# Az Európai Unió C 47/2008

| | ISSN 1725-518X |
| --- | --- |
| Az Európai Unió
  Hivatalos Lapja | C 47 |
| | |
| Magyar nyelvű kiadás | Tájékoztatások és közlemények | 51. évfolyam2008. február 20. |

ISSN 1725-518X

Az Európai Unió

Hivatalos Lapja

C 47

Magyar nyelvű kiadás

Tájékoztatások és közlemények

51. évfolyam2008. február 20.

---

| Közleményszám | Tartalom | Oldal |
| --- | --- | --- |
| | II   Közlemények |
| | AZ EURÓPAI UNIÓ INTÉZMÉNYEITŐL ÉS SZERVEITŐL SZÁRMAZÓ KÖZLEMÉNYEK |
| | Bizottság |
| 2008/C 047/01 | Az ENSZ-EGB-előírásokhoz való EK-csatlakozás állása a járművek Jóváhagyása terén 2007. december 31-én | 1 |

Közleményszám

Tartalom

Oldal

II   Közlemények

AZ EURÓPAI UNIÓ INTÉZMÉNYEITŐL ÉS SZERVEITŐL SZÁRMAZÓ KÖZLEMÉNYEK

Bizottság

2008/C 047/01

Az ENSZ-EGB-előírásokhoz való EK-csatlakozás állása a járművek Jóváhagyása terén 2007. december 31-én

1

| | IV   Tájékoztatások |
| --- | --- |
| | AZ EURÓPAI UNIÓ INTÉZMÉNYEITŐL ÉS SZERVEITŐL SZÁRMAZÓ TÁJÉKOZTATÁSOK |
| | Bizottság |
| 2008/C 047/02 | Euro-átváltási árfolyamok | 5 |
| 2008/C 047/03 | Vélemény az összefonódásokkal foglalkozó tanácsadó bizottság 2007. június 11-én tartott 151. ülésén megfogalmazott véleménye a COMP/M.4439 – Ryanair/Aer Lingus üggyel kapcsolatos határozattervezetről – Előadó: Lengyelország | 6 |
| 2008/C 047/04 | A meghallgató tisztviselő zárójelentése a COMP/M.4439 – Ryanair/Aer Lingus ügyben (az egyes versenyjogi eljárásokban a meghallgatási tisztviselők megbízásáról szóló, 2001. május 23-i 2001/462/EK, ESZAK bizottsági határozat 15. és 16. cikke szerint – HL L 162., 2001.6.19., 21. o.) | 7 |
| 2008/C 047/05 | A Bizottság határozatának összefoglalója (2007. június 27.) egy vállalati összefonódásnak a közös piaccal és az EGT-megállapodással való összeegyeztethetetlensége megállapításáról (Ügyszám COMP/M.4439 – Ryanair/Aer Lingus) (
  1
  ) | 9 |
| | TAGÁLLAMOKTÓL SZÁRMAZÓ TÁJÉKOZTATÁSOK |
| 2008/C 047/06 | A Bizottság közleménye a 2004/22/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv végrehajtása keretében (
  1
  ) | 21 |

IV   Tájékoztatások

AZ EURÓPAI UNIÓ INTÉZMÉNYEITŐL ÉS SZERVEITŐL SZÁRMAZÓ TÁJÉKOZTATÁSOK

Bizottság

2008/C 047/02

Euro-átváltási árfolyamok

5

2008/C 047/03

Vélemény az összefonódásokkal foglalkozó tanácsadó bizottság 2007. június 11-én tartott 151. ülésén megfogalmazott véleménye a COMP/M.4439 – Ryanair/Aer Lingus üggyel kapcsolatos határozattervezetről – Előadó: Lengyelország

6

2008/C 047/04

A meghallgató tisztviselő zárójelentése a COMP/M.4439 – Ryanair/Aer Lingus ügyben (az egyes versenyjogi eljárásokban a meghallgatási tisztviselők megbízásáról szóló, 2001. május 23-i 2001/462/EK, ESZAK bizottsági határozat 15. és 16. cikke szerint – HL L 162., 2001.6.19., 21. o.)

(az egyes versenyjogi eljárásokban a meghallgatási tisztviselők megbízásáról szóló, 2001. május 23-i 2001/462/EK, ESZAK bizottsági határozat 15. és 16. cikke szerint – HL L 162., 2001.6.19., 21. o.)

7

2008/C 047/05

A Bizottság határozatának összefoglalója (2007. június 27.) egy vállalati összefonódásnak a közös piaccal és az EGT-megállapodással való összeegyeztethetetlensége megállapításáról (Ügyszám COMP/M.4439 – Ryanair/Aer Lingus) (
  1
  )

1

9

TAGÁLLAMOKTÓL SZÁRMAZÓ TÁJÉKOZTATÁSOK

2008/C 047/06

A Bizottság közleménye a 2004/22/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv végrehajtása keretében (
  1
  )

1

21

| | V   Vélemények |
| --- | --- |
| | A VERSENYPOLITIKA VÉGREHAJTÁSÁRA VONATKOZÓ ELJÁRÁSOK |
| | Bizottság |
| 2008/C 047/07 | Az Egyesült Királyság kormányának értesítése a szénhidrogének kutatására, feltárására és kitermelésére vonatkozó engedélyek megadásának és felhasználásának feltételeiről szóló 94/22/EK európai parlamenti es tanácsi irányelv alapján (
  1
  ) | 22 |

V   Vélemények

A VERSENYPOLITIKA VÉGREHAJTÁSÁRA VONATKOZÓ ELJÁRÁSOK

Bizottság

2008/C 047/07

Az Egyesült Királyság kormányának értesítése a szénhidrogének kutatására, feltárására és kitermelésére vonatkozó engedélyek megadásának és felhasználásának feltételeiről szóló 94/22/EK európai parlamenti es tanácsi irányelv alapján (
  1
  )

1

22

| | Helyesbítések |
| --- | --- |
| 2008/C 047/08 | Helyesbítés a mérőműszerekről szóló 2004/22/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv végrehajtása keretében szóló bizottsági közleményhez (HL C 29., 2008.2.1.) | 25 |

Helyesbítések

2008/C 047/08

Helyesbítés a mérőműszerekről szóló 2004/22/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv végrehajtása keretében szóló bizottsági közleményhez (HL C 29., 2008.2.1.)

(HL C 29., 2008.2.1.)

25

| | |
| --- | --- |
| | (1)   EGT-vonatkozású szöveg |

---

(1)   EGT-vonatkozású szöveg

1

| HU | |
| --- | --- |

HU

---

II Közlemények

AZ EURÓPAI UNIÓ INTÉZMÉNYEITŐL ÉS SZERVEITŐL SZÁRMAZÓ KÖZLEMÉNYEK

Bizottság

| 20.2.2008 | HU | Az Európai Unió Hivatalos Lapja | C 47/1 |
| --- | --- | --- | --- |

20.2.2008

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

C 47/1

---

Az ENSZ-EGB-előírásokhoz való EK-csatlakozás állása a járművek Jóváhagyása terén 2007. december 31-én

(2008/C 47/01)

Az alábbiakban található táblázatban a Bizottság összefoglalja azon ENSZ-EGB-előírások (a kerekes járművekre és az azokba szerelhető, illetve az azokon használható berendezésekre és tartozékokra vonatkozó egységes műszaki előírások elfogadásáról, valamint az ezen előírások alapján kibocsátott jóváhagyások kölcsönös elismerésének feltételeiről szóló 1958-as megállapodáshoz csatolt előírások) legutóbbi módosításainak állapotát, amelyekhez az EK 2007. december 31-ig csatlakozott, mégha egyes módosítások ezen időpontot követően lépnek is hatályba.

| Az előírás száma | A csatlakozáskor hatályos módosítássorozat | Módosítássorozat (1)
   (2) | A módosítássorozat kiegészítése (1)
   (2) | Az előírás rövid címe |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | 01 | 02 | – | Aszimmetrikus fényszórók (R2 és/vagy HS1) |
| 3 | 02 | 02 | 10 | Fényvisszaverő eszközök |
| 4 | 00 | 00 | 13 | Hátsó rendszámtábla-megvilágítás |
| 5 | 02 | 02 | 6 | Aszimmetrikus fényszórók (zárt betétes) |
| 6 | 01 | 01 | 16 | Irányjelzők |
| 7 | 02 | 02 | 13 | Méretjelző lámpák, első és hátsó helyzetjelző, oldalsó és hátsó féklámpák (M, N és O) |
| 8 | 04 | 05 | – | Fényszórók (H1, H2, H3, HB3, HB4, H7, H8, H9, HIR1, HIR2 és/vagy H11) |
| 10 | 02 | 03 | – | Elektromágneses összeférhetőség |
| 11 | 02 | 03 | – | Ajtózárak és csuklópántok |
| 12 | 03 | 03 | 3 | A kormánymű viselkedése ütközéskor |
| 13 | 09 | 11 | – | Fékek (M, N és O kategória) |
| 13H | 00 | 00 | 5 | Fékek (személygépkocsik) |
| 14 | 04 | 06 | 3 | A biztonsági övek rögzítése |
| 16 | 04 | 05 | – | Biztonsági övek |
| 17 | 06 | 07 | 3 | Az ülések teherbírása |
| 18 | 02 | 03 | 1 | Lopásvédelem |
| 19 | 02 | 03 | – | Első ködlámpák |
| 20 | 02 | 03 | – | Aszimmetrikus fényszórók (H4) |
| 21 | 01 | 01 | 3 | Belső szerelvények |
| 22 | 04 | 05 | 1 | Bukósisakok és arcvédő üvegek motorkerékpárosoknak |
| 23 | 00 | 00 | 14 | Tolatólámpák |
| 24 | 03 | 03 | 3 | A dízelmotorok szennyezőanyag-kibocsátása és teljesítménye |
| 25 | 04 | 04 | – | Fejtámaszok |
| 26 | 02 | 03 | 1 | Kiálló részek |
| 27 | 03 | 03 | 1 | Elakadásjelző háromszög |
| 28 | 00 | 00 | 3 | Hangjelző berendezések |
| 30 | 02 | 02 | 15 | Gumiabroncsok (gépjárművek és pótkocsijaik) |
| 31 | 02 | 02 | 6 | Aszimmetrikus fényszórók (halogén zárt betétes) |
| 34 | 01 | 02 | 2 | Tűzveszély |
| 37 | 03 | 03 | 30 | Izzólámpák |
| 38 | 00 | 00 | 13 | Hátsó ködlámpák |
| 39 | 00 | 00 | 5 | Sebességmérő |
| 43 | 00 | 00 | 10 | Biztonsági üvegezés |
| 44 | 03 | 04 | 4 | Gyermekbiztonsági rendszer |
| 45 | 01 | 01 | 5 | Fényszórótörlők |
| 46 | 01 | 02 | 2 | Visszapillantó tükrök |
| 48 | 01 | 04 | – | A világító és fényjelző berendezések beszerelése (M, N és O) |
| 49 | 02 | 05 | – | Kibocsátás (dízel, földgáz és PB-gáz) |
| 50 | 00 | 00 | 11 | Az első és hátsó helyzetjelzők, a féklámpák, az irányjelzők, a hátsó rendszámtábla megvilágítása (L) |
| 51 | 02 | 02 | 6 | Zajszintek (M és N) |
| 53 | 00 | 01 | 8 | Világító és fényjelző berendezések beszerelése (L3) |
| 54 | 00 | 00 | 16 | Gumiabroncsok (haszongépjárművek és pótkocsijaik) |
| 55 | 00 | 00 | | Mechanikus vonószerkezetek |
| 56 | 00 | 01 | – | Fényszórók (mopedek) |
| 57 | 01 | 02 | – | Fényszórók (motorkerékpárok) |
| 58 | 01 | 02 | – | Hátsó aláfutásgátló berendezés |
| 59 | 00 | 00 | 3 | Csere-hangtompítórendszerek |
| 60 | 00 | 00 | 3 | A vezető által működtetett kezelőszervek: kezelőszervek, ellenőrző és visszajelző lámpák azonosítása (mopedek/motorkerékpárok) |
| 62 | 00 | 00 | 2 | Lopásvédelem (mopedek/motorkerékpárok) |
| 64 | 00 | 01 | – | Gumiabroncsok (ideiglenes használatú pótkerekek, abroncsok) |
| 66 | 00 | 01 | – | A felépítmény teherbírása (autóbuszok) |
| 67 | 01 | 01 | 8 | A PB-gáz-üzemű járművek speciális felszerelései |
| 69 | 01 | 01 | 3 | A lassú járművek hátsó figyelmeztető táblája |
| 70 | 01 | 01 | 5 | A nehéz és hosszú járművek hátsó figyelmeztető táblája |
| 71 | 00 | 00 | – | Látótér (mezőgazdasági traktorok) |
| 72 | 00 | 01 | – | Fényszórók (HS1) (motorkerékpárok) |
| 73 | 00 | 00 | 1 | Oldalvédelem (haszongépjárművek és pótkocsijaik) |
| 74 | 00 | 01 | 4 | Világító és fényjelző berendezések beszerelése (L1) |
| 75 | 00 | 00 | 12 | Gumiabroncsok (motorkerékpárok/mopedek) |
| 77 | 00 | 00 | 11 | Várakozást jelző lámpák |
| 78 | 02 | 03 | – | Fékek (L kategória) |
| 79 | 01 | 01 | 3 | Kormányberendezés |
| 80 | 01 | 01 | 3 | Az ülések teherbírása és rögzítése (nagy személyszállító gépjárművek) |
| 81 | 00 | 00 | 2 | Visszapillantó tükrök (motorkerékpárok/mopedek) |
| 82 | 00 | 01 | – | Fényszórók (HS2 moped) |
| 83 | 03 | 05 | 6 | Kibocsátások |
| 85 | 00 | 00 | 4 | Belső égésű és elektromos motorok teljesítménye (M és N) |
| 86 | 00 | 00 | 3 | A világító és fényjelző berendezések beszerelése (mezőgazdasági traktorok) |
| 87 | 00 | 00 | 12 | Nappali menetjelző lámpák |
| 89 | 00 | 00 | 1 | Sebességkorlátozó berendezések |
| 90 | 01 | 01 | 9 | Cserefékbetétek és szerelvényeik |
| 91 | 00 | 00 | 10 | Oldalsó helyzetjelző lámpák |
| 93 | 00 | 00 | – | Elülső aláfutásgátló berendezések |
| 94 | 01 | 01 | 3 | Az utasok védelme frontális ütközés esetén |
| 95 | 02 | 02 | 1 | Az utasok védelme oldalsó ütközés esetén |
| 96 | 00 | 01 | 2 | A dízelüzemű motorok szennyezőanyag-kibocsátása (mezőgazdasági traktorok) |
| 97 | 00 | 01 | 5 | Riasztórendszerek |
| 98 | 00 | 00 | 9 | Gázkisüléses fényforrású fényszórók |
| 99 | 00 | 00 | 3 | Gázkisüléses fényforrások |
| 100 | 00 | 00 | 1 | Elektromos járművek biztonsága |
| 101 | 00 | 00 | 7 | CO2-kibocsátás/üzemanyag-fogyasztás (M1), áramfogyasztás és menettávolság (M1 és N1) |
| 102 | 00 | 00 | – | Rövid vonószerkezetek |
| 103 | 00 | 00 | 2 | Cserekatalizátorok |
| 104 | 00 | 00 | 5 | Fényvisszaverő jelzések (nehéz és hosszú járművek) |
| 105 | 02 | 04 | – | Veszélyes áruk szállítása: járműkonstrukció |
| 106 | 00 | 00 | 4 | Gumiabroncsok (mezőgazdasági járművek) |
| 107 | 01 | 02 | 1 | Buszok és távolsági buszok |
| 108 | 00 | 02 | – | Újrafutózott gumiabroncsok (gépjárművek és pótkocsijaik) |
| 109 | 00 | 00 | 4 | Újrafutózott gumiabroncsok (haszongépjárművek és pótkocsijaik) |
| 110 | 00 | 00 | 7 | Sűrített földgázas rendszerek |
| 111 | 00 | 00 | 1 | Tartályjárművek borulási stabilitása (N és O) |
| 112 | 00 | 00 | 8 | Aszimmetrikus fényszórók (izzólámpák) |
| 113 | 00 | 00 | 6 | Szimmetrikus fényszórók (izzólámpák) |
| 114 | 00 | 00 | – | Cserelégzsákok |
| 115 | 00 | 00 | 3 | PB-gáz, nagynyomású földgáz használatához utólag felszerelhető különleges rendszerek |
| 116 | 00 | 00 | 1 | Jogosulatlan használat (lopásvédelem és riasztórendszerek) |
| 117 | 00 | 01 | – | Gumiabroncsok gördülési ellenállása |
| 118 | 00 | 00 | – | Beltéri anyagok tűzállósága |
| 119 | 00 | 00 | 2 | Kanyarvilágítás |
| 120 | 00 | 00 | – | Belső égésű motorok teljesítménye (mezőgazdasági traktorok és munkagépek) |
| 121 | 00 | 00 | 1 | Kézi működtetésű kezelőszervek, ellenőrző és visszajelző lámpák |
| 122 | 00 | 00 | – | Fűtésrendszerek |
| 123 | 00 | 00 | 1 | Aktív fényszóró rendszerek |
| 124 | 00 | 00 | – | A gépkocsik (helyettesítő) kerekei |
| 125 | 00 | 00 | 1 | A vezető menetirányú látótere |
| 126 | 00 | 00 | – | Az elmozdult csomagokkal szemben utasvédelmet biztosító elválasztó rendszerek |

Az előírás száma

A csatlakozáskor hatályos módosítássorozat

Módosítássorozat (1)
   (2)

A módosítássorozat kiegészítése (1)
   (2)

Az előírás rövid címe

1

01

02

–

Aszimmetrikus fényszórók (R2 és/vagy HS1)

3

02

02

10

Fényvisszaverő eszközök

4

00

00

13

Hátsó rendszámtábla-megvilágítás

5

02

02

6

Aszimmetrikus fényszórók (zárt betétes)

6

01

01

16

Irányjelzők

7

02

02

13

Méretjelző lámpák, első és hátsó helyzetjelző, oldalsó és hátsó féklámpák (M, N és O)

8

04

05

–

Fényszórók (H1, H2, H3, HB3, HB4, H7, H8, H9, HIR1, HIR2 és/vagy H11)

10

02

03

–

Elektromágneses összeférhetőség

11

02

03

–

Ajtózárak és csuklópántok

12

03

03

3

A kormánymű viselkedése ütközéskor

13

09

11

–

Fékek (M, N és O kategória)

13H

00

00

5

Fékek (személygépkocsik)

14

04

06

3

A biztonsági övek rögzítése

16

04

05

–

Biztonsági övek

17

06

07

3

Az ülések teherbírása

18

02

03

1

Lopásvédelem

19

02

03

–

Első ködlámpák

20

02

03

–

Aszimmetrikus fényszórók (H4)

21

01

01

3

Belső szerelvények

22

04

05

1

Bukósisakok és arcvédő üvegek motorkerékpárosoknak

23

00

00

14

Tolatólámpák

24

03

03

3

A dízelmotorok szennyezőanyag-kibocsátása és teljesítménye

25

04

04

–

Fejtámaszok

26

02

03

1

Kiálló részek

27

03

03

1

Elakadásjelző háromszög

28

00

00

3

Hangjelző berendezések

30

02

02

15

Gumiabroncsok (gépjárművek és pótkocsijaik)

31

02

02

6

Aszimmetrikus fényszórók (halogén zárt betétes)

34

01

02

2

Tűzveszély

37

03

03

30

Izzólámpák

38

00

00

13

Hátsó ködlámpák

39

00

00

5

Sebességmérő

43

00

00

10

Biztonsági üvegezés

44

03

04

4

Gyermekbiztonsági rendszer

45

01

01

5

Fényszórótörlők

46

01

02

2

Visszapillantó tükrök

48

01

04

–

A világító és fényjelző berendezések beszerelése (M, N és O)

49

02

05

–

Kibocsátás (dízel, földgáz és PB-gáz)

50

00

00

11

Az első és hátsó helyzetjelzők, a féklámpák, az irányjelzők, a hátsó rendszámtábla megvilágítása (L)

51

02

02

6

Zajszintek (M és N)

53

00

01

8

Világító és fényjelző berendezések beszerelése (L3)

54

00

00

16

Gumiabroncsok (haszongépjárművek és pótkocsijaik)

55

00

00

Mechanikus vonószerkezetek

56

00

01

–

Fényszórók (mopedek)

57

01

02

–

Fényszórók (motorkerékpárok)

58

01

02

–

Hátsó aláfutásgátló berendezés

59

00

00

3

Csere-hangtompítórendszerek

60

00

00

3

A vezető által működtetett kezelőszervek: kezelőszervek, ellenőrző és visszajelző lámpák azonosítása (mopedek/motorkerékpárok)

62

00

00

2

Lopásvédelem (mopedek/motorkerékpárok)

64

00

01

–

Gumiabroncsok (ideiglenes használatú pótkerekek, abroncsok)

66

00

01

–

A felépítmény teherbírása (autóbuszok)

67

01

01

8

A PB-gáz-üzemű járművek speciális felszerelései

69

01

01

3

A lassú járművek hátsó figyelmeztető táblája

70

01

01

5

A nehéz és hosszú járművek hátsó figyelmeztető táblája

71

00

00

–

Látótér (mezőgazdasági traktorok)

72

00

01

–

Fényszórók (HS1) (motorkerékpárok)

73

00

00

1

Oldalvédelem (haszongépjárművek és pótkocsijaik)

