévues par les nouvelles lignes directrices pour les aides octroyées après le 4 avril 2014.

8.   RÉCUPÉRATION

RÉCUPÉRATION

| (685) | La Commission a constaté que Ryanair/AMS avait bénéficié d’aides illégales et incompatibles avec le marché intérieur. Selon la jurisprudence constante de la Cour de Justice, dès lors que la Commission établit qu’une aide est incompatible avec le marché intérieur, la Commission est compétente pour obliger l’État membre concerné à supprimer ou à modifier ladite aide (217). Selon l’article 14 du règlement (CE) no 659/1999 «En cas de décision négative concernant une aide illégale, la Commission décide que l’État membre concerné prend toutes les mesures nécessaires pour récupérer l’aide auprès de son bénéficiaire (ci-après dénommée “décision de récupération”). La Commission n’exige pas la récupération de l’aide si, ce faisant, elle allait à l’encontre d’un principe général de droit communautaire». |
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(685)

La Commission a constaté que Ryanair/AMS avait bénéficié d’aides illégales et incompatibles avec le marché intérieur. Selon la jurisprudence constante de la Cour de Justice, dès lors que la Commission établit qu’une aide est incompatible avec le marché intérieur, la Commission est compétente pour obliger l’État membre concerné à supprimer ou à modifier ladite aide (217). Selon l’article 14 du règlement (CE) no 659/1999 «En cas de décision négative concernant une aide illégale, la Commission décide que l’État membre concerné prend toutes les mesures nécessaires pour récupérer l’aide auprès de son bénéficiaire (ci-après dénommée “décision de récupération”). La Commission n’exige pas la récupération de l’aide si, ce faisant, elle allait à l’encontre d’un principe général de droit communautaire».

217

o

| (686) | Selon la jurisprudence constante de la Cour, s’agissant des aides illégales qualifiées par la Commission comme incompatibles avec le marché intérieur, l’objectif de l’obligation imposée à l’État est de rétablir la situation antérieure (218). À cet égard, la Cour considère que l’objectif est atteint lorsque les bénéficiaires ont remboursé les montants octroyés illégalement à titre d’aide en perdant ainsi l’avantage dont ils bénéficiaient à l’égard des concurrents. De cette manière, la situation antérieure au versement de l’aide est rétablie (219). |
| --- | --- |

(686)

Selon la jurisprudence constante de la Cour, s’agissant des aides illégales qualifiées par la Commission comme incompatibles avec le marché intérieur, l’objectif de l’obligation imposée à l’État est de rétablir la situation antérieure (218). À cet égard, la Cour considère que l’objectif est atteint lorsque les bénéficiaires ont remboursé les montants octroyés illégalement à titre d’aide en perdant ainsi l’avantage dont ils bénéficiaient à l’égard des concurrents. De cette manière, la situation antérieure au versement de l’aide est rétablie (219).

218

219

| (687) | En l’espèce, il apparaît qu’aucun principe général du droit de l’Union n’irait à l’encontre de la récupération des aides illégales identifiées dans le cadre de la présente décision. En particulier, ni la France ni les tiers intéressés n’ont fourni d’arguments en ce sens. |
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(687)

En l’espèce, il apparaît qu’aucun principe général du droit de l’Union n’irait à l’encontre de la récupération des aides illégales identifiées dans le cadre de la présente décision. En particulier, ni la France ni les tiers intéressés n’ont fourni d’arguments en ce sens.

| (688) | La France doit donc prendre toutes les mesures nécessaires pour récupérer auprès de Ryanair/AMS les aides octroyées illégalement au travers des contrats en cause. |
| --- | --- |

(688)

La France doit donc prendre toutes les mesures nécessaires pour récupérer auprès de Ryanair/AMS les aides octroyées illégalement au travers des contrats en cause.

| (689) | En ce qui concerne les montants d’aide résultant des contrats conclus avec la CCI, ils doivent être remboursés à cette dernière. Les montants d’aide résultant des contrats conclus avec VTAN doivent quant à eux être remboursés au SMAN puisque comme il a été démontré précédemment, c’est du SMAN que proviennent, via les subventions d’exploitation versée à VTAN, les ressources d’État ayant servi à financer les avantages résultants des contrats en question. |
| --- | --- |

(689)

En ce qui concerne les montants d’aide résultant des contrats conclus avec la CCI, ils doivent être remboursés à cette dernière. Les montants d’aide résultant des contrats conclus avec VTAN doivent quant à eux être remboursés au SMAN puisque comme il a été démontré précédemment, c’est du SMAN que proviennent, via les subventions d’exploitation versée à VTAN, les ressources d’État ayant servi à financer les avantages résultants des contrats en question.

| (690) | Les montants d’aide à récupérer pour chaque contrat doivent être déterminés comme suit. Chaque transaction examinée (le cas échéant constituée d’un contrat de services aéroportuaires et d’un contrat de services marketing) doit être considérée comme ayant donné lieu à des montants d’aide calculés pour chaque année durant laquelle les contrats constituant la transaction se sont appliqués, ou pour chaque période pour laquelle les flux incrémentaux prévisionnels ont été calculés (220). Chacun de ces montants est calculé à partir de la partie négative du flux incrémental (recettes moins coûts) prévisible au moment de la conclusion de la transaction, et figurant dans les tableaux 7 à 16. En effet, ces montants correspondent aux sommes qu’il aurait fallu prévoir de déduire du montant des prestations marketing (ou qu’il aurait fallu prévoir d’ajouter aux redevances aéroportuaires et redevances d’assistance en escale facturées aux compagnies aériennes) pour que la valeur actualisée nette du contrat soit positive, autrement dit que celui-ci soit conforme au principe de l’opérateur en économie de marché. |
| --- | --- |

(690)

Les montants d’aide à récupérer pour chaque contrat doivent être déterminés comme suit. Chaque transaction examinée (le cas échéant constituée d’un contrat de services aéroportuaires et d’un contrat de services marketing) doit être considérée comme ayant donné lieu à des montants d’aide calculés pour chaque année durant laquelle les contrats constituant la transaction se sont appliqués, ou pour chaque période pour laquelle les flux incrémentaux prévisionnels ont été calculés (220). Chacun de ces montants est calculé à partir de la partie négative du flux incrémental (recettes moins coûts) prévisible au moment de la conclusion de la transaction, et figurant dans les tableaux 7 à 16. En effet, ces montants correspondent aux sommes qu’il aurait fallu prévoir de déduire du montant des prestations marketing (ou qu’il aurait fallu prévoir d’ajouter aux redevances aéroportuaires et redevances d’assistance en escale facturées aux compagnies aériennes) pour que la valeur actualisée nette du contrat soit positive, autrement dit que celui-ci soit conforme au principe de l’opérateur en économie de marché.

220

| (691) | Afin de tenir compte de l’avantage effectif reçu par Ryanair/AMS en application des contrats, les montants évoqués au considérant précédent pourront être ajustés, à l’appui de preuves fournies par la France, en fonction i) de la différence entre, d’une part, les paiements réels, tels que constatés ex post, qui ont été effectués par Ryanair au titre de la redevance atterrissage, de la redevance passagers et des services d’assistance en escale en application du contrat de services aéroportuaires (221), et d’autre part les flux prévisionnels (ex ante) correspondant à ces postes de recettes et mentionnés dans les tableaux 7 à 16, ii) de la différence entre, d’une part, les paiements marketing réels, tels que constatés ex post, qui ont été effectués en faveur de Ryanair ou AMS en application du contrat de services marketing et d’autre part les coûts marketing prévisionnels (ex ante) correspondants tels que mentionnés dans les tableaux 7 à 16. |
| --- | --- |

(691)

Afin de tenir compte de l’avantage effectif reçu par Ryanair/AMS en application des contrats, les montants évoqués au considérant précédent pourront être ajustés, à l’appui de preuves fournies par la France, en fonction i) de la différence entre, d’une part, les paiements réels, tels que constatés ex post, qui ont été effectués par Ryanair au titre de la redevance atterrissage, de la redevance passagers et des services d’assistance en escale en application du contrat de services aéroportuaires (221), et d’autre part les flux prévisionnels (ex ante) correspondant à ces postes de recettes et mentionnés dans les tableaux 7 à 16, ii) de la différence entre, d’une part, les paiements marketing réels, tels que constatés ex post, qui ont été effectués en faveur de Ryanair ou AMS en application du contrat de services marketing et d’autre part les coûts marketing prévisionnels (ex ante) correspondants tels que mentionnés dans les tableaux 7 à 16.

221

| (692) | De plus, la Commission considère que l’avantage effectif reçu par Ryanair/AMS est limité à la durée effective du contrat concerné. En effet, après la résiliation de chaque contrat, Ryanair/AMS n’a pas reçu de versements au titre de ces contrats et n’a pas bénéficié de l’accès à l’infrastructure aéroportuaire et aux services d’assistance en escale en application de ces contrats. Par conséquent, les montants d’aide calculés comme indiqué ci-dessus et liés à un contrat donné sont réduits à zéro pour les périodes au cours desquelles le contrat a effectivement cessé de s’appliquer (notamment pour cause de résiliation anticipée d’un commun accord entre les parties). |
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(692)

De plus, la Commission considère que l’avantage effectif reçu par Ryanair/AMS est limité à la durée effective du contrat concerné. En effet, après la résiliation de chaque contrat, Ryanair/AMS n’a pas reçu de versements au titre de ces contrats et n’a pas bénéficié de l’accès à l’infrastructure aéroportuaire et aux services d’assistance en escale en application de ces contrats. Par conséquent, les montants d’aide calculés comme indiqué ci-dessus et liés à un contrat donné sont réduits à zéro pour les périodes au cours desquelles le contrat a effectivement cessé de s’appliquer (notamment pour cause de résiliation anticipée d’un commun accord entre les parties).

| (693) | Par conséquent, le montant d’aide à récupérer de Ryanair/AMS pour certains contrats qui ne sont pas arrivés à échéance doit être ramené à zéro pour la période allant de la date d’expiration effective du contrat jusqu’à la date d’expiration prévue lors de la conclusion du contrat. |
| --- | --- |

(693)

Par conséquent, le montant d’aide à récupérer de Ryanair/AMS pour certains contrats qui ne sont pas arrivés à échéance doit être ramené à zéro pour la période allant de la date d’expiration effective du contrat jusqu’à la date d’expiration prévue lors de la conclusion du contrat.

| (694) | Le tableau 17 ci-dessous présente les informations pertinentes sur les montants à partir desquels sont calculés les montants à récupérer. Ces montants sont composés des parties négatives des flux incrémentaux (recettes moins coûts) établis dans le cadre de l’application du principe de l’opérateur en économie de marché, avec des réductions pour les contrats de Ryanair/AMS pour les années où ils ne sont pas arrivés à échéance.

  Tableau 17


  Informations sur les montants à récupérer
   (222)























  Montants indicatifs (EUR) | Période au cours de laquelle le montant d’aide a été reçu |
| --- | --- | --- |
| | 2002 | 2003 | 2004 | 2004 (saison d’été) | 2005 | 2006 | 2007 (janvier à octobre) | 2007-2008 (saison d’hiver) | 2008 (saison d’été) | 2008-2009 (saison d’hiver) | 2009 (saison d’été) | 2009-2010 (saison d’hiver) | 2010 | 2010 (saison d’été) | 2010-2011 (saison d’hiver) | 2011 (saison d’été) | 2011 (saison d’hiver jusqu’au 31.12) |
| période CCI: | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| échanges de courriers de fin 2001-début 2002 | [0-50 000 ] | [0-50 000 ] | [0-50 000 ] | | | | | | | | | | | | | | |
| échanges de courriers de 2004 | | | | [100 000 -150 000 ] | | | | | | | | | | | | | |
| contrats de 2005 | | | | | [150 000 -200 000 ] | [250 000 -300 000 ] | | | | | | | | | | | |
| période VTAN | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| contrats du 2 janvier 2007 | | | | | | | [700 000 -750 000 ] | | | | | | | | | | |
| avenant du 1er août 2007 | | | | | | | | [150 000 -200 000 ] | | | | | | | | | |
| contrats du 1er novembre 2007 | | | | | | | | [700 000 -750 000 ] | [800 000 -850 000 ] | | | | | | | | |
| contrats du 27 août 2008 | | | | | | | | | | [450 000 -500 000 ] | [500 000 -550 000 ] | | | | | | |
| contrats du 25 août 2009 | | | | | | | | | | | | [450 000 -500 000 ] | | [500 000 -550 000 ] | [450 000 -500 000 ] | [450 000 -500 000 ] | [150 000 -200 000 ] |
| avenant du 18 août 2010 | | | | | | | | | | | | | [0-50 000 ] | | | | |
| avenant du 30 novembre 2010 | | | | | | | | | | | | | | | | [0-50 000 ] | |
| total | [0-50 000 ] | [0-50 000 ] | [0-50 000 ] | [100 000 -150 000 ] | [150 000 -200 000 ] | [250 000 -300 000 ] | [700 000 -750 000 ] | [850 000 -900 000 ] | [800 000 -850 000 ] | [450 000 -500 000 ] | [500 000 -550 000 ] | [450 000 -500 000 ] | [0-50 000 ] | [500 000 -550 000 ] | [450 000 -500 000 ] | [500 000 -550 000 ] | [150 000 -200 000 ] |

(694)

Le tableau 17 ci-dessous présente les informations pertinentes sur les montants à partir desquels sont calculés les montants à récupérer. Ces montants sont composés des parties négatives des flux incrémentaux (recettes moins coûts) établis dans le cadre de l’application du principe de l’opérateur en économie de marché, avec des réductions pour les contrats de Ryanair/AMS pour les années où ils ne sont pas arrivés à échéance.

Tableau 17

Tableau 17

Informations sur les montants à récupérer
   (222)

Informations sur les montants à récupérer

222

Montants indicatifs (EUR)

Période au cours de laquelle le montant d’aide a été reçu

2002

2003

2004

2004 (saison d’été)

2005

2006

2007 (janvier à octobre)

2007-2008 (saison d’hiver)

2008 (saison d’été)

2008-2009 (saison d’hiver)

2009 (saison d’été)

2009-2010 (saison d’hiver)

2010

2010 (saison d’été)

2010-2011 (saison d’hiver)

2011 (saison d’été)

2011 (saison d’hiver jusqu’au 31.12)

période CCI:

période CCI:

échanges de courriers de fin 2001-début 2002

[0-50 000 ]

[0-50 000 ]

[0-50 000 ]

échanges de courriers de 2004

[100 000 -150 000 ]

contrats de 2005

[150 000 -200 000 ]

[250 000 -300 000 ]

période VTAN

période VTAN

contrats du 2 janvier 2007

[700 000 -750 000 ]

avenant du 1er août 2007

er

[150 000 -200 000 ]

contrats du 1er novembre 2007

er

[700 000 -750 000 ]

[800 000 -850 000 ]

contrats du 27 août 2008

[450 000 -500 000 ]

[500 000 -550 000 ]

contrats du 25 août 2009

[450 000 -500 000 ]

[500 000 -550 000 ]

[450 000 -500 000 ]

[450 000 -500 000 ]

[150 000 -200 000 ]

avenant du 18 août 2010

[0-50 000 ]

avenant du 30 novembre 2010

[0-50 000 ]

total

total

[0-50 000 ]

[0-50 000 ]

[0-50 000 ]

[100 000 -150 000 ]

[150 000 -200 000 ]

[250 000 -300 000 ]

[700 000 -750 000 ]

[850 000 -900 000 ]

[800 000 -850 000 ]

[450 000 -500 000 ]

[500 000 -550 000 ]

[450 000 -500 000 ]

[0-50 000 ]

[500 000 -550 000 ]

[450 000 -500 000 ]

[500 000 -550 000 ]

[150 000 -200 000 ]

| (695) | Comme expliqué dans la section 7.1.1.2.3, la Commission considère que Ryanair et AMS constituent une seule entité économique, et que les contrats de services marketing et contrats de services aéroportuaires conclus simultanément doivent être considérés comme formant une seule et unique transaction entre cette entité et, selon les cas, la CCI ou VTAN. Par conséquent, la Commission considère que Ryanair et AMS sont solidairement responsables pour l’intégralité du remboursement des aides perçues au travers des contrats conclus de 2005 à 2010, pour un montant indicatif de [5 000 000-7 000 000] EUR en capital. S’agissant des contrats conclus avant 2005, dans la mesure où ils l’ont été par la CCI avec la seule compagnie Ryanair, cette dernière est seule responsable du remboursement des aides qui découlent de ces contrats, pour un montant indicatif de [150 000-300 000] EUR en capital. |
| --- | --- |

(695)

Comme expliqué dans la section 7.1.1.2.3, la Commission considère que Ryanair et AMS constituent une seule entité économique, et que les contrats de services marketing et contrats de services aéroportuaires conclus simultanément doivent être considérés comme formant une seule et unique transaction entre cette entité et, selon les cas, la CCI ou VTAN. Par conséquent, la Commission considère que Ryanair et AMS sont solidairement responsables pour l’intégralité du remboursement des aides perçues au travers des contrats conclus de 2005 à 2010, pour un montant indicatif de [5 000 000-7 000 000] EUR en capital. S’agissant des contrats conclus avant 2005, dans la mesure où ils l’ont été par la CCI avec la seule compagnie Ryanair, cette dernière est seule responsable du remboursement des aides qui découlent de ces contrats, pour un montant indicatif de [150 000-300 000] EUR en capital.

| (696) | Les autorités françaises doivent récupérer les montants précités dans un délai de 4 mois à compter de la date de notification de la présente décision. |
| --- | --- |

(696)

Les autorités françaises doivent récupérer les montants précités dans un délai de 4 mois à compter de la date de notification de la présente décision.

| (697) | À cet égard, les autorités françaises doivent en outre ajouter au montant des aides à récupérer, le montant des intérêts de récupération, calculés à compter de la date à laquelle les aides en cause ont été mises à la disposition de l’entreprise, à savoir à chaque date effective du versement des aides et ce jusqu’à leur récupération effective (223), conformément au chapitre V du règlement (CE) no 794/2004 de la Commission (224). Étant donné qu’en l’espèce, les flux qui composent ces aides sont complexes et se produisent à plusieurs dates pendant l’année, voire continument pour certaines catégories de recettes, la Commission estime qu’il est acceptable pour le calcul des intérêts de récupération de considérer que le moment du paiement des montants d’aides concernés se situe le dernier jour de la période pour laquelle le montant a été calculé (par exemple, le 31 décembre si la période en question est une année civile, ou encore le 31 octobre si la période en question s’étend du 1er janvier au 31 octobre d’une année donnée). À cet égard, en choisissant le dernier jour de la période considérée, la Commission prend l’approche la plus favorable pour les bénéficiaires. |
| --- | --- |

(697)

À cet égard, les autorités françaises doivent en outre ajouter au montant des aides à récupérer, le montant des intérêts de récupération, calculés à compter de la date à laquelle les aides en cause ont été mises à la disposition de l’entreprise, à savoir à chaque date effective du versement des aides et ce jusqu’à leur récupération effective (223), conformément au chapitre V du règlement (CE) no 794/2004 de la Commission (224). Étant donné qu’en l’espèce, les flux qui composent ces aides sont complexes et se produisent à plusieurs dates pendant l’année, voire continument pour certaines catégories de recettes, la Commission estime qu’il est acceptable pour le calcul des intérêts de récupération de considérer que le moment du paiement des montants d’aides concernés se situe le dernier jour de la période pour laquelle le montant a été calculé (par exemple, le 31 décembre si la période en question est une année civile, ou encore le 31 octobre si la période en question s’étend du 1er janvier au 31 octobre d’une année donnée). À cet égard, en choisissant le dernier jour de la période considérée, la Commission prend l’approche la plus favorable pour les bénéficiaires.

223

o

224

er

| (698) | Conformément à la jurisprudence de la Cour de Justice, dans le cas où un État membre se heurte à des difficultés imprévisibles ou à des circonstances qui n’avaient pas été envisagées par la Commission, ces problèmes peuvent être portés à la connaissance de la Commission, ainsi que des propositions portant sur les amendements adéquats, afin que la Commission les évalue. Dans ce cas, la Commission et l’État membre coopèrent de bonne fois en vue de trouver une solution à ces difficultés, en respectant intégralement les dispositions (225) du TFUE. |
| --- | --- |

(698)

Conformément à la jurisprudence de la Cour de Justice, dans le cas où un État membre se heurte à des difficultés imprévisibles ou à des circonstances qui n’avaient pas été envisagées par la Commission, ces problèmes peuvent être portés à la connaissance de la Commission, ainsi que des propositions portant sur les amendements adéquats, afin que la Commission les évalue. Dans ce cas, la Commission et l’État membre coopèrent de bonne fois en vue de trouver une solution à ces difficultés, en respectant intégralement les dispositions (225) du TFUE.

225

| (699) | La Commission demande ainsi à la France de lui soumettre toute difficulté à laquelle elle serait confrontée dans l’exécution de la présente décision, |
| --- | --- |

(699)

La Commission demande ainsi à la France de lui soumettre toute difficulté à laquelle elle serait confrontée dans l’exécution de la présente décision,

A ADOPTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION:

Article 1

1.   Les mesures suivantes, qui contiennent des aides d’État octroyées illégalement par la France en faveur de Ryanair en violation de l’article 108, paragraphe 3, du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, sont incompatibles avec le marché intérieur:

| a) | la transaction modifiant la convention conclue le 11 avril 2000 entre la chambre de commerce et d’industrie de Nîmes-Uzès-Le Vigan et Ryanair, et constituée par les échanges de courriers entre la chambre de commerce et d’industrie de Nîmes-Uzès-Le Vigan et Ryanair datés des 28 novembre 2001, 11, 18, 21 et 24 décembre 2001, 2, 5 et 15 février 2002; |
| --- | --- |

a)

la transaction modifiant la convention conclue le 11 avril 2000 entre la chambre de commerce et d’industrie de Nîmes-Uzès-Le Vigan et Ryanair, et constituée par les échanges de courriers entre la chambre de commerce et d’industrie de Nîmes-Uzès-Le Vigan et Ryanair datés des 28 novembre 2001, 11, 18, 21 et 24 décembre 2001, 2, 5 et 15 février 2002;

| b) | la transaction modifiant la convention conclue le 11 avril 2000 entre la chambre de commerce et d’industrie de Nîmes-Uzès-Le Vigan et Ryanair, et constituée par les échanges de courriers entre la chambre de commerce et d’industrie de Nîmes-Uzès-Le Vigan et Ryanair, datés des 10 et 16 mars 2004. |
| --- | --- |

b)

la transaction modifiant la convention conclue le 11 avril 2000 entre la chambre de commerce et d’industrie de Nîmes-Uzès-Le Vigan et Ryanair, et constituée par les échanges de courriers entre la chambre de commerce et d’industrie de Nîmes-Uzès-Le Vigan et Ryanair, datés des 10 et 16 mars 2004.

2.   Les mesures suivantes, qui contiennent des aides d’État octroyées illégalement par la France conjointement en faveur de Ryanair et Airport Marketing Services en violation de l’article 108, paragraphe 3, du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, sont incompatibles avec le marché intérieur:

| a) | le contrat de services aéroportuaires conclu entre la chambre de commerce et d’industrie de Nîmes-Uzès-Le Vigan et Ryanair le 10 octobre 2005 et le contrat de services marketing conclu entre la chambre de commerce et d’industrie de Nîmes-Uzès-Le Vigan et Airport Marketing Services le même jour; |
| --- | --- |

a)

le contrat de services aéroportuaires conclu entre la chambre de commerce et d’industrie de Nîmes-Uzès-Le Vigan et Ryanair le 10 octobre 2005 et le contrat de services marketing conclu entre la chambre de commerce et d’industrie de Nîmes-Uzès-Le Vigan et Airport Marketing Services le même jour;

| b) | le contrat de services aéroportuaires conclu entre Veolia Transport Aéroport de Nîmes et Ryanair le 2 janvier 2007 et le contrat de services marketing conclu entre Veolia Transport Aéroport de Nîmes et Airport Marketing Services le même jour; |
| --- | --- |

b)

le contrat de services aéroportuaires conclu entre Veolia Transport Aéroport de Nîmes et Ryanair le 2 janvier 2007 et le contrat de services marketing conclu entre Veolia Transport Aéroport de Nîmes et Airport Marketing Services le même jour;

| c) | l’avenant du 1er août 2007 au contrat de services marketing conclu entre Veolia Transport Aéroport de Nîmes et Airport Marketing Services le 2 janvier 2007; |
| --- | --- |

c)

l’avenant du 1er août 2007 au contrat de services marketing conclu entre Veolia Transport Aéroport de Nîmes et Airport Marketing Services le 2 janvier 2007;

| d) | le contrat de services aéroportuaires conclu entre Veolia Transport Aéroport de Nîmes et Ryanair le 1er novembre 2007 et le contrat de services marketing conclu entre Veolia Transport Aéroport de Nîmes et Airport Marketing Services le même jour; |
| --- | --- |

d)

le contrat de services aéroportuaires conclu entre Veolia Transport Aéroport de Nîmes et Ryanair le 1er novembre 2007 et le contrat de services marketing conclu entre Veolia Transport Aéroport de Nîmes et Airport Marketing Services le même jour;

| e) | le contrat de services aéroportuaires conclu entre Veolia Transport Aéroport de Nîmes et Ryanair le 27 août 2008 et le contrat de services marketing conclu entre Veolia Transport Aéroport de Nîmes et Airport Marketing Services le même jour; |
| --- | --- |

e)

le contrat de services aéroportuaires conclu entre Veolia Transport Aéroport de Nîmes et Ryanair le 27 août 2008 et le contrat de services marketing conclu entre Veolia Transport Aéroport de Nîmes et Airport Marketing Services le même jour;

| f) | l’avenant du 25 août 2009 au contrat de services aéroportuaires conclu entre Veolia Transport Aéroport de Nîmes et Ryanair le 27 août 2008 et l’avenant du 25 août 2009 au contrat de services marketing conclu entre Veolia Transport Aéroport de Nîmes et Airport Marketing Services le 27 août 2008; |
| --- | --- |

f)

l’avenant du 25 août 2009 au contrat de services aéroportuaires conclu entre Veolia Transport Aéroport de Nîmes et Ryanair le 27 août 2008 et l’avenant du 25 août 2009 au contrat de services marketing conclu entre Veolia Transport Aéroport de Nîmes et Airport Marketing Services le 27 août 2008;

| g) | l’avenant du 18 août 2010 au contrat de services marketing conclu entre Veolia Transport Aéroport de Nîmes et Airport Marketing Services le 27 août 2008; |
| --- | --- |

g)

l’avenant du 18 août 2010 au contrat de services marketing conclu entre Veolia Transport Aéroport de Nîmes et Airport Marketing Services le 27 août 2008;

| h) | l’avenant du 30 novembre 2010 au contrat de services marketing conclu entre Veolia Transport Aéroport de Nîmes et Airport Marketing Services le 27 août 2008. |
| --- | --- |

h)

l’avenant du 30 novembre 2010 au contrat de services marketing conclu entre Veolia Transport Aéroport de Nîmes et Airport Marketing Services le 27 août 2008.

