# Jornal Oficial L 134/2016

| | ISSN 1977-0774 |
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| Jornal Oficial
  da União Europeia | L 134 |
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| Edição em língua portuguesa | Legislação | 59.° ano24 de maio de 2016 |

ISSN 1977-0774

Jornal Oficial

da União Europeia

L 134

Edição em língua portuguesa

Legislação

59.° ano24 de maio de 2016

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| Índice | | II   Atos não legislativos | Página |
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| | | DECISÕES |
| | * | Decisão (UE) 2016/788 da Comissão, de 1 de outubro de 2014, relativa ao auxílio estatal SA.32833 (11/C) (ex 11/NN) concedido pela Alemanha relativamente às modalidades de financiamento do aeroporto de Frankfurt Hahn implementadas de 2009 a 2011
  [notificada com o número C(2014) 6850]

   (
  1
  ) | 1 |
| | * | Decisão (UE) 2016/789 da Comissão, de 1 de outubro de 2014, relativa ao auxílio estatal SA.21121 (C29/08) (ex NN 54/07) concedido pela Alemanha relativo ao financiamento do aeroporto de Frankfurt Hahn e às relações financeiras entre o aeroporto e a Ryanair
  [notificada com o número C(2014) 6853]

   (
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  ) | 46 |
| | * | Decisão Delegada (UE) 2016/790 da Comissão, de 13 de janeiro de 2016, que altera o anexo V da Diretiva 2005/36/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, no que diz respeito aos títulos de formação e aos títulos dos cursos de formação
  [notificada com o número C(2016) 1]

   (
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  ) | 135 |

Índice

II   Atos não legislativos

Página

DECISÕES

*

Decisão (UE) 2016/788 da Comissão, de 1 de outubro de 2014, relativa ao auxílio estatal SA.32833 (11/C) (ex 11/NN) concedido pela Alemanha relativamente às modalidades de financiamento do aeroporto de Frankfurt Hahn implementadas de 2009 a 2011
  [notificada com o número C(2014) 6850]

   (
  1
  )

[notificada com o número C(2014) 6850]

1

1

*

Decisão (UE) 2016/789 da Comissão, de 1 de outubro de 2014, relativa ao auxílio estatal SA.21121 (C29/08) (ex NN 54/07) concedido pela Alemanha relativo ao financiamento do aeroporto de Frankfurt Hahn e às relações financeiras entre o aeroporto e a Ryanair
  [notificada com o número C(2014) 6853]

   (
  1
  )

[notificada com o número C(2014) 6853]

1

46

*

Decisão Delegada (UE) 2016/790 da Comissão, de 13 de janeiro de 2016, que altera o anexo V da Diretiva 2005/36/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, no que diz respeito aos títulos de formação e aos títulos dos cursos de formação
  [notificada com o número C(2016) 1]

   (
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[notificada com o número C(2016) 1]

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| | (1)   Texto relevante para efeitos do EEE |

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(1)   Texto relevante para efeitos do EEE

1

| PT | Os actos cujos títulos são impressos em tipo fino são actos de gestão corrente adoptados no âmbito da política agrícola e que têm, em geral, um período de validade limitado.
  Os actos cujos títulos são impressos em tipo negro e precedidos de um asterisco são todos os restantes. |
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PT

Os actos cujos títulos são impressos em tipo fino são actos de gestão corrente adoptados no âmbito da política agrícola e que têm, em geral, um período de validade limitado.

Os actos cujos títulos são impressos em tipo negro e precedidos de um asterisco são todos os restantes.

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II Atos não legislativos

DECISÕES

| 24.5.2016 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 134/1 |
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24.5.2016

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 134/1

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DECISÃO (UE) 2016/788 DA COMISSÃO

de 1 de outubro de 2014

relativa ao auxílio estatal SA.32833 (11/C) (ex 11/NN) concedido pela Alemanha relativamente às modalidades de financiamento do aeroporto de Frankfurt Hahn implementadas de 2009 a 2011

[notificada com o número C(2014) 6850]

(Apenas faz fé o texto em língua inglesa)

(Texto relevante para efeitos do EEE)

A COMISSÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, nomeadamente o artigo 108.o, n.o 2, primeiro parágrafo (1),

Tendo em conta o Acordo sobre o Espaço Económico Europeu, nomeadamente o artigo 62.o, n.o 1, alínea a),

Após ter convidado as partes interessadas a apresentarem as suas observações em conformidade com as disposições supracitadas (2) e tendo em conta essas observações,

Considerando o seguinte:

1.   PROCEDIMENTO

PROCEDIMENTO

| (1) | Por carta de 17 de junho de 2008, a Comissão informou a Alemanha da sua decisão de dar início ao procedimento previsto no artigo 108.o, n.o 2, do Tratado relativamente ao financiamento da Flughafen Frankfurt Hahn GmbH («FFHG»), a operadora do aeroporto de Frankfurt Hahn, e às suas relações financeiras com a Ryanair. O procedimento formal de investigação foi registado sob o número SA.21121 (C 29/08). |
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(1)

Por carta de 17 de junho de 2008, a Comissão informou a Alemanha da sua decisão de dar início ao procedimento previsto no artigo 108.o, n.o 2, do Tratado relativamente ao financiamento da Flughafen Frankfurt Hahn GmbH («FFHG»), a operadora do aeroporto de Frankfurt Hahn, e às suas relações financeiras com a Ryanair. O procedimento formal de investigação foi registado sob o número SA.21121 (C 29/08).

o

o

| (2) | Por carta de 4 de março de 2011, a Deutsche Lufthansa AG («Lufthansa») prestou informações adicionais relativamente ao procedimento formal de investigação em curso no processo SA.21121 (C 29/08), alegando novas medidas de auxílio estatal a favor da FFHG. |
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(2)

Por carta de 4 de março de 2011, a Deutsche Lufthansa AG («Lufthansa») prestou informações adicionais relativamente ao procedimento formal de investigação em curso no processo SA.21121 (C 29/08), alegando novas medidas de auxílio estatal a favor da FFHG.

| (3) | Por carta de 18 de março de 2011, a Comissão transmitiu à Alemanha estas observações da Lufthansa e solicitou informações complementares sobre as alegadas novas medidas de auxílio estatal. Por carta de 5 de abril de 2011, a Alemanha solicitou uma prorrogação do prazo para fornecer essas informações até 15 de julho de 2011. Por carta de 11 de outubro de 2011, a Comissão concedeu uma prorrogação do prazo até 18 de maio de 2011 para a apresentação de algumas das respostas e até 31 de maio de 2011 para as restantes respostas. A Alemanha respondeu por cartas de 19 de maio de 2011 e 23 de maio de 2011. |
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(3)

Por carta de 18 de março de 2011, a Comissão transmitiu à Alemanha estas observações da Lufthansa e solicitou informações complementares sobre as alegadas novas medidas de auxílio estatal. Por carta de 5 de abril de 2011, a Alemanha solicitou uma prorrogação do prazo para fornecer essas informações até 15 de julho de 2011. Por carta de 11 de outubro de 2011, a Comissão concedeu uma prorrogação do prazo até 18 de maio de 2011 para a apresentação de algumas das respostas e até 31 de maio de 2011 para as restantes respostas. A Alemanha respondeu por cartas de 19 de maio de 2011 e 23 de maio de 2011.

| (4) | No entanto, as respostas estavam incompletas. Por conseguinte, por carta de 6 de junho de 2011, a Comissão enviou uma carta de insistência nos termos do artigo 5.o, n.o 2, do Regulamento (CE) n.o 659/1999 do Conselho (3). A Alemanha respondeu por cartas de 14 de junho de 2011 e 16 de junho de 2011. |
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(4)

No entanto, as respostas estavam incompletas. Por conseguinte, por carta de 6 de junho de 2011, a Comissão enviou uma carta de insistência nos termos do artigo 5.o, n.o 2, do Regulamento (CE) n.o 659/1999 do Conselho (3). A Alemanha respondeu por cartas de 14 de junho de 2011 e 16 de junho de 2011.

o

o

o

3

| (5) | Por carta de 13 de julho de 2011, a Comissão informou a Alemanha da sua decisão de dar início ao procedimento previsto no artigo 108.o, n.o 2, do Tratado relativamente à linha de crédito prestada à FFHG pela reserva de tesouraria do Land da Renânia-Palatinado, ao empréstimo concedido pelo Investitions-und Strukturbank do Land da Renânia-Palatinado («ISB») à FFHG e à garantia prestada pelo Land da Renânia-Palatinado à FFHG para o empréstimo do ISB («decisão de início do procedimento»). O procedimento formal de investigação sobre estes aspetos foi registado sob o número SA. 32833 (11/C). |
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(5)

Por carta de 13 de julho de 2011, a Comissão informou a Alemanha da sua decisão de dar início ao procedimento previsto no artigo 108.o, n.o 2, do Tratado relativamente à linha de crédito prestada à FFHG pela reserva de tesouraria do Land da Renânia-Palatinado, ao empréstimo concedido pelo Investitions-und Strukturbank do Land da Renânia-Palatinado («ISB») à FFHG e à garantia prestada pelo Land da Renânia-Palatinado à FFHG para o empréstimo do ISB («decisão de início do procedimento»). O procedimento formal de investigação sobre estes aspetos foi registado sob o número SA. 32833 (11/C).

o

o

Land

Land

Land

| (6) | Por carta de 22 de julho de 2011, a Alemanha solicitou uma prorrogação do prazo para a apresentação da sua resposta à decisão de início do procedimento, que foi aceite pela Comissão em 26 de julho de 2011. A Comissão recebeu observações da Alemanha sobre a decisão de início do procedimento em 31 de agosto de 2011. |
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(6)

Por carta de 22 de julho de 2011, a Alemanha solicitou uma prorrogação do prazo para a apresentação da sua resposta à decisão de início do procedimento, que foi aceite pela Comissão em 26 de julho de 2011. A Comissão recebeu observações da Alemanha sobre a decisão de início do procedimento em 31 de agosto de 2011.

| (7) | Por carta de 22 de dezembro de 2011, a Comissão solicitou informações complementares à Alemanha. Por carta de 18 de janeiro de 2012, a Alemanha solicitou uma prorrogação do prazo para a apresentação da resposta, que foi concedida pela Comissão no mesmo dia. A Alemanha respondeu ao pedido de informações complementares de 22 de dezembro de 2011 por carta de 22 de fevereiro de 2012. |
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(7)

Por carta de 22 de dezembro de 2011, a Comissão solicitou informações complementares à Alemanha. Por carta de 18 de janeiro de 2012, a Alemanha solicitou uma prorrogação do prazo para a apresentação da resposta, que foi concedida pela Comissão no mesmo dia. A Alemanha respondeu ao pedido de informações complementares de 22 de dezembro de 2011 por carta de 22 de fevereiro de 2012.

| (8) | A decisão de início do procedimento foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia (4) em 21 de julho de 2012. A Comissão convidou as partes interessadas a pronunciarem-se sobre as medidas em questão no prazo de um mês a contar da data da publicação da decisão. |
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(8)

A decisão de início do procedimento foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia (4) em 21 de julho de 2012. A Comissão convidou as partes interessadas a pronunciarem-se sobre as medidas em questão no prazo de um mês a contar da data da publicação da decisão.

Jornal Oficial da União Europeia

4

| (9) | Por carta de 4 de setembro de 2012, a Comissão recebeu observações de um terceiro, o Land da Renânia-Palatinado. A Comissão transmitiu estas observações à Alemanha por carta de 7 de setembro de 2012. A Alemanha teve a oportunidade de responder às observações do terceiro no prazo de um mês. A Alemanha não apresentou quaisquer observações. |
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(9)

Por carta de 4 de setembro de 2012, a Comissão recebeu observações de um terceiro, o Land da Renânia-Palatinado. A Comissão transmitiu estas observações à Alemanha por carta de 7 de setembro de 2012. A Alemanha teve a oportunidade de responder às observações do terceiro no prazo de um mês. A Alemanha não apresentou quaisquer observações.

Land

| (10) | Por carta de 10 de abril de 2013, a Comissão solicitou informações adicionais à Alemanha. A Alemanha respondeu por carta de 17 de junho de 2013. |
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(10)

Por carta de 10 de abril de 2013, a Comissão solicitou informações adicionais à Alemanha. A Alemanha respondeu por carta de 17 de junho de 2013.

| (11) | Por carta de 25 de fevereiro de 2014, a Comissão informou a Alemanha da adoção das Orientações relativas à aviação de 2014 (5) em 20 de fevereiro de 2014, do facto de que essas orientações seriam aplicáveis ao caso em apreço a partir do momento da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia, e deu à Alemanha a oportunidade de apresentar observações sobre as orientações e a respetiva aplicação no prazo de 20 dias úteis a contar da sua publicação no Jornal Oficial. |
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(11)

Por carta de 25 de fevereiro de 2014, a Comissão informou a Alemanha da adoção das Orientações relativas à aviação de 2014 (5) em 20 de fevereiro de 2014, do facto de que essas orientações seriam aplicáveis ao caso em apreço a partir do momento da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia, e deu à Alemanha a oportunidade de apresentar observações sobre as orientações e a respetiva aplicação no prazo de 20 dias úteis a contar da sua publicação no Jornal Oficial.

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Jornal Oficial da União Europeia

| (12) | As Orientações relativas à aviação de 2014 foram publicadas no Jornal Oficial da União Europeia em 4 de abril de 2014. Substituíram as Orientações relativas à aviação de 1994 (6), bem como as Orientações relativas à aviação de 2005 (7). |
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(12)

As Orientações relativas à aviação de 2014 foram publicadas no Jornal Oficial da União Europeia em 4 de abril de 2014. Substituíram as Orientações relativas à aviação de 1994 (6), bem como as Orientações relativas à aviação de 2005 (7).

Jornal Oficial da União Europeia

6

7

| (13) | Em 15 de abril de 2014, foi publicada uma comunicação no Jornal Oficial da União Europeia, convidando os Estados-Membros e as partes interessadas a apresentarem observações sobre a aplicação das Orientações relativas à aviação de 2014 a este caso, no prazo de um mês a contar da sua data de publicação (8). A Lufthansa e a Transport & Environment apresentaram as suas observações. Por carta de 21 de agosto de 2014, a Comissão transmitiu tais observações à Alemanha. Por carta de 29 de agosto de 2014, a Alemanha informou a Comissão de que não tinha quaisquer observações. |
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(13)

Em 15 de abril de 2014, foi publicada uma comunicação no Jornal Oficial da União Europeia, convidando os Estados-Membros e as partes interessadas a apresentarem observações sobre a aplicação das Orientações relativas à aviação de 2014 a este caso, no prazo de um mês a contar da sua data de publicação (8). A Lufthansa e a Transport & Environment apresentaram as suas observações. Por carta de 21 de agosto de 2014, a Comissão transmitiu tais observações à Alemanha. Por carta de 29 de agosto de 2014, a Alemanha informou a Comissão de que não tinha quaisquer observações.

Jornal Oficial da União Europeia

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| (14) | A Comissão solicitou informações adicionais à Alemanha por cartas de 23 de março de 2014 e 4 de abril de 2014. A Alemanha respondeu por cartas de 17 de abril de 2014, 24 de abril de 2014 e 9 de maio de 2014. |
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(14)

A Comissão solicitou informações adicionais à Alemanha por cartas de 23 de março de 2014 e 4 de abril de 2014. A Alemanha respondeu por cartas de 17 de abril de 2014, 24 de abril de 2014 e 9 de maio de 2014.

| (15) | Em 17 de junho de 2014, a Alemanha informou a Comissão de que aceita, a título excecional, que a presente decisão seja adotada apenas em língua inglesa. |
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(15)

Em 17 de junho de 2014, a Alemanha informou a Comissão de que aceita, a título excecional, que a presente decisão seja adotada apenas em língua inglesa.

2.   CONTEXTO DA INVESTIGAÇÃO

CONTEXTO DA INVESTIGAÇÃO

2.1.   Conversão do aeroporto e sua estrutura de propriedade

Conversão do aeroporto e sua estrutura de propriedade

| (16) | O aeroporto de Frankfurt Hahn está localizado no Land da Renânia-Palatinado, cerca de 120 quilómetros a oeste da cidade de Frankfurt Main. O aeroporto de Frankfurt Hahn foi uma base aérea militar dos EUA até 1992. Posteriormente, foi convertido num aeroporto civil. Detém uma licença de exploração de 24 horas por dia. |
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(16)

O aeroporto de Frankfurt Hahn está localizado no Land da Renânia-Palatinado, cerca de 120 quilómetros a oeste da cidade de Frankfurt Main. O aeroporto de Frankfurt Hahn foi uma base aérea militar dos EUA até 1992. Posteriormente, foi convertido num aeroporto civil. Detém uma licença de exploração de 24 horas por dia.

Land

| (17) | A Holding Unternehmen Hahn GmbH & Co. KG (Holding Hahn), uma parceria público-privada entre a Wayss & Freytag e o Land da Renânia-Palatinado, adquiriu à Alemanha a propriedade das infraestruturas do aeroporto de Frankfurt Hahn em 1 de abril de 1995. Entre 1995 e 1998, esta parceria público-privada desenvolveu o aeroporto com o objetivo de o tornar uma zona industrial e comercial. Segundo a Alemanha, quando a parceria entre a Wayss & Freytag e o Land da Renânia-Palatinado não se verificou ser bem-sucedida, em 1 de janeiro de 1998, a Flughafen Frankfurt/Main GmbH (Fraport) (*1) começou a participar no projeto e acabou por assumir a exploração do aeroporto. |
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(17)

A Holding Unternehmen Hahn GmbH & Co. KG (Holding Hahn), uma parceria público-privada entre a Wayss & Freytag e o Land da Renânia-Palatinado, adquiriu à Alemanha a propriedade das infraestruturas do aeroporto de Frankfurt Hahn em 1 de abril de 1995. Entre 1995 e 1998, esta parceria público-privada desenvolveu o aeroporto com o objetivo de o tornar uma zona industrial e comercial. Segundo a Alemanha, quando a parceria entre a Wayss & Freytag e o Land da Renânia-Palatinado não se verificou ser bem-sucedida, em 1 de janeiro de 1998, a Flughafen Frankfurt/Main GmbH (Fraport) (*1) começou a participar no projeto e acabou por assumir a exploração do aeroporto.

A Holding Unternehmen Hahn GmbH & Co. KG

Land

Land

Flughafen Frankfurt/Main GmbH

*1

| (18) | A Fraport adquiriu 64,90 % das ações da operadora Flughafen Hahn GmbH & Co. KG Lautzenhausen (FFHG) pelo preço de [...] (9). O pagamento de parte do preço de compra ([...] EUR) estava previsto para 31 de dezembro de 2007, e estava sujeito a determinadas condições (10). Em agosto de 1999, a Fraport adquiriu 73,37 % das ações da Holding Hahn e 74,90 % das ações do seu sócio comanditado, a Holding Unternehmen Hahn Verwaltungs GmbH pelo preço de [...] EUR. Assim, a Fraport tornou-se efetivamente o novo parceiro do Land da Renânia-Palatinado. |
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(18)

A Fraport adquiriu 64,90 % das ações da operadora Flughafen Hahn GmbH & Co. KG Lautzenhausen (FFHG) pelo preço de [...] (9). O pagamento de parte do preço de compra ([...] EUR) estava previsto para 31 de dezembro de 2007, e estava sujeito a determinadas condições (10). Em agosto de 1999, a Fraport adquiriu 73,37 % das ações da Holding Hahn e 74,90 % das ações do seu sócio comanditado, a Holding Unternehmen Hahn Verwaltungs GmbH pelo preço de [...] EUR. Assim, a Fraport tornou-se efetivamente o novo parceiro do Land da Renânia-Palatinado.

Flughafen Hahn GmbH & Co. KG Lautzenhausen

9

10

Holding Unternehmen Hahn Verwaltungs GmbH

Land

| (19) | O foco da Fraport no aeroporto de Frankfurt Hahn consistiu em desenvolver de forma sistemática a atividade de transporte aéreo de passageiros e carga do aeroporto. A este respeito, a Fraport foi uma das primeiras empresas a aplicar um modelo de negócios especialmente destinado a atrair companhias aéreas de baixo custo. Nesta base, a Fraport comprometeu-se a celebrar um novo acordo de transferência de lucros e perdas com a Holding Hahn após a conversão desta última numa sociedade de responsabilidade limitada alemã (Gesellschaft mit beschränkter Haftung, GmbH). A conversão e a celebração desse acordo tiveram lugar em 24 de novembro de 2000. |
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(19)

O foco da Fraport no aeroporto de Frankfurt Hahn consistiu em desenvolver de forma sistemática a atividade de transporte aéreo de passageiros e carga do aeroporto. A este respeito, a Fraport foi uma das primeiras empresas a aplicar um modelo de negócios especialmente destinado a atrair companhias aéreas de baixo custo. Nesta base, a Fraport comprometeu-se a celebrar um novo acordo de transferência de lucros e perdas com a Holding Hahn após a conversão desta última numa sociedade de responsabilidade limitada alemã (Gesellschaft mit beschränkter Haftung, GmbH). A conversão e a celebração desse acordo tiveram lugar em 24 de novembro de 2000.

Gesellschaft mit beschränkter Haftung, GmbH).

| (20) | Posteriormente, a Holding Hahn e a FFHG fundiram-se para formar a Flughafen Hahn GmbH. O Land da Renânia-Palatinado detinha 26,93 % e a Fraport 73,07 % das ações da nova empresa. Em 2001, os dois acionistas, a Fraport e o Land da Renânia-Palatinado, injetaram novo capital na FFHG. |
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(20)

Posteriormente, a Holding Hahn e a FFHG fundiram-se para formar a Flughafen Hahn GmbH. O Land da Renânia-Palatinado detinha 26,93 % e a Fraport 73,07 % das ações da nova empresa. Em 2001, os dois acionistas, a Fraport e o Land da Renânia-Palatinado, injetaram novo capital na FFHG.

Flughafen Hahn GmbH

Land

Land

| (21) | Até 11 de junho de 2001, todas as ações da Fraport eram detidas por acionistas públicos (11). Em 11 de junho, a Fraport foi cotada na bolsa de ações e 29,71 % das suas ações foram vendidas a acionistas privados, continuando os restantes 70,29 % das ações a pertencer a acionistas públicos. |
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(21)

Até 11 de junho de 2001, todas as ações da Fraport eram detidas por acionistas públicos (11). Em 11 de junho, a Fraport foi cotada na bolsa de ações e 29,71 % das suas ações foram vendidas a acionistas privados, continuando os restantes 70,29 % das ações a pertencer a acionistas públicos.

11

| (22) | Em novembro de 2002, o Land da Renânia-Palatinado, o Land de Hesse, a Fraport e a FFHG celebraram um acordo sobre o desenvolvimento adicional do aeroporto de Frankfurt Hahn. O referido acordo previa um segundo aumento do capital subscrito. Nessa ocasião, o Land de Hesse passou a deter participação na FFHG como terceiro acionista. A Fraport detinha então 65 % das ações e o Land de Hesse e o Land da Renânia-Palatinado detinham 17,5 % cada um. Esta estrutura de propriedade permaneceu inalterada até 2009, altura em que a Fraport vendeu a totalidade das suas ações ao Land da Renânia-Palatinado, que detém, desde então, uma participação maioritária de 82,5 %. Os restantes 17,5 % continuam a ser detidos pelo Land de Hesse. |
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(22)

Em novembro de 2002, o Land da Renânia-Palatinado, o Land de Hesse, a Fraport e a FFHG celebraram um acordo sobre o desenvolvimento adicional do aeroporto de Frankfurt Hahn. O referido acordo previa um segundo aumento do capital subscrito. Nessa ocasião, o Land de Hesse passou a deter participação na FFHG como terceiro acionista. A Fraport detinha então 65 % das ações e o Land de Hesse e o Land da Renânia-Palatinado detinham 17,5 % cada um. Esta estrutura de propriedade permaneceu inalterada até 2009, altura em que a Fraport vendeu a totalidade das suas ações ao Land da Renânia-Palatinado, que detém, desde então, uma participação maioritária de 82,5 %. Os restantes 17,5 % continuam a ser detidos pelo Land de Hesse.

Land

Land

Land

Land

Land

Land

Land

2.2.   Evolução do tráfego de passageiros e de mercadorias e aeroportos nas proximidades

Evolução do tráfego de passageiros e de mercadorias e aeroportos nas proximidades

| (23) | O tráfego de passageiros no aeroporto de Frankfurt Hahn aumentou, passando de 29 289 em 1998 para 4 milhões em 2007 e, em seguida, diminuiu para 2,7 milhões em 2013 (ver quadro 1). Atualmente, o aeroporto encontra-se servido pela Ryanair (12), pela Wizz Air (13) e por outras companhias aéreas. A quota de passageiros da Ryanair ascende a cerca de [80-100 %].

  Quadro 1


  Evolução do transporte aéreo de passageiros no aeroporto de Frankfurt Hahn de 1998 a 2013








  Ano | Número de passageiros | Número de passageiros da Ryanair |
| --- | --- | --- | --- |
| 1998 | 29 289 | 0 |
| 1999 | 140 706 | 89 129 |
| 2000 | 380 284 | 318 664 |
| 2001 | 447 142 | 397 593 |
| 2002 | 1 457 527 | 1 231 790 |
| 2003 | 2 431 783 | 2 341 784 |
| 2004 | 2 760 379 | 2 668 713 |
| 2005 | 3 079 528 | 2 856 109 |
| 2006 | 3 705 088 | 3 319 772 |
| 2007 | 4 015 155 | 3 808 062 |
| 2008 | 3 940 585 | 3 821 850 |
| 2009 | 3 793 958 | 3 682 050 |
| 2010 | 3 493 629 | [2 794 903 — 3 493 629 ] |
| 2011 | 2 894 363 | [2 315 490 — 2 894 363 ] |
| 2012 | 2 791 185 | [2 232 948 — 2 791 185 ] |
| 2013 | 2 667 529 | [2 134 023 — 2 667 529 ] |

(23)

O tráfego de passageiros no aeroporto de Frankfurt Hahn aumentou, passando de 29 289 em 1998 para 4 milhões em 2007 e, em seguida, diminuiu para 2,7 milhões em 2013 (ver quadro 1). Atualmente, o aeroporto encontra-se servido pela Ryanair (12), pela Wizz Air (13) e por outras companhias aéreas. A quota de passageiros da Ryanair ascende a cerca de [80-100 %].

12

13

Quadro 1

Quadro 1

Evolução do transporte aéreo de passageiros no aeroporto de Frankfurt Hahn de 1998 a 2013

Evolução do transporte aéreo de passageiros no aeroporto de Frankfurt Hahn de 1998 a 2013

Ano

Número de passageiros

Número de passageiros da Ryanair

1998

29 289

0

1999

140 706

89 129

2000

380 284

318 664

2001

447 142

397 593

2002

1 457 527

1 231 790

2003

2 431 783

2 341 784

2004

2 760 379

2 668 713

2005

3 079 528

2 856 109

2006

3 705 088

3 319 772

2007

4 015 155

3 808 062

2008

3 940 585

3 821 850

2009

3 793 958

3 682 050

2010

3 493 629

[2 794 903 — 3 493 629 ]

2011

2 894 363

[2 315 490 — 2 894 363 ]

2012

2 791 185

[2 232 948 — 2 791 185 ]

2013

2 667 529

[2 134 023 — 2 667 529 ]

| (24) | O aeroporto de Frankfurt Hahn também registou um crescimento significativo no tráfego aéreo de carga. O transporte aéreo de mercadorias no aeroporto aumentou de 16 020 toneladas em 1998 para 286 416 toneladas em 2011 e diminuiu novamente para 152 503 toneladas em 2013 (ver quadro 2). O total do transporte de mercadorias, incluindo transitários, movimentadas no aeroporto atingiu as 446 608 toneladas em 2013.

  Quadro 2


  Evolução do transporte aéreo de carga no aeroporto de Frankfurt Hahn entre 1998 e 2010








  Ano | Total do transporte aéreo de mercadorias, em toneladas | Total do transporte aéreo de mercadorias, incluindo transitários, em toneladas |
| --- | --- | --- | --- |
| 1998 | 16 020 | 134 920 |
| 1999 | 43 676 | 168 437 |
| 2000 | 75 547 | 191 001 |
| 2001 | 25 053 | 133 743 |
| 2002 | 23 736 | 138 131 |
| 2003 | 37 065 | 158 873 |
| 2004 | 66 097 | 191 117 |
| 2005 | 107 305 | 228 921 |
| 2006 | 123 165 | 266 174 |
| 2007 | 125 049 | 289 404 |
| 2008 | 179 375 | 338 490 |
| 2009 | 174 664 | 322 170 |
| 2010 | 228 547 | 466 429 |
| 2011 | 286 416 | 565 344 |
| 2012 | 207 520 | 503 995 |
| 2013 | 152 503 | 446 608 |

(24)

O aeroporto de Frankfurt Hahn também registou um crescimento significativo no tráfego aéreo de carga. O transporte aéreo de mercadorias no aeroporto aumentou de 16 020 toneladas em 1998 para 286 416 toneladas em 2011 e diminuiu novamente para 152 503 toneladas em 2013 (ver quadro 2). O total do transporte de mercadorias, incluindo transitários, movimentadas no aeroporto atingiu as 446 608 toneladas em 2013.

Quadro 2

Quadro 2

Evolução do transporte aéreo de carga no aeroporto de Frankfurt Hahn entre 1998 e 2010

Evolução do transporte aéreo de carga no aeroporto de Frankfurt Hahn entre 1998 e 2010

Ano

Total do transporte aéreo de mercadorias, em toneladas

Total do transporte aéreo de mercadorias, incluindo transitários, em toneladas

1998

16 020

134 920

1999

43 676

168 437

2000

75 547

191 001

2001

25 053

133 743

2002

23 736

138 131

2003

37 065

158 873

2004

66 097

191 117

2005

107 305

228 921

2006

123 165

266 174

2007

125 049

289 404

2008

179 375

338 490

2009

174 664

322 170

2010

228 547

466 429

2011

286 416

565 344

2012

207 520

503 995

2013

152 503

446 608

| (25) | Estão situados na proximidade do aeroporto de Frankfurt Hahn os seguintes aeroportos:






  i) | o aeroporto de Frankfurt Main (~ 115 quilómetros do aeroporto de Frankfurt Hahn, ~ 1 hora e 15 minutos de automóvel) é um aeroporto central internacional com uma vasta gama de destinos, de curto e longo curso. É predominantemente servido por transportadoras que operam em rede e que oferecem tráfego de ligação, embora também forneça ligações ponto a ponto e voos charter. Para além do tráfego de passageiros (cerca de 58 milhões em 2013), o aeroporto de Frankfurt Main lida também com o transporte aéreo de mercadorias (cerca de 2 milhões de toneladas em 2013). O gráfico 1 mostra a evolução do tráfego nos aeroportos de Frankfurt Main e Frankfurt Hahn em 2000-2012. |
| --- | --- | --- |

(25)

Estão situados na proximidade do aeroporto de Frankfurt Hahn os seguintes aeroportos:

i)

o aeroporto de Frankfurt Main (~ 115 quilómetros do aeroporto de Frankfurt Hahn, ~ 1 hora e 15 minutos de automóvel) é um aeroporto central internacional com uma vasta gama de destinos, de curto e longo curso. É predominantemente servido por transportadoras que operam em rede e que oferecem tráfego de ligação, embora também forneça ligações ponto a ponto e voos charter. Para além do tráfego de passageiros (cerca de 58 milhões em 2013), o aeroporto de Frankfurt Main lida também com o transporte aéreo de mercadorias (cerca de 2 milhões de toneladas em 2013). O gráfico 1 mostra a evolução do tráfego nos aeroportos de Frankfurt Main e Frankfurt Hahn em 2000-2012.

| ii) | o aeroporto do Luxemburgo (~ 111 quilómetros do aeroporto de Frankfurt Hahn, ~ 1 hora e 30 minutos de automóvel) é um aeroporto internacional, que fornece uma vasta gama de destinos. Para além do tráfego de passageiros (aproximadamente 2,2 milhões), operou também o transporte aéreo de 673 500 toneladas de mercadorias em 2013. |
| --- | --- |

ii)

o aeroporto do Luxemburgo (~ 111 quilómetros do aeroporto de Frankfurt Hahn, ~ 1 hora e 30 minutos de automóvel) é um aeroporto internacional, que fornece uma vasta gama de destinos. Para além do tráfego de passageiros (aproximadamente 2,2 milhões), operou também o transporte aéreo de 673 500 toneladas de mercadorias em 2013.

| iii) | o aeroporto de Zweibrücken (~ 128 km do aeroporto de Frankfurt Hahn, ~ 1 hora e 35 minutos de automóvel). |
| --- | --- |

iii)

o aeroporto de Zweibrücken (~ 128 km do aeroporto de Frankfurt Hahn, ~ 1 hora e 35 minutos de automóvel).

| iv) | o aeroporto de Saarbrücken (~ 128 km do aeroporto de Frankfurt Hahn, ~ 1 hora e 35 minutos de automóvel). |
| --- | --- |

iv)

o aeroporto de Saarbrücken (~ 128 km do aeroporto de Frankfurt Hahn, ~ 1 hora e 35 minutos de automóvel).

| v) | o aeroporto de Colónia/Bona (~ 175 quilómetros do aeroporto de Frankfurt Hahn, ~ 1 hora e 44 minutos de automóvel). |
| --- | --- |

v)

o aeroporto de Colónia/Bona (~ 175 quilómetros do aeroporto de Frankfurt Hahn, ~ 1 hora e 44 minutos de automóvel).

Gráfico 1

Gráfico 1

Evolução do tráfego de passageiros nos aeroportos de Frankfurt Main e Frankfurt Hahn em 2000-2012

Evolução do tráfego de passageiros nos aeroportos de Frankfurt Main e Frankfurt Hahn em 2000-2012

Passageiros de Frankfurt-Main p.a.

Passageiros de Frankfurt-Main p.a.

0 %

1 %

2 %

3 %

4 %

5 %

6 %

7 %

8 %

Year

%

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

10 000 000

20 000 000

30 000 000

40 000 000

50 000 000

60 000 000

70 000 000

Rácio de passageiros Frankfurt Main / Frankfurt Hahn 2000-2012, em %

2.3.   Resultados financeiros dos aeroportos e uma síntese dos investimentos realizados

Resultados financeiros dos aeroportos e uma síntese dos investimentos realizados

| (26) | O quadro 3 fornece uma síntese dos investimentos realizados pela FFHG entre 2001 e 2012, atingindo um montante total de cerca de 216 milhões de EUR.

  Quadro 3


  Síntese dos investimentos realizados entre 2001 e 2012




















  Em milhares de EUR | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | Total 2001-2012 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Investimentos em infraestruturas e equipamentos |
| Anlagenzugänge inkl. Umbuchungen |
| Terrenos | 3 174,00 | 6 488 | | 2 994 | 4 284 | 3 086 | 8 613 | 593 | | [...] | | | |
| Terminal | | 2 519 | 3 310 | | | | | 251 | | | | | |
| Hangar de Carga | | | 3 850 | | 3 222 | | | | | | | | |
| Edifício de escritórios | | | | | | | | 2 428 | | [...] | | | |
| Outros investimentos em infraestruturas | | | 10 194 | 1 152 | | | 13 275 | | | [...] | [...] | [...] | |
| Plataforma de estacionamento | 1 008,30 | 5 684 | | | 3 394 | | 10 224 | 2 848 | | [...] | [...] | | |
| Outras infraestruturas | 1 502,20 | 3 848 | 2 071 | 2 692 | 3 911 | 1 761 | 1 558 | 2 608 | 384 | [...] | [...] | [...] | |
| Ativos incorpóreos (por exemplo, TI) | 6,1 | 14,50 | 28 | 219 | 487 | 45 | 170 | 121 | 20 | [...] | [...] | [...] | 7 108 |
| Equipamento | 8 208,89 | 1 097,09 | 12 308,42 | 1 814,00 | 2 294,54 | 20 232 | 7 550 | 3 823 | 359 | [...] | [...] | [...] | 75 550 |
| Total | 13 899 | 19 650 | 31 761 | 8 871 | 17 592 | 25 123 | 41 390 | 12 673 | 763 | 17 289 | 19 346 | 7 930 | 216 287 |

(26)

O quadro 3 fornece uma síntese dos investimentos realizados pela FFHG entre 2001 e 2012, atingindo um montante total de cerca de 216 milhões de EUR.

Quadro 3

Quadro 3

Síntese dos investimentos realizados entre 2001 e 2012

Síntese dos investimentos realizados entre 2001 e 2012

Em milhares de EUR

Em milhares de EUR

2001

2001

2002

2002

2003

2003

2004

2004

2005

2005

2006

2006

2007

2007

2008

2008

2009

2009

2010

2010

2011

2011

2012

2012

Total 2001-2012

Total 2001-2012

Investimentos em infraestruturas e equipamentos

Anlagenzugänge inkl. Umbuchungen

Terrenos

3 174,00

6 488

2 994

4 284

3 086

8 613

593

[...]

Terminal

2 519

3 310

251

Hangar de Carga

3 850

3 222

Edifício de escritórios

2 428

[...]

Outros investimentos em infraestruturas

10 194

1 152

13 275

[...]

[...]

[...]

Plataforma de estacionamento

1 008,30

5 684

3 394

10 224

2 848

[...]

[...]

Outras infraestruturas

1 502,20

3 848

2 071

2 692

3 911

1 761

1 558

2 608

384

[...]

[...]

[...]

Ativos incorpóreos (por exemplo, TI)

6,1

14,50

28

219

487

45

170

121

20

[...]

[...]

[...]

7 108

7 108

Equipamento

8 208,89

1 097,09

12 308,42

1 814,00

2 294,54

20 232

7 550

3 823

359

[...]

[...]

[...]

75 550

75 550

Total

Total

13 899

13 899

19 650

19 650

31 761

31 761

8 871

8 871

17 592

17 592

25 123

25 123

41 390

41 390

12 673

12 673

763

763

17 289

17 289

19 346

19 346

7 930

7 930

216 287

216 287

| (27) | O quadro 4 fornece uma síntese dos resultados financeiros anuais da FFHG entre 2001 e 2012.

  Quadro 4


  Resultados financeiros anuais da FFHG entre 2001 e 2012



















  Em milhares de EUR | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Demonstração de resultados |
| Receitas | 10 077,61 | 14 908,11 | 22 574,22 | 29 564,18 | 36 859,08 | 43 479,85 | 41 296,34 | 45 383,60 | 42 036,70 | 43 281,58 | 43 658,38 | 40 983,45 |
| Outras receitas (incluindo a compensação das missões de serviço público e venda de terrenos) | 7 771,31 | 5 514,63 | 3 686,87 | 3 039,35 | 3 618,93 | 6 097,29 | 5 436,58 | 4 858,16 | 11 540,36 | 14 554,55 | 9 313,99 | 21 390,92 |
| Total da Receita | 17 848,92 | 20 422,75 | 26 261,09 | 32 603,53 | 40 478,01 | 49 577,14 | 46 732,92 | 50 241,76 | 53 577,06 | 57 836,14 | 52 972,37 | 62 374,37 |
| Custos de materiais | – 7 092,39 | – 10 211,13 | – 12 560,46 | – 14 601,17 | – 17 895,97 | – 24 062,81 | – 22 491,85 | – 25 133,61 | – 24 979,59 | – 27 650,17 | – 20 017,99 | – 21 871,65 |
| Custos de pessoal | – 9 185,12 | – 9 672,37 | – 10 734,62 | – 11 217,21 | – 12 101,84 | – 13 337,28 | – 14 433,17 | – 15 758,34 | – 15 883,08 | – 17 893,60 | – 18 228,23 | – 18 349,10 |
| Outros custos (incluindo a comercialização | – 5 692,81 | – 11 434,31 | – 10 521,27 | – 11 454,36 | – 14 058,15 | – 12 885,28 | – 9 897,46 | – 9 630,21 | – 7 796,81 | – 8 029,40 | – 6 760,92 | – 6 643,00 |
| EBITDA | – 4 121,41 | – 10 895,06 | – 7 555,27 | – 4 669,21 | – 3 577,94 | – 708,22 | – 89,56 | – 280,39 | – 4 917,58 | – 4 262,96 | – 7 965,23 | – 15 510,62 |
| EBITDA (excluindo outras receitas) | – 11 892,72 | – 16 409,69 | – 11 242,13 | – 7 708,56 | – 7 196,87 | – 6 805,51 | – 5 526,13 | – 5 138,56 | – 6 622,78 | – 10 291,59 | – 1 348,76 | – 5 880,30 |
| Depreciações | – 5 325,63 | – 5 674,68 | – 6 045,39 | – 7 699,33 | – 7 973,46 | – 10 527,90 | – 10 191,89 | – 11 855,19 | – 12 482,28 | – 11 827,19 | – 13 297,31 | – 12 733,48 |
| Resultados financeiros (juros recebidos - juros pagos) | – 2 896,64 | – 3 013,42 | – 4 006,57 | – 4 105,53 | – 4 548,42 | – 4 588,16 | – 5 235,30 | – 5 693,02 | – 4 915,39 | – 2 778,06 | – 5 063,04 | – 8 177,54 |
| Receitas e custos extraordinários | – 431,54 | – 206,00 | – 10,46 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | – 272,55 | 0,00 | 0,00 |
| Impostos | – 580,13 | – 204,74 | – 215,18 | – 323,82 | – 228,44 | – 242,33 | – 245,00 | – 238,66 | – 257,45 | – 240,85 | – 231,03 | – 277,52 |
| Cobertura de perdas pela Fraport através da transferência de lucros e perdas | 13 355,35 | 19 993,90 | 17 832,87 | 16 797,89 | 16 328,26 | 16 066,61 | 15 761,75 | 18 067,26 | 5 621,37 | 0,00 | 0,00 | 0,00 |
| Resultado anual (lucros/perdas) | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | – 7 114,17 | – 10 855,69 | – 10 626,14 | – 5 677,92 |

(27)

O quadro 4 fornece uma síntese dos resultados financeiros anuais da FFHG entre 2001 e 2012.

Quadro 4

Quadro 4

Resultados financeiros anuais da FFHG entre 2001 e 2012

Resultados financeiros anuais da FFHG entre 2001 e 2012

Em milhares de EUR

Em milhares de EUR

2001

2001

2002

2002

2003

2003

2004

2004

2005

2005

2006

2006

2007

2007

2008

2008

2009

2009

2010

2010

2011

2011

2012

2012

Demonstração de resultados

Receitas

10 077,61

14 908,11

22 574,22

29 564,18

36 859,08

43 479,85

41 296,34

45 383,60

42 036,70

43 281,58

43 658,38

40 983,45

Outras receitas (incluindo a compensação das missões de serviço público e venda de terrenos)

7 771,31

5 514,63

3 686,87

3 039,35

3 618,93

6 097,29

5 436,58

4 858,16

11 540,36

14 554,55

9 313,99

21 390,92

Total da Receita

Total da Receita

17 848,92

17 848,92

20 422,75

20 422,75

26 261,09

26 261,09

32 603,53

32 603,53

40 478,01

40 478,01

49 577,14

49 577,14

46 732,92

46 732,92

50 241,76

50 241,76

53 577,06

53 577,06

57 836,14

57 836,14

52 972,37

52 972,37

62 374,37

62 374,37

Custos de materiais

– 7 092,39

– 10 211,13

– 12 560,46

– 14 601,17

– 17 895,97

– 24 062,81

– 22 491,85

– 25 133,61

– 24 979,59

– 27 650,17

– 20 017,99

– 21 871,65

Custos de pessoal

– 9 185,12

– 9 672,37

– 10 734,62

– 11 217,21

– 12 101,84

– 13 337,28

– 14 433,17

– 15 758,34

– 15 883,08

– 17 893,60

– 18 228,23

– 18 349,10

Outros custos (incluindo a comercialização

– 5 692,81

– 11 434,31

– 10 521,27

– 11 454,36

– 14 058,15

– 12 885,28

– 9 897,46

– 9 630,21

– 7 796,81

– 8 029,40

– 6 760,92

– 6 643,00

EBITDA

EBITDA

– 4 121,41

– 4 121,41

– 10 895,06

– 10 895,06

– 7 555,27

– 7 555,27

– 4 669,21

– 4 669,21

– 3 577,94

– 3 577,94

– 708,22

– 708,22

– 89,56

– 89,56

– 280,39

– 280,39

– 4 917,58

– 4 917,58

– 4 262,96

– 4 262,96

– 7 965,23

– 7 965,23

– 15 510,62

– 15 510,62

EBITDA (excluindo outras receitas)

EBITDA (excluindo outras receitas)

– 11 892,72

– 11 892,72

– 16 409,69

– 16 409,69

– 11 242,13

– 11 242,13

– 7 708,56

– 7 708,56

– 7 196,87

– 7 196,87

– 6 805,51

– 6 805,51

– 5 526,13

– 5 526,13

– 5 138,56

– 5 138,56

– 6 622,78

– 6 622,78

– 10 291,59

– 10 291,59

– 1 348,76

– 1 348,76

– 5 880,30

– 5 880,30

Depreciações

– 5 325,63

– 5 674,68

– 6 045,39

– 7 699,33

– 7 973,46

– 10 527,90

– 10 191,89

– 11 855,19

– 12 482,28

– 11 827,19

– 13 297,31

– 12 733,48

Resultados financeiros (juros recebidos - juros pagos)

– 2 896,64

– 3 013,42

– 4 006,57

– 4 105,53

– 4 548,42

– 4 588,16

– 5 235,30

– 5 693,02

– 4 915,39

– 2 778,06

– 5 063,04

– 8 177,54

Receitas e custos extraordinários

– 431,54

– 206,00

– 10,46

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

– 272,55

0,00

0,00

Impostos

– 580,13

– 204,74

– 215,18

– 323,82

– 228,44

– 242,33

– 245,00

– 238,66

– 257,45

– 240,85

– 231,03

– 277,52

Cobertura de perdas pela Fraport através da transferência de lucros e perdas

Cobertura de perdas pela Fraport através da transferência de lucros e perdas

13 355,35

13 355,35

19 993,90

19 993,90

17 832,87

17 832,87

16 797,89

16 797,89

16 328,26

16 328,26

16 066,61

16 066,61

15 761,75

15 761,75

18 067,26

18 067,26

5 621,37

5 621,37

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

Resultado anual (lucros/perdas)

Resultado anual (lucros/perdas)

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

– 7 114,17

– 7 114,17

– 10 855,69

– 10 855,69

– 10 626,14

– 10 626,14

– 5 677,92

– 5 677,92

3.   DESCRIÇÃO DOS FACTOS E FUNDAMENTOS PARA DAR INÍCIO AO PROCEDIMENTO

DESCRIÇÃO DOS FACTOS E FUNDAMENTOS PARA DAR INÍCIO AO PROCEDIMENTO

| (28) | A decisão de início do procedimento abrange as modalidades de financiamento implementadas entre 2009 e 2011 e suscitou as seguintes questões:






  i) | em primeiro lugar, se a linha de crédito fornecida pela reserva de tesouraria do Land da Renânia-Palatinado foi prestada em condições de mercado e, por conseguinte, não constituía um auxílio estatal, ou, caso constituísse um auxílio estatal, se esse auxílio poderia ser considerado compatível com o mercado interno; |
| --- | --- | --- |

(28)

A decisão de início do procedimento abrange as modalidades de financiamento implementadas entre 2009 e 2011 e suscitou as seguintes questões:

i)

em primeiro lugar, se a linha de crédito fornecida pela reserva de tesouraria do Land da Renânia-Palatinado foi prestada em condições de mercado e, por conseguinte, não constituía um auxílio estatal, ou, caso constituísse um auxílio estatal, se esse auxílio poderia ser considerado compatível com o mercado interno;

Land

| ii) | em segundo lugar, se os empréstimos concedidos pelo ISB à FFHG e a garantia subjacente prestada pelo Land da Renânia-Palatinado à FFHG foram concedidos em condições de mercado e, por conseguinte, não constituíam um auxílio estatal ou, caso constituíssem um auxílio estatal, se esses auxílios poderiam ser considerados compatíveis com o mercado interno. |
| --- | --- |

ii)

em segundo lugar, se os empréstimos concedidos pelo ISB à FFHG e a garantia subjacente prestada pelo Land da Renânia-Palatinado à FFHG foram concedidos em condições de mercado e, por conseguinte, não constituíam um auxílio estatal ou, caso constituíssem um auxílio estatal, se esses auxílios poderiam ser considerados compatíveis com o mercado interno.

Land

3.1.   Linha de crédito fornecida pela reserva de tesouraria do Land da Renânia-Palatinado

Linha de crédito fornecida pela reserva de tesouraria do Land

| (29) | A partir de 19 de fevereiro de 2009 a FFHG foi incluída na reserva de tesouraria do Land da Renânia-Palatinado. O objetivo da reserva de tesouraria consiste em otimizar a utilização da liquidez nas diferentes sociedades gestoras de participações sociais, fundações e empresas públicas do Land. |
| --- | --- |

(29)

A partir de 19 de fevereiro de 2009 a FFHG foi incluída na reserva de tesouraria do Land da Renânia-Palatinado. O objetivo da reserva de tesouraria consiste em otimizar a utilização da liquidez nas diferentes sociedades gestoras de participações sociais, fundações e empresas públicas do Land.

Land

| (30) | A participação das várias empresas e fundações na reserva de tesouraria baseia-se num memorando de entendimento entre a empresa/fundação em causa e o Ministério das Finanças do Land da Renânia-Palatinado. No caso de a procura de liquidez exceder os fundos disponíveis na reserva de tesouraria, o défice de liquidez é financiado a curto prazo no mercado de capitais. |
| --- | --- |

(30)

A participação das várias empresas e fundações na reserva de tesouraria baseia-se num memorando de entendimento entre a empresa/fundação em causa e o Ministério das Finanças do Land da Renânia-Palatinado. No caso de a procura de liquidez exceder os fundos disponíveis na reserva de tesouraria, o défice de liquidez é financiado a curto prazo no mercado de capitais.

| (31) | A atual linha de crédito da FFHG na reserva de tesouraria do Land da Renânia-Palatinado é de 45 milhões de EUR. Até 25 de março de 2013, a FFHG tinha utilizado 100 % (45 milhões de EUR) da sua linha de crédito. |
| --- | --- |

(31)

A atual linha de crédito da FFHG na reserva de tesouraria do Land da Renânia-Palatinado é de 45 milhões de EUR. Até 25 de março de 2013, a FFHG tinha utilizado 100 % (45 milhões de EUR) da sua linha de crédito.

Land

3.2.   Refinanciamento dos empréstimos da FFHG pelo Investitions- und Strukturbank do Land da Renânia-Palatinado

Refinanciamento dos empréstimos da FFHG pelo Investitions- und Strukturbank do Land da Renânia-Palatinado

| (32) | Após o Land da Renânia-Palatinado se ter tornado o acionista maioritário da FFHG, os seus empréstimos a longo prazo foram refinanciados pelo ISB em 2009. Três dos empréstimos, nomeadamente os empréstimos números 1, 3 e 4 (ver quadro 5), foram concedidos a uma taxa de juro fixa para a totalidade do respetivo período de vigência, ao passo que os empréstimos números 2 e 5 têm uma taxa de juro variável. O quadro 5 resume as condições dos empréstimos concedidos pelo ISB.

  Quadro 5


  Empréstimos da FFGH concedidos pelo ISB











  Não | Banco | Montante do empréstimo em milhões de EUR | Duração | Taxa de juro | Swap de Juros |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | ISB | 18,4 | [cerca de 8 anos] | [> 3 %; < 4,5 %] | |
| 2 | ISB | 20,0 | [cerca de 5 anos] | EURIBOR a [< 12] meses mais [< 1 %] | [...] |
| 3 | ISB | 2,5 | [cerca de 2 anos] | [> 3 %; < 4,5 %] | |
| 4 | ISB | 25,9 | [cerca de 7 anos] | [> 3 %; < 4,5 %] | |
| 5 | ISB | 6,8 | [cerca de 3 anos] | EURIBOR a [< 12] meses mais [< 1 %] | [...] |

(32)

Após o Land da Renânia-Palatinado se ter tornado o acionista maioritário da FFHG, os seus empréstimos a longo prazo foram refinanciados pelo ISB em 2009. Três dos empréstimos, nomeadamente os empréstimos números 1, 3 e 4 (ver quadro 5), foram concedidos a uma taxa de juro fixa para a totalidade do respetivo período de vigência, ao passo que os empréstimos números 2 e 5 têm uma taxa de juro variável. O quadro 5 resume as condições dos empréstimos concedidos pelo ISB.

Land

Quadro 5

Quadro 5

Empréstimos da FFGH concedidos pelo ISB

Empréstimos da FFGH concedidos pelo ISB

Não

Banco

Montante do empréstimo em milhões de EUR

Duração

Taxa de juro

Swap de Juros

1

ISB

18,4

[cerca de 8 anos]

[> 3 %; < 4,5 %]

2

ISB

20,0

[cerca de 5 anos]

EURIBOR a [< 12] meses mais [< 1 %]

[...]

3

ISB

2,5

[cerca de 2 anos]

[> 3 %; < 4,5 %]

4

ISB

25,9

[cerca de 7 anos]

[> 3 %; < 4,5 %]

5

ISB

6,8

[cerca de 3 anos]

EURIBOR a [< 12] meses mais [< 1 %]

[...]

| (33) | A FFHG também assinou dois acordos de swap de taxas de juro com o IKB Corporate Lab. Os acordos prestam cobertura contra as flutuações da parte variável das taxas de juro dos empréstimos números 2 e 5 (ver quadro 5), nomeadamente, a EURIBOR a 6 meses e a 3 meses, respetivamente. Os acordos de swap foram assinados em 2004 e 2005 (em relação aos empréstimos concedidos na altura, que o atual financiamento substituiu). |
| --- | --- |

(33)

A FFHG também assinou dois acordos de swap de taxas de juro com o IKB Corporate Lab. Os acordos prestam cobertura contra as flutuações da parte variável das taxas de juro dos empréstimos números 2 e 5 (ver quadro 5), nomeadamente, a EURIBOR a 6 meses e a 3 meses, respetivamente. Os acordos de swap foram assinados em 2004 e 2005 (em relação aos empréstimos concedidos na altura, que o atual financiamento substituiu).

swap

swap

| (34) | As condições de reembolso dos diversos empréstimos concedidos pelo ISB diferem. Os empréstimos números 1, 3, 4 e 5 são empréstimos amortizáveis, enquanto o empréstimo número 2 é um empréstimo reembolsável de uma só vez na data de vencimento. O quadro 6 resume as condições de reembolso destes empréstimos.

  Quadro 6


  Condições de reembolso dos empréstimos do ISB









  Não | Banco | Montante do empréstimo em milhões de EUR | Condições de reembolso/data de vencimento |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | ISB | 18,4 | Reembolso semestral em 30 de junho e em 30 de dezembro de cada ano, última taxa de reembolso devido a [...] |
| 2 | ISB | 20,0 | Empréstimo reembolsável de uma só vez com reembolso previsto para [...] |
| 3 | ISB | 2,5 | Reembolso semestral em 30 de abril e em 30 de outubro de cada ano, última taxa de reembolso devido a [...] |
| 4 | ISB | 25,9 | Reembolso semestral em 30 de junho e em 30 de dezembro de cada ano, última taxa de reembolso devido a [...] |
| 5 | ISB | 6,8 | Reembolso trimestral de [...], última taxa de reembolso devido [...] |

(34)

As condições de reembolso dos diversos empréstimos concedidos pelo ISB diferem. Os empréstimos números 1, 3, 4 e 5 são empréstimos amortizáveis, enquanto o empréstimo número 2 é um empréstimo reembolsável de uma só vez na data de vencimento. O quadro 6 resume as condições de reembolso destes empréstimos.

Quadro 6

Quadro 6

Condições de reembolso dos empréstimos do ISB

Condições de reembolso dos empréstimos do ISB

Não

Banco

Montante do empréstimo em milhões de EUR

Condições de reembolso/data de vencimento

1

ISB

18,4

Reembolso semestral em 30 de junho e em 30 de dezembro de cada ano, última taxa de reembolso devido a [...]

2

ISB

20,0

Empréstimo reembolsável de uma só vez com reembolso previsto para [...]

3

ISB

2,5

Reembolso semestral em 30 de abril e em 30 de outubro de cada ano, última taxa de reembolso devido a [...]

4

ISB

25,9

Reembolso semestral em 30 de junho e em 30 de dezembro de cada ano, última taxa de reembolso devido a [...]

5

ISB

6,8

Reembolso trimestral de [...], última taxa de reembolso devido [...]

| (35) | Todos os empréstimos são garantidos a 100 % pelo Land da Renânia-Palatinado. Pela prestação das garantias a FFHG paga um prémio de garantia de [0,5 % a 1,5 %] por ano («p. a.») ao garante. |
| --- | --- |

(35)

Todos os empréstimos são garantidos a 100 % pelo Land da Renânia-Palatinado. Pela prestação das garantias a FFHG paga um prémio de garantia de [0,5 % a 1,5 %] por ano («p. a.») ao garante.

Land

3.3.   Compatibilidade do eventual auxílio estatal à FFHG

Compatibilidade do eventual auxílio estatal à FFHG

| (36) | Na decisão de início do procedimento, a Comissão manifestou dúvidas sobre se a linha de crédito fornecida pela reserva de tesouraria do Land da Renânia-Palatinado mencionada na secção 3.1 e os empréstimos e garantia referidos na secção 3.2 seriam compatíveis com o mercado interno na ausência das condições de compatibilidade dos auxílios ao funcionamento ao abrigo das Orientações relativas à aviação de 2005, se constituíssem auxílios estatais. |
| --- | --- |

(36)

Na decisão de início do procedimento, a Comissão manifestou dúvidas sobre se a linha de crédito fornecida pela reserva de tesouraria do Land da Renânia-Palatinado mencionada na secção 3.1 e os empréstimos e garantia referidos na secção 3.2 seriam compatíveis com o mercado interno na ausência das condições de compatibilidade dos auxílios ao funcionamento ao abrigo das Orientações relativas à aviação de 2005, se constituíssem auxílios estatais.

Land

4.   OBSERVAÇÕES DA ALEMANHA

OBSERVAÇÕES DA ALEMANHA

| (37) | De um modo geral, a Alemanha afirmou que nenhuma das duas medidas objeto de inquérito no presente processo constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, uma vez que, tendo em conta todas as circunstâncias relevantes, não foi conferida qualquer vantagem económica à FFHG. Em alternativa, a Alemanha argumentou que, caso a Comissão considerasse que estas medidas constituem auxílio estatal na aceção do Tratado, então, o auxílio deveria ser considerado compatível com o mercado interno. |
| --- | --- |

(37)

De um modo geral, a Alemanha afirmou que nenhuma das duas medidas objeto de inquérito no presente processo constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, uma vez que, tendo em conta todas as circunstâncias relevantes, não foi conferida qualquer vantagem económica à FFHG. Em alternativa, a Alemanha argumentou que, caso a Comissão considerasse que estas medidas constituem auxílio estatal na aceção do Tratado, então, o auxílio deveria ser considerado compatível com o mercado interno.

o

o

4.1.   A situação específica do Aeroporto de Frankfurt Hahn em 2009

A situação específica do Aeroporto de Frankfurt Hahn em 2009

| (38) | A Alemanha considerou que a situação específica do aeroporto e o contexto das medidas financeiras em causa devem ser tidos em conta ao apreciar estas medidas financeiras. A este respeito, a Alemanha referiu as seguintes três condições: |
| --- | --- |

(38)

A Alemanha considerou que a situação específica do aeroporto e o contexto das medidas financeiras em causa devem ser tidos em conta ao apreciar estas medidas financeiras. A este respeito, a Alemanha referiu as seguintes três condições:

| (39) | Em primeiro lugar, no que diz respeito ao contexto das medidas, a Alemanha salientou que a FFHG tinha financiado a maior parte dos seus investimentos durante e após a conversão de um aeroporto militar num aeroporto comercial através de empréstimos. De acordo com a Alemanha, a FFHG teve, portanto, uma grande quantidade de obrigações financeiras a longo prazo, ao contrário de outros aeroportos. |
| --- | --- |

(39)

Em primeiro lugar, no que diz respeito ao contexto das medidas, a Alemanha salientou que a FFHG tinha financiado a maior parte dos seus investimentos durante e após a conversão de um aeroporto militar num aeroporto comercial através de empréstimos. De acordo com a Alemanha, a FFHG teve, portanto, uma grande quantidade de obrigações financeiras a longo prazo, ao contrário de outros aeroportos.

| (40) | Em segundo lugar, a Alemanha argumentou que o refinanciamento dos empréstimos da FFHG era inevitável porque a Fraport tinha vendido as suas ações ao Land da Renânia-Palatinado em 1 de janeiro de 2009. Antes da venda, o acordo de transferência de lucros e perdas («Beherrschungs-und Gewinnabführungsvertrag», PLTA) obrigava a Fraport a assegurar o financiamento das dívidas a longo prazo da FFHG e a cobrir as suas eventuais perdas. A Alemanha explicou ainda que, após o Land da Renânia-Palatinado ter adquirido as ações, o PLTA foi terminado, pelo que era necessário um refinanciamento das obrigações da FFHG. Segundo a Alemanha, mediante tais medidas, o Land da Renânia-Palatinado visava apenas manter a situação financeira da FFHG. |
| --- | --- |

(40)

Em segundo lugar, a Alemanha argumentou que o refinanciamento dos empréstimos da FFHG era inevitável porque a Fraport tinha vendido as suas ações ao Land da Renânia-Palatinado em 1 de janeiro de 2009. Antes da venda, o acordo de transferência de lucros e perdas («Beherrschungs-und Gewinnabführungsvertrag», PLTA) obrigava a Fraport a assegurar o financiamento das dívidas a longo prazo da FFHG e a cobrir as suas eventuais perdas. A Alemanha explicou ainda que, após o Land da Renânia-Palatinado ter adquirido as ações, o PLTA foi terminado, pelo que era necessário um refinanciamento das obrigações da FFHG. Segundo a Alemanha, mediante tais medidas, o Land da Renânia-Palatinado visava apenas manter a situação financeira da FFHG.

Land

Beherrschungs-und Gewinnabführungsvertrag

Land

| (41) | Em terceiro lugar, a Alemanha sublinhou em particular o facto de que uma empresa privada teria financiado a FFHG nas mesmas condições que o Land da Renânia-Palatinado, e que essas condições estão em conformidade com o princípio do investidor numa economia de mercado. A Alemanha sustentou que a Comissão tem de ter em conta as operações comerciais no seu conjunto e todas as circunstâncias do caso em apreço, em especial o facto de o Land deter a grande maioria das ações. |
| --- | --- |

(41)

Em terceiro lugar, a Alemanha sublinhou em particular o facto de que uma empresa privada teria financiado a FFHG nas mesmas condições que o Land da Renânia-Palatinado, e que essas condições estão em conformidade com o princípio do investidor numa economia de mercado. A Alemanha sustentou que a Comissão tem de ter em conta as operações comerciais no seu conjunto e todas as circunstâncias do caso em apreço, em especial o facto de o Land deter a grande maioria das ações.

Land

Land

4.2.   Natureza de auxílio da linha de crédito fornecida pela reserva de tesouraria do Land da Renânia-Palatinado

Natureza de auxílio da linha de crédito fornecida pela reserva de tesouraria do Land

4.2.1.   O financiamento da reserva de tesouraria

O financiamento da reserva de tesouraria

| (42) | A Alemanha declarou que a reserva de tesouraria consiste num instrumento financeiro criado em 2002 pelo Land. As instituições e fundações do Land, bem como todas as empresas de direito privado que o Land detém em mais de 50 %, podem participar na reserva de tesouraria. A Alemanha explicou que o saldo diário da reserva de tesouraria é gerido pela «Landeshauptkasse» do Land. |
| --- | --- |

(42)

A Alemanha declarou que a reserva de tesouraria consiste num instrumento financeiro criado em 2002 pelo Land. As instituições e fundações do Land, bem como todas as empresas de direito privado que o Land detém em mais de 50 %, podem participar na reserva de tesouraria. A Alemanha explicou que o saldo diário da reserva de tesouraria é gerido pela «Landeshauptkasse» do Land.

Land

Land

Land

| (43) | A Alemanha considera que a reserva de tesouraria não é diretamente financiada a partir do orçamento do Land, mas sim a partir do excedente de tesouraria dos participantes. Explicou ainda que um excedente na reserva de tesouraria era investido nos mercados de capitais; do mesmo modo, um défice é equilibrado pelos fundos obtidos no mercado de capitais. Por conseguinte, a Alemanha afirmou que qualquer apoio financeiro a partir da reserva de tesouraria não seria concedido através de recursos estatais, e também não seria imputável ao Estado. |
| --- | --- |

(43)

A Alemanha considera que a reserva de tesouraria não é diretamente financiada a partir do orçamento do Land, mas sim a partir do excedente de tesouraria dos participantes. Explicou ainda que um excedente na reserva de tesouraria era investido nos mercados de capitais; do mesmo modo, um défice é equilibrado pelos fundos obtidos no mercado de capitais. Por conseguinte, a Alemanha afirmou que qualquer apoio financeiro a partir da reserva de tesouraria não seria concedido através de recursos estatais, e também não seria imputável ao Estado.

Land

| (44) | A Alemanha forneceu também dados para demonstrar o saldo global (depósitos de empresas participantes e linhas de crédito utilizadas) da reserva de tesouraria, tal como apresentado resumidamente no gráfico 2.

  Gráfico 2


  Evolução global do financiamento da reserva de tesouraria do Land 2009-2013 (em milhões de EUR)




  Saldo da facilidade de centralização de tesouraria
  Total dos depósitos
  Total de linhas de crédito utilizadas
  300
  200
  100
  0
  – 100
  – 200
  – 300
  – 400
  – 500
  – 600
  – 700
  – 800
  Jan-09
  Apr-09
  Jul-09
  Oct-09
  Jan-10
  Apr-10
  Jul-10
  Oct-10
  Jan-11
  Apr-11
  Jul-11
  Oct-11
  Jan-12
  Apr-12
  Jul-12
  Oct-12
  Jan-13
  Apr-13
  Jul-13
  Oct-13 |
| --- | --- |

(44)

A Alemanha forneceu também dados para demonstrar o saldo global (depósitos de empresas participantes e linhas de crédito utilizadas) da reserva de tesouraria, tal como apresentado resumidamente no gráfico 2.

Gráfico 2

Gráfico 2

Evolução global do financiamento da reserva de tesouraria do Land 2009-2013 (em milhões de EUR)

Evolução global do financiamento da reserva de tesouraria do Land 2009-2013 (em milhões de EUR)

Saldo da facilidade de centralização de tesouraria

Total dos depósitos

Total de linhas de crédito utilizadas

300

200

100

0

– 100

– 200

– 300

– 400

– 500

– 600

– 700

– 800

Jan-09

Apr-09

Jul-09

Oct-09

Jan-10

Apr-10

Jul-10

Oct-10

Jan-11

Apr-11

Jul-11

Oct-11

Jan-12

Apr-12

Jul-12

Oct-12

Jan-13

Apr-13

Jul-13

Oct-13

4.2.2.   Vantagem económica

Vantagem económica

| (45) | A Alemanha argumentou que a FFHG não obteve uma vantagem económica na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado por ser incluída na reserva de tesouraria do Land. Segundo a Alemanha, a Comunicação sobre as taxas de referência (14) não deve ser aplicada de forma estrita, uma vez que não tem em conta o facto de o Land da Renânia-Palatinado deter a grande maioria das ações da FFHG. |
| --- | --- |

(45)

A Alemanha argumentou que a FFHG não obteve uma vantagem económica na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado por ser incluída na reserva de tesouraria do Land. Segundo a Alemanha, a Comunicação sobre as taxas de referência (14) não deve ser aplicada de forma estrita, uma vez que não tem em conta o facto de o Land da Renânia-Palatinado deter a grande maioria das ações da FFHG.

o

o

Comunicação sobre as taxas de referência

14

Land

| (46) | A Alemanha explicou que, apesar de a linha de crédito ter sido concedida para um período mais longo, em princípio, os empréstimos vencem numa base diária. Por conseguinte, a Alemanha argumentou que a linha de crédito utilizada corresponde a um empréstimo a curto prazo. O Gráfico 3 mostra a utilização da linha de crédito pela FFHG.

  Gráfico 3


  Síntese da utilização da linha de crédito da reserva de tesouraria pela FFHG entre 3/2009 e 8/2013 (em EUR)




  Linha de crédito utilizada
  – 5 000 000
  – 10 000 000
  – 15 000 000
  – 20 000 000
  – 25 000 000
  – 30 000 000
  – 35 000 000
  – 40 000 000
  – 45 000 000
  – 50 000 000
  1.3.2009
  1.5.2009
  1.7.2009
  1.9.2009
  1.11.2009
  1.1.2010
  1.3.2010
  1.5.2010
  1.7.2010
  1.9.2010
  1.11.2010
  1.1.2011
  1.3.2011
  1.5.2011
  1.7.2011
  1.9.2011
  1.11.2011
  1.1.2012
  1.3.2012
  1.5.2012
  1.7.2012
  1.9.2012
  1.11.2012
  1.1.2013
  1.3.2013
  1.5.2013
  1.7.2013 |
| --- | --- |

(46)

A Alemanha explicou que, apesar de a linha de crédito ter sido concedida para um período mais longo, em princípio, os empréstimos vencem numa base diária. Por conseguinte, a Alemanha argumentou que a linha de crédito utilizada corresponde a um empréstimo a curto prazo. O Gráfico 3 mostra a utilização da linha de crédito pela FFHG.

Gráfico 3

Gráfico 3

Síntese da utilização da linha de crédito da reserva de tesouraria pela FFHG entre 3/2009 e 8/2013 (em EUR)

Síntese da utilização da linha de crédito da reserva de tesouraria pela FFHG entre 3/2009 e 8/2013 (em EUR)

Linha de crédito utilizada

– 5 000 000

– 10 000 000

– 15 000 000

– 20 000 000

– 25 000 000

– 30 000 000

– 35 000 000

– 40 000 000

– 45 000 000

– 50 000 000

1.3.2009

1.5.2009

1.7.2009

1.9.2009

1.11.2009

1.1.2010

1.3.2010

1.5.2010

1.7.2010

1.9.2010

1.11.2010

1.1.2011

1.3.2011

1.5.2011

1.7.2011

1.9.2011

1.11.2011

1.1.2012

1.3.2012

1.5.2012

1.7.2012

1.9.2012

1.11.2012

1.1.2013

1.3.2013

1.5.2013

1.7.2013

| (47) | No que diz respeito à classificação e à cobertura por garantia das obrigações da reserva de tesouraria, a Alemanha declarou que a obrigação da reserva de tesouraria da FFHG se situa ao mesmo nível de todas as suas outras obrigações. A Alemanha salientou que, embora não sejam exigidas quaisquer garantias às empresas que beneficiam da reserva de tesouraria, estas se encontram sob supervisão do Land e que este, como acionista maioritário da FFHG, poderia sempre solicitar a garantia dos empréstimos. Além disso, a Alemanha salientou que as facilidades de reservas de tesouraria eram uma prática de mercado normal e muito comum. Na opinião da Alemanha, a reserva de tesouraria prossegue o objetivo de equilibrar a liquidez entre as empresas detidas pelo Land. |
| --- | --- |

(47)

No que diz respeito à classificação e à cobertura por garantia das obrigações da reserva de tesouraria, a Alemanha declarou que a obrigação da reserva de tesouraria da FFHG se situa ao mesmo nível de todas as suas outras obrigações. A Alemanha salientou que, embora não sejam exigidas quaisquer garantias às empresas que beneficiam da reserva de tesouraria, estas se encontram sob supervisão do Land e que este, como acionista maioritário da FFHG, poderia sempre solicitar a garantia dos empréstimos. Além disso, a Alemanha salientou que as facilidades de reservas de tesouraria eram uma prática de mercado normal e muito comum. Na opinião da Alemanha, a reserva de tesouraria prossegue o objetivo de equilibrar a liquidez entre as empresas detidas pelo Land.

Land

Land

| (48) | Em especial, no que diz respeito à indicação que consta da decisão de início do procedimento de que, na ausência de uma notação, a margem de risco deveria ter sido fixada em 1 000 pontos de base, a Alemanha argumentou que, na sua opinião, nenhuma sociedade gestora de participações sociais privada acrescentaria 1 000 pontos de base à taxa de base aplicável a empréstimos a um empréstimo de acionista concedido à sua filial, se prosseguisse os interesses económicos e estruturais de uma sociedade gestora de participações sociais. A Alemanha acrescentou que a taxa de juro da FFHG correspondia aproximadamente ao índice overnight médio europeu. O gráfico 4 mostra a taxa de juro cobrada à FFHG pela utilização da linha de crédito em 2012 e 2013.

  Gráfico 4


  Evolução da taxa de juro cobrada à FFHG pela utilização da reserva de tesouraria no período de 1/2012-8/2013




  Taxa de juro
  1.1.2012
  1.2.2012
  1.3.2012
  1.4.2012
  1.5.2012
  1.6.2012
  1.7.2012
  1.8.2012
  1.9.2012
  1.10.2012
  1.11.2012
  1.12.2012
  1.1.2013
  1.2.2013
  1.3.2013
  1.4.2013
  1.5.2013
  1.6.2013
  1.7.2013
  1.8.2013
  0,400 %
  0,350 %
  0,300 %
  0,250 %
  0,200 %
  0,150 %
  0,100 %
  0,050 %
  0,000 % |
| --- | --- |

(48)

Em especial, no que diz respeito à indicação que consta da decisão de início do procedimento de que, na ausência de uma notação, a margem de risco deveria ter sido fixada em 1 000 pontos de base, a Alemanha argumentou que, na sua opinião, nenhuma sociedade gestora de participações sociais privada acrescentaria 1 000 pontos de base à taxa de base aplicável a empréstimos a um empréstimo de acionista concedido à sua filial, se prosseguisse os interesses económicos e estruturais de uma sociedade gestora de participações sociais. A Alemanha acrescentou que a taxa de juro da FFHG correspondia aproximadamente ao índice overnight médio europeu. O gráfico 4 mostra a taxa de juro cobrada à FFHG pela utilização da linha de crédito em 2012 e 2013.

overnight

Gráfico 4

Gráfico 4

Evolução da taxa de juro cobrada à FFHG pela utilização da reserva de tesouraria no período de 1/2012-8/2013

Evolução da taxa de juro cobrada à FFHG pela utilização da reserva de tesouraria no período de 1/2012-8/2013

Taxa de juro

1.1.2012

1.2.2012

1.3.2012

1.4.2012

1.5.2012

1.6.2012

1.7.2012

1.8.2012

1.9.2012

1.10.2012

1.11.2012

1.12.2012

1.1.2013

1.2.2013

1.3.2013

1.4.2013

1.5.2013

1.6.2013

1.7.2013

1.8.2013

0,400 %

0,350 %

0,300 %

0,250 %

0,200 %

0,150 %

0,100 %

0,050 %

0,000 %

| (49) | No que respeita à indicação que consta da decisão de início do procedimento de que a margem de risco seria, normalmente, fixada com base numa avaliação da probabilidade de incumprimento pela FFHG, a Alemanha salientou que, ao incluir a FFHG na reserva de tesouraria, o Land da Renânia-Palatinado não concedeu um empréstimo a um terceiro, mas sim um empréstimo de acionista à sua própria filial. A Alemanha declarou ainda que, enquanto acionista, o Land estava plenamente ciente da probabilidade de incumprimento por parte da FFHG e não necessitava de uma avaliação externa, uma vez que possuía todas as informações necessárias. |
| --- | --- |

(49)

No que respeita à indicação que consta da decisão de início do procedimento de que a margem de risco seria, normalmente, fixada com base numa avaliação da probabilidade de incumprimento pela FFHG, a Alemanha salientou que, ao incluir a FFHG na reserva de tesouraria, o Land da Renânia-Palatinado não concedeu um empréstimo a um terceiro, mas sim um empréstimo de acionista à sua própria filial. A Alemanha declarou ainda que, enquanto acionista, o Land estava plenamente ciente da probabilidade de incumprimento por parte da FFHG e não necessitava de uma avaliação externa, uma vez que possuía todas as informações necessárias.

Land

Land

| (50) | A Alemanha forneceu igualmente notações da FFHG estabelecidas com base no modelo de notação de crédito da Moody's (15) para o período 2009-2014, tal como resumido abaixo em quadro 7. A Alemanha declarou que estas notações foram estabelecidas com base nas demonstrações financeiras da FFHG em 31 de dezembro do ano anterior e nos planos de negócios disponíveis.

  Quadro 7


  Síntese das notações de crédito da FFHG de 2009 a 2014









  Período | Duração assumida (16) | Notação de crédito autónoma da FFHG
  (Escala de notação Moody's) | Notação de crédito ajustada (17)

  (Escala de notação Moody's) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 de janeiro de 2009 — 31 de dezembro de 2010 | 2 Anos | [Ba1 — B3] (18) | [Baa3-B2] (19) |
| 1 de janeiro de 2011 — 31 de dezembro de 2011 | 1 Ano | [Ba1 — B3] (18) | [Baa3-B2] (19) |
| 1 de janeiro de 2012 — 31 de dezembro de 2012 | 1 Ano | [Ba1-B3] | [Baa3-B2] |
| 1 de janeiro de 2013 — 31 de dezembro de 2014 | 2 Anos | [Ba1-B3] | [Baa3-B2] |
| Fonte: Memorando da KPMG de 7 de junho de 2013. |

(50)

A Alemanha forneceu igualmente notações da FFHG estabelecidas com base no modelo de notação de crédito da Moody's (15) para o período 2009-2014, tal como resumido abaixo em quadro 7. A Alemanha declarou que estas notações foram estabelecidas com base nas demonstrações financeiras da FFHG em 31 de dezembro do ano anterior e nos planos de negócios disponíveis.

15

Quadro 7

Quadro 7

Síntese das notações de crédito da FFHG de 2009 a 2014

Síntese das notações de crédito da FFHG de 2009 a 2014

Período

Duração assumida (16)

16

Notação de crédito autónoma da FFHG

(Escala de notação Moody's)

Notação de crédito ajustada (17)

17

(Escala de notação Moody's)

1 de janeiro de 2009 — 31 de dezembro de 2010

2 Anos

[Ba1 — B3] (18)

18

[Baa3-B2] (19)

19

1 de janeiro de 2011 — 31 de dezembro de 2011

1 Ano

[Ba1 — B3] (18)

18

[Baa3-B2] (19)

19

1 de janeiro de 2012 — 31 de dezembro de 2012

1 Ano

[Ba1-B3]

[Baa3-B2]

1 de janeiro de 2013 — 31 de dezembro de 2014

2 Anos

[Ba1-B3]

[Baa3-B2]

Fonte: Memorando da KPMG de 7 de junho de 2013.

Fonte:

| (51) | Por conseguinte, a Alemanha sustentou que, ao ser incluída na reserva de tesouraria do Land, a FFHG não obteve qualquer vantagem económica e que, desse modo, o acesso à reserva de tesouraria não constituiu um auxílio estatal. |
| --- | --- |

(51)

Por conseguinte, a Alemanha sustentou que, ao ser incluída na reserva de tesouraria do Land, a FFHG não obteve qualquer vantagem económica e que, desse modo, o acesso à reserva de tesouraria não constituiu um auxílio estatal.

Land

4.3.   Natureza de auxílio dos empréstimos e garantia concedidos à FFHG

Natureza de auxílio dos empréstimos e garantia concedidos à FFHG

4.3.1.   Conformidade com o mercado dos empréstimos do ISB

Conformidade com o mercado dos empréstimos do ISB

| (52) | A Alemanha declarou que a FFHG não obteve quaisquer vantagens com o refinanciamento dos empréstimos do ISB. Na opinião da Alemanha, os empréstimos do ISB eram comparáveis aos empréstimos concedidos pelo Nassauische Sparkasse em 2005. Segundo a Alemanha, a cobertura por garantia dos empréstimos do ISB também era comparável à dos empréstimos do Nassauische Sparkasse. |
| --- | --- |

(52)

A Alemanha declarou que a FFHG não obteve quaisquer vantagens com o refinanciamento dos empréstimos do ISB. Na opinião da Alemanha, os empréstimos do ISB eram comparáveis aos empréstimos concedidos pelo Nassauische Sparkasse em 2005. Segundo a Alemanha, a cobertura por garantia dos empréstimos do ISB também era comparável à dos empréstimos do Nassauische Sparkasse.

| (53) | A Alemanha declarou que, de acordo com a jurisprudência do Tribunal de Justiça (20), o auxílio é definido como uma intervenção que alivia os encargos que normalmente oneram o orçamento de uma empresa. A Alemanha argumentou que se tais encargos permanecerem ao mesmo nível não pode existir qualquer auxílio. A Alemanha salientou que os juros pagos ao abrigo dos empréstimos refinanciados pelo ISB foram no total [80 000 EUR a 130 000 EUR] mais elevados do que em comparação com as modalidades de financiamento anteriores. Além disso, a Alemanha salientou que a FFHG teve de pagar um prémio de [300 — 340] e [340 — 410] pontos de base em relação à taxa de base aplicável a empréstimos. A Alemanha declarou que, de acordo com a Comunicação sobre as taxas de referência, estas taxas correspondem a uma empresa com uma notação satisfatória ([BB+ a BB-] na escala de notação da Standard & Poor's) e um nível de cobertura por garantia baixo ou com notação fraca ([B+ a B-] na escala de notação da Standard and Poor's) e um nível de cobertura por garantia normal. |
| --- | --- |

(53)

A Alemanha declarou que, de acordo com a jurisprudência do Tribunal de Justiça (20), o auxílio é definido como uma intervenção que alivia os encargos que normalmente oneram o orçamento de uma empresa. A Alemanha argumentou que se tais encargos permanecerem ao mesmo nível não pode existir qualquer auxílio. A Alemanha salientou que os juros pagos ao abrigo dos empréstimos refinanciados pelo ISB foram no total [80 000 EUR a 130 000 EUR] mais elevados do que em comparação com as modalidades de financiamento anteriores. Além disso, a Alemanha salientou que a FFHG teve de pagar um prémio de [300 — 340] e [340 — 410] pontos de base em relação à taxa de base aplicável a empréstimos. A Alemanha declarou que, de acordo com a Comunicação sobre as taxas de referência, estas taxas correspondem a uma empresa com uma notação satisfatória ([BB+ a BB-] na escala de notação da Standard & Poor's) e um nível de cobertura por garantia baixo ou com notação fraca ([B+ a B-] na escala de notação da Standard and Poor's) e um nível de cobertura por garantia normal.

20

| (54) | A Alemanha explicou que, em 2009, na preparação do novo financiamento, a FFHG pediu ao Deutsche Bank que fornecesse uma indicação da margem de risco para o refinanciamento dos seus empréstimos existentes. A Alemanha apresentou a avaliação do Deutsche Bank (21), que havia sido elaborada com base nos três relatórios anuais mais recentes (2006-2008) da FFHG. Além disso, a Alemanha explicou que essa avaliação não teve em conta o plano de negócios da FFHG, uma vez que fora revisto nessa altura. No que diz respeito à avaliação do Deutsche Bank, a Alemanha declarou que, com base na sua análise, o Deutsche Bank coloca a FFHG na categoria de notação (22) [<BBB+], não especificando, no entanto, uma notação exata para a empresa. |
| --- | --- |

(54)

A Alemanha explicou que, em 2009, na preparação do novo financiamento, a FFHG pediu ao Deutsche Bank que fornecesse uma indicação da margem de risco para o refinanciamento dos seus empréstimos existentes. A Alemanha apresentou a avaliação do Deutsche Bank (21), que havia sido elaborada com base nos três relatórios anuais mais recentes (2006-2008) da FFHG. Além disso, a Alemanha explicou que essa avaliação não teve em conta o plano de negócios da FFHG, uma vez que fora revisto nessa altura. No que diz respeito à avaliação do Deutsche Bank, a Alemanha declarou que, com base na sua análise, o Deutsche Bank coloca a FFHG na categoria de notação (22) [<BBB+], não especificando, no entanto, uma notação exata para a empresa.

21

22

| (55) | A Alemanha esclareceu que, na análise do Deutsche Bank, as condições específicas da propriedade da FFHG (tais como o ser detida por autoridades públicas, bem como a elevada importância da empresa para a economia local) foram tidas em consideração. A Alemanha salientou que, de acordo com o Deutsche Bank, qualquer mutuante teria em conta tais circunstâncias ao conceder um empréstimo à FFHG. Segundo a Alemanha, isto significa que, apesar de a notação autónoma da FFHG ter sido [<BBB+], a sua notação ajustada (tendo em conta as condições específicas de propriedade) seria mais elevada (23). |
| --- | --- |

(55)

A Alemanha esclareceu que, na análise do Deutsche Bank, as condições específicas da propriedade da FFHG (tais como o ser detida por autoridades públicas, bem como a elevada importância da empresa para a economia local) foram tidas em consideração. A Alemanha salientou que, de acordo com o Deutsche Bank, qualquer mutuante teria em conta tais circunstâncias ao conceder um empréstimo à FFHG. Segundo a Alemanha, isto significa que, apesar de a notação autónoma da FFHG ter sido [<BBB+], a sua notação ajustada (tendo em conta as condições específicas de propriedade) seria mais elevada (23).

23

| (56) | A este respeito, a Alemanha esclareceu ainda que o Deutsche Bank apresentou uma indicação para a margem de risco aplicável a duas estruturas de financiamento alternativo — uma baseada na notação ajustada da FFHG (sem garantia, isto é, referindo-se a uma situação sem uma garantia estatal explícita fornecida pelo acionista maioritário da FFHG, o Land da Renânia-Palatinado), e uma com garantia de 100 % prestada pelo Land da Renânia-Palatinado. A Alemanha salientou que a análise do Deutsche Bank mostrou que, no primeiro caso (sem garantia, com base na notação de crédito ajustada), a margem de risco aplicável a um empréstimo a 5 anos seria entre [1,3 % e 2,05 %] por ano. Segundo a Alemanha, no segundo caso (com uma garantia que cobre 100 % dos empréstimos), a margem de risco aplicável seria entre [0,25 % a 0,7 %] por ano (24). |
| --- | --- |

(56)

A este respeito, a Alemanha esclareceu ainda que o Deutsche Bank apresentou uma indicação para a margem de risco aplicável a duas estruturas de financiamento alternativo — uma baseada na notação ajustada da FFHG (sem garantia, isto é, referindo-se a uma situação sem uma garantia estatal explícita fornecida pelo acionista maioritário da FFHG, o Land da Renânia-Palatinado), e uma com garantia de 100 % prestada pelo Land da Renânia-Palatinado. A Alemanha salientou que a análise do Deutsche Bank mostrou que, no primeiro caso (sem garantia, com base na notação de crédito ajustada), a margem de risco aplicável a um empréstimo a 5 anos seria entre [1,3 % e 2,05 %] por ano. Segundo a Alemanha, no segundo caso (com uma garantia que cobre 100 % dos empréstimos), a margem de risco aplicável seria entre [0,25 % a 0,7 %] por ano (24).

Land

Land

24

| (57) | Para apoiar as análises realizadas pelo Deutsche Bank, a Alemanha forneceu igualmente a notação de 2010 elaborada pelo Volksbank, que atribuiu à FFHG uma notação de [...] de acordo com a sua escala de notação interna (25). Além disso, a Alemanha explicou que, em 2011, a Kreisspaarkasse Birkenfeld atribuiu à FFHG uma notação de [...] de acordo com a sua escala de notação (26). |
| --- | --- |

(57)

Para apoiar as análises realizadas pelo Deutsche Bank, a Alemanha forneceu igualmente a notação de 2010 elaborada pelo Volksbank, que atribuiu à FFHG uma notação de [...] de acordo com a sua escala de notação interna (25). Além disso, a Alemanha explicou que, em 2011, a Kreisspaarkasse Birkenfeld atribuiu à FFHG uma notação de [...] de acordo com a sua escala de notação (26).

25

26

| (58) | A Alemanha forneceu igualmente notações da FFHG estabelecidas com base no modelo de notação de crédito da Moody's no momento em que os empréstimos do ISB foram concedidos (ver quadro 8).

  Quadro 8


  Síntese das notações de crédito da FFHG no momento da concessão dos empréstimos do ISB










  Banco | Duração | Duração em anos | Notação de crédito autónoma da FFHG
  (Escala de notação Moody's) | Notação de crédito ajustada (27)

  (Escala de notação Moody's) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| ISB | [cerca de 8 anos] | [cerca de 8 anos] | [B2-Baa3] | [B1-Baa2] |
| ISB | [cerca de 5 anos] | [cerca de 5 anos] | [B2-Baa3] | [B1-Baa2] |
| ISB | [cerca de 2 anos] | [cerca de 2 anos] | [B2-Baa3] | [B1-Baa2] |
| ISB | [cerca de 7 anos] | [cerca de 7 anos] | [B2-Baa3] | [B1-Baa2] |
| ISB | [cerca de 3 anos] | [cerca de 3 anos] | [B2-Baa3] | [B1-Baa2] |
| Fonte: Memorando da KPMG de 7 de junho de 2013. |

(58)

A Alemanha forneceu igualmente notações da FFHG estabelecidas com base no modelo de notação de crédito da Moody's no momento em que os empréstimos do ISB foram concedidos (ver quadro 8).

Quadro 8

Quadro 8

Síntese das notações de crédito da FFHG no momento da concessão dos empréstimos do ISB

Síntese das notações de crédito da FFHG no momento da concessão dos empréstimos do ISB

Banco

Duração

Duração em anos

Notação de crédito autónoma da FFHG

(Escala de notação Moody's)

Notação de crédito ajustada (27)

27

(Escala de notação Moody's)

ISB

[cerca de 8 anos]

[cerca de 8 anos]

[B2-Baa3]

[B1-Baa2]

ISB

[cerca de 5 anos]

[cerca de 5 anos]

[B2-Baa3]

[B1-Baa2]

ISB

[cerca de 2 anos]

[cerca de 2 anos]

[B2-Baa3]

[B1-Baa2]

ISB

[cerca de 7 anos]

[cerca de 7 anos]

[B2-Baa3]

[B1-Baa2]

ISB

[cerca de 3 anos]

[cerca de 3 anos]

[B2-Baa3]

[B1-Baa2]

Fonte: Memorando da KPMG de 7 de junho de 2013.

Fonte:

| (59) | A Alemanha argumentou que a FFHG deve ser considerada uma empresa com uma boa notação porque tem um elevado nível de cobertura por garantia (todos os ativos da FFHG poderiam ser utilizados como garantia) e um bom rácio de capital próprio, de cerca de 30 %, não obstante o facto de a FFHG ter sido geradora de prejuízo, e porque o Land da Renânia-Palatinado — enquanto acionista da FFHG — forneceu uma garantia para o empréstimo. |
| --- | --- |

(59)

A Alemanha argumentou que a FFHG deve ser considerada uma empresa com uma boa notação porque tem um elevado nível de cobertura por garantia (todos os ativos da FFHG poderiam ser utilizados como garantia) e um bom rácio de capital próprio, de cerca de 30 %, não obstante o facto de a FFHG ter sido geradora de prejuízo, e porque o Land da Renânia-Palatinado — enquanto acionista da FFHG — forneceu uma garantia para o empréstimo.

Land

| (60) | Além disso, a Alemanha salientou que a FFHG e o ISB negociaram as condições dos empréstimos e que as negociações não foram influenciadas pelo Land da Renânia-Palatinado. |
| --- | --- |

(60)

Além disso, a Alemanha salientou que a FFHG e o ISB negociaram as condições dos empréstimos e que as negociações não foram influenciadas pelo Land da Renânia-Palatinado.

Land

| (61) | Por conseguinte, a Alemanha era da opinião que os empréstimos do ISB concedidos à FFHG foram feitos nas condições normais de mercado e que, por conseguinte, esses empréstimos não constituem um auxílio estatal. |
| --- | --- |

(61)

Por conseguinte, a Alemanha era da opinião que os empréstimos do ISB concedidos à FFHG foram feitos nas condições normais de mercado e que, por conseguinte, esses empréstimos não constituem um auxílio estatal.

4.3.2.   Conformidade com o mercado da garantia concedida pelo Land da Renânia-Palatinado

Conformidade com o mercado da garantia concedida pelo Land da Renânia-Palatinado

| (62) | A Alemanha declarou que é muito comum as sociedades gestoras de participações sociais garantirem as obrigações financeiras da sua filial. Além disso, a Alemanha argumentou que a garantia prestada pelo Land da Renânia-Palatinado cumpre os requisitos da comunicação sobre garantias (28). Admitindo que a garantia cobria 100 % em vez de 80 % do montante do empréstimo (como exigido pela comunicação sobre garantias), a Alemanha salientou que tal se deveu ao facto de o Land da Renânia-Palatinado ter assumido as garantias da Fraport, que também ascendiam a 100 %. A este respeito, a Alemanha declarou que, uma vez que já existia uma cobertura por garantia de 100 %, ao assumir a garantia, o Land da Renânia-Palatinado apenas manteve o status quo. Por conseguinte, na opinião da Alemanha, a FFHG não recebeu qualquer vantagem económica. |
| --- | --- |

(62)

A Alemanha declarou que é muito comum as sociedades gestoras de participações sociais garantirem as obrigações financeiras da sua filial. Além disso, a Alemanha argumentou que a garantia prestada pelo Land da Renânia-Palatinado cumpre os requisitos da comunicação sobre garantias (28). Admitindo que a garantia cobria 100 % em vez de 80 % do montante do empréstimo (como exigido pela comunicação sobre garantias), a Alemanha salientou que tal se deveu ao facto de o Land da Renânia-Palatinado ter assumido as garantias da Fraport, que também ascendiam a 100 %. A este respeito, a Alemanha declarou que, uma vez que já existia uma cobertura por garantia de 100 %, ao assumir a garantia, o Land da Renânia-Palatinado apenas manteve o status quo. Por conseguinte, na opinião da Alemanha, a FFHG não recebeu qualquer vantagem económica.

Land

28

status quo

| (63) | Além disso, a Alemanha sustentou que a FFHG poderia ter oferecido outras garantias (tais como terrenos, edifícios e outros ativos imobilizados), que não foram necessárias porque o Land detinha a grande maioria das ações da FFHG. Por conseguinte, a Alemanha afirmou que as condições do empréstimo não teriam necessariamente sido alteradas se o Land não tivesse concedido uma garantia. |
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(63)

Além disso, a Alemanha sustentou que a FFHG poderia ter oferecido outras garantias (tais como terrenos, edifícios e outros ativos imobilizados), que não foram necessárias porque o Land detinha a grande maioria das ações da FFHG. Por conseguinte, a Alemanha afirmou que as condições do empréstimo não teriam necessariamente sido alteradas se o Land não tivesse concedido uma garantia.

Land

Land

| (64) | Além disso, a Alemanha salientou que a FFHG paga uma taxa de mercado pela garantia. Para apoiar este argumento, a Alemanha referiu o estudo do Deutsche Bank, tal como mencionado no considerando 56. Neste contexto, a Alemanha esclareceu que o Deutsche Bank determinou que a taxa de garantia seria entre [0,5 % e 1,5 %] (29). A Alemanha declarou que devido ao facto de a FFHG estar a evoluir de forma positiva quando a garantia foi emitida a taxa foi fixada em [0,5 % a 1,5 %]. Neste contexto, a Alemanha salientou que, dado que esta taxa de garantia está dentro da margem determinada pelos peritos do Deutsche Bank, deve ser considerada como estando em conformidade com o mercado. |
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(64)

Além disso, a Alemanha salientou que a FFHG paga uma taxa de mercado pela garantia. Para apoiar este argumento, a Alemanha referiu o estudo do Deutsche Bank, tal como mencionado no considerando 56. Neste contexto, a Alemanha esclareceu que o Deutsche Bank determinou que a taxa de garantia seria entre [0,5 % e 1,5 %] (29). A Alemanha declarou que devido ao facto de a FFHG estar a evoluir de forma positiva quando a garantia foi emitida a taxa foi fixada em [0,5 % a 1,5 %]. Neste contexto, a Alemanha salientou que, dado que esta taxa de garantia está dentro da margem determinada pelos peritos do Deutsche Bank, deve ser considerada como estando em conformidade com o mercado.

29

| (65) | Em conclusão, a Alemanha salientou que a FFHG não recebeu uma vantagem económica na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, quer através da reserva de tesouraria quer através dos empréstimos do ISB ou da garantia subjacente. |
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(65)

Em conclusão, a Alemanha salientou que a FFHG não recebeu uma vantagem económica na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, quer através da reserva de tesouraria quer através dos empréstimos do ISB ou da garantia subjacente.

o

o

4.4.   Compatibilidade das medidas com o mercado interno

Compatibilidade das medidas com o mercado interno

4.4.1.   Apreciação da compatibilidade do auxílio ao investimento

Apreciação da compatibilidade do auxílio ao investimento

| (66) | A Alemanha sustentou que, mesmo que o financiamento concedido à FFHG constituísse um auxílio, esse auxílio seria compatível com o mercado interno ao abrigo do Artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado. |
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(66)

A Alemanha sustentou que, mesmo que o financiamento concedido à FFHG constituísse um auxílio, esse auxílio seria compatível com o mercado interno ao abrigo do Artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado.

o

o

| (67) | Em especial no que diz respeito aos empréstimos do ISB e à garantia subjacente, a Alemanha afirmou que os empréstimos do ISB refinanciaram os acordos de empréstimo existentes que foram celebrados com o objetivo de financiar medidas em matéria de infraestruturas no aeroporto de Frankfurt Hahn. A este respeito, a Alemanha sustentou que o empréstimo n.o 1 do ISB refinanciou um empréstimo destinado a financiar os investimentos de 2007 e 2008 no equipamento do aeroporto de Frankfurt Hahn, ao passo que o empréstimo n.o 2 do ISB se destinava a refinanciar um empréstimo de financiamento dos investimentos realizados no aeroporto em 2002. Segundo a Alemanha, o empréstimo n.o 3 do ISB também refinanciou investimentos na transformação de um hangar de carga num terminal de passageiros e outras medidas de alargamento das infraestruturas. A Alemanha argumentou ainda que os empréstimos n.os 4 e 5 do ISB também refinanciaram empréstimos de financiamento de investimentos de 2004 a 2006. Por conseguinte, a Alemanha argumentou que os empréstimos não constituem um auxílio ao funcionamento, mas sim um auxílio ao investimento que cumpre as condições de compatibilidade estabelecidas nas Orientações relativas à aviação de 2005. Os considerandos que se seguem contêm a análise da conformidade com cada uma dessas condições. |
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(67)

Em especial no que diz respeito aos empréstimos do ISB e à garantia subjacente, a Alemanha afirmou que os empréstimos do ISB refinanciaram os acordos de empréstimo existentes que foram celebrados com o objetivo de financiar medidas em matéria de infraestruturas no aeroporto de Frankfurt Hahn. A este respeito, a Alemanha sustentou que o empréstimo n.o 1 do ISB refinanciou um empréstimo destinado a financiar os investimentos de 2007 e 2008 no equipamento do aeroporto de Frankfurt Hahn, ao passo que o empréstimo n.o 2 do ISB se destinava a refinanciar um empréstimo de financiamento dos investimentos realizados no aeroporto em 2002. Segundo a Alemanha, o empréstimo n.o 3 do ISB também refinanciou investimentos na transformação de um hangar de carga num terminal de passageiros e outras medidas de alargamento das infraestruturas. A Alemanha argumentou ainda que os empréstimos n.os 4 e 5 do ISB também refinanciaram empréstimos de financiamento de investimentos de 2004 a 2006. Por conseguinte, a Alemanha argumentou que os empréstimos não constituem um auxílio ao funcionamento, mas sim um auxílio ao investimento que cumpre as condições de compatibilidade estabelecidas nas Orientações relativas à aviação de 2005. Os considerandos que se seguem contêm a análise da conformidade com cada uma dessas condições.

o

o

o

os

a)   Contribuição para um objetivo de interesse comum claramente definido

| (68) | No que respeita à condição de que a medida deve contribuir para um objetivo de interesse comum claramente definido, a Alemanha sustentou que o objetivo do financiamento da infraestrutura aeroportuária no aeroporto de Frankfurt Hahn foi sempre melhorar a estrutura económica da região economicamente subdesenvolvida e escassamente povoada de Hunsrück. |
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(68)

No que respeita à condição de que a medida deve contribuir para um objetivo de interesse comum claramente definido, a Alemanha sustentou que o objetivo do financiamento da infraestrutura aeroportuária no aeroporto de Frankfurt Hahn foi sempre melhorar a estrutura económica da região economicamente subdesenvolvida e escassamente povoada de Hunsrück.

| (69) | A este respeito, a Alemanha declarou que, em primeiro lugar, o objetivo de apoiar a FFHG consistia em contribuir para superar a fraca economia estrutural da região de Hunsrück. A Alemanha afirmou que o aeroporto de Frankfurt Hahn está rodeado por uma série de zonas consideradas regiões que carecem de apoio no âmbito da Gemeinschaftsaufgabe «Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur»
   (30), uma tarefa partilhada pelo governo federal e pelos governos locais. A este respeito, a Alemanha sustentou que as quatro regiões em redor do aeroporto, designadamente Landkreis Bernkastel-Wittlich, Birkenfeld, Cochem-Zell e Rhein-Hunsrück-Kreis têm, em média, metade da densidade populacional do resto do Land da Renânia-Palatinado. A Alemanha salientou que para os distritos cuja economia é moldada por pequenas e médias empresas, o emprego é a principal âncora contra uma nova diminuição da economia regional e o aeroporto de Frankfurt Hahn desempenha um papel importante enquanto empregador e cliente. |
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(69)

A este respeito, a Alemanha declarou que, em primeiro lugar, o objetivo de apoiar a FFHG consistia em contribuir para superar a fraca economia estrutural da região de Hunsrück. A Alemanha afirmou que o aeroporto de Frankfurt Hahn está rodeado por uma série de zonas consideradas regiões que carecem de apoio no âmbito da Gemeinschaftsaufgabe «Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur»
   (30), uma tarefa partilhada pelo governo federal e pelos governos locais. A este respeito, a Alemanha sustentou que as quatro regiões em redor do aeroporto, designadamente Landkreis Bernkastel-Wittlich, Birkenfeld, Cochem-Zell e Rhein-Hunsrück-Kreis têm, em média, metade da densidade populacional do resto do Land da Renânia-Palatinado. A Alemanha salientou que para os distritos cuja economia é moldada por pequenas e médias empresas, o emprego é a principal âncora contra uma nova diminuição da economia regional e o aeroporto de Frankfurt Hahn desempenha um papel importante enquanto empregador e cliente.

Gemeinschaftsaufgabe «Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur»

30

Land

| (70) | Em segundo lugar, a Alemanha argumentou que o aeroporto de Frankfurt Hahn desempenha um papel importante no desenvolvimento estratégico do turismo recetor (~ 33 % dos passageiros, o que correspondente a cerca de 1 milhão de passageiros em 2005) e do turismo emissor (~ 67 % dos passageiros) do Land da Renânia-Palatinado. A Alemanha declarou que 88 % dos passageiros que chegam ficam várias noites na região. A Alemanha sustentou que a entrada de turistas no aeroporto de Frankfurt Hahn gerou cerca de 5,7 milhões de dormidas em 2005 (31). Segundo a Alemanha, o número de dormidas aumentou ainda mais — o Land da Renânia-Palatinado acolheu 8,2 milhões de visitantes em 2011, que geraram 21,5 milhões de dormidas. A Alemanha salientou que o número de visitantes provenientes de países do leste e do sul da Europa, em particular, aumentou e que um grande número de voos é operado a partir desses países para Frankfurt Hahn. Segundo a Alemanha, isto resultou na criação, pelo turismo, de cerca de 198 000 postos de trabalho na Renânia-Palatinado. Os efeitos catalisados do rendimento e emprego derivam principalmente do turismo recetor, no qual o aeroporto de Frankfurt Hahn desempenha um papel central para os turistas como ponto de acesso à região de Hunsrück, mas também à Renânia-Palatinado, em termos mais gerais, como a Alemanha explicou. A Alemanha declarou que entre 1990 e 2001 o número de turistas aumentou 70 % para a região de Hunsrück e 35 % para a Renânia-Palatinado. Segundo a Alemanha, durante o mesmo período, o número de turistas provenientes do estrangeiro aumentou 163 % na região de Hunsrück. Uma vez que 88 % dos turistas que chegam a Frankfurt Hahn permanecem pelo menos uma noite e mais de 80 % chegam mesmo a permanecer entre dois a dez dias, geram um benefício total de cerca de 133,7 milhões de EUR por ano. Além disso, a Alemanha argumentou que o turismo emissor (67 %) também gera rendimento para o aeroporto de Frankfurt Hahn através de receitas não aeronáuticas. |
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(70)

Em segundo lugar, a Alemanha argumentou que o aeroporto de Frankfurt Hahn desempenha um papel importante no desenvolvimento estratégico do turismo recetor (~ 33 % dos passageiros, o que correspondente a cerca de 1 milhão de passageiros em 2005) e do turismo emissor (~ 67 % dos passageiros) do Land da Renânia-Palatinado. A Alemanha declarou que 88 % dos passageiros que chegam ficam várias noites na região. A Alemanha sustentou que a entrada de turistas no aeroporto de Frankfurt Hahn gerou cerca de 5,7 milhões de dormidas em 2005 (31). Segundo a Alemanha, o número de dormidas aumentou ainda mais — o Land da Renânia-Palatinado acolheu 8,2 milhões de visitantes em 2011, que geraram 21,5 milhões de dormidas. A Alemanha salientou que o número de visitantes provenientes de países do leste e do sul da Europa, em particular, aumentou e que um grande número de voos é operado a partir desses países para Frankfurt Hahn. Segundo a Alemanha, isto resultou na criação, pelo turismo, de cerca de 198 000 postos de trabalho na Renânia-Palatinado. Os efeitos catalisados do rendimento e emprego derivam principalmente do turismo recetor, no qual o aeroporto de Frankfurt Hahn desempenha um papel central para os turistas como ponto de acesso à região de Hunsrück, mas também à Renânia-Palatinado, em termos mais gerais, como a Alemanha explicou. A Alemanha declarou que entre 1990 e 2001 o número de turistas aumentou 70 % para a região de Hunsrück e 35 % para a Renânia-Palatinado. Segundo a Alemanha, durante o mesmo período, o número de turistas provenientes do estrangeiro aumentou 163 % na região de Hunsrück. Uma vez que 88 % dos turistas que chegam a Frankfurt Hahn permanecem pelo menos uma noite e mais de 80 % chegam mesmo a permanecer entre dois a dez dias, geram um benefício total de cerca de 133,7 milhões de EUR por ano. Além disso, a Alemanha argumentou que o turismo emissor (67 %) também gera rendimento para o aeroporto de Frankfurt Hahn através de receitas não aeronáuticas.

31

| (71) | Em terceiro lugar, a Alemanha declarou que, tendo em conta todas as partes das atividades aeroportuárias, o aeroporto de Frankfurt Hahn criou 3 063 postos de trabalho na região de Hunsrück em 2012, 74 % dos quais a tempo inteiro. Segundo a Alemanha, 90 % desses trabalhadores vivem também na região. A Alemanha argumentou que o aeroporto de Frankfurt Hahn contribui para evitar a deslocação de trabalhadores jovens e qualificados para outras regiões, bem como um declínio económico e social das comunidades regionais e das suas infraestruturas. Além disso, a Alemanha salientou que a presença do aeroporto de Frankfurt Hahn não só produz os efeitos diretos acima referidos para o mercado de trabalho, mas também tem enormes efeitos indiretos, induzidos e catalisadores através de um número crescente de atividades económicas e turísticas. A este respeito, a Alemanha referiu-se a efeitos secundários positivos para a região, designadamente menos desemprego e mais contribuintes, proporcionando assim mais dinheiro para os municípios das regiões para apoiar a economia local. No total, o aeroporto gerou cerca de 11 000 postos de trabalho através do turismo recetor em toda a Renânia-Palatinado. |
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(71)

Em terceiro lugar, a Alemanha declarou que, tendo em conta todas as partes das atividades aeroportuárias, o aeroporto de Frankfurt Hahn criou 3 063 postos de trabalho na região de Hunsrück em 2012, 74 % dos quais a tempo inteiro. Segundo a Alemanha, 90 % desses trabalhadores vivem também na região. A Alemanha argumentou que o aeroporto de Frankfurt Hahn contribui para evitar a deslocação de trabalhadores jovens e qualificados para outras regiões, bem como um declínio económico e social das comunidades regionais e das suas infraestruturas. Além disso, a Alemanha salientou que a presença do aeroporto de Frankfurt Hahn não só produz os efeitos diretos acima referidos para o mercado de trabalho, mas também tem enormes efeitos indiretos, induzidos e catalisadores através de um número crescente de atividades económicas e turísticas. A este respeito, a Alemanha referiu-se a efeitos secundários positivos para a região, designadamente menos desemprego e mais contribuintes, proporcionando assim mais dinheiro para os municípios das regiões para apoiar a economia local. No total, o aeroporto gerou cerca de 11 000 postos de trabalho através do turismo recetor em toda a Renânia-Palatinado.

| (72) | A Alemanha argumentou que o financiamento de infraestruturas no aeroporto de Frankfurt Hahn contribuiu igualmente para alcançar o objetivo de interesse comum claramente definido de combater o congestionamento do tráfego aéreo nos principais aeroportos da União. A este respeito, a Alemanha assinalou o facto de os limites de capacidade do aeroporto de Frankfurt Main terem sido constantemente ultrapassados. A Alemanha sustentou que, especialmente tendo em conta a sua licença de exploração de 24 horas por dia, o aeroporto de Frankfurt Hahn servia, por conseguinte, para fornecer capacidade adicional a fim de aliviar o congestionamento no aeroporto de Frankfurt Main. |
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(72)

A Alemanha argumentou que o financiamento de infraestruturas no aeroporto de Frankfurt Hahn contribuiu igualmente para alcançar o objetivo de interesse comum claramente definido de combater o congestionamento do tráfego aéreo nos principais aeroportos da União. A este respeito, a Alemanha assinalou o facto de os limites de capacidade do aeroporto de Frankfurt Main terem sido constantemente ultrapassados. A Alemanha sustentou que, especialmente tendo em conta a sua licença de exploração de 24 horas por dia, o aeroporto de Frankfurt Hahn servia, por conseguinte, para fornecer capacidade adicional a fim de aliviar o congestionamento no aeroporto de Frankfurt Main.

| (73) | Além disso, a Alemanha sustentou que apoiar o aeroporto de Frankfurt Hahn serve igualmente o objetivo de interesse comum de aumentar a mobilidade dos cidadãos da União. A este respeito, a Alemanha salientou que o aeroporto de Frankfurt Hahn é o único aeroporto alemão que oferece voos diretos para Kaunas (Letónia), Kerry (Irlanda), Kos (Grécia), Montpellier (França), Nador (Marrocos), Plovdiv (Bulgária), Pula (Croácia), Rodes (Grécia), Santiago de Compostela (Espanha) e Volos (Grécia). Além disso, segundo a Alemanha, o aeroporto de Frankfurt Hahn contribui para a mobilidade profissional dos jovens, que podem viajar para a região de Hunsrück e da Renânia-Palatinado a baixos preços. Do mesmo modo, a Alemanha salientou que as universidades e instituições de ensino superior de alta qualidade em Koblenz, Mainz, Kaiserslautern, Trier, Wiesbaden, Mannheim, Bona, etc., onde, na sua maioria, não se aplicam propinas, estão agora facilmente acessíveis a estudantes de toda a União. |
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(73)

Além disso, a Alemanha sustentou que apoiar o aeroporto de Frankfurt Hahn serve igualmente o objetivo de interesse comum de aumentar a mobilidade dos cidadãos da União. A este respeito, a Alemanha salientou que o aeroporto de Frankfurt Hahn é o único aeroporto alemão que oferece voos diretos para Kaunas (Letónia), Kerry (Irlanda), Kos (Grécia), Montpellier (França), Nador (Marrocos), Plovdiv (Bulgária), Pula (Croácia), Rodes (Grécia), Santiago de Compostela (Espanha) e Volos (Grécia). Além disso, segundo a Alemanha, o aeroporto de Frankfurt Hahn contribui para a mobilidade profissional dos jovens, que podem viajar para a região de Hunsrück e da Renânia-Palatinado a baixos preços. Do mesmo modo, a Alemanha salientou que as universidades e instituições de ensino superior de alta qualidade em Koblenz, Mainz, Kaiserslautern, Trier, Wiesbaden, Mannheim, Bona, etc., onde, na sua maioria, não se aplicam propinas, estão agora facilmente acessíveis a estudantes de toda a União.

| (74) | A Alemanha argumentou, por outro lado, que também é de interesse comum que a região de Hunsrück e as regiões circundantes da Renânia-Palatinado estejam ligadas a outras regiões periféricas como, por exemplo, Limerick, algo que já se manifesta através de parcerias municipais. Tratando-se da quarta maior economia nacional a nível mundial, a Alemanha declarou que está a concentrar-se não só na ligação aos principais aeroportos europeus, mas também na ligação das regiões entre si. Segundo a Alemanha, tornar-se mais independente dos principais aeroportos, tais como Heathrow, Charles de Gaulle, Schiphol ou Frankfurt Main, é importante para a União, uma vez que significará não só ligações mais diretas, mas também mais fiabilidade, especialmente para as empresas de transporte de mercadorias, dado que os aeroportos regionais são menos propensos a cancelamentos devido a condições meteorológicas, greves, terrorismo ou cancelamento devido a riscos de cancelamento. |
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(74)

A Alemanha argumentou, por outro lado, que também é de interesse comum que a região de Hunsrück e as regiões circundantes da Renânia-Palatinado estejam ligadas a outras regiões periféricas como, por exemplo, Limerick, algo que já se manifesta através de parcerias municipais. Tratando-se da quarta maior economia nacional a nível mundial, a Alemanha declarou que está a concentrar-se não só na ligação aos principais aeroportos europeus, mas também na ligação das regiões entre si. Segundo a Alemanha, tornar-se mais independente dos principais aeroportos, tais como Heathrow, Charles de Gaulle, Schiphol ou Frankfurt Main, é importante para a União, uma vez que significará não só ligações mais diretas, mas também mais fiabilidade, especialmente para as empresas de transporte de mercadorias, dado que os aeroportos regionais são menos propensos a cancelamentos devido a condições meteorológicas, greves, terrorismo ou cancelamento devido a riscos de cancelamento.

| (75) | Por último, a Alemanha salientou, de um modo geral, que a proximidade do aeroporto de Zweibrücken não conduz a uma duplicação de aeroportos na mesma zona de influência, devido à distância de 127 km entre o aeroporto de Frankfurt Hahn e o aeroporto de Zweibrücken. Segundo a Alemanha, esta distância traduz-se numa duração de viagem de 1 hora e 27 minutos de automóvel ou de cerca de 4 horas de comboio. Por conseguinte, a Alemanha argumentou que nenhum trabalhador, transportador de mercadorias ou turista razoável cujo ponto de partida fosse a região de Hunsrück iria para o aeroporto de Zweibrücken em vez do aeroporto de Frankfurt Hahn a fim de alcançar o seu destino final. Além disso, a Alemanha sustentou que, analisando o tráfego aéreo de passageiros e de mercadorias entre 2005 e 2012, não se pode deduzir qualquer relação de substituição entre os aeroportos. Segundo a Alemanha, as principais quotas de mercado do aeroporto de Frankfurt Hahn são provenientes da região de Hunsrück-Mosel-Nahe (ver gráfico 5).

  Gráfico 5


  Quotas de mercado no transporte aéreo de passageiros do aeroporto de Frankfurt Hahn em 2013
   (*2)




  ≼ 2 %
  ≽2 % a 5 %
  ≽5 % a 10 %
  ≽10 % a 20 %
  ≽ 20 %
  Aeroporto
  Flughafen Frankfurt- Hahn
  Quotas de mercado 2013 |
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(75)

Por último, a Alemanha salientou, de um modo geral, que a proximidade do aeroporto de Zweibrücken não conduz a uma duplicação de aeroportos na mesma zona de influência, devido à distância de 127 km entre o aeroporto de Frankfurt Hahn e o aeroporto de Zweibrücken. Segundo a Alemanha, esta distância traduz-se numa duração de viagem de 1 hora e 27 minutos de automóvel ou de cerca de 4 horas de comboio. Por conseguinte, a Alemanha argumentou que nenhum trabalhador, transportador de mercadorias ou turista razoável cujo ponto de partida fosse a região de Hunsrück iria para o aeroporto de Zweibrücken em vez do aeroporto de Frankfurt Hahn a fim de alcançar o seu destino final. Além disso, a Alemanha sustentou que, analisando o tráfego aéreo de passageiros e de mercadorias entre 2005 e 2012, não se pode deduzir qualquer relação de substituição entre os aeroportos. Segundo a Alemanha, as principais quotas de mercado do aeroporto de Frankfurt Hahn são provenientes da região de Hunsrück-Mosel-Nahe (ver gráfico 5).

Gráfico 5

Gráfico 5

Quotas de mercado no transporte aéreo de passageiros do aeroporto de Frankfurt Hahn em 2013
   (*2)

Quotas de mercado no transporte aéreo de passageiros do aeroporto de Frankfurt Hahn em 2013

*2

≼ 2 %

≽2 % a 5 %

≽5 % a 10 %

≽10 % a 20 %

≽ 20 %

Aeroporto

Flughafen Frankfurt- Hahn

Quotas de mercado 2013

b)   A infraestrutura é necessária e proporcional ao objetivo

| (76) | A Alemanha considera que os investimentos financiados são necessários e proporcionais ao objetivo de interesse comum (ver considerando 68 e seguintes). Segundo a Alemanha, os investimentos foram realizados de acordo com as necessidades e a infraestrutura construída era necessária ao aeroporto a fim de garantir a conectividade, para permitir o desenvolvimento da região e descongestionar o aeroporto de Frankfurt Main. A Alemanha salientou que a infraestrutura não era desproporcionada ou demasiado opulenta para as necessidades dos utilizadores do aeroporto. Assim, a Alemanha considerou que esta condição de compatibilidade foi cumprida. |
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(76)

A Alemanha considera que os investimentos financiados são necessários e proporcionais ao objetivo de interesse comum (ver considerando 68 e seguintes). Segundo a Alemanha, os investimentos foram realizados de acordo com as necessidades e a infraestrutura construída era necessária ao aeroporto a fim de garantir a conectividade, para permitir o desenvolvimento da região e descongestionar o aeroporto de Frankfurt Main. A Alemanha salientou que a infraestrutura não era desproporcionada ou demasiado opulenta para as necessidades dos utilizadores do aeroporto. Assim, a Alemanha considerou que esta condição de compatibilidade foi cumprida.

c)   A infraestrutura oferece perspetivas satisfatórias de utilização a médio prazo

| (77) | A Alemanha sustentou que, antes de ter sido tomada a decisão de alargar a infraestrutura aeroportuária, a Fraport encomendou estudos de previsão de tráfego a fim de identificar o potencial de tráfego do aeroporto de Frankfurt Hahn. A Alemanha apresentou esses estudos elaborados por peritos em aviação, em nome da Fraport. O gráfico 6 e o gráfico 8 resumem os resultados de um desses estudos sobre a evolução prevista do tráfego de passageiros e mercadorias no aeroporto de Frankfurt Hahn entre 2000 e 2011.

  Gráfico 6


  Total de passageiros potenciais no aeroporto de Frankfurt Hahn em 2000-2010




  Total de passageiros potenciais no aeroporto de Frankfurt Hahn
  ,
  ,
  ,
  ,
  ,
  Passageiros (milhões)
  5,0
  4,0
  3,0
  2,0
  1,0
  2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
  Charter
  Baixo custo
  Fonte: SH&E
  ,
  ,
  ,
  ,
  ,
  ,

  Gráfico 7


  Potencial tráfego de passageiros de baixo custo (com base no pressuposto de que a Ryanair estabelece uma base, o que significa que utilizaria como base/estacionaria a sua aeronave no aeroporto durante a noite) no aeroporto de Frankfurt Hahn em 2001-2011




  ,
  ,
  ,
  ,
  ,
  ,
  ,
  2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
  Potencial tráfego de passageiros de baixo custo
  Cenário 2: A Ryanair estabelece uma base em HHN
  Fonte: SH&E
  Aeronaves com base
  Rotas existentes
  ,
  ,
  ,
  ,
  3,5
  3,0
  2,5
  2,0
  1,5
  1,0
  0,5
  Milhões de passageiros

  Gráfico 8


  Total de tráfego de mercadorias potencial no aeroporto de Frankfurt Hahn em 2001-2010




  Desviado por proibição de voo
  Por camião
  Tráfego de mercadorias potencial no aeroporto de Frankfurt Hahn
  400
  350
  300
  250
  200
  150
  100
  50
  0
  Toneladas (milhares)
  2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
  Frete aéreo
  Fonte: SH&E |
| --- | --- |

(77)

A Alemanha sustentou que, antes de ter sido tomada a decisão de alargar a infraestrutura aeroportuária, a Fraport encomendou estudos de previsão de tráfego a fim de identificar o potencial de tráfego do aeroporto de Frankfurt Hahn. A Alemanha apresentou esses estudos elaborados por peritos em aviação, em nome da Fraport. O gráfico 6 e o gráfico 8 resumem os resultados de um desses estudos sobre a evolução prevista do tráfego de passageiros e mercadorias no aeroporto de Frankfurt Hahn entre 2000 e 2011.

Gráfico 6

Gráfico 6

Total de passageiros potenciais no aeroporto de Frankfurt Hahn em 2000-2010

Total de passageiros potenciais no aeroporto de Frankfurt Hahn em 2000-2010

Total de passageiros potenciais no aeroporto de Frankfurt Hahn

,

,

,

,

,

Passageiros (milhões)

5,0

4,0

3,0

2,0

1,0

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Charter

Baixo custo

Fonte: SH&E

,

,

,

,

,

,

Gráfico 7

Gráfico 7

Potencial tráfego de passageiros de baixo custo (com base no pressuposto de que a Ryanair estabelece uma base, o que significa que utilizaria como base/estacionaria a sua aeronave no aeroporto durante a noite) no aeroporto de Frankfurt Hahn em 2001-2011

Potencial tráfego de passageiros de baixo custo (com base no pressuposto de que a Ryanair estabelece uma base, o que significa que utilizaria como base/estacionaria a sua aeronave no aeroporto durante a noite) no aeroporto de Frankfurt Hahn em 2001-2011

,

,

,

,

,

,

,

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Potencial tráfego de passageiros de baixo custo

Cenário 2: A Ryanair estabelece uma base em HHN

Fonte: SH&E

Aeronaves com base

Rotas existentes

,

,

,

,

3,5

3,0

2,5

2,0

1,5

1,0

0,5

Milhões de passageiros

Gráfico 8

Gráfico 8

Total de tráfego de mercadorias potencial no aeroporto de Frankfurt Hahn em 2001-2010

Total de tráfego de mercadorias potencial no aeroporto de Frankfurt Hahn em 2001-2010

Desviado por proibição de voo

Por camião

Tráfego de mercadorias potencial no aeroporto de Frankfurt Hahn

400

350

300

250

200

150

100

50

0

Toneladas (milhares)

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Frete aéreo

Fonte: SH&E

d)   Acesso à infraestrutura de forma equitativa e não discriminatória

| (78) | De acordo com as informações fornecidas pela Alemanha, todos os potenciais utilizadores da infraestrutura têm acesso ao aeroporto em condições equitativas e não discriminatórias. A Alemanha sustentou que as taxas aeroportuárias pagas pela utilização da infraestrutura se basearam numa diferenciação comercialmente justificada e que a tabela de taxas aeroportuárias está acessível a todos os potenciais utilizadores de forma transparente e não discriminatória. |
| --- | --- |

(78)

De acordo com as informações fornecidas pela Alemanha, todos os potenciais utilizadores da infraestrutura têm acesso ao aeroporto em condições equitativas e não discriminatórias. A Alemanha sustentou que as taxas aeroportuárias pagas pela utilização da infraestrutura se basearam numa diferenciação comercialmente justificada e que a tabela de taxas aeroportuárias está acessível a todos os potenciais utilizadores de forma transparente e não discriminatória.

e)   As trocas comerciais não são afetadas de forma contrária ao interesse comum

| (79) | Em primeiro lugar, a Alemanha declarou que não existem efeitos de substituição entre o aeroporto de Frankfurt Hahn e outros aeroportos na zona de influência, tais como o aeroporto de Zweibrücken e o aeroporto de Frankfurt Main. Segundo a Alemanha, não existem quaisquer efeitos negativos indesejados sobre a concorrência com esses aeroportos em consequência do auxílio concedido à FFHG, quer em relação ao tráfego de passageiros quer em relação ao tráfego de mercadorias. A Alemanha sustentou que, pelo contrário, para voar com transportadoras de baixo custo, os passageiros preferem utilizar aeroportos centrais (tais como Colónia/Bona ou Frankfurt Main) do que aeroportos regionais (tais como Frankfurt Hahn). A Alemanha argumentou que, nos últimos anos, as transportadoras de baixo custo tiveram de fornecer cada vez mais voos aos principais aeroportos, uma vez que as companhias aéreas tradicionais baixaram os seus preços e começaram a entrar no mercado dos voos de baixo custo. A este respeito, a Alemanha declarou que os aeroportos regionais, como o de Frankfurt Hahn, estão agora sob uma maior pressão para competir com os aeroportos centrais de passageiros de lazer. Por conseguinte, a Alemanha concluiu que o financiamento não conduziu a quaisquer efeitos negativos indesejados sobre a concorrência mas que, pelo contrário, se verificou adequado para a transição do aeroporto para um modelo de negócios estável no futuro. |
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(79)

Em primeiro lugar, a Alemanha declarou que não existem efeitos de substituição entre o aeroporto de Frankfurt Hahn e outros aeroportos na zona de influência, tais como o aeroporto de Zweibrücken e o aeroporto de Frankfurt Main. Segundo a Alemanha, não existem quaisquer efeitos negativos indesejados sobre a concorrência com esses aeroportos em consequência do auxílio concedido à FFHG, quer em relação ao tráfego de passageiros quer em relação ao tráfego de mercadorias. A Alemanha sustentou que, pelo contrário, para voar com transportadoras de baixo custo, os passageiros preferem utilizar aeroportos centrais (tais como Colónia/Bona ou Frankfurt Main) do que aeroportos regionais (tais como Frankfurt Hahn). A Alemanha argumentou que, nos últimos anos, as transportadoras de baixo custo tiveram de fornecer cada vez mais voos aos principais aeroportos, uma vez que as companhias aéreas tradicionais baixaram os seus preços e começaram a entrar no mercado dos voos de baixo custo. A este respeito, a Alemanha declarou que os aeroportos regionais, como o de Frankfurt Hahn, estão agora sob uma maior pressão para competir com os aeroportos centrais de passageiros de lazer. Por conseguinte, a Alemanha concluiu que o financiamento não conduziu a quaisquer efeitos negativos indesejados sobre a concorrência mas que, pelo contrário, se verificou adequado para a transição do aeroporto para um modelo de negócios estável no futuro.

| (80) | Em segundo lugar, a Alemanha argumentou que o facto de a Fraport, antes de estar representada no aeroporto de Frankfurt Hahn, já ser o operador do aeroporto de Frankfurt Main, mostra que não eram expectáveis quaisquer movimentos de substituição do aeroporto de Frankfurt Main para o aeroporto de Frankfurt Hahn. Em vez disso, a Fraport estava a investir na possibilidade de descongestionar o aeroporto de Frankfurt Main e de utilizar a função adicional e complementar do aeroporto de Frankfurt Hahn, uma vez que era previsível uma sobrecarga da capacidade do aeroporto de Frankfurt Main no futuro. Segundo a Alemanha, a proibição de voos noturnos no aeroporto de Frankfurt Main foi um dos principais fatores neste raciocínio, uma vez que o aeroporto de Frankfurt Hahn possuía uma licença de exploração de 24 horas por dia. |
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(80)

Em segundo lugar, a Alemanha argumentou que o facto de a Fraport, antes de estar representada no aeroporto de Frankfurt Hahn, já ser o operador do aeroporto de Frankfurt Main, mostra que não eram expectáveis quaisquer movimentos de substituição do aeroporto de Frankfurt Main para o aeroporto de Frankfurt Hahn. Em vez disso, a Fraport estava a investir na possibilidade de descongestionar o aeroporto de Frankfurt Main e de utilizar a função adicional e complementar do aeroporto de Frankfurt Hahn, uma vez que era previsível uma sobrecarga da capacidade do aeroporto de Frankfurt Main no futuro. Segundo a Alemanha, a proibição de voos noturnos no aeroporto de Frankfurt Main foi um dos principais fatores neste raciocínio, uma vez que o aeroporto de Frankfurt Hahn possuía uma licença de exploração de 24 horas por dia.

| (81) | Em conclusão, a Alemanha argumentou que os efeitos do financiamento a favor da FFHG estavam limitados aos efeitos regionais positivos para a região de Hunsrück no seu conjunto, não sendo criados nenhuns efeitos negativos indesejados em relação a outros aeroportos, dado que o aeroporto de Frankfurt Hahn está a ser utilizado para descongestionar Frankfurt Main. Além disso, a Alemanha declarou que, com exceção do aeroporto do Luxemburgo, que já se encontra a 1 hora e 30 minutos de viagem (111 km) do aeroporto de Frankfurt Hahn, não existem outros aeroportos estrangeiros concorrentes na mesma zona de influência. Mesmo em relação ao Luxemburgo, o auxílio concedido não tem quaisquer efeitos negativos de distorção da concorrência, segundo a Alemanha. |
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(81)

Em conclusão, a Alemanha argumentou que os efeitos do financiamento a favor da FFHG estavam limitados aos efeitos regionais positivos para a região de Hunsrück no seu conjunto, não sendo criados nenhuns efeitos negativos indesejados em relação a outros aeroportos, dado que o aeroporto de Frankfurt Hahn está a ser utilizado para descongestionar Frankfurt Main. Além disso, a Alemanha declarou que, com exceção do aeroporto do Luxemburgo, que já se encontra a 1 hora e 30 minutos de viagem (111 km) do aeroporto de Frankfurt Hahn, não existem outros aeroportos estrangeiros concorrentes na mesma zona de influência. Mesmo em relação ao Luxemburgo, o auxílio concedido não tem quaisquer efeitos negativos de distorção da concorrência, segundo a Alemanha.

f)   Efeito de incentivo, necessidade e proporcionalidade

| (82) | A Alemanha declarou que, na ausência de auxílios ao investimento, o nível de atividade económica do aeroporto seria significativamente reduzido. A Alemanha sustentou que o auxílio era necessário dado que compensava apenas os custos de financiamento e um montante mais baixo levaria a níveis mais baixos de investimento. |
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(82)

A Alemanha declarou que, na ausência de auxílios ao investimento, o nível de atividade económica do aeroporto seria significativamente reduzido. A Alemanha sustentou que o auxílio era necessário dado que compensava apenas os custos de financiamento e um montante mais baixo levaria a níveis mais baixos de investimento.

4.4.2.   Apreciação da compatibilidade do auxílio ao funcionamento

Apreciação da compatibilidade do auxílio ao funcionamento

| (83) | Em 17 de abril de 2014, a Alemanha apresentou as suas observações sobre a compatibilidade das medidas ao abrigo da Orientações relativas à aviação de 2014. A Alemanha argumentou que mesmo que a reserva de tesouraria, os empréstimos e a garantia subjacente constituíssem um auxílio ao funcionamento a favor da FFHG, esse auxílio seria compatível com o mercado interno nos termos do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado e da secção 5.1.2 das Orientações relativas à aviação de 2014. A Alemanha expôs os seus argumentos mais detalhadamente no que diz respeito às respetivas condições de compatibilidade. |
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(83)

Em 17 de abril de 2014, a Alemanha apresentou as suas observações sobre a compatibilidade das medidas ao abrigo da Orientações relativas à aviação de 2014. A Alemanha argumentou que mesmo que a reserva de tesouraria, os empréstimos e a garantia subjacente constituíssem um auxílio ao funcionamento a favor da FFHG, esse auxílio seria compatível com o mercado interno nos termos do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado e da secção 5.1.2 das Orientações relativas à aviação de 2014. A Alemanha expôs os seus argumentos mais detalhadamente no que diz respeito às respetivas condições de compatibilidade.

o

o

a)   Contribuição para um objetivo de interesse comum claramente definido

| (84) | Relativamente ao requisito de que o auxílio deve contribuir para a realização do objetivo de interesse comum claramente definido, a Alemanha sustentou que a cobertura dos custos de funcionamento da FFHG se destinou sempre a melhorar a estrutura económica da região economicamente subdesenvolvida e escassamente povoada de Hunsrück. A este respeito, a Alemanha recorreu ao raciocínio utilizado para a apreciação da compatibilidade do auxílio ao investimento para financiar a infraestrutura aeroportuária (ver secção 4.4.1). |
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(84)

Relativamente ao requisito de que o auxílio deve contribuir para a realização do objetivo de interesse comum claramente definido, a Alemanha sustentou que a cobertura dos custos de funcionamento da FFHG se destinou sempre a melhorar a estrutura económica da região economicamente subdesenvolvida e escassamente povoada de Hunsrück. A este respeito, a Alemanha recorreu ao raciocínio utilizado para a apreciação da compatibilidade do auxílio ao investimento para financiar a infraestrutura aeroportuária (ver secção 4.4.1).

b)   Necessidade de intervenção estatal

| (85) | A Alemanha explicou por que motivo Frankfurt Hahn tem vindo a registar perdas de exploração que têm de ser cobertas. A Alemanha declarou que é um objetivo bastante ambicioso para um aeroporto como o aeroporto de Frankfurt Hahn, com 1-3 milhões de passageiros, tornar-se rentável e ser capaz de cobrir os seus custos de funcionamento. Segundo a Alemanha, não foi possível alcançar esse objetivo ambicioso nos anos de arranque (referentes ao período compreendido entre o início do tráfego comercial de passageiros no aeroporto até hoje) do aeroporto de Frankfurt Hahn, uma vez que o aeroporto foi sobrecarregado por investimentos muito elevados em infraestruturas financiados por si no mercado de capitais e pelos quais teve de pagar juros altos. Além disso, a Alemanha declarou que desde a crise económica e financeira mundial se verificou uma estagnação do tráfego de passageiros e, sobretudo, de mercadorias. |
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(85)

A Alemanha explicou por que motivo Frankfurt Hahn tem vindo a registar perdas de exploração que têm de ser cobertas. A Alemanha declarou que é um objetivo bastante ambicioso para um aeroporto como o aeroporto de Frankfurt Hahn, com 1-3 milhões de passageiros, tornar-se rentável e ser capaz de cobrir os seus custos de funcionamento. Segundo a Alemanha, não foi possível alcançar esse objetivo ambicioso nos anos de arranque (referentes ao período compreendido entre o início do tráfego comercial de passageiros no aeroporto até hoje) do aeroporto de Frankfurt Hahn, uma vez que o aeroporto foi sobrecarregado por investimentos muito elevados em infraestruturas financiados por si no mercado de capitais e pelos quais teve de pagar juros altos. Além disso, a Alemanha declarou que desde a crise económica e financeira mundial se verificou uma estagnação do tráfego de passageiros e, sobretudo, de mercadorias.

| (86) | A Alemanha sustentou que, tendo em conta estas circunstâncias, existiu uma necessidade de intervenção estatal para cobrir as perdas de exploração, uma vez que, de outro modo, a FFHG se teria tornado insolvente. Segundo a Alemanha, tal teria também resultado na retirada da licença de exploração de 24 horas por dia, o que significa que a FFHG teria tido de interromper a operação de todos os voos, o que, por sua vez, resultaria na perda de clientes, tais como companhias aéreas e transportadoras de mercadorias. A Alemanha salientou que também se teria tornado muito difícil encontrar um novo operador para o aeroporto. |
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(86)

A Alemanha sustentou que, tendo em conta estas circunstâncias, existiu uma necessidade de intervenção estatal para cobrir as perdas de exploração, uma vez que, de outro modo, a FFHG se teria tornado insolvente. Segundo a Alemanha, tal teria também resultado na retirada da licença de exploração de 24 horas por dia, o que significa que a FFHG teria tido de interromper a operação de todos os voos, o que, por sua vez, resultaria na perda de clientes, tais como companhias aéreas e transportadoras de mercadorias. A Alemanha salientou que também se teria tornado muito difícil encontrar um novo operador para o aeroporto.

c)   Adequação das medidas de auxílio como instrumentos de política

| (87) | A Alemanha sustentou que a cobertura dos custos de funcionamento foi uma medida adequada para alcançar o objetivo pretendido. A Alemanha argumentou a este respeito que se o aeroporto de Frankfurt Hahn tivesse tido de interromper o funcionamento e tivesse desaparecido dos mercados relevantes, então, os objetivos de interesse comum prosseguidos de desenvolvimento da região de Hunsrück e de realização de investimentos de conversão não teriam sido alcançados. A este respeito, a Alemanha sublinhou que, ao contrário de um investidor privado, um investidor público deve ter em conta esses objetivos ao considerar a alternativa de encerramento do aeroporto. |
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(87)

A Alemanha sustentou que a cobertura dos custos de funcionamento foi uma medida adequada para alcançar o objetivo pretendido. A Alemanha argumentou a este respeito que se o aeroporto de Frankfurt Hahn tivesse tido de interromper o funcionamento e tivesse desaparecido dos mercados relevantes, então, os objetivos de interesse comum prosseguidos de desenvolvimento da região de Hunsrück e de realização de investimentos de conversão não teriam sido alcançados. A este respeito, a Alemanha sublinhou que, ao contrário de um investidor privado, um investidor público deve ter em conta esses objetivos ao considerar a alternativa de encerramento do aeroporto.

d)   Existência de um efeito de incentivo

| (88) | A Alemanha argumentou que a fim de manter o aeroporto de Frankfurt Hahn em funcionamento era necessário cobrir os seus custos de funcionamento, uma vez que, de outro modo, a FFHG se teria tornado insolvente. A Alemanha declarou que a cobertura dos custos de funcionamento foi, por sua vez, a base para a realização dos objetivos de interesse comum, tal como indicado no considerando 84 e seguintes. Além disso, a Alemanha argumentou que sem este auxílio ao funcionamento, a consolidação financeira do aeroporto, tal como prevista agora pelo operador, teria sido inimaginável, uma vez que o aeroporto teria acumulado cada vez mais dívida em vez de se libertar da mesma. Segundo a Alemanha, o efeito de incentivo das medidas já se encontra demonstrado pelo facto de a FFHG estar permanentemente a realizar progressos rumo à rendibilidade. |
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(88)

A Alemanha argumentou que a fim de manter o aeroporto de Frankfurt Hahn em funcionamento era necessário cobrir os seus custos de funcionamento, uma vez que, de outro modo, a FFHG se teria tornado insolvente. A Alemanha declarou que a cobertura dos custos de funcionamento foi, por sua vez, a base para a realização dos objetivos de interesse comum, tal como indicado no considerando 84 e seguintes. Além disso, a Alemanha argumentou que sem este auxílio ao funcionamento, a consolidação financeira do aeroporto, tal como prevista agora pelo operador, teria sido inimaginável, uma vez que o aeroporto teria acumulado cada vez mais dívida em vez de se libertar da mesma. Segundo a Alemanha, o efeito de incentivo das medidas já se encontra demonstrado pelo facto de a FFHG estar permanentemente a realizar progressos rumo à rendibilidade.

e)   Proporcionalidade do montante de auxílio (limitação do auxílio ao mínimo necessário)

| (89) | A Alemanha argumentou que qualquer elemento de auxílio incluído nos empréstimos se limitou às perdas de exploração e representou o mínimo absolutamente necessário para manter o aeroporto de Frankfurt Hahn em funcionamento e evitar que este se tornasse insolvente. |
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(89)

A Alemanha argumentou que qualquer elemento de auxílio incluído nos empréstimos se limitou às perdas de exploração e representou o mínimo absolutamente necessário para manter o aeroporto de Frankfurt Hahn em funcionamento e evitar que este se tornasse insolvente.

f)   Prevenção de efeitos negativos indesejados sobre a concorrência e trocas comerciais entre Estados-Membros

| (90) | A Alemanha considerou que não existiam quaisquer efeitos negativos indesejados sobre a concorrência e as trocas comerciais entre Estados-Membros. A este respeito, a Alemanha recorreu ao raciocínio utilizado para a apreciação da compatibilidade do auxílio ao investimento para financiar a infraestrutura aeroportuária (ver secção 4.4.1). |
| --- | --- |

(90)

A Alemanha considerou que não existiam quaisquer efeitos negativos indesejados sobre a concorrência e as trocas comerciais entre Estados-Membros. A este respeito, a Alemanha recorreu ao raciocínio utilizado para a apreciação da compatibilidade do auxílio ao investimento para financiar a infraestrutura aeroportuária (ver secção 4.4.1).

5.   OBSERVAÇÕES APRESENTADAS POR TERCEIROS

OBSERVAÇÕES APRESENTADAS POR TERCEIROS

5.1.   
  Land da Renânia-Palatinado

Land

| (91) | A Comissão só recebeu observações sobre a decisão de início do procedimento do Land da Renânia-Palatinado. Estas observações estavam em consonância com as observações da Alemanha. |
| --- | --- |

(91)

A Comissão só recebeu observações sobre a decisão de início do procedimento do Land da Renânia-Palatinado. Estas observações estavam em consonância com as observações da Alemanha.