74

00

01

4

Világító és fényjelző berendezések beszerelése (L1)

75

00

00

12

Gumiabroncsok (motorkerékpárok/mopedek)

77

00

00

11

Várakozást jelző lámpák

78

02

03

–

Fékek (L kategória)

79

01

01

3

Kormányberendezés

80

01

01

3

Az ülések teherbírása és rögzítése (nagy személyszállító gépjárművek)

81

00

00

2

Visszapillantó tükrök (motorkerékpárok/mopedek)

82

00

01

–

Fényszórók (HS2 moped)

83

03

05

6

Kibocsátások

85

00

00

4

Belső égésű és elektromos motorok teljesítménye (M és N)

86

00

00

3

A világító és fényjelző berendezések beszerelése (mezőgazdasági traktorok)

87

00

00

12

Nappali menetjelző lámpák

89

00

00

1

Sebességkorlátozó berendezések

90

01

01

9

Cserefékbetétek és szerelvényeik

91

00

00

10

Oldalsó helyzetjelző lámpák

93

00

00

–

Elülső aláfutásgátló berendezések

94

01

01

3

Az utasok védelme frontális ütközés esetén

95

02

02

1

Az utasok védelme oldalsó ütközés esetén

96

00

01

2

A dízelüzemű motorok szennyezőanyag-kibocsátása (mezőgazdasági traktorok)

97

00

01

5

Riasztórendszerek

98

00

00

9

Gázkisüléses fényforrású fényszórók

99

00

00

3

Gázkisüléses fényforrások

100

00

00

1

Elektromos járművek biztonsága

101

00

00

7

CO2-kibocsátás/üzemanyag-fogyasztás (M1), áramfogyasztás és menettávolság (M1 és N1)

102

00

00

–

Rövid vonószerkezetek

103

00

00

2

Cserekatalizátorok

104

00

00

5

Fényvisszaverő jelzések (nehéz és hosszú járművek)

105

02

04

–

Veszélyes áruk szállítása: járműkonstrukció

106

00

00

4

Gumiabroncsok (mezőgazdasági járművek)

107

01

02

1

Buszok és távolsági buszok

108

00

02

–

Újrafutózott gumiabroncsok (gépjárművek és pótkocsijaik)

109

00

00

4

Újrafutózott gumiabroncsok (haszongépjárművek és pótkocsijaik)

110

00

00

7

Sűrített földgázas rendszerek

111

00

00

1

Tartályjárművek borulási stabilitása (N és O)

112

00

00

8

Aszimmetrikus fényszórók (izzólámpák)

113

00

00

6

Szimmetrikus fényszórók (izzólámpák)

114

00

00

–

Cserelégzsákok

115

00

00

3

PB-gáz, nagynyomású földgáz használatához utólag felszerelhető különleges rendszerek

116

00

00

1

Jogosulatlan használat (lopásvédelem és riasztórendszerek)

117

00

01

–

Gumiabroncsok gördülési ellenállása

118

00

00

–

Beltéri anyagok tűzállósága

119

00

00

2

Kanyarvilágítás

120

00

00

–

Belső égésű motorok teljesítménye (mezőgazdasági traktorok és munkagépek)

121

00

00

1

Kézi működtetésű kezelőszervek, ellenőrző és visszajelző lámpák

122

00

00

–

Fűtésrendszerek

123

00

00

1

Aktív fényszóró rendszerek

124

00

00

–

A gépkocsik (helyettesítő) kerekei

125

00

00

1

A vezető menetirányú látótere

126

00

00

–

Az elmozdult csomagokkal szemben utasvédelmet biztosító elválasztó rendszerek

---

(1)  Az oszlop az egyes előírások azon legutóbbi módosítását jelzi, amelyhez az Európai Közösség 2007. december 31-ig csatlakozott. A nemrégiben elfogadott módosítássorozatok és módosítássorozat-kiegészítések egy része e dátumot követően lép hatályba. A módosítások hatálybalépésének napja az ENSZ EGB-előírások állapotát jelző TRANS/WP.29/343/Rev.15 dokumentumban ellenőrizhető, a következő internetcímen:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

(2)  Ha a táblázat másként nem jelzi, a 2007. december 31-ig kiadott valamennyi helyesbítés elfogadásra került.

---

IV Tájékoztatások

AZ EURÓPAI UNIÓ INTÉZMÉNYEITŐL ÉS SZERVEITŐL SZÁRMAZÓ TÁJÉKOZTATÁSOK

Bizottság

| 20.2.2008 | HU | Az Európai Unió Hivatalos Lapja | C 47/5 |
| --- | --- | --- | --- |

20.2.2008

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

C 47/5

---

Euro-átváltási árfolyamok (1)

2008. február 19.

(2008/C 47/02)

1 euro=

| | Pénznem | Átváltási árfolyam |
| --- | --- | --- |
| USD | USA dollár | 1,4742 |
| JPY | Japán yen | 158,64 |
| DKK | Dán korona | 7,4548 |
| GBP | Angol font | 0,7555 |
| SEK | Svéd korona | 9,3164 |
| CHF | Svájci frank | 1,6123 |
| ISK | Izlandi korona | 98,42 |
| NOK | Norvég korona | 7,8605 |
| BGN | Bulgár leva | 1,9558 |
| CZK | Cseh korona | 25,319 |
| EEK | Észt korona | 15,6466 |
| HUF | Magyar forint | 263,57 |
| LTL | Litván litász/lita | 3,4528 |
| LVL | Lett lats | 0,6967 |
| PLN | Lengyel zloty | 3,5682 |
| RON | Román lej | 3,6353 |
| SKK | Szlovák korona | 33,051 |
| TRY | Török líra | 1,7565 |
| AUD | Ausztrál dollár | 1,5984 |
| CAD | Kanadai dollár | 1,4836 |
| HKD | Hongkongi dollár | 11,5 |
| NZD | Új-zélandi dollár | 1,841 |
| SGD | Szingapúri dollár | 2,0829 |
| KRW | Dél-Koreai won | 1 392,31 |
| ZAR | Dél-Afrikai rand | 11,2474 |
| CNY | Kínai renminbi | 10,5523 |
| HRK | Horvát kuna | 7,2815 |
| IDR | Indonéz rúpia | 13 518,41 |
| MYR | Maláj ringgit | 4,7513 |
| PHP | Fülöp-szigeteki peso | 59,853 |
| RUB | Orosz rubel | 36,158 |
| THB | Thaiföldi baht | 46,658 |
| BRL | Brazil real | 2,548 |
| MXN | Mexikói peso | 15,8287 |

Pénznem

Átváltási árfolyam

USD

USA dollár

1,4742

JPY

Japán yen

158,64

DKK

Dán korona

7,4548

GBP

Angol font

0,7555

SEK

Svéd korona

9,3164

CHF

Svájci frank

1,6123

ISK

Izlandi korona

98,42

NOK

Norvég korona

7,8605

BGN

Bulgár leva

1,9558

CZK

Cseh korona

25,319

EEK

Észt korona

15,6466

HUF

Magyar forint

263,57

LTL

Litván litász/lita

3,4528

LVL

Lett lats

0,6967

PLN

Lengyel zloty

3,5682

RON

Román lej

3,6353

SKK

Szlovák korona

33,051

TRY

Török líra

1,7565

AUD

Ausztrál dollár

1,5984

CAD

Kanadai dollár

1,4836

HKD

Hongkongi dollár

11,5

NZD

Új-zélandi dollár

1,841

SGD

Szingapúri dollár

2,0829

KRW

Dél-Koreai won

1 392,31

ZAR

Dél-Afrikai rand

11,2474

CNY

Kínai renminbi

10,5523

HRK

Horvát kuna

7,2815

IDR

Indonéz rúpia

13 518,41

MYR

Maláj ringgit

4,7513

PHP

Fülöp-szigeteki peso

59,853

RUB

Orosz rubel

36,158

THB

Thaiföldi baht

46,658

BRL

Brazil real

2,548

MXN

Mexikói peso

15,8287

---

(1)

Forrás: Az Európai Központi Bank (ECB) átváltási árfolyama.

---

| 20.2.2008 | HU | Az Európai Unió Hivatalos Lapja | C 47/6 |
| --- | --- | --- | --- |

20.2.2008

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

C 47/6

---

Vélemény az összefonódásokkal foglalkozó tanácsadó bizottság 2007. június 11-én tartott 151. ülésén megfogalmazott véleménye a COMP/M.4439 – Ryanair/Aer Lingus üggyel kapcsolatos határozattervezetről

Előadó: Lengyelország

(2008/C 47/03)

| 1. | A tanácsadó bizottság egyetért a Bizottsággal abban, hogy a bejelentett művelet az összefonódás-ellenőrzési rendelet 3. cikke (1) bekezdésének b) pontja értelmében összefonódásnak minősül. |
| --- | --- |

1.

A tanácsadó bizottság egyetért a Bizottsággal abban, hogy a bejelentett művelet az összefonódás-ellenőrzési rendelet 3. cikke (1) bekezdésének b) pontja értelmében összefonódásnak minősül.

| 2. | A tanácsadó bizottság többsége egyetért a Bizottsággal abban, hogy a bejelentett ügylet az összefonódás-ellenőrzési rendelet 1. cikke (3) bekezdése értelmében közösségi léptékűnek tekinthető. |
| --- | --- |

2.

A tanácsadó bizottság többsége egyetért a Bizottsággal abban, hogy a bejelentett ügylet az összefonódás-ellenőrzési rendelet 1. cikke (3) bekezdése értelmében közösségi léptékűnek tekinthető.

| 3. | A tanácsadó bizottság egyetért az érintett piacoknak a határozattervezetben szereplő Bizottság általi meghatározásával. |
| --- | --- |

3.

A tanácsadó bizottság egyetért az érintett piacoknak a határozattervezetben szereplő Bizottság általi meghatározásával.

| 4. | A tanácsadó bizottság egyetért a Bizottsággal abban, hogy a javasolt ügylet a közös piacon jelentős mértékben akadályozná a hatékony versenyt, mivel a Ryanair és az Aer Lingus a Dublinból, Shannonból és Corkból kiinduló, valamint ezen városokba érkező 35 útvonalon erőfölényhez jutna. |
| --- | --- |

4.

A tanácsadó bizottság egyetért a Bizottsággal abban, hogy a javasolt ügylet a közös piacon jelentős mértékben akadályozná a hatékony versenyt, mivel a Ryanair és az Aer Lingus a Dublinból, Shannonból és Corkból kiinduló, valamint ezen városokba érkező 35 útvonalon erőfölényhez jutna.

| 5. | A tanácsadó bizottság egyetért a Bizottsággal abban, hogy a Dublinból és Corkból kiinduló, illetve oda érkező 15 útvonalon a hiteles potenciális piacra lépők kizárása révén létrejött vagy megerősített erőfölény miatt a javasolt ügylet jelentős mértékben akadályozná a hatékony versenyt. |
| --- | --- |

5.

A tanácsadó bizottság egyetért a Bizottsággal abban, hogy a Dublinból és Corkból kiinduló, illetve oda érkező 15 útvonalon a hiteles potenciális piacra lépők kizárása révén létrejött vagy megerősített erőfölény miatt a javasolt ügylet jelentős mértékben akadályozná a hatékony versenyt.

| 6. | A tanácsadó bizottság egyetért a Bizottsággal abban, hogy a javasolt ügylet nem tartalmaz olyan hatékony elemeket, amelyek ellensúlyoznák a hatékony versenynek az ügylet általi jelentős akadályozását. |
| --- | --- |

6.

A tanácsadó bizottság egyetért a Bizottsággal abban, hogy a javasolt ügylet nem tartalmaz olyan hatékony elemeket, amelyek ellensúlyoznák a hatékony versenynek az ügylet általi jelentős akadályozását.

| 7. | A tanácsadó bizottság egyetért a Bizottsággal abban, hogy a Ryanair által felajánlott végleges kötelezettségvállalások nem foglalkoznak megfelelő módon a Bizottság által megjelölt versenypolitikai aggályokkal, ezért a hatékony verseny tekintetében nem szüntetik meg az ügylet által teremtett akadályokat. |
| --- | --- |

7.

A tanácsadó bizottság egyetért a Bizottsággal abban, hogy a Ryanair által felajánlott végleges kötelezettségvállalások nem foglalkoznak megfelelő módon a Bizottság által megjelölt versenypolitikai aggályokkal, ezért a hatékony verseny tekintetében nem szüntetik meg az ügylet által teremtett akadályokat.

| 8. | A tanácsadó bizottság egyetért a Bizottsággal abban, hogy a bejelentett összefonódást a közös piaccal és az EGT-megállapodás működésével összeegyeztethetetlennek kell nyilvánítani. |
| --- | --- |

8.

A tanácsadó bizottság egyetért a Bizottsággal abban, hogy a bejelentett összefonódást a közös piaccal és az EGT-megállapodás működésével összeegyeztethetetlennek kell nyilvánítani.

| 9. | A tanácsadó bizottság felkéri a Bizottságot, hogy vegye figyelembe a vita során felmerülő valamennyi további kérdést is. |
| --- | --- |

9.

A tanácsadó bizottság felkéri a Bizottságot, hogy vegye figyelembe a vita során felmerülő valamennyi további kérdést is.

---

| 20.2.2008 | HU | Az Európai Unió Hivatalos Lapja | C 47/7 |
| --- | --- | --- | --- |

20.2.2008

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

C 47/7

---

A meghallgató tisztviselő zárójelentése a COMP/M.4439 – Ryanair/Aer Lingus ügyben

(az egyes versenyjogi eljárásokban a meghallgatási tisztviselők megbízásáról szóló, 2001. május 23-i 2001/462/EK, ESZAK bizottsági határozat 15. és 16. cikke szerint – HL L 162., 2001.6.19., 21. o.)

(2008/C 47/04)

2006. október 30-án a Bizottság bejelentést kapott a 139/2004/EK tanácsi rendelet (összefonódás-ellenőrzési rendelet) értelmében egy tervezett összefonódásról, amely révén a Ryanair Holdings Plc (Ryanair) az összefonódás-ellenőrzési rendelet 3. cikke (1) bekezdésének b) pontja értelmében egy 2006. április 4-én bejelentett nyilvános ajánlat útján ellenőrzést szerez az Aer Lingus Group Plc (Aer Lingus) felett.

A bejelentés első vizsgálatát követően a Bizottság azt a következtetést vonta le, hogy a bejelentett összefonódás az összefonódás-ellenőrzési rendelet hatálya alá tartozik, és hogy a vállalkozás még a bejelentő félnek a 2006. november 19-én tett, majd azután 2006. december 14-én módosított kötelezettségvállalásait figyelembe véve is komoly kételyek merültek fel azzal kapcsolatban, hogy összeegyeztethető-e a közös piaccal és az EGT-megállapodásban foglaltak érvényesülésével.

A Bizottság ezért 2006. december 20-án úgy határozott, hogy az összefonódás-ellenőrzési rendelet 6. cikke (1) bekezdése c) pontjának megfelelően eljárást kezdeményez. 2007. február 22-én a Bizottság a Ryanair-rel kötött megállapodás alapján úgy határozott, hogy az összefonódás-ellenőrzési rendelet 10. cikke (3) bekezdésének második albekezdése szerint az eljárást 20 nappal meghosszabbítja.

2007. március 27-én a Bizottság elküldte kifogásközlését a Ryanair részére. A fájlhoz való hozzáférést CD-ROM segítségével biztosították 2007. március 29-én, majd azt követően egy, a Ryanair és az Aer Lingus által közösen elfogadott adatszoba-eljárás segítségével, amely lehetővé tette a különleges adatok elemzését olyan feltételek mellett, amelyek biztosították, hogy a mögöttes információ bizalmas kezelése fennmaradjon. A Ryanair írásbeli választ nyújtott be a kifogási nyilatkozatra 2007. április 17-én.2007. június 1-jén, 6-án és 8-án további hozzáférést biztosítottak a fájlhoz.

A fájlhoz való hozzáférés közben a Ryanair véletlenszerűen bizalmas információkat kapott más felekre vonatkozóan. Helyreállítási intézkedések történtek és az érintett feleket megfelelő módon értesítették.

A Ryanair nem kívánt élni a lehetőséggel, hogy érveit szóbeli meghallgatáson fejtse ki a 802/2004/EK rendelet 14.1. cikke szerint.

2007. április 17-án a Ryanair kötelezettségvállalásokat nyújtott be a kifogási nyilatkozatban megfogalmazott versenypolitikai aggályok eloszlatására. Ezeket a kötelezettségvállalásokat azután 2007. május 3-án módosították, ami a határidő 15 nappal való meghosszabbítását eredményezte az összefonódás-ellenőrzési rendelet 10.3. cikkének megfelelően. A Bizottság piaci vizsgálatot végzett e kötelezettségvállalások ügyében, és a Ryanair számára május 16-án, 23-án és 30-án biztosították a hozzáférést a piaci vizsgálatra adott, nem bizalmas válaszokhoz. Nem érkezett hozzám arra irányuló felkérés, hogy igazoljam a piackutatás tárgyilagosságát.

A Ryanair által 2007. május 3-án módosított kötelezettségvállalások vizsgálatát követően a Bizottság azt a következtetést vonta le, hogy nem foglalkoztak kellőképpen a kifogásközlésben megfogalmazott versenypolitikai aggályok eloszlatásával, és hogy ezért az összefonódás jelentős módon akadályozná a hatékony versenyt a közös piacon.

Véleményem szerint a határozattervezet csak azokat a kifogásokat tartalmazza, amelyekre vonatkozóan a Ryanair-nek lehetősége nyílt saját álláspontjának ismertetésére.

A Ryanair az eljárás során korábban nem intézett hozzám kérdést védelemhez való jogai tekintetében.

Egyéb érintett felek

Az Aer Lingus-nak különleges helyzete volt az eljárásban, mivel egy ellenséges felvásárlási ajánlat célpontja és ezért a 802/2204/EK rendelet 11. cikkének b) pontja értelmében egyéb érintett félnek tekintik. Helyzetének megfelelően az Aer Lingus az eljárás valamennyi szakaszához aktív részvételével járult hozzá. A II. szakaszban végzett vizsgálat során az Aer Lingus számára biztosítottak néhány kulcsfontosságú dokumentumot. Megkapta a kifogásközlés nem bizalmas példányát. A fájl egyéb dokumentumaihoz is hozzáférést kapott a Versenypolitikai Főigazgatóság által megfelelőnek ítélt mértékig annak érdekében, hogy észrevételeit benyújtsa a 802/2004/EK rendelet 17.2. cikkének megfelelően. Ez többek között magában foglalta az adatszobához való, a Ryanair-éhoz hasonló hozzáférést is. Az Aer Lingus megkapta a Ryanair kifogásközlésre adott válaszának nem bizalmas másolatát is.

Az Aer Lingus azt állította, hogy a fájlhoz való hozzáférése szükségtelenül korlátozott volt, és hogy ugyanazon az alapon, mint a bejelentő fél, jogosult lett volna a fájlhoz való teljes hozzáférésre ahhoz, hogy teljes mértékben gyakorolni tudja meghallgattatáshoz való jogát. Ezt az állítást a Versenypolitikai Főigazgatóság elutasította, és az Aer Lingus azután nem vetette fel előttem ezt a kérdést.

Az Aer Lingus nem kívánt élni a lehetőséggel, hogy érveit szóbeli meghallgatáson fejtse ki a 802/2004/EK rendelet 14.2. cikke szerint.

Egyéb harmadik felek

A 802/2004/EK bizottsági rendelet 11. cikkének c) pontja értelmében két érdekelt fél kívánt részt venni az eljárásban, nevezetesen az Ír Közlekedési Minisztérium (DoT) és egy, az Aer Lingus alkalmazottait képviselő szakszervezet. 2007. április 4-i és április 12-i határozataimmal úgy határoztam, hogy engedélyem az eljárásban való részvételüket. Azután a Versenypolitikai Főigazgatóság biztosította számukra a lehetőséget, hogy álláspontjukat ismertessék.

Következtetés

A fentiek alapján megállapítom, hogy ebben az ügyben tiszteletben tartották valamennyi fél meghallgatáshoz való jogát.

Brüsszel, 2007. június 20.

Karen WILLIAMS

---

| 20.2.2008 | HU | Az Európai Unió Hivatalos Lapja | C 47/9 |
| --- | --- | --- | --- |

20.2.2008

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

C 47/9

---

A Bizottság határozatának összefoglalója

(2007. június 27.)

egy vállalati összefonódásnak a közös piaccal és az EGT-megállapodással való összeegyeztethetetlensége megállapításáról

(Ügyszám COMP/M.4439 – Ryanair/Aer Lingus)

(Csak az angol nyelvű szöveg hiteles)

(EGT-vonatkozású szöveg)

(2008/C 47/05)

A Bizottság 2007. június 27-én a vállalkozások közötti összefonódások ellenőrzéséről szóló, 2004. január 20-i 139/2004/EK tanácsi rendelet (az EK összefonódás-ellenőrzési rendelete)
   (1) – és különösen annak 8. cikke (3) bekezdése – értelmében összefonódási ügyben hozott határozatot. A határozat teljes szövegének nem bizalmas változata az ügy hiteles nyelvén megtalálható a Versenypolitikai Főigazgatóság honlapján, az alábbi címen:

http://ec.europa.eu/comm/competiton/index_en.html

I.   ÖSSZEFOGLALÁS

| 1. | Az ügy tárgya az írországi székhelyű Ryanair légitársaság tervezett összefonódása versenytársával, az Aer Lingusszal. Mindkét vállalkozás menetrendszerinti légi személyszállítással foglalkozik. Tevékenységük elsősorban a dublini repülőtéren fedi egymást. |
| --- | --- |

1.