Article 2

1.   La convention conclue le 11 avril 2000 entre Ryanair et la chambre de commerce et d’industrie de Nîmes-Uzès-Le Vigan ne constitue pas une aide d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne.

2.   L’avenant du 30 janvier 2006 au contrat de services marketing conclu entre la chambre de commerce et d’industrie de Nîmes-Uzès-Le Vigan et Airport Marketing Services le 10 octobre 2005 ne constitue pas une aide d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne.

3.   L’avenant du 17 octobre 2006 au contrat de services marketing conclu entre la chambre de commerce et d’industrie de Nîmes-Uzès-Le Vigan et Airport Marketing Services le 10 octobre 2005 ne constitue pas une aide d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne.

Article 3

1.   Les avances remboursables octroyées par le service général de la chambre de commerce et d’industrie de Nîmes-Uzès-Le Vigan à son service aéroport de 2002 à 2006 sont des aides d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne. Ces aides d’État ont été octroyées illégalement par la France en violation de l’article 108, paragraphe 3, du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne.

2.   Les subventions d’exploitation ponctuelles octroyées par diverses collectivités locales et le service général de la chambre de commerce et d’industrie de Nîmes-Uzès-Le Vigan au service aéroport de la chambre de commerce et d’industrie de Nîmes-Uzès-Le Vigan en 2005 à 2006 sont des aides d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne. Ces aides d’État ont été octroyées illégalement par la France en violation de l’article 108, paragraphe 3, du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne.

3.   La contribution forfaitaire, telle qu’instituée au profit de Veolia Transport Aéroport de Nîmes par la convention de délégation de service public conclue le 8 décembre 2006 par le Syndicat mixte pour l’aménagement et le développement de l’aéroport de Nîmes -Alès-Camargue-Cévennes et Veolia Transport et augmentée par les avenants no 1 et no 3 à cette convention constitue une aide d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne. Cette aide d’État a été octroyée illégalement par la France en violation de l’article 108, paragraphe 3, du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne.

4.   La contribution publique spécifique instituée au profit de Veolia Transport Aéroport de Nîmes par l’avenant no 4 à la convention visée au paragraphe 3 constitue une aide d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne. Cette aide d’État a été octroyée illégalement par la France en violation de l’article 108, paragraphe 3, du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne.

5.   L’avenant no 2 à la convention visée au paragraphe 3 ne constitue pas une aide d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne.

6.   Les subventions d’équipement instituées par l’avenant no 4 à la convention visée au paragraphe 3 ne constituent pas des aides d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne.

7.   Les subventions accordées à la chambre de commerce et d’industrie de Nîmes-Uzès-Le Vigan et à Veolia Transport Aéroport de Nîmes en application du système national de financement des missions régaliennes dans les aéroports français ne constituent pas des aides d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne.

8.   Les aides d’État visées aux paragraphes 1 à 4 de cet article sont compatibles avec le marché intérieur en vertu de l’article 107, paragraphe 3, point c) du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne.

Article 4

1.   La France est tenue de se faire rembourser par les bénéficiaires les aides d’État visées à l’article 1er. Ryanair et Airport Marketing Services sont tenus solidairement au remboursement des aides visées à l’article 1er, paragraphe 2.

2.   Les sommes à récupérer produisent des intérêts à partir de la date à laquelle elles ont été mises à la disposition des bénéficiaires, jusqu’à leur récupération effective.

3.   Les intérêts sont calculés sur une base composée conformément au chapitre V du règlement (CE) no 794/2004 et au règlement (CE) no 271/2008 de la Commission (226) modifiant le règlement (CE) no 794/2004.

4.   La France annule tous les paiements en suspens de l’aide visée à l’article 1er à compter de la date d’adoption de la présente décision.

Article 5

1.   La récupération de l’aide visée à l’article 1er est immédiate et effective.

2.   France veille à ce que la présente décision soit mise en œuvre dans les quatre mois suivant la date de sa notification.

Article 6

1.   Dans les deux mois suivant la notification de la présente décision, la France communique les informations suivantes à la Commission:

| a) | les montants d’aide à récupérer en application de l’article 4; |
| --- | --- |

a)

les montants d’aide à récupérer en application de l’article 4;

| b) | le calcul des intérêts de récupération; |
| --- | --- |

b)

le calcul des intérêts de récupération;

| c) | une description détaillée des mesures déjà prises et prévues pour se conformer à la présente décision; |
| --- | --- |

c)

une description détaillée des mesures déjà prises et prévues pour se conformer à la présente décision;

| d) | les documents démontrant que les bénéficiaires ont été mis en demeure de rembourser les aides. |
| --- | --- |

d)

les documents démontrant que les bénéficiaires ont été mis en demeure de rembourser les aides.

2.   La France tient la Commission informée de l’avancement des mesures nationales prises pour mettre en œuvre la présente décision jusqu’à la récupération complète des aides visées à l’article 1er. Elle transmet immédiatement, sur simple demande de la Commission, toute information sur les mesures déjà prises et prévues pour se conformer à la présente décision. Elle fournit aussi des informations détaillées concernant les montants de l’aide et les intérêts déjà récupérés auprès des bénéficiaires.

Article 7

La République française est destinataire de la présente décision.

Fait à Bruxelles, le 23 juillet 2014.

Par la Commission

Joaquín ALMUNIA

Vice-président

---

(1)  À compter du 1er décembre 2009, les articles 87 et 88 du traité CE sont devenus respectivement les articles 107 et 108 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne (TFUE). Dans les deux cas, les dispositions sont, en substance, identiques. Aux fins de la présente décision, les références faites aux articles 107 et 108 du TFUE s’entendent, s’il y a lieu, comme faites respectivement aux articles 87 et 88 du traité CE. Le TFUE a également introduit certaines modifications de terminologie, telles que le remplacement de «Communauté» par «Union», de «marché commun» par «marché intérieur» et de «Tribunal de première instance» par «Tribunal». La terminologie du TFUE est utilisée dans la présente décision.

1

er

(2)  
  JO L 240 du 24.8.1992, p. 8.

2

(3)  
  JO C 241 du 10.8.2012, p. 11.

3

(4)  Voir la note 3 de bas de page.

4

(5)  Communication de la Commission — Lignes directrices sur les aides d’État aux aéroports et aux compagnies aériennes (JO C 99 du 4.4.2014, p. 3).

5

(6)  
  JO C 113 du 15.4.2014, p. 30.

6

(7)  Arrêté d’autorisation d’occupation temporaire du 12 novembre 1986.

7

(8)  Arrêté interministériel en date du 31 janvier 2006.

8

(9)  Les autorités françaises précisent que la forme juridique du syndicat mixte, prévue par les articles L-5721-1 et suivants et R 5721-1 et suivants du Code général des collectivités territoriales, permet notamment à des collectivités territoriales et à d’autres organismes publics de se regrouper pour exploiter des services publics présentant de l’intérêt pour chacun d’entre eux.

9

(10)  Le SMAN est administré par un Comité syndical constitué de délégués représentants les membres adhérents. Le CGG y est représenté par 5 délégués, la CANM par 7 délégués et la CAAC par 3 délégués.

10

(11)  Arrêté de création du SMAN du 9 décembre 2005.

11

(12)  Convention de délégation de service public du 31 janvier 2006.

12

(13)  Délibération du Comité Syndical du 30 juin 2011.

13

(14)  Arrêté de transfert de gestion du Ministre de la Défense du 30 juin 2011. Une convention du 30 juin 2011 conclue entre l’État et le SMAN fixe par ailleurs la liste des biens mis à disposition du SMAN et le détail des biens ayant fait l’objet d’autorisations d’occupation temporaires assorties ou non de droits réels au profit de tiers.

14

(15)  Arrêt du Conseil d’État du 20 mai 1998
  «Syndicat des Compagnies aériennes autonomes» (SCARA).

15

(16)  Désormais codifié à l’article 1609 quatervicies du Code général des impôts.

16

quatervicies

(17)  Le péril animalier inclut notamment le péril aviaire, qui se manifeste par des collisions entre aéronefs et volatils de nature à menacer la sécurité des personnes et des biens à bord des aéronefs.

17

(18)  L’exécution de cette mission peut par exemple comprendre la mise en place et l’entretien de clôtures délimitant la zone publique et la zone réservée ou encore la mise en place de système de surveillance vidéo aux abords de la zone réservée.

18

(19)  Cette mission comprend notamment des mesures du bruit, le cas échéant corrélé avec les trajectoires des aéronefs, ainsi que des contrôles de la qualité de l’air et de l’eau dans l’environnement des aéroports.

19

(20)  Missions éligibles au financement par la taxe d’aéroport, telles que décrites ci-dessus

20

(21)  Les frais généraux sont principalement liés aux fonctions support telles que la gestion des ressources humaines, les affaires financières, le contrôle financier, les achats, les systèmes informatiques non dédiés, la direction juridique, les services généraux, la direction générale, les fonctions comptables et le contrôle de gestion.

21

(22)  Article 31 du contrat de concession de 1965.

22

(23)  Convention de délégation État- SMAN du 1er février 2006, article 8.

23

er

(24)  Préambule de la convention de délégation État-SMAN du 1er février 2006.

24

er

(25)  Convention de délégation État — SMAN du 1er février 2006, article 27.

25

er

(26)  Convention de délégation État — SMAN du 1er février 2006, article 29.

26

er

(27)  Observations de la France sur la décision d’ouverture, p. 8 et 13.

27

(28)  Observations de la France sur la décision d’ouverture, p. 8.

28

(29)  D’après la lettre de la France du 27 février 2012. La ligne «Recettes Ryanair» correspond aux paiements de la compagnie aérienne à l’exploitant, tandis que la ligne «Versements à Ryanair» correspond aux paiements de la CCI-aéroport à Ryanair et sa filiale AMS.

29

(*1)  Secret d’affaires

*1

(30)  Les deux premiers montants sont regroupés dans la colonne «communes et communautés de communes».

30

(31)  Ce montant apparaît dans la colonne «autres» du tableau ci-dessus.

31

(32)  Tels qu’inscrits au passif du bilan de la CCI-aéroport sous «Avances inter-établissements».

32

(33)  D’après la lettre des autorités françaises du 27 février 2012.

33

(34)  Dès le 8 août 2006, la CCI a réclamé le remboursement des avances pour un montant de plus de 9 millions d’EUR.

34

(35)  Article 46 du contrat de concession de 1965.

35

(36)  Articles 1 et 1 bis de la CDSP.

36

bis

(37)  Observations de la France sur la décision d’ouverture, p. 15.

37

(38)  CDSP du 12 décembre 2006, article 25.

38

(39)  Avenant no 2 du 20 juillet 2010.

39

o

(40)  Lettre de la France du 20 mars 2014.

40

(41)  Observations de la France sur la décision d’ouverture, p. 56.

41

(42)  Courriers du 28 novembre 2001, 11 décembre et 18 décembre 2002, 21 et 24 décembre 2001, 2 et 5 février 2002, et 15 février 2002.

42

(43)  Courriers du 10 mars et 16 mars 2004.

43

(44)  Lettre de la France du 25 avril 2014.

44

(45)  Ibid.

45

(46)  Ibid.

46

(47)  La liaison vers Liverpool qui était aussi exploitée à cette époque. La France a expliqué que cette liaison n’a pas cessé entre 2005 et 2012 mais qui s’agissait toujours d’une ligne saisonnière. La France souligne que cette liaison n’apparaît pas sur le contrat marketing du 27 août 2008 car son statut était précaire (sa suspension était alors envisagée), alors qu’elle a continué à fonctionner de 2008 à 2011 avec une baisse de fréquence. Ainsi, le contrat marketing de 2008 ne prévoyait donc pas d’achat de prestation sur le site de Ryanair pour cette liaison. Celle-ci a été assurée entre 2008 et 2010 sans contrepartie marketing.

47

(48)  Voir la note 42 de bas de page.

48

(49)  Lettre de la France du 26 mai 2014.

49

(50)  Lignes directrices sur le financement des aéroports et les aides d’État au démarrage pour les compagnies aériennes au départ d’aéroports régionaux (JO C 312 du 9.12.2005, p. 1).

50

(51)  CE 21 février 2011, Société Ophrys c/CA Clermont Communauté, req. no 337349.

51

o

(52)  Décision 2012/21/UE de la Commission du 20 décembre 2011 relative à l’application de l’article 106, paragraphe 2, du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne aux aides d’État sous forme de compensations de service public octroyées à certaines entreprises chargées de la gestion de services d’intérêt économique général (JO L 7 du 11.1.2012, p. 3).

52

(53)  Arrêt dans l’affaire C-482/99, France/Commission, Rec. 2002, p. I-4397.

53

(54)  Arrêt dans l’affaire C-482/99, France/Commission, Rec. 2002, p. I-4397, points 52 et 58.

54

(55)  Conseil d’État, avis no 351.654 du 16 juin 1992.

55

o

(56)  Arrêt dans les affaires jointes C-83/01 P et C-93/01 P, Chronopost/Ufex, Rec. 2003, p. I-6993, points 38 et 40.

56

(57)  Ryanair indique que l’aéroport de Nîmes peut être valablement comparé aux aéroports de [...], [...], [...], [...] et [...].

57

(58)  Cela impliquerait qu’un aéroport donné pourrait abaisser le risque que le cycle conjoncturel lui fait courir et améliorer ses flux de trésorerie, et ainsi réduire le taux de rendement exigé par un investisseur privé ordinaire.

58

(59)  Article 3 des contrats des 10 octobre 2005, 1er novembre 2007 et 27 août 2008.

59

er

(60)  Ryanair indique la possibilité que l’aide ait été utilisée pour «éponger» des pertes découlant d’anciennes transactions avec Air Liberté et Air Littoral, compagnies qui sont devenues insolvables alors qu’elles devaient des montants importants à l’aéroport, ou ait bénéficié à l’ancien gestionnaire des parkings de l’aéroport.

60

(61)  Décision 2004/393/CE de la Commission du 12 février 2004 concernant les avantages consentis par la Région wallonne et Brussels South Charleroi Airport à la compagnie aérienne Ryanair lors de son installation à Charleroi (JO L 137 du 30.4.2004, p. 1).

61

(62)  Oxera, Are prices set by AMS in line with the market rate?, rédigé pour Ryanair, le 20 décembre 2013.

62

Are prices set by AMS in line with the market rate?

(63)  Oxera, How should AMS agreements be treated within the profitability analysis as part of the market economy operator test?, rédigé pour Ryanair, le 17 janvier 2014.

63

How should AMS agreements be treated within the profitability analysis as part of the market economy operator test?

(64)  Décision 2011/60/UE de la Commission du 27 janvier 2010 concernant l’aide d’État C 12/08 (ex NN 74/07) — Slovaquie — Accord entre l’aéroport de Bratislava et Ryanair (JO L 27 du 1.2.2011, p. 24), considérant 114.

64

(65)  Circulaire no 111 du 30 mars 1992 fixant les règles budgétaires, comptables et financières applicables à l’ACFCI, aux CRCI, aux CCI et aux GIC.

65

o

(66)  Aux fins de la présente décision, on entend par «contrats» les différents accords en cause, quelle que soit leur forme juridique (y compris les avenants, side letters, etc.).

66

side letters

(67)  La Commission relève que le premier de ces contrats est daté du 11 avril 2000 (1er contrat Ryanair/CCI) tandis que l’investigation de la Commission a débuté avec le courrier du 16 mars 2010, qui portait entre autres sur cette mesure. Il s’ensuit que le délai de prescription prévu par l’article 15 du règlement (CE) no 659/1999 du Conseil du 22 mars 1999 portant modalités d’application de l’article 108 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne (JO L 83 du 27.3.1999, p. 1) a été interrompu avant son échéance.

67

er

o

(68)  Réponse à la demande de renseignements du 23 décembre 2013.

68

(69)  Ibid.

69

(70)  Par exemple l’arrêt Italie/Commission, C-303/88, Rec. 1991, p. I-1433, point 11 et l’arrêt Compagnie nationale Air France/Commission, T-358/94, Rec. 1996, p. II-2109, points 58 à 61.

70

(71)  Voir à ce sujet la décision de la Commission du 14 juillet 2004 dans l’affaire C-25/2004 — Allemagne — DVB-T in Berlin-Brandenburg, paragraphe 20.

71

(72)  Arrêt dans l’affaire Stardust Marine, point 52.

72

(73)  Directive 2000/52/CE de la Commission du 26 juillet 2000 modifiant la directive 80/723/CEE relative à la transparence des relations financières entre les États membres et les entrepriss publiques (JO L 193 du 29.7.2000, p. 75).

73

(74)  Voir décision de la Commission du 22 juin 2006 dans l’affaire N 563/2005 — France — Aide à la compagnie Ryanair pour la ligne aérienne desservant Toulon et Londres, paragraphe 16.

74

(75)  Observations des Exploitants sur la décision d’ouverture, p. 5.

75

(76)  A titre surabondant la Commission souligne qu’il n’y a pas lieu de faire de distinction entre la CCI et le service spécifique de la CCI qui est dédié à la gestion de l’aéroport aux fins de l’application des règles sur les aides d’État, étant donné que le service qui gère l’aéroport de Nîmes n’a pas de personnalité juridique propre, distincte de celle de la CCI, et n’est qu’une articulation des services internes de la CCI dépourvu d’une autonomie décisionnelle autre que pour ce qui touche à la gestion de l’aéroport au jour le jour. Ainsi, la convention du 11 avril 2000, les contrats de services aéroportuaires et les contrats de services marketing du 10 octobre 2005 ainsi que l’amendement du 30 janvier 2006 ont tous été signés par le président de la CCI. S’agissant des échanges de courriers de fin 2001-début 2002 et de 2004, qui constituent des modifications de la convention du 11 avril 2000, ils ne portent pas la signature du président de la CCI. Toutefois, la France a indiqué «Nous pouvons donc conclure que les contrats et avenants avec la Compagnie Ryanair relèvent des pouvoirs de gestion des services industriels et commerciaux confiés au Président [...]» (Réponse à la demande de renseignements du 20 mars 2014). Par ailleurs, ni la France ni les tiers n’ont soutenu que les mesures faisant l’objet de la procédure formelle d’examen doivent être imputées uniquement à ce service.

76

(77)  Article 1 de la CDSP.

77

(78)  Observations de la France du 27 juillet 2012 sur la décision d’ouverture, p. 27-28. Observations des Exploitants du 24 septembre 2012 sur la décision d’ouverture, paragraphes 39-40.

78

(79)  Annexe 6.2 de la lettre de la France du 27 juillet 2012.

79

(80)  Annexe 8 à la CDSP, page 15, dont le titre évocateur («La recherche permanente de l’augmentation de la fréquentation») est à souligner dans le cadre de la présente évaluation.

80

(81)  Lettre de la France du 19 février 2014 (corps du texte et Annexes 2014-1-3, 2014-1-4 a et b).

81

(82)  Annexe 2014-1-1 à la lettre de la France du 19 février 2013, p. 9.

82

(83)  Annexe 2014-1-1 à la lettre de la France du 19 février 2014, p. 15.

83

(84)  Annexe 2014-1-4 b à la lettre de la France du 19 février 2014, p. 13.

84

(85)  Annexe 2014-1-4 b à la lettre de la France du 19 février 2014, p. 16.

85

(86)  Aux termes de l’article 11 de la CDSP, «le Délégataire dispose d’une totale latitude pour négocier les contrats qu’il passe avec les usagers aéronautiques et en assume les conséquences, notamment financières, sur la [...] Convention». Toutefois, il est implicite dans cette disposition, mais évident, que cette «totale latitude» ne pouvait s’exercer que dans le cadre général fixé par la CDSP et les engagements de Veolia Transport en réponse à l’appel d’offres, lesquels étaient de nature, comme expliqué ci-dessus, à contraindre et influencer considérablement le comportement de VTAN.

86

(87)  Lettre de la France du 19 février 2014.

87

(88)  Voir notamment l’arrêt dans l’affaire C-342/96, Espagne/Commission, Rec. 1999, p. I-2459, point 41.

88

(89)  Arrêt dans l’affaire T-196/04, Ryanair Ltd/Commission, Rec. 2008, p. II-3643, point 88 et points 57 à 60.

89

(90)  Ce dernier est le premier contrat de services marketing conclus avec Ryanair ou AMS parmi ceux qui font l’objet du présent examen.

90

(91)  Il convient de noter que l’avenant du 18 août 2010 peut quant à lui être difficilement rattaché à un contrat de services aéroportuaires implicite ou explicite. Il fera l’objet d’une analyse spécifique.

91

(92)  Lettre de la France du 27 février 2012.

92

(93)  L’article 1er du Contrat de services marketing, consacré à l’objet de la convention, énonce que «la présente convention repose sur l’engagement de Ryanair d’opérer une liaison aérienne hebdomadaire entre l’aéroport de Nîmes et Londres ainsi qu’une fréquence additionnelle pendant l’été [...] et une fréquence 4/7 jours entre Nîmes et Liverpool ainsi que le compromis de Ryanair d’annoncer un autre service depuis Nîmes á la fin de 2005 [...]» (traduction libre du texte anglais).

93

er

(94)  Traduction libre du texte anglais («[...] [Airport Marketing Services] is the only company that has the potential and technical ability to target large numbers of potential RYANAIR passengers in order to promote the tourist and business attractions in the region»).

94

(95)  Traduction libre du texte anglais («As it is rooted in RYANAIR presence in Nimes airport, this agreement will be terminated if RYANAIR ceases to be present in Nimes airport for any reason or if the airport services agreement between RYANAIR and [CCI] dated 10th October 2005 is terminated»).

95

th

(96)  Les autres contrats de services marketing conclus par VTAN et visés par la procédure formelle d’examen ne sont que des avenants à ces contrats principaux, et sont donc, tout autant que ceux-ci- indissolublement liées à certaines liaisons exploitées par Ryanair et aux contrats de services aéroportuaires qui les régissent.

96

(97)  Voir la note 92 de bas de page.

97

(98)  Traduction libre du texte anglais («Yes the [...] frequencies will be there for [...] and in return you will give us the [...]»).

98

(99)  Observations des Exploitants sur la décision d’ouverture, p. 34.

99

(100)  Sans préjudice des éventuels objectifs de politique publique de développement économique local que les exploitants ont pu poursuivre en concluant les contrats en question.

100

(101)  Dans cette analyse, VTAN peut être assimilée à un «acheteur public» puisque selon la France, la CDSP lui confie une mission d’intérêt général de développement économique et touristique.

101

(102)  Voir par exemple les arrêts dans les affaires T-14/96, BAI/Commission, Rec. 1999, p. II-139, points 75-76 et arrêt dans les affaires jointes T-116/01 et T-118/01, P & O European Ferries (Vizcaya), SA et Diputación Foral de Vizcaya/Commission, Rec. 2003, p. II-2957, point 117.

102

(103)  Voir la note 85 de bas de page.

103

(104)  Ibid.

104

(105)  Un contrat de services marketing donné doit être analysé conjointement au contrat de services aéroportuaires correspondant comme formant avec lui une transaction unique. En revanche, il y a autant de transactions distinctes que de «paires» de contrats de services marketing et de contrats de services aéroportuaires.

105

(106)  Le taux de remplissage ou facteur de charge est défini comme la proportion de sièges occupés dans les appareils utilisés pour exploiter la liaison aérienne en question.

106

(107)  
  How should AMS Agreements be treated within the profitability analysis as part of the market economy opearator test? Oxera, 17 janvier 2014.

107

How should AMS Agreements be treated within the profitability analysis as part of the market economy opearator test?

(108)  Traduction libre du texte anglais original: «However future incremental profits beyond the scheduled expiry of the Airport Service Agreement are inherently uncertain».

108

(109)  Traduction libre du texte anglais original: «The capitalisation approach should only take into account the proportion of marketing expenditure that is attributable to the intangible asset base of an airport. However, it may be difficult to identify the proportion of marketing expenditure that is targeted towards generating expected future revenues for the airport (i.e., an investment in the intangible asset base of the airport) as opposed to generating current revenues for the airport».

109

(110)  Traduction libre du texte anglais original: «In order to implement the capitalisation-based approach, it is necessary to estimate the average length of time that an airport would be able to retain a customer due to the AMS marketing campaign. In practice, it would be very difficult to estimate the average period of customer retention following an AMS campaign due to insufficient data».

110

(111)  
  «[...] including greater prominence and a stronger brand, alongside network externalities and repeat passenger».

111

(112)  Étude du 31 janvier 2014, note 17 de bas de page, traduction libre du texte anglais: «[...] no terminal value can be calculated if incremental profits net of AMS payments are negative in the last year of the period under consideration».

112

(113)  Nouvelles lignes directrices, paragraphe 53.