Land

| (92) | Em primeiro lugar, o Land da Renânia-Palatinado declarou que a FFHG não recebeu qualquer auxílio estatal porque não obteve uma vantagem económica. O Land alegou que as medidas por ele tomadas teriam sido tomadas por qualquer investidor privado na mesma situação. Frisou veementemente que o procedimento da Comissão está a limitar o potencial de desenvolvimento da FFHG e da sua atividade. O Land da Renânia-Palatinado sublinhou a importância do aeroporto de Frankfurt Hahn para o turismo recetor e a economia do Land. |
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(92)

Em primeiro lugar, o Land da Renânia-Palatinado declarou que a FFHG não recebeu qualquer auxílio estatal porque não obteve uma vantagem económica. O Land alegou que as medidas por ele tomadas teriam sido tomadas por qualquer investidor privado na mesma situação. Frisou veementemente que o procedimento da Comissão está a limitar o potencial de desenvolvimento da FFHG e da sua atividade. O Land da Renânia-Palatinado sublinhou a importância do aeroporto de Frankfurt Hahn para o turismo recetor e a economia do Land.

| (93) | De acordo com o Land da Renânia-Palatinado, mesmo que tenha sido concedido auxílio estatal à FFHG, este é compatível com o mercado interno. Na opinião do Land, o financiamento destinava-se a desenvolver a infraestrutura aeroportuária, que é de elevado interesse económico para o Land. |
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(93)

De acordo com o Land da Renânia-Palatinado, mesmo que tenha sido concedido auxílio estatal à FFHG, este é compatível com o mercado interno. Na opinião do Land, o financiamento destinava-se a desenvolver a infraestrutura aeroportuária, que é de elevado interesse económico para o Land.

| (94) | Por conseguinte, o Land é da opinião que mesmo que a Comissão considere que houve um auxílio estatal, deve considerar-se que este é um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado e que é compatível com o mercado interno. |
| --- | --- |

(94)

Por conseguinte, o Land é da opinião que mesmo que a Comissão considere que houve um auxílio estatal, deve considerar-se que este é um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado e que é compatível com o mercado interno.

o

o

5.2.   Observações sobre a aplicação das Orientações relativas à aviação de 2014 ao processo pendente

Observações sobre a aplicação das Orientações relativas à aviação de 2014 ao processo pendente

5.2.1.   Lufthansa

Lufthansa

| (95) | A Lufthansa afirmou que, neste caso, a Comissão deve aplicar as Orientações relativas aos auxílios de emergência e à reestruturação de 2004 (32). De acordo com a Lufthansa, as medidas envolvem auxílios de emergência contínuos ilegais e incompatíveis implementados pelo Land da Renânia-Palatinado a favor da FFHG. A Lufthansa declarou que o aeroporto tem, desde então, incorrido em perdas anuais e que, sem o apoio público, teria tido de sair do mercado. |
| --- | --- |

(95)

A Lufthansa afirmou que, neste caso, a Comissão deve aplicar as Orientações relativas aos auxílios de emergência e à reestruturação de 2004 (32). De acordo com a Lufthansa, as medidas envolvem auxílios de emergência contínuos ilegais e incompatíveis implementados pelo Land da Renânia-Palatinado a favor da FFHG. A Lufthansa declarou que o aeroporto tem, desde então, incorrido em perdas anuais e que, sem o apoio público, teria tido de sair do mercado.

32

5.2.2.   Transport & Environment

Transport & Environment

| (96) | Esta organização não governamental fez observações criticando as Orientações relativas à aviação de 2014 e as decisões relativas à indústria da aviação tomadas até agora pela Comissão, pelos seus efeitos alegadamente negativos sobre o ambiente. |
| --- | --- |

(96)

Esta organização não governamental fez observações criticando as Orientações relativas à aviação de 2014 e as decisões relativas à indústria da aviação tomadas até agora pela Comissão, pelos seus efeitos alegadamente negativos sobre o ambiente.

6.   APRECIAÇÃO

APRECIAÇÃO

| (97) | Nos termos do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE «são incompatíveis com o mercado interno, na medida em que afetem as trocas comerciais entre os Estados-Membros, os auxílios concedidos pelos Estados ou provenientes de recursos estatais, independentemente da forma que assumam, que falseiem ou ameacem falsear a concorrência, favorecendo certas empresas ou certas produções.» |
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(97)

Nos termos do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE «são incompatíveis com o mercado interno, na medida em que afetem as trocas comerciais entre os Estados-Membros, os auxílios concedidos pelos Estados ou provenientes de recursos estatais, independentemente da forma que assumam, que falseiem ou ameacem falsear a concorrência, favorecendo certas empresas ou certas produções.»

o

o

| (98) | Os critérios estabelecidos no artigo 107.o, n.o 1, do Tratado são cumulativos. Por conseguinte, a fim de determinar se as medidas constituem auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, devem estar preenchidas todas as seguintes condições. Concretamente, o apoio financeiro deve:






  a) | Ser concedido pelo Estado ou através de recursos estatais; |
| --- | --- | --- |

(98)

Os critérios estabelecidos no artigo 107.o, n.o 1, do Tratado são cumulativos. Por conseguinte, a fim de determinar se as medidas constituem auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, devem estar preenchidas todas as seguintes condições. Concretamente, o apoio financeiro deve:

o

o

o

o

a)

Ser concedido pelo Estado ou através de recursos estatais;

| b) | Beneficiar determinadas empresas ou a produção de determinados bens; |
| --- | --- |

b)

Beneficiar determinadas empresas ou a produção de determinados bens;

| c) | Falsear ou ameaçar falsear a concorrência; e |
| --- | --- |

c)

Falsear ou ameaçar falsear a concorrência; e

| d) | Influenciar o comércio entre os Estados-Membros. |
| --- | --- |

d)

Influenciar o comércio entre os Estados-Membros.

6.1.   Natureza de auxílio da linha de crédito fornecida pela reserva de tesouraria do Land da Renânia-Palatinado

Natureza de auxílio da linha de crédito fornecida pela reserva de tesouraria do Land da Renânia-Palatinado

6.1.1.   Noção de empresa e de atividade económica

Noção de empresa e de atividade económica

| (99) | Segundo a jurisprudência assente, a Comissão deve começar por verificar se a FFHG constitui uma empresa na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. O conceito de empresa abrange qualquer entidade que exerça uma atividade económica, independentemente do seu estatuto jurídico e da sua forma de financiamento. (33) Constitui uma atividade económica qualquer atividade que consista na oferta de bens ou serviços num determinado mercado (34). |
| --- | --- |

(99)

Segundo a jurisprudência assente, a Comissão deve começar por verificar se a FFHG constitui uma empresa na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. O conceito de empresa abrange qualquer entidade que exerça uma atividade económica, independentemente do seu estatuto jurídico e da sua forma de financiamento. (33) Constitui uma atividade económica qualquer atividade que consista na oferta de bens ou serviços num determinado mercado (34).

o

o

33

34

| (100) | No seu acórdão relativo ao aeroporto de Leipzig/Halle, o Tribunal Geral confirmou que a exploração de um aeroporto para fins comerciais e a construção da infraestrutura aeroportuária constituem uma atividade económica (35). Sempre que um operador aeroportuário exerce atividades económicas que prestam serviços aeroportuários remunerados, independentemente do seu estatuto jurídico ou do modo de financiamento respetivo, constitui uma empresa na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, e as disposições do Tratado relativas aos auxílios estatais são, portanto, aplicáveis às vantagens concedidas ao operador aeroportuário pelo Estado ou através de recursos estatais (36). |
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(100)

No seu acórdão relativo ao aeroporto de Leipzig/Halle, o Tribunal Geral confirmou que a exploração de um aeroporto para fins comerciais e a construção da infraestrutura aeroportuária constituem uma atividade económica (35). Sempre que um operador aeroportuário exerce atividades económicas que prestam serviços aeroportuários remunerados, independentemente do seu estatuto jurídico ou do modo de financiamento respetivo, constitui uma empresa na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, e as disposições do Tratado relativas aos auxílios estatais são, portanto, aplicáveis às vantagens concedidas ao operador aeroportuário pelo Estado ou através de recursos estatais (36).

aeroporto de Leipzig/Halle

35

o

o

36

| (101) | Relativamente ao momento a partir do qual a construção e exploração de um aeroporto se tornaram uma atividade económica, a evolução gradual das forças de mercado no setor aeroportuário não permite determinar uma data exata. No entanto, o Tribunal Geral reconheceu a evolução da natureza das atividades aeroportuárias e, no seu acórdão relativo ao aeroporto de Leipzig/Halle, o Tribunal Geral estabeleceu que, a partir de 2000, já não podia ser excluída a aplicação das regras em matéria de auxílios estatais ao financiamento da infraestrutura aeroportuária. Por conseguinte, a partir da data do acórdão no processo Aéroports de Paris (12 de dezembro de 2000) (37), a exploração e a construção de infraestruturas aeroportuárias devem ser consideradas atividades económicas abrangidas pelo âmbito de aplicação das regras em matéria de auxílios estatais. |
| --- | --- |

(101)

Relativamente ao momento a partir do qual a construção e exploração de um aeroporto se tornaram uma atividade económica, a evolução gradual das forças de mercado no setor aeroportuário não permite determinar uma data exata. No entanto, o Tribunal Geral reconheceu a evolução da natureza das atividades aeroportuárias e, no seu acórdão relativo ao aeroporto de Leipzig/Halle, o Tribunal Geral estabeleceu que, a partir de 2000, já não podia ser excluída a aplicação das regras em matéria de auxílios estatais ao financiamento da infraestrutura aeroportuária. Por conseguinte, a partir da data do acórdão no processo Aéroports de Paris (12 de dezembro de 2000) (37), a exploração e a construção de infraestruturas aeroportuárias devem ser consideradas atividades económicas abrangidas pelo âmbito de aplicação das regras em matéria de auxílios estatais.

aeroporto de Leipzig/Halle

Aéroports de Paris

37

| (102) | A este respeito, o aeroporto objeto da presente decisão é explorado pela FFHG, gestora do aeroporto, numa base comercial. A gestora do aeroporto, a FFHG, cobra aos utilizadores pela utilização dessa infraestrutura. Por conseguinte, a FFHG é uma empresa para efeitos do direito da concorrência da União. |
| --- | --- |

(102)

A este respeito, o aeroporto objeto da presente decisão é explorado pela FFHG, gestora do aeroporto, numa base comercial. A gestora do aeroporto, a FFHG, cobra aos utilizadores pela utilização dessa infraestrutura. Por conseguinte, a FFHG é uma empresa para efeitos do direito da concorrência da União.

6.1.2.   Recursos estatais e imputabilidade ao Estado

Recursos estatais e imputabilidade ao Estado

| (103) | Para constituir um auxílio estatal, a medida em causa tem de ser financiada a partir de recursos estatais e a decisão de concessão da medida deve ser imputável ao Estado. |
| --- | --- |

(103)

Para constituir um auxílio estatal, a medida em causa tem de ser financiada a partir de recursos estatais e a decisão de concessão da medida deve ser imputável ao Estado.

| (104) | O conceito de auxílio estatal aplica-se a qualquer vantagem financiada com recursos estatais, conferida pelo próprio Estado ou por qualquer organismo intermediário agindo no âmbito de poderes que lhe tenham sido atribuídos (38). Para efeitos do artigo 107.o do Tratado, os recursos das autoridades locais são recursos estatais (39). |
| --- | --- |

(104)

O conceito de auxílio estatal aplica-se a qualquer vantagem financiada com recursos estatais, conferida pelo próprio Estado ou por qualquer organismo intermediário agindo no âmbito de poderes que lhe tenham sido atribuídos (38). Para efeitos do artigo 107.o do Tratado, os recursos das autoridades locais são recursos estatais (39).

38

o

39

| (105) | A Alemanha começou por alegar que a reserva de tesouraria do Land da Renânia-Palatinado não é diretamente financiada a partir do orçamento público do Land. Alegou que todos os fundos da reserva de tesouraria são provenientes das empresas participantes ou são obtidos sob a forma de empréstimos no mercado de capitais. Em observações posteriores, a Alemanha declarou que os fundos obtidos a partir da reserva de tesouraria pela FFHG não estão abrangidos por uma garantia do Land, uma vez que são fornecidos diretamente a partir dos recursos (40) do Land. |
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(105)

A Alemanha começou por alegar que a reserva de tesouraria do Land da Renânia-Palatinado não é diretamente financiada a partir do orçamento público do Land. Alegou que todos os fundos da reserva de tesouraria são provenientes das empresas participantes ou são obtidos sob a forma de empréstimos no mercado de capitais. Em observações posteriores, a Alemanha declarou que os fundos obtidos a partir da reserva de tesouraria pela FFHG não estão abrangidos por uma garantia do Land, uma vez que são fornecidos diretamente a partir dos recursos (40) do Land.

Land

Land

40

| (106) | A Comissão considera que, no caso em apreço, os recursos da reserva de tesouraria constituíram recursos estatais, uma vez que o Estado exerceu controlo direto ou indireto sobre eles em todos os momentos significativos. Em primeiro lugar, a própria Alemanha declarou que a linha de crédito fornecida pela reserva de tesouraria foi financiada diretamente a partir dos recursos do Land da Renânia-Palatinado. Por conseguinte, a medida em causa foi financiada por recursos estatais. |
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(106)

A Comissão considera que, no caso em apreço, os recursos da reserva de tesouraria constituíram recursos estatais, uma vez que o Estado exerceu controlo direto ou indireto sobre eles em todos os momentos significativos. Em primeiro lugar, a própria Alemanha declarou que a linha de crédito fornecida pela reserva de tesouraria foi financiada diretamente a partir dos recursos do Land da Renânia-Palatinado. Por conseguinte, a medida em causa foi financiada por recursos estatais.

Land

| (107) | Em segundo lugar, apenas as empresas detidas na sua maioria pelo Land da Renânia-Palatinado (propriedade de, pelo menos, 50 %) podem participar na reserva de tesouraria. Devido à participação pública maioritária, as empresas participantes são evidentemente empresas públicas na aceção do artigo 2.o, alínea b), da Diretiva 2006/111/CE da Comissão (41). Uma vez que todas as empresas participantes são, deste modo, empresas públicas, os seus recursos constituem recursos estatais. Este facto implica por si só que os fundos da reserva de tesouraria, na medida em que são constituídos pelos depósitos efetuados pelas empresas participantes, constituem recursos estatais. |
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(107)

Em segundo lugar, apenas as empresas detidas na sua maioria pelo Land da Renânia-Palatinado (propriedade de, pelo menos, 50 %) podem participar na reserva de tesouraria. Devido à participação pública maioritária, as empresas participantes são evidentemente empresas públicas na aceção do artigo 2.o, alínea b), da Diretiva 2006/111/CE da Comissão (41). Uma vez que todas as empresas participantes são, deste modo, empresas públicas, os seus recursos constituem recursos estatais. Este facto implica por si só que os fundos da reserva de tesouraria, na medida em que são constituídos pelos depósitos efetuados pelas empresas participantes, constituem recursos estatais.

Land

o

41

| (108) | Em terceiro lugar, caso os depósitos das empresas participantes na reserva de tesouraria sejam insuficientes para satisfazer as necessidades de liquidez de um participante, o Land da Renânia-Palatinado obtém financiamento a curto prazo nos mercados financeiros em seu próprio nome e transfere esses fundos para a empresa participante na reserva de tesouraria. Uma vez que o Land contrai os empréstimos necessários em seu próprio nome, é necessário considerar que os fundos assim obtidos também constituem recursos estatais. Tal como demonstrado no gráfico 2, entre 2009 e 2013 (com exceção de agosto de 2012 e setembro de 2013), os depósitos das empresas participantes na reserva de tesouraria foram insuficientes para satisfazer as necessidades de liquidez de todos os participantes e o Land teve de contrair os empréstimos necessários em seu próprio nome. |
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(108)

Em terceiro lugar, caso os depósitos das empresas participantes na reserva de tesouraria sejam insuficientes para satisfazer as necessidades de liquidez de um participante, o Land da Renânia-Palatinado obtém financiamento a curto prazo nos mercados financeiros em seu próprio nome e transfere esses fundos para a empresa participante na reserva de tesouraria. Uma vez que o Land contrai os empréstimos necessários em seu próprio nome, é necessário considerar que os fundos assim obtidos também constituem recursos estatais. Tal como demonstrado no gráfico 2, entre 2009 e 2013 (com exceção de agosto de 2012 e setembro de 2013), os depósitos das empresas participantes na reserva de tesouraria foram insuficientes para satisfazer as necessidades de liquidez de todos os participantes e o Land teve de contrair os empréstimos necessários em seu próprio nome.

Land

Land

Land

| (109) | Deste modo, a Comissão considera que o financiamento fornecido pela reserva de tesouraria é financiado por recursos estatais, já que tanto os depósitos efetuados pelas empresas participantes como os empréstimos contraídos pelo Land para colmatar os défices de liquidez na reserva de tesouraria constituem recursos estatais. |
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(109)

Deste modo, a Comissão considera que o financiamento fornecido pela reserva de tesouraria é financiado por recursos estatais, já que tanto os depósitos efetuados pelas empresas participantes como os empréstimos contraídos pelo Land para colmatar os défices de liquidez na reserva de tesouraria constituem recursos estatais.

Land

| (110) | Além disso, é evidente que o Land exercia amplo controlo sobre o funcionamento da reserva de tesouraria, sendo assim imputável ao Estado o financiamento concedido às empresas participantes. O acordo de participação na reserva de tesouraria é celebrado entre o Land e as empresas envolvidas. A decisão de autorizar a participação de uma empresa na reserva de tesouraria é, assim, diretamente tomada pelo Land. O Land também decide sobre o montante máximo que uma empresa participante pode retirar da reserva de tesouraria sob a forma de linha de crédito. Além disso, o Land da Renânia-Palatinado gere diretamente as operações correntes da reserva de tesouraria através da «Landeshauptkasse», que é uma instituição do Ministério das Finanças do Land da Renânia-Palatinado. A «Landeshauptkasse» também representa oficialmente o Land na obtenção de fundos no mercado para colmatar o défice de liquidez na reserva de tesouraria. |
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(110)

Além disso, é evidente que o Land exercia amplo controlo sobre o funcionamento da reserva de tesouraria, sendo assim imputável ao Estado o financiamento concedido às empresas participantes. O acordo de participação na reserva de tesouraria é celebrado entre o Land e as empresas envolvidas. A decisão de autorizar a participação de uma empresa na reserva de tesouraria é, assim, diretamente tomada pelo Land. O Land também decide sobre o montante máximo que uma empresa participante pode retirar da reserva de tesouraria sob a forma de linha de crédito. Além disso, o Land da Renânia-Palatinado gere diretamente as operações correntes da reserva de tesouraria através da «Landeshauptkasse», que é uma instituição do Ministério das Finanças do Land da Renânia-Palatinado. A «Landeshauptkasse» também representa oficialmente o Land na obtenção de fundos no mercado para colmatar o défice de liquidez na reserva de tesouraria.

Land

Land

Land

Land

Land

Landeshauptkasse

Land

Landeshauptkasse

Land

| (111) | Com base nestes elementos, a Comissão considera que o Estado é capaz de controlar diretamente as atividades da reserva de tesouraria, mais precisamente a questão de saber que empresa pode nela participar e a linha de crédito individual concedida a cada empresa participante. Portanto, as decisões relativas à participação na reserva de tesouraria e o grau dessa participação são imputáveis ao Estado. |
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(111)

Com base nestes elementos, a Comissão considera que o Estado é capaz de controlar diretamente as atividades da reserva de tesouraria, mais precisamente a questão de saber que empresa pode nela participar e a linha de crédito individual concedida a cada empresa participante. Portanto, as decisões relativas à participação na reserva de tesouraria e o grau dessa participação são imputáveis ao Estado.

6.1.3.   Vantagem económica

Vantagem económica

| (112) | Na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, uma vantagem é um benefício económico que uma empresa não teria obtido em condições normais de mercado, isto é, na ausência de intervenção do Estado (42). Apenas o efeito da medida sobre a empresa é relevante, não o sendo a causa nem o objetivo da intervenção estatal (43). |
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(112)

Na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, uma vantagem é um benefício económico que uma empresa não teria obtido em condições normais de mercado, isto é, na ausência de intervenção do Estado (42). Apenas o efeito da medida sobre a empresa é relevante, não o sendo a causa nem o objetivo da intervenção estatal (43).

o

o

42

43

| (113) | Existe uma vantagem sempre que a situação financeira de uma empresa melhorar na sequência da intervenção do Estado. Por outro lado, «os capitais postos, direta ou indiretamente, à disposição de uma empresa pelo Estado, em circunstâncias que correspondem às condições normais de mercado não podem ser considerados auxílios de Estado» (44). |
| --- | --- |

(113)

Existe uma vantagem sempre que a situação financeira de uma empresa melhorar na sequência da intervenção do Estado. Por outro lado, «os capitais postos, direta ou indiretamente, à disposição de uma empresa pelo Estado, em circunstâncias que correspondem às condições normais de mercado não podem ser considerados auxílios de Estado» (44).

44

| (114) | A fim de avaliar se uma empresa beneficiou de uma vantagem económica induzida pela concessão de um empréstimo ou qualquer outra forma de financiamento de dívida, a Comissão aplica o critério do princípio do investidor numa economia de mercado. Por conseguinte, a Comissão deve avaliar se as condições da reserva de tesouraria fornecida à FFHG lhe conferem uma vantagem económica que a empresa beneficiária não teria obtido em condições normais de mercado. |
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(114)

A fim de avaliar se uma empresa beneficiou de uma vantagem económica induzida pela concessão de um empréstimo ou qualquer outra forma de financiamento de dívida, a Comissão aplica o critério do princípio do investidor numa economia de mercado. Por conseguinte, a Comissão deve avaliar se as condições da reserva de tesouraria fornecida à FFHG lhe conferem uma vantagem económica que a empresa beneficiária não teria obtido em condições normais de mercado.

| (115) | A Alemanha sustentou que o princípio do investidor numa economia de mercado foi plenamente respeitado, uma vez que a reserva de tesouraria providencia financiamento em condições de mercado. No respeitante à participação da FFHG na reserva de tesouraria, a Alemanha explicou que a reserva de tesouraria funciona do seguinte modo: a FFHG solicita fundos da reserva para garantir a sua liquidez e o Land fornece esses fundos a partir da reserva de tesouraria. As taxas de juro cobradas à FFHG são taxas de juro do mercado monetário diário (45), ao nível que se encontra à disposição do próprio Land, como indicado no gráfico 4. |
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(115)

A Alemanha sustentou que o princípio do investidor numa economia de mercado foi plenamente respeitado, uma vez que a reserva de tesouraria providencia financiamento em condições de mercado. No respeitante à participação da FFHG na reserva de tesouraria, a Alemanha explicou que a reserva de tesouraria funciona do seguinte modo: a FFHG solicita fundos da reserva para garantir a sua liquidez e o Land fornece esses fundos a partir da reserva de tesouraria. As taxas de juro cobradas à FFHG são taxas de juro do mercado monetário diário (45), ao nível que se encontra à disposição do próprio Land, como indicado no gráfico 4.

Land

45

Land

| (116) | Sempre que os depósitos das empresas participantes sejam insuficientes para cobrir o pedido, o Land reabastece a reserva de tesouraria mediante a contração de empréstimos em seu próprio nome. A Alemanha explicou ainda que, essencialmente, o Land transmite as condições que obtém no mercado de capitais aos participantes na reserva de tesouraria, permitindo assim que os participantes — as empresas do Land nas quais o Land detém a maioria das ações — se refinanciem nas mesmas condições que o próprio Land, sem ter em conta a sua qualidade creditícia. Além disso, o financiamento está à disposição das empresas durante um período ilimitado. |
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(116)

Sempre que os depósitos das empresas participantes sejam insuficientes para cobrir o pedido, o Land reabastece a reserva de tesouraria mediante a contração de empréstimos em seu próprio nome. A Alemanha explicou ainda que, essencialmente, o Land transmite as condições que obtém no mercado de capitais aos participantes na reserva de tesouraria, permitindo assim que os participantes — as empresas do Land nas quais o Land detém a maioria das ações — se refinanciem nas mesmas condições que o próprio Land, sem ter em conta a sua qualidade creditícia. Além disso, o financiamento está à disposição das empresas durante um período ilimitado.

Land

Land

Land

Land

Land

| (117) | Tomando este mecanismo em consideração, é conferida uma vantagem à FFHG sempre que as condições em que o Land concede empréstimos a partir da reserva de tesouraria sejam mais favoráveis do que as que, de outro modo, se encontram à disposição da FFHG no mercado. As condições para a contração de empréstimos a partir da reserva de tesouraria são as mesmas que se encontram à disposição do Land para o seu próprio refinanciamento. Tendo em conta que o Land, enquanto autoridade pública, consegue contrair empréstimos a taxas muito favoráveis (uma vez que não existe praticamente nenhum risco de incumprimento e a notação de crédito do Land corresponde a AAA (46)), a Comissão considera que a taxa a que a FFHG consegue obter um empréstimo da reserva de tesouraria é mais favorável do que a que, caso contrário, estaria à sua disposição. Tal é também corroborado pelas notações de crédito da FFHG de 2009 a 2014, apresentadas pela Alemanha e resumidas no quadro 7, demonstrando que a notação de crédito da FFHG varia entre [...]. Por conseguinte, os empréstimos da reserva de tesouraria foram disponibilizados em melhores condições do que a fiabilidade creditícia da FFHG justificaria. Além disso, a FFHG não tem de apresentar uma garantia para esses empréstimos. Assim, ao permitir à FFHG participar na reserva de tesouraria e ao disponibilizar os empréstimos ao abrigo da linha de crédito, o Land concedeu uma vantagem económica (47). |
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(117)

Tomando este mecanismo em consideração, é conferida uma vantagem à FFHG sempre que as condições em que o Land concede empréstimos a partir da reserva de tesouraria sejam mais favoráveis do que as que, de outro modo, se encontram à disposição da FFHG no mercado. As condições para a contração de empréstimos a partir da reserva de tesouraria são as mesmas que se encontram à disposição do Land para o seu próprio refinanciamento. Tendo em conta que o Land, enquanto autoridade pública, consegue contrair empréstimos a taxas muito favoráveis (uma vez que não existe praticamente nenhum risco de incumprimento e a notação de crédito do Land corresponde a AAA (46)), a Comissão considera que a taxa a que a FFHG consegue obter um empréstimo da reserva de tesouraria é mais favorável do que a que, caso contrário, estaria à sua disposição. Tal é também corroborado pelas notações de crédito da FFHG de 2009 a 2014, apresentadas pela Alemanha e resumidas no quadro 7, demonstrando que a notação de crédito da FFHG varia entre [...]. Por conseguinte, os empréstimos da reserva de tesouraria foram disponibilizados em melhores condições do que a fiabilidade creditícia da FFHG justificaria. Além disso, a FFHG não tem de apresentar uma garantia para esses empréstimos. Assim, ao permitir à FFHG participar na reserva de tesouraria e ao disponibilizar os empréstimos ao abrigo da linha de crédito, o Land concedeu uma vantagem económica (47).

Land

Land

Land

Land

46

Land

47

6.1.4.   Seletividade

Seletividade

| (118) | O artigo 107.o, n.o 1, do Tratado estipula que, para ser considerada auxílio estatal, uma medida deve favorecer «certas empresas ou certas produções». |
| --- | --- |

(118)

O artigo 107.o, n.o 1, do Tratado estipula que, para ser considerada auxílio estatal, uma medida deve favorecer «certas empresas ou certas produções».

o

o

| (119) | Uma vez que o direito de participar na reserva de tesouraria foi concedido apenas à FFHG (e a outras empresas nas quais o Land detém a maioria das ações), a medida é seletiva na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. |
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(119)

Uma vez que o direito de participar na reserva de tesouraria foi concedido apenas à FFHG (e a outras empresas nas quais o Land detém a maioria das ações), a medida é seletiva na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado.

Land

o

o

6.1.5.   Distorção da concorrência e efeitos nas trocas comerciais

Distorção da concorrência e efeitos nas trocas comerciais

| (120) | Quando um auxílio concedido por um Estado-Membro reforça a posição de uma empresa relativamente às demais empresas concorrentes a nível das trocas comerciais intra-UE, deve entender-se que tais trocas comerciais são influenciadas por esse auxílio. Em conformidade com a jurisprudência assente (48), para que uma medida distorça a concorrência é suficiente que o beneficiário do auxílio concorra com outras empresas em mercados abertos à concorrência. |
| --- | --- |

(120)

Quando um auxílio concedido por um Estado-Membro reforça a posição de uma empresa relativamente às demais empresas concorrentes a nível das trocas comerciais intra-UE, deve entender-se que tais trocas comerciais são influenciadas por esse auxílio. Em conformidade com a jurisprudência assente (48), para que uma medida distorça a concorrência é suficiente que o beneficiário do auxílio concorra com outras empresas em mercados abertos à concorrência.

48

| (121) | Tal como expresso no considerando 102 e seguintes, a exploração de um aeroporto constitui uma atividade económica. Existe concorrência, por um lado, entre os aeroportos para atrair as companhias aéreas e o respetivo tráfego aéreo (passageiros e mercadorias) e, por outro, entre os gestores aeroportuários, que podem competir entre si pela gestão de um determinado aeroporto. Além disso, no que respeita em especial às companhias aéreas de baixo custo e aos operadores de voos charter, os aeroportos que não estão localizados nas mesmas zonas de influência e que se encontram, inclusive, em diferentes Estados-Membros podem igualmente concorrer entre si para atrair essas companhias aéreas. |
| --- | --- |

(121)

Tal como expresso no considerando 102 e seguintes, a exploração de um aeroporto constitui uma atividade económica. Existe concorrência, por um lado, entre os aeroportos para atrair as companhias aéreas e o respetivo tráfego aéreo (passageiros e mercadorias) e, por outro, entre os gestores aeroportuários, que podem competir entre si pela gestão de um determinado aeroporto. Além disso, no que respeita em especial às companhias aéreas de baixo custo e aos operadores de voos charter, os aeroportos que não estão localizados nas mesmas zonas de influência e que se encontram, inclusive, em diferentes Estados-Membros podem igualmente concorrer entre si para atrair essas companhias aéreas.

charter

| (122) | A dimensão do aeroporto de Frankfurt Hahn (entre 2,7 e 3,8 milhões de passageiros durante o período considerado, ver quadro 1) e a sua proximidade de outros aeroportos da União, em especial do aeroporto de Frankfurt Main, do aeroporto do Luxemburgo, do aeroporto de Zweibrücken, do aeroporto de Saarbrücken e do aeroporto de Colónia/Bona (49), permite concluir que o financiamento é suscetível de falsear a concorrência e afetar as trocas comerciais entre Estados-Membros. Existem voos internacionais do aeroporto de Frankfurt Hahn para uma série de destinos internacionais, tal como estabelecido no considerando 73. A pista do aeroporto de Frankfurt Hahn tem comprimento suficiente (3 800 m) para ser utilizada por aeronaves de maior dimensão e permite às companhias aéreas servir destinos internacionais de médio ou até mesmo de longo curso. |
| --- | --- |

(122)

A dimensão do aeroporto de Frankfurt Hahn (entre 2,7 e 3,8 milhões de passageiros durante o período considerado, ver quadro 1) e a sua proximidade de outros aeroportos da União, em especial do aeroporto de Frankfurt Main, do aeroporto do Luxemburgo, do aeroporto de Zweibrücken, do aeroporto de Saarbrücken e do aeroporto de Colónia/Bona (49), permite concluir que o financiamento é suscetível de falsear a concorrência e afetar as trocas comerciais entre Estados-Membros. Existem voos internacionais do aeroporto de Frankfurt Hahn para uma série de destinos internacionais, tal como estabelecido no considerando 73. A pista do aeroporto de Frankfurt Hahn tem comprimento suficiente (3 800 m) para ser utilizada por aeronaves de maior dimensão e permite às companhias aéreas servir destinos internacionais de médio ou até mesmo de longo curso.

49

| (123) | Além disso, o aeroporto de Frankfurt Hahn serve de aeroporto de carga, movimentando cerca de 200 000 toneladas de frete aéreo por ano e 500 000 toneladas de carga, incluindo transporte rodoviário de mercadorias, no total (ver quadro 2). No que diz respeito à concorrência no transporte aéreo de mercadorias, a Comissão observa que o transporte de mercadorias é geralmente mais móvel do que o transporte de passageiros (50). Em geral, considera-se que a zona de influência dos aeroportos de carga tem um raio de pelo menos 200 quilómetros e 2 horas de tempo de viagem. Com base nas informações da Comissão, os intervenientes do setor consideram que, de um modo geral, a zona de influência de um aeroporto de carga pode ser ainda maior, uma vez que até meio dia de transporte rodoviário (ou seja, até 12 horas de tempo de condução por camiões) seria, de um modo geral, aceitável para os transitários utilizarem o aeroporto a fim de transportarem mercadorias (51). Por conseguinte, uma vez que os aeroportos de carga são mais fungíveis do que os aeroportos de passageiros, porque é suficiente a carga aérea ser entregue numa determinada zona e, em seguida, reencaminhada por transitários por estrada ou ferrovia até ao respetivo destino final, a Comissão considera que existe um risco mais elevado de falsear a concorrência e afetar as trocas comerciais entre Estados-Membros. |
| --- | --- |

(123)

Além disso, o aeroporto de Frankfurt Hahn serve de aeroporto de carga, movimentando cerca de 200 000 toneladas de frete aéreo por ano e 500 000 toneladas de carga, incluindo transporte rodoviário de mercadorias, no total (ver quadro 2). No que diz respeito à concorrência no transporte aéreo de mercadorias, a Comissão observa que o transporte de mercadorias é geralmente mais móvel do que o transporte de passageiros (50). Em geral, considera-se que a zona de influência dos aeroportos de carga tem um raio de pelo menos 200 quilómetros e 2 horas de tempo de viagem. Com base nas informações da Comissão, os intervenientes do setor consideram que, de um modo geral, a zona de influência de um aeroporto de carga pode ser ainda maior, uma vez que até meio dia de transporte rodoviário (ou seja, até 12 horas de tempo de condução por camiões) seria, de um modo geral, aceitável para os transitários utilizarem o aeroporto a fim de transportarem mercadorias (51). Por conseguinte, uma vez que os aeroportos de carga são mais fungíveis do que os aeroportos de passageiros, porque é suficiente a carga aérea ser entregue numa determinada zona e, em seguida, reencaminhada por transitários por estrada ou ferrovia até ao respetivo destino final, a Comissão considera que existe um risco mais elevado de falsear a concorrência e afetar as trocas comerciais entre Estados-Membros.

50

51

| (124) | Com base nos argumentos apresentados nos considerandos 120 a 123, a vantagem económica que a FFHG recebe reforça a sua posição relativamente aos seus concorrentes no mercado de serviços aeroportuários da União. Neste contexto, a vantagem conferida à FFHG através da sua participação na reserva de tesouraria do Land deve ser considerada como sendo suscetível de falsear a concorrência e afetar as trocas comerciais entre Estados-Membros. |
| --- | --- |

(124)

Com base nos argumentos apresentados nos considerandos 120 a 123, a vantagem económica que a FFHG recebe reforça a sua posição relativamente aos seus concorrentes no mercado de serviços aeroportuários da União. Neste contexto, a vantagem conferida à FFHG através da sua participação na reserva de tesouraria do Land deve ser considerada como sendo suscetível de falsear a concorrência e afetar as trocas comerciais entre Estados-Membros.

Land

6.1.6.   Conclusão

Conclusão

| (125) | À luz das considerações enunciadas nos considerandos 99 a 124, a Comissão considera que a linha de crédito fornecida pela reserva de tesouraria do Land à FFHG constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. |
| --- | --- |

(125)

À luz das considerações enunciadas nos considerandos 99 a 124, a Comissão considera que a linha de crédito fornecida pela reserva de tesouraria do Land à FFHG constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado.

Land

o

o

6.2.   Natureza de auxílio da garantia de 100 % para os empréstimos do ISB concedida pelo Land da Renânia-Palatinado à FFHG

Natureza de auxílio da garantia de 100 % para os empréstimos do ISB concedida pelo Land da Renânia-Palatinado à FFHG

| (126) | Os empréstimos do ISB avaliados na secção 6.3 são garantidos pelo Land da Renânia-Palatinado (garante) que é, simultaneamente, o principal acionista (82,5 %) da FFHG. Cada um dos cinco empréstimos do ISB foi coberto por uma garantia que cobria os créditos do banco a 100 %. Pela prestação das garantias, a FFHG paga um prémio de garantia de [0,5 % a 1,5 %] p. a. ao garante. |
| --- | --- |

(126)

Os empréstimos do ISB avaliados na secção 6.3 são garantidos pelo Land da Renânia-Palatinado (garante) que é, simultaneamente, o principal acionista (82,5 %) da FFHG. Cada um dos cinco empréstimos do ISB foi coberto por uma garantia que cobria os créditos do banco a 100 %. Pela prestação das garantias, a FFHG paga um prémio de garantia de [0,5 % a 1,5 %] p. a. ao garante.

Land

6.2.1.   Aplicabilidade das regras relativas aos auxílios estatais ao financiamento da infraestrutura aeroportuária

Aplicabilidade das regras relativas aos auxílios estatais ao financiamento da infraestrutura aeroportuária

| (127) | Pelos motivos apresentados no considerando 99 e seguintes, deve considerar-se que a FFHG constitui uma empresa para efeitos do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. |
| --- | --- |

(127)

Pelos motivos apresentados no considerando 99 e seguintes, deve considerar-se que a FFHG constitui uma empresa para efeitos do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado.

o

o

6.2.2.   Recursos estatais e imputabilidade

Recursos estatais e imputabilidade

| (128) | A fim de constituir um auxílio estatal, a medida em causa tem de ser financiada por recursos estatais e a decisão de conceder a medida deve ser imputável ao Estado. |
| --- | --- |

(128)

A fim de constituir um auxílio estatal, a medida em causa tem de ser financiada por recursos estatais e a decisão de conceder a medida deve ser imputável ao Estado.

| (129) | O conceito de auxílio estatal aplica-se a qualquer vantagem financiada com recursos estatais, conferida pelo próprio Estado ou por qualquer organismo intermediário agindo no âmbito de poderes que lhe tenham sido atribuídos (52). Para efeitos do artigo 107.o do Tratado, os recursos das autoridades locais são recursos estatais (53). |
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(129)

O conceito de auxílio estatal aplica-se a qualquer vantagem financiada com recursos estatais, conferida pelo próprio Estado ou por qualquer organismo intermediário agindo no âmbito de poderes que lhe tenham sido atribuídos (52). Para efeitos do artigo 107.o do Tratado, os recursos das autoridades locais são recursos estatais (53).

52

o

53

| (130) | Qualquer garantia pública implica uma potencial perda de recursos por parte do Estado. Uma vez que a garantia estatal de 100 % foi diretamente emitida pelo Land da Renânia-Palatinado, foi concedida a partir de recursos estatais e também é imputável ao Estado. |
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(130)

Qualquer garantia pública implica uma potencial perda de recursos por parte do Estado. Uma vez que a garantia estatal de 100 % foi diretamente emitida pelo Land da Renânia-Palatinado, foi concedida a partir de recursos estatais e também é imputável ao Estado.

Land

6.2.3.   Vantagem económica

Vantagem económica

| (131) | Segundo o ponto 3.2 da Comunicação sobre garantias, uma garantia estatal individual não constitui auxílio sempre que estiverem reunidas as seguintes condições cumulativas: «a) O mutuário não se confronta com dificuldades financeiras [...], b) A extensão da garantia pode ser devidamente avaliada na altura da sua concessão. [...] c) A garantia não cobre mais de 80 % do montante em dívida do empréstimo ou de outra obrigação financeira [...], d) É pago um preço de mercado pela garantia [...]». |
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(131)

Segundo o ponto 3.2 da Comunicação sobre garantias, uma garantia estatal individual não constitui auxílio sempre que estiverem reunidas as seguintes condições cumulativas: «a) O mutuário não se confronta com dificuldades financeiras [...], b) A extensão da garantia pode ser devidamente avaliada na altura da sua concessão. [...] c) A garantia não cobre mais de 80 % do montante em dívida do empréstimo ou de outra obrigação financeira [...], d) É pago um preço de mercado pela garantia [...]».

| (132) | Neste caso, o Land da Renânia-Palatinado concedeu uma garantia de 100 % para garantir os empréstimos concedidos pelo ISB a favor da FFHG. Por conseguinte, a garantia excede o limiar de 80 % do empréstimo em dívida. |
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(132)

Neste caso, o Land da Renânia-Palatinado concedeu uma garantia de 100 % para garantir os empréstimos concedidos pelo ISB a favor da FFHG. Por conseguinte, a garantia excede o limiar de 80 % do empréstimo em dívida.

Land

| (133) | A Alemanha sustentou que, apesar de os empréstimos terem sido garantidos através de uma garantia estatal de 100 %, a FFHG paga um preço de mercado pela garantia e, portanto, não recebe qualquer vantagem. Para apoiar este argumento, a Alemanha apresentou uma avaliação efetuada pelo Deutsche Bank. Tal como indicado no considerando 153, o Deutsche Bank atribuiu à FFHG uma notação de [<BBB+]. Esta avaliação foi confirmada por dois outros bancos e pela notação atribuída pelo modelo de notação de crédito da Moody's (ver considerandos 157 e 158). No entanto, o Deutsche Bank estimou que a margem de risco aplicável a um empréstimo a 5 anos seria entre [1,30 % e 2,05 %] p. a. Tal como explicado na secção 6.3.2, a margem de risco aplicável a um empréstimo coberto por uma garantia estatal de 100 % seria entre [0,7 % e 0,25 %] p.a. Segundo a Alemanha, a diferença entre as margens nos dois casos fornece uma indicação do preço da garantia estatal de 100 %. Esta diferença é, por conseguinte, estimada pelo Deutsche Bank como estando no intervalo de [0,6 % a 1,8 %] p. a (54). |
| --- | --- |

(133)

A Alemanha sustentou que, apesar de os empréstimos terem sido garantidos através de uma garantia estatal de 100 %, a FFHG paga um preço de mercado pela garantia e, portanto, não recebe qualquer vantagem. Para apoiar este argumento, a Alemanha apresentou uma avaliação efetuada pelo Deutsche Bank. Tal como indicado no considerando 153, o Deutsche Bank atribuiu à FFHG uma notação de [<BBB+]. Esta avaliação foi confirmada por dois outros bancos e pela notação atribuída pelo modelo de notação de crédito da Moody's (ver considerandos 157 e 158). No entanto, o Deutsche Bank estimou que a margem de risco aplicável a um empréstimo a 5 anos seria entre [1,30 % e 2,05 %] p. a. Tal como explicado na secção 6.3.2, a margem de risco aplicável a um empréstimo coberto por uma garantia estatal de 100 % seria entre [0,7 % e 0,25 %] p.a. Segundo a Alemanha, a diferença entre as margens nos dois casos fornece uma indicação do preço da garantia estatal de 100 %. Esta diferença é, por conseguinte, estimada pelo Deutsche Bank como estando no intervalo de [0,6 % a 1,8 %] p. a (54).

54

| (134) | De acordo com o ponto 4.2, segundo parágrafo, da Comunicação sobre garantias, é possível calcular a vantagem como a diferença entre a taxa de juro de mercado específica que a FFHG teria de pagar na ausência da garantia e a taxa de juro obtida graças à garantia estatal, após dedução do eventual prémio pago. |
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(134)

De acordo com o ponto 4.2, segundo parágrafo, da Comunicação sobre garantias, é possível calcular a vantagem como a diferença entre a taxa de juro de mercado específica que a FFHG teria de pagar na ausência da garantia e a taxa de juro obtida graças à garantia estatal, após dedução do eventual prémio pago.

| (135) | De acordo com a Comunicação sobre as taxas de referência, no caso de uma empresa na categoria de notação fraca (B) e com um nível de cobertura por garantia normal (55), seria aplicável uma margem de risco de 4 % p.a.. A diferença entre a margem de risco aplicável de acordo com a Comunicação sobre as taxas de referência e a margem de risco cobrada pelos empréstimos do ISB juntamente com a taxa de garantia efetivamente cobrada pelo Land dá uma indicação da vantagem que a FFHG recebeu graças à garantia estatal de 100 %. Esta diferença ascende, para os empréstimos números 2 e 5, a [1,5 % a 3,5 %] p. a (56). e [1,5 % a 3,5 %] p. a (57), respetivamente e, em relação aos empréstimos números 1, 3 e 4, a [1,5 % a 3,5 %] p. a (58). Além disso, a FFHG não pagou qualquer comissão bancária (geralmente entre [5-30] pontos de base (59)). É evidente que, em condições normais de mercado, a FFHG teria de ter pago tal prémio de garantia (ou seja, [0,5 % a 1,5 %] p. a.), a fim de obter uma garantia sobre os seus empréstimos contraídos junto de terceiros. Portanto, a garantia implica, evidentemente, uma vantagem. |
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(135)

De acordo com a Comunicação sobre as taxas de referência, no caso de uma empresa na categoria de notação fraca (B) e com um nível de cobertura por garantia normal (55), seria aplicável uma margem de risco de 4 % p.a.. A diferença entre a margem de risco aplicável de acordo com a Comunicação sobre as taxas de referência e a margem de risco cobrada pelos empréstimos do ISB juntamente com a taxa de garantia efetivamente cobrada pelo Land dá uma indicação da vantagem que a FFHG recebeu graças à garantia estatal de 100 %. Esta diferença ascende, para os empréstimos números 2 e 5, a [1,5 % a 3,5 %] p. a (56). e [1,5 % a 3,5 %] p. a (57), respetivamente e, em relação aos empréstimos números 1, 3 e 4, a [1,5 % a 3,5 %] p. a (58). Além disso, a FFHG não pagou qualquer comissão bancária (geralmente entre [5-30] pontos de base (59)). É evidente que, em condições normais de mercado, a FFHG teria de ter pago tal prémio de garantia (ou seja, [0,5 % a 1,5 %] p. a.), a fim de obter uma garantia sobre os seus empréstimos contraídos junto de terceiros. Portanto, a garantia implica, evidentemente, uma vantagem.

55

Land

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59

| (136) | Como a garantia emitida pelo Land cobre 100 % do empréstimo em dívida e a FFHG paga um prémio abaixo do preço de mercado, obteve uma vantagem económica que, de outro modo, não estaria disponível no mercado. O montante da referida vantagem é equivalente à diferença entre a margem de risco aplicável de acordo com a Comunicação sobre as taxas de referência e a margem de risco cobrada pelos empréstimos do ISB juntamente com a taxa de garantia efetivamente cobrada pelo Land e uma comissão bancária. |
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(136)

Como a garantia emitida pelo Land cobre 100 % do empréstimo em dívida e a FFHG paga um prémio abaixo do preço de mercado, obteve uma vantagem económica que, de outro modo, não estaria disponível no mercado. O montante da referida vantagem é equivalente à diferença entre a margem de risco aplicável de acordo com a Comunicação sobre as taxas de referência e a margem de risco cobrada pelos empréstimos do ISB juntamente com a taxa de garantia efetivamente cobrada pelo Land e uma comissão bancária.

6.2.4.   Seletividade

Seletividade

| (137) | Como a garantia estatal de 100 % foi concedida apenas à FFHG, a medida deve ser considerada como sendo de natureza seletiva. |
| --- | --- |

(137)

Como a garantia estatal de 100 % foi concedida apenas à FFHG, a medida deve ser considerada como sendo de natureza seletiva.

6.2.5.   Distorção da concorrência e efeitos nas trocas comerciais

Distorção da concorrência e efeitos nas trocas comerciais

| (138) | Pelos mesmos motivos descritos no considerando 120 e seguintes, a Comissão considera que qualquer vantagem económica seletiva conferida à FFHG é suscetível de falsear a concorrência e afetar as trocas comerciais entre os Estados-Membros. |
| --- | --- |

(138)

Pelos mesmos motivos descritos no considerando 120 e seguintes, a Comissão considera que qualquer vantagem económica seletiva conferida à FFHG é suscetível de falsear a concorrência e afetar as trocas comerciais entre os Estados-Membros.

6.2.6.   Conclusão

Conclusão

| (139) | À luz das considerações enunciadas nos considerandos 127 a 138, a Comissão considera que a garantia estatal emitida pelo Land da Renânia-Palatinado garantindo 100 % dos empréstimos do ISB em dívida constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. |
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(139)

À luz das considerações enunciadas nos considerandos 127 a 138, a Comissão considera que a garantia estatal emitida pelo Land da Renânia-Palatinado garantindo 100 % dos empréstimos do ISB em dívida constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado.

o

o

6.3.   Natureza de auxílio dos empréstimos concedidos pelo ISB à FFHG

Natureza de auxílio dos empréstimos concedidos pelo ISB à FFHG

6.3.1.   Aplicabilidade das regras relativas aos auxílios estatais ao financiamento da infraestrutura aeroportuária

Aplicabilidade das regras relativas aos auxílios estatais ao financiamento da infraestrutura aeroportuária

| (140) | Pelos motivos apresentados no considerando 99 e seguintes, deve considerar-se que a FFHG constitui uma empresa para efeitos do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. |
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(140)

Pelos motivos apresentados no considerando 99 e seguintes, deve considerar-se que a FFHG constitui uma empresa para efeitos do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado.

o

o

6.3.2.   Recursos estatais e imputabilidade ao Estado

Recursos estatais e imputabilidade ao Estado

| (141) | O ISB é detido a 100 % pelo Land da Renânia-Palatinado. Por este motivo, constitui uma empresa pública na aceção do artigo 2.o, alínea b), da Diretiva 2006/111/CE e os empréstimos por ele concedidos podem, deste modo, considerar-se financiados por recursos estatais. |
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(141)

O ISB é detido a 100 % pelo Land da Renânia-Palatinado. Por este motivo, constitui uma empresa pública na aceção do artigo 2.o, alínea b), da Diretiva 2006/111/CE e os empréstimos por ele concedidos podem, deste modo, considerar-se financiados por recursos estatais.

o

| (142) | É evidente que o Land exercia amplo controlo sobre o funcionamento do ISB, sendo por isso os empréstimos por ele concedidos imputáveis ao Estado. O ISB é o banco de desenvolvimento do Land da Renânia-Palatinado e desempenha um papel fundamental na política de desenvolvimento regional. Nos termos do artigo 3.o, n.o 1, dos estatutos do banco, o papel do ISB consiste em apoiar o Land na sua política financeira, económica, regional, dos transportes, ambiental e do emprego. Neste caso, os empréstimos do ISB refinanciaram empréstimos anteriores concedidos à FFHG para o financiamento de medidas em matéria de infraestruturas no aeroporto. |
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(142)

É evidente que o Land exercia amplo controlo sobre o funcionamento do ISB, sendo por isso os empréstimos por ele concedidos imputáveis ao Estado. O ISB é o banco de desenvolvimento do Land da Renânia-Palatinado e desempenha um papel fundamental na política de desenvolvimento regional. Nos termos do artigo 3.o, n.o 1, dos estatutos do banco, o papel do ISB consiste em apoiar o Land na sua política financeira, económica, regional, dos transportes, ambiental e do emprego. Neste caso, os empréstimos do ISB refinanciaram empréstimos anteriores concedidos à FFHG para o financiamento de medidas em matéria de infraestruturas no aeroporto.

Land

o

o

| (143) | Além disso, para além de dois representantes da Câmara dos Ofícios, bem como da Câmara de Comércio e Indústria, o conselho de fiscalização do ISB («Verwaltungsrat») é composto por cinco representantes das autoridades públicas (incluindo dois secretários de Estado do Ministério das Finanças do Land da Renânia-Palatinado e do Ministério da Economia, Transportes, Agricultura e Viticultura do Land da Renânia-Palatinado, respetivamente), o que assegura a supervisão das atividades do ISB pelo Estado. Além disso, o seu conselho consultivo («Beirat») é composto por representantes das autoridades públicas. |
| --- | --- |

(143)

Além disso, para além de dois representantes da Câmara dos Ofícios, bem como da Câmara de Comércio e Indústria, o conselho de fiscalização do ISB («Verwaltungsrat») é composto por cinco representantes das autoridades públicas (incluindo dois secretários de Estado do Ministério das Finanças do Land da Renânia-Palatinado e do Ministério da Economia, Transportes, Agricultura e Viticultura do Land da Renânia-Palatinado, respetivamente), o que assegura a supervisão das atividades do ISB pelo Estado. Além disso, o seu conselho consultivo («Beirat») é composto por representantes das autoridades públicas.

| (144) | Por outro lado, os empréstimos do ISB foram garantidos por uma garantia estatal de 100 % emitida pelo Land (ver secção 6.2). |
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(144)

Por outro lado, os empréstimos do ISB foram garantidos por uma garantia estatal de 100 % emitida pelo Land (ver secção 6.2).

Land

| (145) | Com base nestes elementos, a Comissão considera que o Estado estava em condições de controlar as atividades do ISB e não se pode presumir que não tivesse participado numa decisão importante relativa ao financiamento da infraestrutura aeroportuária. Por conseguinte, a Comissão considera que a decisão de proceder ao refinanciamento dos empréstimos anteriores da FFHG através de empréstimos do ISB é imputável às autoridades públicas. |
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(145)

Com base nestes elementos, a Comissão considera que o Estado estava em condições de controlar as atividades do ISB e não se pode presumir que não tivesse participado numa decisão importante relativa ao financiamento da infraestrutura aeroportuária. Por conseguinte, a Comissão considera que a decisão de proceder ao refinanciamento dos empréstimos anteriores da FFHG através de empréstimos do ISB é imputável às autoridades públicas.

6.3.3.   Vantagem económica

Vantagem económica

| (146) | A fim de verificar se uma empresa beneficiou de uma vantagem económica induzida pela concessão de um empréstimo, a Comissão aplica o critério do princípio do investidor numa economia de mercado. De acordo com este princípio, o capital alheio colocado à disposição de uma empresa pelo Estado, direta ou indiretamente, em circunstâncias que correspondam às condições normais de mercado, não deve ser considerado um auxílio estatal (60). |
| --- | --- |

(146)

A fim de verificar se uma empresa beneficiou de uma vantagem económica induzida pela concessão de um empréstimo, a Comissão aplica o critério do princípio do investidor numa economia de mercado. De acordo com este princípio, o capital alheio colocado à disposição de uma empresa pelo Estado, direta ou indiretamente, em circunstâncias que correspondam às condições normais de mercado, não deve ser considerado um auxílio estatal (60).

60

| (147) | O princípio do investidor numa economia de mercado determina o que uma empresa privada de dimensão comparável faria numa situação comparável. Tem como objetivo identificar e separar as medidas financeiras tomadas pelo Estado que não teriam sido tomadas por um investidor privado das que são financeiramente razoáveis e que teriam, por conseguinte, sido tomadas por um investidor privado, a fim de determinar se existe uma vantagem económica. |
| --- | --- |

(147)

O princípio do investidor numa economia de mercado determina o que uma empresa privada de dimensão comparável faria numa situação comparável. Tem como objetivo identificar e separar as medidas financeiras tomadas pelo Estado que não teriam sido tomadas por um investidor privado das que são financeiramente razoáveis e que teriam, por conseguinte, sido tomadas por um investidor privado, a fim de determinar se existe uma vantagem económica.

| (148) | De acordo com a sua prática decisória (61), a fim de determinar se o financiamento em apreço foi concedido em condições favoráveis, a Comissão pode — na ausência de outros indicadores comparativos — comparar a taxa de juro aplicada ao empréstimo em causa com as estabelecidas na Comunicação sobre as taxas de referência. |
| --- | --- |

(148)

De acordo com a sua prática decisória (61), a fim de determinar se o financiamento em apreço foi concedido em condições favoráveis, a Comissão pode — na ausência de outros indicadores comparativos — comparar a taxa de juro aplicada ao empréstimo em causa com as estabelecidas na Comunicação sobre as taxas de referência.

61

| (149) | A Comunicação sobre as taxas de referência estabelece um método de fixação das taxas de referência e de atualização utilizadas como um substituto da taxa de mercado. No entanto, dado que as taxas que constam da Comunicação sobre as taxas de referência são apenas taxas indicativas, sempre que, num caso específico, a Comissão possua outros indicadores da taxa de juro que o mutuário poderia obter no mercado, baseia a sua apreciação nesses indicadores. |
| --- | --- |

(149)

A Comunicação sobre as taxas de referência estabelece um método de fixação das taxas de referência e de atualização utilizadas como um substituto da taxa de mercado. No entanto, dado que as taxas que constam da Comunicação sobre as taxas de referência são apenas taxas indicativas, sempre que, num caso específico, a Comissão possua outros indicadores da taxa de juro que o mutuário poderia obter no mercado, baseia a sua apreciação nesses indicadores.

| (150) | Neste caso, a Comissão deve apreciar se as condições dos empréstimos do ISB (tal como resumidas no quadro 5) cobertos por uma garantia estatal de 100 % conferem uma vantagem económica adicional à FFHG, que a empresa beneficiária não teria obtido em condições normais de mercado. A conformidade com o mercado das condições da garantia estatal de 100 % concedida pelo Land da Renânia-Palatinado foi apreciada na secção 6.2. |
| --- | --- |

(150)

Neste caso, a Comissão deve apreciar se as condições dos empréstimos do ISB (tal como resumidas no quadro 5) cobertos por uma garantia estatal de 100 % conferem uma vantagem económica adicional à FFHG, que a empresa beneficiária não teria obtido em condições normais de mercado. A conformidade com o mercado das condições da garantia estatal de 100 % concedida pelo Land da Renânia-Palatinado foi apreciada na secção 6.2.

| (151) | A Alemanha sustentou que os empréstimos do ISB foram contraídos em condições de mercado comparáveis às dos empréstimos que refinanciaram (ver considerando 52 e seguintes). A este respeito, a Alemanha declarou que as condições dos empréstimos do ISB eram comparáveis aos empréstimos concedidos pela Nassauische Sparkasse em 2005, que foram cobertos por garantia de forma equiparável aos empréstimos do ISB. Por conseguinte, a Alemanha afirmou que uma vez que os juros a pagar sobre os empréstimos do ISB estavam ao mesmo nível dos juros sobre os empréstimos que os empréstimos do ISB refinanciaram, não pode existir qualquer vantagem a favor da FFHG. |
| --- | --- |

(151)

A Alemanha sustentou que os empréstimos do ISB foram contraídos em condições de mercado comparáveis às dos empréstimos que refinanciaram (ver considerando 52 e seguintes). A este respeito, a Alemanha declarou que as condições dos empréstimos do ISB eram comparáveis aos empréstimos concedidos pela Nassauische Sparkasse em 2005, que foram cobertos por garantia de forma equiparável aos empréstimos do ISB. Por conseguinte, a Alemanha afirmou que uma vez que os juros a pagar sobre os empréstimos do ISB estavam ao mesmo nível dos juros sobre os empréstimos que os empréstimos do ISB refinanciaram, não pode existir qualquer vantagem a favor da FFHG.

| (152) | Além disso, a Alemanha explicou que, em 2009, na preparação para o novo financiamento, a FFHG pediu ao Deutsche Bank que fornecesse uma indicação da margem de risco para o refinanciamento dos seus empréstimos existentes, tendo em conta a garantia de 100 % fornecida pelo Land da Renânia-Palatinado. |
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(152)

Além disso, a Alemanha explicou que, em 2009, na preparação para o novo financiamento, a FFHG pediu ao Deutsche Bank que fornecesse uma indicação da margem de risco para o refinanciamento dos seus empréstimos existentes, tendo em conta a garantia de 100 % fornecida pelo Land da Renânia-Palatinado.

| (153) | Em consonância com a metodologia subjacente à Comunicação sobre as taxas de referência, a Comissão considera que as taxas de juro dos empréstimos podem ser consideradas em conformidade com as condições de mercado quando os empréstimos são concedidos a uma taxa igual ou superior à taxa de referência calculada segundo a seguinte fórmula:
  Taxa de juro de referência = taxa de juro de base + margem de risco + comissão |
| --- | --- |

(153)

Em consonância com a metodologia subjacente à Comunicação sobre as taxas de referência, a Comissão considera que as taxas de juro dos empréstimos podem ser consideradas em conformidade com as condições de mercado quando os empréstimos são concedidos a uma taxa igual ou superior à taxa de referência calculada segundo a seguinte fórmula:

Taxa de juro de referência = taxa de juro de base + margem de risco + comissão

| (154) | A taxa de juro de base corresponde aos custos dos bancos pela disponibilização de liquidez (custos de financiamento). No caso de financiamento a uma taxa de juro fixa (isto é, quando a taxa de juro é fixada para toda a duração do empréstimo), a taxa de juro de base é calculada com base em taxas swap (62) com prazo de vencimento e moeda correspondentes aos do passivo. A margem de risco compensa o mutuante pelos riscos associados ao financiamento, nomeadamente o risco de crédito. A margem de risco pode ser obtida a partir de uma amostra adequada de diferenciais de swaps de risco de incumprimento (63) relacionados com unidades de referência com uma notação semelhante. Por último, é adequado acrescentar 10 a 20 pontos de base como valor aproximado para as comissões bancárias que as empresas têm, normalmente, de pagar (64). |
| --- | --- |

(154)

A taxa de juro de base corresponde aos custos dos bancos pela disponibilização de liquidez (custos de financiamento). No caso de financiamento a uma taxa de juro fixa (isto é, quando a taxa de juro é fixada para toda a duração do empréstimo), a taxa de juro de base é calculada com base em taxas swap (62) com prazo de vencimento e moeda correspondentes aos do passivo. A margem de risco compensa o mutuante pelos riscos associados ao financiamento, nomeadamente o risco de crédito. A margem de risco pode ser obtida a partir de uma amostra adequada de diferenciais de swaps de risco de incumprimento (63) relacionados com unidades de referência com uma notação semelhante. Por último, é adequado acrescentar 10 a 20 pontos de base como valor aproximado para as comissões bancárias que as empresas têm, normalmente, de pagar (64).

swap

62

swaps

63

64

Adequação das margens de risco em função da notação

| (155) | A fim de determinar se foi adicionado um prémio de risco adequado à taxa de base, deve ser determinada a notação da empresa. A FFHG não foi objeto de notação por uma agência de notação de crédito. Contudo, a Alemanha sustentou que, na indicação da margem de risco do Deutsche Bank, o banco também avaliou a fiabilidade creditícia da FFHG. Com base na análise do Deutsche Bank dos relatórios financeiros da FFHG de 2006 a 2008, este coloca-a na categoria de notação [<BBB+]. No entanto, não especifica uma notação exata para a empresa. |
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(155)

A fim de determinar se foi adicionado um prémio de risco adequado à taxa de base, deve ser determinada a notação da empresa. A FFHG não foi objeto de notação por uma agência de notação de crédito. Contudo, a Alemanha sustentou que, na indicação da margem de risco do Deutsche Bank, o banco também avaliou a fiabilidade creditícia da FFHG. Com base na análise do Deutsche Bank dos relatórios financeiros da FFHG de 2006 a 2008, este coloca-a na categoria de notação [<BBB+]. No entanto, não especifica uma notação exata para a empresa.

| (156) | A Comissão observa que a categoria de notação [<BBB+] inclui todas as notações abaixo de [BBB+]. Por conseguinte, a notação de [<BBB+] da FFHG, de acordo com o Deutsche Bank, poderia assim ser interpretada como qualquer notação abaixo de [BBB+] na escala de notação da Standard & Poor's. |
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(156)

A Comissão observa que a categoria de notação [<BBB+] inclui todas as notações abaixo de [BBB+]. Por conseguinte, a notação de [<BBB+] da FFHG, de acordo com o Deutsche Bank, poderia assim ser interpretada como qualquer notação abaixo de [BBB+] na escala de notação da Standard & Poor's.

| (157) | Para além da análise do Deutsche Bank, a Alemanha apresentou indicações de notação da FFHG realizadas por dois outros bancos. A Comissão observa que estes bancos também atribuíram à FFHG uma categoria de notação de [<BBB+]. Em 2010, o Volksbank atribuiu à FFHG uma notação de [...] de acordo com a sua escala de notação interna (essa notação corresponde a [B a BB] na escala de notação da Standard & Poor's). Em 2011, o Kreissparkasse Birkenfeld atribuiu uma notação de [...] de acordo com a sua escala de notação (essa notação corresponde a [B- a BB-] na escala de notação da Standard & Poor's). |
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(157)

Para além da análise do Deutsche Bank, a Alemanha apresentou indicações de notação da FFHG realizadas por dois outros bancos. A Comissão observa que estes bancos também atribuíram à FFHG uma categoria de notação de [<BBB+]. Em 2010, o Volksbank atribuiu à FFHG uma notação de [...] de acordo com a sua escala de notação interna (essa notação corresponde a [B a BB] na escala de notação da Standard & Poor's). Em 2011, o Kreissparkasse Birkenfeld atribuiu uma notação de [...] de acordo com a sua escala de notação (essa notação corresponde a [B- a BB-] na escala de notação da Standard & Poor's).

| (158) | Por último, a Alemanha apresentou notações da FFHG estabelecidas de acordo com o modelo de notação de crédito da Moody's com base nos dados disponíveis no momento em que os empréstimos do ISB foram concedidos (ver quadro 8). Essas notações confirmam a notação de [<BBB+] atribuída pelo Deutsche Bank e variam entre [B2] ([B] na escala de notação da Standard & Poor's) e [Baa3] na escala de notação da Moody's ([BBB-] na escala de notação da Standard & Poor's). |
| --- | --- |

(158)

Por último, a Alemanha apresentou notações da FFHG estabelecidas de acordo com o modelo de notação de crédito da Moody's com base nos dados disponíveis no momento em que os empréstimos do ISB foram concedidos (ver quadro 8). Essas notações confirmam a notação de [<BBB+] atribuída pelo Deutsche Bank e variam entre [B2] ([B] na escala de notação da Standard & Poor's) e [Baa3] na escala de notação da Moody's ([BBB-] na escala de notação da Standard & Poor's).

| (159) | À luz das considerações enunciadas nos considerandos 153 a 158, a Comissão considera que a notação da FFHG não é superior a [BBB-] na escala de notação da Standard & Poor's. |
| --- | --- |

(159)

À luz das considerações enunciadas nos considerandos 153 a 158, a Comissão considera que a notação da FFHG não é superior a [BBB-] na escala de notação da Standard & Poor's.

| (160) | No entanto, a fim de determinar se, para além de qualquer eventual vantagem concedida através da garantia estatal de 100 % (ver secção 6.2), os empréstimos do ISB conferiram uma vantagem à FFHG, a notação do emitente da garantia estatal de 100 % (ou seja, a notação do Land da Renânia-Palatinado) deve ser tida em conta uma vez que, caso contrário, a vantagem decorrente da garantia estatal seria tida em conta duas vezes. Tal como indicado no considerando 117, o Land da Renânia-Palatinado dispõe de uma notação AAA. |
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(160)

No entanto, a fim de determinar se, para além de qualquer eventual vantagem concedida através da garantia estatal de 100 % (ver secção 6.2), os empréstimos do ISB conferiram uma vantagem à FFHG, a notação do emitente da garantia estatal de 100 % (ou seja, a notação do Land da Renânia-Palatinado) deve ser tida em conta uma vez que, caso contrário, a vantagem decorrente da garantia estatal seria tida em conta duas vezes. Tal como indicado no considerando 117, o Land da Renânia-Palatinado dispõe de uma notação AAA.

| (161) | Por conseguinte, uma vez que os empréstimos do ISB foram concedidos num contexto de uma garantia estatal, a Comissão considera adequado determinar a margem de risco com base nas obrigações em euros a 5 anos dos Länder alemães (num montante de [5 a 25] pontos de base). A Comissão observa ainda que, na sua análise, o Deutsche Bank acrescentou um prémio de risco de [5 a 25] pontos de base devido ao facto de os empréstimos não terem sido concedidos diretamente ao Land, mas apenas cobertos por uma garantia estatal de 100 %, bem como um prémio adicional de [5 a 25] pontos de base pela negociabilidade limitada da dívida. A Comissão considera que estes são pressupostos razoáveis e que a margem de risco resultante, entre [20 pontos de base e 70] pontos de base, é adequada atendendo à fiabilidade creditícia do emitente da garantia. |
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(161)

Por conseguinte, uma vez que os empréstimos do ISB foram concedidos num contexto de uma garantia estatal, a Comissão considera adequado determinar a margem de risco com base nas obrigações em euros a 5 anos dos Länder alemães (num montante de [5 a 25] pontos de base). A Comissão observa ainda que, na sua análise, o Deutsche Bank acrescentou um prémio de risco de [5 a 25] pontos de base devido ao facto de os empréstimos não terem sido concedidos diretamente ao Land, mas apenas cobertos por uma garantia estatal de 100 %, bem como um prémio adicional de [5 a 25] pontos de base pela negociabilidade limitada da dívida. A Comissão considera que estes são pressupostos razoáveis e que a margem de risco resultante, entre [20 pontos de base e 70] pontos de base, é adequada atendendo à fiabilidade creditícia do emitente da garantia.

Conformidade dos empréstimos números 2 e 5 do ISB com o mercado

| (162) | No que diz respeito aos empréstimos números 2 e 5 do ISB, que têm taxas de juro variáveis, a taxa de juro real é a EURIBOR acrescida de uma margem de risco de [0,35 %-0,55 %] p.a. e [0,25 %-0,45 %] p.a., respetivamente. A margem de risco do empréstimo número 2 do ISB encontrava-se dentro dos limites determinados pelo Deutsche Bank, enquanto a margem de risco do empréstimo número 5 do ISB se encontrava 4 pontos de base abaixo do prémio de risco determinado pelo Deutsche Bank. Não foi aplicada qualquer comissão bancária sobre nenhum dos dois empréstimos do ISB. Por conseguinte, a Comissão considera que a taxa cobrada pela prestação dos dois empréstimos proporciona um elemento (embora pequeno) de vantagem (a taxa de juro paga pelo empréstimo número 2 parece estar entre [10-30] pontos de base abaixo da taxa de referência e a do empréstimo número 5 entre [5-25] pontos de base). |
| --- | --- |

(162)

No que diz respeito aos empréstimos números 2 e 5 do ISB, que têm taxas de juro variáveis, a taxa de juro real é a EURIBOR acrescida de uma margem de risco de [0,35 %-0,55 %] p.a. e [0,25 %-0,45 %] p.a., respetivamente. A margem de risco do empréstimo número 2 do ISB encontrava-se dentro dos limites determinados pelo Deutsche Bank, enquanto a margem de risco do empréstimo número 5 do ISB se encontrava 4 pontos de base abaixo do prémio de risco determinado pelo Deutsche Bank. Não foi aplicada qualquer comissão bancária sobre nenhum dos dois empréstimos do ISB. Por conseguinte, a Comissão considera que a taxa cobrada pela prestação dos dois empréstimos proporciona um elemento (embora pequeno) de vantagem (a taxa de juro paga pelo empréstimo número 2 parece estar entre [10-30] pontos de base abaixo da taxa de referência e a do empréstimo número 5 entre [5-25] pontos de base).

Conformidade dos empréstimos números 1, 3 e 4 do ISB com o mercado

| (163) | A Comissão observa que a taxa de juro dos empréstimos números 1, 3 e 4 do ISB é fixa. Como os três empréstimos são todos amortizáveis, deve ter-se em conta a sua amortização a fim de estabelecer o prazo de vencimento relevante dos empréstimos em causa. |
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(163)

A Comissão observa que a taxa de juro dos empréstimos números 1, 3 e 4 do ISB é fixa. Como os três empréstimos são todos amortizáveis, deve ter-se em conta a sua amortização a fim de estabelecer o prazo de vencimento relevante dos empréstimos em causa.

| (164) | A Comissão calculou, para esse efeito, a vida média ponderada (VMP) dos empréstimos, que indica o número médio de anos que cada euro continua em dívida. A VMP do empréstimo número 1 foi calculada em 3,92 anos, a VMP do empréstimo número 3 em 1,17 anos e a VMP do empréstimo número 4 em 3,29 anos. |
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(164)

A Comissão calculou, para esse efeito, a vida média ponderada (VMP) dos empréstimos, que indica o número médio de anos que cada euro continua em dívida. A VMP do empréstimo número 1 foi calculada em 3,92 anos, a VMP do empréstimo número 3 em 1,17 anos e a VMP do empréstimo número 4 em 3,29 anos.

| (165) | Para determinar a taxa de base do empréstimo número 1, dado que a sua VMP ascende a 3,92 anos, a Comissão utilizou a taxa swap do EUR a quatro anos (65) como referência. Para o empréstimo número 3, a taxa swap do EUR a um ano (66) é utilizada como a que mais se aproxima da sua VMP de 1,17 anos. Relativamente ao empréstimo número 4, a taxa swap (67) a três anos é utilizada como a que mais se aproxima da sua VMP de 3,29 anos. As taxas de swap relevantes foram obtidas da Bloomberg para o dia da concessão dos empréstimos (68). Os valores das taxas swap correspondentes são os seguintes: [2 %-3 %] para o empréstimo número 1, [1 %-1,5 %] para o empréstimo número 3, e [1,5 %-2,5 %] para o empréstimo número 4 (69). |
| --- | --- |

(165)

Para determinar a taxa de base do empréstimo número 1, dado que a sua VMP ascende a 3,92 anos, a Comissão utilizou a taxa swap do EUR a quatro anos (65) como referência. Para o empréstimo número 3, a taxa swap do EUR a um ano (66) é utilizada como a que mais se aproxima da sua VMP de 1,17 anos. Relativamente ao empréstimo número 4, a taxa swap (67) a três anos é utilizada como a que mais se aproxima da sua VMP de 3,29 anos. As taxas de swap relevantes foram obtidas da Bloomberg para o dia da concessão dos empréstimos (68). Os valores das taxas swap correspondentes são os seguintes: [2 %-3 %] para o empréstimo número 1, [1 %-1,5 %] para o empréstimo número 3, e [1,5 %-2,5 %] para o empréstimo número 4 (69).

swap

65

swap

66

swap

67

swap

68

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| (166) | Essa abordagem dá origem a uma taxa de referência de [2,5 %-4,5 %] (70) para o empréstimo número 1 (com uma garantia estatal de 100 %), de [1,5 %-3 %] (71) para o empréstimo número 3 (com uma garantia estatal de 100 %) e de [2 %-3,5 %] (72) para o empréstimo número 4 (com uma garantia estatal de 100 %). |
| --- | --- |

(166)

Essa abordagem dá origem a uma taxa de referência de [2,5 %-4,5 %] (70) para o empréstimo número 1 (com uma garantia estatal de 100 %), de [1,5 %-3 %] (71) para o empréstimo número 3 (com uma garantia estatal de 100 %) e de [2 %-3,5 %] (72) para o empréstimo número 4 (com uma garantia estatal de 100 %).

70

71

72

| (167) | Os empréstimos números 1, 3 e 4 foram concedidos a taxas muito superiores a estas taxas de referência calculadas (empréstimo número 1 a [> 3 %;< 4,5 %], empréstimo número 3 a [> 3 %;< 4,5 %] e empréstimo número 4 a [> 3 %;< 4,5 %]), facto que a Comissão considera ser indicativo de que os empréstimos estavam, efetivamente, em conformidade com as condições de mercado, excluindo assim a existência de uma vantagem. |
| --- | --- |

(167)

Os empréstimos números 1, 3 e 4 foram concedidos a taxas muito superiores a estas taxas de referência calculadas (empréstimo número 1 a [> 3 %;< 4,5 %], empréstimo número 3 a [> 3 %;< 4,5 %] e empréstimo número 4 a [> 3 %;< 4,5 %]), facto que a Comissão considera ser indicativo de que os empréstimos estavam, efetivamente, em conformidade com as condições de mercado, excluindo assim a existência de uma vantagem.

6.3.4.   Seletividade

Seletividade

| (168) | Uma vez que os empréstimos números 2 e 5 do ISB foram concedidos em condições preferenciais apenas à FFHG, as medidas têm de ser consideradas como sendo de natureza seletiva. |
| --- | --- |

(168)

Uma vez que os empréstimos números 2 e 5 do ISB foram concedidos em condições preferenciais apenas à FFHG, as medidas têm de ser consideradas como sendo de natureza seletiva.

6.3.5.   Distorção da concorrência e efeitos nas trocas comerciais

Distorção da concorrência e efeitos nas trocas comerciais

| (169) | Pelos mesmos motivos referidos no considerando 120 e seguintes, a Comissão considera que qualquer vantagem económica seletiva conferida à FFHG é suscetível de falsear a concorrência e afetar as trocas comerciais entre os Estados-Membros. |
| --- | --- |

(169)

Pelos mesmos motivos referidos no considerando 120 e seguintes, a Comissão considera que qualquer vantagem económica seletiva conferida à FFHG é suscetível de falsear a concorrência e afetar as trocas comerciais entre os Estados-Membros.

6.3.6.   Conclusão

Conclusão

| (170) | Tendo em conta os considerandos 140 a 169 acima, a Comissão conclui que os empréstimos números 1, 3 e 4 do ISB foram concedidos a taxas que podem ser consideradas em conformidade com as condições de mercado, excluindo assim a existência de uma vantagem. Por conseguinte, uma vez que os critérios cumulativos do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado não se encontram preenchidos, a Comissão considera que estes empréstimos do ISB não constituem um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. |
| --- | --- |

(170)

Tendo em conta os considerandos 140 a 169 acima, a Comissão conclui que os empréstimos números 1, 3 e 4 do ISB foram concedidos a taxas que podem ser consideradas em conformidade com as condições de mercado, excluindo assim a existência de uma vantagem. Por conseguinte, uma vez que os critérios cumulativos do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado não se encontram preenchidos, a Comissão considera que estes empréstimos do ISB não constituem um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado.

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| (171) | Tendo em conta os considerandos 140 a 169 acima, a Comissão conclui que os empréstimos números 2 e 5 do ISB foram concedidos abaixo da taxa de referência. Por conseguinte, uma vez que os outros critérios previstos no artigo 107.o, n.o 1, do Tratado se encontram preenchidos, a Comissão considera que estes empréstimos do ISB constituem um auxílio estatal (embora de pequeno montante). |
| --- | --- |

(171)

Tendo em conta os considerandos 140 a 169 acima, a Comissão conclui que os empréstimos números 2 e 5 do ISB foram concedidos abaixo da taxa de referência. Por conseguinte, uma vez que os outros critérios previstos no artigo 107.o, n.o 1, do Tratado se encontram preenchidos, a Comissão considera que estes empréstimos do ISB constituem um auxílio estatal (embora de pequeno montante).

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6.4.   Legalidade do auxílio

Legalidade do auxílio

| (172) | Nos termos do artigo 108.o, n.o 3, do Tratado, os Estados-Membros devem informar a Comissão dos projetos relativos à instituição ou alteração de quaisquer auxílios e não podem pôr em execução as medidas projetadas antes de tal procedimento ter sido objeto de uma decisão final. |
| --- | --- |

(172)

Nos termos do artigo 108.o, n.o 3, do Tratado, os Estados-Membros devem informar a Comissão dos projetos relativos à instituição ou alteração de quaisquer auxílios e não podem pôr em execução as medidas projetadas antes de tal procedimento ter sido objeto de uma decisão final.

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| (173) | Como os fundos fornecidos pela reserva de tesouraria em condições privilegiadas, os empréstimos números 2 e 5 do ISB e a garantia estatal de 100 % já foram colocados à disposição da FFHG, a Comissão considera que a Alemanha não respeitou os requisitos do artigo 108.o, n.o 3, do Tratado (73). |
| --- | --- |

(173)

Como os fundos fornecidos pela reserva de tesouraria em condições privilegiadas, os empréstimos números 2 e 5 do ISB e a garantia estatal de 100 % já foram colocados à disposição da FFHG, a Comissão considera que a Alemanha não respeitou os requisitos do artigo 108.o, n.o 3, do Tratado (73).

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73

6.5.   Compatibilidade

Compatibilidade

6.5.1.   Aplicabilidade das Orientações relativas aos auxílios de emergência e à reestruturação

Aplicabilidade das Orientações relativas aos auxílios de emergência e à reestruturação

| (174) | A Lufthansa considera que a Comissão deve aplicar as Orientações relativas aos auxílios de emergência e à reestruturação ao avaliar as medidas de auxílio estatal em causa. |
| --- | --- |

(174)

A Lufthansa considera que a Comissão deve aplicar as Orientações relativas aos auxílios de emergência e à reestruturação ao avaliar as medidas de auxílio estatal em causa.

| (175) | As Orientações relativas à aviação contêm regras específicas e detalhadas para o financiamento público dos aeroportos, incluindo auxílios ao funcionamento. Como referido no ponto 117 das Orientações relativas à aviação de 2014, os aeroportos mais pequenos podem ter dificuldades em garantir o financiamento do seu funcionamento sem apoio público devido aos elevados custos fixos (défice de financiamento). |
| --- | --- |

(175)

As Orientações relativas à aviação contêm regras específicas e detalhadas para o financiamento público dos aeroportos, incluindo auxílios ao funcionamento. Como referido no ponto 117 das Orientações relativas à aviação de 2014, os aeroportos mais pequenos podem ter dificuldades em garantir o financiamento do seu funcionamento sem apoio público devido aos elevados custos fixos (défice de financiamento).

| (176) | Mesmo que as Orientações relativas aos auxílios de emergência e à reestruturação fossem aplicáveis no caso de auxílio a um aeroporto, não o seriam neste caso porque a FFHG não era uma empresa em dificuldade. |
| --- | --- |

(176)

Mesmo que as Orientações relativas aos auxílios de emergência e à reestruturação fossem aplicáveis no caso de auxílio a um aeroporto, não o seriam neste caso porque a FFHG não era uma empresa em dificuldade.

| (177) | De acordo com as Orientações relativas aos auxílios de emergência e à reestruturação de 2014 (74), a Comissão procede ao exame das medidas de auxílio com base nas orientações aplicáveis à data da concessão do auxílio. Uma vez que, neste caso, os auxílios foram concedidos entre 2009 e 2011 (ou seja, muito antes da publicação das Orientações relativas aos auxílios de emergência e à reestruturação de 2014 no Jornal Oficial), a Comissão examina se a FFHG pode ser considerada uma empresa em dificuldade com base nas Orientações relativas aos auxílios de emergência e à reestruturação de 2004 (ou seja, as orientações aplicáveis no momento da concessão do auxílio). |
| --- | --- |

(177)

De acordo com as Orientações relativas aos auxílios de emergência e à reestruturação de 2014 (74), a Comissão procede ao exame das medidas de auxílio com base nas orientações aplicáveis à data da concessão do auxílio. Uma vez que, neste caso, os auxílios foram concedidos entre 2009 e 2011 (ou seja, muito antes da publicação das Orientações relativas aos auxílios de emergência e à reestruturação de 2014 no Jornal Oficial), a Comissão examina se a FFHG pode ser considerada uma empresa em dificuldade com base nas Orientações relativas aos auxílios de emergência e à reestruturação de 2004 (ou seja, as orientações aplicáveis no momento da concessão do auxílio).

74

| (178) | De acordo com o ponto 10 das Orientações relativas aos auxílios de emergência e à reestruturação de 2004, uma empresa é considerada como estando em dificuldade quando, no caso de uma sociedade de responsabilidade limitada, mais de metade do seu capital subscrito tiver desaparecido e mais de um quarto desse capital tiver sido perdido durante os últimos 12 meses, ou sempre que a empresa preencha as condições para ser objeto de um processo de falência ou insolvência nos termos do respetivo direito nacional. |
| --- | --- |

(178)

De acordo com o ponto 10 das Orientações relativas aos auxílios de emergência e à reestruturação de 2004, uma empresa é considerada como estando em dificuldade quando, no caso de uma sociedade de responsabilidade limitada, mais de metade do seu capital subscrito tiver desaparecido e mais de um quarto desse capital tiver sido perdido durante os últimos 12 meses, ou sempre que a empresa preencha as condições para ser objeto de um processo de falência ou insolvência nos termos do respetivo direito nacional.

| (179) | No caso em apreço, nenhuma das duas condições estava preenchida no momento da concessão do auxílio. O capital subscrito da FFHG, que é uma sociedade de responsabilidade limitada, manteve-se estável nos 50 milhões de EUR no período 2007-2010, e registou uma ligeira diminuição de 50 milhões de EUR para 44 milhões de EUR em 2011 e para 38 milhões de EUR em 2012. A FFHG também não preenchia as condições para ser objeto de um processo de falência ou de insolvência nos termos do direito nacional. |
| --- | --- |

(179)

No caso em apreço, nenhuma das duas condições estava preenchida no momento da concessão do auxílio. O capital subscrito da FFHG, que é uma sociedade de responsabilidade limitada, manteve-se estável nos 50 milhões de EUR no período 2007-2010, e registou uma ligeira diminuição de 50 milhões de EUR para 44 milhões de EUR em 2011 e para 38 milhões de EUR em 2012. A FFHG também não preenchia as condições para ser objeto de um processo de falência ou de insolvência nos termos do direito nacional.

| (180) | Os resultados financeiros resumidos no quadro 4 não sugerem que a FFHG deva ser considerada uma empresa em dificuldade. A este respeito, em conformidade com o ponto 11 das Orientações relativas aos auxílios de emergência e à reestruturação de 2004, uma empresa pode ser considerada em dificuldade mesmo quando as condições do ponto 10 não estejam preenchidas, em especial, sempre que se manifestarem as características habituais de uma empresa em dificuldade, tais como o nível crescente dos prejuízos, a diminuição do volume de negócios, a redução da margem bruta de autofinanciamento, o endividamento crescente, a progressão dos encargos financeiros, etc. No entanto, neste caso, não obstante a diminuição do número de passageiros devido à crise económica e financeira, os resultados financeiros da FFHG revelaram que esta realizou progressos no sentido de se tornar rentável. |
| --- | --- |

(180)

Os resultados financeiros resumidos no quadro 4 não sugerem que a FFHG deva ser considerada uma empresa em dificuldade. A este respeito, em conformidade com o ponto 11 das Orientações relativas aos auxílios de emergência e à reestruturação de 2004, uma empresa pode ser considerada em dificuldade mesmo quando as condições do ponto 10 não estejam preenchidas, em especial, sempre que se manifestarem as características habituais de uma empresa em dificuldade, tais como o nível crescente dos prejuízos, a diminuição do volume de negócios, a redução da margem bruta de autofinanciamento, o endividamento crescente, a progressão dos encargos financeiros, etc. No entanto, neste caso, não obstante a diminuição do número de passageiros devido à crise económica e financeira, os resultados financeiros da FFHG revelaram que esta realizou progressos no sentido de se tornar rentável.

| (181) | Tendo em conta as considerações do considerando 175 e seguintes, a Comissão considera que a FFHG não pode ser considerada uma empresa em dificuldade no momento da concessão do auxílio e, por conseguinte, não são aplicáveis as Orientações relativas aos auxílios de emergência e à reestruturação de 2004. |
| --- | --- |

(181)

Tendo em conta as considerações do considerando 175 e seguintes, a Comissão considera que a FFHG não pode ser considerada uma empresa em dificuldade no momento da concessão do auxílio e, por conseguinte, não são aplicáveis as Orientações relativas aos auxílios de emergência e à reestruturação de 2004.

6.5.2.   A aplicabilidade das Orientações relativas à aviação de 2014 e 2005

A aplicabilidade das Orientações relativas à aviação de 2014 e 2005

| (182) | O artigo 107.o, n.o 3, do Tratado prevê determinadas derrogações à regra geral estabelecida no artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, de que o auxílio estatal não é compatível com o mercado interno. O auxílio em questão pode ser apreciado com base no artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado, que estabelece que: «os auxílios destinados a facilitar o desenvolvimento de certas atividades ou regiões económicas, quando não alterem as condições das trocas comerciais de maneira que contrariem o interesse comum», podem ser considerados compatíveis com o mercado interno. |
| --- | --- |

(182)

O artigo 107.o, n.o 3, do Tratado prevê determinadas derrogações à regra geral estabelecida no artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, de que o auxílio estatal não é compatível com o mercado interno. O auxílio em questão pode ser apreciado com base no artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado, que estabelece que: «os auxílios destinados a facilitar o desenvolvimento de certas atividades ou regiões económicas, quando não alterem as condições das trocas comerciais de maneira que contrariem o interesse comum», podem ser considerados compatíveis com o mercado interno.

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| (183) | Neste contexto, as Orientações relativas à aviação de 2014 estabelecem um quadro comum para apreciar se o auxílio aos aeroportos pode ser declarado compatível nos termos do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do TFUE. |
| --- | --- |

(183)

Neste contexto, as Orientações relativas à aviação de 2014 estabelecem um quadro comum para apreciar se o auxílio aos aeroportos pode ser declarado compatível nos termos do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do TFUE.

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| (184) | De acordo com as Orientações relativas à aviação de 2014, a Comissão considera que a «Comunicação da Comissão relativa à determinação das regras aplicáveis à apreciação dos auxílios estatais concedidos ilegalmente» (75) é aplicável aos auxílios ao investimento a aeroportos concedidos ilegalmente. A este respeito, se o auxílio ao investimento foi concedido ilegalmente antes de 4 de abril de 2014, a Comissão aplicará as regras de compatibilidade em vigor à data em que o auxílio ao investimento foi concedido ilegalmente. Assim, a Comissão aplicará os princípios estabelecidos nas Orientações relativas à aviação de 2005 no caso de auxílios ao investimento a aeroportos concedidos ilegalmente antes de 4 de abril de 2014 (76). |
| --- | --- |

(184)

De acordo com as Orientações relativas à aviação de 2014, a Comissão considera que a «Comunicação da Comissão relativa à determinação das regras aplicáveis à apreciação dos auxílios estatais concedidos ilegalmente» (75) é aplicável aos auxílios ao investimento a aeroportos concedidos ilegalmente. A este respeito, se o auxílio ao investimento foi concedido ilegalmente antes de 4 de abril de 2014, a Comissão aplicará as regras de compatibilidade em vigor à data em que o auxílio ao investimento foi concedido ilegalmente. Assim, a Comissão aplicará os princípios estabelecidos nas Orientações relativas à aviação de 2005 no caso de auxílios ao investimento a aeroportos concedidos ilegalmente antes de 4 de abril de 2014 (76).

75

76

| (185) | Do mesmo modo, a Comissão declarou nas Orientações relativas à aviação de 2014 que a «Comunicação da Comissão relativa à determinação das regras aplicáveis à apreciação dos auxílios estatais concedidos ilegalmente» não deve ser aplicável a casos pendentes de auxílios ao funcionamento a aeroportos concedidos ilegalmente antes de 4 de abril de 2014. Em vez disso, a Comissão aplicará os princípios estabelecidos nas Orientações relativas à aviação de 2014 a todos os casos relativos a auxílios ao funcionamento (notificações pendentes e auxílios ilegais não notificados) concedidos a aeroportos mesmo se o auxílio tiver sido concedido antes de 4 de abril de 2014 e do início do período de transição (77). |
| --- | --- |

(185)

Do mesmo modo, a Comissão declarou nas Orientações relativas à aviação de 2014 que a «Comunicação da Comissão relativa à determinação das regras aplicáveis à apreciação dos auxílios estatais concedidos ilegalmente» não deve ser aplicável a casos pendentes de auxílios ao funcionamento a aeroportos concedidos ilegalmente antes de 4 de abril de 2014. Em vez disso, a Comissão aplicará os princípios estabelecidos nas Orientações relativas à aviação de 2014 a todos os casos relativos a auxílios ao funcionamento (notificações pendentes e auxílios ilegais não notificados) concedidos a aeroportos mesmo se o auxílio tiver sido concedido antes de 4 de abril de 2014 e do início do período de transição (77).

77

| (186) | A Comissão já concluiu no considerando 173 que as medidas em apreço constituem um auxílio estatal concedido ilegalmente antes de 4 de abril de 2014. |
| --- | --- |

(186)

A Comissão já concluiu no considerando 173 que as medidas em apreço constituem um auxílio estatal concedido ilegalmente antes de 4 de abril de 2014.

6.5.3.   Distinção entre auxílios ao investimento e auxílios ao funcionamento

Distinção entre auxílios ao investimento e auxílios ao funcionamento

| (187) | Tendo em conta o disposto nas Orientações relativas à aviação de 2014 a que se referem os considerandos 184 e 185, a Comissão tem de determinar se as medidas em causa constituem um auxílio ao investimento ou ao funcionamento concedido ilegalmente. |
| --- | --- |

(187)

Tendo em conta o disposto nas Orientações relativas à aviação de 2014 a que se referem os considerandos 184 e 185, a Comissão tem de determinar se as medidas em causa constituem um auxílio ao investimento ou ao funcionamento concedido ilegalmente.

| (188) | De acordo com o ponto 25, alínea r), das Orientações relativas à aviação de 2014, entende-se por auxílio ao investimento «o auxílio para financiar ativos de capital fixo, especificamente, para cobrir o “défice de financiamento dos custos de capital”». Além disso, de acordo com o ponto 25, alínea r), das Orientações, os auxílios ao investimento podem referir-se tanto a um pagamento à cabeça (isto é, cobrir os custos de investimento inicial) como a auxílios pagos sob a forma de prestações periódicas (para cobrir os custos de capital em termos de amortização anual e custos de financiamento). |
| --- | --- |

(188)

De acordo com o ponto 25, alínea r), das Orientações relativas à aviação de 2014, entende-se por auxílio ao investimento «o auxílio para financiar ativos de capital fixo, especificamente, para cobrir o “défice de financiamento dos custos de capital”». Além disso, de acordo com o ponto 25, alínea r), das Orientações, os auxílios ao investimento podem referir-se tanto a um pagamento à cabeça (isto é, cobrir os custos de investimento inicial) como a auxílios pagos sob a forma de prestações periódicas (para cobrir os custos de capital em termos de amortização anual e custos de financiamento).

| (189) | Por outro lado, os auxílios ao funcionamento referem-se à cobertura total ou parcial dos custos de funcionamento do aeroporto, definidos como «custos subjacentes à prestação de serviços aeroportuários, incluindo categorias de custos como custos de pessoal, serviços contratados, comunicações, resíduos, energia, manutenção, aluguer e administração, mas excluindo custos de capital, apoio a marketing ou quaisquer outros incentivos concedidos às companhias aéreas pelo aeroporto, bem como custos correspondentes a atribuições de serviço público» (78). |
| --- | --- |

(189)

Por outro lado, os auxílios ao funcionamento referem-se à cobertura total ou parcial dos custos de funcionamento do aeroporto, definidos como «custos subjacentes à prestação de serviços aeroportuários, incluindo categorias de custos como custos de pessoal, serviços contratados, comunicações, resíduos, energia, manutenção, aluguer e administração, mas excluindo custos de capital, apoio a marketing ou quaisquer outros incentivos concedidos às companhias aéreas pelo aeroporto, bem como custos correspondentes a atribuições de serviço público» (78).

78

| (190) | À luz destas definições, a Comissão considera que a garantia estatal de 100 % sobre os empréstimos do ISB concedida em condições privilegiadas e os empréstimos números 2 e 5 do ISB constituem um auxílio ao investimento a favor da FFHG. Estes fundos estavam todos relacionados com o refinanciamento de empréstimos que, por sua vez, financiaram um determinado projeto de investimento em infraestruturas (ver quadro 9). Além disso, os montantes dos empréstimos do ISB são iguais ou inferiores aos respetivos investimentos efetuados.

  Quadro 9


  Síntese comparativa do montante dos empréstimos do ISB e sua finalidade
   (79)








  ISB empréstimo n.o | Montante do empréstimo em milhões de EUR | Finalidade do empréstimo |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 | 18,4 | [...] investimentos em infraestruturas no valor de [...] |
| 2 | 20,0 | [...] investimentos em infraestruturas no valor de [...] |
| 3 | 2,5 | [...] investimentos em infraestruturas no valor de [...] |
| 4 | 25,9 | [...] investimentos em infraestruturas no valor de [...] |
| 5 | 6,8 | [...] investimentos em infraestruturas no valor de [...] |

(190)

À luz destas definições, a Comissão considera que a garantia estatal de 100 % sobre os empréstimos do ISB concedida em condições privilegiadas e os empréstimos números 2 e 5 do ISB constituem um auxílio ao investimento a favor da FFHG. Estes fundos estavam todos relacionados com o refinanciamento de empréstimos que, por sua vez, financiaram um determinado projeto de investimento em infraestruturas (ver quadro 9). Além disso, os montantes dos empréstimos do ISB são iguais ou inferiores aos respetivos investimentos efetuados.

Quadro 9

Quadro 9

Síntese comparativa do montante dos empréstimos do ISB e sua finalidade
   (79)

Síntese comparativa do montante dos empréstimos do ISB e sua finalidade

79

ISB empréstimo n.o

o

Montante do empréstimo em milhões de EUR

Finalidade do empréstimo

1

18,4

[...] investimentos em infraestruturas no valor de [...]

2

20,0

[...] investimentos em infraestruturas no valor de [...]

3

2,5

[...] investimentos em infraestruturas no valor de [...]

4

25,9

[...] investimentos em infraestruturas no valor de [...]

5

6,8

[...] investimentos em infraestruturas no valor de [...]

| (191) | Por conseguinte, a Comissão considera que a garantia estatal de 100 % sobre os empréstimos do ISB e os empréstimos números 2 e 5 do ISB constituem auxílios ao investimento ilegais concedidos antes de 4 de abril de 2014, cuja compatibilidade deve ser avaliada à luz das Orientações relativas à aviação de 2005. |
| --- | --- |

(191)

Por conseguinte, a Comissão considera que a garantia estatal de 100 % sobre os empréstimos do ISB e os empréstimos números 2 e 5 do ISB constituem auxílios ao investimento ilegais concedidos antes de 4 de abril de 2014, cuja compatibilidade deve ser avaliada à luz das Orientações relativas à aviação de 2005.

| (192) | No que diz respeito aos fundos concedidos em condições privilegiadas pela reserva de tesouraria, a Alemanha considera que os fundos foram igualmente utilizados para financiar investimentos em infraestruturas entre 2009 e 2012. |
| --- | --- |

(192)

No que diz respeito aos fundos concedidos em condições privilegiadas pela reserva de tesouraria, a Alemanha considera que os fundos foram igualmente utilizados para financiar investimentos em infraestruturas entre 2009 e 2012.

| (193) | De 2009 a 2012 foram efetuados investimentos no valor de 46 milhões de EUR no aeroporto de Frankfurt Hahn (ver quadro 3). O montante destes investimentos é aproximadamente igual aos fundos obtidos a partir da reserva de tesouraria durante o mesmo período. Além disso, durante o período 2009-2012, os resultados de exploração (80) (incluindo receitas extraordinárias, ou seja, receitas para além das receitas aeronáuticas e não aeronáuticas do aeroporto e receitas da venda de terrenos ou bens) foram positivos (ver quadro 4). Tal sugere que o aeroporto estava em condições de cobrir os seus custos de funcionamento correntes e que os fundos concedidos pela reserva de tesouraria foram utilizados para financiar os investimentos na infraestrutura aeroportuária. Por conseguinte, os fundos proporcionados pela reserva de tesouraria constituem um auxílio ao investimento ilegal concedido antes de 4 de abril de 2014, cuja compatibilidade deve ser avaliada à luz das Orientações relativas à aviação de 2005. A este respeito, as considerações da secção 6.5.3 também se aplicam. Em especial, dado que o montante dos fundos obtidos é inferior ao total dos investimentos, o auxílio pode ser considerado proporcional e necessário. |
| --- | --- |

(193)

De 2009 a 2012 foram efetuados investimentos no valor de 46 milhões de EUR no aeroporto de Frankfurt Hahn (ver quadro 3). O montante destes investimentos é aproximadamente igual aos fundos obtidos a partir da reserva de tesouraria durante o mesmo período. Além disso, durante o período 2009-2012, os resultados de exploração (80) (incluindo receitas extraordinárias, ou seja, receitas para além das receitas aeronáuticas e não aeronáuticas do aeroporto e receitas da venda de terrenos ou bens) foram positivos (ver quadro 4). Tal sugere que o aeroporto estava em condições de cobrir os seus custos de funcionamento correntes e que os fundos concedidos pela reserva de tesouraria foram utilizados para financiar os investimentos na infraestrutura aeroportuária. Por conseguinte, os fundos proporcionados pela reserva de tesouraria constituem um auxílio ao investimento ilegal concedido antes de 4 de abril de 2014, cuja compatibilidade deve ser avaliada à luz das Orientações relativas à aviação de 2005. A este respeito, as considerações da secção 6.5.3 também se aplicam. Em especial, dado que o montante dos fundos obtidos é inferior ao total dos investimentos, o auxílio pode ser considerado proporcional e necessário.

80

| (194) | No entanto, note-se que os fundos obtidos a partir da reserva de tesouraria não se dedicavam a um objetivo específico. Além disso, os resultados de exploração (excluindo receitas extraordinárias, ou seja, as receitas aeronáuticas e não aeronáuticas do aeroporto e as receitas da venda de terrenos ou de bens) foram negativos durante o período em apreço (ver quadro 4). Tal poderia indicar que as receitas provenientes da atividade normal do aeroporto não eram suficientes para cobrir os seus custos de funcionamento. Além disso, a Alemanha não conseguiu demonstrar o mecanismo que permitia garantir que os fundos da reserva de tesouraria não seriam utilizados para financiar as operações correntes do aeroporto. |
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(194)

No entanto, note-se que os fundos obtidos a partir da reserva de tesouraria não se dedicavam a um objetivo específico. Além disso, os resultados de exploração (excluindo receitas extraordinárias, ou seja, as receitas aeronáuticas e não aeronáuticas do aeroporto e as receitas da venda de terrenos ou de bens) foram negativos durante o período em apreço (ver quadro 4). Tal poderia indicar que as receitas provenientes da atividade normal do aeroporto não eram suficientes para cobrir os seus custos de funcionamento. Além disso, a Alemanha não conseguiu demonstrar o mecanismo que permitia garantir que os fundos da reserva de tesouraria não seriam utilizados para financiar as operações correntes do aeroporto.

| (195) | Tendo em conta estas circunstâncias, não se pode excluir que os fundos da reserva de tesouraria tenham sido utilizados para impedir que a FFHG ficasse sem liquidez, o que poderia ter levado o operador aeroportuário a reduzir os seus investimentos ou a tornar-se uma empresa em dificuldade. Por conseguinte, os fundos fornecidos pela reserva de tesouraria poderiam ser considerados um auxílio ao funcionamento ilegal concedido antes de 4 de abril de 2014, cuja compatibilidade deve ser apreciada à luz das Orientações relativas à aviação de 2014. Esta apreciação é efetuada abaixo na secção 6.5.4. |
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(195)

Tendo em conta estas circunstâncias, não se pode excluir que os fundos da reserva de tesouraria tenham sido utilizados para impedir que a FFHG ficasse sem liquidez, o que poderia ter levado o operador aeroportuário a reduzir os seus investimentos ou a tornar-se uma empresa em dificuldade. Por conseguinte, os fundos fornecidos pela reserva de tesouraria poderiam ser considerados um auxílio ao funcionamento ilegal concedido antes de 4 de abril de 2014, cuja compatibilidade deve ser apreciada à luz das Orientações relativas à aviação de 2014. Esta apreciação é efetuada abaixo na secção 6.5.4.

6.5.4.   Compatibilidade dos auxílios ao funcionamento de acordo com as Orientações relativas à aviação de 2005

Compatibilidade dos auxílios ao funcionamento de acordo com as Orientações relativas à aviação de 2005

| (196) | Nos termos do ponto 61 das Orientações relativas à aviação de 2005, a Comissão deve verificar se estão reunidas as seguintes condições cumulativas:






  a) | A construção e exploração da infraestrutura correspondem um objetivo de interesse geral claramente definido (desenvolvimento regional, acessibilidade, etc.); |
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(196)

Nos termos do ponto 61 das Orientações relativas à aviação de 2005, a Comissão deve verificar se estão reunidas as seguintes condições cumulativas:

a)

A construção e exploração da infraestrutura correspondem um objetivo de interesse geral claramente definido (desenvolvimento regional, acessibilidade, etc.);

| b) | A infraestrutura é necessária e proporcional ao objetivo fixado; |
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b)

A infraestrutura é necessária e proporcional ao objetivo fixado;

| c) | A infraestrutura oferece perspetivas satisfatórias de utilização a médio prazo, nomeadamente em relação à utilização das infraestruturas existentes; |
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c)

A infraestrutura oferece perspetivas satisfatórias de utilização a médio prazo, nomeadamente em relação à utilização das infraestruturas existentes;

| d) | O acesso à infraestrutura está aberto a todos os potenciais utilizadores de forma equitativa e não discriminatória; e |
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d)

O acesso à infraestrutura está aberto a todos os potenciais utilizadores de forma equitativa e não discriminatória; e

| e) | O desenvolvimento das trocas comerciais não é afetado numa medida contrária ao interesse da União. |
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e)

O desenvolvimento das trocas comerciais não é afetado numa medida contrária ao interesse da União.

| (197) | Além disso, para ser compatível com o mercado interno, o auxílio estatal aos aeroportos — tal como qualquer outra medida de auxílio estatal — deve ter um efeito de incentivo e ser necessário e proporcional ao objetivo legítimo prosseguido. |
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(197)

Além disso, para ser compatível com o mercado interno, o auxílio estatal aos aeroportos — tal como qualquer outra medida de auxílio estatal — deve ter um efeito de incentivo e ser necessário e proporcional ao objetivo legítimo prosseguido.

| (198) | A Alemanha declarou que o auxílio ao investimento a favor da FFHG cumpre todos os critérios de compatibilidade constantes das Orientações relativas à aviação de 2005. |
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(198)

A Alemanha declarou que o auxílio ao investimento a favor da FFHG cumpre todos os critérios de compatibilidade constantes das Orientações relativas à aviação de 2005.

a)   O auxílio contribui para um objetivo de interesse comum claramente definido

| (199) | O auxílio ao investimento a favor da FFHG destinava-se a financiar a continuação da conversão da antiga base militar dos EUA num aeroporto civil e a desenvolver substancialmente a infraestrutura do aeroporto. As medidas contribuíram de forma significativa para o desenvolvimento regional e conectividade da região de Hunsrück e para a criação de novos postos de trabalho numa zona economicamente atingida pelo encerramento da base militar dos EUA, bem como para o descongestionamento do aeroporto de Frankfurt Main. |
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(199)

O auxílio ao investimento a favor da FFHG destinava-se a financiar a continuação da conversão da antiga base militar dos EUA num aeroporto civil e a desenvolver substancialmente a infraestrutura do aeroporto. As medidas contribuíram de forma significativa para o desenvolvimento regional e conectividade da região de Hunsrück e para a criação de novos postos de trabalho numa zona economicamente atingida pelo encerramento da base militar dos EUA, bem como para o descongestionamento do aeroporto de Frankfurt Main.

| (200) | Tal como salientado pela Alemanha, a região de Hunsrück encontra-se rodeada por uma série de zonas (como Landkreis Birkenfeld) que foram marcadas como regiões que carecem de apoio no âmbito do «Gemeinschaftsaufgabe Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur». Com efeito, no período em apreço, Landkreis Birkenfeld era considerada, pelo menos em parte, uma região com um produto interno bruto (PIB) abaixo da média da União (81). |
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(200)

Tal como salientado pela Alemanha, a região de Hunsrück encontra-se rodeada por uma série de zonas (como Landkreis Birkenfeld) que foram marcadas como regiões que carecem de apoio no âmbito do «Gemeinschaftsaufgabe Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur». Com efeito, no período em apreço, Landkreis Birkenfeld era considerada, pelo menos em parte, uma região com um produto interno bruto (PIB) abaixo da média da União (81).

81

| (201) | A Comissão considera que o desenvolvimento do aeroporto de Frankfurt Hahn também contribuiu significativamente para a criação de novos postos de trabalho na região de Hunsrück. Tal como demonstrado pela Alemanha, tendo em conta todas as partes das atividades aeroportuárias, o aeroporto de Frankfurt Hahn criou 3 063 postos de trabalho na região de Hunsrück em 2012, dos quais 74 % a tempo inteiro, sendo que 90 % desses trabalhadores também vivem nesta região. |
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(201)

A Comissão considera que o desenvolvimento do aeroporto de Frankfurt Hahn também contribuiu significativamente para a criação de novos postos de trabalho na região de Hunsrück. Tal como demonstrado pela Alemanha, tendo em conta todas as partes das atividades aeroportuárias, o aeroporto de Frankfurt Hahn criou 3 063 postos de trabalho na região de Hunsrück em 2012, dos quais 74 % a tempo inteiro, sendo que 90 % desses trabalhadores também vivem nesta região.

| (202) | Além disso, o desenvolvimento do aeroporto de Frankfurt Hahn teve também efeitos positivos indiretos, induzidos e catalisadores sobre a criação de postos de trabalho na região, bem como sobre o desenvolvimento regional, em geral, através de um número crescente de atividades económicas e turísticas. De acordo com as informações fornecidas pela Alemanha, o aeroporto de Frankfurt Hahn contribui significativamente para o desenvolvimento do turismo recetor (~ 33 % dos passageiros, correspondendo a cerca de 1 milhão de passageiros em 2005) e emissor (~ 67 % dos passageiros) no Land da Renânia-Palatinado. Tal como salientado pela Alemanha, 88 % dos passageiros que chegam permanecem, pelo menos, uma noite na região e geraram aproximadamente 5,7 milhões de dormidas em 2005. Uma vez que 88 % dos turistas que chegam a Frankfurt Hahn permanecem pelo menos uma noite e mais de 80 % chegam mesmo a permanecer entre dois a dez dias, geram um volume de negócios total de cerca de 133,7 milhões de EUR por ano. Além disso, o turismo recetor gerou cerca de 11 000 postos de trabalho na Renânia-Palatinado. |
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(202)

Além disso, o desenvolvimento do aeroporto de Frankfurt Hahn teve também efeitos positivos indiretos, induzidos e catalisadores sobre a criação de postos de trabalho na região, bem como sobre o desenvolvimento regional, em geral, através de um número crescente de atividades económicas e turísticas. De acordo com as informações fornecidas pela Alemanha, o aeroporto de Frankfurt Hahn contribui significativamente para o desenvolvimento do turismo recetor (~ 33 % dos passageiros, correspondendo a cerca de 1 milhão de passageiros em 2005) e emissor (~ 67 % dos passageiros) no Land da Renânia-Palatinado. Tal como salientado pela Alemanha, 88 % dos passageiros que chegam permanecem, pelo menos, uma noite na região e geraram aproximadamente 5,7 milhões de dormidas em 2005. Uma vez que 88 % dos turistas que chegam a Frankfurt Hahn permanecem pelo menos uma noite e mais de 80 % chegam mesmo a permanecer entre dois a dez dias, geram um volume de negócios total de cerca de 133,7 milhões de EUR por ano. Além disso, o turismo recetor gerou cerca de 11 000 postos de trabalho na Renânia-Palatinado.

| (203) | Os investimentos em causa que beneficiaram de auxílio também contribuíram para melhorar a acessibilidade da região. No entanto, a duplicação de aeroportos não rentáveis (ou a criação de capacidades adicionais não utilizadas) não contribui para um objetivo de interesse comum. Neste caso, a Comissão considera que o auxílio ao investimento não conduz a uma duplicação que diminuísse as perspetivas a médio prazo para a utilização da infraestrutura existente em outros aeroportos vizinhos. Com efeito, não existem outros aeroportos num raio de 100 quilómetros ou a 60 minutos de viagem do aeroporto de Frankfurt Hahn. Os aeroportos mais próximos do aeroporto de Frankfurt Hahn são o aeroporto de Frankfurt Main, situado a 115 quilómetros ou a 1 hora e 15 minutos de automóvel, e o aeroporto do Luxemburgo, situado a 1 hora e 30 minutos (111 quilómetros) de distância. |
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(203)

Os investimentos em causa que beneficiaram de auxílio também contribuíram para melhorar a acessibilidade da região. No entanto, a duplicação de aeroportos não rentáveis (ou a criação de capacidades adicionais não utilizadas) não contribui para um objetivo de interesse comum. Neste caso, a Comissão considera que o auxílio ao investimento não conduz a uma duplicação que diminuísse as perspetivas a médio prazo para a utilização da infraestrutura existente em outros aeroportos vizinhos. Com efeito, não existem outros aeroportos num raio de 100 quilómetros ou a 60 minutos de viagem do aeroporto de Frankfurt Hahn. Os aeroportos mais próximos do aeroporto de Frankfurt Hahn são o aeroporto de Frankfurt Main, situado a 115 quilómetros ou a 1 hora e 15 minutos de automóvel, e o aeroporto do Luxemburgo, situado a 1 hora e 30 minutos (111 quilómetros) de distância.

| (204) | O aeroporto de Frankfurt Main é um aeroporto central internacional com uma vasta gama de destinos e é servido predominantemente por transportadoras que operam em rede que oferecem tráfego de ligação, ao passo que o aeroporto de Frankfurt Hahn serve voos ponto-a-ponto de baixo custo. O tráfego no aeroporto de Frankfurt Main aumentou continuamente desde 2000, de 49,4 milhões de passageiros em 2000 para cerca de 58 milhões em 2012. No entanto, durante esse período o crescimento foi afetado por problemas de congestionamento e limitações de capacidade. Tal como salientado pela Alemanha, os limites de capacidade do aeroporto de Frankfurt Main foram constantemente excedidos. Por conseguinte, segundo a Alemanha, especialmente tendo em conta a sua licença de exploração de 24 horas por dia, o aeroporto de Frankfurt Hahn desempenhava um papel importante no fornecimento de capacidade adicional a fim de aliviar o congestionamento no aeroporto de Frankfurt Main. De facto, até 2009, a Fraport era o acionista maioritário da FFHG, o operador do aeroporto de Frankfurt Hahn (2,7 milhões de passageiros em 2013, cerca de 4 milhões de passageiros em 2007, no seu ponto mais alto) e o operador do aeroporto de Frankfurt Main (58 milhões de passageiros e 2,1 milhões em termos de transporte de mercadorias) e, como tal, prosseguia uma estratégia de diversificação. |
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(204)

O aeroporto de Frankfurt Main é um aeroporto central internacional com uma vasta gama de destinos e é servido predominantemente por transportadoras que operam em rede que oferecem tráfego de ligação, ao passo que o aeroporto de Frankfurt Hahn serve voos ponto-a-ponto de baixo custo. O tráfego no aeroporto de Frankfurt Main aumentou continuamente desde 2000, de 49,4 milhões de passageiros em 2000 para cerca de 58 milhões em 2012. No entanto, durante esse período o crescimento foi afetado por problemas de congestionamento e limitações de capacidade. Tal como salientado pela Alemanha, os limites de capacidade do aeroporto de Frankfurt Main foram constantemente excedidos. Por conseguinte, segundo a Alemanha, especialmente tendo em conta a sua licença de exploração de 24 horas por dia, o aeroporto de Frankfurt Hahn desempenhava um papel importante no fornecimento de capacidade adicional a fim de aliviar o congestionamento no aeroporto de Frankfurt Main. De facto, até 2009, a Fraport era o acionista maioritário da FFHG, o operador do aeroporto de Frankfurt Hahn (2,7 milhões de passageiros em 2013, cerca de 4 milhões de passageiros em 2007, no seu ponto mais alto) e o operador do aeroporto de Frankfurt Main (58 milhões de passageiros e 2,1 milhões em termos de transporte de mercadorias) e, como tal, prosseguia uma estratégia de diversificação.

| (205) | O aeroporto do Luxemburgo, que é o aeroporto mais próximo de Frankfurt Hahn, mas ainda a cerca de 111 quilómetros ou a 1 hora e 30 minutos de automóvel, teve cerca de 1,7 milhões de passageiros em 2008 e registou um crescimento rápido para 2,2 milhões em 2013. Embora o aeroporto do Luxemburgo seja ligeiramente mais pequeno do que o aeroporto de Frankfurt Hahn em termos de tráfego de passageiros, a sua atividade de transporte de mercadorias é substancialmente maior, com 674 000 toneladas em 2013. Oferece uma série de voos regulares para capitais europeias e voos charter para destinos de lazer. Em grande medida, esta seleção de destinos satisfaz as necessidades dos trabalhadores das instituições financeiras e internacionais localizadas no Luxemburgo. |
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(205)

O aeroporto do Luxemburgo, que é o aeroporto mais próximo de Frankfurt Hahn, mas ainda a cerca de 111 quilómetros ou a 1 hora e 30 minutos de automóvel, teve cerca de 1,7 milhões de passageiros em 2008 e registou um crescimento rápido para 2,2 milhões em 2013. Embora o aeroporto do Luxemburgo seja ligeiramente mais pequeno do que o aeroporto de Frankfurt Hahn em termos de tráfego de passageiros, a sua atividade de transporte de mercadorias é substancialmente maior, com 674 000 toneladas em 2013. Oferece uma série de voos regulares para capitais europeias e voos charter para destinos de lazer. Em grande medida, esta seleção de destinos satisfaz as necessidades dos trabalhadores das instituições financeiras e internacionais localizadas no Luxemburgo.

charter

| (206) | O aeroporto de Saarbrücken situa-se a cerca de 128 quilómetros de distância do aeroporto de Frankfurt Hahn, o que equivale a mais de 2 horas de viagem de automóvel. Além disso, Frankfurt Hahn é principalmente servido por transportadoras de baixo custo (Ryanair) e o transporte de mercadorias constitui um elemento bastante importante no seu modelo de negócios, ao passo que o aeroporto de Saarbrücken oferece maioritariamente voos regulares para destinos nacionais e dispõe apenas de um serviço limitado de transporte aéreo de mercadorias. |
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(206)

O aeroporto de Saarbrücken situa-se a cerca de 128 quilómetros de distância do aeroporto de Frankfurt Hahn, o que equivale a mais de 2 horas de viagem de automóvel. Além disso, Frankfurt Hahn é principalmente servido por transportadoras de baixo custo (Ryanair) e o transporte de mercadorias constitui um elemento bastante importante no seu modelo de negócios, ao passo que o aeroporto de Saarbrücken oferece maioritariamente voos regulares para destinos nacionais e dispõe apenas de um serviço limitado de transporte aéreo de mercadorias.

| (207) | No que diz respeito ao aeroporto de Zweibrücken, a Alemanha sublinhou que a distância de 127 km até ao aeroporto de Frankfurt Hahn se traduz numa duração de viagem de 1 hora e 27 minutos de automóvel ou cerca de 4 horas de comboio. Além disso, a Alemanha sustentou que, analisando o tráfego aéreo de passageiros e de mercadorias entre 2005 e 2012, não se pode deduzir qualquer relação de substituição entre os aeroportos. |
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(207)

No que diz respeito ao aeroporto de Zweibrücken, a Alemanha sublinhou que a distância de 127 km até ao aeroporto de Frankfurt Hahn se traduz numa duração de viagem de 1 hora e 27 minutos de automóvel ou cerca de 4 horas de comboio. Além disso, a Alemanha sustentou que, analisando o tráfego aéreo de passageiros e de mercadorias entre 2005 e 2012, não se pode deduzir qualquer relação de substituição entre os aeroportos.

| (208) | A Comissão observa que existe uma certa sobreposição nas atividades do aeroporto de Frankfurt Hahn e do aeroporto de Zweibrücken, dado que o aeroporto de Zweibrücken também está envolvido no transporte aéreo de mercadorias e os destinos servidos pelo aeroporto de Zweibrücken são predominantemente relacionados com o tráfego charter. A este respeito, a Comissão observa que, em regra, o transporte de mercadorias é mais móvel do que o transporte de passageiros (82). Em geral, considera-se que a zona de influência dos aeroportos de carga tem um raio de, pelo menos, 200 quilómetros e 2 horas de viagem. Observações do setor sugerem que até meio dia de transporte rodoviário (ou seja, até 12 horas de tempo de condução por camiões) seria, de um modo geral, aceitável para os transitários transportarem os seus bens (83). Além disso, o tráfego charter é também, em geral, menos sensível ao fator tempo e pode permitir tempos de deslocação de até 2 horas de automóvel. |
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(208)

A Comissão observa que existe uma certa sobreposição nas atividades do aeroporto de Frankfurt Hahn e do aeroporto de Zweibrücken, dado que o aeroporto de Zweibrücken também está envolvido no transporte aéreo de mercadorias e os destinos servidos pelo aeroporto de Zweibrücken são predominantemente relacionados com o tráfego charter. A este respeito, a Comissão observa que, em regra, o transporte de mercadorias é mais móvel do que o transporte de passageiros (82). Em geral, considera-se que a zona de influência dos aeroportos de carga tem um raio de, pelo menos, 200 quilómetros e 2 horas de viagem. Observações do setor sugerem que até meio dia de transporte rodoviário (ou seja, até 12 horas de tempo de condução por camiões) seria, de um modo geral, aceitável para os transitários transportarem os seus bens (83). Além disso, o tráfego charter é também, em geral, menos sensível ao fator tempo e pode permitir tempos de deslocação de até 2 horas de automóvel.

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| (209) | Simultaneamente, deve salientar-se que antes de Zweibrücken entrar no mercado em 2006, o aeroporto de Frankfurt Hahn já era um aeroporto bem estabelecido com mais de 3 milhões de passageiros e 123 000 toneladas de carga. Tendo em conta a evolução histórica dos dois aeroportos, a sua localização geográfica e a capacidade livre disponível no aeroporto de Frankfurt Hahn no momento em que o aeroporto de Zweibrücken entrou no mercado da aviação comercial em 2006, a Comissão conclui que é a abertura do aeroporto que Zweibrücken que constitui uma duplicação desnecessária de infraestruturas. |
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(209)

Simultaneamente, deve salientar-se que antes de Zweibrücken entrar no mercado em 2006, o aeroporto de Frankfurt Hahn já era um aeroporto bem estabelecido com mais de 3 milhões de passageiros e 123 000 toneladas de carga. Tendo em conta a evolução histórica dos dois aeroportos, a sua localização geográfica e a capacidade livre disponível no aeroporto de Frankfurt Hahn no momento em que o aeroporto de Zweibrücken entrou no mercado da aviação comercial em 2006, a Comissão conclui que é a abertura do aeroporto que Zweibrücken que constitui uma duplicação desnecessária de infraestruturas.

| (210) | Por conseguinte, a Comissão conclui que os investimentos no aeroporto de Frankfurt Hahn não constituem uma duplicação de infraestruturas não rentáveis existentes. Pelo contrário, o aeroporto de Frankfurt Hahn tem desempenhado um papel importante no descongestionamento do aeroporto de Frankfurt Main sem limitar os planos de expansão deste último. Sem os investimentos no aeroporto de Frankfurt Hahn existia, de facto, um risco de que as necessidades de transporte da região não fossem satisfeitas. |
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(210)

Por conseguinte, a Comissão conclui que os investimentos no aeroporto de Frankfurt Hahn não constituem uma duplicação de infraestruturas não rentáveis existentes. Pelo contrário, o aeroporto de Frankfurt Hahn tem desempenhado um papel importante no descongestionamento do aeroporto de Frankfurt Main sem limitar os planos de expansão deste último. Sem os investimentos no aeroporto de Frankfurt Hahn existia, de facto, um risco de que as necessidades de transporte da região não fossem satisfeitas.

| (211) | À luz das considerações enunciadas nos considerandos 199 a 210, a Comissão conclui que o auxílio ao investimento afetado à construção e exploração das infraestruturas do aeroporto de Frankfurt Hahn cumpre um objetivo de interesse comum claramente definido, designadamente o desenvolvimento económico regional, a criação de postos de trabalho e a melhoria da acessibilidade da região. |
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(211)

À luz das considerações enunciadas nos considerandos 199 a 210, a Comissão conclui que o auxílio ao investimento afetado à construção e exploração das infraestruturas do aeroporto de Frankfurt Hahn cumpre um objetivo de interesse comum claramente definido, designadamente o desenvolvimento económico regional, a criação de postos de trabalho e a melhoria da acessibilidade da região.

b)   A infraestrutura é necessária e proporcional ao objetivo

| (212) | Segundo a Alemanha, os investimentos foram realizados de acordo com as necessidades (e, por conseguinte, foram proporcionais) e as infraestruturas construídas eram necessárias ao aeroporto, a fim de proporcionar a conetividade e o desenvolvimento da região e descongestionar o aeroporto de Frankfurt Main. |
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(212)

Segundo a Alemanha, os investimentos foram realizados de acordo com as necessidades (e, por conseguinte, foram proporcionais) e as infraestruturas construídas eram necessárias ao aeroporto, a fim de proporcionar a conetividade e o desenvolvimento da região e descongestionar o aeroporto de Frankfurt Main.

| (213) | Com base nas informações fornecidas pela Alemanha, a Comissão concorda que os investimentos financiados eram necessários e proporcionais ao objetivo de interesse comum (ver considerando 68 e seguintes). Com efeito, sem estes investimentos a conversão da antiga base dos EUA num aeroporto plenamente operacional de aviação civil não poderia ter sido concluída. A construção de instalações de transporte de passageiros e mercadorias, plataformas de estacionamento e a modernização das vias de circulação teve de ser efetuada, a fim de continuar a desenvolver as operações civis de voo. Por conseguinte, a infraestrutura construída era necessária ao aeroporto, a fim de proporcionar a conectividade e o desenvolvimento da região. |
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(213)

Com base nas informações fornecidas pela Alemanha, a Comissão concorda que os investimentos financiados eram necessários e proporcionais ao objetivo de interesse comum (ver considerando 68 e seguintes). Com efeito, sem estes investimentos a conversão da antiga base dos EUA num aeroporto plenamente operacional de aviação civil não poderia ter sido concluída. A construção de instalações de transporte de passageiros e mercadorias, plataformas de estacionamento e a modernização das vias de circulação teve de ser efetuada, a fim de continuar a desenvolver as operações civis de voo. Por conseguinte, a infraestrutura construída era necessária ao aeroporto, a fim de proporcionar a conectividade e o desenvolvimento da região.

| (214) | Além disso, o projeto de infraestrutura foi realizado apenas na medida em que era necessário para atingir os objetivos estabelecidos: embora a infraestrutura tenha sido construída para um máximo de tráfego de passageiros de cerca de 4 a 5 milhões de passageiros e 500 000 toneladas de carga, as estatísticas sobre o tráfego apresentadas nos quadros 1 e 2 mostram que o tráfego de passageiros aumentou constantemente até 2007 até chegar a um máximo de 4 milhões de passageiros (seguido de uma diminuição para 2 milhões em 2013, pelas razões expostas no considerando 219) e que o volume de carga aumentou para mais de 500 000 toneladas de carga em 2011. Isto significa que a procura de tráfego esperada correspondeu largamente à procura real e que os investimentos não foram desproporcionalmente elevados. |
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(214)

Além disso, o projeto de infraestrutura foi realizado apenas na medida em que era necessário para atingir os objetivos estabelecidos: embora a infraestrutura tenha sido construída para um máximo de tráfego de passageiros de cerca de 4 a 5 milhões de passageiros e 500 000 toneladas de carga, as estatísticas sobre o tráfego apresentadas nos quadros 1 e 2 mostram que o tráfego de passageiros aumentou constantemente até 2007 até chegar a um máximo de 4 milhões de passageiros (seguido de uma diminuição para 2 milhões em 2013, pelas razões expostas no considerando 219) e que o volume de carga aumentou para mais de 500 000 toneladas de carga em 2011. Isto significa que a procura de tráfego esperada correspondeu largamente à procura real e que os investimentos não foram desproporcionalmente elevados.

| (215) | Embora seja importante evitar que o investimento constitua uma duplicação de uma infraestrutura existente não rentável, tal não é o caso. Tal como explicado nos considerandos 203 a 210, não existem outros aeroportos a uma distância de 100 quilómetros e 60 minutos de viagem, e ainda que se considerasse uma zona de influência mais abrangente não existem efeitos de duplicação. O aeroporto mais próximo é o aeroporto de Frankfurt Main, que o aeroporto de Frankfurt Hahn se destinava a descongestionar. |
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(215)

Embora seja importante evitar que o investimento constitua uma duplicação de uma infraestrutura existente não rentável, tal não é o caso. Tal como explicado nos considerandos 203 a 210, não existem outros aeroportos a uma distância de 100 quilómetros e 60 minutos de viagem, e ainda que se considerasse uma zona de influência mais abrangente não existem efeitos de duplicação. O aeroporto mais próximo é o aeroporto de Frankfurt Main, que o aeroporto de Frankfurt Hahn se destinava a descongestionar.

| (216) | À luz destas considerações, a Comissão considera que esta condição de compatibilidade se encontra preenchida. |
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(216)

À luz destas considerações, a Comissão considera que esta condição de compatibilidade se encontra preenchida.

c)   A infraestrutura oferece perspetivas satisfatórias de utilização a médio prazo

| (217) | A Alemanha sustentou que antes de ter sido tomada a decisão de continuar a desenvolver a infraestrutura aeroportuária, foram realizados estudos de previsão de tráfego por peritos externos a fim de identificar o potencial de tráfego do aeroporto de Frankfurt Hahn. |
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(217)

A Alemanha sustentou que antes de ter sido tomada a decisão de continuar a desenvolver a infraestrutura aeroportuária, foram realizados estudos de previsão de tráfego por peritos externos a fim de identificar o potencial de tráfego do aeroporto de Frankfurt Hahn.

| (218) | As informações apresentadas demonstram que, nessa altura, os peritos externos previram um crescimento significativo de 0,3 milhões de passageiros em 2000 para até 3,8 milhões de passageiros até 2010 (ver gráfico 6 e gráfico 7). No que diz respeito à evolução do transporte de mercadorias, os peritos projetaram uma evolução de 151 000 toneladas em 2001 para até 386 000 toneladas em 2010 (ver gráfico 8), sendo o crescimento da atividade de transporte de mercadorias entre 2006 e 2010 proveniente dos voos de transporte de mercadorias desviados do aeroporto de Frankfurt Main devido aos limites horários impostos às operações de voo. No entanto, estas projeções só podiam ser cumpridas se os investimentos fossem realizados na medida planeada. |
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(218)

As informações apresentadas demonstram que, nessa altura, os peritos externos previram um crescimento significativo de 0,3 milhões de passageiros em 2000 para até 3,8 milhões de passageiros até 2010 (ver gráfico 6 e gráfico 7). No que diz respeito à evolução do transporte de mercadorias, os peritos projetaram uma evolução de 151 000 toneladas em 2001 para até 386 000 toneladas em 2010 (ver gráfico 8), sendo o crescimento da atividade de transporte de mercadorias entre 2006 e 2010 proveniente dos voos de transporte de mercadorias desviados do aeroporto de Frankfurt Main devido aos limites horários impostos às operações de voo. No entanto, estas projeções só podiam ser cumpridas se os investimentos fossem realizados na medida planeada.

| (219) | A Comissão observa que estas previsões de tráfego (ver considerando 218), foram confirmadas pela evolução real de tráfego no aeroporto de Frankfurt Hahn (ver quadro 1 e quadro 2). Em 2007, o aeroporto de Frankfurt Hahn serviu cerca de 4 milhões de passageiros. Após um período de crescimento significativo, o tráfego aéreo na Alemanha e na União foi negativamente afetado nos últimos anos pela crise económica e financeira em 2008/09, que se traduziu numa diminuição no transporte aéreo de passageiros na Alemanha em 2009. A evolução do transporte de passageiros no aeroporto de Frankfurt Hahn foi ainda afetada pela introdução de um imposto sobre o transporte aéreo de passageiros na Alemanha, em 2011. O aeroporto de Frankfurt Hahn serve atualmente cerca de 2,7 milhões de passageiros por ano. No que diz respeito ao transporte de mercadorias, o aeroporto de Frankfurt Hahn movimentou 565 000 toneladas de carga em 2011. Devido à falência de um dos seus clientes, o aeroporto processou apenas 447 000 toneladas em 2013. |
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(219)

A Comissão observa que estas previsões de tráfego (ver considerando 218), foram confirmadas pela evolução real de tráfego no aeroporto de Frankfurt Hahn (ver quadro 1 e quadro 2). Em 2007, o aeroporto de Frankfurt Hahn serviu cerca de 4 milhões de passageiros. Após um período de crescimento significativo, o tráfego aéreo na Alemanha e na União foi negativamente afetado nos últimos anos pela crise económica e financeira em 2008/09, que se traduziu numa diminuição no transporte aéreo de passageiros na Alemanha em 2009. A evolução do transporte de passageiros no aeroporto de Frankfurt Hahn foi ainda afetada pela introdução de um imposto sobre o transporte aéreo de passageiros na Alemanha, em 2011. O aeroporto de Frankfurt Hahn serve atualmente cerca de 2,7 milhões de passageiros por ano. No que diz respeito ao transporte de mercadorias, o aeroporto de Frankfurt Hahn movimentou 565 000 toneladas de carga em 2011. Devido à falência de um dos seus clientes, o aeroporto processou apenas 447 000 toneladas em 2013.

| (220) | Por conseguinte, à luz destas considerações, pode concluir-se que o aeroporto de Frankfurt Hahn já está a utilizar a maior parte das suas capacidades e que as perspetivas a médio prazo para a utilização da capacidade eram satisfatórias. |
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(220)

Por conseguinte, à luz destas considerações, pode concluir-se que o aeroporto de Frankfurt Hahn já está a utilizar a maior parte das suas capacidades e que as perspetivas a médio prazo para a utilização da capacidade eram satisfatórias.

d)   Acesso à infraestrutura de forma equitativa e não discriminatória

| (221) | Todos os potenciais utilizadores da infraestrutura têm acesso ao aeroporto em condições equitativas e não discriminatórias. Com efeito, a tabela de taxas aeroportuárias aplicável no aeroporto de Frankfurt Hahn é pública e acessível a todos os potenciais ou atuais utilizadores do aeroporto de forma transparente e não discriminatória. Quaisquer diferenças nas taxas aeroportuárias pagas pela utilização da infraestrutura basearam-se numa diferenciação (84) comercialmente justificada. |
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(221)

Todos os potenciais utilizadores da infraestrutura têm acesso ao aeroporto em condições equitativas e não discriminatórias. Com efeito, a tabela de taxas aeroportuárias aplicável no aeroporto de Frankfurt Hahn é pública e acessível a todos os potenciais ou atuais utilizadores do aeroporto de forma transparente e não discriminatória. Quaisquer diferenças nas taxas aeroportuárias pagas pela utilização da infraestrutura basearam-se numa diferenciação (84) comercialmente justificada.

84

| (222) | Por conseguinte, a Comissão considera que esta condição se encontra preenchida. |
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(222)

Por conseguinte, a Comissão considera que esta condição se encontra preenchida.

e)   As trocas comerciais não são afetadas de forma contrária ao interesse comum

| (223) | De acordo com o ponto 39 das Orientações relativas à aviação de 2005, a categoria de um aeroporto pode dar uma indicação sobre em que medida os aeroportos estão em concorrência entre si e, portanto, igualmente em que medida um financiamento público concedido a um aeroporto é suscetível de falsear a concorrência. |
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(223)

De acordo com o ponto 39 das Orientações relativas à aviação de 2005, a categoria de um aeroporto pode dar uma indicação sobre em que medida os aeroportos estão em concorrência entre si e, portanto, igualmente em que medida um financiamento público concedido a um aeroporto é suscetível de falsear a concorrência.

| (224) | Na zona de influência normal do aeroporto de Frankfurt Hahn (1 hora de viagem de automóvel ou a uma distância de 100 quilómetros) não existem outros aeroportos explorados comercialmente. Mesmo que se alargasse a zona de influência, a Comissão considera que o auxílio não cria efeitos negativos indesejados sobre a concorrência e as trocas comerciais entre Estados-Membros. |
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(224)

Na zona de influência normal do aeroporto de Frankfurt Hahn (1 hora de viagem de automóvel ou a uma distância de 100 quilómetros) não existem outros aeroportos explorados comercialmente. Mesmo que se alargasse a zona de influência, a Comissão considera que o auxílio não cria efeitos negativos indesejados sobre a concorrência e as trocas comerciais entre Estados-Membros.

| (225) | No que respeita ao aeroporto de Frankfurt Main (o aeroporto mais próximo, a cerca de 115 quilómetros de distância e 1 hora e 15 minutos de viagem), os investimentos no aeroporto de Frankfurt Hahn não resultaram em efeitos de substituição negativos. Com efeito, antes de participar no aeroporto de Frankfurt Hahn, a Fraport já era o operador do aeroporto de Frankfurt Main, mas estava, no entanto, a investir no aeroporto de Frankfurt Hahn com vista a descongestionar o aeroporto de Frankfurt Main, uma vez que era previsível uma sobrecarga da capacidade do aeroporto no futuro. Em especial, a proibição de voos noturnos no aeroporto de Frankfurt Main foi um dos principais fatores a ter em consideração, uma vez que o aeroporto de Frankfurt Hahn possuía uma licença de exploração de 24 horas por dia. |
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(225)

No que respeita ao aeroporto de Frankfurt Main (o aeroporto mais próximo, a cerca de 115 quilómetros de distância e 1 hora e 15 minutos de viagem), os investimentos no aeroporto de Frankfurt Hahn não resultaram em efeitos de substituição negativos. Com efeito, antes de participar no aeroporto de Frankfurt Hahn, a Fraport já era o operador do aeroporto de Frankfurt Main, mas estava, no entanto, a investir no aeroporto de Frankfurt Hahn com vista a descongestionar o aeroporto de Frankfurt Main, uma vez que era previsível uma sobrecarga da capacidade do aeroporto no futuro. Em especial, a proibição de voos noturnos no aeroporto de Frankfurt Main foi um dos principais fatores a ter em consideração, uma vez que o aeroporto de Frankfurt Hahn possuía uma licença de exploração de 24 horas por dia.

| (226) | Apesar de Frankfurt Hahn ter registado um crescimento significativo no período compreendido entre 2000 e 2007, o gráfico 1 revela que, em comparação com Frankfurt Main, a quota de tráfego se manteve muito limitada. Entre 2000 e 2003, o aeroporto de Frankfurt Main registou um crescimento regular do transporte de passageiros de 48 milhões em 2000 para 54,2 milhões em 2007. Devido à crise económica, Frankfurt Main registou uma ligeira diminuição para 50,9 milhões em 2009, seguida de um rápido aumento para 58 milhões. No que diz respeito às atividades de transporte de mercadorias, o aeroporto de Frankfurt Main registou um crescimento constante de 1,6 para 2,2 milhões de toneladas em 2013. |
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(226)

Apesar de Frankfurt Hahn ter registado um crescimento significativo no período compreendido entre 2000 e 2007, o gráfico 1 revela que, em comparação com Frankfurt Main, a quota de tráfego se manteve muito limitada. Entre 2000 e 2003, o aeroporto de Frankfurt Main registou um crescimento regular do transporte de passageiros de 48 milhões em 2000 para 54,2 milhões em 2007. Devido à crise económica, Frankfurt Main registou uma ligeira diminuição para 50,9 milhões em 2009, seguida de um rápido aumento para 58 milhões. No que diz respeito às atividades de transporte de mercadorias, o aeroporto de Frankfurt Main registou um crescimento constante de 1,6 para 2,2 milhões de toneladas em 2013.

| (227) | Quanto aos outros aeroportos, a Comissão já explicou que os investimentos no aeroporto de Frankfurt Hahn não tiveram qualquer impacto significativo sobre a concorrência e as trocas comerciais entre Estados-Membros (85). O mesmo se aplica ao aeroporto de Zweibrücken, uma vez que é este último que constitui uma duplicação desnecessária de infraestruturas (e seria, por conseguinte, responsável por qualquer efeito de distorção da concorrência). |
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(227)

Quanto aos outros aeroportos, a Comissão já explicou que os investimentos no aeroporto de Frankfurt Hahn não tiveram qualquer impacto significativo sobre a concorrência e as trocas comerciais entre Estados-Membros (85). O mesmo se aplica ao aeroporto de Zweibrücken, uma vez que é este último que constitui uma duplicação desnecessária de infraestruturas (e seria, por conseguinte, responsável por qualquer efeito de distorção da concorrência).

85

| (228) | Além disso, ao contrário dos aeroportos de Frankfurt Main e do Luxemburgo, o aeroporto de Frankfurt Hahn não é servido por uma ligação ferroviária. De um modo geral, não é expectável nenhum efeito de substituição sobre o transporte ferroviário. |
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(228)

Além disso, ao contrário dos aeroportos de Frankfurt Main e do Luxemburgo, o aeroporto de Frankfurt Hahn não é servido por uma ligação ferroviária. De um modo geral, não é expectável nenhum efeito de substituição sobre o transporte ferroviário.

| (229) | Tendo em conta as considerações expostas nos considerandos 223 a 228, a Comissão considera que quaisquer efeitos negativos indesejados sobre a concorrência e as trocas comerciais entre Estados-Membros estão limitados ao mínimo necessário. |
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(229)

Tendo em conta as considerações expostas nos considerandos 223 a 228, a Comissão considera que quaisquer efeitos negativos indesejados sobre a concorrência e as trocas comerciais entre Estados-Membros estão limitados ao mínimo necessário.

f)   Efeito de incentivo, necessidade e proporcionalidade

| (230) | A Comissão deve determinar se o auxílio estatal concedido ao aeroporto de Frankfurt Hahn alterou o comportamento do beneficiário de forma a que este se tenha lançado em atividades que contribuem para a realização do objetivo de interesse comum que (i) não teria realizado sem o auxílio, ou (ii) teria realizado de uma forma diferente ou mais limitada. Além disso, o auxílio apenas é considerado proporcional se o mesmo resultado não puder ser alcançado com auxílios menores e menos distorção. Tal significa que o montante e a intensidade de auxílio devem ser limitados ao mínimo necessário para a realização da atividade objeto do auxílio. |
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(230)

A Comissão deve determinar se o auxílio estatal concedido ao aeroporto de Frankfurt Hahn alterou o comportamento do beneficiário de forma a que este se tenha lançado em atividades que contribuem para a realização do objetivo de interesse comum que (i) não teria realizado sem o auxílio, ou (ii) teria realizado de uma forma diferente ou mais limitada. Além disso, o auxílio apenas é considerado proporcional se o mesmo resultado não puder ser alcançado com auxílios menores e menos distorção. Tal significa que o montante e a intensidade de auxílio devem ser limitados ao mínimo necessário para a realização da atividade objeto do auxílio.

| (231) | De acordo com as informações apresentadas pela Alemanha, não teria sido possível realizar o investimento sem a existência do auxílio. A Alemanha sustentou que o auxílio era necessário dado que compensava apenas os custos de financiamento e um montante mais baixo teria conduzido a níveis inferiores de investimento. |
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(231)

De acordo com as informações apresentadas pela Alemanha, não teria sido possível realizar o investimento sem a existência do auxílio. A Alemanha sustentou que o auxílio era necessário dado que compensava apenas os custos de financiamento e um montante mais baixo teria conduzido a níveis inferiores de investimento.

| (232) | Com efeito, de acordo com os resultados financeiros resumidos nos quadros 3 e 4, o aeroporto ainda é gerador de prejuízos e não está em condições de financiar os seus custos de investimento. Por conseguinte, é possível concluir que o auxílio era necessário para a realização de investimentos a fim de descongestionar as infraestruturas aeroportuárias e satisfazer as exigências atuais das infraestruturas aeroportuárias modernas. Sem o auxílio, o aeroporto de Frankfurt Hahn não teria sido capaz de satisfazer a procura esperada das companhias aéreas, dos passageiros e dos transitários e o nível de atividade económica do aeroporto teria sido reduzido. |
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(232)

Com efeito, de acordo com os resultados financeiros resumidos nos quadros 3 e 4, o aeroporto ainda é gerador de prejuízos e não está em condições de financiar os seus custos de investimento. Por conseguinte, é possível concluir que o auxílio era necessário para a realização de investimentos a fim de descongestionar as infraestruturas aeroportuárias e satisfazer as exigências atuais das infraestruturas aeroportuárias modernas. Sem o auxílio, o aeroporto de Frankfurt Hahn não teria sido capaz de satisfazer a procura esperada das companhias aéreas, dos passageiros e dos transitários e o nível de atividade económica do aeroporto teria sido reduzido.

| (233) | Importa igualmente salientar-se que o apoio público foi concedido num período em que a FFHG efetuou investimentos muito significativos nas infraestruturas (mais de 220 milhões de EUR em 2001-2012). Deste montante, foram investidos 46 milhões de EUR durante o período em apreço (de 2009 a 2012). Conclui-se que o auxílio ao investimento abrangeu apenas uma fração dos custos de investimento totais e se limitou à diferença entre a taxa de juro paga pelos fundos e a taxa de mercado ao abrigo da qual a FFHG teria recebido esses fundos no mercado. Além disso, o auxílio ao investimento em apreciação foi concedido sob a forma de uma garantia estatal de 100 % e de fundos em condições preferenciais e não sob a forma de uma subvenção direta. |
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(233)

Importa igualmente salientar-se que o apoio público foi concedido num período em que a FFHG efetuou investimentos muito significativos nas infraestruturas (mais de 220 milhões de EUR em 2001-2012). Deste montante, foram investidos 46 milhões de EUR durante o período em apreço (de 2009 a 2012). Conclui-se que o auxílio ao investimento abrangeu apenas uma fração dos custos de investimento totais e se limitou à diferença entre a taxa de juro paga pelos fundos e a taxa de mercado ao abrigo da qual a FFHG teria recebido esses fundos no mercado. Além disso, o auxílio ao investimento em apreciação foi concedido sob a forma de uma garantia estatal de 100 % e de fundos em condições preferenciais e não sob a forma de uma subvenção direta.

| (234) | Por conseguinte, a Comissão considera que a medida de auxílio em causa teve um efeito de incentivo e que o montante do auxílio se limitou ao mínimo necessário para a realização da atividade objeto de auxílio e foi, por conseguinte, proporcional. |
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(234)

Por conseguinte, a Comissão considera que a medida de auxílio em causa teve um efeito de incentivo e que o montante do auxílio se limitou ao mínimo necessário para a realização da atividade objeto de auxílio e foi, por conseguinte, proporcional.