Az ügy tárgya az írországi székhelyű Ryanair légitársaság tervezett összefonódása versenytársával, az Aer Lingusszal. Mindkét vállalkozás menetrendszerinti légi személyszállítással foglalkozik. Tevékenységük elsősorban a dublini repülőtéren fedi egymást.

| 2. | A tervezett részesedésszerzés, amely szerint a Ryanair kizárólagos irányítást szerez az Aer Lingus felett, az összefonódás-ellenőrzési rendelet 3. cikke (1) bekezdésének b) pontja értelmében összefonódásnak minősül. Az összefonódás az összefonódás-ellenőrzési rendelet 1. cikkének (3) bekezdése értelmében közösségi léptékű. |
| --- | --- |

2.

A tervezett részesedésszerzés, amely szerint a Ryanair kizárólagos irányítást szerez az Aer Lingus felett, az összefonódás-ellenőrzési rendelet 3. cikke (1) bekezdésének b) pontja értelmében összefonódásnak minősül. Az összefonódás az összefonódás-ellenőrzési rendelet 1. cikkének (3) bekezdése értelmében közösségi léptékű.

| 3. | A légi szállítási ágazatra vonatkozó korábbi ügyeknek megfelelően a határozat szerint az érintett termékpiac a helyközi menetrendszerinti légi személyszállítás piaca, amelyen minden kiindulási pont és célállomás közötti útvonal külön piacnak tekintendő (O & D megközelítés). A piacvizsgálat azt is megállapította, hogy a hasonló vonzáskörzetet kiszolgáló egyes repülőterek (pl. az Aer Lingus által kiszolgált elsődleges repülőterek és a Ryanair által kiszolgált másodlagos repülőterek) ugyanahhoz az érintett termékpiachoz tartoznak. |
| --- | --- |

3.

A légi szállítási ágazatra vonatkozó korábbi ügyeknek megfelelően a határozat szerint az érintett termékpiac a helyközi menetrendszerinti légi személyszállítás piaca, amelyen minden kiindulási pont és célállomás közötti útvonal külön piacnak tekintendő (O & D megközelítés). A piacvizsgálat azt is megállapította, hogy a hasonló vonzáskörzetet kiszolgáló egyes repülőterek (pl. az Aer Lingus által kiszolgált elsődleges repülőterek és a Ryanair által kiszolgált másodlagos repülőterek) ugyanahhoz az érintett termékpiachoz tartoznak.

| 4. | A határozat kiemeli, hogy két „fapados” légitársaság egyesülne, amelyek jelenléte elsősorban a dublini repülőtéren számottevő, ahol az összefonódás után a rövid távú forgalom megközelítőleg 80 %-át bonyolítanák le. A határozat megállapítja, hogy a felek tevékenysége összesen 35 útvonalon fedi egymást. Az ügylet eredményeként 22 útvonalon monopolhelyzet jönne létre, további 13 útvonalon pedig 60 % feletti lenne a piaci részesedésük. A Ryanair és az Aer Lingus azokon az útvonalakon is egymás legvalószínűbb versenytársai, amelyeken jelenleg csak egyikük repül. |
| --- | --- |

4.

A határozat kiemeli, hogy két „fapados” légitársaság egyesülne, amelyek jelenléte elsősorban a dublini repülőtéren számottevő, ahol az összefonódás után a rövid távú forgalom megközelítőleg 80 %-át bonyolítanák le. A határozat megállapítja, hogy a felek tevékenysége összesen 35 útvonalon fedi egymást. Az ügylet eredményeként 22 útvonalon monopolhelyzet jönne létre, további 13 útvonalon pedig 60 % feletti lenne a piaci részesedésük. A Ryanair és az Aer Lingus azokon az útvonalakon is egymás legvalószínűbb versenytársai, amelyeken jelenleg csak egyikük repül.

| 5. | A Bizottság vizsgálata megerősítette, hogy a piacralépésnek jelentős akadályai vannak, amelyek megnehezítenék új piaci szereplők megjelenését azokon az útvonalakon, amelyeken az összefonódó felek tevékenysége fedi egymást. |
| --- | --- |

5.

A Bizottság vizsgálata megerősítette, hogy a piacralépésnek jelentős akadályai vannak, amelyek megnehezítenék új piaci szereplők megjelenését azokon az útvonalakon, amelyeken az összefonódó felek tevékenysége fedi egymást.

| 6. | A Ryanair által vállalt kötelezettségekről a Bizottság megállapította, hogy azok nem ellensúlyozzák elegendő mértékben a Bizottság által megállapított, a hatékony versenyt jelentős mértékben korlátozó hatásokat. |
| --- | --- |

6.

A Ryanair által vállalt kötelezettségekről a Bizottság megállapította, hogy azok nem ellensúlyozzák elegendő mértékben a Bizottság által megállapított, a hatékony versenyt jelentős mértékben korlátozó hatásokat.

| 7. | Ennek következtében a határozat megállapítja, hogy a bejelentett összefonódás jelentősen befolyásolná az Írországból induló és oda érkező útvonalakon folyó verseny hatékonyságát, és az összefonódást a közös piaccal és az EGT-megállapodással összeegyeztethetetlennek nyilvánítja. |
| --- | --- |

7.

Ennek következtében a határozat megállapítja, hogy a bejelentett összefonódás jelentősen befolyásolná az Írországból induló és oda érkező útvonalakon folyó verseny hatékonyságát, és az összefonódást a közös piaccal és az EGT-megállapodással összeegyeztethetetlennek nyilvánítja.

II.   A FELEK

| 8. | A Ryanair olyan légitársaság, amely helyközi menetrendszerinti légi személyszállítást végez 24 európai országban, több mint 400 útvonalon. A Ryanair több mint 75 útvonalon közlekedik Írország (többnyire Dublin, de Shannon, Cork, Kerry és Knock is), valamint más európai országok között. A társaság jelenleg körülbelül 120 repülőgéppel rendelkezik, és Európa-szerte 19 repülőtéren van telephelye, melyek közül a legfontosabb London-Stansted és Dublin. |
| --- | --- |

8.

A Ryanair olyan légitársaság, amely helyközi menetrendszerinti légi személyszállítást végez 24 európai országban, több mint 400 útvonalon. A Ryanair több mint 75 útvonalon közlekedik Írország (többnyire Dublin, de Shannon, Cork, Kerry és Knock is), valamint más európai országok között. A társaság jelenleg körülbelül 120 repülőgéppel rendelkezik, és Európa-szerte 19 repülőtéren van telephelye, melyek közül a legfontosabb London-Stansted és Dublin.

| 9. | Az Aer Lingus dublini székhelyű légitársaság. A Ryanairhez hasonlóan helyközi menetrendszerinti légi személyszállítást végez, több mint 70 útvonalon, amelyek az írországi Dublin, Shannon és Cork repülőterét kötik össze számos európai és néhány Európán kívüli célállomással. Ezenfelül az Aer Lingus hosszú távon is működtet járatokat, elsősorban az Egyesült Államokba, valamint végez teherszállítást is, és charterjáratokat kínál utazási irodák számára. Az Aer Lingus elsődleges telephelye a dublini repülőtér (kisebb mértékben Cork és Shannon), járműparkja összesen 28 rövid távú és 7 hosszú távú repülésre alkalmas géppel rendelkezik. |
| --- | --- |

9.

Az Aer Lingus dublini székhelyű légitársaság. A Ryanairhez hasonlóan helyközi menetrendszerinti légi személyszállítást végez, több mint 70 útvonalon, amelyek az írországi Dublin, Shannon és Cork repülőterét kötik össze számos európai és néhány Európán kívüli célállomással. Ezenfelül az Aer Lingus hosszú távon is működtet járatokat, elsősorban az Egyesült Államokba, valamint végez teherszállítást is, és charterjáratokat kínál utazási irodák számára. Az Aer Lingus elsődleges telephelye a dublini repülőtér (kisebb mértékben Cork és Shannon), járműparkja összesen 28 rövid távú és 7 hosszú távú repülésre alkalmas géppel rendelkezik.

III.   A MŰVELET

| 10. | Az ügylet során a Ryanair az Aer Lingus valamennyi forgalomban lévő részvényére tett nyilvános vételi ajánlat útján kizárólagos irányítást szerez az utóbbi felett. A Ryanair 2006. szeptembere és novembere között számos részvényt vásárolt, amely az Aer Lingus részvénytőkéjének összesen 25,17 %-át képviselte. 2006. október 5-én a Ryanair nyilvános vételi ajánlatot tett az Aer Lingus teljes részvénytőkéjére. Az ajánlat elfogadásának határidejét 2006. november 13-án állapította meg, ezt követően azonban először 2006. december 4-ig, majd 2006. december 22-ig meghosszabbította. Mivel a Ryanair részvényvásárlásainak és a nyilvános ajánlatnak az időzítése és végső gazdasági célkitűzése szorosan összefügg, a részvényeknek a nyilvános ajánlat időszaka előtti és annak során történő felvásárlása, valamint a vételi ajánlat az összefonódás-ellenőrzési rendelet 3. cikke értelmében egyetlen összefonódásnak minősül. Az a tény, hogy a Ryanair ajánlata időközben érvényét vesztette, nincs befolyással a Bizottság illetékességére, mivel a Ryanair már bejelentette, hogy új ajánlatot tesz abban az esetben, ha a Bizottság megsemmisíti az ügyletet (2). |
| --- | --- |

10.

Az ügylet során a Ryanair az Aer Lingus valamennyi forgalomban lévő részvényére tett nyilvános vételi ajánlat útján kizárólagos irányítást szerez az utóbbi felett. A Ryanair 2006. szeptembere és novembere között számos részvényt vásárolt, amely az Aer Lingus részvénytőkéjének összesen 25,17 %-át képviselte. 2006. október 5-én a Ryanair nyilvános vételi ajánlatot tett az Aer Lingus teljes részvénytőkéjére. Az ajánlat elfogadásának határidejét 2006. november 13-án állapította meg, ezt követően azonban először 2006. december 4-ig, majd 2006. december 22-ig meghosszabbította. Mivel a Ryanair részvényvásárlásainak és a nyilvános ajánlatnak az időzítése és végső gazdasági célkitűzése szorosan összefügg, a részvényeknek a nyilvános ajánlat időszaka előtti és annak során történő felvásárlása, valamint a vételi ajánlat az összefonódás-ellenőrzési rendelet 3. cikke értelmében egyetlen összefonódásnak minősül. Az a tény, hogy a Ryanair ajánlata időközben érvényét vesztette, nincs befolyással a Bizottság illetékességére, mivel a Ryanair már bejelentette, hogy új ajánlatot tesz abban az esetben, ha a Bizottság megsemmisíti az ügyletet (2).

IV.   KÖZÖSSÉGI LÉPTÉK

| 11. | Az összefonódás az összefonódás-ellenőrzési rendelet 1. cikkének (3) bekezdése értelmében közösségi léptékű. Az érintett vállalkozások aggregált világméretű forgalma összesítve több mint 2 500 millió EUR, és mind a Ryanair, mind az Aer Lingus közösségi szintű forgalma meghaladja a 100 millió EUR értéket, azaz teljesülnek az 1. cikk (3) bekezdésének a) és d) pontjában foglaltak. Világos továbbá, hogy a Ryanair és az Aer Lingus nem ugyanabban az egy tagállamban szerzi aggregált közösségi szintű forgalmának több mint két harmadát. Az, hogy a Ryanair és az Aer Lingus egyaránt eléri-e a 100 millió EUR összesített aggregált forgalmat legalább három tagállamban, és mindkettő forgalma eléri-e a legalább 25 millió eurót e tagállamokban az összefonódás-ellenőrzési rendelet 1. cikke (3) bekezdésének b) és c) pontja szerint, a két vállalkozás üzleti forgalmának földrajzi felosztásától függ. |
| --- | --- |

11.

Az összefonódás az összefonódás-ellenőrzési rendelet 1. cikkének (3) bekezdése értelmében közösségi léptékű. Az érintett vállalkozások aggregált világméretű forgalma összesítve több mint 2 500 millió EUR, és mind a Ryanair, mind az Aer Lingus közösségi szintű forgalma meghaladja a 100 millió EUR értéket, azaz teljesülnek az 1. cikk (3) bekezdésének a) és d) pontjában foglaltak. Világos továbbá, hogy a Ryanair és az Aer Lingus nem ugyanabban az egy tagállamban szerzi aggregált közösségi szintű forgalmának több mint két harmadát. Az, hogy a Ryanair és az Aer Lingus egyaránt eléri-e a 100 millió EUR összesített aggregált forgalmat legalább három tagállamban, és mindkettő forgalma eléri-e a legalább 25 millió eurót e tagállamokban az összefonódás-ellenőrzési rendelet 1. cikke (3) bekezdésének b) és c) pontja szerint, a két vállalkozás üzleti forgalmának földrajzi felosztásától függ.

| 12. | A határozat számos módszerrel próbálja felosztani az egyes tagállamok közötti járatokra szóló olyan repülőjegyek értékesítéséből származó forgalmat, amelyeknél a vásárlás időpontjakor az ügyfél holléte nem állapítható meg. A határozat megállapítja, hogy ilyen esetben a rendelkezésre álló alternatív módszerekből elsősorban az 50/50 %-os megosztás, valamint a kiindulási helyet alapul vevő módszer (mindkét fél árul az európai járatokra csak egy útra szóló jegyeket) tűnik a legmegfelelőbbnek abban az esetben is, ha a kimenő és a visszaérkező járatra azonos időpontban foglaltak helyet. Hangsúlyozottan így van ez a Ryanairhez vagy az Aer Lingushoz hasonló helyközi menetrendszerinti légi járatokat üzemeltető vállalkozások esetében. |
| --- | --- |

12.

A határozat számos módszerrel próbálja felosztani az egyes tagállamok közötti járatokra szóló olyan repülőjegyek értékesítéséből származó forgalmat, amelyeknél a vásárlás időpontjakor az ügyfél holléte nem állapítható meg. A határozat megállapítja, hogy ilyen esetben a rendelkezésre álló alternatív módszerekből elsősorban az 50/50 %-os megosztás, valamint a kiindulási helyet alapul vevő módszer (mindkét fél árul az európai járatokra csak egy útra szóló jegyeket) tűnik a legmegfelelőbbnek abban az esetben is, ha a kimenő és a visszaérkező járatra azonos időpontban foglaltak helyet. Hangsúlyozottan így van ez a Ryanairhez vagy az Aer Lingushoz hasonló helyközi menetrendszerinti légi járatokat üzemeltető vállalkozások esetében.

V.   AZ ÉRINTETT PIACOK

| 13. | A Ryanair és az Aer Lingus tevékenysége fedi egymást az EGT területén végzett menetrendszerinti légi személyszállítás területén. A Ryanair érvelése alapján sajátos üzleti modelljének és rendkívül alacsony költségalapjának köszönhetően árképzését nem más légitársaságok, hanem a fogyasztók szabad vásárlóereje befolyásolja. A határozat megállapítja, hogy a menetrendszerinti légi személyszállítás valóban egy olyan megkülönböztetett piac, amelyen számos működési és üzleti modell, illetve eltérő szolgáltatási szint érvényesül. Bár mind a Ryanair, mind az Aer Lingus európai üzletága „fapados” szolgáltatás, a Ryanair ténylegesen extra szolgáltatásokat nem nyújtó légitársaság, míg az Aer Lingus szolgáltatása magasabban pozícionált, azaz olyan kiegészítő minőséget biztosít, amelyet a Ryanair nem (például célállomásai között szerepelnek drágább elsődleges repülőterek, míg a Ryanair másodlagos repülőterekre közlekedik). Ezt az a tény is mutatja, hogy az Aer Lingus átlagos jegyárai magasabbak a Ryanair árainál. E termékkülönbözőség ellenére a határozat úgy következtet, hogy a Ryanair és az Aer Lingus versenyez egymással e szolgáltatások terén. |
| --- | --- |

13.

A Ryanair és az Aer Lingus tevékenysége fedi egymást az EGT területén végzett menetrendszerinti légi személyszállítás területén. A Ryanair érvelése alapján sajátos üzleti modelljének és rendkívül alacsony költségalapjának köszönhetően árképzését nem más légitársaságok, hanem a fogyasztók szabad vásárlóereje befolyásolja. A határozat megállapítja, hogy a menetrendszerinti légi személyszállítás valóban egy olyan megkülönböztetett piac, amelyen számos működési és üzleti modell, illetve eltérő szolgáltatási szint érvényesül. Bár mind a Ryanair, mind az Aer Lingus európai üzletága „fapados” szolgáltatás, a Ryanair ténylegesen extra szolgáltatásokat nem nyújtó légitársaság, míg az Aer Lingus szolgáltatása magasabban pozícionált, azaz olyan kiegészítő minőséget biztosít, amelyet a Ryanair nem (például célállomásai között szerepelnek drágább elsődleges repülőterek, míg a Ryanair másodlagos repülőterekre közlekedik). Ezt az a tény is mutatja, hogy az Aer Lingus átlagos jegyárai magasabbak a Ryanair árainál. E termékkülönbözőség ellenére a határozat úgy következtet, hogy a Ryanair és az Aer Lingus versenyez egymással e szolgáltatások terén.

| 14. | A Ryanair elismeri, hogy az érintett termékpiac a helyközi menetrendszerinti légi személyszállítás piaca, amelyen minden kiindulási pont és célállomás közötti útvonal külön piacnak tekintendő. A határozat szerint ez összhangban áll a Bizottság korábbi határozathozatali gyakorlatával (3). Ezt a megközelítést alátámasztotta a mélyreható piacvizsgálat is. A másik lehetőséget, nevezetesen, hogy átfogó piacot határozzanak meg az Írországból induló és oda érkező rövid távú légijáratokra, amely során elsősorban a felek dublini közös légi telephelyéről kiinduló útvonalak kínálati helyettesíthetőségét vizsgálták volna, elvetették. A kínálati helyettesíthetőség nem lenne eléggé közvetlen és hatékony. Ezenfelül e piacmeghatározás figyelmen kívül hagyná a különböző útvonalak közötti keresleti helyettesíthetőséget, amely az ügyfelek nagy többsége számára gyakorlatilag nem létezik. |
| --- | --- |

14.

A Ryanair elismeri, hogy az érintett termékpiac a helyközi menetrendszerinti légi személyszállítás piaca, amelyen minden kiindulási pont és célállomás közötti útvonal külön piacnak tekintendő. A határozat szerint ez összhangban áll a Bizottság korábbi határozathozatali gyakorlatával (3). Ezt a megközelítést alátámasztotta a mélyreható piacvizsgálat is. A másik lehetőséget, nevezetesen, hogy átfogó piacot határozzanak meg az Írországból induló és oda érkező rövid távú légijáratokra, amely során elsősorban a felek dublini közös légi telephelyéről kiinduló útvonalak kínálati helyettesíthetőségét vizsgálták volna, elvetették. A kínálati helyettesíthetőség nem lenne eléggé közvetlen és hatékony. Ezenfelül e piacmeghatározás figyelmen kívül hagyná a különböző útvonalak közötti keresleti helyettesíthetőséget, amely az ügyfelek nagy többsége számára gyakorlatilag nem létezik.

| 15. | Ennélfogva a Bizottság piacvizsgálata megerősítette az O & D megközelítés helyességét. Az érintett kínálati oldali megfontolásokat azonban nem hagyták figyelmen kívül: a versenyjogi értékelés keretei közt foglalkoznak velük. |
| --- | --- |

15.

Ennélfogva a Bizottság piacvizsgálata megerősítette az O & D megközelítés helyességét. Az érintett kínálati oldali megfontolásokat azonban nem hagyták figyelmen kívül: a versenyjogi értékelés keretei közt foglalkoznak velük.

| 16. | A Ryanair továbbá úgy érvel, hogy az érintett O & D piacokat repülőtéri párokra kellene korlátozni, mivel a Ryanair úgy véli, hogy az ügyfelek még azokban az esetekben sem tekintik helyettesíthetőnek a repülőtereket, amelyeknél egy város közelében több repülőtér is található. Ezzel ellentétben a Bizottság vizsgálata azt mutatta, hogy az ügyfelek e repülőterek nagy részét helyettesíthetőnek tekintik, ezért az érintett O & D párokat több útvonal esetében is érdemes várospárokra alapozva meghatározni. A minőségi és a mennyiségi elemzés megerősítette, hogy az összesen 20, a határozatba foglalt, kizárólag egymást fedő várospárból 18 esetében a nem átszálló utasok helyettesíthetőnek tartották a repülőtereket. A különböző repülőterek kiszolgálása tehát ebben az esetben csak az egy piacon versenyző légitársaságok közötti differenciálás egyik eleme, és nem indokolja két különböző piac meghatározását. |
| --- | --- |

16.