113

(114)  Nouvelles lignes directrices, paragraphe 66.

114

(115)  Nouvelles lignes directrices, paragraphes 59, 61 et 66.

115

(116)  Décision 2011/60/UE, considérants 88 et 89.

116

(117)  Étude du 25 juin 2012 réalisée par le cabinet Oxera.

117

(118)  Nouvelles lignes directrices, paragraphe 60.

118

(119)  Autrement dit, si la rentabilité incrémentale attendue de cette transaction est positive.

119

(120)  Nouvelles lignes directrices, paragraphe 62.

120

(121)  Autrement dit, si la rentabilité incrémentale attendue de cette transaction est positive.

121

(122)  Voir, par exemple, l’arrêt dans l’affaire T-318/00, Freistaat Thüringen/Commission, Rec. 2005, p. II-4179, point 125 et l’arrêt dans l’affaire C-124/10 P, EDF, non encore publié au Rec., points 85, 104 et 105.

122

(123)  Ainsi, en l’absence d’un ou de plusieurs contrats parmi ceux faisant l’objet du présent examen, les coûts en question auraient dû être supportés pour maintenir l’infrastructure en état. La Commission considère que dans un scénario extrême où Ryanair aurait choisi de quitter totalement l’aéroport en raison des conditions commerciales proposées par le gestionnaire de l’aéroport à l’occasion de la négociation d’un contrat, le gestionnaire de l’aéroport aurait, au moins pendant un certain temps, maintenu l’aéroport en activité pour continuer à servir ses clients restants (sécurité civile, école de formation, entreprises implantées sur le site) et tenter de rechercher de nouvelles compagnies aériennes régulières prêtes à y ouvrir des liaisons. Par conséquent, dans le cadre de l’application du principe de l’opérateur en économie de marché aux différents contrats concernés, la Commission estime qu’un opérateur en économie de marché gérant l’aéroport à la place de la CCI ou de VTAN aurait exclu de son évaluation des coûts incrémentaux l’essentiel des dépenses d’entretien et de maintenance des infrastructures, estimant qu’en l’absence du contrat, ces coûts devraient être supportés de toutes façons. Cette même logique s’applique à l’ensemble des coûts nécessaires au maintien de l’aéroport en état de fonctionnement même en l’absence de tout trafic aérien régulier, tels que par exemple une partie des coûts de personnel de direction et d’administration.

123

(124)  Le plan d’affaires présente les recettes et coûts prévisionnels correspondant à l’ensemble de l’activité de l’aéroport et fait apparaître les résultats prévisionnels de cette activité. Comme il porte sur l’ensemble de l’activité, il n’analyse pas la rentabilité prévisionnelle de contrats spécifiques. Pour analyser la rentabilité de contrats spécifiques, VTAN aurait pu déterminer les recettes et coûts incrémentaux prévisionnels de ces contrats en partant de certains éléments du plan d’affaires, tels que par exemple les recettes extra-aéronautiques prévues pour l’ensemble de l’aéroport.

124

(125)  Voir la note 85 de bas de page.

125

(126)  Annexe 2014-1-1 à la lettre de la France du 19 février 2014, p. 9.

126

(127)  Annexe 2014-1-1 à la lettre de la France du 19 février 2014, p. 15.

127

(128)  Annexe 2014-1-4 b à la lettre de la France du 19 février 2014, p. 13.

128

(129)  Annexe 2014-1-4 b à la réponse de la France du 19 février 2014 à la demande de renseignements du 23 décembre 2013, page 16.

129

(130)  Voir http://corporate.ryanair.com/investors/traffic-figures/.

130

(131)  Un objectif de la BCE est de maintenir la stabilité des prix, et l’inflation annuelle «au-dessous, mais à un niveau proche, de 2 %, sur le moyen terme»: Traduction libre du texte original anglais: «In the pursuit of price stability, the ECB aims at maintaining inflation rates below, but close to, 2 % over the medium term.» Voir: http://www.ecb.europa.eu/mopo/intro/html/index.en.html.

131

(132)  L’étude VTAN est parvenue à un montant de recettes extra-aéronautiques incrémentales par passager de [2-4] EUR.

132

(133)  Un opérateur en économie de marché aurait choisi la période en question en tenant compte de plusieurs facteurs, tout d’abord l’effet de lissage que permet une période relativement longue, et les inconvénients d’une longue période, tel que les possibles changements des préférences et modalités de dépenses des passagers au cours d’une longue période. Ainsi, utiliser la moyenne des recettes extra aéronautiques par passager d’une seule année rendrait le montant obtenu trop dépendant des circonstances particulières de cette année-là, ce qui justifie le choix d’une période plus longue. Une période de cinq ans paraît trop longue car il se peut que les comportements des passagers en matière de dépenses extra-aéronautiques se modifient de manière substantielle au cours d’une telle période. Par conséquent, une période de trois ans apparaît comme un choix raisonnable.

133

(134)  Voir considérant 432 au sujet de la justification de ce taux de 2 %.

134

(135)  Nouvelles lignes directrices, paragraphe 66.

135

(136)  Traduction libre du texte anglais («a prudent experimental operation»).

136

(137)  Traduction libre du texte anglais («provided that both technical and financial conditions proposed by FNI were acceptable, so as to make the operation of the routes viable.»). FNI est le code IATA désignant l’aéroport de Nîmes.

137

(138)  Pour la quatrième liaison, le nombre minimum de passagers spécifié dans le contrat ([0-50 000] passagers au départ) est identique à celui prévu pour la liaison vers Liverpool. Une fréquence identique à celle de la liaison vers Liverpool (quatre fréquences hebdomadaires) est donc retenue pour la quatrième liaison. En ce qui concerne la troisième liaison, pour laquelle un minimum de [0-50 000] passagers au départ était spécifié dans le contrat, le même raisonnement conduit à retenir l’hypothèse de trois fréquences hebdomadaires.

138

(139)  S’agissant de la liaison de Charleroi, il faut noter que même si, dans le cadre de l’avenant du 1er août 2007, VTAN a consenti des paiements marketing supplémentaires de [...] EUR en contrepartie de la poursuite de l’exploitation de cette liaison au cours de la saison d’hiver 2007-2008, il apparaît au vu des éléments du dossier que Ryanair ne s’est pas formellement engagée auprès de VTAN à poursuivre l’exploitation de la liaison en août 2007. Ainsi, en novembre 2007, Ryanair était libre d’interrompre cette activité.

139

er

(140)  Voir la note 96 de bas de page.

140

(141)  Arrêt dans l’affaire T-214/95, Het Vlaamse Gewest (Région flamande) contre Commission des Communautés européennes, Rec. 1998, p. II-717.

141

(142)  Règlements du Conseil (CEE) no 2407/92 (JO L 240 du 24.8.1992, p. 1), (CEE) no 2408/92 (JO L 240 du 24.8.1992, p. 8) et (CEE) no 2409/92 (JO L 240 du 24.8.1992, p. 15).

142

o

o

o

(143)  Voir l’arrêt dans l’affaire C-364/90, Italie/Commission, Rec. 1993, p. I-02097, point 20.

143

(144)  Nouvelles lignes directrices, paragraphe 174.

144

(145)  Paragraphe 85 des lignes directrices de 2005.

145

(146)  Voir section 3.2.2.1.

146

(147)  Lignes directrices de la Commission relatives à l’application des articles 92 et 93 du traité CE et de l’article 61 de l’accord EEE aux aides d’État dans le secteur de l’aviation (JO C 350 du 10.12.1994, p. 5).

147

(148)  Décision dans l’affaire NN 109/98, Royaume-Uni, Manchester Airport.

148

(149)  Décision 2004/393/CE Cette décision a été annulée par l’arrêt du 17 décembre 2008 dans l’affaire T-196/04, Ryanair Ltd/Commission (arrêt «Charleroi»), Recueil 2008, p. II-3643, elle témoigne néanmoins l’évolution de l’appréciation de la Commission sur les aides en question.

149

(150)  Décision Charleroi paragraphe 279.

150

(151)  Voir considérants 283-297.

151

(152)  Voir considérants 288-309.

152

(153)  Voir considérants 311-317.

153

(154)  Voir considérants 318-325.

154

(155)  Voir paragraphes 71-75, et paragraphes 79 (b) et (c) des lignes directrices de 2005, et paragraphes 139, 140, 141, 151 des nouvelles lignes directrices.

155

(156)  Voir paragraphes 79 (b), (d) et (i) des lignes directrices de 2005, et paragraphe 147 des nouvelles lignes directrices.

156

(157)  Voir paragraphes 79 (g), (h) et 80 des lignes directrices de 2005, et paragraphes 150, 152 et 153 des nouvelles lignes directrices.

157

(158)  Ces contrats prévoient une application rétroactive au 1er janvier 2005.

158

er

(159)  Observations de Ryanair sur la décision d’ouverture.

159

(160)  Lignes directrices de 2005, paragraphe 27.

160

(161)  Lignes directrices de 2005, paragraphe 15.

161

(162)  Lignes directrices de 2005, paragraphes 71 et 74.

162

(163)  L’aide dégressive peut être accordée pour une durée maximale de trois ans. Le montant de l’aide ne peut dépasser, chaque année, 50 % du montant des coûts éligibles de cette année, et sur la durée de l’aide, une moyenne de 30 % des coûts éligibles.

163

(164)  Lettre de la France du 25 avril 2014, paragraphe 103.

164

(165)  Voir la note 38 de bas de page.

165

(166)  Lettre de la France du 20 mars 2014, p. 8.

166

(167)  Le montant de l’aide doit être strictement lié aux coûts additionnels de démarrage qui sont liés au lancement de la nouvelle route ou fréquence et que l’opérateur n’aurait pas à supporter à un rythme de croisière.

167

(168)  Le versement de l’aide doit être lié au développement effectif du nombre de passagers transportés.

168

(169)  Article 8 du contrat de services aéroportuaires du 1er janvier 2007.

169

er

(170)  Les seules destinations en tenant compte le nombre de passagers sont celles à destination de Charleroi et East Midlands (Article 8.2. du contrat de services aéroportuaires du 1er janvier 2007).

170

er

(171)  Lettre de la France du 25 avril 2014, paragraphe 102.

171

(172)  Nouvelles lignes directrices, paragraphes 28 et 29.

172

(173)  Nouvelles lignes directrices, paragraphes 34 et 35.

173

(174)  Arrêt dans l’affaire C-118/85, Commission/Italie, points 7 et 8, et arrêt dans l’affaire C-30/87, Bodson/Pompes funèbres des régions libérées, Rec. 1988, p. I-2479, point 18.

174

(175)  Nouvelles lignes directrices, paragraphe 35.

175

(176)  Nouvelles lignes directrices, paragraphes 36 et 37.

176

(177)  L’inspection filtrage des bagages de soute, l’inspection filtrage des passagers et des bagages de cabine et le contrôle des accès communs à la zone réservée font partie de de cette catégorie.

177

(178)  Le contrôle automatisé aux frontières par identification biométrique fait partie de cette catégorie.

178

(179)  Comme indiqué ci-dessus, ces trois catégories sont explicitement citées dans les nouvelles lignes directrices comme exemples d’activités non économiques.

179

(180)  La prévention du péril animalier fait partie de cette catégorie.

180

(181)  Les mesures de contrôles environnementaux relèvent de cette catégorie.

181

(182)  Arrêt du Tribunal du 12 mai 2011 dans les affaires jointes T-267/08 et T-279/08, Région Nord-Pas-de-Calais, non encore publié, point 108.

182

(183)  Arrêt du Tribunal du 6 mars 2002 dans les affaires jointes T-127/99, T-129/99, T-140/99, Rec. [2002], p. II-1330, point 142.

183

(184)  Arrêt dans l’affaire C-301/87, France/Commission, Rec. 1990, p. I-307, point 41.

184

(185)  Observations de la France sur la décision d’ouverture.

185

(186)  Voir la décision N 381/04 intitulée «France, Projet de réseau de télécommunications haut débit des Pyrénées-Atlantiques» (DORSAL) (JO C 162 du 2.7.2005, p. 5, paragraphe 53).

186

(187)  Voir l’arrêt dans l’affaire C-179/90, Merci convenzionali porto di Genova, Rec. 1991, p. I-5889, point 27; arrêt dans l’affaire C-242/95, GT-Link A/S, Rec. 1997, p. I-4449, point 53 et arrêt dans l’affaire C-266/96, Corsica Ferries France SA, Rec. 1998, p. I-3949, point 45.

187

(188)  Voir, notamment l’arrêt dans l’affaire C-127/73, BRT/SABAM, Rec. 1974, p. I-51.

188

(189)  Voir Communication de la Commission relative à l’application des règles de l’Union européenne en matière d’aides d’État aux compensations octroyées pour la prestation de services d’intérêt économique général (JO C 8 du 11.1.2012, p. 4., paragraphes 46 et 47).

189

(190)  Nouvelles lignes directrices, paragraphe 72.

190

(191)  Observations de la France sur la décision d’ouverture.

191

(192)  Communication de la Commission du 20.12.2011 relative à l’application des règles de l’Union européenne en matière d’aides d’État aux compensations octroyées pour la prestation de services d’intérêt économique général (JO C 8 du 11.1.2012, p. 4).

192

(193)  
  JO C 8 du 11.1.2012, p. 4, point 52.

193

(194)  Article 30 de la directive 2004/18/CE du Parlement européen et du Conseil du 31 mars 2004 relative à la coordination des procédures de passation des marchés publics de travaux, de fournitures et de services (JO L 134 du 30.4.2004, p. 114).

194

(195)  Communication susvisée, point 65.

195

(196)  Voir la note 85 de bas de page.

196

(197)  Document de 4 octobre 2006 de Veolia Transport: Précisions concernant notre offre selon les demandes du Syndicat mixte au 29/09/06.

197

(198)  Délibération du 30 novembre 2006.

198

(199)  Rapport de synthèse de l’analyse des offres en vue de l’attribution de la délégation de service public pour la gestion de la zone civile de l’Aéroport de Nîmes-Garons de 23 novembre 2006.

199

(200)  Lettre de la France du 27 juillet 2012.

200

(201)  Voir la note 47 de bas de page.

201

(202)  Nouvelles lignes directrices, paragraphe 43.

202

(203)  Communication de la Commission l’Encadrement de l’Union européenne applicable aux aides d’État sous forme de compensations de service public (2011) (JO C 8 du 11.1.2012, p. 15), point 16 d) et e) et point 69.

203

(204)  Nouvelles lignes directrices, paragraphe 172.

204

(205)  Nouvelles Lignes Directrices, paragraphe 137.

205

(206)  Annexe 11.0.5 à la lettre de la France du 27 février 2012.

206

(207)  Hors investissements, tels que par exemple les achats immobiliers.

207

(208)  
  1 400 emplois sur la BAN et 800 emplois, créés par 20 entreprises présentes sur le site aéroportuaire.

208

(209)  Nouvelles lignes directrices, paragraphes 114 et 131.

209

(210)  Nouvelles lignes directrices, paragraphe 117.

210

(211)  Nouvelles lignes directrices, paragraphe 120.

211

(212)  Nouvelles lignes directrices, paragraphes 124 et 125.

212

(213)  Annexe no 2014-II-32 à la lettre de la France du 25 avril 2014.

213

o

(214)  Annexe no 2014-1-1 à la lettre de la France du 19 février 2014.

214

o

(215)  Nouvelles lignes directrices, paragraphes 131 et 137.

215

(216)  Observations de la France sur la décision d’ouverture, p. 35.

216

(217)  Arrêt rendu dans l’affaire C-70/72, Commission contre l’Allemagne (EBHT 1973, p. 00813, point 13).

217

(218)  Arrêt rendu dans les affaires jointes No C-278/92, C-279/92 et C-280/92, le Royaume de l’Espagne contre la Commission des Communauté européennes (EBHT 1994, I-4103, point 75).

218

(219)  Arrêt C-75/97 rendu dans l’affaire Royaume de Belgique contre la Commission des Communauté européennes (EBHT 1999, I-03671 o. points 64-65).

219

(220)  Comme expliqué dans l’analyse de l’existence d’un avantage économique dans les différents contrats, l’aide résulte de flux bidirectionnels entre l’exploitant de l’aéroport et Ryanair ou Ryanair/AMS. Ces flux ont des fréquences différentes, et pour certains, sont des flux continus ou ont des fréquences de paiement qui ne peuvent pas être précisément prévues lors de la conclusion des contrats. Il en va ainsi du paiement des redevances aéroportuaires. Or, pour analyser l’existence d’un avantage économique, ce sont les flux incrémentaux prévisionnels qui comptent. Il ressort du plan d’affaires VTAN et des propositions de reconstruction de plans d’affaires incrémentaux communiquées par la France que la pratique d’un opérateur en économie de marché raisonnable aurait consisté, en règle générale, à établir les flux incrémentaux prévisionnels liés aux différents contrats sur une base annuelle. Il est donc logique que les montants d’aide résultant des différents contrats soient établis eux aussi, en règle générale, sur une base annuelle. En effet, ces montants d’aide correspondent aux sommes que lors de la négociation des différents contrats, un opérateur en économie de marché aurait demandé à Ryanair/AMS de lui payer chaque année en sus des redevances aéroportuaires et redevances de services d’assistance en escale, toutes choses égales par ailleurs (notamment les paiements marketing), afin de rendre le contrat rentable. Cependant, pour certains contrats, il s’est avéré plus logique de calculer les flux incrémentaux prévisionnels par saison IATA (hiver/été) ou pour d’autres périodes que des années civiles, en liaison de certaines spécificités de ces contrats, telles que par exemple, des variations de fréquences au cours des saisons estivales. C’est pourquoi pour certains contrats, les montants sont calculés sur une base annuelle, alors que pour d’autres, ils sont calculés pour des périodes autres que les années civiles complètes.

220

(221)  En prenant en compte le cas échéant les éventuelles «incitations financières» prévues dans les contrats de services aéroportuaires, et consistant à rembourser à Ryanair une partie des paiements effectués par celle-ci au titre de ces contrats lorsque certaines cibles de trafic sont atteintes.

221

(222)  Dans ce tableau, lorsqu’il est fait référence à une année sans plus de précision (par exemple, «2002»), il s’agit de l’année civile complète. S’agissant du calcul des intérêts de récupération, l’octroi de l’aide est considéré comme ayant lieu le dernier jour de chacune des périodes mentionnées dans les différentes colonnes. Voir considérant 699.

222

(223)  Voir article 14, paragraphe 2, du règlement (CE) no 659/1999 (précité).

223

o

(224)  Règlement (CE) no 794/2004 de la Commission du 21 avril 2004 concernant la mise en œuvre du règlement (UE) 2015/1589 du Conseil portant modalités d’application de l’article 108 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne (JO L 140 du 30 avril 2004, p. 1).

224

o

(225)  Voir l’arrêt n o C-94/87 rendu dans l’affaire Commission des Communautés européennes contre la République fédérale d’Allemagne (EBHT 1989, p. 175, point 9) ainsi que l’arrêt n o C-348/93 rendu dans l’affaire Commission des Communautés européennes contre la République d’Italie (EBHT 1995, p. 673, point 17).

225

(226)  Règlement (CE) no 271/2008 de la Commission du 30 janvier 2008 modifiant le règlement (CE) no 794/2004 concernant la mise en œuvre du règlement (CE) no 659/1999 du Conseil portant modalités d’application de l’article 93 du traité CE (JO L 82 du 25.3.2008, p. 1).

226

o

o

o

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| 27.4.2016 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | L 113/148 |
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27.4.2016

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 113/148

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DÉCISION (UE) 2016/634 DE LA COMMISSION

du 21 janvier 2016

concernant l’aide d’État SA.25338 (2014/C) (ex E 3/2008 et ex CP 115/2004) mise à exécution par les Pays-Bas — Exonération de l’impôt sur les sociétés accordée aux entreprises publiques

[notifiée sour le numéro C(2016) 167)]

(Le texte en langue néerlandaise est le seul faisant foi)

(Texte présentant de l’intérêt pour l’EEE)

LA COMMISSION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, et notamment son article 108, paragraphe 2, premier alinéa,

vu l’accord sur l’Espace économique européen, et notamment son article 62, paragraphe 1, point a),

après avoir invité les parties intéressées à présenter leurs observations conformément auxdits articles (1), et vu ces observations,

considérant ce qui suit:

1.   PROCÉDURE

PROCÉDURE

| (1) | En 1997, les services de la Commission ont ouvert une enquête sur les règles d’imposition particulières s’appliquant aux entreprises publiques dans les États membres. En réponse à ce questionnaire, les autorités néerlandaises ont, par lettre du 23 janvier 1998, fourni des informations sur la loi de 1969 relative à l’impôt sur les sociétés (ci-après la «Wet Vpb 1969»). |
| --- | --- |

(1)

En 1997, les services de la Commission ont ouvert une enquête sur les règles d’imposition particulières s’appliquant aux entreprises publiques dans les États membres. En réponse à ce questionnaire, les autorités néerlandaises ont, par lettre du 23 janvier 1998, fourni des informations sur la loi de 1969 relative à l’impôt sur les sociétés (ci-après la «Wet Vpb 1969»).

| (2) | Le 2 juillet 2004, les services de la Commission ont ouvert une procédure d’office, enregistrée sous le numéro CP 115/2004, à l’encontre de l’exonération de l’impôt sur les sociétés accordée aux entreprises publiques néerlandaises, telle que prévue dans la Wet Vpb 1969. Le 9 juillet 2004, le 22 novembre 2004, le 29 juin 2006 et le 2 juillet 2007, les services de la Commission ont adressé des demandes de renseignements auxquelles les autorités néerlandaises ont répondu le 3 septembre 2004, le 4 avril 2005, le 26 septembre 2006, le 13 décembre 2006, le 22 janvier 2007 et le 27 juillet 2007. |
| --- | --- |

(2)

Le 2 juillet 2004, les services de la Commission ont ouvert une procédure d’office, enregistrée sous le numéro CP 115/2004, à l’encontre de l’exonération de l’impôt sur les sociétés accordée aux entreprises publiques néerlandaises, telle que prévue dans la Wet Vpb 1969. Le 9 juillet 2004, le 22 novembre 2004, le 29 juin 2006 et le 2 juillet 2007, les services de la Commission ont adressé des demandes de renseignements auxquelles les autorités néerlandaises ont répondu le 3 septembre 2004, le 4 avril 2005, le 26 septembre 2006, le 13 décembre 2006, le 22 janvier 2007 et le 27 juillet 2007.

| (3) | Par lettre du 9 juillet 2008 (ci-après la «lettre article 17»), les services de la Commission ont engagé la procédure de coopération, conformément à l’article 17, paragraphe 2, du règlement (CE) no 659/1999 du Conseil (2) (ci-après le «règlement de procédure»). Les services de la Commission ont fait savoir aux autorités néerlandaises qu’a priori, l’exonération de l’impôt sur les sociétés accordée aux entreprises publiques par la Wet Vpb 1969 leur paraissait former une aide d’État incompatible au sens de l’article 107, paragraphe 1, du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne (ci-après «TFUE»). Les autorités néerlandaises ont été invitées à formuler leurs observations conformément à l’article 17, paragraphe 2, du règlement de procédure. |
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(3)

Par lettre du 9 juillet 2008 (ci-après la «lettre article 17»), les services de la Commission ont engagé la procédure de coopération, conformément à l’article 17, paragraphe 2, du règlement (CE) no 659/1999 du Conseil (2) (ci-après le «règlement de procédure»). Les services de la Commission ont fait savoir aux autorités néerlandaises qu’a priori, l’exonération de l’impôt sur les sociétés accordée aux entreprises publiques par la Wet Vpb 1969 leur paraissait former une aide d’État incompatible au sens de l’article 107, paragraphe 1, du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne (ci-après «TFUE»). Les autorités néerlandaises ont été invitées à formuler leurs observations conformément à l’article 17, paragraphe 2, du règlement de procédure.

o

2

| (4) | Après avoir envoyé la lettre article 17, la Commission a reçu, en septembre 2010, une plainte concernant l’exonération de l’impôt sur les sociétés accordée aux entreprises publiques par la Wet Vpb 1969. Cette plainte portait sur un aéroport provincial ayant la forme juridique d’une société anonyme (SA) qui ne serait pas assujettie à l’impôt sur les sociétés. D’après le plaignant, étant donné que sa situation juridique et factuelle était comparable à celle de l’affaire Schiphol (3), cet aéroport aurait également dû figurer sur la liste, visée à l’article 2, paragraphe 7, de la Wet Vpb 1969, des entreprises qui sont contrôlées indirectement par l’autorité publique et assujetties à l’impôt. Cette plainte est jointe à la procédure de coopération ouverte par les services de la Commission. |
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(4)

Après avoir envoyé la lettre article 17, la Commission a reçu, en septembre 2010, une plainte concernant l’exonération de l’impôt sur les sociétés accordée aux entreprises publiques par la Wet Vpb 1969. Cette plainte portait sur un aéroport provincial ayant la forme juridique d’une société anonyme (SA) qui ne serait pas assujettie à l’impôt sur les sociétés. D’après le plaignant, étant donné que sa situation juridique et factuelle était comparable à celle de l’affaire Schiphol (3), cet aéroport aurait également dû figurer sur la liste, visée à l’article 2, paragraphe 7, de la Wet Vpb 1969, des entreprises qui sont contrôlées indirectement par l’autorité publique et assujetties à l’impôt. Cette plainte est jointe à la procédure de coopération ouverte par les services de la Commission.