Conclusão

| (235) | Tendo em conta o que precede, a Comissão conclui que o auxílio ao investimento concedido ao aeroporto de Frankfurt Hahn é compatível com o mercado interno nos termos do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado, uma vez que cumpre as condições de compatibilidade estabelecidas no ponto 61 das Orientações relativas à aviação de 2005. |
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(235)

Tendo em conta o que precede, a Comissão conclui que o auxílio ao investimento concedido ao aeroporto de Frankfurt Hahn é compatível com o mercado interno nos termos do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado, uma vez que cumpre as condições de compatibilidade estabelecidas no ponto 61 das Orientações relativas à aviação de 2005.

o

o

6.5.5.   Compatibilidade dos auxílios ao funcionamento ao abrigo das Orientações relativas à aviação de 2014

Compatibilidade dos auxílios ao funcionamento ao abrigo das Orientações relativas à aviação de 2014

| (236) | A secção 5.1 das Orientações relativas à aviação de 2014 define os critérios a aplicar pela Comissão na apreciação da compatibilidade dos auxílios ao funcionamento com o mercado interno nos termos do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado. Em conformidade com o ponto 172 das Orientações relativas à aviação de 2014, a Comissão aplica esses critérios a todos os casos relativos a auxílios ao funcionamento, incluindo notificações pendentes e auxílios ilegais não notificados. |
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(236)

A secção 5.1 das Orientações relativas à aviação de 2014 define os critérios a aplicar pela Comissão na apreciação da compatibilidade dos auxílios ao funcionamento com o mercado interno nos termos do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado. Em conformidade com o ponto 172 das Orientações relativas à aviação de 2014, a Comissão aplica esses critérios a todos os casos relativos a auxílios ao funcionamento, incluindo notificações pendentes e auxílios ilegais não notificados.

o

o

| (237) | Nos termos do ponto 137 das Orientações relativas à aviação de 2014, os auxílios ao funcionamento ilegais concedidos antes da data de publicação dessas Orientações — como os fundos concedidos a partir da reserva de tesouraria, na medida em que podem ter constituído um auxílio ao funcionamento (ver considerandos 185 e 186) — podem ser declarados compatíveis com o mercado interno, na totalidade dos custos de funcionamento não cobertos, desde que estejam reunidas as seguintes condições cumulativas:






  a) | Contribuição para um objetivo de interesse comum claramente definido: esta condição é satisfeita, nomeadamente, se o auxílio permitir aumentar a mobilidade dos cidadãos da União e a conectividade das regiões, ou facilitar o desenvolvimento regional (86); |
| --- | --- | --- |

(237)

Nos termos do ponto 137 das Orientações relativas à aviação de 2014, os auxílios ao funcionamento ilegais concedidos antes da data de publicação dessas Orientações — como os fundos concedidos a partir da reserva de tesouraria, na medida em que podem ter constituído um auxílio ao funcionamento (ver considerandos 185 e 186) — podem ser declarados compatíveis com o mercado interno, na totalidade dos custos de funcionamento não cobertos, desde que estejam reunidas as seguintes condições cumulativas:

a)

Contribuição para um objetivo de interesse comum claramente definido: esta condição é satisfeita, nomeadamente, se o auxílio permitir aumentar a mobilidade dos cidadãos da União e a conectividade das regiões, ou facilitar o desenvolvimento regional (86);

Contribuição para um objetivo de interesse comum claramente definido

nomeadamente

86

| b) | Necessidade de intervenção do Estado: o auxílio deve ser dirigido para situações em que tal auxílio pode criar uma melhoria substancial que o mercado, por si só, não pode ocasionar (87); |
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b)

Necessidade de intervenção do Estado: o auxílio deve ser dirigido para situações em que tal auxílio pode criar uma melhoria substancial que o mercado, por si só, não pode ocasionar (87);

Necessidade de intervenção do Estado

87

| c) | Existência de um efeito de incentivo: esta condição é satisfeita se, na ausência do auxílio ao funcionamento, e tendo em conta a eventual presença do auxílio ao investimento e o nível de tráfego, o nível de atividade económica do aeroporto em causa viesse a reduzir-se de uma forma considerável (88); |
| --- | --- |

c)

Existência de um efeito de incentivo: esta condição é satisfeita se, na ausência do auxílio ao funcionamento, e tendo em conta a eventual presença do auxílio ao investimento e o nível de tráfego, o nível de atividade económica do aeroporto em causa viesse a reduzir-se de uma forma considerável (88);

Existência de um efeito de incentivo

88

| d) | Proporcionalidade do montante do auxílio (limitação do auxílio ao mínimo necessário): para ser proporcionado, o auxílio ao funcionamento para aeroportos deve ser limitado ao mínimo necessário para a realização da atividade objeto do auxílio (89); |
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d)

Proporcionalidade do montante do auxílio (limitação do auxílio ao mínimo necessário): para ser proporcionado, o auxílio ao funcionamento para aeroportos deve ser limitado ao mínimo necessário para a realização da atividade objeto do auxílio (89);

Proporcionalidade do montante do auxílio (limitação do auxílio ao mínimo necessário):

89

| e) | Prevenção de efeitos negativos indesejados sobre a concorrência e as trocas comerciais (90). |
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e)

Prevenção de efeitos negativos indesejados sobre a concorrência e as trocas comerciais (90).

Prevenção de efeitos negativos indesejados sobre a concorrência e as trocas comerciais

90

a)   Contribuição para um objetivo de interesse comum claramente definido

| (238) | De acordo com a secção 5.1.2, alínea a), das Orientações relativas à aviação de 2014, a fim de dar aos aeroportos tempo para se adaptarem às novas realidades do mercado e evitar quaisquer perturbações no tráfego aéreo e na conectividade das regiões, o auxílio ao funcionamento para aeroportos será considerado como contribuindo para a realização de um objetivo de interesse comum, se: i) aumentar a mobilidade dos cidadãos da União e a conectividade das regiões ao estabelecer pontos de acesso para voos intra-União; ii) combater o congestionamento do tráfego aéreo nos principais aeroportos da União; ou iii) facilitar o desenvolvimento regional. |
| --- | --- |

(238)

De acordo com a secção 5.1.2, alínea a), das Orientações relativas à aviação de 2014, a fim de dar aos aeroportos tempo para se adaptarem às novas realidades do mercado e evitar quaisquer perturbações no tráfego aéreo e na conectividade das regiões, o auxílio ao funcionamento para aeroportos será considerado como contribuindo para a realização de um objetivo de interesse comum, se: i) aumentar a mobilidade dos cidadãos da União e a conectividade das regiões ao estabelecer pontos de acesso para voos intra-União; ii) combater o congestionamento do tráfego aéreo nos principais aeroportos da União; ou iii) facilitar o desenvolvimento regional.

| (239) | À luz das considerações enunciadas nos considerandos 199 a 204, a Comissão considera que o funcionamento contínuo do aeroporto de Frankfurt Hahn aumentou a mobilidade dos cidadãos da União e a conectividade das regiões ao estabelecer um ponto de acesso para voos intra-União na região de Hunsrück. Além disso, o funcionamento contínuo do aeroporto facilitou o desenvolvimento regional da região de Hunsrück e a criação de novos postos de trabalho. Por outro lado, o funcionamento e desenvolvimento do aeroporto de Frankfurt Hahn serviu igualmente para descongestionar o aeroporto de Frankfurt Main. |
| --- | --- |

(239)

À luz das considerações enunciadas nos considerandos 199 a 204, a Comissão considera que o funcionamento contínuo do aeroporto de Frankfurt Hahn aumentou a mobilidade dos cidadãos da União e a conectividade das regiões ao estabelecer um ponto de acesso para voos intra-União na região de Hunsrück. Além disso, o funcionamento contínuo do aeroporto facilitou o desenvolvimento regional da região de Hunsrück e a criação de novos postos de trabalho. Por outro lado, o funcionamento e desenvolvimento do aeroporto de Frankfurt Hahn serviu igualmente para descongestionar o aeroporto de Frankfurt Main.

| (240) | Por conseguinte, a Comissão conclui que a medida em causa satisfaz um objetivo de interesse comum claramente definido. |
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(240)

Por conseguinte, a Comissão conclui que a medida em causa satisfaz um objetivo de interesse comum claramente definido.

b)   Necessidade de intervenção do Estado

| (241) | Nos termos da secção 5.1.2, alínea b), das Orientações relativas à aviação de 2014, a fim de apreciar se o auxílio estatal é eficaz para atingir o objetivo de interesse comum, é necessário identificar o problema a resolver. A este respeito, qualquer auxílio estatal a um aeroporto deve ser dirigido para situações em que o auxílio pode criar uma melhoria substancial que o mercado, por si só, não pode ocasionar. |
| --- | --- |

(241)

Nos termos da secção 5.1.2, alínea b), das Orientações relativas à aviação de 2014, a fim de apreciar se o auxílio estatal é eficaz para atingir o objetivo de interesse comum, é necessário identificar o problema a resolver. A este respeito, qualquer auxílio estatal a um aeroporto deve ser dirigido para situações em que o auxílio pode criar uma melhoria substancial que o mercado, por si só, não pode ocasionar.

| (242) | A Comissão observa que o aeroporto de Frankfurt Hahn é um aeroporto regional com aproximadamente 2,7 milhões de passageiros por ano. Tem custos de funcionamento fixos elevados e, nas condições de mercado atuais, não é capaz de cobrir os seus próprios custos de funcionamento. Por conseguinte, existe a necessidade de intervenção estatal (ver ponto 89 das Orientações relativas à aviação de 2014). |
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(242)

A Comissão observa que o aeroporto de Frankfurt Hahn é um aeroporto regional com aproximadamente 2,7 milhões de passageiros por ano. Tem custos de funcionamento fixos elevados e, nas condições de mercado atuais, não é capaz de cobrir os seus próprios custos de funcionamento. Por conseguinte, existe a necessidade de intervenção estatal (ver ponto 89 das Orientações relativas à aviação de 2014).

c)   Adequação das medidas de auxílio

| (243) | De acordo com a secção 5.1.2 c) das Orientações relativas à aviação de 2014, qualquer medida de auxílio a um aeroporto deve ser um instrumento político adequado para atingir o objetivo de interesse comum. O Estado-Membro deve, por conseguinte, demonstrar que nenhum outro instrumento político ou instrumento de auxílio que distorcesse menos a concorrência poderia ter permitido a consecução do mesmo objetivo. |
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(243)

De acordo com a secção 5.1.2 c) das Orientações relativas à aviação de 2014, qualquer medida de auxílio a um aeroporto deve ser um instrumento político adequado para atingir o objetivo de interesse comum. O Estado-Membro deve, por conseguinte, demonstrar que nenhum outro instrumento político ou instrumento de auxílio que distorcesse menos a concorrência poderia ter permitido a consecução do mesmo objetivo.

| (244) | Segundo a Alemanha, as medidas de auxílio em causa são adequadas para abordar o objetivo de interesse comum prosseguido, que não teria sido atingido através de outro instrumento político que distorcesse menos a concorrência. |
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(244)

Segundo a Alemanha, as medidas de auxílio em causa são adequadas para abordar o objetivo de interesse comum prosseguido, que não teria sido atingido através de outro instrumento político que distorcesse menos a concorrência.

| (245) | Neste caso, o montante do auxílio (a diferença entre a taxa de mercado para os fundos fornecidos pela reserva de tesouraria e a taxa de juro efetiva) manteve-se abaixo das perdas de exploração não cobertas (ver quadro 4, EBITDA com exclusão das receitas extraordinárias do aeroporto) efetivamente incorridas, e limitou-se ao mínimo necessário, uma vez que foi concedido apenas como um empréstimo reembolsável e não como uma subvenção direta. Nenhuma outra medida política permitiria ao aeroporto prosseguir o seu funcionamento. Por conseguinte, a compensação das perdas limita-se ao mínimo e não dá azo a quaisquer lucros. |
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(245)

Neste caso, o montante do auxílio (a diferença entre a taxa de mercado para os fundos fornecidos pela reserva de tesouraria e a taxa de juro efetiva) manteve-se abaixo das perdas de exploração não cobertas (ver quadro 4, EBITDA com exclusão das receitas extraordinárias do aeroporto) efetivamente incorridas, e limitou-se ao mínimo necessário, uma vez que foi concedido apenas como um empréstimo reembolsável e não como uma subvenção direta. Nenhuma outra medida política permitiria ao aeroporto prosseguir o seu funcionamento. Por conseguinte, a compensação das perdas limita-se ao mínimo e não dá azo a quaisquer lucros.

| (246) | Tendo em conta os considerandos 244 e 245, a Comissão considera que as medidas em causa foram adequadas para atingir o objetivo de interesse comum prosseguido. |
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(246)

Tendo em conta os considerandos 244 e 245, a Comissão considera que as medidas em causa foram adequadas para atingir o objetivo de interesse comum prosseguido.

d)   Existência de um efeito de incentivo

| (247) | De acordo com a secção 5.1.2 d) das Orientações relativas à aviação de 2014, o auxílio ao funcionamento tem um efeito de incentivo se for provável que, na ausência do auxílio ao funcionamento, o nível de atividade económica do aeroporto viesse a reduzir-se de uma forma considerável. Esta apreciação deve ter em conta a presença de auxílio ao investimento e o nível de tráfego no aeroporto. |
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(247)

De acordo com a secção 5.1.2 d) das Orientações relativas à aviação de 2014, o auxílio ao funcionamento tem um efeito de incentivo se for provável que, na ausência do auxílio ao funcionamento, o nível de atividade económica do aeroporto viesse a reduzir-se de uma forma considerável. Esta apreciação deve ter em conta a presença de auxílio ao investimento e o nível de tráfego no aeroporto.

| (248) | Sem o auxílio, a escala das operações no aeroporto de Frankfurt Hahn seria gravemente afetada e reduzida, conduzindo à saída do aeroporto do mercado devido a perdas de exploração não cobertas. |
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(248)

Sem o auxílio, a escala das operações no aeroporto de Frankfurt Hahn seria gravemente afetada e reduzida, conduzindo à saída do aeroporto do mercado devido a perdas de exploração não cobertas.

| (249) | Tendo em conta o que precede, a Comissão considera que as medidas de auxílio em causa tiveram um efeito de incentivo. |
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(249)

Tendo em conta o que precede, a Comissão considera que as medidas de auxílio em causa tiveram um efeito de incentivo.

e)   Proporcionalidade do montante de auxílio (limitação do auxílio ao mínimo necessário)

| (250) | De acordo com a secção 5.1.2 e) das Orientações relativas à aviação de 2014, a fim de ser proporcionado, o auxílio ao funcionamento para aeroportos deve limitar-se ao mínimo necessário para a realização da atividade objeto do auxílio. |
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(250)

De acordo com a secção 5.1.2 e) das Orientações relativas à aviação de 2014, a fim de ser proporcionado, o auxílio ao funcionamento para aeroportos deve limitar-se ao mínimo necessário para a realização da atividade objeto do auxílio.

| (251) | Neste caso, o montante do auxílio limitou-se à totalidade do custo operacional do capital não coberto, uma vez que compensou apenas os custos efetivamente suportados. |
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(251)

Neste caso, o montante do auxílio limitou-se à totalidade do custo operacional do capital não coberto, uma vez que compensou apenas os custos efetivamente suportados.

| (252) | Por conseguinte, a Comissão considera que o montante do auxílio ao funcionamento no caso em apreço foi proporcional e limitado ao mínimo necessário para a realização da atividade objeto do auxílio. |
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(252)

Por conseguinte, a Comissão considera que o montante do auxílio ao funcionamento no caso em apreço foi proporcional e limitado ao mínimo necessário para a realização da atividade objeto do auxílio.

f)   Prevenção de efeitos negativos indesejados sobre a concorrência e as trocas comerciais entre Estados-Membros

| (253) | Nos termos da secção 5.1.2, alínea f), das Orientações relativas à aviação de 2014, ao apreciar a compatibilidade do auxílio ao funcionamento, serão tomadas em consideração as distorções da concorrência e os efeitos sobre as trocas comerciais. |
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(253)

Nos termos da secção 5.1.2, alínea f), das Orientações relativas à aviação de 2014, ao apreciar a compatibilidade do auxílio ao funcionamento, serão tomadas em consideração as distorções da concorrência e os efeitos sobre as trocas comerciais.

| (254) | Na normal zona de influência do aeroporto de Frankfurt Hahn (1 hora de viagem de automóvel ou a uma distância de 100 quilómetros) não existem aeroportos explorados comercialmente. Mesmo que esta normal zona de influência fosse ainda mais alargada a outros aeroportos na proximidade do aeroporto de Frankfurt Hahn, tal como demonstrado nos considerandos 224 e 228, não existem quaisquer efeitos negativos indesejados sobre a concorrência entre os aeroportos situados na proximidade do aeroporto de Frankfurt Hahn (ou seja, os aeroportos de Frankfurt Main, do Luxemburgo e de Saarbrücken). |
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(254)

Na normal zona de influência do aeroporto de Frankfurt Hahn (1 hora de viagem de automóvel ou a uma distância de 100 quilómetros) não existem aeroportos explorados comercialmente. Mesmo que esta normal zona de influência fosse ainda mais alargada a outros aeroportos na proximidade do aeroporto de Frankfurt Hahn, tal como demonstrado nos considerandos 224 e 228, não existem quaisquer efeitos negativos indesejados sobre a concorrência entre os aeroportos situados na proximidade do aeroporto de Frankfurt Hahn (ou seja, os aeroportos de Frankfurt Main, do Luxemburgo e de Saarbrücken).

| (255) | Tendo em conta o que precede, a Comissão considera que quaisquer efeitos negativos indesejados sobre a concorrência e as trocas comerciais entre Estados-Membros devido ao auxílio ao funcionamento concedido a favor da FFHG são limitados ao mínimo necessário. |
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(255)

Tendo em conta o que precede, a Comissão considera que quaisquer efeitos negativos indesejados sobre a concorrência e as trocas comerciais entre Estados-Membros devido ao auxílio ao funcionamento concedido a favor da FFHG são limitados ao mínimo necessário.

Conclusão

| (256) | À luz das considerações enunciadas nos considerandos 238 a 255, a Comissão conclui que as medidas são compatíveis com o mercado interno com base no artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado. |
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(256)

À luz das considerações enunciadas nos considerandos 238 a 255, a Comissão conclui que as medidas são compatíveis com o mercado interno com base no artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado.

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7.   CONCLUSÃO

CONCLUSÃO

| (257) | À luz das considerações enunciadas nos considerandos 99 a 124, a Comissão considera que a linha de crédito fornecida pela reserva de tesouraria à FFHG pelo Land da Renânia-Palatinado constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. |
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(257)

À luz das considerações enunciadas nos considerandos 99 a 124, a Comissão considera que a linha de crédito fornecida pela reserva de tesouraria à FFHG pelo Land da Renânia-Palatinado constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado.

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| (258) | À luz das considerações enunciadas nos considerandos 127 a 138, a Comissão considera que a garantia estatal emitida pelo Land da Renânia-Palatinado garantindo 100 % dos empréstimos do ISB em dívida constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. |
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(258)

À luz das considerações enunciadas nos considerandos 127 a 138, a Comissão considera que a garantia estatal emitida pelo Land da Renânia-Palatinado garantindo 100 % dos empréstimos do ISB em dívida constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado.

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| (259) | À luz das considerações enunciadas nos considerandos 140 a 169, a Comissão conclui que os empréstimos números 1, 3 e 4 do ISB foram concedidos a taxas que podem ser consideradas em conformidade com as condições de mercado. Por conseguinte, uma vez que os critérios cumulativos do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado não se encontram preenchidos, a Comissão considera que estes empréstimos não constituem um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. |
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(259)

À luz das considerações enunciadas nos considerandos 140 a 169, a Comissão conclui que os empréstimos números 1, 3 e 4 do ISB foram concedidos a taxas que podem ser consideradas em conformidade com as condições de mercado. Por conseguinte, uma vez que os critérios cumulativos do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado não se encontram preenchidos, a Comissão considera que estes empréstimos não constituem um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado.

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| (260) | À luz das considerações enunciadas nos considerandos 140 a 169, a Comissão conclui que os empréstimos números 2 e 5 do ISB foram concedidos abaixo da taxa de referência. Uma vez que os outros critérios previstos no artigo 107.o, n.o 1, do Tratado também se encontram preenchidos, esses empréstimos constituem um auxílio estatal. |
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(260)

À luz das considerações enunciadas nos considerandos 140 a 169, a Comissão conclui que os empréstimos números 2 e 5 do ISB foram concedidos abaixo da taxa de referência. Uma vez que os outros critérios previstos no artigo 107.o, n.o 1, do Tratado também se encontram preenchidos, esses empréstimos constituem um auxílio estatal.

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| (261) | Uma vez que a linha de crédito e os fundos fornecidos pela reserva de tesouraria, a garantia estatal de 100 % e os empréstimos números 2 e 5 do ISB já foram colocados à disposição da FFHG, a Comissão considera que a Alemanha não respeitou a proibição do artigo 108.o, n.o 3, do Tratado. |
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(261)

Uma vez que a linha de crédito e os fundos fornecidos pela reserva de tesouraria, a garantia estatal de 100 % e os empréstimos números 2 e 5 do ISB já foram colocados à disposição da FFHG, a Comissão considera que a Alemanha não respeitou a proibição do artigo 108.o, n.o 3, do Tratado.

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| (262) | À luz das considerações enunciadas nos considerandos 199 a 232, a Comissão conclui que o auxílio ao investimento concedido ao aeroporto de Frankfurt Hahn é compatível com o mercado interno nos termos do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado, dado que cumpre as condições de compatibilidade estabelecidas no ponto 61 das Orientações relativas à aviação de 2005. |
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(262)

À luz das considerações enunciadas nos considerandos 199 a 232, a Comissão conclui que o auxílio ao investimento concedido ao aeroporto de Frankfurt Hahn é compatível com o mercado interno nos termos do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado, dado que cumpre as condições de compatibilidade estabelecidas no ponto 61 das Orientações relativas à aviação de 2005.

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| (263) | À luz das considerações enunciadas nos considerandos 238 a 255, a Comissão conclui que os fundos fornecidos pela reserva de tesouraria em condições privilegiadas cumprem as condições de compatibilidade dos auxílios ao funcionamento previstas no ponto 137 das Orientações relativas à aviação de 2014 e são compatíveis com o mercado interno com base no artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado. |
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(263)

À luz das considerações enunciadas nos considerandos 238 a 255, a Comissão conclui que os fundos fornecidos pela reserva de tesouraria em condições privilegiadas cumprem as condições de compatibilidade dos auxílios ao funcionamento previstas no ponto 137 das Orientações relativas à aviação de 2014 e são compatíveis com o mercado interno com base no artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado.

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| (264) | A Comissão observa que a Alemanha aceita a adoção da decisão em língua inglesa, |
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(264)

A Comissão observa que a Alemanha aceita a adoção da decisão em língua inglesa,

ADOTOU A PRESENTE DECISÃO:

Artigo 1.o

O auxílio estatal, aplicado ilegalmente pela Alemanha em violação do artigo 108.o, n.o 3, do Tratado, a favor da Flughafen Frankfurt Hahn GmbH entre 2009 e 2012 mediante a concessão da garantia de 100 % sobre os empréstimos concedidos pelo Investitions-und Strukturbank da Renânia-Palatinado, os empréstimos concedidos pelo Investitions-und Strukturbank da Renânia-Palatinado em 31 de agosto de 2009 no montante de 20 milhões de EUR e, em 30 de setembro de 2009, no montante de 6,8 milhões de EUR, bem como permitindo à Flughafen Frankfurt Hahn GmbH participar na reserva de tesouraria do Land da Renânia-Palatinado e obter empréstimos até 45 milhões de EUR em condições privilegiadas a partir dessa reserva de tesouraria, é compatível com o mercado interno.

Artigo 2.o

Os empréstimos concedidos pelo Investitions-und Strukturbank da Renânia-Palatinado à Flughafen Frankfurt Hahn GmbH entre 15 de julho de 2007 e 30 de setembro de 2009, num montante total de 46,8 milhões de EUR, não constituem um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado.

Artigo 3.o

A República Federal da Alemanha é a destinatária da presente decisão.

Feito em Bruxelas, em 1 de outubro de 2014.

Pela Comissão

Joaquín ALMUNIA

Vice-Presidente

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(1)  Com efeitos a partir de 1 de dezembro de 2009, os artigos 87.o e 88.o do Tratado CE passaram a ser, respetivamente, os artigos 107.o e 108.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia («Tratado»). As duas séries de artigos são substancialmente idênticas. Para efeitos da presente decisão, as referências aos artigos 107.o e 108.o do Tratado devem ser entendidas, sempre que apropriado, como referências aos artigos 87.o e 88.o do Tratado CE. O Tratado introduziu igualmente algumas alterações na terminologia, tais como a substituição de «Comunidade» por «União» e de «mercado comum» por «mercado interno». A terminologia do Tratado será utilizada ao longo da presente decisão.

1

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o

o

o

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(2)  
  JO C 216 de 21.7.2012, p. 1.

2

(3)  Regulamento (CE) n.o 659/1999 do Conselho, de 22 de março de 1999, que estabelece as regras de execução do artigo 108.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (JO L 83 de 27.3.1999, p. 1).

3

o

o

(4)  Ver nota de rodapé 2.

4

(5)  Comunicação da Comissão — Orientações relativas aos auxílios estatais a aeroportos e companhias aéreas (JO C 99 de 4.4.2014, p. 3).

5

(6)  Aplicação dos artigos 92.o e 93.o do Tratado CE e do artigo 61.o do Acordo EEE aos auxílios de Estado no setor da aviação (JO C 350 de 10.12.1994, p. 5).

6

o

o

o

(7)  Orientações comunitárias sobre o financiamento dos aeroportos e os auxílios estatais ao arranque das companhias aéreas que operam a partir de aeroportos regionais (JO C 312 de 9.12.2005, p. 1).

7

(8)  
  JO C 113 de 15.4.2014, p. 30.

8

(*1)  
  Informações confidenciais

*1

Informações confidenciais

(9)  Na presente decisão, o termo «Fraport» é doravante utilizado significando tanto «FAG», antes da alteração da denominação da empresa, como «Fraport AG», após essa data.

9

(10)  Nos termos do artigo 7.o, n.o 3, do acordo de aquisição, este valor poderia ser reduzido, por exemplo, caso os custos da FFHG para proteção contra o ruído excedessem um certo limite.

10

o

o

(11)  O Land de Hesse detinha 45,24 %, a Stadtwerke Frankfurt am Main Holding GmbH (detida a 100 % pelo município de Frankfurt am Main) detinha 28,89 % e a República Federal da Alemanha detinha 25,87 % das ações da Fraport.

11

(12)  A Ryanair é uma companhia aérea irlandesa e membro da Associação Europeia de Companhias Aéreas de Tarifas Reduzidas. A atividade da companhia aérea está ligada a aeroportos regionais secundários. A companhia aérea explora atualmente cerca de 160 destinos europeus. A Ryanair tem uma frota homogénea constituída por aeronaves Boeing 737-800 com 189 lugares.

12

Ryanair

(13)  A Wizz Air é uma companhia aérea húngara e membro da Associação Europeia de Companhias Aéreas de Tarifas Reduzidas. O grupo Wizz Air é constituído por três empresas de exploração, designadamente, a Wizz Air Hungary, a Wizz Air Bulgaria e a Wizz Air Ukraine. O modelo de negócios da companhia aérea está ligado a aeroportos regionais secundários. A companhia aérea explora atualmente cerca de 150 destinos europeus. A Wizz Air possui uma frota homogénea constituída por aeronaves Airbus A320 com 180 lugares.

13

Wizz Air

(14)  Comunicação da Comissão sobre a revisão do método de fixação das taxas de referência e de atualização de 12 de dezembro de 2007 (JO C 14 de 19.1.2008, p. 6).

14

(15)  KMV Riskcalc Alemanha 3.1; este modelo é utilizado para estimar a notação de crédito das empresas não cotadas com base nos seus dados financeiros. O KMV RiskCalc Alemanha 3.1 da Moody's calcula a Frequência de Incumprimento Prevista (ou probabilidade de incumprimento) das empresas não cotadas em bolsa com base nos dados das demonstrações financeiras.

15

(16)  À luz das explicações no considerando 46, foi assumida para as notações de crédito uma duração a curto prazo dos empréstimos concedidos ao abrigo da reserva de tesouraria.

16

(17)  Tendo em conta a estrutura de propriedade.

17

(18)  Tal corresponde a uma notação de [BB+ a B-] na escala de notação da Standard & Poor's. Esta categoria de notação significa que o mutuário é [...].

18

(19)  Tal corresponde a uma notação de [BBB- a B] na escala de notação da Standard & Poor's. Esta categoria de notação significa que o mutuário é [...].

19

(20)  A este respeito, a Alemanha remeteu para o processo C-30/59, De gezamenlijke Steenkolenmijnen in Limburg/High Authority Col. 1961, p. 3, n.o 43.

20

De gezamenlijke Steenkolenmijnen in Limburg/High Authority

o

(21)  Deutsche Bank, «Margen-Indikation für geplante Refinanzierung bestehender Verschuldung», 3 de setembro de 2009.

21

(22)  Ponto 3.2.1 do Margen-Indikation für geplante Refinanzierung bestehender Verschuldung: «..., gehen wir von einer Einstufung der Gesellschaft im [...].
  » A categoria de notação [<BBB+] inclui todas as notações abaixo de [BBB+] na escala de notação da Standard & Poor's.

22

, gehen wir von einer Einstufung der Gesellschaft im [...].

(23)  No entanto, o Deutsche Bank não forneceu a notação ajustada da FFHG.

23

(24)  Esta taxa é calculada do seguinte modo: [5-25] pontos de base — margem de risco paga sobre obrigações em euros a 5 anos dos Länder alemães, [5 a 25] pontos de base — para além da margem acima devido ao risco indireto por se tratar de uma empresa estatal, [5 a 25] pontos de base — pela negociabilidade limitada da dívida.

24

(25)  Notação Ergebnis da FFHG pelo Volksbank Hunsrück-Nahe eG. Esta notação corresponde a [B a BB] na escala de notação da Standard & Poor's (ver Rating-Broschüre Finanzstandort Deutschland, 2010, p.18).

25

(26)  Ratingunterlagen Kreissparkasse Birkenfeld. Esta notação corresponde a [B- a BB-] na escala de notação da Standard & Poor's (ver Rating-Broschüre Finanzstandort Deutschland, 2010, p.18).

26

(27)  Tendo em conta a estrutura de propriedade.

27

(28)  Comunicação da Comissão relativa à aplicação dos artigos 87.o e 88.o do Tratado CE aos auxílios estatais sob forma de garantias (JO C 155 de 20.6.2008, p. 10).

28

o

o

(29)  O Deutsche Bank avalia dois cenários alternativos para o financiamento da FFHG — um sem cobertura por garantia e um com uma garantia estatal de 100 %. Estima que, no primeiro caso (sem garantia), a margem de risco aplicável a um empréstimo de 5 anos seria entre [1,30 % e 2,05 %] por ano. No segundo caso (com uma garantia que cobre 100 % dos créditos), a margem de risco aplicável seria entre [0,25 % e 0,7 %] por ano. A diferença entre as margens dos dois casos forneceria uma indicação do preço da garantia. A diferença estimada pelo Deutsche Bank situa-se no intervalo de [0,6 % a 1,8 %] p.a. ([1,3 % — 0,7 % = 0,6 % e 2,05 % — 0,25 % = 1,8 %]).

29

(30)  Gemeinschaftsaufgabe «
  Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur (GRW) Gesetz
  » de 6 de outubro de 1969 (BGBl. I S. 1861), que foi alterado pela última vez pelo artigo 8.o da Lei de 7 de setembro de 2007 (BGBl. I, p. 2, 246).

30

Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur (GRW) Gesetz

o

(31)  Flughafen Frankfurt-Hahn — Regionaloekonomische Effekte, ZFL Studie, 3/2007.

31

(*2)  Observações da Alemanha, setembro de 2014.

*2

(32)  Orientações comunitárias relativas aos auxílios estatais de emergência e à reestruturação a empresas em dificuldade (JO C 244 de 1.10.2004, p. 2).

32

(33)  Processo C-35/96, Comissão/Itália, Col. 1998, p. I-3851; Processo C-41/90, Höfner e Elser, Col. 1991, p. I-1979; Processo C-244/94, Fédération Française des Sociétés d'Assurances/Ministère de l'Agriculture et de la Pêche, Col. 1995, p. I-4013; Processo C-55/96, Job Centre, Col. 1997, p. I-7119.

33

Comissão/Itália

Höfner e Elser

Fédération Française des Sociétés d'Assurances/Ministère de l'Agriculture et de la Pêche

(34)  Processo 118/85, Comissão/Itália, Col. 1987, p. 2599; Processo 35/96, Comissão/Itália, Col. 1998, p. I-3851.

34

Comissão/Itália

Comissão/Itália

(35)  
  Acórdão Leipzig/Halle, nomeadamente os n.os 93-94; confirmado pelo processo C-288/11 P, Mitteldeutsche Flughafen e Flughafen Leipzig-Halle/Comissão, Col. 2012, ECLI:EU:C:2012:821; ver também processo T-128/89, Aéroports de Paris/Comissão, Col. 2000, p. II-3929, confirmado pelo processo C-82/01P, Aéroports de Paris/Comissão, Col. 2002, p. I-9297 e o processo T-196/04, Ryanair/Comissão («acórdão Charleroi»), Col. 2008, p. II-3643.

35

Acórdão Leipzig/Halle

os

Mitteldeutsche Flughafen e Flughafen Leipzig-Halle/Comissão

Aéroports de Paris/Comissão

Aéroports de Paris/Comissão

Ryanair/Comissão

(36)  Processos C-159/91 e C-160/91, Poucet/AGV e Pistre/Cancave, Col. 1993, p. I-637.

36

Poucet/AGV e Pistre/Cancave

(37)  
  Acórdão Leipzig-Halle, n.os 42-43.

37

Acórdão Leipzig-Halle

os

(38)  Processo C-482/99, França/Comissão (
  «Stardust Marine»
  ), Col. 2002, p. I-4397.

38

França/Comissão

«Stardust Marine»

,

(39)  Processos apensos T-267/08 e T-279/08, Nord-Pas-de-Calais, Col. 2011, p. II- 01999, n.o 108.

39

Nord-Pas-de-Calais

o

(40)  Observações da Alemanha de 24 de abril de 2014, em resposta à pergunta 4, p. 3.

40

(41)  Diretiva 2006/111/CE da Comissão, de 16 de novembro de 2006, relativa à transparência das relações financeiras entre os Estados-Membros e as empresas públicas, bem como à transparência financeira relativamente a certas empresas (JO L 318 de 17.11.2006, p. 17).

41

(42)  Processo C-39/94, Syndicat français de l'Express international (SFEI) e outros/La Poste e outros, Col. 1996, p. I-3547, n.o 60, e processo C-342/96, Reino de Espanha/Comissão das Comunidades Europeias, Col. 1999, p. I-2459, n.o 41.

42

Syndicat français de l'Express international (SFEI) e outros/La Poste e outros,

o

Reino de Espanha/Comissão das Comunidades Europeias,

o

(43)  Processo 173/73, República Italiana/Comissão das Comunidades Europeias, Col. 1974, p. 709, n.o 13.

43

República Italiana/Comissão das Comunidades Europeias,

o

(44)  Processo C-482/99, França/Comissão («
  Stardust Marine
  »), Col. 2002, p. I-4397, n.o 69.

44

França/Comissão

Stardust Marine

o

(45)  Segundo a Alemanha, a taxa de juro correspondia aproximadamente ao índice overnight médio europeu.

45

overnight

(46)  O relatório integral da notação do Land da Renânia-Palatinado (incluindo o histórico de notação do Land desde 1999) pela agência de notação Fitch, julho de 2014, disponível em http://www.fm.rlp.de/fileadmin/fm/downloads/finanzen/kapitalmarkt/FRR_RP_22_07_2014.pdf, indica que o Land foi constantemente classificado com AAA na escala de notação.

46

Land

Land

Land

(47)  O Land suporta o risco de incumprimento da FFHG, sem obter um pagamento compensatório em contrapartida.

47

Land

(48)  Processo T-214/95, Het Vlaamse Gewest/Comissão, Col. 1998, p. II-717.

48

Het Vlaamse Gewest/Comissão

(49)  Ver secção 2.1.

49

(50)  Por exemplo, o aeroporto de Leipzig/Halle encontrava-se em concorrência com o aeroporto de Vatry (França) em relação ao estabelecimento da plataforma europeia da DHL. Ver acórdão Leipzig/Halle, n.o 93.

50

acórdão Leipzig/Halle

o

(51)  Resposta do aeroporto de Liège à consulta pública sobre as Orientações relativas à aviação de 2014.

51

(52)  Ver nota de rodapé 33.

52

(53)  Ver nota de rodapé 34.

53

(54)  [1,3 % — 0,7 % = 0,6 % e 2,05 % — 0,25 % = 1,8 %]

54

(55)  Perda em caso de incumprimento (LGD) entre 30 % e 60 %.

55

(56)  [...]

56

(57)  [...]

57

(58)  [...]

58

(59)  Ver, por exemplo, Oxera, Estimating the cost of capital for Dutch water companies, 2011 (p. 3). Consultar igualmente os dados da Bloomberg relativos às comissões de subscrição na emissão de obrigações.

59

Estimating the cost of capital for Dutch water companies

(60)  Comunicação da Comissão aos Estados-Membros: aplicação dos artigos 92.o e 93.o do Tratado CEE e do artigo 5.o da Diretiva 80/723/CEE da Comissão às empresas públicas do setor produtivo (JO C 307 de 13.11.1993, p. 3, n.o 11). Esta Comunicação diz especificamente respeito ao setor produtivo mas também é, em princípio, aplicável a outros setores económicos. Ver igualmente processo T-16/96, Cityflyer, Col. 1998, p. II-757, n.o 51.

60

o

o

o

o

o

(61)  Decisão 2013/693/UE da Comissão, de 3 de outubro de 2012, relativa ao auxílio estatal SA.23600 — C 38/08 (ex NN 53/07) — Alemanha — Financiamento do Aeroporto de Munique, Terminal 2 (JO L 319 de 29.11.2013, p. 8); e Decisão (UE) 2015/1469 da Comissão, de 23 de julho de 2014, relativa ao auxílio estatal SA.30743 (2012/C) (ex N 138/10) — Alemanha — Financiamento de projetos de infraestruturas no aeroporto de Leipzig/Halle (2) (JO L 232 de 4.9.2015, p. 1).

61

(62)  A taxa swap corresponde ao prazo de vencimento mais longo equivalente à Inter-Bank Offered Rate (taxa interbancária de oferta) (taxa IBOR). Esta taxa é utilizada nos mercados financeiros como taxa de juro de referência para a fixação da taxa de juro de financiamento.

62

swap

Inter-Bank Offered Rate

(63)  Um swap de risco de incumprimento (CDS) é um contrato de derivados de crédito (negociável), celebrado entre um prestador e um beneficiário de uma garantia, através do qual o risco de crédito de uma unidade de referência subjacente é transferido do beneficiário para o prestador da garantia. O beneficiário da garantia paga um prémio ao prestador da garantia até ao vencimento do contrato CDS ou (caso a seguinte condição seja preenchida primeiro) até à ocorrência de uma unidade de referência baseada num incidente de crédito estabelecido previamente em intervalos de tempo regulares. Este prémio pago pelo beneficiário da garantia em intervalos de tempo regulares (expresso em percentagem ou em pontos de base do montante sujeito a garantia, o «valor nocional») é designado diferencial de swap de risco de incumprimento. Os diferenciais de swaps de risco de incumprimento podem ser utilizados como valor de base adequado para o preço do risco de crédito.

63

swap

swap

swaps

(64)  Ver nota de rodapé 54.

64

(65)  Código EUSA4 da Bloomberg.

65

(66)  Código EUSA1 da Bloomberg.

66

(67)  Código EUSA3 da Bloomberg.

67

(68)  O empréstimo número 1 foi obtido em 14 de julho de 2009, o empréstimo número 3 em 28 de agosto de 2009 e o empréstimo número 4 em 8 de setembro de 2009.

68

(69)  
  Fonte: Bloomberg.

69

Fonte:

(70)  [...]

70

(71)  [...]

71

(72)  [...]

72

(73)  Processo T-109/01, Fleuren Compost/Comissão, Col. 2004, p. II-127.

73

Fleuren Compost/Comissão

(74)  Orientações relativas aos auxílios estatais de emergência e à reestruturação concedidos a empresas não financeiras em dificuldade (JO C 249 de 31.7.2014, p. 1).

74

(75)  
  JO C 119 de 22.5.2002, p. 22.

75

(76)  Ponto 173 das Orientações relativas à aviação de 2014.

76

(77)  Ponto 172 das Orientações relativas à aviação de 2014.

77

(78)  Ponto 25, alínea v), das Orientações relativas à aviação de 2014.

78

(79)  A síntese baseia-se nas indicações que constam dos acordos de empréstimo do ISB quanto à finalidade dos respetivos empréstimos e aos montantes de investimento.

79

(80)  Resultados antes de juros, impostos, depreciações e amortizações («EBITDA»).

80

(81)  Decisão da Comissão, de 8 de novembro de 2006, relativa ao auxílio estatal N 459/2006 — Alemanha — mapa alemão dos auxílios com finalidade regional 2007-2013 (JO C 295 de 5.12.2006, p. 6).

81

(82)  Ver nota de rodapé 45.

82

(83)  Ver nota de rodapé 46.

83

(84)  Decisão da Comissão, de 1 de outubro de 2014, relativa ao auxílio estatal SA. 21211 — Alemanha — Aeroporto de Frankfurt-Hahn e Ryanair, ainda não publicada no JO.

84

(85)  Relativamente ao aeroporto de Frankfurt Main e ao aeroporto do Luxemburgo, a Comissão observa ainda que o segmento das viagens de negócios ocupa uma importante quota de mercado nestes aeroportos, representando apenas uma quota relativamente limitada no aeroporto de Frankfurt Hahn.

85

(86)  Pontos 137, 113 e 114 das Orientações relativas à aviação de 2014.

86

(87)  Pontos 137 e 116 das Orientações relativas à aviação de 2014.

87

(88)  Pontos 137 e 124 das Orientações relativas à aviação de 2014.

88

(89)  Pontos 137 e 125 das Orientações relativas à aviação de 2014.

89

(90)  Pontos 137 e 131 das Orientações relativas à aviação de 2014.

90

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| 24.5.2016 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 134/46 |
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24.5.2016

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 134/46

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DECISÃO (UE) 2016/789 DA COMISSÃO

de 1 de outubro de 2014

relativa ao auxílio estatal SA.21121 (C29/08) (ex NN 54/07) concedido pela Alemanha relativo ao financiamento do aeroporto de Frankfurt Hahn e às relações financeiras entre o aeroporto e a Ryanair

[notificada com o número C(2014) 6853]

(Apenas faz fé a versão em língua inglesa)

(Texto relevante para efeitos do EEE)

A COMISSÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, nomeadamente o artigo 108.o, n.o 2, primeiro parágrafo (1),

Tendo em conta o Acordo sobre o Espaço Económico Europeu, nomeadamente o artigo 62.o, n.o 1, alínea a),

Após ter convidado as partes interessadas a apresentarem as suas observações em conformidade com as disposições supracitadas (2) e tendo em conta essas observações,

Considerando o seguinte:

1.   PROCEDIMENTO

PROCEDIMENTO

| (1) | Entre 2003 e 2006, a Comissão recebeu denúncias de diversas partes, alegando que a Ryanair plc («Ryanair» (3)), bem como o operador do aeroporto de Frankfurt Hahn Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH (a seguir: «FFHG») tinham recebido auxílios estatais ilegais concedidos pela empresa Fraport AG e pelos Länder (Estados Federais) da Renânia-Palatinado e Hesse. O autor da denúncia apresentou informações adicionais em 22 de setembro de 2003 e 1 de junho de 2006. |
| --- | --- |

(1)

Entre 2003 e 2006, a Comissão recebeu denúncias de diversas partes, alegando que a Ryanair plc («Ryanair» (3)), bem como o operador do aeroporto de Frankfurt Hahn Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH (a seguir: «FFHG») tinham recebido auxílios estatais ilegais concedidos pela empresa Fraport AG e pelos Länder (Estados Federais) da Renânia-Palatinado e Hesse. O autor da denúncia apresentou informações adicionais em 22 de setembro de 2003 e 1 de junho de 2006.

Ryanair plc

3

Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH

Fraport AG

Länder

| (2) | A Comissão solicitou informações à Alemanha por cartas de 25 de setembro de 2006 e 9 de fevereiro de 2007. A Alemanha respondeu por cartas de 20 de dezembro de 2006 e 29 de junho de 2007, respetivamente. |
| --- | --- |

(2)

A Comissão solicitou informações à Alemanha por cartas de 25 de setembro de 2006 e 9 de fevereiro de 2007. A Alemanha respondeu por cartas de 20 de dezembro de 2006 e 29 de junho de 2007, respetivamente.

| (3) | Por carta de 17 de junho de 2008, a Comissão informou a Alemanha da sua decisão de dar início ao procedimento previsto no artigo 108.o, n.o 2, do Tratado relativamente ao financiamento da FFHG e às suas relações financeiras com a Ryanair («decisão de início do procedimento de 2008»). A Alemanha transmitiu as suas observações em 27 de outubro de 2008. |
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(3)

Por carta de 17 de junho de 2008, a Comissão informou a Alemanha da sua decisão de dar início ao procedimento previsto no artigo 108.o, n.o 2, do Tratado relativamente ao financiamento da FFHG e às suas relações financeiras com a Ryanair («decisão de início do procedimento de 2008»). A Alemanha transmitiu as suas observações em 27 de outubro de 2008.

o

o

| (4) | A decisão de início do procedimento de 2008 foi registada com o número de processo SA.21121 (C29/08). A decisão de início do procedimento de 2008 foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia (4) em 17 de janeiro de 2009. A Comissão convidou as partes interessadas a apresentarem as suas observações relativamente às medidas em questão no prazo de um mês a contar da data de publicação da decisão. |
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(4)

A decisão de início do procedimento de 2008 foi registada com o número de processo SA.21121 (C29/08). A decisão de início do procedimento de 2008 foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia (4) em 17 de janeiro de 2009. A Comissão convidou as partes interessadas a apresentarem as suas observações relativamente às medidas em questão no prazo de um mês a contar da data de publicação da decisão.

Jornal Oficial da União Europeia

4

| (5) | A Comissão recebeu observações da Deutsche Lufthansa AG («Lufthansa»), da Associação Federal das Transportadoras Aéreas Alemãs (Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften, «BDF»), da Ryanair, da Société Air France SA («Air France») e da Associação das Companhias Aéreas Europeias («AEA»). Transmitiu essas observações à Alemanha por carta de 16 de abril de 2009. A Alemanha teve a oportunidade de responder no prazo de um mês e transmitiu as suas observações e informações adicionais em 1 de julho de 2009. |
| --- | --- |

(5)

A Comissão recebeu observações da Deutsche Lufthansa AG («Lufthansa»), da Associação Federal das Transportadoras Aéreas Alemãs (Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften, «BDF»), da Ryanair, da Société Air France SA («Air France») e da Associação das Companhias Aéreas Europeias («AEA»). Transmitiu essas observações à Alemanha por carta de 16 de abril de 2009. A Alemanha teve a oportunidade de responder no prazo de um mês e transmitiu as suas observações e informações adicionais em 1 de julho de 2009.

| (6) | Por carta de 4 de março de 2011, a Lufthansa apresentou novas informações relativas à decisão de início do procedimento de 2008, fazendo referência a novas alegadas medidas de auxílio estatal. |
| --- | --- |

(6)

Por carta de 4 de março de 2011, a Lufthansa apresentou novas informações relativas à decisão de início do procedimento de 2008, fazendo referência a novas alegadas medidas de auxílio estatal.

| (7) | A Comissão transmitiu esta denúncia à Alemanha por carta de 18 de março de 2011, e solicitou informações suplementares sobre as novas alegações relativas a medidas de auxílio estatal. A Alemanha respondeu por cartas de 19 de maio de 2011 e 23 de maio de 2011. |
| --- | --- |

(7)

A Comissão transmitiu esta denúncia à Alemanha por carta de 18 de março de 2011, e solicitou informações suplementares sobre as novas alegações relativas a medidas de auxílio estatal. A Alemanha respondeu por cartas de 19 de maio de 2011 e 23 de maio de 2011.

| (8) | No entanto, as respostas estavam incompletas. Por conseguinte, por carta de 6 de junho de 2011, a Comissão enviou uma carta de insistência nos termos do artigo 10.o, n.o 3, do Regulamento (CE) n.o 659/1999 do Conselho (5). A Alemanha respondeu por cartas de 14 de junho de 2011 e 16 de junho de 2011. |
| --- | --- |

(8)

No entanto, as respostas estavam incompletas. Por conseguinte, por carta de 6 de junho de 2011, a Comissão enviou uma carta de insistência nos termos do artigo 10.o, n.o 3, do Regulamento (CE) n.o 659/1999 do Conselho (5). A Alemanha respondeu por cartas de 14 de junho de 2011 e 16 de junho de 2011.

o

o

o

5

| (9) | Por carta de 13 de julho de 2011, a Comissão informou a Alemanha da sua decisão de dar início ao procedimento previsto no artigo 108.o, n.o 2, do Tratado relativamente à linha de crédito prestada à FFHG pelo instrumento de reserva de tesouraria do Land da Renânia-Palatinado, ao empréstimo concedido pela Investitions-und Strukturbank do Land da Renânia-Palatinado («ISB») à FFHG e à garantia prestada pelo Land da Renânia-Palatinado à FFHG para o empréstimo do ISB («decisão de início do procedimento de 2011»). A decisão de início do procedimento de 2011 foi registada com o número de processo SA.32833 (2011/C). A decisão de início do procedimento de 2011 foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia em 21 de julho de 2012 (6). |
| --- | --- |

(9)

Por carta de 13 de julho de 2011, a Comissão informou a Alemanha da sua decisão de dar início ao procedimento previsto no artigo 108.o, n.o 2, do Tratado relativamente à linha de crédito prestada à FFHG pelo instrumento de reserva de tesouraria do Land da Renânia-Palatinado, ao empréstimo concedido pela Investitions-und Strukturbank do Land da Renânia-Palatinado («ISB») à FFHG e à garantia prestada pelo Land da Renânia-Palatinado à FFHG para o empréstimo do ISB («decisão de início do procedimento de 2011»). A decisão de início do procedimento de 2011 foi registada com o número de processo SA.32833 (2011/C). A decisão de início do procedimento de 2011 foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia em 21 de julho de 2012 (6).

o

o

Land

Land

Land

Jornal Oficial da União Europeia

6

| (10) | Por carta de 20 de fevereiro de 2012, a Comissão solicitou informações adicionais relativas à decisão de início do procedimento de 2008. A Alemanha respondeu por carta de 16 de abril de 2012. Por carta de 27 de julho de 2012, a Comissão solicitou novamente informações adicionais. A Alemanha respondeu por carta de 4 de setembro de 2012. |
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(10)

Por carta de 20 de fevereiro de 2012, a Comissão solicitou informações adicionais relativas à decisão de início do procedimento de 2008. A Alemanha respondeu por carta de 16 de abril de 2012. Por carta de 27 de julho de 2012, a Comissão solicitou novamente informações adicionais. A Alemanha respondeu por carta de 4 de setembro de 2012.

| (11) | Por carta de 25 de fevereiro de 2014, a Comissão informou a Alemanha da adoção das orientações da Comissão relativas aos auxílios estatais a aeroportos e companhias aéreas (7) («Orientações relativas à aviação de 2014») em 20 de fevereiro de 2014. A Comissão informou a Alemanha de que essas orientações seriam aplicáveis a partir da data da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia. Deu à Alemanha a oportunidade de, no prazo de 20 dias úteis, apresentar observações sobre as referidas orientações e a sua possível aplicação ao caso em apreço. Por carta de 17 de março de 2014, a Comissão recordou à Alemanha que, no caso de não receber quaisquer observações no prazo de 20 dias úteis, consideraria que a Alemanha não tinha observações a apresentar. |
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(11)

Por carta de 25 de fevereiro de 2014, a Comissão informou a Alemanha da adoção das orientações da Comissão relativas aos auxílios estatais a aeroportos e companhias aéreas (7) («Orientações relativas à aviação de 2014») em 20 de fevereiro de 2014. A Comissão informou a Alemanha de que essas orientações seriam aplicáveis a partir da data da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia. Deu à Alemanha a oportunidade de, no prazo de 20 dias úteis, apresentar observações sobre as referidas orientações e a sua possível aplicação ao caso em apreço. Por carta de 17 de março de 2014, a Comissão recordou à Alemanha que, no caso de não receber quaisquer observações no prazo de 20 dias úteis, consideraria que a Alemanha não tinha observações a apresentar.

7

Jornal Oficial da União Europeia

| (12) | A Comissão solicitou informações adicionais à Alemanha por cartas de 23 de março de 2014 e 4 de abril de 2014. A Alemanha respondeu por cartas de 17 de abril de 2014, 24 de abril de 2014 e 9 de maio de 2014. |
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(12)

A Comissão solicitou informações adicionais à Alemanha por cartas de 23 de março de 2014 e 4 de abril de 2014. A Alemanha respondeu por cartas de 17 de abril de 2014, 24 de abril de 2014 e 9 de maio de 2014.

| (13) | As Orientações relativas à aviação de 2014 foram publicadas no Jornal Oficial da União Europeia em 4 de abril de 2014. Substituíram as Orientações relativas à aviação de 1994 (8), bem como as Orientações relativas à aviação de 2005 (9). |
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(13)

As Orientações relativas à aviação de 2014 foram publicadas no Jornal Oficial da União Europeia em 4 de abril de 2014. Substituíram as Orientações relativas à aviação de 1994 (8), bem como as Orientações relativas à aviação de 2005 (9).

Jornal Oficial da União Europeia

8

9

| (14) | Em 15 de abril de 2014 foi publicada uma comunicação no Jornal Oficial da União Europeia, convidando os Estados-Membros e as partes interessadas a apresentarem observações sobre a aplicação das Orientações relativas à aviação de 2014 a este caso, no prazo de um mês a contar da sua data de publicação (10). A Lufthansa e a Transport & Environment apresentaram observações. Por carta de 26 de agosto de 2014, a Comissão transmitiu tais observações à Alemanha. Por carta de 3 de setembro de 2014, a Alemanha informou a Comissão de que não tinha quaisquer observações. |
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(14)

Em 15 de abril de 2014 foi publicada uma comunicação no Jornal Oficial da União Europeia, convidando os Estados-Membros e as partes interessadas a apresentarem observações sobre a aplicação das Orientações relativas à aviação de 2014 a este caso, no prazo de um mês a contar da sua data de publicação (10). A Lufthansa e a Transport & Environment apresentaram observações. Por carta de 26 de agosto de 2014, a Comissão transmitiu tais observações à Alemanha. Por carta de 3 de setembro de 2014, a Alemanha informou a Comissão de que não tinha quaisquer observações.

Jornal Oficial da União Europeia

10

| (15) | Por carta de 17 de junho de 2014, a Alemanha concordou, a título excecional, que a presente decisão fosse adotada e notificada apenas em língua inglesa. |
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(15)

Por carta de 17 de junho de 2014, a Alemanha concordou, a título excecional, que a presente decisão fosse adotada e notificada apenas em língua inglesa.

2.   CONTEXTO DAS MEDIDAS

CONTEXTO DAS MEDIDAS

2.1.   CONVERSÃO DO AEROPORTO E SUA ESTRUTURA DE PROPRIEDADE

CONVERSÃO DO AEROPORTO E SUA ESTRUTURA DE PROPRIEDADE

| (16) | O aeroporto de Frankfurt Hahn está localizado no Land da Renânia-Palatinado, cerca de 120 quilómetros a oeste da cidade de Frankfurt Main. O aeroporto de Frankfurt Hahn foi uma base aérea militar dos EUA até 1992. Posteriormente, foi convertido num aeroporto civil. É titular de uma licença de exploração de 24 horas por dia. |
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(16)

O aeroporto de Frankfurt Hahn está localizado no Land da Renânia-Palatinado, cerca de 120 quilómetros a oeste da cidade de Frankfurt Main. O aeroporto de Frankfurt Hahn foi uma base aérea militar dos EUA até 1992. Posteriormente, foi convertido num aeroporto civil. É titular de uma licença de exploração de 24 horas por dia.

Land

| (17) | A Holding Unternehmen Hahn GmbH & Co. KG («Holding Hahn»), uma parceria público-privada entre a Wayss & Freytag e o Land da Renânia-Palatinado, adquiriu à Alemanha a propriedade das infraestruturas do aeroporto de Frankfurt Hahn em 1 de abril de 1995. Entre 1995 e 1998, esta parceria público-privada desenvolveu o aeroporto com o objetivo de aí desenvolver uma zona industrial e comercial. Segundo a Alemanha, quando a parceria entre a Wayss & Freytag e o Land da Renânia-Palatinado não se verificou ser bem-sucedida, em 1 de janeiro de 1998, a Flughafen Frankfurt/Main GmbH («Fraport») (11) começou a participar no projeto e acabou por assumir a exploração do aeroporto. |
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(17)

A Holding Unternehmen Hahn GmbH & Co. KG («Holding Hahn»), uma parceria público-privada entre a Wayss & Freytag e o Land da Renânia-Palatinado, adquiriu à Alemanha a propriedade das infraestruturas do aeroporto de Frankfurt Hahn em 1 de abril de 1995. Entre 1995 e 1998, esta parceria público-privada desenvolveu o aeroporto com o objetivo de aí desenvolver uma zona industrial e comercial. Segundo a Alemanha, quando a parceria entre a Wayss & Freytag e o Land da Renânia-Palatinado não se verificou ser bem-sucedida, em 1 de janeiro de 1998, a Flughafen Frankfurt/Main GmbH («Fraport») (11) começou a participar no projeto e acabou por assumir a exploração do aeroporto.

Holding Unternehmen Hahn GmbH & Co. KG

Land

Land

Flughafen Frankfurt/Main GmbH

11

| (18) | Segundo a Alemanha, a Fraport, que já estava a explorar e a gerir o aeroporto internacional de Frankfurt Main, localizado a cerca de 115 km do aeroporto de Frankfurt Hahn, interveio por vários motivos estratégicos. Em primeiro lugar, a Alemanha declarou que o aeroporto de Frankfurt Hahn era o único aeroporto, na proximidade do aeroporto de Frankfurt Main, suscetível de se tornar um verdadeiro aeroporto internacional. Dado que o aeroporto de Frankfurt Main já se encontrava, na altura, na sua plena capacidade, existia potencial para um segundo aeroporto rentável na região. Em segundo lugar, o aeroporto de Frankfurt Hahn era, nessa altura, o único aeroporto alemão com uma licença de exploração de 24 horas por dia, particularmente útil para voos de transporte de mercadorias. Em terceiro lugar, a pista estava totalmente equipada e era passível de ser utilizada em todas as condições meteorológicas. Além disso, a Alemanha sustentou que os proprietários do aeroporto de Schiphol estavam igualmente a ponderar adquirir o aeroporto de Frankfurt Hahn e, por conseguinte, ao assumir a exploração do aeroporto de Frankfurt Hahn, a Fraport conseguiria afastar um concorrente indesejado. |
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(18)

Segundo a Alemanha, a Fraport, que já estava a explorar e a gerir o aeroporto internacional de Frankfurt Main, localizado a cerca de 115 km do aeroporto de Frankfurt Hahn, interveio por vários motivos estratégicos. Em primeiro lugar, a Alemanha declarou que o aeroporto de Frankfurt Hahn era o único aeroporto, na proximidade do aeroporto de Frankfurt Main, suscetível de se tornar um verdadeiro aeroporto internacional. Dado que o aeroporto de Frankfurt Main já se encontrava, na altura, na sua plena capacidade, existia potencial para um segundo aeroporto rentável na região. Em segundo lugar, o aeroporto de Frankfurt Hahn era, nessa altura, o único aeroporto alemão com uma licença de exploração de 24 horas por dia, particularmente útil para voos de transporte de mercadorias. Em terceiro lugar, a pista estava totalmente equipada e era passível de ser utilizada em todas as condições meteorológicas. Além disso, a Alemanha sustentou que os proprietários do aeroporto de Schiphol estavam igualmente a ponderar adquirir o aeroporto de Frankfurt Hahn e, por conseguinte, ao assumir a exploração do aeroporto de Frankfurt Hahn, a Fraport conseguiria afastar um concorrente indesejado.

| (19) | A Fraport adquiriu 64,90 % das ações da operadora Flughafen Hahn GmbH & Co. KG Lautzenhausen («FFHG & Co KG»
  ) pelo preço de [...] (*1). O pagamento de parte do preço de compra ([...] EUR) era devido em 31 de dezembro de 2007, sob determinadas condições (12). Em agosto de 1999, a Fraport adquiriu 73,37 % das ações da Holding Hahn e 74,90 % das ações do seu sócio comanditado, a Holding Unternehmen Hahn Verwaltungs GmbH, pelo preço de [...] EUR. Assim, a Fraport tornou-se efetivamente o novo sócio do Land da Renânia-Palatinado. |
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(19)

A Fraport adquiriu 64,90 % das ações da operadora Flughafen Hahn GmbH & Co. KG Lautzenhausen («FFHG & Co KG»
  ) pelo preço de [...] (*1). O pagamento de parte do preço de compra ([...] EUR) era devido em 31 de dezembro de 2007, sob determinadas condições (12). Em agosto de 1999, a Fraport adquiriu 73,37 % das ações da Holding Hahn e 74,90 % das ações do seu sócio comanditado, a Holding Unternehmen Hahn Verwaltungs GmbH, pelo preço de [...] EUR. Assim, a Fraport tornou-se efetivamente o novo sócio do Land da Renânia-Palatinado.

Flughafen Hahn GmbH & Co. KG Lautzenhausen («FFHG & Co KG»

*1

12

Holding Unternehmen Hahn Verwaltungs GmbH

Land

| (20) | O foco da Fraport no aeroporto de Frankfurt Hahn consistiu em desenvolver de forma sistemática a atividade de transporte aéreo de passageiros e carga do aeroporto. A este respeito, a Fraport foi uma das primeiras empresas a aplicar um modelo de negócios especialmente destinado a atrair companhias aéreas de baixo custo. Nesta base, a Fraport celebrou um novo acordo de transferência de lucros e perdas com a Holding Hahn após a conversão desta última numa sociedade de responsabilidade limitada alemã (Gesellschaft mit beschränkter Haftung, «GmbH»
  ). A conversão e a celebração desse acordo tiveram lugar em 24 de novembro de 2000. |
| --- | --- |

(20)

O foco da Fraport no aeroporto de Frankfurt Hahn consistiu em desenvolver de forma sistemática a atividade de transporte aéreo de passageiros e carga do aeroporto. A este respeito, a Fraport foi uma das primeiras empresas a aplicar um modelo de negócios especialmente destinado a atrair companhias aéreas de baixo custo. Nesta base, a Fraport celebrou um novo acordo de transferência de lucros e perdas com a Holding Hahn após a conversão desta última numa sociedade de responsabilidade limitada alemã (Gesellschaft mit beschränkter Haftung, «GmbH»
  ). A conversão e a celebração desse acordo tiveram lugar em 24 de novembro de 2000.

Gesellschaft mit beschränkter Haftung, «GmbH»

| (21) | Posteriormente, a Holding Hahn e a FFHG & Co KG fundiram-se para formar a Flughafen Hahn GmbH. O Land da Renânia-Palatinado detinha 26,93 % e a Fraport 73,07 % das ações da nova empresa. Mais tarde, a denominação social da empresa foi novamente alterada para Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH («FFHG»). Em 2001, os dois acionistas, a Fraport e o Land da Renânia-Palatinado, injetaram novo capital na FFHG (ver a descrição pormenorizada na secção 3). |
| --- | --- |

(21)

Posteriormente, a Holding Hahn e a FFHG & Co KG fundiram-se para formar a Flughafen Hahn GmbH. O Land da Renânia-Palatinado detinha 26,93 % e a Fraport 73,07 % das ações da nova empresa. Mais tarde, a denominação social da empresa foi novamente alterada para Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH («FFHG»). Em 2001, os dois acionistas, a Fraport e o Land da Renânia-Palatinado, injetaram novo capital na FFHG (ver a descrição pormenorizada na secção 3).

Flughafen Hahn GmbH

Land

Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH

Land

| (22) | Até 11 de junho de 2001, todas as ações da Fraport eram detidas por acionistas públicos (13). Em 11 de junho, a Fraport foi cotada na bolsa de ações e 29,71 % das suas ações foram vendidas a acionistas privados, permanecendo 70,29 % das ações na posse de acionistas públicos. |
| --- | --- |

(22)

Até 11 de junho de 2001, todas as ações da Fraport eram detidas por acionistas públicos (13). Em 11 de junho, a Fraport foi cotada na bolsa de ações e 29,71 % das suas ações foram vendidas a acionistas privados, permanecendo 70,29 % das ações na posse de acionistas públicos.

13

| (23) | Em novembro de 2002, o Land da Renânia-Palatinado, o Land de Hesse, a Fraport e a FFHG celebraram um acordo sobre o desenvolvimento adicional do aeroporto de Frankfurt Hahn. O referido acordo previa um segundo aumento do capital autorizado. Nessa ocasião, o Land de Hesse acedeu à FFHG como terceiro acionista. A Fraport detinha então 65 % das ações, detendo o Land de Hesse e o Land da Renânia-Palatinado 17,5 % cada um. Esta estrutura de propriedade permaneceu inalterada até 2009, altura em que a Fraport vendeu a totalidade das suas ações ao Land da Renânia-Palatinado, que detém, desde então, uma quota maioritária de 82,5 %. Os restantes 17,5 % continuam a ser detidos pelo Land de Hesse. |
| --- | --- |

(23)

Em novembro de 2002, o Land da Renânia-Palatinado, o Land de Hesse, a Fraport e a FFHG celebraram um acordo sobre o desenvolvimento adicional do aeroporto de Frankfurt Hahn. O referido acordo previa um segundo aumento do capital autorizado. Nessa ocasião, o Land de Hesse acedeu à FFHG como terceiro acionista. A Fraport detinha então 65 % das ações, detendo o Land de Hesse e o Land da Renânia-Palatinado 17,5 % cada um. Esta estrutura de propriedade permaneceu inalterada até 2009, altura em que a Fraport vendeu a totalidade das suas ações ao Land da Renânia-Palatinado, que detém, desde então, uma quota maioritária de 82,5 %. Os restantes 17,5 % continuam a ser detidos pelo Land de Hesse.

Land

Land

Land

Land

Land

Land

Land

2.2.   EVOLUÇÃO DO TRÁFEGO DE PASSAGEIROS E DE MERCADORIAS E AEROPORTOS NAS PROXIMIDADES

EVOLUÇÃO DO TRÁFEGO DE PASSAGEIROS E DE MERCADORIAS E AEROPORTOS NAS PROXIMIDADES

| (24) | O tráfego de passageiros no aeroporto aumentou de 29 289 em 1998 para 4 milhões em 2007, tendo posteriormente diminuído para cerca de 2,7 milhões em 2013 (ver Quadro 1). Atualmente, o aeroporto encontra-se servido pela Ryanair, pela Wizz Air (14) e por outras companhias aéreas. A quota de passageiros da Ryanair ascendia a cerca de [80-100 %] em 2013.

  Quadro 1


  Evolução do transporte aéreo de passageiros no aeroporto de Frankfurt Hahn entre 1998 e 2013








  Ano | Número de passageiros | Número de passageiros da Ryanair |
| --- | --- | --- | --- |
| 1998 | 29 289 | 0 |
| 1999 | 140 706 | 89 129 |
| 2000 | 380 284 | 318 664 |
| 2001 | 447 142 | 397 593 |
| 2002 | 1 457 527 | 1 231 790 |
| 2003 | 2 431 783 | 2 341 784 |
| 2004 | 2 760 379 | 2 668 713 |
| 2005 | 3 079 528 | 2 856 109 |
| 2006 | 3 705 088 | 3 319 772 |
| 2007 | 4 015 155 | 3 808 062 |
| 2008 | 3 940 585 | 3 821 850 |
| 2009 | 3 793 958 | 3 682 050 |
| 2010 | 3 457 540 | [2 766 032 — 3 457 540 ] |
| 2011 | 2 894 363 | [2 315 490 — 2 894 363 ] |
| 2012 | 2 791 185 | [2 232 948 — 2 791 185 ] |
| 2013 | 2 667 529 | [2 134 023 — 2 667 529 ] |

(24)

O tráfego de passageiros no aeroporto aumentou de 29 289 em 1998 para 4 milhões em 2007, tendo posteriormente diminuído para cerca de 2,7 milhões em 2013 (ver Quadro 1). Atualmente, o aeroporto encontra-se servido pela Ryanair, pela Wizz Air (14) e por outras companhias aéreas. A quota de passageiros da Ryanair ascendia a cerca de [80-100 %] em 2013.

14

Quadro 1

Quadro 1

Evolução do transporte aéreo de passageiros no aeroporto de Frankfurt Hahn entre 1998 e 2013

Evolução do transporte aéreo de passageiros no aeroporto de Frankfurt Hahn entre 1998 e 2013

Ano

Número de passageiros

Número de passageiros da Ryanair

1998

29 289

0

1999

140 706

89 129

2000

380 284

318 664

2001

447 142

397 593

2002

1 457 527

1 231 790

2003

2 431 783

2 341 784

2004

2 760 379

2 668 713

2005

3 079 528

2 856 109

2006

3 705 088

3 319 772

2007

4 015 155

3 808 062

2008

3 940 585

3 821 850

2009

3 793 958

3 682 050

2010

3 457 540

[2 766 032 — 3 457 540 ]

2011

2 894 363

[2 315 490 — 2 894 363 ]

2012

2 791 185

[2 232 948 — 2 791 185 ]

2013

2 667 529

[2 134 023 — 2 667 529 ]

| (25) | O aeroporto de Frankfurt Hahn registou igualmente crescimento no transporte aéreo de mercadorias. O transporte aéreo no aeroporto aumentou de cerca de 16 000 toneladas em 1998 para cerca de 286 000 toneladas, no seu ponto mais alto, em 2011, com uma subsequente diminuição para cerca de 151 000 toneladas em 2013 (ver Quadro 2). O total do transporte de mercadorias movimentadas no aeroporto, incluindo transitários, atingiu cerca de 447 000 toneladas em 2013.

  Quadro 2


  Evolução do transporte aéreo de carga no aeroporto de Frankfurt Hahn entre 1998 e 2013








  Ano | Total do transporte aéreo de mercadorias, em toneladas | Total do transporte aéreo de mercadorias, incluindo transitários, em toneladas |
| --- | --- | --- | --- |
| 1998 | 16 020 | 134 920 |
| 1999 | 43 676 | 168 437 |
| 2000 | 75 547 | 191 001 |
| 2001 | 25 053 | 133 743 |
| 2002 | 23 736 | 138 131 |
| 2003 | 37 065 | 158 873 |
| 2004 | 66 097 | 191 117 |
| 2005 | 107 305 | 228 921 |
| 2006 | 123 165 | 266 174 |
| 2007 | 125 049 | 289 404 |
| 2008 | 179 375 | 338 490 |
| 2009 | 174 664 | 322 170 |
| 2010 | 228 547 | 466 429 |
| 2011 | 286 416 | 565 344 |
| 2012 | 207 520 | 503 995 |
| 2013 | 152 503 | 446 608 |

(25)

O aeroporto de Frankfurt Hahn registou igualmente crescimento no transporte aéreo de mercadorias. O transporte aéreo no aeroporto aumentou de cerca de 16 000 toneladas em 1998 para cerca de 286 000 toneladas, no seu ponto mais alto, em 2011, com uma subsequente diminuição para cerca de 151 000 toneladas em 2013 (ver Quadro 2). O total do transporte de mercadorias movimentadas no aeroporto, incluindo transitários, atingiu cerca de 447 000 toneladas em 2013.

Quadro 2

Quadro 2

Evolução do transporte aéreo de carga no aeroporto de Frankfurt Hahn entre 1998 e 2013

Evolução do transporte aéreo de carga no aeroporto de Frankfurt Hahn entre 1998 e 2013

Ano

Total do transporte aéreo de mercadorias, em toneladas

Total do transporte aéreo de mercadorias, incluindo transitários, em toneladas

1998

16 020

134 920

1999

43 676

168 437

2000

75 547

191 001

2001

25 053

133 743

2002

23 736

138 131

2003

37 065

158 873

2004

66 097

191 117

2005

107 305

228 921

2006

123 165

266 174

2007

125 049

289 404

2008

179 375

338 490

2009

174 664

322 170

2010

228 547

466 429

2011

286 416

565 344

2012

207 520

503 995

2013

152 503

446 608

| (26) | Estão situados na proximidade do aeroporto de Frankfurt Hahn os seguintes aeroportos:






  i. | O aeroporto de Frankfurt Main (~ 115 quilómetros do aeroporto de Frankfurt Hahn, ~ 1 hora e 15 minutos de automóvel) é um aeroporto central internacional com uma vasta gama de destinos, de curto e longo curso. É predominantemente servido por transportadoras que operam em rede e que oferecem tráfego de ligação, embora também forneça ligações ponto-a-ponto e voos charter. Para além do tráfego de passageiros (cerca de 58 milhões em 2013), o aeroporto de Frankfurt Main lida também com o transporte aéreo de mercadorias (cerca de 2 milhões de toneladas em 2013). O Gráfico 1 mostra a evolução do tráfego nos aeroportos de Frankfurt Main e Frankfurt Hahn em 2000-2012. |
| --- | --- | --- |

(26)

Estão situados na proximidade do aeroporto de Frankfurt Hahn os seguintes aeroportos:

i.

O aeroporto de Frankfurt Main (~ 115 quilómetros do aeroporto de Frankfurt Hahn, ~ 1 hora e 15 minutos de automóvel) é um aeroporto central internacional com uma vasta gama de destinos, de curto e longo curso. É predominantemente servido por transportadoras que operam em rede e que oferecem tráfego de ligação, embora também forneça ligações ponto-a-ponto e voos charter. Para além do tráfego de passageiros (cerca de 58 milhões em 2013), o aeroporto de Frankfurt Main lida também com o transporte aéreo de mercadorias (cerca de 2 milhões de toneladas em 2013). O Gráfico 1 mostra a evolução do tráfego nos aeroportos de Frankfurt Main e Frankfurt Hahn em 2000-2012.

charter

| ii. | O aeroporto do Luxemburgo (~ 111 quilómetros do aeroporto de Frankfurt Hahn, ~ 1 hora e 30 minutos de automóvel) é um aeroporto internacional, que fornece uma vasta gama de destinos. Para além do tráfego de passageiros (cerca de 2,2 milhões em 2013), movimentou 673 500 toneladas de transporte aéreo de mercadorias. |
| --- | --- |

ii.

O aeroporto do Luxemburgo (~ 111 quilómetros do aeroporto de Frankfurt Hahn, ~ 1 hora e 30 minutos de automóvel) é um aeroporto internacional, que fornece uma vasta gama de destinos. Para além do tráfego de passageiros (cerca de 2,2 milhões em 2013), movimentou 673 500 toneladas de transporte aéreo de mercadorias.

| iii. | O aeroporto de Zweibrücken (~ 128 quilómetros do aeroporto de Frankfurt Hahn, ~ 1 hora e 35 minutos de automóvel). |
| --- | --- |

iii.

O aeroporto de Zweibrücken (~ 128 quilómetros do aeroporto de Frankfurt Hahn, ~ 1 hora e 35 minutos de automóvel).

| iv. | O aeroporto de Saarbrücken (~ 128 quilómetros do aeroporto de Frankfurt Hahn, ~ 1 hora e 35 minutos de automóvel). |
| --- | --- |

iv.

O aeroporto de Saarbrücken (~ 128 quilómetros do aeroporto de Frankfurt Hahn, ~ 1 hora e 35 minutos de automóvel).

| v. | O aeroporto de Colónia/Bona (~ 175 quilómetros do aeroporto de Frankfurt Hahn, ~ 1 hora e 44 minutos de automóvel). |
| --- | --- |

v.

O aeroporto de Colónia/Bona (~ 175 quilómetros do aeroporto de Frankfurt Hahn, ~ 1 hora e 44 minutos de automóvel).

Gráfico 1

Gráfico 1

Evolução do tráfego de passageiros nos aeroportos de Frankfurt Main e Frankfurt Hahn em 2000-2012

Evolução do tráfego de passageiros nos aeroportos de Frankfurt Main e Frankfurt Hahn em 2000-2012

Passageiros de Frankfurt-Main p.a.

Passageiros de Frankfurt-Main p.a.

0 %

1 %

2 %

3 %

4 %

5 %

6 %

7 %

8 %

Year

%

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

10 000 000

20 000 000

30 000 000

40 000 000

50 000 000

60 000 000

70 000 000

Rácio de passageiros Frankfurt Main / Frankfurt Hahn 2000-2012, em %

2.3.   SÍNTESE DOS INVESTIMENTOS REALIZADOS PELA FFHG E RESPETIVOS RESULTADOS FINANCEIROS

SÍNTESE DOS INVESTIMENTOS REALIZADOS PELA FFHG E RESPETIVOS RESULTADOS FINANCEIROS

| (27) | O Quadro 3 fornece uma síntese dos investimentos realizados pela FFHG entre 2001 e 2012, atingindo um montante total de cerca de 216 milhões de EUR.

  Quadro 3


  Síntese dos investimentos realizados entre 2001 e 2012




















  Em milhares de EUR | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | Total 2001-2012 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Investimentos em infraestruturas e equipamentos |
| Anlagenzugänge inkl. Umbuchungen |
| Terrenos | 3 174,00 | 6 488 | | 2 994 | 4 284 | 3 086 | 8 613 | 593 | | [...] | | | |
| Terminal | | 2 519 | 3 310 | | | | | 251 | | | | | |
| Hangar de Carga | | | 3 850 | | 3 222 | | | | | | | | |
| Edifício de escritórios | | | | | | | | 2 428 | | [...] | | | |
| Outros investimentos em infraestruturas | | | 10 194 | 1 152 | | | 13 275 | | | [...] | [...] | [...] | |
| Plataforma de estacionamento | 1 008,30 | 5 684 | | | 3 394 | | 10 224 | 2 848 | | [...] | [...] | | |
| Outras infraestruturas | 1 502,20 | 3 848 | 2 071 | 2 692 | 3 911 | 1 761 | 1 558 | 2 608 | 384 | [...] | [...] | [...] | |
| Ativos incorpóreos (por exemplo, TI) | 6,1 | 14,50 | 28 | 219 | 487 | 45 | 170 | 121 | 20 | [...] | [...] | [...] | 7 108 |
| Equipamento | 8 208,89 | 1 097,09 | 12 308,42 | 1 814,00 | 2 294,54 | 20 232 | 7 550 | 3 823 | 359 | [...] | [...] | [...] | 75 550 |
| Total | 13 899 | 19 650 | 31 761 | 8 871 | 17 592 | 25 123 | 41 390 | 12 673 | 763 | 17 289 | 19 346 | 7 930 | 216 287 |

(27)

O Quadro 3 fornece uma síntese dos investimentos realizados pela FFHG entre 2001 e 2012, atingindo um montante total de cerca de 216 milhões de EUR.

Quadro 3

Quadro 3

Síntese dos investimentos realizados entre 2001 e 2012

Síntese dos investimentos realizados entre 2001 e 2012

Em milhares de EUR

Em milhares de EUR

2001

2001

2002

2002

2003

2003

2004

2004

2005

2005

2006

2006

2007

2007

2008

2008

2009

2009

2010

2010

2011

2011

2012

2012

Total 2001-2012

Total 2001-2012

Investimentos em infraestruturas e equipamentos

Anlagenzugänge inkl. Umbuchungen

Terrenos

3 174,00

6 488

2 994

4 284

3 086

8 613

593

[...]

Terminal

2 519

3 310

251

Hangar de Carga

3 850

3 222

Edifício de escritórios

2 428

[...]

Outros investimentos em infraestruturas

10 194

1 152

13 275

[...]

[...]

[...]

Plataforma de estacionamento

1 008,30

5 684

3 394

10 224

2 848

[...]

[...]

Outras infraestruturas

1 502,20

3 848

2 071

2 692

3 911

1 761

1 558

2 608

384

[...]

[...]

[...]

Ativos incorpóreos (por exemplo, TI)

6,1

14,50

28

219

487

45

170

121

20

[...]

[...]

[...]

7 108

7 108

Equipamento

8 208,89

1 097,09

12 308,42

1 814,00

2 294,54

20 232

7 550

3 823

359

[...]

[...]

[...]

75 550

75 550

Total

Total

13 899

13 899

19 650

19 650

31 761

31 761

8 871

8 871

17 592

17 592

25 123

25 123

41 390

41 390

12 673

12 673

763

763

17 289

17 289

19 346

19 346

7 930

7 930

216 287

216 287

| (28) | O Quadro 4 fornece uma síntese dos resultados financeiros anuais da FFHG entre 2001 e 2012.

  Quadro 4


  Resultados financeiros anuais da FFHG de 2001 a 2012



















  Em milhares de EUR | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Demonstração de resultados |
| Receitas | 10 077,61 | 14 908,11 | 22 574,22 | 29 564,18 | 36 859,08 | 43 479,85 | 41 296,34 | 45 383,60 | 42 036,70 | 43 281,58 | 43 658,38 | 40 983,45 |
| Outras receitas (incluindo a compensação das missões de serviço público e venda de terrenos) | 7 771,31 | 5 514,63 | 3 686,87 | 3 039,35 | 3 618,93 | 6 097,29 | 5 436,58 | 4 858,16 | 11 540,36 | 14 554,55 | 9 313,99 | 21 390,92 |
| Total da Receita | 17 848,92 | 20 422,75 | 26 261,09 | 32 603,53 | 40 478,01 | 49 577,14 | 46 732,92 | 50 241,76 | 53 577,06 | 57 836,14 | 52 972,37 | 62 374,37 |
| Custos de materiais | – 7 092,39 | – 10 211,13 | – 12 560,46 | – 14 601,17 | – 17 895,97 | – 24 062,81 | – 22 491,85 | – 25 133,61 | – 24 979,59 | – 27 650,17 | – 20 017,99 | – 21 871,65 |
| Custos de pessoal | – 9 185,12 | – 9 672,37 | – 10 734,62 | – 11 217,21 | – 12 101,84 | – 13 337,28 | – 14 433,17 | – 15 758,34 | – 15 883,08 | – 17 893,60 | – 18 228,23 | – 18 349,10 |
| Outros custos (incluindo o marketing) | – 5 692,81 | – 11 434,31 | – 10 521,27 | – 11 454,36 | – 14 058,15 | – 12 885,28 | – 9 897,46 | – 9 630,21 | – 7 796,81 | – 8 029,40 | – 6 760,92 | – 6 643,00 |
| EBITDA | – 4 121,41 | – 10 895,06 | – 7 555,27 | – 4 669,21 | – 3 577,94 | – 708,22 | – 89,56 | – 280,39 | – 4 917,58 | – 4 262,96 | – 7 965,23 | – 15 510,62 |
| EBITDA (excluindo outras receitas) | – 11 892,72 | – 16 409,69 | – 11 242,13 | – 7 708,56 | – 7 196,87 | – 6 805,51 | – 5 526,13 | – 5 138,56 | – 6 622,78 | – 10 291,59 | – 1 348,76 | – 5 880,30 |
| Depreciações | – 5 325,63 | – 5 674,68 | – 6 045,39 | – 7 699,33 | – 7 973,46 | – 10 527,90 | – 10 191,89 | – 11 855,19 | – 12 482,28 | – 11 827,19 | – 13 297,31 | – 12 733,48 |
| Resultados financeiros (juros recebidos - juros pagos) | – 2 896,64 | – 3 013,42 | – 4 006,57 | – 4 105,53 | – 4 548,42 | – 4 588,16 | – 5 235,30 | – 5 693,02 | – 4 915,39 | – 2 778,06 | – 5 063,04 | – 8 177,54 |
| Receitas e custos extraordinários | – 431,54 | – 206,00 | – 10,46 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | – 272,55 | 0,00 | 0,00 |
| Impostos | – 580,13 | – 204,74 | – 215,18 | – 323,82 | – 228,44 | – 242,33 | – 245,00 | – 238,66 | – 257,45 | – 240,85 | – 231,03 | – 277,52 |
| Cobertura de perdas pela Fraport através da transferência de lucros e perdas | 13 355,35 | 19 993,90 | 17 832,87 | 16 797,89 | 16 328,26 | 16 066,61 | 15 761,75 | 18 067,26 | 5 621,37 | 0,00 | 0,00 | 0,00 |
| Resultado anual (lucros/perdas) | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | – 7 114,17 | – 10 855,69 | – 10 626,14 | – 5 677,92 |

(28)

O Quadro 4 fornece uma síntese dos resultados financeiros anuais da FFHG entre 2001 e 2012.

Quadro 4

Quadro 4

Resultados financeiros anuais da FFHG de 2001 a 2012

Resultados financeiros anuais da FFHG de 2001 a 2012

Em milhares de EUR

Em milhares de EUR

2001

2001

2002

2002

2003

2003

2004

2004

2005

2005

2006

2006

2007

2007

2008

2008

2009

2009

2010

2010

2011

2011

2012

2012

Demonstração de resultados

Receitas

10 077,61

14 908,11

22 574,22

29 564,18

36 859,08

43 479,85

41 296,34

45 383,60

42 036,70

43 281,58

43 658,38

40 983,45

Outras receitas (incluindo a compensação das missões de serviço público e venda de terrenos)

7 771,31

5 514,63

3 686,87

3 039,35

3 618,93

6 097,29

5 436,58

4 858,16

11 540,36

14 554,55

9 313,99

21 390,92

Total da Receita

Total da Receita

17 848,92

17 848,92

20 422,75

20 422,75

26 261,09

26 261,09

32 603,53

32 603,53

40 478,01

40 478,01

49 577,14

49 577,14

46 732,92

46 732,92

50 241,76

50 241,76

53 577,06

53 577,06

57 836,14

57 836,14

52 972,37

52 972,37

62 374,37

62 374,37

Custos de materiais

– 7 092,39

– 10 211,13

– 12 560,46

– 14 601,17

– 17 895,97

– 24 062,81

– 22 491,85

– 25 133,61

– 24 979,59

– 27 650,17

– 20 017,99

– 21 871,65

Custos de pessoal

– 9 185,12

– 9 672,37

– 10 734,62

– 11 217,21

– 12 101,84

– 13 337,28

– 14 433,17

– 15 758,34

– 15 883,08

– 17 893,60

– 18 228,23

– 18 349,10

Outros custos (incluindo o marketing)

– 5 692,81

– 11 434,31

– 10 521,27

– 11 454,36

– 14 058,15

– 12 885,28

– 9 897,46

– 9 630,21

– 7 796,81

– 8 029,40

– 6 760,92

– 6 643,00

EBITDA

EBITDA

– 4 121,41

– 4 121,41

– 10 895,06

– 10 895,06

– 7 555,27

– 7 555,27

– 4 669,21

– 4 669,21

– 3 577,94

– 3 577,94

– 708,22

– 708,22

– 89,56

– 89,56

– 280,39

– 280,39

– 4 917,58

– 4 917,58

– 4 262,96

– 4 262,96

– 7 965,23

– 7 965,23

– 15 510,62

– 15 510,62

EBITDA (excluindo outras receitas)

EBITDA (excluindo outras receitas)

– 11 892,72

– 11 892,72

– 16 409,69

– 16 409,69

– 11 242,13

– 11 242,13

– 7 708,56

– 7 708,56

– 7 196,87

– 7 196,87

– 6 805,51

– 6 805,51

– 5 526,13

– 5 526,13

– 5 138,56

– 5 138,56

– 6 622,78

– 6 622,78

– 10 291,59

– 10 291,59

– 1 348,76

– 1 348,76

– 5 880,30

– 5 880,30

Depreciações

– 5 325,63

– 5 674,68

– 6 045,39

– 7 699,33

– 7 973,46

– 10 527,90

– 10 191,89

– 11 855,19

– 12 482,28

– 11 827,19

– 13 297,31

– 12 733,48

Resultados financeiros (juros recebidos - juros pagos)

– 2 896,64

– 3 013,42

– 4 006,57

– 4 105,53

– 4 548,42

– 4 588,16

– 5 235,30

– 5 693,02

– 4 915,39

– 2 778,06

– 5 063,04

– 8 177,54

Receitas e custos extraordinários

– 431,54

– 206,00

– 10,46

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

– 272,55

0,00

0,00

Impostos

– 580,13

– 204,74

– 215,18

– 323,82

– 228,44

– 242,33

– 245,00

– 238,66

– 257,45

– 240,85

– 231,03

– 277,52

Cobertura de perdas pela Fraport através da transferência de lucros e perdas

Cobertura de perdas pela Fraport através da transferência de lucros e perdas

13 355,35

13 355,35

19 993,90

19 993,90

17 832,87

17 832,87

16 797,89

16 797,89

16 328,26

16 328,26

16 066,61

16 066,61

15 761,75

15 761,75

18 067,26

18 067,26

5 621,37

5 621,37

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

Resultado anual (lucros/perdas)

Resultado anual (lucros/perdas)

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

– 7 114,17

– 7 114,17

– 10 855,69

– 10 855,69

– 10 626,14

– 10 626,14

– 5 677,92

– 5 677,92

3.   DESCRIÇÃO DAS MEDIDAS

DESCRIÇÃO DAS MEDIDAS

3.1.   EVENTUAL AUXÍLIO ESTATAL CONCEDIDO À FFHG

EVENTUAL AUXÍLIO ESTATAL CONCEDIDO À FFHG

3.1.1.   MEDIDA 1: ACORDO DE TRANSFERÊNCIA DE LUCROS E PERDAS DE 2001

| (29) | A FFHG e a Fraport celebraram um acordo nos termos do qual a Fraport tinha o direito a todos os lucros gerados pela FFHG. Em contrapartida, a Fraport era obrigada a assumir todas as perdas da FFHG. Em 31 de agosto de 1999, o Land da Renânia-Palatinado e a Fraport celebraram um acordo no qual a Fraport assumiu o compromisso de celebrar um acordo de transferência de lucros e perdas («PLTA»). A escritura correspondente foi celebrada em 24 de novembro de 2000 e o PLTA de 2001 entrou em vigor em 1 de janeiro de 2001 («PLTA de 2001») (15). |
| --- | --- |

(29)

A FFHG e a Fraport celebraram um acordo nos termos do qual a Fraport tinha o direito a todos os lucros gerados pela FFHG. Em contrapartida, a Fraport era obrigada a assumir todas as perdas da FFHG. Em 31 de agosto de 1999, o Land da Renânia-Palatinado e a Fraport celebraram um acordo no qual a Fraport assumiu o compromisso de celebrar um acordo de transferência de lucros e perdas («PLTA»). A escritura correspondente foi celebrada em 24 de novembro de 2000 e o PLTA de 2001 entrou em vigor em 1 de janeiro de 2001 («PLTA de 2001») (15).

Land

15

| (30) | A Fraport tinha o direito de resolver o PLTA de 2001 mediante pré-aviso de seis meses, mas apenas a partir de 31 de dezembro de 2005. Caso não fosse resolvido, no final de cada ano civil o acordo era tacitamente prorrogado por mais um ano, mas o mais tardar até 31 de dezembro de 2010. |
| --- | --- |

(30)

A Fraport tinha o direito de resolver o PLTA de 2001 mediante pré-aviso de seis meses, mas apenas a partir de 31 de dezembro de 2005. Caso não fosse resolvido, no final de cada ano civil o acordo era tacitamente prorrogado por mais um ano, mas o mais tardar até 31 de dezembro de 2010.

| (31) | A celebração do PLTA de 2001 foi aprovada pelo conselho de fiscalização e pelos acionistas da Fraport (16). O período de vigência do PLTA de 2001 foi posteriormente prorrogado até 2014, através de um acordo de 5 de abril de 2004 («PLTA de 2004»). Quando o PLTA de 2001 foi substituído pelo PLTA de 2004 («PLTA de 2004», ver considerando 45), a Fraport tinha já assumido perdas de [...] milhões de EUR. |
| --- | --- |

(31)

A celebração do PLTA de 2001 foi aprovada pelo conselho de fiscalização e pelos acionistas da Fraport (16). O período de vigência do PLTA de 2001 foi posteriormente prorrogado até 2014, através de um acordo de 5 de abril de 2004 («PLTA de 2004»). Quando o PLTA de 2001 foi substituído pelo PLTA de 2004 («PLTA de 2004», ver considerando 45), a Fraport tinha já assumido perdas de [...] milhões de EUR.

16

3.1.2.   MEDIDA 2: AUMENTO DE CAPITAL DE 2001

| (32) | Em 19 de janeiro de 2001, um relatório do comité de participações da Fraport (17) referiu que as perdas acumuladas pela FFHG entre 1998 e 2005 ascenderiam provavelmente a [...] milhões de EUR e, por conseguinte, seriam duas vezes superiores ao previsto em 1997. Além disso, dois dos principais clientes da FFHG para o transporte de mercadorias deslocalizaram ou reduziram as respetivas atividades no aeroporto de Frankfurt Hahn ao mesmo tempo, o que resultou numa diminuição substancial do volume de tráfego de mercadorias, a saber, em 45 % no primeiro semestre de 2001. |
| --- | --- |

(32)

Em 19 de janeiro de 2001, um relatório do comité de participações da Fraport (17) referiu que as perdas acumuladas pela FFHG entre 1998 e 2005 ascenderiam provavelmente a [...] milhões de EUR e, por conseguinte, seriam duas vezes superiores ao previsto em 1997. Além disso, dois dos principais clientes da FFHG para o transporte de mercadorias deslocalizaram ou reduziram as respetivas atividades no aeroporto de Frankfurt Hahn ao mesmo tempo, o que resultou numa diminuição substancial do volume de tráfego de mercadorias, a saber, em 45 % no primeiro semestre de 2001.

17

| (33) | Na sequência desse relatório, no início de 2001, a Fraport mandatou uma consultora, a Boston Consulting Group («BCG»), bem como o seu próprio departamento estratégico de aquisições e participações («SD»), a fim de desenvolver uma estratégia para a FFHG. A BCG e o SD concluíram que um desenvolvimento positivo da FFHG, a longo prazo, apenas era possível com uma considerável melhoria das infraestruturas, como condição prévia para continuar a aumentar o volume de tráfego. O SD referiu ainda que tal extensão significativa da FFHG seria arriscada a nível financeiro e que, mesmo no cenário mais positivo, um resultado anual positivo (lucro anual líquido depois de impostos) não seria alcançado, provavelmente, antes de 2013. |
| --- | --- |

(33)

Na sequência desse relatório, no início de 2001, a Fraport mandatou uma consultora, a Boston Consulting Group («BCG»), bem como o seu próprio departamento estratégico de aquisições e participações («SD»), a fim de desenvolver uma estratégia para a FFHG. A BCG e o SD concluíram que um desenvolvimento positivo da FFHG, a longo prazo, apenas era possível com uma considerável melhoria das infraestruturas, como condição prévia para continuar a aumentar o volume de tráfego. O SD referiu ainda que tal extensão significativa da FFHG seria arriscada a nível financeiro e que, mesmo no cenário mais positivo, um resultado anual positivo (lucro anual líquido depois de impostos) não seria alcançado, provavelmente, antes de 2013.

| (34) | Com base no estudo da BCG e na sua própria análise, o SD elaborou um programa de desenvolvimento para a FFHG, que previa investimentos de 172 milhões de EUR até 2007. Esses investimentos consistiam num programa de «emergência» avaliado em 27 milhões de EUR, que abrangia a ampliação da pista para 3 400 metros e os custos de planeamento para o procedimento de aprovação do plano («Planfeststellungsverfahren») para ampliar a pista para 3 800 metros, bem como os custos adicionais decorrentes do início da construção do novo terminal de passageiros. |
| --- | --- |

(34)

Com base no estudo da BCG e na sua própria análise, o SD elaborou um programa de desenvolvimento para a FFHG, que previa investimentos de 172 milhões de EUR até 2007. Esses investimentos consistiam num programa de «emergência» avaliado em 27 milhões de EUR, que abrangia a ampliação da pista para 3 400 metros e os custos de planeamento para o procedimento de aprovação do plano («Planfeststellungsverfahren») para ampliar a pista para 3 800 metros, bem como os custos adicionais decorrentes do início da construção do novo terminal de passageiros.

Planfeststellungsverfahren

| (35) | No entanto, em 2001 a FFHG tinha um rácio de capital próprio/dívida de apenas 4 % (18). Além disso, a partir de 31 de dezembro de 2005, a Fraport tinha o direito de resolver o PLTA de 2001. Nestas condições, a FFHG não poderia financiar o programa de «emergência» através de mais endividamento, necessitando ao invés de novo capital. |
| --- | --- |

(35)

No entanto, em 2001 a FFHG tinha um rácio de capital próprio/dívida de apenas 4 % (18). Além disso, a partir de 31 de dezembro de 2005, a Fraport tinha o direito de resolver o PLTA de 2001. Nestas condições, a FFHG não poderia financiar o programa de «emergência» através de mais endividamento, necessitando ao invés de novo capital.

18

| (36) | O aumento de capital foi decidido por meio de uma resolução do conselho de fiscalização da Fraport, em 14 de dezembro de 2001 e, posteriormente, por uma resolução dos acionistas da FFHG, em 9 de janeiro de 2002. Qualquer aumento do capital autorizado de uma sociedade anónima de responsabilidade limitada, como a FFHG, exige a aprovação de todos os acionistas participantes. |
| --- | --- |

(36)

O aumento de capital foi decidido por meio de uma resolução do conselho de fiscalização da Fraport, em 14 de dezembro de 2001 e, posteriormente, por uma resolução dos acionistas da FFHG, em 9 de janeiro de 2002. Qualquer aumento do capital autorizado de uma sociedade anónima de responsabilidade limitada, como a FFHG, exige a aprovação de todos os acionistas participantes.

| (37) | Na sequência desta aprovação, a Fraport e o Land da Renânia-Palatinado aumentaram o capital autorizado em 27 milhões de EUR, de 3,5 milhões de EUR para 30,5 milhões de EUR. Em 9 de janeiro de 2002, a Fraport contribuiu com 19,7 milhões de EUR e o Land da Renânia-Palatinado com 7,3 milhões de EUR. O aumento de capital destinava-se a financiar a ampliação da pista e os investimentos noutras infraestruturas para aumentar a rentabilidade do aeroporto. |
| --- | --- |

(37)

Na sequência desta aprovação, a Fraport e o Land da Renânia-Palatinado aumentaram o capital autorizado em 27 milhões de EUR, de 3,5 milhões de EUR para 30,5 milhões de EUR. Em 9 de janeiro de 2002, a Fraport contribuiu com 19,7 milhões de EUR e o Land da Renânia-Palatinado com 7,3 milhões de EUR. O aumento de capital destinava-se a financiar a ampliação da pista e os investimentos noutras infraestruturas para aumentar a rentabilidade do aeroporto.

Land

Land

3.1.3.   MEDIDA 3: AUMENTO DE CAPITAL DE 2004

| (38) | Em 27 de novembro de 2002, foi acordado pela Fraport, pelo Land da Renânia-Palatinado, pelo Land de Hesse e pela FFHG que o Land de Hesse passaria a ser o terceiro acionista da FFHG e que, como tal, contribuiria com [...] milhões de EUR, quando fosse necessário capital adicional para financiar os investimentos. Foi igualmente acordada a criação de uma estreita cooperação entre o aeroporto de Frankfurt Main e o aeroporto de Frankfurt Hahn. |
| --- | --- |

(38)

Em 27 de novembro de 2002, foi acordado pela Fraport, pelo Land da Renânia-Palatinado, pelo Land de Hesse e pela FFHG que o Land de Hesse passaria a ser o terceiro acionista da FFHG e que, como tal, contribuiria com [...] milhões de EUR, quando fosse necessário capital adicional para financiar os investimentos. Foi igualmente acordada a criação de uma estreita cooperação entre o aeroporto de Frankfurt Main e o aeroporto de Frankfurt Hahn.

Land

Land

Land

| (39) | Foi acordado que eram necessários mais investimentos para aumentar a rentabilidade do aeroporto de Frankfurt Hahn. Estes investimentos dizem respeito, por exemplo, à ampliação da pista para 3 800 metros. Em 22 de março de 2004, foi preparado um acordo de acionistas preliminar entre a Fraport, o Land da Renânia-Palatinado e o Land de Hesse. O acordo de acionistas definitivo referente à decisão de realizar esse aumento de capital de 2004 foi assinado pela Fraport, pelo Land da Renânia-Palatinado e pelo Land de Hesse em 30 de março de 2005 e registado no registo comercial em 19 de maio de 2005. |
| --- | --- |

(39)

Foi acordado que eram necessários mais investimentos para aumentar a rentabilidade do aeroporto de Frankfurt Hahn. Estes investimentos dizem respeito, por exemplo, à ampliação da pista para 3 800 metros. Em 22 de março de 2004, foi preparado um acordo de acionistas preliminar entre a Fraport, o Land da Renânia-Palatinado e o Land de Hesse. O acordo de acionistas definitivo referente à decisão de realizar esse aumento de capital de 2004 foi assinado pela Fraport, pelo Land da Renânia-Palatinado e pelo Land de Hesse em 30 de março de 2005 e registado no registo comercial em 19 de maio de 2005.

Land

Land

Land

Land

| (40) | As três partes chegaram a acordo sobre um aumento de capital de 19,5 milhões de EUR de capital autorizado para a FFHG, continuando desta forma, o programa de investimento proposto em 2001 pelo SD (ver considerandos 33 e 34). O Land da Renânia-Palatinado e o Land de Hesse concordaram com este aumento de capital na condição de que fosse celebrado entre a FFHG e a Fraport um novo PLTA, que cobrisse o período até 31 de dezembro de 2014. Os acionistas acordaram igualmente que qualquer outra dívida em que a FFHG incorresse teria de ser garantida pela Fraport, pelo Land da Renânia-Palatinado e pelo Land de Hesse, numa proporção correspondente à repartição das participações na FFHG. Nessa base, a Fraport, o Land da Renânia-Palatinado e o Land de Hesse assumiram o compromisso de refinanciar os investimentos da FFHG em infraestruturas. |
| --- | --- |

(40)

As três partes chegaram a acordo sobre um aumento de capital de 19,5 milhões de EUR de capital autorizado para a FFHG, continuando desta forma, o programa de investimento proposto em 2001 pelo SD (ver considerandos 33 e 34). O Land da Renânia-Palatinado e o Land de Hesse concordaram com este aumento de capital na condição de que fosse celebrado entre a FFHG e a Fraport um novo PLTA, que cobrisse o período até 31 de dezembro de 2014. Os acionistas acordaram igualmente que qualquer outra dívida em que a FFHG incorresse teria de ser garantida pela Fraport, pelo Land da Renânia-Palatinado e pelo Land de Hesse, numa proporção correspondente à repartição das participações na FFHG. Nessa base, a Fraport, o Land da Renânia-Palatinado e o Land de Hesse assumiram o compromisso de refinanciar os investimentos da FFHG em infraestruturas.

Land

Land

Land

Land

Land

Land

| (41) | Entre 2004 e 2009, foram injetados na FFHG 19,5 milhões de EUR de novo capital, em várias prestações. A quota da Fraport no aumento de capital ascendeu a 10,21 milhões de EUR, a do Land da Renânia-Palatinado a 0,54 milhões de EUR e o Land de Hesse contribuiu com 8,75 milhões de EUR. |
| --- | --- |

(41)

Entre 2004 e 2009, foram injetados na FFHG 19,5 milhões de EUR de novo capital, em várias prestações. A quota da Fraport no aumento de capital ascendeu a 10,21 milhões de EUR, a do Land da Renânia-Palatinado a 0,54 milhões de EUR e o Land de Hesse contribuiu com 8,75 milhões de EUR.

Land

Land

| (42) | Além disso, tanto o Land de Hesse como o Land da Renânia-Palatinado se comprometeram e injetaram, de acordo com o calendário de pagamentos (ver Quadro 5 infra), mais 11,25 milhões de EUR como reserva de capital, a pagar pelo primeiro entre 2007 e 2009, e pelo último entre 2005 e 2009. |
| --- | --- |

(42)

Além disso, tanto o Land de Hesse como o Land da Renânia-Palatinado se comprometeram e injetaram, de acordo com o calendário de pagamentos (ver Quadro 5 infra), mais 11,25 milhões de EUR como reserva de capital, a pagar pelo primeiro entre 2007 e 2009, e pelo último entre 2005 e 2009.

Land

Land

infra

| (43) | Por conseguinte, o montante total do aumento de capital decidido em 2005 foi de 42 milhões de EUR. |
| --- | --- |

(43)

Por conseguinte, o montante total do aumento de capital decidido em 2005 foi de 42 milhões de EUR.

| (44) | Os pagamentos eram devidos em conformidade com o calendário seguinte no Table 5 (em milhares de EUR):

  Quadro 5


  Calendário dos pagamentos das injeções de capital












  Fraport |
| --- | --- |
| | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | Total |
| Pagamentos relativos a injeções de capital | 2 554 | 1 915 | 1 915 | 1 915 | 1 915 | 10 214 |
| Reserva de capital | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Total de capitais próprios | | | | | | 10 214 |
| Land de Hesse |
| | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | Total |
| Pagamentos relativos a injeções de capital | 4 000 | 4 000 | 750 | 0 | 0 | 8 750 |
| Reserva de capital | 0 | 0 | 3 250 | 4 000 | 4 000 | 11 250 |
| Total de capitais próprios | | | | | | 20 000 |
| Land da Renânia-Palatinado |
| | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | Total |
| Pagamentos relativos a injeções de capital | 537 | 0 | 0 | 0 | 0 | 537 |
| Reserva de capital | 1 821 | 2 357 | 2 357 | 2 357 | 2 357 | 11 249 |
| Total de capitais próprios | | | | | | 11 786 |

(44)

Os pagamentos eram devidos em conformidade com o calendário seguinte no Table 5 (em milhares de EUR):

Quadro 5

Quadro 5

Calendário dos pagamentos das injeções de capital

Calendário dos pagamentos das injeções de capital

Fraport

2005

2005

2006

2006

2007

2007

2008

2008

2009

2009

Total

Total

Pagamentos relativos a injeções de capital

2 554

1 915

1 915

1 915

1 915

10 214

Reserva de capital

0

0

0

0

0

0

Total de capitais próprios

Total de capitais próprios

10 214

10 214

Land de Hesse

Land

2005

2005

2006

2006

2007

2007

2008

2008

2009

2009

Total

Total

Pagamentos relativos a injeções de capital

4 000

4 000

750

0

0

8 750

Reserva de capital

0

0

3 250

4 000

4 000

11 250

Total de capitais próprios

Total de capitais próprios

20 000

20 000

Land da Renânia-Palatinado

Land

2005

2005

2006

2006

2007

2007

2008

2008

2009

2009

Total

Total

Pagamentos relativos a injeções de capital

537

0

0

0

0

537

Reserva de capital

1 821

2 357

2 357

2 357

2 357

11 249

Total de capitais próprios

Total de capitais próprios

11 786

11 786

3.1.4.   MEDIDA 4: PLTA DE 2004

| (45) | Dado que constituía uma condição para a aprovação do aumento de capital, a FFHG e a Fraport prorrogaram o período de vigência do PLTA de 2001 até 2014 através de um acordo celebrado em 5 de abril de 2004. No entanto, o novo acordo PLTA só começou a produzir efeitos após a aprovação da assembleia de acionistas da Fraport. Conforme o acordado pelos acionistas da FFHG relativamente ao aumento de capital, foi estabelecido no PLTA de 2004 que qualquer dívida adicional acumulada pela FFHG tinha de ser compensada pela Fraport, pelo Land da Renânia-Palatinado e pelo Land de Hesse num rácio correspondente às ações detidas por cada um. |
| --- | --- |

(45)

Dado que constituía uma condição para a aprovação do aumento de capital, a FFHG e a Fraport prorrogaram o período de vigência do PLTA de 2001 até 2014 através de um acordo celebrado em 5 de abril de 2004. No entanto, o novo acordo PLTA só começou a produzir efeitos após a aprovação da assembleia de acionistas da Fraport. Conforme o acordado pelos acionistas da FFHG relativamente ao aumento de capital, foi estabelecido no PLTA de 2004 que qualquer dívida adicional acumulada pela FFHG tinha de ser compensada pela Fraport, pelo Land da Renânia-Palatinado e pelo Land de Hesse num rácio correspondente às ações detidas por cada um.

Land

Land

| (46) | Nos termos do PLTA de 2004, a Fraport assumiu cerca de [...] milhões de EUR de perdas até 2009. Por conseguinte, através dos dois PLTA consecutivos em conjunto, foram compensados pela Fraport um total de [...] milhões de EUR de perdas acumuladas entre 2001 e 2009. Deste montante, [...] milhões de EUR dizem respeito à depreciação de ativos e [...] milhões de EUR aos pagamentos de juros sobre empréstimos para financiar infraestruturas. |
| --- | --- |

(46)

Nos termos do PLTA de 2004, a Fraport assumiu cerca de [...] milhões de EUR de perdas até 2009. Por conseguinte, através dos dois PLTA consecutivos em conjunto, foram compensados pela Fraport um total de [...] milhões de EUR de perdas acumuladas entre 2001 e 2009. Deste montante, [...] milhões de EUR dizem respeito à depreciação de ativos e [...] milhões de EUR aos pagamentos de juros sobre empréstimos para financiar infraestruturas.

| (47) | Em 2009, a Fraport alienou a totalidade da sua participação na FFHG ao Land da Renânia-Palatinado e, desse modo, resolveu também o PLTA. |
| --- | --- |

(47)

Em 2009, a Fraport alienou a totalidade da sua participação na FFHG ao Land da Renânia-Palatinado e, desse modo, resolveu também o PLTA.

Land

3.1.5.   MEDIDA 5: COMPENSAÇÃO DA FFHG POR CONTROLOS DE SEGURANÇA

| (48) | O Land da Renânia-Palatinado cobra uma taxa de segurança aeroportuária a todos os passageiros à partida do aeroporto de Frankfurt Hahn. O Land não efetua os controlos de segurança diretamente, mas subcontratou essa tarefa ao aeroporto que, por sua vez, subcontratou a tarefa mediante um acordo celebrado com uma empresa de segurança. Como contrapartida pela realização dos controlos de segurança, o Land transfere a totalidade das receitas provenientes da taxa de segurança para o aeroporto. |
| --- | --- |

(48)

O Land da Renânia-Palatinado cobra uma taxa de segurança aeroportuária a todos os passageiros à partida do aeroporto de Frankfurt Hahn. O Land não efetua os controlos de segurança diretamente, mas subcontratou essa tarefa ao aeroporto que, por sua vez, subcontratou a tarefa mediante um acordo celebrado com uma empresa de segurança. Como contrapartida pela realização dos controlos de segurança, o Land transfere a totalidade das receitas provenientes da taxa de segurança para o aeroporto.

Land

Land

Land

3.1.6.   MEDIDA 6: SUBVENÇÕES DIRETAS CONCEDIDAS PELO LAND DA RENÂNIA-PALATINADO

| (49) | De acordo com os relatórios financeiros das holdings do Land da Renânia-Palatinado (19), o Land subvencionou a FFHG nos montantes seguintes, resumidos no Quadro 6.

  Quadro 6


  Subvenções diretas concedidas pelo Land da Renânia-Palatinado







  Ano | Subvenções diretas (EUR) |
| --- | --- | --- |
| 1997 | [...] |
| 1998 | [...] |
| 1999 | [...] |
| 2000 | [...] |
| Total 1997-2000 | [...] |
| 2001 | [...] |
| 2002 | [...] |
| 2003 | [...] |
| 2004 | [...] |
| Total 2001-2004 | [...] |

(49)

De acordo com os relatórios financeiros das holdings do Land da Renânia-Palatinado (19), o Land subvencionou a FFHG nos montantes seguintes, resumidos no Quadro 6.

holdings

Land

19

Land

Quadro 6

Quadro 6

Subvenções diretas concedidas pelo Land da Renânia-Palatinado

Subvenções diretas concedidas pelo Land

Ano

Subvenções diretas (EUR)

1997

[...]

1998

[...]

1999

[...]

2000

[...]

Total 1997-2000

[...]

2001

[...]

2002

[...]

2003

[...]

2004

[...]

Total 2001-2004

[...]

| (50) | As subvenções diretas anteriores a 12 de dezembro de 2000 concedidas pelo Land da Renânia-Palatinado à FFHG ascendem a [...] milhões de EUR, enquanto as subvenções diretas concedidas pelo Land da Renânia-Palatinado à FFHG entre 2001 e 2004 ascendem a [...] milhões de EUR. |
| --- | --- |

(50)

As subvenções diretas anteriores a 12 de dezembro de 2000 concedidas pelo Land da Renânia-Palatinado à FFHG ascendem a [...] milhões de EUR, enquanto as subvenções diretas concedidas pelo Land da Renânia-Palatinado à FFHG entre 2001 e 2004 ascendem a [...] milhões de EUR.

Land

Land

3.2.   EVENTUAL AUXÍLIO ESTATAL CONCEDIDO PELA FFHG À RYANAIR E A TODAS AS OUTRAS COMPANHIAS AÉREAS DE PASSAGEIROS

EVENTUAL AUXÍLIO ESTATAL CONCEDIDO PELA FFHG À RYANAIR E A TODAS AS OUTRAS COMPANHIAS AÉREAS DE PASSAGEIROS

| (51) | Em 1999, a FFHG atraiu a sua primeira transportadora de baixo custo, a Ryanair. A FFHG celebrou três acordos com a Ryanair, em 1999, 2002 e 2005. Além disso, a FFHG introduziu novas taxas aeroportuárias em 2001 e 2006. |
| --- | --- |

(51)

Em 1999, a FFHG atraiu a sua primeira transportadora de baixo custo, a Ryanair. A FFHG celebrou três acordos com a Ryanair, em 1999, 2002 e 2005. Além disso, a FFHG introduziu novas taxas aeroportuárias em 2001 e 2006.

3.2.1.   MEDIDA 7: ACORDO RYANAIR DE 1999

| (52) | O primeiro acordo com a Ryanair entrou em vigor, com efeitos retroativos, em 1 de abril de 1999 e teve um período de vigência de cinco anos («acordo Ryanair de 1999»). A Ryanair iniciou a sua atividade a partir do aeroporto de Frankfurt Hahn para Londres Stansted em 22 de abril de 1999, quando todas as condições essenciais dos acordos já tinham sido acordadas. |
| --- | --- |

(52)

O primeiro acordo com a Ryanair entrou em vigor, com efeitos retroativos, em 1 de abril de 1999 e teve um período de vigência de cinco anos («acordo Ryanair de 1999»). A Ryanair iniciou a sua atividade a partir do aeroporto de Frankfurt Hahn para Londres Stansted em 22 de abril de 1999, quando todas as condições essenciais dos acordos já tinham sido acordadas.

| (53) | Na sua reunião de 5 de maio de 1999, o conselho de administração da FFHG submeteu ao conselho de fiscalização uma Deckungsbeitragsrechnung (análise de rentabilidade) para o acordo Ryanair de 1999. Segundo a Alemanha, o conselho de fiscalização da FFHG não votou no acordo Ryanair de 1999 nem na análise de rentabilidade, uma vez que a celebração do acordo foi considerada uma matéria de gestão operacional corrente, da exclusiva competência do conselho de administração da FFHG. |
| --- | --- |

(53)

Na sua reunião de 5 de maio de 1999, o conselho de administração da FFHG submeteu ao conselho de fiscalização uma Deckungsbeitragsrechnung (análise de rentabilidade) para o acordo Ryanair de 1999. Segundo a Alemanha, o conselho de fiscalização da FFHG não votou no acordo Ryanair de 1999 nem na análise de rentabilidade, uma vez que a celebração do acordo foi considerada uma matéria de gestão operacional corrente, da exclusiva competência do conselho de administração da FFHG.

Deckungsbeitragsrechnung

| (54) | O Quadro 7 resume as taxas a pagar pela Ryanair nos termos do anexo 1 do acordo Ryanair de 1999.

  Quadro 7


  Taxas a pagar pela Ryanair nos termos do anexo 1 do acordo Ryanair de 1999







  Tipo de taxa/tarifa/imposto | EUR |
| --- | --- | --- |
| Taxa de retorno (por voo, incluindo taxa de aterragem, assistência a operações em pista e processamento de passageiros) (20) | [...] |
| Taxa de passageiro (por passageiro à chegada) | [...] |
| Taxa de segurança aérea (por passageiro à partida) | [...] |
| Líquido de descongelação, incluindo água quente (por litro) | [...] |

(54)

O Quadro 7 resume as taxas a pagar pela Ryanair nos termos do anexo 1 do acordo Ryanair de 1999.

Quadro 7

Quadro 7

Taxas a pagar pela Ryanair nos termos do anexo 1 do acordo Ryanair de 1999

Taxas a pagar pela Ryanair nos termos do anexo 1 do acordo Ryanair de 1999

Tipo de taxa/tarifa/imposto

EUR

Taxa de retorno (por voo, incluindo taxa de aterragem, assistência a operações em pista e processamento de passageiros) (20)

20

[...]

Taxa de passageiro (por passageiro à chegada)

[...]

Taxa de segurança aérea (por passageiro à partida)

[...]

Líquido de descongelação, incluindo água quente (por litro)

[...]

| (55) | Nos termos do anexo 3 do acordo Ryanair de 1999, a FFHG recebia ainda uma comissão de [...] % em cada bilhete vendido (em dinheiro ou cartão de crédito) ou emitido pelas bilheteiras da FFHG, uma comissão de [...] % sobre as taxas por excesso de bagagem cobradas pela FFHG, [...] EUR por cada bilhete pré-pago processado pela Ryanair e uma comissão de [...] % por cada aluguer de automóvel reservado através da FFHG. |
| --- | --- |

(55)

Nos termos do anexo 3 do acordo Ryanair de 1999, a FFHG recebia ainda uma comissão de [...] % em cada bilhete vendido (em dinheiro ou cartão de crédito) ou emitido pelas bilheteiras da FFHG, uma comissão de [...] % sobre as taxas por excesso de bagagem cobradas pela FFHG, [...] EUR por cada bilhete pré-pago processado pela Ryanair e uma comissão de [...] % por cada aluguer de automóvel reservado através da FFHG.

| (56) | A Ryanair tinha direito a apoio ao marketing num montante máximo anual de [...] EUR, que deveria ser pago pela FFHG em prestações trimestrais, e apenas para os três primeiros anos de exploração. O apoio ao marketing tinha de ser utilizado exclusivamente para publicidade relativa a rotas com partida do aeroporto de Frankfurt Hahn. A Ryanair tinha de fornecer faturas comprovativas e comprovativos detalhados da forma como o dinheiro foi gasto. |
| --- | --- |

(56)

A Ryanair tinha direito a apoio ao marketing num montante máximo anual de [...] EUR, que deveria ser pago pela FFHG em prestações trimestrais, e apenas para os três primeiros anos de exploração. O apoio ao marketing tinha de ser utilizado exclusivamente para publicidade relativa a rotas com partida do aeroporto de Frankfurt Hahn. A Ryanair tinha de fornecer faturas comprovativas e comprovativos detalhados da forma como o dinheiro foi gasto.

marketing

marketing

3.2.2.   MEDIDA 8: TABELA DE TAXAS AEROPORTUÁRIAS DE 2001

| (57) | Em 16 de outubro de 2001, foi aprovada e publicada pelo departamento de transporte do Land da Renânia-Palatinado a tabela de taxas aeroportuárias de 2001 para o aeroporto de Frankfurt Hahn. Entrou em vigor, com efeitos retroativos, em 1 de outubro de 2001 (21). |
| --- | --- |

(57)

Em 16 de outubro de 2001, foi aprovada e publicada pelo departamento de transporte do Land da Renânia-Palatinado a tabela de taxas aeroportuárias de 2001 para o aeroporto de Frankfurt Hahn. Entrou em vigor, com efeitos retroativos, em 1 de outubro de 2001 (21).

Land

21

| (58) | Dado que a estratégia comercial do aeroporto de Frankfurt Hahn estava centrada nas transportadoras de baixo custo que, tradicionalmente, operam aeronaves Boeing 737 ou Airbus A 319/320 com um peso máximo à descolagem («MTOW») de cerca de 50 a 80 toneladas, o aeroporto introduziu uma taxa zero de aterragem e descolagem parae aeronaves com um MTOW entre 5,7 e 90 toneladas. |
| --- | --- |

(58)

Dado que a estratégia comercial do aeroporto de Frankfurt Hahn estava centrada nas transportadoras de baixo custo que, tradicionalmente, operam aeronaves Boeing 737 ou Airbus A 319/320 com um peso máximo à descolagem («MTOW») de cerca de 50 a 80 toneladas, o aeroporto introduziu uma taxa zero de aterragem e descolagem parae aeronaves com um MTOW entre 5,7 e 90 toneladas.

| (59) | O Quadro 8 resume as taxas, por aeronave, no que se refere a serviços de infraestruturas centrais de assistência em escala a pagar pelas companhias aéreas ao abrigo da tabela de taxas aeroportuárias de 2001.

  Quadro 8


  Taxas por serviços de infraestruturas centrais de assistência em escala a pagar pelas companhias aéreas ao abrigo da tabela de taxas aeroportuárias de 2001 | Taxa por aeronave, em EUR |
| --- | --- | --- |
| MTOW até 90 t | incluído na taxa de descolagem e aterragem |
| MTOW superior a 90 t | 50,00 |

(59)

O Quadro 8 resume as taxas, por aeronave, no que se refere a serviços de infraestruturas centrais de assistência em escala a pagar pelas companhias aéreas ao abrigo da tabela de taxas aeroportuárias de 2001.

Quadro 8

Quadro 8

Taxas por serviços de infraestruturas centrais de assistência em escala a pagar pelas companhias aéreas ao abrigo da tabela de taxas aeroportuárias de 2001

Taxas por serviços de infraestruturas centrais de assistência em escala a pagar pelas companhias aéreas ao abrigo da tabela de taxas aeroportuárias de 2001

Taxa por aeronave, em EUR

MTOW até 90 t

MTOW até 90 t

incluído na taxa de descolagem e aterragem

MTOW superior a 90 t

MTOW superior a 90 t

50,00

| (60) | A taxa de passageiro foi fixada em 4,35 EUR, por passageiro à chegada. A taxa de segurança por passageiro, baseada no número de passageiros a bordo da aeronave aquando da partida, é de 4,35 EUR por passageiro, a pagar ao Departamento dos Transportes e Autoestradas — Secção de Transporte Aéreo do Land da Renânia-Palatinado. |
| --- | --- |

(60)

A taxa de passageiro foi fixada em 4,35 EUR, por passageiro à chegada. A taxa de segurança por passageiro, baseada no número de passageiros a bordo da aeronave aquando da partida, é de 4,35 EUR por passageiro, a pagar ao Departamento dos Transportes e Autoestradas — Secção de Transporte Aéreo do Land da Renânia-Palatinado.

Land

| (61) | Por cada aproximação de uma aeronave ao abrigo das regras de voo por instrumentos, tem de ser paga uma taxa de aproximação do controlo aéreo ao operador aeroportuário. Essa taxa, destinada a voos comerciais e não comerciais, está incluída na taxa de aterragem e descolagem, caso o voo tenha outra finalidade que não a formação e instrução. Por conseguinte, é igual a zero para as aeronaves às quais se aplica a taxa zero de aterragem e descolagem. |
| --- | --- |

(61)

Por cada aproximação de uma aeronave ao abrigo das regras de voo por instrumentos, tem de ser paga uma taxa de aproximação do controlo aéreo ao operador aeroportuário. Essa taxa, destinada a voos comerciais e não comerciais, está incluída na taxa de aterragem e descolagem, caso o voo tenha outra finalidade que não a formação e instrução. Por conseguinte, é igual a zero para as aeronaves às quais se aplica a taxa zero de aterragem e descolagem.

3.2.3.   MEDIDA 9: ACORDO RYANAIR DE 2002

| (62) | O segundo acordo com a Ryanair é de 14 de fevereiro de 2002 («acordo Ryanair de 2002») e foi apresentado ao conselho de fiscalização da FFHG durante a sua reunião em 16 de novembro de 2001. A ata da reunião refere que a maioria dos membros do conselho de fiscalização aprovou esse acordo. |
| --- | --- |

(62)

O segundo acordo com a Ryanair é de 14 de fevereiro de 2002 («acordo Ryanair de 2002») e foi apresentado ao conselho de fiscalização da FFHG durante a sua reunião em 16 de novembro de 2001. A ata da reunião refere que a maioria dos membros do conselho de fiscalização aprovou esse acordo.

| (63) | A cópia do acordo Ryanair de 2002 apresentada à Comissão não se encontra assinada. Segundo a Alemanha, embora esse acordo nunca tenha sido assinado, foi no entanto aplicado pelas partes desde 14 de fevereiro de 2002. |
| --- | --- |

(63)

A cópia do acordo Ryanair de 2002 apresentada à Comissão não se encontra assinada. Segundo a Alemanha, embora esse acordo nunca tenha sido assinado, foi no entanto aplicado pelas partes desde 14 de fevereiro de 2002.

| (64) | Segundo a Alemanha, o acordo Ryanair de 2002 substituiu o acordo Ryanair de 1999 e foi celebrado por um prazo de [...] anos (até [...]). No entanto, a taxa de passageiro manteve-se idêntica à do acordo inicial de 1999. A Ryanair tem a opção de prorrogar o acordo nos mesmos termos e condições até [...]. |
| --- | --- |

(64)

Segundo a Alemanha, o acordo Ryanair de 2002 substituiu o acordo Ryanair de 1999 e foi celebrado por um prazo de [...] anos (até [...]). No entanto, a taxa de passageiro manteve-se idêntica à do acordo inicial de 1999. A Ryanair tem a opção de prorrogar o acordo nos mesmos termos e condições até [...].

| (65) | O acordo Ryanair de 2002 baseia-se no acordo-tipo de assistência em escala da Associação do Transporte Aéreo Internacional, que foi adaptado às necessidades das partes. É constituído pelos seguintes elementos:






  i. | O acordo principal |
| --- | --- | --- |

(65)

O acordo Ryanair de 2002 baseia-se no acordo-tipo de assistência em escala da Associação do Transporte Aéreo Internacional, que foi adaptado às necessidades das partes. É constituído pelos seguintes elementos:

i.

O acordo principal

| ii. | Anexo A — Descrição dos serviços de assistência em escala; |
| --- | --- |

ii.

Anexo A — Descrição dos serviços de assistência em escala;

| iii. | Anexo B — 1.0 Localização, serviços e taxas acordados para o aeroporto de Frankfurt Hahn; |
| --- | --- |

iii.

Anexo B — 1.0 Localização, serviços e taxas acordados para o aeroporto de Frankfurt Hahn;

| iv. | Segundo anexo B — 1.0 Localização, serviços e taxas acordados para o aeroporto de Frankfurt Hahn; |
| --- | --- |

iv.

Segundo anexo B — 1.0 Localização, serviços e taxas acordados para o aeroporto de Frankfurt Hahn;

| v. | Anexo 3 e Apêndices 1 a 3 (22) do anexo B — 1.0; |
| --- | --- |

v.

Anexo 3 e Apêndices 1 a 3 (22) do anexo B — 1.0;

22

| vi. | Anexo C — Taxas aeroportuárias; |
| --- | --- |

vi.

Anexo C — Taxas aeroportuárias;

| vii. | Anexo D — Descrição do pacote de serviços de assistência em escala «Hahn-Smart»; |
| --- | --- |

vii.

Anexo D — Descrição do pacote de serviços de assistência em escala «Hahn-Smart»;

| viii. | Terceiro anexo B — Localização, serviços e taxas acordados para o aeroporto de Frankfurt Hahn — «Acordo relativo ao aeroporto central»; |
| --- | --- |

viii.

Terceiro anexo B — Localização, serviços e taxas acordados para o aeroporto de Frankfurt Hahn — «Acordo relativo ao aeroporto central»;

| ix. | Anexo E — Acordo de marketing. |
| --- | --- |

ix.

Anexo E — Acordo de marketing.

marketing

| (66) | O acordo principal, o anexo A e o anexo B — 1.0 são meras cópias do formulário-tipo. As partes não preencheram nenhum dos campos, já que esta parte do formulário-tipo não era aplicável. |
| --- | --- |

(66)

O acordo principal, o anexo A e o anexo B — 1.0 são meras cópias do formulário-tipo. As partes não preencheram nenhum dos campos, já que esta parte do formulário-tipo não era aplicável.

| (67) | O segundo anexo B — 1.0 foi preenchido pelas partes, no que se refere aos nomes das partes, às contas bancárias e ao preço do líquido de descongelação ([...] EUR por litro) e da água quente ([...] EUR por litro). |
| --- | --- |

(67)

O segundo anexo B — 1.0 foi preenchido pelas partes, no que se refere aos nomes das partes, às contas bancárias e ao preço do líquido de descongelação ([...] EUR por litro) e da água quente ([...] EUR por litro).

| (68) | O anexo 3 e os seus anexos 1 a 3 referem-se a «novos acordos estratégicos» entre as partes. Dizem respeito às disposições técnicas relativas ao espaço para a assistência em escala, a emissão de bilhetes e exposição da marca no aeroporto. |
| --- | --- |

(68)

O anexo 3 e os seus anexos 1 a 3 referem-se a «novos acordos estratégicos» entre as partes. Dizem respeito às disposições técnicas relativas ao espaço para a assistência em escala, a emissão de bilhetes e exposição da marca no aeroporto.

| (69) | O anexo D estabelece que relativamente à assistência em escala se aplicam as taxas resumidas no Quadro 9, sob reserva de um tempo de imobilização não superior a 30 minutos.

  Quadro 9


  Taxas de assistência em escala no caso de imobilização máxima de 30 minutos








  Aeronaves com um MTOW | Unidade | EUR |
| --- | --- | --- | --- |
| Até 5,7 toneladas | Assistência | [...] |
| Até 14 toneladas | Assistência | [...] |
| Até 20 toneladas | Assistência | [...] |
| Até 90 toneladas | Assistência | [...] |
| Mais de 90 toneladas | Assistência | [...] |

(69)

O anexo D estabelece que relativamente à assistência em escala se aplicam as taxas resumidas no Quadro 9, sob reserva de um tempo de imobilização não superior a 30 minutos.

Quadro 9

Quadro 9

Taxas de assistência em escala no caso de imobilização máxima de 30 minutos

Taxas de assistência em escala no caso de imobilização máxima de 30 minutos

Aeronaves com um MTOW

Unidade

EUR

Até 5,7 toneladas

Assistência

[...]

Até 14 toneladas

Assistência

[...]

Até 20 toneladas

Assistência

[...]

Até 90 toneladas

Assistência

[...]

Mais de 90 toneladas

Assistência

[...]

| (70) | Os campos em branco relativos a aeronaves «até» e «mais de» [...] toneladas parecem indicar que [...] faturou relativamente a aeronaves entre [...] e [...] toneladas (23). |
| --- | --- |

(70)

Os campos em branco relativos a aeronaves «até» e «mais de» [...] toneladas parecem indicar que [...] faturou relativamente a aeronaves entre [...] e [...] toneladas (23).

23

| (71) | O anexo E (ou seja, o Acordo Hahn-Smart) confirma esta análise. Estabelece, no ponto 1:

  «[...]». |
| --- | --- |

(71)

O anexo E (ou seja, o Acordo Hahn-Smart) confirma esta análise. Estabelece, no ponto 1:

«[...]».

| (72) | O nível das taxas aeroportuárias esteve congelado até 30 de abril de 2004 e, posteriormente, tinha de ser ajustado por referência ao Índice de Preços ao Consumidor alemão, caso este aumentasse mais de [...] % em relação ao ano anterior. |
| --- | --- |

(72)

O nível das taxas aeroportuárias esteve congelado até 30 de abril de 2004 e, posteriormente, tinha de ser ajustado por referência ao Índice de Preços ao Consumidor alemão, caso este aumentasse mais de [...] % em relação ao ano anterior.

| (73) | O anexo E prevê igualmente o pagamento de apoio ao marketing. A Ryanair tem direito ao seguinte apoio ao marketing:






  i. | pagamentos pontuais de [...] EUR para cada nova rota com partida do aeroporto de Frankfurt Hahn e estabelecida após 13 de fevereiro de 2002, e |
| --- | --- | --- |

(73)

O anexo E prevê igualmente o pagamento de apoio ao marketing. A Ryanair tem direito ao seguinte apoio ao marketing:

marketing

marketing

i.

pagamentos pontuais de [...] EUR para cada nova rota com partida do aeroporto de Frankfurt Hahn e estabelecida após 13 de fevereiro de 2002, e

| ii. | descontos nas taxas aeroportuárias, dependentes do número de aeronaves com base no aeroporto de Frankfurt Hahn e do número de passageiros desembarcados, conforme resumido no Quadro 10.

  Quadro 10


  Descontos nas taxas aeroportuárias







  Número de aeronaves com base no aeroporto de Frankfurt Hahn | Apoio ao marketing por passageiro (EUR) |
| --- | --- | --- |
| Até 2 | [...] |
| 3 a 4 | [...] |
| 5-8 | [...] (24) |

ii.

descontos nas taxas aeroportuárias, dependentes do número de aeronaves com base no aeroporto de Frankfurt Hahn e do número de passageiros desembarcados, conforme resumido no Quadro 10.

Quadro 10

Quadro 10

Descontos nas taxas aeroportuárias

Descontos nas taxas aeroportuárias

Número de aeronaves com base no aeroporto de Frankfurt Hahn

Apoio ao marketing por passageiro (EUR)

marketing

Até 2

[...]

3 a 4

[...]

5-8

[...] (24)

24

| (74) | O anexo E prevê igualmente que é adicionado IVA aos pagamentos ou preços do acordo, na medida em que seja aplicável a legislação do imposto sobre o volume de negócios. |
| --- | --- |

(74)

O anexo E prevê igualmente que é adicionado IVA aos pagamentos ou preços do acordo, na medida em que seja aplicável a legislação do imposto sobre o volume de negócios.

| (75) | [...]. |
| --- | --- |

(75)

[...].

| (76) | Em conclusão, segundo o acordo Ryanair de 2002, a companhia aérea paga as taxas resumidas no Quadro 11.

  Quadro 11


  Perspetiva geral das taxas aeroportuárias a pagar pela Ryanair







  Tipo de taxa/tarifa/imposto | EUR |
| --- | --- | --- |
| taxa de passageiro (por passageiro à chegada) | [...] |
| Taxa de segurança aérea (por passageiro à partida) | [...] |
| Líquido para descongelação (por litro) | [...] |
| Água quente (por litro) | [...] |
| Receitas de bilhetes pré-pagos processados pela Ryanair | [...] |

(76)

Em conclusão, segundo o acordo Ryanair de 2002, a companhia aérea paga as taxas resumidas no Quadro 11.

Quadro 11

Quadro 11

Perspetiva geral das taxas aeroportuárias a pagar pela Ryanair

Perspetiva geral das taxas aeroportuárias a pagar pela Ryanair

Tipo de taxa/tarifa/imposto

EUR

taxa de passageiro (por passageiro à chegada)

[...]

Taxa de segurança aérea (por passageiro à partida)

[...]

Líquido para descongelação (por litro)

[...]

Água quente (por litro)

[...]

Receitas de bilhetes pré-pagos processados pela Ryanair

[...]

3.2.4.   MEDIDA 10: ACORDO RYANAIR DE 2005

| (77) | Em 4 de novembro de 2005, foi acordada uma alteração ao acordo de 2002, o «Acordo Ryanair/Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH, Entrega das aeronaves 6 a 18 — de 2005 a 2012» («acordo Ryanair de 2005»). Em 18 de novembro de 2005, foi aprovada pelo conselho de fiscalização da FFHG a celebração do acordo Ryanair de 2005. |
| --- | --- |

(77)

Em 4 de novembro de 2005, foi acordada uma alteração ao acordo de 2002, o «Acordo Ryanair/Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH, Entrega das aeronaves 6 a 18 — de 2005 a 2012» («acordo Ryanair de 2005»). Em 18 de novembro de 2005, foi aprovada pelo conselho de fiscalização da FFHG a celebração do acordo Ryanair de 2005.

Acordo Ryanair/Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH, Entrega das aeronaves 6 a 18 — de 2005 a 2012

| (78) | As partes pertinentes do acordo Ryanair de 2005 são as seguintes:






  i. | [...]; |
| --- | --- | --- |

(78)

As partes pertinentes do acordo Ryanair de 2005 são as seguintes:

i.

[...];

| ii. | [...]; |
| --- | --- |

ii.

[...];

| iii. | [...]; |
| --- | --- |

iii.

[...];

| iv. | [...]. |
| --- | --- |

iv.

[...].

| (79) | O acordo Ryanair de 2005 é válido até [...]. Os outros elementos do acordo Ryanair de 2002, em especial o acordo principal e o anexo E (ou seja, o Acordo Hahn-Smart), foram igualmente prorrogados até [...]. |
| --- | --- |

(79)

O acordo Ryanair de 2005 é válido até [...]. Os outros elementos do acordo Ryanair de 2002, em especial o acordo principal e o anexo E (ou seja, o Acordo Hahn-Smart), foram igualmente prorrogados até [...].

| (80) | O Quadro 12 indica o número de aeronaves da Ryanair que terão base no aeroporto de Frankfurt Hahn e o volume de passageiros previsto, no âmbito do acordo Ryanair de 2005:

  Quadro 12


  Aeronaves da Ryanair e aumento previsto de passageiros no âmbito do acordo Ryanair de 2005














  Ano | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| N.o de aeronaves | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Passageiros (milhões) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |

(80)

O Quadro 12 indica o número de aeronaves da Ryanair que terão base no aeroporto de Frankfurt Hahn e o volume de passageiros previsto, no âmbito do acordo Ryanair de 2005:

Quadro 12

Quadro 12

Aeronaves da Ryanair e aumento previsto de passageiros no âmbito do acordo Ryanair de 2005

Aeronaves da Ryanair e aumento previsto de passageiros no âmbito do acordo Ryanair de 2005

Ano

Ano

2006

2006

2007

2007

2008

2008

2009

2009

2010

2010

2011

2011

2012

2012

N.o de aeronaves

o

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Passageiros (milhões)

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

| (81) | O Quadro 13 apresenta uma panorâmica do sistema de descontos sobre taxas aeroportuárias introduzidos pelo acordo Ryanair de 2005.

  Quadro 13


  Descontos aeroportuários alterados introduzidos pelo acordo Ryanair de 2005









  Em EUR | | Média total dos descontos por passageiro | Taxa média por passageiro |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Desconto sobre todos os passageiros à chegada | [...] | [...] | [...] |
| Desconto adicional sobre todos os passageiros à partida, acima dos [...] Milhões e até [...] milhões por ano | [...] | [...] | [...] |
| Desconto adicional sobre todos os passageiros à partida, acima dos [...] milhões por ano | [...] | [...] | [...] |

(81)

O Quadro 13 apresenta uma panorâmica do sistema de descontos sobre taxas aeroportuárias introduzidos pelo acordo Ryanair de 2005.

Quadro 13

Quadro 13

Descontos aeroportuários alterados introduzidos pelo acordo Ryanair de 2005

Descontos aeroportuários alterados introduzidos pelo acordo Ryanair de 2005

Em EUR

Média total dos descontos por passageiro

Taxa média por passageiro

Desconto sobre todos os passageiros à chegada

[...]

[...]

[...]

Desconto adicional sobre todos os passageiros à partida, acima dos [...] Milhões e até [...] milhões por ano

[...]

[...]

[...]

Desconto adicional sobre todos os passageiros à partida, acima dos [...] milhões por ano

[...]

[...]

[...]

| (82) | [...]. |
| --- | --- |

(82)

[...].