A Ryanair továbbá úgy érvel, hogy az érintett O & D piacokat repülőtéri párokra kellene korlátozni, mivel a Ryanair úgy véli, hogy az ügyfelek még azokban az esetekben sem tekintik helyettesíthetőnek a repülőtereket, amelyeknél egy város közelében több repülőtér is található. Ezzel ellentétben a Bizottság vizsgálata azt mutatta, hogy az ügyfelek e repülőterek nagy részét helyettesíthetőnek tekintik, ezért az érintett O & D párokat több útvonal esetében is érdemes várospárokra alapozva meghatározni. A minőségi és a mennyiségi elemzés megerősítette, hogy az összesen 20, a határozatba foglalt, kizárólag egymást fedő várospárból 18 esetében a nem átszálló utasok helyettesíthetőnek tartották a repülőtereket. A különböző repülőterek kiszolgálása tehát ebben az esetben csak az egy piacon versenyző légitársaságok közötti differenciálás egyik eleme, és nem indokolja két különböző piac meghatározását.

| 17. | Az alábbi táblázat összesíti azokat a várospárokat, amelyeket a határozat helyettesítőnek tekint. A piacvizsgálat csak Amszterdam/Eindhoven, illetve Nantes/Rennes repülőterek esetében nem igazolta a helyettesíthetőséget.
  1. táblázat
  A várospárok meghatározásában érintett repülőterek listája







  Város |
| --- | --- |
| Repülőterek |
| London | Manchester | Milánó |
| Stansted (STN) | Manchester (MAN) | Milan Linate (LIN) |
| Heathrow (LHR) | Liverpool (LPL) | Malpensa (MXP) |
| Gatwick (LGW) | Leeds-Bradford (LBA) | Bergamo (Orio al Serio) (BGY) |
| Luton (LTN) | | |
| London City (LCY) | | |
| Barcelona | Birmingham | Newcastle |
| Barcelona (BCN) | Birmingham International (BHX) | Newcastle (NCL) |
| Girona-Costa Brava (GRO) | East Midlands (EMA) | Durham Tees Valley (MME) |
| Reus (REU) | | |
| Glasgow | Párizs | Lyon |
| Glasgow International (GLA) | Paris Charles de Gaulle (CDG) | Lyon St Exupéry (LYS) |
| Prestwick (PIK) | Beauvais-Tillé (BVA) | Grenoble (GNB) |
| Toulouse | Nantes/Rennes | Brüsszel |
| Toulouse Blagnac (TLS) | Rennes (RNS) | Brussels (BRU) |
| Carcassonne (CCF) | Nantes Atlantique (NTE) | Charleroi Brussels South (CRL) |
| Amszterdam | Frankfurt | Hamburg |
| Amsterdam-Schiphol (AMS) | Frankfurt International (FRA) | Hamburg (HAM) |
| Eindhoven (EIN) | Hahn (HHN) | Lübeck Blankensee (LBC) |
| Bécs/Pozsony | Alicante | Bilbao |
| Vienna Schwechat International (VIE) | Alicante (ALC) | Bilbao Sondica (BIO) |
| Bratislava (BTS) | Murcia San Javier (MJV) | Vitoria (VIT) |
| Tenerife | Róma | Velence |
| Tenerife Norte Los Rodeos (TFN) | Rome Ciampino (CIA) | Venice (VCE) |
| Tenerife Sur Reina Sofia (TFS) | Rome Fiumicino (FCO) | Treviso (TSF) |
| Bologna | | |
| Bologna Guglielmo Marconi (BLQ) | | |
| Forlì (FRL) | | |

17.

Az alábbi táblázat összesíti azokat a várospárokat, amelyeket a határozat helyettesítőnek tekint. A piacvizsgálat csak Amszterdam/Eindhoven, illetve Nantes/Rennes repülőterek esetében nem igazolta a helyettesíthetőséget.

1. táblázat

A várospárok meghatározásában érintett repülőterek listája

Város

Repülőterek

London

Manchester

Milánó

Stansted (STN)

Manchester (MAN)

Milan Linate (LIN)

Heathrow (LHR)

Liverpool (LPL)

Malpensa (MXP)

Gatwick (LGW)

Leeds-Bradford (LBA)

Bergamo (Orio al Serio) (BGY)

Luton (LTN)

London City (LCY)

Barcelona

Birmingham

Newcastle

Barcelona (BCN)

Birmingham International (BHX)

Newcastle (NCL)

Girona-Costa Brava (GRO)

East Midlands (EMA)

Durham Tees Valley (MME)

Reus (REU)

Glasgow

Párizs

Lyon

Glasgow International (GLA)

Paris Charles de Gaulle (CDG)

Lyon St Exupéry (LYS)

Prestwick (PIK)

Beauvais-Tillé (BVA)

Grenoble (GNB)

Toulouse

Nantes/Rennes

Brüsszel

Toulouse Blagnac (TLS)

Rennes (RNS)

Brussels (BRU)

Carcassonne (CCF)

Nantes Atlantique (NTE)

Charleroi Brussels South (CRL)

Amszterdam

Frankfurt

Hamburg

Amsterdam-Schiphol (AMS)

Frankfurt International (FRA)

Hamburg (HAM)

Eindhoven (EIN)

Hahn (HHN)

Lübeck Blankensee (LBC)

Bécs/Pozsony

Alicante

Bilbao

Vienna Schwechat International (VIE)

Alicante (ALC)

Bilbao Sondica (BIO)

Bratislava (BTS)

Murcia San Javier (MJV)

Vitoria (VIT)

Tenerife

Róma

Velence

Tenerife Norte Los Rodeos (TFN)

Rome Ciampino (CIA)

Venice (VCE)

Tenerife Sur Reina Sofia (TFS)

Rome Fiumicino (FCO)

Treviso (TSF)

Bologna

Bologna Guglielmo Marconi (BLQ)

Forlì (FRL)

| 18. | A piacvizsgálat azt is megerősítette, hogy a közvetett járatok és egyéb szállítási eszközök általában véve nem helyettesítik a felek egymást átfedő útvonalakon indított közvetlen járatait. Az ügylet csak az Európán belüli rövid távú járatokat érinti. A Bizottság általában véve – néhány kivételtől eltekintve – a múltban sem vette figyelembe az ezen útvonalakon közlekedő közvetett járatokat. Továbbá ez ügyben elsősorban a helyközi utasok érintettek, akik nem (Ryanair) vagy csak kis számban (Aer Lingus) szállnak át, ezért ezen ügyfelek számára a közvetett járatok még kevésbé vonzóak. Írország földrajzi adottságait figyelembe véve egyéb szállítási eszközök vagy nem állnak rendelkezésre (pl. expresszvonatok) vagy nem versenyképesek (pl. busz/komp). |
| --- | --- |

18.

A piacvizsgálat azt is megerősítette, hogy a közvetett járatok és egyéb szállítási eszközök általában véve nem helyettesítik a felek egymást átfedő útvonalakon indított közvetlen járatait. Az ügylet csak az Európán belüli rövid távú járatokat érinti. A Bizottság általában véve – néhány kivételtől eltekintve – a múltban sem vette figyelembe az ezen útvonalakon közlekedő közvetett járatokat. Továbbá ez ügyben elsősorban a helyközi utasok érintettek, akik nem (Ryanair) vagy csak kis számban (Aer Lingus) szállnak át, ezért ezen ügyfelek számára a közvetett járatok még kevésbé vonzóak. Írország földrajzi adottságait figyelembe véve egyéb szállítási eszközök vagy nem állnak rendelkezésre (pl. expresszvonatok) vagy nem versenyképesek (pl. busz/komp).

| 19. | A Ryanair hangsúlyozza, hogy elsősorban a túlnyomórészt kikapcsolódást szolgáló útvonalakon a charterjáratok jelentős versenynyomást jelentenek a felek szolgáltatásaira nézve. A piacvizsgálat azonban nem erősítette meg, hogy a charterjáratok jelentős mértékben korlátoznák az összefonódó feleket az ír útvonalakon. A Bizottság piacvizsgálata azt mutatta, hogy más országoktól eltérően Írországban a charter légitársaságok csak kevés ülőhelyet értékesítenek végső ügyfelek részére külön, azaz nem üdülési csomag részeként. Bizonyos érvek amellett szólnak, hogy a charter légitársaságok tevékenységeit hagyják figyelmen kívül e piac esetében (különösen az a tény, hogy e járatok esetében a szolgáltatás különböző (a charterhelyeket Írországban túlnyomórészt utazási csomag részeként értékesítik), más az értékesítési csatorna (a gyakorlatban szinte kizárólag utazásszervezőkön keresztül), kisebb rugalmasságot kínál (a charterjáratokat rendszerint hétvégenként indítják, azaz nem helyettesíthetik a hét közben indított járatok rugalmasságát), valamint a szolgáltatások gyakran évszakhoz kötöttek). A külön értékesített ülőhelyek rendkívül korlátozott száma miatt azonban az ügy értékelésén az sem változtatna, ha az ilyen értékesítéseket figyelembe vennék. |
| --- | --- |

19.

A Ryanair hangsúlyozza, hogy elsősorban a túlnyomórészt kikapcsolódást szolgáló útvonalakon a charterjáratok jelentős versenynyomást jelentenek a felek szolgáltatásaira nézve. A piacvizsgálat azonban nem erősítette meg, hogy a charterjáratok jelentős mértékben korlátoznák az összefonódó feleket az ír útvonalakon. A Bizottság piacvizsgálata azt mutatta, hogy más országoktól eltérően Írországban a charter légitársaságok csak kevés ülőhelyet értékesítenek végső ügyfelek részére külön, azaz nem üdülési csomag részeként. Bizonyos érvek amellett szólnak, hogy a charter légitársaságok tevékenységeit hagyják figyelmen kívül e piac esetében (különösen az a tény, hogy e járatok esetében a szolgáltatás különböző (a charterhelyeket Írországban túlnyomórészt utazási csomag részeként értékesítik), más az értékesítési csatorna (a gyakorlatban szinte kizárólag utazásszervezőkön keresztül), kisebb rugalmasságot kínál (a charterjáratokat rendszerint hétvégenként indítják, azaz nem helyettesíthetik a hét közben indított járatok rugalmasságát), valamint a szolgáltatások gyakran évszakhoz kötöttek). A külön értékesített ülőhelyek rendkívül korlátozott száma miatt azonban az ügy értékelésén az sem változtatna, ha az ilyen értékesítéseket figyelembe vennék.

| 20. | A Bizottság a múltban továbbá különbséget tett időérzékeny és nem időérzékeny utasok (üzletemberek és magánszemélyek) között. A piacvizsgálat azonban megerősítette, hogy a korábbi ügyek során értékelt, teljes szolgáltatást nyújtó légitársaságoktól eltérően az összefonódó felek különleges jellemzői tükrében ez a különbség a jelen esetben nem indokolja különböző piacok meghatározását. Bár létezik különbség ezen ügyfelek között, ebben az esetben nem különböztethető meg két egyértelműen különálló csoport, mivel a két összefonódó vállalat nem tesz különbséget az utasok ezen típusai között, illetve e két véglet között sokféle utastípus létezik. Ezért – bár a versenyhelyzet elemzése figyelembe veszi az időérzékenyebb utasok arányát – nem határolhatók el elkülönült piacok az utasok ezen típusaira. |
| --- | --- |

20.

A Bizottság a múltban továbbá különbséget tett időérzékeny és nem időérzékeny utasok (üzletemberek és magánszemélyek) között. A piacvizsgálat azonban megerősítette, hogy a korábbi ügyek során értékelt, teljes szolgáltatást nyújtó légitársaságoktól eltérően az összefonódó felek különleges jellemzői tükrében ez a különbség a jelen esetben nem indokolja különböző piacok meghatározását. Bár létezik különbség ezen ügyfelek között, ebben az esetben nem különböztethető meg két egyértelműen különálló csoport, mivel a két összefonódó vállalat nem tesz különbséget az utasok ezen típusai között, illetve e két véglet között sokféle utastípus létezik. Ezért – bár a versenyhelyzet elemzése figyelembe veszi az időérzékenyebb utasok arányát – nem határolhatók el elkülönült piacok az utasok ezen típusaira.

| 21. | Annak megítélésénél, hogy az ügyfelek szempontjából helyettesíthető-e két repülőtér, a Bizottság több bizonyítékra támaszkodott:






  — | a távolságokat és az utazási időtartamot a referenciaértékként szolgáló 100 km/h vezetési időhöz hasonlították. Ezt a referenciaértéket vették kiindulópontnak, amelyet az érintett repülőtér sajátosságainak és más elemeknek a figyelembevételével értelmeztek, |
| --- | --- | --- |

21.

Annak megítélésénél, hogy az ügyfelek szempontjából helyettesíthető-e két repülőtér, a Bizottság több bizonyítékra támaszkodott:

—

a távolságokat és az utazási időtartamot a referenciaértékként szolgáló 100 km/h vezetési időhöz hasonlították. Ezt a referenciaértéket vették kiindulópontnak, amelyet az érintett repülőtér sajátosságainak és más elemeknek a figyelembevételével értelmeztek,

| — | az összefonódás eredményeképpen létrejövő entitás versenytársai által a Bizottság piacvizsgálata során kifejtett nézetek. A legtöbb versenytárs a nem időérzékeny utasok szempontjából helyettesíthetőnek tartotta az elsődleges és másodlagos repülőtereket, |
| --- | --- |

—

az összefonódás eredményeképpen létrejövő entitás versenytársai által a Bizottság piacvizsgálata során kifejtett nézetek. A legtöbb versenytárs a nem időérzékeny utasok szempontjából helyettesíthetőnek tartotta az elsődleges és másodlagos repülőtereket,

| — | a repülőterek és a tagállamok polgári légiközlekedési hatóságainak véleménye, amennyiben kifejezésre juttattak ilyen nézeteket a bizottsági vizsgálat folyamán, valamint az e hatóságok által a javasolt ügylettől függetlenül készített jelentések eredményei, |
| --- | --- |

—

a repülőterek és a tagállamok polgári légiközlekedési hatóságainak véleménye, amennyiben kifejezésre juttattak ilyen nézeteket a bizottsági vizsgálat folyamán, valamint az e hatóságok által a javasolt ügylettől függetlenül készített jelentések eredményei,

| — | adott esetben a Bizottság szintén figyelembe vette azt a tényt, hogy a közösségi légifuvarozók Közösségen belüli légi útvonalakhoz jutásáról szóló, 1992. július 23-i 2408/92/EGK tanácsi rendelet II. mellékletének értelmében a repülőterek egy úgynevezett „repülőtérrendszer” részét képezik, |
| --- | --- |

—

adott esetben a Bizottság szintén figyelembe vette azt a tényt, hogy a közösségi légifuvarozók Közösségen belüli légi útvonalakhoz jutásáról szóló, 1992. július 23-i 2408/92/EGK tanácsi rendelet II. mellékletének értelmében a repülőterek egy úgynevezett „repülőtérrendszer” részét képezik,

| — | a marketinggyakorlatok, különösen az a mód, ahogyan a Ryanair értékesíti szolgáltatásait, valamint az a tény, hogy bizonyos repülőtereket oly módon mutatnak be, mint egy meghatározott város/agglomeráció kiszolgálóját, kiegészítő bizonyítékként szolgálnak, mivel ezek azon tényezők részei, amelyeket az ügyfelek egy repülőjegy interneten történő vásárlásakor figyelembe vesznek, |
| --- | --- |

—

a marketinggyakorlatok, különösen az a mód, ahogyan a Ryanair értékesíti szolgáltatásait, valamint az a tény, hogy bizonyos repülőtereket oly módon mutatnak be, mint egy meghatározott város/agglomeráció kiszolgálóját, kiegészítő bizonyítékként szolgálnak, mivel ezek azon tényezők részei, amelyeket az ügyfelek egy repülőjegy interneten történő vásárlásakor figyelembe vesznek,

| — | a magánszemélyek becsült aránya egy útvonalon. Általánosan elismert tény, hogy a szabadidős utasok árérzékenyebbek, és az üzletemberekkel szemben hajlandóbbak több időt tölteni az utazással, ha cserébe az utazás teljes költsége alacsonyabb. Ennélfogva azokon az útvonalakon, ahol a szabadidős utasok becsült aránya magas, célszerű feltenni, hogy a repülőtér helyettesíthetősége az utas szempontjából inkább magasabb, mint alacsonyabb, |
| --- | --- |

—

a magánszemélyek becsült aránya egy útvonalon. Általánosan elismert tény, hogy a szabadidős utasok árérzékenyebbek, és az üzletemberekkel szemben hajlandóbbak több időt tölteni az utazással, ha cserébe az utazás teljes költsége alacsonyabb. Ennélfogva azokon az útvonalakon, ahol a szabadidős utasok becsült aránya magas, célszerű feltenni, hogy a repülőtér helyettesíthetősége az utas szempontjából inkább magasabb, mint alacsonyabb,

| — | kiegészítő bizonyítékként kezelik azt, hogy a másodlagos repülőtér és bizonyos városok között létezik-e tömegközlekedés, valamint azt, hogy ezeket a Ryanair értékesíti-e saját weboldalán keresztül, vagy akár ő maga is szervezi őket, |
| --- | --- |

—

kiegészítő bizonyítékként kezelik azt, hogy a másodlagos repülőtér és bizonyos városok között létezik-e tömegközlekedés, valamint azt, hogy ezeket a Ryanair értékesíti-e saját weboldalán keresztül, vagy akár ő maga is szervezi őket,

| — | a Bizottság által a Dublinból rendelkezésre álló tizenhét útvonalpárra végzett árkorreláció-elemzés eredménye, valamint |
| --- | --- |

—

a Bizottság által a Dublinból rendelkezésre álló tizenhét útvonalpárra végzett árkorreláció-elemzés eredménye, valamint

| — | a dublini repülőtér utasai körében végzett felmérés, amely közvetett bizonyítékot szolgáltat arra nézve, hogy bizonyos repülőtérpárok keresleti oldalról nézve helyettesíthetők. |
| --- | --- |

—

a dublini repülőtér utasai körében végzett felmérés, amely közvetett bizonyítékot szolgáltat arra nézve, hogy bizonyos repülőtérpárok keresleti oldalról nézve helyettesíthetők.

| 22. | A fent felsorolt bizonyítékok alapján a határozat kimondja, hogy a javasolt ügylet értékelésének alkalmazásában az érintett piac a helyközi menetrendszerinti légi személyszállítás piaca. E piacok meghatározása az O & D megközelítés alapján történt, tekintettel arra, hogy az érintett kiindulási pont és célállomás a körülményektől függően két vagy több repülőtér (vonzáskörzet) is lehet. |
| --- | --- |

22.

A fent felsorolt bizonyítékok alapján a határozat kimondja, hogy a javasolt ügylet értékelésének alkalmazásában az érintett piac a helyközi menetrendszerinti légi személyszállítás piaca. E piacok meghatározása az O & D megközelítés alapján történt, tekintettel arra, hogy az érintett kiindulási pont és célállomás a körülményektől függően két vagy több repülőtér (vonzáskörzet) is lehet.

VI.   A VERSENYJOGI ÉRTÉKELÉS

| 23. | A határozat kiemeli, hogy a javasolt összefonódás eltér a Bizottság által a légi szállítással kapcsolatban értékelt korábbi ügyektől, mivel az összefonódó felek mindegyike „fapados” légitársaság, amely az Európán belüli helyközi szállításra összpontosít. Továbbá két olyan fapados légitársaság egyesülne, amelyek jelenléte elsősorban a dublini repülőtéren számottevő, ahol az összefonódás után a rövid távú forgalom megközelítőleg 80 %-át bonyolítanák le. Ennek eredményeként az Aer Lingus és a Ryanair műveletei egyedülállóan nagy számú útvonalon fedik egymást. |
| --- | --- |

23.

A határozat kiemeli, hogy a javasolt összefonódás eltér a Bizottság által a légi szállítással kapcsolatban értékelt korábbi ügyektől, mivel az összefonódó felek mindegyike „fapados” légitársaság, amely az Európán belüli helyközi szállításra összpontosít. Továbbá két olyan fapados légitársaság egyesülne, amelyek jelenléte elsősorban a dublini repülőtéren számottevő, ahol az összefonódás után a rövid távú forgalom megközelítőleg 80 %-át bonyolítanák le. Ennek eredményeként az Aer Lingus és a Ryanair műveletei egyedülállóan nagy számú útvonalon fedik egymást.

| 24. | A határozat megállapítja, hogy a felek tevékenysége összesen 35 útvonalon fedi egymást. Az alábbi táblázat tartalmazza az azonos útvonalakat, a felek piaci részesedését, valamint a versenytársakat:
  2. táblázat
  Az azonos útvonalak, a felek piaci részesedése, valamint a versenytársak (4)











  Útvonal | Ryanair | Aer Lingus | Együttesen | Versenytársak | Részarány |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Dublin–Alicante | (50–60 %) | (40–50 %) | 100 % | | (0–5 %) |
| Dublin–Barcelona | (40–50 %) | (30–40 %) | (70–80 %) | Iberia/Clickair | (20–30 %) |
| Dublin–Berlin | (50–60 %) | (40–50 %) | 100 % | | |
| Dublin–Bilbao/Vitoria | (50–60 %) | (40–50 %) | 100 % | | |
| Dublin–Birmingham | (60–70 %) | (30–40 %) | 100 % | | |
| Dublin–Bologna | (50–60 %) | (40–50 %) | 100 % | | |
| Dublin–Brüsszel | (50–60 %) | (40–50 %) | 100 % | | |
| Dublin–Edinburgh | (70–80 %) | (20–30 %) | 100 % | | |
| Dublin–Faro | (40–50 %) | (50–60 %) | 100 % | | |
| Dublin–Frankfurt | (40–50 %) | (40–50 %) | (80–90 %) | Lufthansa | (10–20 %) |
| Dublin–Glasgow | (50–60 %) | (30–40 %) | (90–100 %) | Loganair | (0–10 %) |
| Dublin–Hamburg/Lübeck | (60–70 %) | (30–40 %) | 100 % | | |
| Dublin–Krakkó | (30–40 %) | (40–50 %) | (70–80 %) | SkyEurope | (20–30 %) |
| Dublin–London | (40–50 %) | (30–40 %) | (70–80 %) | BMI | (10–20 %) |
| British Airways | (0–10 %) |
| CityJet | (0–10 %) |
| Dublin–Lyon | (30–40 %) | (60–70 %) | 100 % | | |
| Dublin–Madrid | (20–30 %) | (30–40 %) | (60–70 %) | Iberia | (30–40 %) |
| Dublin–Malaga | (30–40 %) | (60–70 %) | (90–100 %) | Spanair | (0–10 %) |
| Dublin–Manchester | (70–80 %) | (20–30 %) | (90–100 %) | Luxair | (0–10 %) |
| Dublin–Marseille | (50–60 %) | (40–50 %) | 100 % | | |
| Dublin–Milan | (30–40 %) | (60–70 %) | 100 % | | |
| Dublin–Newcastle | (70–80 %) | (20–30 %) | 100 % | | |
| Dublin–Párizs | (40–50 %) | (30–40 %) | (80–90 %) | AF/CityJet | (10–20 %) |
| Dublin–Poznan | (60–70 %) | (30–40 %) | 100 % | | |
| Dublin–Riga | (40–50 %) | (20–30 %) | (70–80 %) | Air Baltic | (20–30 %) |
| Dublin–Róma | (40–50 %) | (50–60 %) | 100 % | | |
| Dublin–Salzburg | (50–60 %) | (40–50 %) | 100 % | | |
| Dublin–Sevilla | (50–60 %) | (40–50 %) | 100 % | | |
| Dublin–Tenerife | (50–60 %) | (40–50 %) | 100 % | | |
| Dublin–Toulouse/Carcassonne | (60–70 %) | (30–40 %) | 100 % | | |
| Dublin–Velence | (40–50 %) | (50–60 %) | 100 % | | |
| Dublin–Bécs/Pozsony | (20–30 %) | (50–60 %) | (70–80 %) | SkyEurope | (20–30 %) |
| Austrian Airlines | (0–10 %) |
| Dublin–Varsó | (30–40 %) | (30–40 %) | (60–70 %) | LOT | (10–20 %) |
| Norwegian Airline Shuttle | (10–20 %) |
| Shannon–London | (50–60 %) | (40–50 %) | 100 % | | |
| Cork–London | (50–60 %) | (40–50 %) | 100 % | | |
| Cork–Manchester | (40–50 %) | (10–20 %) | (60–70 %) | bmibaby | (30–40 %) |
| Aer Arann | (0–10 %) |

24.