3

PROPOSITION DE MESURES UTILES

| (5) | Le 2 mai 2013, la Commission a adopté, en vertu de l’article 18 du règlement de procédure, une décision proposant l’adoption de mesures utiles afin de supprimer l’exonération de l’impôt sur les sociétés accordée aux entreprises publiques en vertu de l’article 2, paragraphe 1, point g), et de l’article 2, paragraphes 3 et 7, de la Wet Vpb 1969, de sorte que les entreprises publiques qui exercent des activités économiques au sens de la législation de l’Union européenne soient soumises au même régime d’imposition des sociétés que les entreprises privées. |
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(5)

Le 2 mai 2013, la Commission a adopté, en vertu de l’article 18 du règlement de procédure, une décision proposant l’adoption de mesures utiles afin de supprimer l’exonération de l’impôt sur les sociétés accordée aux entreprises publiques en vertu de l’article 2, paragraphe 1, point g), et de l’article 2, paragraphes 3 et 7, de la Wet Vpb 1969, de sorte que les entreprises publiques qui exercent des activités économiques au sens de la législation de l’Union européenne soient soumises au même régime d’imposition des sociétés que les entreprises privées.

| (6) | Les autorités néerlandaises ont été invitées, conformément à l’article 19 du règlement de procédure, à informer par écrit la Commission, dans un délai d’un mois, de leur acceptation sans réserve ni équivoque de la proposition de mesures utiles. |
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(6)

Les autorités néerlandaises ont été invitées, conformément à l’article 19 du règlement de procédure, à informer par écrit la Commission, dans un délai d’un mois, de leur acceptation sans réserve ni équivoque de la proposition de mesures utiles.

| (7) | Par lettre du 24 mai 2013, les autorités néerlandaises ont communiqué ce qui suit à la Commission: «Le gouvernement néerlandais a l’intention, sous réserve de l’approbation parlementaire, d’adopter, dans un délai de 18 mois, une législation visant à ce que les entreprises publiques qui exercent des activités économiques soient assujetties à l’impôt sur les sociétés de la même manière que les entreprises privées. Cette législation entrera en vigueur au plus tard au cours de l’exercice fiscal suivant. Concrètement, cela signifie que la législation sera adoptée sous la forme d’une loi pour le 1er janvier 2015 et que cette loi entrera en vigueur le 1er janvier 2016.» |
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(7)

Par lettre du 24 mai 2013, les autorités néerlandaises ont communiqué ce qui suit à la Commission: «Le gouvernement néerlandais a l’intention, sous réserve de l’approbation parlementaire, d’adopter, dans un délai de 18 mois, une législation visant à ce que les entreprises publiques qui exercent des activités économiques soient assujetties à l’impôt sur les sociétés de la même manière que les entreprises privées. Cette législation entrera en vigueur au plus tard au cours de l’exercice fiscal suivant. Concrètement, cela signifie que la législation sera adoptée sous la forme d’une loi pour le 1er janvier 2015 et que cette loi entrera en vigueur le 1er janvier 2016.»

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er

| (8) | La Commission a estimé que la déclaration figurant dans cette lettre ne valait pas approbation inconditionnelle puisqu’elle n’exprimait qu’une intention conditionnelle d’adopter une législation. |
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(8)

La Commission a estimé que la déclaration figurant dans cette lettre ne valait pas approbation inconditionnelle puisqu’elle n’exprimait qu’une intention conditionnelle d’adopter une législation.

| (9) | Par lettre du 11 mars 2014, les services de la Commission ont soulevé le caractère conditionnel de l’acceptation et demandé aux autorités néerlandaises de leur faire savoir, dans un délai de trois semaines après réception de ladite lettre, si les Pays-Bas acceptaient les mesures utiles sans réserve ni équivoque. Les Pays-Bas n’ont pas répondu à cette lettre. |
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(9)

Par lettre du 11 mars 2014, les services de la Commission ont soulevé le caractère conditionnel de l’acceptation et demandé aux autorités néerlandaises de leur faire savoir, dans un délai de trois semaines après réception de ladite lettre, si les Pays-Bas acceptaient les mesures utiles sans réserve ni équivoque. Les Pays-Bas n’ont pas répondu à cette lettre.

OUVERTURE DE LA PROCÉDURE FORMELLE D’EXAMEN

| (10) | Par lettre du 9 juillet 2014, la Commission a fait part aux Pays-Bas de sa décision d’ouvrir la procédure prévue à l’article 108, paragraphe 2, TFUE à l’encontre de l’aide d’État (ci-après «la décision d’ouverture»). |
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(10)

Par lettre du 9 juillet 2014, la Commission a fait part aux Pays-Bas de sa décision d’ouvrir la procédure prévue à l’article 108, paragraphe 2, TFUE à l’encontre de l’aide d’État (ci-après «la décision d’ouverture»).

| (11) | La décision d’ouverture a été publiée au Journal officiel de l’Union européenne (4). La Commission a invité les parties intéressées à présenter leurs observations sur la mesure en cause. |
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(11)

La décision d’ouverture a été publiée au Journal officiel de l’Union européenne (4). La Commission a invité les parties intéressées à présenter leurs observations sur la mesure en cause.

Journal officiel de l’Union européenne

4

| (12) | La Commission a reçu les observations des Pays-Bas par lettre du 10 septembre 2014, après leur avoir accordé, le 27 juillet 2014, une prolongation du délai de réponse initial. La Commission a aussi reçu les observations communes des parties intéressées par lettre du 19 septembre 2014 et a transmis celles-ci aux Pays-Bas par lettre du 3 octobre 2014 afin de leur donner l’occasion d’y répondre, ce qu’ils ont fait par lettre du 3 novembre 2014. |
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(12)

La Commission a reçu les observations des Pays-Bas par lettre du 10 septembre 2014, après leur avoir accordé, le 27 juillet 2014, une prolongation du délai de réponse initial. La Commission a aussi reçu les observations communes des parties intéressées par lettre du 19 septembre 2014 et a transmis celles-ci aux Pays-Bas par lettre du 3 octobre 2014 afin de leur donner l’occasion d’y répondre, ce qu’ils ont fait par lettre du 3 novembre 2014.

LOI MODERNISANT L’ASSUJETTISSEMENT DES ENTREPRISES PUBLIQUES À L’IMPÔT SUR LES SOCIÉTÉS

| (13) | Le 14 avril 2014, les autorités néerlandaises ont lancé une consultation publique sur une ébauche de projet de loi modifiant la Wet Vpb 1969. Ce projet avait pour but de moderniser l’assujettissement des entreprises publiques à l’impôt sur les sociétés de manière que la législation néerlandaise relative à l’impôt sur les sociétés traite sur un pied d’égalité les entreprises publiques et les entreprises privées. |
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(13)

Le 14 avril 2014, les autorités néerlandaises ont lancé une consultation publique sur une ébauche de projet de loi modifiant la Wet Vpb 1969. Ce projet avait pour but de moderniser l’assujettissement des entreprises publiques à l’impôt sur les sociétés de manière que la législation néerlandaise relative à l’impôt sur les sociétés traite sur un pied d’égalité les entreprises publiques et les entreprises privées.

| (14) | Le 16 septembre 2014, le projet de loi a été présenté au Parlement néerlandais. Le Sénat a adopté le projet le 26 mai 2015, et la nouvelle loi, intitulée «Wet Modernisering Vpb-plicht overheidsondernemingen» (loi sur la modernisation de l’assujettissement des entreprises publiques à l’impôt sur les sociétés, ci-après la «Wet Vpb 2015»), a été sanctionnée le 4 juin 2015. Cette nouvelle loi vise à assujettir les entreprises publiques à l’impôt sur les sociétés de la même manière que les entreprises privées. Elle s’applique pour la première fois aux exercices fiscaux à compter du 1er janvier 2016. Les autorités néerlandaises n’ont pas notifié la nouvelle loi à la Commission conformément à l’article 108 TFUE. |
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(14)

Le 16 septembre 2014, le projet de loi a été présenté au Parlement néerlandais. Le Sénat a adopté le projet le 26 mai 2015, et la nouvelle loi, intitulée «Wet Modernisering Vpb-plicht overheidsondernemingen» (loi sur la modernisation de l’assujettissement des entreprises publiques à l’impôt sur les sociétés, ci-après la «Wet Vpb 2015»), a été sanctionnée le 4 juin 2015. Cette nouvelle loi vise à assujettir les entreprises publiques à l’impôt sur les sociétés de la même manière que les entreprises privées. Elle s’applique pour la première fois aux exercices fiscaux à compter du 1er janvier 2016. Les autorités néerlandaises n’ont pas notifié la nouvelle loi à la Commission conformément à l’article 108 TFUE.

er

| (15) | La Wet Vpb 2015 contient cependant un certain nombre d’exceptions:






  a) | la loi maintient expressément l’exonération de l’impôt sur les sociétés pour certaines entreprises publiques, à savoir six entreprises qui gèrent des ports maritimes publics néerlandais: Groningen Seaports NV, Havenbedrijf Amsterdam NV, Havenbedrijf Rotterdam NV, Havenschap Moerdijk, NV Port of Den Helder et Zeeland Seaports NV. Par ailleurs, certains organismes dont les activités consistent essentiellement à gérer, développer ou exploiter un port maritime sont également exonérés. Pour ces ports maritimes néerlandais, l’exonération de l’impôt sur les sociétés est maintenue jusqu’à une date devant être fixée par les autorités néerlandaises par voie d’arrêté royal (5); |
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(15)

La Wet Vpb 2015 contient cependant un certain nombre d’exceptions:

a)

la loi maintient expressément l’exonération de l’impôt sur les sociétés pour certaines entreprises publiques, à savoir six entreprises qui gèrent des ports maritimes publics néerlandais: Groningen Seaports NV, Havenbedrijf Amsterdam NV, Havenbedrijf Rotterdam NV, Havenschap Moerdijk, NV Port of Den Helder et Zeeland Seaports NV. Par ailleurs, certains organismes dont les activités consistent essentiellement à gérer, développer ou exploiter un port maritime sont également exonérés. Pour ces ports maritimes néerlandais, l’exonération de l’impôt sur les sociétés est maintenue jusqu’à une date devant être fixée par les autorités néerlandaises par voie d’arrêté royal (5);

5

| b) | d’autre part, des organismes d’enseignement ou de recherche sont exonérés, moyennant le respect de certaines conditions (6). |
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b)

d’autre part, des organismes d’enseignement ou de recherche sont exonérés, moyennant le respect de certaines conditions (6).

6

| (16) | Le 27 août 2015, les services de la Commission ont rencontré les autorités néerlandaises. Par lettre du 10 septembre 2015, ces dernières ont exposé les raisons pour lesquelles elles estimaient qu’une période transitoire était justifiée pour l’assujettissement des ports maritimes publics néerlandais à l’impôt sur les sociétés. |
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(16)

Le 27 août 2015, les services de la Commission ont rencontré les autorités néerlandaises. Par lettre du 10 septembre 2015, ces dernières ont exposé les raisons pour lesquelles elles estimaient qu’une période transitoire était justifiée pour l’assujettissement des ports maritimes publics néerlandais à l’impôt sur les sociétés.

| (17) | La présente décision ne porte pas seulement sur l’exonération de l’impôt sur les sociétés accordée aux entreprises publiques, telle qu’elle était en vigueur au moment de l’ouverture de la procédure formelle d’examen, à savoir le 9 juillet 2014, mais tient également compte des modifications apportées par la Wet Vpb 2015 concernant l’exonération de l’impôt sur les sociétés accordée aux entreprises publiques néerlandaises telle que fixée à l’article 2, paragraphe 1, point g), et à l’article 2, paragraphes 3 et 7, de la Wet Vpb 1969. La présente décision ne préjuge pas de l’évaluation d’autres modifications éventuelles de la Wet Vpb 1969 exclues du champ d’application de l’enquête en cause. Elle ne porte notamment pas sur l’évaluation des exonérations prévues aux articles 5 et 6 de la Wet Vpb 1969 ou de leurs éventuelles modifications. La présente décision a exclusivement trait à l’exonération de l’impôt sur les sociétés accordée aux entreprises publiques telles que visées à l’article 2, paragraphes 1, 3 et 7, de la Wet Vpb 1969 (7). |
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(17)

La présente décision ne porte pas seulement sur l’exonération de l’impôt sur les sociétés accordée aux entreprises publiques, telle qu’elle était en vigueur au moment de l’ouverture de la procédure formelle d’examen, à savoir le 9 juillet 2014, mais tient également compte des modifications apportées par la Wet Vpb 2015 concernant l’exonération de l’impôt sur les sociétés accordée aux entreprises publiques néerlandaises telle que fixée à l’article 2, paragraphe 1, point g), et à l’article 2, paragraphes 3 et 7, de la Wet Vpb 1969. La présente décision ne préjuge pas de l’évaluation d’autres modifications éventuelles de la Wet Vpb 1969 exclues du champ d’application de l’enquête en cause. Elle ne porte notamment pas sur l’évaluation des exonérations prévues aux articles 5 et 6 de la Wet Vpb 1969 ou de leurs éventuelles modifications. La présente décision a exclusivement trait à l’exonération de l’impôt sur les sociétés accordée aux entreprises publiques telles que visées à l’article 2, paragraphes 1, 3 et 7, de la Wet Vpb 1969 (7).

7

2.   DESCRIPTION DE LA MESURE

DESCRIPTION DE LA MESURE

2.1.   Loi néerlandaise relative à l’impôt sur les sociétés

Loi néerlandaise relative à l’impôt sur les sociétés

| (18) | En vertu de la Wet Vpb 1969, les sociétés sont assujetties à l’impôt aux Pays-Bas. |
| --- | --- |

(18)

En vertu de la Wet Vpb 1969, les sociétés sont assujetties à l’impôt aux Pays-Bas.

| (19) | Avant la modification de l’article 2, paragraphe 1, point g), de l’article 2, paragraphe 3, et de l’article 2, paragraphe 7, de la Wet Vpb 1969, la loi prévoyait un régime différent pour les entreprises privées et les entreprises publiques. Les entreprises privées sont assujetties à l’impôt sur les sociétés au titre du régime général. Les personnes morales de droit privé destinées à exploiter une entreprise, telles que les sociétés anonymes (SA) et les sociétés à responsabilité limitée (SARL), sont totalement assujetties à l’impôt sur les sociétés pour l’ensemble de leurs revenus. Les fondations ou les associations ne sont assujetties que dans la mesure où elles exploitent une entreprise [article 2, paragraphe 1, point e), de la Wet Vpb 1969]. L’article 4 de la Wet Vpb 1969 définit «l’exploitation d’une entreprise» comme une activité qui implique d’entrer en concurrence avec d’autres entreprises. |
| --- | --- |

(19)

Avant la modification de l’article 2, paragraphe 1, point g), de l’article 2, paragraphe 3, et de l’article 2, paragraphe 7, de la Wet Vpb 1969, la loi prévoyait un régime différent pour les entreprises privées et les entreprises publiques. Les entreprises privées sont assujetties à l’impôt sur les sociétés au titre du régime général. Les personnes morales de droit privé destinées à exploiter une entreprise, telles que les sociétés anonymes (SA) et les sociétés à responsabilité limitée (SARL), sont totalement assujetties à l’impôt sur les sociétés pour l’ensemble de leurs revenus. Les fondations ou les associations ne sont assujetties que dans la mesure où elles exploitent une entreprise [article 2, paragraphe 1, point e), de la Wet Vpb 1969]. L’article 4 de la Wet Vpb 1969 définit «l’exploitation d’une entreprise» comme une activité qui implique d’entrer en concurrence avec d’autres entreprises.

| (20) | La Wet Vpb 2015 abroge, à certaines conditions, l’exonération de l’impôt sur les sociétés pour la grande majorité des entreprises publiques. À cet effet, ladite loi modifie l’article 2, paragraphe 1, point g), et l’article 2, paragraphes 3 et 7, de la Wet Vpb 1969 de manière à assujettir les entreprises publiques à l’impôt. De nouvelles dispositions maintiennent toutefois l’exonération de l’impôt sur les sociétés au bénéfice de ports maritimes néerlandais et d’établissements d’enseignement ou de recherche remplissant certaines conditions (voir le considérant 15). |
| --- | --- |

(20)

La Wet Vpb 2015 abroge, à certaines conditions, l’exonération de l’impôt sur les sociétés pour la grande majorité des entreprises publiques. À cet effet, ladite loi modifie l’article 2, paragraphe 1, point g), et l’article 2, paragraphes 3 et 7, de la Wet Vpb 1969 de manière à assujettir les entreprises publiques à l’impôt. De nouvelles dispositions maintiennent toutefois l’exonération de l’impôt sur les sociétés au bénéfice de ports maritimes néerlandais et d’établissements d’enseignement ou de recherche remplissant certaines conditions (voir le considérant 15).

2.2.   Exonération accordée aux entreprises publiques en vertu de la Wet Vpb 1969

Exonération accordée aux entreprises publiques en vertu de la Wet Vpb 1969

| (21) | Les entreprises publiques sont soumises à des règles particulières d’imposition des sociétés, fixées à l’article 2, paragraphes 1, 3 et 7, de la Wet Vpb 1969 (8). |
| --- | --- |

(21)

Les entreprises publiques sont soumises à des règles particulières d’imposition des sociétés, fixées à l’article 2, paragraphes 1, 3 et 7, de la Wet Vpb 1969 (8).

8

| (22) | La Wet Vpb 1969 opère une distinction entre les entreprises contrôlées directement ou indirectement par l’autorité publique. Une entreprise contrôlée directement par l’autorité publique fait partie d’une personne morale de droit public. C’est le cas, par exemple, d’une société de développement communal, d’un service communal de collecte des ordures, etc. |
| --- | --- |

(22)

La Wet Vpb 1969 opère une distinction entre les entreprises contrôlées directement ou indirectement par l’autorité publique. Une entreprise contrôlée directement par l’autorité publique fait partie d’une personne morale de droit public. C’est le cas, par exemple, d’une société de développement communal, d’un service communal de collecte des ordures, etc.

| (23) | Une entreprise contrôlée indirectement par l’autorité publique est une entreprise de droit privé (généralement une SA, une SARL ou une fondation) placée sous le contrôle d’une personne morale de droit public. C’est le cas lorsque a) des personnes morales de droit public néerlandais sont le seul actionnaire de l’entreprise ou b), s’agissant d’autres entités de droit privé dont le capital n’est pas divisé en actions (fondations et associations), lorsque les administrateurs ne peuvent être nommés et révoqués que par des personnes morales de droit public et lorsque les avoirs de ces entités sont exclusivement mis à la disposition de personnes morales de droit public en cas de liquidation. |
| --- | --- |

(23)

Une entreprise contrôlée indirectement par l’autorité publique est une entreprise de droit privé (généralement une SA, une SARL ou une fondation) placée sous le contrôle d’une personne morale de droit public. C’est le cas lorsque a) des personnes morales de droit public néerlandais sont le seul actionnaire de l’entreprise ou b), s’agissant d’autres entités de droit privé dont le capital n’est pas divisé en actions (fondations et associations), lorsque les administrateurs ne peuvent être nommés et révoqués que par des personnes morales de droit public et lorsque les avoirs de ces entités sont exclusivement mis à la disposition de personnes morales de droit public en cas de liquidation.

| (24) | Aux termes de l’article 2, paragraphe 1, point g), de la Wet Vpb 1969, les entreprises de personnes morales de droit public sont assujetties à l’impôt sur les sociétés uniquement dans la mesure où elles font partie des entreprises citées à l’article 2, paragraphe 3, de la Wet Vpb 1969. La liste limitative comprend:






  a) | les exploitations agricoles; |
| --- | --- | --- |

(24)

Aux termes de l’article 2, paragraphe 1, point g), de la Wet Vpb 1969, les entreprises de personnes morales de droit public sont assujetties à l’impôt sur les sociétés uniquement dans la mesure où elles font partie des entreprises citées à l’article 2, paragraphe 3, de la Wet Vpb 1969. La liste limitative comprend:

a)

les exploitations agricoles;

| b) | les entreprises industrielles, à l’exception de celles dont l’activité a trait, exclusivement ou presque exclusivement, à la distribution d’eau (9); |
| --- | --- |

b)

les entreprises industrielles, à l’exception de celles dont l’activité a trait, exclusivement ou presque exclusivement, à la distribution d’eau (9);

9

| c) | les exploitations minières; |
| --- | --- |

c)

les exploitations minières;

| d) | les entreprises commerciales dont l’activité a trait, de façon non exclusive ou presque exclusive, à l’immobilier ou aux droits y afférents (10); |
| --- | --- |

d)

les entreprises commerciales dont l’activité a trait, de façon non exclusive ou presque exclusive, à l’immobilier ou aux droits y afférents (10);

10

| e) | les entreprises de transport, à l’exception des entreprises dont l’activité a trait, exclusivement ou presque exclusivement, au transport de personnes à l’intérieur d’une même municipalité; |
| --- | --- |

e)

les entreprises de transport, à l’exception des entreprises dont l’activité a trait, exclusivement ou presque exclusivement, au transport de personnes à l’intérieur d’une même municipalité;

| f) | les banques hypothécaires. |
| --- | --- |

f)

les banques hypothécaires.

| (25) | La liste des entreprises figurant à l’article 2, paragraphe 3, de la Wet Vpb 1969 est restée fondamentalement inchangée depuis l’entrée en vigueur de cette loi en 1969, qui reprend les règles existant depuis 1956 en matière d’impôt sur les sociétés. La liste ne comprend notamment pas d’entreprises publiques fournissant des services. À titre d’exemple, les entreprises publiques exerçant des activités dans les domaines des services de gestion des déchets et de restauration, les organismes de crédit municipal, les ports, les aéroports et la fondation chargée de l’exploitation des casinos (Holland Casino) sont exonérés de l’impôt sur les sociétés en vertu de l’article 2, paragraphe 1, point g), de la Wet Vpb 1969 (11). |
| --- | --- |

(25)

La liste des entreprises figurant à l’article 2, paragraphe 3, de la Wet Vpb 1969 est restée fondamentalement inchangée depuis l’entrée en vigueur de cette loi en 1969, qui reprend les règles existant depuis 1956 en matière d’impôt sur les sociétés. La liste ne comprend notamment pas d’entreprises publiques fournissant des services. À titre d’exemple, les entreprises publiques exerçant des activités dans les domaines des services de gestion des déchets et de restauration, les organismes de crédit municipal, les ports, les aéroports et la fondation chargée de l’exploitation des casinos (Holland Casino) sont exonérés de l’impôt sur les sociétés en vertu de l’article 2, paragraphe 1, point g), de la Wet Vpb 1969 (11).