3.2.5.   MEDIDA 11: TABELA DE TAXAS AEROPORTUÁRIAS DE 2006

| (83) | A tabela de taxas aeroportuárias de 2006 para o aeroporto de Frankfurt Hahn foi aprovada pelo departamento de transportes do Land da Renânia-Palatinado em 26 de abril de 2006 (25) e entrou em vigor em 1 de junho de 2006. Observa os mesmos princípios básicos da tabela de taxas aeroportuárias de 2001 (ver considerando 57 e seguintes, supra). |
| --- | --- |

(83)

A tabela de taxas aeroportuárias de 2006 para o aeroporto de Frankfurt Hahn foi aprovada pelo departamento de transportes do Land da Renânia-Palatinado em 26 de abril de 2006 (25) e entrou em vigor em 1 de junho de 2006. Observa os mesmos princípios básicos da tabela de taxas aeroportuárias de 2001 (ver considerando 57 e seguintes, supra).

Land

25

supra

| (84) | Em comparação com a tabela anterior, as alterações dizem respeito às taxas de aterragem e descolagem, à taxa de passageiro e ao apoio ao marketing. A tabela de taxas aeroportuárias de 2006 mantém os dois princípios fundamentais da tabela de taxas aeroportuárias de 2001:






  i. | As taxas de controlo do tráfego aéreo e as taxas de assistência em escala estão incluídas nas taxas de descolagem e aterragem; |
| --- | --- | --- |

(84)

Em comparação com a tabela anterior, as alterações dizem respeito às taxas de aterragem e descolagem, à taxa de passageiro e ao apoio ao marketing. A tabela de taxas aeroportuárias de 2006 mantém os dois princípios fundamentais da tabela de taxas aeroportuárias de 2001:

marketing

i.

As taxas de controlo do tráfego aéreo e as taxas de assistência em escala estão incluídas nas taxas de descolagem e aterragem;

| ii. | As aeronaves com um MTOW superior a 5,7 toneladas não têm de pagar taxas de descolagem e aterragem (nem taxas de controlo do tráfego aéreo ou taxas de assistência em escala). |
| --- | --- |

ii.

As aeronaves com um MTOW superior a 5,7 toneladas não têm de pagar taxas de descolagem e aterragem (nem taxas de controlo do tráfego aéreo ou taxas de assistência em escala).

| (85) | A tabela de 2006 introduz, no entanto, duas limitações a esses princípios. Em primeiro lugar, apenas as aeronaves de passageiros podem usufruir dessas vantagens. Em segundo lugar, as vantagens limitam-se às aeronaves com um tempo de imobilização inferior a 30 minutos. |
| --- | --- |

(85)

A tabela de 2006 introduz, no entanto, duas limitações a esses princípios. Em primeiro lugar, apenas as aeronaves de passageiros podem usufruir dessas vantagens. Em segundo lugar, as vantagens limitam-se às aeronaves com um tempo de imobilização inferior a 30 minutos.

| (86) | Além disso, as taxas por passageiro são determinadas por passageiro à partida e em função do número total de passageiros transportados pela companhia aérea (à partida e à chegada) à qual pertence o avião. O Quadro 14 fornece uma perspetiva geral das taxas por passageiro a pagar ao abrigo da tabela de taxas aeroportuárias de 2006, em função do número total de passageiros à partida e à chegada.

  Quadro 14


  Taxas por passageiro ao abrigo da tabela de taxas aeroportuárias de 2006.








  Número total de passageiros à chegada | Taxa de passageiro por passageiro à partida, em EUR | Montante mínimo do total das taxas aeroportuárias a pagar, em EUR |
| --- | --- | --- | --- |
| Inferior a 100 000 | 5,35 | |
| 100 001 — 250 000 | 4,40 | 267 500,00 |
| 250 001 — 500 000 | 3,85 | 550 000,00 |
| 500 001 — 750 000 | 3,45 | 962 500,00 |
| 750 001 — 1 000 000 | 3,15 | 1 293 750,00 |
| 1 000 001 — 1 500 000 | 2,90 | 1 575 000,00 |
| 1 500 001 — 2 000 000 | 2,68 | 2 175 000,00 |
| 2 000 001 — 3 000 000 | 2,48 | 2 680 000,00 |
| 3 000 001 — 5 400 000 | 2,48 por passageiro, 1 a 3 000 000
  2,24 por passageiro 3 000 001 a 5 400 000 | Não aplicável |
| 5 400 001 — 10 000 000 | 2,48 por passageiro, 1 a 3 000 000
  2,24 por passageiro 3 000 001 a 5 400 000
  2,21 por passageiro 5 400 001 a 10 000 000 | Não aplicável |
| Mais de 10 000 000 | 2,48 por passageiro, 1 a 3 000 000
  2,24 por passageiro 3 000 001 a 5 400 000
  2,21 por passageiro 5 400 001 a 10 000 000
  2,19 por passageiro | Não aplicável |

(86)

Além disso, as taxas por passageiro são determinadas por passageiro à partida e em função do número total de passageiros transportados pela companhia aérea (à partida e à chegada) à qual pertence o avião. O Quadro 14 fornece uma perspetiva geral das taxas por passageiro a pagar ao abrigo da tabela de taxas aeroportuárias de 2006, em função do número total de passageiros à partida e à chegada.

Quadro 14

Quadro 14

Taxas por passageiro ao abrigo da tabela de taxas aeroportuárias de 2006.

Taxas por passageiro ao abrigo da tabela de taxas aeroportuárias de 2006.

Número total de passageiros à chegada

Taxa de passageiro por passageiro à partida, em EUR

Montante mínimo do total das taxas aeroportuárias a pagar, em EUR

Inferior a 100 000

5,35

100 001 — 250 000

4,40

267 500,00

250 001 — 500 000

3,85

550 000,00

500 001 — 750 000

3,45

962 500,00

750 001 — 1 000 000

3,15

1 293 750,00

1 000 001 — 1 500 000

2,90

1 575 000,00

1 500 001 — 2 000 000

2,68

2 175 000,00

2 000 001 — 3 000 000

2,48

2 680 000,00

3 000 001 — 5 400 000

2,48 por passageiro, 1 a 3 000 000

2,24 por passageiro 3 000 001 a 5 400 000

Não aplicável

5 400 001 — 10 000 000

2,48 por passageiro, 1 a 3 000 000

2,24 por passageiro 3 000 001 a 5 400 000

2,21 por passageiro 5 400 001 a 10 000 000

Não aplicável

Mais de 10 000 000

2,48 por passageiro, 1 a 3 000 000

2,24 por passageiro 3 000 001 a 5 400 000

2,21 por passageiro 5 400 001 a 10 000 000

2,19 por passageiro

Não aplicável

| (87) | O Quadro 15 apresenta o montante de apoio ao marketing que pode ser concedido às companhias aéreas que utilizam o aeroporto.

  Quadro 15


  Apoio ao marketing









  Número total de passageiros à partida | Número mínimo de destinos e frequência a partir do aeroporto de Frankfurt Hahn | Apoio ao marketing, em EUR |
| --- | --- | --- | --- |
| 5 000 -100 000 | [...] | [...] |
| 100 001 -250 000 | [...] | [...] |
| 250 001 -500 000 | [...] | [...] |
| 500 001 -750 000 | [...] | [...] |
| 750 001 -1 000 000 | [...] | [...] |

(87)

O Quadro 15 apresenta o montante de apoio ao marketing que pode ser concedido às companhias aéreas que utilizam o aeroporto.

marketing

Quadro 15

Quadro 15

Apoio ao marketing

Apoio ao marketing

Número total de passageiros à partida

Número mínimo de destinos e frequência a partir do aeroporto de Frankfurt Hahn

Apoio ao marketing, em EUR

marketing

5 000 -100 000

[...]

[...]

100 001 -250 000

[...]

[...]

250 001 -500 000

[...]

[...]

500 001 -750 000

[...]

[...]

750 001 -1 000 000

[...]

[...]

| (88) | Além disso, o apoio ao marketing é regido por um documento separado, disponível no sítio web do aeroporto de Frankfurt Hahn. Um apoio único ao marketing é concedido nas seguintes condições:






  i. | São elegíveis os voos para destinos que não tenham sido oferecidos pelo aeroporto de Frankfurt Hahn nos últimos 24 meses; |
| --- | --- | --- |

(88)

Além disso, o apoio ao marketing é regido por um documento separado, disponível no sítio web do aeroporto de Frankfurt Hahn. Um apoio único ao marketing é concedido nas seguintes condições:

marketing

web

marketing

i.

São elegíveis os voos para destinos que não tenham sido oferecidos pelo aeroporto de Frankfurt Hahn nos últimos 24 meses;

| ii. | O apoio máximo é de 33,3 % dos custos comprovados com marketing para um novo destino; |
| --- | --- |

ii.

O apoio máximo é de 33,3 % dos custos comprovados com marketing para um novo destino;

marketing

| iii. | A companhia aérea tem de demonstrar a rentabilidade a médio prazo do novo destino através de documentos comprovativos adequados; |
| --- | --- |

iii.

A companhia aérea tem de demonstrar a rentabilidade a médio prazo do novo destino através de documentos comprovativos adequados;

| iv. | A FFHG pode solicitar o reembolso do apoio ao marketing no caso de a companhia aérea não cumprir as suas obrigações no que respeita ao novo destino. |
| --- | --- |

iv.

A FFHG pode solicitar o reembolso do apoio ao marketing no caso de a companhia aérea não cumprir as suas obrigações no que respeita ao novo destino.

marketing

3.3.   MEDIDAS FORA DO ÂMBITO DE APLICAÇÃO DA DECISÃO DE INÍCIO DO PROCEDIMENTO DE 2008 (MEDIDA 12)

MEDIDAS FORA DO ÂMBITO DE APLICAÇÃO DA DECISÃO DE INÍCIO DO PROCEDIMENTO DE 2008 (MEDIDA 12)

| (89) | A Alemanha comprometeu-se a injetar [...] milhões de EUR no capital próprio da FFHG para refinanciar os empréstimos daquela entidade. |
| --- | --- |

(89)

A Alemanha comprometeu-se a injetar [...] milhões de EUR no capital próprio da FFHG para refinanciar os empréstimos daquela entidade.

| (90) | Esses fundos refinanciam medidas em matéria de infraestruturas, decididas de forma irrevogável pelas autoridades públicas antes de 31 de dezembro de 2012, mas que não estavam cobertas através de PLTA, de aumentos de capital ou de outras subvenções. |
| --- | --- |

(90)

Esses fundos refinanciam medidas em matéria de infraestruturas, decididas de forma irrevogável pelas autoridades públicas antes de 31 de dezembro de 2012, mas que não estavam cobertas através de PLTA, de aumentos de capital ou de outras subvenções.

4.   MOTIVOS PARA DAR INÍCIO AO PROCEDIMENTO E APRECIAÇÃO INICIAL

MOTIVOS PARA DAR INÍCIO AO PROCEDIMENTO E APRECIAÇÃO INICIAL

4.1.   EVENTUAL AUXÍLIO ESTATAL CONCEDIDO À FFHG

EVENTUAL AUXÍLIO ESTATAL CONCEDIDO À FFHG

4.1.1.   MEDIDA 1: PLTA DE 2001

| (91) | No que diz respeito ao PLTA de 2001, a Comissão concluiu, na decisão de início do procedimento de 2008, que as perdas anuais foram assumidas pela Fraport, uma empresa maioritariamente pública. Por conseguinte, a Comissão determinou que é necessário apreciar se se pode considerar que a Alemanha participou na celebração do PLTA de 2001. |
| --- | --- |

(91)

No que diz respeito ao PLTA de 2001, a Comissão concluiu, na decisão de início do procedimento de 2008, que as perdas anuais foram assumidas pela Fraport, uma empresa maioritariamente pública. Por conseguinte, a Comissão determinou que é necessário apreciar se se pode considerar que a Alemanha participou na celebração do PLTA de 2001.

| (92) | No acórdão Stardust Marine (26), o Tribunal de Justiça estabeleceu que os recursos de uma empresa de direito privado com participação maioritária de capital público constituem recursos estatais. A Comissão considerou que a celebração do acordo devia igualmente ser imputável ao Estado, dado que teria sido impossível efetuá-lo sem ter em conta as exigências das autoridades públicas. |
| --- | --- |

(92)

No acórdão Stardust Marine (26), o Tribunal de Justiça estabeleceu que os recursos de uma empresa de direito privado com participação maioritária de capital público constituem recursos estatais. A Comissão considerou que a celebração do acordo devia igualmente ser imputável ao Estado, dado que teria sido impossível efetuá-lo sem ter em conta as exigências das autoridades públicas.

Stardust Marine

26

| (93) | Além disso, contrariamente às alegações apresentadas pela Alemanha, a Comissão manifestou dúvidas de que um investidor numa economia de mercado tivesse celebrado semelhante acordo, uma vez que este parecia prefigurar claramente uma vantagem para a FFHG, exonerando-a de um encargo financeiro que de outra forma teria tido de suportar. |
| --- | --- |

(93)

Além disso, contrariamente às alegações apresentadas pela Alemanha, a Comissão manifestou dúvidas de que um investidor numa economia de mercado tivesse celebrado semelhante acordo, uma vez que este parecia prefigurar claramente uma vantagem para a FFHG, exonerando-a de um encargo financeiro que de outra forma teria tido de suportar.

| (94) | A Comissão considerou igualmente que a medida era seletiva, pois apenas as perdas da FFHG eram cobertas, e que a medida em causa falseava ou ameaçava falsear a concorrência no mercado dos operadores aeroportuários e afetava as trocas comerciais entre os Estados-Membros. |
| --- | --- |

(94)

A Comissão considerou igualmente que a medida era seletiva, pois apenas as perdas da FFHG eram cobertas, e que a medida em causa falseava ou ameaçava falsear a concorrência no mercado dos operadores aeroportuários e afetava as trocas comerciais entre os Estados-Membros.

| (95) | A Comissão considerou assim, a título preliminar, que a medida em questão poderia constituir um auxílio estatal sob a forma de auxílio ao funcionamento. |
| --- | --- |

(95)

A Comissão considerou assim, a título preliminar, que a medida em questão poderia constituir um auxílio estatal sob a forma de auxílio ao funcionamento.

| (96) | Dado que a Alemanha não forneceu quaisquer provas nem defendeu que este tipo de auxílio poderia ser considerado compatível com o mercado interno nos termos do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado, e tendo em conta as Orientações relativas à aviação de 2005, a Comissão manifestou sérias dúvidas quanto ao facto de o auxílio poder ser considerado compatível. |
| --- | --- |

(96)

Dado que a Alemanha não forneceu quaisquer provas nem defendeu que este tipo de auxílio poderia ser considerado compatível com o mercado interno nos termos do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado, e tendo em conta as Orientações relativas à aviação de 2005, a Comissão manifestou sérias dúvidas quanto ao facto de o auxílio poder ser considerado compatível.

o

o

4.1.2.   MEDIDA 2: AUMENTO DE CAPITAL DE 2001

| (97) | Na decisão de início do procedimento de 2008, a Comissão considerou que a Fraport e o Land da Renânia-Palatinado tinham aumentado o capital da FFHG em 27 milhões de EUR, contribuindo com 19,7 milhões de EUR e 7,3 milhões de EUR, respetivamente. No que se refere à existência de auxílio, a Comissão salientou que os recursos da Fraport, bem como os do Land da Renânia-Palatinado, constituem recursos estatais, de acordo com os critérios estabelecidos no processo Stardust Marine (27). Além disso, a Comissão considerou, a título preliminar, que as decisões da Fraport são igualmente suscetíveis de ser imputáveis ao Estado. |
| --- | --- |

(97)

Na decisão de início do procedimento de 2008, a Comissão considerou que a Fraport e o Land da Renânia-Palatinado tinham aumentado o capital da FFHG em 27 milhões de EUR, contribuindo com 19,7 milhões de EUR e 7,3 milhões de EUR, respetivamente. No que se refere à existência de auxílio, a Comissão salientou que os recursos da Fraport, bem como os do Land da Renânia-Palatinado, constituem recursos estatais, de acordo com os critérios estabelecidos no processo Stardust Marine (27). Além disso, a Comissão considerou, a título preliminar, que as decisões da Fraport são igualmente suscetíveis de ser imputáveis ao Estado.

Land

Land

Stardust Marine

27

| (98) | Além disso, a Comissão indicou que não estava convencida de que se encontrasse satisfeito o teste do operador numa economia de mercado («market economy operator test» — «MEOT») no que se refere ao aumento de capital. A Comissão aceitou, em princípio, que uma apreciação realizada por uma ou mais empresas de auditoria independentes pode servir como prova de que uma transação ocorreu pelo valor de mercado (28). No entanto, a Comissão expressou dúvidas de que o relatório entregue pela PwC por conta da Fraport fosse suficiente para excluir a presença de uma vantagem. |
| --- | --- |

(98)

Além disso, a Comissão indicou que não estava convencida de que se encontrasse satisfeito o teste do operador numa economia de mercado («market economy operator test» — «MEOT») no que se refere ao aumento de capital. A Comissão aceitou, em princípio, que uma apreciação realizada por uma ou mais empresas de auditoria independentes pode servir como prova de que uma transação ocorreu pelo valor de mercado (28). No entanto, a Comissão expressou dúvidas de que o relatório entregue pela PwC por conta da Fraport fosse suficiente para excluir a presença de uma vantagem.

28

| (99) | As dúvidas deviam-se ao teor do MEOT realizado pela PwC, dado que era puramente qualitativo e não avaliava o custo de uma desvinculação por parte da Fraport. O relatório também não quantificava nem explicava em pormenor os «riscos elevados» identificados pela BCG e pelo SD da Fraport, e, em geral, limitava a apreciação à Fraport, sem ter em conta se o Land da Renânia-Palatinado agiu como um investidor numa economia de mercado. Por estes motivos, a Comissão não pôde excluir a hipótese de o aumento de capital conferir uma vantagem à FFHG. |
| --- | --- |

(99)

As dúvidas deviam-se ao teor do MEOT realizado pela PwC, dado que era puramente qualitativo e não avaliava o custo de uma desvinculação por parte da Fraport. O relatório também não quantificava nem explicava em pormenor os «riscos elevados» identificados pela BCG e pelo SD da Fraport, e, em geral, limitava a apreciação à Fraport, sem ter em conta se o Land da Renânia-Palatinado agiu como um investidor numa economia de mercado. Por estes motivos, a Comissão não pôde excluir a hipótese de o aumento de capital conferir uma vantagem à FFHG.

Land

| (100) | A Comissão considerou igualmente que a medida era seletiva, pois o aumento de capital de 2001 foi concedido apenas à FFHG, e que falseava ou ameaçava falsear a concorrência no mercado dos operadores aeroportuários e afetava as trocas comerciais entre os Estados-Membros. |
| --- | --- |

(100)

A Comissão considerou igualmente que a medida era seletiva, pois o aumento de capital de 2001 foi concedido apenas à FFHG, e que falseava ou ameaçava falsear a concorrência no mercado dos operadores aeroportuários e afetava as trocas comerciais entre os Estados-Membros.

| (101) | A Comissão considerou, por conseguinte, a título preliminar, que a medida em questão poderia constituir um auxílio estatal sob a forma de auxílio ao investimento e manifestou dúvidas quanto à sua compatibilidade com o mercado interno, nomeadamente tendo em conta o artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado e as Orientações relativas à aviação de 2005. |
| --- | --- |

(101)

A Comissão considerou, por conseguinte, a título preliminar, que a medida em questão poderia constituir um auxílio estatal sob a forma de auxílio ao investimento e manifestou dúvidas quanto à sua compatibilidade com o mercado interno, nomeadamente tendo em conta o artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado e as Orientações relativas à aviação de 2005.

o

o

4.1.3.   MEDIDA 3: AUMENTO DE CAPITAL DE 2004

| (102) | No que diz respeito ao segundo aumento de capital, a Comissão observou que, em 2004, os acionistas existentes da FFHG aumentaram o seu capital autorizado em 10,75 milhões de EUR, contribuindo a Fraport com um montante de 10,21 milhões de EUR e o Land da Renânia-Palatinado com 0,54 milhões de EUR. Além disso, o Land de Hesse tornou-se um novo acionista, contribuindo com mais 8,75 milhões de EUR. Além disso, tanto o Land da Renânia-Palatinado como o Land de Hesse comprometeram-se a contribuir, cada um, com 11,25 milhões de EUR para reservas de capital. |
| --- | --- |

(102)

No que diz respeito ao segundo aumento de capital, a Comissão observou que, em 2004, os acionistas existentes da FFHG aumentaram o seu capital autorizado em 10,75 milhões de EUR, contribuindo a Fraport com um montante de 10,21 milhões de EUR e o Land da Renânia-Palatinado com 0,54 milhões de EUR. Além disso, o Land de Hesse tornou-se um novo acionista, contribuindo com mais 8,75 milhões de EUR. Além disso, tanto o Land da Renânia-Palatinado como o Land de Hesse comprometeram-se a contribuir, cada um, com 11,25 milhões de EUR para reservas de capital.

Land

Land

Land

Land

| (103) | A Comissão adotou mutatis mutandis para este aumento de capital o mesmo raciocínio que adotara para o de 2001 (ver secção 4.1.2) relativamente à existência de auxílio e colocou as mesmas dúvidas quanto à sua compatibilidade com o mercado interno. |
| --- | --- |

(103)

A Comissão adotou mutatis mutandis para este aumento de capital o mesmo raciocínio que adotara para o de 2001 (ver secção 4.1.2) relativamente à existência de auxílio e colocou as mesmas dúvidas quanto à sua compatibilidade com o mercado interno.

mutatis mutandis

4.1.4.   MEDIDA 4: PLTA DE 2004

| (104) | De acordo com a decisão de início do procedimento de 2008, a Fraport assumiu, ao abrigo do PLTA de 2004, perdas da FFHG que ascenderam a pelo menos [...] milhões de EUR. A Comissão aplicou mutatis mutandis o mesmo raciocínio exposto em relação ao PLTA de 2001 — ver considerando 91 e seguintes. Em relação ao MEOT apresentado pela PwC, a Comissão teve dúvidas sobre a sua fiabilidade, dado que a apreciação era, em grande medida, qualitativa. Por conseguinte, a Comissão considerou que o PLTA de 2004 constitui um auxílio ao funcionamento e manifestou dúvidas quanto à sua compatibilidade com o mercado interno, em especial tendo em conta as Orientações relativas à aviação de 2005. |
| --- | --- |

(104)

De acordo com a decisão de início do procedimento de 2008, a Fraport assumiu, ao abrigo do PLTA de 2004, perdas da FFHG que ascenderam a pelo menos [...] milhões de EUR. A Comissão aplicou mutatis mutandis o mesmo raciocínio exposto em relação ao PLTA de 2001 — ver considerando 91 e seguintes. Em relação ao MEOT apresentado pela PwC, a Comissão teve dúvidas sobre a sua fiabilidade, dado que a apreciação era, em grande medida, qualitativa. Por conseguinte, a Comissão considerou que o PLTA de 2004 constitui um auxílio ao funcionamento e manifestou dúvidas quanto à sua compatibilidade com o mercado interno, em especial tendo em conta as Orientações relativas à aviação de 2005.

mutatis mutandis

4.1.5.   MEDIDA 5: COMPENSAÇÃO DA FFHG POR CONTROLOS DE SEGURANÇA

| (105) | A Comissão indicou, na decisão de início do procedimento de 2008, que os serviços de segurança aeroportuária não são de natureza económica e não se inserem no âmbito de aplicação das regras relativas aos auxílios estatais (29). |
| --- | --- |

(105)

A Comissão indicou, na decisão de início do procedimento de 2008, que os serviços de segurança aeroportuária não são de natureza económica e não se inserem no âmbito de aplicação das regras relativas aos auxílios estatais (29).

29

| (106) | Em seguida, a Comissão observou que a análise económica da PwC parecia indicar que o Land da Renânia-Palatinado sobrecompensou a FFHG pela realização de controlos de segurança. A este respeito, a Comissão salientou que a referida vantagem foi financiada através de recursos estatais e era suscetível de falsear a concorrência e afetar as trocas comerciais entre os Estados-Membros. Assim, a Comissão considerou que a sobrecompensação constituiu um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. |
| --- | --- |

(106)

Em seguida, a Comissão observou que a análise económica da PwC parecia indicar que o Land da Renânia-Palatinado sobrecompensou a FFHG pela realização de controlos de segurança. A este respeito, a Comissão salientou que a referida vantagem foi financiada através de recursos estatais e era suscetível de falsear a concorrência e afetar as trocas comerciais entre os Estados-Membros. Assim, a Comissão considerou que a sobrecompensação constituiu um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado.

Land

o

o

| (107) | No que diz respeito à apreciação da compatibilidade dos referidos auxílios ao funcionamento, a Comissão aplicou mutatis mutandis o mesmo raciocínio exposto em relação ao PLTA de 2001 — ver considerando 95 e seguintes. Seria ainda possível apreciar a compatibilidade com o mercado interno com base no artigo 106.o, n.o 2, do Tratado. No entanto, a Alemanha não forneceu qualquer indicação de que teria sido imposta uma obrigação de serviço público à FFHG. Por conseguinte, a Comissão não encontrou uma base jurídica para declarar a sobrecompensação decorrente da taxa de segurança compatível com o mercado interno. |
| --- | --- |

(107)

No que diz respeito à apreciação da compatibilidade dos referidos auxílios ao funcionamento, a Comissão aplicou mutatis mutandis o mesmo raciocínio exposto em relação ao PLTA de 2001 — ver considerando 95 e seguintes. Seria ainda possível apreciar a compatibilidade com o mercado interno com base no artigo 106.o, n.o 2, do Tratado. No entanto, a Alemanha não forneceu qualquer indicação de que teria sido imposta uma obrigação de serviço público à FFHG. Por conseguinte, a Comissão não encontrou uma base jurídica para declarar a sobrecompensação decorrente da taxa de segurança compatível com o mercado interno.

mutatis mutandis

o

o

4.1.6.   MEDIDA 6: SUBVENÇÕES DIRETAS PELO LAND DA RENÂNIA-PALATINADO

| (108) | A Comissão observou, na sua decisão de início do procedimento de 2008, que as subvenções diretas concedidas no período de 2001 a 2004 parecem ter sido concedidas sem contrapartida, a partir de recursos estatais (nomeadamente do orçamento geral do Land da Renânia-Palatinado) e de forma seletiva (apenas à FFHG). A Comissão considerou que essas subvenções são suscetíveis de falsear a concorrência e afetar as trocas comerciais entre os Estados-Membros. Por conseguinte, a Comissão considerou, a título preliminar, que constituíam um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, sob a forma de auxílios ao investimento. |
| --- | --- |

(108)

A Comissão observou, na sua decisão de início do procedimento de 2008, que as subvenções diretas concedidas no período de 2001 a 2004 parecem ter sido concedidas sem contrapartida, a partir de recursos estatais (nomeadamente do orçamento geral do Land da Renânia-Palatinado) e de forma seletiva (apenas à FFHG). A Comissão considerou que essas subvenções são suscetíveis de falsear a concorrência e afetar as trocas comerciais entre os Estados-Membros. Por conseguinte, a Comissão considerou, a título preliminar, que constituíam um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, sob a forma de auxílios ao investimento.

Land

o

o

| (109) | A Comissão manifestou igualmente dúvidas quanto à compatibilidade do auxílio com o mercado interno, nomeadamente tendo em conta o artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado e as Orientações relativas à aviação de 2005. |
| --- | --- |

(109)

A Comissão manifestou igualmente dúvidas quanto à compatibilidade do auxílio com o mercado interno, nomeadamente tendo em conta o artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado e as Orientações relativas à aviação de 2005.

o

o

4.2.   EVENTUAL AUXÍLIO ESTATAL CONCEDIDO PELA FFHG À RYANAIR E A TODAS AS OUTRAS COMPANHIAS AÉREAS QUE TRANSPORTAM PASSAGEIROS

EVENTUAL AUXÍLIO ESTATAL CONCEDIDO PELA FFHG À RYANAIR E A TODAS AS OUTRAS COMPANHIAS AÉREAS QUE TRANSPORTAM PASSAGEIROS

4.2.1.   MEDIDA 7: ACORDO RYANAIR DE 1999

| (110) | Relativamente ao acordo Ryanair de 1999, a Comissão salientou, em geral, na decisão de início do procedimento de 2008, que uma redução ou sistema de reduções que conceda um tratamento preferencial a uma determinada atividade é suscetível de ser abrangida pelo âmbito de aplicação do artigo 107.o do Tratado. |
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(110)

Relativamente ao acordo Ryanair de 1999, a Comissão salientou, em geral, na decisão de início do procedimento de 2008, que uma redução ou sistema de reduções que conceda um tratamento preferencial a uma determinada atividade é suscetível de ser abrangida pelo âmbito de aplicação do artigo 107.o do Tratado.

o

| (111) | A Comissão considerou que como a FFHG é predominantemente uma empresa pública, os seus recursos constituem recursos estatais. A Comissão salientou, em relação ao acordo Ryanair de 1999, que apesar de o conselho de fiscalização não ter votado este acordo, também não aprovou qualquer moção nem tomou medidas que levassem a supor que se lhe opunha. Por conseguinte, a Comissão observou que não dispunha de indicações que lhe permitissem concluir que o acordo Ryanair de 1999 não era imputável ao Estado. |
| --- | --- |

(111)

A Comissão considerou que como a FFHG é predominantemente uma empresa pública, os seus recursos constituem recursos estatais. A Comissão salientou, em relação ao acordo Ryanair de 1999, que apesar de o conselho de fiscalização não ter votado este acordo, também não aprovou qualquer moção nem tomou medidas que levassem a supor que se lhe opunha. Por conseguinte, a Comissão observou que não dispunha de indicações que lhe permitissem concluir que o acordo Ryanair de 1999 não era imputável ao Estado.

| (112) | Além disso, a Comissão manifestou dúvidas sobre a questão de saber se um investidor de mercado privado teria celebrado o acordo Ryanair de 1999. A Comissão observou, a este respeito, que as taxas impostas pela FFHG à Ryanair não cobriram a totalidade dos custos da FFHG e, por conseguinte, pareciam conferir uma vantagem à Ryanair. |
| --- | --- |

(112)

Além disso, a Comissão manifestou dúvidas sobre a questão de saber se um investidor de mercado privado teria celebrado o acordo Ryanair de 1999. A Comissão observou, a este respeito, que as taxas impostas pela FFHG à Ryanair não cobriram a totalidade dos custos da FFHG e, por conseguinte, pareciam conferir uma vantagem à Ryanair.

| (113) | A Comissão sublinhou igualmente que os custos do novo terminal, de cerca de [...] milhões de EUR, não foram tidos em conta no MEOT apresentado pela Alemanha. A título preliminar, a Comissão rejeitou a alegação da Alemanha de que em 1999 o HHN precisava, de qualquer forma, de um novo terminal de passageiros, e de que a capacidade para 1,25 milhões de passageiros por ano era muito superior ao volume de passageiros que se previa ser gerado pela Ryanair, dado que a Ryanair era a única grande transportadora aérea de passageiros no aeroporto de Frankfurt Hahn em 1999. Por estes motivos, a Comissão manifestou dúvidas quanto ao MEOT entregue pela Alemanha. |
| --- | --- |

(113)

A Comissão sublinhou igualmente que os custos do novo terminal, de cerca de [...] milhões de EUR, não foram tidos em conta no MEOT apresentado pela Alemanha. A título preliminar, a Comissão rejeitou a alegação da Alemanha de que em 1999 o HHN precisava, de qualquer forma, de um novo terminal de passageiros, e de que a capacidade para 1,25 milhões de passageiros por ano era muito superior ao volume de passageiros que se previa ser gerado pela Ryanair, dado que a Ryanair era a única grande transportadora aérea de passageiros no aeroporto de Frankfurt Hahn em 1999. Por estes motivos, a Comissão manifestou dúvidas quanto ao MEOT entregue pela Alemanha.

| (114) | A Comissão considerou igualmente que o acordo Ryanair de 1999 é uma medida seletiva e específica, dado que apenas a Ryanair beneficiou de tais condições nas negociações com a FFHG, e que a medida em causa falseia ou ameaça falsear a concorrência no mercado das companhias aéreas e afeta as trocas comerciais entre os Estados-Membros. |
| --- | --- |

(114)

A Comissão considerou igualmente que o acordo Ryanair de 1999 é uma medida seletiva e específica, dado que apenas a Ryanair beneficiou de tais condições nas negociações com a FFHG, e que a medida em causa falseia ou ameaça falsear a concorrência no mercado das companhias aéreas e afeta as trocas comerciais entre os Estados-Membros.

| (115) | Por conseguinte, a Comissão considerou, a título preliminar que, dado que a medida parecia não cumprir o MEOT e era imputável ao Estado, o acordo Ryanair de 1999 constituiria um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. Além disso, a Comissão não viu fundamentos jurídicos para declarar compatível com o mercado interno um auxílio permanente ao funcionamento a favor de uma companhia aérea. |
| --- | --- |

(115)

Por conseguinte, a Comissão considerou, a título preliminar que, dado que a medida parecia não cumprir o MEOT e era imputável ao Estado, o acordo Ryanair de 1999 constituiria um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. Além disso, a Comissão não viu fundamentos jurídicos para declarar compatível com o mercado interno um auxílio permanente ao funcionamento a favor de uma companhia aérea.

o

o

4.2.2.   MEDIDA 8: TABELA DE TAXAS AEROPORTUÁRIAS DE 2001

| (116) | Na decisão de início do procedimento de 2008, a Comissão analisou igualmente se a tabela de taxas aeroportuárias de 2001 podia constituir um auxílio estatal à Ryanair. A Comissão considerou, a este respeito, que, uma vez que a FFHG e a Fraport são empresas detidas predominantemente por autoridades públicas, os seus recursos constituem recursos estatais e a sua conduta será igualmente imputável ao Estado. |
| --- | --- |

(116)

Na decisão de início do procedimento de 2008, a Comissão analisou igualmente se a tabela de taxas aeroportuárias de 2001 podia constituir um auxílio estatal à Ryanair. A Comissão considerou, a este respeito, que, uma vez que a FFHG e a Fraport são empresas detidas predominantemente por autoridades públicas, os seus recursos constituem recursos estatais e a sua conduta será igualmente imputável ao Estado.

| (117) | A Comissão manifestou dúvidas sobre se a estrutura de taxas da tabela de taxas aeroportuárias de 2001 foi fixada por forma a permitir a gestão rentável do aeroporto, já que a Alemanha não tinha fornecido um MEOT para a referida tabela. Dado que a Ryanair parecia ter sido a única companhia aérea de passageiros a utilizar o aeroporto entre 2001 e 2003, e que manteve mais de 95 % do volume de passageiros até 2006, os resultados do MEOT para o acordo Ryanair de 2002, que se baseou na tabela de taxas aeroportuárias de 2001 e introduziu um apoio adicional ao marketing, serviram de índice de referência. Com base nas informações fornecidas, a Comissão manifestou dúvidas sobre se foi cumprido o MEOT no que se refere à tabela de taxas aeroportuárias de 2001. |
| --- | --- |

(117)

A Comissão manifestou dúvidas sobre se a estrutura de taxas da tabela de taxas aeroportuárias de 2001 foi fixada por forma a permitir a gestão rentável do aeroporto, já que a Alemanha não tinha fornecido um MEOT para a referida tabela. Dado que a Ryanair parecia ter sido a única companhia aérea de passageiros a utilizar o aeroporto entre 2001 e 2003, e que manteve mais de 95 % do volume de passageiros até 2006, os resultados do MEOT para o acordo Ryanair de 2002, que se baseou na tabela de taxas aeroportuárias de 2001 e introduziu um apoio adicional ao marketing, serviram de índice de referência. Com base nas informações fornecidas, a Comissão manifestou dúvidas sobre se foi cumprido o MEOT no que se refere à tabela de taxas aeroportuárias de 2001.

marketing

| (118) | A Comissão considerou que a medida era seletiva, dado que apenas as companhias aéreas que utilizavam o aeroporto de Frankfurt Hahn beneficiaram da tabela de taxas aeroportuárias de 2001, e que essa medida falseava ou ameaçava falsear a concorrência e afetava as trocas comerciais entre os Estados-Membros. |
| --- | --- |

(118)

A Comissão considerou que a medida era seletiva, dado que apenas as companhias aéreas que utilizavam o aeroporto de Frankfurt Hahn beneficiaram da tabela de taxas aeroportuárias de 2001, e que essa medida falseava ou ameaçava falsear a concorrência e afetava as trocas comerciais entre os Estados-Membros.

| (119) | Por conseguinte, no que diz respeito à tabela de taxas aeroportuárias de 2001, a Comissão considerou a título preliminar que poderia constituir um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. Além disso, a Comissão não encontrou fundamentos jurídicos para declarar compatível com o mercado interno um auxílio permanente ao funcionamento a favor de uma companhia aérea. |
| --- | --- |

(119)

Por conseguinte, no que diz respeito à tabela de taxas aeroportuárias de 2001, a Comissão considerou a título preliminar que poderia constituir um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. Além disso, a Comissão não encontrou fundamentos jurídicos para declarar compatível com o mercado interno um auxílio permanente ao funcionamento a favor de uma companhia aérea.

o

o

4.2.3.   MEDIDA 9: ACORDO RYANAIR DE 2002

| (120) | Relativamente à questão dos recursos estatais, a Comissão aplicou o mesmo raciocínio mutatis mutandis que para o acordo Ryanair de 1999, debatido na secção 4.2.1 (considerando 110 e seguintes). Relativamente à imputabilidade da medida, o acordo Ryanair de 2002 foi formalmente aprovado pelo conselho de fiscalização da FFHG, que é controlado por membros nomeados pelas autoridades públicas. Por conseguinte, a Comissão considerou, a título preliminar, que o acordo Ryanair de 2002 era imputável à Alemanha. |
| --- | --- |

(120)

Relativamente à questão dos recursos estatais, a Comissão aplicou o mesmo raciocínio mutatis mutandis que para o acordo Ryanair de 1999, debatido na secção 4.2.1 (considerando 110 e seguintes). Relativamente à imputabilidade da medida, o acordo Ryanair de 2002 foi formalmente aprovado pelo conselho de fiscalização da FFHG, que é controlado por membros nomeados pelas autoridades públicas. Por conseguinte, a Comissão considerou, a título preliminar, que o acordo Ryanair de 2002 era imputável à Alemanha.

mutatis mutandis

| (121) | Além disso, a Comissão manifestou dúvidas sobre se um investidor numa economia de mercado teria celebrado o acordo Ryanair de 2002. A este respeito, a Comissão teve dúvidas em relação ao cálculo apresentado pela Alemanha. Além disso, a Comissão levantou dúvidas quanto ao cálculo dos custos, dado que os custos relativos às infraestruturas aeroportuárias gerais e à gestão geral do aeroporto apresentados pela Alemanha se basearam em custos marginais e não em custos médios. Além disso, o nível das taxas aeroportuárias esteve congelado até 30 de abril de 2004 e, posteriormente, tinha de ser ajustado por referência ao Índice de Preços ao Consumidor alemão, caso este aumentasse mais de [...] % em relação ao ano anterior. |
| --- | --- |

(121)

Além disso, a Comissão manifestou dúvidas sobre se um investidor numa economia de mercado teria celebrado o acordo Ryanair de 2002. A este respeito, a Comissão teve dúvidas em relação ao cálculo apresentado pela Alemanha. Além disso, a Comissão levantou dúvidas quanto ao cálculo dos custos, dado que os custos relativos às infraestruturas aeroportuárias gerais e à gestão geral do aeroporto apresentados pela Alemanha se basearam em custos marginais e não em custos médios. Além disso, o nível das taxas aeroportuárias esteve congelado até 30 de abril de 2004 e, posteriormente, tinha de ser ajustado por referência ao Índice de Preços ao Consumidor alemão, caso este aumentasse mais de [...] % em relação ao ano anterior.

| (122) | Relativamente à seletividade, à distorção da concorrência e aos efeitos sobre as trocas comerciais, a Comissão aplicou o mesmo raciocínio mutatis mutandis que para o acordo Ryanair de 1999 — ver secção 4.2.1 (considerando 110 e seguintes). |
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(122)

Relativamente à seletividade, à distorção da concorrência e aos efeitos sobre as trocas comerciais, a Comissão aplicou o mesmo raciocínio mutatis mutandis que para o acordo Ryanair de 1999 — ver secção 4.2.1 (considerando 110 e seguintes).

mutatis mutandis

| (123) | Por conseguinte, a Comissão considerou, a título preliminar, que o acordo Ryanair de 2002 poderia constituir um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. Além disso, a Comissão não entendeu haver fundamentos jurídicos para declarar compatível com o mercado interno um auxílio permanente ao funcionamento a favor de uma companhia aérea. |
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(123)

Por conseguinte, a Comissão considerou, a título preliminar, que o acordo Ryanair de 2002 poderia constituir um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. Além disso, a Comissão não entendeu haver fundamentos jurídicos para declarar compatível com o mercado interno um auxílio permanente ao funcionamento a favor de uma companhia aérea.

o

o

4.2.4.   MEDIDA 10: ACORDO RYANAIR DE 2005

| (124) | Relativamente à questão dos recursos estatais, a Comissão aplicou o mesmo raciocínio mutatis mutandis que para o acordo Ryanair de 1999, debatido na secção 4.2.1 (considerando 110 e seguintes). Quanto à questão de saber se existia uma vantagem económica, a Comissão manifestou dúvidas no que diz respeito ao MEOT apresentado pela Alemanha, dado que não existiam informações suficientes para verificar os cálculos e que os investimentos induzidos pelo aument do número de passageiros não foram, de modo algum, tidos em conta ou imputados à Ryanair. |
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(124)

Relativamente à questão dos recursos estatais, a Comissão aplicou o mesmo raciocínio mutatis mutandis que para o acordo Ryanair de 1999, debatido na secção 4.2.1 (considerando 110 e seguintes). Quanto à questão de saber se existia uma vantagem económica, a Comissão manifestou dúvidas no que diz respeito ao MEOT apresentado pela Alemanha, dado que não existiam informações suficientes para verificar os cálculos e que os investimentos induzidos pelo aument do número de passageiros não foram, de modo algum, tidos em conta ou imputados à Ryanair.

mutatis mutandis

| (125) | Além disso, a Comissão indicou que, apesar de o acordo Ryanair de 2005 diferir dos acordos Ryanair de 1999 e 2002, devido à introdução de um tipo de sistema de sanções contratuais caso a Ryanair não gerasse o volume de passageiros determinado contratualmente, tinha dúvidas quanto à eficácia dessas sanções. |
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(125)

Além disso, a Comissão indicou que, apesar de o acordo Ryanair de 2005 diferir dos acordos Ryanair de 1999 e 2002, devido à introdução de um tipo de sistema de sanções contratuais caso a Ryanair não gerasse o volume de passageiros determinado contratualmente, tinha dúvidas quanto à eficácia dessas sanções.

| (126) | Relativamente à seletividade, à distorção da concorrência e aos efeitos sobre as trocas comerciais, a Comissão aplicou o mesmo raciocínio mutatis mutandis que para o acordo Ryanair de 1999 — ver secção 4.2.1 (considerando 110 e seguintes). |
| --- | --- |

(126)

Relativamente à seletividade, à distorção da concorrência e aos efeitos sobre as trocas comerciais, a Comissão aplicou o mesmo raciocínio mutatis mutandis que para o acordo Ryanair de 1999 — ver secção 4.2.1 (considerando 110 e seguintes).

mutatis mutandis

| (127) | A Comissão concluiu que o acordo Ryanair de 2005 poderia constituir igualmente um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. A Comissão não encontrou fundamentos jurídicos para declarar compatível com o mercado interno um auxílio permanente ao funcionamento a favor de uma companhia aérea. |
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(127)

A Comissão concluiu que o acordo Ryanair de 2005 poderia constituir igualmente um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. A Comissão não encontrou fundamentos jurídicos para declarar compatível com o mercado interno um auxílio permanente ao funcionamento a favor de uma companhia aérea.

o

o

4.2.5.   MEDIDA 11: TABELA DE TAXAS AEROPORTUÁRIAS DE 2006

| (128) | No que diz respeito à tabela de taxas aeroportuárias de 2006, a Alemanha só tinha facultado parcialmente à Comissão uma justificação económica, sob a forma de um MEOT. A Comissão indicou na sua decisão de início do procedimento de 2008, que, com a informação incompleta, não conseguia verificar se, tal como a Alemanha defendia, as economias de escala justificavam a diferenciação das taxas de passageiro. Além disso, as justificações económicas apresentadas para a tabela de taxas aeroportuárias de 2006 deixaram diversas questões em aberto, como quais os custos que estão incluídos na cobertura de custos e o motivo pelo qual o apoio ao marketing não foi incluído na justificação económica da tabela. |
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(128)

No que diz respeito à tabela de taxas aeroportuárias de 2006, a Alemanha só tinha facultado parcialmente à Comissão uma justificação económica, sob a forma de um MEOT. A Comissão indicou na sua decisão de início do procedimento de 2008, que, com a informação incompleta, não conseguia verificar se, tal como a Alemanha defendia, as economias de escala justificavam a diferenciação das taxas de passageiro. Além disso, as justificações económicas apresentadas para a tabela de taxas aeroportuárias de 2006 deixaram diversas questões em aberto, como quais os custos que estão incluídos na cobertura de custos e o motivo pelo qual o apoio ao marketing não foi incluído na justificação económica da tabela.

marketing

| (129) | A Comissão considerou que a medida era seletiva, dado que apenas as companhias aéreas que utilizavam o aeroporto de Frankfurt Hahn beneficiaram da tabela de taxas aeroportuárias de 2006, e que a medida em questão falseava ou ameaçava falsear a concorrência e afetava as trocas comerciais entre os Estados-Membros. |
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(129)

A Comissão considerou que a medida era seletiva, dado que apenas as companhias aéreas que utilizavam o aeroporto de Frankfurt Hahn beneficiaram da tabela de taxas aeroportuárias de 2006, e que a medida em questão falseava ou ameaçava falsear a concorrência e afetava as trocas comerciais entre os Estados-Membros.

| (130) | Por conseguinte, no que diz respeito à tabela de taxas aeroportuárias de 2006, a Comissão considerou, a título preliminar, que poderia constituir um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. Além disso, a Comissão não entendeu haver fundamentos jurídicos para declarar compatível com o mercado interno um auxílio permanente ao funcionamento a favor de uma companhia aérea. |
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(130)

Por conseguinte, no que diz respeito à tabela de taxas aeroportuárias de 2006, a Comissão considerou, a título preliminar, que poderia constituir um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. Além disso, a Comissão não entendeu haver fundamentos jurídicos para declarar compatível com o mercado interno um auxílio permanente ao funcionamento a favor de uma companhia aérea.

o

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5.   OBSERVAÇÕES DA ALEMANHA

OBSERVAÇÕES DA ALEMANHA

| (131) | No decurso do presente procedimento, a Alemanha apresentou observações e análises económicas detalhadas. |
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(131)

No decurso do presente procedimento, a Alemanha apresentou observações e análises económicas detalhadas.

5.1.   OBSERVAÇÕES GERAIS

OBSERVAÇÕES GERAIS

| (132) | Nas suas observações, a Alemanha teceu, em primeiro lugar, algumas considerações de fundo de caráter geral sobre o aeroporto de Frankfurt Hahn. A Alemanha insistiu que se esperava que o projeto do aeroporto de Frankfurt Hahn se tornasse uma empresa privada rentável a partir do momento da sua conversão. Por conseguinte, a Fraport envolveu-se de forma estratégica com vista à rentabilidade do aeroporto a longo prazo. De acordo com a Alemanha, o aeroporto de Frankfurt Hahn foi pioneiro na Europa, com o seu modelo de negócios vocacionado para transportadoras de baixo custo, infraestruturas bastante simplificadas e custos de capital reduzidos. No entanto, a Alemanha defendeu que o horizonte temporal necessário para alcançar resultados operacionais positivos nesse tipo de projeto de infraestruturas seria de cerca de 20 anos. A Alemanha salientou que o aeroporto de Frankfurt Hahn tinha tido um resultado positivo em termos de EBITDA pela primeira vez em 2006, logo oito anos após a sua entrada no mercado, o que provaria a sua viabilidade económica. Segundo a Alemanha, o aeroporto de Frankfurt Hahn foi aquele que apresentou o crescimento mais rápido na Alemanha. |
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(132)

Nas suas observações, a Alemanha teceu, em primeiro lugar, algumas considerações de fundo de caráter geral sobre o aeroporto de Frankfurt Hahn. A Alemanha insistiu que se esperava que o projeto do aeroporto de Frankfurt Hahn se tornasse uma empresa privada rentável a partir do momento da sua conversão. Por conseguinte, a Fraport envolveu-se de forma estratégica com vista à rentabilidade do aeroporto a longo prazo. De acordo com a Alemanha, o aeroporto de Frankfurt Hahn foi pioneiro na Europa, com o seu modelo de negócios vocacionado para transportadoras de baixo custo, infraestruturas bastante simplificadas e custos de capital reduzidos. No entanto, a Alemanha defendeu que o horizonte temporal necessário para alcançar resultados operacionais positivos nesse tipo de projeto de infraestruturas seria de cerca de 20 anos. A Alemanha salientou que o aeroporto de Frankfurt Hahn tinha tido um resultado positivo em termos de EBITDA pela primeira vez em 2006, logo oito anos após a sua entrada no mercado, o que provaria a sua viabilidade económica. Segundo a Alemanha, o aeroporto de Frankfurt Hahn foi aquele que apresentou o crescimento mais rápido na Alemanha.

| (133) | Além disso, a Alemanha considera que as medidas relativas ao aeroporto de Frankfurt Hahn foram tomadas exclusivamente em conformidade com o princípio do investidor numa economia de mercado. Segundo a Alemanha, se uma empresa privada da mesma dimensão e numa situação comparável também tivesse realizado o financiamento com base numa lógica comercial, tal permitiria excluir qualquer vantagem. A Alemanha defendeu que a Comissão deveria apenas apreciar se a respetiva medida é fundamentada numa ótica comercial e não se será bem-sucedida sem qualquer dúvida razoável. Além disso, a Alemanha remeteu para o princípio da igualdade das empresas públicas e privadas, nos termos do qual os fundos que o Estado oferece a uma empresa em conformidade com as condições de mercado não serão considerados um auxílio estatal. Em suma, segundo a Alemanha, as medidas concedidas ao aeroporto de Frankfurt Hahn foram concedidas em conformidade com as condições de mercado; o MEOT que a Alemanha apresentou comprovaria isso mesmo. Após estas observações gerais, a Alemanha desenvolveu as medidas apreciadas na decisão de início do procedimento de 2008. |
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(133)

Além disso, a Alemanha considera que as medidas relativas ao aeroporto de Frankfurt Hahn foram tomadas exclusivamente em conformidade com o princípio do investidor numa economia de mercado. Segundo a Alemanha, se uma empresa privada da mesma dimensão e numa situação comparável também tivesse realizado o financiamento com base numa lógica comercial, tal permitiria excluir qualquer vantagem. A Alemanha defendeu que a Comissão deveria apenas apreciar se a respetiva medida é fundamentada numa ótica comercial e não se será bem-sucedida sem qualquer dúvida razoável. Além disso, a Alemanha remeteu para o princípio da igualdade das empresas públicas e privadas, nos termos do qual os fundos que o Estado oferece a uma empresa em conformidade com as condições de mercado não serão considerados um auxílio estatal. Em suma, segundo a Alemanha, as medidas concedidas ao aeroporto de Frankfurt Hahn foram concedidas em conformidade com as condições de mercado; o MEOT que a Alemanha apresentou comprovaria isso mesmo. Após estas observações gerais, a Alemanha desenvolveu as medidas apreciadas na decisão de início do procedimento de 2008.

5.2.   ALEGADO AUXÍLIO ESTATAL CONCEDIDO À FFHG

ALEGADO AUXÍLIO ESTATAL CONCEDIDO À FFHG

5.2.1.   MEDIDA 1: PLTA DE 2001

| (134) | A Alemanha defendeu que as normas relativas aos auxílios estatais não são aplicáveis ao PLTA de 2001, dado que foi celebrado em agosto de 1999, ou seja, antes do acórdão do Tribunal de Justiça no processo Aéroports de Paris (30), de 24 de outubro de 2002. Segundo a Alemanha, a decisão tomada em primeira instância pelo Tribunal Geral só se tornou definitiva após ser proferido o acórdão do Tribunal de Justiça e apenas quando ficou esclarecido que os aeroportos eram considerados empresas e, por conseguinte, abrangidos pelo âmbito de aplicação das normas relativas aos auxílios estatais. Essa abordagem seria confirmada posteriormente no acórdão Leipzig-Halle (31). |
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(134)

A Alemanha defendeu que as normas relativas aos auxílios estatais não são aplicáveis ao PLTA de 2001, dado que foi celebrado em agosto de 1999, ou seja, antes do acórdão do Tribunal de Justiça no processo Aéroports de Paris (30), de 24 de outubro de 2002. Segundo a Alemanha, a decisão tomada em primeira instância pelo Tribunal Geral só se tornou definitiva após ser proferido o acórdão do Tribunal de Justiça e apenas quando ficou esclarecido que os aeroportos eram considerados empresas e, por conseguinte, abrangidos pelo âmbito de aplicação das normas relativas aos auxílios estatais. Essa abordagem seria confirmada posteriormente no acórdão Leipzig-Halle (31).

Aéroports de Paris

30

Leipzig-Halle

31

| (135) | A Alemanha afirmou ainda que não foram utilizados recursos estatais. A este respeito, a Alemanha explicou que as perdas assumidas pela Fraport não oneraram o orçamento do Estado. Além disso, a Alemanha defendeu que as decisões tomadas pela Fraport não eram imputáveis à Alemanha, dado que os acionistas públicos não estavam em condições de exercer uma influência determinante. A este respeito, a Alemanha salientou que teria de ser verificado, em cada caso individual, se os recursos de uma empresa eram efetivamente controlados pelo Estado. Segundo a Alemanha, o facto de os acionistas serem na sua maioria públicos não é suficiente para presumir que o PLTA de 2001 envolve recursos estatais. |
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(135)

A Alemanha afirmou ainda que não foram utilizados recursos estatais. A este respeito, a Alemanha explicou que as perdas assumidas pela Fraport não oneraram o orçamento do Estado. Além disso, a Alemanha defendeu que as decisões tomadas pela Fraport não eram imputáveis à Alemanha, dado que os acionistas públicos não estavam em condições de exercer uma influência determinante. A este respeito, a Alemanha salientou que teria de ser verificado, em cada caso individual, se os recursos de uma empresa eram efetivamente controlados pelo Estado. Segundo a Alemanha, o facto de os acionistas serem na sua maioria públicos não é suficiente para presumir que o PLTA de 2001 envolve recursos estatais.

| (136) | Segundo a Alemanha, os acionistas não podem determinar o comportamento do conselho de administração no caso de uma sociedade alemã por ações, uma Aktiengesellschaft, como a Fraport. Na opinião da Alemanha, a Fraport é uma empresa independente, cotada na bolsa de valores, e os organismos públicos regionais não exercem controlo permanente sobre os seus fundos. A Alemanha explicou que, em conformidade com o ponto 76 da Aktiengesetz (a lei alemã relativa às sociedades por ações, «AktG»), o conselho de administração dispõe de amplos poderes de tomada de decisão, independentemente dos acionistas. A Alemanha defendeu que, nos processos Stadtwerke Brixen AG (32) e Carbotermo (33), o Tribunal de Justiça já reconheceu a natureza da sociedade alemã cotada na bolsa e a independência considerável de que o seu conselho de administração goza em relação aos acionistas. Nesse sentido, as autoridades públicas não podiam controlar a gestão corrente da Fraport. |
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(136)

Segundo a Alemanha, os acionistas não podem determinar o comportamento do conselho de administração no caso de uma sociedade alemã por ações, uma Aktiengesellschaft, como a Fraport. Na opinião da Alemanha, a Fraport é uma empresa independente, cotada na bolsa de valores, e os organismos públicos regionais não exercem controlo permanente sobre os seus fundos. A Alemanha explicou que, em conformidade com o ponto 76 da Aktiengesetz (a lei alemã relativa às sociedades por ações, «AktG»), o conselho de administração dispõe de amplos poderes de tomada de decisão, independentemente dos acionistas. A Alemanha defendeu que, nos processos Stadtwerke Brixen AG (32) e Carbotermo (33), o Tribunal de Justiça já reconheceu a natureza da sociedade alemã cotada na bolsa e a independência considerável de que o seu conselho de administração goza em relação aos acionistas. Nesse sentido, as autoridades públicas não podiam controlar a gestão corrente da Fraport.

Aktiengesellschaft

Aktiengesetz

Stadtwerke Brixen AG

32

Carbotermo

33

| (137) | A este respeito, a Alemanha explicou que a Fraport não estava, de forma alguma, incorporada nas estruturas da administração pública, que a Fraport não era responsável perante a Alemanha pelas suas ações e não estava, de forma alguma, subordinada à administração pública. Embora a Alemanha tenha reconhecido que os acionistas públicos participaram na tomada de decisão da assembleia geral de acionistas no decurso da qual foi decidido o PLTA de 2001, a Alemanha defendeu que tal não significa que os acionistas públicos tivessem feito algo mais do que exercer os seus legítimos direitos e obrigações enquanto acionistas. |
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(137)

A este respeito, a Alemanha explicou que a Fraport não estava, de forma alguma, incorporada nas estruturas da administração pública, que a Fraport não era responsável perante a Alemanha pelas suas ações e não estava, de forma alguma, subordinada à administração pública. Embora a Alemanha tenha reconhecido que os acionistas públicos participaram na tomada de decisão da assembleia geral de acionistas no decurso da qual foi decidido o PLTA de 2001, a Alemanha defendeu que tal não significa que os acionistas públicos tivessem feito algo mais do que exercer os seus legítimos direitos e obrigações enquanto acionistas.

| (138) | Além disso, a Alemanha declarou que o PLTA de 2001 não conferiu qualquer vantagem à FFHG. Remeteu para o MEOT realizado pela PwC a este respeito, que considerou que qualquer investidor numa economia de mercado teria igualmente celebrado esse acordo. Além disso, a Alemanha declarou que os riscos e vantagens do PLTA de 2001 foram uniformemente distribuídos e que este também fazia sentido do ponto de vista do direito fiscal. Em termos gerais, a Alemanha descreveu o PLTA de 2001 como uma medida perfeitamente normal de um grupo de empresas, para aplicar uma política estrutural global ou setorial. |
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(138)

Além disso, a Alemanha declarou que o PLTA de 2001 não conferiu qualquer vantagem à FFHG. Remeteu para o MEOT realizado pela PwC a este respeito, que considerou que qualquer investidor numa economia de mercado teria igualmente celebrado esse acordo. Além disso, a Alemanha declarou que os riscos e vantagens do PLTA de 2001 foram uniformemente distribuídos e que este também fazia sentido do ponto de vista do direito fiscal. Em termos gerais, a Alemanha descreveu o PLTA de 2001 como uma medida perfeitamente normal de um grupo de empresas, para aplicar uma política estrutural global ou setorial.

5.2.2.   MEDIDA 2: AUMENTO DE CAPITAL DE 2001

| (139) | A Alemanha explicou que o aumento de capital de 2001 era necessário, dado que um financiamento externo dos investimentos na sua infraestrutura teria prejudicado demasiado os resultados anuais da FFHG a curto prazo. |
| --- | --- |

(139)

A Alemanha explicou que o aumento de capital de 2001 era necessário, dado que um financiamento externo dos investimentos na sua infraestrutura teria prejudicado demasiado os resultados anuais da FFHG a curto prazo.

| (140) | A Alemanha declarou que o aumento de capital de 2001 foi decidido pelo conselho de fiscalização da FFHG em 14 de dezembro de 2001 e conduziu a uma alteração dos estatutos da FFHG em 9 de janeiro de 2002. Por conseguinte, a Alemanha contestou que as normas dos auxílios estatais sejam aplicáveis a essa medida e remeteu igualmente, neste ponto, para o seu raciocínio relativo ao PLTA de 2001 (ver considerando 134). |
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(140)

A Alemanha declarou que o aumento de capital de 2001 foi decidido pelo conselho de fiscalização da FFHG em 14 de dezembro de 2001 e conduziu a uma alteração dos estatutos da FFHG em 9 de janeiro de 2002. Por conseguinte, a Alemanha contestou que as normas dos auxílios estatais sejam aplicáveis a essa medida e remeteu igualmente, neste ponto, para o seu raciocínio relativo ao PLTA de 2001 (ver considerando 134).

| (141) | A Alemanha alegou ainda que os fundos investidos pela Fraport (19,7 milhões de EUR, dos 27 milhões de EUR) não eram recursos estatais, uma vez que o Estado não tinha qualquer controlo sobre a Fraport. A este respeito, a Alemanha remeteu para as suas alegações em matéria de recursos estatais no que se refere ao PLTA de 2001 (ver considerando 136). Além disso, a Alemanha declarou que o aumento de capital também não poderia ser imputável à Alemanha e remeteu para as suas explicações sobre a imputabilidade relativamente ao PLTA de 2001 (ver considerando 134). A Alemanha acrescentou que a aprovação do aumento de capital de 2001 pelos acionistas da FFHG não podia ser um fator determinante da sua imputabilidade ao Estado. Na opinião da Alemanha, devem ser imputáveis as ações da empresa que concedeu o eventual auxílio, não as da empresa beneficiária. Dado que a FFHG foi a empresa que beneficiou de auxílio, a sua aprovação do aumento de capital não tornaria a concessão de auxílio imputável à Alemanha. Segundo a Alemanha, a aprovação do conselho de fiscalização da Fraport também não poderia ser encarada como um indício de imputabilidade dado que, nessa altura, o conselho de fiscalização já era constituído por um igual número de representantes dos trabalhadores e de acionistas, com um direito de codecisão, o que significa que existiam 10 representantes dos trabalhadores e 10 representantes dos acionistas. |
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(141)

A Alemanha alegou ainda que os fundos investidos pela Fraport (19,7 milhões de EUR, dos 27 milhões de EUR) não eram recursos estatais, uma vez que o Estado não tinha qualquer controlo sobre a Fraport. A este respeito, a Alemanha remeteu para as suas alegações em matéria de recursos estatais no que se refere ao PLTA de 2001 (ver considerando 136). Além disso, a Alemanha declarou que o aumento de capital também não poderia ser imputável à Alemanha e remeteu para as suas explicações sobre a imputabilidade relativamente ao PLTA de 2001 (ver considerando 134). A Alemanha acrescentou que a aprovação do aumento de capital de 2001 pelos acionistas da FFHG não podia ser um fator determinante da sua imputabilidade ao Estado. Na opinião da Alemanha, devem ser imputáveis as ações da empresa que concedeu o eventual auxílio, não as da empresa beneficiária. Dado que a FFHG foi a empresa que beneficiou de auxílio, a sua aprovação do aumento de capital não tornaria a concessão de auxílio imputável à Alemanha. Segundo a Alemanha, a aprovação do conselho de fiscalização da Fraport também não poderia ser encarada como um indício de imputabilidade dado que, nessa altura, o conselho de fiscalização já era constituído por um igual número de representantes dos trabalhadores e de acionistas, com um direito de codecisão, o que significa que existiam 10 representantes dos trabalhadores e 10 representantes dos acionistas.

| (142) | A Alemanha defendeu ainda que nenhuma vantagem foi conferida à FFHG pelo aumento de capital de 2001. A Fraport, bem como o Land da Renânia-Palatinado, agiram como qualquer investidor numa economia de mercado nesta matéria. |
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(142)

A Alemanha defendeu ainda que nenhuma vantagem foi conferida à FFHG pelo aumento de capital de 2001. A Fraport, bem como o Land da Renânia-Palatinado, agiram como qualquer investidor numa economia de mercado nesta matéria.

Land

| (143) | A Alemanha discordou das dúvidas levantadas pela Comissão em relação ao MEOT relativo à decisão de aumento de capital de 2001 tomada pela Fraport. A Alemanha apresentou à Comissão todos os documentos internos exigidos adicionalmente. Segundo a Alemanha, a decisão de aumento de capital tomada pela Fraport em 2001 baseou-se, além disso, numa apreciação da medida pela BCG e em dois estudos gerais encomendados pela Fraport sobre a evolução do tráfego aéreo. A Alemanha salientou que a Fraport aumentou o capital porque a avaliação da BCG constatou que não seria possível atingir a rentabilidade no aeroporto de Frankfurt Hahn sem novas medidas em matéria de construção e infraestruturas. O MEOT teve em conta todos esses documentos. |
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(143)

A Alemanha discordou das dúvidas levantadas pela Comissão em relação ao MEOT relativo à decisão de aumento de capital de 2001 tomada pela Fraport. A Alemanha apresentou à Comissão todos os documentos internos exigidos adicionalmente. Segundo a Alemanha, a decisão de aumento de capital tomada pela Fraport em 2001 baseou-se, além disso, numa apreciação da medida pela BCG e em dois estudos gerais encomendados pela Fraport sobre a evolução do tráfego aéreo. A Alemanha salientou que a Fraport aumentou o capital porque a avaliação da BCG constatou que não seria possível atingir a rentabilidade no aeroporto de Frankfurt Hahn sem novas medidas em matéria de construção e infraestruturas. O MEOT teve em conta todos esses documentos.

| (144) | Na sequência das dúvidas manifestadas pela Comissão em relação ao MEOT realizado pela PwC, a Alemanha apresentou uma segunda avaliação complementar da PwC para completar e aperfeiçoar o primeiro MEOT. Essa avaliação aperfeiçoada chegou à mesma conclusão que a primeira, nomeadamente que o MEOT está cumprido. A Alemanha rejeitou as dúvidas da Comissão de que a PwC não tinha avaliado a desvinculação da Fraport e que, por conseguinte, sem conhecer o custo da sua desvinculação, era impossível verificar se a Fraport tinha agido como um investidor numa economia de mercado. A Alemanha defendeu que o custo da desvinculação não alterava a avaliação. Além disso, a Alemanha salientou que a Fraport considerou a desvinculação, mas que tal não teria sido possível durante os 5 anos seguintes, devido ao PLTA de 2001. Além disso, a avaliação da PwC demonstrou que o investimento teria resultados positivos para a Fraport a longo prazo. |
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(144)

Na sequência das dúvidas manifestadas pela Comissão em relação ao MEOT realizado pela PwC, a Alemanha apresentou uma segunda avaliação complementar da PwC para completar e aperfeiçoar o primeiro MEOT. Essa avaliação aperfeiçoada chegou à mesma conclusão que a primeira, nomeadamente que o MEOT está cumprido. A Alemanha rejeitou as dúvidas da Comissão de que a PwC não tinha avaliado a desvinculação da Fraport e que, por conseguinte, sem conhecer o custo da sua desvinculação, era impossível verificar se a Fraport tinha agido como um investidor numa economia de mercado. A Alemanha defendeu que o custo da desvinculação não alterava a avaliação. Além disso, a Alemanha salientou que a Fraport considerou a desvinculação, mas que tal não teria sido possível durante os 5 anos seguintes, devido ao PLTA de 2001. Além disso, a avaliação da PwC demonstrou que o investimento teria resultados positivos para a Fraport a longo prazo.

| (145) | Na sequência da decisão de início procedimento de 2008, a Alemanha apresentou ainda um MEOT relativo ao comportamento do Land da Renânia-Palatinado e à sua decisão de contribuir com 7,3 milhões de EUR para o aumento de capital da FFHG. De acordo com a avaliação, efetuada também pela PwC, o Land da Renânia-Palatinado tinha agido como um operador numa economia de mercado, uma vez que as medidas de investimento decididas em 2001 eram necessárias e, por conseguinte, o aumento de capital era comercialmente fundamentado. |
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(145)

Na sequência da decisão de início procedimento de 2008, a Alemanha apresentou ainda um MEOT relativo ao comportamento do Land da Renânia-Palatinado e à sua decisão de contribuir com 7,3 milhões de EUR para o aumento de capital da FFHG. De acordo com a avaliação, efetuada também pela PwC, o Land da Renânia-Palatinado tinha agido como um operador numa economia de mercado, uma vez que as medidas de investimento decididas em 2001 eram necessárias e, por conseguinte, o aumento de capital era comercialmente fundamentado.

Land

Land

5.2.3.   MEDIDA 3: AUMENTO DE CAPITAL DE 2004

| (146) | A Alemanha defendeu ainda que após o acórdão Aéroports de Paris as normas em matéria de auxílios estatais não seriam aplicáveis ao aumento de capital de 2004. Segundo a Alemanha, as Orientações relativas à aviação de 1994 encontravam-se em vigor nesse momento e, ao abrigo dessas orientações, as medidas em matéria de infraestruturas nos aeroportos não eram relevantes para a aplicação das normas relativas aos auxílios estatais. |
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(146)

A Alemanha defendeu ainda que após o acórdão Aéroports de Paris as normas em matéria de auxílios estatais não seriam aplicáveis ao aumento de capital de 2004. Segundo a Alemanha, as Orientações relativas à aviação de 1994 encontravam-se em vigor nesse momento e, ao abrigo dessas orientações, as medidas em matéria de infraestruturas nos aeroportos não eram relevantes para a aplicação das normas relativas aos auxílios estatais.

Aéroports de Paris

| (147) | A Alemanha defendeu que, contrariamente à descrição da Comissão na decisão de início do procedimento de 2008, o aumento de capital de 2004 foi acordado em 30 de março de 2005 e foi registado no registo comercial em 19 de maio de 2005. Além disso, o acordo de base sobre este aumento de capital remonta a um acordo de 2002. A Alemanha explicou que este acordo previa a criação de um sistema de aeroportos entre o aeroporto de Frankfurt Main e o aeroporto de Frankfurt Hahn ao abrigo do Regulamento (CEE) n.o 2408/92 do Conselho (34). Segundo a Alemanha, o aumento de capital de 2004 teria de ser apreciado neste contexto. |
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(147)

A Alemanha defendeu que, contrariamente à descrição da Comissão na decisão de início do procedimento de 2008, o aumento de capital de 2004 foi acordado em 30 de março de 2005 e foi registado no registo comercial em 19 de maio de 2005. Além disso, o acordo de base sobre este aumento de capital remonta a um acordo de 2002. A Alemanha explicou que este acordo previa a criação de um sistema de aeroportos entre o aeroporto de Frankfurt Main e o aeroporto de Frankfurt Hahn ao abrigo do Regulamento (CEE) n.o 2408/92 do Conselho (34). Segundo a Alemanha, o aumento de capital de 2004 teria de ser apreciado neste contexto.

o

34

| (148) | A Alemanha salientou que, de acordo com o MEOT apresentado pela PwC, apoiado por avaliações complementares após a decisão de início do procedimento de 2008, a Fraport, o Land da Renânia-Palatinado e o Land de Hesse agiram como investidores numa economia de mercado relativamente ao aumento de capital de 2004. Em relação à argumentação a favor da Fraport, a Alemanha remeteu para as suas alegações relacionadas com o aumento de capital de 2001 (ver considerando 140 e seguintes). Segundo a Alemanha, a PwC concluiu, quer no primeiro quer no segundo MEOT, que o aumento de capital de 2004, bem como a celebração de um novo PLTA, deviam, na altura, ser considerados qualitativamente e quantitativamente vantajosos para a Fraport. Tal era, de acordo com a Alemanha, justificado pela conclusão da PwC de que, ao investir na FFHG, o retorno do capital investido (doravante «ROIC») da Fraport era superior a um retorno alternativo de um investimento de capital equivalente. |
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(148)

A Alemanha salientou que, de acordo com o MEOT apresentado pela PwC, apoiado por avaliações complementares após a decisão de início do procedimento de 2008, a Fraport, o Land da Renânia-Palatinado e o Land de Hesse agiram como investidores numa economia de mercado relativamente ao aumento de capital de 2004. Em relação à argumentação a favor da Fraport, a Alemanha remeteu para as suas alegações relacionadas com o aumento de capital de 2001 (ver considerando 140 e seguintes). Segundo a Alemanha, a PwC concluiu, quer no primeiro quer no segundo MEOT, que o aumento de capital de 2004, bem como a celebração de um novo PLTA, deviam, na altura, ser considerados qualitativamente e quantitativamente vantajosos para a Fraport. Tal era, de acordo com a Alemanha, justificado pela conclusão da PwC de que, ao investir na FFHG, o retorno do capital investido (doravante «ROIC») da Fraport era superior a um retorno alternativo de um investimento de capital equivalente.

Land

Land

| (149) | No que diz respeito ao Land da Renânia-Palatinado, a Alemanha frisou a conclusão da PwC de que também o Land se comportou como um investidor numa economia de mercado, uma vez que o ROIC do Land seria, tal como acontecia com a Fraport, superior a um investimento alternativo comparável. |
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(149)

No que diz respeito ao Land da Renânia-Palatinado, a Alemanha frisou a conclusão da PwC de que também o Land se comportou como um investidor numa economia de mercado, uma vez que o ROIC do Land seria, tal como acontecia com a Fraport, superior a um investimento alternativo comparável.

Land

Land

Land

| (150) | No que respeita ao comportamento do Land de Hesse, a Alemanha defendeu que as limitadas possibilidades de crescimento do aeroporto de Frankfurt Main, decorrentes, nomeadamente, dos limites horários impostos aos voos noturnos, tornaram necessário, do ponto de vista do Land de Hesse, um maior desenvolvimento do aeroporto de Frankfurt Hahn. Caso contrário, o aeroporto de Frankfurt Main teria enfrentado consequências económicas graves. A Alemanha salientou que este desenvolvimento foi necessário a fim de explorar, de forma abrangente, as oportunidades de crescimento existentes no âmbito da autorização de voo de 24 horas por dia para o aeroporto de Frankfurt Hahn, juntamente com a introdução prevista do sistema aeroportuário dos aeroportos de Frankfurt Main — Frankfurt Hahn. Por conseguinte, de acordo com a Alemanha, a participação do Land de Hesse no aumento de capital era inevitável. |
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(150)

No que respeita ao comportamento do Land de Hesse, a Alemanha defendeu que as limitadas possibilidades de crescimento do aeroporto de Frankfurt Main, decorrentes, nomeadamente, dos limites horários impostos aos voos noturnos, tornaram necessário, do ponto de vista do Land de Hesse, um maior desenvolvimento do aeroporto de Frankfurt Hahn. Caso contrário, o aeroporto de Frankfurt Main teria enfrentado consequências económicas graves. A Alemanha salientou que este desenvolvimento foi necessário a fim de explorar, de forma abrangente, as oportunidades de crescimento existentes no âmbito da autorização de voo de 24 horas por dia para o aeroporto de Frankfurt Hahn, juntamente com a introdução prevista do sistema aeroportuário dos aeroportos de Frankfurt Main — Frankfurt Hahn. Por conseguinte, de acordo com a Alemanha, a participação do Land de Hesse no aumento de capital era inevitável.

Land

Land

Land

5.2.4.   MEDIDA 4: PLTA DE 2004

| (151) | A Alemanha declarou que o PLTA de 2004 apenas poderia ser considerado tendo em conta o aumento de capital e as alterações na estrutura de acionistas em 2004, em especial, uma vez que o Land da Renânia-Palatinado e o Land de Hesse tornaram a redistribuição das ações da FFHG dependente da celebração do PLTA de 2004 entre a Fraport e a FFHG até 2014. |
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(151)

A Alemanha declarou que o PLTA de 2004 apenas poderia ser considerado tendo em conta o aumento de capital e as alterações na estrutura de acionistas em 2004, em especial, uma vez que o Land da Renânia-Palatinado e o Land de Hesse tornaram a redistribuição das ações da FFHG dependente da celebração do PLTA de 2004 entre a Fraport e a FFHG até 2014.

Land

Land

| (152) | A Alemanha remeteu para as suas alegações relacionadas com o aumento de capital de 2004 e defendeu que as normas relativas aos auxílios estatais também não se aplicavam ao PLTA de 2004 (ver considerando 146 e seguintes). |
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(152)

A Alemanha remeteu para as suas alegações relacionadas com o aumento de capital de 2004 e defendeu que as normas relativas aos auxílios estatais também não se aplicavam ao PLTA de 2004 (ver considerando 146 e seguintes).

| (153) | Relativamente à utilização de recursos estatais, a Alemanha remeteu para as suas explicações sobre o PLTA de 2001 (ver considerando 134 e seguintes). Por conseguinte, na opinião da Alemanha os recursos da Fraport não eram recursos estatais, dado que a Fraport não estava sob controlo do Estado. |
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(153)

Relativamente à utilização de recursos estatais, a Alemanha remeteu para as suas explicações sobre o PLTA de 2001 (ver considerando 134 e seguintes). Por conseguinte, na opinião da Alemanha os recursos da Fraport não eram recursos estatais, dado que a Fraport não estava sob controlo do Estado.

| (154) | A Alemanha defendeu ainda que para que a decisão do PLTA de 2004 fosse aprovada, era necessária uma maioria de 75 %, ao passo que os acionistas públicos detinham apenas cerca de 70 % das ações e não estavam, portanto, em condições de controlar, de facto, as decisões da Fraport. Além disso, os restantes 30 % das ações da Fraport eram participações dispersas. A votação teve 99,992 % de votos positivos, pelo que também os investidores numa economia de mercado votaram a favor do PLTA de 2004. |
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(154)

A Alemanha defendeu ainda que para que a decisão do PLTA de 2004 fosse aprovada, era necessária uma maioria de 75 %, ao passo que os acionistas públicos detinham apenas cerca de 70 % das ações e não estavam, portanto, em condições de controlar, de facto, as decisões da Fraport. Além disso, os restantes 30 % das ações da Fraport eram participações dispersas. A votação teve 99,992 % de votos positivos, pelo que também os investidores numa economia de mercado votaram a favor do PLTA de 2004.

| (155) | No que respeita à existência de uma vantagem económica, a Alemanha remeteu novamente para as explicações relativas ao PLTA de 2001 (ver considerando 137), segundo as quais a distribuição de lucros e perdas é uma medida absolutamente normal num grupo de empresas. Além disso, de acordo com a PwC, qualquer investidor numa economia de mercado teria tomado a mesma decisão de celebração do PLTA de 2004, dado que, nesse momento, se previa a existência de lucro de 2008/2009 em diante. A Alemanha sustentou ainda que, em função das dúvidas manifestadas pela Comissão, a PwC testou novamente as referidas medidas na avaliação complementar, de acordo com cálculos qualitativos, e chegou à mesma conclusão. |
| --- | --- |

(155)

No que respeita à existência de uma vantagem económica, a Alemanha remeteu novamente para as explicações relativas ao PLTA de 2001 (ver considerando 137), segundo as quais a distribuição de lucros e perdas é uma medida absolutamente normal num grupo de empresas. Além disso, de acordo com a PwC, qualquer investidor numa economia de mercado teria tomado a mesma decisão de celebração do PLTA de 2004, dado que, nesse momento, se previa a existência de lucro de 2008/2009 em diante. A Alemanha sustentou ainda que, em função das dúvidas manifestadas pela Comissão, a PwC testou novamente as referidas medidas na avaliação complementar, de acordo com cálculos qualitativos, e chegou à mesma conclusão.

| (156) | A Alemanha afirmou ainda que o PLTA de 2004 constituía uma condição para o aumento de capital de 2004 e, dada a expectativa de uma evolução positiva a partir de 2008/2009, era do interesse da Fraport celebrar o PLTA de 2004 por, pelo menos, cinco anos. Além disso, a Alemanha explicou que a Fraport teria sido autorizada a ficar com todos os lucros da FFHG pelo menos até 31 de dezembro de 2024, podendo, no cenário oposto, cancelar o acordo até 31 de dezembro de 2010. Por conseguinte, a Alemanha sustentou que a Fraport teria podido beneficiar a 100 % do acordo e de orientar a gestão corrente da FFHG, ainda que detendo apenas 65 % das suas ações. A Alemanha considerou igualmente que o MEOT é apoiado pelo facto de os investidores privados, que constituíam 30 % dos acionistas da Fraport nessa altura, também terem aprovado a decisão. |
| --- | --- |

(156)

A Alemanha afirmou ainda que o PLTA de 2004 constituía uma condição para o aumento de capital de 2004 e, dada a expectativa de uma evolução positiva a partir de 2008/2009, era do interesse da Fraport celebrar o PLTA de 2004 por, pelo menos, cinco anos. Além disso, a Alemanha explicou que a Fraport teria sido autorizada a ficar com todos os lucros da FFHG pelo menos até 31 de dezembro de 2024, podendo, no cenário oposto, cancelar o acordo até 31 de dezembro de 2010. Por conseguinte, a Alemanha sustentou que a Fraport teria podido beneficiar a 100 % do acordo e de orientar a gestão corrente da FFHG, ainda que detendo apenas 65 % das suas ações. A Alemanha considerou igualmente que o MEOT é apoiado pelo facto de os investidores privados, que constituíam 30 % dos acionistas da Fraport nessa altura, também terem aprovado a decisão.

5.2.5.   MEDIDA 5: COMPENSAÇÃO DA FFHG POR CONTROLOS DE SEGURANÇA

| (157) | A este respeito, a Alemanha declarou que não estavam envolvidos recursos estatais na medida em causa. A Alemanha remeteu para o acórdão Preussen-Elektra (35) do Tribunal de Justiça e afirmou que apenas pode haver auxílio estatal quando os pagamentos são efetuados por um organismo público ou privado designado ou instituído pelo Estado. A Alemanha explicou ainda que as taxas relativas aos controlos de segurança foram pagas pelas companhias aéreas ao Land da Renânia-Palatinado e apenas enviadas à FFHG pelo Land a título de compensação pelos controlos de segurança que a FFHG realizou por conta do Land. Por conseguinte, a Alemanha considera que, neste sentido, as taxas nunca se tornaram parte dos fundos do Land. |
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(157)

A este respeito, a Alemanha declarou que não estavam envolvidos recursos estatais na medida em causa. A Alemanha remeteu para o acórdão Preussen-Elektra (35) do Tribunal de Justiça e afirmou que apenas pode haver auxílio estatal quando os pagamentos são efetuados por um organismo público ou privado designado ou instituído pelo Estado. A Alemanha explicou ainda que as taxas relativas aos controlos de segurança foram pagas pelas companhias aéreas ao Land da Renânia-Palatinado e apenas enviadas à FFHG pelo Land a título de compensação pelos controlos de segurança que a FFHG realizou por conta do Land. Por conseguinte, a Alemanha considera que, neste sentido, as taxas nunca se tornaram parte dos fundos do Land.

Preussen-Elektra

35

Land

Land

Land.

Land

| (158) | A Alemanha explicou que, nos termos do artigo 5.o do Luftsicherheitsgesetz (lei da segurança aérea), é o Estado que controla os passageiros e as respetivas bagagens, a fim de proteger a segurança do tráfego aéreo contra ataques terroristas. A Alemanha afirmou ainda que as autoridades cobram taxas por passageiro, para esta atividade, às companhias aéreas. A Alemanha declarou que o nível da taxa de segurança depende das circunstâncias individuais do aeroporto e vai dos 2 EUR aos 10 EUR por passageiro. No aeroporto de Frankfurt Hahn, a taxa ascende a 4,35 EUR e é, por conseguinte, adequada, em comparação com outros aeroportos. |
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(158)

A Alemanha explicou que, nos termos do artigo 5.o do Luftsicherheitsgesetz (lei da segurança aérea), é o Estado que controla os passageiros e as respetivas bagagens, a fim de proteger a segurança do tráfego aéreo contra ataques terroristas. A Alemanha afirmou ainda que as autoridades cobram taxas por passageiro, para esta atividade, às companhias aéreas. A Alemanha declarou que o nível da taxa de segurança depende das circunstâncias individuais do aeroporto e vai dos 2 EUR aos 10 EUR por passageiro. No aeroporto de Frankfurt Hahn, a taxa ascende a 4,35 EUR e é, por conseguinte, adequada, em comparação com outros aeroportos.

o

Luftsicherheitsgesetz

| (159) | Esta tarefa de segurança pode ser igualmente transferida pelas autoridades para um operador aeroportuário, que foi o que aconteceu no caso em apreço, em que os controlos de segurança estão a ser realizados pela FFHG, que por sua vez subcontratou uma empresa externa de segurança. |
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(159)

Esta tarefa de segurança pode ser igualmente transferida pelas autoridades para um operador aeroportuário, que foi o que aconteceu no caso em apreço, em que os controlos de segurança estão a ser realizados pela FFHG, que por sua vez subcontratou uma empresa externa de segurança.

| (160) | Além disso, a Alemanha declarou que os controlos de segurança são abrangidos pelo âmbito das missões de serviço público e não constituem uma atividade económica. |
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(160)

Além disso, a Alemanha declarou que os controlos de segurança são abrangidos pelo âmbito das missões de serviço público e não constituem uma atividade económica.

| (161) | A Alemanha partilha a opinião da Comissão a este respeito de que não deve haver qualquer sobrecompensação relativamente aos serviços desempenhados pela FFHG. No entanto, a Alemanha salientou que a FFHG não foi sobrecompensada, uma vez que tem de suportar a totalidade dos custos dos controlos de segurança. |
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(161)

A Alemanha partilha a opinião da Comissão a este respeito de que não deve haver qualquer sobrecompensação relativamente aos serviços desempenhados pela FFHG. No entanto, a Alemanha salientou que a FFHG não foi sobrecompensada, uma vez que tem de suportar a totalidade dos custos dos controlos de segurança.

5.2.6.   MEDIDA 6: SUBVENÇÕES DIRETAS CONCEDIDAS PELO LAND DA RENÂNIA-PALATINADO

| (162) | A Alemanha esclareceu que o Land da Renânia-Palatinado fez os seguintes pagamentos à FFHG entre 2001 e 2004. Em primeiro lugar, o Land da Renânia-Palatinado apoiou a FFHG em alguns dos seus investimentos em infraestruturas e concedeu [...] EUR à FFHG para este efeito, em 2001. Segundo a Alemanha, essas subvenções basearam-se em decisões já tomadas em 1999 e 2000. A Alemanha defendeu que, no momento em que essas decisões foram tomadas, as normas em matéria de auxílios estatais não se aplicavam aos aeroportos como empresas na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. |
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(162)

A Alemanha esclareceu que o Land da Renânia-Palatinado fez os seguintes pagamentos à FFHG entre 2001 e 2004. Em primeiro lugar, o Land da Renânia-Palatinado apoiou a FFHG em alguns dos seus investimentos em infraestruturas e concedeu [...] EUR à FFHG para este efeito, em 2001. Segundo a Alemanha, essas subvenções basearam-se em decisões já tomadas em 1999 e 2000. A Alemanha defendeu que, no momento em que essas decisões foram tomadas, as normas em matéria de auxílios estatais não se aplicavam aos aeroportos como empresas na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado.

Land

Land

o

o

| (163) | Em segundo lugar, a Alemanha declarou que o financiamento dos custos de pessoal para os controlos de segurança foi parcialmente assumido pelo Land da Renânia-Palatinado para os anos de 2001 (60 % dos custos totais), 2002 (50 %), 2003 (40 %) e 2004 (30 %). |
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(163)

Em segundo lugar, a Alemanha declarou que o financiamento dos custos de pessoal para os controlos de segurança foi parcialmente assumido pelo Land da Renânia-Palatinado para os anos de 2001 (60 % dos custos totais), 2002 (50 %), 2003 (40 %) e 2004 (30 %).

Land

| (164) | Em terceiro lugar, a Alemanha admitiu que o Land da Renânia-Palatinado tinha cofinanciado dois estudos científicos que tinham sido encomendados pela FFHG, mas que eram principalmente de interesse público geral, segundo a Alemanha. A Alemanha declarou que o Land da Renânia-Palatinado tinha subvencionado 90 % dos custos totais do primeiro estudo, relativo aos efeitos económicos regionais do aeroporto de Frankfurt Hahn, e 70 % dos custos totais do segundo estudo, sobre o desenvolvimento do potencial das atividades de transporte de mercadorias. A Alemanha defendeu que o Land da Renânia-Palatinado apenas tinha concedido essas subvenções devido ao seu próprio interesse nos estudos e que poderia ter encomendado ele próprio os estudos. A Alemanha não compreendeu de que forma foi conferida alguma vantagem à FFHG através deste financiamento parcial, uma vez que os estudos são de interesse público geral, nem a forma como este financiamento pode falsear a concorrência. Na medida em que esses estudos eram do interesse da FFHG, esta também contribuiu financeiramente para os mesmos. |
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(164)

Em terceiro lugar, a Alemanha admitiu que o Land da Renânia-Palatinado tinha cofinanciado dois estudos científicos que tinham sido encomendados pela FFHG, mas que eram principalmente de interesse público geral, segundo a Alemanha. A Alemanha declarou que o Land da Renânia-Palatinado tinha subvencionado 90 % dos custos totais do primeiro estudo, relativo aos efeitos económicos regionais do aeroporto de Frankfurt Hahn, e 70 % dos custos totais do segundo estudo, sobre o desenvolvimento do potencial das atividades de transporte de mercadorias. A Alemanha defendeu que o Land da Renânia-Palatinado apenas tinha concedido essas subvenções devido ao seu próprio interesse nos estudos e que poderia ter encomendado ele próprio os estudos. A Alemanha não compreendeu de que forma foi conferida alguma vantagem à FFHG através deste financiamento parcial, uma vez que os estudos são de interesse público geral, nem a forma como este financiamento pode falsear a concorrência. Na medida em que esses estudos eram do interesse da FFHG, esta também contribuiu financeiramente para os mesmos.

Land

Land

Land

5.3.   EVENTUAL AUXÍLIO ESTATAL CONCEDIDO PELA FFHG À RYANAIR E A TODAS AS OUTRAS COMPANHIAS AÉREAS QUE TRANSPORTAM PASSAGEIROS

EVENTUAL AUXÍLIO ESTATAL CONCEDIDO PELA FFHG À RYANAIR E A TODAS AS OUTRAS COMPANHIAS AÉREAS QUE TRANSPORTAM PASSAGEIROS

5.3.1.   MEDIDA 7: ACORDO RYANAIR DE 1999

| (165) | Relativamente ao acordo Ryanair de 1999, a Alemanha observou que em geral, desde o início, o aeroporto de Frankfurt Hahn construiu apenas infraestruturas muito básicas por forma a poder ser um parceiro economicamente eficiente e inovador para as companhias aéreas de baixo custo. Segundo a Alemanha, também noutros aeroportos europeus os denominados «clientes âncora» são os impulsionadores naturais do desenvolvimento inicial do aeroporto. Para o aeroporto de Frankfurt Hahn, o cliente âncora, ou seja, o cliente através do qual poderia obter uma posição no mercado, era a Ryanair. |
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(165)

Relativamente ao acordo Ryanair de 1999, a Alemanha observou que em geral, desde o início, o aeroporto de Frankfurt Hahn construiu apenas infraestruturas muito básicas por forma a poder ser um parceiro economicamente eficiente e inovador para as companhias aéreas de baixo custo. Segundo a Alemanha, também noutros aeroportos europeus os denominados «clientes âncora» são os impulsionadores naturais do desenvolvimento inicial do aeroporto. Para o aeroporto de Frankfurt Hahn, o cliente âncora, ou seja, o cliente através do qual poderia obter uma posição no mercado, era a Ryanair.

clientes âncora

| (166) | A Alemanha defendeu que, quando foi celebrado o primeiro acordo com a Ryanair, o conceito de aeroporto para transportadoras de baixo custo estava ainda no seu início. Por conseguinte, esse acordo concedeu à Ryanair um incentivo para começar a operar com destino ao raramente frequentado aeroporto de Frankfurt Hahn. A Alemanha declarou que o compromisso de uma companhia aérea de tais dimensões com o aeroporto de Frankfurt Hahn conduziu à obtenção de acordos com mais companhias aéreas para o aeroporto («princípio de seguimento»). Através do denominado «efeito de dominó», tal levou, em última análise, a um aumento dos lucros para o setor não aeronáutico. |
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(166)

A Alemanha defendeu que, quando foi celebrado o primeiro acordo com a Ryanair, o conceito de aeroporto para transportadoras de baixo custo estava ainda no seu início. Por conseguinte, esse acordo concedeu à Ryanair um incentivo para começar a operar com destino ao raramente frequentado aeroporto de Frankfurt Hahn. A Alemanha declarou que o compromisso de uma companhia aérea de tais dimensões com o aeroporto de Frankfurt Hahn conduziu à obtenção de acordos com mais companhias aéreas para o aeroporto («princípio de seguimento»). Através do denominado «efeito de dominó», tal levou, em última análise, a um aumento dos lucros para o setor não aeronáutico.

princípio de seguimento

efeito de dominó

| (167) | A Alemanha defendeu que, tendo em conta estas dinâmicas, as companhias aéreas como a Ryanair tinham um grande poder de negociação, uma vez que, nessa altura, muitos outros pequenos aeroportos regionais tentaram celebrar acordos com a Ryanair. |
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(167)

A Alemanha defendeu que, tendo em conta estas dinâmicas, as companhias aéreas como a Ryanair tinham um grande poder de negociação, uma vez que, nessa altura, muitos outros pequenos aeroportos regionais tentaram celebrar acordos com a Ryanair.

| (168) | Além disso, a Alemanha declarou que não foram concedidos recursos estatais através do acordo Ryanair de 1999. Por outro lado, a Alemanha defendeu que a relação contratual entre o operador do aeroporto e a companhia aérea não conferia qualquer vantagem à companhia aérea. Na opinião da Alemanha, a responsabilidade pela celebração deste acordo deve ser atribuída exclusivamente ao conselho de administração, dado que a celebração do acordo Ryanair de 1999 representava uma matéria de gestão corrente e o conselho de fiscalização não tomara qualquer decisão nesta matéria. Segundo a Alemanha, a Comissão não pode considerar a celebração do acordo Ryanair de 1999 imputável à Alemanha, uma vez que o conselho de fiscalização nada fez para a impedir. Essas ações não são da responsabilidade nem fazem parte das funções do conselho de fiscalização, de acordo com a Alemanha. Além disso, os critérios mencionados pelo Tribunal de Justiça no acórdão Stardust Marine seriam levados ad absurdum se o facto de um órgão de fiscalização de uma empresa pública não agir fosse suficiente para tirar conclusões sobre a imputabilidade da medida ao Estado. Por conseguinte, segundo a Alemanha, o acordo não era, de modo algum, imputável ao Estado. |
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(168)

Além disso, a Alemanha declarou que não foram concedidos recursos estatais através do acordo Ryanair de 1999. Por outro lado, a Alemanha defendeu que a relação contratual entre o operador do aeroporto e a companhia aérea não conferia qualquer vantagem à companhia aérea. Na opinião da Alemanha, a responsabilidade pela celebração deste acordo deve ser atribuída exclusivamente ao conselho de administração, dado que a celebração do acordo Ryanair de 1999 representava uma matéria de gestão corrente e o conselho de fiscalização não tomara qualquer decisão nesta matéria. Segundo a Alemanha, a Comissão não pode considerar a celebração do acordo Ryanair de 1999 imputável à Alemanha, uma vez que o conselho de fiscalização nada fez para a impedir. Essas ações não são da responsabilidade nem fazem parte das funções do conselho de fiscalização, de acordo com a Alemanha. Além disso, os critérios mencionados pelo Tribunal de Justiça no acórdão Stardust Marine seriam levados ad absurdum se o facto de um órgão de fiscalização de uma empresa pública não agir fosse suficiente para tirar conclusões sobre a imputabilidade da medida ao Estado. Por conseguinte, segundo a Alemanha, o acordo não era, de modo algum, imputável ao Estado.

Stardust Marine

ad absurdum

não

| (169) | Além disso, a Alemanha defendeu que o acordo Ryanair de 1999 não conferiu qualquer vantagem à Ryanair, dado que qualquer investidor numa economia de mercado o teria igualmente celebrado. A Alemanha salientou, em especial, que esse acordo não provocou quaisquer perdas, contrariamente ao que a Comissão defendeu na sua decisão de início do procedimento de 2008, tendo antes produzido uma grande quantidade de receitas que excederam, de longe, os custos suportados. |
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(169)

Além disso, a Alemanha defendeu que o acordo Ryanair de 1999 não conferiu qualquer vantagem à Ryanair, dado que qualquer investidor numa economia de mercado o teria igualmente celebrado. A Alemanha salientou, em especial, que esse acordo não provocou quaisquer perdas, contrariamente ao que a Comissão defendeu na sua decisão de início do procedimento de 2008, tendo antes produzido uma grande quantidade de receitas que excederam, de longe, os custos suportados.

| (170) | A este respeito, a Alemanha salientou que o aeroporto de Frankfurt Hahn utilizou o «sistema de caixa única», segundo o qual as receitas da aviação e não aeronáuticas fluem para uma única reserva («caixa única»). Por conseguinte, segundo a Alemanha, devem ser tomadas em consideração as receitas aeronáuticas e não aeronáuticas geradas pelas companhias aéreas e respetivos passageiros no aeroporto. Tal como a Alemanha afirmou anteriormente, a PwC concluiu que um investidor numa economia de mercado detentor de uma estratégia a longo prazo teria assinado o acordo Ryanair de 1999, em especial se considerada a situação do aeroporto de Frankfurt Hahn em 1999. Segundo a Alemanha, nessa altura, o aeroporto de Frankfurt Hahn enfrentava elevados custos fixos para a manutenção das infraestruturas aéreas e no solo, ao passo que a utilização da capacidade do aeroporto era reduzida. Por conseguinte, a Alemanha defendeu que a possibilidade de gerar um volume adicional de passageiros foi uma oportunidade para limitar as perdas e adquirir clientes com potencial de crescimento. |
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(170)

A este respeito, a Alemanha salientou que o aeroporto de Frankfurt Hahn utilizou o «sistema de caixa única», segundo o qual as receitas da aviação e não aeronáuticas fluem para uma única reserva («caixa única»). Por conseguinte, segundo a Alemanha, devem ser tomadas em consideração as receitas aeronáuticas e não aeronáuticas geradas pelas companhias aéreas e respetivos passageiros no aeroporto. Tal como a Alemanha afirmou anteriormente, a PwC concluiu que um investidor numa economia de mercado detentor de uma estratégia a longo prazo teria assinado o acordo Ryanair de 1999, em especial se considerada a situação do aeroporto de Frankfurt Hahn em 1999. Segundo a Alemanha, nessa altura, o aeroporto de Frankfurt Hahn enfrentava elevados custos fixos para a manutenção das infraestruturas aéreas e no solo, ao passo que a utilização da capacidade do aeroporto era reduzida. Por conseguinte, a Alemanha defendeu que a possibilidade de gerar um volume adicional de passageiros foi uma oportunidade para limitar as perdas e adquirir clientes com potencial de crescimento.

sistema de caixa única

caixa única

| (171) | A Alemanha considera que os custos que foram decididos antes da celebração do acordo, como os custos relativos às infraestruturas aeroportuárias gerais e à gestão geral do aeroporto (por outras palavras, os custos que surgiram independentemente do acordo Ryanair de 1999), não devem ser incluídos na análise de rentabilidade do acordo Ryanair de 1999, sendo que a PwC sustenta o ponto de vista da Alemanha. A Alemanha defendeu, em especial, que só um aeroporto com uma rede de clientes existente conseguiria que os seus clientes suportassem parcialmente os custos das medidas em matéria de infraestruturas e que o aeroporto de Frankfurt Hahn não se encontrava nessa posição. |
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(171)

A Alemanha considera que os custos que foram decididos antes da celebração do acordo, como os custos relativos às infraestruturas aeroportuárias gerais e à gestão geral do aeroporto (por outras palavras, os custos que surgiram independentemente do acordo Ryanair de 1999), não devem ser incluídos na análise de rentabilidade do acordo Ryanair de 1999, sendo que a PwC sustenta o ponto de vista da Alemanha. A Alemanha defendeu, em especial, que só um aeroporto com uma rede de clientes existente conseguiria que os seus clientes suportassem parcialmente os custos das medidas em matéria de infraestruturas e que o aeroporto de Frankfurt Hahn não se encontrava nessa posição.

| (172) | Além disso, a Alemanha defendeu que, se se considerassem os custos efetivos da construção do novo terminal, poderia ser tido em conta, no máximo, o volume de passageiros que se previa ser gerado pela Ryanair. A Alemanha considerou que seria adequado um período de depreciação de 25 anos, o que implicaria uma depreciação de [...] EUR por ano. Mesmo no caso de um período de depreciação inferior a 15 anos, tal como sugerido pela Comissão, a Alemanha defendeu que tal implicaria uma depreciação de [...] EUR por ano, de modo que a análise global de rentabilidade continuasse a ser positiva. Por conseguinte, tendo em conta o momento de abertura do aeroporto de Frankfurt Hahn, a Alemanha considerou que isso teria sido suficiente para que um investidor numa economia de mercado celebrasse o acordo. |
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(172)

Além disso, a Alemanha defendeu que, se se considerassem os custos efetivos da construção do novo terminal, poderia ser tido em conta, no máximo, o volume de passageiros que se previa ser gerado pela Ryanair. A Alemanha considerou que seria adequado um período de depreciação de 25 anos, o que implicaria uma depreciação de [...] EUR por ano. Mesmo no caso de um período de depreciação inferior a 15 anos, tal como sugerido pela Comissão, a Alemanha defendeu que tal implicaria uma depreciação de [...] EUR por ano, de modo que a análise global de rentabilidade continuasse a ser positiva. Por conseguinte, tendo em conta o momento de abertura do aeroporto de Frankfurt Hahn, a Alemanha considerou que isso teria sido suficiente para que um investidor numa economia de mercado celebrasse o acordo.

5.3.2.   MEDIDA 8: TABELA DE TAXAS AEROPORTUÁRIAS DE 2001

| (173) | Segundo a Alemanha, a tabela de taxas aeroportuárias de 2001 não poderia ser vista como um auxílio estatal. A Alemanha defendeu que não existiu qualquer concessão de recursos estatais e remete, a este respeito, para as suas explicações sobre o acordo Ryanair de 1999 (ver secção 5.3.1 e, em particular, o considerando 167). A Alemanha declarou que a tabela de taxas aeroportuárias de 2001 tinha gerado receitas a favor da FFHG e que não era necessário ou possível que a tabela de taxas aeroportuárias conduzisse a uma cobertura de todos os custos suportados pela FFHG. De acordo com a Alemanha, para que tal ocorresse, seria necessário ter igualmente em conta as receitas provenientes do setor não aeronáutico ao abrigo do sistema de caixa única (ver considerando 169). |
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(173)

Segundo a Alemanha, a tabela de taxas aeroportuárias de 2001 não poderia ser vista como um auxílio estatal. A Alemanha defendeu que não existiu qualquer concessão de recursos estatais e remete, a este respeito, para as suas explicações sobre o acordo Ryanair de 1999 (ver secção 5.3.1 e, em particular, o considerando 167). A Alemanha declarou que a tabela de taxas aeroportuárias de 2001 tinha gerado receitas a favor da FFHG e que não era necessário ou possível que a tabela de taxas aeroportuárias conduzisse a uma cobertura de todos os custos suportados pela FFHG. De acordo com a Alemanha, para que tal ocorresse, seria necessário ter igualmente em conta as receitas provenientes do setor não aeronáutico ao abrigo do sistema de caixa única (ver considerando 169).

| (174) | Além disso, a Alemanha contestou que a medida era imputável ao Estado devido à aprovação das taxas aeroportuárias pelo departamento de transportes da Renânia-Palatinado. Tal aprovação não implicava qualquer dependência económica ou política, mas tratava-se de uma mera formalidade regulamentar exigida pela lei alemã, que todos os aeroportos, quer sejam públicos ou não, têm de cumprir de acordo com a lei. Esta lei visa proteger as companhias aéreas de um eventual abuso de poder monopolista do aeroporto, no que se refere à fixação dos preços praticados pela sua utilização. |
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(174)

Além disso, a Alemanha contestou que a medida era imputável ao Estado devido à aprovação das taxas aeroportuárias pelo departamento de transportes da Renânia-Palatinado. Tal aprovação não implicava qualquer dependência económica ou política, mas tratava-se de uma mera formalidade regulamentar exigida pela lei alemã, que todos os aeroportos, quer sejam públicos ou não, têm de cumprir de acordo com a lei. Esta lei visa proteger as companhias aéreas de um eventual abuso de poder monopolista do aeroporto, no que se refere à fixação dos preços praticados pela sua utilização.

| (175) | Além disso, a Alemanha defendeu que não foi concedida qualquer vantagem ao aeroporto de Frankfurt Hahn através da tabela de taxas aeroportuárias de 2001. A Alemanha concordou com a Comissão que os resultados do critério do investidor privado para o acordo Ryanair de 2002, que tem por base a tabela de taxas aeroportuárias de 2001 e introduz um novo apoio ao marketing, podem servir de índice de referência. Nesta base, dado que o MEOT é positivo para o acordo Ryanair de 2002, a Alemanha defendeu que nenhum outro resultado se pode aplicar à tabela de taxas aeroportuárias de 2001. Relativamente às dúvidas levantadas pela Comissão em relação ao MEOT, a Alemanha remeteu para as suas alegações relacionadas com o MEOT referente ao acordo Ryanair de 2002 (ver considerando 178 e seguintes). |
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(175)

Além disso, a Alemanha defendeu que não foi concedida qualquer vantagem ao aeroporto de Frankfurt Hahn através da tabela de taxas aeroportuárias de 2001. A Alemanha concordou com a Comissão que os resultados do critério do investidor privado para o acordo Ryanair de 2002, que tem por base a tabela de taxas aeroportuárias de 2001 e introduz um novo apoio ao marketing, podem servir de índice de referência. Nesta base, dado que o MEOT é positivo para o acordo Ryanair de 2002, a Alemanha defendeu que nenhum outro resultado se pode aplicar à tabela de taxas aeroportuárias de 2001. Relativamente às dúvidas levantadas pela Comissão em relação ao MEOT, a Alemanha remeteu para as suas alegações relacionadas com o MEOT referente ao acordo Ryanair de 2002 (ver considerando 178 e seguintes).

marketing

| (176) | Além disso, a Alemanha discordou expressamente da Comissão quanto à apreciação da seletividade da tabela de taxas aeroportuárias de 2001. A Alemanha defendeu que a tabela de taxas aeroportuárias de 2001 era de natureza geral e aplicada a todas as companhias aéreas que utilizassem o aeroporto e que, por conseguinte, não poderia ser seletiva nem específica. Segundo a Alemanha, a tabela de taxas aeroportuárias de 2001 não incluía diferenciações que dessem vantagens a uma companhia aérea em detrimento de outra e também não continha qualquer tipo de sistema de descontos. Por conseguinte, a Alemanha considerou que não foi concedida qualquer vantagem seletiva a nenhuma companhia aérea. |
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(176)

Além disso, a Alemanha discordou expressamente da Comissão quanto à apreciação da seletividade da tabela de taxas aeroportuárias de 2001. A Alemanha defendeu que a tabela de taxas aeroportuárias de 2001 era de natureza geral e aplicada a todas as companhias aéreas que utilizassem o aeroporto e que, por conseguinte, não poderia ser seletiva nem específica. Segundo a Alemanha, a tabela de taxas aeroportuárias de 2001 não incluía diferenciações que dessem vantagens a uma companhia aérea em detrimento de outra e também não continha qualquer tipo de sistema de descontos. Por conseguinte, a Alemanha considerou que não foi concedida qualquer vantagem seletiva a nenhuma companhia aérea.

| (177) | Por último, a Alemanha defendeu que a tabela de taxas aeroportuárias de 2001 era consentânea com um comportamento conforme com as condições de mercado e como tal, não seria capaz de falsear a concorrência entre aeroportos ou a concorrência no mercado interno. |
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(177)

Por último, a Alemanha defendeu que a tabela de taxas aeroportuárias de 2001 era consentânea com um comportamento conforme com as condições de mercado e como tal, não seria capaz de falsear a concorrência entre aeroportos ou a concorrência no mercado interno.

5.3.3.   MEDIDA 9: ACORDO RYANAIR DE 2002

| (178) | A Alemanha considerou, em contraste com a decisão de início do procedimento de 2008, que o acordo Ryanair de 2002 não gerou quaisquer perdas, contribuindo ao invés com uma fonte de rendimentos para a FFHG. Relativamente à questão da imputabilidade do acordo Ryanair de 2002 e à utilização de recursos estatais, a Alemanha remeteu para as suas explicações sobre o acordo Ryanair de 1999 (ver considerando 167 e seguintes). Além disso, a Alemanha acrescentou que, em 2002, no momento da celebração do acordo, as ações da FFHG já eram detidas maioritariamente pela Fraport, cujos recursos não constituem recursos estatais e cujas ações não são imputáveis ao Estado, tal como a Alemanha já referiu em relação ao PLTA de 2001 (ver considerando 134 e seguintes). |
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(178)

A Alemanha considerou, em contraste com a decisão de início do procedimento de 2008, que o acordo Ryanair de 2002 não gerou quaisquer perdas, contribuindo ao invés com uma fonte de rendimentos para a FFHG. Relativamente à questão da imputabilidade do acordo Ryanair de 2002 e à utilização de recursos estatais, a Alemanha remeteu para as suas explicações sobre o acordo Ryanair de 1999 (ver considerando 167 e seguintes). Além disso, a Alemanha acrescentou que, em 2002, no momento da celebração do acordo, as ações da FFHG já eram detidas maioritariamente pela Fraport, cujos recursos não constituem recursos estatais e cujas ações não são imputáveis ao Estado, tal como a Alemanha já referiu em relação ao PLTA de 2001 (ver considerando 134 e seguintes).

| (179) | Segundo a Alemanha, o conselho de fiscalização da FFHG, que aprovou a celebração do acordo Ryanair de 2002, não era controlado pelo Estado. A este respeito, a Alemanha alegou que a apresentação dos membros do conselho de fiscalização da FFHG no considerando 18 da decisão de início do procedimento de 2008 não estava correta. A Alemanha declarou que, nos termos dos estatutos da FFHG, a Fraport tinha seis representantes e o Land da Renânia-Palatinado tinha oito, três dos quais eram representantes de autoridades locais. Segundo a Alemanha, os membros tinham, no entanto, um número diferente de votos, e a maioria dos votos pertenceu sempre à empresa privada Fraport, uma vez que os representantes da Fraport tinham doze votos cada, ao passo que os representantes do Land tinham apenas cinco votos cada e os das autoridades locais tinham apenas um. Por conseguinte, segundo a Alemanha, a Fraport tinha 72 votos, ao passo que os representantes do Land e as autoridades locais só tinham 28 votos. Uma vez que o conselho de fiscalização decide por maioria simples, a Alemanha considerou que não teria sido possível celebrar o acordo Ryanair de 2002 sem os votos da Fraport, pelo que a celebração do acordo não é imputável ao Estado. |
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(179)

Segundo a Alemanha, o conselho de fiscalização da FFHG, que aprovou a celebração do acordo Ryanair de 2002, não era controlado pelo Estado. A este respeito, a Alemanha alegou que a apresentação dos membros do conselho de fiscalização da FFHG no considerando 18 da decisão de início do procedimento de 2008 não estava correta. A Alemanha declarou que, nos termos dos estatutos da FFHG, a Fraport tinha seis representantes e o Land da Renânia-Palatinado tinha oito, três dos quais eram representantes de autoridades locais. Segundo a Alemanha, os membros tinham, no entanto, um número diferente de votos, e a maioria dos votos pertenceu sempre à empresa privada Fraport, uma vez que os representantes da Fraport tinham doze votos cada, ao passo que os representantes do Land tinham apenas cinco votos cada e os das autoridades locais tinham apenas um. Por conseguinte, segundo a Alemanha, a Fraport tinha 72 votos, ao passo que os representantes do Land e as autoridades locais só tinham 28 votos. Uma vez que o conselho de fiscalização decide por maioria simples, a Alemanha considerou que não teria sido possível celebrar o acordo Ryanair de 2002 sem os votos da Fraport, pelo que a celebração do acordo não é imputável ao Estado.

Land

Land

Land

| (180) | Além disso, a Alemanha rejeitou as dúvidas da Comissão relativas à concessão de uma vantagem e ao MEOT apresentado pela PwC sobre esta matéria. A Alemanha defendeu que o valor de [...] passageiros por voo não foi sobrestimado, uma vez que já em 2002, [...] % dos voos da Ryanair foram realizados por um Boeing 737-800 e que os coeficientes médios de ocupação desses voos foi de [...] %, o que significa que o número de passageiros por avião era, de facto, em média, [...] por cada voo da Ryanair. Por conseguinte, a Alemanha considerou que a estimativa do número de passageiros de [...] era razoável e não demasiado elevada, em especial porque a FFHG tinha tido em conta que a alteração do Boeing 737-200 para o Boeing 737-800 por parte da Ryanair ocorreria muito rapidamente. |
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(180)

Além disso, a Alemanha rejeitou as dúvidas da Comissão relativas à concessão de uma vantagem e ao MEOT apresentado pela PwC sobre esta matéria. A Alemanha defendeu que o valor de [...] passageiros por voo não foi sobrestimado, uma vez que já em 2002, [...] % dos voos da Ryanair foram realizados por um Boeing 737-800 e que os coeficientes médios de ocupação desses voos foi de [...] %, o que significa que o número de passageiros por avião era, de facto, em média, [...] por cada voo da Ryanair. Por conseguinte, a Alemanha considerou que a estimativa do número de passageiros de [...] era razoável e não demasiado elevada, em especial porque a FFHG tinha tido em conta que a alteração do Boeing 737-200 para o Boeing 737-800 por parte da Ryanair ocorreria muito rapidamente.

| (181) | No que respeita às dúvidas da Comissão relativas ao custo das infraestruturas aeroportuárias gerais e da gestão geral do aeroporto, a Alemanha remeteu para as suas alegações relativas ao acordo Ryanair de 1999 (ver considerando 171 e seguintes). Remeteu ainda para as suas declarações relativas à tabela de taxas aeroportuárias de 2001 (ver considerando 176) no que respeita à seletividade da medida. |
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(181)

No que respeita às dúvidas da Comissão relativas ao custo das infraestruturas aeroportuárias gerais e da gestão geral do aeroporto, a Alemanha remeteu para as suas alegações relativas ao acordo Ryanair de 1999 (ver considerando 171 e seguintes). Remeteu ainda para as suas declarações relativas à tabela de taxas aeroportuárias de 2001 (ver considerando 176) no que respeita à seletividade da medida.

5.3.4.   MEDIDA 10: ACORDO RYANAIR DE 2005

| (182) | Em relação à questão da existência de recursos estatais e à imputabilidade, a Alemanha remeteu para as suas declarações referentes aos acordos Ryanair de 1999 e 2002 (ver considerandos 167 e seguintes, e considerandos 178 e seguintes). Além disso, a Alemanha declarou que, aquando da celebração do acordo Ryanair de 2005, a constituição do conselho de fiscalização da FFHG enão permitia que as autoridades públicas exercessem uma influência determinante sobre a decisão. Nessa altura, a Fraport detinha 156 votos, ao passo que o Land da Renânia-Palatinado e o Land de Hesse detinham 42 votos cada um. Por conseguinte, a Alemanha defendeu que o Estado não poderia ter uma influência determinante, já que apenas dispunha de 84 dos 240 votos. |
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(182)

Em relação à questão da existência de recursos estatais e à imputabilidade, a Alemanha remeteu para as suas declarações referentes aos acordos Ryanair de 1999 e 2002 (ver considerandos 167 e seguintes, e considerandos 178 e seguintes). Além disso, a Alemanha declarou que, aquando da celebração do acordo Ryanair de 2005, a constituição do conselho de fiscalização da FFHG enão permitia que as autoridades públicas exercessem uma influência determinante sobre a decisão. Nessa altura, a Fraport detinha 156 votos, ao passo que o Land da Renânia-Palatinado e o Land de Hesse detinham 42 votos cada um. Por conseguinte, a Alemanha defendeu que o Estado não poderia ter uma influência determinante, já que apenas dispunha de 84 dos 240 votos.

Land

Land

| (183) | Além disso, a Alemanha considerou que a Ryanair não beneficiou de qualquer vantagem no âmbito desse acordo. A Alemanha declarou que, ao contrário do sugerido pela Comissão na decisão de início do procedimento de 2008, foram entregues à PwC todos os valores pertinentes, dado que de outra forma esta não poderia ter efetuado este MEOT independente, imparcial e exaustivo. A Alemanha rejeitou, além disso, as dúvidas da Comissão de que os investimentos induzidos pela Ryanair não foram atribuídos de forma adequada. A Alemanha declarou que a PwC tinha efetuado uma segunda avaliação na sua análise complementar, na qual explicava que a maior parte dos custos diziam respeito a investimentos de caráter geral que o aeroporto efetuara independentemente dos serviços prestados à Ryanair. Na medida em que os custos sejam induzidos pela assistência aos passageiros da Ryanair, estes são, de acordo com a Alemanha, atribuídos à Ryanair. |
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(183)

Além disso, a Alemanha considerou que a Ryanair não beneficiou de qualquer vantagem no âmbito desse acordo. A Alemanha declarou que, ao contrário do sugerido pela Comissão na decisão de início do procedimento de 2008, foram entregues à PwC todos os valores pertinentes, dado que de outra forma esta não poderia ter efetuado este MEOT independente, imparcial e exaustivo. A Alemanha rejeitou, além disso, as dúvidas da Comissão de que os investimentos induzidos pela Ryanair não foram atribuídos de forma adequada. A Alemanha declarou que a PwC tinha efetuado uma segunda avaliação na sua análise complementar, na qual explicava que a maior parte dos custos diziam respeito a investimentos de caráter geral que o aeroporto efetuara independentemente dos serviços prestados à Ryanair. Na medida em que os custos sejam induzidos pela assistência aos passageiros da Ryanair, estes são, de acordo com a Alemanha, atribuídos à Ryanair.

| (184) | A Alemanha rejeitou igualmente as dúvidas da Comissão sobre a eficácia do sistema de sanções que foi introduzido no acordo Ryanair de 2005. A Alemanha declarou que este sistema de sanções reflete um comportamento conforme com as condições de mercado. A Alemanha defendeu que sanções adicionais às acordadas teriam sido desnecessárias e inadequadas, dado que a Ryanair não tinha direitos exclusivos de utilização do aeroporto e também estava a assumir um risco. |
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(184)

A Alemanha rejeitou igualmente as dúvidas da Comissão sobre a eficácia do sistema de sanções que foi introduzido no acordo Ryanair de 2005. A Alemanha declarou que este sistema de sanções reflete um comportamento conforme com as condições de mercado. A Alemanha defendeu que sanções adicionais às acordadas teriam sido desnecessárias e inadequadas, dado que a Ryanair não tinha direitos exclusivos de utilização do aeroporto e também estava a assumir um risco.

| (185) | Além disso, a Alemanha declarou que o acordo não era uma medida seletiva, dado que as taxas aeroportuárias acordadas se basearam na tabela geral de taxas aeroportuárias de 2006. A Alemanha defendeu igualmente que as eventuais perdas incorridas pela FFHG não foram geradas pelo acordo Ryanair de 2005, mas sim por investimentos necessários para o aeroporto de Frankfurt Hahn, ao passo que os investimentos induzidos pela Ryanair tinham sido cobertos pelas receitas geradas através do acordo Ryanair de 2005. |
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(185)

Além disso, a Alemanha declarou que o acordo não era uma medida seletiva, dado que as taxas aeroportuárias acordadas se basearam na tabela geral de taxas aeroportuárias de 2006. A Alemanha defendeu igualmente que as eventuais perdas incorridas pela FFHG não foram geradas pelo acordo Ryanair de 2005, mas sim por investimentos necessários para o aeroporto de Frankfurt Hahn, ao passo que os investimentos induzidos pela Ryanair tinham sido cobertos pelas receitas geradas através do acordo Ryanair de 2005.

5.3.5.   MEDIDA 11: TABELA DE TAXAS AEROPORTUÁRIAS DE 2006

| (186) | Em relação à tabela de taxas aeroportuárias de 2006, a Alemanha defendeu, de modo geral, que essas taxas aeroportuárias foram desenvolvidas exclusivamente com base em considerações económicas, tendo em conta o modelo de negócios do aeroporto de Frankfurt Hahn enquanto aeroporto de transportadoras de baixo custo, ou seja, com a expectativa de que os custos de exploração fossem cobertos a curto prazo e que a longo prazo fossem gerados lucros sustentáveis. |
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(186)

Em relação à tabela de taxas aeroportuárias de 2006, a Alemanha defendeu, de modo geral, que essas taxas aeroportuárias foram desenvolvidas exclusivamente com base em considerações económicas, tendo em conta o modelo de negócios do aeroporto de Frankfurt Hahn enquanto aeroporto de transportadoras de baixo custo, ou seja, com a expectativa de que os custos de exploração fossem cobertos a curto prazo e que a longo prazo fossem gerados lucros sustentáveis.

| (187) | Relativamente às questões dos recursos estatais e da imputabilidade, a Alemanha remeteu para as alegações efetuadas em relação aos acordos Ryanair de 1999, 2002 e 2005 (ver considerandos 167 e seguintes, 178 e seguintes e 182 e seguintes), e em relação à tabela de taxas aeroportuárias de 2001 (ver considerando 173 e seguintes). |
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(187)

Relativamente às questões dos recursos estatais e da imputabilidade, a Alemanha remeteu para as alegações efetuadas em relação aos acordos Ryanair de 1999, 2002 e 2005 (ver considerandos 167 e seguintes, 178 e seguintes e 182 e seguintes), e em relação à tabela de taxas aeroportuárias de 2001 (ver considerando 173 e seguintes).

| (188) | A Alemanha defendeu que não foi conferida qualquer vantagem à Ryanair através da tabela de taxas aeroportuárias de 2006. Em primeiro lugar, a Alemanha justificou as diferentes taxas por passageiro que foram criadas para proporcionarem um incentivo para as transportadoras aéreas de baixo custo, cobrindo simultaneamente os custos de exploração do aeroporto. A Alemanha defendeu que a redução de taxas de acordo com o volume de passageiros é uma abordagem comum em aeroportos nacionais e internacionais, como já foi aceite pelo Tribunal de Justiça. Sempre que são concedidas reduções baseadas no volume, estas devem ser justificadas com base em critérios objetivos e não discriminatórios e, segundo a Alemanha, foi este o caso no aeroporto de Frankfurt Hahn. Dado que o limiar para a obtenção de descontos era muito baixo, a saber, 100 000 passageiros por ano, estes descontos apoiavam igualmente as companhias aéreas de menor dimensão. |
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(188)

A Alemanha defendeu que não foi conferida qualquer vantagem à Ryanair através da tabela de taxas aeroportuárias de 2006. Em primeiro lugar, a Alemanha justificou as diferentes taxas por passageiro que foram criadas para proporcionarem um incentivo para as transportadoras aéreas de baixo custo, cobrindo simultaneamente os custos de exploração do aeroporto. A Alemanha defendeu que a redução de taxas de acordo com o volume de passageiros é uma abordagem comum em aeroportos nacionais e internacionais, como já foi aceite pelo Tribunal de Justiça. Sempre que são concedidas reduções baseadas no volume, estas devem ser justificadas com base em critérios objetivos e não discriminatórios e, segundo a Alemanha, foi este o caso no aeroporto de Frankfurt Hahn. Dado que o limiar para a obtenção de descontos era muito baixo, a saber, 100 000 passageiros por ano, estes descontos apoiavam igualmente as companhias aéreas de menor dimensão.

| (189) | Em segundo lugar, a Alemanha defendeu que a justificação económica das taxas aeroportuárias se baseou no sistema de caixa única, remetendo para as suas declarações relativas ao acordo Ryanair de 1999 (ver considerando 169). A Alemanha justificou igualmente a diferenciação de acordo com os tempos de imobilização (a seguir: TRT) superiores ou inferiores a 30 minutos, explicando que os TRT superiores a 30 minutos são, na realidade, mais onerosos. A Alemanha declarou que, apesar de as taxas aeroportuárias não cobrirem 100 % dos custos, um operador numa economia de mercado continuaria a optar por esta tabela de taxas, dado que a cobertura de custos de uma infraestrutura como um aeroporto não poderia ser alcançada num tão curto espaço de tempo. No entanto, a FFHG esperava que a tabela de taxas aeroportuárias de 2006 permitisse o aumento do número de passageiros e que, até 2008, fosse alcançada a plena cobertura de custos. De acordo com a avaliação efetuada pela PwC para esta tabela de taxas aeroportuárias, tal expetativa era realista em termos económicos aquando da introdução das taxas aeroportuárias, tal como foi confirmado pela avaliação complementar da PwC. |
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(189)

Em segundo lugar, a Alemanha defendeu que a justificação económica das taxas aeroportuárias se baseou no sistema de caixa única, remetendo para as suas declarações relativas ao acordo Ryanair de 1999 (ver considerando 169). A Alemanha justificou igualmente a diferenciação de acordo com os tempos de imobilização (a seguir: TRT) superiores ou inferiores a 30 minutos, explicando que os TRT superiores a 30 minutos são, na realidade, mais onerosos. A Alemanha declarou que, apesar de as taxas aeroportuárias não cobrirem 100 % dos custos, um operador numa economia de mercado continuaria a optar por esta tabela de taxas, dado que a cobertura de custos de uma infraestrutura como um aeroporto não poderia ser alcançada num tão curto espaço de tempo. No entanto, a FFHG esperava que a tabela de taxas aeroportuárias de 2006 permitisse o aumento do número de passageiros e que, até 2008, fosse alcançada a plena cobertura de custos. De acordo com a avaliação efetuada pela PwC para esta tabela de taxas aeroportuárias, tal expetativa era realista em termos económicos aquando da introdução das taxas aeroportuárias, tal como foi confirmado pela avaliação complementar da PwC.

| (190) | Em relação ao apoio ao marketing concedido ao abrigo da tabela de taxas aeroportuárias de 2006, a Alemanha defendeu que, na realidade, este não faz parte integrante da tabela. A Alemanha defendeu igualmente que qualquer investidor numa economia de mercado teria disponibilizado o mesmo apoio ao marketing às companhias aéreas, dado que existem elevados riscos económicos associados à abertura de uma nova rota. Este apoio é concedido exclusivamente às rotas recentes, ou seja, às rotas que nunca foram disponibilizadas ou que não foram disponibilizadas nos últimos 24 meses. O montante do apoio é baseado no número de passageiros que partiram do aeroporto no período de um ano. Com base em critérios como as rotas temporárias oferecidas no aeroporto de Frankfurt Hahn, as ligações semanais e a duração da exploração contínua de voos, é assegurado que o apoio está, na realidade, a conduzir a uma expansão da rede de voos oferecidos pelas companhias aéreas. |
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(190)

Em relação ao apoio ao marketing concedido ao abrigo da tabela de taxas aeroportuárias de 2006, a Alemanha defendeu que, na realidade, este não faz parte integrante da tabela. A Alemanha defendeu igualmente que qualquer investidor numa economia de mercado teria disponibilizado o mesmo apoio ao marketing às companhias aéreas, dado que existem elevados riscos económicos associados à abertura de uma nova rota. Este apoio é concedido exclusivamente às rotas recentes, ou seja, às rotas que nunca foram disponibilizadas ou que não foram disponibilizadas nos últimos 24 meses. O montante do apoio é baseado no número de passageiros que partiram do aeroporto no período de um ano. Com base em critérios como as rotas temporárias oferecidas no aeroporto de Frankfurt Hahn, as ligações semanais e a duração da exploração contínua de voos, é assegurado que o apoio está, na realidade, a conduzir a uma expansão da rede de voos oferecidos pelas companhias aéreas.

marketing

marketing

| (191) | A Alemanha defendeu que o apoio ao marketing não pode ser visto como um desempenho unilateral por parte do aeroporto. Segundo a Alemanha, a promoção de novas rotas conduziu a um maior lucro para o aeroporto, dado que um número superior de passageiros seria suscetível de criar receitas não aeronáuticas superiores. Além disso, a Alemanha explicou que a fixação dos montantes de apoio se baseou em considerações razoáveis. |
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(191)

A Alemanha defendeu que o apoio ao marketing não pode ser visto como um desempenho unilateral por parte do aeroporto. Segundo a Alemanha, a promoção de novas rotas conduziu a um maior lucro para o aeroporto, dado que um número superior de passageiros seria suscetível de criar receitas não aeronáuticas superiores. Além disso, a Alemanha explicou que a fixação dos montantes de apoio se baseou em considerações razoáveis.

marketing

| (192) | A Alemanha rejeitou igualmente as dúvidas da Comissão de que o risco de marketing era mais elevado para as companhias aéreas que ainda não estavam ativas no aeroporto de Frankfurt Hahn. Relativamente a companhias aéreas um número elevado de passageiros, a Alemanha defendeu que gerir uma rede atraente exige custos de marketing superiores que, por sua vez, justificam um apoio ao marketing superior, tendo também em conta que um número mais elevado de passageiros aumenta os lucros para o aeroporto. Em qualquer caso, o montante do apoio seria, no máximo, um terço dos custos de marketing reais excluindo, assim, qualquer discriminação entre as companhias aéreas que já operavam no aeroporto de Frankfurt Hahn e as outras companhias aéreas. Além disso, a Alemanha argumentou que as companhias aéreas maiores têm, em geral, um orçamento de marketing mais elevado, pelo que o apoio concedido será na verdade inferior em relação à totalidade do orçamento do que no caso de uma companhia aérea de menor dimensão. |
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(192)

A Alemanha rejeitou igualmente as dúvidas da Comissão de que o risco de marketing era mais elevado para as companhias aéreas que ainda não estavam ativas no aeroporto de Frankfurt Hahn. Relativamente a companhias aéreas um número elevado de passageiros, a Alemanha defendeu que gerir uma rede atraente exige custos de marketing superiores que, por sua vez, justificam um apoio ao marketing superior, tendo também em conta que um número mais elevado de passageiros aumenta os lucros para o aeroporto. Em qualquer caso, o montante do apoio seria, no máximo, um terço dos custos de marketing reais excluindo, assim, qualquer discriminação entre as companhias aéreas que já operavam no aeroporto de Frankfurt Hahn e as outras companhias aéreas. Além disso, a Alemanha argumentou que as companhias aéreas maiores têm, em geral, um orçamento de marketing mais elevado, pelo que o apoio concedido será na verdade inferior em relação à totalidade do orçamento do que no caso de uma companhia aérea de menor dimensão.

marketing

marketing

marketing

marketing

marketing

| (193) | Por último, a Alemanha sustentou que o MEOT realizado pela PwC constatou que esse apoio ao marketing foi concedido em conformidade com as condições de mercado. |
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(193)

Por último, a Alemanha sustentou que o MEOT realizado pela PwC constatou que esse apoio ao marketing foi concedido em conformidade com as condições de mercado.

marketing

| (194) | No que respeita à seletividade da medida e à distorção da concorrência no mercado interno, a Alemanha remeteu para as suas declarações relativas à tabela de taxas aeroportuárias de 2001 (ver considerandos 176 e seguintes). |
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(194)

No que respeita à seletividade da medida e à distorção da concorrência no mercado interno, a Alemanha remeteu para as suas declarações relativas à tabela de taxas aeroportuárias de 2001 (ver considerandos 176 e seguintes).

| (195) | Por conseguinte, a Alemanha defendeu que a tabela de taxas aeroportuárias de 2006 não envolveu auxílios estatais. Caso a Comissão considere que as taxas aeroportuárias constituem um auxílio estatal, a Alemanha defendeu, em alternativa, que o auxílio é compatível com o mercado interno. |
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(195)

Por conseguinte, a Alemanha defendeu que a tabela de taxas aeroportuárias de 2006 não envolveu auxílios estatais. Caso a Comissão considere que as taxas aeroportuárias constituem um auxílio estatal, a Alemanha defendeu, em alternativa, que o auxílio é compatível com o mercado interno.

5.4.   COMPATIBILIDADE DAS MEDIDAS COM O MERCADO INTERNO

COMPATIBILIDADE DAS MEDIDAS COM O MERCADO INTERNO

5.4.1.   COMPATIBILIDADE DOS AUXÍLIOS AO INVESTIMENTO PARA FINANCIAR INFRAESTRUTURAS AEROPORTUÁRIAS

| (196) | Segundo a Alemanha, caso se considerasse que as medidas 1 a 6 implicavam um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, na medida em que se destinavam a financiar infraestruturas aeroportuárias no aeroporto de Frankfurt Hahn, este auxílio poderia ser considerado compatível com base no artigo 107.o, n.o 3, do Tratado e nas Orientações relativas à aviação de 2005. |
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(196)

Segundo a Alemanha, caso se considerasse que as medidas 1 a 6 implicavam um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, na medida em que se destinavam a financiar infraestruturas aeroportuárias no aeroporto de Frankfurt Hahn, este auxílio poderia ser considerado compatível com base no artigo 107.o, n.o 3, do Tratado e nas Orientações relativas à aviação de 2005.

o

o

o

o

5.4.1.1.   
  Contribuição para um objetivo de interesse comum claramente definido

Contribuição para um objetivo de interesse comum claramente definido

| (197) | Relativamente ao objetivo de interesse comum claramente definido, a Alemanha sustentou que o objetivo do financiamento das infraestruturas aeroportuárias do aeroporto de Frankfurt Hahn foi sempre o de melhorar a estrutura económica da região economicamente subdesenvolvida e escassamente povoada de Hunsrück. |
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(197)

Relativamente ao objetivo de interesse comum claramente definido, a Alemanha sustentou que o objetivo do financiamento das infraestruturas aeroportuárias do aeroporto de Frankfurt Hahn foi sempre o de melhorar a estrutura económica da região economicamente subdesenvolvida e escassamente povoada de Hunsrück.

| (198) | A este respeito, a Alemanha declarou que, em primeiro lugar, o objetivo de apoiar a FFHG consistia em contribuir para impulsionar a fraca economia estrutural da região de Hunsrück. A Alemanha afirmou que o aeroporto de Frankfurt Hahn está rodeado por uma série de zonas consideradas regiões que carecem de apoio no âmbito da Gemeinschaftsaufgabe«Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur» (36), uma tarefa partilhada pelo governo federal e pelos governos locais. A este respeito, a Alemanha sustentou que as quatro regiões em redor do aeroporto, designadamente Landkreis Bernkastel-Wittlich, Birkenfeld, Cochem-Zell e Rhein-Hunsrück-Kreis têm, em média, metade da densidade populacional do resto do Land da Renânia-Palatinado. A Alemanha salientou que, para os distritos cuja economia é moldada por pequenas e médias empresas, o emprego é a principal âncora contra uma nova diminuição da economia regional e o aeroporto de Frankfurt Hahn desempenha um papel importante enquanto empregador e cliente. |
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(198)

A este respeito, a Alemanha declarou que, em primeiro lugar, o objetivo de apoiar a FFHG consistia em contribuir para impulsionar a fraca economia estrutural da região de Hunsrück. A Alemanha afirmou que o aeroporto de Frankfurt Hahn está rodeado por uma série de zonas consideradas regiões que carecem de apoio no âmbito da Gemeinschaftsaufgabe«Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur» (36), uma tarefa partilhada pelo governo federal e pelos governos locais. A este respeito, a Alemanha sustentou que as quatro regiões em redor do aeroporto, designadamente Landkreis Bernkastel-Wittlich, Birkenfeld, Cochem-Zell e Rhein-Hunsrück-Kreis têm, em média, metade da densidade populacional do resto do Land da Renânia-Palatinado. A Alemanha salientou que, para os distritos cuja economia é moldada por pequenas e médias empresas, o emprego é a principal âncora contra uma nova diminuição da economia regional e o aeroporto de Frankfurt Hahn desempenha um papel importante enquanto empregador e cliente.

Gemeinschaftsaufgabe

Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur

36

Land

| (199) | Em segundo lugar, a Alemanha defendeu que o aeroporto de Frankfurt Hahn desempenha um papel importante no desenvolvimento estratégico do turismo recetor (~ 33 % dos passageiros, o que corresponde a cerca de 1 milhão de passageiros em 2005) e do turismo emissor (~ 67 % dos passageiros) do Land da Renânia-Palatinado. A Alemanha declarou que 88 % dos passageiros à chegada ficam várias noites na região. A Alemanha sustentou que a chegada de turistas ao aeroporto de Frankfurt Hahn gerou cerca de 5,7 milhões de dormidas em 2005 (37). Segundo a Alemanha, o número de dormidas aumentou novamente, com o Land da Renânia-Palatinado a acolher 8,2 milhões de visitantes em 2011, que geraram 21,5 milhões de dormidas. A Alemanha salientou que aumentou, em especial, o número de visitantes provenientes de países do leste e do sul da Europa, e que é operado um grande número de voos para Frankfurt Hahn a partir desses países. Segundo a Alemanha, isto resultou na criação, pelo turismo, de cerca de 198 000 postos de trabalho na Renânia-Palatinado. Os efeitos catalisados do rendimento e emprego derivam principalmente do turismo recetor, no qual o aeroporto de Frankfurt Hahn desempenha um papel central para os turistas como ponto de acesso à região de Hunsrück, mas também à Renânia-Palatinado, em termos mais gerais, como a Alemanha explicou. A Alemanha declarou que entre 1990 e 2001 o número de turistas aumentou 70 % para a região de Hunsrück e 35 % para a Renânia-Palatinado. Segundo a Alemanha, durante o mesmo período, o número de turistas provenientes do estrangeiro aumentou 163 % na região de Hunsrück. Uma vez que 88 % dos turistas que chegam a Frankfurt-Hahn permanecem pelo menos uma noite e mais de 80 % destes chegam mesmo a permanecer entre dois a dez dias, geram um benefício total de cerca de 133,7 milhões de EUR por ano. Além disso, a Alemanha defendeu que o turismo emissor (67 %) também gera rendimento para o aeroporto de Frankfurt Hahn através de receitas não aeronáuticas. |
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(199)

Em segundo lugar, a Alemanha defendeu que o aeroporto de Frankfurt Hahn desempenha um papel importante no desenvolvimento estratégico do turismo recetor (~ 33 % dos passageiros, o que corresponde a cerca de 1 milhão de passageiros em 2005) e do turismo emissor (~ 67 % dos passageiros) do Land da Renânia-Palatinado. A Alemanha declarou que 88 % dos passageiros à chegada ficam várias noites na região. A Alemanha sustentou que a chegada de turistas ao aeroporto de Frankfurt Hahn gerou cerca de 5,7 milhões de dormidas em 2005 (37). Segundo a Alemanha, o número de dormidas aumentou novamente, com o Land da Renânia-Palatinado a acolher 8,2 milhões de visitantes em 2011, que geraram 21,5 milhões de dormidas. A Alemanha salientou que aumentou, em especial, o número de visitantes provenientes de países do leste e do sul da Europa, e que é operado um grande número de voos para Frankfurt Hahn a partir desses países. Segundo a Alemanha, isto resultou na criação, pelo turismo, de cerca de 198 000 postos de trabalho na Renânia-Palatinado. Os efeitos catalisados do rendimento e emprego derivam principalmente do turismo recetor, no qual o aeroporto de Frankfurt Hahn desempenha um papel central para os turistas como ponto de acesso à região de Hunsrück, mas também à Renânia-Palatinado, em termos mais gerais, como a Alemanha explicou. A Alemanha declarou que entre 1990 e 2001 o número de turistas aumentou 70 % para a região de Hunsrück e 35 % para a Renânia-Palatinado. Segundo a Alemanha, durante o mesmo período, o número de turistas provenientes do estrangeiro aumentou 163 % na região de Hunsrück. Uma vez que 88 % dos turistas que chegam a Frankfurt-Hahn permanecem pelo menos uma noite e mais de 80 % destes chegam mesmo a permanecer entre dois a dez dias, geram um benefício total de cerca de 133,7 milhões de EUR por ano. Além disso, a Alemanha defendeu que o turismo emissor (67 %) também gera rendimento para o aeroporto de Frankfurt Hahn através de receitas não aeronáuticas.