A határozat megállapítja, hogy a felek tevékenysége összesen 35 útvonalon fedi egymást. Az alábbi táblázat tartalmazza az azonos útvonalakat, a felek piaci részesedését, valamint a versenytársakat:

2. táblázat

Az azonos útvonalak, a felek piaci részesedése, valamint a versenytársak (4)

Útvonal

Ryanair

Aer Lingus

Együttesen

Versenytársak

Részarány

Dublin–Alicante

(50–60 %)

(40–50 %)

100 %

(0–5 %)

Dublin–Barcelona

(40–50 %)

(30–40 %)

(70–80 %)

Iberia/Clickair

(20–30 %)

Dublin–Berlin

(50–60 %)

(40–50 %)

100 %

Dublin–Bilbao/Vitoria

(50–60 %)

(40–50 %)

100 %

Dublin–Birmingham

(60–70 %)

(30–40 %)

100 %

Dublin–Bologna

(50–60 %)

(40–50 %)

100 %

Dublin–Brüsszel

(50–60 %)

(40–50 %)

100 %

Dublin–Edinburgh

(70–80 %)

(20–30 %)

100 %

Dublin–Faro

(40–50 %)

(50–60 %)

100 %

Dublin–Frankfurt

(40–50 %)

(40–50 %)

(80–90 %)

Lufthansa

(10–20 %)

Dublin–Glasgow

(50–60 %)

(30–40 %)

(90–100 %)

Loganair

(0–10 %)

Dublin–Hamburg/Lübeck

(60–70 %)

(30–40 %)

100 %

Dublin–Krakkó

(30–40 %)

(40–50 %)

(70–80 %)

SkyEurope

(20–30 %)

Dublin–London

(40–50 %)

(30–40 %)

(70–80 %)

BMI

(10–20 %)

British Airways

(0–10 %)

CityJet

(0–10 %)

Dublin–Lyon

(30–40 %)

(60–70 %)

100 %

Dublin–Madrid

(20–30 %)

(30–40 %)

(60–70 %)

Iberia

(30–40 %)

Dublin–Malaga

(30–40 %)

(60–70 %)

(90–100 %)

Spanair

(0–10 %)

Dublin–Manchester

(70–80 %)

(20–30 %)

(90–100 %)

Luxair

(0–10 %)

Dublin–Marseille

(50–60 %)

(40–50 %)

100 %

Dublin–Milan

(30–40 %)

(60–70 %)

100 %

Dublin–Newcastle

(70–80 %)

(20–30 %)

100 %

Dublin–Párizs

(40–50 %)

(30–40 %)

(80–90 %)

AF/CityJet

(10–20 %)

Dublin–Poznan

(60–70 %)

(30–40 %)

100 %

Dublin–Riga

(40–50 %)

(20–30 %)

(70–80 %)

Air Baltic

(20–30 %)

Dublin–Róma

(40–50 %)

(50–60 %)

100 %

Dublin–Salzburg

(50–60 %)

(40–50 %)

100 %

Dublin–Sevilla

(50–60 %)

(40–50 %)

100 %

Dublin–Tenerife

(50–60 %)

(40–50 %)

100 %

Dublin–Toulouse/Carcassonne

(60–70 %)

(30–40 %)

100 %

Dublin–Velence

(40–50 %)

(50–60 %)

100 %

Dublin–Bécs/Pozsony

(20–30 %)

(50–60 %)

(70–80 %)

SkyEurope

(20–30 %)

Austrian Airlines

(0–10 %)

Dublin–Varsó

(30–40 %)

(30–40 %)

(60–70 %)

LOT

(10–20 %)

Norwegian Airline Shuttle

(10–20 %)

Shannon–London

(50–60 %)

(40–50 %)

100 %

Cork–London

(50–60 %)

(40–50 %)

100 %

Cork–Manchester

(40–50 %)

(10–20 %)

(60–70 %)

bmibaby

(30–40 %)

Aer Arann

(0–10 %)

| 25. | Az ügylet 22 útvonalon monopóliumot eredményezne, további 13 útvonalon pedig nagyon magas (60 % feletti) egyesített piaci részesedést. |
| --- | --- |

25.

Az ügylet 22 útvonalon monopóliumot eredményezne, további 13 útvonalon pedig nagyon magas (60 % feletti) egyesített piaci részesedést.

| 26. | A Ryanair saját védelmében úgy érvel, hogy a két összefonódó fél nem szoros versenytársa egymásnak, mivel „alapjaiban különbözőek” és „eltérő helyet töltenek be működésük piacán”. A Ryanair érvei szerint továbbá a piacra való belépésnek nincsenek jelentős korlátai a repülőterek túlterheltsége miatt, az összefonódó felek pedig nincsenek olyan egyedi helyzetben Dublinban – és általánosságban Írországban –, amely a versenytárs légitársaságokat megakadályozná az érintett piacra való belépésben, vagy akár repülőgépeik írországi letelepítésében. |
| --- | --- |

26.

A Ryanair saját védelmében úgy érvel, hogy a két összefonódó fél nem szoros versenytársa egymásnak, mivel „alapjaiban különbözőek” és „eltérő helyet töltenek be működésük piacán”. A Ryanair érvei szerint továbbá a piacra való belépésnek nincsenek jelentős korlátai a repülőterek túlterheltsége miatt, az összefonódó felek pedig nincsenek olyan egyedi helyzetben Dublinban – és általánosságban Írországban –, amely a versenytárs légitársaságokat megakadályozná az érintett piacra való belépésben, vagy akár repülőgépeik írországi letelepítésében.

| 27. | Ezenfelül a Ryanair azt állítja, hogy amennyiben az összefonódás eredményeként létrejövő entitás növelné árait, akkor számos olyan légitársaság akadna, amely képes lenne versenytársként az egymást fedő útvonalak piacaira lépni. Valóban sok olyan útvonalon vannak versenytársak a célállomáson, amelyen a felek egyesített piaci részesedése 100 %. Például Berlin az Air Berlin, a Lufthansa, a Germanwings és az easyJet telephelye, Birmingham pedig a Flybe, a BA, a BMI és az easyJet társaságoké (stb.). A Ryanair szerint a lehetséges versenytársaknak nem szükséges dublini telephellyel rendelkezniük ahhoz, hogy hatékonyan korlátozzák az összefonódás eredményeképpen létrejövő entitást: beléphetnek az érintett útvonal piacára egy másik – Írországtól különböző – célállomáson lévő bázisról, vagy akár úgy is, hogy az útvonal két végén lévő egyik repülőtéren sincs állandó telephelyük. A határozatban szereplő részletes indoklás szerint azonban a Bizottság piacvizsgálatának eredményei nem erősítik meg azt, hogy ezek a légitársaságok valóban olyan hatékonyan korlátoznák egymást, mint a két fél. |
| --- | --- |

27.

Ezenfelül a Ryanair azt állítja, hogy amennyiben az összefonódás eredményeként létrejövő entitás növelné árait, akkor számos olyan légitársaság akadna, amely képes lenne versenytársként az egymást fedő útvonalak piacaira lépni. Valóban sok olyan útvonalon vannak versenytársak a célállomáson, amelyen a felek egyesített piaci részesedése 100 %. Például Berlin az Air Berlin, a Lufthansa, a Germanwings és az easyJet telephelye, Birmingham pedig a Flybe, a BA, a BMI és az easyJet társaságoké (stb.). A Ryanair szerint a lehetséges versenytársaknak nem szükséges dublini telephellyel rendelkezniük ahhoz, hogy hatékonyan korlátozzák az összefonódás eredményeképpen létrejövő entitást: beléphetnek az érintett útvonal piacára egy másik – Írországtól különböző – célállomáson lévő bázisról, vagy akár úgy is, hogy az útvonal két végén lévő egyik repülőtéren sincs állandó telephelyük. A határozatban szereplő részletes indoklás szerint azonban a Bizottság piacvizsgálatának eredményei nem erősítik meg azt, hogy ezek a légitársaságok valóban olyan hatékonyan korlátoznák egymást, mint a két fél.

Az összefonódás megszünteti az ír útvonalak két legerősebb versenytársa közötti versenyt

| 28. | A korábban állami tulajdonban lévő nemzeti légitársaság, az Aer Lingus végrehajtotta szerkezetátalakítási tervét, és jelentősen megváltoztatta üzleti modelljét: rövid távú útvonalain olyan fapados légitársasággá alakult, amely a helyközi szállításra koncentrál. Az Aer Lingus alapviteldíja nagyjából ugyanazokat a szolgáltatásokat tartalmazza, mint a Ryanair alapdíja. Bár a két szállító által kínált szolgáltatásokban továbbra is fennállnak bizonyos különbségek, amelyek az eltérő viteldíjszintben is tükröződnek, ez nem zárja ki a hatékony versenyt a Ryanair és az Aer Lingus között. Ellenkezőleg, a piacvizsgálat azt erősítette meg, hogy azokon az útvonalakon, amelyeken mindkét szállító repül, figyelembe veszik egymás viteldíjait és a másik által kínált szolgáltatásokat, és ennek megfelelően módosítják működésüket és viteldíjaikat. Továbbá az egymást fedő útvonalakon jelenlévő versenytársak többsége vagy teljes szolgáltatást nyújtó légitársaság (pl. Lufthansa, Air France/CityJet, Iberia, BMI) vagy kisebb regionális légitársaság, amely gyakran az üzletemberekre összpontosít (pl. a Loganair, a Luxair vagy a dublini székhelyű Aer Arann), ennélfogva nem tekinthető szoros versenytársnak. Végezetül az ügyfelek körében az egyes útvonalakkal kapcsolatban végzett felmérés azt mutatta, hogy az utasok úgy vélik, hogy a felek jobban helyettesítik egymást, mint más szállítókat. |
| --- | --- |

28.

A korábban állami tulajdonban lévő nemzeti légitársaság, az Aer Lingus végrehajtotta szerkezetátalakítási tervét, és jelentősen megváltoztatta üzleti modelljét: rövid távú útvonalain olyan fapados légitársasággá alakult, amely a helyközi szállításra koncentrál. Az Aer Lingus alapviteldíja nagyjából ugyanazokat a szolgáltatásokat tartalmazza, mint a Ryanair alapdíja. Bár a két szállító által kínált szolgáltatásokban továbbra is fennállnak bizonyos különbségek, amelyek az eltérő viteldíjszintben is tükröződnek, ez nem zárja ki a hatékony versenyt a Ryanair és az Aer Lingus között. Ellenkezőleg, a piacvizsgálat azt erősítette meg, hogy azokon az útvonalakon, amelyeken mindkét szállító repül, figyelembe veszik egymás viteldíjait és a másik által kínált szolgáltatásokat, és ennek megfelelően módosítják működésüket és viteldíjaikat. Továbbá az egymást fedő útvonalakon jelenlévő versenytársak többsége vagy teljes szolgáltatást nyújtó légitársaság (pl. Lufthansa, Air France/CityJet, Iberia, BMI) vagy kisebb regionális légitársaság, amely gyakran az üzletemberekre összpontosít (pl. a Loganair, a Luxair vagy a dublini székhelyű Aer Arann), ennélfogva nem tekinthető szoros versenytársnak. Végezetül az ügyfelek körében az egyes útvonalakkal kapcsolatban végzett felmérés azt mutatta, hogy az utasok úgy vélik, hogy a felek jobban helyettesítik egymást, mint más szállítókat.

| 29. | A vizsgálat tehát megerősítette, hogy a légi személyszállítás elkülönült piacán az összefonódó felek szolgáltatásai szorosan helyettesíthetők, és hogy a Ryanair és az Aer Lingus között erős a verseny az Írországból induló és oda érkező járatok célállomásai, kapacitása, menetrendje, árai és szolgáltatásai tekintetében. A Bizottság ezenfelül megállapította, hogy az Aer Lingus és a Ryanair szorosan figyeli a másik magatartását. Speciális szoftvert használnak egymás viteldíjainak ellenőrzésére, eredménykezelő rendszerük pedig a fő versenytárs magatartásának megfelelően módosítja a kapacitásokat és csökkenti az árakat. Amennyiben a repülőjegy-eladás a jelzett szint alatt van (pl. a másik társaság által kínált alacsonyabb árak/reklám eredményeképpen), akkor a két vállalkozás elemzői megpróbálják modellezni a keresletet, és általában több ülőhelyet bocsátanak rendelkezésre az alacsonyabb árkategóriákban. Mindezt az a tény is megerősíti, hogy marketingkampányaik során mindketten alacsony viteldíjaikat használják fő érvnek, és gyakran egymáshoz hasonlítják magukat. A javasolt ügylet tehát számos olyan útvonalon megszüntetné a két fél közötti fontos versengést, amelyeken tevékenységük fedi egymást, így áremelkedéshez vezetne. Ezt megerősíti a Bizottság mennyiségi elemzése is, amely bizonyítja, hogy a Ryanair jelenléte hatással van az Aer Lingus viteldíjaira. |
| --- | --- |

29.

A vizsgálat tehát megerősítette, hogy a légi személyszállítás elkülönült piacán az összefonódó felek szolgáltatásai szorosan helyettesíthetők, és hogy a Ryanair és az Aer Lingus között erős a verseny az Írországból induló és oda érkező járatok célállomásai, kapacitása, menetrendje, árai és szolgáltatásai tekintetében. A Bizottság ezenfelül megállapította, hogy az Aer Lingus és a Ryanair szorosan figyeli a másik magatartását. Speciális szoftvert használnak egymás viteldíjainak ellenőrzésére, eredménykezelő rendszerük pedig a fő versenytárs magatartásának megfelelően módosítja a kapacitásokat és csökkenti az árakat. Amennyiben a repülőjegy-eladás a jelzett szint alatt van (pl. a másik társaság által kínált alacsonyabb árak/reklám eredményeképpen), akkor a két vállalkozás elemzői megpróbálják modellezni a keresletet, és általában több ülőhelyet bocsátanak rendelkezésre az alacsonyabb árkategóriákban. Mindezt az a tény is megerősíti, hogy marketingkampányaik során mindketten alacsony viteldíjaikat használják fő érvnek, és gyakran egymáshoz hasonlítják magukat. A javasolt ügylet tehát számos olyan útvonalon megszüntetné a két fél közötti fontos versengést, amelyeken tevékenységük fedi egymást, így áremelkedéshez vezetne. Ezt megerősíti a Bizottság mennyiségi elemzése is, amely bizonyítja, hogy a Ryanair jelenléte hatással van az Aer Lingus viteldíjaira.

| 30. | Az azonos útvonalakon való versengés mellett a határozat kiemeli azt a tényt is, hogy mindkét társaság ugyanazon a repülőtéren székel, ami dinamikus versenykörnyezetet teremtett, amelyben mindkét társaság gyakran indít járatokat új célállomásokra, illetve megszünteti azokat. Az ügylet ennélfogva nemcsak a jelenleg azonos útvonalakon szünteti meg a tényleges versenyt a felek között, hanem megszünteti a lehetőségét is annak, hogy a Ryanair és az Aer Lingus megjelenjen versenytársként az Írországból induló és oda érkező olyan útvonalakon, amelyen jelenleg csak egyikük repül. |
| --- | --- |

30.

Az azonos útvonalakon való versengés mellett a határozat kiemeli azt a tényt is, hogy mindkét társaság ugyanazon a repülőtéren székel, ami dinamikus versenykörnyezetet teremtett, amelyben mindkét társaság gyakran indít járatokat új célállomásokra, illetve megszünteti azokat. Az ügylet ennélfogva nemcsak a jelenleg azonos útvonalakon szünteti meg a tényleges versenyt a felek között, hanem megszünteti a lehetőségét is annak, hogy a Ryanair és az Aer Lingus megjelenjen versenytársként az Írországból induló és oda érkező olyan útvonalakon, amelyen jelenleg csak egyikük repül.

Az összefonódott entitás által dominált piacra való belépés korlátai erősek

| 31. | A Bizottság vizsgálata megerősítette, hogy a piacralépésnek jelentős akadályai vannak, amelyek megnehezítenék az új piaci szereplők megjelenését azokon az útvonalakon, amelyeken az összefonódó felek tevékenysége fedi egymást. E belépési korlátok a következők: i. a dublini nagy műveletek („telephelyek”) hiányából származó hátrány; ii. jelentős belépési költségek és kockázat minden új versenytárs számára egy olyan piacon, amelyen már jelen van két erős, Írországban jól ismert márkanévvel rendelkező légitársaság; iii. a Ryanair hírneve, amely szerint agresszíven reagál az új belépőkre; iv. a dublini repülőtér, illetve bizonyos célállomások repülőtereinek kapacitási korlátai. |
| --- | --- |

31.

A Bizottság vizsgálata megerősítette, hogy a piacralépésnek jelentős akadályai vannak, amelyek megnehezítenék az új piaci szereplők megjelenését azokon az útvonalakon, amelyeken az összefonódó felek tevékenysége fedi egymást. E belépési korlátok a következők: i. a dublini nagy műveletek („telephelyek”) hiányából származó hátrány; ii. jelentős belépési költségek és kockázat minden új versenytárs számára egy olyan piacon, amelyen már jelen van két erős, Írországban jól ismert márkanévvel rendelkező légitársaság; iii. a Ryanair hírneve, amely szerint agresszíven reagál az új belépőkre; iv. a dublini repülőtér, illetve bizonyos célállomások repülőtereinek kapacitási korlátai.

| 32. | A határozat több bizonyítékot is említ, amelyek azt erősítik meg, hogy a dublini nagy telephely jelentős költségelőnyhöz és rugalmassághoz juttatja a Dublinból induló és oda érkező útvonalakon működő szállítót. Ennélfogva a Ryanair tényleges vagy potenciális fő versenytársának elmaradása Dublinból (kisebb mértékben Corkból és Shannonból) elkerülhetetlenül gyengítené a Ryanairre az ír útvonalakon nehezedő versenynyomást. A többi légitársaság közül egyik sincs abban a helyzetben, hogy eredményesen lépjen a rugalmas és költséghatékony Aer Lingus helyére, és versenyezzen számos Írországból induló és oda érkező útvonalon. Bármilyen új belépő az összefonódás eredményeképpen olyan erős és szilárd entitással nézne szembe, amely jelentős költségelőnnyel dolgozik, és amely gyorsan tudna reagálni bármilyen, az Írországból induló és oda érkező egyes útvonalakon fellépő szállítóra. Meg kell azonban jegyezni, hogy a célállomáson telephellyel rendelkező szállítók hasonló alapelőnnyel rendelkeznének az adott útvonalon. E szállítók azonban még mindig szembesülnének a vizsgálat által azonosított és az alábbiakban felsorolt belépési korlátokkal, és nincs arra mutató jel, hogy bármelyikük belépése elegendő versenynyomást gyakorolna az összefonódás eredményeként létrejött entitásra. |
| --- | --- |

32.