11

| (26) | Les entreprises contrôlées directement ou indirectement par l’autorité publique ne sont assujetties à l’impôt néerlandais sur les sociétés que si les critères visés à l’article 2, paragraphe 1, point g), lu en combinaison avec l’article 2, paragraphe 3, de la Wet Vpb 1969, sont remplis. Autrement dit, ces deux types d’entreprises sont assujetties à l’impôt sur les sociétés si elles font partie des entreprises dont la liste limitative figure à l’article 2, paragraphe 3, de la Wet Vpb 1969. |
| --- | --- |

(26)

Les entreprises contrôlées directement ou indirectement par l’autorité publique ne sont assujetties à l’impôt néerlandais sur les sociétés que si les critères visés à l’article 2, paragraphe 1, point g), lu en combinaison avec l’article 2, paragraphe 3, de la Wet Vpb 1969, sont remplis. Autrement dit, ces deux types d’entreprises sont assujetties à l’impôt sur les sociétés si elles font partie des entreprises dont la liste limitative figure à l’article 2, paragraphe 3, de la Wet Vpb 1969.

| (27) | Outre les entreprises contrôlées indirectement par l’autorité publique qui relèvent de l’article 2, paragraphe 3, de la Wet Vpb 1969, un certain nombre d’entreprises contrôlées indirectement par l’autorité publique étaient assujetties à l’impôt au cas par cas. Ces entreprises font l’objet d’une énumération limitative à l’article 2, paragraphe 7, de la Wet Vpb 1969 et comprennent:






  a) | Nederlands Meetinstituut NV; |
| --- | --- | --- |

(27)

Outre les entreprises contrôlées indirectement par l’autorité publique qui relèvent de l’article 2, paragraphe 3, de la Wet Vpb 1969, un certain nombre d’entreprises contrôlées indirectement par l’autorité publique étaient assujetties à l’impôt au cas par cas. Ces entreprises font l’objet d’une énumération limitative à l’article 2, paragraphe 7, de la Wet Vpb 1969 et comprennent:

a)

Nederlands Meetinstituut NV;

| b) | N.V. Nederlands Inkoopcentrum (NIC); |
| --- | --- |

b)

N.V. Nederlands Inkoopcentrum (NIC);

| c) | Stichting Exploitatie Nederlandse Staatsloterij; |
| --- | --- |

c)

Stichting Exploitatie Nederlandse Staatsloterij;

| d) | Koninklijke Nederlandse Munt N.V.; |
| --- | --- |

d)

Koninklijke Nederlandse Munt N.V.;

| e) | les organismes dans lesquels une personne morale possédant une entreprise de distribution au sens de la loi sur la distribution de l’énergie détient un intérêt et les organismes liés à une telle personne morale au sein d’un groupe au sens de l’article 24b du livre 2 du Code civil, pour autant que ces organismes exercent des activités que la personne morale précitée au sens de l’article 12, paragraphe 1, de la loi sur la distribution de l’énergie ne peut exercer elle-même, à moins que l’activité desdits organismes n’ait trait, exclusivement ou presque exclusivement, à la distribution d’eau; |
| --- | --- |

e)

les organismes dans lesquels une personne morale possédant une entreprise de distribution au sens de la loi sur la distribution de l’énergie détient un intérêt et les organismes liés à une telle personne morale au sein d’un groupe au sens de l’article 24b du livre 2 du Code civil, pour autant que ces organismes exercent des activités que la personne morale précitée au sens de l’article 12, paragraphe 1, de la loi sur la distribution de l’énergie ne peut exercer elle-même, à moins que l’activité desdits organismes n’ait trait, exclusivement ou presque exclusivement, à la distribution d’eau;

| f) | les organismes qui exploitent une entreprise telle que visée à l’article 2, paragraphe 3, deuxième phrase, de la Wet Vpb 1969, à l’exception des organismes dont l’activité a trait, exclusivement ou presque exclusivement, à la distribution d’eau; |
| --- | --- |

f)

les organismes qui exploitent une entreprise telle que visée à l’article 2, paragraphe 3, deuxième phrase, de la Wet Vpb 1969, à l’exception des organismes dont l’activité a trait, exclusivement ou presque exclusivement, à la distribution d’eau;

| g) | NOB Holding NV; |
| --- | --- |

g)

NOB Holding NV;

| h) | NV Luchthaven Schiphol; |
| --- | --- |

h)

NV Luchthaven Schiphol;

| i) | NV KLIQ; |
| --- | --- |

i)

NV KLIQ;

| j) | N.V. Bank Nederlandse Gemeenten; |
| --- | --- |

j)

N.V. Bank Nederlandse Gemeenten;

| k) | Nederlandse Waterschapsbank NV; |
| --- | --- |

k)

Nederlandse Waterschapsbank NV;

| l) | Fortis Bank (Pays-Bas) NV; |
| --- | --- |

l)

Fortis Bank (Pays-Bas) NV;

| m) | ASR Nederland NV; |
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m)

ASR Nederland NV;

| n) | ABN AMRO Group NV; |
| --- | --- |

n)

ABN AMRO Group NV;

| o) | Nederlandse Investeringsbank voor Ontwikkelingslanden NV; |
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o)

Nederlandse Investeringsbank voor Ontwikkelingslanden NV;

| p) | Ultra Centrifuge Nederland NV; |
| --- | --- |

p)

Ultra Centrifuge Nederland NV;

| q) | SNS REAAL NV; |
| --- | --- |

q)

SNS REAAL NV;

ainsi que les organismes dans lesquels ces personnes morales détiennent un intérêt ou à la tête desquels elles peuvent nommer ou révoquer un administrateur, à l’exception des organismes dont l’activité a trait, exclusivement ou presque exclusivement, à la distribution d’eau.

| (28) | Dans le passé, cette liste a été régulièrement modifiée et certaines entreprises contrôlées indirectement par l’autorité publique y ont été ajoutées. Dans le cas contraire, elles n’auraient pas été assujetties à l’impôt sur les sociétés en tant qu’elles ne relèvent pas de l’article 2, paragraphe 3, de la Wet Vpb 1969. Les entreprises suivantes ont, par exemple, été incluses:






  a) | NOB Holding NV (1999); |
| --- | --- | --- |

(28)

Dans le passé, cette liste a été régulièrement modifiée et certaines entreprises contrôlées indirectement par l’autorité publique y ont été ajoutées. Dans le cas contraire, elles n’auraient pas été assujetties à l’impôt sur les sociétés en tant qu’elles ne relèvent pas de l’article 2, paragraphe 3, de la Wet Vpb 1969. Les entreprises suivantes ont, par exemple, été incluses:

a)

NOB Holding NV (1999);

| b) | Weerbureau HWS BV (2002); |
| --- | --- |

b)

Weerbureau HWS BV (2002);

| c) | Luchthaven Schiphol NV (2002) — à l’occasion de la décision de la Commission dans l’affaire E 45/2000, dans laquelle des mesures utiles ont été proposées; |
| --- | --- |

c)

Luchthaven Schiphol NV (2002) — à l’occasion de la décision de la Commission dans l’affaire E 45/2000, dans laquelle des mesures utiles ont été proposées;

| d) | KLIQ NV (2002); |
| --- | --- |

d)

KLIQ NV (2002);

| e) | NV Bank Nederlandse Gemeenten (2005); |
| --- | --- |

e)

NV Bank Nederlandse Gemeenten (2005);

| f) | Nederlandse Waterschapsbank NV (2005); |
| --- | --- |

f)

Nederlandse Waterschapsbank NV (2005);

| g) | ABN AMRO Group NV et SNS REAAL NV — après leur nationalisation. |
| --- | --- |

g)

ABN AMRO Group NV et SNS REAAL NV — après leur nationalisation.

| (29) | Les entreprises contrôlées indirectement par l’autorité publique qui ne sont pas citées à l’article 2, paragraphe 7, de la Wet Vpb 1969 ou qui ne relèvent pas de l’article 2, paragraphe 3, de ladite loi ne sont pas assujetties à l’impôt sur les sociétés. Parmi ces entreprises figurent, à titre d’exemple, De Nederlandse Bank NV, Havenbedrijf Rotterdam NV, NV Luchthaven Maastricht, Twinning Holding BV, NV Noordelijke Ontwikkelingsmaatschappij, NV Industriebank LIOF, NV Brabantse Ontwikkelingsmaatschappij, Ontwikkelingsmaatschappij Oost Nederland NV et Holland Casino (12). |
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(29)

Les entreprises contrôlées indirectement par l’autorité publique qui ne sont pas citées à l’article 2, paragraphe 7, de la Wet Vpb 1969 ou qui ne relèvent pas de l’article 2, paragraphe 3, de ladite loi ne sont pas assujetties à l’impôt sur les sociétés. Parmi ces entreprises figurent, à titre d’exemple, De Nederlandse Bank NV, Havenbedrijf Rotterdam NV, NV Luchthaven Maastricht, Twinning Holding BV, NV Noordelijke Ontwikkelingsmaatschappij, NV Industriebank LIOF, NV Brabantse Ontwikkelingsmaatschappij, Ontwikkelingsmaatschappij Oost Nederland NV et Holland Casino (12).

12

2.3.   Exonération accordée aux entreprises publiques en vertu de la Wet Vpb 2015

Exonération accordée aux entreprises publiques en vertu de la Wet Vpb 2015

| (30) | En principe, la Wet Vpb 2015 vise à ce que les entreprises publiques et les entreprises privées soient assujetties de la même manière à l’impôt sur les sociétés. Plus particulièrement, l’article 2 de la Wet Vpb 1969 a été modifié par la Wet Vpb 2015 afin d’assujettir à cet impôt les personnes morales de droit public qui exploitent une entreprise et les entreprises exploitées par l’État. |
| --- | --- |

(30)

En principe, la Wet Vpb 2015 vise à ce que les entreprises publiques et les entreprises privées soient assujetties de la même manière à l’impôt sur les sociétés. Plus particulièrement, l’article 2 de la Wet Vpb 1969 a été modifié par la Wet Vpb 2015 afin d’assujettir à cet impôt les personnes morales de droit public qui exploitent une entreprise et les entreprises exploitées par l’État.

| (31) | Comme exposé au considérant 15, la Wet Vpb 2015 contient cependant un certain nombre d’exceptions:






  a) | la Wet Vpb 2015 insère un nouvel article 6c dans la Wet Vpb 1969. Cette disposition maintient expressément l’exonération de l’impôt sur les sociétés pour un certain nombre de ports maritimes publics néerlandais et pour les organismes dont les activités consistent essentiellement à gérer, développer ou exploiter un port maritime, moyennant le respect de certaines conditions (13); |
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(31)

Comme exposé au considérant 15, la Wet Vpb 2015 contient cependant un certain nombre d’exceptions:

a)

la Wet Vpb 2015 insère un nouvel article 6c dans la Wet Vpb 1969. Cette disposition maintient expressément l’exonération de l’impôt sur les sociétés pour un certain nombre de ports maritimes publics néerlandais et pour les organismes dont les activités consistent essentiellement à gérer, développer ou exploiter un port maritime, moyennant le respect de certaines conditions (13);

13

| b) | la Wet Vpb 2015 insère aussi un nouvel article 6b dans la Wet Vpb 1969. Cette disposition exonère les organismes d’enseignement ou de recherche pour autant que leurs activités d’enseignement ou de recherche soient principalement financées par des fonds publics, les droits d’inscription légaux dans l’enseignement supérieur ou les droits d’inscription fixés par les établissements tels que visés au chapitre 7, titre 3, paragraphe 2, de la loi relative à l’enseignement supérieur et à la recherche scientifique, les droits d’inscription dans l’enseignement professionnel tels que visés à l’article 3 de la loi relative aux droits d’inscription dans l’enseignement professionnel et l’enseignement en alternance, les contributions étrangères qui, par leur nature et leur portée, correspondent aux droits d’inscription précités ou les contributions d’associations caritatives pour lesquelles aucune contrepartie contractuelle n’est demandée. |
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b)

la Wet Vpb 2015 insère aussi un nouvel article 6b dans la Wet Vpb 1969. Cette disposition exonère les organismes d’enseignement ou de recherche pour autant que leurs activités d’enseignement ou de recherche soient principalement financées par des fonds publics, les droits d’inscription légaux dans l’enseignement supérieur ou les droits d’inscription fixés par les établissements tels que visés au chapitre 7, titre 3, paragraphe 2, de la loi relative à l’enseignement supérieur et à la recherche scientifique, les droits d’inscription dans l’enseignement professionnel tels que visés à l’article 3 de la loi relative aux droits d’inscription dans l’enseignement professionnel et l’enseignement en alternance, les contributions étrangères qui, par leur nature et leur portée, correspondent aux droits d’inscription précités ou les contributions d’associations caritatives pour lesquelles aucune contrepartie contractuelle n’est demandée.

3.   OBSERVATIONS DES PARTIES INTÉRESSÉES

OBSERVATIONS DES PARTIES INTÉRESSÉES

| (32) | La Commission a reçu une déclaration commune de six parties intéressées, à savoir six gestionnaires de ports maritimes néerlandais: Groningen Seaports NV, Havenbedrijf Amsterdam NV, Havenbedrijf Rotterdam NV, Havenschap Moerdijk, NV Port of Den Helder et Zeeland Seaports NV (ci-après les «ports maritimes concernés»). |
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(32)

La Commission a reçu une déclaration commune de six parties intéressées, à savoir six gestionnaires de ports maritimes néerlandais: Groningen Seaports NV, Havenbedrijf Amsterdam NV, Havenbedrijf Rotterdam NV, Havenschap Moerdijk, NV Port of Den Helder et Zeeland Seaports NV (ci-après les «ports maritimes concernés»).

| (33) | D’après les ports maritimes concernés, la décision d’ouverture est illégale parce que les Pays-Bas ont donné leur accord inconditionnel aux mesures utiles et qu’ils se sont engagés à adopter, dans un délai de 18 mois, une législation visant à ce que les entreprises publiques soient soumises à l’impôt sur les sociétés de la même manière que les entreprises privées. Étant donné que la non-acceptation des mesures utiles proposées par la Commission est une condition nécessaire à l’ouverture de la procédure formelle d’examen, la décision d’ouverture n’aurait pas pu être adoptée. Les ports maritimes concernés font également valoir qu’en ne motivant pas ses décisions, la Commission aurait violé un principe fondamental du droit de l’Union consacré à l’article 41, paragraphe 2, de la charte des droits fondamentaux de l’Union européenne. |
| --- | --- |

(33)

D’après les ports maritimes concernés, la décision d’ouverture est illégale parce que les Pays-Bas ont donné leur accord inconditionnel aux mesures utiles et qu’ils se sont engagés à adopter, dans un délai de 18 mois, une législation visant à ce que les entreprises publiques soient soumises à l’impôt sur les sociétés de la même manière que les entreprises privées. Étant donné que la non-acceptation des mesures utiles proposées par la Commission est une condition nécessaire à l’ouverture de la procédure formelle d’examen, la décision d’ouverture n’aurait pas pu être adoptée. Les ports maritimes concernés font également valoir qu’en ne motivant pas ses décisions, la Commission aurait violé un principe fondamental du droit de l’Union consacré à l’article 41, paragraphe 2, de la charte des droits fondamentaux de l’Union européenne.

| (34) | D’après les ports maritimes concernés, les ports maritimes néerlandais sont en concurrence directe avec d’autres ports maritimes européens, à savoir ceux de la rangée Hambourg-Le Havre, qui bénéficient de toutes sortes d’aides publiques. Le fait que la Commission examine le régime fiscal applicable aux ports européens à des rythmes différents et selon des points de départ différents risque de conférer un avantage concurrentiel aux ports des États membres dont l’examen n’en est encore qu’à un stade précoce. Cela serait contraire au principe d’égalité et à l’interdiction de la discrimination fondée sur la nationalité. Les ports maritimes concernés se disent prêts à satisfaire aux règles en matière d’aides d’État, mais seulement à la stricte condition que les ports maritimes de l’ensemble des pays européens jouent à armes égales. |
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(34)

D’après les ports maritimes concernés, les ports maritimes néerlandais sont en concurrence directe avec d’autres ports maritimes européens, à savoir ceux de la rangée Hambourg-Le Havre, qui bénéficient de toutes sortes d’aides publiques. Le fait que la Commission examine le régime fiscal applicable aux ports européens à des rythmes différents et selon des points de départ différents risque de conférer un avantage concurrentiel aux ports des États membres dont l’examen n’en est encore qu’à un stade précoce. Cela serait contraire au principe d’égalité et à l’interdiction de la discrimination fondée sur la nationalité. Les ports maritimes concernés se disent prêts à satisfaire aux règles en matière d’aides d’État, mais seulement à la stricte condition que les ports maritimes de l’ensemble des pays européens jouent à armes égales.

| (35) | D’après les ports maritimes concernés, la législation néerlandaise actuelle relative à l’impôt sur les sociétés est appliquée de manière uniforme à l’ensemble des ports maritimes aux Pays-Bas. Par conséquent, l’exonération de l’impôt sur les sociétés accordée aux ports ne constitue pas un avantage sélectif, n’est pas discriminatoire et ne fausse pas la concurrence au niveau national. |
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(35)

D’après les ports maritimes concernés, la législation néerlandaise actuelle relative à l’impôt sur les sociétés est appliquée de manière uniforme à l’ensemble des ports maritimes aux Pays-Bas. Par conséquent, l’exonération de l’impôt sur les sociétés accordée aux ports ne constitue pas un avantage sélectif, n’est pas discriminatoire et ne fausse pas la concurrence au niveau national.

| (36) | D’après les ports maritimes concernés, il existe des différences marquantes en ce qui concerne le montant des aides publiques dont bénéficient différents ports de la rangée Le Havre-Hambourg. L’exonération fiscale n’a pas pour effet d’avantager les ports maritimes néerlandais, mais tout au plus de désavantager un peu moins ceux-ci par rapport à d’autres ports maritimes européens. Il ne saurait dès lors être question d’une distorsion de la concurrence au niveau européen induite par le régime d’imposition des sociétés concerné par la présente décision, ou par la nouvelle loi. |
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(36)

D’après les ports maritimes concernés, il existe des différences marquantes en ce qui concerne le montant des aides publiques dont bénéficient différents ports de la rangée Le Havre-Hambourg. L’exonération fiscale n’a pas pour effet d’avantager les ports maritimes néerlandais, mais tout au plus de désavantager un peu moins ceux-ci par rapport à d’autres ports maritimes européens. Il ne saurait dès lors être question d’une distorsion de la concurrence au niveau européen induite par le régime d’imposition des sociétés concerné par la présente décision, ou par la nouvelle loi.

4.   OBSERVATIONS DES PAYS-BAS

OBSERVATIONS DES PAYS-BAS

| (37) | Les Pays-Bas ont présenté leurs observations par lettre du 10 septembre 2014. Les autorités néerlandaises ont uniquement invoqué des arguments procéduraux et n’ont formulé aucune observation sur l’évaluation quant au fond de l’aide d’État contenue dans la décision d’ouverture. Les Pays-Bas tentent de démontrer que conformément à l’article 19, paragraphe 1, du règlement de procédure, les autorités néerlandaises ont donné leur accord aux mesures utiles. |
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(37)

Les Pays-Bas ont présenté leurs observations par lettre du 10 septembre 2014. Les autorités néerlandaises ont uniquement invoqué des arguments procéduraux et n’ont formulé aucune observation sur l’évaluation quant au fond de l’aide d’État contenue dans la décision d’ouverture. Les Pays-Bas tentent de démontrer que conformément à l’article 19, paragraphe 1, du règlement de procédure, les autorités néerlandaises ont donné leur accord aux mesures utiles.

| (38) | D’après les Pays-Bas, le règlement de procédure n’exige pas explicitement une acceptation «sans réserve» ni «équivoque» des mesures utiles et n’exclut donc pas une acceptation sous réserve d’approbation parlementaire. Que cette réserve ait été ou non exprimée dans la lettre d’acceptation, un projet de loi du gouvernement portant adoption des mesures utiles doit être approuvé par le parlement. Les autorités néerlandaises invoquent l’article 4, paragraphe 2, du traité sur l’Union européenne, qui dispose que l’Union respecte les structures fondamentales constitutionnelles des États membres. |
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(38)

D’après les Pays-Bas, le règlement de procédure n’exige pas explicitement une acceptation «sans réserve» ni «équivoque» des mesures utiles et n’exclut donc pas une acceptation sous réserve d’approbation parlementaire. Que cette réserve ait été ou non exprimée dans la lettre d’acceptation, un projet de loi du gouvernement portant adoption des mesures utiles doit être approuvé par le parlement. Les autorités néerlandaises invoquent l’article 4, paragraphe 2, du traité sur l’Union européenne, qui dispose que l’Union respecte les structures fondamentales constitutionnelles des États membres.

| (39) | D’après les autorités néerlandaises, ce n’est que lorsqu’un projet de loi est transmis au parlement par le gouvernement ou qu’il n’est pas approuvé par le parlement que la Commission est en droit de tirer la conclusion que les mesures utiles ne sont (de fait) pas acceptées. Ce n’est qu’alors qu’il existe un motif justifiant l’ouverture de la procédure formelle d’examen. Selon les autorités néerlandaises, ce n’était pas le cas le 9 juillet 2014. |
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(39)

D’après les autorités néerlandaises, ce n’est que lorsqu’un projet de loi est transmis au parlement par le gouvernement ou qu’il n’est pas approuvé par le parlement que la Commission est en droit de tirer la conclusion que les mesures utiles ne sont (de fait) pas acceptées. Ce n’est qu’alors qu’il existe un motif justifiant l’ouverture de la procédure formelle d’examen. Selon les autorités néerlandaises, ce n’était pas le cas le 9 juillet 2014.

| (40) | D’après elles, la Commission n’a pas indiqué formellement qu’elle ne considérait pas la réponse des Pays-Bas comme une acceptation des mesures utiles. Aux yeux des autorités néerlandaises, la lettre que la Commission a envoyée le 11 mars 2014 ne vaut pas lettre formelle au sens de la présente procédure. Cette lettre était signée par le directeur général adjoint et adressée au directeur général faisant fonction pour les affaires fiscales au sein du ministère néerlandais des finances. Elle a été envoyée non pas par la voie officielle de la représentation permanente, mais par courrier électronique. |
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(40)

D’après elles, la Commission n’a pas indiqué formellement qu’elle ne considérait pas la réponse des Pays-Bas comme une acceptation des mesures utiles. Aux yeux des autorités néerlandaises, la lettre que la Commission a envoyée le 11 mars 2014 ne vaut pas lettre formelle au sens de la présente procédure. Cette lettre était signée par le directeur général adjoint et adressée au directeur général faisant fonction pour les affaires fiscales au sein du ministère néerlandais des finances. Elle a été envoyée non pas par la voie officielle de la représentation permanente, mais par courrier électronique.

| (41) | En ce qui concerne les aspects de fond, les autorités néerlandaises font observer que, selon elles, les conditions de concurrence équitable souhaitées font actuellement défaut en Europe. Par ailleurs, la position des ports maritimes néerlandais par rapport à ceux des États membres voisins revêt la plus grande importance pour les autorités néerlandaises. |
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(41)

En ce qui concerne les aspects de fond, les autorités néerlandaises font observer que, selon elles, les conditions de concurrence équitable souhaitées font actuellement défaut en Europe. Par ailleurs, la position des ports maritimes néerlandais par rapport à ceux des États membres voisins revêt la plus grande importance pour les autorités néerlandaises.

| (42) | Elles estiment qu’elles ont accepté les mesures utiles du 2 mai 2013 et qu’elles s’emploient activement à effectuer les démarches nécessaires à cet effet. Par conséquent, elles estiment qu’il n’y a pas lieu pour elles de réagir quant au fond à l’évaluation effectuée par la Commission dans la décision d’ouverture. |
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(42)

Elles estiment qu’elles ont accepté les mesures utiles du 2 mai 2013 et qu’elles s’emploient activement à effectuer les démarches nécessaires à cet effet. Par conséquent, elles estiment qu’il n’y a pas lieu pour elles de réagir quant au fond à l’évaluation effectuée par la Commission dans la décision d’ouverture.

| (43) | Les observations des parties intéressées ont été transmises aux Pays-Bas le 3 octobre 2014. Les autorités néerlandaises ont répondu par lettre du 3 novembre 2014. Les autorités néerlandaises partagent le point de vue des ports maritimes concernés selon lequel les Pays-Bas ont accepté les mesures utiles. Elles se rangent également à l’avis des ports maritimes concernés selon lequel l’égalité des conditions de concurrence pour les ports en Europe est d’une importance cruciale. D’après les autorités néerlandaises, cette égalité fait actuellement défaut en Europe. Les autorités néerlandaises n’ont formulé aucune observation concernant les observations de fond des parties intéressées à l’égard de l’évaluation au regard de la législation en matière d’aides d’État. |
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(43)

Les observations des parties intéressées ont été transmises aux Pays-Bas le 3 octobre 2014. Les autorités néerlandaises ont répondu par lettre du 3 novembre 2014. Les autorités néerlandaises partagent le point de vue des ports maritimes concernés selon lequel les Pays-Bas ont accepté les mesures utiles. Elles se rangent également à l’avis des ports maritimes concernés selon lequel l’égalité des conditions de concurrence pour les ports en Europe est d’une importance cruciale. D’après les autorités néerlandaises, cette égalité fait actuellement défaut en Europe. Les autorités néerlandaises n’ont formulé aucune observation concernant les observations de fond des parties intéressées à l’égard de l’évaluation au regard de la législation en matière d’aides d’État.

| (44) | Par lettre du 10 septembre 2015, les Pays-Bas ont indiqué qu’une période transitoire se justifierait pour le retrait des mesures au cas où l’exonération de l’impôt sur les sociétés accordée aux ports maritimes concernés resterait considérée comme une aide d’État incompatible. Les autorités néerlandaises argumentent qu’il n’est pas possible d’assujettir les ports maritimes publics néerlandais à l’impôt sur les sociétés d’ici le 1er janvier 2016. Pour démontrer la nécessité d’une période transitoire, les autorités néerlandaises avancent trois arguments. |
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(44)

Par lettre du 10 septembre 2015, les Pays-Bas ont indiqué qu’une période transitoire se justifierait pour le retrait des mesures au cas où l’exonération de l’impôt sur les sociétés accordée aux ports maritimes concernés resterait considérée comme une aide d’État incompatible. Les autorités néerlandaises argumentent qu’il n’est pas possible d’assujettir les ports maritimes publics néerlandais à l’impôt sur les sociétés d’ici le 1er janvier 2016. Pour démontrer la nécessité d’une période transitoire, les autorités néerlandaises avancent trois arguments.

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| (45) | En premier lieu, l’établissement d’un bilan d’ouverture fiscal pour les ports maritimes concernés est un exercice très complexe, qui prend beaucoup de temps. Les autorités néerlandaises ont déclaré que si les actifs doivent être évalués au coût historique pour le bilan commercial, tous les actifs du bilan d’ouverture fiscal doivent en revanche être évalués à leur juste valeur. D’après les autorités néerlandaises, la détermination de la juste valeur des actifs est un exercice astreignant qui prend beaucoup de temps. Cela s’explique par le fait que la plupart des actifs figurant au bilan des ports maritimes sont des objets peu courants, dont les relations de propriété et les droits d’usage lient de manière complexe plusieurs personnes morales entre elles. La problématique de l’évaluation concerne par exemple les murs de quai, les voies routières, navigables ou ferroviaires, les bassins portuaires, les bâtiments ayant des fonctions spécifiques, les infrastructures d’amarrage, etc. D’après les autorités néerlandaises, les ports actuellement soumis à l’impôt sur les sociétés (ports de plaisance ou de pêche de taille modeste) ne peuvent servir de point de comparaison parce que leurs activités diffèrent fortement de celles des grands ports maritimes, qui consistent essentiellement en des activités telles que le transbordement de marchandises et dans les infrastructures qui leur sont liées. |
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(45)

En premier lieu, l’établissement d’un bilan d’ouverture fiscal pour les ports maritimes concernés est un exercice très complexe, qui prend beaucoup de temps. Les autorités néerlandaises ont déclaré que si les actifs doivent être évalués au coût historique pour le bilan commercial, tous les actifs du bilan d’ouverture fiscal doivent en revanche être évalués à leur juste valeur. D’après les autorités néerlandaises, la détermination de la juste valeur des actifs est un exercice astreignant qui prend beaucoup de temps. Cela s’explique par le fait que la plupart des actifs figurant au bilan des ports maritimes sont des objets peu courants, dont les relations de propriété et les droits d’usage lient de manière complexe plusieurs personnes morales entre elles. La problématique de l’évaluation concerne par exemple les murs de quai, les voies routières, navigables ou ferroviaires, les bassins portuaires, les bâtiments ayant des fonctions spécifiques, les infrastructures d’amarrage, etc. D’après les autorités néerlandaises, les ports actuellement soumis à l’impôt sur les sociétés (ports de plaisance ou de pêche de taille modeste) ne peuvent servir de point de comparaison parce que leurs activités diffèrent fortement de celles des grands ports maritimes, qui consistent essentiellement en des activités telles que le transbordement de marchandises et dans les infrastructures qui leur sont liées.

| (46) | En second lieu, les Pays-Bas font valoir qu’il n’existe pas de distinction nette entre les activités économiques et les activités non économiques des ports et que des lignes directrices de la Commission sont nécessaires à cet égard. Les autorités néerlandaises soutiennent qu’il leur est difficile de départager les activités des ports maritimes qui sont de nature économique de celles qui ne le sont pas et que les ports maritimes sont confrontés à la même difficulté. Elles estiment en outre qu’une position cohérente de la Commission fait défaut en la matière et qu’il n’existe aucune certitude au niveau européen quant à la manière de départager les activités des ports maritimes en activités économiques et en tâches de puissance publique. |
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(46)

En second lieu, les Pays-Bas font valoir qu’il n’existe pas de distinction nette entre les activités économiques et les activités non économiques des ports et que des lignes directrices de la Commission sont nécessaires à cet égard. Les autorités néerlandaises soutiennent qu’il leur est difficile de départager les activités des ports maritimes qui sont de nature économique de celles qui ne le sont pas et que les ports maritimes sont confrontés à la même difficulté. Elles estiment en outre qu’une position cohérente de la Commission fait défaut en la matière et qu’il n’existe aucune certitude au niveau européen quant à la manière de départager les activités des ports maritimes en activités économiques et en tâches de puissance publique.

| (47) | En troisième lieu, les autorités néerlandaises sont d’avis qu’il est essentiel que la Commission veille à ce que les ports concurrents s’affrontent à armes égales. Elles font valoir qu’il n’existe pas de concurrence loyale entre les ports maritimes européens et demandent à la Commission de faire en sorte que tous les ports européens, ou à tout le moins ceux qui font concurrence aux ports maritimes néerlandais, soient assujettis à l’impôt sur les sociétés. |
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(47)

En troisième lieu, les autorités néerlandaises sont d’avis qu’il est essentiel que la Commission veille à ce que les ports concurrents s’affrontent à armes égales. Elles font valoir qu’il n’existe pas de concurrence loyale entre les ports maritimes européens et demandent à la Commission de faire en sorte que tous les ports européens, ou à tout le moins ceux qui font concurrence aux ports maritimes néerlandais, soient assujettis à l’impôt sur les sociétés.

| (48) | Enfin, les autorités néerlandaises proposent le 1er janvier 2017 comme date à laquelle il sera mis fin, par arrêté royal, à l’effet de l’exonération de l’impôt sur les sociétés accordée aux ports maritimes néerlandais. Les autorités néerlandaises déclarent en outre que les ports maritimes seront assujettis à l’impôt sur les sociétés à compter du premier jour de l’exercice fiscal commençant après le 1er janvier 2017. Concrètement, cela signifierait que les ports maritimes néerlandais seraient assujettis à l’impôt sur les sociétés à partir du 1er janvier 2018. |
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(48)

Enfin, les autorités néerlandaises proposent le 1er janvier 2017 comme date à laquelle il sera mis fin, par arrêté royal, à l’effet de l’exonération de l’impôt sur les sociétés accordée aux ports maritimes néerlandais. Les autorités néerlandaises déclarent en outre que les ports maritimes seront assujettis à l’impôt sur les sociétés à compter du premier jour de l’exercice fiscal commençant après le 1er janvier 2017. Concrètement, cela signifierait que les ports maritimes néerlandais seraient assujettis à l’impôt sur les sociétés à partir du 1er janvier 2018.