Land

37

Land

| (200) | Em terceiro lugar, a Alemanha declarou que, tendo em conta todas as partes das atividades aeroportuárias, o aeroporto de Frankfurt Hahn criou 3 063 postos de trabalho na região de Hunsrück em 2012, 74 % dos quais a tempo inteiro. Segundo a Alemanha, 90 % desses trabalhadores vivem também nesta região. A Alemanha defendeu que, graças ao aeroporto de Frankfurt Hahn, está a ser evitada a deslocação de trabalhadores jovens e qualificados para outras regiões, bem como um declínio económico e social das comunidades regionais e das suas infraestruturas. Além disso, a Alemanha salientou que a presença do aeroporto de Frankfurt Hahn não só produz os efeitos diretos acima referidos para o mercado de trabalho, mas também tem efeitos indiretos consideráveis através de um número crescente de atividades económicas e turísticas. A este respeito, a Alemanha remeteu para os efeitos secundários positivos para a região, designadamente menos desemprego e mais contribuintes, que contribuem para garantir que os municípios da região têm os meios financeiros para apoiar a economia local. No total, o aeroporto gerou cerca de 11 000 postos de trabalho através do turismo recetor em toda a Renânia-Palatinado. |
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(200)

Em terceiro lugar, a Alemanha declarou que, tendo em conta todas as partes das atividades aeroportuárias, o aeroporto de Frankfurt Hahn criou 3 063 postos de trabalho na região de Hunsrück em 2012, 74 % dos quais a tempo inteiro. Segundo a Alemanha, 90 % desses trabalhadores vivem também nesta região. A Alemanha defendeu que, graças ao aeroporto de Frankfurt Hahn, está a ser evitada a deslocação de trabalhadores jovens e qualificados para outras regiões, bem como um declínio económico e social das comunidades regionais e das suas infraestruturas. Além disso, a Alemanha salientou que a presença do aeroporto de Frankfurt Hahn não só produz os efeitos diretos acima referidos para o mercado de trabalho, mas também tem efeitos indiretos consideráveis através de um número crescente de atividades económicas e turísticas. A este respeito, a Alemanha remeteu para os efeitos secundários positivos para a região, designadamente menos desemprego e mais contribuintes, que contribuem para garantir que os municípios da região têm os meios financeiros para apoiar a economia local. No total, o aeroporto gerou cerca de 11 000 postos de trabalho através do turismo recetor em toda a Renânia-Palatinado.

| (201) | A Alemanha defendeu que o financiamento de infraestruturas no aeroporto de Frankfurt Hahn contribuiu igualmente para alcançar o objetivo de interesse comum claramente definido de combater o congestionamento do tráfego aéreo nos principais aeroportos da UE. A este respeito, a Alemanha assinalou o facto de os limites de capacidade do aeroporto de Frankfurt Main terem sido constantemente ultrapassados. A Alemanha sustentou que, especialmente tendo em conta a sua licença de exploração de 24 horas por dia, o aeroporto de Frankfurt Hahn servia, por conseguinte, o objetivo de fornecer capacidade adicional para aliviar o congestionamento do aeroporto de Frankfurt Main. |
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(201)

A Alemanha defendeu que o financiamento de infraestruturas no aeroporto de Frankfurt Hahn contribuiu igualmente para alcançar o objetivo de interesse comum claramente definido de combater o congestionamento do tráfego aéreo nos principais aeroportos da UE. A este respeito, a Alemanha assinalou o facto de os limites de capacidade do aeroporto de Frankfurt Main terem sido constantemente ultrapassados. A Alemanha sustentou que, especialmente tendo em conta a sua licença de exploração de 24 horas por dia, o aeroporto de Frankfurt Hahn servia, por conseguinte, o objetivo de fornecer capacidade adicional para aliviar o congestionamento do aeroporto de Frankfurt Main.

| (202) | Além disso, a Alemanha sustentou que apoiar o aeroporto de Frankfurt Hahn serve igualmente o objetivo de interesse comum de aumentar a mobilidade dos cidadãos da União. A este respeito, a Alemanha salientou que o aeroporto de Frankfurt Hahn é o único aeroporto alemão que oferece voos diretos para Kaunas (Letónia), Kerry (Irlanda), Kos (Grécia), Montpellier (França), Nador (Marrocos), Plovdiv (Bulgária), Pula (Croácia), Rodes (Grécia), Santiago de Compostela (Espanha) e Volos (Grécia). Além disso, segundo a Alemanha, o aeroporto de Frankfurt Hahn contribui para a mobilidade profissional dos jovens, que podem viajar para a região de Hunsrück e da Renânia-Palatinado a baixos preços. Do mesmo modo, a Alemanha salientou que as universidades e instituições de ensino superior de alta qualidade em Koblenz, Mainz, Kaiserslautern, Trier, Wiesbaden, Mannheim, Bona, etc., onde, na sua maioria, não são cobradas propinas, estão agora facilmente acessíveis a estudantes de toda a Europa. |
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(202)

Além disso, a Alemanha sustentou que apoiar o aeroporto de Frankfurt Hahn serve igualmente o objetivo de interesse comum de aumentar a mobilidade dos cidadãos da União. A este respeito, a Alemanha salientou que o aeroporto de Frankfurt Hahn é o único aeroporto alemão que oferece voos diretos para Kaunas (Letónia), Kerry (Irlanda), Kos (Grécia), Montpellier (França), Nador (Marrocos), Plovdiv (Bulgária), Pula (Croácia), Rodes (Grécia), Santiago de Compostela (Espanha) e Volos (Grécia). Além disso, segundo a Alemanha, o aeroporto de Frankfurt Hahn contribui para a mobilidade profissional dos jovens, que podem viajar para a região de Hunsrück e da Renânia-Palatinado a baixos preços. Do mesmo modo, a Alemanha salientou que as universidades e instituições de ensino superior de alta qualidade em Koblenz, Mainz, Kaiserslautern, Trier, Wiesbaden, Mannheim, Bona, etc., onde, na sua maioria, não são cobradas propinas, estão agora facilmente acessíveis a estudantes de toda a Europa.

| (203) | A Alemanha defendeu, por outro lado, que também é de interesse comum que a região de Hunsrück e as regiões circundantes da Renânia-Palatinado estejam ligadas a outras regiões periféricas como, por exemplo, Limerick, algo que já se manifesta através de parcerias municipais. A Alemanha declarou que, tratando-se da quarta maior economia nacional a nível mundial, está a concentrar-se não só na ligação aos principais aeroportos europeus, mas também na ligação das regiões entre si. Segundo a Alemanha, tornar-se mais independente dos principais aeroportos, tais como Heathrow, Charles de Gaulle, Schiphol ou Frankfurt Main, é importante para a Europa, uma vez que significará não só ligações mais diretas, mas também mais segurança, especialmente para as empresas de transporte de mercadorias, dado que os aeroportos regionais são menos propensos a cancelamentos devido a condições meteorológicas, greves, terrorismo ou outros riscos de cancelamento. |
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(203)

A Alemanha defendeu, por outro lado, que também é de interesse comum que a região de Hunsrück e as regiões circundantes da Renânia-Palatinado estejam ligadas a outras regiões periféricas como, por exemplo, Limerick, algo que já se manifesta através de parcerias municipais. A Alemanha declarou que, tratando-se da quarta maior economia nacional a nível mundial, está a concentrar-se não só na ligação aos principais aeroportos europeus, mas também na ligação das regiões entre si. Segundo a Alemanha, tornar-se mais independente dos principais aeroportos, tais como Heathrow, Charles de Gaulle, Schiphol ou Frankfurt Main, é importante para a Europa, uma vez que significará não só ligações mais diretas, mas também mais segurança, especialmente para as empresas de transporte de mercadorias, dado que os aeroportos regionais são menos propensos a cancelamentos devido a condições meteorológicas, greves, terrorismo ou outros riscos de cancelamento.

| (204) | Por último, a Alemanha salientou, de um modo geral, que a proximidade do aeroporto de Zweibrücken não conduz a uma duplicação de aeroportos na mesma zona de influência, devido à distância de 127 km entre o aeroporto de Frankfurt Hahn e o aeroporto de Zweibrücken. Segundo a Alemanha, esta distância traduz-se numa duração de viagem de 1 hora e 27 minutos de automóvel ou de cerca de 4 horas de comboio. Por conseguinte, a Alemanha defendeu que nenhum trabalhador, transportador de mercadorias ou turista razoável cujo ponto de partida fosse a região de Hunsrück iria para o aeroporto de Zweibrücken em vez do aeroporto de Frankfurt Hahn a fim de alcançar o seu destino final. Além disso, a Alemanha sustentou que, analisando o tráfego aéreo de passageiros e de mercadorias entre 2005 e 2012, não se pode deduzir qualquer relação de substituição entre os aeroportos. Segundo a Alemanha, as maiores quotas de mercado do aeroporto de Frankfurt Hahn são provenientes da região de Hunsrück-Mosel-Nahe (ver Gráfico 5).

  Gráfico 2


  Quotas de mercado no transporte aéreo de passageiros do aeroporto de Frankfurt Hahn em 2013
   (38)




  ≼ 2 %
  ≽2 % a 5 %
  ≽5 % a 10 %
  ≽10 % a 20 %
  ≽ 20 %
  Aeroporto
  Flughafen Frankfurt- Hahn
  Quotas de mercado 2013 |
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(204)

Por último, a Alemanha salientou, de um modo geral, que a proximidade do aeroporto de Zweibrücken não conduz a uma duplicação de aeroportos na mesma zona de influência, devido à distância de 127 km entre o aeroporto de Frankfurt Hahn e o aeroporto de Zweibrücken. Segundo a Alemanha, esta distância traduz-se numa duração de viagem de 1 hora e 27 minutos de automóvel ou de cerca de 4 horas de comboio. Por conseguinte, a Alemanha defendeu que nenhum trabalhador, transportador de mercadorias ou turista razoável cujo ponto de partida fosse a região de Hunsrück iria para o aeroporto de Zweibrücken em vez do aeroporto de Frankfurt Hahn a fim de alcançar o seu destino final. Além disso, a Alemanha sustentou que, analisando o tráfego aéreo de passageiros e de mercadorias entre 2005 e 2012, não se pode deduzir qualquer relação de substituição entre os aeroportos. Segundo a Alemanha, as maiores quotas de mercado do aeroporto de Frankfurt Hahn são provenientes da região de Hunsrück-Mosel-Nahe (ver Gráfico 5).

Gráfico 2

Gráfico 2

Quotas de mercado no transporte aéreo de passageiros do aeroporto de Frankfurt Hahn em 2013
   (38)

Quotas de mercado no transporte aéreo de passageiros do aeroporto de Frankfurt Hahn em 2013

38

≼ 2 %

≽2 % a 5 %

≽5 % a 10 %

≽10 % a 20 %

≽ 20 %

Aeroporto

Flughafen Frankfurt- Hahn

Quotas de mercado 2013

5.4.1.2.   
  A infraestrutura é necessária e proporcional ao objetivo

A infraestrutura é necessária e proporcional ao objetivo

| (205) | A Alemanha sublinhou que os investimentos financiados são necessários e proporcionais ao objetivo de interesse comum (ver considerando 197 e seguintes). Segundo a Alemanha, os investimentos foram realizados de acordo com as necessidades e as infraestruturas construídas eram necessárias para o aeroporto garantir a conectividade, contribuir para o desenvolvimento da região e descongestionar o aeroporto de Frankfurt Main. A Alemanha salientou que as infraestruturas não eram desproporcionadas ou demasiado grandes para as necessidades dos utilizadores do aeroporto. Assim, a Alemanha considerou que esta condição de compatibilidade foi cumprida. |
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(205)

A Alemanha sublinhou que os investimentos financiados são necessários e proporcionais ao objetivo de interesse comum (ver considerando 197 e seguintes). Segundo a Alemanha, os investimentos foram realizados de acordo com as necessidades e as infraestruturas construídas eram necessárias para o aeroporto garantir a conectividade, contribuir para o desenvolvimento da região e descongestionar o aeroporto de Frankfurt Main. A Alemanha salientou que as infraestruturas não eram desproporcionadas ou demasiado grandes para as necessidades dos utilizadores do aeroporto. Assim, a Alemanha considerou que esta condição de compatibilidade foi cumprida.

5.4.1.3.   
  A infraestrutura oferece perspetivas satisfatórias de utilização a médio prazo

A infraestrutura oferece perspetivas satisfatórias de utilização a médio prazo

| (206) | A Alemanha sustentou que, antes de ter sido tomada a decisão de alargar as infraestruturas aeroportuárias, a Fraport encomendou estudos de previsão de tráfego a fim de identificar o potencial de tráfego do aeroporto de Frankfurt Hahn. A Alemanha apresentou esses estudos realizados por peritos em aviação, em nome da Fraport. O Gráfico 3, o Gráfico 4 e o Gráfico 5 resumem os resultados de um desses estudos sobre a evolução prevista do tráfego de passageiros e mercadorias no aeroporto de Frankfurt Hahn entre 2000 e 2011.

  Gráfico 3


  Total de passageiros potenciais no aeroporto de Frankfurt Hahn em 2000-2010




  Total de passageiros potenciais no aeroporto de Frankfurt Hahn
  ,
  ,
  ,
  ,
  ,
  Passageiros (milhões)
  5,0
  4,0
  3,0
  2,0
  1,0
  2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
  Charter
  Baixo custo
  Fonte: SH&E
  ,
  ,
  ,
  ,
  ,
  ,

  Gráfico 4


  Tráfego potencial de passageiros de baixo custo (com base no pressuposto de que a Ryanair estabelece uma base) no aeroporto de Frankfurt Hahn em 2001-2011




  ,
  ,
  ,
  ,
  ,
  ,
  ,
  2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
  Potencial tráfego de passageiros de baixo custo
  Cenário 2: A Ryanair estabelece uma base em HHN
  Fonte: SH&E
  Aeronaves com base
  Rotas existentes
  ,
  ,
  ,
  ,
  3,5
  3,0
  2,5
  2,0
  1,5
  1,0
  0,5
  Milhões de passageiros

  Gráfico 5


  Tráfego potencial total de mercadorias no aeroporto de Frankfurt Hahn em 2001-2010




  Desviado por proibição de voo
  Por camião
  Tráfego de mercadorias potencial no aeroporto de Frankfurt Hahn
  400
  350
  300
  250
  200
  150
  100
  50
  0
  Toneladas (milhares)
  2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
  Frete aéreo
  Fonte: SH&E |
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(206)

A Alemanha sustentou que, antes de ter sido tomada a decisão de alargar as infraestruturas aeroportuárias, a Fraport encomendou estudos de previsão de tráfego a fim de identificar o potencial de tráfego do aeroporto de Frankfurt Hahn. A Alemanha apresentou esses estudos realizados por peritos em aviação, em nome da Fraport. O Gráfico 3, o Gráfico 4 e o Gráfico 5 resumem os resultados de um desses estudos sobre a evolução prevista do tráfego de passageiros e mercadorias no aeroporto de Frankfurt Hahn entre 2000 e 2011.

Gráfico 3

Gráfico 3

Total de passageiros potenciais no aeroporto de Frankfurt Hahn em 2000-2010

Total de passageiros potenciais no aeroporto de Frankfurt Hahn em 2000-2010

Total de passageiros potenciais no aeroporto de Frankfurt Hahn

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Passageiros (milhões)

5,0

4,0

3,0

2,0

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2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Charter

Baixo custo

Fonte: SH&E

,

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Gráfico 4

Gráfico 4

Tráfego potencial de passageiros de baixo custo (com base no pressuposto de que a Ryanair estabelece uma base) no aeroporto de Frankfurt Hahn em 2001-2011

Tráfego potencial de passageiros de baixo custo (com base no pressuposto de que a Ryanair estabelece uma base) no aeroporto de Frankfurt Hahn em 2001-2011

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2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Potencial tráfego de passageiros de baixo custo

Cenário 2: A Ryanair estabelece uma base em HHN

Fonte: SH&E

Aeronaves com base

Rotas existentes

,

,

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3,5

3,0

2,5

2,0

1,5

1,0

0,5

Milhões de passageiros

Gráfico 5

Gráfico 5

Tráfego potencial total de mercadorias no aeroporto de Frankfurt Hahn em 2001-2010

Tráfego potencial total de mercadorias no aeroporto de Frankfurt Hahn em 2001-2010

Desviado por proibição de voo

Por camião

Tráfego de mercadorias potencial no aeroporto de Frankfurt Hahn

400

350

300

250

200

150

100

50

0

Toneladas (milhares)

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Frete aéreo

Fonte: SH&E

5.4.1.4.   
  Acesso às infraestruturas de forma equitativa e não discriminatória

Acesso às infraestruturas de forma equitativa e não discriminatória

| (207) | De acordo com as informações fornecidas pela Alemanha, todos os potenciais utilizadores das infraestruturas têm acesso ao aeroporto em condições equitativas e não discriminatórias. A Alemanha sustentou que as taxas aeroportuárias pagas pela utilização da infraestrutura se basearam numa diferenciação comercialmente justificada e que a tabela de taxas aeroportuárias está acessível a todos os potenciais utilizadores de forma transparente e não discriminatória. |
| --- | --- |

(207)

De acordo com as informações fornecidas pela Alemanha, todos os potenciais utilizadores das infraestruturas têm acesso ao aeroporto em condições equitativas e não discriminatórias. A Alemanha sustentou que as taxas aeroportuárias pagas pela utilização da infraestrutura se basearam numa diferenciação comercialmente justificada e que a tabela de taxas aeroportuárias está acessível a todos os potenciais utilizadores de forma transparente e não discriminatória.

5.4.1.5.   
  As trocas comerciais não são afetadas de forma contrária ao interesse comum

As trocas comerciais não são afetadas de forma contrária ao interesse comum

| (208) | Em primeiro lugar, a Alemanha declarou que não existem efeitos de substituição entre o aeroporto de Frankfurt Hahn e outros aeroportos na zona de influência, tais como o aeroporto de Zweibrücken e o aeroporto de Frankfurt Main. Segundo a Alemanha, não é possível demonstrar efeitos negativos indesejados sobre a concorrência entre estes aeroportos provocados pelos auxílios concedidos à FFHG, seja no tráfego de passageiros ou no transporte de mercadorias. Com efeito, a Alemanha defendeu que, nos últimos anos, as transportadoras de baixo custo tiveram de fornecer cada vez mais voos aos principais aeroportos, uma vez que as companhias aéreas tradicionais baixaram os seus preços e começaram a entrar no mercado dos voos de baixo custo. A este respeito, a Alemanha declarou que os aeroportos regionais, como o de Frankfurt Hahn, estão agora sob uma maior pressão para competir com os aeroportos centrais de passageiros de lazer. Por conseguinte, a Alemanha concluiu que o apoio financeiro prestado não conduziu a quaisquer efeitos negativos indesejados sobre a concorrência mas que, pelo contrário, se verificou adequado no auxílio ao processo de adaptação a um modelo de negócios estável no futuro. |
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(208)

Em primeiro lugar, a Alemanha declarou que não existem efeitos de substituição entre o aeroporto de Frankfurt Hahn e outros aeroportos na zona de influência, tais como o aeroporto de Zweibrücken e o aeroporto de Frankfurt Main. Segundo a Alemanha, não é possível demonstrar efeitos negativos indesejados sobre a concorrência entre estes aeroportos provocados pelos auxílios concedidos à FFHG, seja no tráfego de passageiros ou no transporte de mercadorias. Com efeito, a Alemanha defendeu que, nos últimos anos, as transportadoras de baixo custo tiveram de fornecer cada vez mais voos aos principais aeroportos, uma vez que as companhias aéreas tradicionais baixaram os seus preços e começaram a entrar no mercado dos voos de baixo custo. A este respeito, a Alemanha declarou que os aeroportos regionais, como o de Frankfurt Hahn, estão agora sob uma maior pressão para competir com os aeroportos centrais de passageiros de lazer. Por conseguinte, a Alemanha concluiu que o apoio financeiro prestado não conduziu a quaisquer efeitos negativos indesejados sobre a concorrência mas que, pelo contrário, se verificou adequado no auxílio ao processo de adaptação a um modelo de negócios estável no futuro.

| (209) | Em segundo lugar, a Alemanha defendeu que o facto de a Fraport, antes de estar envolvida no aeroporto de Frankfurt Hahn, já ser o operador do aeroporto de Frankfurt Main, mostra que não eram expectáveis quaisquer movimentos de substituição do aeroporto de Frankfurt Main para o aeroporto de Frankfurt Hahn. Pelo contrário, a Fraport estava a investir na possibilidade de descongestionar o aeroporto de Frankfurt Main e de utilizar a função adicional e complementar do aeroporto de Frankfurt Hahn, uma vez que era previsível uma sobrecarga da capacidade do aeroporto de Frankfurt Main no futuro. Segundo a Alemanha, a proibição de voos noturnos no aeroporto de Frankfurt Main foi um dos principais fatores subjacentes a este raciocínio, uma vez que o aeroporto de Frankfurt Hahn possuía uma licença de exploração de 24 horas por dia. |
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(209)

Em segundo lugar, a Alemanha defendeu que o facto de a Fraport, antes de estar envolvida no aeroporto de Frankfurt Hahn, já ser o operador do aeroporto de Frankfurt Main, mostra que não eram expectáveis quaisquer movimentos de substituição do aeroporto de Frankfurt Main para o aeroporto de Frankfurt Hahn. Pelo contrário, a Fraport estava a investir na possibilidade de descongestionar o aeroporto de Frankfurt Main e de utilizar a função adicional e complementar do aeroporto de Frankfurt Hahn, uma vez que era previsível uma sobrecarga da capacidade do aeroporto de Frankfurt Main no futuro. Segundo a Alemanha, a proibição de voos noturnos no aeroporto de Frankfurt Main foi um dos principais fatores subjacentes a este raciocínio, uma vez que o aeroporto de Frankfurt Hahn possuía uma licença de exploração de 24 horas por dia.

| (210) | Em conclusão, a Alemanha defendeu que os efeitos do auxílio a favor da FFHG se limitaram aos efeitos regionais positivos para a região de Hunsrück, não sendo criados nenhuns efeitos negativos indesejados em relação a outros aeroportos, dado que o aeroporto de Frankfurt Hahn é utilizado unicamente para descongestionar Frankfurt Main. Além disso, a Alemanha declarou que com exceção do aeroporto do Luxemburgo, que já se encontra a 1 hora e 30 minutos de viagem (111 km) do aeroporto de Frankfurt Hahn, não existem outros aeroportos estrangeiros concorrentes na mesma zona de influência. Mesmo em relação ao Luxemburgo, segundo a Alemanha, não é possível observar quaisquer efeitos negativos de distorção da concorrência devido aos auxílios concedidos. |
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(210)

Em conclusão, a Alemanha defendeu que os efeitos do auxílio a favor da FFHG se limitaram aos efeitos regionais positivos para a região de Hunsrück, não sendo criados nenhuns efeitos negativos indesejados em relação a outros aeroportos, dado que o aeroporto de Frankfurt Hahn é utilizado unicamente para descongestionar Frankfurt Main. Além disso, a Alemanha declarou que com exceção do aeroporto do Luxemburgo, que já se encontra a 1 hora e 30 minutos de viagem (111 km) do aeroporto de Frankfurt Hahn, não existem outros aeroportos estrangeiros concorrentes na mesma zona de influência. Mesmo em relação ao Luxemburgo, segundo a Alemanha, não é possível observar quaisquer efeitos negativos de distorção da concorrência devido aos auxílios concedidos.

5.4.1.6.   
  Efeito de incentivo, necessidade e proporcionalidade

Efeito de incentivo, necessidade e proporcionalidade

| (211) | A Alemanha declarou que, na ausência de auxílios ao investimento, o nível de atividade económica do aeroporto seria significativamente reduzido. A Alemanha sustentou que o auxílio era necessário dado que compensava apenas os custos de financiamento e um montante mais baixo levaria a níveis mais baixos de investimento. |
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(211)

A Alemanha declarou que, na ausência de auxílios ao investimento, o nível de atividade económica do aeroporto seria significativamente reduzido. A Alemanha sustentou que o auxílio era necessário dado que compensava apenas os custos de financiamento e um montante mais baixo levaria a níveis mais baixos de investimento.

5.4.2.   COMPATIBILIDADE DO AUXÍLIO AO FUNCIONAMENTO PARA FINANCIAR A EXPLORAÇÃO DO AEROPORTO

| (212) | As Orientações relativas à aviação de 2014 preveem condições ao abrigo das quais os auxílios ao funcionamento e ao investimento concedidos aos aeroportos podem ser declarados compatíveis com o mercado interno, na aceção do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado. Em 17 de abril de 2014, a Alemanha apresentou as suas observações sobre a compatibilidade das medidas ao abrigo da Orientações relativas à aviação de 2014. A Alemanha defendeu que, mesmo que as medidas sob investigação constituíssem um auxílio ao funcionamento a favor da FFHG, esse auxílio seria compatível com o mercado interno nos termos do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado e da secção 5.1.2. das Orientações relativas à aviação de 2014. |
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(212)

As Orientações relativas à aviação de 2014 preveem condições ao abrigo das quais os auxílios ao funcionamento e ao investimento concedidos aos aeroportos podem ser declarados compatíveis com o mercado interno, na aceção do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado. Em 17 de abril de 2014, a Alemanha apresentou as suas observações sobre a compatibilidade das medidas ao abrigo da Orientações relativas à aviação de 2014. A Alemanha defendeu que, mesmo que as medidas sob investigação constituíssem um auxílio ao funcionamento a favor da FFHG, esse auxílio seria compatível com o mercado interno nos termos do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado e da secção 5.1.2. das Orientações relativas à aviação de 2014.

o

o

o

o

5.4.2.1.   
  Contribuição para um objetivo de interesse comum claramente definido

Contribuição para um objetivo de interesse comum claramente definido

| (213) | Relativamente ao objetivo de interesse comum claramente definido, a Alemanha sustentou que a cobertura dos custos de funcionamento da FFHG se destinou sempre a melhorar a estrutura económica da região economicamente subdesenvolvida e escassamente povoada de Hunsrück. A este respeito, a Alemanha apresentou o mesmo raciocínio utilizado para a apreciação da compatibilidade do auxílio ao investimento para financiar as infraestruturas aeroportuárias (ver secção 5.4.1.1). |
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(213)

Relativamente ao objetivo de interesse comum claramente definido, a Alemanha sustentou que a cobertura dos custos de funcionamento da FFHG se destinou sempre a melhorar a estrutura económica da região economicamente subdesenvolvida e escassamente povoada de Hunsrück. A este respeito, a Alemanha apresentou o mesmo raciocínio utilizado para a apreciação da compatibilidade do auxílio ao investimento para financiar as infraestruturas aeroportuárias (ver secção 5.4.1.1).

5.4.2.2.   
  Necessidade de intervenção do Estado

Necessidade de intervenção do Estado

| (214) | No que respeita à necessidade de intervenção do Estado, a Alemanha explicou por que motivo Frankfurt Hahn tem vindo a registar perdas de exploração que têm de ser cobertas. Na sua opinião, é um objetivo bastante ambicioso para um aeroporto como o aeroporto de Frankfurt Hahn, com 1-3 milhões de passageiros, tornar-se rentável e ser capaz de cobrir os seus custos de funcionamento. Segundo a Alemanha, não foi possível atingir esse objetivo ambicioso nos anos de arranque, uma vez que o aeroporto foi onerado por investimentos muito elevados em infraestruturas, financiados por si no mercado de capitais e pelos quais teve de pagar juros altos. Além disso, a Alemanha declarou que desde o início da crise económica e financeira mundial se pôde constatar uma estagnação do tráfego de passageiros e, sobretudo, de mercadorias. |
| --- | --- |

(214)

No que respeita à necessidade de intervenção do Estado, a Alemanha explicou por que motivo Frankfurt Hahn tem vindo a registar perdas de exploração que têm de ser cobertas. Na sua opinião, é um objetivo bastante ambicioso para um aeroporto como o aeroporto de Frankfurt Hahn, com 1-3 milhões de passageiros, tornar-se rentável e ser capaz de cobrir os seus custos de funcionamento. Segundo a Alemanha, não foi possível atingir esse objetivo ambicioso nos anos de arranque, uma vez que o aeroporto foi onerado por investimentos muito elevados em infraestruturas, financiados por si no mercado de capitais e pelos quais teve de pagar juros altos. Além disso, a Alemanha declarou que desde o início da crise económica e financeira mundial se pôde constatar uma estagnação do tráfego de passageiros e, sobretudo, de mercadorias.

| (215) | A Alemanha sustentou que, tendo em conta estas circunstâncias, existiu uma necessidade de intervenção estatal para cobrir as perdas de exploração, uma vez que, de outro modo, a FFHG teria ficado insolvente. Tal teria também resultado, segundo a Alemanha, na retirada da licença de exploração de 24 horas por dia, o que significa que, durante a insolvência, a FFHG teria tido de interromper a operação de todos os voos, o que, por sua vez, teria resultado na perda de clientes, tais como companhias aéreas e transportadoras de mercadorias. A Alemanha salientou que, nesse momento, também se teria tornado muito difícil encontrar um novo operador para o aeroporto. |
| --- | --- |

(215)

A Alemanha sustentou que, tendo em conta estas circunstâncias, existiu uma necessidade de intervenção estatal para cobrir as perdas de exploração, uma vez que, de outro modo, a FFHG teria ficado insolvente. Tal teria também resultado, segundo a Alemanha, na retirada da licença de exploração de 24 horas por dia, o que significa que, durante a insolvência, a FFHG teria tido de interromper a operação de todos os voos, o que, por sua vez, teria resultado na perda de clientes, tais como companhias aéreas e transportadoras de mercadorias. A Alemanha salientou que, nesse momento, também se teria tornado muito difícil encontrar um novo operador para o aeroporto.

5.4.2.3.   
  Adequação das medidas de auxílio como instrumentos de política

Adequação das medidas de auxílio como instrumentos de política

| (216) | A Alemanha sustentou que a cobertura dos custos de funcionamento foi uma medida adequada para alcançar o objetivo pretendido. A Alemanha defendeu, a este respeito, que se o aeroporto de Frankfurt Hahn tivesse tido de interromper a operação e tivesse desaparecido dos mercados relevantes, deixaria de ter sido possível alcançar os objetivos de interesse comum prosseguidos através da conversão de uma antiga base aérea dos EUA num aeroporto de aviação civil em pleno funcionamento e do desenvolvimento da região de Hunsrück. A este respeito, a Alemanha sublinhou que, ao contrário de um investidor privado, um investidor público terá de ter em conta esses objetivos ao considerar a alternativa de encerramento do aeroporto. |
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(216)

A Alemanha sustentou que a cobertura dos custos de funcionamento foi uma medida adequada para alcançar o objetivo pretendido. A Alemanha defendeu, a este respeito, que se o aeroporto de Frankfurt Hahn tivesse tido de interromper a operação e tivesse desaparecido dos mercados relevantes, deixaria de ter sido possível alcançar os objetivos de interesse comum prosseguidos através da conversão de uma antiga base aérea dos EUA num aeroporto de aviação civil em pleno funcionamento e do desenvolvimento da região de Hunsrück. A este respeito, a Alemanha sublinhou que, ao contrário de um investidor privado, um investidor público terá de ter em conta esses objetivos ao considerar a alternativa de encerramento do aeroporto.

5.4.2.4.   
  Existência de um efeito de incentivo

Existência de um efeito de incentivo

| (217) | A Alemanha defendeu que cobrir os custos de funcionamento do aeroporto de Frankfurt Hahn era uma condição sine qua non para o manter em funcionamento, uma vez que, de outro modo, a FFHG teria ficado insolvente. Uma exploração bem-sucedida do aeroporto foi, por sua vez, a base para a realização dos objetivos de interesse comum, tal como indicado nos considerandos 213 e seguintes. Além disso, a Alemanha defendeu que, sem este auxílio ao funcionamento, a consolidação financeira do aeroporto teria sido inimaginável, uma vez que o aeroporto teria acumulado cada vez mais dívidas em vez de se libertar das mesmas, tal como previsto no atual programa de austeridade. |
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(217)

A Alemanha defendeu que cobrir os custos de funcionamento do aeroporto de Frankfurt Hahn era uma condição sine qua non para o manter em funcionamento, uma vez que, de outro modo, a FFHG teria ficado insolvente. Uma exploração bem-sucedida do aeroporto foi, por sua vez, a base para a realização dos objetivos de interesse comum, tal como indicado nos considerandos 213 e seguintes. Além disso, a Alemanha defendeu que, sem este auxílio ao funcionamento, a consolidação financeira do aeroporto teria sido inimaginável, uma vez que o aeroporto teria acumulado cada vez mais dívidas em vez de se libertar das mesmas, tal como previsto no atual programa de austeridade.

sine qua non

5.4.2.5.   
  Proporcionalidade do montante de auxílio (limitação do auxílio ao mínimo necessário)

Proporcionalidade do montante de auxílio (limitação do auxílio ao mínimo necessário)

| (218) | A Alemanha defendeu que qualquer elemento de auxílio incluído nos empréstimos se limitou às perdas de exploração e representou o mínimo absolutamente necessário para manter o aeroporto de Frankfurt Hahn em funcionamento e evitar que se tornasse insolvente. |
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(218)

A Alemanha defendeu que qualquer elemento de auxílio incluído nos empréstimos se limitou às perdas de exploração e representou o mínimo absolutamente necessário para manter o aeroporto de Frankfurt Hahn em funcionamento e evitar que se tornasse insolvente.

5.4.2.6.   
  Prevenção de efeitos negativos indesejados na concorrência e nas trocas comerciais entre Estados-Membros

Prevenção de efeitos negativos indesejados na concorrência e nas trocas comerciais entre Estados-Membros

| (219) | Em primeiro lugar, a Alemanha declarou que não existem efeitos de substituição entre o aeroporto de Frankfurt Hahn e outros aeroportos na zona de influência, tais como o aeroporto de Zweibrücken e o aeroporto de Frankfurt Main. Segundo a Alemanha, não é possível demonstrar efeitos negativos indesejados sobre a concorrência entre estes aeroportos devido aos auxílios concedidos à FFHG, seja no tráfego de passageiros ou do transporte de mercadorias. A Alemanha sustentou que, pelo contrário, Frankfurt Hahn tem registado importantes efeitos de substituição de passageiros que escolhem aeroportos tais como Colónia/Bona ou Frankfurt Main para voar em transportadoras de baixo custo, em vez do aeroporto de Frankfurt Hahn. Com efeito, a Alemanha defendeu que, nos últimos anos, as transportadoras de baixo custo tiveram de fornecer cada vez mais voos aos principais aeroportos, uma vez que as companhias aéreas tradicionais baixaram os seus preços e começaram a entrar no mercado dos voos de baixo custo. A este respeito, a Alemanha declarou que os aeroportos regionais, como o de Frankfurt Hahn, estão agora sob uma maior pressão para competir com os aeroportos centrais de passageiros de lazer. Por conseguinte, a Alemanha concluiu que a cobertura dos custos de funcionamento não conduziu a quaisquer efeitos negativos indesejados sobre a concorrência mas que, pelo contrário, se verificou adequada no apoio ao processo de adaptação a um modelo de negócios estável no futuro. |
| --- | --- |

(219)

Em primeiro lugar, a Alemanha declarou que não existem efeitos de substituição entre o aeroporto de Frankfurt Hahn e outros aeroportos na zona de influência, tais como o aeroporto de Zweibrücken e o aeroporto de Frankfurt Main. Segundo a Alemanha, não é possível demonstrar efeitos negativos indesejados sobre a concorrência entre estes aeroportos devido aos auxílios concedidos à FFHG, seja no tráfego de passageiros ou do transporte de mercadorias. A Alemanha sustentou que, pelo contrário, Frankfurt Hahn tem registado importantes efeitos de substituição de passageiros que escolhem aeroportos tais como Colónia/Bona ou Frankfurt Main para voar em transportadoras de baixo custo, em vez do aeroporto de Frankfurt Hahn. Com efeito, a Alemanha defendeu que, nos últimos anos, as transportadoras de baixo custo tiveram de fornecer cada vez mais voos aos principais aeroportos, uma vez que as companhias aéreas tradicionais baixaram os seus preços e começaram a entrar no mercado dos voos de baixo custo. A este respeito, a Alemanha declarou que os aeroportos regionais, como o de Frankfurt Hahn, estão agora sob uma maior pressão para competir com os aeroportos centrais de passageiros de lazer. Por conseguinte, a Alemanha concluiu que a cobertura dos custos de funcionamento não conduziu a quaisquer efeitos negativos indesejados sobre a concorrência mas que, pelo contrário, se verificou adequada no apoio ao processo de adaptação a um modelo de negócios estável no futuro.

| (220) | Em segundo lugar, a Alemanha defendeu que o facto de a Fraport já ser o operador do aeroporto de Frankfurt Main antes de estar envolvida no aeroporto de Frankfurt Hahn mostra que não eram expectáveis quaisquer movimentos de substituição do aeroporto de Frankfurt Main para o aeroporto de Frankfurt Hahn. Pelo contrário, a Fraport estava a investir na possibilidade de descongestionar o aeroporto de Frankfurt Main e de utilizar a função adicional e complementar do aeroporto de Frankfurt Hahn, dado que era previsível uma sobrecarga da capacidade do aeroporto de Frankfurt Main no futuro. Segundo a Alemanha, a proibição de voos noturnos no aeroporto de Frankfurt Main foi um dos principais fatores subjacentes a este raciocínio, uma vez que o aeroporto de Frankfurt Hahn possuía uma licença de exploração de 24 horas por dia. |
| --- | --- |

(220)

Em segundo lugar, a Alemanha defendeu que o facto de a Fraport já ser o operador do aeroporto de Frankfurt Main antes de estar envolvida no aeroporto de Frankfurt Hahn mostra que não eram expectáveis quaisquer movimentos de substituição do aeroporto de Frankfurt Main para o aeroporto de Frankfurt Hahn. Pelo contrário, a Fraport estava a investir na possibilidade de descongestionar o aeroporto de Frankfurt Main e de utilizar a função adicional e complementar do aeroporto de Frankfurt Hahn, dado que era previsível uma sobrecarga da capacidade do aeroporto de Frankfurt Main no futuro. Segundo a Alemanha, a proibição de voos noturnos no aeroporto de Frankfurt Main foi um dos principais fatores subjacentes a este raciocínio, uma vez que o aeroporto de Frankfurt Hahn possuía uma licença de exploração de 24 horas por dia.

| (221) | Em conclusão, a Alemanha defendeu que os efeitos do auxílio a favor da FFHG se limitaram aos efeitos regionais positivos para a região de Hunsrück, não sendo criados quaisquer efeitos negativos indesejados em relação a outros aeroportos, dado que o aeroporto de Frankfurt Hahn é utilizado para descongestionar Frankfurt Main. Além disso, a Alemanha declarou que, com exceção do aeroporto do Luxemburgo, que já se encontra a 1 hora e 30 minutos de viagem (111 km) do aeroporto de Frankfurt Hahn, não existem outros aeroportos estrangeiros concorrentes na mesma zona de influência. Mesmo em relação ao Luxemburgo, segundo a Alemanha não é possível observar quaisquer efeitos negativos de distorção da concorrência devido aos auxílios concedidos. |
| --- | --- |

(221)

Em conclusão, a Alemanha defendeu que os efeitos do auxílio a favor da FFHG se limitaram aos efeitos regionais positivos para a região de Hunsrück, não sendo criados quaisquer efeitos negativos indesejados em relação a outros aeroportos, dado que o aeroporto de Frankfurt Hahn é utilizado para descongestionar Frankfurt Main. Além disso, a Alemanha declarou que, com exceção do aeroporto do Luxemburgo, que já se encontra a 1 hora e 30 minutos de viagem (111 km) do aeroporto de Frankfurt Hahn, não existem outros aeroportos estrangeiros concorrentes na mesma zona de influência. Mesmo em relação ao Luxemburgo, segundo a Alemanha não é possível observar quaisquer efeitos negativos de distorção da concorrência devido aos auxílios concedidos.

6.   OBSERVAÇÕES DAS PARTES INTERESSADAS

OBSERVAÇÕES DAS PARTES INTERESSADAS

6.1.   RYANAIR

RYANAIR

| (222) | A Ryanair levantou objeções à decisão da Comissão de dar início ao procedimento formal de investigação no que respeita aos acordos Ryanair de 1999, 2002 e 2005 celebrados com o aeroporto de Frankfurt Hahn. A Ryanair declarou que estes acordos respeitavam o princípio do investidor numa economia de mercado, e que, portanto, não constituíam um auxílio estatal. |
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(222)

A Ryanair levantou objeções à decisão da Comissão de dar início ao procedimento formal de investigação no que respeita aos acordos Ryanair de 1999, 2002 e 2005 celebrados com o aeroporto de Frankfurt Hahn. A Ryanair declarou que estes acordos respeitavam o princípio do investidor numa economia de mercado, e que, portanto, não constituíam um auxílio estatal.

| (223) | A Ryanair defende essencialmente que não lhe foi concedida nenhuma vantagem, uma vez que os acordos refletem as condições normais de mercado. A este respeito, a Ryanair alegou que as condições contratuais não devem ser comparadas com as de outros aeroportos alemães, mas com as que a Ryanair acordou com outros aeroportos que servem de base a transportadoras de baixo custo, tal como o aeroporto de Blackpool e o aeroporto de Charleroi. |
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(223)

A Ryanair defende essencialmente que não lhe foi concedida nenhuma vantagem, uma vez que os acordos refletem as condições normais de mercado. A este respeito, a Ryanair alegou que as condições contratuais não devem ser comparadas com as de outros aeroportos alemães, mas com as que a Ryanair acordou com outros aeroportos que servem de base a transportadoras de baixo custo, tal como o aeroporto de Blackpool e o aeroporto de Charleroi.

| (224) | Relativamente à questão do apoio ao marketing, a Ryanair defendeu que a taxa para novos destinos recompensa as frequências de voo e que os descontos concedidos pelo aeroporto de Frankfurt Hahn estavam em consonância com as práticas do setor, dado que muitos aeroportos privados ou públicos aplicaram descontos iguais ou mais elevados para novos destinos. |
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(224)

Relativamente à questão do apoio ao marketing, a Ryanair defendeu que a taxa para novos destinos recompensa as frequências de voo e que os descontos concedidos pelo aeroporto de Frankfurt Hahn estavam em consonância com as práticas do setor, dado que muitos aeroportos privados ou públicos aplicaram descontos iguais ou mais elevados para novos destinos.

marketing

| (225) | Relativamente à aplicação de taxas aeroportuárias, a Ryanair defendeu que as taxas normais de mercado, ou seja, as taxas que não fossem anormalmente baixas, cumprem o princípio do investidor numa economia de mercado. De acordo com a Ryanair, não era necessária uma perspetiva de rentabilidade imediata para o cumprimento deste princípio. Uma perspetiva de rentabilidade a médio e longo prazos seria suficiente, na opinião da Ryanair. Além disso, a Ryanair contesta o argumento da Comissão de que o aeroporto de Frankfurt Hahn teve em conta apenas os custos específicos do contrato com a Ryanair no que respeita à cobertura dos seus custos a partir das taxas pagas à Ryanair, e não os custos das infraestruturas aeroportuárias comuns e da administração geral. No que respeita à cobertura dos custos, a Ryanair afirmou que nunca existiu um plano de reserva da utilização do aeroporto de Frankfurt Hahn exclusivamente para a Ryanair. A este respeito, a Ryanair salientou o facto de o aeroporto de Frankfurt Hahn ter sido igualmente utilizado, em grande medida, como um aeroporto de carga. Além disso, a Ryanair salientou que deveria pagar um nível de taxas mais baixo em comparação com outras companhias aéreas, uma vez que os seus requisitos de assistência e exploração minimizam os custos para o aeroporto. |
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(225)

Relativamente à aplicação de taxas aeroportuárias, a Ryanair defendeu que as taxas normais de mercado, ou seja, as taxas que não fossem anormalmente baixas, cumprem o princípio do investidor numa economia de mercado. De acordo com a Ryanair, não era necessária uma perspetiva de rentabilidade imediata para o cumprimento deste princípio. Uma perspetiva de rentabilidade a médio e longo prazos seria suficiente, na opinião da Ryanair. Além disso, a Ryanair contesta o argumento da Comissão de que o aeroporto de Frankfurt Hahn teve em conta apenas os custos específicos do contrato com a Ryanair no que respeita à cobertura dos seus custos a partir das taxas pagas à Ryanair, e não os custos das infraestruturas aeroportuárias comuns e da administração geral. No que respeita à cobertura dos custos, a Ryanair afirmou que nunca existiu um plano de reserva da utilização do aeroporto de Frankfurt Hahn exclusivamente para a Ryanair. A este respeito, a Ryanair salientou o facto de o aeroporto de Frankfurt Hahn ter sido igualmente utilizado, em grande medida, como um aeroporto de carga. Além disso, a Ryanair salientou que deveria pagar um nível de taxas mais baixo em comparação com outras companhias aéreas, uma vez que os seus requisitos de assistência e exploração minimizam os custos para o aeroporto.

| (226) | A Ryanair defendeu ainda que a conduta do aeroporto de Frankfurt Hahn foi orientada por perspetivas de rentabilidade previsíveis. De acordo com a Ryanair, o aeroporto de Frankfurt Hahn tinha realizado uma análise financeira e estratégica antes de celebrar os acordos, tal como se espera de um investidor numa economia de mercado. A Ryanair afirmou que o seu compromisso de proporcionar um elevado volume de passageiros estava ainda, desde 2005, garantido por uma sanção contratual, e que este contrato atribuía a maior parte dos riscos à Ryanair, proporcionando assim um acordo extraordinariamente generoso para o aeroporto de Frankfurt Hahn. Além disso, os acordos permitiram que o aeroporto de Frankfurt Hahn melhorasse a sua situação financeira. Aquando da conclusão do contrato, o aeroporto de Frankfurt Hahn sabia que outros acordos semelhantes da Ryanair com aeroportos em toda a Europa tinham demonstrado ser rentáveis. |
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(226)

A Ryanair defendeu ainda que a conduta do aeroporto de Frankfurt Hahn foi orientada por perspetivas de rentabilidade previsíveis. De acordo com a Ryanair, o aeroporto de Frankfurt Hahn tinha realizado uma análise financeira e estratégica antes de celebrar os acordos, tal como se espera de um investidor numa economia de mercado. A Ryanair afirmou que o seu compromisso de proporcionar um elevado volume de passageiros estava ainda, desde 2005, garantido por uma sanção contratual, e que este contrato atribuía a maior parte dos riscos à Ryanair, proporcionando assim um acordo extraordinariamente generoso para o aeroporto de Frankfurt Hahn. Além disso, os acordos permitiram que o aeroporto de Frankfurt Hahn melhorasse a sua situação financeira. Aquando da conclusão do contrato, o aeroporto de Frankfurt Hahn sabia que outros acordos semelhantes da Ryanair com aeroportos em toda a Europa tinham demonstrado ser rentáveis.

| (227) | Por último, a Ryanair sublinha que os seus acordos com Frankfurt Hahn não incluíam qualquer cláusula de exclusividade, pelo que outras companhias aéreas poderiam beneficiar dos mesmos termos e condições que a Ryanair, desde que estivessem dispostos a oferecer ao aeroporto o mesmo compromisso que a Ryanair. |
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(227)

Por último, a Ryanair sublinha que os seus acordos com Frankfurt Hahn não incluíam qualquer cláusula de exclusividade, pelo que outras companhias aéreas poderiam beneficiar dos mesmos termos e condições que a Ryanair, desde que estivessem dispostos a oferecer ao aeroporto o mesmo compromisso que a Ryanair.

| (228) | Além disso, a Ryanair apresentou uma série de notas preparadas pela Oxera e uma análise preparada pelo Professor Damien P. McLoughlin. |
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(228)

Além disso, a Ryanair apresentou uma série de notas preparadas pela Oxera e uma análise preparada pelo Professor Damien P. McLoughlin.

Nota 1 da Oxera — Identificação da referência de mercado na análise comparativa para os testes do operador numa economia de mercado. Processos relativos a auxílios estatais da Ryanair, preparados para a Ryanair pela Oxera, 9 de abril de 2013

Nota 1 da Oxera — Identificação da referência de mercado na análise comparativa para os testes do operador numa economia de mercado. Processos relativos a auxílios estatais da Ryanair, preparados para a Ryanair pela Oxera, 9 de abril de 2013

| (229) | Na opinião da Oxera, o método da Comissão, que só considera aeroportos de referência situados na mesma zona de influência que o aeroporto em análise, está errado. |
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(229)

Na opinião da Oxera, o método da Comissão, que só considera aeroportos de referência situados na mesma zona de influência que o aeroporto em análise, está errado.

| (230) | A Oxera defende igualmente que os preços de referência do mercado obtidos juntos dos aeroportos de referência não são afetados pelos auxílios estatais concedidos aos aeroportos vizinhos. É, por isso, possível calcular fiavelmente um valor de referência do mercado para os MEOT, |
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(230)

A Oxera defende igualmente que os preços de referência do mercado obtidos juntos dos aeroportos de referência não são afetados pelos auxílios estatais concedidos aos aeroportos vizinhos. É, por isso, possível calcular fiavelmente um valor de referência do mercado para os MEOT,

| (231) | Uma vez que:






  a) | As análises comparativas são amplamente utilizadas para MEOT fora do domínio dos auxílios estatais; |
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(231)

Uma vez que:

a)

As análises comparativas são amplamente utilizadas para MEOT fora do domínio dos auxílios estatais;

| b) | As empresas só influenciam reciprocamente as suas decisões em matéria de fixação de preços na medida em que os seus produtos sejam substituíveis ou complementares; |
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b)

As empresas só influenciam reciprocamente as suas decisões em matéria de fixação de preços na medida em que os seus produtos sejam substituíveis ou complementares;

| c) | Os aeroportos na mesma zona de influência não entram necessariamente em concorrência entre si e os aeroportos de referência utilizados nos relatórios apresentados enfrentam apenas concorrência limitada de aeroportos detidos pelo Estado na respetiva zona de influência [menos de 1/3 dos aeroportos comerciais nas zonas de influência dos aeroportos de referência são detidos na íntegra pelo Estado e nenhum deles foi objeto de investigações em matéria de auxílios estatais (até abril de 2013)]; |
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c)

Os aeroportos na mesma zona de influência não entram necessariamente em concorrência entre si e os aeroportos de referência utilizados nos relatórios apresentados enfrentam apenas concorrência limitada de aeroportos detidos pelo Estado na respetiva zona de influência [menos de 1/3 dos aeroportos comerciais nas zonas de influência dos aeroportos de referência são detidos na íntegra pelo Estado e nenhum deles foi objeto de investigações em matéria de auxílios estatais (até abril de 2013)];

| d) | Mesmo quando os aeroportos de referência enfrentam a concorrência de aeroportos detidos pelo Estado na mesma zona de influência, pode haver motivos para crer que o seu comportamento respeita o princípio do operador numa economia de mercado (por exemplo, se o setor privado detiver uma participação importante ou se o aeroporto tiver uma gestão privada); |
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d)

Mesmo quando os aeroportos de referência enfrentam a concorrência de aeroportos detidos pelo Estado na mesma zona de influência, pode haver motivos para crer que o seu comportamento respeita o princípio do operador numa economia de mercado (por exemplo, se o setor privado detiver uma participação importante ou se o aeroporto tiver uma gestão privada);

| e) | Os aeroportos conformes com o princípio do operador numa economia de mercado não fixam preços inferiores ao custo incremental. |
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e)

Os aeroportos conformes com o princípio do operador numa economia de mercado não fixam preços inferiores ao custo incremental.

Nota 2 da Oxera — Princípios subjacentes à análise da rentabilidade para testes do operador numa economia de mercado. Processos relativos a auxílios estatais da Ryanair, preparados para a Ryanair pela Oxera, 9 de abril de 2013

Nota 2 da Oxera — Princípios subjacentes à análise da rentabilidade para testes do operador numa economia de mercado. Processos relativos a auxílios estatais da Ryanair, preparados para a Ryanair pela Oxera, 9 de abril de 2013

| (232) | A Oxera defende que a análise da rentabilidade executada nos seus relatórios apresentados à Comissão segue os princípios que um investidor privado racional adotaria e reflete a abordagem revelada nos precedentes da Comissão. |
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(232)

A Oxera defende que a análise da rentabilidade executada nos seus relatórios apresentados à Comissão segue os princípios que um investidor privado racional adotaria e reflete a abordagem revelada nos precedentes da Comissão.

| (233) | Os princípios subjacentes à análise da rentabilidade são os seguintes:






  a) | A apreciação é efetuada de forma progressiva; |
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(233)

Os princípios subjacentes à análise da rentabilidade são os seguintes:

a)

A apreciação é efetuada de forma progressiva;

| b) | Não é forçosamente necessário apresentar um plano de negócios ex ante; |
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b)

Não é forçosamente necessário apresentar um plano de negócios ex ante;

ex ante

| c) | O sistema de caixa única constitui a metodologia de fixação de preços adequada para um aeroporto não congestionado; |
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c)

O sistema de caixa única constitui a metodologia de fixação de preços adequada para um aeroporto não congestionado;

| d) | Apenas as receitas associadas à atividade económica do aeroporto em funcionamento devem ser tomadas em consideração; |
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d)

Apenas as receitas associadas à atividade económica do aeroporto em funcionamento devem ser tomadas em consideração;

| e) | Deve ser tomada em consideração toda a vigência do acordo, incluindo as suas prorrogações; |
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e)

Deve ser tomada em consideração toda a vigência do acordo, incluindo as suas prorrogações;

| f) | Os fluxos financeiros futuros devem ser atualizados para avaliar a rentabilidade dos acordos; |
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f)

Os fluxos financeiros futuros devem ser atualizados para avaliar a rentabilidade dos acordos;

| g) | A rentabilidade incremental resultante dos acordos celebrados entre a Ryanair e os aeroportos deve ser apreciada com base em estimativas da taxa de rentabilidade interna ou em medidas baseadas no valor atual líquido (VAL). |
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g)

A rentabilidade incremental resultante dos acordos celebrados entre a Ryanair e os aeroportos deve ser apreciada com base em estimativas da taxa de rentabilidade interna ou em medidas baseadas no valor atual líquido (VAL).

Análise do Professor Damien P. McLoughlin — O desenvolvimento de uma marca: por que motivo e de que forma pequenas marcas devem investir em marketing, preparada para a Ryanair, 10 de abril de 2013

Análise do Professor Damien P. McLoughlin — O desenvolvimento de uma marca: por que motivo e de que forma pequenas marcas devem investir em marketing, preparada para a Ryanair, 10 de abril de 2013

| (234) | Este documento visa determinar a lógica comercial subjacente às decisões dos aeroportos regionais de adquirir à AMS publicidade na Ryanair.com. |
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(234)

Este documento visa determinar a lógica comercial subjacente às decisões dos aeroportos regionais de adquirir à AMS publicidade na Ryanair.com.

| (235) | O documento defende que existe um grande número de aeroportos muito fortes, conhecidos e habitualmente utilizados. A concorrência mais fraca deve ultrapassar o comportamento de consumo estático dos consumidores para expandir a sua atividade. Os aeroportos regionais mais pequenos têm de encontrar formas de transmitir coerentemente a mensagem associada à sua marca a um público o mais vasto possível. As formas tradicionais de comunicação comercial exigem despesas superiores aos recursos de que dispõem. |
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(235)

O documento defende que existe um grande número de aeroportos muito fortes, conhecidos e habitualmente utilizados. A concorrência mais fraca deve ultrapassar o comportamento de consumo estático dos consumidores para expandir a sua atividade. Os aeroportos regionais mais pequenos têm de encontrar formas de transmitir coerentemente a mensagem associada à sua marca a um público o mais vasto possível. As formas tradicionais de comunicação comercial exigem despesas superiores aos recursos de que dispõem.

Notas 3 e 4 da Oxera — «Como devem os acordos da AMS ser tratados no âmbito da análise da rendibilidade como parte do teste do operador no mercado?», 17 e 31 de janeiro de 2014

Notas 3 e 4 da Oxera — «Como devem os acordos da AMS ser tratados no âmbito da análise da rendibilidade como parte do teste do operador no mercado?», 17 e 31 de janeiro de 2014

| (236) | A Ryanair apresentou relatórios adicionais elaborados pela sua consultora, a Oxera. Nestes relatórios, a Oxera discute os princípios que, de acordo com a companhia aérea, devem ser tomados em consideração como parte do MEOT na análise da rentabilidade, por um lado, dos acordos sobre serviços aeroportuários entre a Ryanair e os aeroportos e, por outro lado, dos acordos de marketing entre a AMS e os mesmos aeroportos. A Ryanair salientou que tais relatórios não alteram de forma alguma a sua posição previamente apresentada de que os acordos sobre serviços aeroportuários e os acordos de marketing devem ser apreciados em MEOT distintos. |
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(236)

A Ryanair apresentou relatórios adicionais elaborados pela sua consultora, a Oxera. Nestes relatórios, a Oxera discute os princípios que, de acordo com a companhia aérea, devem ser tomados em consideração como parte do MEOT na análise da rentabilidade, por um lado, dos acordos sobre serviços aeroportuários entre a Ryanair e os aeroportos e, por outro lado, dos acordos de marketing entre a AMS e os mesmos aeroportos. A Ryanair salientou que tais relatórios não alteram de forma alguma a sua posição previamente apresentada de que os acordos sobre serviços aeroportuários e os acordos de marketing devem ser apreciados em MEOT distintos.

marketing

marketing

| (237) | Os relatórios indicam que os lucros gerados pela AMS devem ser incluídos como receitas numa análise conjunta relativa à rentabilidade, ao passo que as despesas da AMS teriam de ser integradas nos custos. Para tal, os relatórios sugerem a aplicação da metodologia com base no fluxo de caixa à análise da rentabilidade conjunta, o que significa que as despesas apresentadas pelos aeroportos em relação à AMS poderiam ser tratadas como despesas de exploração incrementais. |
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(237)

Os relatórios indicam que os lucros gerados pela AMS devem ser incluídos como receitas numa análise conjunta relativa à rentabilidade, ao passo que as despesas da AMS teriam de ser integradas nos custos. Para tal, os relatórios sugerem a aplicação da metodologia com base no fluxo de caixa à análise da rentabilidade conjunta, o que significa que as despesas apresentadas pelos aeroportos em relação à AMS poderiam ser tratadas como despesas de exploração incrementais.

| (238) | Os relatórios salientam que as atividades de marketing contribuem para a criação e o apoio do valor da marca, o que ajuda a gerar efeitos e benefícios, não apenas durante a vigência do contrato, mas também após o seu termo. Isso aconteceria especialmente se, devido ao facto de a Ryanair ter celebrado um acordo com um aeroporto, outras companhias aéreas estabelecessem bases no aeroporto, o que, por sua vez, atrairia mais lojas e, assim, geraria mais receitas não aeronáuticas ao aeroporto. Segundo a Ryanair, se a Comissão proceder a uma análise conjunta da rentabilidade, tais benefícios devem ser tomados em consideração mediante o tratamento das despesas da AMS como custos de funcionamento incrementais, líquidos dos pagamentos relativos à AMS. |
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(238)

Os relatórios salientam que as atividades de marketing contribuem para a criação e o apoio do valor da marca, o que ajuda a gerar efeitos e benefícios, não apenas durante a vigência do contrato, mas também após o seu termo. Isso aconteceria especialmente se, devido ao facto de a Ryanair ter celebrado um acordo com um aeroporto, outras companhias aéreas estabelecessem bases no aeroporto, o que, por sua vez, atrairia mais lojas e, assim, geraria mais receitas não aeronáuticas ao aeroporto. Segundo a Ryanair, se a Comissão proceder a uma análise conjunta da rentabilidade, tais benefícios devem ser tomados em consideração mediante o tratamento das despesas da AMS como custos de funcionamento incrementais, líquidos dos pagamentos relativos à AMS.

marketing

| (239) | Além disso, a Ryanair considera que seria necessário incluir um valor final (que refletisse o valor gerado após o termo do acordo) nos lucros incrementais projetados no final do acordo sobre serviços aeroportuários. O valor final poderia ser adaptado com base numa probabilidade de «renovação», avaliando a expectativa da persistência dos lucros após o termo do acordo com a Ryanair ou se fossem acordadas condições semelhantes com outras companhias aéreas. A Ryanair considera que seria então possível calcular um limite inferior para os benefícios gerados conjuntamente pelo acordo com a AMS e pelo acordo sobre serviços aeroportuários, refletindo as incertezas dos lucros incrementais após o termo do acordo sobre serviços aeroportuários. |
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(239)

Além disso, a Ryanair considera que seria necessário incluir um valor final (que refletisse o valor gerado após o termo do acordo) nos lucros incrementais projetados no final do acordo sobre serviços aeroportuários. O valor final poderia ser adaptado com base numa probabilidade de «renovação», avaliando a expectativa da persistência dos lucros após o termo do acordo com a Ryanair ou se fossem acordadas condições semelhantes com outras companhias aéreas. A Ryanair considera que seria então possível calcular um limite inferior para os benefícios gerados conjuntamente pelo acordo com a AMS e pelo acordo sobre serviços aeroportuários, refletindo as incertezas dos lucros incrementais após o termo do acordo sobre serviços aeroportuários.

| (240) | Para complementar esta abordagem, os relatórios apresentam uma síntese dos resultados de estudos sobre os efeitos do marketing sobre o valor de uma marca. Esses estudos consideram que o marketing pode apoiar o valor de uma marca e pode ajudar a desenvolver uma base de clientes. Segundo os relatórios, no caso de um aeroporto, o marketing na Ryanair.com aumenta significativamente a visibilidade da marca. Além disso, os relatórios referem que os aeroportos regionais de menor dimensão que desejem aumentar o seu tráfego aéreo podem, portanto, aumentar especificamente o valor da sua marca mediante a celebração de acordos de marketing com a AMS. |
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(240)

Para complementar esta abordagem, os relatórios apresentam uma síntese dos resultados de estudos sobre os efeitos do marketing sobre o valor de uma marca. Esses estudos consideram que o marketing pode apoiar o valor de uma marca e pode ajudar a desenvolver uma base de clientes. Segundo os relatórios, no caso de um aeroporto, o marketing na Ryanair.com aumenta significativamente a visibilidade da marca. Além disso, os relatórios referem que os aeroportos regionais de menor dimensão que desejem aumentar o seu tráfego aéreo podem, portanto, aumentar especificamente o valor da sua marca mediante a celebração de acordos de marketing com a AMS.

marketing

marketing

marketing

marketing

| (241) | Por último, os relatórios indicam que uma abordagem com base nos fluxos de caixa é preferível a uma abordagem de capitalização, na qual os custos dos serviços de marketing prestados pela AMS seriam tratados como despesas de capital de um ativo intangível (isto é, o valor da marca) (39). A abordagem de capitalização teria apenas em consideração a proporção das despesas de marketing atribuíveis aos ativos intangíveis de um aeroporto. As despesas de marketing seriam tratadas como despesa de capital num ativo intangível e posteriormente depreciadas durante a vigência do contrato, tomando em consideração um valor residual no termo previsto do acordo sobre serviços aeroportuários. Esta abordagem não tomaria em consideração os lucros incrementais que a celebração do acordo sobre serviços aeroportuários com a Ryanair originaria e é igualmente difícil calcular o valor do ativo intangível devido às despesas da marca e ao período de utilização do ativo. De acordo com os relatórios, o método do fluxo de caixa também é mais adequado do que uma abordagem de capitalização, pois a última não refletiria os impactos positivos para o aeroporto esperados em consequência da assinatura do acordo sobre serviços aeroportuários com a Ryanair. |
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(241)

Por último, os relatórios indicam que uma abordagem com base nos fluxos de caixa é preferível a uma abordagem de capitalização, na qual os custos dos serviços de marketing prestados pela AMS seriam tratados como despesas de capital de um ativo intangível (isto é, o valor da marca) (39). A abordagem de capitalização teria apenas em consideração a proporção das despesas de marketing atribuíveis aos ativos intangíveis de um aeroporto. As despesas de marketing seriam tratadas como despesa de capital num ativo intangível e posteriormente depreciadas durante a vigência do contrato, tomando em consideração um valor residual no termo previsto do acordo sobre serviços aeroportuários. Esta abordagem não tomaria em consideração os lucros incrementais que a celebração do acordo sobre serviços aeroportuários com a Ryanair originaria e é igualmente difícil calcular o valor do ativo intangível devido às despesas da marca e ao período de utilização do ativo. De acordo com os relatórios, o método do fluxo de caixa também é mais adequado do que uma abordagem de capitalização, pois a última não refletiria os impactos positivos para o aeroporto esperados em consequência da assinatura do acordo sobre serviços aeroportuários com a Ryanair.

marketing

39

marketing

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Oxera — Avaliação económica do princípio do operador numa economia de mercado: O aeroporto de Frankfurt Hahn, 11 de agosto de 2014

Oxera — Avaliação económica do princípio do operador numa economia de mercado: O aeroporto de Frankfurt Hahn, 11 de agosto de 2014

| (242) | A Ryanair apresentou um novo relatório elaborado pela Oxera sobre os acordos entre o aeroporto de Franfurt Hahn e a Ryanair de 1999, 2002, de 2005. A avaliação do acordo Ryanair de 2005 tem igualmente em conta o acordo de marketing celebrado diretamente com o Land da Renânia-Palatinado. A avaliação da Oxera sobre os acordos Ryanair baseia-se na informação de que o aeroporto dispunha aquando da assinatura do acordo. |
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(242)

A Ryanair apresentou um novo relatório elaborado pela Oxera sobre os acordos entre o aeroporto de Franfurt Hahn e a Ryanair de 1999, 2002, de 2005. A avaliação do acordo Ryanair de 2005 tem igualmente em conta o acordo de marketing celebrado diretamente com o Land da Renânia-Palatinado. A avaliação da Oxera sobre os acordos Ryanair baseia-se na informação de que o aeroporto dispunha aquando da assinatura do acordo.

marketing

Land

O acordo Ryanair de 1999:

O acordo Ryanair de 1999:

| (243) | De acordo com o relatório, a análise do acordo Ryanair de 1999 baseou-se no documento do plano de negócios produzido pela FFHG em 25 de maio de 1999, um documento que foi redigido antes da assinatura do acordo. O relatório indica que as receitas aeronáuticas foram calculadas com base nas taxas previstas no acordo Ryanair de 1999. As estimativas de custos de funcionamento incrementais basearam-se nas próprias estimativas da FFHG. O relatório salienta que os custos de combate a incêndios, que são geralmente considerados como missões de serviço público, não foram tidos em conta. O mesmo se aplica a investimentos em infraestruturas.

  Quadro 16


  Avaliação da rentabilidade incremental efetuada pela Oxera relativamente ao acordo Ryanair de 1999
   (40)

  [...] |
| --- | --- |

(243)

De acordo com o relatório, a análise do acordo Ryanair de 1999 baseou-se no documento do plano de negócios produzido pela FFHG em 25 de maio de 1999, um documento que foi redigido antes da assinatura do acordo. O relatório indica que as receitas aeronáuticas foram calculadas com base nas taxas previstas no acordo Ryanair de 1999. As estimativas de custos de funcionamento incrementais basearam-se nas próprias estimativas da FFHG. O relatório salienta que os custos de combate a incêndios, que são geralmente considerados como missões de serviço público, não foram tidos em conta. O mesmo se aplica a investimentos em infraestruturas.

Quadro 16

Quadro 16

Avaliação da rentabilidade incremental efetuada pela Oxera relativamente ao acordo Ryanair de 1999
   (40)

Avaliação da rentabilidade incremental efetuada pela Oxera relativamente ao acordo Ryanair de 1999

40

[...]

O acordo Ryanair de 2002:

O acordo Ryanair de 2002:

| (244) | O relatório explica que as previsões do número total de passageiros foram obtidas a partir do plano de negócios da FFHG, redigido em novembro de 2002, uma vez que é o único documento disponível que contém previsões de tráfego ao longo do período em causa. Segundo o relatório, as receitas aeronáuticas foram calculadas com base nas taxas especificadas no acordo Ryanair de 2002. As receitas não aeronáuticas foram obtidas a partir do plano de negócios da FFHG, redigido em novembro de 2002, uma vez que era o único documento que continha projeções de receitas não aeronáuticas que se encontrava elaborado na altura do acordo Ryanair de 2002. |
| --- | --- |

(244)

O relatório explica que as previsões do número total de passageiros foram obtidas a partir do plano de negócios da FFHG, redigido em novembro de 2002, uma vez que é o único documento disponível que contém previsões de tráfego ao longo do período em causa. Segundo o relatório, as receitas aeronáuticas foram calculadas com base nas taxas especificadas no acordo Ryanair de 2002. As receitas não aeronáuticas foram obtidas a partir do plano de negócios da FFHG, redigido em novembro de 2002, uma vez que era o único documento que continha projeções de receitas não aeronáuticas que se encontrava elaborado na altura do acordo Ryanair de 2002.

| (245) | As estimativas de custos de funcionamento por passageiro basearam-se na própria análise da FFHG dos custos de funcionamento incrementais por passageiro à partida da Ryanair. O calendário dos investimentos foi elaborado em novembro de 2000.

  Quadro 17


  Avaliação da rentabilidade incremental efetuada pela Oxera relativamente ao acordo Ryanair de 2002
   (41)

  [...] |
| --- | --- |

(245)

As estimativas de custos de funcionamento por passageiro basearam-se na própria análise da FFHG dos custos de funcionamento incrementais por passageiro à partida da Ryanair. O calendário dos investimentos foi elaborado em novembro de 2000.

Quadro 17

Quadro 17

Avaliação da rentabilidade incremental efetuada pela Oxera relativamente ao acordo Ryanair de 2002
   (41)

Avaliação da rentabilidade incremental efetuada pela Oxera relativamente ao acordo Ryanair de 2002

41

[...]

6.2.   LUFTHANSA E BDF

LUFTHANSA E BDF

| (246) | A Lufthansa e a Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften e.V. (associação federal de companhias aéreas alemãs, doravante «BDF») apresentaram informações e observações exaustivas sobre a decisão de início do procedimento de 2008, que são expostas a seguir. |
| --- | --- |

(246)

A Lufthansa e a Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften e.V. (associação federal de companhias aéreas alemãs, doravante «BDF») apresentaram informações e observações exaustivas sobre a decisão de início do procedimento de 2008, que são expostas a seguir.

Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften e.V.

| (247) | A Lufthansa e a BDF declararam que as perdas da FFHG e dos seus antecessores desde 1998 e até 2009 ascenderam a 161 milhões de EUR, e que a FFHG também não alcançou um EBITDA positivo em 2006, contrariamente ao que alega. A este respeito, a Lufthansa e a BDF alegam que o EBITDA ligeiramente positivo só foi possível após a libertação do passivo antigo, o que reduziu as perdas de exploração. Por conseguinte, a Lufthansa e a BDF sugerem que a Comissão deve procurar obter acesso a todos os balanços anuais da FFHG. A este respeito, a Lufthansa defendeu que, contrariamente ao que a Alemanha explicou, a depreciação dos investimentos não aumentou muito ao longo dos anos e não pode ser considerada muito elevada em comparação com os custos relacionados com o apoio ao marketing a favor da Ryanair, que estão incluídos em «outros custos de funcionamento», como indica o Quadro 18. A Lufthansa e a BDF sugerem ainda que a Comissão deve solicitar o balanço anual completo e não publicado da FFHG.

  Quadro 18


  Relação entre a depreciação e os outros custos de funcionamento












  Em EUR | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Depreciações | 4 477 257 | 5 325 627 | 5 423 627 | 6 045 387 | 7 699 330 |
| Perdas | 8 217 199 | 13 355 347 | 19 993 895 | 17 832 868 | 16 797 889 |
| Outros custos de exploração | [...] | 5 692 808 | 11 434 306 | 10 521 273 | 11 454 363 |

(247)

A Lufthansa e a BDF declararam que as perdas da FFHG e dos seus antecessores desde 1998 e até 2009 ascenderam a 161 milhões de EUR, e que a FFHG também não alcançou um EBITDA positivo em 2006, contrariamente ao que alega. A este respeito, a Lufthansa e a BDF alegam que o EBITDA ligeiramente positivo só foi possível após a libertação do passivo antigo, o que reduziu as perdas de exploração. Por conseguinte, a Lufthansa e a BDF sugerem que a Comissão deve procurar obter acesso a todos os balanços anuais da FFHG. A este respeito, a Lufthansa defendeu que, contrariamente ao que a Alemanha explicou, a depreciação dos investimentos não aumentou muito ao longo dos anos e não pode ser considerada muito elevada em comparação com os custos relacionados com o apoio ao marketing a favor da Ryanair, que estão incluídos em «outros custos de funcionamento», como indica o Quadro 18. A Lufthansa e a BDF sugerem ainda que a Comissão deve solicitar o balanço anual completo e não publicado da FFHG.

marketing

outros custos de funcionamento

Quadro 18

Quadro 18

Relação entre a depreciação e os outros custos de funcionamento

Relação entre a depreciação e os outros custos de funcionamento

Em EUR

Em EUR

2000

2000

2001

2001

2002

2002

2003

2003

2004

2004

Depreciações

4 477 257

5 325 627

5 423 627

6 045 387

7 699 330

Perdas

8 217 199

13 355 347

19 993 895

17 832 868

16 797 889

Outros custos de exploração

[...]

5 692 808

11 434 306

10 521 273

11 454 363

| (248) | A Lufthansa e a BDF alegaram igualmente que não deve ser tido em conta um estudo apresentado pela Alemanha que contém estatísticas sobre os efeitos da FFHG no turismo em Hunsrück e no Land da Renânia-Palatinado, dado que os números relativos ao aumento dos passageiros e ao aumento dos postos de trabalho em redor do aeroporto foram fornecidos pela FFHG e os autores do estudo não os verificaram. A Lufthansa e a BDF alegaram ainda que se sabia, mesmo quando o estudo foi realizado, que os números indicados não eram realistas. |
| --- | --- |

(248)

A Lufthansa e a BDF alegaram igualmente que não deve ser tido em conta um estudo apresentado pela Alemanha que contém estatísticas sobre os efeitos da FFHG no turismo em Hunsrück e no Land da Renânia-Palatinado, dado que os números relativos ao aumento dos passageiros e ao aumento dos postos de trabalho em redor do aeroporto foram fornecidos pela FFHG e os autores do estudo não os verificaram. A Lufthansa e a BDF alegaram ainda que se sabia, mesmo quando o estudo foi realizado, que os números indicados não eram realistas.

Hunsrück

Land

| (249) | Além disso, a Lufthansa e a BDF declararam que a FFHG não tinha um modelo de negócios claro, o que poderia ser demonstrado pela mudança de planos para complementos ao aeroporto, tais como centros comerciais ou locais para excursões, que nada tinham a ver com a exploração do aeroporto. Além disso, de acordo com a Lufthansa e a BDF, as declarações contraditórias da FFHG segundo as quais o aeroporto de Frankfurt Hahn seria rentável em 2005, primeiro, depois em 2008 e posteriormente em 2013, apontam na mesma direção de que não estava a ser seguido qualquer plano de negócios coerente. As últimas previsões feitas, nomeadamente de que o aeroporto de Frankfurt Hahn deveria tornar-se rentável de 2016 em diante, afiguravam-se por conseguinte igualmente duvidosas, e baseavam-se, aparentemente, no pressuposto de que seriam efetuados investimentos adicionais substanciais. A origem destes investimentos não era, no entanto, nada clara, de acordo com a Lufthansa e a BDF. |
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(249)

Além disso, a Lufthansa e a BDF declararam que a FFHG não tinha um modelo de negócios claro, o que poderia ser demonstrado pela mudança de planos para complementos ao aeroporto, tais como centros comerciais ou locais para excursões, que nada tinham a ver com a exploração do aeroporto. Além disso, de acordo com a Lufthansa e a BDF, as declarações contraditórias da FFHG segundo as quais o aeroporto de Frankfurt Hahn seria rentável em 2005, primeiro, depois em 2008 e posteriormente em 2013, apontam na mesma direção de que não estava a ser seguido qualquer plano de negócios coerente. As últimas previsões feitas, nomeadamente de que o aeroporto de Frankfurt Hahn deveria tornar-se rentável de 2016 em diante, afiguravam-se por conseguinte igualmente duvidosas, e baseavam-se, aparentemente, no pressuposto de que seriam efetuados investimentos adicionais substanciais. A origem destes investimentos não era, no entanto, nada clara, de acordo com a Lufthansa e a BDF.

| (250) | Além disso, a Lufthansa e a BDF declararam que, contrariamente ao que a Alemanha alega, a PwC não apresentou um MEOT adequado, uma vez que a sua avaliação não tem em conta a jurisprudência do Tribunal de Justiça em, pelo menos, dois pontos. |
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(250)

Além disso, a Lufthansa e a BDF declararam que, contrariamente ao que a Alemanha alega, a PwC não apresentou um MEOT adequado, uma vez que a sua avaliação não tem em conta a jurisprudência do Tribunal de Justiça em, pelo menos, dois pontos.

| (251) | Em primeiro lugar, a Lufthansa e a BDF remeteram para as alegações da Alemanha segundo as quais as perdas acumuladas da FFHG poderiam ser compensadas pela Fraport enquanto sua acionista. A este respeito, a Lufthansa e a BDF defenderam que não é importante saber se as perdas podem ser compensadas num grupo de empresas, mas sim se as medidas individuais, tomadas como tal, são medidas que um investidor numa economia de mercado teria igualmente tomado (ou não), e na sua opinião tal argumentação seria, por conseguinte, inaceitável. |
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(251)

Em primeiro lugar, a Lufthansa e a BDF remeteram para as alegações da Alemanha segundo as quais as perdas acumuladas da FFHG poderiam ser compensadas pela Fraport enquanto sua acionista. A este respeito, a Lufthansa e a BDF defenderam que não é importante saber se as perdas podem ser compensadas num grupo de empresas, mas sim se as medidas individuais, tomadas como tal, são medidas que um investidor numa economia de mercado teria igualmente tomado (ou não), e na sua opinião tal argumentação seria, por conseguinte, inaceitável.

| (252) | Em segundo lugar, a Lufthansa e a BDF declararam que os argumentos constantes da avaliação realizada pela PwC não eram suficientes para provar que um investidor numa economia de mercado teria tomado a mesma decisão, uma vez que a PwC alegou, designadamente a respeito do contrato Ryanair de 1999, que poderia ser alcançada uma redução das perdas aumentando o volume de passageiros. A Lufthansa e a BDF remeteram para o processo WestLB, segundo o qual um investidor numa economia de mercado iria, normalmente, «procurar obter o máximo rendimento razoável do seu investimento, de acordo com as circunstâncias específicas e a realização dos seus interesses a curto, médio e longo prazo, mesmo quando está a investir numa empresa da qual já é acionista» (42). Logo, uma redução das perdas não seria suficiente para que uma medida passasse o MEOT e, por conseguinte, a Lufthansa e a BDF argumentaram que a PwC já ignorou a jurisprudência do Tribunal de Justiça a este respeito. Além disso, a Lufthansa e a BDF salientaram que a avaliação apresentada em nome da FFHG não incluía quaisquer MEOT próprios, uma vez que apenas se referia aos testes realizados pela PwC. |
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(252)

Em segundo lugar, a Lufthansa e a BDF declararam que os argumentos constantes da avaliação realizada pela PwC não eram suficientes para provar que um investidor numa economia de mercado teria tomado a mesma decisão, uma vez que a PwC alegou, designadamente a respeito do contrato Ryanair de 1999, que poderia ser alcançada uma redução das perdas aumentando o volume de passageiros. A Lufthansa e a BDF remeteram para o processo WestLB, segundo o qual um investidor numa economia de mercado iria, normalmente, «procurar obter o máximo rendimento razoável do seu investimento, de acordo com as circunstâncias específicas e a realização dos seus interesses a curto, médio e longo prazo, mesmo quando está a investir numa empresa da qual já é acionista» (42). Logo, uma redução das perdas não seria suficiente para que uma medida passasse o MEOT e, por conseguinte, a Lufthansa e a BDF argumentaram que a PwC já ignorou a jurisprudência do Tribunal de Justiça a este respeito. Além disso, a Lufthansa e a BDF salientaram que a avaliação apresentada em nome da FFHG não incluía quaisquer MEOT próprios, uma vez que apenas se referia aos testes realizados pela PwC.

WestLB

42

| (253) | Além disso, a Lufthansa e a BDF contestaram as alegações apresentadas pela PwC em relação aos aumentos de capital, segundo as quais horizontes de planeamento longos, de mais de 30 anos, e amortizações de investimentos de mais de 20 anos são uma prática comercial normal para os investimentos em infraestruturas (ver considerando 103, da decisão de início do procedimento de 2008). A este respeito, a Lufthansa e a BDF alegaram que as comparações efetuadas pela PwC para contratos de concessão no aeroporto de Budapeste, nos aeroportos de Da Vinci e Campiano, no aeroporto de Sparta e no aeroporto de Belfast City eram completamente indefensáveis, uma vez que a situação destes aeroportos não é, ainda que remotamente, comparável à situação da FFHG e do aeroporto de Frankfurt Hahn. A Lufthansa e a BDF defenderam que, ao contrário de todos os aeroportos mencionados pela PwC, Frankfurt Hahn era um aeroporto militar em que a maior parte da utilização por aeronaves civis teve início apenas em 1999, tendo sido então apoiado pela construção de infraestruturas que correspondiam precisamente às necessidades da Ryanair. É por este motivo, de acordo com a Lufthansa e a BDF, que a análise de rentabilidade não é exata, uma vez que não foram tidos em conta os custos referentes ao terminal. |
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(253)

Além disso, a Lufthansa e a BDF contestaram as alegações apresentadas pela PwC em relação aos aumentos de capital, segundo as quais horizontes de planeamento longos, de mais de 30 anos, e amortizações de investimentos de mais de 20 anos são uma prática comercial normal para os investimentos em infraestruturas (ver considerando 103, da decisão de início do procedimento de 2008). A este respeito, a Lufthansa e a BDF alegaram que as comparações efetuadas pela PwC para contratos de concessão no aeroporto de Budapeste, nos aeroportos de Da Vinci e Campiano, no aeroporto de Sparta e no aeroporto de Belfast City eram completamente indefensáveis, uma vez que a situação destes aeroportos não é, ainda que remotamente, comparável à situação da FFHG e do aeroporto de Frankfurt Hahn. A Lufthansa e a BDF defenderam que, ao contrário de todos os aeroportos mencionados pela PwC, Frankfurt Hahn era um aeroporto militar em que a maior parte da utilização por aeronaves civis teve início apenas em 1999, tendo sido então apoiado pela construção de infraestruturas que correspondiam precisamente às necessidades da Ryanair. É por este motivo, de acordo com a Lufthansa e a BDF, que a análise de rentabilidade não é exata, uma vez que não foram tidos em conta os custos referentes ao terminal.

| (254) | A Lufthansa e a BDF defenderam igualmente, com base na decisão de início do procedimento de 2008, que a sobrecompensação das taxas de segurança constituía claramente um auxílio estatal. A este respeito, a Lufthansa e a BDF argumentaram, em primeiro lugar, que os controlos de segurança não tinham sido alvo de concurso público. Na opinião da Lufthansa e da BDF, as regras de adjudicação de contratos públicos não foram respeitadas, pelo que, à partida, o serviço não foi adquirido pelo preço mais vantajoso. Em segundo lugar, a Lufthansa e a BDF defenderam que, de acordo com a legislação alemã, estas taxas de segurança devem ser orientadas para os custos reais e necessários. No entanto, a Lufthansa e a BDF salientaram que as taxas no aeroporto de Frankfurt Hahn se mantiveram ao mesmo nível entre 2003 e 2008, ao passo que noutros aeroportos foi possível observar flutuações de tráfego. |
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(254)

A Lufthansa e a BDF defenderam igualmente, com base na decisão de início do procedimento de 2008, que a sobrecompensação das taxas de segurança constituía claramente um auxílio estatal. A este respeito, a Lufthansa e a BDF argumentaram, em primeiro lugar, que os controlos de segurança não tinham sido alvo de concurso público. Na opinião da Lufthansa e da BDF, as regras de adjudicação de contratos públicos não foram respeitadas, pelo que, à partida, o serviço não foi adquirido pelo preço mais vantajoso. Em segundo lugar, a Lufthansa e a BDF defenderam que, de acordo com a legislação alemã, estas taxas de segurança devem ser orientadas para os custos reais e necessários. No entanto, a Lufthansa e a BDF salientaram que as taxas no aeroporto de Frankfurt Hahn se mantiveram ao mesmo nível entre 2003 e 2008, ao passo que noutros aeroportos foi possível observar flutuações de tráfego.

| (255) | Ao contrário das observações da Alemanha sobre a avaliação jurídica, a Lufthansa e a BDF consideraram que os auxílios concedidos pela Fraport à FFHG foram provenientes de recursos estatais. Segundo a Lufthansa e a BDF, a Fraport admitiu expressamente, em todos os seus balanços anuais entre 2001 e 2006, que é uma «empresa dependente, detida por capitais públicos», devido a um acordo de consórcio entre os acionistas públicos. A este respeito, a Lufthansa e a BDF apontam para uma série de indícios de que os fundos da Fraport provinham de recursos estatais, de acordo com o acórdão proferido no processo Stardust Marine (43) e com o artigo 2.o, n.o 1, alínea b), da Diretiva 2006/111/CE da Comissão (44). |
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(255)

Ao contrário das observações da Alemanha sobre a avaliação jurídica, a Lufthansa e a BDF consideraram que os auxílios concedidos pela Fraport à FFHG foram provenientes de recursos estatais. Segundo a Lufthansa e a BDF, a Fraport admitiu expressamente, em todos os seus balanços anuais entre 2001 e 2006, que é uma «empresa dependente, detida por capitais públicos», devido a um acordo de consórcio entre os acionistas públicos. A este respeito, a Lufthansa e a BDF apontam para uma série de indícios de que os fundos da Fraport provinham de recursos estatais, de acordo com o acórdão proferido no processo Stardust Marine (43) e com o artigo 2.o, n.o 1, alínea b), da Diretiva 2006/111/CE da Comissão (44).

Stardust Marine

43

o

o

44

| (256) | Além disso, a Lufthansa e a BDF consideraram que as ações da Fraport são igualmente imputáveis ao Estado. A este respeito, a Lufthansa e a BDF remeteram para indícios de imputabilidade, tais como o facto de a reunião de acionistas da FFHG, ou seja, o Land da Renânia-Palatinado e a Fraport, ter concordado com a celebração dos acordos Ryanair. Além disso, a Lufthansa e a BDF alegaram que existe uma relação temporal notável entre o segundo aumento de capital e o pedido de reconhecimento de um sistema aeroportuário comum em 2005. De acordo com a Lufthansa e a BDF, no prazo de duas semanas os acionistas da FFHG decidiram o aumento de capital que resolveu as dificuldades financeiras da FFHG e, posteriormente, a Alemanha apresentou o pedido para um aeroporto comum. A Lufthansa e a BDF alegaram, por conseguinte, que os acionistas públicos viabilizaram este pedido através do novo aumento de capital. |
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(256)

Além disso, a Lufthansa e a BDF consideraram que as ações da Fraport são igualmente imputáveis ao Estado. A este respeito, a Lufthansa e a BDF remeteram para indícios de imputabilidade, tais como o facto de a reunião de acionistas da FFHG, ou seja, o Land da Renânia-Palatinado e a Fraport, ter concordado com a celebração dos acordos Ryanair. Além disso, a Lufthansa e a BDF alegaram que existe uma relação temporal notável entre o segundo aumento de capital e o pedido de reconhecimento de um sistema aeroportuário comum em 2005. De acordo com a Lufthansa e a BDF, no prazo de duas semanas os acionistas da FFHG decidiram o aumento de capital que resolveu as dificuldades financeiras da FFHG e, posteriormente, a Alemanha apresentou o pedido para um aeroporto comum. A Lufthansa e a BDF alegaram, por conseguinte, que os acionistas públicos viabilizaram este pedido através do novo aumento de capital.

Land

| (257) | Alegaram ainda que nenhum investidor numa economia de mercado teria empreendido o financiamento e investimento na FFHG, uma vez que, de acordo com a jurisprudência do Tribunal de Justiça, um investidor numa economia de mercado está sempre orientado para o lucro. Uma simples redução das perdas não seria suficiente para convencer um investidor numa economia de mercado e este não teria em conta considerações políticas sociais ou locais. |
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(257)

Alegaram ainda que nenhum investidor numa economia de mercado teria empreendido o financiamento e investimento na FFHG, uma vez que, de acordo com a jurisprudência do Tribunal de Justiça, um investidor numa economia de mercado está sempre orientado para o lucro. Uma simples redução das perdas não seria suficiente para convencer um investidor numa economia de mercado e este não teria em conta considerações políticas sociais ou locais.

| (258) | Por último, a Lufthansa e a BDF alegaram que o auxílio concedido à FFHG para novas infraestruturas, bem como o auxílio concedido à Ryanair, são incompatíveis com o mercado interno nos termos das Orientações relativas à aviação de 2005, bem como nos termos das Orientações relativas à aviação de 2014. A este respeito, a Lufthansa e a BDF alegaram que, neste caso, não existia qualquer conversão de um aeroporto militar, dado que o aeroporto tinha sido construído seis anos após o termo da utilização militar. Além disso, defenderam que o aeroporto de Frankfurt Hahn não descongestionou o aeroporto de Frankfurt Main e, em particular, que tinham dúvidas se o aeroporto contribuiu para o desenvolvimento da região e aí criou postos de trabalho. De acordo com a Lufthansa e a BDF, este argumento não poderia, em qualquer caso, justificar o auxílio, uma vez que a criação de postos de trabalho começou apenas em 1999, seis anos após ter terminado a utilização do aeroporto para fins militares. Mesmo que tal se aceitasse como justificação, os números fornecidos pela FFHG nos seus estudos estariam a sobrestimar totalmente os efeitos sobre a economia e a criação de postos de trabalho. |
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(258)

Por último, a Lufthansa e a BDF alegaram que o auxílio concedido à FFHG para novas infraestruturas, bem como o auxílio concedido à Ryanair, são incompatíveis com o mercado interno nos termos das Orientações relativas à aviação de 2005, bem como nos termos das Orientações relativas à aviação de 2014. A este respeito, a Lufthansa e a BDF alegaram que, neste caso, não existia qualquer conversão de um aeroporto militar, dado que o aeroporto tinha sido construído seis anos após o termo da utilização militar. Além disso, defenderam que o aeroporto de Frankfurt Hahn não descongestionou o aeroporto de Frankfurt Main e, em particular, que tinham dúvidas se o aeroporto contribuiu para o desenvolvimento da região e aí criou postos de trabalho. De acordo com a Lufthansa e a BDF, este argumento não poderia, em qualquer caso, justificar o auxílio, uma vez que a criação de postos de trabalho começou apenas em 1999, seis anos após ter terminado a utilização do aeroporto para fins militares. Mesmo que tal se aceitasse como justificação, os números fornecidos pela FFHG nos seus estudos estariam a sobrestimar totalmente os efeitos sobre a economia e a criação de postos de trabalho.

| (259) | Além disso, a Lufthansa e a BDF alegaram que os descontos concedidos através das taxas aeroportuárias para um número de passageiros de 1 a 3 milhões ou mais eram discriminatórios. A Lufthansa e a BDF defenderam que apenas a Ryanair era elegível para esses descontos, tendo em conta que era a única companhia aérea a gerar esse volume de passageiros e o facto de o aeroporto de Frankfurt Hahn nem sequer ter capacidade para acolher outra companhia aérea que pudesse ter fornecido esse número de passageiros. A concessão de apoio ao marketing foi igualmente discriminatória na opinião da Lufthansa e da BDF, dado que a proporção do apoio ao marketing está dependente do número de passageiros que a companhia aérea já trouxe ao aeroporto e do número de destinos já oferecidos pela companhia aérea no aeroporto. Uma vez que estes fatores não têm qualquer relação com o montante do apoio ao marketing para os novos destinos, este sistema irá proporcionar à Ryanair um montante muito mais elevado de apoio ao marketing, o que, de acordo com a Lufthansa e a BDF, não é justificável. |
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(259)

Além disso, a Lufthansa e a BDF alegaram que os descontos concedidos através das taxas aeroportuárias para um número de passageiros de 1 a 3 milhões ou mais eram discriminatórios. A Lufthansa e a BDF defenderam que apenas a Ryanair era elegível para esses descontos, tendo em conta que era a única companhia aérea a gerar esse volume de passageiros e o facto de o aeroporto de Frankfurt Hahn nem sequer ter capacidade para acolher outra companhia aérea que pudesse ter fornecido esse número de passageiros. A concessão de apoio ao marketing foi igualmente discriminatória na opinião da Lufthansa e da BDF, dado que a proporção do apoio ao marketing está dependente do número de passageiros que a companhia aérea já trouxe ao aeroporto e do número de destinos já oferecidos pela companhia aérea no aeroporto. Uma vez que estes fatores não têm qualquer relação com o montante do apoio ao marketing para os novos destinos, este sistema irá proporcionar à Ryanair um montante muito mais elevado de apoio ao marketing, o que, de acordo com a Lufthansa e a BDF, não é justificável.

marketing

marketing

marketing

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| (260) | No que se refere aos auxílios ao funcionamento a favor do aeroporto, segundo a Lufthansa e a BDF sublinharam, é óbvio que o sistema de caixa única aplicado ao aeroporto de Frankfurt Hahn não funciona, uma vez que, em geral, as receitas não conseguem cobrir as perdas. Por conseguinte, a compensação dessas perdas através do financiamento da FFHG constitui um auxílio ao funcionamento. |
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(260)

No que se refere aos auxílios ao funcionamento a favor do aeroporto, segundo a Lufthansa e a BDF sublinharam, é óbvio que o sistema de caixa única aplicado ao aeroporto de Frankfurt Hahn não funciona, uma vez que, em geral, as receitas não conseguem cobrir as perdas. Por conseguinte, a compensação dessas perdas através do financiamento da FFHG constitui um auxílio ao funcionamento.

| (261) | No que diz respeito aos auxílios à Ryanair, a Lufthansa e a BDF declararam que a Ryanair recebeu vantagens através das taxas aeroportuárias e dos acordos com o aeroporto de Frankfurt Hahn. A Lufthansa e a BDF alegaram que nenhum investidor numa economia de mercado teria tomado estas medidas, uma vez que, nessa base, o aeroporto de Frankfurt Hahn é manifestamente incapaz de funcionar de forma rentável. A Lufthansa e a BDF alegaram que foi concedida uma vantagem adicional à Ryanair através da tabela de taxas aeroportuárias de 2001 e 2006, sob a forma de reduções adicionais concedidas em relação ao volume total de passageiros que partissem com a companhia aérea. |
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(261)

No que diz respeito aos auxílios à Ryanair, a Lufthansa e a BDF declararam que a Ryanair recebeu vantagens através das taxas aeroportuárias e dos acordos com o aeroporto de Frankfurt Hahn. A Lufthansa e a BDF alegaram que nenhum investidor numa economia de mercado teria tomado estas medidas, uma vez que, nessa base, o aeroporto de Frankfurt Hahn é manifestamente incapaz de funcionar de forma rentável. A Lufthansa e a BDF alegaram que foi concedida uma vantagem adicional à Ryanair através da tabela de taxas aeroportuárias de 2001 e 2006, sob a forma de reduções adicionais concedidas em relação ao volume total de passageiros que partissem com a companhia aérea.

| (262) | A Lufthansa e a BDF defenderam que, dado que a Fraport tem de ser considerada uma empresa pública, a FFHG é uma empresa detida por capitais públicos e, por conseguinte, os seus recursos devem ser considerados recursos estatais. As vantagens concedidas pela FFHG à Ryanair são igualmente imputáveis ao Estado, segundo a Lufthansa e a BDF, uma vez que o PLTA inclui igualmente um acordo de controlo (
  «Beherrschungsvertrag»
  ) e que os acionistas públicos podem orientar o comportamento da FFHG. A este respeito, a Lufthansa e a BDF defenderam que também deve ser tido em conta o facto de o gestor da FFHG ser sempre um trabalhador da Fraport. |
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(262)

A Lufthansa e a BDF defenderam que, dado que a Fraport tem de ser considerada uma empresa pública, a FFHG é uma empresa detida por capitais públicos e, por conseguinte, os seus recursos devem ser considerados recursos estatais. As vantagens concedidas pela FFHG à Ryanair são igualmente imputáveis ao Estado, segundo a Lufthansa e a BDF, uma vez que o PLTA inclui igualmente um acordo de controlo (
  «Beherrschungsvertrag»
  ) e que os acionistas públicos podem orientar o comportamento da FFHG. A este respeito, a Lufthansa e a BDF defenderam que também deve ser tido em conta o facto de o gestor da FFHG ser sempre um trabalhador da Fraport.

«Beherrschungsvertrag»

| (263) | A Lufthansa e a BDF defenderam que nenhum dos auxílios à Ryanair é compatível com o mercado interno. Os acordos Ryanair e a tabela de taxas aeroportuárias de 2001 devem ser apreciados diretamente nos termos do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado. A este respeito, a decisão da Comissão no processo Charleroi (45) deve igualmente ser tida em consideração. Nesta base, a Lufthansa e a BDF declararam que o auxílio à Ryanair não podia ser justificado, uma vez que constituía, em parte, um auxílio ao funcionamento, que não poderia ser justificado de todo e, em parte, um auxílio ao arranque, que não prosseguia qualquer objetivo legítimo e não foi concedido de forma transparente e não discriminatória. Além disso, a Lufthansa e a BDF declararam que a tabela de taxas aeroportuárias de 2006 não é compatível com as Orientações relativas à aviação de 2005, uma vez que as condições de compatibilidade do ponto 79 das referidas orientações não se encontram preenchidas no que respeita ao apoio ao marketing e ao auxílio ao funcionamento concedido através das taxas de passageiro. Tal deve-se ao facto de o apoio ao marketing ser discriminatório e das taxas por passageiro não terem uma duração limitada nem terem qualquer efeito de incentivo, explicaram a Lufthansa e a BDF. Além disso, na opinião da Lufthansa e da BDF todos os auxílios concedidos à Ryanair são de natureza cumulativa e, portanto, não estão em conformidade com as condições de compatibilidade. Por conseguinte, na sua opinião, deveriam ser considerados incompatíveis com o mercado interno. |
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(263)

A Lufthansa e a BDF defenderam que nenhum dos auxílios à Ryanair é compatível com o mercado interno. Os acordos Ryanair e a tabela de taxas aeroportuárias de 2001 devem ser apreciados diretamente nos termos do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado. A este respeito, a decisão da Comissão no processo Charleroi (45) deve igualmente ser tida em consideração. Nesta base, a Lufthansa e a BDF declararam que o auxílio à Ryanair não podia ser justificado, uma vez que constituía, em parte, um auxílio ao funcionamento, que não poderia ser justificado de todo e, em parte, um auxílio ao arranque, que não prosseguia qualquer objetivo legítimo e não foi concedido de forma transparente e não discriminatória. Além disso, a Lufthansa e a BDF declararam que a tabela de taxas aeroportuárias de 2006 não é compatível com as Orientações relativas à aviação de 2005, uma vez que as condições de compatibilidade do ponto 79 das referidas orientações não se encontram preenchidas no que respeita ao apoio ao marketing e ao auxílio ao funcionamento concedido através das taxas de passageiro. Tal deve-se ao facto de o apoio ao marketing ser discriminatório e das taxas por passageiro não terem uma duração limitada nem terem qualquer efeito de incentivo, explicaram a Lufthansa e a BDF. Além disso, na opinião da Lufthansa e da BDF todos os auxílios concedidos à Ryanair são de natureza cumulativa e, portanto, não estão em conformidade com as condições de compatibilidade. Por conseguinte, na sua opinião, deveriam ser considerados incompatíveis com o mercado interno.

o

o

Charleroi

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6.3.   ASSOCIAÇÃO DAS COMPANHIAS AÉREAS EUROPEIAS (AEA)

ASSOCIAÇÃO DAS COMPANHIAS AÉREAS EUROPEIAS (AEA)

| (264) | A AEA declarou que o facto de a FFHG ter sido deficitária desde a sua data de abertura e de a data anunciada para a rentabilidade ter sido constantemente adiada indica que o modelo de negócio é questionável, na melhor das hipóteses, e que o princípio do investidor numa economia de mercado é desrespeitado de forma flagrante. |
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(264)

A AEA declarou que o facto de a FFHG ter sido deficitária desde a sua data de abertura e de a data anunciada para a rentabilidade ter sido constantemente adiada indica que o modelo de negócio é questionável, na melhor das hipóteses, e que o princípio do investidor numa economia de mercado é desrespeitado de forma flagrante.

| (265) | Sobre o eventual auxílio estatal à Ryanair, a AEA considerou que este auxílio tinha tido efeitos negativos para as companhias aéreas concorrentes e que os acordos com a Ryanair constituíam medidas discriminatórias. De acordo com a AEA, esses acordos são discriminatórios, dado que a sua celebração coincide com o início da utilização comercial do aeroporto, o que significa que o aeroporto foi adaptado às necessidades da Ryanair. |
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(265)

Sobre o eventual auxílio estatal à Ryanair, a AEA considerou que este auxílio tinha tido efeitos negativos para as companhias aéreas concorrentes e que os acordos com a Ryanair constituíam medidas discriminatórias. De acordo com a AEA, esses acordos são discriminatórios, dado que a sua celebração coincide com o início da utilização comercial do aeroporto, o que significa que o aeroporto foi adaptado às necessidades da Ryanair.

6.4.   AIR FRANCE

AIR FRANCE

| (266) | A Air France observou, em geral, que apoiou veementemente a ação da Comissão em matéria de auxílios estatais no setor da aviação. Mais especificamente em relação à situação no aeroporto de Frankfurt Hahn, a Air France concordou com a apreciação preliminar da Comissão de que as medidas a favor da FFHG e da Ryanair constituíam auxílios estatais. A Air France considera, em especial, que os três acordos comerciais com a Ryanair constituem uma medida nitidamente discriminatória, dado que não foram oferecidas as mesmas condições a quaisquer outras companhias aéreas a operar no mesmo sistema aeroportuário. Por conseguinte, a Air France concluiu que essas medidas têm contribuído inevitavelmente para uma significativa distorção da concorrência entre transportadoras aéreas intra-UE no mercado interno. |
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(266)

A Air France observou, em geral, que apoiou veementemente a ação da Comissão em matéria de auxílios estatais no setor da aviação. Mais especificamente em relação à situação no aeroporto de Frankfurt Hahn, a Air France concordou com a apreciação preliminar da Comissão de que as medidas a favor da FFHG e da Ryanair constituíam auxílios estatais. A Air France considera, em especial, que os três acordos comerciais com a Ryanair constituem uma medida nitidamente discriminatória, dado que não foram oferecidas as mesmas condições a quaisquer outras companhias aéreas a operar no mesmo sistema aeroportuário. Por conseguinte, a Air France concluiu que essas medidas têm contribuído inevitavelmente para uma significativa distorção da concorrência entre transportadoras aéreas intra-UE no mercado interno.

6.5.   OBSERVAÇÕES APRESENTADAS SOBRE A APLICAÇÃO AO PROCESSO PENDENTE DAS ORIENTAÇÕES RELATIVAS À AVIAÇÃO DE 2014

OBSERVAÇÕES APRESENTADAS SOBRE A APLICAÇÃO AO PROCESSO PENDENTE DAS ORIENTAÇÕES RELATIVAS À AVIAÇÃO DE 2014

6.5.1.1.   
  Lufthansa

Lufthansa

| (267) | A Lufthansa afirmou que os acordos Ryanair de 1999, 2002 e 2005 constituem um auxílio estatal incompatível e apresenta novas observações sobre os referidos acordos. |
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(267)

A Lufthansa afirmou que os acordos Ryanair de 1999, 2002 e 2005 constituem um auxílio estatal incompatível e apresenta novas observações sobre os referidos acordos.

| (268) | No que diz respeito ao acordo Ryanair de 1999, a Lufthansa sugeriu que os custos para o terminal 1 do aeroporto deviam ser plenamente tidos em conta ao aplicar o MEOT. Para sustentar este argumento, a Lufthansa refere-se à declaração da Ryanair numa audição parlamentar. De acordo com a Lufthansa, a Ryanair afirmou que o aeroporto foi construído para si. A Lufhansa contestou que uma parte do custo do terminal pudesse ser imputada também a outras companhias aéreas. |
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(268)

No que diz respeito ao acordo Ryanair de 1999, a Lufthansa sugeriu que os custos para o terminal 1 do aeroporto deviam ser plenamente tidos em conta ao aplicar o MEOT. Para sustentar este argumento, a Lufthansa refere-se à declaração da Ryanair numa audição parlamentar. De acordo com a Lufthansa, a Ryanair afirmou que o aeroporto foi construído para si. A Lufhansa contestou que uma parte do custo do terminal pudesse ser imputada também a outras companhias aéreas.

| (269) | Na opinião da Lufthansa, o MEOT realizado pela PwC para o acordo Ryanair de 2002 subestima os custos de marketing para a abertura de novas rotas em 2002. De acordo com a Lufthansa, era do conhecimento público que seriam abertas em 2002, pelo menos, 7 novas rotas. Por conseguinte, a Lufthansa afirmou que o apoio ao marketing foi subestimado, pelo menos, em [...] EUR em 2002. |
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(269)

Na opinião da Lufthansa, o MEOT realizado pela PwC para o acordo Ryanair de 2002 subestima os custos de marketing para a abertura de novas rotas em 2002. De acordo com a Lufthansa, era do conhecimento público que seriam abertas em 2002, pelo menos, 7 novas rotas. Por conseguinte, a Lufthansa afirmou que o apoio ao marketing foi subestimado, pelo menos, em [...] EUR em 2002.

marketing

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| (270) | No que diz respeito ao acordo Ryanair de 2005, a Lufthansa afirmou que as previsões do volume de passageiros subjacentes ao MEOT do acordo Ryanair de 2005 parecem estar sobrestimadas. A Lufthansa afirmou que, no pior dos casos, o aeroporto esperava que a Ryanair trouxesse 3 milhões de passageiros entre 2006 e 2012. No entanto, segundo a Lufthansa, estas expetativas não se baseavam num compromisso efetivamente assumido pela Ryanair. |
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(270)

No que diz respeito ao acordo Ryanair de 2005, a Lufthansa afirmou que as previsões do volume de passageiros subjacentes ao MEOT do acordo Ryanair de 2005 parecem estar sobrestimadas. A Lufthansa afirmou que, no pior dos casos, o aeroporto esperava que a Ryanair trouxesse 3 milhões de passageiros entre 2006 e 2012. No entanto, segundo a Lufthansa, estas expetativas não se baseavam num compromisso efetivamente assumido pela Ryanair.

| (271) | Além disso, a Lufthansa afirmou que o Land da Renânia-Palatinado e a Ryanair celebraram um acordo de marketing em 2005, que não faz parte da decisão de início do procedimento de 2008 (46). De acordo com a Lufthansa, o acordo concede à Ryanair um apoio ao marketing de, pelo menos, [...] milhões de EUR por ano. |
| --- | --- |

(271)

Além disso, a Lufthansa afirmou que o Land da Renânia-Palatinado e a Ryanair celebraram um acordo de marketing em 2005, que não faz parte da decisão de início do procedimento de 2008 (46). De acordo com a Lufthansa, o acordo concede à Ryanair um apoio ao marketing de, pelo menos, [...] milhões de EUR por ano.

Land

marketing

46

marketing

| (272) | No que diz respeito ao auxílio ao aeroporto para o financiamento de infraestruturas, a Lufthansa considera que as infraestruturas são dedicadas à Ryanair e, consequentemente, os critérios de compatibilidade das Orientações não se aplicam. |
| --- | --- |

(272)

No que diz respeito ao auxílio ao aeroporto para o financiamento de infraestruturas, a Lufthansa considera que as infraestruturas são dedicadas à Ryanair e, consequentemente, os critérios de compatibilidade das Orientações não se aplicam.

6.5.1.2.   
  Transport & Environment

Transport & Environment

| (273) | Esta organização não-governamental fez observações criticando as Orientações relativas à aviação de 2014 e as decisões da Comissão relativas à indústria da aviação até à data, pelos seus efeitos alegadamente negativos para o ambiente. |
| --- | --- |

(273)

Esta organização não-governamental fez observações criticando as Orientações relativas à aviação de 2014 e as decisões da Comissão relativas à indústria da aviação até à data, pelos seus efeitos alegadamente negativos para o ambiente.

7.   OBSERVAÇÕES DA ALEMANHA SOBRE AS OBSERVAÇÕES DE TERCEIROS

OBSERVAÇÕES DA ALEMANHA SOBRE AS OBSERVAÇÕES DE TERCEIROS

7.1.   NO QUE RESPEITA ÀS OBSERVAÇÕES DA RYANAIR

NO QUE RESPEITA ÀS OBSERVAÇÕES DA RYANAIR

| (274) | Relativamente às observações da Ryanair, a Alemanha afirmou que estas apoiaram de forma abrangente as suas observações e complementaram-nas do ponto de vista da companhia aérea. Segundo a Alemanha, as observações da Ryanair sublinharam, em especial, que os contratos com a Ryanair foram celebrados tal como o faria qualquer investidor numa economia de mercado e que, na verdade, muitos outros aeroportos europeus tinham celebrado acordos semelhantes com a Ryanair. |
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(274)

Relativamente às observações da Ryanair, a Alemanha afirmou que estas apoiaram de forma abrangente as suas observações e complementaram-nas do ponto de vista da companhia aérea. Segundo a Alemanha, as observações da Ryanair sublinharam, em especial, que os contratos com a Ryanair foram celebrados tal como o faria qualquer investidor numa economia de mercado e que, na verdade, muitos outros aeroportos europeus tinham celebrado acordos semelhantes com a Ryanair.

| (275) | Além disso, a Alemanha salientou que as taxas aeroportuárias, conforme estabelecidas pela FFHG, eram, de acordo com a Ryanair, absolutamente normais no setor das transportadoras de baixo custo e não eram especialmente vantajosas para a Ryanair. |
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(275)

Além disso, a Alemanha salientou que as taxas aeroportuárias, conforme estabelecidas pela FFHG, eram, de acordo com a Ryanair, absolutamente normais no setor das transportadoras de baixo custo e não eram especialmente vantajosas para a Ryanair.

7.2.   NO QUE RESPEITA ÀS OBSERVAÇÕES DA LUFTHANSA E DA BDF

NO QUE RESPEITA ÀS OBSERVAÇÕES DA LUFTHANSA E DA BDF

| (276) | Relativamente às observações da Lufthansa, a Alemanha rejeitou o argumento de que os resultados do estudo apresentado sobre os efeitos do aeroporto de Frankfurt Hahn na economia regional e no número de postos de trabalho criados seriam questionáveis e salientou, pelo contrário, que o estudo se baseia na investigação económica bem fundamentada, realizada pelos autores na qualidade de peritos. A Alemanha sustentou que, obviamente, os números constantes do estudo são uma previsão e nem sempre correspondem necessariamente aos números efetivamente concretizados, em particular no contexto da crise económica mundial. Segundo a Alemanha, na altura da publicação, as previsões eram realistas e levaram à conclusão, por parte da PwC, que, de uma perspetiva ex ante, a FFHG agiu como um investidor numa economia de mercado. |
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(276)

Relativamente às observações da Lufthansa, a Alemanha rejeitou o argumento de que os resultados do estudo apresentado sobre os efeitos do aeroporto de Frankfurt Hahn na economia regional e no número de postos de trabalho criados seriam questionáveis e salientou, pelo contrário, que o estudo se baseia na investigação económica bem fundamentada, realizada pelos autores na qualidade de peritos. A Alemanha sustentou que, obviamente, os números constantes do estudo são uma previsão e nem sempre correspondem necessariamente aos números efetivamente concretizados, em particular no contexto da crise económica mundial. Segundo a Alemanha, na altura da publicação, as previsões eram realistas e levaram à conclusão, por parte da PwC, que, de uma perspetiva ex ante, a FFHG agiu como um investidor numa economia de mercado.

ex ante

| (277) | A Alemanha rejeitou igualmente as dúvidas da Lufthansa e da BDF de que não será alcançada a rentabilidade no aeroporto de Frankfurt Hahn. A Alemanha declarou que as previsões relativas à consecução da rentabilidade podem ter de ser adaptadas ao longo do tempo, devido a múltiplos fatores, como decisões de investimento e de expansão da empresa. De qualquer modo, a PwC apresentou avaliações fiáveis de que todas as medidas sob investigação eram economicamente razoáveis. |
| --- | --- |

(277)

A Alemanha rejeitou igualmente as dúvidas da Lufthansa e da BDF de que não será alcançada a rentabilidade no aeroporto de Frankfurt Hahn. A Alemanha declarou que as previsões relativas à consecução da rentabilidade podem ter de ser adaptadas ao longo do tempo, devido a múltiplos fatores, como decisões de investimento e de expansão da empresa. De qualquer modo, a PwC apresentou avaliações fiáveis de que todas as medidas sob investigação eram economicamente razoáveis.

| (278) | A alegação da Lufthansa e da BDF de que não existe uma verdadeira justificação do MEOT é, por conseguinte, segundo a Alemanha, infundada, em especial porque a Lufthansa não tinha acesso ao MEOT da PwC. |
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(278)

A alegação da Lufthansa e da BDF de que não existe uma verdadeira justificação do MEOT é, por conseguinte, segundo a Alemanha, infundada, em especial porque a Lufthansa não tinha acesso ao MEOT da PwC.

| (279) | Relativamente aos aumentos de capital, a Alemanha afirmou que não existiu qualquer encerramento do aeroporto de Frankfurt Hahn; pelo contrário, o aeroporto foi utilizado para aviação civil desde 1993 e até ao momento em que a Fraport se interveio. A Alemanha explica que o aeroporto de Frankfurt Hahn não consistiu, por conseguinte, num projeto de fornecimento de um aeroporto à Ryanair, tal como a Lufthansa alegou, mas foi concebido como um aeroporto de baixo custo a utilizar por qualquer companhia aérea de acordo com condições de igualdade e não discriminação. A Alemanha alegou que é normal que alguns aeroportos sejam mais utilizados por determinadas companhias aéreas do que por outras. Com efeito, a própria Lufthansa tem, por exemplo, um terminal exclusivo no aeroporto de Munique. |
| --- | --- |

(279)

Relativamente aos aumentos de capital, a Alemanha afirmou que não existiu qualquer encerramento do aeroporto de Frankfurt Hahn; pelo contrário, o aeroporto foi utilizado para aviação civil desde 1993 e até ao momento em que a Fraport se interveio. A Alemanha explica que o aeroporto de Frankfurt Hahn não consistiu, por conseguinte, num projeto de fornecimento de um aeroporto à Ryanair, tal como a Lufthansa alegou, mas foi concebido como um aeroporto de baixo custo a utilizar por qualquer companhia aérea de acordo com condições de igualdade e não discriminação. A Alemanha alegou que é normal que alguns aeroportos sejam mais utilizados por determinadas companhias aéreas do que por outras. Com efeito, a própria Lufthansa tem, por exemplo, um terminal exclusivo no aeroporto de Munique.

| (280) | Além disso, a Alemanha declarou que não existia qualquer discriminação no que se refere ao regime de apoio ao marketing. Os níveis de apoio ao marketing concedidos foram estabelecidos de forma razoável e não discriminatória. O pagamento do apoio ao marketing em prestações, criticado pela Lufthansa e pela BDF, serviu apenas o propósito de minimizar os riscos no caso de uma rota ser fechada logo após a sua abertura. Esse risco, defendeu a Alemanha, não se apresentava de igual modo caso uma companhia aérea já estivesse estabelecida no aeroporto de Frankfurt Hahn e já servisse mais de 1 milhão de passageiros. Segundo a Alemanha, a Ryanair também não recebeu da FFHG qualquer apoio ao marketing secreto ou injustificado. |
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(280)

Além disso, a Alemanha declarou que não existia qualquer discriminação no que se refere ao regime de apoio ao marketing. Os níveis de apoio ao marketing concedidos foram estabelecidos de forma razoável e não discriminatória. O pagamento do apoio ao marketing em prestações, criticado pela Lufthansa e pela BDF, serviu apenas o propósito de minimizar os riscos no caso de uma rota ser fechada logo após a sua abertura. Esse risco, defendeu a Alemanha, não se apresentava de igual modo caso uma companhia aérea já estivesse estabelecida no aeroporto de Frankfurt Hahn e já servisse mais de 1 milhão de passageiros. Segundo a Alemanha, a Ryanair também não recebeu da FFHG qualquer apoio ao marketing secreto ou injustificado.

marketing

marketing

marketing

marketing

| (281) | No que respeita à questão de saber se alguns auxílios provieram de recursos estatais, a Alemanha defendeu que, contrariamente ao que a Lufthansa e a BDF alegaram, não era possível retirar conclusões dos balanços anuais da Fraport, em que a empresa declarou que se trata de uma «empresa dependente, detida por capitais públicos». Esta declaração apenas foi incluída no relatório financeiro anual a fim de apresentar a relação a empresas e pessoas próximas da Fraport, mas não tem quaisquer implicações para a apreciação dos auxílios estatais. De qualquer modo, não poderia ser extraída deste pedido qualquer imputabilidade dos aumentos de capital ao Estado. |
| --- | --- |

(281)

No que respeita à questão de saber se alguns auxílios provieram de recursos estatais, a Alemanha defendeu que, contrariamente ao que a Lufthansa e a BDF alegaram, não era possível retirar conclusões dos balanços anuais da Fraport, em que a empresa declarou que se trata de uma «empresa dependente, detida por capitais públicos». Esta declaração apenas foi incluída no relatório financeiro anual a fim de apresentar a relação a empresas e pessoas próximas da Fraport, mas não tem quaisquer implicações para a apreciação dos auxílios estatais. De qualquer modo, não poderia ser extraída deste pedido qualquer imputabilidade dos aumentos de capital ao Estado.

| (282) | Relativamente à questão de saber se o auxílio concedido à FFHG seria compatível com o mercado interno, a Alemanha declarou que as alegações da Lufthansa e da BDF segundo as quais a utilização para fins civis teve início apenas seis anos após o termo da utilização militar seriam incorretas e irrelevantes. A utilização por aeronaves civis tinha começado logo em 1993 e as infraestruturas destinadas à aviação civil já existiam. A expansão das infraestruturas para preparar o aeroporto para o tráfego comercial de passageiros era inevitável. |
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(282)

Relativamente à questão de saber se o auxílio concedido à FFHG seria compatível com o mercado interno, a Alemanha declarou que as alegações da Lufthansa e da BDF segundo as quais a utilização para fins civis teve início apenas seis anos após o termo da utilização militar seriam incorretas e irrelevantes. A utilização por aeronaves civis tinha começado logo em 1993 e as infraestruturas destinadas à aviação civil já existiam. A expansão das infraestruturas para preparar o aeroporto para o tráfego comercial de passageiros era inevitável.

| (283) | A Alemanha rejeitou os argumentos da Lufthansa e da BDF de que o aeroporto de Frankfurt Hahn não ajudava a descongestionar o aeroporto de Frankfurt Main e salientou que a Lufthansa e a BDF não tinham apresentado provas para as suas alegações. |
| --- | --- |

(283)

A Alemanha rejeitou os argumentos da Lufthansa e da BDF de que o aeroporto de Frankfurt Hahn não ajudava a descongestionar o aeroporto de Frankfurt Main e salientou que a Lufthansa e a BDF não tinham apresentado provas para as suas alegações.

| (284) | A Alemanha opôs-se particularmente às alegações da Lufthansa e da BDF de que seria dúbio que o aeroporto de Frankfurt Hahn gerava um grande número de postos de trabalho. A este respeito, a Alemanha defendeu que não podia haver dúvidas de que o aeroporto de Frankfurt Hahn tinha tido uma influência considerável sobre o desenvolvimento económico e social da região estruturalmente fraca que o rodeia. |
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(284)

A Alemanha opôs-se particularmente às alegações da Lufthansa e da BDF de que seria dúbio que o aeroporto de Frankfurt Hahn gerava um grande número de postos de trabalho. A este respeito, a Alemanha defendeu que não podia haver dúvidas de que o aeroporto de Frankfurt Hahn tinha tido uma influência considerável sobre o desenvolvimento económico e social da região estruturalmente fraca que o rodeia.

| (285) | Além disso, a Alemanha descartou os efeitos discriminatórios das taxas de passageiro e do apoio ao marketing alegados pela Lufthansa e pela BDF. A Alemanha garantiu que estes tinham sido estabelecidos com base em considerações e cálculos económicas, e que foram disponibilizados às companhias aéreas de forma uniforme e não discriminatória. |
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(285)

Além disso, a Alemanha descartou os efeitos discriminatórios das taxas de passageiro e do apoio ao marketing alegados pela Lufthansa e pela BDF. A Alemanha garantiu que estes tinham sido estabelecidos com base em considerações e cálculos económicas, e que foram disponibilizados às companhias aéreas de forma uniforme e não discriminatória.

marketing

| (286) | A Alemanha rejeitou, por último, as dúvidas suscitadas pela Lufthansa e pela BDF no que diz respeito ao sistema de caixa única no aeroporto de Frankfurt Hahn. A Alemanha afirmou que este sistema era economicamente justificado, como tinha demonstrado o MEOT elaborado pela PwC, e que não teria sido possível atrair companhias aéreas para o aeroporto de Frankfurt Hahn se as taxas de passageiro fossem de tal forma elevadas que garantissem uma exploração rentável do aeroporto desde o início. |
| --- | --- |

(286)

A Alemanha rejeitou, por último, as dúvidas suscitadas pela Lufthansa e pela BDF no que diz respeito ao sistema de caixa única no aeroporto de Frankfurt Hahn. A Alemanha afirmou que este sistema era economicamente justificado, como tinha demonstrado o MEOT elaborado pela PwC, e que não teria sido possível atrair companhias aéreas para o aeroporto de Frankfurt Hahn se as taxas de passageiro fossem de tal forma elevadas que garantissem uma exploração rentável do aeroporto desde o início.

| (287) | Relativamente às alegações que a Lufthansa e a BDF apresentaram em relação ao auxílio concedido à Ryanair através dos acordos Ryanair de 1999, 2002 e 2005, a Alemanha remeteu para os MEOT pormenorizados realizados pela PwC e afirmou que esses acordos não podem constituir auxílios estatais dado que cumprem o princípio do investidor numa economia de mercado. Segundo a Alemanha, os cálculos apresentados pela Lufthansa e pela BDF não são plausíveis e baseiam-se em números errados de passageiros. A Alemanha salientou novamente que, num aeroporto como o de Frankfurt Hahn, não era possível operar de modo rentável logo desde o início, mas apenas a médio e longo prazo. |
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(287)

Relativamente às alegações que a Lufthansa e a BDF apresentaram em relação ao auxílio concedido à Ryanair através dos acordos Ryanair de 1999, 2002 e 2005, a Alemanha remeteu para os MEOT pormenorizados realizados pela PwC e afirmou que esses acordos não podem constituir auxílios estatais dado que cumprem o princípio do investidor numa economia de mercado. Segundo a Alemanha, os cálculos apresentados pela Lufthansa e pela BDF não são plausíveis e baseiam-se em números errados de passageiros. A Alemanha salientou novamente que, num aeroporto como o de Frankfurt Hahn, não era possível operar de modo rentável logo desde o início, mas apenas a médio e longo prazo.

| (288) | A Alemanha afirmou igualmente que as dúvidas suscitadas pela Lufthansa e pela BDF em relação à questão de saber se o auxílio à Ryanair podia estar justificado eram infundadas. Além disso, a Alemanha defendeu que, mesmo que o apoio ao marketing constituísse uma vantagem para a Ryanair, o que, segundo a Alemanha, não era o caso, tal auxílio seria compatível com o mercado interno com base nos critérios estabelecidos no considerando 79 das Orientações relativas à aviação de 2005. |
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(288)

A Alemanha afirmou igualmente que as dúvidas suscitadas pela Lufthansa e pela BDF em relação à questão de saber se o auxílio à Ryanair podia estar justificado eram infundadas. Além disso, a Alemanha defendeu que, mesmo que o apoio ao marketing constituísse uma vantagem para a Ryanair, o que, segundo a Alemanha, não era o caso, tal auxílio seria compatível com o mercado interno com base nos critérios estabelecidos no considerando 79 das Orientações relativas à aviação de 2005.

marketing

7.3.   NO QUE RESPEITA ÀS OBSERVAÇÕES DA AIR FRANCE E DA AEA

NO QUE RESPEITA ÀS OBSERVAÇÕES DA AIR FRANCE E DA AEA

| (289) | A Alemanha salientou, em relação às observações da AEA, que estas não foram fundamentadas com quaisquer elementos de prova. Além disso, a Alemanha defendeu que, mesmo que se registassem efeitos negativos para os aeroportos concorrentes, como a AEA afirmou, estes aeroportos não se tinham queixado disso e nem sequer tinham apresentado observações sobre a decisão de início do procedimento de 2008. |
| --- | --- |

(289)

A Alemanha salientou, em relação às observações da AEA, que estas não foram fundamentadas com quaisquer elementos de prova. Além disso, a Alemanha defendeu que, mesmo que se registassem efeitos negativos para os aeroportos concorrentes, como a AEA afirmou, estes aeroportos não se tinham queixado disso e nem sequer tinham apresentado observações sobre a decisão de início do procedimento de 2008.

8.   APRECIAÇÃO — EXISTÊNCIA DE AUXÍLIO

APRECIAÇÃO — EXISTÊNCIA DE AUXÍLIO

| (290) | Nos termos do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado «... são incompatíveis com o mercado interno, na medida em que afetem as trocas comerciais entre os Estados-Membros, os auxílios concedidos pelos Estados ou provenientes de recursos estatais, independentemente da forma que assumam, que falseiem ou ameacem falsear a concorrência, favorecendo certas empresas ou certas produções.» |
| --- | --- |

(290)

Nos termos do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado «... são incompatíveis com o mercado interno, na medida em que afetem as trocas comerciais entre os Estados-Membros, os auxílios concedidos pelos Estados ou provenientes de recursos estatais, independentemente da forma que assumam, que falseiem ou ameacem falsear a concorrência, favorecendo certas empresas ou certas produções.»

o

o

| (291) | Os critérios estabelecidos no artigo 107.o, n.o 1, do Tratado são cumulativos. Por conseguinte, a fim de determinar se a medida em questão constitui um auxílio nos termos do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, é necessário que se encontrem preenchidas todas as condições que se seguem. Designadamente, o apoio financeiro deve:






  a) | ser concedido pelo Estado ou através de recursos estatais; |
| --- | --- | --- |

(291)

Os critérios estabelecidos no artigo 107.o, n.o 1, do Tratado são cumulativos. Por conseguinte, a fim de determinar se a medida em questão constitui um auxílio nos termos do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, é necessário que se encontrem preenchidas todas as condições que se seguem. Designadamente, o apoio financeiro deve:

o

o

o

o

a)

ser concedido pelo Estado ou através de recursos estatais;

| b) | beneficiar determinadas empresas ou a produção de determinados bens; |
| --- | --- |

b)

beneficiar determinadas empresas ou a produção de determinados bens;

| c) | falsear ou ameaçar falsear a concorrência; e |
| --- | --- |

c)

falsear ou ameaçar falsear a concorrência; e

| d) | afetar as trocas comerciais entre os Estados-Membros. |
| --- | --- |

d)

afetar as trocas comerciais entre os Estados-Membros.

8.1.   NATUREZA DE AUXÍLIO DAS MEDIDAS CONCEDIDAS AO AEROPORTO

NATUREZA DE AUXÍLIO DAS MEDIDAS CONCEDIDAS AO AEROPORTO

8.1.1.   MEDIDA 1: PLTA DE 2001

APLICABILIDADE DAS REGRAS RELATIVAS AOS AUXÍLIOS ESTATAIS AOS AEROPORTOS

| (292) | A Alemanha alega que o PLTA de 2001 foi instituído antes de o financiamento público dos aeroportos ter sido considerado como constituindo um auxílio estatal e não foi alterado até ser substituído pelo PLTA de 2004. |
| --- | --- |

(292)

A Alemanha alega que o PLTA de 2001 foi instituído antes de o financiamento público dos aeroportos ter sido considerado como constituindo um auxílio estatal e não foi alterado até ser substituído pelo PLTA de 2004.

| (293) | Por conseguinte, a Comissão deve começar por determinar se as regras relativas aos auxílios estatais se aplicavam ao PLTA de 2001 no momento em que este foi celebrado. Neste contexto, a Comissão recorda que, nos termos do artigo 1.o, alínea b), subalínea v), do Regulamento (CE) n.o 659/1999, as medidas de auxílio constituem auxílios existentes se for possível comprovar que no momento em que as medidas de auxílio entraram em vigor não constituíam auxílios estatais e que subsequentemente se tornaram auxílios devido à evolução do mercado comum e sem terem sido alteradas pelo Estado-Membro. |
| --- | --- |

(293)

Por conseguinte, a Comissão deve começar por determinar se as regras relativas aos auxílios estatais se aplicavam ao PLTA de 2001 no momento em que este foi celebrado. Neste contexto, a Comissão recorda que, nos termos do artigo 1.o, alínea b), subalínea v), do Regulamento (CE) n.o 659/1999, as medidas de auxílio constituem auxílios existentes se for possível comprovar que no momento em que as medidas de auxílio entraram em vigor não constituíam auxílios estatais e que subsequentemente se tornaram auxílios devido à evolução do mercado comum e sem terem sido alteradas pelo Estado-Membro.

o

o

| (294) | De facto, no passado, o desenvolvimento dos aeroportos pautava-se muitas vezes por considerações exclusivamente relacionadas com o ordenamento territorial e, em certos casos, por exigências militares. A sua exploração era organizada como a de um setor da administração pública e não como a de uma empresa. A concorrência entre aeroportos e operadores aeroportuários também era reduzida, tendo-se desenvolvido gradualmente. Tendo em conta as referidas condições, o financiamento dos aeroportos e das infraestruturas aeroportuárias pelo Estado foi considerado durante algum tempo pela Comissão como uma medida geral de política económica que não poderia ser controlada ao abrigo das regras relativas aos auxílios estatais do Tratado. |
| --- | --- |

(294)

De facto, no passado, o desenvolvimento dos aeroportos pautava-se muitas vezes por considerações exclusivamente relacionadas com o ordenamento territorial e, em certos casos, por exigências militares. A sua exploração era organizada como a de um setor da administração pública e não como a de uma empresa. A concorrência entre aeroportos e operadores aeroportuários também era reduzida, tendo-se desenvolvido gradualmente. Tendo em conta as referidas condições, o financiamento dos aeroportos e das infraestruturas aeroportuárias pelo Estado foi considerado durante algum tempo pela Comissão como uma medida geral de política económica que não poderia ser controlada ao abrigo das regras relativas aos auxílios estatais do Tratado.

| (295) | No entanto, a conjuntura do mercado alterou-se. No acórdão Aéroports de Paris, o Tribunal Geral estabeleceu que a exploração de um aeroporto, incluindo a prestação de serviços aeroportuários a companhias aéreas e a diferentes prestadores de serviços nos aeroportos, constitui uma atividade económica (47). Por conseguinte, desde que o referido acórdão foi proferido (12 de dezembro de 2000) já não é possível considerar a exploração e a construção de aeroportos como uma tarefa realizada pela administração pública ao abrigo de missões de serviço público, fora do âmbito de aplicação do controlo dos auxílios estatais. |
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(295)

No entanto, a conjuntura do mercado alterou-se. No acórdão Aéroports de Paris, o Tribunal Geral estabeleceu que a exploração de um aeroporto, incluindo a prestação de serviços aeroportuários a companhias aéreas e a diferentes prestadores de serviços nos aeroportos, constitui uma atividade económica (47). Por conseguinte, desde que o referido acórdão foi proferido (12 de dezembro de 2000) já não é possível considerar a exploração e a construção de aeroportos como uma tarefa realizada pela administração pública ao abrigo de missões de serviço público, fora do âmbito de aplicação do controlo dos auxílios estatais.

Aéroports de Paris

47

| (296) | No seu acórdão aeroporto de Leipzig/Halle, o Tribunal Geral confirmou que não é a priori possível excluir a aplicação das regras relativas aos auxílios estatais a aeroportos, dado que a exploração de um aeroporto e a construção de infraestruturas aeroportuárias constituem uma atividade económica (48). Quando um operador aeroportuário se lança em atividades económicas, independentemente do seu estatuto jurídico ou modo de financiamento, constitui uma empresa na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, sendo-lhe aplicáveis as disposições do Tratado relativas aos auxílios estatais (49). |
| --- | --- |

(296)

No seu acórdão aeroporto de Leipzig/Halle, o Tribunal Geral confirmou que não é a priori possível excluir a aplicação das regras relativas aos auxílios estatais a aeroportos, dado que a exploração de um aeroporto e a construção de infraestruturas aeroportuárias constituem uma atividade económica (48). Quando um operador aeroportuário se lança em atividades económicas, independentemente do seu estatuto jurídico ou modo de financiamento, constitui uma empresa na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, sendo-lhe aplicáveis as disposições do Tratado relativas aos auxílios estatais (49).

aeroporto de Leipzig/Halle

a priori

48

o

o

49

| (297) | A FFHG dedica-se à construção, manutenção e exploração do aeroporto de Frankfurt Hahn. Neste contexto, ofereceu serviços aeroportuários e cobrou aos utilizadores — operadores de aviação comercial, bem como utilizadores de aviação geral não comercial — pela utilização das infraestruturas do aeroporto, explorando-as assim comercialmente. Por conseguinte, há que concluir que a FFHG tem exercido uma atividade económica a partir da data do acórdão Aéroports de Paris (ou seja, desde 12 de dezembro de 2000). |
| --- | --- |

(297)

A FFHG dedica-se à construção, manutenção e exploração do aeroporto de Frankfurt Hahn. Neste contexto, ofereceu serviços aeroportuários e cobrou aos utilizadores — operadores de aviação comercial, bem como utilizadores de aviação geral não comercial — pela utilização das infraestruturas do aeroporto, explorando-as assim comercialmente. Por conseguinte, há que concluir que a FFHG tem exercido uma atividade económica a partir da data do acórdão Aéroports de Paris (ou seja, desde 12 de dezembro de 2000).

| (298) | No entanto, atendendo aos desenvolvimentos (tal como referido nos considerandos 294 a 296) a Comissão considera que, antes do acórdão do Tribunal Geral no Aéroports de Paris, as autoridades públicas podiam considerar legitimamente que as medidas de financiamento no que diz respeito aos aeroportos não constituíam um auxílio estatal e que, por conseguinte, não necessitavam de ser notificadas à Comissão. Por conseguinte, a Comissão não pode pôr em causa medidas de financiamento individuais (não concedidas com base num regime de auxílio (50)) que tenham sido definitivamente adotadas antes do acórdão Aéroports de Paris ao abrigo das regras relativas a auxílios estatais. |
| --- | --- |

(298)

No entanto, atendendo aos desenvolvimentos (tal como referido nos considerandos 294 a 296) a Comissão considera que, antes do acórdão do Tribunal Geral no Aéroports de Paris, as autoridades públicas podiam considerar legitimamente que as medidas de financiamento no que diz respeito aos aeroportos não constituíam um auxílio estatal e que, por conseguinte, não necessitavam de ser notificadas à Comissão. Por conseguinte, a Comissão não pode pôr em causa medidas de financiamento individuais (não concedidas com base num regime de auxílio (50)) que tenham sido definitivamente adotadas antes do acórdão Aéroports de Paris ao abrigo das regras relativas a auxílios estatais.

Aéroports de Paris

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Aéroports de Paris

| (299) | Por conseguinte, a Comissão deve apreciar em primeiro lugar se o PLTA de 2001 foi instituído antes do acórdão no processo Aéroports de Paris (12 de dezembro de 2000) e, em segundo lugar, se essa medida foi posteriormente alterada. |
| --- | --- |

(299)

Por conseguinte, a Comissão deve apreciar em primeiro lugar se o PLTA de 2001 foi instituído antes do acórdão no processo Aéroports de Paris (12 de dezembro de 2000) e, em segundo lugar, se essa medida foi posteriormente alterada.

Aéroports de Paris

| (300) | O PLTA de 2001 foi irrevogavelmente acordado em 31 de agosto de 1999 e confirmado por uma escritura de 24 de novembro de 2000. Por conseguinte, a Comissão considera que o PLTA de 2001 foi irrevogavelmente instituído antes do acórdão Aéroports de Paris. Além disso, o PLTA de 2001 não foi alterado até ser substituído pelo PLTA de 2004. |
| --- | --- |

(300)

O PLTA de 2001 foi irrevogavelmente acordado em 31 de agosto de 1999 e confirmado por uma escritura de 24 de novembro de 2000. Por conseguinte, a Comissão considera que o PLTA de 2001 foi irrevogavelmente instituído antes do acórdão Aéroports de Paris. Além disso, o PLTA de 2001 não foi alterado até ser substituído pelo PLTA de 2004.

Aéroports de Paris

| (301) | Por conseguinte, nessa altura, as autoridades públicas podiam considerar legitimamente que um PLTA para cobrir as perdas anuais da FFHG não constituía um auxílio estatal. |
| --- | --- |

(301)

Por conseguinte, nessa altura, as autoridades públicas podiam considerar legitimamente que um PLTA para cobrir as perdas anuais da FFHG não constituía um auxílio estatal.

CONCLUSÃO

| (302) | Atendendo às considerações enunciadas nos considerandos 292 e seguintes, a Comissão conclui que, na altura em que o PLTA de 2001 foi instituído, as autoridades públicas podiam considerar legitimamente que um PLTA para cobrir as perdas anuais da FFHG não constituía um auxílio estatal. |
| --- | --- |

(302)

Atendendo às considerações enunciadas nos considerandos 292 e seguintes, a Comissão conclui que, na altura em que o PLTA de 2001 foi instituído, as autoridades públicas podiam considerar legitimamente que um PLTA para cobrir as perdas anuais da FFHG não constituía um auxílio estatal.

8.1.2.   MEDIDA 2: AUMENTO DE CAPITAL DE 2001

| (303) | Em 2001, a Fraport e o Land da Renânia-Palatinado aumentaram o capital da FFHG em 27 milhões de EUR. A Fraport contribuiu com 19,7 milhões de EUR; O Land da Renânia-Palatinado contribuiu com 7,3 milhões de EUR. O aumento de capital foi aprovado, primeiro, pelo conselho de fiscalização da Fraport (no que respeita à sua contribuição), em 14 de dezembro de 2001, e, posteriormente, por resolução dos acionistas da FFHG, de 9 de janeiro de 2002 (51). O aumento de capital realizado pela Fraport e pelo Land entrou em vigor em 9 de janeiro de 2002. |
| --- | --- |

(303)

Em 2001, a Fraport e o Land da Renânia-Palatinado aumentaram o capital da FFHG em 27 milhões de EUR. A Fraport contribuiu com 19,7 milhões de EUR; O Land da Renânia-Palatinado contribuiu com 7,3 milhões de EUR. O aumento de capital foi aprovado, primeiro, pelo conselho de fiscalização da Fraport (no que respeita à sua contribuição), em 14 de dezembro de 2001, e, posteriormente, por resolução dos acionistas da FFHG, de 9 de janeiro de 2002 (51). O aumento de capital realizado pela Fraport e pelo Land entrou em vigor em 9 de janeiro de 2002.

Land

Land

51

Land

8.1.2.1.   
  Noção de empresa e de atividade económica

Noção de empresa e de atividade económica

| (304) | Tal como analisado nos considerandos 293 e seguintes, a FFHG tem de ser considerada, desde 12 de dezembro de 2000, uma empresa que exerce uma atividade económica na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. |
| --- | --- |

(304)

Tal como analisado nos considerandos 293 e seguintes, a FFHG tem de ser considerada, desde 12 de dezembro de 2000, uma empresa que exerce uma atividade económica na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado.

o

o

8.1.2.2.   
  Recursos estatais e imputabilidade

Recursos estatais e imputabilidade

| (305) | Para constituírem auxílios estatais, as medidas em causa têm de ser financiadas a partir de recursos estatais e a decisão de concessão da medida tem de ser imputável ao Estado. |
| --- | --- |

(305)

Para constituírem auxílios estatais, as medidas em causa têm de ser financiadas a partir de recursos estatais e a decisão de concessão da medida tem de ser imputável ao Estado.

| (306) | O conceito de auxílio estatal aplica-se a qualquer vantagem financiada com recursos estatais, concedida pelo próprio Estado ou por qualquer organismo intermediário agindo no âmbito de poderes que lhe tenham sido atribuídos (52). Para efeitos do artigo 107.o, n.o 1 do Tratado, os recursos das autoridades locais são recursos estatais (53). A este respeito, é prática corrente da Comissão considerar que, independentemente de uma empresa pública ser deficitária ou lucrativa, todos os seus recursos devem ser considerados recursos estatais (54). |
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(306)

O conceito de auxílio estatal aplica-se a qualquer vantagem financiada com recursos estatais, concedida pelo próprio Estado ou por qualquer organismo intermediário agindo no âmbito de poderes que lhe tenham sido atribuídos (52). Para efeitos do artigo 107.o, n.o 1 do Tratado, os recursos das autoridades locais são recursos estatais (53). A este respeito, é prática corrente da Comissão considerar que, independentemente de uma empresa pública ser deficitária ou lucrativa, todos os seus recursos devem ser considerados recursos estatais (54).

52

o

o

53

54

Contribuição do Land da Renânia-Palatinado para o aumento de capital de 2001

Contribuição do Land da Renânia-Palatinado para o aumento de capital de 2001

| (307) | O Land da Renânia-Palatinado financiou a sua contribuição para o aumento de capital de 2001 diretamente do seu orçamento geral. Por conseguinte, pode concluir-se que esta medida é financiada por recursos estatais e imputável ao Estado. |
| --- | --- |

(307)

O Land da Renânia-Palatinado financiou a sua contribuição para o aumento de capital de 2001 diretamente do seu orçamento geral. Por conseguinte, pode concluir-se que esta medida é financiada por recursos estatais e imputável ao Estado.

Land

Contribuição da Fraport para o aumento de capital de 2001

Contribuição da Fraport para o aumento de capital de 2001

Recursos estatais

Recursos estatais

| (308) | Segundo a Alemanha, a contribuição da Fraport para o aumento de capital de 2001 não se qualifica como financiamento proveniente de recursos estatais, dado que, na altura, a Fraport era uma empresa privada independente, e cotada na bolsa de valores, e que as autoridades públicas não exerciam qualquer controlo permanente sobre os seus fundos. |
| --- | --- |

(308)

Segundo a Alemanha, a contribuição da Fraport para o aumento de capital de 2001 não se qualifica como financiamento proveniente de recursos estatais, dado que, na altura, a Fraport era uma empresa privada independente, e cotada na bolsa de valores, e que as autoridades públicas não exerciam qualquer controlo permanente sobre os seus fundos.

| (309) | De acordo com a jurisprudência, os recursos de uma empresa devem ser considerados recursos estatais se o Estado for capaz, exercendo controlo sobre tais empresas, de orientar a utilização dos respetivos recursos (55). |
| --- | --- |

(309)

De acordo com a jurisprudência, os recursos de uma empresa devem ser considerados recursos estatais se o Estado for capaz, exercendo controlo sobre tais empresas, de orientar a utilização dos respetivos recursos (55).

55

| (310) | A Comissão considera que no caso em apreço o Estado exerceu um controlo permanente, direto ou indireto, sobre os recursos em causa. A Comissão observa que, na altura em que o aumento de capital de 2001 foi decidido de forma irrevogável, a Fraport era uma empresa maioritariamente detida por capitais públicos. Antes de 11 de junho de 2001, os acionistas públicos detinham 100 % das ações da Fraport (56). Em 11 de junho de 2001, a Fraport foi cotada na bolsa de valores e 29,71 % das suas ações foram vendidas a acionistas privados. Posteriormente, o Land de Hesse detinha 32,04 %, a Stadtwerke Frankfurt am Main Holding GmbH (detida a 100 % pelo município de Frankfurt am Main) detinha 20,47 % e a República Federal da Alemanha detinha 18,32 % das ações. |
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(310)

A Comissão considera que no caso em apreço o Estado exerceu um controlo permanente, direto ou indireto, sobre os recursos em causa. A Comissão observa que, na altura em que o aumento de capital de 2001 foi decidido de forma irrevogável, a Fraport era uma empresa maioritariamente detida por capitais públicos. Antes de 11 de junho de 2001, os acionistas públicos detinham 100 % das ações da Fraport (56). Em 11 de junho de 2001, a Fraport foi cotada na bolsa de valores e 29,71 % das suas ações foram vendidas a acionistas privados. Posteriormente, o Land de Hesse detinha 32,04 %, a Stadtwerke Frankfurt am Main Holding GmbH (detida a 100 % pelo município de Frankfurt am Main) detinha 20,47 % e a República Federal da Alemanha detinha 18,32 % das ações.