A határozat több bizonyítékot is említ, amelyek azt erősítik meg, hogy a dublini nagy telephely jelentős költségelőnyhöz és rugalmassághoz juttatja a Dublinból induló és oda érkező útvonalakon működő szállítót. Ennélfogva a Ryanair tényleges vagy potenciális fő versenytársának elmaradása Dublinból (kisebb mértékben Corkból és Shannonból) elkerülhetetlenül gyengítené a Ryanairre az ír útvonalakon nehezedő versenynyomást. A többi légitársaság közül egyik sincs abban a helyzetben, hogy eredményesen lépjen a rugalmas és költséghatékony Aer Lingus helyére, és versenyezzen számos Írországból induló és oda érkező útvonalon. Bármilyen új belépő az összefonódás eredményeképpen olyan erős és szilárd entitással nézne szembe, amely jelentős költségelőnnyel dolgozik, és amely gyorsan tudna reagálni bármilyen, az Írországból induló és oda érkező egyes útvonalakon fellépő szállítóra. Meg kell azonban jegyezni, hogy a célállomáson telephellyel rendelkező szállítók hasonló alapelőnnyel rendelkeznének az adott útvonalon. E szállítók azonban még mindig szembesülnének a vizsgálat által azonosított és az alábbiakban felsorolt belépési korlátokkal, és nincs arra mutató jel, hogy bármelyikük belépése elegendő versenynyomást gyakorolna az összefonódás eredményeként létrejött entitásra.

| 33. | A jelentős belépési költségek és kockázatok abból adódnak, hogy az Írországból Európába irányuló járatokat a Ryanair és az Aer Lingus uralja, amelyek jól ismert márkanévvel és számos útvonalat tartalmazó portfólióval rendelkeznek. A lehetséges belépők szerint az a tény, hogy e két jól ismert márkanévvel kell versenyezniük, megnehezíti a versenyt más országokhoz képest, ahol nem két szilárd helyzetű fapados légitársaság van jelen nagy telephellyel. Ezenfelül az ír utasok jelentős arányban képviseltetik magukat az azonos útvonalak többségén. Ezért az új belépőnek jelentős összeget kellene marketingre és reklámra fordítania Írországban. A határozat ezenkívül több példával is illusztrálja a Ryanair agresszív viselkedését az ír piacokra belépő új versenytársakkal szemben. Például az easyJet 2005-ben megpróbált három, Londonból regionális ír repülőterekre irányuló útvonalon járatokat indítani. A Ryanair azonnal csökkentette az árait és növelte a kapacitásait annak érdekében, hogy elűzze az easyJetet az ír piacról. Számos versenytárs jelezte, hogy az ír piac korlátozott méretét, valamint az ottani jelenlét kiépítésével járó befektetéseket és kockázatokat figyelembe véve Európa más országaiban jobb lehetőségeik vannak. |
| --- | --- |

33.

A jelentős belépési költségek és kockázatok abból adódnak, hogy az Írországból Európába irányuló járatokat a Ryanair és az Aer Lingus uralja, amelyek jól ismert márkanévvel és számos útvonalat tartalmazó portfólióval rendelkeznek. A lehetséges belépők szerint az a tény, hogy e két jól ismert márkanévvel kell versenyezniük, megnehezíti a versenyt más országokhoz képest, ahol nem két szilárd helyzetű fapados légitársaság van jelen nagy telephellyel. Ezenfelül az ír utasok jelentős arányban képviseltetik magukat az azonos útvonalak többségén. Ezért az új belépőnek jelentős összeget kellene marketingre és reklámra fordítania Írországban. A határozat ezenkívül több példával is illusztrálja a Ryanair agresszív viselkedését az ír piacokra belépő új versenytársakkal szemben. Például az easyJet 2005-ben megpróbált három, Londonból regionális ír repülőterekre irányuló útvonalon járatokat indítani. A Ryanair azonnal csökkentette az árait és növelte a kapacitásait annak érdekében, hogy elűzze az easyJetet az ír piacról. Számos versenytárs jelezte, hogy az ír piac korlátozott méretét, valamint az ottani jelenlét kiépítésével járó befektetéseket és kockázatokat figyelembe véve Európa más országaiban jobb lehetőségeik vannak.

| 34. | Az időközök járatokhoz való hozzárendelése tekintetében fennálló kapacitáskorlátok tekintetében a határozat kiemeli, hogy – a korábbi légiszállítási összefonódási esetekkel ellentétben – azok megléte jelentős probléma, ennek ellenére csak a belépés általános korlátainak részét képezik. A dublini repülőtér kapacitása elsősorban csúcsidőben korlátozott. Bár a dublini repülőtér csak részben túlzsúfolt, ez a zsúfoltság korlátozza a potenciális belépőket az Aer Lingusszal és Ryanairrel folytatott versenyben, elsősorban azokon az útvonalakon, amelyeken a csúcsidőt lefedő, gyakori szolgáltatásra van szükség. Több ilyen útvonalon a célállomáson (különösen Londonban, Párizsban, Frankfurtban vagy Milánóban) fennálló zsúfoltság szintén belépési akadályt jelent azon szállítók számára, akik kínálati szempontból nem használhatnak helyettesítő repülőteret (mint például Párizs-Beauvais vagy Frankfurt-Hahn). Ezenfelül a dublini korlátozott kapacitás (a reggeli időközök többségét az összefonódás után létrejött entitás használná) jelentős korlátot jelent minden versenytárs számára, amelyik jelenlétének növelése érdekében telephelyet szeretne létesíteni a dublini repülőtéren. |
| --- | --- |

34.

Az időközök járatokhoz való hozzárendelése tekintetében fennálló kapacitáskorlátok tekintetében a határozat kiemeli, hogy – a korábbi légiszállítási összefonódási esetekkel ellentétben – azok megléte jelentős probléma, ennek ellenére csak a belépés általános korlátainak részét képezik. A dublini repülőtér kapacitása elsősorban csúcsidőben korlátozott. Bár a dublini repülőtér csak részben túlzsúfolt, ez a zsúfoltság korlátozza a potenciális belépőket az Aer Lingusszal és Ryanairrel folytatott versenyben, elsősorban azokon az útvonalakon, amelyeken a csúcsidőt lefedő, gyakori szolgáltatásra van szükség. Több ilyen útvonalon a célállomáson (különösen Londonban, Párizsban, Frankfurtban vagy Milánóban) fennálló zsúfoltság szintén belépési akadályt jelent azon szállítók számára, akik kínálati szempontból nem használhatnak helyettesítő repülőteret (mint például Párizs-Beauvais vagy Frankfurt-Hahn). Ezenfelül a dublini korlátozott kapacitás (a reggeli időközök többségét az összefonódás után létrejött entitás használná) jelentős korlátot jelent minden versenytárs számára, amelyik jelenlétének növelése érdekében telephelyet szeretne létesíteni a dublini repülőtéren.

A versenytársak valószínűleg nem pótolnák az ügyletet követően a versenytárs hiányát

| 35. | A piacra lépés fentebb bemutatott korlátai tükrében a Bizottság piacvizsgálata tovább vizsgálta, hogy lenne-e olyan szállító, amely képes és motivált lenne arra, hogy belépjen az egymást fedő útvonalakra, és eredményesen fejtene ki versenynyomást az összefonódás eredményeképpen létrejövő entitásra. A határozat értékelte, milyen valószínűséggel lépnének közvetlen versenybe a Ryanairrel/Aer Lingusszal egyéni versenytársak az összefonódás után, áremelkedés esetén. |
| --- | --- |

35.

A piacra lépés fentebb bemutatott korlátai tükrében a Bizottság piacvizsgálata tovább vizsgálta, hogy lenne-e olyan szállító, amely képes és motivált lenne arra, hogy belépjen az egymást fedő útvonalakra, és eredményesen fejtene ki versenynyomást az összefonódás eredményeképpen létrejövő entitásra. A határozat értékelte, milyen valószínűséggel lépnének közvetlen versenybe a Ryanairrel/Aer Lingusszal egyéni versenytársak az összefonódás után, áremelkedés esetén.

| 36. | A határozatban részletesen elemzett potenciális belépők közé tartozik az Air France/CityJet, az Aer Arann, az easyJet, a British Airways, a BMI/bmibaby, a Flybe/BA Connect, a SkyEurope, az Air Berlin és a Clickair. E szállítók azonban a piaci felmérésre adott válaszaikban és interjúk során a fentebb ismertetett belépési korlátokra és nehézségekre hivatkoztak, amelyekkel az összefonódás eredményeként létrejövő entitás erős pozícióival szembeni működésük kiépítése során szembe kellene nézniük. A határozat utal rá, hogy várhatóan egy légitársaság sem szállna versenybe a Ryanair/Air Lingus egyesült vállalkozással, így nem jönne létre a Ryanair és az Aer Lingus által jelenleg egymásra gyakorolt versenynyomáshoz hasonló, az összefonódás eredményeképpen létrejövő entitásra nehezedő nyomás. |
| --- | --- |

36.

A határozatban részletesen elemzett potenciális belépők közé tartozik az Air France/CityJet, az Aer Arann, az easyJet, a British Airways, a BMI/bmibaby, a Flybe/BA Connect, a SkyEurope, az Air Berlin és a Clickair. E szállítók azonban a piaci felmérésre adott válaszaikban és interjúk során a fentebb ismertetett belépési korlátokra és nehézségekre hivatkoztak, amelyekkel az összefonódás eredményeként létrejövő entitás erős pozícióival szembeni működésük kiépítése során szembe kellene nézniük. A határozat utal rá, hogy várhatóan egy légitársaság sem szállna versenybe a Ryanair/Air Lingus egyesült vállalkozással, így nem jönne létre a Ryanair és az Aer Lingus által jelenleg egymásra gyakorolt versenynyomáshoz hasonló, az összefonódás eredményeképpen létrejövő entitásra nehezedő nyomás.

| 37. | A piacvizsgálat tehát nem igazolta, hogy az egyes egymást fedő útvonalakra történő belépés vagy bővítés valószínű és elegendő lenne, valamint kellő időben történne ahhoz, hogy versenynyomást gyakoroljon az összefonódás eredményeképpen létrejövő entitásra, ellensúlyozva ezáltal a Ryanair és az Aer Lingus között az adott útvonalon jelenleg fennálló verseny megszűnését. |
| --- | --- |

37.

A piacvizsgálat tehát nem igazolta, hogy az egyes egymást fedő útvonalakra történő belépés vagy bővítés valószínű és elegendő lenne, valamint kellő időben történne ahhoz, hogy versenynyomást gyakoroljon az összefonódás eredményeképpen létrejövő entitásra, ellensúlyozva ezáltal a Ryanair és az Aer Lingus között az adott útvonalon jelenleg fennálló verseny megszűnését.

Következtetés

| 38. | A határozat azt a következtetést vonja le, hogy az ügylet jelentősen korlátozná az eredményes versenyt számos, Írországból induló és oda érkező útvonalon. |
| --- | --- |

38.

A határozat azt a következtetést vonja le, hogy az ügylet jelentősen korlátozná az eredményes versenyt számos, Írországból induló és oda érkező útvonalon.

Hatékonysági érvek

| 39. | A Ryanair érvelése szerint a tervezett összefonódás nem veszélyezteti a versenyt. Azonban a Ryanair hangsúlyozza, hogy – a hatékonyság növekedése és sajátos üzleti modellje miatt – ellenkező esetben sem lennének egyoldalú következményei az összefonódásnak. A hatékonyság, amelyre a Ryanair hivatkozik, lényegében a Ryanair üzleti és irányítási modelljének az Aer Lingusra való alkalmazásából adódna. A Ryanair szerint ez lehetővé tenné az Aer Lingus működési költségeinek a Ryanair szintjére történő csökkentését. A hatékonyság a következő területeken növekedne: repülőgépek tulajdonlási költségei, földi tevékenység, személyzeti költségek, karbantartási költségek, repülőtéri költségek, kiegészítő eladási és elosztási hatékonyság. |
| --- | --- |

39.

A Ryanair érvelése szerint a tervezett összefonódás nem veszélyezteti a versenyt. Azonban a Ryanair hangsúlyozza, hogy – a hatékonyság növekedése és sajátos üzleti modellje miatt – ellenkező esetben sem lennének egyoldalú következményei az összefonódásnak. A hatékonyság, amelyre a Ryanair hivatkozik, lényegében a Ryanair üzleti és irányítási modelljének az Aer Lingusra való alkalmazásából adódna. A Ryanair szerint ez lehetővé tenné az Aer Lingus működési költségeinek a Ryanair szintjére történő csökkentését. A hatékonyság a következő területeken növekedne: repülőgépek tulajdonlási költségei, földi tevékenység, személyzeti költségek, karbantartási költségek, repülőtéri költségek, kiegészítő eladási és elosztási hatékonyság.

| 40. | A Ryanair kijelenti, hogy e hatékonyságok helyettesítő ügylet révén, illetve az ügyletben részt vevő két fél által egyénileg nem érhetők el. Úgy érvel, hogy a hatékonyság növekedéséből származó előnyöket a fogyasztók csökkentett viteldíj formájában élveznék, és a tervezett költségmegtakarítás nem csökkentené az Aer Lingus szolgáltatásának minőségét (sőt ellenkezőleg, az inkább javulna). |
| --- | --- |

40.

A Ryanair kijelenti, hogy e hatékonyságok helyettesítő ügylet révén, illetve az ügyletben részt vevő két fél által egyénileg nem érhetők el. Úgy érvel, hogy a hatékonyság növekedéséből származó előnyöket a fogyasztók csökkentett viteldíj formájában élveznék, és a tervezett költségmegtakarítás nem csökkentené az Aer Lingus szolgáltatásának minőségét (sőt ellenkezőleg, az inkább javulna).

| 41. | A Bizottság hatékonysággal kapcsolatos értékelésének alapelveit az összefonódás-ellenőrzési rendelet (5) (29) preambulumbekezdése és a horizontális összefonódásokról szóló bizottsági iránymutatás (6) határozza meg. Ahhoz, hogy a Bizottság úgy találja, hogy a nyert hatékonyság ellensúlyozza az összefonódás fogyasztókra gyakorolt negatív hatását, ellenőrizhetőnek (azaz indokoltnak, mérhetőnek és – szükség esetén – belső tanulmányokkal, valamint iratokkal kísértnek) kell lennie, előnyöket kell ígérnie a fogyasztók számára, és olyannak kell lennie, amelyhez hasonló nem érhető el a javasolt összefonódásnál kevésbé versenyellenes eszközzel (összefonódás-specifikusság). A három feltételt – ellenőrizhetőség, összefonódás-specifikusság és a fogyasztó számára nyújtott előnyök – együttesen kell teljesíteni. |
| --- | --- |

41.

A Bizottság hatékonysággal kapcsolatos értékelésének alapelveit az összefonódás-ellenőrzési rendelet (5) (29) preambulumbekezdése és a horizontális összefonódásokról szóló bizottsági iránymutatás (6) határozza meg. Ahhoz, hogy a Bizottság úgy találja, hogy a nyert hatékonyság ellensúlyozza az összefonódás fogyasztókra gyakorolt negatív hatását, ellenőrizhetőnek (azaz indokoltnak, mérhetőnek és – szükség esetén – belső tanulmányokkal, valamint iratokkal kísértnek) kell lennie, előnyöket kell ígérnie a fogyasztók számára, és olyannak kell lennie, amelyhez hasonló nem érhető el a javasolt összefonódásnál kevésbé versenyellenes eszközzel (összefonódás-specifikusság). A három feltételt – ellenőrizhetőség, összefonódás-specifikusság és a fogyasztó számára nyújtott előnyök – együttesen kell teljesíteni.

| 42. | A határozat szerint a Ryanair által felhozott hatékonyságnövekedés nem ellenőrizhető, mivel azon az általános állításon alapul, hogy kiterjesztené üzleti modelljét – különösképpen az árszintet – az Aer Lingusra, azonban nem szentel kellő figyelmet a termékjellemzők romlásának és a bevétel csökkenésének ellensúlyozására. A határozat megállapítja, hogy a Ryanair által felhozott hatékonyságnövekedés többnyire feltételezéseken alapul, amelyek függetlenül nem ellenőrizhetőek. Ennélfogva a Ryanair hatékonysági érve már a horizontális összefonódásokról szóló iránymutatás együttesen teljesítendő feltételei közül az elsőt sem teljesíti. A teljesség kedvéért a határozat tartalmazza a Ryanair hatékonysági érvének összefonódás-specifikusság tekintetében történő elemzését is, valamint értékeli a várható fogyasztói előnyöket. |
| --- | --- |

42.

A határozat szerint a Ryanair által felhozott hatékonyságnövekedés nem ellenőrizhető, mivel azon az általános állításon alapul, hogy kiterjesztené üzleti modelljét – különösképpen az árszintet – az Aer Lingusra, azonban nem szentel kellő figyelmet a termékjellemzők romlásának és a bevétel csökkenésének ellensúlyozására. A határozat megállapítja, hogy a Ryanair által felhozott hatékonyságnövekedés többnyire feltételezéseken alapul, amelyek függetlenül nem ellenőrizhetőek. Ennélfogva a Ryanair hatékonysági érve már a horizontális összefonódásokról szóló iránymutatás együttesen teljesítendő feltételei közül az elsőt sem teljesíti. A teljesség kedvéért a határozat tartalmazza a Ryanair hatékonysági érvének összefonódás-specifikusság tekintetében történő elemzését is, valamint értékeli a várható fogyasztói előnyöket.

| 43. | A határozat megállapítja, hogy a Ryanair által felhozott hatékonyság nem ellenőrizhető és nem összefonódás-specifikus. A hatékonyság még abban az esetben is befolyásolná az Aer Lingus állandó (a repülőgépek működtetéséből származó) költségeit, ha mind a két feltétel teljesülne; ez pedig bizonytalanná teszi a hatékonyság fogyasztókra történő áthárítását. Végezetül a határozat érvelése utal a horizontális összefonódásról szóló iránymutatásra, mely szerint igen valószínűtlen, hogy az olyan összefonódás, ami monopóliumhoz közeli piaci helyzetet vagy hasonló mértékű piaci erőt eredményez, a közös piaccal összeegyeztethetőnek nyilvánítható azért, mert a hatékonyságjavulásból eredő előnyök elegendőek lesznek a potenciális versenyellenes hatások ellensúlyozására. |
| --- | --- |

43.

A határozat megállapítja, hogy a Ryanair által felhozott hatékonyság nem ellenőrizhető és nem összefonódás-specifikus. A hatékonyság még abban az esetben is befolyásolná az Aer Lingus állandó (a repülőgépek működtetéséből származó) költségeit, ha mind a két feltétel teljesülne; ez pedig bizonytalanná teszi a hatékonyság fogyasztókra történő áthárítását. Végezetül a határozat érvelése utal a horizontális összefonódásról szóló iránymutatásra, mely szerint igen valószínűtlen, hogy az olyan összefonódás, ami monopóliumhoz közeli piaci helyzetet vagy hasonló mértékű piaci erőt eredményez, a közös piaccal összeegyeztethetőnek nyilvánítható azért, mert a hatékonyságjavulásból eredő előnyök elegendőek lesznek a potenciális versenyellenes hatások ellensúlyozására.

VII.   JAVASOLT KORREKCIÓK

| 44. | 2007. április 17-én a Ryanair – a kifogásközlésre adott válaszával egyidejűleg – kötelezettségeket (a továbbiakban: a II. szakasz eredeti kötelezettségvállalásai) vállalt annak érdekében, hogy a kifogásközlésben kifejtett versenyjogi aggályokat megszüntesse. Miután a Ryanair 2007. április 26-án találkozott a Bizottsággal a jelenlegi helyzet felmérése okán, és közölték vele a Bizottság előzetes értékelését a II. szakasz eredeti kötelezettségvállalásaira vonatkozóan, a Ryanair 2007. május 3-án módosított a kötelezettségvállalásokon (a továbbiakban: végső kötelezettségvállalások) (7). |
| --- | --- |

44.

2007. április 17-én a Ryanair – a kifogásközlésre adott válaszával egyidejűleg – kötelezettségeket (a továbbiakban: a II. szakasz eredeti kötelezettségvállalásai) vállalt annak érdekében, hogy a kifogásközlésben kifejtett versenyjogi aggályokat megszüntesse. Miután a Ryanair 2007. április 26-án találkozott a Bizottsággal a jelenlegi helyzet felmérése okán, és közölték vele a Bizottság előzetes értékelését a II. szakasz eredeti kötelezettségvállalásaira vonatkozóan, a Ryanair 2007. május 3-án módosított a kötelezettségvállalásokon (a továbbiakban: végső kötelezettségvállalások) (7).

| 45. | A kötelezettségvállalások elsősorban a belépési helyzetet javítják. A korábbi légitársaságokkal kapcsolatos ügyek mintájára a Ryanair kötelezettségvállalásainak elsődleges célja a többi légitársaság belépési korlátainak megszüntetése. Ez az alábbi elemeket foglalja magában:






  1. | A heathrow-i időközöket illetően: A Ryanair úgynevezett lízingmegállapodás keretében időközöket bocsát rendelkezésre a London–Heathrow útvonalra. A végső kötelezettségvállalások szövege szerint ezen időközöket kizárólag a British Airways-nek és az Air France-nak tartja fenn (lehetővé téve számukra napi (2–6) járat indítását mindkét irányba). |
| --- | --- | --- |

45.

A kötelezettségvállalások elsősorban a belépési helyzetet javítják. A korábbi légitársaságokkal kapcsolatos ügyek mintájára a Ryanair kötelezettségvállalásainak elsődleges célja a többi légitársaság belépési korlátainak megszüntetése. Ez az alábbi elemeket foglalja magában:

1.