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5.   RAISONS AYANT CONDUIT À L’OUVERTURE DE LA PROCÉDURE FORMELLE D’EXAMEN

RAISONS AYANT CONDUIT À L’OUVERTURE DE LA PROCÉDURE FORMELLE D’EXAMEN

| (49) | Tant les autorités néerlandaises que les parties intéressées ont avancé que la Commission n’était pas fondée à ouvrir la procédure formelle d’examen. La Commission n’est pas d’accord avec cette affirmation. La Commission avait parfaitement le droit, sinon l’obligation, d’ouvrir la procédure formelle d’examen parce que les Pays-Bas n’avaient pas accepté les mesures utiles conformément à l’article 19, paragraphe 1, du règlement de procédure et parce qu’ils n’avaient pas pleinement remédié aux problèmes de concurrence soulevés dans la décision proposant l’adoption de mesures utiles. |
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(49)

Tant les autorités néerlandaises que les parties intéressées ont avancé que la Commission n’était pas fondée à ouvrir la procédure formelle d’examen. La Commission n’est pas d’accord avec cette affirmation. La Commission avait parfaitement le droit, sinon l’obligation, d’ouvrir la procédure formelle d’examen parce que les Pays-Bas n’avaient pas accepté les mesures utiles conformément à l’article 19, paragraphe 1, du règlement de procédure et parce qu’ils n’avaient pas pleinement remédié aux problèmes de concurrence soulevés dans la décision proposant l’adoption de mesures utiles.

| (50) | Étant donné que les autorités néerlandaises avaient conditionné leur acceptation à l’approbation du Parlement néerlandais et que la lettre des autorités néerlandaises du 24 mai 2013 était une déclaration d’intention et non un engagement, cette lettre ne constituait pas une acceptation sans réserve ni équivoque au sens de l’article 19, paragraphe 1, du règlement de procédure. |
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(50)

Étant donné que les autorités néerlandaises avaient conditionné leur acceptation à l’approbation du Parlement néerlandais et que la lettre des autorités néerlandaises du 24 mai 2013 était une déclaration d’intention et non un engagement, cette lettre ne constituait pas une acceptation sans réserve ni équivoque au sens de l’article 19, paragraphe 1, du règlement de procédure.

| (51) | L’article 19, paragraphe 2, du règlement de procédure dispose que si l’État membre concerné n’accepte pas les mesures proposées et que la Commission, après examen des arguments qu’il présente, continue de penser que ces mesures sont nécessaires, elle ouvre la procédure formelle d’examen. |
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(51)

L’article 19, paragraphe 2, du règlement de procédure dispose que si l’État membre concerné n’accepte pas les mesures proposées et que la Commission, après examen des arguments qu’il présente, continue de penser que ces mesures sont nécessaires, elle ouvre la procédure formelle d’examen.

| (52) | Il ressort en outre de l’ébauche de projet de loi que les Pays-Bas n’avaient pas l’intention de supprimer l’exonération de l’impôt sur les sociétés pour l’ensemble des entreprises publiques. C’est pourquoi la Commission avait de bonnes raisons de croire que les Pays-Bas n’allaient pas mettre la loi en conformité avec les règles relatives aux aides d’État. |
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(52)

Il ressort en outre de l’ébauche de projet de loi que les Pays-Bas n’avaient pas l’intention de supprimer l’exonération de l’impôt sur les sociétés pour l’ensemble des entreprises publiques. C’est pourquoi la Commission avait de bonnes raisons de croire que les Pays-Bas n’allaient pas mettre la loi en conformité avec les règles relatives aux aides d’État.

| (53) | En ce qui concerne l’argument des Pays-Bas selon lequel la Commission ne les aurait pas informés correctement qu’elle ne considérait pas leur réponse comme une acceptation au sens de l’article 19, paragraphe 1, du règlement de procédure, la Commission signale que sa lettre du 11 mars 2014 a été envoyée à l’autorité nationale compétente, qu’elle a effectivement été reçue par cette autorité et qu’une concertation a eu lieu à ce sujet entre la Commission et les autorités néerlandaises. Les Pays-Bas étaient parfaitement au fait de l’évaluation de la Commission et ne peuvent invoquer des arguments purement formels concernant le destinataire de la lettre. |
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(53)

En ce qui concerne l’argument des Pays-Bas selon lequel la Commission ne les aurait pas informés correctement qu’elle ne considérait pas leur réponse comme une acceptation au sens de l’article 19, paragraphe 1, du règlement de procédure, la Commission signale que sa lettre du 11 mars 2014 a été envoyée à l’autorité nationale compétente, qu’elle a effectivement été reçue par cette autorité et qu’une concertation a eu lieu à ce sujet entre la Commission et les autorités néerlandaises. Les Pays-Bas étaient parfaitement au fait de l’évaluation de la Commission et ne peuvent invoquer des arguments purement formels concernant le destinataire de la lettre.

| (54) | La Commission a ouvert la procédure formelle d’examen parce qu’elle craignait que l’exonération de l’impôt sur les sociétés accordée aux entreprises publiques qui exercent des activités économiques accorde éventuellement à ces entreprises un avantage par rapport aux autres entreprises qui, elles, sont assujetties à l’impôt sur les sociétés aux Pays-Bas. Les entreprises publiques et les entreprises privées se trouvent en effet dans une situation juridique et factuelle comparable, eu égard à l’objectif de la législation néerlandaise relative à l’imposition des sociétés, qui est d’assujettir les sociétés à l’impôt sur leurs bénéfices. |
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(54)

La Commission a ouvert la procédure formelle d’examen parce qu’elle craignait que l’exonération de l’impôt sur les sociétés accordée aux entreprises publiques qui exercent des activités économiques accorde éventuellement à ces entreprises un avantage par rapport aux autres entreprises qui, elles, sont assujetties à l’impôt sur les sociétés aux Pays-Bas. Les entreprises publiques et les entreprises privées se trouvent en effet dans une situation juridique et factuelle comparable, eu égard à l’objectif de la législation néerlandaise relative à l’imposition des sociétés, qui est d’assujettir les sociétés à l’impôt sur leurs bénéfices.

6.   EXISTENCE D’UNE AIDE D’ÉTAT AU SENS DE L’ARTICLE 107, PARAGRAPHE 1, TFUE

EXISTENCE D’UNE AIDE D’ÉTAT AU SENS DE L’ARTICLE 107, PARAGRAPHE 1, TFUE

| (55) | En vertu de l’article 107, paragraphe 1, TFUE, sont incompatibles avec le marché intérieur, dans la mesure où elles affectent les échanges entre États membres, les aides accordées par les États ou au moyen de ressources d’État sous quelque forme que ce soit qui faussent ou qui menacent de fausser la concurrence en favorisant certaines entreprises ou certaines productions. |
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(55)

En vertu de l’article 107, paragraphe 1, TFUE, sont incompatibles avec le marché intérieur, dans la mesure où elles affectent les échanges entre États membres, les aides accordées par les États ou au moyen de ressources d’État sous quelque forme que ce soit qui faussent ou qui menacent de fausser la concurrence en favorisant certaines entreprises ou certaines productions.

6.1.   Quant à l’existence d’une entreprise

Quant à l’existence d’une entreprise

| (56) | Selon une jurisprudence constante, «la notion d’entreprise englobe toute entité exerçant une activité économique, indépendamment de son statut juridique et de ses modalités de financement» (14). Le fait qu’une entité ne poursuit pas un but lucratif n’est pas déterminant pour constater si elle constitue ou non une entreprise (15). Constitue une activité économique toute activité consistant à offrir des biens ou des services sur un marché donné. Les entités non marchandes peuvent également offrir des biens ou des services sur un marché (16). |
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(56)

Selon une jurisprudence constante, «la notion d’entreprise englobe toute entité exerçant une activité économique, indépendamment de son statut juridique et de ses modalités de financement» (14). Le fait qu’une entité ne poursuit pas un but lucratif n’est pas déterminant pour constater si elle constitue ou non une entreprise (15). Constitue une activité économique toute activité consistant à offrir des biens ou des services sur un marché donné. Les entités non marchandes peuvent également offrir des biens ou des services sur un marché (16).

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| (57) | Les autorités néerlandaises n’ont pas contesté que des entreprises publiques telles que des ports publics peuvent, indépendamment de leurs tâches de puissance publique habituelles, proposer des biens ou des services sur le marché. Elles ont reconnu que les entreprises publiques exercent de plus en plus de telles activités économiques. Par ailleurs, les parties intéressées ont expressément reconnu que, ces dernières années, les activités portuaires se sont développées au point de devenir des activités économiques à part entière. Par conséquent, les entreprises publiques qui exercent des activités économiques peuvent être considérées comme des entreprises au sens de l’article 107, paragraphe 1, TFUE. |
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(57)

Les autorités néerlandaises n’ont pas contesté que des entreprises publiques telles que des ports publics peuvent, indépendamment de leurs tâches de puissance publique habituelles, proposer des biens ou des services sur le marché. Elles ont reconnu que les entreprises publiques exercent de plus en plus de telles activités économiques. Par ailleurs, les parties intéressées ont expressément reconnu que, ces dernières années, les activités portuaires se sont développées au point de devenir des activités économiques à part entière. Par conséquent, les entreprises publiques qui exercent des activités économiques peuvent être considérées comme des entreprises au sens de l’article 107, paragraphe 1, TFUE.

| (58) | Pour ce qui est de l’exonération accordée aux organismes d’enseignement ou de recherche en vertu de l’article 6b de la Wet Vpb, tel que modifié par la Wet Vpb 2015, la communication concernant les services d’intérêt économique général (17) (ci-après la «communication SIEG») indique, en ses points 26, 27 et 28, que, selon une jurisprudence constante, l’enseignement public organisé dans le cadre du système d’éducation nationale financé et supervisé par l’État peut être considéré comme une activité non économique. La nature non économique de ce service n’est pas affectée par le fait que certaines redevances ou certains frais de scolarité doivent être payés. L’article 6b de la Wet Vpb 1969 exige clairement que ces établissements d’enseignement ou de recherche soient financés par des fonds publics ou les droits d’inscription légaux. Par conséquent, en raison de la nature non économique des services d’enseignement ou de recherche, les établissements d’enseignement ne peuvent pas être considérés comme des entreprises au sens de l’article 107, paragraphe 1, TFUE. |
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(58)

Pour ce qui est de l’exonération accordée aux organismes d’enseignement ou de recherche en vertu de l’article 6b de la Wet Vpb, tel que modifié par la Wet Vpb 2015, la communication concernant les services d’intérêt économique général (17) (ci-après la «communication SIEG») indique, en ses points 26, 27 et 28, que, selon une jurisprudence constante, l’enseignement public organisé dans le cadre du système d’éducation nationale financé et supervisé par l’État peut être considéré comme une activité non économique. La nature non économique de ce service n’est pas affectée par le fait que certaines redevances ou certains frais de scolarité doivent être payés. L’article 6b de la Wet Vpb 1969 exige clairement que ces établissements d’enseignement ou de recherche soient financés par des fonds publics ou les droits d’inscription légaux. Par conséquent, en raison de la nature non économique des services d’enseignement ou de recherche, les établissements d’enseignement ne peuvent pas être considérés comme des entreprises au sens de l’article 107, paragraphe 1, TFUE.

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| (59) | Quant aux établissements de recherche, le point 29 de la communication SIEG indique que les activités de recherche des universités ainsi que les principales missions des organismes de recherche ne relèvent pas des règles en matière d’aides d’État. |
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(59)

Quant aux établissements de recherche, le point 29 de la communication SIEG indique que les activités de recherche des universités ainsi que les principales missions des organismes de recherche ne relèvent pas des règles en matière d’aides d’État.

6.2.   Utilisation de ressources d’État

Utilisation de ressources d’État

| (60) | Aux termes de l’article 107, paragraphe 1, la mesure doit être accordée par un État membre ou au moyen de ressources d’État sous quelque forme que ce soit. Une perte de recettes fiscales équivaut à la consommation de ressources d’État sous la forme de dépenses fiscales. |
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(60)

Aux termes de l’article 107, paragraphe 1, la mesure doit être accordée par un État membre ou au moyen de ressources d’État sous quelque forme que ce soit. Une perte de recettes fiscales équivaut à la consommation de ressources d’État sous la forme de dépenses fiscales.

| (61) | Comme la Cour de justice de l’Union européenne l’a affirmé dans l’affaire Banco Exterior de España, satisfait au critère des «ressources d’État» au sens de l’article 107, paragraphe 1, TFUE une mesure par laquelle les autorités publiques accordent à certaines entreprises une exonération fiscale qui, bien que ne comportant pas un transfert de ressources d’État, place les bénéficiaires dans une situation financière plus favorable que les autres contribuables (18). |
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(61)

Comme la Cour de justice de l’Union européenne l’a affirmé dans l’affaire Banco Exterior de España, satisfait au critère des «ressources d’État» au sens de l’article 107, paragraphe 1, TFUE une mesure par laquelle les autorités publiques accordent à certaines entreprises une exonération fiscale qui, bien que ne comportant pas un transfert de ressources d’État, place les bénéficiaires dans une situation financière plus favorable que les autres contribuables (18).

18

| (62) | Par conséquent, les autorités néerlandaises perdent des recettes qui forment des ressources d’État en exonérant de l’impôt sur les sociétés des entreprises publiques telles que les ports publics qui exercent des activités économiques. C’est pourquoi la Commission est d’avis que l’exonération de l’impôt sur les sociétés accordée à certaines entreprises publiques néerlandaises en vertu de la Wet Vpb 1969 entraîne une perte de ressources d’État et qu’elle est en conséquence financée par l’État au moyen de ressources d’État. De même, le maintien, dans la Wet Vpb 2015, de l’exonération de l’impôt sur les sociétés pour certains ports maritimes néerlandais entraîne une perte de ressources d’État. Par conséquent, il est financé par l’État au moyen de ressources d’État. Ce fait n’est pas davantage contesté par les autorités néerlandaises ou les parties intéressées. |
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(62)

Par conséquent, les autorités néerlandaises perdent des recettes qui forment des ressources d’État en exonérant de l’impôt sur les sociétés des entreprises publiques telles que les ports publics qui exercent des activités économiques. C’est pourquoi la Commission est d’avis que l’exonération de l’impôt sur les sociétés accordée à certaines entreprises publiques néerlandaises en vertu de la Wet Vpb 1969 entraîne une perte de ressources d’État et qu’elle est en conséquence financée par l’État au moyen de ressources d’État. De même, le maintien, dans la Wet Vpb 2015, de l’exonération de l’impôt sur les sociétés pour certains ports maritimes néerlandais entraîne une perte de ressources d’État. Par conséquent, il est financé par l’État au moyen de ressources d’État. Ce fait n’est pas davantage contesté par les autorités néerlandaises ou les parties intéressées.

6.3.   Présence d’un avantage

Présence d’un avantage

| (63) | La mesure doit en outre procurer un avantage financier au bénéficiaire. Par «avantage», il y a lieu de comprendre non seulement des prestations positives, mais également des mesures qui, sous des formes diverses, allègent les charges qui normalement grèvent le budget d’une entreprise (19). |
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(63)

La mesure doit en outre procurer un avantage financier au bénéficiaire. Par «avantage», il y a lieu de comprendre non seulement des prestations positives, mais également des mesures qui, sous des formes diverses, allègent les charges qui normalement grèvent le budget d’une entreprise (19).

19

| (64) | Les autorités néerlandaises n’ont pas contesté que le maintien de l’exonération de l’impôt sur les sociétés accordée à certaines entreprises publiques revient à octroyer à celles-ci un avantage économique. |
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(64)

Les autorités néerlandaises n’ont pas contesté que le maintien de l’exonération de l’impôt sur les sociétés accordée à certaines entreprises publiques revient à octroyer à celles-ci un avantage économique.

| (65) | En vertu de la Wet Vpb 1969, les entreprises publiques sont en principe exonérées de l’impôt sur les sociétés, tandis que les entreprises privées y sont en principe assujetties. Par conséquent, des entreprises publiques qui exercent des activités économiques bénéficient de toute évidence d’un avantage fiscal. La Commission observe que, comme la nouvelle loi maintient expressément l’exonération pour certains ports maritimes publics néerlandais, ceux-ci continueront à bénéficier de l’avantage fiscal. Cette exonération allège les charges qui normalement relèvent des coûts d’exploitation d’une entreprise exerçant une activité économique. Par conséquent, ces entreprises publiques sont économiquement avantagées par rapport aux entreprises assujetties à l’impôt néerlandais sur les sociétés, qui ne peuvent recevoir cet avantage fiscal. |
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(65)

En vertu de la Wet Vpb 1969, les entreprises publiques sont en principe exonérées de l’impôt sur les sociétés, tandis que les entreprises privées y sont en principe assujetties. Par conséquent, des entreprises publiques qui exercent des activités économiques bénéficient de toute évidence d’un avantage fiscal. La Commission observe que, comme la nouvelle loi maintient expressément l’exonération pour certains ports maritimes publics néerlandais, ceux-ci continueront à bénéficier de l’avantage fiscal. Cette exonération allège les charges qui normalement relèvent des coûts d’exploitation d’une entreprise exerçant une activité économique. Par conséquent, ces entreprises publiques sont économiquement avantagées par rapport aux entreprises assujetties à l’impôt néerlandais sur les sociétés, qui ne peuvent recevoir cet avantage fiscal.

6.4.   Distorsion de la concurrence et affectation des échanges

Distorsion de la concurrence et affectation des échanges

| (66) | D’après l’article 107, paragraphe 1, TFUE, pour pouvoir être considérée comme une aide d’État, la mesure doit affecter les échanges entre les États membres et fausser ou menacer de fausser la concurrence. Dans la présente affaire, les entreprises publiques qui exercent des activités économiques et bénéficient de l’exonération fiscale sont susceptibles de prendre part aux échanges dans l’Union. Ainsi, les ports maritimes publics qui restent exonérés de l’impôt en vertu de la Wet Vpb 1969 — même après les modifications introduites par la Wet Vpb 2015 — sont à l’évidence des entreprises publiques qui participent aux échanges entre les États membres. Par conséquent, la Wet Vpb 1969, qui prévoit une exonération fiscale pour des entreprises publiques, affecte nécessairement les échanges entre les États membres et la concurrence est menacée ou menace d’être faussée de ce fait. De même, le maintien, dans la Wet Vpb 2015, de l’exonération de l’impôt sur les sociétés pour les ports maritimes concernés affecte les échanges entre les États membres et fausse ou menace de fausser la concurrence. |
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(66)

D’après l’article 107, paragraphe 1, TFUE, pour pouvoir être considérée comme une aide d’État, la mesure doit affecter les échanges entre les États membres et fausser ou menacer de fausser la concurrence. Dans la présente affaire, les entreprises publiques qui exercent des activités économiques et bénéficient de l’exonération fiscale sont susceptibles de prendre part aux échanges dans l’Union. Ainsi, les ports maritimes publics qui restent exonérés de l’impôt en vertu de la Wet Vpb 1969 — même après les modifications introduites par la Wet Vpb 2015 — sont à l’évidence des entreprises publiques qui participent aux échanges entre les États membres. Par conséquent, la Wet Vpb 1969, qui prévoit une exonération fiscale pour des entreprises publiques, affecte nécessairement les échanges entre les États membres et la concurrence est menacée ou menace d’être faussée de ce fait. De même, le maintien, dans la Wet Vpb 2015, de l’exonération de l’impôt sur les sociétés pour les ports maritimes concernés affecte les échanges entre les États membres et fausse ou menace de fausser la concurrence.

| (67) | D’après les ports maritimes concernés, il ne saurait être question d’une distorsion de la concurrence au niveau européen induite par le régime d’imposition des sociétés concerné par la présente décision, ou par la nouvelle loi. Les ports maritimes concernés font valoir que les ports maritimes de la rangée Hambourg-Le Havre reçoivent toutes sortes d’aides publiques. L’exonération fiscale n’aurait donc pas pour effet d’avantager les ports maritimes néerlandais mais tout au plus de désavantager un peu moins ceux-ci par rapport à d’autres ports maritimes européens. |
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(67)

D’après les ports maritimes concernés, il ne saurait être question d’une distorsion de la concurrence au niveau européen induite par le régime d’imposition des sociétés concerné par la présente décision, ou par la nouvelle loi. Les ports maritimes concernés font valoir que les ports maritimes de la rangée Hambourg-Le Havre reçoivent toutes sortes d’aides publiques. L’exonération fiscale n’aurait donc pas pour effet d’avantager les ports maritimes néerlandais mais tout au plus de désavantager un peu moins ceux-ci par rapport à d’autres ports maritimes européens.

| (68) | La Commission n’est pas d’accord avec cet argument des parties intéressées. Une mesure octroyée par l’État est considérée comme faussant ou menaçant de fausser la concurrence lorsqu’elle est de nature à renforcer la position concurrentielle du bénéficiaire par rapport à ses concurrents (20). C’est pourquoi il suffit que l’aide lui permette de conserver une position concurrentielle plus forte que celle qu’elle aurait eue en l’absence d’aide. Le fait qu’au niveau européen, certains ports maritimes bénéficient éventuellement d’une aide d’État ne signifie dès lors pas qu’une exonération de l’impôt sur les sociétés accordée à des entreprises publiques en général, et à des ports maritimes en particulier, ne fausse pas la concurrence. |
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(68)

La Commission n’est pas d’accord avec cet argument des parties intéressées. Une mesure octroyée par l’État est considérée comme faussant ou menaçant de fausser la concurrence lorsqu’elle est de nature à renforcer la position concurrentielle du bénéficiaire par rapport à ses concurrents (20). C’est pourquoi il suffit que l’aide lui permette de conserver une position concurrentielle plus forte que celle qu’elle aurait eue en l’absence d’aide. Le fait qu’au niveau européen, certains ports maritimes bénéficient éventuellement d’une aide d’État ne signifie dès lors pas qu’une exonération de l’impôt sur les sociétés accordée à des entreprises publiques en général, et à des ports maritimes en particulier, ne fausse pas la concurrence.