56

Land

| (311) | Por conseguinte, entre 11 de junho de 2001 e 26 de outubro de 2005, 70,29 % das ações da Fraport eram detidas por acionistas públicos e, como tal, poderia ser considerada uma empresa pública na aceção do artigo 2.o, alínea b) da Diretiva 2006/111/CE. Sendo a maioria das ações da Fraport detida por organismos públicos, tal significava ainda que estes se encontravam em posição de exercer uma influência dominante sobre a Fraport. |
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(311)

Por conseguinte, entre 11 de junho de 2001 e 26 de outubro de 2005, 70,29 % das ações da Fraport eram detidas por acionistas públicos e, como tal, poderia ser considerada uma empresa pública na aceção do artigo 2.o, alínea b) da Diretiva 2006/111/CE. Sendo a maioria das ações da Fraport detida por organismos públicos, tal significava ainda que estes se encontravam em posição de exercer uma influência dominante sobre a Fraport.

o

| (312) | Deste modo, a Comissão considera que qualquer injeção de capital concedida a partir dos recursos da Fraport implicaria uma perda de recursos estatais, constituindo assim uma transferência de recursos estatais. |
| --- | --- |

(312)

Deste modo, a Comissão considera que qualquer injeção de capital concedida a partir dos recursos da Fraport implicaria uma perda de recursos estatais, constituindo assim uma transferência de recursos estatais.

Imputabilidade ao Estado

Imputabilidade ao Estado

| (313) | No entanto, o Tribunal declarou ainda que, embora o Estado possa controlar uma empresa pública e exercer uma influência dominante sobre a sua gestão, o exercício efetivo desse controlo numa determinada situação não pode ser automaticamente presumido. Uma empresa pública pode agir com maior ou menor independência, em função do grau de autonomia que lhe é deixado pelo Estado. |
| --- | --- |

(313)

No entanto, o Tribunal declarou ainda que, embora o Estado possa controlar uma empresa pública e exercer uma influência dominante sobre a sua gestão, o exercício efetivo desse controlo numa determinada situação não pode ser automaticamente presumido. Uma empresa pública pode agir com maior ou menor independência, em função do grau de autonomia que lhe é deixado pelo Estado.

| (314) | Assim sendo, o mero facto de uma empresa pública estar sob o controlo do Estado não é suficiente para que as medidas tomadas por essa empresa, como o financiamento da FFHG através do aumento de capital de 2001, possam ser consideradas imputáveis ao Estado. É também necessário examinar se se deve considerar que as autoridades públicas estiveram envolvidas, de um ou outro modo, na adoção de tal medida. Relativamente a este aspeto, o Tribunal de Justiça considerou que a imputabilidade ao Estado de uma medida de auxílio adotada por uma empresa pública poderá ser deduzida de um conjunto de indícios resultantes das circunstâncias do caso concreto e do contexto no qual essa medida foi tomada (57). |
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(314)

Assim sendo, o mero facto de uma empresa pública estar sob o controlo do Estado não é suficiente para que as medidas tomadas por essa empresa, como o financiamento da FFHG através do aumento de capital de 2001, possam ser consideradas imputáveis ao Estado. É também necessário examinar se se deve considerar que as autoridades públicas estiveram envolvidas, de um ou outro modo, na adoção de tal medida. Relativamente a este aspeto, o Tribunal de Justiça considerou que a imputabilidade ao Estado de uma medida de auxílio adotada por uma empresa pública poderá ser deduzida de um conjunto de indícios resultantes das circunstâncias do caso concreto e do contexto no qual essa medida foi tomada (57).

57

| (315) | Estes indícios podem ser, nomeadamente, a integração da empresa nas estruturas da administração pública, a natureza das suas atividades e o exercício destas no mercado em condições normais de concorrência com operadores privados, o estatuto jurídico da empresa (no sentido em que pode ser regulada pelo direito público ou pelo direito comum das sociedades), a intensidade da tutela exercida pelas autoridades públicas sobre a gestão da empresa, ou qualquer outro indício que demonstre, no caso concreto, a implicação ou a improbabilidade da não implicação das autoridades públicas na adoção de uma medida, atendendo igualmente ao alcance desta, ao seu conteúdo e às condições de que se reveste (58). |
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(315)

Estes indícios podem ser, nomeadamente, a integração da empresa nas estruturas da administração pública, a natureza das suas atividades e o exercício destas no mercado em condições normais de concorrência com operadores privados, o estatuto jurídico da empresa (no sentido em que pode ser regulada pelo direito público ou pelo direito comum das sociedades), a intensidade da tutela exercida pelas autoridades públicas sobre a gestão da empresa, ou qualquer outro indício que demonstre, no caso concreto, a implicação ou a improbabilidade da não implicação das autoridades públicas na adoção de uma medida, atendendo igualmente ao alcance desta, ao seu conteúdo e às condições de que se reveste (58).

58

| (316) | Tal como indicado no considerando 135 e seguintes, a Alemanha sustentou que as medidas tomadas pela Fraport em relação ao aeroporto de Frankfurt Hahn não eram imputáveis ao Estado. A este respeito, a Alemanha remeteu, em especial, para o artigo 76.o da AktG e para acórdãos ao abrigo do direito alemão, segundo os quais o conselho de administração de uma Aktiengesellschaft tem uma grande margem discricionária para agir relativamente à gestão corrente da empresa e, nessa medida, atua de forma independente dos seus acionistas. |
| --- | --- |

(316)

Tal como indicado no considerando 135 e seguintes, a Alemanha sustentou que as medidas tomadas pela Fraport em relação ao aeroporto de Frankfurt Hahn não eram imputáveis ao Estado. A este respeito, a Alemanha remeteu, em especial, para o artigo 76.o da AktG e para acórdãos ao abrigo do direito alemão, segundo os quais o conselho de administração de uma Aktiengesellschaft tem uma grande margem discricionária para agir relativamente à gestão corrente da empresa e, nessa medida, atua de forma independente dos seus acionistas.

o

Aktiengesellschaft

| (317) | A Alemanha referiu ainda um acórdão do Tribunal Federal alemão, o Bundesgerichtshof, no qual esse tribunal observou que os acionistas públicos não conseguiam influenciar as decisões individuais tomadas na gestão corrente, mas apenas fornecer um enquadramento geral e uma supervisão de orientação da Fraport. Segundo a Alemanha, esse caráter particular da Aktiengesellschaft foi igualmente reconhecido, em relação à legislação da UE em matéria de adjudicação de contratos públicos, no acórdão do Tribunal de Justiça no processo Stadtwerke Brixen AG (59). |
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(317)

A Alemanha referiu ainda um acórdão do Tribunal Federal alemão, o Bundesgerichtshof, no qual esse tribunal observou que os acionistas públicos não conseguiam influenciar as decisões individuais tomadas na gestão corrente, mas apenas fornecer um enquadramento geral e uma supervisão de orientação da Fraport. Segundo a Alemanha, esse caráter particular da Aktiengesellschaft foi igualmente reconhecido, em relação à legislação da UE em matéria de adjudicação de contratos públicos, no acórdão do Tribunal de Justiça no processo Stadtwerke Brixen AG (59).

Bundesgerichtshof

Aktiengesellschaft

Stadtwerke Brixen AG

59

| (318) | Por conseguinte, no que respeita à participação dos acionistas públicos no processo decisório na assembleia geral de acionistas, a Alemanha defendeu que a votação na reunião de acionistas não constituiu nada mais do que um mero exercício dos seus legítimos direitos e obrigações como acionistas. A Alemanha rejeitou igualmente a ideia de que estavam presentes quaisquer outros indícios referidos no acórdão Stardust Marine, mencionados no considerando 315. |
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(318)

Por conseguinte, no que respeita à participação dos acionistas públicos no processo decisório na assembleia geral de acionistas, a Alemanha defendeu que a votação na reunião de acionistas não constituiu nada mais do que um mero exercício dos seus legítimos direitos e obrigações como acionistas. A Alemanha rejeitou igualmente a ideia de que estavam presentes quaisquer outros indícios referidos no acórdão Stardust Marine, mencionados no considerando 315.

Stardust Marine

| (319) | Como observação preliminar, a Comissão salienta que, por si só, o facto de uma empresa estatal ser uma sociedade de direito privado não pode — tendo em conta a autonomia que aquela forma jurídica é suscetível de lhe conferir — ser considerado suficiente para excluir a imputabilidade das suas ações ao Estado (60). Não se deve fazer distinção entre os casos em que o auxílio é concedido diretamente pelo Estado e os casos em que é concedido por organismos públicos ou privados criados ou nomeados pelo Estado para administrar o auxílio (61). |
| --- | --- |

(319)

Como observação preliminar, a Comissão salienta que, por si só, o facto de uma empresa estatal ser uma sociedade de direito privado não pode — tendo em conta a autonomia que aquela forma jurídica é suscetível de lhe conferir — ser considerado suficiente para excluir a imputabilidade das suas ações ao Estado (60). Não se deve fazer distinção entre os casos em que o auxílio é concedido diretamente pelo Estado e os casos em que é concedido por organismos públicos ou privados criados ou nomeados pelo Estado para administrar o auxílio (61).

60

61

| (320) | Além disso, a Comissão observa que o acórdão proferido pela Bundesgerichtshof alemã em 1999 (62) é relativo a processos penais. Nesses processos, a questão consistiu, em última instância, em saber se um antigo funcionário da Fraport poderia ser acusado do crime de «corrupção de um trabalhador» ou «corrupção de um funcionário público», pelo que surgiu a questão de determinar se a Fraport deve ser considerada uma «outra administração», de acordo com o código penal alemão (63). Por conseguinte, o processo não está de modo algum relacionado com a questão de saber se uma ação da Fraport pode ser considerada imputável ao Estado ao abrigo de regras relativas aos auxílios estatais, mas apenas clarifica o facto de um trabalhador da Fraport não ser um funcionário público e de a Fraport não poder ser considerada parte da administração pública na aceção do código penal alemão. |
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(320)

Além disso, a Comissão observa que o acórdão proferido pela Bundesgerichtshof alemã em 1999 (62) é relativo a processos penais. Nesses processos, a questão consistiu, em última instância, em saber se um antigo funcionário da Fraport poderia ser acusado do crime de «corrupção de um trabalhador» ou «corrupção de um funcionário público», pelo que surgiu a questão de determinar se a Fraport deve ser considerada uma «outra administração», de acordo com o código penal alemão (63). Por conseguinte, o processo não está de modo algum relacionado com a questão de saber se uma ação da Fraport pode ser considerada imputável ao Estado ao abrigo de regras relativas aos auxílios estatais, mas apenas clarifica o facto de um trabalhador da Fraport não ser um funcionário público e de a Fraport não poder ser considerada parte da administração pública na aceção do código penal alemão.

Bundesgerichtshof

62

63

| (321) | Também no que diz respeito a outro acórdão do Bundesgerichtshof apresentado pela Alemanha (64), a Comissão observa que o referido acórdão, como o processo de Parking Brixen (65), incidia sobre o critério do controlo público sobre uma empresa no contexto das regras da União em matéria de adjudicação de contratos públicos. Não diz respeito à questão da imputabilidade em matéria de auxílios estatais. |
| --- | --- |

(321)

Também no que diz respeito a outro acórdão do Bundesgerichtshof apresentado pela Alemanha (64), a Comissão observa que o referido acórdão, como o processo de Parking Brixen (65), incidia sobre o critério do controlo público sobre uma empresa no contexto das regras da União em matéria de adjudicação de contratos públicos. Não diz respeito à questão da imputabilidade em matéria de auxílios estatais.

64

Parking Brixen

65

| (322) | Além disso, embora seja possível que o conselho de administração de uma Aktiengesellschaft atue de forma independente dos seus acionistas públicos quando são tomadas decisões de gestão corrente, devido à sua estrutura de acionistas (70 % destes são públicos) e ao acordo de consórcio entre os seus acionistas públicos, a Fraport considera-se, no entanto, uma «empresa dependente, detida por capitais públicos» (66) (tal como registado nos relatórios financeiros anuais entre 2001 e 2006). |
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(322)

Além disso, embora seja possível que o conselho de administração de uma Aktiengesellschaft atue de forma independente dos seus acionistas públicos quando são tomadas decisões de gestão corrente, devido à sua estrutura de acionistas (70 % destes são públicos) e ao acordo de consórcio entre os seus acionistas públicos, a Fraport considera-se, no entanto, uma «empresa dependente, detida por capitais públicos» (66) (tal como registado nos relatórios financeiros anuais entre 2001 e 2006).

Aktiengesellschaft

66

| (323) | Além disso, vários fatores indicam que o aumento de capital de 2001 é, de facto, imputável ao Estado. |
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(323)

Além disso, vários fatores indicam que o aumento de capital de 2001 é, de facto, imputável ao Estado.

| (324) | Em primeiro lugar, a Comissão considera que o aumento de capital de 2001 não pode ser considerado fora do contexto, mas deve ser visto atendendo à situação política e jurídica da Fraport nessa altura. Essas circunstâncias e factos indicam claramente que a medida não teria sido adotada se não fosse o envolvimento do Estado. |
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(324)

Em primeiro lugar, a Comissão considera que o aumento de capital de 2001 não pode ser considerado fora do contexto, mas deve ser visto atendendo à situação política e jurídica da Fraport nessa altura. Essas circunstâncias e factos indicam claramente que a medida não teria sido adotada se não fosse o envolvimento do Estado.

| (325) | De acordo com a ata da reunião do conselho de fiscalização da Fraport em 26 de setembro de 1997, as autoridades do Land da Renânia-Palatinado propuseram à Fraport que participasse no aeroporto de Frankfurt Hahn, uma vez que o «Land da Renânia-Palatinado pretendia, através da participação da [Fraport] na [FFHG] reforçar o desenvolvimento de oportunidades de emprego, e dado que esperava um aumento do tráfego aéreo». Após a Fraport se ter tornado acionista da FFHG em 1 de janeiro de 1998, com uma participação de 64 %, de acordo com a ata da reunião do conselho de fiscalização de 10 de maio de 1999, «o governo do Land da Renânia-Palatinado dirigiu-se ao Primeiro-Ministro do Land de Hesse, pedindo-lhe um maior compromisso da [Fraport] no [aeroporto] de Hahn». Para este efeito, era suposto a Fraport assumir as ações que a Holding Hahn e a Weiss e Freytag ainda detinham no aeroporto (ver considerando 17). Além disso, a ata refere que a Fraport não devia ser penalizada «se não atingisse os objetivos de política regional, por exemplo, o número de oportunidades de emprego» e que «tiveram início as negociações entre a Fraport e o Land sobre pontos de debate». Por último, a ata indica que «os fundos públicos devem ser utilizados, tanto quanto possível» para o desenvolvimento do aeroporto e que, a fim de acelerar o processo de recolha de tais fundos, o «Land da Renânia-Palatinado já criou um grupo de trabalho no Ministério da Economia, do qual a Fraport também é membro». |
| --- | --- |

(325)

De acordo com a ata da reunião do conselho de fiscalização da Fraport em 26 de setembro de 1997, as autoridades do Land da Renânia-Palatinado propuseram à Fraport que participasse no aeroporto de Frankfurt Hahn, uma vez que o «Land da Renânia-Palatinado pretendia, através da participação da [Fraport] na [FFHG] reforçar o desenvolvimento de oportunidades de emprego, e dado que esperava um aumento do tráfego aéreo». Após a Fraport se ter tornado acionista da FFHG em 1 de janeiro de 1998, com uma participação de 64 %, de acordo com a ata da reunião do conselho de fiscalização de 10 de maio de 1999, «o governo do Land da Renânia-Palatinado dirigiu-se ao Primeiro-Ministro do Land de Hesse, pedindo-lhe um maior compromisso da [Fraport] no [aeroporto] de Hahn». Para este efeito, era suposto a Fraport assumir as ações que a Holding Hahn e a Weiss e Freytag ainda detinham no aeroporto (ver considerando 17). Além disso, a ata refere que a Fraport não devia ser penalizada «se não atingisse os objetivos de política regional, por exemplo, o número de oportunidades de emprego» e que «tiveram início as negociações entre a Fraport e o Land sobre pontos de debate». Por último, a ata indica que «os fundos públicos devem ser utilizados, tanto quanto possível» para o desenvolvimento do aeroporto e que, a fim de acelerar o processo de recolha de tais fundos, o «Land da Renânia-Palatinado já criou um grupo de trabalho no Ministério da Economia, do qual a Fraport também é membro».

Land

| (326) | A ata indica que a Fraport estava a ser utilizada pelo Land da Renânia-Palatinado e pelo Land de Hesse como um veículo para prosseguir objetivos da política regional e estrutural, tais como a criação de mais postos de trabalho na região. |
| --- | --- |

(326)

A ata indica que a Fraport estava a ser utilizada pelo Land da Renânia-Palatinado e pelo Land de Hesse como um veículo para prosseguir objetivos da política regional e estrutural, tais como a criação de mais postos de trabalho na região.

Land

Land

| (327) | Dado que, na altura, a Fraport ainda era uma empresa detida por capitais públicos, o seu conselho de fiscalização, cujos membros foram nomeados, em grande medida (pelo menos metade dos membros do conselho de fiscalização), pelos acionistas públicos, tinha poderes para aprovar o acordo de base de 31 de agosto de 1999 (
  «Grundlagenvereinbarung»
  ) (67) e para autorizar o conselho de administração a celebrar o PLTA de 2001 (68). Além disso, a reunião de acionistas da Fraport aprovou uma resolução de 3 de maio de 2000, que autorizava o conselho de administração a celebrar o PLTA de 2001 com a FFHG e, por conseguinte, a vincular a Fraport ao projeto da FFHG, pelo menos, até 2005. Dado que a referida resolução exigia uma maioria de votos a participar na votação que representassem, pelo menos, três quartos do capital autorizado, e as autoridades públicas detinham, à data, 100 % das ações (ver considerando 305), esta resolução foi efetivamente tomada pelas autoridades públicas. |
| --- | --- |

(327)

Dado que, na altura, a Fraport ainda era uma empresa detida por capitais públicos, o seu conselho de fiscalização, cujos membros foram nomeados, em grande medida (pelo menos metade dos membros do conselho de fiscalização), pelos acionistas públicos, tinha poderes para aprovar o acordo de base de 31 de agosto de 1999 (
  «Grundlagenvereinbarung»
  ) (67) e para autorizar o conselho de administração a celebrar o PLTA de 2001 (68). Além disso, a reunião de acionistas da Fraport aprovou uma resolução de 3 de maio de 2000, que autorizava o conselho de administração a celebrar o PLTA de 2001 com a FFHG e, por conseguinte, a vincular a Fraport ao projeto da FFHG, pelo menos, até 2005. Dado que a referida resolução exigia uma maioria de votos a participar na votação que representassem, pelo menos, três quartos do capital autorizado, e as autoridades públicas detinham, à data, 100 % das ações (ver considerando 305), esta resolução foi efetivamente tomada pelas autoridades públicas.

«Grundlagenvereinbarung»

67

68

| (328) | O Land da Renânia-Palatinado condicionou igualmente o seu apoio e financiamento público à celebração do PLTA de 2001, como se pode verificar no acordo de base de 31 de agosto de 1999 (69). |
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(328)

O Land da Renânia-Palatinado condicionou igualmente o seu apoio e financiamento público à celebração do PLTA de 2001, como se pode verificar no acordo de base de 31 de agosto de 1999 (69).

Land

69

| (329) | Por conseguinte, através do envolvimento político dos dois Länder, diretamente a nível político e indiretamente por intermédio do conselho de fiscalização e na qualidade de acionistas públicos da Fraport, a Fraport passou a estar envolvida com a FFHG e assinou o PLTA de 2001 para assumir as perdas da FFHG pelo menos até 2005. |
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(329)

Por conseguinte, através do envolvimento político dos dois Länder, diretamente a nível político e indiretamente por intermédio do conselho de fiscalização e na qualidade de acionistas públicos da Fraport, a Fraport passou a estar envolvida com a FFHG e assinou o PLTA de 2001 para assumir as perdas da FFHG pelo menos até 2005.

Länder

| (330) | Além disso, o artigo 13.o dos estatutos da FFHG (70) indicava que, até 31 de dezembro de 2027, qualquer venda de ações por um dos acionistas teria de ser autorizada, por escrito, pelos outros acionistas. Dado que, à época, a FFHG tinha apenas dois acionistas, a Fraport e o Land da Renânia-Palatinado, tal significava que a Fraport necessitava do consentimento por escrito do Land da Renânia-Palatinado para vender as suas ações. Tal significava, na prática, que o Land poderia impedir a saída da Fraport do projeto da FFHG. |
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(330)

Além disso, o artigo 13.o dos estatutos da FFHG (70) indicava que, até 31 de dezembro de 2027, qualquer venda de ações por um dos acionistas teria de ser autorizada, por escrito, pelos outros acionistas. Dado que, à época, a FFHG tinha apenas dois acionistas, a Fraport e o Land da Renânia-Palatinado, tal significava que a Fraport necessitava do consentimento por escrito do Land da Renânia-Palatinado para vender as suas ações. Tal significava, na prática, que o Land poderia impedir a saída da Fraport do projeto da FFHG.

o

70

Land

Land

Land

| (331) | Já em 2001, quando o aumento de capital de 2001 foi debatido, verificou-se que a administração da FFHG estava em negociações diretas com o Land de Hesse e o Land da Renânia-Palatinado (71). De salientar que, nessa altura, o Land de Hesse ainda não era acionista da FFHG, mas sim da Fraport (com uma participação de 45,2 %). |
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(331)

Já em 2001, quando o aumento de capital de 2001 foi debatido, verificou-se que a administração da FFHG estava em negociações diretas com o Land de Hesse e o Land da Renânia-Palatinado (71). De salientar que, nessa altura, o Land de Hesse ainda não era acionista da FFHG, mas sim da Fraport (com uma participação de 45,2 %).

Land

Land

71

Land

| (332) | Neste contexto jurídico e político, em janeiro de 2001 (72) tornou-se evidente que eram urgentemente necessários investimentos adicionais na FFHG a fim de permitir que esta se tornasse rentável. |
| --- | --- |

(332)

Neste contexto jurídico e político, em janeiro de 2001 (72) tornou-se evidente que eram urgentemente necessários investimentos adicionais na FFHG a fim de permitir que esta se tornasse rentável.

72

| (333) | Além disso, o Land da Renânia-Palatinado convenceu diretamente a Fraport a aprovar o aumento de capital de 2001. Numa proposta para a reunião do conselho de fiscalização de 20 de junho de 2001, é salientado que, tendo em conta o aumento de capital de 27 milhões de EUR ligado ao desenvolvimento do aeroporto de Frankfurt Hahn, o acionista Land da Renânia-Palatinado tinha insistido no facto de os investimentos a financiar pelo aumento de capital de 2001 serem a condição para a continuação dos investimentos em infraestruturas públicas, tais como os destinados à construção da estrada para o aeroporto de Frankfurt Hahn, no montante de cerca de [...] milhões de EUR. |
| --- | --- |

(333)

Além disso, o Land da Renânia-Palatinado convenceu diretamente a Fraport a aprovar o aumento de capital de 2001. Numa proposta para a reunião do conselho de fiscalização de 20 de junho de 2001, é salientado que, tendo em conta o aumento de capital de 27 milhões de EUR ligado ao desenvolvimento do aeroporto de Frankfurt Hahn, o acionista Land da Renânia-Palatinado tinha insistido no facto de os investimentos a financiar pelo aumento de capital de 2001 serem a condição para a continuação dos investimentos em infraestruturas públicas, tais como os destinados à construção da estrada para o aeroporto de Frankfurt Hahn, no montante de cerca de [...] milhões de EUR.

Land

Land

| (334) | A este respeito, o comité de aquisições do conselho de fiscalização da Fraport assinalou, numa reunião sobre o aumento de capital de 2001, em 23 de novembro de 2001, ou seja, menos de um mês antes de o conselho de fiscalização ter aprovado o aumento de capital de 2001, que a Fraport não poderia retirar-se da FFHG nessa altura, uma vez que não «se esperava que o Land da Renânia-Palatinado o aceitasse» (73). |
| --- | --- |

(334)

A este respeito, o comité de aquisições do conselho de fiscalização da Fraport assinalou, numa reunião sobre o aumento de capital de 2001, em 23 de novembro de 2001, ou seja, menos de um mês antes de o conselho de fiscalização ter aprovado o aumento de capital de 2001, que a Fraport não poderia retirar-se da FFHG nessa altura, uma vez que não «se esperava que o Land da Renânia-Palatinado o aceitasse» (73).

73

| (335) | Por conseguinte, a Comissão considera que o aumento de capital de 2001 é imputável ao Estado. |
| --- | --- |

(335)

Por conseguinte, a Comissão considera que o aumento de capital de 2001 é imputável ao Estado.

8.1.2.3.   
  Vantagem económica

Vantagem económica

| (336) | Na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, uma vantagem é um benefício económico que uma empresa não teria obtido em condições normais de mercado, isto é, na ausência de intervenção do Estado (74). Apenas o efeito da medida sobre a empresa é relevante, não o sendo a causa nem o objetivo da intervenção estatal (75). Existe uma vantagem sempre que a situação financeira de uma empresa melhora na sequência da intervenção do Estado. |
| --- | --- |

(336)

Na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, uma vantagem é um benefício económico que uma empresa não teria obtido em condições normais de mercado, isto é, na ausência de intervenção do Estado (74). Apenas o efeito da medida sobre a empresa é relevante, não o sendo a causa nem o objetivo da intervenção estatal (75). Existe uma vantagem sempre que a situação financeira de uma empresa melhora na sequência da intervenção do Estado.

o

o

74

75

| (337) | Além disso, «os capitais postos, direta ou indiretamente, à disposição de uma empresa pelo Estado em circunstâncias que correspondem às condições normais de mercado não podem ser considerados auxílios de Estado» (76). No caso em apreço, para determinar se o aumento de capital de 2001 confere à FFHG uma vantagem que a mesma não teria obtido em condições normais de mercado, a Comissão tem de comparar o comportamento das autoridades públicas que concederam as subvenções diretas ao investimento e as injeções de capital com o de um operador numa economia de mercado orientado por perspetivas de rentabilidade a longo prazo (77). |
| --- | --- |

(337)

Além disso, «os capitais postos, direta ou indiretamente, à disposição de uma empresa pelo Estado em circunstâncias que correspondem às condições normais de mercado não podem ser considerados auxílios de Estado» (76). No caso em apreço, para determinar se o aumento de capital de 2001 confere à FFHG uma vantagem que a mesma não teria obtido em condições normais de mercado, a Comissão tem de comparar o comportamento das autoridades públicas que concederam as subvenções diretas ao investimento e as injeções de capital com o de um operador numa economia de mercado orientado por perspetivas de rentabilidade a longo prazo (77).

76

77

| (338) | Para esta apreciação, não devem ser consideradas quaisquer eventuais repercussões positivas na economia da região onde o aeroporto está situado, uma vez que o Tribunal de Justiça esclareceu que a questão pertinente para a aplicação do princípio do operador numa economia de mercado é saber se «em circunstâncias semelhantes, um acionista privado teria concedido esses empréstimos, tendo em conta a facilidade de obter um benefício e independentemente da política social, regional e setorial» (78). |
| --- | --- |

(338)

Para esta apreciação, não devem ser consideradas quaisquer eventuais repercussões positivas na economia da região onde o aeroporto está situado, uma vez que o Tribunal de Justiça esclareceu que a questão pertinente para a aplicação do princípio do operador numa economia de mercado é saber se «em circunstâncias semelhantes, um acionista privado teria concedido esses empréstimos, tendo em conta a facilidade de obter um benefício e independentemente da política social, regional e setorial» (78).

78

| (339) | No acórdão Stardust Marine, o Tribunal declarou que, «[...] para averiguar se o Estado adotou ou não o comportamento de um investidor prudente numa economia de mercado, há que tomar como referência o contexto da época em que as medidas de apoio financeiro foram tomadas a fim de avaliar a racionalidade económica do comportamento do Estado e, portanto, não basear a apreciação numa situação posterior» (79). |
| --- | --- |

(339)

No acórdão Stardust Marine, o Tribunal declarou que, «[...] para averiguar se o Estado adotou ou não o comportamento de um investidor prudente numa economia de mercado, há que tomar como referência o contexto da época em que as medidas de apoio financeiro foram tomadas a fim de avaliar a racionalidade económica do comportamento do Estado e, portanto, não basear a apreciação numa situação posterior» (79).

79

| (340) | Além disso, no processo relativo à EDF o Tribunal declarou que «[...] para demonstrar que o Estado-Membro tomou essa decisão enquanto acionista, antes de se conferir ou ao mesmo tempo que se conferiu a vantagem, não basta recorrer a avaliações económicas feitas após a vantagem ter sido concedida, a conclusões retrospetivas de que o investimento efetuado pelo Estado-Membro em questão foi, de facto, vantajoso ou a justificações subsequentes da linha de ação selecionada» (80). |
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(340)

Além disso, no processo relativo à EDF o Tribunal declarou que «[...] para demonstrar que o Estado-Membro tomou essa decisão enquanto acionista, antes de se conferir ou ao mesmo tempo que se conferiu a vantagem, não basta recorrer a avaliações económicas feitas após a vantagem ter sido concedida, a conclusões retrospetivas de que o investimento efetuado pelo Estado-Membro em questão foi, de facto, vantajoso ou a justificações subsequentes da linha de ação selecionada» (80).

80

| (341) | Para poder aplicar o princípio do operador numa economia de mercado, a Comissão tem de se colocar no contexto do momento em que foi tomada a decisão de aumento de capital da FFHG. A Comissão deve também, em princípio, basear a sua apreciação nas informações e pressupostos a que os acionistas públicos da FFHG tinham acesso no momento em que foi tomada a decisão relativa às modalidades financeiras em causa. |
| --- | --- |

(341)

Para poder aplicar o princípio do operador numa economia de mercado, a Comissão tem de se colocar no contexto do momento em que foi tomada a decisão de aumento de capital da FFHG. A Comissão deve também, em princípio, basear a sua apreciação nas informações e pressupostos a que os acionistas públicos da FFHG tinham acesso no momento em que foi tomada a decisão relativa às modalidades financeiras em causa.

| (342) | A Comissão reconhece que pode ser difícil para o Estado-Membro relevante e para os operadores em causa apresentar elementos de prova inequívocos da época a respeito de acordos celebrados há muitos anos e tomará este facto em consideração ao aplicar o critério em causa no presente processo. |
| --- | --- |

(342)

A Comissão reconhece que pode ser difícil para o Estado-Membro relevante e para os operadores em causa apresentar elementos de prova inequívocos da época a respeito de acordos celebrados há muitos anos e tomará este facto em consideração ao aplicar o critério em causa no presente processo.

| (343) | A Alemanha defende que os acionistas da FFHG basearam a sua decisão de injetar capital adicional em vários documentos elaborados pela FFHG, pela Fraport e por consultores externos, que demonstravam que a decisão se justificava. |
| --- | --- |

(343)

A Alemanha defende que os acionistas da FFHG basearam a sua decisão de injetar capital adicional em vários documentos elaborados pela FFHG, pela Fraport e por consultores externos, que demonstravam que a decisão se justificava.

| (344) | Embora seja verdade que foi elaborado um plano 2001-2015 a longo prazo para investimentos na FFHG, no momento do aumento de capital de 2001 o investimento foi considerado pelos consultores da Fraport, a BCG e o SD, como envolvendo riscos elevados, dado que só em 2015 é que a FFHG viria a alcançar um lucro anual de [...] EUR, com base em previsões de crescimento desproporcionalmente elevado. Neste contexto, podem ser feitas várias observações sobre a altura em que teve lugar o aumento de capital de 2001 e as informações disponíveis no momento em que esta medida foi decidida pelo Land da Renânia-Palatinado e pela Fraport. |
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(344)

Embora seja verdade que foi elaborado um plano 2001-2015 a longo prazo para investimentos na FFHG, no momento do aumento de capital de 2001 o investimento foi considerado pelos consultores da Fraport, a BCG e o SD, como envolvendo riscos elevados, dado que só em 2015 é que a FFHG viria a alcançar um lucro anual de [...] EUR, com base em previsões de crescimento desproporcionalmente elevado. Neste contexto, podem ser feitas várias observações sobre a altura em que teve lugar o aumento de capital de 2001 e as informações disponíveis no momento em que esta medida foi decidida pelo Land da Renânia-Palatinado e pela Fraport.

Land

| (345) | A decisão de injetar capital adicional na FFHG foi tomada no contexto do agravamento da situação financeira do aeroporto, em 2001. Em janeiro de 2001 foi apresentado um relatório sobre a situação económica da FFHG. Este relatório concluiu que, apesar de as metas preliminares que a própria Fraport tinha fixado para a FFHG terem sido rapidamente alcançadas e de o número de passageiros estar a aumentar, a situação económica global estava em declínio drástico, dado que dois dos principais clientes da FFHG (a Malaysian Airlines Cargo e a MNG Airlines) deslocaram as suas atividades ou reduziram as suas atividades no aeroporto de Frankfurt Hahn. Neste contexto, a Fraport mandatou à BCG e ao SD o desenvolvimento uma estratégia destinada à FFHG. O relatório da BCG mostra que, mesmo em caso de crescimento desproporcionado, não poderia esperar-se rentabilidade dos investimentos na FFHG antes de 2015. Esses pressupostos de crescimento foram igualmente considerados irrealistas pela Interplan (81) (82). Além disso, a BCG afirmou, no seu relatório, que com base em pressupostos de crescimento realistas não poderia esperar-se rentabilidade dos investimentos efetuados. Para apoiar este argumento, a BCG calculou o valor atual líquido (VAL) dos investimentos, tal como resumido no Quadro 19.

  Quadro 19


  Cálculo de rentabilidade efetuado pela BCG relativamente aos investimentos na FFHG
   (83)







  Pressupostos (84) | VAL (85) (em EUR) |
| --- | --- | --- |
| 20 % de crescimento a partir de 2005 | [...] |
| 10 % de crescimento a partir de 2005 | [...] |
| 7 % de crescimento a partir de 2005 | [...] |

(345)

A decisão de injetar capital adicional na FFHG foi tomada no contexto do agravamento da situação financeira do aeroporto, em 2001. Em janeiro de 2001 foi apresentado um relatório sobre a situação económica da FFHG. Este relatório concluiu que, apesar de as metas preliminares que a própria Fraport tinha fixado para a FFHG terem sido rapidamente alcançadas e de o número de passageiros estar a aumentar, a situação económica global estava em declínio drástico, dado que dois dos principais clientes da FFHG (a Malaysian Airlines Cargo e a MNG Airlines) deslocaram as suas atividades ou reduziram as suas atividades no aeroporto de Frankfurt Hahn. Neste contexto, a Fraport mandatou à BCG e ao SD o desenvolvimento uma estratégia destinada à FFHG. O relatório da BCG mostra que, mesmo em caso de crescimento desproporcionado, não poderia esperar-se rentabilidade dos investimentos na FFHG antes de 2015. Esses pressupostos de crescimento foram igualmente considerados irrealistas pela Interplan (81) (82). Além disso, a BCG afirmou, no seu relatório, que com base em pressupostos de crescimento realistas não poderia esperar-se rentabilidade dos investimentos efetuados. Para apoiar este argumento, a BCG calculou o valor atual líquido (VAL) dos investimentos, tal como resumido no Quadro 19.

81

82

Quadro 19

Quadro 19

Cálculo de rentabilidade efetuado pela BCG relativamente aos investimentos na FFHG
   (83)

Cálculo de rentabilidade efetuado pela BCG relativamente aos investimentos na FFHG

83

Pressupostos (84)

84

VAL (85) (em EUR)

85

20 % de crescimento a partir de 2005

[...]

10 % de crescimento a partir de 2005

[...]

7 % de crescimento a partir de 2005

[...]

| (346) | Além disso, de acordo com as projeções de tráfego de peritos externos à Fraport, o crescimento adicional estaria dependente de mais investimentos em infraestruturas (86). Calculou-se que o montante global dos investimentos necessários fosse de [...] milhões de EUR e teria implicado a ampliação da pista, pistas de circulação, plataformas de estacionamento e outras medidas em matéria de infraestruturas. No entanto, tal como referido pela BCG, não foi realizada qualquer apreciação aprofundada subjacente a este plano de investimento considerável. Por estes motivos, a BCG considerou que o investimento envolvia riscos elevados e recomendou partilhar esses riscos com outro investidor ou considerar a venda da participação da Fraport na FFHG. |
| --- | --- |

(346)

Além disso, de acordo com as projeções de tráfego de peritos externos à Fraport, o crescimento adicional estaria dependente de mais investimentos em infraestruturas (86). Calculou-se que o montante global dos investimentos necessários fosse de [...] milhões de EUR e teria implicado a ampliação da pista, pistas de circulação, plataformas de estacionamento e outras medidas em matéria de infraestruturas. No entanto, tal como referido pela BCG, não foi realizada qualquer apreciação aprofundada subjacente a este plano de investimento considerável. Por estes motivos, a BCG considerou que o investimento envolvia riscos elevados e recomendou partilhar esses riscos com outro investidor ou considerar a venda da participação da Fraport na FFHG.

86

| (347) | A Alemanha apresentou um MEOT realizado pela PwC para justificar a conformidade com o mercado do aumento de capital de 2001. Esse documento, no entanto, não apoia as alegações da Alemanha de que os acionistas da FFHG agiram como investidores prudentes, tal como apreciado no considerando 348 e seguintes. |
| --- | --- |

(347)

A Alemanha apresentou um MEOT realizado pela PwC para justificar a conformidade com o mercado do aumento de capital de 2001. Esse documento, no entanto, não apoia as alegações da Alemanha de que os acionistas da FFHG agiram como investidores prudentes, tal como apreciado no considerando 348 e seguintes.

| (348) | A Comissão regista o plano de negócios a longo prazo elaborado pelo SD da Fraport, em 2001, que foi utilizado como base para o MEOT realizado pela PwC em 2006 e 2008, respetivamente. Nesse plano de negócios foram identificados os três cenários seguintes:






  i. | statu quo: a Fraport não realiza mais investimentos; |
| --- | --- | --- |

(348)

A Comissão regista o plano de negócios a longo prazo elaborado pelo SD da Fraport, em 2001, que foi utilizado como base para o MEOT realizado pela PwC em 2006 e 2008, respetivamente. Nesse plano de negócios foram identificados os três cenários seguintes:

i.

statu quo: a Fraport não realiza mais investimentos;

statu quo

| ii. | cenário alternativo 1: investimentos limitados para a ampliação da pista sob previsões de tráfego muito pessimistas. e |
| --- | --- |

ii.

cenário alternativo 1: investimentos limitados para a ampliação da pista sob previsões de tráfego muito pessimistas. e

| iii. | cenário alternativo 2: com investimentos semelhantes, mas aplicando as melhores previsões de tráfego. |
| --- | --- |

iii.

cenário alternativo 2: com investimentos semelhantes, mas aplicando as melhores previsões de tráfego.

| (349) | No entanto, a PwC não calculou o VAL dos diferentes cenários, a fim de permitir uma comparação. O VAL definido no Quadro 20 mostra que, em todos os cenários, o VAL2001-2015 seria negativo. Além disso, as projeções subjacentes à avaliação de rentabilidade efetuada pela PwC mostram que apenas sob previsões de tráfego bastante otimistas é que os cenários alternativos dariam origem, pressupondo um crescimento desproporcionalmente elevado, a perdas inferiores (em [...] milhões de EUR) às do cenário de statu quo (sem ter em conta o facto de ser necessário um investimento adicional de [...] milhões de EUR). Na pior das hipóteses, o VAL do cenário alternativo seria até superior (em [...] milhões de EUR) ao do cenário de statu quo.

  Quadro 20


  Avaliação da rentabilidade do aumento de capital de 2001
   (87)

  [...]







  Fonte: | Relatório da PwC, 24 de outubro de 2008, p. 39 e apreciação da Comissão (88) |
| --- | --- | --- |

(349)

No entanto, a PwC não calculou o VAL dos diferentes cenários, a fim de permitir uma comparação. O VAL definido no Quadro 20 mostra que, em todos os cenários, o VAL2001-2015 seria negativo. Além disso, as projeções subjacentes à avaliação de rentabilidade efetuada pela PwC mostram que apenas sob previsões de tráfego bastante otimistas é que os cenários alternativos dariam origem, pressupondo um crescimento desproporcionalmente elevado, a perdas inferiores (em [...] milhões de EUR) às do cenário de statu quo (sem ter em conta o facto de ser necessário um investimento adicional de [...] milhões de EUR). Na pior das hipóteses, o VAL do cenário alternativo seria até superior (em [...] milhões de EUR) ao do cenário de statu quo.

2001-2015

statu quo

statu quo

Quadro 20

Quadro 20

Avaliação da rentabilidade do aumento de capital de 2001
   (87)

Avaliação da rentabilidade do aumento de capital de 2001

87

[...]

Fonte:

Fonte:

88

| (350) | A Alemanha defendeu ainda que tinha sido ponderada uma saída da Fraport, mas que esta não foi possível, pelo menos até 2005. Por conseguinte, não foi considerada como opção. No entanto, apesar de a Fraport estar vinculada pelo PLTA de 2001, o VAL das perdas que se esperava suportar de 2001 a 2005 ascendia a [...] milhões de EUR. Por conseguinte, a Comissão considera que teria sido menos onerosa uma cobertura das perdas da FFHG até 2005, sem novos investimentos, do que investir mais no aeroporto. |
| --- | --- |

(350)

A Alemanha defendeu ainda que tinha sido ponderada uma saída da Fraport, mas que esta não foi possível, pelo menos até 2005. Por conseguinte, não foi considerada como opção. No entanto, apesar de a Fraport estar vinculada pelo PLTA de 2001, o VAL das perdas que se esperava suportar de 2001 a 2005 ascendia a [...] milhões de EUR. Por conseguinte, a Comissão considera que teria sido menos onerosa uma cobertura das perdas da FFHG até 2005, sem novos investimentos, do que investir mais no aeroporto.

| (351) | Além disso, importa igualmente recordar que as previsões de rentabilidade do investimento da Fraport na FFHG se deterioraram substancialmente depois de ter sido tomada a decisão de celebrar o PLTA de 2001 (ou seja, depois de agosto de 1999). |
| --- | --- |

(351)

Além disso, importa igualmente recordar que as previsões de rentabilidade do investimento da Fraport na FFHG se deterioraram substancialmente depois de ter sido tomada a decisão de celebrar o PLTA de 2001 (ou seja, depois de agosto de 1999).

| (352) | O Quadro 21 compara os resultados anuais esperados entre 2001 e 2010 no âmbito do plano de negócios da FFHG elaborado para apoiar a decisão do PLTA de 2001 e no âmbito do plano de negócios da FFHG que apoia o aumento de capital de 2001. Por conseguinte, o VAL dos resultados anuais da FFHG para o mesmo período diminuiu em cerca de [...] milhões de EUR.

  Quadro 21


  Avaliação comparativa dos resultados anuais da FFHG ao abrigo do plano de negócios para o PLTA de 2001 e ao abrigo do aumento de capital de 2001
   (89)

  [...]







  Fonte: | Relatório da PwC, 24 de outubro de 2008, p. 32 e 39, e apreciação da Comissão (90) |
| --- | --- | --- |

(352)

O Quadro 21 compara os resultados anuais esperados entre 2001 e 2010 no âmbito do plano de negócios da FFHG elaborado para apoiar a decisão do PLTA de 2001 e no âmbito do plano de negócios da FFHG que apoia o aumento de capital de 2001. Por conseguinte, o VAL dos resultados anuais da FFHG para o mesmo período diminuiu em cerca de [...] milhões de EUR.

Quadro 21

Quadro 21

Avaliação comparativa dos resultados anuais da FFHG ao abrigo do plano de negócios para o PLTA de 2001 e ao abrigo do aumento de capital de 2001
   (89)

Avaliação comparativa dos resultados anuais da FFHG ao abrigo do plano de negócios para o PLTA de 2001 e ao abrigo do aumento de capital de 2001

89

[...]

Fonte:

Fonte:

90

| (353) | A Comissão observa ainda que, segundo a ata da reunião do conselho de fiscalização de 16 de novembro de 2001, a rentabilidade do aumento de capital de 2001 foi objeto de debate. De acordo com a referida ata, não se esperava que os investimentos — mesmo os investimentos intermédios de 27 milhões de EUR — na FFHG fossem rentáveis. Além disso, ficou definido que, a Fraport forneceria, ainda assim, o «capital de risco, a fim de abrir oportunidades para o futuro». O representante do Land da Renânia-Palatinado (Landrat da província de Rhein-Hunsrück) observou ainda que, de acordo com a ata da reunião do conselho de fiscalização da FFHG em maio de 2001, a «decisão da Fraport de investir na FFHG não depende da perspetiva de rentabilidade, mas do acordo do comité de aquisições do conselho de fiscalização da Fraport, que deu o seu acordo.» |
| --- | --- |

(353)

A Comissão observa ainda que, segundo a ata da reunião do conselho de fiscalização de 16 de novembro de 2001, a rentabilidade do aumento de capital de 2001 foi objeto de debate. De acordo com a referida ata, não se esperava que os investimentos — mesmo os investimentos intermédios de 27 milhões de EUR — na FFHG fossem rentáveis. Além disso, ficou definido que, a Fraport forneceria, ainda assim, o «capital de risco, a fim de abrir oportunidades para o futuro». O representante do Land da Renânia-Palatinado (Landrat da província de Rhein-Hunsrück) observou ainda que, de acordo com a ata da reunião do conselho de fiscalização da FFHG em maio de 2001, a «decisão da Fraport de investir na FFHG não depende da perspetiva de rentabilidade, mas do acordo do comité de aquisições do conselho de fiscalização da Fraport, que deu o seu acordo.»

Land

| (354) | Tendo em conta o supramencionado, a Comissão conclui que o aumento de capital de 2001 da Fraport não foi concedido em conformidade com o princípio do operador numa economia de mercado e conferiu uma vantagem à FFHG. |
| --- | --- |

(354)

Tendo em conta o supramencionado, a Comissão conclui que o aumento de capital de 2001 da Fraport não foi concedido em conformidade com o princípio do operador numa economia de mercado e conferiu uma vantagem à FFHG.

| (355) | No que diz respeito ao aumento de capital do Land da Renânia-Palatinado, a Comissão observa que a justificação da Alemanha sobre a sua conformidade com o mercado se baseia nos mesmos fundamentos da Fraport, que já foram debatidos no considerando 344 e seguintes. Os argumentos apresentados nesse contexto também se aplicam neste caso. |
| --- | --- |

(355)

No que diz respeito ao aumento de capital do Land da Renânia-Palatinado, a Comissão observa que a justificação da Alemanha sobre a sua conformidade com o mercado se baseia nos mesmos fundamentos da Fraport, que já foram debatidos no considerando 344 e seguintes. Os argumentos apresentados nesse contexto também se aplicam neste caso.

Land

| (356) | A este respeito, a Comissão constata, em primeiro lugar, que o Land já tinha investido por diversas vezes na FFHG, sem êxito, desde 1994. Em segundo lugar, o Land participou no aumento de capital em condições diferentes das da Fraport (não era esperada remuneração do seu investimento durante a vigência do PLTA de 2001). Em terceiro lugar, de acordo com o relatório de investimento de 2003 para a Renânia-Palatinado, o motivo para o investimento do Land no aeroporto de Frankfurt Hahn eram os importantes objetivos de política social e estrutural, como a criação de postos de trabalho e o cumprimento dos objetivos da política de transportes, e não considerações sobre a rentabilidade. |
| --- | --- |

(356)

A este respeito, a Comissão constata, em primeiro lugar, que o Land já tinha investido por diversas vezes na FFHG, sem êxito, desde 1994. Em segundo lugar, o Land participou no aumento de capital em condições diferentes das da Fraport (não era esperada remuneração do seu investimento durante a vigência do PLTA de 2001). Em terceiro lugar, de acordo com o relatório de investimento de 2003 para a Renânia-Palatinado, o motivo para o investimento do Land no aeroporto de Frankfurt Hahn eram os importantes objetivos de política social e estrutural, como a criação de postos de trabalho e o cumprimento dos objetivos da política de transportes, e não considerações sobre a rentabilidade.

Land

Land

Land

| (357) | Por conseguinte, a Comissão conclui que o aumento de capital de 2001 do Land da Renânia-Palatinado não foi concedido em conformidade com o princípio do operador numa economia de mercado e conferiu uma vantagem à FFHG. |
| --- | --- |

(357)

Por conseguinte, a Comissão conclui que o aumento de capital de 2001 do Land da Renânia-Palatinado não foi concedido em conformidade com o princípio do operador numa economia de mercado e conferiu uma vantagem à FFHG.

Land

8.1.2.4.   
  Seletividade

Seletividade

| (358) | Para que se insira no âmbito de aplicação do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, uma medida estatal deve favorecer «certas empresas ou certas produções». Assim, apenas as medidas que favoreçam empresas e concedam uma vantagem de modo seletivo podem ser abrangidas pela noção de auxílio estatal. |
| --- | --- |

(358)

Para que se insira no âmbito de aplicação do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, uma medida estatal deve favorecer «certas empresas ou certas produções». Assim, apenas as medidas que favoreçam empresas e concedam uma vantagem de modo seletivo podem ser abrangidas pela noção de auxílio estatal.

o

o

| (359) | No caso em apreço, os aumentos de capital de 2001 realizados pela Fraport e pelo Land da Renânia-Palatinado apenas beneficiaram a FFHG. Ambos os aumentos de capital são, portanto, seletivos por definição, na aceção do artigo 107.o, n.o 1 do Tratado. |
| --- | --- |

(359)

No caso em apreço, os aumentos de capital de 2001 realizados pela Fraport e pelo Land da Renânia-Palatinado apenas beneficiaram a FFHG. Ambos os aumentos de capital são, portanto, seletivos por definição, na aceção do artigo 107.o, n.o 1 do Tratado.

Land

o

o

8.1.2.5.   
  Distorção da concorrência e efeitos nas trocas comerciais

Distorção da concorrência e efeitos nas trocas comerciais

| (360) | Quando um auxílio concedido por um Estado-Membro reforça a posição de uma empresa relativamente às demais empresas concorrentes a nível das trocas comerciais intra-UE, deve entender-se que tais trocas comerciais são influenciadas por esse auxílio. Em conformidade com a jurisprudência assente (91), para que uma medida falseie a concorrência é suficiente que o beneficiário do auxílio esteja em concorrência com outras empresas em mercados abertos à concorrência. |
| --- | --- |

(360)

Quando um auxílio concedido por um Estado-Membro reforça a posição de uma empresa relativamente às demais empresas concorrentes a nível das trocas comerciais intra-UE, deve entender-se que tais trocas comerciais são influenciadas por esse auxílio. Em conformidade com a jurisprudência assente (91), para que uma medida falseie a concorrência é suficiente que o beneficiário do auxílio esteja em concorrência com outras empresas em mercados abertos à concorrência.

91

| (361) | Tal como expresso no considerando 304, a exploração de um aeroporto constitui uma atividade económica. Existe concorrência, por um lado, entre os aeroportos, para atrair as companhias aéreas e o respetivo tráfego aéreo (passageiros e mercadorias) e, por outro, entre os gestores aeroportuários, que podem competir entre si pela gestão de um determinado aeroporto. No que respeita, em especial, às companhias aéreas de baixo custo e aos operadores turísticos, os aeroportos que não estão localizados na mesma zona de influência e, inclusive, os aeroportos que se encontram em diferentes Estados-Membros, podem concorrer entre si para atrair essas companhias aéreas. |
| --- | --- |

(361)

Tal como expresso no considerando 304, a exploração de um aeroporto constitui uma atividade económica. Existe concorrência, por um lado, entre os aeroportos, para atrair as companhias aéreas e o respetivo tráfego aéreo (passageiros e mercadorias) e, por outro, entre os gestores aeroportuários, que podem competir entre si pela gestão de um determinado aeroporto. No que respeita, em especial, às companhias aéreas de baixo custo e aos operadores turísticos, os aeroportos que não estão localizados na mesma zona de influência e, inclusive, os aeroportos que se encontram em diferentes Estados-Membros, podem concorrer entre si para atrair essas companhias aéreas.

| (362) | Dada a dimensão do aeroporto de Frankfurt Hahn (ver Quadro 1) e a sua proximidade a outros aeroportos da União, nomeadamente o aeroporto de Frankfurt Main, o aeroporto do Luxemburgo, o aeroporto de Zweibrücken, o aeroporto de Saarbrücken e o aeroporto de Colónia/Bona (92), a Comissão considera que as medidas em causa eram suscetíveis de afetar as trocas comerciais entre os Estados-Membros. Existem voos internacionais do aeroporto de Frankfurt Hahn para uma série de destinos internacionais, tal como estabelecido no considerando 202. A pista do aeroporto de Frankfurt Hahn tem extensão suficiente e permite às companhias aéreas servir destinos internacionais. |
| --- | --- |

(362)

Dada a dimensão do aeroporto de Frankfurt Hahn (ver Quadro 1) e a sua proximidade a outros aeroportos da União, nomeadamente o aeroporto de Frankfurt Main, o aeroporto do Luxemburgo, o aeroporto de Zweibrücken, o aeroporto de Saarbrücken e o aeroporto de Colónia/Bona (92), a Comissão considera que as medidas em causa eram suscetíveis de afetar as trocas comerciais entre os Estados-Membros. Existem voos internacionais do aeroporto de Frankfurt Hahn para uma série de destinos internacionais, tal como estabelecido no considerando 202. A pista do aeroporto de Frankfurt Hahn tem extensão suficiente e permite às companhias aéreas servir destinos internacionais.

92

| (363) | Além disso, o aeroporto de Frankfurt Hahn serve de aeroporto de carga (ver Quadro 2). No que diz respeito à concorrência no transporte aéreo de mercadorias, a Comissão observa que o transporte de mercadorias é geralmente mais móvel do que o transporte de passageiros (93). Em geral, considera-se que a zona de influência dos aeroportos de carga tem um raio de, pelo menos, 200 quilómetros e 2 horas de viagem. No que diz respeito à concorrência no transporte aéreo de mercadorias, a Comissão observa que o transporte de mercadorias é geralmente mais móvel do que o transporte de passageiros (94). Em geral, considera-se que a zona de influência dos aeroportos de transporte de mercadorias tem um raio de pelo menos 200 quilómetros e duas horas de tempo de viagem. Com base nas informações da Comissão, os intervenientes do setor consideram que, de um modo geral, a zona de influência de um aeroporto de carga pode ser ainda maior, uma vez que até meio dia de transporte rodoviário (ou seja, até 12 horas de tempo de condução por camiões) seria, de um modo geral, aceitável para os transitários utilizarem o aeroporto a fim de transportarem mercadorias. (95) Neste contexto, uma vez que os aeroportos de carga são mais fungíveis do que os aeroportos de passageiros, porque é suficiente a carga aérea ser entregue numa determinada zona e, em seguida, reencaminhada por transitários por estrada ou ferrovia até ao respetivo destino final, a Comissão considera que existe, inter alia, um risco mais elevado de falsear a concorrência e afetar as trocas comerciais entre Estados-Membros. |
| --- | --- |

(363)

Além disso, o aeroporto de Frankfurt Hahn serve de aeroporto de carga (ver Quadro 2). No que diz respeito à concorrência no transporte aéreo de mercadorias, a Comissão observa que o transporte de mercadorias é geralmente mais móvel do que o transporte de passageiros (93). Em geral, considera-se que a zona de influência dos aeroportos de carga tem um raio de, pelo menos, 200 quilómetros e 2 horas de viagem. No que diz respeito à concorrência no transporte aéreo de mercadorias, a Comissão observa que o transporte de mercadorias é geralmente mais móvel do que o transporte de passageiros (94). Em geral, considera-se que a zona de influência dos aeroportos de transporte de mercadorias tem um raio de pelo menos 200 quilómetros e duas horas de tempo de viagem. Com base nas informações da Comissão, os intervenientes do setor consideram que, de um modo geral, a zona de influência de um aeroporto de carga pode ser ainda maior, uma vez que até meio dia de transporte rodoviário (ou seja, até 12 horas de tempo de condução por camiões) seria, de um modo geral, aceitável para os transitários utilizarem o aeroporto a fim de transportarem mercadorias. (95) Neste contexto, uma vez que os aeroportos de carga são mais fungíveis do que os aeroportos de passageiros, porque é suficiente a carga aérea ser entregue numa determinada zona e, em seguida, reencaminhada por transitários por estrada ou ferrovia até ao respetivo destino final, a Comissão considera que existe, inter alia, um risco mais elevado de falsear a concorrência e afetar as trocas comerciais entre Estados-Membros.

93

94

95

inter alia

| (364) | Com base nos argumentos apresentados nos considerandos 360 a 364, a vantagem económica que a FFHG recebeu reforçou a sua posição relativamente aos seus concorrentes no mercado de serviços aeroportuários da União. Neste contexto, a vantagem conferida à FFHG através do seu aumento de capital de 2001 deve ser considerada como sendo suscetível de falsear a concorrência e afetar as trocas comerciais entre Estados-Membros. |
| --- | --- |

(364)

Com base nos argumentos apresentados nos considerandos 360 a 364, a vantagem económica que a FFHG recebeu reforçou a sua posição relativamente aos seus concorrentes no mercado de serviços aeroportuários da União. Neste contexto, a vantagem conferida à FFHG através do seu aumento de capital de 2001 deve ser considerada como sendo suscetível de falsear a concorrência e afetar as trocas comerciais entre Estados-Membros.

8.1.2.6.   
  Conclusão

Conclusão

| (365) | O aumento de capital de 2001, de 27 milhões de EUR, realizado pela Fraport e pelo Land da Renânia-Palatinado, constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. |
| --- | --- |

(365)

O aumento de capital de 2001, de 27 milhões de EUR, realizado pela Fraport e pelo Land da Renânia-Palatinado, constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado.

Land

o

o

8.1.3.   MEDIDA 3: AUMENTO DE CAPITAL DE 2004 E MEDIDA 4: PLTA DE 2004

| (366) | Em 2004, o capital da FFHG foi aumentado através de uma nova injeção de 42 milhões de EUR (a Fraport investiu 10,21 milhões de EUR, o Land de Hesse investiu 20 milhões de EUR e o Land da Renânia-Palatinado investiu 11,79 milhões de EUR). O Land da Renânia-Palatinado e o Land de Hesse concordaram com este aumento de capital em 2002, na condição de que fosse celebrado um novo PLTA (a saber, o PLTA de 2004) entre a FFHG e a Fraport, que cobrisse o período até 31 de dezembro de 2014. |
| --- | --- |

(366)

Em 2004, o capital da FFHG foi aumentado através de uma nova injeção de 42 milhões de EUR (a Fraport investiu 10,21 milhões de EUR, o Land de Hesse investiu 20 milhões de EUR e o Land da Renânia-Palatinado investiu 11,79 milhões de EUR). O Land da Renânia-Palatinado e o Land de Hesse concordaram com este aumento de capital em 2002, na condição de que fosse celebrado um novo PLTA (a saber, o PLTA de 2004) entre a FFHG e a Fraport, que cobrisse o período até 31 de dezembro de 2014.

Land

Land

Land

Land

| (367) | Em 5 de abril de 2004, a Fraport e a FFHG celebraram o PLTA de 2004. Esse acordo foi aprovado pelos acionistas da Fraport em 2 de junho de 2004. |
| --- | --- |

(367)

Em 5 de abril de 2004, a Fraport e a FFHG celebraram o PLTA de 2004. Esse acordo foi aprovado pelos acionistas da Fraport em 2 de junho de 2004.

8.1.3.1.   
  Noção de empresa e de atividade económica

Noção de empresa e de atividade económica

| (368) | Conforme analisado nos considerandos 293 e seguintes, a FFHG tem de ser considerada, desde 12 de dezembro de 2000, uma empresa que exerce uma atividade económica na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. |
| --- | --- |

(368)

Conforme analisado nos considerandos 293 e seguintes, a FFHG tem de ser considerada, desde 12 de dezembro de 2000, uma empresa que exerce uma atividade económica na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado.

o

o

8.1.3.2.   
  Recursos estatais e imputabilidade

Recursos estatais e imputabilidade

Aumento de capital de 2004 e o PLTA de 2004 — Fraport

Aumento de capital de 2004 e o PLTA de 2004 — Fraport

| (369) | A Comissão considera que, devido ao facto de o PLTA de 2004 ser uma condição prévia para que o aumento de capital de 2004 produzisse efeitos e uma vez que as duas medidas estavam sujeitas ao acordo dos acionistas da Fraport na mesma reunião de acionistas, a imputabilidade destas medidas tem de ser apreciada em conjunto (no que se refere à contribuição da Fraport). |
| --- | --- |

(369)

A Comissão considera que, devido ao facto de o PLTA de 2004 ser uma condição prévia para que o aumento de capital de 2004 produzisse efeitos e uma vez que as duas medidas estavam sujeitas ao acordo dos acionistas da Fraport na mesma reunião de acionistas, a imputabilidade destas medidas tem de ser apreciada em conjunto (no que se refere à contribuição da Fraport).

| (370) | O aumento de capital de 2004 e o PLTA de 2004 foram confirmados pela assembleia de acionistas da Fraport em 2 de junho de 2004, com 99,992 % dos votos dos acionistas presentes na reunião. |
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(370)

O aumento de capital de 2004 e o PLTA de 2004 foram confirmados pela assembleia de acionistas da Fraport em 2 de junho de 2004, com 99,992 % dos votos dos acionistas presentes na reunião.

| (371) | Além disso, a Alemanha defendeu ainda que, para que a decisão do PLTA de 2004 fosse aprovada, era necessária uma maioria de 74,994 % dos votos na assembleia de acionistas, sendo que os acionistas públicos detinham apenas cerca de 70 % das ações da Fraport e não estavam, portanto, em condições de controlar, de facto, as decisões da Fraport. A este respeito, importa recordar que o aumento de capital de 2004 não produziria efeitos sem a aprovação do PLTA de 2004 pelos acionistas da Fraport. |
| --- | --- |

(371)

Além disso, a Alemanha defendeu ainda que, para que a decisão do PLTA de 2004 fosse aprovada, era necessária uma maioria de 74,994 % dos votos na assembleia de acionistas, sendo que os acionistas públicos detinham apenas cerca de 70 % das ações da Fraport e não estavam, portanto, em condições de controlar, de facto, as decisões da Fraport. A este respeito, importa recordar que o aumento de capital de 2004 não produziria efeitos sem a aprovação do PLTA de 2004 pelos acionistas da Fraport.

| (372) | A Comissão considera que, como acionista maioritário, o Estado tinha uma quota importante na votação sobre o aumento de capital de 2004 e sobre o PLTA de 2004. Não obstante, de acordo com a Aktiengesetz (AktG) alemã, um PLTA só produz efeitos após a sua aprovação na reunião de acionistas com maioria de votos que representem, pelo menos, três quartos do capital autorizado que participa na votação (96). Assim, as autoridades públicas não podiam, sem a participação substancial dos acionistas privados, controlar a decisão de aplicar o PLTA de 2004 e realizar o aumento de capital de 2004 pela Fraport. |
| --- | --- |

(372)

A Comissão considera que, como acionista maioritário, o Estado tinha uma quota importante na votação sobre o aumento de capital de 2004 e sobre o PLTA de 2004. Não obstante, de acordo com a Aktiengesetz (AktG) alemã, um PLTA só produz efeitos após a sua aprovação na reunião de acionistas com maioria de votos que representem, pelo menos, três quartos do capital autorizado que participa na votação (96). Assim, as autoridades públicas não podiam, sem a participação substancial dos acionistas privados, controlar a decisão de aplicar o PLTA de 2004 e realizar o aumento de capital de 2004 pela Fraport.

Aktiengesetz (AktG)

96

| (373) | Por conseguinte, atendendo às considerações enunciadas nos considerandos 369 e seguintes, a Comissão considera que o aumento de capital de 2004 realizado pela Fraport e o PLTA de 2004 não são imputáveis ao Estado. Mesmo que a imputabilidade fosse confirmada e a medida considerada auxílio estatal, tal auxílio seria compatível com o mercado interno. A este respeito, as considerações a seguir, nas secções 10.3 e 10.4, também se aplicam. |
| --- | --- |

(373)

Por conseguinte, atendendo às considerações enunciadas nos considerandos 369 e seguintes, a Comissão considera que o aumento de capital de 2004 realizado pela Fraport e o PLTA de 2004 não são imputáveis ao Estado. Mesmo que a imputabilidade fosse confirmada e a medida considerada auxílio estatal, tal auxílio seria compatível com o mercado interno. A este respeito, as considerações a seguir, nas secções 10.3 e 10.4, também se aplicam.

Aumento de capital de 2004 — Land da Renânia-Palatinado e Land de Hesse

Aumento de capital de 2004 — Land da Renânia-Palatinado e Land de Hesse

| (374) | O Land da Renânia-Palatinado e o Land de Hesse financiaram as suas contribuições para o aumento de capital de 2004 a partir do seu orçamento geral. Por conseguinte, essas contribuições para o aumento de capital de 2004 foram claramente financiadas por recursos estatais e são imputáveis ao Estado. |
| --- | --- |

(374)

O Land da Renânia-Palatinado e o Land de Hesse financiaram as suas contribuições para o aumento de capital de 2004 a partir do seu orçamento geral. Por conseguinte, essas contribuições para o aumento de capital de 2004 foram claramente financiadas por recursos estatais e são imputáveis ao Estado.

Land

Land

8.1.3.3.   
  Vantagem económica

Vantagem económica

| (375) | Tal como referido nos considerandos 336 e seguintes, a Comissão aplica o princípio do operador numa economia de mercado para verificar se existe uma vantagem económica conferida a uma empresa. Os princípios relativos à aplicação do princípio do operador numa economia de mercado estabelecidos nos considerandos 336 e seguintes aplicam-se do mesmo modo. |
| --- | --- |

(375)

Tal como referido nos considerandos 336 e seguintes, a Comissão aplica o princípio do operador numa economia de mercado para verificar se existe uma vantagem económica conferida a uma empresa. Os princípios relativos à aplicação do princípio do operador numa economia de mercado estabelecidos nos considerandos 336 e seguintes aplicam-se do mesmo modo.

Aplicação do MEOT — Land da Renânia-Palatinado

Aplicação do MEOT — Land da Renânia-Palatinado

| (376) | Em relação ao aumento de capital de 2004 do Land da Renânia-Palatinado, a Alemanha sustentou que atuou em conformidade com o princípio do operador numa economia de mercado. Para apoiar este argumento, na sequência da decisão de início do procedimento de 2008, a Alemanha apresentou um MEOT realizado pela PwC em 2008. |
| --- | --- |

(376)

Em relação ao aumento de capital de 2004 do Land da Renânia-Palatinado, a Alemanha sustentou que atuou em conformidade com o princípio do operador numa economia de mercado. Para apoiar este argumento, na sequência da decisão de início do procedimento de 2008, a Alemanha apresentou um MEOT realizado pela PwC em 2008.

Land

| (377) | Em primeiro lugar, a Comissão observa que o Land da Renânia-Palatinado não elaborou o seu próprio cálculo da rentabilidade ex ante nem calculou o seu próprio retorno do investimento. Pelo contrário, o Land da Renânia-Palatinado baseou-se no plano de negócios preparado pela FFHG e pela Fraport. |
| --- | --- |

(377)

Em primeiro lugar, a Comissão observa que o Land da Renânia-Palatinado não elaborou o seu próprio cálculo da rentabilidade ex ante nem calculou o seu próprio retorno do investimento. Pelo contrário, o Land da Renânia-Palatinado baseou-se no plano de negócios preparado pela FFHG e pela Fraport.

Land

ex ante

Land

| (378) | Em segundo lugar, a Comissão considera, porém, que a situação do Land não era a mesma dos acionistas da Fraport. O Quadro 22 demonstra que o Land da Renânia-Palatinado deveria injetar [...] milhões de EUR de 2005 a 2009 (no total [...] milhões de EUR), mas apenas esperava receber pagamentos de dividendos ou qualquer outra remuneração pela sua participação a partir de 2025. No entanto, os acionistas da Fraport deveriam injetar [...] milhões de EUR e, após os resultados negativos, previam receber pagamentos de dividendos nos primeiros quatro anos. O VAL dos dividendos esperados para o período até 2025 ascendia a [...] milhões de EUR, com uma taxa interna de rentabilidade (TIR) de [...] %. |
| --- | --- |

(378)

Em segundo lugar, a Comissão considera, porém, que a situação do Land não era a mesma dos acionistas da Fraport. O Quadro 22 demonstra que o Land da Renânia-Palatinado deveria injetar [...] milhões de EUR de 2005 a 2009 (no total [...] milhões de EUR), mas apenas esperava receber pagamentos de dividendos ou qualquer outra remuneração pela sua participação a partir de 2025. No entanto, os acionistas da Fraport deveriam injetar [...] milhões de EUR e, após os resultados negativos, previam receber pagamentos de dividendos nos primeiros quatro anos. O VAL dos dividendos esperados para o período até 2025 ascendia a [...] milhões de EUR, com uma taxa interna de rentabilidade (TIR) de [...] %.

Land

Land

| (379) | Em terceiro lugar, tendo em conta este horizonte de planeamento longo, e tendo em conta o facto de o Land da Renânia-Palatinado já ter investido por diversas vezes na FFHG sem êxito, a Comissão considera que nenhum investidor privado prudente na posição do Land teria decidido injetar capital adicional na FFHG sem realizar igualmente uma avaliação da sensibilidade ex ante.

  Quadro 22


  Avaliação da rentabilidade do aumento de capital de 2004 pelo Land da Renânia-Palatinado

  [...]







  Fonte: | Relatório da PwC: Rheinland-Pfalz, 24 de outubro de 2008, p. 21 |
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(379)

Em terceiro lugar, tendo em conta este horizonte de planeamento longo, e tendo em conta o facto de o Land da Renânia-Palatinado já ter investido por diversas vezes na FFHG sem êxito, a Comissão considera que nenhum investidor privado prudente na posição do Land teria decidido injetar capital adicional na FFHG sem realizar igualmente uma avaliação da sensibilidade ex ante.

Land

Land

ex ante

Quadro 22

Quadro 22

Avaliação da rentabilidade do aumento de capital de 2004 pelo Land da Renânia-Palatinado

Avaliação da rentabilidade do aumento de capital de 2004 pelo Land

[...]

Fonte:

Fonte:

| (380) | Além disso, os MEOT para o aumento de capital de 2004 e o PLTA de 2004 baseiam-se em expectativas de crescimento significativas no que respeita aos resultados financeiros anuais da FFHG (ver Quadro 23). Estes pressupostos de crescimento subjacentes ao MEOT são substancialmente mais elevados do que os subjacentes ao MEOT relativo ao aumento de capital de 2001. Além disso, estão sujeitos a flutuações elevadas e ascenderam a mais de 300 % em 2009, por exemplo.

  Quadro 23


  Comparação dos resultados anuais previstos da FFHG nos planos de negócios utilizados pela PwC para os MEOT relativos ao aumento de capital de 2001 e ao aumento de capital de 2004


















  Em milhares de EUR | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 |
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| Aumento de capital de 2004 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Aumento de capital de 2004 — alterações anuais em % | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Aumento de capital de 2001 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Aumento de capital de 2001 — alterações anuais em % | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| |
| Em milhares de EUR | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 | |
| Aumento de capital de 2004 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Aumento de capital de 2004 — alterações anuais em % | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Aumento de capital de 2001 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Aumento de capital de 2001 — alterações anuais em % | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |

(380)

Além disso, os MEOT para o aumento de capital de 2004 e o PLTA de 2004 baseiam-se em expectativas de crescimento significativas no que respeita aos resultados financeiros anuais da FFHG (ver Quadro 23). Estes pressupostos de crescimento subjacentes ao MEOT são substancialmente mais elevados do que os subjacentes ao MEOT relativo ao aumento de capital de 2001. Além disso, estão sujeitos a flutuações elevadas e ascenderam a mais de 300 % em 2009, por exemplo.

Quadro 23

Quadro 23

Comparação dos resultados anuais previstos da FFHG nos planos de negócios utilizados pela PwC para os MEOT relativos ao aumento de capital de 2001 e ao aumento de capital de 2004

Comparação dos resultados anuais previstos da FFHG nos planos de negócios utilizados pela PwC para os MEOT relativos ao aumento de capital de 2001 e ao aumento de capital de 2004

Em milhares de EUR

Em milhares de EUR

2004

2004

2005

2005

2006

2006

2007

2007

2008

2008

2009

2009

2010

2010

2011

2011

2012

2012

2013

2013

2014

2014

Aumento de capital de 2004

Aumento de capital de 2004

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Aumento de capital de 2004 — alterações anuais em %

Aumento de capital de 2004 — alterações anuais em %

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

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[...]

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[...]

[...]

Aumento de capital de 2001

Aumento de capital de 2001

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

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[...]

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Aumento de capital de 2001 — alterações anuais em %

Aumento de capital de 2001 — alterações anuais em %

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Em milhares de EUR

Em milhares de EUR

2015

2015

2016

2016

2017

2017

2018

2018

2019

2019

2020

2020

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Aumento de capital de 2004

Aumento de capital de 2004

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[...]

[...]

[...]

[...]

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[...]

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Aumento de capital de 2004 — alterações anuais em %

Aumento de capital de 2004 — alterações anuais em %

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Aumento de capital de 2001

Aumento de capital de 2001

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[...]

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Aumento de capital de 2001 — alterações anuais em %

Aumento de capital de 2001 — alterações anuais em %

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[...]

[...]

[...]

| Fonte: | Relatório da PwC, 24 de outubro de 2008, p. 45 e apreciação da Comissão (97) |
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Fonte:

Fonte:

97

| (381) | Além disso, de acordo com os relatórios de investimento para o Land da Renânia-Palatinado, o motivo para o investimento do Land no aeroporto de Frankfurt Hahn era a concretização de importantes considerações da política social e estrutural, como a criação de postos de trabalho e o cumprimento dos objetivos da política de transportes, e não considerações sobre a rentabilidade. No entanto, as considerações sociais e regionais não podem ser tidas em conta aquando da realização do MEOT. |
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(381)

Além disso, de acordo com os relatórios de investimento para o Land da Renânia-Palatinado, o motivo para o investimento do Land no aeroporto de Frankfurt Hahn era a concretização de importantes considerações da política social e estrutural, como a criação de postos de trabalho e o cumprimento dos objetivos da política de transportes, e não considerações sobre a rentabilidade. No entanto, as considerações sociais e regionais não podem ser tidas em conta aquando da realização do MEOT.

Land

Land

| (382) | Tendo em conta estes fatores específicos no que se refere à decisão do Land da Renânia-Palatinado de injetar capital adicional na FFHG (considerandos 376 a 380), a Comissão considera que o aumento de capital de 2004 efetuado pelo Land da Renânia-Palatinado não estava em conformidade com o princípio do operador numa economia de mercado e conferiu uma vantagem à FFHG. |
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(382)

Tendo em conta estes fatores específicos no que se refere à decisão do Land da Renânia-Palatinado de injetar capital adicional na FFHG (considerandos 376 a 380), a Comissão considera que o aumento de capital de 2004 efetuado pelo Land da Renânia-Palatinado não estava em conformidade com o princípio do operador numa economia de mercado e conferiu uma vantagem à FFHG.

Land

Land

Aplicação do MEOT — Land de Hesse

Aplicação do MEOT — Land de Hesse

| (383) | No que respeita ao comportamento do Land de Hesse, a Alemanha defendeu que as limitadas possibilidades de crescimento do aeroporto de Frankfurt Main decorrentes, nomeadamente, dos limites horários impostos aos voos noturnos, tornaram necessário um maior desenvolvimento do aeroporto de Frankfurt Hahn, do ponto de vista do Land de Hesse. A Alemanha salientou que este desenvolvimento permitia explorar, de forma abrangente, as oportunidades de crescimento existentes no âmbito da autorização de voo durante 24 horas por dia para o aeroporto de Frankfurt Hahn, juntamente com a introdução prevista do sistema aeroportuário do aeroporto de Frankfurt Main — aeroporto de Frankfurt Hahn. Além disso, com a participação no aumento de capital de 2004, o Land de Hesse poderia continuar a apoiar o desenvolvimento do tráfego aéreo da zona do Reno-Meno. |
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(383)

No que respeita ao comportamento do Land de Hesse, a Alemanha defendeu que as limitadas possibilidades de crescimento do aeroporto de Frankfurt Main decorrentes, nomeadamente, dos limites horários impostos aos voos noturnos, tornaram necessário um maior desenvolvimento do aeroporto de Frankfurt Hahn, do ponto de vista do Land de Hesse. A Alemanha salientou que este desenvolvimento permitia explorar, de forma abrangente, as oportunidades de crescimento existentes no âmbito da autorização de voo durante 24 horas por dia para o aeroporto de Frankfurt Hahn, juntamente com a introdução prevista do sistema aeroportuário do aeroporto de Frankfurt Main — aeroporto de Frankfurt Hahn. Além disso, com a participação no aumento de capital de 2004, o Land de Hesse poderia continuar a apoiar o desenvolvimento do tráfego aéreo da zona do Reno-Meno.

Land

Land

Land

| (384) | Em primeiro lugar, a Comissão salienta que não foi efetuado qualquer cálculo de rentabilidade específico ex ante pelo Land de Hesse. Em segundo lugar, à semelhança do que acontecia com o Land da Renânia-Palatinado, também o Land de Hesse esperava começar a receber pagamentos de dividendos apenas após 2025. Em terceiro lugar, apesar do horizonte de planeamento longo, não foi realizada qualquer avaliação da sensibilidade dos pressupostos. Além disso, os motivos que levaram o Land a investir no aeroporto de Frankfurt Hahn, tais como o desenvolvimento do tráfego aéreo na zona do Reno-Meno ou outras considerações importantes de política social e estrutural, não podem ser tomados em consideração aquando da realização do MEOT. |
| --- | --- |

(384)

Em primeiro lugar, a Comissão salienta que não foi efetuado qualquer cálculo de rentabilidade específico ex ante pelo Land de Hesse. Em segundo lugar, à semelhança do que acontecia com o Land da Renânia-Palatinado, também o Land de Hesse esperava começar a receber pagamentos de dividendos apenas após 2025. Em terceiro lugar, apesar do horizonte de planeamento longo, não foi realizada qualquer avaliação da sensibilidade dos pressupostos. Além disso, os motivos que levaram o Land a investir no aeroporto de Frankfurt Hahn, tais como o desenvolvimento do tráfego aéreo na zona do Reno-Meno ou outras considerações importantes de política social e estrutural, não podem ser tomados em consideração aquando da realização do MEOT.

ex ante

Land

Land

Land

Land

| (385) | Tendo em conta estes fatores específicos no que se refere à decisão do Land de Hesse de se tornar acionista da FFHG (considerandos 383 a 384), a Comissão considera que o aumento de capital de 2004 pelo Land de Hesse não estava em conformidade com o princípio do operador numa economia de mercado e conferiu uma vantagem à FFHG. |
| --- | --- |

(385)

Tendo em conta estes fatores específicos no que se refere à decisão do Land de Hesse de se tornar acionista da FFHG (considerandos 383 a 384), a Comissão considera que o aumento de capital de 2004 pelo Land de Hesse não estava em conformidade com o princípio do operador numa economia de mercado e conferiu uma vantagem à FFHG.

Land

Land

Conclusão

Conclusão

| (386) | Atendendo às considerações precedentes, a Comissão conclui que os aumentos de capital de 2004 efetuados pelo Land da Renânia-Palatinado e pelo Land de Hesse conferem uma vantagem à FFHG. |
| --- | --- |

(386)

Atendendo às considerações precedentes, a Comissão conclui que os aumentos de capital de 2004 efetuados pelo Land da Renânia-Palatinado e pelo Land de Hesse conferem uma vantagem à FFHG.

Land

Land

8.1.3.4.   
  Seletividade

Seletividade

| (387) | Dado que os aumentos de capital de 2004 efetuados pelo Land da Renânia-Palatinado e pelo Land de Hesse foram efetuados apenas em benefício da FFHG, essas medidas são, pois, por definição, seletivas, na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. |
| --- | --- |

(387)

Dado que os aumentos de capital de 2004 efetuados pelo Land da Renânia-Palatinado e pelo Land de Hesse foram efetuados apenas em benefício da FFHG, essas medidas são, pois, por definição, seletivas, na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado.

Land

Land

o

o

8.1.3.5.   
  Distorção da concorrência e efeitos nas trocas comerciais

Distorção da concorrência e efeitos nas trocas comerciais

| (388) | Pelos mesmos motivos descritos nos considerandos 360 e seguintes, a Comissão considera que qualquer vantagem económica seletiva conferida à FFHG foi suscetível de falsear a concorrência e afetar as trocas comerciais entre os Estados-Membros. |
| --- | --- |

(388)

Pelos mesmos motivos descritos nos considerandos 360 e seguintes, a Comissão considera que qualquer vantagem económica seletiva conferida à FFHG foi suscetível de falsear a concorrência e afetar as trocas comerciais entre os Estados-Membros.

8.1.3.6.   
  Conclusão

Conclusão

| (389) | O aumento de capital de 2004, concedido pelos Länder da Renânia-Palatinado e de Hesse a favor da FFHG, constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. |
| --- | --- |

(389)

O aumento de capital de 2004, concedido pelos Länder da Renânia-Palatinado e de Hesse a favor da FFHG, constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado.

Länder

o

o

| (390) | O PLTA de 2004 ao abrigo do qual a Fraport assumiu todas as perdas incorridas pela FFHG entre 2004 e 2009 e o aumento de capital de 2004 efetuado pela Fraport não são imputáveis ao Estado. Dado que um dos critérios cumulativos nos termos do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado não se encontra preenchido, a Comissão considera que o PLTA de 2004 e o aumento de capital de 2004 efetuado pela Fraport não constituem um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. |
| --- | --- |

(390)

O PLTA de 2004 ao abrigo do qual a Fraport assumiu todas as perdas incorridas pela FFHG entre 2004 e 2009 e o aumento de capital de 2004 efetuado pela Fraport não são imputáveis ao Estado. Dado que um dos critérios cumulativos nos termos do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado não se encontra preenchido, a Comissão considera que o PLTA de 2004 e o aumento de capital de 2004 efetuado pela Fraport não constituem um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado.

o

o

o

o

| (391) | Mesmo que o PLTA de 2004 e o aumento de capital de 2004 constituíssem um auxílio estatal, este auxílio seria compatível, com base nas considerações estabelecidas na secção 10. |
| --- | --- |

(391)

Mesmo que o PLTA de 2004 e o aumento de capital de 2004 constituíssem um auxílio estatal, este auxílio seria compatível, com base nas considerações estabelecidas na secção 10.

8.1.4.   MEDIDA 5: COMPENSAÇÃO DA FFHG POR CONTROLOS DE SEGURANÇA

8.1.4.1.   
  Noção de empresa e de atividade económica

Noção de empresa e de atividade económica

| (392) | Tal como afirmado no considerando 293, embora a FFHG deva ser considerada uma empresa para efeitos do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, importa recordar que nem todas as atividades de um proprietário e operador aeroportuário são forçosamente de natureza económica (98). |
| --- | --- |

(392)

Tal como afirmado no considerando 293, embora a FFHG deva ser considerada uma empresa para efeitos do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, importa recordar que nem todas as atividades de um proprietário e operador aeroportuário são forçosamente de natureza económica (98).

o

o

98

| (393) | O Tribunal de Justiça (99) salientou que as atividades que, regra geral, são da responsabilidade de um Estado no exercício das suas prerrogativas de poder público, não são de natureza económica e não se inserem no âmbito de aplicação das regras relativas aos auxílios estatais. Tais atividades podem incluir, por exemplo, a segurança, o controlo do tráfego aéreo, o policiamento, as alfândegas, etc. O financiamento serve exclusivamente para compensar os custos daí resultantes e não pode ser canalizado para financiar outras atividades económicas (100). |
| --- | --- |

(393)

O Tribunal de Justiça (99) salientou que as atividades que, regra geral, são da responsabilidade de um Estado no exercício das suas prerrogativas de poder público, não são de natureza económica e não se inserem no âmbito de aplicação das regras relativas aos auxílios estatais. Tais atividades podem incluir, por exemplo, a segurança, o controlo do tráfego aéreo, o policiamento, as alfândegas, etc. O financiamento serve exclusivamente para compensar os custos daí resultantes e não pode ser canalizado para financiar outras atividades económicas (100).

99

100

| (394) | Assim, o financiamento de atividades que correspondem a missões de serviço público ou de infraestruturas diretamente relacionadas com essas atividades em geral não constitui um auxílio estatal (101). Num aeroporto, as atividades como o controlo do tráfego aéreo, o policiamento, o controlo aduaneiro, o combate a incêndios, as atividades necessárias para a proteção da aviação civil contra atos de interferência ilegal e os investimentos relativos às infraestruturas e equipamentos necessários para a realização dessas atividades são consideradas, em geral, de natureza não económica (102). |
| --- | --- |

(394)

Assim, o financiamento de atividades que correspondem a missões de serviço público ou de infraestruturas diretamente relacionadas com essas atividades em geral não constitui um auxílio estatal (101). Num aeroporto, as atividades como o controlo do tráfego aéreo, o policiamento, o controlo aduaneiro, o combate a incêndios, as atividades necessárias para a proteção da aviação civil contra atos de interferência ilegal e os investimentos relativos às infraestruturas e equipamentos necessários para a realização dessas atividades são consideradas, em geral, de natureza não económica (102).

101

102

| (395) | Porém, o financiamento público de atividades não económicas necessariamente ligadas à realização de uma atividade económica não deve conduzir a uma discriminação indevida entre as companhias aéreas e os gestores aeroportuários. Com efeito, segundo a jurisprudência assente, existe uma vantagem sempre que as autoridades públicas aliviam as empresas dos custos inerentes às suas atividades económicas (103). Assim, se num determinado sistema jurídico é normal que as companhias aéreas ou os gestores aeroportuários suportem os custos de determinados serviços, enquanto outras companhias aéreas ou gestores aeroportuários que prestam serviços idênticos em nome das mesmas autoridades públicas não têm de suportar os respetivos custos, estes últimos podem beneficiar de uma vantagem, mesmo que esses serviços sejam considerados, em si mesmos, não económicos. Deste modo, é necessária uma análise do quadro jurídico aplicável ao gestor aeroportuário a fim de apreciar se, de acordo com esse quadro jurídico, os gestores aeroportuários ou as companhias aéreas devem suportar os custos relativos à prestação de algumas atividades que possam, em si mesmas, ser consideradas não económicas, mas que são inerentes à realização das suas atividades económicas. |
| --- | --- |

(395)

Porém, o financiamento público de atividades não económicas necessariamente ligadas à realização de uma atividade económica não deve conduzir a uma discriminação indevida entre as companhias aéreas e os gestores aeroportuários. Com efeito, segundo a jurisprudência assente, existe uma vantagem sempre que as autoridades públicas aliviam as empresas dos custos inerentes às suas atividades económicas (103). Assim, se num determinado sistema jurídico é normal que as companhias aéreas ou os gestores aeroportuários suportem os custos de determinados serviços, enquanto outras companhias aéreas ou gestores aeroportuários que prestam serviços idênticos em nome das mesmas autoridades públicas não têm de suportar os respetivos custos, estes últimos podem beneficiar de uma vantagem, mesmo que esses serviços sejam considerados, em si mesmos, não económicos. Deste modo, é necessária uma análise do quadro jurídico aplicável ao gestor aeroportuário a fim de apreciar se, de acordo com esse quadro jurídico, os gestores aeroportuários ou as companhias aéreas devem suportar os custos relativos à prestação de algumas atividades que possam, em si mesmas, ser consideradas não económicas, mas que são inerentes à realização das suas atividades económicas.

103

| (396) | A Alemanha sustentou que os custos decorrentes dos controlos de segurança nos termos do artigo 8.o da Luftsicherheitsgesetz (Lei da Segurança Aérea, «LuftSiG») devem ser considerados como correspondentes a missões de serviço público. |
| --- | --- |

(396)

A Alemanha sustentou que os custos decorrentes dos controlos de segurança nos termos do artigo 8.o da Luftsicherheitsgesetz (Lei da Segurança Aérea, «LuftSiG») devem ser considerados como correspondentes a missões de serviço público.

o

Luftsicherheitsgesetz

| (397) | A Comissão concorda que as medidas previstas no artigo 8.o da LuftSiG podem, em princípio, ser consideradas atividades correspondentes a missões de serviço público. |
| --- | --- |

(397)

A Comissão concorda que as medidas previstas no artigo 8.o da LuftSiG podem, em princípio, ser consideradas atividades correspondentes a missões de serviço público.

o

| (398) | No que respeita aos custos para a realização de tais medidas, a Alemanha parece considerar que todos eles são suportados pelas autoridades públicas pertinentes. Todavia, a Comissão observa que, nos termos do artigo 8.o, n.o 3, da LuftSiG, apenas são passíveis de reembolso os custos associados à disponibilização e manutenção dos espaços e das instalações necessários ao exercício das atividades previstas no artigo 5.o da LuftSiG. Todos os outros custos, incluindo, nomeadamente, os relativos aos controlos de segurança, devem ser suportados pelo operador aeroportuário. Assim, na medida em que o financiamento público concedido à FFHG libertou esta empresa de custos que tinha de suportar normalmente, dados os limites impostos nos termos do artigo 8.o, n.o 3, da LuftSiG, esse financiamento público está sujeito a apreciação ao abrigo das regras da UE em matéria de auxílios estatais. |
| --- | --- |

(398)

No que respeita aos custos para a realização de tais medidas, a Alemanha parece considerar que todos eles são suportados pelas autoridades públicas pertinentes. Todavia, a Comissão observa que, nos termos do artigo 8.o, n.o 3, da LuftSiG, apenas são passíveis de reembolso os custos associados à disponibilização e manutenção dos espaços e das instalações necessários ao exercício das atividades previstas no artigo 5.o da LuftSiG. Todos os outros custos, incluindo, nomeadamente, os relativos aos controlos de segurança, devem ser suportados pelo operador aeroportuário. Assim, na medida em que o financiamento público concedido à FFHG libertou esta empresa de custos que tinha de suportar normalmente, dados os limites impostos nos termos do artigo 8.o, n.o 3, da LuftSiG, esse financiamento público está sujeito a apreciação ao abrigo das regras da UE em matéria de auxílios estatais.

o

o

o

o

o

8.1.4.2.   
  Recursos estatais e imputabilidade ao Estado

Recursos estatais e imputabilidade ao Estado

| (399) | Neste caso, na medida em que o Land não transferiu para a FFHG apenas as receitas cobradas junto das companhias aéreas para os controlos de segurança, os fundos transferidos foram concedidos a partir do orçamento do Land da Renânia-Palatinado. |
| --- | --- |

(399)

Neste caso, na medida em que o Land não transferiu para a FFHG apenas as receitas cobradas junto das companhias aéreas para os controlos de segurança, os fundos transferidos foram concedidos a partir do orçamento do Land da Renânia-Palatinado.

Land

Land

| (400) | Por este motivo, a Comissão considera que os investimentos são financiados através de recursos estatais e, por isso, imputáveis ao Estado. |
| --- | --- |

(400)

Por este motivo, a Comissão considera que os investimentos são financiados através de recursos estatais e, por isso, imputáveis ao Estado.

8.1.4.3.   
  Vantagem económica

Vantagem económica

| (401) | A Comissão salienta que as medidas em causa abrangeram uma parte dos custos suportados pela FFHG no contexto da sua atividade económica. Em regra, o operador de um aeroporto tem de suportar todos os custos relativos à construção e exploração do aeroporto (com a exceção dos custos abrangidos pelas missões de serviço público e que, em geral, não têm de ser suportados pelo operador aeroportuário no âmbito do quadro jurídico aplicável). Por conseguinte, a cobertura de uma parte desses custos liberta a FFHG de um encargo que normalmente teria de suportar e, por conseguinte, representa uma vantagem económica para a FFHG. |
| --- | --- |

(401)

A Comissão salienta que as medidas em causa abrangeram uma parte dos custos suportados pela FFHG no contexto da sua atividade económica. Em regra, o operador de um aeroporto tem de suportar todos os custos relativos à construção e exploração do aeroporto (com a exceção dos custos abrangidos pelas missões de serviço público e que, em geral, não têm de ser suportados pelo operador aeroportuário no âmbito do quadro jurídico aplicável). Por conseguinte, a cobertura de uma parte desses custos liberta a FFHG de um encargo que normalmente teria de suportar e, por conseguinte, representa uma vantagem económica para a FFHG.

8.1.4.4.   
  Seletividade

Seletividade

| (402) | Como as medidas em causa foram concedidas apenas à FFHG, devem ser consideradas como sendo de natureza seletiva. |
| --- | --- |

(402)

Como as medidas em causa foram concedidas apenas à FFHG, devem ser consideradas como sendo de natureza seletiva.

8.1.4.5.   
  Distorção da concorrência

Distorção da concorrência

| (403) | Pelos mesmos motivos descritos nos considerandos 360 e seguintes, a Comissão considera que qualquer vantagem económica seletiva conferida à FFHG é suscetível de falsear a concorrência e afetar as trocas comerciais entre os Estados-Membros. |
| --- | --- |

(403)

Pelos mesmos motivos descritos nos considerandos 360 e seguintes, a Comissão considera que qualquer vantagem económica seletiva conferida à FFHG é suscetível de falsear a concorrência e afetar as trocas comerciais entre os Estados-Membros.

8.1.4.6.   
  Conclusão

Conclusão

Atendendo às considerações enunciadas nos considerandos 392 e seguintes, a Comissão considera que o financiamento público concedido à FFHG, na medida em que os pagamentos do Land da Renânia-Palatinado destinados aos controlos de segurança excederam as receitas cobradas junto das companhias aéreas, constitui um auxílio estatal, na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado.

Land

o

o

8.1.5.   MEDIDA 6: SUBVENÇÕES DIRETAS DO LAND DA RENÂNIA-PALATINADO

8.1.5.1.   
  Aplicabilidade das regras relativas aos auxílios estatais às subvenções públicas decididas antes de 2000 e conceito de empresa

Aplicabilidade das regras relativas aos auxílios estatais às subvenções públicas decididas antes de 2000 e conceito de empresa

| (404) | Pelos motivos apresentados nos considerandos 293 e seguintes, a partir de 12 de dezembro de 2000 deve considerar-se que a FFHG constitui uma empresa para efeitos do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. |
| --- | --- |

(404)

Pelos motivos apresentados nos considerandos 293 e seguintes, a partir de 12 de dezembro de 2000 deve considerar-se que a FFHG constitui uma empresa para efeitos do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado.

o

o

| (405) | A Alemanha esclareceu que, em 2001, o Land da Renânia-Palatinado concedeu [...] EUR à FFHG para apoiar alguns dos seus investimentos em infraestruturas. No entanto, segundo a Alemanha, essas subvenções foram baseadas numa decisão já tomada em 1999. |
| --- | --- |

(405)

A Alemanha esclareceu que, em 2001, o Land da Renânia-Palatinado concedeu [...] EUR à FFHG para apoiar alguns dos seus investimentos em infraestruturas. No entanto, segundo a Alemanha, essas subvenções foram baseadas numa decisão já tomada em 1999.

Land

| (406) | Pelos mesmos motivos referidos nos considerandos 293 e seguintes, a Comissão considera que, relativamente a subvenções (como a descrita no considerando 405) decididas antes do acórdão do Tribunal de Justiça no processo Aéroports de Paris, as autoridades públicas podiam considerar legitimamente que o financiamento não constituía um auxílio estatal e, por conseguinte, não necessitava de ser notificado à Comissão. Conclui-se que a Comissão não pode pôr em causa as subvenções ao abrigo de regras relativas a auxílios estatais. |
| --- | --- |

(406)

Pelos mesmos motivos referidos nos considerandos 293 e seguintes, a Comissão considera que, relativamente a subvenções (como a descrita no considerando 405) decididas antes do acórdão do Tribunal de Justiça no processo Aéroports de Paris, as autoridades públicas podiam considerar legitimamente que o financiamento não constituía um auxílio estatal e, por conseguinte, não necessitava de ser notificado à Comissão. Conclui-se que a Comissão não pode pôr em causa as subvenções ao abrigo de regras relativas a auxílios estatais.

Aéroports de Paris

| (407) | Além disso, a Alemanha declarou que o Land da Renânia-Palatinado financiou parcialmente custos de pessoal para os controlos de segurança, em 2001 ([...] % do total de custos), 2002 ([...] %), 2003 ([...] %) e 2004 ([...] %). |
| --- | --- |

(407)

Além disso, a Alemanha declarou que o Land da Renânia-Palatinado financiou parcialmente custos de pessoal para os controlos de segurança, em 2001 ([...] % do total de custos), 2002 ([...] %), 2003 ([...] %) e 2004 ([...] %).

Land

| (408) | Tal como analisado nos considerandos 397 e seguintes, a realização dos controlos de segurança (nos termos do artigo 8.o da LuftSiG) pode, em princípio, ser considerada uma atividade abrangida por uma missão de serviço público. Todavia, nos termos do artigo 8.o, n.o 3, da LuftSiG, apenas são passíveis de reembolso os custos associados à disponibilização e manutenção dos espaços e das instalações necessários ao exercício das atividades previstas no artigo 5.o da LuftSiG. No entanto, no caso em apreço o Land da Renânia-Palatinado assumiu os custos dos controlos de segurança, que devem ser suportados pelo operador aeroportuário. Por conseguinte, o apoio público concedido à FFHG através do financiamento dos custos de pessoal para os controlos de segurança não está isento de análise ao abrigo das regras da UE relativas aos auxílios estatais. |
| --- | --- |

(408)

Tal como analisado nos considerandos 397 e seguintes, a realização dos controlos de segurança (nos termos do artigo 8.o da LuftSiG) pode, em princípio, ser considerada uma atividade abrangida por uma missão de serviço público. Todavia, nos termos do artigo 8.o, n.o 3, da LuftSiG, apenas são passíveis de reembolso os custos associados à disponibilização e manutenção dos espaços e das instalações necessários ao exercício das atividades previstas no artigo 5.o da LuftSiG. No entanto, no caso em apreço o Land da Renânia-Palatinado assumiu os custos dos controlos de segurança, que devem ser suportados pelo operador aeroportuário. Por conseguinte, o apoio público concedido à FFHG através do financiamento dos custos de pessoal para os controlos de segurança não está isento de análise ao abrigo das regras da UE relativas aos auxílios estatais.

o

o

o

o

Land

8.1.5.2.   
  Recursos estatais e imputabilidade ao Estado

Recursos estatais e imputabilidade ao Estado

| (409) | A Comissão considera que as subvenções diretas são financiadas através de recursos estatais e são igualmente imputáveis ao Estado. |
| --- | --- |

(409)

A Comissão considera que as subvenções diretas são financiadas através de recursos estatais e são igualmente imputáveis ao Estado.

8.1.5.3.   
  Vantagem económica

Vantagem económica

| (410) | A Comissão salienta que as medidas em causa abrangeram uma parte dos custos suportados pela FFHG no contexto da sua atividade económica. Em geral, o operador aeroportuário tem de suportar todos os custos relacionados com a construção e exploração do aeroporto, incluindo os relativos aos controlos de segurança, pelo que cobrir uma parte desses custos alivia a FFHG de um encargo que normalmente teria de suportar e confere à FFHG uma vantagem económica de que não iria, normalmente, beneficiar em condições normais de mercado. |
| --- | --- |

(410)

A Comissão salienta que as medidas em causa abrangeram uma parte dos custos suportados pela FFHG no contexto da sua atividade económica. Em geral, o operador aeroportuário tem de suportar todos os custos relacionados com a construção e exploração do aeroporto, incluindo os relativos aos controlos de segurança, pelo que cobrir uma parte desses custos alivia a FFHG de um encargo que normalmente teria de suportar e confere à FFHG uma vantagem económica de que não iria, normalmente, beneficiar em condições normais de mercado.

| (411) | Além disso, as medidas em causa eram de natureza não reembolsável e não geraram um retorno do investimento. A Alemanha não apresentou quaisquer provas de que as subvenções diretas foram colocadas à disposição da FFHG em condições de mercado. Além disso, a Alemanha não se baseia no princípio do operador numa economia de mercado. A Comissão considera, por conseguinte, que as medidas em causa concedidas pelo Land a favor da FFHG, após 12 de dezembro de 2000, conferiram uma vantagem económica à FFHG. |
| --- | --- |

(411)

Além disso, as medidas em causa eram de natureza não reembolsável e não geraram um retorno do investimento. A Alemanha não apresentou quaisquer provas de que as subvenções diretas foram colocadas à disposição da FFHG em condições de mercado. Além disso, a Alemanha não se baseia no princípio do operador numa economia de mercado. A Comissão considera, por conseguinte, que as medidas em causa concedidas pelo Land a favor da FFHG, após 12 de dezembro de 2000, conferiram uma vantagem económica à FFHG.

Land

8.1.5.4.   
  Seletividade

Seletividade

| (412) | Como as medidas em causa foram concedidas apenas à FFHG, devem ser consideradas como sendo de natureza seletiva. |
| --- | --- |

(412)

Como as medidas em causa foram concedidas apenas à FFHG, devem ser consideradas como sendo de natureza seletiva.

8.1.5.5.   
  Distorção da concorrência e efeitos nas trocas comerciais

Distorção da concorrência e efeitos nas trocas comerciais

| (413) | Pelos mesmos motivos descritos nos considerandos 360 e seguintes, a Comissão considera que qualquer vantagem económica seletiva conferida à FFHG é suscetível de falsear a concorrência e afetar as trocas comerciais entre os Estados-Membros. |
| --- | --- |

(413)

Pelos mesmos motivos descritos nos considerandos 360 e seguintes, a Comissão considera que qualquer vantagem económica seletiva conferida à FFHG é suscetível de falsear a concorrência e afetar as trocas comerciais entre os Estados-Membros.

8.1.5.6.   
  Conclusão

Conclusão

| (414) | Atendendo às considerações enunciadas nos considerandos 392 e seguintes, a Comissão conclui que, dado que as subvenções diretas no montante de [...] milhões de EUR (de 1997 a 2000) e [...] milhões de EUR (pagos em 2001) foram irrevogavelmente decididas pelas autoridades públicas antes do acórdão Aéroports de Paris, estas podiam considerar legitimamente que essas subvenções não constituíam um auxílio estatal. |
| --- | --- |

(414)

Atendendo às considerações enunciadas nos considerandos 392 e seguintes, a Comissão conclui que, dado que as subvenções diretas no montante de [...] milhões de EUR (de 1997 a 2000) e [...] milhões de EUR (pagos em 2001) foram irrevogavelmente decididas pelas autoridades públicas antes do acórdão Aéroports de Paris, estas podiam considerar legitimamente que essas subvenções não constituíam um auxílio estatal.

Aéroports de Paris

| (415) | A Comissão considera que o financiamento público concedido à FFHG no montante de 1,93 milhões de EUR (2001-2004) constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. |
| --- | --- |

(415)

A Comissão considera que o financiamento público concedido à FFHG no montante de 1,93 milhões de EUR (2001-2004) constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado.

o

o

8.1.6.   MEDIDA 12: AUMENTO DE CAPITAL NO MONTANTE DE [...] MILHÕES DE EUR

8.1.6.1.   
  Relação entre o aumento de capital e as disposições financeiras já introduzidas a favor da FFHG

Relação entre o aumento de capital e as disposições financeiras já introduzidas a favor da FFHG

| (416) | Antes de apreciar se o aumento de capital no montante de [...] milhões de EUR a favor da FFHG constitui um auxílio estatal, é necessário determinar se este aumento de capital e as disposições financeiras previamente postas em prática a favor da FFHG devem ser considerados medidas distintas ou uma medida única. |
| --- | --- |

(416)

Antes de apreciar se o aumento de capital no montante de [...] milhões de EUR a favor da FFHG constitui um auxílio estatal, é necessário determinar se este aumento de capital e as disposições financeiras previamente postas em prática a favor da FFHG devem ser considerados medidas distintas ou uma medida única.

| (417) | A Alemanha sustentou que o aumento de capital se destinava a refinanciar empréstimos que cobrem investimentos em infraestruturas cujo compromisso de financiamento ou refinanciamento foi irreversivelmente assumido pelo acionista público entre 1997 e 2012, mas que ainda não tinham sido pagos. |
| --- | --- |

(417)

A Alemanha sustentou que o aumento de capital se destinava a refinanciar empréstimos que cobrem investimentos em infraestruturas cujo compromisso de financiamento ou refinanciamento foi irreversivelmente assumido pelo acionista público entre 1997 e 2012, mas que ainda não tinham sido pagos.

| (418) | Tendo em conta as provas apresentadas pela Alemanha, a Comissão considera que a injeção de capital se destina a refinanciar empréstimos que financiaram as melhorias das infraestruturas do aeroporto de Frankfurt Hahn entre 1997 e 2012. De acordo com a Alemanha, pela decisão de realizar estes investimentos, a FFHG tinha o direito de receber esse financiamento. Por conseguinte, a Comissão considera que a injeção de capital de [...] milhões de EUR tem de ser apreciada no contexto dos compromissos anteriores assumidos pelos acionistas públicos quando esses investimentos foram decididos. |
| --- | --- |

(418)

Tendo em conta as provas apresentadas pela Alemanha, a Comissão considera que a injeção de capital se destina a refinanciar empréstimos que financiaram as melhorias das infraestruturas do aeroporto de Frankfurt Hahn entre 1997 e 2012. De acordo com a Alemanha, pela decisão de realizar estes investimentos, a FFHG tinha o direito de receber esse financiamento. Por conseguinte, a Comissão considera que a injeção de capital de [...] milhões de EUR tem de ser apreciada no contexto dos compromissos anteriores assumidos pelos acionistas públicos quando esses investimentos foram decididos.

8.1.6.2.   
  Conclusão

Conclusão

| (419) | A este respeito, e tendo em conta as considerações enunciadas na secção 8.1.1, a Comissão conclui que a FFHG tem exercido uma atividade económica a partir da data do acórdão Aéroports de Paris (12 de dezembro de 2000) e constitui uma empresa na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. |
| --- | --- |

(419)

A este respeito, e tendo em conta as considerações enunciadas na secção 8.1.1, a Comissão conclui que a FFHG tem exercido uma atividade económica a partir da data do acórdão Aéroports de Paris (12 de dezembro de 2000) e constitui uma empresa na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado.

Aéroports de Paris

o

o

| (420) | Além disso, em conformidade com as considerações enunciadas nas secções 8.1.1, 8.1.3 e 8.1.4, que se aplicam igualmente a essa medida, a Comissão considera que a injeção de capital constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, uma vez que envolve recursos estatais, é imputável ao Estado e confere uma vantagem económica seletiva à FFHG que falseia ou ameaça falsear a concorrência e as trocas comerciais entre os Estados-Membros. |
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(420)

Além disso, em conformidade com as considerações enunciadas nas secções 8.1.1, 8.1.3 e 8.1.4, que se aplicam igualmente a essa medida, a Comissão considera que a injeção de capital constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, uma vez que envolve recursos estatais, é imputável ao Estado e confere uma vantagem económica seletiva à FFHG que falseia ou ameaça falsear a concorrência e as trocas comerciais entre os Estados-Membros.

o

o

8.2.   NATUREZA DE AUXÍLIO DAS MEDIDAS RELACIONADAS COM A RYANAIR E OUTRAS COMPANHIAS AÉREAS QUE UTILIZAM O AEROPORTO

NATUREZA DE AUXÍLIO DAS MEDIDAS RELACIONADAS COM A RYANAIR E OUTRAS COMPANHIAS AÉREAS QUE UTILIZAM O AEROPORTO

8.2.1.   CONSIDERAÇÕES GERAIS RELATIVAS À APLICAÇÃO DO PRINCÍPIO DO OPERADOR NUMA ECONOMIA DE MERCADO

| (421) | A fim de apreciar se um acordo entre um aeroporto público e uma companhia aérea confere uma vantagem económica à companhia aérea, é necessário analisar se o acordo cumpre o princípio do operador numa economia de mercado. Para apreciar se o teste do operador numa economia de mercado foi respeitado por um acordo celebrado entre um aeroporto e uma companhia aérea, é necessário analisar se, à data da celebração do acordo, um operador prudente numa economia de mercado teria a expectativa de que o acordo viesse a originar um lucro mais elevado do que seria de esperar noutras circunstâncias. Esse lucro mais elevado é calculado pela diferença entre as receitas incrementais que se espera que o acordo gere (isto é, a diferença entre as receitas que se obteriam caso se celebrasse o acordo e as receitas que se obteriam caso contrário) e os custos incrementais em que se espera incorrer em resultado do acordo (isto é, a diferença entre os custos em que se incorreria caso se celebrasse o acordo e os custos em que se incorreria caso contrário), sendo os fluxos de caixa resultantes descontados por aplicação de uma taxa de desconto apropriada. |
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(421)

A fim de apreciar se um acordo entre um aeroporto público e uma companhia aérea confere uma vantagem económica à companhia aérea, é necessário analisar se o acordo cumpre o princípio do operador numa economia de mercado. Para apreciar se o teste do operador numa economia de mercado foi respeitado por um acordo celebrado entre um aeroporto e uma companhia aérea, é necessário analisar se, à data da celebração do acordo, um operador prudente numa economia de mercado teria a expectativa de que o acordo viesse a originar um lucro mais elevado do que seria de esperar noutras circunstâncias. Esse lucro mais elevado é calculado pela diferença entre as receitas incrementais que se espera que o acordo gere (isto é, a diferença entre as receitas que se obteriam caso se celebrasse o acordo e as receitas que se obteriam caso contrário) e os custos incrementais em que se espera incorrer em resultado do acordo (isto é, a diferença entre os custos em que se incorreria caso se celebrasse o acordo e os custos em que se incorreria caso contrário), sendo os fluxos de caixa resultantes descontados por aplicação de uma taxa de desconto apropriada.

| (422) | Nesta análise devem ser tidos em conta todos os custos e receitas incrementais relevantes associados ao acordo. Os vários elementos (descontos sobre as taxas aeroportuárias, subvenções para atividades de marketing, outros incentivos financeiros) não devem ser apreciados separadamente. Com efeito, tal como indicado no acórdão Charleroi: «É necessário considerar a transação comercial no seu conjunto com vista a verificar se a entidade estatal e a entidade controlada por esta, consideradas em conjunto, se comportaram como operadores racionais em economia de mercado. A Comissão tem a obrigação de ter em conta, na avaliação das medidas controvertidas, todos os elementos pertinentes e o seu contexto [...] (104).» |
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(422)

Nesta análise devem ser tidos em conta todos os custos e receitas incrementais relevantes associados ao acordo. Os vários elementos (descontos sobre as taxas aeroportuárias, subvenções para atividades de marketing, outros incentivos financeiros) não devem ser apreciados separadamente. Com efeito, tal como indicado no acórdão Charleroi: «É necessário considerar a transação comercial no seu conjunto com vista a verificar se a entidade estatal e a entidade controlada por esta, consideradas em conjunto, se comportaram como operadores racionais em economia de mercado. A Comissão tem a obrigação de ter em conta, na avaliação das medidas controvertidas, todos os elementos pertinentes e o seu contexto [...] (104).»

marketing

Charleroi

104

| (423) | As receitas incrementais previstas devem incluir, em especial, as receitas provenientes das taxas aeroportuárias, tendo em conta os descontos e o tráfego adicional gerado pela celebração do acordo, e as receitas não aeronáuticas que se espera sejam geradas pelo tráfego adicional. Os custos incrementais previstos devem incluir, em especial, todos os custos operacionais e de investimento incrementais em que não se incorreria na ausência dos acordos, bem como os custos das subvenções ao marketing e outros incentivos financeiros. |
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(423)

As receitas incrementais previstas devem incluir, em especial, as receitas provenientes das taxas aeroportuárias, tendo em conta os descontos e o tráfego adicional gerado pela celebração do acordo, e as receitas não aeronáuticas que se espera sejam geradas pelo tráfego adicional. Os custos incrementais previstos devem incluir, em especial, todos os custos operacionais e de investimento incrementais em que não se incorreria na ausência dos acordos, bem como os custos das subvenções ao marketing e outros incentivos financeiros.

marketing

| (424) | A Comissão observa ainda, neste contexto, que a diferenciação de preços (incluindo o apoio ao marketing e outros incentivos) constitui uma prática comercial normal. No entanto, essa diferenciação de preços deve ter uma justificação comercial (105). |
| --- | --- |

(424)

A Comissão observa ainda, neste contexto, que a diferenciação de preços (incluindo o apoio ao marketing e outros incentivos) constitui uma prática comercial normal. No entanto, essa diferenciação de preços deve ter uma justificação comercial (105).

marketing

105

| (425) | O Tribunal de Justiça declarou, no acórdão Stardust Marine, que, «[...] para averiguar se o Estado adotou ou não o comportamento de um investidor prudente numa economia de mercado, há que tomar como referência o contexto da época em que as medidas de apoio financeiro foram tomadas a fim de avaliar a racionalidade económica do comportamento do Estado e, portanto, não basear a apreciação numa situação posterior (106).» |
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(425)

O Tribunal de Justiça declarou, no acórdão Stardust Marine, que, «[...] para averiguar se o Estado adotou ou não o comportamento de um investidor prudente numa economia de mercado, há que tomar como referência o contexto da época em que as medidas de apoio financeiro foram tomadas a fim de avaliar a racionalidade económica do comportamento do Estado e, portanto, não basear a apreciação numa situação posterior (106).»

106

| (426) | Por conseguinte, a fim de poder aplicar o MEOT, a Comissão tem de se colocar no momento em que os respetivos acordos entre a FFHG e a Ryanair foram celebrados. Além disso, a Comissão deve, em princípio, basear a sua apreciação nas informações à disposição do gestor do aeroporto quando os respetivos acordos foram assinados ou entraram em vigor, bem como nos pressupostos razoáveis que poderia ter defendido nessa época. |
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(426)

Por conseguinte, a fim de poder aplicar o MEOT, a Comissão tem de se colocar no momento em que os respetivos acordos entre a FFHG e a Ryanair foram celebrados. Além disso, a Comissão deve, em princípio, basear a sua apreciação nas informações à disposição do gestor do aeroporto quando os respetivos acordos foram assinados ou entraram em vigor, bem como nos pressupostos razoáveis que poderia ter defendido nessa época.

| (427) | O ponto 63 das Orientações relativas à aviação de 2014 estabelece que se pode considerar que os acordos celebrados entre as companhias aéreas e um aeroporto satisfazem o teste do operador numa economia de mercado quando contribuírem, de forma acrescida, de uma perspetiva ex ante, para a rentabilidade do aeroporto. Embora este critério reflita a lógica do teste do operador numa economia de mercado, foi especificado apenas muito recentemente e diz respeito aos acordos individuais e não à atividade global, tal como se verifica cada vez aquando da aplicação do teste do operador numa economia de mercado. Portanto, a Comissão reconhece que pode ser difícil para o Estado-Membro relevante e para os operadores em causa apresentarem provas inequívocas da época a respeito dos acordos celebrados há muitos anos e tomará este facto em consideração ao aplicar o critério em causa no presente processo. |
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(427)

O ponto 63 das Orientações relativas à aviação de 2014 estabelece que se pode considerar que os acordos celebrados entre as companhias aéreas e um aeroporto satisfazem o teste do operador numa economia de mercado quando contribuírem, de forma acrescida, de uma perspetiva ex ante, para a rentabilidade do aeroporto. Embora este critério reflita a lógica do teste do operador numa economia de mercado, foi especificado apenas muito recentemente e diz respeito aos acordos individuais e não à atividade global, tal como se verifica cada vez aquando da aplicação do teste do operador numa economia de mercado. Portanto, a Comissão reconhece que pode ser difícil para o Estado-Membro relevante e para os operadores em causa apresentarem provas inequívocas da época a respeito dos acordos celebrados há muitos anos e tomará este facto em consideração ao aplicar o critério em causa no presente processo.

ex ante

8.2.1.1.   
  Comparabilidade do aeroporto de Frankfurt Hahn com outros aeroportos europeus

Comparabilidade do aeroporto de Frankfurt Hahn com outros aeroportos europeus

| (428) | Nos termos das Orientações relativas à aviação de 2014, a existência de auxílios a uma companhia aérea que utilize um aeroporto específico pode, em princípio, ser excluída se o preço cobrado pelos serviços aeroportuários corresponder ao preço de mercado, ou se através de uma análise ex ante — isto é, baseada nas informações disponíveis no momento da concessão da medida e na evolução previsível nesse momento — puder demonstrar-se que seria expectável que o acordo entre o aeroporto e a companhia aérea desse azo a uma contribuição positiva para os lucros incrementais do aeroporto (107). |
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(428)

Nos termos das Orientações relativas à aviação de 2014, a existência de auxílios a uma companhia aérea que utilize um aeroporto específico pode, em princípio, ser excluída se o preço cobrado pelos serviços aeroportuários corresponder ao preço de mercado, ou se através de uma análise ex ante — isto é, baseada nas informações disponíveis no momento da concessão da medida e na evolução previsível nesse momento — puder demonstrar-se que seria expectável que o acordo entre o aeroporto e a companhia aérea desse azo a uma contribuição positiva para os lucros incrementais do aeroporto (107).

ex ante

107

| (429) | A esse respeito, a Comissão considera que uma análise de rentabilidade incremental ex ante é o critério mais relevante para a apreciação dos acordos celebrados pelos aeroportos com companhias aéreas individuais (108). Isso explica-se porque há dúvidas, atualmente, de que seja possível identificar um valor de referência adequado para estabelecer um verdadeiro preço de mercado para os serviços prestados pelos aeroportos. De modo geral, a aplicação do princípio do operador numa economia de mercado com base num preço médio para outros mercados semelhantes poderá ser útil se fosse possível determinar ou calcular esse preço com um grau razoável de certeza a partir de outros indicadores de mercado. No entanto, este método não se aplica no caso dos serviços aeroportuários, uma vez que a estrutura dos custos e das receitas tende a variar significativamente entre aeroportos. Tal deve-se ao facto de os custos e as receitas dependerem do nível de desenvolvimento do aeroporto, do número de companhias aéreas que o utilizam, da sua capacidade em termos de tráfego de passageiros, do estado das infraestruturas e da situação em termos de investimentos, do quadro regulamentar, que pode variar de um Estado-Membro para outro, e das eventuais dívidas contraídas ou obrigações assumidas anteriormente pelo aeroporto (109). |
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(429)

A esse respeito, a Comissão considera que uma análise de rentabilidade incremental ex ante é o critério mais relevante para a apreciação dos acordos celebrados pelos aeroportos com companhias aéreas individuais (108). Isso explica-se porque há dúvidas, atualmente, de que seja possível identificar um valor de referência adequado para estabelecer um verdadeiro preço de mercado para os serviços prestados pelos aeroportos. De modo geral, a aplicação do princípio do operador numa economia de mercado com base num preço médio para outros mercados semelhantes poderá ser útil se fosse possível determinar ou calcular esse preço com um grau razoável de certeza a partir de outros indicadores de mercado. No entanto, este método não se aplica no caso dos serviços aeroportuários, uma vez que a estrutura dos custos e das receitas tende a variar significativamente entre aeroportos. Tal deve-se ao facto de os custos e as receitas dependerem do nível de desenvolvimento do aeroporto, do número de companhias aéreas que o utilizam, da sua capacidade em termos de tráfego de passageiros, do estado das infraestruturas e da situação em termos de investimentos, do quadro regulamentar, que pode variar de um Estado-Membro para outro, e das eventuais dívidas contraídas ou obrigações assumidas anteriormente pelo aeroporto (109).

ex ante

108

109

| (430) | Além disso, a liberalização do mercado dos transportes aéreos complica qualquer análise puramente comparativa. Como se pode ver no caso vertente, as práticas comerciais de aeroportos e companhias aéreas nem sempre se baseiam exclusivamente em tabelas de taxas publicadas. Pelo contrário, estas relações comerciais são muito variadas. Incluem a partilha de riscos relativos ao tráfego de passageiros e das responsabilidades comerciais e financeiras correlacionadas, a generalização dos mecanismos de incentivo, bem como variações entre a repartição dos riscos ao longo da duração dos contratos. Por conseguinte, uma operação não pode, na realidade, ser comparada com outra com base num preço de recuperação ou preço por passageiro. |
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(430)

Além disso, a liberalização do mercado dos transportes aéreos complica qualquer análise puramente comparativa. Como se pode ver no caso vertente, as práticas comerciais de aeroportos e companhias aéreas nem sempre se baseiam exclusivamente em tabelas de taxas publicadas. Pelo contrário, estas relações comerciais são muito variadas. Incluem a partilha de riscos relativos ao tráfego de passageiros e das responsabilidades comerciais e financeiras correlacionadas, a generalização dos mecanismos de incentivo, bem como variações entre a repartição dos riscos ao longo da duração dos contratos. Por conseguinte, uma operação não pode, na realidade, ser comparada com outra com base num preço de recuperação ou preço por passageiro.

| (431) | Por último, mesmo que se possa estabelecer, com base numa análise comparativa válida, que os «preços» das diversas operações abrangidas por esta apreciação são equivalentes ou ultrapassam os «preços de mercado» estabelecidos por meio de uma amostra comparativa de operações, a Comissão não pode, ainda assim, concluir nessa base que essas operações respeitam o critério do operador numa economia de mercado caso se detete que, quando fixou os preços, o operador aeroportuário tinha a expectativa de que estes iriam gerar custos incrementais mais elevados do que as receitas incrementais. Tal acontece porque um operador numa economia de mercado não tem qualquer incentivo para oferecer bens ou serviços a «preço de mercado» se tal der azo a perdas incrementais. |
| --- | --- |

(431)

Por último, mesmo que se possa estabelecer, com base numa análise comparativa válida, que os «preços» das diversas operações abrangidas por esta apreciação são equivalentes ou ultrapassam os «preços de mercado» estabelecidos por meio de uma amostra comparativa de operações, a Comissão não pode, ainda assim, concluir nessa base que essas operações respeitam o critério do operador numa economia de mercado caso se detete que, quando fixou os preços, o operador aeroportuário tinha a expectativa de que estes iriam gerar custos incrementais mais elevados do que as receitas incrementais. Tal acontece porque um operador numa economia de mercado não tem qualquer incentivo para oferecer bens ou serviços a «preço de mercado» se tal der azo a perdas incrementais.

preços

preço de mercado

| (432) | Nestas condições, a Comissão considera que, tendo em conta todos os elementos de que dispõe, não há motivo para se divergir da abordagem preconizada nas Orientações relativas à aviação de 2014 para efeitos da aplicação do princípio do operador numa economia de mercado às relações entre aeroportos e companhias aéreas, ou seja, uma análise ex ante da rentabilidade incremental. |
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(432)

Nestas condições, a Comissão considera que, tendo em conta todos os elementos de que dispõe, não há motivo para se divergir da abordagem preconizada nas Orientações relativas à aviação de 2014 para efeitos da aplicação do princípio do operador numa economia de mercado às relações entre aeroportos e companhias aéreas, ou seja, uma análise ex ante da rentabilidade incremental.

ex ante

8.2.1.2.   
  Apreciação das receitas e dos custos incrementais

Apreciação das receitas e dos custos incrementais

| (433) | A Comissão considera que uma diferenciação de preços é uma prática comercial normal, desde que cumpra toda a legislação relevante em matéria de concorrência e setorial. No entanto, tais políticas de diferenciação de preços devem ser comercialmente justificadas para cumprir o MEOT. |
| --- | --- |

(433)

A Comissão considera que uma diferenciação de preços é uma prática comercial normal, desde que cumpra toda a legislação relevante em matéria de concorrência e setorial. No entanto, tais políticas de diferenciação de preços devem ser comercialmente justificadas para cumprir o MEOT.

| (434) | Na opinião da Comissão, pode considerar-se que os acordos celebrados entre as companhias aéreas e um aeroporto satisfazem o critério do operador numa economia de mercado quando contribuírem, de forma acrescida, de um ponto de vista ex ante, para a rentabilidade do aeroporto. Este último deve demonstrar que, ao celebrar o acordo com uma companhia aérea (por exemplo, um contrato individual ou um regime global de taxas aeroportuárias), é capaz de cobrir todos os custos derivados do acordo durante a sua vigência com uma margem de lucro razoável assente em perspetivas sólidas. |
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(434)

Na opinião da Comissão, pode considerar-se que os acordos celebrados entre as companhias aéreas e um aeroporto satisfazem o critério do operador numa economia de mercado quando contribuírem, de forma acrescida, de um ponto de vista ex ante, para a rentabilidade do aeroporto. Este último deve demonstrar que, ao celebrar o acordo com uma companhia aérea (por exemplo, um contrato individual ou um regime global de taxas aeroportuárias), é capaz de cobrir todos os custos derivados do acordo durante a sua vigência com uma margem de lucro razoável assente em perspetivas sólidas.

ex ante

| (435) | A fim de apreciar se um acordo celebrado por um aeroporto com uma companhia aérea satisfaz o MEOT, as receitas não aeronáuticas esperadas provenientes da atividade da companhia aérea devem ser tidas em conta juntamente com as taxas aeroportuárias, líquidas de quaisquer descontos, o apoio ao marketing ou os regimes de incentivo. Do mesmo modo, há que ter em conta todos os custos incrementais esperados em que o aeroporto irá incorrer em relação à atividade da companhia aérea no aeroporto. Tais custos incrementais podem abranger todas as categorias de despesas ou investimentos, tais como o aumento de custos com pessoal, equipamento e investimentos induzidos pela presença da companhia aérea no aeroporto. Por exemplo, se o aeroporto precisa de expandir ou construir um novo terminal ou outras instalações, principalmente para satisfazer as necessidades de uma companhia aérea específica, tais custos devem ser tidos em conta no cálculo dos custos incrementais. Pelo contrário, os custos que o aeroporto teria de suportar de qualquer modo, independentemente do acordo com a companhia aérea, não devem ser tidos em conta no MEOT. |
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(435)

A fim de apreciar se um acordo celebrado por um aeroporto com uma companhia aérea satisfaz o MEOT, as receitas não aeronáuticas esperadas provenientes da atividade da companhia aérea devem ser tidas em conta juntamente com as taxas aeroportuárias, líquidas de quaisquer descontos, o apoio ao marketing ou os regimes de incentivo. Do mesmo modo, há que ter em conta todos os custos incrementais esperados em que o aeroporto irá incorrer em relação à atividade da companhia aérea no aeroporto. Tais custos incrementais podem abranger todas as categorias de despesas ou investimentos, tais como o aumento de custos com pessoal, equipamento e investimentos induzidos pela presença da companhia aérea no aeroporto. Por exemplo, se o aeroporto precisa de expandir ou construir um novo terminal ou outras instalações, principalmente para satisfazer as necessidades de uma companhia aérea específica, tais custos devem ser tidos em conta no cálculo dos custos incrementais. Pelo contrário, os custos que o aeroporto teria de suportar de qualquer modo, independentemente do acordo com a companhia aérea, não devem ser tidos em conta no MEOT.

marketing

| (436) | Além disso, ao avaliar o interesse de celebrar um acordo de serviços aeroportuários e/ou um acordo de serviços de marketing, um operador numa economia de mercado escolherá um horizonte temporal para a sua avaliação com base na duração dos acordos em questão. Por outras palavras, avaliará os custos e receitas incrementais durante o período de aplicação dos contratos. |
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(436)

Além disso, ao avaliar o interesse de celebrar um acordo de serviços aeroportuários e/ou um acordo de serviços de marketing, um operador numa economia de mercado escolherá um horizonte temporal para a sua avaliação com base na duração dos acordos em questão. Por outras palavras, avaliará os custos e receitas incrementais durante o período de aplicação dos contratos.

marketing

| (437) | Não parece justificar-se a adoção de um período mais extenso. Na data da assinatura dos acordos, um operador prudente numa economia de mercado não contará com a renovação dos acordos após o seu termo, quer nas mesmas quer em diferentes condições. Além disso, um operador prudente estaria consciente de que as companhias aéreas de baixo custo como a Ryanair sempre foram e são conhecidas por serem muito sensíveis à evolução do mercado, tanto aquando do arranque ou do encerramento de rotas como aquando do aumento ou da diminuição do número de voos. |
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(437)

Não parece justificar-se a adoção de um período mais extenso. Na data da assinatura dos acordos, um operador prudente numa economia de mercado não contará com a renovação dos acordos após o seu termo, quer nas mesmas quer em diferentes condições. Além disso, um operador prudente estaria consciente de que as companhias aéreas de baixo custo como a Ryanair sempre foram e são conhecidas por serem muito sensíveis à evolução do mercado, tanto aquando do arranque ou do encerramento de rotas como aquando do aumento ou da diminuição do número de voos.

8.2.2.   MEDIDA 7: ACORDO RYANAIR DE 1999

| (438) | A Alemanha sustentou que a FFHG elaborou uma avaliação de rentabilidade incremental ex ante do acordo, antes da celebração de qualquer acordo individual com a Ryanair. Por conseguinte, a Alemanha defendeu que a FFHG agiu como um investidor racional aquando da celebração do acordo Ryanair de 1999. |
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(438)

A Alemanha sustentou que a FFHG elaborou uma avaliação de rentabilidade incremental ex ante do acordo, antes da celebração de qualquer acordo individual com a Ryanair. Por conseguinte, a Alemanha defendeu que a FFHG agiu como um investidor racional aquando da celebração do acordo Ryanair de 1999.

ex ante

| (439) | A Comissão observa que a FFHG tinha, efetivamente, elaborado vários planos de negócios e cálculos na altura em que entrou na sua relação comercial com a Ryanair. Os cálculos de rentabilidade da FFHG tiveram em conta todas as receitas (aeronáuticas e não aeronáuticas) que se previu serem geradas pela Ryanair no aeroporto e todos os custos induzidos pela presença da companhia aérea. |
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(439)

A Comissão observa que a FFHG tinha, efetivamente, elaborado vários planos de negócios e cálculos na altura em que entrou na sua relação comercial com a Ryanair. Os cálculos de rentabilidade da FFHG tiveram em conta todas as receitas (aeronáuticas e não aeronáuticas) que se previu serem geradas pela Ryanair no aeroporto e todos os custos induzidos pela presença da companhia aérea.

Primeira avaliação da rentabilidade da FFHG relativa ao acordo Ryanair de 1999

Primeira avaliação da rentabilidade da FFHG relativa ao acordo Ryanair de 1999

| (440) | O Quadro 24 resume o cálculo da rentabilidade incremental do acordo Ryanair de 1999 realizado pela FFHG para o ano de 1999, que foi realizado pela FFHG com base nas receitas que se esperava virem a ser geradas pelo acordo, as receitas não aeronáuticas esperadas decorrentes das vendas em lojas francas no aeroporto e os custos incrementais esperados relacionados com o acordo.

  Quadro 24


  Rentabilidade incremental ex ante relativa ao acordo Ryanair de 1999 (ano de 1999)

  [...]







  Fonte: | Cálculo de rentabilidade incremental da FFHG, 4 de março de 1999 |
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(440)

O Quadro 24 resume o cálculo da rentabilidade incremental do acordo Ryanair de 1999 realizado pela FFHG para o ano de 1999, que foi realizado pela FFHG com base nas receitas que se esperava virem a ser geradas pelo acordo, as receitas não aeronáuticas esperadas decorrentes das vendas em lojas francas no aeroporto e os custos incrementais esperados relacionados com o acordo.

Quadro 24

Quadro 24

Rentabilidade incremental ex ante relativa ao acordo Ryanair de 1999 (ano de 1999)

Rentabilidade incremental ex ante

[...]

Fonte:

Fonte:

| (441) | Embora a análise ex ante de 4 de março de 1999 realizada pela FFHG e apresentada pela Alemanha não incluísse uma projeção para a totalidade do período abrangido pelo acordo, era evidente que se esperava que o contrato fosse rentável desde o primeiro ano de operações da Ryanair. Ainda que um operador numa economia de mercado tivesse normalmente elaborado um plano de negócios para todo o período de vigência do acordo, previa-se que o acordo produzisse uma contribuição incremental positiva para o aeroporto desde o início. Tal deve-se, nomeadamente, ao facto de o primeiro ano do arranque das operações das companhias aéreas num aeroporto não testado ser o período mais arriscado. No caso em apreço, as previsões de tráfego parecem basear-se em pressupostos prudentes e foram ainda confirmadas pela evolução real do tráfego no aeroporto (ver Quadro 1). Por conseguinte, ainda que o tráfego de passageiros se tivesse mantido ao mesmo nível durante o período de vigência do acordo — o que era, no entanto, muito pouco provável —, o aeroporto ainda poderia legitimamente esperar que o acordo produzisse uma contribuição positiva para a rentabilidade global da FFHG. |
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(441)

Embora a análise ex ante de 4 de março de 1999 realizada pela FFHG e apresentada pela Alemanha não incluísse uma projeção para a totalidade do período abrangido pelo acordo, era evidente que se esperava que o contrato fosse rentável desde o primeiro ano de operações da Ryanair. Ainda que um operador numa economia de mercado tivesse normalmente elaborado um plano de negócios para todo o período de vigência do acordo, previa-se que o acordo produzisse uma contribuição incremental positiva para o aeroporto desde o início. Tal deve-se, nomeadamente, ao facto de o primeiro ano do arranque das operações das companhias aéreas num aeroporto não testado ser o período mais arriscado. No caso em apreço, as previsões de tráfego parecem basear-se em pressupostos prudentes e foram ainda confirmadas pela evolução real do tráfego no aeroporto (ver Quadro 1). Por conseguinte, ainda que o tráfego de passageiros se tivesse mantido ao mesmo nível durante o período de vigência do acordo — o que era, no entanto, muito pouco provável —, o aeroporto ainda poderia legitimamente esperar que o acordo produzisse uma contribuição positiva para a rentabilidade global da FFHG.

ex ante

| (442) | As receitas incrementais tidas em conta no cálculo da rentabilidade incremental incluem as receitas aeronáuticas e outras receitas não aeronáuticas (tais como as receitas de bilhetes) previstas no acordo Ryanair de 1999, bem como as receitas das compras e das lojas francas. O fator determinante do valor das receitas previstas era o tráfego de passageiros esperado. No que diz respeito à previsão de passageiros, a FFHG contava lidar com cerca de [...] passageiros da Ryanair em 1999 (110). Essa previsão de tráfego foi confirmada pela evolução real em termos de passageiros no aeroporto (ver Quadro 1). |
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(442)

As receitas incrementais tidas em conta no cálculo da rentabilidade incremental incluem as receitas aeronáuticas e outras receitas não aeronáuticas (tais como as receitas de bilhetes) previstas no acordo Ryanair de 1999, bem como as receitas das compras e das lojas francas. O fator determinante do valor das receitas previstas era o tráfego de passageiros esperado. No que diz respeito à previsão de passageiros, a FFHG contava lidar com cerca de [...] passageiros da Ryanair em 1999 (110). Essa previsão de tráfego foi confirmada pela evolução real em termos de passageiros no aeroporto (ver Quadro 1).

110

| (443) | Os custos incrementais considerados incluem os custos de assistência em escala, efetuada por uma empresa externa de assistência em escala, os custos de combustível, os custos de pessoal adicional a contratar (mais oito trabalhadores), bem como os custos com marketing, o centro de atendimento telefónico e os controlos de segurança. Além disso, foram igualmente tidos em conta as depreciações e os custos de financiamento de investimentos induzidos diretamente pela Ryanair. Os investimentos foram estimados em cerca de [...] milhões de DM e diziam respeito, sobretudo, ao equipamento geral do aeroporto. |
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(443)

Os custos incrementais considerados incluem os custos de assistência em escala, efetuada por uma empresa externa de assistência em escala, os custos de combustível, os custos de pessoal adicional a contratar (mais oito trabalhadores), bem como os custos com marketing, o centro de atendimento telefónico e os controlos de segurança. Além disso, foram igualmente tidos em conta as depreciações e os custos de financiamento de investimentos induzidos diretamente pela Ryanair. Os investimentos foram estimados em cerca de [...] milhões de DM e diziam respeito, sobretudo, ao equipamento geral do aeroporto.

marketing

| (444) | A Alemanha sustentou que os custos de investimento para o novo terminal de passageiros no montante de [...] milhões de DM não foram induzidos pela Ryanair. Neste contexto, a Alemanha explicou que até estar construído o novo terminal o aeroporto não dispunha de um terminal de passageiros adequado. Por conseguinte, segundo a Alemanha, a construção de um novo terminal era uma condição prévia para a estratégia de expansão do aeroporto para o tráfego regular de passageiros. Além disso, também no contexto da estratégia de expansão do transporte de mercadorias da FFHG foram realizados pelo aeroporto vários investimentos que não tinham sido induzidos por uma companhia aérea específica. Dado que esses custos teriam sido suportados independentemente da presença da Ryanair no aeroporto, segundo a Alemanha esses custos não tinham de ser tidos em conta no cálculo de rentabilidade incremental. |
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(444)

A Alemanha sustentou que os custos de investimento para o novo terminal de passageiros no montante de [...] milhões de DM não foram induzidos pela Ryanair. Neste contexto, a Alemanha explicou que até estar construído o novo terminal o aeroporto não dispunha de um terminal de passageiros adequado. Por conseguinte, segundo a Alemanha, a construção de um novo terminal era uma condição prévia para a estratégia de expansão do aeroporto para o tráfego regular de passageiros. Além disso, também no contexto da estratégia de expansão do transporte de mercadorias da FFHG foram realizados pelo aeroporto vários investimentos que não tinham sido induzidos por uma companhia aérea específica. Dado que esses custos teriam sido suportados independentemente da presença da Ryanair no aeroporto, segundo a Alemanha esses custos não tinham de ser tidos em conta no cálculo de rentabilidade incremental.

| (445) | Em primeiro lugar, a Comissão observa que, de facto, de acordo com o plano de negócios da FFHG de 16 de novembro de 1998, para o ano de 1999, a construção de um novo terminal de passageiros já tinha tido início (isto é, antes de ter sido negociado qualquer acordo com a Ryanair). |
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(445)

Em primeiro lugar, a Comissão observa que, de facto, de acordo com o plano de negócios da FFHG de 16 de novembro de 1998, para o ano de 1999, a construção de um novo terminal de passageiros já tinha tido início (isto é, antes de ter sido negociado qualquer acordo com a Ryanair).

| (446) | Em segundo lugar, os planos de negócios originais ex ante apresentados pela Alemanha mostram que a construção do terminal e outras medidas em matéria de infraestruturas faziam parte da conversão de uma antiga base militar dos EUA num aeroporto de aviação civil totalmente funcional (com um objetivo de desenvolvimento do aeroporto mais abrangente, como forma de interligar melhor a região) e não se limitava ao acordo Ryanair de 1999. |
| --- | --- |

(446)

Em segundo lugar, os planos de negócios originais ex ante apresentados pela Alemanha mostram que a construção do terminal e outras medidas em matéria de infraestruturas faziam parte da conversão de uma antiga base militar dos EUA num aeroporto de aviação civil totalmente funcional (com um objetivo de desenvolvimento do aeroporto mais abrangente, como forma de interligar melhor a região) e não se limitava ao acordo Ryanair de 1999.

x ante

| (447) | Tendo em conta o que precede, a Comissão considera que o cálculo ex ante realizado pela FFHG assentou em pressupostos realistas e que acertadamente não teve em conta os custos das infraestruturas. Além disso, apesar de o cálculo da rentabilidade ex ante não abranger a totalidade do período, concluiu que a partir do primeiro ano o acordo Ryanair de 1999 constituiria uma contribuição positiva para os lucros do aeroporto. |
| --- | --- |

(447)

Tendo em conta o que precede, a Comissão considera que o cálculo ex ante realizado pela FFHG assentou em pressupostos realistas e que acertadamente não teve em conta os custos das infraestruturas. Além disso, apesar de o cálculo da rentabilidade ex ante não abranger a totalidade do período, concluiu que a partir do primeiro ano o acordo Ryanair de 1999 constituiria uma contribuição positiva para os lucros do aeroporto.

ex ante

ex ante

Segunda avaliação de rentabilidade efetuada pela FFHG relativamente ao acordo Ryanair de 1999

Segunda avaliação de rentabilidade efetuada pela FFHG relativamente ao acordo Ryanair de 1999

| (448) | Uma segunda avaliação de rentabilidade ex ante do acordo Ryanair de 1999, que abrange o período compreendido entre 1999 e 2003, foi realizada no contexto dos debates do conselho de fiscalização da FFHG em relação à aquisição de novos clientes (Ryanair) (111), conforme resumida no Quadro 25. A Comissão observa que também essa avaliação se baseia num cálculo de rentabilidade incremental e nos princípios descritos nos considerandos 442 a 444. Embora essa avaliação se baseie em previsões de passageiros superiores às do cálculo anterior, essas previsões foram igualmente confirmadas pela evolução real dos passageiros no aeroporto (ver Quadro 1).

  Quadro 25


  Avaliação de rentabilidade incremental relativa ao acordo Ryanair de 1999 (1999-2003)

  [...]







  Fonte: | Relatório sobre as taxas aeroportuárias — aeroporto de Frankfurt Hahn, 1999 e avaliação da Comissão |
| --- | --- | --- |

(448)

Uma segunda avaliação de rentabilidade ex ante do acordo Ryanair de 1999, que abrange o período compreendido entre 1999 e 2003, foi realizada no contexto dos debates do conselho de fiscalização da FFHG em relação à aquisição de novos clientes (Ryanair) (111), conforme resumida no Quadro 25. A Comissão observa que também essa avaliação se baseia num cálculo de rentabilidade incremental e nos princípios descritos nos considerandos 442 a 444. Embora essa avaliação se baseie em previsões de passageiros superiores às do cálculo anterior, essas previsões foram igualmente confirmadas pela evolução real dos passageiros no aeroporto (ver Quadro 1).

ex ante

111

Quadro 25

Quadro 25

Avaliação de rentabilidade incremental relativa ao acordo Ryanair de 1999 (1999-2003)

Avaliação de rentabilidade incremental relativa ao acordo Ryanair de 1999 (1999-2003)

[...]