A heathrow-i időközöket illetően: A Ryanair úgynevezett lízingmegállapodás keretében időközöket bocsát rendelkezésre a London–Heathrow útvonalra. A végső kötelezettségvállalások szövege szerint ezen időközöket kizárólag a British Airways-nek és az Air France-nak tartja fenn (lehetővé téve számukra napi (2–6) járat indítását mindkét irányba).

| 2. | A Dublinból induló és oda érkező egyéb útvonalak időközei: A Ryanair más, Dublinból induló és oda érkező azonos útvonal esetében is szabadítana fel időközöket, ami szerintük lehetővé tenné a légitársaságoknak, hogy (4–8) Dublinban tartott repülőgéppel működjenek. A Ryanair felajánlja továbbá, hogy adott esetben megfelelő időkeretet szabadít fel az egymást fedő útvonalak egyes célállomásain. |
| --- | --- |

2.

A Dublinból induló és oda érkező egyéb útvonalak időközei: A Ryanair más, Dublinból induló és oda érkező azonos útvonal esetében is szabadítana fel időközöket, ami szerintük lehetővé tenné a légitársaságoknak, hogy (4–8) Dublinban tartott repülőgéppel működjenek. A Ryanair felajánlja továbbá, hogy adott esetben megfelelő időkeretet szabadít fel az egymást fedő útvonalak egyes célállomásain.

| 3. | A Shannonból/Corkból induló és oda érkező útvonalak időközei: A Ryanair végső kötelezettségvállalásaiban vállalja, hogy adott esetben napi (6–10) időközt szabadít fel Corkban és ugyanennyit Shannonban az ezen városokból induló és oda érkező, egymást fedő útvonalak esetében, valamint ennek megfelelő számú időközt London/Stansted célállomáson az ide irányuló járatok számára, valamint (0–4) érkezési és (0–4) indulási időközt Corkban és Liverpoolban annak érdekében, hogy segítse a Cork–Manchester/Liverpool útvonalra való belépést. |
| --- | --- |

3.

A Shannonból/Corkból induló és oda érkező útvonalak időközei: A Ryanair végső kötelezettségvállalásaiban vállalja, hogy adott esetben napi (6–10) időközt szabadít fel Corkban és ugyanennyit Shannonban az ezen városokból induló és oda érkező, egymást fedő útvonalak esetében, valamint ennek megfelelő számú időközt London/Stansted célállomáson az ide irányuló járatok számára, valamint (0–4) érkezési és (0–4) indulási időközt Corkban és Liverpoolban annak érdekében, hogy segítse a Cork–Manchester/Liverpool útvonalra való belépést.

| 4. | „Előzetes vásárló” A kötelezettségvállalási okmányban a Ryanair felajánlja, hogy „addig nem olvasztja be az Aer Lingust”, amíg nem talált vásárlót a (4–8) dublini kiindulóhelyű repülőgépnek szánt időközökre. |
| --- | --- |

4.

„Előzetes vásárló” A kötelezettségvállalási okmányban a Ryanair felajánlja, hogy „addig nem olvasztja be az Aer Lingust”, amíg nem talált vásárlót a (4–8) dublini kiindulóhelyű repülőgépnek szánt időközökre.

| 5. | Viteldíjhoz/márkához kapcsolódó kötelezettségvállalások: A Ryanair felajánlja, hogy azonnal legalább 10 %-kal csökkenti az Aer Lingus rövid távú járatainak viteldíjait, hogy azonnal megszünteti az Aer Lingus által a hosszú távú járatokon felszámított üzemanyag-pótdíjat, hogy megtartja az Aer Lingus márkanevet, valamint továbbra is külön működteti a Ryanairt és az Aer Lingust. |
| --- | --- |

5.

Viteldíjhoz/márkához kapcsolódó kötelezettségvállalások: A Ryanair felajánlja, hogy azonnal legalább 10 %-kal csökkenti az Aer Lingus rövid távú járatainak viteldíjait, hogy azonnal megszünteti az Aer Lingus által a hosszú távú járatokon felszámított üzemanyag-pótdíjat, hogy megtartja az Aer Lingus márkanevet, valamint továbbra is külön működteti a Ryanairt és az Aer Lingust.

| 6. | „A járatgyakoriság befagyasztása”: A Ryanair kötelezettséget vállal arra, hogy az összefonódás után hat IATA menetrendi időszakon keresztül „új belépő érkezésekor” nem növeli az azonos útvonalon a járatgyakoriságot a Ryanair és az Aer Lingus által az adott útvonalon közösen üzemeltetett gyakorisággal szemben. Arra is kötelezettséget vállal, hogy nem csökkenti a gyakoriságot ezeken az útvonalakon, kivéve abban az esetben, ha „az útvonal nem jövedelmező”. |
| --- | --- |

6.

„A járatgyakoriság befagyasztása”: A Ryanair kötelezettséget vállal arra, hogy az összefonódás után hat IATA menetrendi időszakon keresztül „új belépő érkezésekor” nem növeli az azonos útvonalon a járatgyakoriságot a Ryanair és az Aer Lingus által az adott útvonalon közösen üzemeltetett gyakorisággal szemben. Arra is kötelezettséget vállal, hogy nem csökkenti a gyakoriságot ezeken az útvonalakon, kivéve abban az esetben, ha „az útvonal nem jövedelmező”.

| 46. | A határozat szerint a kötelezettségvállalások nem orvosolják az azonosított versenyproblémákat, ezért nem elegendőek arra, hogy a hatékony verseny formai és anyagi téren bekövetkező, jelentős mértékű akadályozását megelőzzék. Erre vonatkozóan a határozat a következő érveket tartalmazza:






  — | Kétséges, hogy az időközök orvoslása megfelelő eszköz-e a jelen ügyletben. Az Aer Lingus és a Ryanair ténylegesen fapados légitársaságok, amelyek másodlagos és egyéb, nem túlzsúfolt repülőterekre közlekednek. Nem a repülőtéri zsúfoltság a fő oka annak, hogy más légitársaságok nem lépnek be az ír piacra, és az időközök orvoslása nem nyújt megoldást a belépés egyéb azonosított korlátaira. Jelenleg az Aer Lingus a Ryanair egyetlen nagy versenytársa az ír útvonalakon, miközben a versenytársak megerősítették, hogy nem kívánnak versenybe bocsátkozni két jól ismert márkanévvel és egy nagyon áragresszív versenytárssal szemben. |
| --- | --- | --- |

46.

A határozat szerint a kötelezettségvállalások nem orvosolják az azonosított versenyproblémákat, ezért nem elegendőek arra, hogy a hatékony verseny formai és anyagi téren bekövetkező, jelentős mértékű akadályozását megelőzzék. Erre vonatkozóan a határozat a következő érveket tartalmazza:

—

Kétséges, hogy az időközök orvoslása megfelelő eszköz-e a jelen ügyletben. Az Aer Lingus és a Ryanair ténylegesen fapados légitársaságok, amelyek másodlagos és egyéb, nem túlzsúfolt repülőterekre közlekednek. Nem a repülőtéri zsúfoltság a fő oka annak, hogy más légitársaságok nem lépnek be az ír piacra, és az időközök orvoslása nem nyújt megoldást a belépés egyéb azonosított korlátaira. Jelenleg az Aer Lingus a Ryanair egyetlen nagy versenytársa az ír útvonalakon, miközben a versenytársak megerősítették, hogy nem kívánnak versenybe bocsátkozni két jól ismert márkanévvel és egy nagyon áragresszív versenytárssal szemben.

| — | Az időközök felajánlott orvoslása valószínűleg nem ösztönöz arra, hogy az azonos útvonalakra bárki is belépjen. Mivel az orvoslat csak a belépésre vonatkozik (és nem képez üzletági leválasztást), fenn kell állnia annak a valószínűségnek, hogy lesz belépő. A piacvizsgálat azonban – néhány útvonal kivételével (elsősorban a Dublin–London/Heathrow útvonal) – nem mutatta azt, hogy lenne új belépő. |
| --- | --- |

—

Az időközök felajánlott orvoslása valószínűleg nem ösztönöz arra, hogy az azonos útvonalakra bárki is belépjen. Mivel az orvoslat csak a belépésre vonatkozik (és nem képez üzletági leválasztást), fenn kell állnia annak a valószínűségnek, hogy lesz belépő. A piacvizsgálat azonban – néhány útvonal kivételével (elsősorban a Dublin–London/Heathrow útvonal) – nem mutatta azt, hogy lenne új belépő.

| — | Nem világos és egymásnak ellentmondó intézkedések: A jelen kötelezettségvállalási javaslat tartalma nem világos, mivel számos ellentmondást, illetve homályos vagy kétértelmű megfogalmazást tartalmaz, amelyek kétségbe vonják a kötelezettségvállalások megvalósíthatóságát, és kétségessé teszik, hogy azok megvalósíthatók és végrehajthatók-e. |
| --- | --- |

—

Nem világos és egymásnak ellentmondó intézkedések: A jelen kötelezettségvállalási javaslat tartalma nem világos, mivel számos ellentmondást, illetve homályos vagy kétértelmű megfogalmazást tartalmaz, amelyek kétségbe vonják a kötelezettségvállalások megvalósíthatóságát, és kétségessé teszik, hogy azok megvalósíthatók és végrehajthatók-e.

| — | A kötelezettségvállalások mértéke nem elegendő. Még ha az orvoslatok ösztönöznék is a belépést, a belépők száma túl kicsi lenne ahhoz, hogy ellensúlyozza a felek kínálatát az egymást fedő útvonalakon. A piacvizsgálat kimutatta, hogy a (4–8) repülőgép (illetve (6–10), ha a londoni járatokat is figyelembe veszik) nem helyettesítené elegendő mértékben az Aer Lingus által jelenleg kifejtett versenynyomást. Az Aer Lingus és a Ryanair jelenleg 22 és 19 repülőgépet üzemeltet. Bár az Aer Lingus 22 repülőgépe nemcsak az egymást átfedő útvonalakon közlekedik, a vizsgálat megerősítette, hogy (4–8) vagy (6–10) repülőgép nem lenne elegendő a Dublinból induló és oda érkező azonos útvonalak kiszolgálásához. |
| --- | --- |

—

A kötelezettségvállalások mértéke nem elegendő. Még ha az orvoslatok ösztönöznék is a belépést, a belépők száma túl kicsi lenne ahhoz, hogy ellensúlyozza a felek kínálatát az egymást fedő útvonalakon. A piacvizsgálat kimutatta, hogy a (4–8) repülőgép (illetve (6–10), ha a londoni járatokat is figyelembe veszik) nem helyettesítené elegendő mértékben az Aer Lingus által jelenleg kifejtett versenynyomást. Az Aer Lingus és a Ryanair jelenleg 22 és 19 repülőgépet üzemeltet. Bár az Aer Lingus 22 repülőgépe nemcsak az egymást átfedő útvonalakon közlekedik, a vizsgálat megerősítette, hogy (4–8) vagy (6–10) repülőgép nem lenne elegendő a Dublinból induló és oda érkező azonos útvonalak kiszolgálásához.

| — | Bizonyos fontos célállomásokra allokált időközök hiányoznak a Ryanair javaslatából. |
| --- | --- |

—

Bizonyos fontos célállomásokra allokált időközök hiányoznak a Ryanair javaslatából.

| — | A kötelezettségvállalások nem biztosítják egyetlen olyan szereplő belépését sem, amelynek üzleti modellje helyettesítheti az összefonódás miatt megszűnő versenyt. |
| --- | --- |

—

A kötelezettségvállalások nem biztosítják egyetlen olyan szereplő belépését sem, amelynek üzleti modellje helyettesítheti az összefonódás miatt megszűnő versenyt.

| — | Ezenfelül jelentős jogi kétségek merülnek fel azzal kapcsolatban, hogy a Ryanair jogilag lemondhatna-e az Aer Lingusnak járó heathrow-i időközökről, mivel a légitársaság alapszabálya bizonyos kérdésekben vétójogot biztosít az ír kormánynak, amely ezáltal megakadályozhatná az időközök átadását. |
| --- | --- |

—

Ezenfelül jelentős jogi kétségek merülnek fel azzal kapcsolatban, hogy a Ryanair jogilag lemondhatna-e az Aer Lingusnak járó heathrow-i időközökről, mivel a légitársaság alapszabálya bizonyos kérdésekben vétójogot biztosít az ír kormánynak, amely ezáltal megakadályozhatná az időközök átadását.

| — | A Ryanair által vállalt különböző magatartási kötelezettségek (az Aer Lingus viteldíjainak 10 %-kal történő csökkentése, az üzemanyag-pótdíj eltörlése, a járatgyakoriság befagyasztása, a két márka külön történő üzemeltetése) tekintetében a határozat megjegyzi, hogy azok nem irányulnak közvetlenül egyik azonosított versenypolitikai aggályra sem. Ezenfelül számos kérdést vetnek fel az ellenőrizhetőség és végrehajtás tekintetében. Olyan elemeket is tartalmaznak, amelyek inkább enyhítenék a versenyt ahelyett, hogy erősítenék. |
| --- | --- |

—

A Ryanair által vállalt különböző magatartási kötelezettségek (az Aer Lingus viteldíjainak 10 %-kal történő csökkentése, az üzemanyag-pótdíj eltörlése, a járatgyakoriság befagyasztása, a két márka külön történő üzemeltetése) tekintetében a határozat megjegyzi, hogy azok nem irányulnak közvetlenül egyik azonosított versenypolitikai aggályra sem. Ezenfelül számos kérdést vetnek fel az ellenőrizhetőség és végrehajtás tekintetében. Olyan elemeket is tartalmaznak, amelyek inkább enyhítenék a versenyt ahelyett, hogy erősítenék.

| 47. | A helyzetelemző találkozót és további kiegészítő tárgyalásokat követően a Ryanair 2007. június 1-jén tervezetet nyújtott be a kötelezettségvállalások módosítására vonatkozóan, amelynek szövege kifejezetten tervezet jellegű volt, hiányzott róla az aláírás, és nem tett eleget a szükséges formai követelményeknek. Tehát a Ryanair formálisan nem nyújtott be új kötelezettségvállalásokat, így a Bizottság nem volt köteles értékelni őket a határozatban. Ezenkívül a kötelezettségvállalások benyújtásának határideje az összefonódás-ellenőrzési rendelet végrehajtási rendelete értelmében 2007. május 3-án lejárt. Bár a Bizottság kivételes esetben elfogadhat a már benyújtott javaslatokra vonatkozó módosításokat akkor is, ha új piacvizsgálat végzése már nem lehetséges, az ilyen kötelezettségvállalásoknak azonban világosan meg kell oldania valamennyi azonosított versenyjogi aggályt. |
| --- | --- |

47.

A helyzetelemző találkozót és további kiegészítő tárgyalásokat követően a Ryanair 2007. június 1-jén tervezetet nyújtott be a kötelezettségvállalások módosítására vonatkozóan, amelynek szövege kifejezetten tervezet jellegű volt, hiányzott róla az aláírás, és nem tett eleget a szükséges formai követelményeknek. Tehát a Ryanair formálisan nem nyújtott be új kötelezettségvállalásokat, így a Bizottság nem volt köteles értékelni őket a határozatban. Ezenkívül a kötelezettségvállalások benyújtásának határideje az összefonódás-ellenőrzési rendelet végrehajtási rendelete értelmében 2007. május 3-án lejárt. Bár a Bizottság kivételes esetben elfogadhat a már benyújtott javaslatokra vonatkozó módosításokat akkor is, ha új piacvizsgálat végzése már nem lehetséges, az ilyen kötelezettségvállalásoknak azonban világosan meg kell oldania valamennyi azonosított versenyjogi aggályt.

| 48. | A módosított kötelezettségvállalások tervezete azonban akkor is elégtelen lett volna a korábbi kötelezettségvállalások hiányosságainak orvoslására, ha megfelelően nyújtották volna be. A módosított kötelezettségvállalások tervezete továbbra is elsősorban az időközök átadására (azaz a repülőtéri infrastruktúrához való hozzáférés megkönnyítésére) épített, és nem tartalmazott olyan új elemet, amely orvosolná a belépés egyéb azonosított korlátait és lehetővé tenné a Bizottság számára, hogy újraértékelje a tényleges belépés valószínűségére vonatkozó piacvizsgálat negatív eredményeit. Továbbá még mindig nem elegendő az új belépés garantált mértéke, mivel a kötelezettségvállalások csak egy (6–10) repülőgépet üzemeltető, előzetes új belépőre vonatkoznak. A tervezet nem ad át időközöket valamennyi vonatkozó célállomáson, különösen a túlzsúfolt repülőtereken. A további megoldatlan problémákhoz tartozik a London Heathrow időközökkel kapcsolatos jogbizonytalanság, valamint az előzetes vásárló számára meghatározott szempontok általános jellege. |
| --- | --- |

48.

A módosított kötelezettségvállalások tervezete azonban akkor is elégtelen lett volna a korábbi kötelezettségvállalások hiányosságainak orvoslására, ha megfelelően nyújtották volna be. A módosított kötelezettségvállalások tervezete továbbra is elsősorban az időközök átadására (azaz a repülőtéri infrastruktúrához való hozzáférés megkönnyítésére) épített, és nem tartalmazott olyan új elemet, amely orvosolná a belépés egyéb azonosított korlátait és lehetővé tenné a Bizottság számára, hogy újraértékelje a tényleges belépés valószínűségére vonatkozó piacvizsgálat negatív eredményeit. Továbbá még mindig nem elegendő az új belépés garantált mértéke, mivel a kötelezettségvállalások csak egy (6–10) repülőgépet üzemeltető, előzetes új belépőre vonatkoznak. A tervezet nem ad át időközöket valamennyi vonatkozó célállomáson, különösen a túlzsúfolt repülőtereken. A további megoldatlan problémákhoz tartozik a London Heathrow időközökkel kapcsolatos jogbizonytalanság, valamint az előzetes vásárló számára meghatározott szempontok általános jellege.

VIII.   KÖVETKEZTETÉS

| 49. | A határozat megállapítja, hogy a bejelentett összefonódás jelentősen korlátozná a közös piacon folyó hatékony versenyt vagy annak jelentős részét az összefonódás-ellenőrzési rendelet 2. cikkének (3) bekezdése értelmében, különösen azáltal, hogy a Ryanair és az Aer Lingus a Dublinból, Shannonból és Corkból induló és e városokba érkező 35 útvonalon domináns pozícióba kerülne, illetve további 15, Dublinból és Corkból induló és oda érkező útvonalon jutna domináns pozícióhoz vagy megerősítené azt. Következésképpen a határozat – az összefonódás-ellenőrzési rendelet 8. cikkének (3) bekezdésével, illetve az EGT-megállapodás 57. cikkével összhangban – az összefonódást a közös piaccal és az EGT-megállapodással összeegyeztethetetlennek nyilvánítja. |
| --- | --- |

49.

A határozat megállapítja, hogy a bejelentett összefonódás jelentősen korlátozná a közös piacon folyó hatékony versenyt vagy annak jelentős részét az összefonódás-ellenőrzési rendelet 2. cikkének (3) bekezdése értelmében, különösen azáltal, hogy a Ryanair és az Aer Lingus a Dublinból, Shannonból és Corkból induló és e városokba érkező 35 útvonalon domináns pozícióba kerülne, illetve további 15, Dublinból és Corkból induló és oda érkező útvonalon jutna domináns pozícióhoz vagy megerősítené azt. Következésképpen a határozat – az összefonódás-ellenőrzési rendelet 8. cikkének (3) bekezdésével, illetve az EGT-megállapodás 57. cikkével összhangban – az összefonódást a közös piaccal és az EGT-megállapodással összeegyeztethetetlennek nyilvánítja.

---

(1)  HL L 24., 2004.1.29., 1. o.

(2)  Lásd az összefonódás-ellenőrzési rendelet 4. cikkének (1) bekezdését.

(3)  Lásd pl. az COMP/M.3940 – Lufthansa/Eurowings, COMP/M.3280 – Air France/KLM, COMP/M.3770 – Lufthansa/Swiss ügyeket.

(4)  A táblázat nem veszi figyelembe az olyan repülőjegyeket, amelyeket bizonyos szabadidős útvonalakon bizonyos charter-légitársaságok ajánlanak, és amelyeket külön vagy utazási csomag részeként értékesítenek. Mivel azonban az ilyen értékesítés aránya jelentéktelen, figyelembevételük nem változtatna a helyzeten.

(5)  Lásd a 2. cikk (1) bekezdésének b) pontját és a (29) preambulumbekezdést.

(6)  Iránymutatás a vállalkozások közötti összefonódások ellenőrzéséről szóló tanácsi rendelet szerint a horizontális összefonódások értékeléséről, HL C 31., 2004.2.5., 5. o.

(7)  A Ryanair már 2006. november 29-én vállalt kötelezettségeket a vizsgálat I. szakaszában (I. szakasz eredeti kötelezettségvállalásai), amelyeket 2006. december 14-én módosított (I. szakasz módosított kötelezettségvállalásai).