20

6.5.   Sélectivité de la mesure

Sélectivité de la mesure

| (69) | Pour pouvoir être considérée comme une aide d’État, une mesure doit être sélective (21), c’est-à-dire qu’elle doit favoriser certaines entreprises ou certaines productions. D’après une jurisprudence constante (22), l’évaluation de la sélectivité matérielle d’une mesure se déroule en trois temps: dans un premier temps, il convient d’identifier le régime fiscal commun ou «normal» applicable dans l’État membre concerné (le système dit de référence). Dans un deuxième temps, il y a lieu d’établir l’éventuel caractère sélectif de l’avantage octroyé par la mesure fiscale en cause par rapport à ce régime fiscal commun ou «normal». À cet effet, il doit être démontré que la mesure déroge audit système commun, dans la mesure où elle introduit des différenciations entre opérateurs se trouvant, au regard de l’objectif assigné au système fiscal de cet État membre, dans une situation factuelle et juridique comparable. Dans un troisième temps, si une telle dérogation est établie, il y a lieu d’examiner si celle-ci découle de la nature ou de l’économie du système fiscal et si elle se justifie par la nature ou l’économie de ce système fiscal. Dans ce contexte, c’est à l’État membre qu’il appartient de démontrer que le traitement fiscal différencié résulte directement des principes fondateurs et directeurs de son système (23). |
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(69)

Pour pouvoir être considérée comme une aide d’État, une mesure doit être sélective (21), c’est-à-dire qu’elle doit favoriser certaines entreprises ou certaines productions. D’après une jurisprudence constante (22), l’évaluation de la sélectivité matérielle d’une mesure se déroule en trois temps: dans un premier temps, il convient d’identifier le régime fiscal commun ou «normal» applicable dans l’État membre concerné (le système dit de référence). Dans un deuxième temps, il y a lieu d’établir l’éventuel caractère sélectif de l’avantage octroyé par la mesure fiscale en cause par rapport à ce régime fiscal commun ou «normal». À cet effet, il doit être démontré que la mesure déroge audit système commun, dans la mesure où elle introduit des différenciations entre opérateurs se trouvant, au regard de l’objectif assigné au système fiscal de cet État membre, dans une situation factuelle et juridique comparable. Dans un troisième temps, si une telle dérogation est établie, il y a lieu d’examiner si celle-ci découle de la nature ou de l’économie du système fiscal et si elle se justifie par la nature ou l’économie de ce système fiscal. Dans ce contexte, c’est à l’État membre qu’il appartient de démontrer que le traitement fiscal différencié résulte directement des principes fondateurs et directeurs de son système (23).

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22

23

Système de référence

Système de référence

| (70) | Dans la présente affaire, le régime fiscal néerlandais des sociétés, tel que fixé dans la Wet Vpb 1969, doit être considéré comme le système de référence. Il ressort de ladite loi que, d’après les règles normales, les entreprises établies aux Pays-Bas doivent s’acquitter d’un impôt sur leurs bénéfices. |
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(70)

Dans la présente affaire, le régime fiscal néerlandais des sociétés, tel que fixé dans la Wet Vpb 1969, doit être considéré comme le système de référence. Il ressort de ladite loi que, d’après les règles normales, les entreprises établies aux Pays-Bas doivent s’acquitter d’un impôt sur leurs bénéfices.

| (71) | En ce qui concerne l’exonération de l’impôt sur les sociétés accordée aux ports maritimes concernés en vertu de la Wet Vpb 2015, il convient également de considérer comme système de référence le régime fiscal néerlandais des sociétés tel que fixé par la Wet Vpb 2015. Il ressort aussi de ladite loi que, d’après les règles normales, les entreprises établies aux Pays-Bas doivent s’acquitter d’un impôt sur leurs bénéfices. |
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(71)

En ce qui concerne l’exonération de l’impôt sur les sociétés accordée aux ports maritimes concernés en vertu de la Wet Vpb 2015, il convient également de considérer comme système de référence le régime fiscal néerlandais des sociétés tel que fixé par la Wet Vpb 2015. Il ressort aussi de ladite loi que, d’après les règles normales, les entreprises établies aux Pays-Bas doivent s’acquitter d’un impôt sur leurs bénéfices.

Dérogation au système de référence

Dérogation au système de référence

| (72) | En vertu de la Wet Vpb 1969, les entreprises publiques sont en principe exonérées de l’impôt sur les sociétés, contrairement aux entreprises privées. Les entreprises publiques ne sont assujetties à l’impôt que si elles relèvent de la liste limitative figurant à l’article 2, paragraphe 3, de la Wet Vpb 1969 ou si elles sont citées individuellement à l’article 2, paragraphe 7, de la Wet Vpb 1969. |
| --- | --- |

(72)

En vertu de la Wet Vpb 1969, les entreprises publiques sont en principe exonérées de l’impôt sur les sociétés, contrairement aux entreprises privées. Les entreprises publiques ne sont assujetties à l’impôt que si elles relèvent de la liste limitative figurant à l’article 2, paragraphe 3, de la Wet Vpb 1969 ou si elles sont citées individuellement à l’article 2, paragraphe 7, de la Wet Vpb 1969.

| (73) | La liste des entreprises figurant à l’article 2, paragraphe 3, de la Wet Vpb 1969 est restée inchangée depuis 1956. Cette liste ne tient pas compte du fait que, depuis 1956, les entreprises contrôlées (directement ou indirectement) par l’autorité publique se sont mises de plus en plus à proposer des biens et des services sur le marché, faisant ainsi concurrence aux entreprises privées assujetties à l’impôt sur les sociétés. Il existe notamment un décalage entre les activités des entreprises énumérées à l’article 2, paragraphe 3, de la Wet Vpb 1969 et assujetties à l’impôt, et la notion d’«activité économique» au sens du droit de l’Union. La loi actuelle permet qu’un nombre substantiel d’entreprises publiques qui exercent des activités économiques soient exonérées de l’impôt, bien que, eu égard à l’objectif assigné à la législation relative à l’imposition des sociétés, elles se trouvent dans une situation factuelle et juridique comparable. |
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(73)

La liste des entreprises figurant à l’article 2, paragraphe 3, de la Wet Vpb 1969 est restée inchangée depuis 1956. Cette liste ne tient pas compte du fait que, depuis 1956, les entreprises contrôlées (directement ou indirectement) par l’autorité publique se sont mises de plus en plus à proposer des biens et des services sur le marché, faisant ainsi concurrence aux entreprises privées assujetties à l’impôt sur les sociétés. Il existe notamment un décalage entre les activités des entreprises énumérées à l’article 2, paragraphe 3, de la Wet Vpb 1969 et assujetties à l’impôt, et la notion d’«activité économique» au sens du droit de l’Union. La loi actuelle permet qu’un nombre substantiel d’entreprises publiques qui exercent des activités économiques soient exonérées de l’impôt, bien que, eu égard à l’objectif assigné à la législation relative à l’imposition des sociétés, elles se trouvent dans une situation factuelle et juridique comparable.

| (74) | Le fait que les autorités néerlandaises ont décidé au cas par cas d’assujettir à l’impôt sur les sociétés un nombre limité d’entreprises contrôlées indirectement par l’autorité publique n’enlève rien au caractère sélectif du système fiscal actuel. Les autorités néerlandaises reconnaissent que cette approche au cas par cas ne garantit pas que toutes les entreprises publiques qui exercent des activités économiques seront aussi assujetties à l’impôt sur les sociétés. Il est évident que la loi actuelle favorise des entreprises publiques qui exercent des activités économiques et ne sont pas reprises sur la liste. |
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(74)

Le fait que les autorités néerlandaises ont décidé au cas par cas d’assujettir à l’impôt sur les sociétés un nombre limité d’entreprises contrôlées indirectement par l’autorité publique n’enlève rien au caractère sélectif du système fiscal actuel. Les autorités néerlandaises reconnaissent que cette approche au cas par cas ne garantit pas que toutes les entreprises publiques qui exercent des activités économiques seront aussi assujetties à l’impôt sur les sociétés. Il est évident que la loi actuelle favorise des entreprises publiques qui exercent des activités économiques et ne sont pas reprises sur la liste.

| (75) | Un nombre important d’entreprises publiques — qui exercent une activité économique — sont dès lors exonérées de l’impôt sur les sociétés. La Commission observe que, même sous l’empire de la nouvelle loi, cette exonération fiscale continuera à s’appliquer notamment aux ports maritimes concernés. Celle-ci constitue une dérogation au régime général d’imposition des sociétés en vigueur aux Pays-Bas et accorde un avantage sélectif aux entreprises publiques qui exercent des activités économiques. |
| --- | --- |

(75)

Un nombre important d’entreprises publiques — qui exercent une activité économique — sont dès lors exonérées de l’impôt sur les sociétés. La Commission observe que, même sous l’empire de la nouvelle loi, cette exonération fiscale continuera à s’appliquer notamment aux ports maritimes concernés. Celle-ci constitue une dérogation au régime général d’imposition des sociétés en vigueur aux Pays-Bas et accorde un avantage sélectif aux entreprises publiques qui exercent des activités économiques.

| (76) | En vertu de la Wet Vpb 2015, les entreprises publiques sont en principes assujetties à l’impôt sur les sociétés. Cette loi exonère toutefois certains ports maritimes publics de l’impôt sur les sociétés. Grâce à la Wet Vpb 2015, les ports maritimes concernés sont exonérés de l’impôt, alors que, eu égard à l’objectif assigné à la législation relative à l’imposition des sociétés (qui est d’imposer les bénéfices des sociétés), ils se trouvent dans une situation factuelle et juridique comparable à celle d’autres entreprises privées ou publiques. |
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(76)

En vertu de la Wet Vpb 2015, les entreprises publiques sont en principes assujetties à l’impôt sur les sociétés. Cette loi exonère toutefois certains ports maritimes publics de l’impôt sur les sociétés. Grâce à la Wet Vpb 2015, les ports maritimes concernés sont exonérés de l’impôt, alors que, eu égard à l’objectif assigné à la législation relative à l’imposition des sociétés (qui est d’imposer les bénéfices des sociétés), ils se trouvent dans une situation factuelle et juridique comparable à celle d’autres entreprises privées ou publiques.

| (77) | Les autorités néerlandaises n’ont pas contesté que l’exonération de l’impôt sur les sociétés accordée à certaines entreprises publiques octroie à celles-ci un avantage économique. Les ports maritimes concernés, qui sont les bénéficiaires (du maintien) de l’exonération de l’impôt sur les sociétés, contestent en revanche l’existence d’un avantage sélectif. D’après ces parties intéressées, la législation néerlandaise actuelle relative à l’imposition des sociétés est appliquée de manière uniforme à l’ensemble des ports maritimes aux Pays-Bas. C’est pourquoi l’exonération de l’impôt sur les sociétés accordée aux ports n’apporte pas à ceux-ci un avantage sélectif. |
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(77)

Les autorités néerlandaises n’ont pas contesté que l’exonération de l’impôt sur les sociétés accordée à certaines entreprises publiques octroie à celles-ci un avantage économique. Les ports maritimes concernés, qui sont les bénéficiaires (du maintien) de l’exonération de l’impôt sur les sociétés, contestent en revanche l’existence d’un avantage sélectif. D’après ces parties intéressées, la législation néerlandaise actuelle relative à l’imposition des sociétés est appliquée de manière uniforme à l’ensemble des ports maritimes aux Pays-Bas. C’est pourquoi l’exonération de l’impôt sur les sociétés accordée aux ports n’apporte pas à ceux-ci un avantage sélectif.

| (78) | La Commission n’est pas d’accord avec cette affirmation. L’évaluation du caractère sélectif à la lumière du droit de l’Union relatif aux aides d’État se fonde sur une comparaison interne, à l’intérieur d’un État membre, entre les entreprises qui, eu égard à l’objectif assigné à la législation fiscale concernée, se trouvent dans une situation factuelle et juridique comparable. Les entreprises dont les recettes — comme c’est le cas des ports maritimes concernés — sont exonérées de l’impôt sur les sociétés bénéficient manifestement d’un avantage sélectif par rapport aux entreprises actives dans le même secteur, mais aussi dans d’autres. Ces deux groupes se trouvent, eu égard à l’objectif assigné à la législation concernée relative à l’impôt sur les sociétés, dans une situation factuelle et juridique comparable. |
| --- | --- |

(78)

La Commission n’est pas d’accord avec cette affirmation. L’évaluation du caractère sélectif à la lumière du droit de l’Union relatif aux aides d’État se fonde sur une comparaison interne, à l’intérieur d’un État membre, entre les entreprises qui, eu égard à l’objectif assigné à la législation fiscale concernée, se trouvent dans une situation factuelle et juridique comparable. Les entreprises dont les recettes — comme c’est le cas des ports maritimes concernés — sont exonérées de l’impôt sur les sociétés bénéficient manifestement d’un avantage sélectif par rapport aux entreprises actives dans le même secteur, mais aussi dans d’autres. Ces deux groupes se trouvent, eu égard à l’objectif assigné à la législation concernée relative à l’impôt sur les sociétés, dans une situation factuelle et juridique comparable.

| (79) | En l’absence d’une harmonisation des impôts directs, la position fiscale des ports dans divers États membres différera toujours dans une certaine mesure. Par exemple, les sociétés sont imposées à des taux différents dans les différents États membres. Il est de jurisprudence constante qu’un État membre ne saurait justifier le maintien d’exonérations fiscales constituant une aide d’État en faisant référence à d’autres États membres où des mesures comparables sont susceptibles d’exister (24). |
| --- | --- |

(79)

En l’absence d’une harmonisation des impôts directs, la position fiscale des ports dans divers États membres différera toujours dans une certaine mesure. Par exemple, les sociétés sont imposées à des taux différents dans les différents États membres. Il est de jurisprudence constante qu’un État membre ne saurait justifier le maintien d’exonérations fiscales constituant une aide d’État en faisant référence à d’autres États membres où des mesures comparables sont susceptibles d’exister (24).

24

Justification sur la base de l’économie du système

Justification sur la base de l’économie du système

| (80) | Étant donné que la Commission estime que l’exonération fiscale litigieuse est à première vue sélective, elle devra déterminer, conformément à la jurisprudence des juridictions de l’Union, si cette exonération peut se justifier par la nature ou l’économie du système dont elle fait partie. Une mesure constituant une exception à l’application du système fiscal général peut être justifiée si l’État membre parvient à démontrer que la mesure résulte directement des principes fondateurs ou directeurs de son système fiscal. |
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(80)

Étant donné que la Commission estime que l’exonération fiscale litigieuse est à première vue sélective, elle devra déterminer, conformément à la jurisprudence des juridictions de l’Union, si cette exonération peut se justifier par la nature ou l’économie du système dont elle fait partie. Une mesure constituant une exception à l’application du système fiscal général peut être justifiée si l’État membre parvient à démontrer que la mesure résulte directement des principes fondateurs ou directeurs de son système fiscal.

| (81) | L’existence d’exonérations comparables accordées à des entreprises publiques dans d’autres États membres ou l’inégalité des conditions de concurrence au niveau européen ne sauraient justifier de ne pas mettre à exécution une décision de la Commission proposant des mesures utiles à l’égard de ports maritimes publics. D’après le droit de l’Union relatif aux aides d’État, les entreprises qui, eu égard à l’objectif assigné au système fiscal concerné, se trouvent dans une situation factuelle et juridique comparable doivent être traitées de la même manière au sein de cet État membre. L’évaluation du caractère sélectif à la lumière du droit de l’Union relatif aux aides d’État repose donc sur une comparaison interne à l’intérieur d’un État membre (25). En l’absence d’harmonisation des impôts directs au niveau de l’Union, la position fiscale des ports dans divers États membres différera toujours dans une certaine mesure. |
| --- | --- |

(81)

L’existence d’exonérations comparables accordées à des entreprises publiques dans d’autres États membres ou l’inégalité des conditions de concurrence au niveau européen ne sauraient justifier de ne pas mettre à exécution une décision de la Commission proposant des mesures utiles à l’égard de ports maritimes publics. D’après le droit de l’Union relatif aux aides d’État, les entreprises qui, eu égard à l’objectif assigné au système fiscal concerné, se trouvent dans une situation factuelle et juridique comparable doivent être traitées de la même manière au sein de cet État membre. L’évaluation du caractère sélectif à la lumière du droit de l’Union relatif aux aides d’État repose donc sur une comparaison interne à l’intérieur d’un État membre (25). En l’absence d’harmonisation des impôts directs au niveau de l’Union, la position fiscale des ports dans divers États membres différera toujours dans une certaine mesure.

25

| (82) | Les autorités néerlandaises n’ont avancé aucun argument de nature à justifier l’exonération sur la base de l’économie du régime néerlandais d’imposition des sociétés. La Commission n’a pas davantage pu trouver un tel motif de justification. L’économie du régime d’imposition des sociétés vise à imposer les bénéfices. Le fait de traiter des entreprises, notamment des ports maritimes publics, qui exercent des activités économiques plus favorablement que des entreprises privées ne s’inscrit pas dans cette économie. |
| --- | --- |

(82)

Les autorités néerlandaises n’ont avancé aucun argument de nature à justifier l’exonération sur la base de l’économie du régime néerlandais d’imposition des sociétés. La Commission n’a pas davantage pu trouver un tel motif de justification. L’économie du régime d’imposition des sociétés vise à imposer les bénéfices. Le fait de traiter des entreprises, notamment des ports maritimes publics, qui exercent des activités économiques plus favorablement que des entreprises privées ne s’inscrit pas dans cette économie.

6.6.   Conclusion

Conclusion

| (83) | La Commission conclut dès lors que l’exonération de l’impôt sur les sociétés accordée aux entreprises publiques en vertu de la Wet Vpb 1969 donne lieu à un traitement fiscal différencié entre les entreprises publiques et les entreprises privées qui exercent des activités économiques. Ce traitement différencié est imputable à l’État et financé au moyen de ressources d’État. Il est ainsi accordé à ces entreprises publiques un avantage sélectif qui ne peut se justifier par la nature ou l’économie du régime néerlandais d’imposition des sociétés. En outre, ce traitement plus favorable fausse la concurrence et affecte les échanges entre les États membres. Par conséquent, l’exonération fiscale accordée aux entreprises publiques forme une aide d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1, TFUE (26). |
| --- | --- |

(83)

La Commission conclut dès lors que l’exonération de l’impôt sur les sociétés accordée aux entreprises publiques en vertu de la Wet Vpb 1969 donne lieu à un traitement fiscal différencié entre les entreprises publiques et les entreprises privées qui exercent des activités économiques. Ce traitement différencié est imputable à l’État et financé au moyen de ressources d’État. Il est ainsi accordé à ces entreprises publiques un avantage sélectif qui ne peut se justifier par la nature ou l’économie du régime néerlandais d’imposition des sociétés. En outre, ce traitement plus favorable fausse la concurrence et affecte les échanges entre les États membres. Par conséquent, l’exonération fiscale accordée aux entreprises publiques forme une aide d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1, TFUE (26).

26

| (84) | La Commission reconnaît que les modifications apportées par la Wet Vpb 2015 abrogent, à compter du 1er janvier 2016, l’exonération de l’impôt sur les sociétés accordée à la plupart des entreprises publiques néerlandaises qui, initialement, n’étaient pas imposées en vertu de l’article 2, paragraphe 1, point g) et de l’article 2, paragraphes 3 et 7, de la Wet Vpb 1969. La Wet Vpb 2015 maintient cependant l’exonération de l’impôt sur les sociétés pour certains ports maritimes publics qui exercent des activités économiques. Ce traitement différencié est imputable à l’État et financé au moyen de ressources d’État. Il est ainsi accordé à ces entreprises publiques un avantage sélectif qui ne peut se justifier par la nature ou l’économie du régime néerlandais d’imposition des sociétés. En outre, ce traitement plus favorable fausse la concurrence et affecte les échanges entre les États membres. Par conséquent, l’exonération fiscale accordée aux ports maritimes concernés forme une aide d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1, TFUE. |
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(84)

La Commission reconnaît que les modifications apportées par la Wet Vpb 2015 abrogent, à compter du 1er janvier 2016, l’exonération de l’impôt sur les sociétés accordée à la plupart des entreprises publiques néerlandaises qui, initialement, n’étaient pas imposées en vertu de l’article 2, paragraphe 1, point g) et de l’article 2, paragraphes 3 et 7, de la Wet Vpb 1969. La Wet Vpb 2015 maintient cependant l’exonération de l’impôt sur les sociétés pour certains ports maritimes publics qui exercent des activités économiques. Ce traitement différencié est imputable à l’État et financé au moyen de ressources d’État. Il est ainsi accordé à ces entreprises publiques un avantage sélectif qui ne peut se justifier par la nature ou l’économie du régime néerlandais d’imposition des sociétés. En outre, ce traitement plus favorable fausse la concurrence et affecte les échanges entre les États membres. Par conséquent, l’exonération fiscale accordée aux ports maritimes concernés forme une aide d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1, TFUE.

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7.   COMPATIBILITÉ DE L’AIDE

COMPATIBILITÉ DE L’AIDE

7.1.   Article 107, paragraphes 2 et 3, TFUE

Article 107, paragraphes 2 et 3, TFUE

| (85) | Étant donné que le régime examiné forme une aide d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1, TFUE, il convient de vérifier si celui-ci est compatible avec le marché intérieur en application des dérogations prévues à l’article 107, paragraphes 2 et 3, TFUE. |
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(85)

Étant donné que le régime examiné forme une aide d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1, TFUE, il convient de vérifier si celui-ci est compatible avec le marché intérieur en application des dérogations prévues à l’article 107, paragraphes 2 et 3, TFUE.

| (86) | Les autorités néerlandaises n’ont fait valoir aucun argument tendant à démontrer que les dérogations prévues à l’article 107, paragraphes 2 et 3, TFUE sont applicables à l’exonération générale de l’impôt sur les sociétés accordée aux entreprises publiques. |
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(86)

Les autorités néerlandaises n’ont fait valoir aucun argument tendant à démontrer que les dérogations prévues à l’article 107, paragraphes 2 et 3, TFUE sont applicables à l’exonération générale de l’impôt sur les sociétés accordée aux entreprises publiques.

| (87) | La Commission est d’avis qu’aucune des dérogations prévues à l’article 107, paragraphe 2, TFUE ne s’applique parce que la mesure examinée ne poursuit aucun des objectifs cités dans cette disposition. En particulier, la mesure examinée paraît n’entretenir aucun lien avec une aide à caractère social octroyée aux consommateurs individuels, une aide destinée à remédier aux dommages causés par les calamités naturelles ou par d’autres événements extraordinaires ou encore une aide octroyée à l’économie de certaines régions de la République fédérale d’Allemagne. |
| --- | --- |

(87)

La Commission est d’avis qu’aucune des dérogations prévues à l’article 107, paragraphe 2, TFUE ne s’applique parce que la mesure examinée ne poursuit aucun des objectifs cités dans cette disposition. En particulier, la mesure examinée paraît n’entretenir aucun lien avec une aide à caractère social octroyée aux consommateurs individuels, une aide destinée à remédier aux dommages causés par les calamités naturelles ou par d’autres événements extraordinaires ou encore une aide octroyée à l’économie de certaines régions de la République fédérale d’Allemagne.

| (88) | Par ailleurs, l’article 107, paragraphe 3, TFUE dispose que peuvent être considérées comme compatibles avec le marché intérieur: a) les aides destinées à favoriser le développement économique de certaines régions; b) les aides destinées à promouvoir la réalisation d’un projet important d’intérêt européen commun; c) les aides destinées à faciliter le développement de certaines activités ou de certaines régions économiques; d) les aides destinées à promouvoir la culture et la conservation du patrimoine; et e) d’autres catégories d’aides déterminées par décision du Conseil. |
| --- | --- |

(88)

Par ailleurs, l’article 107, paragraphe 3, TFUE dispose que peuvent être considérées comme compatibles avec le marché intérieur: a) les aides destinées à favoriser le développement économique de certaines régions; b) les aides destinées à promouvoir la réalisation d’un projet important d’intérêt européen commun; c) les aides destinées à faciliter le développement de certaines activités ou de certaines régions économiques; d) les aides destinées à promouvoir la culture et la conservation du patrimoine; et e) d’autres catégories d’aides déterminées par décision du Conseil.

| (89) | En ce qui concerne l’application éventuelle des dérogations prévues à l’article 107, paragraphe 3, points a) à e), TFUE, la Commission fait observer que l’exonération fiscale accordée aux entreprises publiques néerlandaises est une aide au fonctionnement octroyée indépendamment des objectifs poursuivis par les entreprises concernées. La Commission estime dès lors que, dans l’ensemble, les dérogations visées à l’article 107, paragraphe 3, TFUE ne seront pas applicables. Qui plus est, les autorités néerlandaises n’ont fourni aucune information faisant apparaître que ces dérogations s’appliqueraient dans certains cas spécifiques. Eu égard à ce qui précède, la Commission a abouti à la conclusion qu’aucun des motifs prévus à l’article 107, paragraphe 3, TFUE n’est applicable. |
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(89)

En ce qui concerne l’application éventuelle des dérogations prévues à l’article 107, paragraphe 3, points a) à e), TFUE, la Commission fait observer que l’exonération fiscale accordée aux entreprises publiques néerlandaises est une aide au fonctionnement octroyée indépendamment des objectifs poursuivis par les entreprises concernées. La Commission estime dès lors que, dans l’ensemble, les dérogations visées à l’article 107, paragraphe 3, TFUE ne seront pas applicables. Qui plus est, les autorités néerlandaises n’ont fourni aucune information faisant apparaître que ces dérogations s’appliqueraient dans certains cas spécifiques. Eu égard à ce qui précède, la Commission a abouti à la conclusion qu’aucun des motifs prévus à l’article 107, paragraphe 3, TFUE n’est applicable.

7.2.   Article 106, paragraphe 2, TFUE

Article 106, paragraphe 2, TFUE

| (90) | Outre les motifs cités à l’article 107, paragraphes 2 et 3, TFUE, l’aide peut également être compatible en vertu de l’article 106, paragraphe 2, TFUE lorsque le bénéficiaire de l’aide est chargé par l’État de la gestion de services d’intérêt économique général. |
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(90)

Outre les motifs cités à l’article 107, paragraphes 2 et 3, TFUE, l’aide peut également être compatible en vertu de l’article 106, paragraphe 2, TFUE lorsque le bénéficiaire de l’aide est chargé par l’État de la gestion de services d’intérêt économique général.

| (91) | Les autorités néerlandaises n’ont fourni aucune information permettant de conclure que l’exonération de l’impôt sur les sociétés accordée à certaines entreprises publiques peut se justifier au titre de l’article 106, paragraphe 2, TFUE. À cet égard, la Commission fait observer qu’en l’espèce, l’exonération de l’impôt sur les sociétés accordée aux entreprises publiques néerlandaises est de toute façon octroyée indépendamment des objectifs poursuivis par les entreprises concernées. En outre, les autorités néerlandaises n’ont même fourni aucune information qui permettrait d’appliquer l’article 106, paragraphe 2, TFUE à des cas spécifiques. En conséquence, la Commission a conclu que l’article 106, paragraphe 2, TFUE n’est pas applicable. |
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(91)

Les autorités néerlandaises n’ont fourni aucune information permettant de conclure que l’exonération de l’impôt sur les sociétés accordée à certaines entreprises publiques peut se justifier au titre de l’article 106, paragraphe 2, TFUE. À cet égard, la Commission fait observer qu’en l’espèce, l’exonération de l’impôt sur les sociétés accordée aux entreprises publiques néerlandaises est de toute façon octroyée indépendamment des objectifs poursuivis par les entreprises concernées. En outre, les autorités néerlandaises n’ont même fourni aucune information qui permettrait d’appliquer l’article 106, paragraphe 2, TFUE à des cas spécifiques. En conséquence, la Commission a conclu que l’article 106, paragraphe 2, TFUE n’est pas applicable.