Fonte:

Fonte:

| (449) | Apesar de a análise ex ante realizada pela FFHG e apresentada pela Alemanha não descontar os pagamentos futuros à data em que o acordo foi celebrado, é evidente que se esperava que fosse rentável. A Comissão considera que este pressuposto era realista, tendo em conta as condições de mercado prevalecentes na altura em que foi celebrado o acordo Ryanair de 1999. As previsões de tráfego, que são um impulsionador central das receitas aeronáuticas, basearam-se em pressupostos prudentes e foram confirmadas pela evolução real dos passageiros no aeroporto. Além disso, esperava-se que os custos incrementais induzidos permanecessem estáveis entre 2000 e 2003, uma vez que se previa apenas um aumento marginal das frequências oferecidas pela Ryanair. Também as previsões de receitas não aeronáuticas se basearam em pressupostos realistas, já que se esperava que cada passageiro gastasse cerca de [...] EUR no aeroporto. |
| --- | --- |

(449)

Apesar de a análise ex ante realizada pela FFHG e apresentada pela Alemanha não descontar os pagamentos futuros à data em que o acordo foi celebrado, é evidente que se esperava que fosse rentável. A Comissão considera que este pressuposto era realista, tendo em conta as condições de mercado prevalecentes na altura em que foi celebrado o acordo Ryanair de 1999. As previsões de tráfego, que são um impulsionador central das receitas aeronáuticas, basearam-se em pressupostos prudentes e foram confirmadas pela evolução real dos passageiros no aeroporto. Além disso, esperava-se que os custos incrementais induzidos permanecessem estáveis entre 2000 e 2003, uma vez que se previa apenas um aumento marginal das frequências oferecidas pela Ryanair. Também as previsões de receitas não aeronáuticas se basearam em pressupostos realistas, já que se esperava que cada passageiro gastasse cerca de [...] EUR no aeroporto.

ex ante

| (450) | A Comissão observa que a gestão da FFHG, tendo em conta todos os custos e receitas incrementais decorrentes das atividades da Ryanair no aeroporto, previa que o acordo Ryanair de 1999 não só cobrisse todos os custos incrementais mas que ao longo do seu período de vigência gerasse uma contribuição positiva para a rentabilidade do aeroporto de Frankfurt Hahn, com um VAL que ascende a [...] milhões de DM (taxa de desconto = [...] %). Atendendo a esse contributo positivo previsto, esperava-se igualmente que as atividades globais do aeroporto de Frankfurt Hahn se tornassem mais rentáveis ao longo do período de vigência do acordo Ryanair de 1999. |
| --- | --- |

(450)

A Comissão observa que a gestão da FFHG, tendo em conta todos os custos e receitas incrementais decorrentes das atividades da Ryanair no aeroporto, previa que o acordo Ryanair de 1999 não só cobrisse todos os custos incrementais mas que ao longo do seu período de vigência gerasse uma contribuição positiva para a rentabilidade do aeroporto de Frankfurt Hahn, com um VAL que ascende a [...] milhões de DM (taxa de desconto = [...] %). Atendendo a esse contributo positivo previsto, esperava-se igualmente que as atividades globais do aeroporto de Frankfurt Hahn se tornassem mais rentáveis ao longo do período de vigência do acordo Ryanair de 1999.

| (451) | Apesar de, a fim de respeitar o MEOT, ser suficiente demonstrar que a receita prevista gerada pelo acordo com um aeroporto fosse capaz de abranger os seus custos incrementais previstos, a Comissão realizou igualmente uma análise de sensibilidade que incluiu os custos de depreciação do novo terminal de passageiros no cálculo de rentabilidade (ver Quadro 26).

  Quadro 26


  Avaliação de rentabilidade incremental do acordo Ryanair de 1999 (1999-2003) (incluindo depreciação anual relativa ao novo terminal de passageiros de [...]
   (112)
  DM)

  [...]







  Fonte: | Relatório sobre as taxas aeroportuárias — aeroporto de Frankfurt Hahn, 1999 e apreciação da Comissão |
| --- | --- | --- |

(451)

Apesar de, a fim de respeitar o MEOT, ser suficiente demonstrar que a receita prevista gerada pelo acordo com um aeroporto fosse capaz de abranger os seus custos incrementais previstos, a Comissão realizou igualmente uma análise de sensibilidade que incluiu os custos de depreciação do novo terminal de passageiros no cálculo de rentabilidade (ver Quadro 26).

Quadro 26

Quadro 26

Avaliação de rentabilidade incremental do acordo Ryanair de 1999 (1999-2003) (incluindo depreciação anual relativa ao novo terminal de passageiros de [...]
   (112)
  DM)

Avaliação de rentabilidade incremental do acordo Ryanair de 1999 (1999-2003) (incluindo depreciação anual relativa ao novo terminal de passageiros de [...]

112

DM)

[...]

Fonte:

Fonte:

| (452) | Mesmo depois de ter considerado a totalidade dos custos de depreciação do novo terminal de passageiros, podia ter-se legitimamente previsto que o acordo Ryanair de 1999 gerasse um VAL positivo de cerca de [...] milhões de DM (taxa de desconto = [...] %). |
| --- | --- |

(452)

Mesmo depois de ter considerado a totalidade dos custos de depreciação do novo terminal de passageiros, podia ter-se legitimamente previsto que o acordo Ryanair de 1999 gerasse um VAL positivo de cerca de [...] milhões de DM (taxa de desconto = [...] %).

Avaliação de rentabilidade efetuada pela Oxera relativamente ao acordo Ryanair de 1999

Avaliação de rentabilidade efetuada pela Oxera relativamente ao acordo Ryanair de 1999

| (453) | Além disso, a Ryanair apresentou também uma avaliação de rentabilidade realizada pela Oxera, com base nas informações disponíveis no momento em que foi celebrado o acordo Ryanair de 1999, que foram fornecidas pelo aeroporto e pela Ryanair. Os resultados desse cálculo são resumidos no Quadro 16. A avaliação da Oxera indica, de igual modo, que podia prever-se que o acordo Ryanair de 1999 resultasse num VAL positivo para o aeroporto. |
| --- | --- |

(453)

Além disso, a Ryanair apresentou também uma avaliação de rentabilidade realizada pela Oxera, com base nas informações disponíveis no momento em que foi celebrado o acordo Ryanair de 1999, que foram fornecidas pelo aeroporto e pela Ryanair. Os resultados desse cálculo são resumidos no Quadro 16. A avaliação da Oxera indica, de igual modo, que podia prever-se que o acordo Ryanair de 1999 resultasse num VAL positivo para o aeroporto.

| (454) | Além disso, com base nas informações disponíveis, a Comissão considera convincente o argumento da Alemanha de que a capacidade de geração de tráfego adicional através de acordos com a Ryanair ofereceu à FFHG a possibilidade de atrair clientes com potencial de crescimento, a fim de melhorar a utilização global do aeroporto e, em geral, de reduzir as suas perdas. |
| --- | --- |

(454)

Além disso, com base nas informações disponíveis, a Comissão considera convincente o argumento da Alemanha de que a capacidade de geração de tráfego adicional através de acordos com a Ryanair ofereceu à FFHG a possibilidade de atrair clientes com potencial de crescimento, a fim de melhorar a utilização global do aeroporto e, em geral, de reduzir as suas perdas.

Conclusão

Conclusão

| (455) | Após a análise do acordo e das expectativas da FFHG no momento da celebração do acordo Ryanair de 1999, a Comissão considera que o acordo contribuiu para a rentabilidade do aeroporto de Frankfurt Hahn, na medida em que as receitas incrementais previstas foram superiores aos custos incrementais previstos. Uma vez que o contrato cumpriu, deste modo, o princípio do operador numa economia de mercado, não concedeu uma vantagem à Ryanair. |
| --- | --- |

(455)

Após a análise do acordo e das expectativas da FFHG no momento da celebração do acordo Ryanair de 1999, a Comissão considera que o acordo contribuiu para a rentabilidade do aeroporto de Frankfurt Hahn, na medida em que as receitas incrementais previstas foram superiores aos custos incrementais previstos. Uma vez que o contrato cumpriu, deste modo, o princípio do operador numa economia de mercado, não concedeu uma vantagem à Ryanair.

| (456) | Dado que um dos critérios cumulativos nos termos do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado não se encontra preenchido, a Comissão considera que o acordo Ryanair de 1999 entre o aeroporto de Frankfurt Hahn e a Ryanair não constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. |
| --- | --- |

(456)

Dado que um dos critérios cumulativos nos termos do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado não se encontra preenchido, a Comissão considera que o acordo Ryanair de 1999 entre o aeroporto de Frankfurt Hahn e a Ryanair não constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado.

o

o

o

o

8.2.3.   MEDIDA 8: TABELA DE TAXAS AEROPORTUÁRIAS DE 2001

| (457) | A Comissão observa que a tabela de taxas aeroportuárias de 2001 entrou em vigor em 1 de outubro de 2001. Nessa altura, a Ryanair era a principal companhia aérea de passageiros a operar no aeroporto de Frankfurt Hahn, dado que a Volare e a Air Polonia só começaram a operar no aeroporto em 2003 e a Wizzair e a Iceland Express apenas em 2005. |
| --- | --- |

(457)

A Comissão observa que a tabela de taxas aeroportuárias de 2001 entrou em vigor em 1 de outubro de 2001. Nessa altura, a Ryanair era a principal companhia aérea de passageiros a operar no aeroporto de Frankfurt Hahn, dado que a Volare e a Air Polonia só começaram a operar no aeroporto em 2003 e a Wizzair e a Iceland Express apenas em 2005.

| (458) | A tabela de taxas aeroportuárias de 2001 aplicou-se a todas as companhias aéreas que utilizavam o aeroporto de Frankfurt Hahn e disponibilizou apoio ao marketing fixo e variável para novas companhias aéreas, novos destinos e para o aumento do número de passageiros. |
| --- | --- |

(458)

A tabela de taxas aeroportuárias de 2001 aplicou-se a todas as companhias aéreas que utilizavam o aeroporto de Frankfurt Hahn e disponibilizou apoio ao marketing fixo e variável para novas companhias aéreas, novos destinos e para o aumento do número de passageiros.

marketing

| (459) | A tabela de taxas aeroportuárias de 2001 foi introduzida para aumentar a competitividade do aeroporto de Frankfurt Hahn e apoiar a estratégia de crescimento do aeroporto, nessa altura. |
| --- | --- |

(459)

A tabela de taxas aeroportuárias de 2001 foi introduzida para aumentar a competitividade do aeroporto de Frankfurt Hahn e apoiar a estratégia de crescimento do aeroporto, nessa altura.

| (460) | Neste contexto, a Alemanha defendeu que nenhuma vantagem foi concedida por intermédio da tabela de taxas aeroportuárias de 2001 e concordou com a Comissão que os resultados do MEOT para o acordo Ryanair de 2002, que tem por base a tabela de taxas aeroportuárias de 2001 e introduziu um período adicional de apoio ao marketing, podem servir de índice de referência (ver secção 8.2.4). |
| --- | --- |

(460)

Neste contexto, a Alemanha defendeu que nenhuma vantagem foi concedida por intermédio da tabela de taxas aeroportuárias de 2001 e concordou com a Comissão que os resultados do MEOT para o acordo Ryanair de 2002, que tem por base a tabela de taxas aeroportuárias de 2001 e introduziu um período adicional de apoio ao marketing, podem servir de índice de referência (ver secção 8.2.4).

marketing

| (461) | A Comissão concorda que o acordo Ryanair de 2002 pode servir de índice de referência para a tabela de taxas aeroportuárias de 2001, em especial uma vez que a principal companhia aérea no aeroporto, no momento em que a tabela de taxas aeroportuárias de 2001 foi introduzida, era a Ryanair, e que as taxas acordadas no âmbito do acordo Ryanair de 2002 correspondem às taxas fixadas na tabela de 2001. |
| --- | --- |

(461)

A Comissão concorda que o acordo Ryanair de 2002 pode servir de índice de referência para a tabela de taxas aeroportuárias de 2001, em especial uma vez que a principal companhia aérea no aeroporto, no momento em que a tabela de taxas aeroportuárias de 2001 foi introduzida, era a Ryanair, e que as taxas acordadas no âmbito do acordo Ryanair de 2002 correspondem às taxas fixadas na tabela de 2001.

Conclusão

Conclusão

| (462) | Tendo em conta o cálculo de rentabilidade incremental realizado no contexto do acordo Ryanair de 2002, que se baseou na tabela de taxas aeroportuárias de 2001, a Comissão conclui que também a introdução da tabela de taxas aeroportuárias de 2001 estava em conformidade com o princípio do operador numa economia de mercado, uma vez que contribuiu de forma incremental, de um ponto de vista ex ante, para a rentabilidade do aeroporto. |
| --- | --- |

(462)

Tendo em conta o cálculo de rentabilidade incremental realizado no contexto do acordo Ryanair de 2002, que se baseou na tabela de taxas aeroportuárias de 2001, a Comissão conclui que também a introdução da tabela de taxas aeroportuárias de 2001 estava em conformidade com o princípio do operador numa economia de mercado, uma vez que contribuiu de forma incremental, de um ponto de vista ex ante, para a rentabilidade do aeroporto.

ex ante

| (463) | Dado que pelo menos um dos critérios cumulativos nos termos do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado não se encontra preenchido, a Comissão considera que a tabela de taxas aeroportuárias de 2001 não constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. |
| --- | --- |

(463)

Dado que pelo menos um dos critérios cumulativos nos termos do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado não se encontra preenchido, a Comissão considera que a tabela de taxas aeroportuárias de 2001 não constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado.

o

o

o

o

8.2.4.   MEDIDA 9: ACORDO RYANAIR DE 2002

| (464) | O acordo Ryanair de 1999 foi substituído pelo acordo Ryanair de 2002, que entrou em vigor em 14 de fevereiro de 2002. O acordo Ryanair de 2002 foi celebrado por um prazo de [...] anos (ou seja, até [...]). A Ryanair tem a opção de prorrogar o acordo, sob termos e condições semelhantes, até [...]. |
| --- | --- |

(464)

O acordo Ryanair de 1999 foi substituído pelo acordo Ryanair de 2002, que entrou em vigor em 14 de fevereiro de 2002. O acordo Ryanair de 2002 foi celebrado por um prazo de [...] anos (ou seja, até [...]). A Ryanair tem a opção de prorrogar o acordo, sob termos e condições semelhantes, até [...].

| (465) | Antes de ter sido tomada uma decisão sobre o acordo Ryanair de 2002, a FFHG realizou uma avaliação simples da rentabilidade, em 21 de maio de 2001 (ver Quadro 27).

  Quadro 27


  Avaliação de rentabilidade do acordo Ryanair de 2002









  Receitas do volume de negócios por voo
  (132,30 passageiros por voo) | Unidade | Montante por voo | Custos/volume de negócios por voo, em DM |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Receitas de bilhetes | Voo | [...] | [...] |
| Taxa de passageiro (menos 3,52 DM de apoio ao marketing) (113) | Pass. | [...] | [...] |
| Taxa de segurança | Pass. | [...] | [...] |
| Combustível | m3 | [...] | [...] |
| Volume de negócios não aeronáutico (sendo 2000 o ano base) | Pass. | [...] | [...] |
| Taxa de estacionamento | Pass. | [...] | [...] |
| Total do volume de negócios por voo | | | [...] |
| Custos variáveis por voo | | | |
| Salários |
| OPS | Horas | [...] | [...] |
| Assistência a operações em pista | Horas | [...] | [...] |
| Dispositivos de processamento (114) |
| — | custos globais de funcionamento em termos de aprovisionamento |

(465)

Antes de ter sido tomada uma decisão sobre o acordo Ryanair de 2002, a FFHG realizou uma avaliação simples da rentabilidade, em 21 de maio de 2001 (ver Quadro 27).

Quadro 27

Quadro 27

Avaliação de rentabilidade do acordo Ryanair de 2002

Avaliação de rentabilidade do acordo Ryanair de 2002

Receitas do volume de negócios por voo

(132,30 passageiros por voo)

Unidade

Montante por voo

Custos/volume de negócios por voo, em DM

Receitas de bilhetes

Voo

[...]

[...]

Taxa de passageiro (menos 3,52 DM de apoio ao marketing) (113)

marketing

113

Pass.

[...]

[...]

Taxa de segurança

Pass.

[...]

[...]

Combustível

m3

3

[...]

[...]

Volume de negócios não aeronáutico (sendo 2000 o ano base)

Pass.

[...]

[...]

Taxa de estacionamento

Pass.

[...]

[...]

Total do volume de negócios por voo

Total do volume de negócios por voo

[...]

Custos variáveis por voo

Custos variáveis por voo

Salários

OPS

Horas

[...]

[...]

Assistência a operações em pista

Horas

[...]

[...]

Dispositivos de processamento (114)

114

—

custos globais de funcionamento em termos de aprovisionamento

Voo

[...]

[...]

| — | 1 veículo de redirecionamento |
| --- | --- |

—

1 veículo de redirecionamento

Voo

[...]

[...]

| — | 1 veículo de transporte de bagagens |
| --- | --- |

—

1 veículo de transporte de bagagens

Voo

[...]

[...]

| — | 1 veículo de saneamento |
| --- | --- |

—

1 veículo de saneamento

Voo

[...]

[...]

| — | 1 veículo de água |
| --- | --- |

—

1 veículo de água

Voo

[...]

[...]

| — | 1 grupo gerador |
| --- | --- |

—

1 grupo gerador

Voo

[...]

[...]

| — | 1 veículo de empurrar |
| --- | --- |

—

1 veículo de empurrar

Voo

[...]

[...]

Processamento de passageiros e bagagens

| — | processamento de passageiros (montante fixo do registo de desembarque) |
| --- | --- |

—

processamento de passageiros (montante fixo do registo de desembarque)

Voo

[...]

[...]

| — | processamento de bagagens (montante fixo) |
| --- | --- |

—

processamento de bagagens (montante fixo)

Voo

[...]

[...]

| — | controlo de passageiros |
| --- | --- |

—

controlo de passageiros

Pass.

[...]

[...]

Total dos custos variáveis por voo

Total dos custos variáveis por voo

[...]

Deckungsbeitrag I por voo

Deckungsbeitrag

[...]

Deckungsbeitrag I por ano
   (115)

Deckungsbeitrag

115

[...]

Apoio à nova rota (116)

116

[...]

Depreciações de investimentos induzidos pela Ryanair (117)

117

[...]

Custos de financiamento dos investimentos supramencionados (taxa de juro: 5 %)

[...]

Contribuição para o lucro incremental, por ano

Contribuição para o lucro incremental, por ano

[...]

| Fonte: | Relatório da PwC de 2006, p. 34 e avaliação de rentabilidade efetuada pela FFHG relativamente ao acordo Ryanair de 2002, 21 de maio de 2001 |
| --- | --- |

Fonte:

Fonte:

Relatório da PwC de 2006, p. 34 e avaliação de rentabilidade efetuada pela FFHG relativamente ao acordo Ryanair de 2002, 21 de maio de 2001

| (466) | Embora a avaliação de rentabilidade da FFHG apresentada pela Alemanha não incluísse uma projeção para a totalidade do período abrangido pelo acordo Ryanair de 2002, era evidente que se esperava que o referido acordo fosse rentável desde o primeiro ano de operações da Ryanair. Mesmo que um operador numa economia de mercado tivesse normalmente de realizar um cálculo para a duração total de um acordo, no caso em apreço, devido ao facto de se prever que o acordo gerasse contribuição positiva a partir do primeiro ano — mesmo que o número de passageiros e a receita prevista se mantivessem estáveis (embora, na realidade, se previsse que aumentassem) —, a FFHG poderia legitimamente prever que o acordo proporcionaria uma contribuição global positiva para a sua rentabilidade (ver considerando 471). |
| --- | --- |

(466)

Embora a avaliação de rentabilidade da FFHG apresentada pela Alemanha não incluísse uma projeção para a totalidade do período abrangido pelo acordo Ryanair de 2002, era evidente que se esperava que o referido acordo fosse rentável desde o primeiro ano de operações da Ryanair. Mesmo que um operador numa economia de mercado tivesse normalmente de realizar um cálculo para a duração total de um acordo, no caso em apreço, devido ao facto de se prever que o acordo gerasse contribuição positiva a partir do primeiro ano — mesmo que o número de passageiros e a receita prevista se mantivessem estáveis (embora, na realidade, se previsse que aumentassem) —, a FFHG poderia legitimamente prever que o acordo proporcionaria uma contribuição global positiva para a sua rentabilidade (ver considerando 471).

| (467) | As receitas incrementais tidas em conta nessa avaliação de rentabilidade incremental incluem as receitas aeronáuticas e outras receitas não aeronáuticas previstas no acordo Ryanair de 2002, bem como as receitas das compras e das lojas francas. O fator determinante do valor das receitas previstas era o tráfego de passageiros esperado. No que diz respeito a este último, a FFHG contava lidar com cerca de 392 137 passageiros da Ryanair em 2002 (118). Essa previsão de tráfego foi ainda confirmada pela evolução real dos passageiros no aeroporto (ver Quadro 1). |
| --- | --- |

(467)

As receitas incrementais tidas em conta nessa avaliação de rentabilidade incremental incluem as receitas aeronáuticas e outras receitas não aeronáuticas previstas no acordo Ryanair de 2002, bem como as receitas das compras e das lojas francas. O fator determinante do valor das receitas previstas era o tráfego de passageiros esperado. No que diz respeito a este último, a FFHG contava lidar com cerca de 392 137 passageiros da Ryanair em 2002 (118). Essa previsão de tráfego foi ainda confirmada pela evolução real dos passageiros no aeroporto (ver Quadro 1).

118

| (468) | Mesmo que, tal como referido pela Lufthansa, o apoio à nova rota tivesse sido subestimado na avaliação da rentabilidade da FFHG, o apoio mais elevado ao marketing teria sido equilibrado pelas receitas mais elevadas provenientes das receitas aeronáuticas e não aeronáuticas devido a um volume superior de passageiros. |
| --- | --- |

(468)

Mesmo que, tal como referido pela Lufthansa, o apoio à nova rota tivesse sido subestimado na avaliação da rentabilidade da FFHG, o apoio mais elevado ao marketing teria sido equilibrado pelas receitas mais elevadas provenientes das receitas aeronáuticas e não aeronáuticas devido a um volume superior de passageiros.

marketing

| (469) | Os custos incrementais considerados incluem os custos de assistência em escala, efetuada por uma empresa externa de assistência em escala, os custos de pessoal adicional a contratar, os custos com marketing e desenvolvimento de novas rotas e os controlos de segurança. Além disso, foram igualmente tidos em conta as depreciações e os custos de financiamento de investimentos induzidos diretamente pela Ryanair. Os investimentos foram estimados em cerca de [...] milhões de DM e diziam respeito à ampliação do terminal de passageiros. Embora não se considerasse que o terminal fosse induzido pela Ryanair, o cálculo da FFHG teve em conta os custos de investimento adicionais previstos para o terminal. |
| --- | --- |

(469)

Os custos incrementais considerados incluem os custos de assistência em escala, efetuada por uma empresa externa de assistência em escala, os custos de pessoal adicional a contratar, os custos com marketing e desenvolvimento de novas rotas e os controlos de segurança. Além disso, foram igualmente tidos em conta as depreciações e os custos de financiamento de investimentos induzidos diretamente pela Ryanair. Os investimentos foram estimados em cerca de [...] milhões de DM e diziam respeito à ampliação do terminal de passageiros. Embora não se considerasse que o terminal fosse induzido pela Ryanair, o cálculo da FFHG teve em conta os custos de investimento adicionais previstos para o terminal.

marketing

| (470) | Apesar de a avaliação de rentabilidade da FFHG apresentada pela Alemanha não descontar os pagamentos futuros à data em que o acordo Ryanair de 2002 foi celebrado, é evidente que era expectável que o acordo fosse rentável. A Comissão observa que o pressuposto subjacente ao cálculo ex ante, tendo em conta as condições de mercado prevalecentes na altura em que o cálculo foi efetuado, era razoável. Em especial, o volume de passageiros previsto foi até ultrapassado pela evolução real dos passageiros no aeroporto (ver Quadro 1) e resultou em receitas aeronáuticas e não aeronáuticas superiores. |
| --- | --- |

(470)

Apesar de a avaliação de rentabilidade da FFHG apresentada pela Alemanha não descontar os pagamentos futuros à data em que o acordo Ryanair de 2002 foi celebrado, é evidente que era expectável que o acordo fosse rentável. A Comissão observa que o pressuposto subjacente ao cálculo ex ante, tendo em conta as condições de mercado prevalecentes na altura em que o cálculo foi efetuado, era razoável. Em especial, o volume de passageiros previsto foi até ultrapassado pela evolução real dos passageiros no aeroporto (ver Quadro 1) e resultou em receitas aeronáuticas e não aeronáuticas superiores.

ex ante

| (471) | A Comissão observa que a gestão da FFHG, tendo em conta todos os custos e receitas incrementais decorrentes das atividades da Ryanair no aeroporto, previa que o acordo Ryanair de 2002 gerasse, ao longo do seu período de vigência, uma contribuição positiva para a rentabilidade do aeroporto de Frankfurt Hahn, com um VAL que ascende a pelo menos [...] milhões de DM (taxa de desconto = [...] %) (119). A Comissão observa que, dada a evolução real dos passageiros no aeroporto de Frankfurt Hahn, o VAL calculado com base no acordo Ryanair de 2002 parece subestimar a rentabilidade incremental efetiva do referido acordo. |
| --- | --- |

(471)

A Comissão observa que a gestão da FFHG, tendo em conta todos os custos e receitas incrementais decorrentes das atividades da Ryanair no aeroporto, previa que o acordo Ryanair de 2002 gerasse, ao longo do seu período de vigência, uma contribuição positiva para a rentabilidade do aeroporto de Frankfurt Hahn, com um VAL que ascende a pelo menos [...] milhões de DM (taxa de desconto = [...] %) (119). A Comissão observa que, dada a evolução real dos passageiros no aeroporto de Frankfurt Hahn, o VAL calculado com base no acordo Ryanair de 2002 parece subestimar a rentabilidade incremental efetiva do referido acordo.

119

| (472) | Além disso, dado que se previa que o acordo Ryanair de 2002 (para além de cobrir todos os custos incrementais) contribuísse positivamente para a rentabilidade da FFHG, previa-se igualmente que todas as atividades do aeroporto de Frankfurt Hahn se tornassem mais rentáveis durante o período de vigência do acordo Ryanair de 2002. |
| --- | --- |

(472)

Além disso, dado que se previa que o acordo Ryanair de 2002 (para além de cobrir todos os custos incrementais) contribuísse positivamente para a rentabilidade da FFHG, previa-se igualmente que todas as atividades do aeroporto de Frankfurt Hahn se tornassem mais rentáveis durante o período de vigência do acordo Ryanair de 2002.

Avaliação de rentabilidade efetuada pela Oxera relativamente ao acordo Ryanair de 2002

Avaliação de rentabilidade efetuada pela Oxera relativamente ao acordo Ryanair de 2002

| (473) | Além disso, a Ryanair apresentou também uma avaliação de rentabilidade realizada pela Oxera, com base nas informações disponíveis no momento em que foi celebrado o acordo Ryanair de 2002 (que foram fornecidas pelo aeroporto e pela Ryanair). Os resultados desse cálculo são resumidos no Quadro 17. Com base no MEOT da Oxera relativo ao acordo Ryanair de 2002, a Comissão realizou uma análise de sensibilidade no que diz respeito às receitas não aeronáuticas consideradas na avaliação. |
| --- | --- |

(473)

Além disso, a Ryanair apresentou também uma avaliação de rentabilidade realizada pela Oxera, com base nas informações disponíveis no momento em que foi celebrado o acordo Ryanair de 2002 (que foram fornecidas pelo aeroporto e pela Ryanair). Os resultados desse cálculo são resumidos no Quadro 17. Com base no MEOT da Oxera relativo ao acordo Ryanair de 2002, a Comissão realizou uma análise de sensibilidade no que diz respeito às receitas não aeronáuticas consideradas na avaliação.

| (474) | Mesmo que as receitas não aeronáuticas tivessem sido reduzidas em média, em 20 % — a fim de realizar uma avaliação da sensibilidade das presumíveis receitas não aeronáuticas —, o VAL do acordo Ryanair de 2002 teria ascendido a [...] milhões de EUR, mantendo todos os outros pressupostos inalterados (ver Quadro 28).

  Quadro 28


  Avaliação ajustada da rentabilidade efetuada pela Oxera relativamente ao acordo Ryanair de 2002 (redução das receitas não aeronáuticas em 20 %)

  [...] |
| --- | --- |

(474)

Mesmo que as receitas não aeronáuticas tivessem sido reduzidas em média, em 20 % — a fim de realizar uma avaliação da sensibilidade das presumíveis receitas não aeronáuticas —, o VAL do acordo Ryanair de 2002 teria ascendido a [...] milhões de EUR, mantendo todos os outros pressupostos inalterados (ver Quadro 28).

Quadro 28

Quadro 28

Avaliação ajustada da rentabilidade efetuada pela Oxera relativamente ao acordo Ryanair de 2002 (redução das receitas não aeronáuticas em 20 %)

Avaliação ajustada da rentabilidade efetuada pela Oxera relativamente ao acordo Ryanair de 2002 (redução das receitas não aeronáuticas em 20 %)

[...]

Conclusão

Conclusão

| (475) | Após a análise da avaliação de rentabilidade efetuada pela Oxera relativamente ao acordo Ryanair de 2002 e das expectativas da FFHG no momento da celebração do acordo, a Comissão considera que o acordo poderia ser legitimamente considerado como contribuindo para a rentabilidade do aeroporto de Frankfurt Hahn (tendo em conta as condições prevalecentes no mercado, nesse momento), na medida em que as receitas incrementais previstas eram superiores aos custos incrementais previstos. Uma vez que o acordo Ryanair de 2002 cumpriu, deste modo, o princípio do operador numa economia de mercado, não concedeu uma vantagem à Ryanair. |
| --- | --- |

(475)

Após a análise da avaliação de rentabilidade efetuada pela Oxera relativamente ao acordo Ryanair de 2002 e das expectativas da FFHG no momento da celebração do acordo, a Comissão considera que o acordo poderia ser legitimamente considerado como contribuindo para a rentabilidade do aeroporto de Frankfurt Hahn (tendo em conta as condições prevalecentes no mercado, nesse momento), na medida em que as receitas incrementais previstas eram superiores aos custos incrementais previstos. Uma vez que o acordo Ryanair de 2002 cumpriu, deste modo, o princípio do operador numa economia de mercado, não concedeu uma vantagem à Ryanair.

| (476) | Dado que um dos critérios cumulativos nos termos do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado não se encontra preenchido, a Comissão considera que o acordo Ryanair de 2002 não constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. |
| --- | --- |

(476)

Dado que um dos critérios cumulativos nos termos do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado não se encontra preenchido, a Comissão considera que o acordo Ryanair de 2002 não constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado.

o

o

o

o

8.2.5.   MEDIDA 10: ACORDO RYANAIR DE 2005

| (477) | Em 4 de novembro de 2005, foi acordada uma alteração ao acordo Ryanair de 2002, o «Acordo Ryanair/Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH, Entrega das aeronaves 6 a 18 — de 2005 a 2012». Em 18 de novembro de 2005, foi aprovada pelo conselho de fiscalização da FFHG a celebração do acordo Ryanair de 2005. O acordo Ryanair de 2005 é válido até [...]. |
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(477)

Em 4 de novembro de 2005, foi acordada uma alteração ao acordo Ryanair de 2002, o «Acordo Ryanair/Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH, Entrega das aeronaves 6 a 18 — de 2005 a 2012». Em 18 de novembro de 2005, foi aprovada pelo conselho de fiscalização da FFHG a celebração do acordo Ryanair de 2005. O acordo Ryanair de 2005 é válido até [...].

Acordo Ryanair/Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH, Entrega das aeronaves 6 a 18 — de 2005 a 2012

| (478) | A Alemanha alegou igualmente que o acordo Ryanair de 2005 está em conformidade com o princípio do operador numa economia de mercado. Para confirmar essa alegação, a Alemanha apresentou um MEOT realizado pela PwC. O MEOT da PwC estabelece a comparação entre dois cenários, a fim de determinar o impacto incremental do acordo Ryanair de 2005: i) um plano de negócios ex ante da FFHG com o compromisso da Ryanair e ii) um cenário alternativo, com um plano de negócios ex ante da FFHG sem o compromisso da Ryanair. O fluxo de caixa incremental é calculado como a diferença entre os dois cenários (conforme resumido no Quadro 29).

  Quadro 29


  MEOT do acordo Ryanair de 2005

  [...]







  Fonte: | Relatório da PwC de 2006, páginas 88 e 89. |
| --- | --- | --- |

(478)

A Alemanha alegou igualmente que o acordo Ryanair de 2005 está em conformidade com o princípio do operador numa economia de mercado. Para confirmar essa alegação, a Alemanha apresentou um MEOT realizado pela PwC. O MEOT da PwC estabelece a comparação entre dois cenários, a fim de determinar o impacto incremental do acordo Ryanair de 2005: i) um plano de negócios ex ante da FFHG com o compromisso da Ryanair e ii) um cenário alternativo, com um plano de negócios ex ante da FFHG sem o compromisso da Ryanair. O fluxo de caixa incremental é calculado como a diferença entre os dois cenários (conforme resumido no Quadro 29).

ex ante

ex ante

Quadro 29

Quadro 29

MEOT do acordo Ryanair de 2005

MEOT do acordo Ryanair de 2005

[...]

Fonte:

Fonte:

| (479) | A Comissão considera que o fluxo de caixa incremental identificado como a diferença entre os dois cenários tem em conta todos os custos e receitas incrementais induzidos pela presença da Ryanair no aeroporto. Além disso, o cálculo da rentabilidade tem em conta igualmente os investimentos induzidos pela presença da Ryanair no aeroporto. De acordo com o MEOT complementar realizado pela PwC na sequência da decisão de início do procedimento de 2008, pode ser atribuído à Ryanair um montante total de [...] milhões de EUR de investimentos, ao passo que os restantes [...] milhões de EUR dizem respeito ao desenvolvimento das infraestruturas de transporte de mercadorias do aeroporto (designadamente, [...] milhões de EUR, no total). |
| --- | --- |

(479)

A Comissão considera que o fluxo de caixa incremental identificado como a diferença entre os dois cenários tem em conta todos os custos e receitas incrementais induzidos pela presença da Ryanair no aeroporto. Além disso, o cálculo da rentabilidade tem em conta igualmente os investimentos induzidos pela presença da Ryanair no aeroporto. De acordo com o MEOT complementar realizado pela PwC na sequência da decisão de início do procedimento de 2008, pode ser atribuído à Ryanair um montante total de [...] milhões de EUR de investimentos, ao passo que os restantes [...] milhões de EUR dizem respeito ao desenvolvimento das infraestruturas de transporte de mercadorias do aeroporto (designadamente, [...] milhões de EUR, no total).

| (480) | A Comissão observa que a gestão da FFHG, tendo em conta todos os custos e receitas incrementais decorrentes das atividades da Ryanair no aeroporto, previa que o acordo Ryanair de 2005 gerasse, ao longo do seu período de vigência, uma contribuição positiva para a rentabilidade do aeroporto de Frankfurt Hahn, com um VAL que ascendesse a pelo menos [...] milhões de EUR (taxa de desconto = [...] %) (120). |
| --- | --- |

(480)

A Comissão observa que a gestão da FFHG, tendo em conta todos os custos e receitas incrementais decorrentes das atividades da Ryanair no aeroporto, previa que o acordo Ryanair de 2005 gerasse, ao longo do seu período de vigência, uma contribuição positiva para a rentabilidade do aeroporto de Frankfurt Hahn, com um VAL que ascendesse a pelo menos [...] milhões de EUR (taxa de desconto = [...] %) (120).

120

| (481) | Neste contexto, a Comissão observa que, tendo em conta as condições prevalecentes no mercado e o crescimento significativo das transportadoras de baixo custo a partir de 2000, os pressupostos subjacentes ao plano de negócios ex ante parecem ser realistas. Ao mesmo tempo, dado o longo do horizonte de planeamento da evolução real em termos de passageiros no aeroporto de Frankfurt Hahn, o VAL calculado com base numa taxa de desconto de [...] % poderia não ter devidamente em conta os riscos suscetíveis de afetar os pressupostos subjacentes. |
| --- | --- |

(481)

Neste contexto, a Comissão observa que, tendo em conta as condições prevalecentes no mercado e o crescimento significativo das transportadoras de baixo custo a partir de 2000, os pressupostos subjacentes ao plano de negócios ex ante parecem ser realistas. Ao mesmo tempo, dado o longo do horizonte de planeamento da evolução real em termos de passageiros no aeroporto de Frankfurt Hahn, o VAL calculado com base numa taxa de desconto de [...] % poderia não ter devidamente em conta os riscos suscetíveis de afetar os pressupostos subjacentes.

ex ante

| (482) | Por conseguinte, a Comissão realizou uma avaliação da sensibilidade da taxa de desconto (ver Quadro 30). Ao aplicar uma taxa de desconto de [...] %, o VAL ainda ascende a [...] milhões de EUR. Além disso, mesmo que se considerasse que a taxa de desconto de [...] % continuaria a não permitir corrigir quaisquer incertezas relativas às previsões de passageiros a longo prazo, deve ser tido em conta que se previa que o acordo gerasse uma contribuição positiva para a rentabilidade da FFHG a partir do primeiro ano e que parecia não existir qualquer motivo de força maior, tendo em conta a evolução do mercado global, para que a FFHG previsse um decréscimo nos anos seguintes.

  Quadro 30


  MEOT do acordo Ryanair de 2005 — Avaliação de sensibilidade da taxa de desconto

  [...] |
| --- | --- |

(482)

Por conseguinte, a Comissão realizou uma avaliação da sensibilidade da taxa de desconto (ver Quadro 30). Ao aplicar uma taxa de desconto de [...] %, o VAL ainda ascende a [...] milhões de EUR. Além disso, mesmo que se considerasse que a taxa de desconto de [...] % continuaria a não permitir corrigir quaisquer incertezas relativas às previsões de passageiros a longo prazo, deve ser tido em conta que se previa que o acordo gerasse uma contribuição positiva para a rentabilidade da FFHG a partir do primeiro ano e que parecia não existir qualquer motivo de força maior, tendo em conta a evolução do mercado global, para que a FFHG previsse um decréscimo nos anos seguintes.

Quadro 30

Quadro 30

MEOT do acordo Ryanair de 2005 — Avaliação de sensibilidade da taxa de desconto

MEOT do acordo Ryanair de 2005 — Avaliação de sensibilidade da taxa de desconto

[...]

Conclusão

Conclusão

| (483) | Atendendo à análise da rentabilidade incremental realizada, a Comissão conclui que o acordo Ryanair de 2005 estava em conformidade com o princípio do operador numa economia de mercado, dado que contribuiu proporcionalmente, de uma perspetiva ex ante e tendo em conta as condições prevalecentes no mercado, para a rentabilidade do gestor do aeroporto. Por conseguinte, a Comissão conclui que a decisão da FFHG de celebrar o acordo Ryanair de 2005 não conferiu qualquer vantagem económica à companhia aérea que esta não teria obtido em condições normais de mercado. |
| --- | --- |

(483)

Atendendo à análise da rentabilidade incremental realizada, a Comissão conclui que o acordo Ryanair de 2005 estava em conformidade com o princípio do operador numa economia de mercado, dado que contribuiu proporcionalmente, de uma perspetiva ex ante e tendo em conta as condições prevalecentes no mercado, para a rentabilidade do gestor do aeroporto. Por conseguinte, a Comissão conclui que a decisão da FFHG de celebrar o acordo Ryanair de 2005 não conferiu qualquer vantagem económica à companhia aérea que esta não teria obtido em condições normais de mercado.

ex ante

| (484) | Dado que um dos critérios cumulativos nos termos do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado não se encontra preenchido, a Comissão considera que o acordo Ryanair de 2005 entre o aeroporto de Frankfurt Hahn e a Ryanair não constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado (121). |
| --- | --- |

(484)

Dado que um dos critérios cumulativos nos termos do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado não se encontra preenchido, a Comissão considera que o acordo Ryanair de 2005 entre o aeroporto de Frankfurt Hahn e a Ryanair não constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado (121).

o

o

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121

8.2.6.   MEDIDA 11: TABELA DE TAXAS AEROPORTUÁRIAS DE 2006

| (485) | A tabela de taxas aeroportuárias de 2006 entrou em vigor em 1 de junho de 2006 e substituiu a tabela de taxas aeroportuárias de 2001. No entanto, segue os mesmos princípios básicos da tabela de taxas aeroportuárias de 2001. As alterações, em comparação com a tabela de 2001, dizem respeito às taxas de aterragem e descolagem, à taxa de passageiro e ao apoio ao marketing destinado ao arranque de uma nova rota, bem como ao volume de tráfego gerado em função do número total de passageiros (passageiros à partida e à chegada transportados pela companhia aérea). |
| --- | --- |

(485)

A tabela de taxas aeroportuárias de 2006 entrou em vigor em 1 de junho de 2006 e substituiu a tabela de taxas aeroportuárias de 2001. No entanto, segue os mesmos princípios básicos da tabela de taxas aeroportuárias de 2001. As alterações, em comparação com a tabela de 2001, dizem respeito às taxas de aterragem e descolagem, à taxa de passageiro e ao apoio ao marketing destinado ao arranque de uma nova rota, bem como ao volume de tráfego gerado em função do número total de passageiros (passageiros à partida e à chegada transportados pela companhia aérea).

marketing

| (486) | A Alemanha defendeu que não foi conferida qualquer vantagem à Ryanair através da tabela de taxas aeroportuárias de 2006. Em primeiro lugar, a Alemanha justificou as diferentes taxas de passageiro, argumentando que essas taxas foram criadas a fim de proporcionar um incentivo a outras transportadoras aéreas de baixo custo, cobrindo ao mesmo tempo os custos de exploração do aeroporto. A Alemanha defendeu que a redução de taxas de acordo com o volume de passageiros é um comportamento comum em aeroportos nacionais e internacionais. Uma vez que o limiar para a obtenção de descontos era muito baixo, nomeadamente 100 000 passageiros por ano, os descontos estavam igualmente disponíveis para companhias aéreas de menor dimensão. |
| --- | --- |

(486)

A Alemanha defendeu que não foi conferida qualquer vantagem à Ryanair através da tabela de taxas aeroportuárias de 2006. Em primeiro lugar, a Alemanha justificou as diferentes taxas de passageiro, argumentando que essas taxas foram criadas a fim de proporcionar um incentivo a outras transportadoras aéreas de baixo custo, cobrindo ao mesmo tempo os custos de exploração do aeroporto. A Alemanha defendeu que a redução de taxas de acordo com o volume de passageiros é um comportamento comum em aeroportos nacionais e internacionais. Uma vez que o limiar para a obtenção de descontos era muito baixo, nomeadamente 100 000 passageiros por ano, os descontos estavam igualmente disponíveis para companhias aéreas de menor dimensão.

| (487) | Para confirmar estes dados, a Alemanha apresentou uma avaliação da rentabilidade ex ante que compara um cenário em que é introduzida a tabela de taxas aeroportuárias de 2006, com um cenário sem a introdução dessa tabela, conforme resumido no Quadro 31. A Comissão considera que, tendo em conta as condições prevalecentes no mercado e os resultados de exploração efetivos da FFHG na altura, o cálculo da rentabilidade foi estabelecido com base em pressupostos realistas.

  Quadro 31


  Avaliação da rentabilidade da tabela de taxas aeroportuárias de 2006













  Em milhares de EUR | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| EBITDA com a tabela de taxas aeroportuárias de 2006 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| EBITDA sem a tabela de taxas aeroportuárias de 2006 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Impacto incremental da tabela de taxas aeroportuárias de 2006 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Fonte: Relatório da PwC de 2006, página 57. |

(487)

Para confirmar estes dados, a Alemanha apresentou uma avaliação da rentabilidade ex ante que compara um cenário em que é introduzida a tabela de taxas aeroportuárias de 2006, com um cenário sem a introdução dessa tabela, conforme resumido no Quadro 31. A Comissão considera que, tendo em conta as condições prevalecentes no mercado e os resultados de exploração efetivos da FFHG na altura, o cálculo da rentabilidade foi estabelecido com base em pressupostos realistas.

ex ante

Quadro 31

Quadro 31

Avaliação da rentabilidade da tabela de taxas aeroportuárias de 2006

Avaliação da rentabilidade da tabela de taxas aeroportuárias de 2006

Em milhares de EUR

Em milhares de EUR

2006

2006

2007

2007

2008

2008

2009

2009

2010

2010

2011

2011

EBITDA com a tabela de taxas aeroportuárias de 2006

EBITDA com a tabela de taxas aeroportuárias de 2006

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

EBITDA sem a tabela de taxas aeroportuárias de 2006

EBITDA sem a tabela de taxas aeroportuárias de 2006

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Impacto incremental da tabela de taxas aeroportuárias de 2006

Impacto incremental da tabela de taxas aeroportuárias de 2006

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Fonte: Relatório da PwC de 2006, página 57.

Fonte:

| (488) | Tal como referido na secção 8.2.1, os acordos celebrados entre as companhias aéreas e um aeroporto podem ser considerados como satisfazendo o MEOT quando contribuírem, de forma acrescida, de um ponto de vista ex ante, para a rentabilidade do aeroporto. Este último deve demonstrar que, ao celebrar o acordo com uma companhia aérea (por exemplo, um contrato individual ou um regime global de taxas aeroportuárias), é capaz de cobrir todos os custos decorrentes do acordo durante a sua vigência com uma margem de lucro razoável assente em sólidas perspetivas a médio prazo. |
| --- | --- |

(488)

Tal como referido na secção 8.2.1, os acordos celebrados entre as companhias aéreas e um aeroporto podem ser considerados como satisfazendo o MEOT quando contribuírem, de forma acrescida, de um ponto de vista ex ante, para a rentabilidade do aeroporto. Este último deve demonstrar que, ao celebrar o acordo com uma companhia aérea (por exemplo, um contrato individual ou um regime global de taxas aeroportuárias), é capaz de cobrir todos os custos decorrentes do acordo durante a sua vigência com uma margem de lucro razoável assente em sólidas perspetivas a médio prazo.

ex ante

| (489) | Além disso, a fim de avaliar se um acordo celebrado por um aeroporto com uma companhia aérea satisfaz o MEOT, as receitas não aeronáuticas esperadas e provenientes da atividade da companhia aérea devem ser tidas em conta juntamente com as taxas aeroportuárias, líquidas de quaisquer descontos, o apoio ao marketing ou os regimes de incentivo. Do mesmo modo, há que ter em conta todos os custos incrementais esperados que serão suportados pelo aeroporto em relação à atividade da companhia aérea no aeroporto. Tais custos incrementais podem abranger todas as categorias de despesas ou investimentos, tais como o aumento de custos com pessoal, equipamento e investimentos induzidos pela presença da companhia aérea no aeroporto. Por exemplo, se o aeroporto precisa de expandir ou construir um novo terminal ou outras instalações principalmente para satisfazer as necessidades de uma companhia aérea específica, tais custos devem ser tidos em conta no cálculo dos custos incrementais. Pelo contrário, os custos que o aeroporto teria de suportar de qualquer modo, independentemente do acordo com a companhia aérea, não devem ser tidos em conta no MEOT. |
| --- | --- |

(489)

Além disso, a fim de avaliar se um acordo celebrado por um aeroporto com uma companhia aérea satisfaz o MEOT, as receitas não aeronáuticas esperadas e provenientes da atividade da companhia aérea devem ser tidas em conta juntamente com as taxas aeroportuárias, líquidas de quaisquer descontos, o apoio ao marketing ou os regimes de incentivo. Do mesmo modo, há que ter em conta todos os custos incrementais esperados que serão suportados pelo aeroporto em relação à atividade da companhia aérea no aeroporto. Tais custos incrementais podem abranger todas as categorias de despesas ou investimentos, tais como o aumento de custos com pessoal, equipamento e investimentos induzidos pela presença da companhia aérea no aeroporto. Por exemplo, se o aeroporto precisa de expandir ou construir um novo terminal ou outras instalações principalmente para satisfazer as necessidades de uma companhia aérea específica, tais custos devem ser tidos em conta no cálculo dos custos incrementais. Pelo contrário, os custos que o aeroporto teria de suportar de qualquer modo, independentemente do acordo com a companhia aérea, não devem ser tidos em conta no MEOT.

marketing

| (490) | No que respeita à avaliação da rentabilidade realizada pela FFHG antes da introdução da tabela de taxas aeroportuárias de 2006, a Comissão considera que todos os custos e receitas incrementais induzidos pela introdução dessa tabela foram tidos em consideração e se basearam em pressupostos razoáveis, tendo em conta as condições prevalecentes no mercado e os resultados efetivos da FFHG. A tabela de taxas aeroportuárias de 2006 não era limitada no tempo, pelo que era suficiente que o operador aeroportuário calculasse a rentabilidade global da tabela de taxas aeroportuárias de 2006 para vários anos consecutivos. Além disso, a FFHG podia alterar a tabela de taxas aeroportuárias a qualquer momento, no caso de ficar provado que as receitas geradas eram insuficientes para cobrir os custos incrementais induzidos pelas companhias aéreas que utilizam essa tabela. Além disso, dado que a Ryanair celebrou um acordo individual, a tabela não se aplicava à companhia aérea principal (com uma quota de passageiros de cerca de 90 %), mas foi aplicada às companhias aéreas restantes, com uma quota de passageiros de cerca de 10 %. Por conseguinte, os custos incrementais decorrentes da tabela de taxas aeroportuárias de 2006 eram muito limitados e a FFHG esperava ser capaz de utilizar melhor os seus recursos. |
| --- | --- |

(490)

No que respeita à avaliação da rentabilidade realizada pela FFHG antes da introdução da tabela de taxas aeroportuárias de 2006, a Comissão considera que todos os custos e receitas incrementais induzidos pela introdução dessa tabela foram tidos em consideração e se basearam em pressupostos razoáveis, tendo em conta as condições prevalecentes no mercado e os resultados efetivos da FFHG. A tabela de taxas aeroportuárias de 2006 não era limitada no tempo, pelo que era suficiente que o operador aeroportuário calculasse a rentabilidade global da tabela de taxas aeroportuárias de 2006 para vários anos consecutivos. Além disso, a FFHG podia alterar a tabela de taxas aeroportuárias a qualquer momento, no caso de ficar provado que as receitas geradas eram insuficientes para cobrir os custos incrementais induzidos pelas companhias aéreas que utilizam essa tabela. Além disso, dado que a Ryanair celebrou um acordo individual, a tabela não se aplicava à companhia aérea principal (com uma quota de passageiros de cerca de 90 %), mas foi aplicada às companhias aéreas restantes, com uma quota de passageiros de cerca de 10 %. Por conseguinte, os custos incrementais decorrentes da tabela de taxas aeroportuárias de 2006 eram muito limitados e a FFHG esperava ser capaz de utilizar melhor os seus recursos.

| (491) | Apesar de a análise ex ante realizada pela FFHG e apresentada pela Alemanha não descontar os pagamentos futuros à data em que a tabela de taxas aeroportuárias de 2006 entrou em vigor, é evidente que se esperava que fosse rentável a partir do primeiro ano. |
| --- | --- |

(491)

Apesar de a análise ex ante realizada pela FFHG e apresentada pela Alemanha não descontar os pagamentos futuros à data em que a tabela de taxas aeroportuárias de 2006 entrou em vigor, é evidente que se esperava que fosse rentável a partir do primeiro ano.

ex ante

| (492) | Além disso, dados os elevados custos fixos e os custos incrementais muito limitados relativos à prestação de serviços nos termos da tabela de taxas aeroportuárias de 2006, estas previsões não eram sensíveis aos pressupostos referentes à evolução global do tráfego. |
| --- | --- |

(492)

Além disso, dados os elevados custos fixos e os custos incrementais muito limitados relativos à prestação de serviços nos termos da tabela de taxas aeroportuárias de 2006, estas previsões não eram sensíveis aos pressupostos referentes à evolução global do tráfego.

Conclusão

Conclusão

| (493) | Tendo em conta o cálculo de rentabilidade incremental realizado, a Comissão conclui que a introdução da tabela de taxas aeroportuárias de 2006 estava em conformidade com o princípio do operador numa economia de mercado, uma vez que contribuiu progressivamente, de um ponto de vista ex ante, para a rentabilidade do aeroporto. Em especial, todos os custos do aeroporto decorrentes da introdução da tabela de taxas aeroportuárias de 2006 eram cobertos pelas receitas (de atividades aeronáuticas e não aeronáuticas) resultantes da introdução da referida tabela, com uma margem de lucro razoável. Além disso, os custos atribuíveis diretamente a acordos individuais com companhias aéreas específicas deveriam, provavelmente, ser ultrapassados pelas receitas imputáveis à presença dessas companhias aéreas (ver secção 8.2.5). Por conseguinte, poderia legitimamente prever-se que a tabela de taxas aeroportuárias de 2006 (tendo em conta as condições prevalecentes no mercado à data da sua introdução) contribuísse razoavelmente para a rentabilidade global do aeroporto a longo prazo. |
| --- | --- |

(493)

Tendo em conta o cálculo de rentabilidade incremental realizado, a Comissão conclui que a introdução da tabela de taxas aeroportuárias de 2006 estava em conformidade com o princípio do operador numa economia de mercado, uma vez que contribuiu progressivamente, de um ponto de vista ex ante, para a rentabilidade do aeroporto. Em especial, todos os custos do aeroporto decorrentes da introdução da tabela de taxas aeroportuárias de 2006 eram cobertos pelas receitas (de atividades aeronáuticas e não aeronáuticas) resultantes da introdução da referida tabela, com uma margem de lucro razoável. Além disso, os custos atribuíveis diretamente a acordos individuais com companhias aéreas específicas deveriam, provavelmente, ser ultrapassados pelas receitas imputáveis à presença dessas companhias aéreas (ver secção 8.2.5). Por conseguinte, poderia legitimamente prever-se que a tabela de taxas aeroportuárias de 2006 (tendo em conta as condições prevalecentes no mercado à data da sua introdução) contribuísse razoavelmente para a rentabilidade global do aeroporto a longo prazo.

ex ante

| (494) | Por conseguinte, a Comissão conclui que a tabela de taxas aeroportuárias de 2006 não confere uma vantagem económica às companhias aéreas que elas não teriam obtido em condições normais de mercado. Além disso, estava disponível para todos os potenciais utilizadores do aeroporto em condições transparentes e não discriminatórias. Por conseguinte, a tabela de taxas aeroportuárias de 2006 não constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. |
| --- | --- |

(494)

Por conseguinte, a Comissão conclui que a tabela de taxas aeroportuárias de 2006 não confere uma vantagem económica às companhias aéreas que elas não teriam obtido em condições normais de mercado. Além disso, estava disponível para todos os potenciais utilizadores do aeroporto em condições transparentes e não discriminatórias. Por conseguinte, a tabela de taxas aeroportuárias de 2006 não constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado.

o

o

9.   LEGALIDADE DO AUXÍLIO

LEGALIDADE DO AUXÍLIO

| (495) | Nos termos do artigo 108.o, n.o 3, do Tratado, os Estados-Membros devem informar a Comissão dos projetos relativos à instituição ou alteração de quaisquer auxílios e não podem pôr em execução as medidas projetadas antes de tal procedimento ter sido objeto de uma decisão final. |
| --- | --- |

(495)

Nos termos do artigo 108.o, n.o 3, do Tratado, os Estados-Membros devem informar a Comissão dos projetos relativos à instituição ou alteração de quaisquer auxílios e não podem pôr em execução as medidas projetadas antes de tal procedimento ter sido objeto de uma decisão final.

o

o

| (496) | Uma vez que as medidas n.os 1, 2, 3, 4, 5, 6 e 12 já foram colocadas à disposição da FFHG ou foi concedido à FFHG, de forma irrevogável, o direito de receber os respetivos fundos, a Comissão considera que a Alemanha não respeitou a proibição do artigo 108.o, n.o 3, do Tratado (122). |
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(496)

Uma vez que as medidas n.os 1, 2, 3, 4, 5, 6 e 12 já foram colocadas à disposição da FFHG ou foi concedido à FFHG, de forma irrevogável, o direito de receber os respetivos fundos, a Comissão considera que a Alemanha não respeitou a proibição do artigo 108.o, n.o 3, do Tratado (122).

os

o

o

122

10.   APRECIAÇÃO JURÍDICA — COMPATIBILIDADE DO AUXÍLIO

APRECIAÇÃO JURÍDICA — COMPATIBILIDADE DO AUXÍLIO

10.1.   A APLICABILIDADE DAS ORIENTAÇÕES RELATIVAS À AVIAÇÃO DE 2014 E 2005

A APLICABILIDADE DAS ORIENTAÇÕES RELATIVAS À AVIAÇÃO DE 2014 E 2005

| (497) | O artigo 107.o, n.o 3, do Tratado prevê determinadas derrogações à regra geral estabelecida no artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, segundo a qual o auxílio estatal não é compatível com o mercado interno. Em especial, o artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado estabelece que: «os auxílios destinados a facilitar o desenvolvimento de certas atividades ou regiões económicas, quando não alterem as condições das trocas comerciais de maneira que contrariem o interesse comum», podem ser considerados compatíveis com o mercado interno. |
| --- | --- |

(497)

O artigo 107.o, n.o 3, do Tratado prevê determinadas derrogações à regra geral estabelecida no artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, segundo a qual o auxílio estatal não é compatível com o mercado interno. Em especial, o artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado estabelece que: «os auxílios destinados a facilitar o desenvolvimento de certas atividades ou regiões económicas, quando não alterem as condições das trocas comerciais de maneira que contrariem o interesse comum», podem ser considerados compatíveis com o mercado interno.

o

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| (498) | Neste contexto, as Orientações relativas à aviação de 2014 proporcionam um quadro comum para apreciar se o auxílio aos aeroportos pode ser declarado compatível nos termos do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado. |
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(498)

Neste contexto, as Orientações relativas à aviação de 2014 proporcionam um quadro comum para apreciar se o auxílio aos aeroportos pode ser declarado compatível nos termos do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado.

o

o

| (499) | De acordo com as Orientações relativas à aviação de 2014, a Comissão considera que a comunicação da Comissão relativa à determinação das regras aplicáveis à apreciação dos auxílios estatais concedidos ilegalmente (123) é aplicável aos auxílios ao investimento para aeroportos concedidos ilegalmente. A esse respeito, se o auxílio ao investimento foi concedido ilegalmente antes de 4 de abril de 2014, a Comissão aplicará as regras de compatibilidade em vigor à data em que o auxílio ao investimento foi concedido ilegalmente. Assim, a Comissão aplicará os princípios estabelecidos nas Orientações relativas à aviação de 2005 no caso de auxílios ao investimento a aeroportos concedidos ilegalmente antes de 4 de abril de 2014 (124). |
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(499)

De acordo com as Orientações relativas à aviação de 2014, a Comissão considera que a comunicação da Comissão relativa à determinação das regras aplicáveis à apreciação dos auxílios estatais concedidos ilegalmente (123) é aplicável aos auxílios ao investimento para aeroportos concedidos ilegalmente. A esse respeito, se o auxílio ao investimento foi concedido ilegalmente antes de 4 de abril de 2014, a Comissão aplicará as regras de compatibilidade em vigor à data em que o auxílio ao investimento foi concedido ilegalmente. Assim, a Comissão aplicará os princípios estabelecidos nas Orientações relativas à aviação de 2005 no caso de auxílios ao investimento a aeroportos concedidos ilegalmente antes de 4 de abril de 2014 (124).

123

124

| (500) | De acordo com as Orientações relativas à aviação de 2014, a Comissão considera ainda que as disposições da comunicação da Comissão relativa à determinação das regras aplicáveis à apreciação dos auxílios estatais concedidos ilegalmente não devem ser aplicáveis a casos relativos a auxílios ao funcionamento para aeroportos concedidos ilegalmente antes de 4 de abril de 2014. Pelo contrário, a Comissão aplicará os princípios estabelecidos nas Orientações relativas à aviação de 2014 a todos os casos relativos a auxílios ao funcionamento (notificações pendentes e auxílios ilegais não notificados) concedidos a aeroportos, mesmo que o auxílio tenho sido concedido antes de 4 de abril de 2014 e do início do período de transição (125). |
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(500)

De acordo com as Orientações relativas à aviação de 2014, a Comissão considera ainda que as disposições da comunicação da Comissão relativa à determinação das regras aplicáveis à apreciação dos auxílios estatais concedidos ilegalmente não devem ser aplicáveis a casos relativos a auxílios ao funcionamento para aeroportos concedidos ilegalmente antes de 4 de abril de 2014. Pelo contrário, a Comissão aplicará os princípios estabelecidos nas Orientações relativas à aviação de 2014 a todos os casos relativos a auxílios ao funcionamento (notificações pendentes e auxílios ilegais não notificados) concedidos a aeroportos, mesmo que o auxílio tenho sido concedido antes de 4 de abril de 2014 e do início do período de transição (125).

125

| (501) | A Comissão já tinha concluído, no considerando 496, que as medidas sob apreciação constituem um auxílio estatal concedido ilegalmente antes de 4 de abril de 2014. |
| --- | --- |

(501)

A Comissão já tinha concluído, no considerando 496, que as medidas sob apreciação constituem um auxílio estatal concedido ilegalmente antes de 4 de abril de 2014.

10.2.   DISTINÇÃO ENTRE AUXÍLIOS AO INVESTIMENTO E AUXÍLIOS AO FUNCIONAMENTO

DISTINÇÃO ENTRE AUXÍLIOS AO INVESTIMENTO E AUXÍLIOS AO FUNCIONAMENTO

| (502) | Tendo em conta o disposto nas Orientações relativas à aviação de 2014 a que se referem os considerandos 499 e 500, a Comissão tem de determinar se as medidas em causa constituem um auxílio ao investimento ou ao funcionamento concedido ilegalmente. |
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(502)

Tendo em conta o disposto nas Orientações relativas à aviação de 2014 a que se referem os considerandos 499 e 500, a Comissão tem de determinar se as medidas em causa constituem um auxílio ao investimento ou ao funcionamento concedido ilegalmente.

| (503) | De acordo com o ponto 25, alínea r), das Orientações relativas à aviação de 2014, entende-se por auxílio ao investimento «o auxílio para financiar ativos de capital fixo; especificamente, para cobrir o “défice de financiamento dos custos de capital”». Além disso, de acordo com esta disposição, os auxílios ao investimento podem referir-se tanto a um pagamento à cabeça (isto é, cobrir os custos de investimento inicial) como a auxílios pagos sob a forma de prestações periódicas (para cobrir os custos de capital em termos de depreciação anual e custos de financiamento). |
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(503)

De acordo com o ponto 25, alínea r), das Orientações relativas à aviação de 2014, entende-se por auxílio ao investimento «o auxílio para financiar ativos de capital fixo; especificamente, para cobrir o “défice de financiamento dos custos de capital”». Além disso, de acordo com esta disposição, os auxílios ao investimento podem referir-se tanto a um pagamento à cabeça (isto é, cobrir os custos de investimento inicial) como a auxílios pagos sob a forma de prestações periódicas (para cobrir os custos de capital em termos de depreciação anual e custos de financiamento).

| (504) | Por outro lado, os auxílios ao funcionamento referem-se à cobertura total ou parcial dos custos de funcionamento do aeroporto, definidos como «custos subjacentes à prestação de serviços aeroportuários, incluindo categorias de custos como custos de pessoal, serviços contratados, comunicações, resíduos, energia, manutenção, aluguer e administração, mas excluindo custos de capital, apoio a marketing ou quaisquer outros incentivos concedidos às companhias aéreas pelo aeroporto, bem como custos correspondentes a atribuições de serviço público» (126). |
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(504)

Por outro lado, os auxílios ao funcionamento referem-se à cobertura total ou parcial dos custos de funcionamento do aeroporto, definidos como «custos subjacentes à prestação de serviços aeroportuários, incluindo categorias de custos como custos de pessoal, serviços contratados, comunicações, resíduos, energia, manutenção, aluguer e administração, mas excluindo custos de capital, apoio a marketing ou quaisquer outros incentivos concedidos às companhias aéreas pelo aeroporto, bem como custos correspondentes a atribuições de serviço público» (126).

marketing

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| (505) | Tomando essas definições em conta, é possível considerar que os aumentos de capital e as subvenções diretas relacionadas com projetos de investimento constituem um auxílio ao investimento a favor da FFHG. |
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(505)

Tomando essas definições em conta, é possível considerar que os aumentos de capital e as subvenções diretas relacionadas com projetos de investimento constituem um auxílio ao investimento a favor da FFHG.

| (506) | Em contrapartida, a parte das transferências de perdas anuais utilizada para cobrir as perdas de exploração anuais (127) da FFHG, líquida dos custos incluídos no EBITDA que se inserem no âmbito das missões de serviço público, tal como estabelecido na secção 8.1.4.1, constitui um auxílio ao funcionamento a favor da FFHG. |
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(506)

Em contrapartida, a parte das transferências de perdas anuais utilizada para cobrir as perdas de exploração anuais (127) da FFHG, líquida dos custos incluídos no EBITDA que se inserem no âmbito das missões de serviço público, tal como estabelecido na secção 8.1.4.1, constitui um auxílio ao funcionamento a favor da FFHG.

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| (507) | Por último, a parte das transferências de perdas anuais utilizada para cobrir as perdas da FFHG que não se encontram já incluídas no EBITDA (isto é, a depreciação anual dos ativos e os custos de financiamento, etc.), deduzida dos custos correspondentes a missões de serviço público conforme estabelecido na secção 8.1.4.1 constitui um auxílio ao investimento. |
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(507)

Por último, a parte das transferências de perdas anuais utilizada para cobrir as perdas da FFHG que não se encontram já incluídas no EBITDA (isto é, a depreciação anual dos ativos e os custos de financiamento, etc.), deduzida dos custos correspondentes a missões de serviço público conforme estabelecido na secção 8.1.4.1 constitui um auxílio ao investimento.

| (508) | Conforme explicado anteriormente, em todos os casos, apenas será considerado o apoio concedido após o acórdão Aéroports de Paris, proferido em 12 de dezembro de 2000. |
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(508)

Conforme explicado anteriormente, em todos os casos, apenas será considerado o apoio concedido após o acórdão Aéroports de Paris, proferido em 12 de dezembro de 2000.

10.3.   COMPATIBILIDADE DOS AUXÍLIOS AO INVESTIMENTO DE ACORDO COM AS ORIENTAÇÕES RELATIVAS À AVIAÇÃO DE 2005

COMPATIBILIDADE DOS AUXÍLIOS AO INVESTIMENTO DE ACORDO COM AS ORIENTAÇÕES RELATIVAS À AVIAÇÃO DE 2005

| (509) | Nos termos do ponto 61 das Orientações relativas à aviação de 2005, a Comissão deve verificar se estão reunidas as seguintes condições cumulativas:






  a) | A construção e exploração da infraestrutura correspondem a um objetivo de interesse geral claramente definido (desenvolvimento regional, acessibilidade, etc.); |
| --- | --- | --- |

(509)

Nos termos do ponto 61 das Orientações relativas à aviação de 2005, a Comissão deve verificar se estão reunidas as seguintes condições cumulativas:

a)

A construção e exploração da infraestrutura correspondem a um objetivo de interesse geral claramente definido (desenvolvimento regional, acessibilidade, etc.);

| b) | A infraestrutura é necessária e proporcional ao objetivo fixado; |
| --- | --- |

b)

A infraestrutura é necessária e proporcional ao objetivo fixado;

| c) | A infraestrutura oferece perspetivas satisfatórias de utilização a médio prazo, nomeadamente em relação à utilização das infraestruturas existentes; |
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c)

A infraestrutura oferece perspetivas satisfatórias de utilização a médio prazo, nomeadamente em relação à utilização das infraestruturas existentes;

| d) | O acesso à infraestrutura está aberto a todos os potenciais utilizadores de forma equitativa e não discriminatória; e |
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d)

O acesso à infraestrutura está aberto a todos os potenciais utilizadores de forma equitativa e não discriminatória; e

| e) | O desenvolvimento das trocas comerciais não é afetado numa medida contrária ao interesse da União. |
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e)

O desenvolvimento das trocas comerciais não é afetado numa medida contrária ao interesse da União.

| (510) | Além disso, para ser compatível com o mercado interno, o auxílio estatal aos aeroportos — tal como qualquer outra medida de auxílio estatal — deve ter um efeito de incentivo e ser necessário e proporcional ao objetivo legítimo prosseguido. |
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(510)

Além disso, para ser compatível com o mercado interno, o auxílio estatal aos aeroportos — tal como qualquer outra medida de auxílio estatal — deve ter um efeito de incentivo e ser necessário e proporcional ao objetivo legítimo prosseguido.

| (511) | A Alemanha declarou que o auxílio ao investimento a favor da FFHG cumpre todos os critérios de compatibilidade constantes das Orientações relativas à aviação de 2005. |
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(511)

A Alemanha declarou que o auxílio ao investimento a favor da FFHG cumpre todos os critérios de compatibilidade constantes das Orientações relativas à aviação de 2005.

a)   
  O auxílio contribui para um objetivo de interesse comum claramente definido

O auxílio contribui para um objetivo de interesse comum claramente definido

| (512) | O auxílio ao investimento a favor da FFHG destinava-se a financiar a continuação da conversão da antiga base militar dos EUA num aeroporto civil e a desenvolver substancialmente a infraestrutura do aeroporto. As medidas contribuíram de forma significativa para o desenvolvimento regional, para a conectividade da região de Hunsrück, para a criação de novos postos de trabalho numa zona economicamente atingida pelo encerramento da base militar dos EUA, bem como para o descongestionamento do aeroporto de Frankfurt Main. |
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(512)

O auxílio ao investimento a favor da FFHG destinava-se a financiar a continuação da conversão da antiga base militar dos EUA num aeroporto civil e a desenvolver substancialmente a infraestrutura do aeroporto. As medidas contribuíram de forma significativa para o desenvolvimento regional, para a conectividade da região de Hunsrück, para a criação de novos postos de trabalho numa zona economicamente atingida pelo encerramento da base militar dos EUA, bem como para o descongestionamento do aeroporto de Frankfurt Main.

| (513) | Tal como salientado pela Alemanha, a região de Hunsrück encontra-se rodeada por uma série de zonas (como Landkreis Birkenfeld) que foram marcadas como regiões que carecem de apoio no âmbito do «Gemeinschaftsaufgabe Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur». Com efeito, no período em apreço, Landkreis Birkenfeld era considerada, pelo menos em parte, uma região com um produto interno bruto (PIB) abaixo da média da União (128). |
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(513)

Tal como salientado pela Alemanha, a região de Hunsrück encontra-se rodeada por uma série de zonas (como Landkreis Birkenfeld) que foram marcadas como regiões que carecem de apoio no âmbito do «Gemeinschaftsaufgabe Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur». Com efeito, no período em apreço, Landkreis Birkenfeld era considerada, pelo menos em parte, uma região com um produto interno bruto (PIB) abaixo da média da União (128).

Gemeinschaftsaufgabe Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur

128

| (514) | A Comissão considera que o desenvolvimento do aeroporto de Frankfurt Hahn também contribuiu significativamente para a criação de novos postos de trabalho na região de Hunsrück. Tal como demonstrado pela Alemanha, tendo em conta todas as partes das atividades aeroportuárias, o aeroporto de Frankfurt Hahn criou 3 063 postos de trabalho na região de Hunsrück em 2012, dos quais 74 % a tempo inteiro, sendo que 90 % desses trabalhadores também vivem nesta região. |
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(514)

A Comissão considera que o desenvolvimento do aeroporto de Frankfurt Hahn também contribuiu significativamente para a criação de novos postos de trabalho na região de Hunsrück. Tal como demonstrado pela Alemanha, tendo em conta todas as partes das atividades aeroportuárias, o aeroporto de Frankfurt Hahn criou 3 063 postos de trabalho na região de Hunsrück em 2012, dos quais 74 % a tempo inteiro, sendo que 90 % desses trabalhadores também vivem nesta região.

| (515) | Além disso, o desenvolvimento do aeroporto de Frankfurt Hahn teve também efeitos positivos indiretos, induzidos e catalisadores sobre a criação de postos de trabalho na região, bem como sobre o desenvolvimento regional, em geral, através de um número crescente de atividades económicas e turísticas. De acordo com as informações fornecidas pela Alemanha, o aeroporto de Frankfurt Hahn contribui significativamente para o desenvolvimento do turismo recetor (~ 33 % dos passageiros, correspondendo a cerca de 1 milhão de passageiros em 2005) e emissor (~ 67 % dos passageiros) no Land da Renânia-Palatinado. Tal como salientado pela Alemanha, 88 % dos passageiros à chegada permanecem, pelo menos, uma noite na região e geraram aproximadamente 5,7 milhões de dormidas em 2005. Uma vez que 88 % dos turistas que chegam a Frankfurt Hahn permanecem pelo menos uma noite e mais de 80 % chegam mesmo a permanecer entre dois a dez dias, geram um volume de negócios total de cerca de 133,7 milhões de EUR por ano. Além disso, o turismo recetor gerou cerca de 11 000 postos de trabalho na Renânia-Palatinado. |
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(515)

Além disso, o desenvolvimento do aeroporto de Frankfurt Hahn teve também efeitos positivos indiretos, induzidos e catalisadores sobre a criação de postos de trabalho na região, bem como sobre o desenvolvimento regional, em geral, através de um número crescente de atividades económicas e turísticas. De acordo com as informações fornecidas pela Alemanha, o aeroporto de Frankfurt Hahn contribui significativamente para o desenvolvimento do turismo recetor (~ 33 % dos passageiros, correspondendo a cerca de 1 milhão de passageiros em 2005) e emissor (~ 67 % dos passageiros) no Land da Renânia-Palatinado. Tal como salientado pela Alemanha, 88 % dos passageiros à chegada permanecem, pelo menos, uma noite na região e geraram aproximadamente 5,7 milhões de dormidas em 2005. Uma vez que 88 % dos turistas que chegam a Frankfurt Hahn permanecem pelo menos uma noite e mais de 80 % chegam mesmo a permanecer entre dois a dez dias, geram um volume de negócios total de cerca de 133,7 milhões de EUR por ano. Além disso, o turismo recetor gerou cerca de 11 000 postos de trabalho na Renânia-Palatinado.

Land

| (516) | Os investimentos em causa que beneficiaram de auxílio também contribuíram para melhorar a acessibilidade da região. No entanto, a duplicação de aeroportos não rentáveis (ou a criação de capacidades adicionais não utilizadas) não contribui para um objetivo de interesse comum. Neste caso, a Comissão considera que o auxílio ao investimento não conduz a uma duplicação que diminua as perspetivas a médio prazo para a utilização da infraestrutura existente noutros aeroportos vizinhos. Com efeito, não existem outros aeroportos num raio de 100 quilómetros ou a 60 minutos de viagem do aeroporto de Frankfurt Hahn. Os aeroportos mais próximos do aeroporto de Frankfurt Hahn são o aeroporto de Frankfurt Main, situado a 115 quilómetros ou a 1 hora e 15 minutos de automóvel, e o aeroporto do Luxemburgo, situado a 1 hora e 30 minutos (111 quilómetros) de distância. |
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(516)

Os investimentos em causa que beneficiaram de auxílio também contribuíram para melhorar a acessibilidade da região. No entanto, a duplicação de aeroportos não rentáveis (ou a criação de capacidades adicionais não utilizadas) não contribui para um objetivo de interesse comum. Neste caso, a Comissão considera que o auxílio ao investimento não conduz a uma duplicação que diminua as perspetivas a médio prazo para a utilização da infraestrutura existente noutros aeroportos vizinhos. Com efeito, não existem outros aeroportos num raio de 100 quilómetros ou a 60 minutos de viagem do aeroporto de Frankfurt Hahn. Os aeroportos mais próximos do aeroporto de Frankfurt Hahn são o aeroporto de Frankfurt Main, situado a 115 quilómetros ou a 1 hora e 15 minutos de automóvel, e o aeroporto do Luxemburgo, situado a 1 hora e 30 minutos (111 quilómetros) de distância.

| (517) | O aeroporto de Frankfurt Main é um aeroporto central internacional com uma vasta gama de destinos e é servido predominantemente por transportadoras que operam em rede e que oferecem tráfego de ligação, ao passo que o aeroporto de Frankfurt Hahn serve voos ponto-a-ponto de baixo custo. O tráfego no aeroporto de Frankfurt Main aumentou de forma contínua desde 2000, de 49,4 milhões de passageiros em 2000 para cerca de 58 milhões em 2012. No entanto, durante esse período, o crescimento foi afetado por problemas de congestionamento e limitações de capacidade. Tal como salientado pela Alemanha, os limites de capacidade do aeroporto de Frankfurt Main foram constantemente excedidos. Por conseguinte, segundo a Alemanha, especialmente tendo em conta a sua licença de exploração de 24 horas por dia, o aeroporto de Frankfurt Hahn desempenhava um papel importante no fornecimento de capacidade adicional a fim de aliviar o congestionamento do aeroporto de Frankfurt Main. De facto, até 2009, a Fraport era o acionista maioritário da FFHG, o operador do aeroporto de Frankfurt Hahn (2,7 milhões de passageiros em 2013, cerca de 4 milhões de passageiros em 2007, no seu ponto mais alto) e o operador do aeroporto de Frankfurt Main (58 milhões de passageiros e 2,1 milhões em termos de transporte de mercadorias) e, como tal, prosseguia uma estratégia de diversificação. |
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(517)

O aeroporto de Frankfurt Main é um aeroporto central internacional com uma vasta gama de destinos e é servido predominantemente por transportadoras que operam em rede e que oferecem tráfego de ligação, ao passo que o aeroporto de Frankfurt Hahn serve voos ponto-a-ponto de baixo custo. O tráfego no aeroporto de Frankfurt Main aumentou de forma contínua desde 2000, de 49,4 milhões de passageiros em 2000 para cerca de 58 milhões em 2012. No entanto, durante esse período, o crescimento foi afetado por problemas de congestionamento e limitações de capacidade. Tal como salientado pela Alemanha, os limites de capacidade do aeroporto de Frankfurt Main foram constantemente excedidos. Por conseguinte, segundo a Alemanha, especialmente tendo em conta a sua licença de exploração de 24 horas por dia, o aeroporto de Frankfurt Hahn desempenhava um papel importante no fornecimento de capacidade adicional a fim de aliviar o congestionamento do aeroporto de Frankfurt Main. De facto, até 2009, a Fraport era o acionista maioritário da FFHG, o operador do aeroporto de Frankfurt Hahn (2,7 milhões de passageiros em 2013, cerca de 4 milhões de passageiros em 2007, no seu ponto mais alto) e o operador do aeroporto de Frankfurt Main (58 milhões de passageiros e 2,1 milhões em termos de transporte de mercadorias) e, como tal, prosseguia uma estratégia de diversificação.

| (518) | O aeroporto do Luxemburgo, que é o aeroporto mais próximo de Frankfurt Hahn, mas ainda a cerca de 111 quilómetros ou a 1 hora e 30 minutos de automóvel, teve cerca de 1,7 milhões de passageiros em 2008 e registou um crescimento rápido para 2,2 milhões em 2013. Embora o aeroporto do Luxemburgo seja ligeiramente mais pequeno do que o aeroporto de Frankfurt Hahn em termos de tráfego de passageiros, a sua atividade de transporte de mercadorias é substancialmente maior, com 674 000 toneladas em 2013. Oferece uma série de voos regulares para capitais europeias e voos charter para destinos de lazer. Em grande medida, esta seleção de destinos satisfaz as necessidades dos trabalhadores das instituições financeiras e internacionais localizadas no Luxemburgo. |
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(518)

O aeroporto do Luxemburgo, que é o aeroporto mais próximo de Frankfurt Hahn, mas ainda a cerca de 111 quilómetros ou a 1 hora e 30 minutos de automóvel, teve cerca de 1,7 milhões de passageiros em 2008 e registou um crescimento rápido para 2,2 milhões em 2013. Embora o aeroporto do Luxemburgo seja ligeiramente mais pequeno do que o aeroporto de Frankfurt Hahn em termos de tráfego de passageiros, a sua atividade de transporte de mercadorias é substancialmente maior, com 674 000 toneladas em 2013. Oferece uma série de voos regulares para capitais europeias e voos charter para destinos de lazer. Em grande medida, esta seleção de destinos satisfaz as necessidades dos trabalhadores das instituições financeiras e internacionais localizadas no Luxemburgo.

charter

| (519) | O aeroporto de Saarbrücken situa-se a cerca de 128 quilómetros do aeroporto de Frankfurt Hahn, o que equivale a mais de 2 horas de viagem de automóvel. Além disso, Frankfurt Hahn é principalmente servido por transportadoras de baixo custo (Ryanair) e o transporte de mercadorias constitui um elemento bastante importante no seu modelo de negócios, ao passo que o aeroporto de Saarbrücken oferece maioritariamente voos regulares para destinos nacionais e dispõe apenas de um serviço limitado de transporte aéreo de mercadorias. |
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(519)

O aeroporto de Saarbrücken situa-se a cerca de 128 quilómetros do aeroporto de Frankfurt Hahn, o que equivale a mais de 2 horas de viagem de automóvel. Além disso, Frankfurt Hahn é principalmente servido por transportadoras de baixo custo (Ryanair) e o transporte de mercadorias constitui um elemento bastante importante no seu modelo de negócios, ao passo que o aeroporto de Saarbrücken oferece maioritariamente voos regulares para destinos nacionais e dispõe apenas de um serviço limitado de transporte aéreo de mercadorias.

| (520) | No que diz respeito ao aeroporto de Zweibrücken, a Alemanha sublinhou que a distância de 127 km até ao aeroporto de Frankfurt Hahn se traduz numa duração de viagem de 1 hora e 27 minutos de automóvel ou cerca de 4 horas de comboio. Além disso, a Alemanha sustentou que, analisando o tráfego aéreo de passageiros e de mercadorias entre 2005 e 2012, não se pode deduzir qualquer relação de substituição entre os aeroportos. |
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(520)

No que diz respeito ao aeroporto de Zweibrücken, a Alemanha sublinhou que a distância de 127 km até ao aeroporto de Frankfurt Hahn se traduz numa duração de viagem de 1 hora e 27 minutos de automóvel ou cerca de 4 horas de comboio. Além disso, a Alemanha sustentou que, analisando o tráfego aéreo de passageiros e de mercadorias entre 2005 e 2012, não se pode deduzir qualquer relação de substituição entre os aeroportos.

| (521) | A Comissão observa que existe uma certa sobreposição nas atividades do aeroporto de Frankfurt Hahn e do aeroporto de Zweibrücken, dado que o aeroporto de Zweibrücken também está envolvido no transporte aéreo de mercadorias e os destinos servidos pelo aeroporto de Zweibrücken são predominantemente relacionados com o tráfego charter. A este respeito, a Comissão salienta que, em regra, o transporte de mercadorias é mais móvel do que o transporte de passageiros (129). Em geral, considera-se que a zona de influência dos aeroportos destinados a mercadorias tem um raio de, pelo menos, 200 quilómetros e 2 horas de viagem. Observações do setor sugerem que até meio dia de transporte rodoviário (ou seja, até 12 horas de tempo de condução por camiões) seria, de um modo geral, aceitável para os transitários transportarem os seus bens (130). Além disso, o tráfego charter é também, em geral, menos sensível ao fator tempo e pode permitir tempos de deslocação de até 2 horas de automóvel. |
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(521)

A Comissão observa que existe uma certa sobreposição nas atividades do aeroporto de Frankfurt Hahn e do aeroporto de Zweibrücken, dado que o aeroporto de Zweibrücken também está envolvido no transporte aéreo de mercadorias e os destinos servidos pelo aeroporto de Zweibrücken são predominantemente relacionados com o tráfego charter. A este respeito, a Comissão salienta que, em regra, o transporte de mercadorias é mais móvel do que o transporte de passageiros (129). Em geral, considera-se que a zona de influência dos aeroportos destinados a mercadorias tem um raio de, pelo menos, 200 quilómetros e 2 horas de viagem. Observações do setor sugerem que até meio dia de transporte rodoviário (ou seja, até 12 horas de tempo de condução por camiões) seria, de um modo geral, aceitável para os transitários transportarem os seus bens (130). Além disso, o tráfego charter é também, em geral, menos sensível ao fator tempo e pode permitir tempos de deslocação de até 2 horas de automóvel.

charter

129

130

charter

| (522) | Simultaneamente, deve salientar-se que antes de Zweibrücken entrar no mercado em 2006, o aeroporto de Frankfurt Hahn já era um aeroporto bem estabelecido com mais de 3 milhões de passageiros e que encaminhava 123 000 toneladas de carga. Tendo em conta a evolução histórica dos dois aeroportos, a sua localização geográfica e a capacidade livre disponível no aeroporto de Frankfurt Hahn no momento em que o aeroporto de Zweibrücken entrou no mercado da aviação comercial em 2006, a Comissão conclui que é a abertura do aeroporto que Zweibrücken que constitui uma duplicação desnecessária de infraestruturas. |
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(522)

Simultaneamente, deve salientar-se que antes de Zweibrücken entrar no mercado em 2006, o aeroporto de Frankfurt Hahn já era um aeroporto bem estabelecido com mais de 3 milhões de passageiros e que encaminhava 123 000 toneladas de carga. Tendo em conta a evolução histórica dos dois aeroportos, a sua localização geográfica e a capacidade livre disponível no aeroporto de Frankfurt Hahn no momento em que o aeroporto de Zweibrücken entrou no mercado da aviação comercial em 2006, a Comissão conclui que é a abertura do aeroporto que Zweibrücken que constitui uma duplicação desnecessária de infraestruturas.

| (523) | Por conseguinte, a Comissão conclui que os investimentos no aeroporto de Frankfurt Hahn não constituem uma duplicação de infraestruturas existentes não rentáveis. Pelo contrário, o aeroporto de Frankfurt Hahn tem desempenhado um papel importante no descongestionamento do aeroporto de Frankfurt Main sem limitar os planos de expansão deste último. Sem os investimentos no aeroporto de Frankfurt Hahn existia, de facto, um risco de que a região pudesse ser insuficientemente servida em termos das suas necessidades de transporte. |
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(523)

Por conseguinte, a Comissão conclui que os investimentos no aeroporto de Frankfurt Hahn não constituem uma duplicação de infraestruturas existentes não rentáveis. Pelo contrário, o aeroporto de Frankfurt Hahn tem desempenhado um papel importante no descongestionamento do aeroporto de Frankfurt Main sem limitar os planos de expansão deste último. Sem os investimentos no aeroporto de Frankfurt Hahn existia, de facto, um risco de que a região pudesse ser insuficientemente servida em termos das suas necessidades de transporte.

| (524) | À luz das considerações enunciadas nos considerandos 512 a 523, a Comissão conclui que o auxílio ao investimento dirigido à construção e exploração das infraestruturas do aeroporto de Frankfurt Hahn cumpre um objetivo de interesse comum claramente definido, designadamente o desenvolvimento económico regional, a criação de postos de trabalho e a melhoria da acessibilidade da região. |
| --- | --- |

(524)

À luz das considerações enunciadas nos considerandos 512 a 523, a Comissão conclui que o auxílio ao investimento dirigido à construção e exploração das infraestruturas do aeroporto de Frankfurt Hahn cumpre um objetivo de interesse comum claramente definido, designadamente o desenvolvimento económico regional, a criação de postos de trabalho e a melhoria da acessibilidade da região.

b)   
  A infraestrutura é necessária e proporcional ao objetivo

A infraestrutura é necessária e proporcional ao objetivo

| (525) | Segundo a Alemanha, os investimentos foram realizados de acordo com as necessidades (e, por conseguinte, foram proporcionais) e as infraestruturas construídas eram necessárias ao aeroporto, a fim de contribuir para a conectividade e o desenvolvimento da região e descongestionar o aeroporto de Frankfurt Main. |
| --- | --- |

(525)

Segundo a Alemanha, os investimentos foram realizados de acordo com as necessidades (e, por conseguinte, foram proporcionais) e as infraestruturas construídas eram necessárias ao aeroporto, a fim de contribuir para a conectividade e o desenvolvimento da região e descongestionar o aeroporto de Frankfurt Main.

| (526) | Com base nas informações fornecidas pela Alemanha, a Comissão concorda que os investimentos financiados eram necessários e proporcionais ao objetivo de interesse comum. Com efeito, sem estes investimentos a conversão da antiga base dos EUA num aeroporto de aviação civil plenamente funcional não poderia ter sido concluída. A construção de instalações de transporte de passageiros e mercadorias, plataformas de estacionamento e a modernização das pistas de circulação teve de ser efetuada, a fim de continuar a desenvolver as operações civis de voo. Por conseguinte, a infraestrutura construída era necessária ao aeroporto, a fim de contribuir para a conectividade e para o desenvolvimento da região. |
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(526)

Com base nas informações fornecidas pela Alemanha, a Comissão concorda que os investimentos financiados eram necessários e proporcionais ao objetivo de interesse comum. Com efeito, sem estes investimentos a conversão da antiga base dos EUA num aeroporto de aviação civil plenamente funcional não poderia ter sido concluída. A construção de instalações de transporte de passageiros e mercadorias, plataformas de estacionamento e a modernização das pistas de circulação teve de ser efetuada, a fim de continuar a desenvolver as operações civis de voo. Por conseguinte, a infraestrutura construída era necessária ao aeroporto, a fim de contribuir para a conectividade e para o desenvolvimento da região.

| (527) | Além disso, o projeto de infraestrutura foi realizado apenas na medida em que era necessário para atingir os objetivos estabelecidos: Embora a infraestrutura tenha sido construída para um tráfego máximo de cerca de 4 a 5 milhões de passageiros e 500 000 toneladas de carga, as estatísticas sobre o tráfego apresentadas nos quadros 1 e 2 mostram que o tráfego de passageiros aumentou constantemente até 2007 até chegar a um máximo de 4 milhões de passageiros (seguido de uma diminuição para 2,7 milhões em 2013, pelas razões expostas no considerando 532) e que o volume de carga aumentou para mais de 500 000 toneladas de carga em 2011. Isto significa que a procura de tráfego esperada correspondeu largamente à procura real e que os investimentos não foram desproporcionalmente elevados. |
| --- | --- |

(527)

Além disso, o projeto de infraestrutura foi realizado apenas na medida em que era necessário para atingir os objetivos estabelecidos: Embora a infraestrutura tenha sido construída para um tráfego máximo de cerca de 4 a 5 milhões de passageiros e 500 000 toneladas de carga, as estatísticas sobre o tráfego apresentadas nos quadros 1 e 2 mostram que o tráfego de passageiros aumentou constantemente até 2007 até chegar a um máximo de 4 milhões de passageiros (seguido de uma diminuição para 2,7 milhões em 2013, pelas razões expostas no considerando 532) e que o volume de carga aumentou para mais de 500 000 toneladas de carga em 2011. Isto significa que a procura de tráfego esperada correspondeu largamente à procura real e que os investimentos não foram desproporcionalmente elevados.

| (528) | Embora seja importante evitar que o investimento constitua uma duplicação de uma infraestrutura existente não rentável, não é esse o caso. Tal como explicado nos considerandos 516 a 523, não existem outros aeroportos a uma distância de 100 quilómetros e 60 minutos de viagem e, ainda que se considere uma zona de influência mais abrangente, não existem efeitos de duplicação. O aeroporto mais próximo é o aeroporto de Frankfurt Main, que o aeroporto de Frankfurt Hahn se destinava a descongestionar. |
| --- | --- |

(528)

Embora seja importante evitar que o investimento constitua uma duplicação de uma infraestrutura existente não rentável, não é esse o caso. Tal como explicado nos considerandos 516 a 523, não existem outros aeroportos a uma distância de 100 quilómetros e 60 minutos de viagem e, ainda que se considere uma zona de influência mais abrangente, não existem efeitos de duplicação. O aeroporto mais próximo é o aeroporto de Frankfurt Main, que o aeroporto de Frankfurt Hahn se destinava a descongestionar.

| (529) | À luz destas considerações, a Comissão considera que esta condição de compatibilidade está preenchida. |
| --- | --- |

(529)

À luz destas considerações, a Comissão considera que esta condição de compatibilidade está preenchida.

c)   
  A infraestrutura oferece perspetivas satisfatórias de utilização a médio prazo

A infraestrutura oferece perspetivas satisfatórias de utilização a médio prazo

| (530) | A Alemanha sustentou que, antes de ter sido tomada a decisão de continuar a desenvolver a infraestrutura aeroportuária, foram realizados estudos de previsão de tráfego por peritos externos a fim de identificar o potencial de tráfego do aeroporto de Frankfurt Hahn. |
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(530)

A Alemanha sustentou que, antes de ter sido tomada a decisão de continuar a desenvolver a infraestrutura aeroportuária, foram realizados estudos de previsão de tráfego por peritos externos a fim de identificar o potencial de tráfego do aeroporto de Frankfurt Hahn.

| (531) | As informações apresentadas demonstram que, nessa altura, os peritos externos previram um crescimento significativo de 0,3 milhões de passageiros em 2000 para até 3,8 milhões de passageiros até 2010 (ver Gráfico 2, Gráfico 3 e Gráfico 4). No que diz respeito à evolução do transporte de mercadorias, os peritos projetaram uma evolução de 151 000 toneladas em 2001 para até 386 000 toneladas em 2010 (ver Gráfico 5), sendo o crescimento da atividade de transporte de mercadorias entre 2006 e 2010 proveniente dos voos de transporte de mercadorias desviados do aeroporto de Frankfurt Main devido aos limites horários impostos. No entanto, estas projeções só podiam ser cumpridas se os investimentos fossem realizados na medida planeada. |
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(531)

As informações apresentadas demonstram que, nessa altura, os peritos externos previram um crescimento significativo de 0,3 milhões de passageiros em 2000 para até 3,8 milhões de passageiros até 2010 (ver Gráfico 2, Gráfico 3 e Gráfico 4). No que diz respeito à evolução do transporte de mercadorias, os peritos projetaram uma evolução de 151 000 toneladas em 2001 para até 386 000 toneladas em 2010 (ver Gráfico 5), sendo o crescimento da atividade de transporte de mercadorias entre 2006 e 2010 proveniente dos voos de transporte de mercadorias desviados do aeroporto de Frankfurt Main devido aos limites horários impostos. No entanto, estas projeções só podiam ser cumpridas se os investimentos fossem realizados na medida planeada.

| (532) | A Comissão observa que estas previsões de tráfego (ver considerando 531) foram confirmadas pela evolução real de tráfego no aeroporto de Frankfurt Hahn (ver Quadros 1 e 2). Em 2007, o aeroporto de Frankfurt Hahn serviu cerca de 4 milhões de passageiros. Após um período de crescimento significativo, o tráfego aéreo na Alemanha e na União foi negativamente afetado nos últimos anos pela crise económica e financeira em 2008/09, o que se traduziu numa diminuição do transporte aéreo de passageiros na Alemanha em 2009. A evolução do transporte de passageiros no aeroporto de Frankfurt Hahn foi ainda afetada pela introdução de um imposto sobre o transporte aéreo de passageiros na Alemanha, em 2011. O aeroporto de Frankfurt Hahn serve atualmente cerca de 2,7 milhões de passageiros por ano. No que diz respeito ao transporte de mercadorias, o aeroporto de Frankfurt Hahn movimentou 565 000 toneladas de carga em 2011. Devido à falência de um dos seus clientes, o aeroporto processou apenas 447 000 toneladas em 2013. |
| --- | --- |

(532)

A Comissão observa que estas previsões de tráfego (ver considerando 531) foram confirmadas pela evolução real de tráfego no aeroporto de Frankfurt Hahn (ver Quadros 1 e 2). Em 2007, o aeroporto de Frankfurt Hahn serviu cerca de 4 milhões de passageiros. Após um período de crescimento significativo, o tráfego aéreo na Alemanha e na União foi negativamente afetado nos últimos anos pela crise económica e financeira em 2008/09, o que se traduziu numa diminuição do transporte aéreo de passageiros na Alemanha em 2009. A evolução do transporte de passageiros no aeroporto de Frankfurt Hahn foi ainda afetada pela introdução de um imposto sobre o transporte aéreo de passageiros na Alemanha, em 2011. O aeroporto de Frankfurt Hahn serve atualmente cerca de 2,7 milhões de passageiros por ano. No que diz respeito ao transporte de mercadorias, o aeroporto de Frankfurt Hahn movimentou 565 000 toneladas de carga em 2011. Devido à falência de um dos seus clientes, o aeroporto processou apenas 447 000 toneladas em 2013.

| (533) | Por conseguinte, à luz destas considerações, pode concluir-se que o aeroporto de Frankfurt Hahn já está a utilizar a maior parte da sua capacidade e que as perspetivas a médio prazo para a utilização da capacidade eram satisfatórias. |
| --- | --- |

(533)

Por conseguinte, à luz destas considerações, pode concluir-se que o aeroporto de Frankfurt Hahn já está a utilizar a maior parte da sua capacidade e que as perspetivas a médio prazo para a utilização da capacidade eram satisfatórias.

d)   
  Acesso à infraestrutura de forma equitativa e não discriminatória

Acesso à infraestrutura de forma equitativa e não discriminatória

| (534) | Todos os potenciais utilizadores da infraestrutura têm acesso ao aeroporto em condições equitativas e não discriminatórias. Com efeito, a tabela de taxas aeroportuárias aplicável no aeroporto de Frankfurt Hahn é pública e está acessível a todos os potenciais ou atuais utilizadores do aeroporto de forma transparente e não discriminatória. Quaisquer diferenças nas taxas aeroportuárias pagas pela utilização da infraestrutura basearam-se numa diferenciação comercialmente justificada (131). |
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(534)

Todos os potenciais utilizadores da infraestrutura têm acesso ao aeroporto em condições equitativas e não discriminatórias. Com efeito, a tabela de taxas aeroportuárias aplicável no aeroporto de Frankfurt Hahn é pública e está acessível a todos os potenciais ou atuais utilizadores do aeroporto de forma transparente e não discriminatória. Quaisquer diferenças nas taxas aeroportuárias pagas pela utilização da infraestrutura basearam-se numa diferenciação comercialmente justificada (131).

131

| (535) | Por conseguinte, a Comissão considera que esta condição se encontra preenchida. |
| --- | --- |

(535)

Por conseguinte, a Comissão considera que esta condição se encontra preenchida.

e)   
  As trocas comerciais não são afetadas de forma contrária ao interesse comum

As trocas comerciais não são afetadas de forma contrária ao interesse comum

| (536) | De acordo com o ponto 39 das Orientações relativas à aviação de 2005, a categoria de um aeroporto pode dar uma indicação sobre em que medida os aeroportos estão em concorrência entre si e, portanto, igualmente em que medida um financiamento público concedido a um aeroporto é suscetível de falsear a concorrência. |
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(536)

De acordo com o ponto 39 das Orientações relativas à aviação de 2005, a categoria de um aeroporto pode dar uma indicação sobre em que medida os aeroportos estão em concorrência entre si e, portanto, igualmente em que medida um financiamento público concedido a um aeroporto é suscetível de falsear a concorrência.

| (537) | Na zona de influência normal do aeroporto de Frankfurt Hahn (1 hora de viagem de automóvel ou uma distância de 100 quilómetros) não existem outros aeroportos explorados comercialmente. Mesmo que se alargue a zona de influência, a Comissão considera que o auxílio não cria efeitos negativos indesejados sobre a concorrência e as trocas comerciais entre Estados-Membros. |
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(537)

Na zona de influência normal do aeroporto de Frankfurt Hahn (1 hora de viagem de automóvel ou uma distância de 100 quilómetros) não existem outros aeroportos explorados comercialmente. Mesmo que se alargue a zona de influência, a Comissão considera que o auxílio não cria efeitos negativos indesejados sobre a concorrência e as trocas comerciais entre Estados-Membros.

| (538) | No que respeita ao aeroporto de Frankfurt Main (o aeroporto mais próximo, a cerca de 115 quilómetros de distância e 1 hora e 15 minutos de viagem), os investimentos no aeroporto de Frankfurt Hahn não resultaram em efeitos de substituição negativos. Com efeito, antes de participar no aeroporto de Frankfurt Hahn, a Fraport já era o operador do aeroporto de Frankfurt Main, mas estava, no entanto, a investir no aeroporto de Frankfurt Hahn com vista a descongestionar o aeroporto de Frankfurt Main, uma vez que era previsível uma sobrecarga da capacidade deste aeroporto no futuro. Em especial, a proibição de voos noturnos no aeroporto de Frankfurt Main foi um dos principais fatores a ter em consideração, uma vez que o aeroporto de Frankfurt Hahn possuía uma licença de exploração de 24 horas por dia. |
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(538)

No que respeita ao aeroporto de Frankfurt Main (o aeroporto mais próximo, a cerca de 115 quilómetros de distância e 1 hora e 15 minutos de viagem), os investimentos no aeroporto de Frankfurt Hahn não resultaram em efeitos de substituição negativos. Com efeito, antes de participar no aeroporto de Frankfurt Hahn, a Fraport já era o operador do aeroporto de Frankfurt Main, mas estava, no entanto, a investir no aeroporto de Frankfurt Hahn com vista a descongestionar o aeroporto de Frankfurt Main, uma vez que era previsível uma sobrecarga da capacidade deste aeroporto no futuro. Em especial, a proibição de voos noturnos no aeroporto de Frankfurt Main foi um dos principais fatores a ter em consideração, uma vez que o aeroporto de Frankfurt Hahn possuía uma licença de exploração de 24 horas por dia.

| (539) | Apesar de Frankfurt Hahn ter registado um crescimento significativo no período compreendido entre 2000 e 2007 (Quadros 1 e 2), revela que, em comparação com Frankfurt Main, a quota de tráfego se manteve muito limitada. Entre 2000 e 2003, o aeroporto de Frankfurt Main registou um crescimento regular do transporte de passageiros, que passou de 48 milhões em 2000 para 54,2 milhões em 2007. Devido à crise económica, Frankfurt Main registou uma ligeira diminuição para 50,9 milhões em 2009, seguida de um rápido aumento para 58 milhões. No que diz respeito às atividades de transporte de mercadorias, o aeroporto de Frankfurt Main registou um crescimento constante, passando de 1,6 milhões para 2,2 milhões de toneladas em 2013. |
| --- | --- |

(539)

Apesar de Frankfurt Hahn ter registado um crescimento significativo no período compreendido entre 2000 e 2007 (Quadros 1 e 2), revela que, em comparação com Frankfurt Main, a quota de tráfego se manteve muito limitada. Entre 2000 e 2003, o aeroporto de Frankfurt Main registou um crescimento regular do transporte de passageiros, que passou de 48 milhões em 2000 para 54,2 milhões em 2007. Devido à crise económica, Frankfurt Main registou uma ligeira diminuição para 50,9 milhões em 2009, seguida de um rápido aumento para 58 milhões. No que diz respeito às atividades de transporte de mercadorias, o aeroporto de Frankfurt Main registou um crescimento constante, passando de 1,6 milhões para 2,2 milhões de toneladas em 2013.

| (540) | Quanto aos outros aeroportos, a Comissão já explicou que os investimentos no aeroporto de Frankfurt Hahn não tiveram qualquer impacto significativo sobre a concorrência e as trocas comerciais entre Estados-Membros (132). O mesmo se aplica ao aeroporto de Zweibrücken, uma vez que é este último que constitui uma duplicação desnecessária de infraestruturas (e seria, por conseguinte, responsável por qualquer efeito de distorção da concorrência). |
| --- | --- |

(540)

Quanto aos outros aeroportos, a Comissão já explicou que os investimentos no aeroporto de Frankfurt Hahn não tiveram qualquer impacto significativo sobre a concorrência e as trocas comerciais entre Estados-Membros (132). O mesmo se aplica ao aeroporto de Zweibrücken, uma vez que é este último que constitui uma duplicação desnecessária de infraestruturas (e seria, por conseguinte, responsável por qualquer efeito de distorção da concorrência).

132

| (541) | Além disso, ao contrário dos aeroportos de Frankfurt Main e do Luxemburgo, o aeroporto de Frankfurt Hahn não é servido por uma ligação ferroviária. De um modo geral, não é expectável nenhum efeito de substituição em relação ao transporte ferroviário. |
| --- | --- |

(541)

Além disso, ao contrário dos aeroportos de Frankfurt Main e do Luxemburgo, o aeroporto de Frankfurt Hahn não é servido por uma ligação ferroviária. De um modo geral, não é expectável nenhum efeito de substituição em relação ao transporte ferroviário.

| (542) | Tendo em conta as considerações expostas nos considerandos 536 a 541, a Comissão considera que quaisquer efeitos negativos indesejados sobre a concorrência e as trocas comerciais entre Estados-Membros estão limitados ao mínimo necessário. |
| --- | --- |

(542)

Tendo em conta as considerações expostas nos considerandos 536 a 541, a Comissão considera que quaisquer efeitos negativos indesejados sobre a concorrência e as trocas comerciais entre Estados-Membros estão limitados ao mínimo necessário.

f)   
  Efeito de incentivo, necessidade e proporcionalidade

Efeito de incentivo, necessidade e proporcionalidade

| (543) | A Comissão deve determinar se o auxílio estatal concedido ao aeroporto de Frankfurt Hahn alterou o comportamento do beneficiário de tal forma que este se tenha lançado em atividades que contribuem para a consecução do objetivo de interesse comum que i) não teria realizado sem o auxílio, ou ii) teria realizado de uma forma diferente ou mais limitada. Além disso, o auxílio apenas é considerado proporcional se o mesmo resultado não puder ser alcançado com auxílios menores e menos distorção. Tal significa que o montante e a intensidade de auxílio devem ser limitados ao mínimo necessário para a realização da atividade objeto de auxílio. |
| --- | --- |

(543)

A Comissão deve determinar se o auxílio estatal concedido ao aeroporto de Frankfurt Hahn alterou o comportamento do beneficiário de tal forma que este se tenha lançado em atividades que contribuem para a consecução do objetivo de interesse comum que i) não teria realizado sem o auxílio, ou ii) teria realizado de uma forma diferente ou mais limitada. Além disso, o auxílio apenas é considerado proporcional se o mesmo resultado não puder ser alcançado com auxílios menores e menos distorção. Tal significa que o montante e a intensidade de auxílio devem ser limitados ao mínimo necessário para a realização da atividade objeto de auxílio.

| (544) | De acordo com as informações apresentadas pela Alemanha, não teria sido possível realizar o investimento sem a existência do auxílio. A Alemanha sustentou que o auxílio era necessário dado que compensava apenas os custos de financiamento e que um montante mais baixo teria conduzido a níveis inferiores de investimento. |
| --- | --- |

(544)

De acordo com as informações apresentadas pela Alemanha, não teria sido possível realizar o investimento sem a existência do auxílio. A Alemanha sustentou que o auxílio era necessário dado que compensava apenas os custos de financiamento e que um montante mais baixo teria conduzido a níveis inferiores de investimento.

| (545) | Com efeito, de acordo com os resultados financeiros resumidos nos Quadros 3 e 4, o aeroporto ainda é gerador de prejuízos e não está em condições de financiar os seus custos de investimento. Por conseguinte, é possível concluir que o auxílio era necessário para a realização de investimentos a fim de descongestionar as infraestruturas aeroportuárias e satisfazer as exigências atuais das infraestruturas aeroportuárias modernas. Sem o auxílio, o aeroporto de Frankfurt Hahn não teria sido capaz de satisfazer a procura esperada das companhias aéreas, dos passageiros e dos transitários e o nível de atividade económica do aeroporto teria sido reduzido. |
| --- | --- |

(545)

Com efeito, de acordo com os resultados financeiros resumidos nos Quadros 3 e 4, o aeroporto ainda é gerador de prejuízos e não está em condições de financiar os seus custos de investimento. Por conseguinte, é possível concluir que o auxílio era necessário para a realização de investimentos a fim de descongestionar as infraestruturas aeroportuárias e satisfazer as exigências atuais das infraestruturas aeroportuárias modernas. Sem o auxílio, o aeroporto de Frankfurt Hahn não teria sido capaz de satisfazer a procura esperada das companhias aéreas, dos passageiros e dos transitários e o nível de atividade económica do aeroporto teria sido reduzido.

| (546) | Importa igualmente salientar-se que o apoio público foi concedido num período em que a FFHG efetuou investimentos muito significativos nas infraestruturas (mais de 220 milhões de EUR em 2001-2012). Conclui-se que o auxílio ao investimento abrange apenas uma fração do total dos custos de investimento. |
| --- | --- |

(546)

Importa igualmente salientar-se que o apoio público foi concedido num período em que a FFHG efetuou investimentos muito significativos nas infraestruturas (mais de 220 milhões de EUR em 2001-2012). Conclui-se que o auxílio ao investimento abrange apenas uma fração do total dos custos de investimento.

| (547) | Por conseguinte, a Comissão considera que a medida de auxílio em causa teve um efeito de incentivo e que o montante do auxílio se limitou ao mínimo necessário para a realização da atividade objeto de auxílio e foi, por conseguinte, proporcional. |
| --- | --- |

(547)

Por conseguinte, a Comissão considera que a medida de auxílio em causa teve um efeito de incentivo e que o montante do auxílio se limitou ao mínimo necessário para a realização da atividade objeto de auxílio e foi, por conseguinte, proporcional.

Conclusão

Conclusão

| (548) | Tendo em conta o que precede, a Comissão conclui que o auxílio ao investimento concedido ao aeroporto de Frankfurt Hahn é compatível com o mercado interno nos termos do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado, uma vez que cumpre as condições de compatibilidade estabelecidas no ponto 61 das Orientações relativas à aviação de 2005. |
| --- | --- |

(548)

Tendo em conta o que precede, a Comissão conclui que o auxílio ao investimento concedido ao aeroporto de Frankfurt Hahn é compatível com o mercado interno nos termos do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado, uma vez que cumpre as condições de compatibilidade estabelecidas no ponto 61 das Orientações relativas à aviação de 2005.

o

o

10.4.   COMPATIBILIDADE DOS AUXÍLIOS AO FUNCIONAMENTO AO ABRIGO DAS ORIENTAÇÕES RELATIVAS À AVIAÇÃO DE 2014

COMPATIBILIDADE DOS AUXÍLIOS AO FUNCIONAMENTO AO ABRIGO DAS ORIENTAÇÕES RELATIVAS À AVIAÇÃO DE 2014

| (549) | A secção 5.1 das Orientações relativas à aviação de 2014 define os critérios a aplicar pela Comissão na apreciação da compatibilidade dos auxílios ao funcionamento com o mercado interno nos termos do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado. Em conformidade com o ponto 172 das Orientações relativas à aviação de 2014, a Comissão deve aplicar esses critérios a todos os casos relativos a auxílios ao funcionamento, incluindo notificações pendentes e auxílios ilegais não notificados. |
| --- | --- |

(549)

A secção 5.1 das Orientações relativas à aviação de 2014 define os critérios a aplicar pela Comissão na apreciação da compatibilidade dos auxílios ao funcionamento com o mercado interno nos termos do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado. Em conformidade com o ponto 172 das Orientações relativas à aviação de 2014, a Comissão deve aplicar esses critérios a todos os casos relativos a auxílios ao funcionamento, incluindo notificações pendentes e auxílios ilegais não notificados.

o

o

| (550) | Nos termos do ponto 137 das Orientações relativas à aviação de 2014, os auxílios ao funcionamento ilegais concedidos antes da data de publicação dessas Orientações podem ser declarados compatíveis com o mercado interno, na totalidade dos custos de funcionamento não cobertos, desde que estejam reunidas as seguintes condições cumulativas:






  a) | Contribuição para um objetivo de interesse comum claramente definido: esta condição é preenchida, designadamente, se o auxílio permitir aumentar a mobilidade dos cidadãos da União e a conectividade das regiões, ou facilitar o desenvolvimento regional (133); |
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(550)

Nos termos do ponto 137 das Orientações relativas à aviação de 2014, os auxílios ao funcionamento ilegais concedidos antes da data de publicação dessas Orientações podem ser declarados compatíveis com o mercado interno, na totalidade dos custos de funcionamento não cobertos, desde que estejam reunidas as seguintes condições cumulativas:

a)

Contribuição para um objetivo de interesse comum claramente definido: esta condição é preenchida, designadamente, se o auxílio permitir aumentar a mobilidade dos cidadãos da União e a conectividade das regiões, ou facilitar o desenvolvimento regional (133);

Contribuição para um objetivo de interesse comum claramente definido

designadamente,

133

| b) | Necessidade de intervenção do Estado: o auxílio deve ser dirigido para situações em que possa criar uma melhoria substancial que o mercado, por si só, não pode ocasionar (134); |
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b)

Necessidade de intervenção do Estado: o auxílio deve ser dirigido para situações em que possa criar uma melhoria substancial que o mercado, por si só, não pode ocasionar (134);

Necessidade de intervenção do Estado

134

| c) | Existência de um efeito de incentivo: esta condição é preenchida se, na ausência do auxílio ao funcionamento, e tendo em conta a eventual presença do auxílio ao investimento e o nível de tráfego, o nível de atividade económica do aeroporto em causa viesse provavelmente a reduzir-se de uma forma considerável (135); |
| --- | --- |

c)

Existência de um efeito de incentivo: esta condição é preenchida se, na ausência do auxílio ao funcionamento, e tendo em conta a eventual presença do auxílio ao investimento e o nível de tráfego, o nível de atividade económica do aeroporto em causa viesse provavelmente a reduzir-se de uma forma considerável (135);

Existência de um efeito de incentivo

135

| d) | Proporcionalidade do montante do auxílio (limitação do auxílio ao mínimo necessário): para ser proporcionado, o auxílio ao funcionamento para aeroportos deve ser limitado ao mínimo necessário para a realização da atividade objeto do auxílio (136); |
| --- | --- |

d)

Proporcionalidade do montante do auxílio (limitação do auxílio ao mínimo necessário): para ser proporcionado, o auxílio ao funcionamento para aeroportos deve ser limitado ao mínimo necessário para a realização da atividade objeto do auxílio (136);

Proporcionalidade do montante do auxílio (limitação do auxílio ao mínimo necessário):

136

| e) | Prevenção de efeitos negativos indesejados sobre a concorrência e as trocas comerciais (137). |
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e)

Prevenção de efeitos negativos indesejados sobre a concorrência e as trocas comerciais (137).

Prevenção de efeitos negativos indesejados sobre a concorrência e as trocas comerciais

137

a)   
  Contribuição para um objetivo de interesse comum claramente definido

Contribuição para um objetivo de interesse comum claramente definido

| (551) | De acordo com a secção 5.1.2, alínea a), das Orientações relativas à aviação de 2014, para dar aos aeroportos tempo para se ajustarem às novas realidades do mercado e evitar perturbações no tráfego aéreo e na conectividade das regiões, o auxílio ao funcionamento para aeroportos será considerado como contribuindo para a realização de um objetivo de interesse comum, se: i) aumentar a mobilidade dos cidadãos da União e a conectividade das regiões, estabelecendo pontos de acesso para voos intra-União; ii) combater o congestionamento do tráfego aéreo nos principais aeroportos da União; ou iii) facilitar o desenvolvimento regional. |
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(551)

De acordo com a secção 5.1.2, alínea a), das Orientações relativas à aviação de 2014, para dar aos aeroportos tempo para se ajustarem às novas realidades do mercado e evitar perturbações no tráfego aéreo e na conectividade das regiões, o auxílio ao funcionamento para aeroportos será considerado como contribuindo para a realização de um objetivo de interesse comum, se: i) aumentar a mobilidade dos cidadãos da União e a conectividade das regiões, estabelecendo pontos de acesso para voos intra-União; ii) combater o congestionamento do tráfego aéreo nos principais aeroportos da União; ou iii) facilitar o desenvolvimento regional.

| (552) | À luz das considerações enunciadas nos considerandos 512 a 519, a Comissão considera que a prossecução do funcionamento do aeroporto de Frankfurt Hahn aumentou a mobilidade dos cidadãos da União e a conectividade das regiões ao estabelecer um ponto de acesso para voos intra-União na região de Hunsrück. Além disso, a prossecução do funcionamento do aeroporto facilitou o desenvolvimento regional da região de Hunsrück e a criação de novos postos de trabalho. Por outro lado, o funcionamento e desenvolvimento do aeroporto de Frankfurt Hahn serviu igualmente para descongestionar o aeroporto de Frankfurt Main. |
| --- | --- |

(552)

À luz das considerações enunciadas nos considerandos 512 a 519, a Comissão considera que a prossecução do funcionamento do aeroporto de Frankfurt Hahn aumentou a mobilidade dos cidadãos da União e a conectividade das regiões ao estabelecer um ponto de acesso para voos intra-União na região de Hunsrück. Além disso, a prossecução do funcionamento do aeroporto facilitou o desenvolvimento regional da região de Hunsrück e a criação de novos postos de trabalho. Por outro lado, o funcionamento e desenvolvimento do aeroporto de Frankfurt Hahn serviu igualmente para descongestionar o aeroporto de Frankfurt Main.

| (553) | Por conseguinte, a Comissão conclui que a medida em causa satisfaz um objetivo de interesse comum claramente definido. |
| --- | --- |

(553)

Por conseguinte, a Comissão conclui que a medida em causa satisfaz um objetivo de interesse comum claramente definido.

b)   
  Necessidade de intervenção estatal

Necessidade de intervenção estatal

| (554) | De acordo com a secção 5.1.2, alínea b), das Orientações relativas à aviação de 2014, a fim de apreciar se o auxílio estatal é eficaz para atingir o objetivo de interesse comum, é necessário identificar o problema a resolver. A este respeito, qualquer auxílio estatal a um aeroporto deve ser dirigido a uma situação em que possa criar uma melhoria substancial que o próprio mercado não pode ocasionar. |
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(554)

De acordo com a secção 5.1.2, alínea b), das Orientações relativas à aviação de 2014, a fim de apreciar se o auxílio estatal é eficaz para atingir o objetivo de interesse comum, é necessário identificar o problema a resolver. A este respeito, qualquer auxílio estatal a um aeroporto deve ser dirigido a uma situação em que possa criar uma melhoria substancial que o próprio mercado não pode ocasionar.

| (555) | A Comissão observa que o aeroporto de Frankfurt Hahn é um aeroporto regional, com cerca de 2,7 milhões de passageiros por ano, que registou, durante o período objeto de investigação, um crescimento significativo do número de passageiros (ver Quadro 1). Tem custos de funcionamento fixos elevados e, nas condições de mercado atuais, não é capaz de cobrir os seus próprios custos de funcionamento. Por conseguinte, existe a necessidade de intervenção estatal (ver ponto 89 das Orientações relativas à aviação de 2014). |
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(555)

A Comissão observa que o aeroporto de Frankfurt Hahn é um aeroporto regional, com cerca de 2,7 milhões de passageiros por ano, que registou, durante o período objeto de investigação, um crescimento significativo do número de passageiros (ver Quadro 1). Tem custos de funcionamento fixos elevados e, nas condições de mercado atuais, não é capaz de cobrir os seus próprios custos de funcionamento. Por conseguinte, existe a necessidade de intervenção estatal (ver ponto 89 das Orientações relativas à aviação de 2014).

c)   
  Adequação das medidas de auxílio

Adequação das medidas de auxílio

| (556) | Nos termos da secção 5.1.2, alínea c) das Orientações relativas à aviação de 2014, qualquer medida de auxílio a um aeroporto deve ser um instrumento político adequado para atingir o objetivo de interesse comum. O Estado-Membro deve, por conseguinte, demonstrar que nenhum outro instrumento político ou instrumento de auxílio que distorcesse menos a concorrência poderia ter permitido a consecução do mesmo objetivo. |
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(556)

Nos termos da secção 5.1.2, alínea c) das Orientações relativas à aviação de 2014, qualquer medida de auxílio a um aeroporto deve ser um instrumento político adequado para atingir o objetivo de interesse comum. O Estado-Membro deve, por conseguinte, demonstrar que nenhum outro instrumento político ou instrumento de auxílio que distorcesse menos a concorrência poderia ter permitido a consecução do mesmo objetivo.

| (557) | Segundo a Alemanha, as medidas de auxílio em causa são adequadas para atingir o objetivo de interesse comum prosseguido, que não teria sido atingido através de outro instrumento político que distorcesse menos a concorrência. |
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(557)

Segundo a Alemanha, as medidas de auxílio em causa são adequadas para atingir o objetivo de interesse comum prosseguido, que não teria sido atingido através de outro instrumento político que distorcesse menos a concorrência.

| (558) | Neste caso, o montante do auxílio correspondia às perdas de exploração não cobertas (ver Quadro 4) efetivamente suportadas e estava limitado ao mínimo necessário, uma vez que foi concedido apenas na extensão das perdas de exploração efetivamente suportadas. Nenhuma outra medida política permitiria ao aeroporto prosseguir o seu funcionamento. Por conseguinte, a compensação das perdas limita-se ao mínimo e não dá azo a quaisquer lucros. |
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(558)

Neste caso, o montante do auxílio correspondia às perdas de exploração não cobertas (ver Quadro 4) efetivamente suportadas e estava limitado ao mínimo necessário, uma vez que foi concedido apenas na extensão das perdas de exploração efetivamente suportadas. Nenhuma outra medida política permitiria ao aeroporto prosseguir o seu funcionamento. Por conseguinte, a compensação das perdas limita-se ao mínimo e não dá azo a quaisquer lucros.

| (559) | Tendo em conta os considerandos 557 e 558, a Comissão considera que as medidas em causa foram adequadas para atingir o objetivo de interesse comum prosseguido. |
| --- | --- |

(559)

Tendo em conta os considerandos 557 e 558, a Comissão considera que as medidas em causa foram adequadas para atingir o objetivo de interesse comum prosseguido.

d)   
  Existência de um efeito de incentivo

Existência de um efeito de incentivo

| (560) | Nos termos da secção 5.1.2, alínea d) das Orientações relativas à aviação de 2014, o auxílio ao funcionamento tem um efeito de incentivo se for provável que, na ausência do auxílio ao funcionamento, o nível de atividade económica do aeroporto viesse a reduzir-se de uma forma considerável. É necessário que esta apreciação tome em consideração a presença de auxílios ao investimento e o nível de tráfego no aeroporto. |
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(560)

Nos termos da secção 5.1.2, alínea d) das Orientações relativas à aviação de 2014, o auxílio ao funcionamento tem um efeito de incentivo se for provável que, na ausência do auxílio ao funcionamento, o nível de atividade económica do aeroporto viesse a reduzir-se de uma forma considerável. É necessário que esta apreciação tome em consideração a presença de auxílios ao investimento e o nível de tráfego no aeroporto.

| (561) | Sem o auxílio, a escala das operações no aeroporto de Frankfurt Hahn seria gravemente afetada e reduzida, conduzindo eventualmente à saída do aeroporto do mercado devido a perdas de exploração não cobertas. |
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(561)

Sem o auxílio, a escala das operações no aeroporto de Frankfurt Hahn seria gravemente afetada e reduzida, conduzindo eventualmente à saída do aeroporto do mercado devido a perdas de exploração não cobertas.

| (562) | Por conseguinte, a Comissão considera que as medidas de auxílio em causa tiveram um efeito de incentivo. |
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(562)

Por conseguinte, a Comissão considera que as medidas de auxílio em causa tiveram um efeito de incentivo.

e)   
  Proporcionalidade do montante de auxílio (limitação do auxílio ao mínimo necessário)

Proporcionalidade do montante de auxílio (limitação do auxílio ao mínimo necessário)

| (563) | Nos termos da secção 5.1.2, alínea e) das Orientações relativas à aviação de 2014, para ser proporcionado, o auxílio ao funcionamento para aeroportos deve limitar-se ao mínimo necessário para a realização da atividade objeto do auxílio. |
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(563)

Nos termos da secção 5.1.2, alínea e) das Orientações relativas à aviação de 2014, para ser proporcionado, o auxílio ao funcionamento para aeroportos deve limitar-se ao mínimo necessário para a realização da atividade objeto do auxílio.

| (564) | Neste caso, o montante do auxílio limitou-se à totalidade das perdas de exploração não cobertas, uma vez que compensou apenas os custos efetivamente suportados. |
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(564)

Neste caso, o montante do auxílio limitou-se à totalidade das perdas de exploração não cobertas, uma vez que compensou apenas os custos efetivamente suportados.

| (565) | Por conseguinte, a Comissão considera que o montante do auxílio ao funcionamento no caso em apreço foi proporcional e limitado ao mínimo necessário para a realização da atividade objeto do auxílio. |
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(565)

Por conseguinte, a Comissão considera que o montante do auxílio ao funcionamento no caso em apreço foi proporcional e limitado ao mínimo necessário para a realização da atividade objeto do auxílio.

f)   
  Prevenção de efeitos negativos indesejados sobre a concorrência e as trocas comerciais entre Estados-Membros

Prevenção de efeitos negativos indesejados sobre a concorrência e as trocas comerciais entre Estados-Membros

| (566) | Nos termos da secção 5.1.2, alínea f), das Orientações relativas à aviação de 2014, ao apreciar a compatibilidade do auxílio ao funcionamento, serão tomadas em consideração as distorções da concorrência e os efeitos sobre as trocas comerciais. |
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(566)

Nos termos da secção 5.1.2, alínea f), das Orientações relativas à aviação de 2014, ao apreciar a compatibilidade do auxílio ao funcionamento, serão tomadas em consideração as distorções da concorrência e os efeitos sobre as trocas comerciais.

| (567) | Na zona de influência normal do aeroporto de Frankfurt Hahn (1 hora de viagem de automóvel ou uma distância de 100 quilómetros) não existem aeroportos explorados comercialmente. Mesmo que esta zona de influência normal fosse ainda mais alargada a outros aeroportos na proximidade do aeroporto de Frankfurt Hahn, tal como demonstrado nos considerandos 537 e 541, não existem quaisquer efeitos negativos indesejados sobre a concorrência entre os aeroportos situados na proximidade do aeroporto de Frankfurt Hahn (ou seja, os aeroportos de Frankfurt Main, do Luxemburgo e de Saarbrücken). |
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(567)

Na zona de influência normal do aeroporto de Frankfurt Hahn (1 hora de viagem de automóvel ou uma distância de 100 quilómetros) não existem aeroportos explorados comercialmente. Mesmo que esta zona de influência normal fosse ainda mais alargada a outros aeroportos na proximidade do aeroporto de Frankfurt Hahn, tal como demonstrado nos considerandos 537 e 541, não existem quaisquer efeitos negativos indesejados sobre a concorrência entre os aeroportos situados na proximidade do aeroporto de Frankfurt Hahn (ou seja, os aeroportos de Frankfurt Main, do Luxemburgo e de Saarbrücken).

| (568) | Tendo em conta o que precede, a Comissão considera que quaisquer efeitos negativos indesejados sobre a concorrência e as trocas comerciais entre Estados-Membros devido ao auxílio ao funcionamento concedido a favor da FFHG são limitados ao mínimo necessário. |
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(568)

Tendo em conta o que precede, a Comissão considera que quaisquer efeitos negativos indesejados sobre a concorrência e as trocas comerciais entre Estados-Membros devido ao auxílio ao funcionamento concedido a favor da FFHG são limitados ao mínimo necessário.

Conclusão

Conclusão

| (569) | À luz das considerações enunciadas nos considerandos 551 a 568, a Comissão conclui que as medidas são compatíveis com o mercado interno, com base no artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado. |
| --- | --- |

(569)

À luz das considerações enunciadas nos considerandos 551 a 568, a Comissão conclui que as medidas são compatíveis com o mercado interno, com base no artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado.

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11.   CONCLUSÃO

CONCLUSÃO

11.1.   FINANCIAMENTO DO AEROPORTO

FINANCIAMENTO DO AEROPORTO

| (570) | Medida 1: PLTA de 2001:
  Atendendo às considerações enunciadas nos considerandos 291 a 302, a Comissão conclui que, na altura em que o PLTA de 2001 foi instituído, as autoridades públicas podiam considerar legitimamente que um PLTA para cobrir as perdas anuais da FFHG não constituía um auxílio estatal. |
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(570)

Medida 1: PLTA de 2001:
  Atendendo às considerações enunciadas nos considerandos 291 a 302, a Comissão conclui que, na altura em que o PLTA de 2001 foi instituído, as autoridades públicas podiam considerar legitimamente que um PLTA para cobrir as perdas anuais da FFHG não constituía um auxílio estatal.

Medida 1: PLTA de 2001:

| (571) | Medida 2: Aumento de capital de 2001:
  O aumento de capital de 2001, de 27 milhões de EUR, realizado pela Fraport e pelo Land da Renânia-Palatinado, constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. |
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(571)

Medida 2: Aumento de capital de 2001:
  O aumento de capital de 2001, de 27 milhões de EUR, realizado pela Fraport e pelo Land da Renânia-Palatinado, constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado.

Medida 2: Aumento de capital de 2001:

Land

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| (572) | Medida 3: Aumento de capital de 2004 e Medida 4: PLTA de 2004:
  O aumento de capital de 2004 concedido pela Fraport e o PLTA de 2004 não constituem um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. Mesmo que constituíssem um auxílio estatal, esse auxílio pode ser considerado compatível ao abrigo do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado. |
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(572)

Medida 3: Aumento de capital de 2004 e Medida 4: PLTA de 2004:
  O aumento de capital de 2004 concedido pela Fraport e o PLTA de 2004 não constituem um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. Mesmo que constituíssem um auxílio estatal, esse auxílio pode ser considerado compatível ao abrigo do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado.

Medida 3: Aumento de capital de 2004 e Medida 4: PLTA de 2004:

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| (573) | O aumento de capital de 2004, concedido pelos Länder da Renânia-Palatinado e de Hesse a favor da FFHG, constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. |
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(573)

O aumento de capital de 2004, concedido pelos Länder da Renânia-Palatinado e de Hesse a favor da FFHG, constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado.

Länder

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| (574) | Medida 5: Compensação da FFHG relativamente às operações abrangidas pela missão de serviço público (controlos de segurança) e Medida 6: Subvenções diretas do Land da Renânia-Palatinado:
  A Comissão considera que o financiamento público concedido à FFHG sob a forma de subvenções diretas concedidas após 12 de dezembro de 2000 constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. |
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(574)

Medida 5: Compensação da FFHG relativamente às operações abrangidas pela missão de serviço público (controlos de segurança) e Medida 6: Subvenções diretas do Land da Renânia-Palatinado:
  A Comissão considera que o financiamento público concedido à FFHG sob a forma de subvenções diretas concedidas após 12 de dezembro de 2000 constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado.

Medida 5: Compensação da FFHG relativamente às operações abrangidas pela missão de serviço público (controlos de segurança) e Medida 6: Subvenções diretas do Land da Renânia-Palatinado:

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| (575) | Medida 12: Aumento de capital:
  Na medida em que o aumento de capital se destina a financiar medidas relativas a infraestruturas a que, segundo a Alemanha, a FFHG tinha direito por decisão dos acionistas públicos de realizar esses investimentos, a Comissão considera que o aumento de capital deve ser apreciado no contexto do apoio público à FFHG. A este respeito, e à luz das considerações enunciadas na secção 8.1.1, a Comissão conclui que a FFHG exerceu uma atividade económica a partir da data do acórdão Aéroports de Paris (12 de dezembro de 2000) e constitui uma empresa na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. |
| --- | --- |

(575)

Medida 12: Aumento de capital:
  Na medida em que o aumento de capital se destina a financiar medidas relativas a infraestruturas a que, segundo a Alemanha, a FFHG tinha direito por decisão dos acionistas públicos de realizar esses investimentos, a Comissão considera que o aumento de capital deve ser apreciado no contexto do apoio público à FFHG. A este respeito, e à luz das considerações enunciadas na secção 8.1.1, a Comissão conclui que a FFHG exerceu uma atividade económica a partir da data do acórdão Aéroports de Paris (12 de dezembro de 2000) e constitui uma empresa na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado.

Medida 12: Aumento de capital:

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| (576) | Além disso, em conformidade com as considerações enunciadas nas secções 8.1.1, 8.1.3 e 8.1.4, que se aplicam igualmente a essa medida, a Comissão considera que a injeção de capital constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, uma vez que envolve recursos estatais, é imputável ao Estado e confere uma vantagem económica seletiva à FFHG que falseia ou ameaça falsear a concorrência e as trocas comerciais entre os Estados-Membros. |
| --- | --- |

(576)

Além disso, em conformidade com as considerações enunciadas nas secções 8.1.1, 8.1.3 e 8.1.4, que se aplicam igualmente a essa medida, a Comissão considera que a injeção de capital constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, uma vez que envolve recursos estatais, é imputável ao Estado e confere uma vantagem económica seletiva à FFHG que falseia ou ameaça falsear a concorrência e as trocas comerciais entre os Estados-Membros.

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| (577) | Uma vez que as medidas já foram colocadas à disposição da FFHG ou foi concedido à FFHG, de forma irrevogável, o direito de receber os respetivos fundos, a Comissão considera que a Alemanha não respeitou a proibição do artigo 108.o, n.o 3, do Tratado. |
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(577)

Uma vez que as medidas já foram colocadas à disposição da FFHG ou foi concedido à FFHG, de forma irrevogável, o direito de receber os respetivos fundos, a Comissão considera que a Alemanha não respeitou a proibição do artigo 108.o, n.o 3, do Tratado.

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| (578) | Atendendo aos considerandos 512 a 545, a Comissão conclui que o auxílio ao investimento concedido ao aeroporto de Frankfurt Hahn é compatível com o mercado interno nos termos do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado, uma vez que cumpre as condições de compatibilidade estabelecidas no ponto 61 das Orientações relativas à aviação de 2005. |
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(578)

Atendendo aos considerandos 512 a 545, a Comissão conclui que o auxílio ao investimento concedido ao aeroporto de Frankfurt Hahn é compatível com o mercado interno nos termos do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado, uma vez que cumpre as condições de compatibilidade estabelecidas no ponto 61 das Orientações relativas à aviação de 2005.

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| (579) | À luz das considerações enunciadas nos considerandos 551 a 568, a Comissão conclui que as medidas são compatíveis com o mercado interno, com base no artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado. |
| --- | --- |

(579)

À luz das considerações enunciadas nos considerandos 551 a 568, a Comissão conclui que as medidas são compatíveis com o mercado interno, com base no artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado.

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11.2.   ACORDOS COM A RYANAIR E A TABELA DE TAXAS AEROPORTUÁRIAS

ACORDOS COM A RYANAIR E A TABELA DE TAXAS AEROPORTUÁRIAS

| (580) | Medidas 7, 9 e 10: Acordo Ryanair de 1999, 2002 e 2005:
  Após a análise dos acordos e das informações à disposição da FFHG no momento da celebração desses acordos, a Comissão considera que a FFHG poderia legitimamente esperar que os acordos contribuíssem para a rentabilidade do aeroporto de Frankfurt Hahn, na medida em que as receitas incrementais previstas eram superiores aos custos incrementais previstos. Deste modo, uma vez que os acordos cumpriram o princípio do operador numa economia de mercado, não concederam uma vantagem à Ryanair. |
| --- | --- |

(580)

Medidas 7, 9 e 10: Acordo Ryanair de 1999, 2002 e 2005:
  Após a análise dos acordos e das informações à disposição da FFHG no momento da celebração desses acordos, a Comissão considera que a FFHG poderia legitimamente esperar que os acordos contribuíssem para a rentabilidade do aeroporto de Frankfurt Hahn, na medida em que as receitas incrementais previstas eram superiores aos custos incrementais previstos. Deste modo, uma vez que os acordos cumpriram o princípio do operador numa economia de mercado, não concederam uma vantagem à Ryanair.

Medidas 7, 9 e 10: Acordo Ryanair de 1999, 2002 e 2005:

| (581) | Medidas 8 e 11: Tabela de taxas aeroportuárias de 2001 e 2006:
  Tendo em conta a análise da rentabilidade ex ante realizada pela FFHG, a Comissão considera que as tabelas de taxas aeroportuárias de 2001 e 2006 não conferem uma vantagem económica às companhias aéreas que estas não teriam obtido em condições normais de mercado. |
| --- | --- |

(581)

Medidas 8 e 11: Tabela de taxas aeroportuárias de 2001 e 2006:
  Tendo em conta a análise da rentabilidade ex ante realizada pela FFHG, a Comissão considera que as tabelas de taxas aeroportuárias de 2001 e 2006 não conferem uma vantagem económica às companhias aéreas que estas não teriam obtido em condições normais de mercado.

Medidas 8 e 11: Tabela de taxas aeroportuárias de 2001 e 2006:

ex ante

| (582) | Dado que um dos critérios cumulativos nos termos do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado não se encontra preenchido, a Comissão considera que os acordos Ryanair de 1999, 2002 e 2005, entre o aeroporto de Frankfurt Hahn e a Ryanair, e as tabelas de taxas aeroportuárias de 2001 e 2006 não constituem auxílios estatais na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. |
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(582)

Dado que um dos critérios cumulativos nos termos do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado não se encontra preenchido, a Comissão considera que os acordos Ryanair de 1999, 2002 e 2005, entre o aeroporto de Frankfurt Hahn e a Ryanair, e as tabelas de taxas aeroportuárias de 2001 e 2006 não constituem auxílios estatais na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado.

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| (583) | A Comissão assinala que a Alemanha aceita a adoção da decisão apenas em língua inglesa, |
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(583)

A Comissão assinala que a Alemanha aceita a adoção da decisão apenas em língua inglesa,

ADOTOU A PRESENTE DECISÃO:

Artigo 1.o

1.   Os auxílios estatais, concedidos ilegalmente pela Alemanha em violação do artigo 108.o, n.o 3, do Tratado, a favor da Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH, entre 2001 e 2012, através de aumentos de capital em 2001 no montante de 27 milhões de EUR, aumentos de capital em 2004 no montante de 22 milhões de EUR e de subvenções diretas pelo Land da Renânia-Palatinado (na medida em que as referidas subvenções não estavam exclusivamente relacionadas com atividades relativas a missões de serviço público e não abrangiam investimentos decididos irrevogavelmente antes de 12 de dezembro de 2000) são compatíveis com o mercado interno.

2.   O aumento de capital em 2004 pela Fraport AG e o acordo de transferência de lucros e perdas de 2004 não constituem auxílios na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado.

Artigo 2.o

1.   O acordo entre a Ryanair e a Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH, que entrou em vigor em 1 de abril de 1999, não constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado.

2.   O acordo entre a Ryanair e a Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH, de 14 de fevereiro de 2002, não constitui um auxílio da aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado.

3.   O «Acordo Ryanair/Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH, Entrega das aeronaves 6 a 18 — de 2005 a 2012», de 4 de novembro de 2005, não constitui um auxílio na aceção do Artigo 107.o, n.o 1, do Tratado.

Artigo 3.o

As tabelas de taxas aeroportuárias, que entraram em vigor em 1 de outubro de 2001 e em 1 de junho de 2006, não constituem auxílios na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado.

Artigo 4.o

A República Federal da Alemanha é a destinatária da presente decisão.

Feito em Bruxelas, em 1 de outubro de 2014.

Pela Comissão

Joaquín ALMUNIA

Vice-Presidente

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(1)  Com efeitos a partir de 1 de dezembro de 2009, os artigos 87.o e 88.o do Tratado CE passaram a ser, respetivamente, os artigos 107.o e 108.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (a seguir: «Tratado»). As duas séries de disposições são substancialmente idênticas. Para efeitos da presente decisão, as referências aos artigos 107.o e 108.o do Tratado devem ser entendidas, sempre que apropriado, como referências aos artigos 87.o e 88.o do Tratado CE, respetivamente. O Tratado introduziu igualmente algumas alterações na terminologia, tais como a substituição de «Comunidade» por «União» e de «mercado comum» por «mercado interno». A terminologia do Tratado será utilizada ao longo da presente decisão.

1

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(2)  
  JO C 12 de 17.1.2009, p. 6.

2

(3)  A Ryanair é uma companhia aérea irlandesa e membro da Associação Europeia de Companhias Aéreas de Tarifas Reduzidas. A atividade da companhia aérea está ligada a aeroportos regionais secundários. A companhia aérea explora atualmente cerca de 160 destinos europeus. A Ryanair tem uma frota homogénea constituída por 272 aeronaves Boeing 737-800 com 189 lugares.

3

Ryanair

(4)  Ver nota de rodapé 2.

4

(5)  Regulamento (CE) n.o 659/1999 do Conselho, de 22 de março de 1999, que estabelece as regras de as regras de execução do artigo 108.o do tratado sobre o funcionamento da União Europeia (JO L 83 de 27.3.1999, p. 1).

5

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(6)  
  JO C 216 de 21.7.2012, p. 1.

6

(7)  Comunicação da Comissão — Orientações relativas aos auxílios estatais a aeroportos e companhias aéreas (JO C 99 de 4.4.2014, p. 3).

7

(8)  Aplicação dos artigos 92.o e 93.o do Tratado CE e do artigo 61.o do Acordo EEE aos auxílios estatais no setor da aviação (JO C 350 de 10.12.1994, p. 5).

8

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(9)  Orientações comunitárias sobre o financiamento dos aeroportos e os auxílios estatais ao arranque das companhias aéreas que operam a partir de aeroportos regionais (JO C 312 de 9.12.2005, p. 1).

9

(10)  
  JO C 113 de 15.4.2014, p. 30.

10

(11)  Na presente decisão, o termo «Fraport» é doravante utilizado significando tanto «FAG», antes da alteração da denominação da empresa, como «Fraport AG», após essa data.

11

(*1)  
  Informações confidenciais

*1

Informações confidenciais

(12)  Nos termos da secção 7, n.o 3, do acordo de aquisição, o preço de compra pode ser reduzida em parte se, por exemplo, os custos suportados pela FFHG para proteção contra o ruído excederem um determinado limite.

12

o

(13)  O Land de Hesse detinha 45,24 %, a Stadtwerke Frankfurt am Main Holding GmbH (detida a 100 % pelo município de Frankfurt am Main) detinha 28,89 % e a República Federal da Alemanha detinha 25,87 % das ações da Fraport.

13

Land

(14)  A Wizz Air é uma companhia aérea húngara e membro da Associação Europeia de Companhias Aéreas de Tarifas Reduzidas. O grupo Wizz Air é constituído por três empresas de exploração, designadamente, a Wizz Air Hungria, a Wizz Air Bulgária e a Wizz Air Ucrânia. O modelo de negócios das companhias aéreas está ligado a aeroportos regionais secundários. A companhia aérea explora atualmente cerca de 150 destinos europeus. A Wizz Air possui uma frota homogénea com uma idade média inferior a três anos, constituída por 34 aeronaves Airbus A 320, com 180 lugares.

14

Wizz Air

(15)  Escritura do notário Jürgen Scherzer (Livro de escrituras n.o 268/2000), de 24 de novembro de 2000.

15

o

(16)  Resolução da assembleia de acionistas, de 3 de maio de 2000.

16

(17)  O comité de participações da Fraport é um comité criado pelo conselho de fiscalização, que acompanha o desenvolvimento económico das holdings da Fraport.

17

holdings

(18)  Ou, por outras palavras, um rácio dívida/capital próprio de 96 %.

18

(19)  Relatórios anuais das holdings do Land da Renânia-Palatinado de 1999, 2001, 2003, 2004.

19

holdings

Land

(20)  A taxa anual de retorno a pagar pela Ryanair nos casos de frequências de até 6 voos por dia foi fixada a um limite máximo de [...] EUR.

20

(21)  Processo n.o V/21-1011/1.

21

o

(22)  Anexo 3: A FFHG recebeu uma comissão de [...] % em cada bilhete vendido (em dinheiro ou cartão de crédito) ou emitido pelas bilheteiras da FFHG, uma comissão de [...] % sobre as taxas por excesso de bagagem cobradas pela FFHG, [...] EUR por cada bilhete pré-pago processado pela Ryanair e uma comissão de [...] % por cada aluguer de automóvel reservado através da FFHG.