---

TAGÁLLAMOKTÓL SZÁRMAZÓ TÁJÉKOZTATÁSOK

| 20.2.2008 | HU | Az Európai Unió Hivatalos Lapja | C 47/21 |
| --- | --- | --- | --- |

20.2.2008

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

C 47/21

---

A Bizottság közleménye a 2004/22/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv végrehajtása keretében

(EGT-vonatkozású szöveg)

(Az irányelvhez harmonizált szabványok címeinek és hivatkozási számainak közzététele)

(2008/C 47/06)

| Európai szabványosítási szervezet (1) | A szabvány hivatkozási száma és címe
  (Hivatkozási dokumentum) | A helyettesített szabvány hivatkozási száma | A helyettesített szabvány feltételezett megfelelőségének megszűnési időpontja
  (1. megjegyzés) |
| --- | --- | --- | --- |
| CENELEC | EN 50470-1:2006
  Váltakozó áramú villamos fogyasztásmérő berendezések. 1. rész: Általános követelmények, vizsgálatok és vizsgálati feltételek. Fogyasztásmérő berendezések (A, B és C osztály) | NINCS | – |
| CENELEC | EN 50470-2:2006
  Váltakozó áramú villamos fogyasztásmérő berendezések. 2. rész: Egyedi követelmények. Elektromechanikus fogyasztásmérők hatásos teljesítmény mérésére (A és B osztály) | NINCS | – |
| CENELEC | EN 50470-3:2006
  Váltakozó áramú villamos fogyasztásmérő berendezések. 3. rész: Egyedi követelmények. Sztatikus fogyasztásmérők hatásos teljesítmény mérésére (A, B és C osztály) | NINCS | – |

Európai szabványosítási szervezet (1)

A szabvány hivatkozási száma és címe

(Hivatkozási dokumentum)

A helyettesített szabvány hivatkozási száma

A helyettesített szabvány feltételezett megfelelőségének megszűnési időpontja

(1. megjegyzés)

CENELEC

EN 50470-1:2006

Váltakozó áramú villamos fogyasztásmérő berendezések. 1. rész: Általános követelmények, vizsgálatok és vizsgálati feltételek. Fogyasztásmérő berendezések (A, B és C osztály)

NINCS

–

CENELEC

EN 50470-2:2006

Váltakozó áramú villamos fogyasztásmérő berendezések. 2. rész: Egyedi követelmények. Elektromechanikus fogyasztásmérők hatásos teljesítmény mérésére (A és B osztály)

NINCS

–

CENELEC

EN 50470-3:2006

Váltakozó áramú villamos fogyasztásmérő berendezések. 3. rész: Egyedi követelmények. Sztatikus fogyasztásmérők hatásos teljesítmény mérésére (A, B és C osztály)

NINCS

–

---

(1)  Európai szabványosítási szervezet:

| — | CEN: rue de Stassart/De Stassartstraat 36, B-1050 Brussels, tel.: (32-2) 550 08 11, fax: (32-2) 550 08 19 (http://www.cenorm.be) |
| --- | --- |

—

CEN: rue de Stassart/De Stassartstraat 36, B-1050 Brussels, tel.: (32-2) 550 08 11, fax: (32-2) 550 08 19 (http://www.cenorm.be)

| — | CENELEC: rue de Stassart/De Stassartstraat 35, B-1050 Brussels, tel.: (32-2) 519 68 71, fax: (32-2) 519 69 19 (http://www.cenelec.org) |
| --- | --- |

—

CENELEC: rue de Stassart/De Stassartstraat 35, B-1050 Brussels, tel.: (32-2) 519 68 71, fax: (32-2) 519 69 19 (http://www.cenelec.org)

| — | ETSI: 650, route des Lucioles, F-06921 Sophia Antipolis, tel.: (33) 492 94 42 12, fax: (33) 493 65 47 16 (http://www.etsi.org). |
| --- | --- |

—

ETSI: 650, route des Lucioles, F-06921 Sophia Antipolis, tel.: (33) 492 94 42 12, fax: (33) 493 65 47 16 (http://www.etsi.org).

---

V Vélemények

A VERSENYPOLITIKA VÉGREHAJTÁSÁRA VONATKOZÓ ELJÁRÁSOK

Bizottság

| 20.2.2008 | HU | Az Európai Unió Hivatalos Lapja | C 47/22 |
| --- | --- | --- | --- |

20.2.2008

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

C 47/22

---

Az Egyesült Királyság kormányának értesítése a szénhidrogének kutatására, feltárására és kitermelésére vonatkozó engedélyek megadásának és felhasználásának feltételeiről szóló 94/22/EK európai parlamenti es tanácsi irányelv alapján

(EGT-vonatkozású szöveg)

(2008/C 47/07)

Az Egyesült Királyság felhívása a tengeri kőolaj- és földgázlelőhelyekre vonatkozó 25. pályázati fordulóban való részvételre

Vállalkozás-, Vállalat- és Szabályozásreform-politikai Minisztérium

Petroleum Act 1998

Pályázati forduló tengeri lelőhelyek hasznosítására

| 1. | A vállalkozás-, vállalat- és szabályozásreform-politikai miniszter az Egyesült Királyság kontinentális talapzatán elhelyezkedő egyes területek tekintetében tengeri kitermelési engedély (Seaward Production Licence) megszerzésére pályázni szándékozó személyek számára közzéteszi az alábbi felhívást. |
| --- | --- |

1.

A vállalkozás-, vállalat- és szabályozásreform-politikai miniszter az Egyesült Királyság kontinentális talapzatán elhelyezkedő egyes területek tekintetében tengeri kitermelési engedély (Seaward Production Licence) megszerzésére pályázni szándékozó személyek számára közzéteszi az alábbi felhívást.

| 2. | A felhívás tárgyát képező övezeteket és övezetrészeket a Vállalkozás-, Vállalat- és Szabályozásreform-politikai Minisztériumban (Department for Business, Enterprise and Regulatory Reform, BERR) található térképek határozzák meg. Ezek a térképek a pályázatok benyújtására megszabott időszak alatt – előzetes időpont-egyeztetés (tel.: (44-207) 215 50 32) alapján – minden héten hétfőtől péntekig, 9.15 és 16.45 között megtekinthetők. |
| --- | --- |

2.

A felhívás tárgyát képező övezeteket és övezetrészeket a Vállalkozás-, Vállalat- és Szabályozásreform-politikai Minisztériumban (Department for Business, Enterprise and Regulatory Reform, BERR) található térképek határozzák meg. Ezek a térképek a pályázatok benyújtására megszabott időszak alatt – előzetes időpont-egyeztetés (tel.: (44-207) 215 50 32) alapján – minden héten hétfőtől péntekig, 9.15 és 16.45 között megtekinthetők.

| 3. | A felhívás részletes adatai, így különösen a felhívás tárgyát képező övezetek jegyzéke és térképe, az engedélyekre vonatkozó útmutatás, az engedélyekben foglalt feltételek ismertetése és a pályázatok benyújtásának szabályai az Energiaügyi Fejlesztési Csoport (Energy Development Unit, EDU) internetes oldalain tekinthetők meg (l. alább). |
| --- | --- |

3.

A felhívás részletes adatai, így különösen a felhívás tárgyát képező övezetek jegyzéke és térképe, az engedélyekre vonatkozó útmutatás, az engedélyekben foglalt feltételek ismertetése és a pályázatok benyújtásának szabályai az Energiaügyi Fejlesztési Csoport (Energy Development Unit, EDU) internetes oldalain tekinthetők meg (l. alább).

| 4. | A pályázatok elbírálására a szénhidrogén-engedélyezési irányelv alkalmazásáról szóló 1995. évi miniszteri rendelet (Hydrocarbons Licensing Directive Regulations 1995, S.I. 1995 No. 1434) rendelkezései irányadók azzal, hogy az elbírálást az Egyesült Királyság kőolaj- és földgáztartalékainak a környezetvédelmi megfontolásokat kellő súllyal figyelembe vevő, gyors, alapos, eredményes és biztonságos felkutatása iránti folytatólagos igény összefüggésében kell lefolytatni. |
| --- | --- |

4.

A pályázatok elbírálására a szénhidrogén-engedélyezési irányelv alkalmazásáról szóló 1995. évi miniszteri rendelet (Hydrocarbons Licensing Directive Regulations 1995, S.I. 1995 No. 1434) rendelkezései irányadók azzal, hogy az elbírálást az Egyesült Királyság kőolaj- és földgáztartalékainak a környezetvédelmi megfontolásokat kellő súllyal figyelembe vevő, gyors, alapos, eredményes és biztonságos felkutatása iránti folytatólagos igény összefüggésében kell lefolytatni.

Hagyományos és kutatással bővített engedély iránti pályázatok

| 5. | A pályázatok elbírálásának szempontjai a következők:






  a) | a pályázó pénzügyi életképessége, valamint pénzügyi képessége az engedélyeztetni kívánt tevékenység elvégzésére a kezdeti időszakra vonatkozóan, ideértve a pályázat tárgyát képező övezeten vagy övezeteken belül található lelőhelyek teljes körű hasznosíthatóságának értékeléséről benyújtott munkaprogramot is; |
| --- | --- | --- |

5.

A pályázatok elbírálásának szempontjai a következők:

a)

a pályázó pénzügyi életképessége, valamint pénzügyi képessége az engedélyeztetni kívánt tevékenység elvégzésére a kezdeti időszakra vonatkozóan, ideértve a pályázat tárgyát képező övezeten vagy övezeteken belül található lelőhelyek teljes körű hasznosíthatóságának értékeléséről benyújtott munkaprogramot is;

| b) | a pályázó műszaki felkészültsége az engedélyeztetni kívánt tevékenység elvégzésére a kezdeti időszakra vonatkozóan, ideértve a pályázat tárgyát képező övezeten vagy övezeteken belül található fúrásra kész szénhidrogén-lelőhelyek megjelölését is. A műszaki felkészültség elbírálása részben a pályázat tárgyát képező övezet vagy övezetek elemzésének minősége alapján történik; |
| --- | --- |

b)

a pályázó műszaki felkészültsége az engedélyeztetni kívánt tevékenység elvégzésére a kezdeti időszakra vonatkozóan, ideértve a pályázat tárgyát képező övezeten vagy övezeteken belül található fúrásra kész szénhidrogén-lelőhelyek megjelölését is. A műszaki felkészültség elbírálása részben a pályázat tárgyát képező övezet vagy övezetek elemzésének minősége alapján történik;

| c) | az engedélyeztetni kívánt tevékenység elvégzésének a pályázó által javasolt módja, ideértve a pályázat tárgyát képező terület teljes körű hasznosíthatóságának értékeléséről benyújtott munkaprogram minőségét is; |
| --- | --- |

c)

az engedélyeztetni kívánt tevékenység elvégzésének a pályázó által javasolt módja, ideértve a pályázat tárgyát képező terület teljes körű hasznosíthatóságának értékeléséről benyújtott munkaprogram minőségét is;

| d) | ha a pályázó rendelkezik vagy korábban rendelkezett a kőolajról szóló 1998. évi törvény alapján kiadott vagy technikailag a kőolajról szóló 1998. évi törvény alapján kiadottnak minősülő engedéllyel, akkor az a körülmény, ha a szóban forgó engedély alapján végzett tevékenysége során nem kellő hatékonyságról vagy nem kellően felelős magatartásról tett tanúbizonyságot. |
| --- | --- |

d)

ha a pályázó rendelkezik vagy korábban rendelkezett a kőolajról szóló 1998. évi törvény alapján kiadott vagy technikailag a kőolajról szóló 1998. évi törvény alapján kiadottnak minősülő engedéllyel, akkor az a körülmény, ha a szóban forgó engedély alapján végzett tevékenysége során nem kellő hatékonyságról vagy nem kellően felelős magatartásról tett tanúbizonyságot.

| 6. | A pályázó konzorciumon belül a megjelölt üzemeltető (egyedül pályázó vállalkozás esetében a vállalkozás) köteles nyilatkozatot tenni az engedély alapján a tengeri területen végzendő tevékenysége során alkalmazandó általános környezetvédelmi politikájáról. |
| --- | --- |

6.

A pályázó konzorciumon belül a megjelölt üzemeltető (egyedül pályázó vállalkozás esetében a vállalkozás) köteles nyilatkozatot tenni az engedély alapján a tengeri területen végzendő tevékenysége során alkalmazandó általános környezetvédelmi politikájáról.

| 7. | Hagyományos, illetőleg kutatással bővített engedély iránti pályázat esetében a miniszter csak akkor ad ki engedélyt, ha a pályázó által megjelölt üzemeltető személyét is jóvá szándékozik hagyni. Az üzemeltető jóváhagyásához a miniszternek meg kell győződnie arról, hogy a jelölt – tekintettel személyzetének létszámára, tapasztalataira és képzettségére, a javasolt eljárásokra és módszerekre, a vezetési struktúra felépítésére, az alvállalkozókkal való kapcsolattartásra és az átfogó vállalati stratégiára – kellően felkészült a fúrási műveletek megtervezésére és elvégzésére. Az üzemeltetőjelölt alkalmasságának elbírálása során a miniszter figyelembe veszi mind a pályázatban szolgáltatott új információkat, mind a jelölt – az Egyesült Királyságban vagy külföldön folytatott – korábbi tevékenységéről rendelkezésre álló adatokat. |
| --- | --- |

7.

Hagyományos, illetőleg kutatással bővített engedély iránti pályázat esetében a miniszter csak akkor ad ki engedélyt, ha a pályázó által megjelölt üzemeltető személyét is jóvá szándékozik hagyni. Az üzemeltető jóváhagyásához a miniszternek meg kell győződnie arról, hogy a jelölt – tekintettel személyzetének létszámára, tapasztalataira és képzettségére, a javasolt eljárásokra és módszerekre, a vezetési struktúra felépítésére, az alvállalkozókkal való kapcsolattartásra és az átfogó vállalati stratégiára – kellően felkészült a fúrási műveletek megtervezésére és elvégzésére. Az üzemeltetőjelölt alkalmasságának elbírálása során a miniszter figyelembe veszi mind a pályázatban szolgáltatott új információkat, mind a jelölt – az Egyesült Királyságban vagy külföldön folytatott – korábbi tevékenységéről rendelkezésre álló adatokat.

Promóciós engedély iránti pályázatok

| 8. | A pályázatok elbírálásának szempontjai a következők:






  a) | a pályázó pénzügyi életképessége; |
| --- | --- | --- |

8.

A pályázatok elbírálásának szempontjai a következők:

a)

a pályázó pénzügyi életképessége;

| b) | a pályázó műszaki felkészültsége az engedélyeztetni kívánt tevékenység elvégzésére az engedély tárgyidőszakának első két évére vonatkozóan, ideértve a pályázat tárgyát képező övezeten vagy övezeteken belül található fúrásra kész szénhidrogén-lelőhelyek megjelölését is. A műszaki felkészültség elbírálása részben a pályázat tárgyát képező övezet vagy övezetek elemzésének minősége alapján történik; |
| --- | --- |

b)

a pályázó műszaki felkészültsége az engedélyeztetni kívánt tevékenység elvégzésére az engedély tárgyidőszakának első két évére vonatkozóan, ideértve a pályázat tárgyát képező övezeten vagy övezeteken belül található fúrásra kész szénhidrogén-lelőhelyek megjelölését is. A műszaki felkészültség elbírálása részben a pályázat tárgyát képező övezet vagy övezetek elemzésének minősége alapján történik;

| c) | a pályázó elképzeléseinek minősége arra vonatkozóan, hogy hogyan kívánja biztosítani a kezdeti időszak második két évére vonatkozó érdemi munkaprogram teljesítéséhez szükséges további pénzügyi és műszaki erőforrásokat; |
| --- | --- |

c)

a pályázó elképzeléseinek minősége arra vonatkozóan, hogy hogyan kívánja biztosítani a kezdeti időszak második két évére vonatkozó érdemi munkaprogram teljesítéséhez szükséges további pénzügyi és műszaki erőforrásokat;

| d) | ha a pályázó rendelkezik vagy korábban rendelkezett a kőolajról szóló 1998. évi törvény alapján kiadott vagy technikailag a kőolajról szóló 1998. évi törvény alapján kiadottnak minősülő engedéllyel, akkor az a körülmény, ha a szóban forgó engedély alapján végzett tevékenysége során nem kellő hatékonyságról vagy nem kellően felelős magatartásról tett tanúbizonyságot. |
| --- | --- |

d)

ha a pályázó rendelkezik vagy korábban rendelkezett a kőolajról szóló 1998. évi törvény alapján kiadott vagy technikailag a kőolajról szóló 1998. évi törvény alapján kiadottnak minősülő engedéllyel, akkor az a körülmény, ha a szóban forgó engedély alapján végzett tevékenysége során nem kellő hatékonyságról vagy nem kellően felelős magatartásról tett tanúbizonyságot.

| 9. | A promóciós engedély két év után hatályát veszíti, ha az engedélyes nem igazolja a BERR előtt hitelt érdemlően a kezdeti időszakra vonatkozó munkaprogram teljesítéséhez szükséges műszaki és pénzügyi felkészültségét, ennek keretében nem tesz határozott kötelezettségvállalást legalább egy kút fúrására vagy legalább egy más, közösen megállapított érdemi tevékenység elvégzésére. A kezdeti időszakra vonatkozó munkaprogramot négy év alatt kell teljesíteni. |
| --- | --- |

9.

A promóciós engedély két év után hatályát veszíti, ha az engedélyes nem igazolja a BERR előtt hitelt érdemlően a kezdeti időszakra vonatkozó munkaprogram teljesítéséhez szükséges műszaki és pénzügyi felkészültségét, ennek keretében nem tesz határozott kötelezettségvállalást legalább egy kút fúrására vagy legalább egy más, közösen megállapított érdemi tevékenység elvégzésére. A kezdeti időszakra vonatkozó munkaprogramot négy év alatt kell teljesíteni.

| 10. | A fentiekkel és általában e pályázati felhívással kapcsolatban további iránymutatás az Energiaügyi Fejlesztési Csoport (EDU) internetes oldalain található: http://www.og.berr.gov.uk/ |
| --- | --- |

10.

A fentiekkel és általában e pályázati felhívással kapcsolatban további iránymutatás az Energiaügyi Fejlesztési Csoport (EDU) internetes oldalain található: http://www.og.berr.gov.uk/

Engedélyek

| 11. | Ha a miniszter e felhívás alapján engedélykiadási ajánlatot tesz, akkor erre az ajánlattételre e felhívás keltétől számítva tizenkét hónapon belül fog sor kerülni. |
| --- | --- |

11.

Ha a miniszter e felhívás alapján engedélykiadási ajánlatot tesz, akkor erre az ajánlattételre e felhívás keltétől számítva tizenkét hónapon belül fog sor kerülni.

| 12. | A miniszter nem visel felelősséget a pályázat benyújtásáról meghozott döntéssel, illetőleg a pályázatok elkészítésével kapcsolatban a pályázóknál jelentkező költségekért. |
| --- | --- |

12.

A miniszter nem visel felelősséget a pályázat benyújtásáról meghozott döntéssel, illetőleg a pályázatok elkészítésével kapcsolatban a pályázóknál jelentkező költségekért.

Környezetvédelmi vizsgálatok

| 13. | A bizonyos tervek és programok környezetre gyakorolt hatásainak vizsgálatáról szóló 2001/42/EK európai parlamenti es tanácsi irányelvben foglalt előírásoknak megfelelően a BERR elvégezte az ajánlat tárgyát képező valamennyi terület stratégiai környezetvédelmi vizsgálatát. A vizsgálat eredményei az Energiaügyi Fejlesztési Csoport (EDU) internetes oldalain olvashatók: http://www.og.berr.gov.uk/ |
| --- | --- |

13.

A bizonyos tervek és programok környezetre gyakorolt hatásainak vizsgálatáról szóló 2001/42/EK európai parlamenti es tanácsi irányelvben foglalt előírásoknak megfelelően a BERR elvégezte az ajánlat tárgyát képező valamennyi terület stratégiai környezetvédelmi vizsgálatát. A vizsgálat eredményei az Energiaügyi Fejlesztési Csoport (EDU) internetes oldalain olvashatók: http://www.og.berr.gov.uk/

| 14. | E felhívás alapján a miniszter csak akkor tesz engedélykiadási ajánlatot, ha a) a projekt nem érint jelentős mértékben különleges természetmegőrzési területet vagy különleges védelmi területet, vagy b) az élőhelyvédelmi, illetőleg a madárvédelmi irányelv alapján elvégzett megfelelő vizsgálat azt mutatja, hogy a projekt a különleges természetmegőrzési területekre és a különleges védelmi területekre nem fog kedvezőtlen hatást gyakorolni. |
| --- | --- |

14.

E felhívás alapján a miniszter csak akkor tesz engedélykiadási ajánlatot, ha a) a projekt nem érint jelentős mértékben különleges természetmegőrzési területet vagy különleges védelmi területet, vagy b) az élőhelyvédelmi, illetőleg a madárvédelmi irányelv alapján elvégzett megfelelő vizsgálat azt mutatja, hogy a projekt a különleges természetmegőrzési területekre és a különleges védelmi területekre nem fog kedvezőtlen hatást gyakorolni.

| 15. | Az engedélyezéssel kapcsolatos feladatok ellátásáért felelős szerv: Energy Development Unit (EDU), Department for Business, Enterprise and Regulatory Reform, 1 Victoria Street, London SW1H 0ET, United Kingdom (tel.: (44-207) 215 50 32, fax: (44-207) 215 50 70).
  Az Energiaügyi Fejlesztési Csoport (EDU) internetcíme: http://www.og.berr.gov.uk/ |
| --- | --- |

15.

Az engedélyezéssel kapcsolatos feladatok ellátásáért felelős szerv: Energy Development Unit (EDU), Department for Business, Enterprise and Regulatory Reform, 1 Victoria Street, London SW1H 0ET, United Kingdom (tel.: (44-207) 215 50 32, fax: (44-207) 215 50 70).

Az Energiaügyi Fejlesztési Csoport (EDU) internetcíme: http://www.og.berr.gov.uk/

---

Helyesbítések

| 20.2.2008 | HU | Az Európai Unió Hivatalos Lapja | C 47/25 |
| --- | --- | --- | --- |

20.2.2008

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

C 47/25

---

Helyesbítés a mérőműszerekről szóló 2004/22/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv végrehajtása keretében szóló bizottsági közleményhez

(
  Az Európai Unió Hivatalos Lapja C 29., 2008. február 1.
  )

(2008/C 47/08)

A közzététel semmisnek tekintendő.

---