8.   PÉRIODE TRANSITOIRE POUR LES PORTS MARITIMES CONCERNÉS

PÉRIODE TRANSITOIRE POUR LES PORTS MARITIMES CONCERNÉS

| (92) | Lorsque la Commission adopte une décision finale concernant une aide d’État existante et qu’elle conclut que cette mesure n’est pas compatible avec le marché intérieur, cette mesure doit être abolie ou modifiée le plus rapidement possible. À ce stade de la procédure, aucune période transitoire ne doit en principe être accordée à l’État membre. Quoi qu’il en soit, il n’y a en l’espèce aucune circonstance exceptionnelle pouvant justifier une période transitoire. Les arguments avancés par les Pays-Bas ne sauraient être considérés comme des circonstances exceptionnelles. |
| --- | --- |

(92)

Lorsque la Commission adopte une décision finale concernant une aide d’État existante et qu’elle conclut que cette mesure n’est pas compatible avec le marché intérieur, cette mesure doit être abolie ou modifiée le plus rapidement possible. À ce stade de la procédure, aucune période transitoire ne doit en principe être accordée à l’État membre. Quoi qu’il en soit, il n’y a en l’espèce aucune circonstance exceptionnelle pouvant justifier une période transitoire. Les arguments avancés par les Pays-Bas ne sauraient être considérés comme des circonstances exceptionnelles.

| (93) | En ce qui concerne l’argument selon lequel la distinction entre les activités économiques et les activités non économiques ne serait pas suffisamment claire, la Commission fait observer que les entreprises publiques autres que les ports doivent également déterminer ce qu’est une activité économique et ce qu’est une tâche de puissance publique et qu’elles ne se sont pas vu octroyer de période transitoire à cette fin. De plus, la Commission a déjà adopté plus de vingt décisions concernant des ports, qui offrent une base suffisante pour déterminer dans quelles circonstances les activités des ports peuvent être des activités économiques (27). |
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(93)

En ce qui concerne l’argument selon lequel la distinction entre les activités économiques et les activités non économiques ne serait pas suffisamment claire, la Commission fait observer que les entreprises publiques autres que les ports doivent également déterminer ce qu’est une activité économique et ce qu’est une tâche de puissance publique et qu’elles ne se sont pas vu octroyer de période transitoire à cette fin. De plus, la Commission a déjà adopté plus de vingt décisions concernant des ports, qui offrent une base suffisante pour déterminer dans quelles circonstances les activités des ports peuvent être des activités économiques (27).

27

| (94) | L’argument relatif à la nécessité d’assurer l’égalité des conditions de concurrence au niveau de l’Union ne saurait davantage justifier une période transitoire. Comme exposé au considérant 82, du point de vue des aides d’État, une exonération fiscale accordée à des ports publics ne peut se justifier par le fait que des mesures comparables existent dans d’autres États membres ou par l’inégalité des conditions de concurrence au niveau européen. En l’absence d’harmonisation des impôts directs au niveau de l’Union, la fiscalité des ports publics peut présenter certaines différences entre les États membres. C’est pourquoi la mise à exécution des mesures utiles proposées dans la décision de la Commission du 2 mai 2013 ne peut dépendre de la situation fiscale de ports publics dans d’autres États membres. |
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(94)

L’argument relatif à la nécessité d’assurer l’égalité des conditions de concurrence au niveau de l’Union ne saurait davantage justifier une période transitoire. Comme exposé au considérant 82, du point de vue des aides d’État, une exonération fiscale accordée à des ports publics ne peut se justifier par le fait que des mesures comparables existent dans d’autres États membres ou par l’inégalité des conditions de concurrence au niveau européen. En l’absence d’harmonisation des impôts directs au niveau de l’Union, la fiscalité des ports publics peut présenter certaines différences entre les États membres. C’est pourquoi la mise à exécution des mesures utiles proposées dans la décision de la Commission du 2 mai 2013 ne peut dépendre de la situation fiscale de ports publics dans d’autres États membres.

| (95) | En ce qui concerne l’argument des Pays-Bas selon lequel l’assujettissement de ports à l’impôt sur les sociétés serait un exercice très ardu qui prendrait beaucoup de temps, la Commission remarque que les caractéristiques spécifiques des ports ne sont pas essentiellement différentes de celles des aéroports et que l’aéroport de Schiphol a été assujetti à l’impôt sur les sociétés six mois après l’adoption de la décision de la Commission proposant des mesures utiles (28). Quoi qu’il en soit, dans la mesure où les caractéristiques particulières des actifs détenus par les ports et la structure de l’actionnariat de ces actifs rendent complexe l’établissement d’un bilan d’ouverture fiscal, ces questions pourraient aussi être discutées avec l’administration fiscale après que ces entités auront été assujetties à l’impôt. En outre, eu égard au fait que le prochain exercice fiscal pour les ports maritimes concernés commence après le 1er janvier 2017, ceux-ci auront le temps de se préparer à la nouvelle situation. C’est pourquoi la Commission estime que les motifs de faisabilité administrative invoqués par les Pays-Bas ne justifient pas une période transitoire pour les ports maritimes concernés. |
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(95)

En ce qui concerne l’argument des Pays-Bas selon lequel l’assujettissement de ports à l’impôt sur les sociétés serait un exercice très ardu qui prendrait beaucoup de temps, la Commission remarque que les caractéristiques spécifiques des ports ne sont pas essentiellement différentes de celles des aéroports et que l’aéroport de Schiphol a été assujetti à l’impôt sur les sociétés six mois après l’adoption de la décision de la Commission proposant des mesures utiles (28). Quoi qu’il en soit, dans la mesure où les caractéristiques particulières des actifs détenus par les ports et la structure de l’actionnariat de ces actifs rendent complexe l’établissement d’un bilan d’ouverture fiscal, ces questions pourraient aussi être discutées avec l’administration fiscale après que ces entités auront été assujetties à l’impôt. En outre, eu égard au fait que le prochain exercice fiscal pour les ports maritimes concernés commence après le 1er janvier 2017, ceux-ci auront le temps de se préparer à la nouvelle situation. C’est pourquoi la Commission estime que les motifs de faisabilité administrative invoqués par les Pays-Bas ne justifient pas une période transitoire pour les ports maritimes concernés.

28

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9.   AIDE EXISTANTE

AIDE EXISTANTE

| (96) | Dès lors que l’exonération de l’impôt sur les sociétés accordée aux entreprises publiques est considérée comme une aide d’État incompatible, la Commission doit déterminer si les mesures en cause forment une aide nouvelle ou existante. |
| --- | --- |

(96)

Dès lors que l’exonération de l’impôt sur les sociétés accordée aux entreprises publiques est considérée comme une aide d’État incompatible, la Commission doit déterminer si les mesures en cause forment une aide nouvelle ou existante.

| (97) | Il existerait une aide existante au sens de l’article 1er, point b), du règlement de procédure si la mesure existait avant l’entrée en vigueur du traité CE aux Pays-Bas, si elle concernait une aide autorisée ou une aide réputée existante conformément à l’article 15 dudit règlement, ou une aide qui ne constituait pas une aide au moment de sa mise en vigueur, mais qui l’est devenue par la suite en raison de l’évolution du marché intérieur. Une aide ne relevant pas de la définition de l’aide existante serait considérée comme une aide nouvelle conformément à l’article 1er, point c), du règlement de procédure. |
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(97)

Il existerait une aide existante au sens de l’article 1er, point b), du règlement de procédure si la mesure existait avant l’entrée en vigueur du traité CE aux Pays-Bas, si elle concernait une aide autorisée ou une aide réputée existante conformément à l’article 15 dudit règlement, ou une aide qui ne constituait pas une aide au moment de sa mise en vigueur, mais qui l’est devenue par la suite en raison de l’évolution du marché intérieur. Une aide ne relevant pas de la définition de l’aide existante serait considérée comme une aide nouvelle conformément à l’article 1er, point c), du règlement de procédure.

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| (98) | Les autorités néerlandaises ont fait valoir que si l’exonération fiscale actuelle accordée à certaines sociétés en vertu de la Wet Vpb 1969 est une aide, elle constitue une aide existante. |
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(98)

Les autorités néerlandaises ont fait valoir que si l’exonération fiscale actuelle accordée à certaines sociétés en vertu de la Wet Vpb 1969 est une aide, elle constitue une aide existante.

| (99) | La Commission partage ce point de vue. En effet, il ressort des informations fournies par les autorités néerlandaises que, pour l’essentiel, l’exonération fiscale accordée aux entreprises publiques en vertu de la Wet Vpb 1969, telles que définies à l’article 2, paragraphe 1, point g), et à l’article 2, paragraphe 3, de la Wet Vpb 1969, existait avant l’entrée en vigueur du traité CE aux Pays-Bas. La Wet Vpb 1969, adoptée cette même année, avait en effet repris les dispositions qui existaient déjà dans la législation fiscale de 1956 (c’est-à-dire avant l’entrée en vigueur du traité CE). Après cette date, aucune nouvelle dérogation n’a été introduite. |
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(99)

La Commission partage ce point de vue. En effet, il ressort des informations fournies par les autorités néerlandaises que, pour l’essentiel, l’exonération fiscale accordée aux entreprises publiques en vertu de la Wet Vpb 1969, telles que définies à l’article 2, paragraphe 1, point g), et à l’article 2, paragraphe 3, de la Wet Vpb 1969, existait avant l’entrée en vigueur du traité CE aux Pays-Bas. La Wet Vpb 1969, adoptée cette même année, avait en effet repris les dispositions qui existaient déjà dans la législation fiscale de 1956 (c’est-à-dire avant l’entrée en vigueur du traité CE). Après cette date, aucune nouvelle dérogation n’a été introduite.

| (100) | La Wet Vpb 2015 a aboli, à compter du 1er janvier 2016, l’exonération de l’impôt sur les sociétés accordée aux entreprises publiques, telles que visées à l’article 2, paragraphe 1, point g), et à l’article 2, paragraphes 3 et 7, de la Wet Vpb 1969, tout en maintenant expressément cette exonération pour certains ports maritimes publics néerlandais. La Commission observe que la nouvelle loi n’a pas fondamentalement changé l’exonération existante de l’impôt sur les sociétés accordée à ces entreprises publiques. La loi n’a pas introduit de nouveaux éléments d’aide ni augmenté le nombre de bénéficiaires. C’est pourquoi la Commission conclut qu’ainsi prolongée, l’exonération de l’impôt sur les sociétés pour les ports maritimes concernés a conservé son caractère d’aide existante. |
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(100)

La Wet Vpb 2015 a aboli, à compter du 1er janvier 2016, l’exonération de l’impôt sur les sociétés accordée aux entreprises publiques, telles que visées à l’article 2, paragraphe 1, point g), et à l’article 2, paragraphes 3 et 7, de la Wet Vpb 1969, tout en maintenant expressément cette exonération pour certains ports maritimes publics néerlandais. La Commission observe que la nouvelle loi n’a pas fondamentalement changé l’exonération existante de l’impôt sur les sociétés accordée à ces entreprises publiques. La loi n’a pas introduit de nouveaux éléments d’aide ni augmenté le nombre de bénéficiaires. C’est pourquoi la Commission conclut qu’ainsi prolongée, l’exonération de l’impôt sur les sociétés pour les ports maritimes concernés a conservé son caractère d’aide existante.

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10.   CONCLUSIONS

CONCLUSIONS

| (101) | L’exonération de l’impôt sur les sociétés accordée à certains ports maritimes publics néerlandais constitue une aide d’État incompatible. |
| --- | --- |

(101)

L’exonération de l’impôt sur les sociétés accordée à certains ports maritimes publics néerlandais constitue une aide d’État incompatible.

| (102) | La Commission prend note du fait que la nouvelle Wet Vpb 2015 modifiant la Wet Vpb 1969 abolit l’exonération de l’impôt sur les sociétés accordée aux entreprises publiques à compter du 1er janvier 2016. |
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(102)

La Commission prend note du fait que la nouvelle Wet Vpb 2015 modifiant la Wet Vpb 1969 abolit l’exonération de l’impôt sur les sociétés accordée aux entreprises publiques à compter du 1er janvier 2016.

er

| (103) | L’exonération de l’impôt sur les sociétés est maintenue par la Wet Vpb 2015 pour certains ports maritimes publics néerlandais. Cette exonération doit être abolie par les Pays-Bas dans un délai de deux mois à compter de la date de notification de la présente décision et le régime d’imposition des sociétés modifié doit entrer en vigueur au plus tard à partir de l’exercice fiscal suivant l’adoption de la présente décision. |
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(103)

L’exonération de l’impôt sur les sociétés est maintenue par la Wet Vpb 2015 pour certains ports maritimes publics néerlandais. Cette exonération doit être abolie par les Pays-Bas dans un délai de deux mois à compter de la date de notification de la présente décision et le régime d’imposition des sociétés modifié doit entrer en vigueur au plus tard à partir de l’exercice fiscal suivant l’adoption de la présente décision.

A ADOPTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION:

Article premier

L’exonération de l’impôt sur les sociétés accordée à Groningen Seaports NV, Havenbedrijf Amsterdam NV, Havenbedrijf Rotterdam NV, Havenschap Moerdijk, NV Port of Den Helder et Zeeland Seaports forme, pour ce qui est des activités économiques des ports maritimes concernés, une aide d’État incompatible avec le marché intérieur.

Article 2

Les Pays-Bas abolissent l’exonération de l’impôt sur les sociétés accordée aux ports maritimes cités à l’article 1er dans un délai de deux mois à compter de la date de notification de la présente décision et le régime d’imposition des sociétés modifié entre en vigueur au plus tard à partir de l’exercice fiscal suivant l’adoption de la présente décision.

Article 3

Les Pays-Bas communiquent à la Commission, dans un délai de deux mois à compter de la notification de la présente décision, les mesures prises pour en assurer l’exécution.

Article 4

Le Royaume des Pays-Bas est destinataire de la présente décision.

Fait à Bruxelles, le 21 janvier 2016.

Par la Commission

Margrethe VESTAGER

Membre de la Commission

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(1)  
  JO C 280 du 22.8.2014, p. 68.

1

(2)  Règlement (CE) no 659/1999 du Conseil du 22 mars 1999 portant modalités d’application de l’article 108 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne (JO L 83 du 27.3.1999, p. 1). Le règlement (CE) no 659/1999 a été abrogé le 14 octobre 2015 par le règlement (UE) 2015/1589 du Conseil du 13 juillet 2015 portant modalités d’application de l’article 108 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne (JO L 248 du 24.9.2015, p. 9). Toutes les mesures procédurales adoptées au cours de la présente procédure l’ont été conformément au règlement (CE) no 659/1999.

2

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(3)  Voir la décision de la Commission du 3 juillet 2001 concernant l’aide d’État SA.16035 (ex E 45/2000) (JO C 37 du 11.2.2004, p. 13). La Commission avait estimé que l’exonération de l’impôt sur les sociétés accordée à l’entreprise publique Schiphol Group constituait une aide existante.

3

(4)  Voir la note de bas de page 1.

4

(5)  Article I D (introduisant un nouvel article 6c), article II et article VIII, paragraphe 2, de la Wet Vpb 2015.

5

(6)  Article I D (introduisant un nouvel article 6b) de la Wet Vpb 2015. Le nouvel article 6b contient aussi une exonération pour les organismes qui exercent les activités d’hôpital universitaire visées à l’article 1.4, paragraphe 1, de la loi relative à l’enseignement supérieur et à la recherche scientifique. Le but de cette exonération est de mettre en place des conditions de concurrence équitables entre les hôpitaux publics et privés. Comme elle est liée à l’exonération prévue à l’article 5 de la Wet Vpb 1969, qui n’est pas concernée par la procédure en cause, cette exonération ne sera pas abordée dans le cadre de la présente décision, qui ne préjuge pas de l’évaluation de l’exonération accordée aux hôpitaux universitaires par la Wet Vpb 2015.

6

(7)  Voir la note de bas de page 6 de la décision proposant l’adoption de mesures utiles et la note de bas de page 2 de la décision d’ouverture.

7

(8)  Il convient de noter qu’en vertu des articles 5 et 6 de la Wet Vpb 1969, lus en combinaison avec le décret d’application de 1971 relatif à l’impôt sur les sociétés, certains organismes qui poursuivent un objectif social, qui n’ont pas de but lucratif ou dont les bénéfices sont minimes sont exonérés. C’est par exemple le cas des hôpitaux, des soins aux personnes âgées, de l’organisation d’obsèques et des bibliothèques. Comme la Commission l’a déjà observé dans sa lettre article 17, étant donné que, d’après le droit de la concurrence de l’Union, le critère de la poursuite d’un but lucratif n’est pas pris en considération pour déterminer si une entité constitue ou non une entreprise, les exonérations prévues aux articles 5 et 6 de la Wet Vpb 1969 peuvent également former, dans certains cas, une aide d’État. Ces dispositions ne seront néanmoins pas examinées plus avant dans la présente décision, qui ne porte que sur l’exonération de l’impôt sur les sociétés accordée aux entreprises publiques telles que visées à l’article 2, paragraphes 1, 3 et 7, de la Wet Vpb 1969.

8

(9)  D’après la Wet Vpb 1969, figurent au nombre des «entreprises industrielles» les entreprises de production, de transport ou de distribution de gaz, d’électricité ou de chaleur, de même que les entreprises de construction ou d’exploitation de réseaux ou de canalisations permettant l’acheminement du gaz, de l’électricité ou de la chaleur.

9

(10)  Sont ici visées les entreprises qui exercent des activités commerciales (achat et vente de biens) et non, de manière générale, les entreprises qui exercent des activités économiques au sens des règles de l’Union. Comme les autorités néerlandaises l’ont confirmé, l’article 2, paragraphe 1, point g), de la Wet Vpb 1969 ne s’applique pas à la prestation de services.

10

(11)  La note communiquée à l’OCDE en 2002 mentionne également l’enseignement supérieur (la location de salles de cours et de réunion, la combinaison déloyale d’activités d’enseignement et de recherche et d’activités commerciales, par exemple dans le domaine des études de marché), la sous-traitance d’activités de construction et d’installation, les bureaux techniques provinciaux et municipaux, la location de salles de conférence et de réunion, les activités paracommerciales dans les bâtiments municipaux, la garde d’enfants subventionnée, l’exploitation commerciale de ports de plaisance, les services d’incendie et les associations récréatives et de construction de logements sociaux. Voir OCDE, DAFFE/COMP/WD(2002)54 du 19 septembre 2002, point 7.

11

(12)  Assujettissement à l’impôt des entreprises publiques — Inventoriage des effets de la forme d’entreprise, 11 mai 2012, documents parlementaires II 31213, no 7, p. 26 et 46.

12

o

(13)  Ces conditions sont les suivantes: 1) les administrateurs sont exclusivement nommés et révoqués, de manière directe ou indirecte, par les organismes nommément cités qui gèrent un port maritime et, en cas de liquidation, leurs avoirs sont exclusivement mis à la disposition de ces organismes; 2) seuls les organismes nommément cités qui gèrent un port maritime en sont, de manière directe ou indirecte, les actionnaires, les associés ou les membres.

13

(14)  Voir l’arrêt de la Cour de justice du 23 avril 1991, Klaus Höfner et Fritz Elser/Macrotron GmbH, C-41/90, ECLI:EU:C:1991:161, point 21.

14

(15)  Voir l’arrêt de la Cour de justice du 1er juillet 2008, Motosykletistiki Omospondia Ellados NPID (MOTOE)/Elliniko Dimosio, C-49/07, ECLI:EU:C:2008:376, points 27 et 28.

15

er

(16)  Arrêt de la Cour de justice du 29 octobre 1980, Heintz van Landewyck SARL e.a./Commission, affaires jointes 209/78 à 215/78 et 218/78, ECLI:EU:C:1980:248, point 21; arrêt de la Cour de justice du 16 novembre 1995, Fédération française des sociétés d’assurance (FFSA) e.a./Ministère de l’agriculture et de la Pêche, C-244/94, ECLI:EU:C:1995:392; arrêt MOTOE, précité, ECLI:EU:C:2008:376, points 27 et 28.

16

(17)  Communication de la Commission relative à l’application des règles de l’Union européenne en matière d’aides d’État aux compensations octroyées pour la prestation de services d’intérêt économique général (JO C 8 du 11.1.2012, p. 4).

17

(18)  Arrêt de la Cour de justice du 15 mars 1994, Banco de Crédito Industrial SA, devenue Banco Exterior de España SA/Ayuntamiento de Valencia, C-387/92, ECLI:EU:C:1994:100, point 14.

18

(19)  Arrêt de la Cour de justice du 23 février 1961, De Gezamenlijke Steenkolenmijnen in Limburg/Haute Autorité de la Communauté européenne du charbon et de l’acier, 30/59, ECLI:EU:C:1961:2; arrêt de la Cour de justice du 8 novembre 2001, Adria-Wien Pipeline GmbH et Wietersdorfer & Peggauer Zementwerke GmbH/Finanzlandesdirektion für Kärnten, C-143/1999, ECLI:EU:C:2001:598, point 38.

19

(20)  Arrêt de la Cour de justice du 17 septembre 1980, Philip Morris Holland BV/Commission, 730/79, ECLI:EU:C:1980:209, point 11.

20

(21)  Voir l’arrêt de la Cour de justice du 15 décembre 2005, Italie/Commission, C-66/02, ECLI:EU:C:2005:768, point 94.

21

(22)  Voir notamment l’arrêt de la Cour de justice du 6 septembre 2006, Portugal/Commission, C-88/03, ECLI:EU:C:2006:511, point 56; et l’arrêt de la Cour de justice du 8 septembre 2011, Ministero dell’Economia e delle Finanze et Agenzia delle Entrate/Paint Graphos Soc. coop. arl etc., C-78/08 à C-80/08, ECLI:EU:C:2011:550, point 49.

22

(23)  Voir l’arrêt Adria-Wien Pipeline GmbH, précité, ECLI:EU:C:2001:598, point 42.

23

(24)  Voir l’arrêt du Tribunal du 1er juillet 2004, Salzgitter AG/Commission, T-308/00, ECLI:EU:T:2004:199, point 81.

24

er

(25)  Arrêt Salzgitter AG, précité, ECLI:EU:T:2004:199, point 81.

25

(26)  Dans une affaire similaire concernant une exonération de l’impôt sur les sociétés pendant trois ans, accordée à certaines entreprises publiques italiennes constituées par des collectivités locales, la Commission a adopté en 2002 une décision négative exigeant le recouvrement de l’aide [Décision de la Commission, du 5 juin 2002, relative à une aide d'État aux exonérations fiscales et prêts à des conditions préférentielles consentis par l'Italie à des entreprises de services publics dont l'actionnariat est majoritairement public (JO L 77 du 24.3.2003, p. 21)]Cette décision a été confirmée par l’arrêt de la Cour de justice du 21 décembre 2011, A2A SpA, anciennement ASM Brescia SpA/Commission, C-318/09 P, ECLI:EU:C:2011:856.

26

(27)  Voir par exemple la décision de la Commission du 15 décembre 2009 relative à l’aide d’État C-39/09 (ex N 385/09) — Lettonie — Financement public d’infrastructures portuaires dans le port de Ventspils (JO C 62 du 13.3.2010, p. 7); la décision de la Commission du 15 juin 2011 relative à l’aide d’État SA.30381 (N 44/10) — Lettonie — Valsts atbalsta paziņojums projektam «Infrastruktūras attīstība Krievu salā ostas aktivitāšu pārcelšanai no pilsētas centra» (JO C 215 du 21.7.2011, p. 2); la décision de la Commission du 22 février 2012 relative à l’aide d’État SA.30742 (N 137/10) — Lituanie — Klaipėdos keleivių ir krovinių terminalas (JO C 121 du 26.4.2012, p. 1); la décision de la Commission du 2 juillet 2013 relative à l’aide d’État SA.35418 (2012/N) — Grèce — Επέκταση επιβατικού λιμένος Πειραιώς — Νοτιά πλευρά (JO C 256 du 5.9.2013, p. 2); la décision de la Commission du 18 septembre 2013 relative à l’aide d’État SA.36953 (2013/N) — Espagne — Port Authority of Bahía de Cádiz (JO C 335 du 5.9.2013, p. 5); la décision de la Commission du 18 décembre 2013 relative à l’aide d’État SA.37402 — Hongrie — The intermodal development of the Freeport of Budapest (JO C 141 du 9.5.2014, p. 5); la décision de la Commission du 17 octobre 2012 relative à l’aide d’État SA.34501 — Allemagne — Ausbau des Binnenhafens Königs Wusterhausen/Wildau (JO C 176 du 21.6.2013, p. 1); la décision de la Commission du 1er octobre 2014 relative à l’aide d’État SA.38478 — Hongrie — Gyor-Moson-Sopron (JO C 418 du 21.11.2014, p. 9). Voir par ailleurs la décision de la Commission du 20 octobre 2004 relative à l’aide d’État N 520/2003 — Belgique — Aide financière pour des travaux d’infrastructure dans les ports flamands (JO C 176 du 16.7.2005, p. 12).

27

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(28)  Décision de la Commission du 3 juillet 2001 relative à l’aide d’État SA.16035 (ex E 45/2000).

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