22

(23)  O mesmo resulta do ponto 68 do teste do operador numa economia de mercado apresentado pela PwC em nome do Land da Renânia-Palatinado.

23

Land

(24)  [...].

24

(25)  Processo número V/20-1011/1.

25

(26)  Processo C-482/99 França/Comissão («
  Stardust Marine
  »), Col. 2002, p. I-4397, n.os 51 e seguintes.

26

Stardust Marine

os

(27)  
  Acórdão Stardust Marine, n.o 51 e seguintes.

27

Acórdão Stardust Marine

o

(28)  Ver a comunicação da Comissão no que respeita a auxílios estatais no âmbito da venda de terrenos e imóveis públicos, ponto II.2.

28

(29)  Ponto 33 das Orientações relativas à aviação de 2005.

29

(30)  Processo T-128/89, Aéroports de Paris/Comissão, Col. 2000, p. II-3929, confirmado pelo acórdão no processo C-82/01P, Aéroports de Paris/Comissão, Col. 2002, p. I-9297.

30

Aéroports de Paris/Comissão

Aéroports de Paris/Comissão

(31)  Processos apensos T-443/08 e T-455/08, Mitteldeutsche Flughafen AG e Flughafen Leipzig-Halle GmbH/Comissão (doravante: «acórdão Leipzig/Halle»), Col. 2011, p. II-1311, designadamente os n.os 93-94; confirmado pelo acórdão no processo C-288/11 P, Mitteldeutsche Flughafen e Flughafen Leipzig-Halle/Comissão, Col. 2012, ainda não publicado.

31

Mitteldeutsche Flughafen AG e Flughafen Leipzig-Halle GmbH/Comissão

os

Mitteldeutsche Flughafen e Flughafen Leipzig-Halle/Comissão

(32)  Processo C-458/03, Stadtwerke Brixen AG, Col. 2005, p. I-08585, n.o 67.

32

Stadtwerke Brixen AG,

o

(33)  Processo C-340/04, Carbotermo, Col. 2006, p. I-04137, n.o 36 e seguintes.

33

Carbotermo

o

(34)  Regulamento (CEE) n.o 2408/92 do Conselho, de 23 de julho de 1992, relativo ao acesso das transportadoras aéreas comunitárias às rotas aéreas intracomunitárias (JO L 240 de 24.8.1992, p. 8).

34

o

(35)  Processo C-379/98, Preussen-Elektra, Col. 2001, p. I-02099, n.o 58.

35

Preussen-Elektra

o

(36)  Gemeinschaftsaufgabe «
  Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur (GRW) Gesetz
  » de 6 de outubro de 1969 (BGBl. I S. 1861), alterada pela última vez pelo artigo 8.o da Lei de 7 de setembro de 2007 (BGBl. I, p. 2, 246).

36

Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur (GRW) Gesetz

o

(37)  Flughafen Frankfurt Hahn — Regionaloekonomische Effekte, ZFL Studie, 3/2007.

37

(38)  Observações da Alemanha, setembro de 2014.

38

(39)  Oxera, «
  How should AMS agreements be treated within the profitability analysis as part of the market economy operator test? — Practical application
  » preparado para a Ryanair em 31 de janeiro de 2014.

39

How should AMS agreements be treated within the profitability analysis as part of the market economy operator test? — Practical application

(40)  De acordo com a Oxera, as taxas de depreciação não foram incluídas uma vez que o acordo Ryanair de 1999 foi assinado antes do acórdão «Aéroports de Paris», de 12 de dezembro de 2000. A Oxera declarou igualmente que os dados são apresentados em termos nominais. A Oxera esclareceu que as estimativas apresentadas para 1999 e 2004 foram ajustadas para refletir as datas de início e de fim do acordo de 1999, em abril de 1999 e março de 2004, respetivamente.

40

(41)  A Oxera esclareceu que a depreciação está modelada na forma de um VAL neutro. De acordo com a Oxera, esta abordagem assegurava que a soma do valor atual descontado da depreciação, ao longo da vida do ativo, representava o montante inicial das despesas de capital. A Oxera declarou que os dados são apresentados em termos nominais. A Oxera esclareceu que as estimativas apresentadas para 2002 e 2017 foram ajustadas para refletir as datas de início e de fim do acordo Ryanair de 2002, em fevereiro de 2002 e fevereiro de 2017, respetivamente.

41

(42)  Processo T-228 e 233/99, DEP — Westdeutsche Landesbank Girozentrale/Comissão, Col. 2003, p. II-00435, n.o 314.

42

DEP — Westdeutsche Landesbank Girozentrale/Comissão

o

(43)  Acórdão Stardust Marine, n.os 33-34.

43

Stardust Marine

os

(44)  Diretiva 2006/111/CE da Comissão, de 16 de novembro 2006, relativa à transparência das relações financeiras entre os Estados-Membros e as empresas públicas, bem como à transparência financeira relativamente a certas empresas (JO L 318 de 17.11.2006, p. 17).

44

(45)  Processo T-196/04, Ryanair/Comissão (doravante: «acórdão Charleroi
  »), Col. 2008, p. II-3643.

45

Ryanair/Comissão

Charleroi

(46)  Nem tampouco o acordo de marketing de 2005 foi objeto da decisão de início do procedimento de 2011.

46

marketing

(47)  Processo T-128/89, Aéroports de Paris/Comissão, Col. 2000, p. II-3929 (confirmado pelo Tribunal de Justiça no processo C-82/01 P, Col. 2002, p. I-9297, n.o 75, com referências adicionais).

47

Aéroports de Paris

Comissão

o

(48)  Processo T-455/08, Flughafen Leipzig/Halle GmbH e Mitteldeutsche Flughafen AG/Comissão, em especial os n.os 105 e 106, Col. 2011, p. II-01311.

48

Flughafen Leipzig/Halle GmbH e Mitteldeutsche Flughafen AG

Comissão

os

(49)  Ver, em especial, a decisão da Comissão, de 17 de junho de 2008, no processo C-29/08, Aeroporto de Frankfurt Hahn — alegado auxílio estatal ao aeroporto e acordo com a Ryanair (JO C 12 de 17.1.2009, p. 6), n.os 204-208; Decisão da Comissão, de 21 de março de 2012, no processo C-76/2002, Aeroporto de Charleroi — alegado auxílio estatal ao aeroporto e à Ryanair (JO C 248, de 17.8.2012, p. 1).

49

Aeroporto de Frankfurt Hahn — alegado auxílio estatal ao aeroporto e acordo com a Ryanair

os

Aeroporto de Charleroi — alegado auxílio estatal ao aeroporto e à Ryanair

(50)  O artigo 1.o, alínea d), do Regulamento (CE) n.o 659/1999 estabelece que se entende por «
  “Regime de auxílios”, qualquer ato com base no qual, sem que sejam necessárias outras medidas de execução, podem ser concedidos auxílios individuais a empresas nele definidas de forma geral e abstrata e qualquer diploma com base no qual pode ser concedido a uma ou mais empresas um auxílio não ligado a um projeto específico, por um período de tempo indefinido e/ou com um montante indefinido.»

50

o

o

(51)  Relatório sobre o estado da FFHG de 2002, página 5.

51

(52)  Processo C-482/99, França/Comissão (
  «Stardust Marine»
  ), Col. 2002, p. I-4397.

52

França/Comissão

«Stardust Marine»

(53)  Processos apensos T-267/08 e T-279/08, Nord-Pas-de-Calais, Col. 2011, ainda não publicados, n.o 108.

53

Nord-Pas-de-Calais

o

(54)  Ver, por exemplo, a Decisão C 41/2005 da Comissão, Custos ociosos da Hungria (JO C 324 de 21.12.2005, p. 12), com referências adicionais.

54

(55)  
  Acórdão Stardust Marine, n.os 52 e 57.

55

Acórdão Stardust Marine, n.os

(56)  O Land de Hesse detinha 45,24 %, a Stadtwerke Frankfurt am Main Holding GmbH (detida a 100 % pelo município de Frankfurt am Main) detinha 28,89 % e a República Federal da Alemanha detinha 25,87 % das ações da Fraport.

56

Land

(57)  Acórdão Stardust Marine, n.os 52 e 57.

57

Stardust Marine

os

(58)  Acórdão Stardust Marine, n.os 55-56.

58

Stardust Marine

os

(59)  Processo C-458/03, Stadtwerke Brixen AG, Col. 2005, p. I-08585, n.o 67.

59

Stadtwerke Brixen AG

o

(60)  Processo T-442/03, SIC — Sociedade Independente de Comunicação/Comissão, Col. 2008, p. II-01161, n.o 100.

60

Sociedade Independente de Comunicação/Comissão

o

(61)  Decisão 2014/273/UE da Comissão, de 19 de setembro de 2012, relativa às medidas a favor da ELAN d.o.o. SA.26379 (C 13/10) (ex NN 17/10) implementadas pela Eslovénia para a ELAN d.o.o. (JO L 144 de 15.5.2014, p. 1), considerando 99.

61

ELAN

ELAN

(62)  Urteil vom 3.3.1999, Az. 2StR 437-98, NJW 1999, 2378.

62

(63)  Nos termos do artigo 11.o-I, n.o 2, lit. c, da Strafgesetzbuch.

63

o

o

Strafgesetzbuch

(64)  Urteil vom 3.7.2008, Az. I ZR 145/05, WRP 2008, 1182, 1186.

64

(65)  Processo C-458/03, Stadtwerke Brixen AG, Col. 2005, p. I-08585, n.o 67.

65

Stadtwerke Brixen AG

o

(66)  Ver relatórios financeiros anuais (Geschäftsbericht) da Fraport de 2001-2006, publicados em http://www.fraport.de/de/investor-relations/termine-und-publikationen/publikationen.html Ver, nomeadamente Geschäftsbericht 2001, p. 46; Geschäftsbericht 2002, p. 66; Geschäftsbericht 2003, p. 54; Geschäftsbericht 2004, p. 80; Geschäftsbericht 2005, p. 64; Geschäftsbericht 2006, p. 72.

66

Geschäftsbericht)

Geschäftsbericht

Geschäftsbericht

Geschäftsbericht

Geschäftsbericht

Geschäftsbericht

Geschäftsbericht

(67)  Acordo de base entre a Fraport e o Land da Renânia-Palatinado, de 31 de agosto de 1999.

67

Land

(68)  A aprovação da celebração do acordo de base foi dada pelo conselho de fiscalização na sua reunião de 1 de outubro de 1999.

68

(69)  Acordo de base entre a Fraport e o Land da Renânia-Palatinado, de 31 de agosto de 1999. Ver pontos 4 e 5.

69

Land

(70)  Artigo 13.o dos estatutos da FFHG, de 29 de novembro de 2001, denominado «
  Verfügung über Geschäftsanteile
  » (ou seja, alienação de ações).

70

o

Verfügung über Geschäftsanteile

(71)  Ata da reunião do comité de aquisições do conselho de fiscalização de 30 de maio de 2001.

71

(72)  Documentos apresentados ao conselho de administração («
  Vorstandsvorlage
  ») sobre a evolução económica da FFHG, de 14 de maio de 2001; ver também a ata da reunião do comité de aquisições do conselho de fiscalização, de 30 de maio de 2001; ver também a análise do potencial da FFHG elaborada pela BCG, de 14 de fevereiro de 2001, p. 10.

72

Vorstandsvorlage

(73)  Proposta de resolução transmitida ao conselho de fiscalização da Fraport, de 23 de novembro de 2001.

73

(74)  Processo C-39/94, Syndicat français de l'Express international (SFEI) e outros/La Poste e outros, Col. 1996, p. I-3547, n.o 60 e processo C-342/96, Reino de Espanha/Comissão das Comunidades Europeias, Col. 1999, p. I-2459, n.o 41.

74

Syndicat français de l'Express international (SFEI) e outros/La Poste e outros

o

Reino de Espanha/Comissão das Comunidades Europeias

o

(75)  Processo 173/73, República Italiana/Comissão das Comunidades Europeias, Col. 1974, p. 709, n.o 13.

75

República Italiana/Comissão das Comunidades Europeias

o

(76)  Processo C-482/99, França/Comissão («
  Stardust Marine
  »), Col. 2002, p. I-4397, n.o 69.

76

França/Comissão

Stardust Marine

o

(77)  Processo C-305/89, Itália/Comissão («
  Alfa Romeo
  »), Col. 1991, p. I-1603, n.o 23; Processo T-296/97, Alitalia/Comissão, Col. 2000, p. II-03871, n.o 84.

77

Itália/Comissão

Alfa Romeo

o

Alitalia/Comissão

o

(78)  Processo 40/85, Bélgica/Comissão, Col. 1986, p. I-2321.

78

Bélgica/Comissão

(79)  Acórdão Stardust Marine, n.o 71.

79

Stardust Marine

o

(80)  Processo C-124/10P, Comissão Europeia/Électricité de France («
  EDF
  »), Col. 2012, ainda não publicado, n.o 85.

80

Comissão Europeia/Électricité de France

EDF

o

(81)  A Interplan era uma consultora contratada pela Fraport para analisar o potencial de tráfego do aeroporto de Frankfurt Hahn.

81

(82)  Ata do comité de aquisições do conselho de fiscalização da FFHG, de 30 de maio de 2001.

82

(83)  Avaliação de rentabilidade, BCG, 14 de fevereiro de 2001.

83

(84)  Assumiu-se que a taxa de desconto para o cálculo do VAL seria de [...] %.

84

(85)  O Valor Atual Líquido (VAL) indica se o rendimento de um determinado projeto excede os custos (de oportunidade) de capital. Um projeto é considerado um investimento economicamente rentável se gerar um VAL positivo. Os investimentos que produzem um rendimento inferior aos custos (de oportunidade) de capital não são considerados economicamente rentáveis. Os custos (de oportunidade) de capital estão contabilizados na taxa de desconto.

85

(86)  SH&E: Estudo do potencial de tráfego do aeroporto de Frankfurt Hahn, 18 de julho de 2001.

86

(87)  Os cenários «
  Statu quo
  », «Alternativo 1» e «Alternativo 2» baseiam-se nos dados apresentados no relatório da PwC de 24 de outubro de 2008, p. 39; a taxa de desconto foi identificada na «avaliação do potencial» da BCG, de 14 de fevereiro de 2010.

87

Statu quo

(88)  A Comissão calculou o VAL utilizando a taxa de desconto de [...] %, que foi estabelecida na avaliação de rentabilidade efetuada pela BCG. Além disso, a Comissão identificou outra opção, ou seja, o Statu quo (cobertura de perdas até 2005).

88

Statu quo

(89)  Taxa de desconto identificada no relatório da PwC, 24 de outubro de 2008, p. 33.

89

(90)  A Comissão calculou o VAL utilizando a taxa de desconto indicada no relatório da PwC.

90

(91)  Processo T-214/95, Het Vlaamse Gewest/Comissão, Col. 1998, p. II-717.

91

Het Vlaamse Gewest/Comissão

(92)  Ver secção 2.2 mais acima.

92

(93)  Por exemplo, o aeroporto de Leipzig/Halle encontrava-se em concorrência com o aeroporto de Vatry (França) em relação ao estabelecimento da plataforma europeia da DHL. Ver acórdão Leipzig/Halle, n.o 93.

93

acórdão Leipzig/Halle

o

(94)  Ver nota de rodapé 88.

94

(95)  Resposta do aeroporto de Liège à consulta pública sobre as Orientações relativas à aviação de 2014.

95

(96)  Artigo 293.o, n.o 1, da AktG.

96

o

o

(97)  A Comissão calculou as taxas de crescimento com base nos resultados anuais previstos.

97

(98)  Processo C-364/92, SAT Fluggesellschaft/Eurocontrol, Col. 1994, p. I-43.

98

SAT Fluggesellschaft/Eurocontrol

(99)  Processo C-118/85, Comissão/Itália, Col. 1987, p. 2599, n.os 7 e 8, e processo C-30/87, Bodson/Pompes funèbres des régions libérées, Col. 1988, p. 2479, n.o 18.

99

Comissão

Itália

os

Bodson/Pompes funèbres des régions libérées

o

(100)  Processo C-343/95, Cali & Figli/Servizi ecologici porto di Genova, Col. 1997, p. I-1547; Decisão N 309/2002 da Comissão, de 19 de março de 2003; Decisão N438/2002 da Comissão, de 16 de outubro de 2002, Subvenções às administrações portuárias belgas para realização de missões da competência das autoridades públicas.

100

Cali & Figli/Servizi ecologici porto di Genova

(101)  Decisão N 309/2002 da Comissão, de 19 de março de 2003.

101

(102)  Ver, nomeadamente, o processo C-364/92, SAT Fluggesellschaft/Eurocontrol, Col. 1994, p. I-43, n.o 30 e o processo C-113/07 P, Selex Sistemi Integrati/Comissão, Col. 2009, p. I-2207, n.o 71.

102

SAT Fluggesellschaft/Eurocontrol

o

Selex Sistemi Integrati/Comissão

o

(103)  Ver, nomeadamente, processo C-172/03, Wolfgang Heiser/Finanzamt Innsbruck, Col. 2005, p. I-01627, n.o 36, e a jurisprudência citada.

103

Wolfgang Heiser/Finanzamt Innsbruck

o

(104)  Processo T-196/04, Ryanair/Comissão, Col. 2008, p. II-3643, n.o 59.

104

Ryanair/Comissão

o

(105)  Ver Decisão 2011/60/UE da Comissão, de 27 de janeiro de 2010, relativa ao auxílio estatal C 12/08 (ex NN 74/07) — Eslováquia — Acordo entre o Aeroporto de Bratislava e a Ryanair (JO L 27 de 1.2.2011, p. 24).

105

(106)  Processo C-482/99, França/Comissão, Col. 2002, p. I-04397, n.o 71 (“
  acórdão Stardust Marine
  ”).

106

França/Comissão

o

acórdão Stardust Marine

(107)  Ver o ponto 53 das Orientações relativas à aviação de 2014.

107

(108)  Ver os pontos 59 e 61 das Orientações relativas à aviação de 2014.

108

(109)  Decisão 2011/60/UE.

109

(110)  Esta constatação assenta no seguinte cálculo: [...] voos em 1999 × [...] de passageiros por voo = [...] passageiros da Ryanair.

110

(111)  Relatório sobre as taxas aeroportuárias — aeroporto de Frankfurt Hahn, 1999.

111

(112)  Custos de investimento do novo terminal de [...] milhões de DM/utilização económica prevista do terminal ao longo de 20 anos = depreciação de [...] DM por ano.

112

(113)  Em relação às receitas das taxas por passageiro, a FFHG baseou as suas expectativas no pressuposto de que a Ryanair iria colocar três aeronaves em HHN, motivo pelo qual a taxa de passageiro foi reduzida pelo apoio ao marketing de [...] EUR por passageiro.

113

marketing

(114)  Custos correspondentes à renda cobrada pela utilização de dispositivos de processamento, mais os custos de funcionamento do material («custos de funcionamento em termos de aprovisionamento»).

114

(115)  Com base em [...] voos anuais.

115

(116)  A FFHG presumiu que a Ryanair iria abrir três novas rotas, pelas quais pagaria [...] DM.

116

(117)  A depreciação diz respeito à ampliação do terminal de passageiros, que exige um investimento de [...] EUR ([...] EUR mais [...] EUR para a procura adicional prevista) mais os custos de financiamento. Estes custos de investimento foram discriminados a nível da Ryanair, segundo a sua quota no volume de passageiros do HHN, que equivale a [...] %. Período de depreciação: [...] anos. Embora se tenha considerado que os custos iniciais do investimento do terminal não foram induzidos pela Ryanair, o cálculo da FFHG teve em conta os custos de investimento adicionais previstos para o terminal.

117

(118)  Esta constatação assentou no seguinte cálculo: [...] voos em 2002 × [...] passageiros por voo = 392 137 passageiros da Ryanair. Este pressuposto baseava-se em cerca de [...] voos diários operados pela Ryanair.

118

(119)  Avaliação de rentabilidade com base na contribuição para os lucros de 2002 do acordo Ryanair de 2002:

119

[...].

(120)  A Comissão tomou conhecimento de que o Land da Renânia-Palatinado também celebrou acordos de marketing com a Ryanair. Estes acordos, no entanto, não foram incluídos nas medidas em relação às quais a Comissão deu início ao procedimento formal de investigação em 2008 e não estão, por conseguinte, incluídos na análise da presente decisão, o que não prejudica eventuais ações futuras que a Comissão pretenda empreender em relação a esses acordos.

120

Land

marketing

(121)  A Comissão tomou conhecimento de que o Land da Renânia-Palatinado celebrou acordos de marketing com a Ryanair. Esses acordos, no entanto, não foram incluídos nas medidas em relação às quais a Comissão deu início ao procedimento formal de investigação em 2008 e não estão, por conseguinte, incluídos na análise da presente decisão, o que não prejudica eventuais ações futuras que a Comissão pretenda empreender em relação a esses acordos.

121

Land

marketing

(122)  Processo T-109/01, Fleuren Compost/Comissão, Col. 2004, p. II-127.

122

Fleuren Compost/Comissão

(123)  
  JO C 119 de 22.5.2002, p. 22.

123

(124)  Ponto 173 das Orientações relativas à aviação de 2014.

124

(125)  Ponto 172 das Orientações relativas à aviação de 2014.

125

(126)  Ponto 25, alínea v), das Orientações relativas à aviação de 2014.

126

(127)  Expressas em Resultados antes de juros, impostos, depreciações e amortizações («EBITDA»).

127

Resultados antes de juros, impostos, depreciações e amortizações

(128)  Decisão da Comissão, de 8 de novembro de 2006, relativa ao auxílio estatal N 459/2006 — Alemanha — Orientações relativas aos auxílios estatais com finalidade regional para 2007-2013 — Mapa nacional dos auxílios estatais com finalidade regional: Alemanha (JO C 295 de 5.12.2006, p. 6).

128

(129)  Ver nota de rodapé 88.

129

(130)  Resposta do aeroporto de Liège à consulta pública sobre as Orientações relativas à aviação de 2014.

130

(131)  Decisão da Comissão, de 1 de outubro de 2014, no processo de auxílio estatal SA.21211 — Alemanha — aeroporto de Frankfurt Hahn e Ryanair, ainda não publicado no Jornal Oficial.

131

(132)  Relativamente ao aeroporto de Frankfurt Main e ao aeroporto do Luxemburgo, a Comissão observa ainda que o segmento das viagens de negócios ocupa uma importante quota de mercado nestes aeroportos, representando apenas uma quota relativamente limitada no aeroporto de Frankfurt Hahn.

132

(133)  Pontos 137, 113 e 114 das Orientações relativas à aviação de 2014.

133

(134)  Pontos 137 e 116 das Orientações relativas à aviação de 2014.

134

(135)  Pontos 137 e 124 das Orientações relativas à aviação de 2014.

135

(136)  Pontos 137 e 125 das Orientações relativas à aviação de 2014.

136

(137)  Pontos 137 e 131 das Orientações relativas à aviação de 2014.

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| 24.5.2016 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 134/135 |
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24.5.2016

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 134/135

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DECISÃO DELEGADA (UE) 2016/790 DA COMISSÃO

de 13 de janeiro de 2016

que altera o anexo V da Diretiva 2005/36/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, no que diz respeito aos títulos de formação e aos títulos dos cursos de formação

[notificada com o número C(2016) 1]

(Texto relevante para efeitos do EEE)

A COMISSÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia,

Tendo em conta a Diretiva 2005/36/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 7 de setembro de 2005, relativa ao reconhecimento das qualificações profissionais (1), nomeadamente o artigo 21.o-A, n.o 4,

Considerando o seguinte:

| (1) | O anexo V da Diretiva 2005/36/CE contém listas dos títulos de formação de médicos, enfermeiros responsáveis por cuidados gerais, dentistas, veterinários, parteiras, farmacêuticos e arquitetos. |
| --- | --- |

(1)

O anexo V da Diretiva 2005/36/CE contém listas dos títulos de formação de médicos, enfermeiros responsáveis por cuidados gerais, dentistas, veterinários, parteiras, farmacêuticos e arquitetos.

| (2) | Vários Estados-Membros notificaram à Comissão atualizações das disposições legislativas, regulamentares e administrativas em matéria de emissão de títulos de formação de médico, enfermeiro responsável por cuidados gerais, dentista, veterinário, parteira, farmacêutico e arquiteto. A Comissão considera que as disposições legislativas, regulamentares e administrativas notificadas estão em conformidade com as condições estabelecidas no capítulo III do título III da Diretiva 2005/36/CE. É, portanto, necessário atualizar o anexo V da Diretiva 2005/36/CE. |
| --- | --- |

(2)

Vários Estados-Membros notificaram à Comissão atualizações das disposições legislativas, regulamentares e administrativas em matéria de emissão de títulos de formação de médico, enfermeiro responsável por cuidados gerais, dentista, veterinário, parteira, farmacêutico e arquiteto. A Comissão considera que as disposições legislativas, regulamentares e administrativas notificadas estão em conformidade com as condições estabelecidas no capítulo III do título III da Diretiva 2005/36/CE. É, portanto, necessário atualizar o anexo V da Diretiva 2005/36/CE.

| (3) | Por uma questão de clareza e segurança jurídica, é necessário substituir todos os pontos pertinentes do anexo V da Diretiva 2005/36/CE sobre os títulos de formação e os títulos dos cursos de formação. |
| --- | --- |

(3)

Por uma questão de clareza e segurança jurídica, é necessário substituir todos os pontos pertinentes do anexo V da Diretiva 2005/36/CE sobre os títulos de formação e os títulos dos cursos de formação.

| (4) | A Diretiva 2005/36/CE deve, por conseguinte, ser alterada em conformidade. |
| --- | --- |

(4)

A Diretiva 2005/36/CE deve, por conseguinte, ser alterada em conformidade.

ADOTOU A PRESENTE DECISÃO:

Artigo 1.o

O anexo V da Diretiva 2005/36/CE é alterado em conformidade com o anexo da presente decisão.

Artigo 2.o

Os Estados-Membros são os destinatários da presente decisão.

Feito em Bruxelas, em 13 de janeiro de 2016.

Pela Comissão

Elżbieta BIEŃKOWSKA

Membro da Comissão

---

(1)  
  JO L 255 de 30.9.2005, p. 22.

1

---

ANEXO

O anexo V da Diretiva 2005/36/CE é alterado como segue:

| 1) | Os pontos 5.1.1 a 5.1.4 passam a ter a seguinte redação:
  «5.1.1.   Títulos de formação médica de base










  País | Título de formação | Organismo que concede o título de formação | Certificado que acompanha o título de formação | Data de referência |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| België/Belgique/Belgien | Diplôme de “médecin”/Master in de geneeskunde | — | Les universités/De universiteiten |

1)

Os pontos 5.1.1 a 5.1.4 passam a ter a seguinte redação:

«5.1.1.   Títulos de formação médica de base

País

Título de formação

Organismo que concede o título de formação

Certificado que acompanha o título de formação

Data de referência

België/Belgique/Belgien

Diplôme de “médecin”/Master in de geneeskunde

—

Les universités/De universiteiten

| — | Le Jury compétent d'enseignement de la Communauté française/De bevoegde Examencommissie van de Vlaamse Gemeenschap |
| --- | --- |

—

Le Jury compétent d'enseignement de la Communauté française/De bevoegde Examencommissie van de Vlaamse Gemeenschap

20.12.1976

България

Диплома за висше образование на образователно-квалификационна степен “магистър” по Медицина и професионална квалификация “Магистър-лекар”

Университет

1.1.2007

Česká republika

Diplom o ukončení studia ve studijním programu všeobecné lékařství (doktor medicíny, MUDr.)

Lékářská fakulta univerzity v České republice

1.5.2004

Danmark

Bevis for kandidatuddannelsen i medicin (cand.med.)

Universitet

| — | Autorisation som læge, udstedt af Sundhedsstyrelsen og |
| --- | --- |

—

Autorisation som læge, udstedt af Sundhedsstyrelsen og

| — | Tilladelse til selvstændigt virke som læge (dokumentation for gennemført praktisk uddannelse), udstedt af Sundhedsstyrelsen |
| --- | --- |

—

Tilladelse til selvstændigt virke som læge (dokumentation for gennemført praktisk uddannelse), udstedt af Sundhedsstyrelsen

20.12.1976

Deutschland

| — | Zeugnis über die Ärztliche Prüfung |
| --- | --- |

—

Zeugnis über die Ärztliche Prüfung

| — | Zeugnis über die Ärztliche Staatsprüfung und Zeugnis über die Vorbereitungszeit als Medizinalassistent, soweit diese nach den deutschen Rechtsvorschriften noch für den Abschluss der ärztlichen Ausbildung vorgesehen war |
| --- | --- |

—

Zeugnis über die Ärztliche Staatsprüfung und Zeugnis über die Vorbereitungszeit als Medizinalassistent, soweit diese nach den deutschen Rechtsvorschriften noch für den Abschluss der ärztlichen Ausbildung vorgesehen war

Zuständige Behörden

20.12.1976

Eesti

Arstikraad

Degree in Medicine (MD)

Diplom arstiteaduse õppekava läbimise kohta

Tartu Ülikool

1.5.2004

Ελλάς

Πτυχίο Ιατρικής

| — | Ιατρική Σχολή Πανεπιστημίου, |
| --- | --- |

—

Ιατρική Σχολή Πανεπιστημίου,

| — | Σχολή Επιστημών Υγείας, Τμήμα Ιατρικής Πανεπιστημίου |
| --- | --- |

—

Σχολή Επιστημών Υγείας, Τμήμα Ιατρικής Πανεπιστημίου

1.1.1981

España

Título de Licenciado en Medicina y Cirugía

| — | Ministerio de Educación y Cultura |
| --- | --- |

—

Ministerio de Educación y Cultura

1.1.1986

Título de Graduado/a en Medicina

| — | El rector de una Universidad |
| --- | --- |

—

El rector de una Universidad

| — | El rector de una Universidad |
| --- | --- |

—

El rector de una Universidad

1.1.1986

France

Diplôme de fin de deuxième cycle des études médicales

Universités

20.12.1976

Hrvatska

Diploma “doktor medicine/doktorica medicine”

Medicinski fakulteti sveučilišta u Republici Hrvatskoj

1.7.2013

Ireland

Primary qualification

Competent examining body

Certificate of experience

20.12.1976

Italia

Diploma di laurea in medicina e chirurgia

Università

Diploma di abilitazione all'esercizio della medicina e chirurgia

20.12.1976

Κύπρος

Πιστοποιητικό Εγγραφής Ιατρού

Ιατρικό Συμβούλιο

1.5.2004

Latvija

ārsta diploms

Universitātes tipa augstskola

1.5.2004

Lietuva

| 1. | Aukštojo mokslo diplomas, nurodantis suteiktą gydytojo kvalifikaciją |
| --- | --- |

1.

Aukštojo mokslo diplomas, nurodantis suteiktą gydytojo kvalifikaciją

Universitetas

| 1. | Internatūros pažymėjimas, nurodantis suteiktą medicinos gydytojo profesinę kvalifikaciją |
| --- | --- |

1.

Internatūros pažymėjimas, nurodantis suteiktą medicinos gydytojo profesinę kvalifikaciją

1.5.2004

| 2. | Magistro diplomas (medicinos magistro kvalifikacinis laipsnis ir gydytojo kvalifikacija) |
| --- | --- |

2.

Magistro diplomas (medicinos magistro kvalifikacinis laipsnis ir gydytojo kvalifikacija)

| 2. | Internatūros pažymėjimas (medicinos gydytojo profesinė kvalifikacija) |
| --- | --- |

2.

Internatūros pažymėjimas (medicinos gydytojo profesinė kvalifikacija)

Luxembourg

Diplôme d'Etat de docteur en médecine, chirurgie et accouchements

Jury d'examen d'Etat

Certificat de stage

20.12.1976

Magyarország

Okleveles orvosdoktor oklevél (dr. med)

Egyetem

1.5.2004

Malta

Lawrja ta' Tabib tal-Mediċina u l-Kirurġija

Universita` ta' Malta

Ċertifikat ta' reġistrazzjoni maħruġ mill-Kunsill Mediku

1.5.2004

Nederland

Getuigschrift van met goed gevolg afgelegd artsexamen

Faculteit Geneeskunde

20.12.1976

Österreich

Urkunde über die Verleihung des akademischen Grades Doktor der gesamten Heilkunde (bzw. Doctor medicinae universae, Dr.med.univ.)

Medizinische Fakultät einer Universität, bzw Medizinische Universität

1.1.1994

Polska

Dyplom ukończenia studiów wyższych na kierunku lekarskim z tytułem “lekarza”

szkoły wyższe

Świadectwo złożenia Lekarskiego Egzaminu Państwowego (1)
   (3)/Świadectwo złożenia Lekarskiego Egzaminu Końcowego (2)
   (3)

1.5.2004

Portugal

Carta de Curso de licenciatura em medicina

Universidades

Certificado emitido pela Ordem dos Médicos

1.1.1986

România

Diplomă de licenţă de doctor medic

Universităţi

1.1.2007

Slovenija

Diploma, s katero se podeljuje strokovni naslov “doktor medicine/doktorica medicine”

Univerza

Potrdilo o Opravljenem Strokovnem Izpitu za Poklic Zdravnik/Zdravnica

1.5.2004

Slovensko

DIPLOM

všeobecné lekárstvo

doktor všeobecného lekárstva (“MUDr.”)

Univerzita

1.5.2004

Suomi/Finland

Lääketieteen lisensiaatin tutkinto/Medicine licentiatexamen

Yliopisto

1.1.1994

Sverige

Läkarexamen

Universitet eller högskola

Bevis om legitimation som läkare, utfärdat av Socialstyrelsen

1.1.1994

United Kingdom

Primary qualification

Competent examining body

Certificate of experience

20.12.1976

5.1.2.   Títulos de formação de médico especialista

| País | Título de formação | Organismo que concede o título de formação | Data de referência |
| --- | --- | --- | --- |
| België/Belgique/Belgie | Bijzondere beroepstitel van geneesheer-specialist/Titre professionnel particulier de médecin spécialiste | Minister bevoegd voor Volksgezondheid/Ministre de la Santé publique | 20.12.1976 |
| България | Свидетелство за призната специалност | Университет | 1.1.2007 |
| Česká republika | Diplom o specializaci | Ministerstvo zdravotnictví | 1.5.2004 |
| Danmark | Bevis for tilladelse til at betegne sig som speciallæge | Sundhedsstyrelsen | 20.12.1976 |
| Deutschland | Fachärztliche Anerkennung | Landesärztekammer | 20.12.1976 |
| Eesti | Residentuuri lõpetamist tõendav tunnistus
  Residentuuri lõputunnistus eriarstiabi erialal | Tartu Ülikool | 1.5.2004 |
| Ελλάς | Τίτλος Ιατρικής Ειδικότητας | 1. | Περιφέρεια |

País

Título de formação

Organismo que concede o título de formação

Data de referência

België/Belgique/Belgie

Bijzondere beroepstitel van geneesheer-specialist/Titre professionnel particulier de médecin spécialiste

Minister bevoegd voor Volksgezondheid/Ministre de la Santé publique

20.12.1976

България

Свидетелство за призната специалност

Университет

1.1.2007

Česká republika

Diplom o specializaci

Ministerstvo zdravotnictví

1.5.2004

Danmark

Bevis for tilladelse til at betegne sig som speciallæge

Sundhedsstyrelsen

20.12.1976

Deutschland

Fachärztliche Anerkennung

Landesärztekammer

20.12.1976

Eesti

Residentuuri lõpetamist tõendav tunnistus

Residentuuri lõputunnistus eriarstiabi erialal

Tartu Ülikool

1.5.2004

Ελλάς

Τίτλος Ιατρικής Ειδικότητας

1.

Περιφέρεια

| 2. | Νομαρχιακή Αυτοδιοίκηση |
| --- | --- |

2.

Νομαρχιακή Αυτοδιοίκηση

| 3. | Νομαρχία |
| --- | --- |

3.

Νομαρχία

1.1.1981

España

Título de Especialista

Ministerio de Educación y Cultura

1.1.1986

France

| 1. | Certificat d'études spéciales de médecine accompagné du diplôme d'Etat de docteur en médecine |
| --- | --- |

1.

Certificat d'études spéciales de médecine accompagné du diplôme d'Etat de docteur en médecine

| 1. | Universités |
| --- | --- |

1.

Universités

20.12.1976

| 2. | Attestation de médecin spécialiste qualifié accompagnée du diplôme d'Etat de docteur en médecine |
| --- | --- |

2.

Attestation de médecin spécialiste qualifié accompagnée du diplôme d'Etat de docteur en médecine

| 2. | Conseil de l'Ordre des médecins |
| --- | --- |

2.

Conseil de l'Ordre des médecins

| 3. | Diplôme d'études spécialisées ou diplôme d'études spécialisées complémentaires qualifiant de médecine accompagné du diplôme d'Etat de docteur en médecine |
| --- | --- |

3.

Diplôme d'études spécialisées ou diplôme d'études spécialisées complémentaires qualifiant de médecine accompagné du diplôme d'Etat de docteur en médecine

| 3. | Universités |
| --- | --- |

3.

Universités

Hrvatska

Diploma o specijalističkom usavršavanju

Ministarstvo nadležno za zdravstvo

1.7.2013

Ireland

Certificate of Specialist doctor

Competent authority

20.12.1976

Italia

Diploma di medico specialista

Università

20.12.1976

Κύπρος

Πιστοποιητικό Αναγνώρισης Ειδικότητας

Ιατρικό Συμβούλιο

1.5.2004

Latvija

“Sertifikāts”–kompetentu iestāžu izsniegts dokuments, kas apliecina, ka persona ir nokārtojusi sertifikācijas eksāmenu specialitātē

Latvijas Ārstu biedrība

Latvijas Ārstniecības personu profesionālo organizāciju savienība

1.5.2004

Lietuva

| 1. | Rezidentūros pažymėjimas, nurodantis suteiktą gydytojo specialisto profesinę kvalifikaciją |
| --- | --- |

1.

Rezidentūros pažymėjimas, nurodantis suteiktą gydytojo specialisto profesinę kvalifikaciją

| 2. | Rezidentūros pažymėjimas (gydytojo specialisto profesinė kvalifikacija) |
| --- | --- |

2.

Rezidentūros pažymėjimas (gydytojo specialisto profesinė kvalifikacija)

Universitetas

1.5.2004

Luxembourg

Certificat de médecin spécialiste

Ministre de la Santé publique

20.12.1976

Magyarország

Szakorvosi bizonyítvány

Nemzeti Vizsgabizottság

1.5.2004

Malta

Ċertifikat ta' Speċjalista Mediku

Kumitat ta' Approvazzjoni dwar Speċjalisti

1.5.2004

Nederland

Bewijs van inschrijving in een Specialistenregister

| — | Medische Specialisten Registratie Commissie (MSRC) van de Koninklijke Nederlandsche Maatschappij tot bevordering der Geneeskunst |
| --- | --- |

—

Medische Specialisten Registratie Commissie (MSRC) van de Koninklijke Nederlandsche Maatschappij tot bevordering der Geneeskunst

| — | Sociaal-Geneeskundigen Registratie Commissie (SGRC) van de Koninklijke Nederlandsche Maatschappij tot Bevordering der Geneeskunst |
| --- | --- |

—

Sociaal-Geneeskundigen Registratie Commissie (SGRC) van de Koninklijke Nederlandsche Maatschappij tot Bevordering der Geneeskunst

20.12.1976

Diploma geneeskundig specialist

| — | Registratiecommissie Geneeskundig Specialisten (RGS) van de Koninklijke Nederlandsche Maatschappij tot Bevordering der Geneeskunst (4) |
| --- | --- |

—

Registratiecommissie Geneeskundig Specialisten (RGS) van de Koninklijke Nederlandsche Maatschappij tot Bevordering der Geneeskunst (4)

Österreich

Facharztdiplom

Österreichische Ärztekammer

1.1.1994

Polska

Dyplom uzyskania tytułu specjalisty

Centrum Egzaminów Medycznych

1.5.2004

Portugal

Título de especialista

Ordem dos Médicos

1.1.1986

România

Certificat de medic specialist

Ministerul Sănătăţii

1.1.2007

Slovenija

Potrdilo o opravljenem specialističnem izpitu

| 1. | Ministrstvo za zdravje |
| --- | --- |

1.

Ministrstvo za zdravje

| 2. | Zdravniška zbornica Slovenije |
| --- | --- |

2.

Zdravniška zbornica Slovenije

1.5.2004

Slovensko

Diplom o špecializácii

| 1. | Slovenská zdravotnícka univerzita |
| --- | --- |

1.

Slovenská zdravotnícka univerzita

| 2. | Univerzita Komenského v Bratislave |
| --- | --- |

2.

Univerzita Komenského v Bratislave

| 3. | Univerzita Pavla Jozefa Šafárika v Košiciach |
| --- | --- |

3.

Univerzita Pavla Jozefa Šafárika v Košiciach

1.5.2004

Suomi/Finland

Erikoislääkärin tutkinto/Specialläkarexamen

Yliopisto

1.1.1994

Sverige

Bevis om specialkompetens som läkare, utfärdat av Socialstyrelsen

Socialstyrelsen

1.1.1994

United Kingdom

Certificate of Completion of training

Postgraduate Medical Education and Training Board

20.12.1976

General Medical Council

1.4.2010

5.1.3.   Títulos de formação de médico especialista

| | Anestesiologia | Cirurgia geral |
| --- | --- | --- |
| | Período mínimo de formação: três anos | Período mínimo de formação: cinco anos |
| País | Título | Título |
| Belgique/België/Belgien | Anesthésie-réanimation/Anesthesie-reanimatie | Chirurgie/Heelkunde |
| България | Анестезиология и интензивно лечение | Хирургия |
| Česká republika | Anesteziologie a intenzivní medicína | Chirurgie |
| Danmark | Anæstesiologi | Kirurgi |
| Deutschland | Anästhesiologie | (Allgemeine) Chirurgie |
| Eesti | Anestesioloogia | Üldkirurgia |
| Ελλάς | Αναισθησιολογία | Χειρουργική |
| España | Anestesiología y Reanimación | Cirugía general y del aparato digestivo |
| France | Anesthésie-réanimation | Chirurgie générale |
| Hrvatska | Anesteziologija, reanimatologija i intenzivna medicina | Opća kirurgija |
| Ireland | Anaesthesia | General surgery |
| Italia | Anestesia, rianimazione e terapia intensiva | Chirurgia generale |
| Κύπρος | Αναισθησιολογία | Γενική Χειρουργική |
| Latvija | Anestezioloģija un reanimatoloģija | Ķirurģija |
| Lietuva | Anesteziologija reanimatologija | Chirurgija |
| Luxembourg | Anesthésie-réanimation | Chirurgie générale |
| Magyarország | Aneszteziológia és intenzív terápia | Sebészet |
| Malta | Anesteżija u Kura Intensiva | Kirurġija Ġenerali |
| Nederland | Anesthesiologie | Heelkunde |
| Österreich | Anästhesiologie und Intensivmedizin | — | Chirurgie |

Anestesiologia

Cirurgia geral

Período mínimo de formação: três anos

Período mínimo de formação: cinco anos

País

Título

Título

Belgique/België/Belgien

Anesthésie-réanimation/Anesthesie-reanimatie

Chirurgie/Heelkunde

България

Анестезиология и интензивно лечение

Хирургия

Česká republika

Anesteziologie a intenzivní medicína

Chirurgie

Danmark

Anæstesiologi

Kirurgi

Deutschland

Anästhesiologie

(Allgemeine) Chirurgie

Eesti

Anestesioloogia

Üldkirurgia

Ελλάς

Αναισθησιολογία

Χειρουργική

España

Anestesiología y Reanimación

Cirugía general y del aparato digestivo

France

Anesthésie-réanimation

Chirurgie générale

Hrvatska

Anesteziologija, reanimatologija i intenzivna medicina

Opća kirurgija

Ireland

Anaesthesia

General surgery

Italia

Anestesia, rianimazione e terapia intensiva

Chirurgia generale

Κύπρος

Αναισθησιολογία

Γενική Χειρουργική

Latvija

Anestezioloģija un reanimatoloģija

Ķirurģija

Lietuva

Anesteziologija reanimatologija

Chirurgija

Luxembourg

Anesthésie-réanimation

Chirurgie générale

Magyarország

Aneszteziológia és intenzív terápia

Sebészet

Malta

Anesteżija u Kura Intensiva

Kirurġija Ġenerali

Nederland

Anesthesiologie

Heelkunde

Österreich

Anästhesiologie und Intensivmedizin

—

Chirurgie

| — | Allgemeinchirurgie und Viszeralchirurgie (5) |
| --- | --- |

—

Allgemeinchirurgie und Viszeralchirurgie (5)

Polska

Anestezjologia i intensywna terapia

Chirurgia ogólna

Portugal

Anestesiologia

Cirurgia geral

România

Anestezie şi terapie intensivă

Chirurgie generală

Slovenija

Anesteziologija, reanimatologija in perioperativna intenzivna medicina

Splošna kirurgija

Slovensko

Anestéziológia a intenzívna medicína

Chirurgia

Suomi/Finland

Anestesiologia ja tehohoito/Anestesiologi och intensivvård

Yleiskirurgia/Allmän kirurgi

Sverige

Anestesi och intensivvård

Kirurgi

United Kingdom

Anaesthetics

General surgery

| | Neurocirurgia | Obstetrícia e ginecologia |
| --- | --- | --- |
| | Período mínimo de formação: cinco anos | Período mínimo de formação: quatro anos |
| País | Título | Título |
| Belgique/België/Belgien | Neurochirurgie | Gynécologie-obstétrique/Gynaecologie — verloskunde |
| България | Неврохирургия | Акушерство и гинекология |
| Česká republika | Neurochirurgie | Gynekologie a porodnictví |
| Danmark | Neurokirurgi | Gynækologi og obstetrik |
| Deutschland | Neurochirurgie | Frauenheilkunde und Geburtshilfe |
| Eesti | Neurokirurgia | Sünnitusabi ja günekoloogia |
| Ελλάς | Νευροχειρουργική | Μαιευτική-Γυναικολογία |
| España | Neurocirugía | Obstetricia y ginecología |
| France | Neurochirurgie | Gynécologie — obstétrique |
| Hrvatska | Neurokirurgija | Ginekologija i opstetricija |
| Ireland | Neurosurgery | Obstetrics and gynaecology |
| Italia | Neurochirurgia | Ginecologia e ostetricia |
| Κύπρος | Νευροχειρουργική | Μαιευτική — Γυναικολογία |
| Latvija | Neiroķirurģija | Ginekoloģija un dzemdniecība |
| Lietuva | Neurochirurgija | Akušerija ginekologija |
| Luxembourg | Neurochirurgie | Gynécologie — obstétrique |
| Magyarország | Idegsebészet | Szülészet-nőgyógyászat |
| Malta | Newrokirurġija | Ostetriċja u Ġinekoloġija |
| Nederland | Neurochirurgie | Obstetrie en Gynaecologie |
| Österreich | Neurochirurgie | Frauenheilkunde und Geburtshilfe |
| Polska | Neurochirurgia | Położnictwo i ginekologia |
| Portugal | Neurocirurgia | Ginecologia e obstetrícia |
| România | Neurochirurgie | Obstetrică-ginecologie |
| Slovenija | Nevrokirurgija | Ginekologija in porodništvo |
| Slovensko | Neurochirurgia | Gynekológia a pôrodníctvo |
| Suomi/Finland | Neurokirurgia/Neurokirurgi | Naistentaudit ja synnytykset/Kvinnosjukdomar och förlossningar |
| Sverige | Neurokirurgi | Obstetrik och gynekologi |
| United Kingdom | Neurosurgery | Obstetrics and gynaecology |

Neurocirurgia

Obstetrícia e ginecologia

Período mínimo de formação: cinco anos

Período mínimo de formação: quatro anos

País

Título

Título

Belgique/België/Belgien

Neurochirurgie

Gynécologie-obstétrique/Gynaecologie — verloskunde

България

Неврохирургия

Акушерство и гинекология

Česká republika

Neurochirurgie

Gynekologie a porodnictví

Danmark

Neurokirurgi

Gynækologi og obstetrik

Deutschland

Neurochirurgie

Frauenheilkunde und Geburtshilfe

Eesti

Neurokirurgia

Sünnitusabi ja günekoloogia

Ελλάς

Νευροχειρουργική

Μαιευτική-Γυναικολογία

España

Neurocirugía

Obstetricia y ginecología

France

Neurochirurgie

Gynécologie — obstétrique

Hrvatska

Neurokirurgija

Ginekologija i opstetricija

Ireland

Neurosurgery

Obstetrics and gynaecology

Italia

Neurochirurgia

Ginecologia e ostetricia

Κύπρος

Νευροχειρουργική

Μαιευτική — Γυναικολογία

Latvija

Neiroķirurģija

Ginekoloģija un dzemdniecība

Lietuva

Neurochirurgija

Akušerija ginekologija

Luxembourg

Neurochirurgie

Gynécologie — obstétrique

Magyarország

Idegsebészet

Szülészet-nőgyógyászat

Malta

Newrokirurġija

Ostetriċja u Ġinekoloġija

Nederland

Neurochirurgie

Obstetrie en Gynaecologie

Österreich

Neurochirurgie

Frauenheilkunde und Geburtshilfe

Polska

Neurochirurgia

Położnictwo i ginekologia

Portugal

Neurocirurgia

Ginecologia e obstetrícia

România

Neurochirurgie

Obstetrică-ginecologie

Slovenija

Nevrokirurgija

Ginekologija in porodništvo

Slovensko

Neurochirurgia

Gynekológia a pôrodníctvo

Suomi/Finland

Neurokirurgia/Neurokirurgi

Naistentaudit ja synnytykset/Kvinnosjukdomar och förlossningar

Sverige

Neurokirurgi

Obstetrik och gynekologi

United Kingdom

Neurosurgery

Obstetrics and gynaecology

| | Medicina interna | Oftalmologia |
| --- | --- | --- |
| | Período mínimo de formação: cinco anos | Período mínimo de formação: três anos |
| País | Título | Título |
| Belgique/België/Belgien | Médecine interne/Inwendige geneeskunde | Ophtalmologie/Oftalmologie |
| България | Вътрешни болести | Очни болести |
| Česká republika | Vnitřní lékařství | Oftalmologie |
| Danmark | | Oftalmologi |
| Deutschland | Innere Medizin | Augenheilkunde |
| Eesti | Sisehaigused | Oftalmoloogia |
| Ελλάς | Παθολογία | Οφθαλμολογία |
| España | Medicina interna | Oftalmología |
| France | Médecine interne | Ophtalmologie |
| Hrvatska | Opća interna medicina | Oftalmologija i optometrija |
| Ireland | General (Internal) Medicine | Ophthalmic surgery
  Ophthalmology (6) |
| Italia | Medicina interna | Oftalmologia |
| Κύπρος | Παθολογία | Οφθαλμολογία |
| Latvija | Internā medicīna | Oftalmoloģija |
| Lietuva | Vidaus ligos | Oftalmologija |
| Luxembourg | Médecine interne | Ophtalmologie |
| Magyarország | Belgyógyászat | Szemészet |
| Malta | Mediċina Interna | Oftalmoloġija |
| Nederland | Interne geneeskunde | Oogheelkunde |
| Österreich | Innere Medizin | Augenheilkunde und Optometrie |
| Polska | Choroby wewnętrzne | Okulistyka |
| Portugal | Medicina interna | Oftalmologia |
| România | Medicină internă | Oftalmologie |
| Slovenija | Interna medicina | Oftalmologija |
| Slovensko | Vnútorné lekárstvo | Oftalmológia |
| Suomi/Finland | Sisätaudit/Inre medicin | Silmätaudit/Ögonsjukdomar |
| Sverige | Internmedicine | Ögonsjukdomar (oftalmologi) |
| United Kingdom | General (internal) medicine | Ophthalmology |

Medicina interna

Oftalmologia

Período mínimo de formação: cinco anos

Período mínimo de formação: três anos

País

Título

Título

Belgique/België/Belgien

Médecine interne/Inwendige geneeskunde

Ophtalmologie/Oftalmologie

България

Вътрешни болести

Очни болести

Česká republika

Vnitřní lékařství

Oftalmologie

Danmark

Oftalmologi

Deutschland

Innere Medizin

Augenheilkunde

Eesti

Sisehaigused

Oftalmoloogia

Ελλάς

Παθολογία

Οφθαλμολογία

España

Medicina interna

Oftalmología

France

Médecine interne

Ophtalmologie

Hrvatska

Opća interna medicina

Oftalmologija i optometrija

Ireland

General (Internal) Medicine

Ophthalmic surgery

Ophthalmology (6)

Italia

Medicina interna

Oftalmologia

Κύπρος

Παθολογία

Οφθαλμολογία

Latvija

Internā medicīna

Oftalmoloģija

Lietuva

Vidaus ligos

Oftalmologija

Luxembourg

Médecine interne

Ophtalmologie

Magyarország

Belgyógyászat

Szemészet

Malta

Mediċina Interna

Oftalmoloġija

Nederland

Interne geneeskunde

Oogheelkunde

Österreich

Innere Medizin

Augenheilkunde und Optometrie

Polska

Choroby wewnętrzne

Okulistyka

Portugal

Medicina interna

Oftalmologia

România

Medicină internă

Oftalmologie

Slovenija

Interna medicina

Oftalmologija

Slovensko

Vnútorné lekárstvo

Oftalmológia

Suomi/Finland

Sisätaudit/Inre medicin

Silmätaudit/Ögonsjukdomar

Sverige

Internmedicine

Ögonsjukdomar (oftalmologi)

United Kingdom

General (internal) medicine

Ophthalmology

| | Otorrinolaringologia | Pediatria |
| --- | --- | --- |
| | Período mínimo de formação: três anos | Período mínimo de formação: quatro anos |
| País | Título | Título |
| Belgique/België/Belgien | Oto-rhino-laryngologie/Otorhinolaryngologie | Pédiatrie/Pediatrie |
| България | Ушно-носно-гърлени болести | Педиатрия |
| Česká republika | Otorinolaryngologie | Dětské lékařství |
| Danmark | Oto-rhino-laryngologi | Pædiatri |
| Deutschland | Hals-Nasen-Ohrenheilkunde | Kinder- und Jugendmedizin |
| Eesti | Otorinolarüngoloogia | Pediaatria |
| Ελλάς | Ωτορινολαρυγγολογία | Παιδιατρική |
| España | Otorrinolaringología | Pediatría y sus áreas especificas |
| France | Oto-rhino-laryngologie et chirurgie cervico-faciale | Pédiatrie |
| Hrvatska | Otorinolaringologija | Pedijatrija |
| Ireland | Otolaryngology | Paediatrics |
| Italia | Otorinolaringoiatria | Pediatria |
| Κύπρος | Ωτορινολαρυγγολογία | Παιδιατρική |
| Latvija | Otolaringoloģija | Pediatrija |
| Lietuva | Otorinolaringologija | Vaikų ligos |
| Luxembourg | Oto-rhino-laryngologie | Pédiatrie |
| Magyarország | Fül-orr-gégegyógyászat | Csecsemő- és gyermekgyógyászat |
| Malta | Otorinolaringoloġija | Pedjatrija |
| Nederland | Keel-, neus- en oorheelkunde | Kindergeneeskunde |
| Österreich | — | Hals-, Nasen- und Ohrenkrankheiten |

Otorrinolaringologia

Pediatria

Período mínimo de formação: três anos

Período mínimo de formação: quatro anos

País

Título

Título

Belgique/België/Belgien

Oto-rhino-laryngologie/Otorhinolaryngologie

Pédiatrie/Pediatrie

България

Ушно-носно-гърлени болести

Педиатрия

Česká republika

Otorinolaryngologie

Dětské lékařství

Danmark

Oto-rhino-laryngologi

Pædiatri

Deutschland

Hals-Nasen-Ohrenheilkunde

Kinder- und Jugendmedizin

Eesti

Otorinolarüngoloogia

Pediaatria

Ελλάς

Ωτορινολαρυγγολογία

Παιδιατρική

España

Otorrinolaringología

Pediatría y sus áreas especificas

France

Oto-rhino-laryngologie et chirurgie cervico-faciale

Pédiatrie

Hrvatska

Otorinolaringologija

Pedijatrija

Ireland

Otolaryngology

Paediatrics

Italia

Otorinolaringoiatria

Pediatria

Κύπρος

Ωτορινολαρυγγολογία

Παιδιατρική

Latvija

Otolaringoloģija

Pediatrija

Lietuva

Otorinolaringologija

Vaikų ligos

Luxembourg

Oto-rhino-laryngologie

Pédiatrie

Magyarország

Fül-orr-gégegyógyászat

Csecsemő- és gyermekgyógyászat

Malta

Otorinolaringoloġija

Pedjatrija

Nederland

Keel-, neus- en oorheelkunde

Kindergeneeskunde

Österreich

—

Hals-, Nasen- und Ohrenkrankheiten

| — | Hals-, Nasen- und Ohrenheilkunde (7) |
| --- | --- |

—

Hals-, Nasen- und Ohrenheilkunde (7)

Kinder- und Jugendheilkunde

Polska

Otorynolaryngologia

Pediatria

Portugal

Otorrinolaringologia

Pediatria

România

Otorinolaringologie

Pediatrie

Slovenija

Otorinolaringológija

Pediatrija

Slovensko

Otorinolaryngológia

Pediatria

Suomi/Finland

Korva-, nenä- ja kurkkutaudit/Öron-, näs- och halssjukdomar

Lastentaudit/Barnsjukdomar

Sverige

Öron-, näs- och halssjukdomar (oto-rhino-laryngologi)

Barn- och ungdomsmedicin

United Kingdom

Otolaryngology

Paediatrics

| | Pneumologia | Urologia |
| --- | --- | --- |
| | Período mínimo de formação: quatro anos | Período mínimo de formação: cinco anos |
| País | Título | Título |
| Belgique/België/Belgien | Pneumologie | Urologie |
| България | Пневмология и фтизиатрия | Урология |
| Česká republika | Pneumologie a ftizeologie | Urologie |
| Danmark | Intern medicin: lungesygdomme | Urologi |
| Deutschland | — | Pneumologie |

Pneumologia

Urologia

Período mínimo de formação: quatro anos

Período mínimo de formação: cinco anos

País

Título

Título

Belgique/België/Belgien

Pneumologie

Urologie

България

Пневмология и фтизиатрия

Урология

Česká republika

Pneumologie a ftizeologie

Urologie

Danmark

Intern medicin: lungesygdomme

Urologi

Deutschland

—

Pneumologie

| — | Innere Medizin und Pneumologie (8) |
| --- | --- |

—

Innere Medizin und Pneumologie (8)

Urologie

Eesti

Pulmonoloogia

Uroloogia

Ελλάς

Φυματιολογία- Πνευμοvολογία

Ουρολογία

España

Neumología

Urología

France

Pneumologie

Chirurgie urologique

Hrvatska

Pulmologija

Urologija

Ireland

Respiratory medicine

Urology

Italia

Malattie dell'apparato respiratorio

Urologia

Κύπρος

Πνευμονολογία — Φυματιολογία

Ουρολογία

Latvija

Ftiziopneimonoloģija

Uroloģija

Lietuva

Pulmonologija

Urologija

Luxembourg

Pneumologie

Urologie

Magyarország

Tüdőgyógyászat

Urológia

Malta

Mediċina Respiratorja

Uroloġija

Nederland

Longziekten en tuberculose

Urologie

Österreich

| — | Lungenkrankheiten |
| --- | --- |

—

Lungenkrankheiten

| — | Innere Medizin und Pneumologie (9) |
| --- | --- |

—

Innere Medizin und Pneumologie (9)

Urologie

Polska

Choroby płuc

Urologia

Portugal

Pneumologia

Urologia

România

Pneumologie

Urologie

Slovenija

Pnevmologija

Urologija

Slovensko

Pneumológia a ftizeológia

Urológia

Suomi/Finland

Keuhkosairaudet ja allergologia/Lungsjukdomar och allergologi

Urologia/Urologi

Sverige

Lungsjukdomar (pneumologi)

Urologi

United Kingdom

Respiratory medicine

Urology

| | Ortopedia | Anatomia patológica |
| --- | --- | --- |
| | Período mínimo de formação: cinco anos | Período mínimo de formação: quatro anos |
| País | Título | Título |
| Belgique/België/Belgien | Chirurgie orthopédique/Orthopedische heelkunde | Anatomie pathologique/Pathologische anatomie |
| България | Ортопедия и травматология | Обща и клинична патология |
| Česká republika | Ortopedie | Patologie |
| Danmark | Ortopædisk kirurgi | Patologisk anatomi og cytology |
| Deutschland | — | Orthopädie (und Unfallchirurgie) |

Ortopedia

Anatomia patológica

Período mínimo de formação: cinco anos

Período mínimo de formação: quatro anos

País

Título

Título

Belgique/België/Belgien

Chirurgie orthopédique/Orthopedische heelkunde

Anatomie pathologique/Pathologische anatomie

България

Ортопедия и травматология

Обща и клинична патология

Česká republika

Ortopedie

Patologie

Danmark

Ortopædisk kirurgi

Patologisk anatomi og cytology

Deutschland

—

Orthopädie (und Unfallchirurgie)

| — | Orthopädie und Unfallchirurgie (10) |
| --- | --- |

—

Orthopädie und Unfallchirurgie (10)

Pathologie

Eesti

Ortopeedia

Patoloogia

Ελλάς

Ορθοπεδική

Παθολογική Ανατομική

España

Cirugía ortopédica y traumatología

Anatomía patológica

France

Chirurgie orthopédique et traumatologie

Anatomie et cytologie pathologiques

Hrvatska

Ortopedija i traumatologija

Patologija

Ireland

Trauma and orthopaedic surgery

Histopathology

Italia

Ortopedia e traumatologia

Anatomia patologica

Κύπρος

Ορθοπεδική

Παθολογοανατομία — Ιστολογία

Latvija

Traumatoloģija un ortopēdija

Patoloģija

Lietuva

Ortopedija traumatologija

Patologija

Luxembourg

Orthopédie

Anatomie pathologique

Magyarország

Ortopédia és traumatológia

Patológia

Malta

Kirurġija Ortopedika

Istopatoloġija

Nederland

Orthopedie

Pathologie

Österreich

| — | Orthopädie und Orthopädische Chirurgie |
| --- | --- |

—

Orthopädie und Orthopädische Chirurgie

| — | Orthopädie und Traumatologie (11) |
| --- | --- |

—

Orthopädie und Traumatologie (11)

| — | Pathologie |
| --- | --- |

—

Pathologie

| — | Klinische Pathologie und Molekularpathologie (11) |
| --- | --- |

—

Klinische Pathologie und Molekularpathologie (11)

| — | Klinische Pathologie und Neuropathologie |
| --- | --- |

—

Klinische Pathologie und Neuropathologie

Polska

Ortopedia i traumatologia narządu ruchu

Patomorfologia

Portugal

Ortopedia

Anatomia patologica

România

Ortopedie şi traumatologie

Anatomie patologică

Slovenija

Ortopedska kirurgija; Travmatologija

Patologija

Slovensko

Ortopédia

Patologická anatómia

Suomi/Finland

Ortopedia ja traumatologia/Ortopedi och traumatologi

Patologia/Patologi

Sverige

Ortopedi

Klinisk patologi

United Kingdom

Trauma and orthopaedic surgery

Histopathology

| | Neurologia | Psiquiatria |
| --- | --- | --- |
| | Período mínimo de formação: quatro anos | Período mínimo de formação: quatro anos |
| País | Título | Título |
| Belgique/België/Belgien | Neurologie | Psychiatrie, particulièrement de l'adulte/Psychiatrie, meer bepaald in de volwassenpsychiatrie |
| България | Нервни болести | Психиатрия |
| Česká republika | Neurologie | Psychiatrie |
| Danmark | Neurologi | Psykiatri |
| Deutschland | Neurologie | Psychiatrie und Psychotherapie |
| Eesti | Neuroloogia | Psühhiaatria |
| Ελλάς | Νευρολογία | Ψυχιατρική |
| España | Neurología | Psiquiatría |
| France | Neurologie | Psychiatrie |
| Hrvatska | Neurologija | Psihijatrija |
| Ireland | Neurology | Psychiatry |
| Italia | Neurologia | Psichiatria |
| Κύπρος | Νευρολογία | Ψυχιατρική |
| Latvija | Neiroloģija | Psihiatrija |
| Lietuva | Neurologija | Psichiatrija |
| Luxembourg | Neurologie | Psychiatrie |
| Magyarország | Neurológia | Pszichiátria |
| Malta | Newroloġija | Psikjatrija |
| Nederland | Neurologie | Psychiatrie |
| Österreich | Neurologie | Psychiatrie und Psychotherapeutische Medizin |
| Polska | Neurologia | Psychiatria |
| Portugal | Neurologia | Psiquiatria |
| România | Neurologie | Psihiatrie |
| Slovenija | Nevrologija | Psihiatrija |
| Slovensko | Neurológia | Psychiatria |
| Suomi/Finland | Neurologia/Neurologi | Psykiatria/Psykiatri |
| Sverige | Neurologi | Psykiatri |
| United Kingdom | Neurology | General psychiatry |

Neurologia

Psiquiatria

Período mínimo de formação: quatro anos

Período mínimo de formação: quatro anos

País

Título

Título

Belgique/België/Belgien

Neurologie

Psychiatrie, particulièrement de l'adulte/Psychiatrie, meer bepaald in de volwassenpsychiatrie

България

Нервни болести

Психиатрия

Česká republika

Neurologie

Psychiatrie

Danmark

Neurologi

Psykiatri

Deutschland

Neurologie

Psychiatrie und Psychotherapie

Eesti

Neuroloogia

Psühhiaatria

Ελλάς

Νευρολογία

Ψυχιατρική

España

Neurología

Psiquiatría

France

Neurologie

Psychiatrie

Hrvatska

Neurologija

Psihijatrija

Ireland

Neurology

Psychiatry

Italia

Neurologia

Psichiatria

Κύπρος

Νευρολογία

Ψυχιατρική

Latvija

Neiroloģija

Psihiatrija

Lietuva

Neurologija

Psichiatrija

Luxembourg

Neurologie

Psychiatrie

Magyarország

Neurológia

Pszichiátria

Malta

Newroloġija

Psikjatrija

Nederland

Neurologie

Psychiatrie

Österreich

Neurologie

Psychiatrie und Psychotherapeutische Medizin

Polska

Neurologia

Psychiatria

Portugal

Neurologia

Psiquiatria

România

Neurologie

Psihiatrie

Slovenija

Nevrologija

Psihiatrija

Slovensko

Neurológia

Psychiatria

Suomi/Finland

Neurologia/Neurologi

Psykiatria/Psykiatri

Sverige

Neurologi

Psykiatri

United Kingdom

Neurology

General psychiatry

| | Radiodiagnóstico | Radioterapia |
| --- | --- | --- |
| | Período mínimo de formação: quatro anos | Período mínimo de formação: quatro anos |
| País | Título | Título |
| Belgique/België/Belgien | Radiodiagnostic/Röntgendiagnose | Radiothérapie-oncologie/Radiotherapie-oncologie |
| България | Образна диагностика | Лъчелечение |
| Česká republika | Radiologie a zobrazovací metody | Radiační onkologie |
| Danmark | Radiologi | Klinisk Onkologi |
| Deutschland | (Diagnostische) Radiologie | Strahlentherapie |
| Eesti | Radioloogia | Onkoloogia |
| Ελλάς | Ακτινοδιαγνωστική | Ακτινοθεραπευτική — Ογκολογία |
| España | Radiodiagnóstico | Oncología radioterápica |
| France | Radiodiagnostic et imagerie médicale | Oncologie option oncologie radiothérapique |
| Hrvatska | Klinička radiologija | Onkologija i radioterapija |
| Ireland | Radiology | Radiation oncology |
| Italia | Radiodiagnostica | Radioterapia |
| Κύπρος | Ακτινολογία | Ακτινοθεραπευτική Ογκολογία |
| Latvija | Diagnostiskā radioloģija | Terapeitiskā radioloģija |
| Lietuva | Radiologija | Onkologija radioterapija |
| Luxembourg | Radiodiagnostic | Radiothérapie |
| Magyarország | Radiológia | Sugárterápia |
| Malta | Radjoloġija | Onkoloġija u Radjoterapija |
| Nederland | Radiologie | Radiotherapie |
| Österreich | Radiologie | Strahlentherapie-Radioonkologie |
| Polska | Radiologia i diagnostyka obrazowa | Radioterapia onkologiczna |
| Portugal | Radiodiagnóstico | Radioterapia |
| România | Radiologie-imagistică medicală | Radioterapie |
| Slovenija | Radiologija | Radioterapija in onkologija |
| Slovensko | Rádiológia | Radiačná onkológia |
| Suomi/Finland | Radiologia/Radiologi | Syöpätaudit/Cancersjukdomar |
| Sverige | Medicinsk radiologi | Tumörsjukdomar (allmän onkologi) |
| United Kingdom | Clinical radiology | Clinical oncology |

Radiodiagnóstico

Radioterapia

Período mínimo de formação: quatro anos

Período mínimo de formação: quatro anos

País

Título

Título

Belgique/België/Belgien

Radiodiagnostic/Röntgendiagnose

Radiothérapie-oncologie/Radiotherapie-oncologie

България

Образна диагностика

Лъчелечение

Česká republika

Radiologie a zobrazovací metody

Radiační onkologie

Danmark

Radiologi

Klinisk Onkologi

Deutschland

(Diagnostische) Radiologie

Strahlentherapie

Eesti

Radioloogia

Onkoloogia

Ελλάς

Ακτινοδιαγνωστική

Ακτινοθεραπευτική — Ογκολογία

España

Radiodiagnóstico

Oncología radioterápica

France

Radiodiagnostic et imagerie médicale

Oncologie option oncologie radiothérapique

Hrvatska

Klinička radiologija

Onkologija i radioterapija

Ireland

Radiology

Radiation oncology

Italia

Radiodiagnostica

Radioterapia

Κύπρος

Ακτινολογία

Ακτινοθεραπευτική Ογκολογία

Latvija

Diagnostiskā radioloģija

Terapeitiskā radioloģija

Lietuva

Radiologija

Onkologija radioterapija

Luxembourg

Radiodiagnostic

Radiothérapie

Magyarország

Radiológia

Sugárterápia

Malta

Radjoloġija

Onkoloġija u Radjoterapija

Nederland

Radiologie

Radiotherapie

Österreich

Radiologie

Strahlentherapie-Radioonkologie

Polska

Radiologia i diagnostyka obrazowa

Radioterapia onkologiczna

Portugal

Radiodiagnóstico

Radioterapia

România

Radiologie-imagistică medicală

Radioterapie

Slovenija

Radiologija

Radioterapija in onkologija

Slovensko

Rádiológia

Radiačná onkológia

Suomi/Finland

Radiologia/Radiologi

Syöpätaudit/Cancersjukdomar

Sverige

Medicinsk radiologi

Tumörsjukdomar (allmän onkologi)

United Kingdom

Clinical radiology

Clinical oncology

| | Cirurgia plástica e reconstrutiva | Patologia clínica |
| --- | --- | --- |
| | Período mínimo de formação: cinco anos | Período mínimo de formação: quatro anos |
| País | Título | Título |
| Belgique/België/Belgien | Chirurgie plastique, reconstructrice et esthétique/Plastische, reconstructieve en esthetische heelkunde | Biologie clinique/Klinische biologie |
| България | Пластично-възстановителна и естетична хирургия | Клинична лаборатория |
| Česká republika | Plastická chirurgie | |
| Danmark | Plastikkirurgi | |
| Deutschland | — | Plastische (und Ästhetische) Chirurgie |

Cirurgia plástica e reconstrutiva

Patologia clínica

Período mínimo de formação: cinco anos

Período mínimo de formação: quatro anos

País

Título

Título

Belgique/België/Belgien

Chirurgie plastique, reconstructrice et esthétique/Plastische, reconstructieve en esthetische heelkunde

Biologie clinique/Klinische biologie

България

Пластично-възстановителна и естетична хирургия

Клинична лаборатория

Česká republika

Plastická chirurgie

Danmark

Plastikkirurgi

Deutschland

—

Plastische (und Ästhetische) Chirurgie

| — | Plastische und Ästhetische Chirurgie (12) |
| --- | --- |

—

Plastische und Ästhetische Chirurgie (12)

Laboratoriumsmedizin (13)

Eesti

Plastika- ja rekonstruktiivkirurgia

Laborimeditsiin

Ελλάς

Πλαστική Χειρουργική

España

Cirugía plástica, estética y reparadora

Análisis clínicos

France

Chirurgie plastique, reconstructrice et esthétique

Biologie médicale

Hrvatska

Plastična, rekonstrukcijska i estetska kirurgija

Ireland

Plastic, reconstructive and aesthetic surgery

Italia

Chirurgia plastica, ricostruttiva ed estetica

Patologia clinica

Κύπρος

Πλαστική Χειρουργική

Latvija

Plastiskā ķirurģija

Lietuva

Plastinė ir rekonstrukcinė chirurgija

Laboratorinė medicina

Luxembourg

Chirurgie plastique

Biologie clinique

Magyarország

Plasztikai (égési) sebészet

Orvosi laboratóriumi diagnosztika

Malta

Kirurġija Plastika

Nederland

Plastische chirurgie

Österreich

Plastische, Ästhetische und Rekonstruktive Chirurgie

Plastische, Rekonstruktive und Ästhetische Chirurgie (14)

Medizinische Biologie

Polska

Chirurgia plastyczna

Diagnostyka laboratoryjna

Portugal

Cirurgia plástica, estética e reconstrutiva

Patologia clínica

România

Chirurgie plastică, estetică şi microchirurgie reconstructivă

Medicină de laborator

Slovenija

Plastična, rekonstrukcijska in estetska kirurgija

Slovensko

Plastická chirurgia

Laboratórna medicína

Suomi/Finland

Plastiikkakirurgia/Plastikkirurgi

Sverige

Plastikkirurgi

United Kingdom

Plastic surgery

| | Microbiologia-bacteriologia | Química biológica |
| --- | --- | --- |
| | Período mínimo de formação: quatro anos | Período mínimo de formação: quatro anos |
| País | Título | Título |
| Belgique/België/Belgien | | |
| България | Микробиология | Биохимия |
| Česká republika | Lékařská mikrobiologie | Klinická biochemie |
| Danmark | Klinisk mikrobiologi | Klinisk biokemi |
| Deutschland | — | Mikrobiologie (Virologie) und Infektionsepidemiologie |

Microbiologia-bacteriologia

Química biológica

Período mínimo de formação: quatro anos

Período mínimo de formação: quatro anos

País

Título

Título

Belgique/België/Belgien

България

Микробиология

Биохимия

Česká republika

Lékařská mikrobiologie

Klinická biochemie

Danmark

Klinisk mikrobiologi

Klinisk biokemi

Deutschland

—

Mikrobiologie (Virologie) und Infektionsepidemiologie

| — | Mikrobiologie, Virologie und Infektionsepidemiologie (17) |
| --- | --- |

—

Mikrobiologie, Virologie und Infektionsepidemiologie (17)

Laboratoriumsmedizin (15)

Eesti

Ελλάς

| — | Ιατρική Βιοπαθολογία |
| --- | --- |

—

Ιατρική Βιοπαθολογία

| — | Μικροβιολογία |
| --- | --- |

—

Μικροβιολογία

España

Microbiología y parasitología

Bioquímica clínica

France

Hrvatska

Klinička mikrobiologija

Ireland

Microbiology

Chemical pathology

Italia

Microbiologia e virologia

Biochimica clinica

Κύπρος

Μικροβιολογία

Latvija

Mikrobioloģija

Lietuva

Luxembourg

Microbiologie

Chimie biologique

Magyarország

Orvosi mikrobiológia

Malta

Mikrobijoloġija

Patoloġija Kimika

Nederland

Medische microbiologie

Klinische chemie (16)

Österreich

| — | Hygiene und Mikrobiologie |
| --- | --- |

—

Hygiene und Mikrobiologie

| — | Klinische Mikrobiologie und Hygiene (18) |
| --- | --- |

—

Klinische Mikrobiologie und Hygiene (18)

| — | Klinische Mikrobiologie und Virologie (18) |
| --- | --- |

—

Klinische Mikrobiologie und Virologie (18)

Medizinische und Chemische Labordiagnostik

Polska

Mikrobiologia lekarska

Portugal

România

Slovenija

Klinična mikrobiologija

Medicinska biokemija

Slovensko

Klinická mikrobiológia

Klinická biochémia

Suomi/Finland

Kliininen mikrobiologia/Klinisk mikrobiologi

Kliininen kemia/Klinisk kemi

Sverige

Klinisk bakteriologi

Klinisk kemi

United Kingdom

Medical microbiology and virology

Chemical pathology

| | Imunologia | Cirurgia torácica |
| --- | --- | --- |
| | Período mínimo de formação: quatro anos | Período mínimo de formação: cinco anos |
| País | Título | Título |
| Belgique/België/Belgien | | Chirurgie thoracique/Heelkunde op de thorax (19) |
| България | Клинична имунология | Гръдна хирургия Кардиохирургия |
| Česká republika | Alergologie a klinická imunologie | Hrudní chirurgie |
| Danmark | Klinisk immunologi | Thoraxkirurgi |
| Deutschland | | Thoraxchirurgie |
| Eesti | | Torakaalkirurgia |
| Ελλάς | | Χειρουργική Θώρακος |
| España | Inmunología | — | Cirugía torácica |

Imunologia

Cirurgia torácica

Período mínimo de formação: quatro anos

Período mínimo de formação: cinco anos

País

Título

Título

Belgique/België/Belgien

Chirurgie thoracique/Heelkunde op de thorax (19)

България

Клинична имунология

Гръдна хирургия Кардиохирургия

Česká republika

Alergologie a klinická imunologie

Hrudní chirurgie

Danmark

Klinisk immunologi

Thoraxkirurgi

Deutschland

Thoraxchirurgie

Eesti

Torakaalkirurgia

Ελλάς

Χειρουργική Θώρακος

España

Inmunología

—

Cirugía torácica

| — | Cirugía cardiovascular |
| --- | --- |

—

Cirugía cardiovascular

France

Chirurgie thoracique et cardiovasculaire

Hrvatska

Alergologija i klinička imunologija

Ireland

Immunology (clinical and laboratory)

Cardiothoracic surgery

Italia

| — | Chirurgia toracica |
| --- | --- |

—

Chirurgia toracica

| — | Cardiochirurgia |
| --- | --- |

—

Cardiochirurgia

Κύπρος

Ανοσολογία

Χειρουργική Θώρακος

Latvija

Imunoloģija

Torakālā ķirurģija

Lietuva

Krūtinės chirurgija

Luxembourg

Immunologie

Chirurgie thoracique

Magyarország

Allergológia és klinikai immunológia

Mellkassebészet

Malta

Immunoloġija

Kirurġija Kardjo-Toraċika

Nederland

Cardio-thoracale chirurgie

Österreich

| — | Immunologie |
| --- | --- |

—

Immunologie

| — | Klinische Immunologie (20) |
| --- | --- |

—

Klinische Immunologie (20)

Thoraxchirurgie

Polska

Immunologia kliniczna

Chirurgia klatki piersiowej

Portugal

Cirurgia cardiotorácica

România

Chirurgie toracică

Slovenija

Torakalna kirurgija

Slovensko

Klinická imunológia a alergológia

Hrudníková chirurgia

Suomi/Finland

Sydän-ja rintaelinkirurgia/Hjärt- och thoraxkirurgi

Sverige

Klinisk immunologi

Thoraxkirurgi

United Kingdom

Immunology

Cardo-thoracic surgery

| | Cirurgia pediátrica | Cirurgia vascular |
| --- | --- | --- |
| | Período mínimo de formação: cinco anos | Período mínimo de formação: cinco anos |
| País | Título | Título |
| Belgique/België/Belgien | | Chirurgie des vaisseaux/Bloedvatenheelkunde (21) |
| България | Детска хирургия | Съдова хирургия |
| Česká republika | Dětská chirurgie | Cévní chirurgie |
| Danmark | | Karkirurgi |
| Deutschland | Kinderchirurgie | Gefäßchirurgie |
| Eesti | Lastekirurgia | Kardiovaskulaarkirurgia |
| Ελλάς | Χειρουργική Παίδων | Αγγειοχειρουργική |
| España | Cirugía pediátrica | Angiología y cirugía vascular |
| France | Chirurgie infantile | Chirurgie vasculaire |
| Hrvatska | Dječja kirurgija | Vaskularna kirurgija |
| Ireland | Paediatric surgery | |
| Italia | Chirurgia pediatrica | Chirurgia vascolare |
| Κύπρος | Χειρουργική Παίδων | Χειρουργική Αγγείων |
| Latvija | Bērnu ķirurģija | Asinsvadu ķirurģija |
| Lietuva | Vaikų chirurgija | Kraujagyslių chirurgija |
| Luxembourg | Chirurgie pédiatrique | Chirurgie vasculaire |
| Magyarország | Gyermeksebészet | Érsebészet |
| Malta | Kirurgija Pedjatrika | Kirurġija Vaskolari |
| Nederland | | |
| Österreich | Kinder- und Jugendchirurgie | Allgemeinchirurgie und Gefäßchirurgie |
| Polska | Chirurgia dziecięca | Chirurgia naczyniowa |
| Portugal | Cirurgia pediátrica | Angologia/Cirurgia vascular |
| România | Chirurgie pediatrică | Chirurgie vasculară |
| Slovenija | | Kardiovaskularna kirurgija |
| Slovensko | Detská chirurgia | Cievna chirurgia |
| Suomi/Finland | Lastenkirurgia/Barnkirurgi | Verisuonikirurgia/Kärlkirurgi |
| Sverige | Barn- och ungdomskirurgi | |
| United Kingdom | Paediatric surgery | Vascular surgery |

Cirurgia pediátrica

Cirurgia vascular

Período mínimo de formação: cinco anos

Período mínimo de formação: cinco anos

País

Título

Título

Belgique/België/Belgien

Chirurgie des vaisseaux/Bloedvatenheelkunde (21)

България

Детска хирургия

Съдова хирургия

Česká republika

Dětská chirurgie

Cévní chirurgie

Danmark

Karkirurgi

Deutschland

Kinderchirurgie

Gefäßchirurgie

Eesti

Lastekirurgia

Kardiovaskulaarkirurgia

Ελλάς

Χειρουργική Παίδων

Αγγειοχειρουργική

España

Cirugía pediátrica

Angiología y cirugía vascular

France

Chirurgie infantile

Chirurgie vasculaire

Hrvatska

Dječja kirurgija

Vaskularna kirurgija

Ireland

Paediatric surgery

Italia

Chirurgia pediatrica

Chirurgia vascolare

Κύπρος

Χειρουργική Παίδων

Χειρουργική Αγγείων

Latvija

Bērnu ķirurģija

Asinsvadu ķirurģija

Lietuva

Vaikų chirurgija

Kraujagyslių chirurgija

Luxembourg

Chirurgie pédiatrique

Chirurgie vasculaire

Magyarország

Gyermeksebészet

Érsebészet

Malta

Kirurgija Pedjatrika

Kirurġija Vaskolari

Nederland

Österreich

Kinder- und Jugendchirurgie

Allgemeinchirurgie und Gefäßchirurgie

Polska

Chirurgia dziecięca

Chirurgia naczyniowa

Portugal

Cirurgia pediátrica

Angologia/Cirurgia vascular

România

Chirurgie pediatrică

Chirurgie vasculară

Slovenija

Kardiovaskularna kirurgija

Slovensko

Detská chirurgia

Cievna chirurgia

Suomi/Finland

Lastenkirurgia/Barnkirurgi

Verisuonikirurgia/Kärlkirurgi

Sverige

Barn- och ungdomskirurgi

United Kingdom

Paediatric surgery

Vascular surgery

| | Cardiologia | Gastrenterologia |
| --- | --- | --- |
| | Período mínimo de formação: quatro anos | Período mínimo de formação: quatro anos |
| País | Título | Título |
| Belgique/België/Belgien | Cardiologie | Gastro-entérologie/Gastro-enterologie |
| България | Кардиология | Гастроентерология (22) |
| Česká republika | Kardiologie | Gastroenterologie |
| Danmark | Intern medicin: kardiologi | Intern medicin: gastroenterology og hepatologi |
| Deutschland | — | Innere Medizin und Schwerpunkt Kardiologie |

Cardiologia

Gastrenterologia

Período mínimo de formação: quatro anos

Período mínimo de formação: quatro anos

País

Título

Título

Belgique/België/Belgien

Cardiologie

Gastro-entérologie/Gastro-enterologie

България

Кардиология

Гастроентерология (22)

Česká republika

Kardiologie

Gastroenterologie

Danmark

Intern medicin: kardiologi

Intern medicin: gastroenterology og hepatologi

Deutschland

—

Innere Medizin und Schwerpunkt Kardiologie

| — | Innere Medizin und Kardiologie (23) |
| --- | --- |

—

Innere Medizin und Kardiologie (23)

| — | Innere Medizin und Schwerpunkt Gastroenterologie |
| --- | --- |

—

Innere Medizin und Schwerpunkt Gastroenterologie

| — | Innere Medizin und Gastroenterologie (23) |
| --- | --- |

—

Innere Medizin und Gastroenterologie (23)

Eesti

Kardioloogia

Gastroenteroloogia

Ελλάς

Καρδιολογία

Γαστρεντερολογία

España

Cardiología

Aparato digestivo

France

Cardiologie et maladies vasculaires

Gastro-entérologie et hépatologie

Hrvatska

Kardiologija

Gastroenterologija

Ireland

Cardiology

Gastro-enterology

Italia

Malattie dell'apparato cardiovascolare

Gastroenterologia

Κύπρος

Καρδιολογία

Γαστρεντερολογία

Latvija

Kardioloģija

Gastroenteroloģija

Lietuva

Kardiologija

Gastroenterologija

Luxembourg

Cardiologie et angiologie

Gastro-enterologie

Magyarország

Kardiológia

Gasztroenterológia

Malta

Kardjoloġija

Gastroenteroloġija

Nederland

Cardiologie

Maag-darm-leverziekten

Österreich

Innere Medizin und Kardiologie

Innere Medizin und Gastroenterologie und Hepatologie

Polska

Kardiologia

Gastrenterologia

Portugal

Cardiologia

Gastrenterologia

România

Cardiologie

Gastroenterologie

Slovenija

Kardiologija in vaskularna medicina

Gastroenterologija

Slovensko

Kardiológia

Gastroenterológia

Suomi/Finland

Kardiologia/Kardiologi

Gastroenterologia/Gastroenterologi

Sverige

Kardiologi

Medicinsk gastroenterologi och hepatologi

United Kingdom

Cardiology

Gastroenterology

| | Reumatologia | Imuno-hemoterapia |
| --- | --- | --- |
| | Período mínimo de formação: quatro anos | Período mínimo de formação: três anos |
| País | Título | Título |
| Belgique/België/Belgien | Rhumathologie/reumatologie | |
| България | Ревматология | Клинична хематология |
| Česká republika | Revmatologie | Hematologie a transfúzní lékařství |
| Danmark | Intern medicin: reumatologi | Intern medicin: hæmatologi |
| Deutschland | — | Innere Medizin und Schwerpunkt Rheumatologie |

Reumatologia

Imuno-hemoterapia

Período mínimo de formação: quatro anos

Período mínimo de formação: três anos

País

Título

Título

Belgique/België/Belgien

Rhumathologie/reumatologie

България

Ревматология

Клинична хематология

Česká republika

Revmatologie

Hematologie a transfúzní lékařství

Danmark

Intern medicin: reumatologi

Intern medicin: hæmatologi

Deutschland

—

Innere Medizin und Schwerpunkt Rheumatologie

| — | Innere Medizin und Rheumatologie (24) |
| --- | --- |

—

Innere Medizin und Rheumatologie (24)

| — | Innere Medizin und Schwerpunkt Hämatologie und Onkologie |
| --- | --- |

—

Innere Medizin und Schwerpunkt Hämatologie und Onkologie

| — | Innere Medizin und Hämatologie und Onkologie (24) |
| --- | --- |

—

Innere Medizin und Hämatologie und Onkologie (24)

Eesti

Reumatoloogia

Hematoloogia

Ελλάς

Ρευματολογία

Αιματολογία

España

Reumatología

Hematología y hemoterapia

France

Rhumatologie

Hrvatska

Reumatologija

Hematologija

Ireland

Rheumatology

Haematology (clinical and laboratory)

Italia

Reumatologia

Ematologia

Κύπρος

Ρευματολογία

Αιματολογία

Latvija

Reimatoloģija

Hematoloģija

Lietuva

Reumatologija

Hematologija

Luxembourg

Rhumatologie

Hématologie

Magyarország

Reumatológia

Hematológia

Malta

Rewmatoloġija

Ematoloġija

Nederland

Reumatologie

Österreich

Innere Medizin und Rheumatologie

Innere Medizin und Hämatologie und internistische Onkologie

Polska

Reumatologia

Hematologia

Portugal

Reumatologia

Imuno-hemoterapia

România

Reumatologie

Hematologie

Slovenija

Revmatologija

Hematologija

Slovensko

Reumatológia

Hematológia a transfúziológia

Suomi/Finland

Reumatologia/Reumatologi

Kliininen hematologia/Klinisk hematologi

Sverige

Reumatologi

Hematologi

United Kingdom

Rheumatology

Haematology

| | Endocrinologia | Fisioterapia |
| --- | --- | --- |
| | Período mínimo de formação: três anos | Período mínimo de formação: três anos |
| País | Título | Título |
| Belgique/België/Belgien | | Médecine physique et réadaptation/Fysische geneeskunde en revalidatie |
| България | Ендокринология и болести на обмяната | Физикална и рехабилитационна медицина |
| Česká republika | Diabelotologie a endokrinologie | Rehabilitační a fyzikální medicína |
| Danmark | Intern medicin: endokrinologi | |
| Deutschland | — | Innere Medizin und Schwerpunkt Endokrinologie und Diabetologie |

Endocrinologia

Fisioterapia

Período mínimo de formação: três anos

Período mínimo de formação: três anos

País

Título

Título

Belgique/België/Belgien

Médecine physique et réadaptation/Fysische geneeskunde en revalidatie

България

Ендокринология и болести на обмяната

Физикална и рехабилитационна медицина

Česká republika

Diabelotologie a endokrinologie

Rehabilitační a fyzikální medicína

Danmark

Intern medicin: endokrinologi

Deutschland

—

Innere Medizin und Schwerpunkt Endokrinologie und Diabetologie

| — | Innere Medizin und Endokrinologie und Diabetologie (25) |
| --- | --- |

—

Innere Medizin und Endokrinologie und Diabetologie (25)

Physikalische und Rehabilitative Medizin

Eesti

Endokrinoloogia

Taastusravi ja füsiaatria

Ελλάς

Ενδοκρινολογία

Φυσική Ιατρική και Αποκατάσταση

España

Endocrinología y nutrición

Medicina física y rehabilitación

France

Endocrinologie — diabète — maladies métaboliques

Médecine physique et de réadaptation

Hrvatska

Endokrinologija i dijabetologija

Fizikalna medicina i rehabilitacija

Ireland

Endocrinology and diabetes mellitus

Italia

Endocrinologia e malattie del ricambio

Medicina fisica e riabilitazione

Κύπρος

Ενδοκρινολογία

Φυσική Ιατρική και Αποκατάσταση

Latvija

Endokrinoloģija

Rehabilitoloģija Fiziskā rehabilitācija

Fizikālā medicīna

Lietuva

Endokrinologija

Fizinė medicina ir reabilitacija

Luxembourg

Endocrinologie, maladies du métabolisme et de la nutrition

Rééducation et réadaptation fonctionnelles

Magyarország

Endokrinológia

Fizikális medicina és rehabilitációs orvoslás

Malta

Endokrinoloġija u Dijabete

Nederland

Revalidatiegeneeskunde

Österreich

Innere Medizin und Endokrinologie und Diabetologie

Physikalische Medizin und Allgemeine Rehabilitation

Polska

Endokrynologia

Rehabilitacja medyczna

Portugal

Endocrinologia/Nutrição

Medicina física e de reabilitação

România

Endocrinologie

Reabilitare Medicală

Slovenija

Fizikalna in rehabilitacijska medicina

Slovensko

Endokrinológia

Fyziatria, balneológia a liečebná rehabilitácia

Suomi/Finland

Endokrinologia/Endokrinologi

Fysiatria/Fysiatri

Sverige

Endokrina sjukdomar

Rehabiliteringsmedicin

United Kingdom

Endocrinology and diabetes mellitus

| | Neuropsiquiatria | Dermatovenereologia |
| --- | --- | --- |
| | Período mínimo de formação: cinco anos | Período mínimo de formação: três anos |
| País | Título | Título |
| Belgique/België/Belgien | Neuropsychiatrie (26) | Dermato-vénéréologie/Dermato-venereologie |
| България | | Кожни и венерически болести |
| Česká republika | | Dermatovenerologie |
| Danmark | | Dermato-venerologi |
| Deutschland | Nervenheilkunde (Neurologie und Psychiatrie) | Haut — und Geschlechtskrankheiten |
| Eesti | | Dermatoveneroloogia |
| Ελλάς | Νευρολογία — Ψυχιατρική | Δερματολογία — Αφροδισιολογία |
| España | | Dermatología médico-quirúrgica y venereología |
| France | Neuropsychiatrie (27) | Dermatologie et vénéréologie |
| Hrvatska | | Dermatologija i venerologija |
| Ireland | | |
| Italia | Neuropsichiatria (28) | Dermatologia e venerologia |
| Κύπρος | Νευρολογία — Ψυχιατρική | Δερματολογία — Αφροδισιολογία |
| Latvija | | Dermatoloģija un veneroloģija |
| Lietuva | | Dermatovenerologija |
| Luxembourg | Neuropsychiatrie (29) | Dermato-vénéréologie |
| Magyarország | | Bőrgyógyászat |
| Malta | | Dermato-venerejoloġija |
| Nederland | Zenuw — en zielsziekten (30) | Dermatologie en venerologie |
| Österreich | Neurologie und Psychiatrie (31) | Haut- und Geschlechtskrankheiten |
| Polska | | Dermatologia i wenerologia |
| Portugal | | Dermatovenereologia |
| România | | Dermatovenerologie |
| Slovenija | | Dermatovenerologija |
| Slovensko | Neuropsychiatria | Dermatovenerológia |
| Suomi/Finland | | Ihotaudit ja allergologia/Hudsjukdomar och allergologi |
| Sverige | | Hud- och könssjukdomar |
| United Kingdom | | |

Neuropsiquiatria

Dermatovenereologia

Período mínimo de formação: cinco anos

Período mínimo de formação: três anos

País

Título

Título

Belgique/België/Belgien

Neuropsychiatrie (26)

Dermato-vénéréologie/Dermato-venereologie

България

Кожни и венерически болести

Česká republika

Dermatovenerologie

Danmark

Dermato-venerologi

Deutschland

Nervenheilkunde (Neurologie und Psychiatrie)

Haut — und Geschlechtskrankheiten

Eesti

Dermatoveneroloogia

Ελλάς

Νευρολογία — Ψυχιατρική

Δερματολογία — Αφροδισιολογία

España

Dermatología médico-quirúrgica y venereología

France

Neuropsychiatrie (27)

Dermatologie et vénéréologie

Hrvatska

Dermatologija i venerologija

Ireland

Italia

Neuropsichiatria (28)

Dermatologia e venerologia

Κύπρος

Νευρολογία — Ψυχιατρική

Δερματολογία — Αφροδισιολογία

Latvija

Dermatoloģija un veneroloģija

Lietuva

Dermatovenerologija

Luxembourg

Neuropsychiatrie (29)

Dermato-vénéréologie

Magyarország

Bőrgyógyászat

Malta

Dermato-venerejoloġija

Nederland

Zenuw — en zielsziekten (30)

Dermatologie en venerologie

Österreich

Neurologie und Psychiatrie (31)

Haut- und Geschlechtskrankheiten

Polska

Dermatologia i wenerologia

Portugal

Dermatovenereologia

România

Dermatovenerologie

Slovenija

Dermatovenerologija

Slovensko

Neuropsychiatria

Dermatovenerológia

Suomi/Finland

Ihotaudit ja allergologia/Hudsjukdomar och allergologi

Sverige

Hud- och könssjukdomar

United Kingdom

| | Radiologia | Pedopsiquiatria |
| --- | --- | --- |
| | Período mínimo de formação: quatro anos | Período mínimo de formação: quatro anos |
| País | Título | Título |
| Belgique/België/Belgien | | Psychiatrie, particulièrement en psychiatrie infanto-juvénile/Psychiatrie, meer bepaald in de kinder- en jeugdpsychiatrie |
| България | Радиобиология | Детска психиатрия |
| Česká republika | | Dětská a dorostová psychiatrie |
| Danmark | | Børne- og ungdomspsykiatri |
| Deutschland | Radiologie | Kinder — und Jugendpsychiatrie und –psychotherapie |
| Eesti | | |
| Ελλάς | Ακτινολογία — Ραδιολογία | Παιδοψυχιατρική |
| España | Electroradiología (32) | |
| France | Electro-radiologie (33) | Pédopsychiatrie (38) |
| Hrvatska | Klinička radiologija | Dječja i adolescentna psihijatrija |
| Ireland | | Child and adolescent psychiatry |
| Italia | Radiologia (34) | Neuropsichiatria infantile |
| Κύπρος | | Παιδοψυχιατρική |
| Latvija | | Bērnu psihiatrija |
| Lietuva | | Vaikų ir paauglių psichiatrija |
| Luxembourg | Électroradiologie (35) | Psychiatrie infantile |
| Magyarország | Radiológia | Gyermek- és ifjúsági pszichiátria |
| Malta | | |
| Nederland | Radiologie (36) | |
| Österreich | Radiologie (37) | — | Kinder- und Jugendpsychiatrie |

Radiologia

Pedopsiquiatria

Período mínimo de formação: quatro anos

Período mínimo de formação: quatro anos

País

Título

Título

Belgique/België/Belgien

Psychiatrie, particulièrement en psychiatrie infanto-juvénile/Psychiatrie, meer bepaald in de kinder- en jeugdpsychiatrie

България

Радиобиология

Детска психиатрия

Česká republika

Dětská a dorostová psychiatrie

Danmark

Børne- og ungdomspsykiatri

Deutschland

Radiologie

Kinder — und Jugendpsychiatrie und –psychotherapie

Eesti

Ελλάς

Ακτινολογία — Ραδιολογία

Παιδοψυχιατρική

España

Electroradiología (32)

France

Electro-radiologie (33)

Pédopsychiatrie (38)

Hrvatska

Klinička radiologija

Dječja i adolescentna psihijatrija

Ireland

Child and adolescent psychiatry

Italia

Radiologia (34)

Neuropsichiatria infantile

Κύπρος

Παιδοψυχιατρική

Latvija

Bērnu psihiatrija

Lietuva

Vaikų ir paauglių psichiatrija

Luxembourg

Électroradiologie (35)

Psychiatrie infantile

Magyarország

Radiológia

Gyermek- és ifjúsági pszichiátria

Malta

Nederland

Radiologie (36)

Österreich

Radiologie (37)

—

Kinder- und Jugendpsychiatrie

| — | Kinder- und Jugendpsychiatrie und Psychotherapeutische Medizin (39) |
| --- | --- |

—

Kinder- und Jugendpsychiatrie und Psychotherapeutische Medizin (39)

Polska

Psychiatria dzieci i młodzieży

Portugal

Radiologia

Psiquiatria da infância e da adolescência

România

Psihiatrie pediatrică

Slovenija

Radiologija

Otroška in mladostniška psihiatrija

Slovensko

Detská psychiatria

Suomi/Finland

Lastenpsykiatria/Barnpsykiatri

Sverige

Barn- och ungdomspsykiatri

United Kingdom

Child and adolescent psychiatry

| | Geriatria | Nefrologia |
| --- | --- | --- |
| | Período mínimo de formação: quatro anos | Período mínimo de formação: quatro anos |
| País | Título | Título |
| Belgique/België/Belgien | Gériatrie/Geriatrie | |
| България | Гериатрична медицина | Нефрология |
| Česká republika | Geriatrie | Nefrologie |
| Danmark | Intern medicin: geriatric | Intern medicin: nefrologi |
| Deutschland | | — | Innere Medizin und Schwerpunkt Nephrologie |

Geriatria

Nefrologia

Período mínimo de formação: quatro anos

Período mínimo de formação: quatro anos

País

Título

Título

Belgique/België/Belgien

Gériatrie/Geriatrie

България

Гериатрична медицина

Нефрология

Česká republika

Geriatrie

Nefrologie

Danmark

Intern medicin: geriatric

Intern medicin: nefrologi

Deutschland

—

Innere Medizin und Schwerpunkt Nephrologie

| — | Innere Medizin und Nephrologie (40) |
| --- | --- |

—

Innere Medizin und Nephrologie (40)

Eesti

Nefroloogia

Ελλάς

Νεφρολογία

España

Geriatría

Nefrología

France

Néphrologie

Hrvatska

Nefrologija

Ireland

Geriatric medicine

Nephrology

Italia

Geriatria

Nefrologia

Κύπρος

Γηριατρική

Νεφρολογία

Latvija

Nefroloģija

Lietuva

Geriatrija

Nefrologija

Luxembourg

Gériatrie

Néphrologie

Magyarország

Geriátria

Nefrológia

Malta

Ġerjatrija

Nefroloġija

Nederland

Klinische geriatrie

Österreich

Innere Medizin und Nephrologie

Polska

Geriatria

Nefrologia

Portugal

Nefrologia

România

Geriatrie şi gerontologie

Nefrologie

Slovenija

Nefrologija

Slovensko

Geriatria

Nefrológia

Suomi/Finland

Geriatria/Geriatri

Nefrologia/Nefrologi

Sverige

Geriatrik

Medicinska njursjukdomar (nefrologi)

United Kingdom

Geriatric medicine

Renal medicine

| | Doenças infeciosas | Saúde pública |
| --- | --- | --- |
| | Período mínimo de formação: quatro anos | Período mínimo de formação: quatro anos |
| País | Título | Título |
| Belgique/België/Belgien | | |
| България | Инфекциозни болести | Социална медицина и здравен мениджмънт комунална хигиена |
| Česká republika | Infekční lékařství | Hygiena a epidemiologie |
| Danmark | Intern medicin: infektionsmedicin | Samfundsmedicin |
| Deutschland | | Öffentliches Gesundheitswesen |
| Eesti | Infektsioonhaigused | |
| Ελλάς | | Κοινωνική Iατρική |
| España | | Medicina preventiva y salud pública |
| France | | Santé publique et médecine sociale |
| Hrvatska | Infektologija | Javnozdravstvena medicina |
| Ireland | Infectious diseases | Public health medicine |
| Italia | Malattie infettive | Igiene e medicina preventiva |
| Κύπρος | Λοιμώδη Νοσήματα | — | Υγειονολογία |

Doenças infeciosas

Saúde pública

Período mínimo de formação: quatro anos

Período mínimo de formação: quatro anos

País

Título

Título

Belgique/België/Belgien

България

Инфекциозни болести

Социална медицина и здравен мениджмънт комунална хигиена

Česká republika

Infekční lékařství

Hygiena a epidemiologie

Danmark

Intern medicin: infektionsmedicin

Samfundsmedicin

Deutschland

Öffentliches Gesundheitswesen

Eesti

Infektsioonhaigused

Ελλάς

Κοινωνική Iατρική

España

Medicina preventiva y salud pública

France

Santé publique et médecine sociale

Hrvatska

Infektologija

Javnozdravstvena medicina

Ireland

Infectious diseases

Public health medicine

Italia

Malattie infettive

Igiene e medicina preventiva

Κύπρος

Λοιμώδη Νοσήματα

—

Υγειονολογία

| — | Κοινοτική Ιατρική |
| --- | --- |

—

Κοινοτική Ιατρική

Latvija

Infektoloģija

Lietuva

Infektologija

Luxembourg

Maladies contagieuses

Santé publique

Magyarország

Infektológia

Megelőző orvostan és népegészségtan

Malta

Mard Infettiv

Saħħa Pubblika

Nederland

Maatschappij en gezondheid

Österreich

Innere Medizin und Infektiologie

| — | Sozialmedizin |
| --- | --- |

—

Sozialmedizin

| — | Public Health (41) |
| --- | --- |

—

Public Health (41)

Polska

Choroby zakaźne

Zdrowie publiczne, epidemiologia

Portugal

Doenças infecciosas

Saúde pública

România

Boli infecţioase

Sănătate publică şi management

Slovenija

Infektologija

Javno zdravje

Slovensko

Infektológia

Verejné zdravotníctvo

Suomi/Finland

Infektiosairaudet/Infektionssjukdomar

Terveydenhuolto/Hälsovård

Sverige

Infektionssjukdomar

Socialmedicin

United Kingdom

Infectious diseases

Public health medicine

| | Farmacologia | Medicina do trabalho |
| --- | --- | --- |
| | Período mínimo de formação: quatro anos | Período mínimo de formação: quatro anos |
| País | Título | Título |
| Belgique/België/Belgien | | Médecine du travail/Arbeidsgeneeskunde |
| България | Клинична фармакология и терапия Фармакология | Трудова медицина |
| Česká republika | Klinická farmakologie | Pracovní lékařství |
| Danmark | Klinisk farmakologi | Arbejdsmedicin |
| Deutschland | Pharmakologie und Toxikologie | Arbeitsmedizin |
| Eesti | | |
| Ελλάς | | Ιατρική της Εργασίας |
| España | Farmacología clínica | Medicina del trabajo |
| France | | Médecine du travail |
| Hrvatska | Klinička farmakologija s toksikologijom | Medicina rada i športa |
| Ireland | Clinical pharmacology and therapeutics | Occupational medicine |
| Italia | Farmacologia | Medicina del lavoro |
| Κύπρος | | Ιατρική της Εργασίας |
| Latvija | | Arodslimības |
| Lietuva | | Darbo medicina |
| Luxembourg | | Médecine du travail |
| Magyarország | Klinikai farmakológia | Foglalkozás-orvostan (üzemorvostan) |
| Malta | Farmakoloġija Klinika u t-Terapewtika | Mediċina Okkupazzjonali |
| Nederland | | — | Arbeid en gezondheid, bedrijfsgeneeskunde |

Farmacologia

Medicina do trabalho

Período mínimo de formação: quatro anos

Período mínimo de formação: quatro anos

País

Título

Título

Belgique/België/Belgien

Médecine du travail/Arbeidsgeneeskunde

България

Клинична фармакология и терапия Фармакология

Трудова медицина

Česká republika

Klinická farmakologie

Pracovní lékařství

Danmark

Klinisk farmakologi

Arbejdsmedicin

Deutschland

Pharmakologie und Toxikologie

Arbeitsmedizin

Eesti

Ελλάς

Ιατρική της Εργασίας

España

Farmacología clínica

Medicina del trabajo

France

Médecine du travail

Hrvatska

Klinička farmakologija s toksikologijom

Medicina rada i športa

Ireland

Clinical pharmacology and therapeutics

Occupational medicine

Italia

Farmacologia

Medicina del lavoro

Κύπρος

Ιατρική της Εργασίας

Latvija

Arodslimības

Lietuva

Darbo medicina

Luxembourg

Médecine du travail

Magyarország

Klinikai farmakológia

Foglalkozás-orvostan (üzemorvostan)

Malta

Farmakoloġija Klinika u t-Terapewtika

Mediċina Okkupazzjonali

Nederland

—

Arbeid en gezondheid, bedrijfsgeneeskunde

| — | Arbeid en gezondheid, verzekeringsgeneeskunde |
| --- | --- |

—

Arbeid en gezondheid, verzekeringsgeneeskunde

Österreich

Pharmakologie und Toxikologie

| — | Arbeitsmedizin |
| --- | --- |

—

Arbeitsmedizin

| — | Arbeitsmedizin und angewandte Physiologie (42) |
| --- | --- |

—

Arbeitsmedizin und angewandte Physiologie (42)

Polska

Farmakologia kliniczna

Medycyna pracy

Portugal

Medicina do trabalho

România

Farmacologie clinică

Medicina muncii

Slovenija

Medicina dela, prometa in športa

Slovensko

Klinická farmakológia

Pracovné lekárstvo

Suomi/Finland

Kliininen farmakologia ja lääkehoito/Klinisk farmakologi och läkemedelsbehandling

Työterveyshuolto/Företagshälsovård

Sverige

Klinisk farmakologi

Yrkes- och miljömedicin

United Kingdom

Clinical pharmacology and therapeutics

Occupational medicine

| | Alergologia | Medicina nuclear |
| --- | --- | --- |
| | Período mínimo de formação: três anos | Período mínimo de formação: quatro anos |
| País | Título | Título |
| Belgique/België/Belgien | | Médecine nucléaire/Nucleaire geneeskunde |
| България | Клинична алергология | Нуклеарна медицина |
| Česká republika | Alergologie a klinická imunologie | Nukleární medicína |
| Danmark | | Klinisk fysiologi og nuklearmedicin |
| Deutschland | | Nuklearmedizin |
| Eesti | | |
| Ελλάς | Αλλεργιολογία | Πυρηνική Ιατρική |
| España | Alergología | Medicina nuclear |
| France | | Médecine nucléaire |
| Hrvatska | Alergologija i klinička imunologija | Nuklearna medicina |
| Ireland | | |
| Italia | Allergologia ed immunologia clinica | Medicina nucleare |
| Κύπρος | Αλλεργιολογία | Πυρηνική Ιατρική |
| Latvija | Alergoloģija | |
| Lietuva | Alergologija ir klinikinė imunologija | |
| Luxembourg | | Médecine nucléaire |
| Magyarország | Allergológia és klinikai immunológia | Nukleáris medicina |
| Malta | | Mediċina Nukleari |
| Nederland | Allergologie (43) | Nucleaire geneeskunde |
| Österreich | | Nuklearmedizin |
| Polska | Alergologia | Medycyna nuklearna |
| Portugal | Imuno-alergologia | Medicina nuclear |
| România | Alergologie şi imunologie clinică | Medicină nucleară |
| Slovenija | | Nuklearna medicina |
| Slovensko | Klinická imunológia a alergológia | Nukleárna medicína |
| Suomi/Finland | | Kliininen fysiologia ja isotooppilääketiede/Klinisk fysiologi och nukleärmedicin |
| Sverige | Allergisjukdomar | Nukleärmedicin |
| United Kingdom | | Nuclear medicine |

Alergologia

Medicina nuclear

Período mínimo de formação: três anos

Período mínimo de formação: quatro anos

País

Título

Título

Belgique/België/Belgien

Médecine nucléaire/Nucleaire geneeskunde

България

Клинична алергология

Нуклеарна медицина

Česká republika

Alergologie a klinická imunologie

Nukleární medicína

Danmark

Klinisk fysiologi og nuklearmedicin

Deutschland

Nuklearmedizin

Eesti

Ελλάς

Αλλεργιολογία

Πυρηνική Ιατρική

España

Alergología

Medicina nuclear

France

Médecine nucléaire

Hrvatska

Alergologija i klinička imunologija

Nuklearna medicina

Ireland

Italia

Allergologia ed immunologia clinica

Medicina nucleare

Κύπρος

Αλλεργιολογία

Πυρηνική Ιατρική

Latvija

Alergoloģija

Lietuva

Alergologija ir klinikinė imunologija

Luxembourg

Médecine nucléaire

Magyarország

Allergológia és klinikai immunológia

Nukleáris medicina

Malta

Mediċina Nukleari

Nederland

Allergologie (43)

Nucleaire geneeskunde

Österreich

Nuklearmedizin

Polska

Alergologia

Medycyna nuklearna

Portugal

Imuno-alergologia

Medicina nuclear

România

Alergologie şi imunologie clinică

Medicină nucleară

Slovenija

Nuklearna medicina

Slovensko

Klinická imunológia a alergológia

Nukleárna medicína

Suomi/Finland

Kliininen fysiologia ja isotooppilääketiede/Klinisk fysiologi och nukleärmedicin

Sverige

Allergisjukdomar

Nukleärmedicin

United Kingdom

Nuclear medicine

| | Cirurgia maxilofacial (formação de base em medicina) | Hematologia clínica |
| --- | --- | --- |
| | Período mínimo de formação: cinco anos | Período mínimo de formação: quatro anos |
| País | Título | Título |
| Belgique/België/Belgien | | |
| България | Лицево-челюстна хирургия | Трансфузионна хематология |
| Česká republika | Maxilofaciální chirurgie | |
| Danmark | | |
| Deutschland | | |
| Eesti | | |
| Ελλάς | | |
| España | Cirugía oral y maxilofacial | |
| France | Chirurgie maxillo-faciale et stomatologie | Hématologie |
| Hrvatska | Maksilofacijalna kirurgija | |
| Ireland | | |
| Italia | Chirurgia maxillo-facciale | |
| Κύπρος | | |
| Latvija | Mutes, sejas un žokļu ķirurģija | |
| Lietuva | Veido ir žandikaulių chirurgija | |
| Luxembourg | Chirurgie maxillo-faciale | Hématologie biologique |
| Magyarország | Szájsebészet (44) | |
| Malta | | |
| Nederland | | |
| Österreich | Mund– Kiefer — und Gesichtschirurgie (45) | |
| Polska | Chirurgia szczekowo-twarzowa | |
| Portugal | Cirurgia maxilo-facial | Hematologia clinica |
| România | | |
| Slovenija | Maxilofacialna kirurgija | |
| Slovensko | Maxilofaciálna chirurgia | |
| Suomi/Finland | | |
| Sverige | | |
| United Kingdom | | |

Cirurgia maxilofacial (formação de base em medicina)

Hematologia clínica

Período mínimo de formação: cinco anos

Período mínimo de formação: quatro anos

País

Título

Título

Belgique/België/Belgien

България

Лицево-челюстна хирургия

Трансфузионна хематология

Česká republika

Maxilofaciální chirurgie

Danmark

Deutschland

Eesti

Ελλάς

España

Cirugía oral y maxilofacial

France

Chirurgie maxillo-faciale et stomatologie

Hématologie

Hrvatska

Maksilofacijalna kirurgija

Ireland

Italia

Chirurgia maxillo-facciale

Κύπρος

Latvija

Mutes, sejas un žokļu ķirurģija

Lietuva

Veido ir žandikaulių chirurgija

Luxembourg

Chirurgie maxillo-faciale

Hématologie biologique

Magyarország

Szájsebészet (44)

Malta

Nederland

Österreich

Mund– Kiefer — und Gesichtschirurgie (45)

Polska

Chirurgia szczekowo-twarzowa

Portugal

Cirurgia maxilo-facial

Hematologia clinica

România

Slovenija

Maxilofacialna kirurgija

Slovensko

Maxilofaciálna chirurgia

Suomi/Finland

Sverige

United Kingdom

| | Estomatologia | Dermatologia |
| --- | --- | --- |
| | Período mínimo de formação: três anos | Período mínimo de formação: quatro anos |
| País | Título | Título |
| Belgique/België/Belgien | | |
| България | | |
| Česká republika | | |
| Danmark | | |
| Deutschland | | |
| Eesti | | |
| Ελλάς | | |
| España | Estomatología | |
| France | Stomatologie | |
| Hrvatska | | |
| Ireland | | Dermatology |
| Italia | Odontostomatologia (46) | |
| Κύπρος | | |
| Latvija | | |
| Lietuva | | |
| Luxembourg | Stomatologie | |
| Magyarország | | |
| Malta | | Dermatoloġija |
| Nederland | | |
| Österreich | | |
| Polska | | |
| Portugal | Estomatologia | |
| România | | |
| Slovenija | | |
| Slovensko | | |
| Suomi/Finland | | |
| Sverige | | |
| United Kingdom | | Dermatology |

Estomatologia

Dermatologia

Período mínimo de formação: três anos

Período mínimo de formação: quatro anos

País

Título

Título

Belgique/België/Belgien

България

Česká republika

Danmark

Deutschland

Eesti

Ελλάς

España

Estomatología

France

Stomatologie

Hrvatska

Ireland

Dermatology

Italia

Odontostomatologia (46)

Κύπρος

Latvija

Lietuva

Luxembourg

Stomatologie

Magyarország

Malta

Dermatoloġija

Nederland

Österreich

Polska

Portugal

Estomatologia

România

Slovenija

Slovensko

Suomi/Finland

Sverige

United Kingdom

Dermatology

| | Venereologia | Medicina tropical |
| --- | --- | --- |
| | Período mínimo de formação: quatro anos | Período mínimo de formação: quatro anos |
| País | Título | Título |
| Belgique/België/Belgien | | |
| България | | |
| Česká republika | | |
| Danmark | | |
| Deutschland | | |
| Eesti | | |
| Ελλάς | | |
| España | | |
| France | | |
| Hrvatska | | |
| Ireland | Genito-urinary medicine | Tropical medicine |
| Italia | | Medicina tropicale |
| Κύπρος | | |
| Latvija | | |
| Lietuva | | |
| Luxembourg | | |
| Magyarország | | Trópusi betegségek |
| Malta | Mediċina Uro-ġenetali | |
| Nederland | | |
| Österreich | | — | Spezifische Prophylaxe und Tropenmedizin |

Venereologia

Medicina tropical

Período mínimo de formação: quatro anos

Período mínimo de formação: quatro anos

País

Título

Título

Belgique/België/Belgien

България

Česká republika

Danmark

Deutschland

Eesti

Ελλάς

España

France

Hrvatska

Ireland

Genito-urinary medicine

Tropical medicine

Italia

Medicina tropicale

Κύπρος

Latvija

Lietuva

Luxembourg

Magyarország

Trópusi betegségek

Malta

Mediċina Uro-ġenetali

Nederland

Österreich

—

Spezifische Prophylaxe und Tropenmedizin

| — | Klinische Immunologie und Spezifische Prophylaxe und Tropenmedizin (47) |
| --- | --- |

—

Klinische Immunologie und Spezifische Prophylaxe und Tropenmedizin (47)

Polska

Medycyna transportu

Portugal

Medicina tropical

România

Slovenija

Slovensko

Tropická medicína

Suomi/Finland

Sverige

United Kingdom

Genito-urinary medicine

Tropical medicine

| | Cirurgia gastrointestinal | Medicina intensiva |
| --- | --- | --- |
| | Período mínimo de formação: cinco anos | Período mínimo de formação: cinco anos |
| País | Título | Título |
| Belgique/België/Belgien | Chirurgie abdominale/Heelkunde op het abdomen (48) | |
| България | Гастроентерологичнa хирургия | Спешна медицина |
| Česká republika | | — | Traumatologie |

Cirurgia gastrointestinal

Medicina intensiva

Período mínimo de formação: cinco anos

Período mínimo de formação: cinco anos

País

Título

Título

Belgique/België/Belgien

Chirurgie abdominale/Heelkunde op het abdomen (48)

България

Гастроентерологичнa хирургия

Спешна медицина

Česká republika

—

Traumatologie

| — | Urgentní medicína |
| --- | --- |

—

Urgentní medicína

Danmark

Deutschland

Visceralchirurgie

Eesti

Ελλάς

España

France

Chirurgie viscérale et digestive

Hrvatska

Abdominalna kirurgija

Hitna medicina

Ireland

Emergency medicine

Italia

Chirurgia dell'apparato digerente

Medicina d'emergenza-urgenza (49)

Κύπρος

Latvija

Lietuva

Abdominalinė chirurgija

Luxembourg

Chirurgie gastro-entérologique

Magyarország

Oxyológia és sürgősségi orvostan

Malta

Mediċina tal-Aċċidenti u l-Emerġenza

Nederland

Österreich

Polska

Medycyna ratunkowa

Portugal

România

Medicină de urgenţă

Slovenija

Abdominalna kirurgija

Urgentna medicina

Slovensko

Gastroenterologická chirurgia

| — | Úrazová chirurgia |
| --- | --- |

—

Úrazová chirurgia

| — | Urgentná medicína |
| --- | --- |

—

Urgentná medicína

Suomi/Finland

Gastroenterologinen kirurgia/Gastroenterologisk kirurgi

Akuuttilääketiede/Akutmedicin

Sverige

United Kingdom

Emergency medicine

| | Neurofisiologia clínica | Cirurgia dentária, oral e maxilofacial (formação de base de médico e de dentista) (50) |
| --- | --- | --- |
| | Período mínimo de formação: quatro anos | Período mínimo de formação: quatro anos |
| País | Título | Título |
| Belgique/België/Belgien | | Stomatologie et chirurgie orale et maxillo-faciale/Stomatologie en mond-, kaak- en aangezichtschirurgie |
| България | | Дентална, орална и лицево-челюстна хирургия |
| Česká republika | | |
| Danmark | | |
| Deutschland | | — | Mund-, Kiefer- und Gesichtschirurgie |

Neurofisiologia clínica

Cirurgia dentária, oral e maxilofacial (formação de base de médico e de dentista) (50)

Período mínimo de formação: quatro anos

Período mínimo de formação: quatro anos

País

Título

Título

Belgique/België/Belgien

Stomatologie et chirurgie orale et maxillo-faciale/Stomatologie en mond-, kaak- en aangezichtschirurgie

България

Дентална, орална и лицево-челюстна хирургия

Česká republika

Danmark

Deutschland

—

Mund-, Kiefer- und Gesichtschirurgie

| — | Mund-Kiefer-Gesichtschirurgie (51) |
| --- | --- |

—

Mund-Kiefer-Gesichtschirurgie (51)

Eesti

Ελλάς

Στοματική και Γναθοπροσωπική Χειρουργική (52)

España

Neurofisiologia clínica

France

Hrvatska

Ireland

Clinical neurophysiology

Oral and maxillo-facial surgery

Italia

Κύπρος

Στοματο-Γναθο-Προσωποχειρουργική

Latvija

Lietuva

Luxembourg

Chirurgie dentaire, orale et maxillo-faciale

Magyarország

Arc-állcsont-szájsebészet

Malta

Newrofiżjoloġija Klinika

Kirurġija tal-għadam tal-wiċċ

Nederland

Österreich

Mund-, Kiefer- und Gesichtschirurgie

Polska

Portugal

România

Chirurgie Orală şi Maxilo-facială (53)

Slovenija

Slovensko

Suomi/Finland

Kliininen neurofysiologia/Klinisk neurofysiologi

Suu- ja leukakirurgia/Oral och maxillofacial kirurgi

Sverige

Klinisk neurofysiologi

United Kingdom

Clinical neurophysiology

Oral and maxillo-facial surgery

| | Oncologia médica | Genética médica |
| --- | --- | --- |
| | Período mínimo de formação: cinco anos | Período mínimo de formação: quatro anos |
| País | Título | Título |
| Belgique/België/Belgien | Oncologie médicale/Medische oncologie | |
| България | Медицинска онкология | Медицинска генетика |
| Česká republika | Klinická onkologie | Lékařská genetika |
| Danmark | | Klinisk genetik |
| Deutschland | | Humangenetik |
| Eesti | | Meditsiinigeneetika |
| Ελλάς | Παθολογική Ογκολογία | |
| España | Oncología Médica | |
| France | Oncologie | Génétique médicale |
| Hrvatska | | |
| Ireland | Medical oncology | Clinical genetics |
| Italia | Oncologia medica | Genetica medica |
| Κύπρος | Ακτινοθεραπευτική Ογκολογία | |
| Latvija | Onkoloģija ķīmijterapija | Medicīnas ģenētika |
| Lietuva | Chemoterapinė onkologija | Genetika |
| Luxembourg | Oncologie médicale | Médecine génétique |
| Magyarország | Klinikai onkológia | Klinikai genetika |
| Malta | | |
| Nederland | | Klinische genetica |
| Österreich | | Medizinische Genetik |
| Polska | Onkologia kliniczna | Genetyka kliniczna |
| Portugal | Oncologia médica | Genética médica |
| România | Oncologie medicala | Genetica medicala |
| Slovenija | Internistična onkologija | Klinična genetika |
| Slovensko | Klinická onkológia | Lekárska genetica |
| Suomi/Finland | | Perinnöllisyyslääketiede/Medicinsk genetik |
| Sverige | | |
| United Kingdom | Medical oncology | Clinical genetics |

Oncologia médica

Genética médica

Período mínimo de formação: cinco anos

Período mínimo de formação: quatro anos

País

Título

Título

Belgique/België/Belgien

Oncologie médicale/Medische oncologie

България

Медицинска онкология

Медицинска генетика

Česká republika

Klinická onkologie

Lékařská genetika

Danmark

Klinisk genetik

Deutschland

Humangenetik

Eesti

Meditsiinigeneetika

Ελλάς

Παθολογική Ογκολογία

España

Oncología Médica

France

Oncologie

Génétique médicale

Hrvatska

Ireland

Medical oncology

Clinical genetics

Italia

Oncologia medica

Genetica medica

Κύπρος

Ακτινοθεραπευτική Ογκολογία

Latvija

Onkoloģija ķīmijterapija

Medicīnas ģenētika

Lietuva

Chemoterapinė onkologija

Genetika

Luxembourg

Oncologie médicale

Médecine génétique

Magyarország

Klinikai onkológia

Klinikai genetika

Malta

Nederland

Klinische genetica

Österreich

Medizinische Genetik

Polska

Onkologia kliniczna

Genetyka kliniczna

Portugal

Oncologia médica

Genética médica

România

Oncologie medicala

Genetica medicala

Slovenija

Internistična onkologija

Klinična genetika

Slovensko

Klinická onkológia

Lekárska genetica

Suomi/Finland

Perinnöllisyyslääketiede/Medicinsk genetik

Sverige

United Kingdom

Medical oncology

Clinical genetics

5.1.4.   Títulos de formação de médico generalista (clínica geral)

| País | Título de formação | Título profissional | Data de referência |
| --- | --- | --- | --- |
| België/Belgique/Belgien | Bijzondere beroepstitel van huisarts/Titre professionnel particulier de médecin généraliste | Huisarts/Médecin généraliste | 31.12.1994 |
| България | Свидетелство за призната специалност по Обща медицина | Лекар-специалист по Обща медицина | 1.1.2007 |
| Česká republika | Diplom o specializaci všeobecné praktické lékařství | Všeobecný praktický lékař | 1.5.2004 |
| Danmark | Bevis for tilladelse til at betegne sig som speciallæge i almen medicin | Alment praktiserende læge/Speciallæge i almen medicin | 31.12.1994 |
| Deutschland | Zeugnis über die spezifische Ausbildung in der Allgemeinmedizin | Facharzt/Fachärztin für Allgemeinmedizin | 31.12.1994 |
| Eesti | Residentuuri lõpetamist tõendav tunnistus
  Diplom peremeditsiini erialal | Perearst | 1.5.2004 |
| Ελλάδα | Τίτλος ιατρικής ειδικότητας γενικής ιατρικής | Iατρός με ειδικότητα γενικής ιατρικής | 31.12.1994 |
| España | Título de especialista en medicina familiar y comunitaria | Especialista en medicina familiar y comunitaria | 31.12.1994 |
| France | Diplômes d'études spécialisées de médecine générale accompagnés du diplôme d'Etat de docteur en médecine | Médecin qualifié en médecine générale | 31.12.1994 |
| Hrvatska | Diploma o specijalističkom usavršavanju | specijalist obiteljske medicine | 1.7.2013 |
| Ireland | Certificate of specific qualifications in general medical practice | General medical practitioner | 31.12.1994 |
| Italia | — | Attestato di formazione specifica in medicina generale |

País

Título de formação

Título profissional

Data de referência

België/Belgique/Belgien

Bijzondere beroepstitel van huisarts/Titre professionnel particulier de médecin généraliste

Huisarts/Médecin généraliste

31.12.1994

България

Свидетелство за призната специалност по Обща медицина

Лекар-специалист по Обща медицина

1.1.2007

Česká republika

Diplom o specializaci všeobecné praktické lékařství

Všeobecný praktický lékař

1.5.2004

Danmark

Bevis for tilladelse til at betegne sig som speciallæge i almen medicin

Alment praktiserende læge/Speciallæge i almen medicin

31.12.1994

Deutschland

Zeugnis über die spezifische Ausbildung in der Allgemeinmedizin

Facharzt/Fachärztin für Allgemeinmedizin

31.12.1994

Eesti

Residentuuri lõpetamist tõendav tunnistus

Diplom peremeditsiini erialal

Perearst

1.5.2004

Ελλάδα

Τίτλος ιατρικής ειδικότητας γενικής ιατρικής

Iατρός με ειδικότητα γενικής ιατρικής

31.12.1994

España

Título de especialista en medicina familiar y comunitaria

Especialista en medicina familiar y comunitaria

31.12.1994

France

Diplômes d'études spécialisées de médecine générale accompagnés du diplôme d'Etat de docteur en médecine

Médecin qualifié en médecine générale

31.12.1994

Hrvatska

Diploma o specijalističkom usavršavanju

specijalist obiteljske medicine

1.7.2013

Ireland

Certificate of specific qualifications in general medical practice

General medical practitioner

31.12.1994

Italia

—

Attestato di formazione specifica in medicina generale

| — | Diploma di formazione specifica in medicina generale |
| --- | --- |

—

Diploma di formazione specifica in medicina generale

Medico di medicina generale

31.12.1994

Κύπρος

Τίτλος Ειδικότητας Γενικής Ιατρικής

Ιατρός Γενικής Ιατρικής

1.5.2004

Latvija

Ģimenes ārsta sertifikāts

Ģimenes (vispārējās prakses) ārsts

1.5.2004

Lietuva

| 1. | Šeimos gydytojo rezidentūros pažymėjimas |
| --- | --- |

1.

Šeimos gydytojo rezidentūros pažymėjimas

Šeimos medicinos gydytojas

1.5.2004

| 2. | Rezidentūros pažymėjimas
  (šeimos gydytojo profesinė kvalifikacija) |
| --- | --- |

2.

Rezidentūros pažymėjimas

(šeimos gydytojo profesinė kvalifikacija)

Šeimos gydytojas

Luxembourg

Diplôme de formation spécifique en medicine générale

Médecin généraliste

31.12.1994

Magyarország

Háziorvostan szakorvosa bizonyítvány

Háziorvostan szakorvosa

1.5.2004

Malta

Tabib tal-familja

Mediċina tal-familja

1.5.2004

Nederland

Certificaat van inschrijving in een specialistenregister van huisartsen

Huisarts, Verpleeghuisarts en arts voor verstandelijk gehandicapte Registratie Commissie (HVRC)

31.12.1994

Diploma geneeskundig specialist

Registratiecommissie Geneeskundig Specialisten (RGS) van de Koninklijke Nederlandsche Maatschappij tot Bevordering der Geneeskunst (54)

Österreich

Diplom über die besondere Ausbildung in der Allgemeinmedizin

Arzt für Allgemeinmedizin

31.12.1994

Polska

Dyplom uzyskania tytułu specjalisty w dziedzinie medycyny rodzinnej

Specjalista w dziedzinie medycyny rodzinnej

1.5.2004

Portugal

Título de especialista em medicina geral e familiar

Especialista em medicina geral e familiar

31.12.1994

România

Certificat de medic specialist medicină de familie

Medic specialist medicină de familie

1.1.2007

Slovenija

Potrdilo o opravljenem specialističnem izpitu iz

družinske medicine

Specialist družinske medicine/Specialistka družinske medicine

1.5.2004

Slovensko

Diplom o špecializácii v odbore “všeobecné lekárstvo”

Všeobecný lekár

1.5.2004

Suomi/Finland

Todistus yleislääketieteen erityiskoulutuksesta/Bevis om särskild allmänläkarutbildning

Yleislääketieteen erityiskoulutuksen suorittanut laillistettu lääkäri/Legitimerad läkare som har fullgjort särskild allmänläkarutbildning

1.1.1994

Sverige

Bevis om specialistkompetens i allmänmedicin

Specialist i allmänmedicin

31.12.1994

United Kingdom

Certificate of completion of training

General practitioner

31.12.1994

| 2) | O ponto 5.2.2. passa a ter a seguinte redação:
  «5.2.2.   Títulos de formação de enfermeiro responsável por cuidados gerais










  País | Título de formação | Organismo que concede o título de formação | Título profissional | Data de referência |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| België/Belgique/Belgien | — | Diploma gegradueerde verpleger/verpleegster/Diplôme d'infirmier(ère) gradué(e)/Diplom eines (einer) graduierten Krankenpflegers (-pflegerin) |

2)

O ponto 5.2.2. passa a ter a seguinte redação:

«5.2.2.   Títulos de formação de enfermeiro responsável por cuidados gerais

País

Título de formação

Organismo que concede o título de formação

Título profissional

Data de referência

België/Belgique/Belgien

—

Diploma gegradueerde verpleger/verpleegster/Diplôme d'infirmier(ère) gradué(e)/Diplom eines (einer) graduierten Krankenpflegers (-pflegerin)

| — | De erkende opleidingsinstituten/Les établissements d'enseignement reconnus/Die anerkannten Ausbildungsanstalten |
| --- | --- |

—

De erkende opleidingsinstituten/Les établissements d'enseignement reconnus/Die anerkannten Ausbildungsanstalten

| — | Hospitalier(ère)/Verpleegassistent(e) |
| --- | --- |

—

Hospitalier(ère)/Verpleegassistent(e)

29.6.1979

| — | De bevoegde Examencommissie van de Vlaamse Gemeenschap/Le Jury compétent d'enseignement de la Communauté française/Der zuständige Prüfungsausschuß der Deutschsprachigen Gemeinschaft |
| --- | --- |

—

De bevoegde Examencommissie van de Vlaamse Gemeenschap/Le Jury compétent d'enseignement de la Communauté française/Der zuständige Prüfungsausschuß der Deutschsprachigen Gemeinschaft

| — | Infirmier(ère) hospitalier(ère)/Ziekenhuisverpleger(-verpleegster) |
| --- | --- |

—

Infirmier(ère) hospitalier(ère)/Ziekenhuisverpleger(-verpleegster)

| — | Diploma in de ziekenhuisverpleegkunde/Brevet d'infirmier(ère) hospitalier(ère)/Brevet eines (einer) Krankenpflegers (-pflegerin) |
| --- | --- |

—

Diploma in de ziekenhuisverpleegkunde/Brevet d'infirmier(ère) hospitalier(ère)/Brevet eines (einer) Krankenpflegers (-pflegerin)

| — | Brevet van verpleegassistent(e)/Brevet d'hospitalier(ère)/Brevet einer Pflegeassistentin |
| --- | --- |

—

Brevet van verpleegassistent(e)/Brevet d'hospitalier(ère)/Brevet einer Pflegeassistentin

България

Диплома за висше образование на образователно-квалификационна степен “Бакалавър” с професионална квалификация “Медицинска сестра”

Университет

Медицинска сестра

1.1.2007

Česká republika

| 1. | Diplom o ukončení studia ve studijním programu ošetřovatelství ve studijním oboru všeobecná sestra (bakalář, Bc.) |
| --- | --- |

1.

Diplom o ukončení studia ve studijním programu ošetřovatelství ve studijním oboru všeobecná sestra (bakalář, Bc.)

| 1. | Vysoká škola zřízená nebo uznaná státem |
| --- | --- |

1.

Vysoká škola zřízená nebo uznaná státem

| — | Všeobecná sestra |
| --- | --- |

—

Všeobecná sestra

1.5.2004

| 2. | Diplom o ukončení studia ve studijním oboru diplomovaná všeobecná sestra (diplomovaný specialista, DiS.), accompanied by the following certificate: — Vysvědčení o absolutoriu |
| --- | --- |

2.

Diplom o ukončení studia ve studijním oboru diplomovaná všeobecná sestra (diplomovaný specialista, DiS.), accompanied by the following certificate: — Vysvědčení o absolutoriu

| 2. | Vyšší odborná škola zřízená nebo uznaná státem |
| --- | --- |

2.

Vyšší odborná škola zřízená nebo uznaná státem

| — | Všeobecný ošetřovatel |
| --- | --- |

—

Všeobecný ošetřovatel

Danmark

Bevis for uddannelsen til professionsbachelor i sygepleje

Professionshøjskole

Sygeplejerske

29.6.1979

Deutschland

Zeugnis über die staatliche Prüfung in der Krankenpflege

Staatlicher Prüfungsausschuss

Gesundheits- und Krankenpflegerin/Gesundheits- und Krankenpfleger

29.6.1979

Eesti

| 1. | Diplom õe erialal |
| --- | --- |

1.

Diplom õe erialal

| 1. | Tallinna Meditsiinikool
  Tartu Meditsiinikool
  Kohtla-Järve Meditsiinikool |
| --- | --- |

1.

Tallinna Meditsiinikool

Tartu Meditsiinikool

Kohtla-Järve Meditsiinikool

õde

1.5.2004

| 2. | Õe põhikoolituse diplom |
| --- | --- |

2.

Õe põhikoolituse diplom

| 2. | Tallinna Tervishoiu Kõrgkool |
| --- | --- |

2.

Tallinna Tervishoiu Kõrgkool

| 3. | Õe põhiõpe diplom |
| --- | --- |

3.

Õe põhiõpe diplom

| 3. | Tartu Tervishoiu Kõrgkool |
| --- | --- |

3.

Tartu Tervishoiu Kõrgkool

Ελλάς

| 1. | Πτυχίο Νοσηλευτικής Παν/μίου Αθηνών |
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1.

Πτυχίο Νοσηλευτικής Παν/μίου Αθηνών

| 1. | Πανεπιστήμιο Αθηνών |
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1.

Πανεπιστήμιο Αθηνών

Διπλωματούχος ή πτυχιούχος νοσοκόμος, νοσηλευτής ή νοσηλεύτρια

1.1.1981

| 2. | Πτυχίο Νοσηλευτικής Τεχνολογικών Εκπαιδευτικών Ιδρυμάτων (Τ.Ε.Ι.) |
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2.

Πτυχίο Νοσηλευτικής Τεχνολογικών Εκπαιδευτικών Ιδρυμάτων (Τ.Ε.Ι.)

| 2. | Τεχνολογικά Εκπαιδευτικά Ιδρύματα Υπουργείο Εθνικής Παιδείας και Θρησκευμάτω |
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2.

Τεχνολογικά Εκπαιδευτικά Ιδρύματα Υπουργείο Εθνικής Παιδείας και Θρησκευμάτω

| 3. | Πτυχίο Αξιωματικών Νοσηλευτικής |
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3.

Πτυχίο Αξιωματικών Νοσηλευτικής

| 3. | Υπουργείο Εθνικής 'Αμυνας |
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3.

Υπουργείο Εθνικής 'Αμυνας

| 4. | Πτυχίο Αδελφών Νοσοκόμων πρώην Ανωτέρων Σχολών Υπουργείου Υγείας και Πρόνοιας |
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4.

Πτυχίο Αδελφών Νοσοκόμων πρώην Ανωτέρων Σχολών Υπουργείου Υγείας και Πρόνοιας

| 4. | Υπουργείο Υγείας και Πρόνοιας |
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4.

Υπουργείο Υγείας και Πρόνοιας

| 5. | Πτυχίο Αδελφών Νοσοκόμων και Επισκεπτριών πρώην Ανωτέρων Σχολών Υπουργείου Υγείας και Πρόνοιας |
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5.

Πτυχίο Αδελφών Νοσοκόμων και Επισκεπτριών πρώην Ανωτέρων Σχολών Υπουργείου Υγείας και Πρόνοιας

| 5. | Υπουργείο Υγείας και Πρόνοιας |
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5.

Υπουργείο Υγείας και Πρόνοιας

| 6. | Πτυχίο Τμήματος Νοσηλευτικής |
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6.

Πτυχίο Τμήματος Νοσηλευτικής

| 6. | ΚΑΤΕΕ Υπουργείου Εθνικής Παιδείας και Θρησκευμάτων |
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6.

ΚΑΤΕΕ Υπουργείου Εθνικής Παιδείας και Θρησκευμάτων

| 7. | Πτυχίο Τμήματος Νοσηλευτικής Πανεπιστήμιου Πελοποννήσου |
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7.

Πτυχίο Τμήματος Νοσηλευτικής Πανεπιστήμιου Πελοποννήσου

| 7. | Πανεπιστήμιο Πελοποννήσου |
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7.

Πανεπιστήμιο Πελοποννήσου

España

Título de Diplomado universitario en Enfermería

| — | Ministerio de Educación y Cultura |
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—

Ministerio de Educación y Cultura

| — | El rector de una Universidad |
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—

El rector de una Universidad

Enfermero/a diplomado/a

1.1.1986

Titulo de Graduado/a en Enfermería

| — | El rector de una Universidad |
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—

El rector de una Universidad

Graduado/a en Enfermería

1.1.1986

France

| — | Diplôme d'Etat d'infirmier(ère) |
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—

Diplôme d'Etat d'infirmier(ère)

| — | Diplôme d'Etat d'infirmier(ère) délivré en vertu du décret no 99-1147 du 29 décembre 1999 |
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—

Diplôme d'Etat d'infirmier(ère) délivré en vertu du décret no 99-1147 du 29 décembre 1999

Le ministère de la santé

Infirmier(ère)

29.6.1979

Hrvatska

| 1. | Svjedodžba “medicinska sestra opće njege/medicinski tehničar opće njege” |
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1.

Svjedodžba “medicinska sestra opće njege/medicinski tehničar opće njege”

| 1. | Srednje strukovne škole koje izvode program za stjecanje kvalifikacije “medicinska sestra opće njege/medicinski tehničar opće njege” |
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1.

Srednje strukovne škole koje izvode program za stjecanje kvalifikacije “medicinska sestra opće njege/medicinski tehničar opće njege”

| 1. | medicinska sestra opće njege/medicinski tehničar opće njege |
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1.

medicinska sestra opće njege/medicinski tehničar opće njege

1.7.2013

| 2. | Svjedodžba “prvostupnik (baccalaureus) sestrinstva/prvostupnica (baccalaurea) sestrinstva” |
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2.

Svjedodžba “prvostupnik (baccalaureus) sestrinstva/prvostupnica (baccalaurea) sestrinstva”

| 2. | Medicinski fakulteti sveučilišta u Republici Hrvatskoj
  Sveučilišta u Republici Hrvatskoj
  Veleučilišta u Republici Hrvatskoj |
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2.

Medicinski fakulteti sveučilišta u Republici Hrvatskoj

Sveučilišta u Republici Hrvatskoj

Veleučilišta u Republici Hrvatskoj

| 2. | prvostupnik (baccalaureus) sestrinstva/prvostupnica (baccalaurea) sestrinstva |
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2.

prvostupnik (baccalaureus) sestrinstva/prvostupnica (baccalaurea) sestrinstva

Ireland

| 1. | Certificate of Registered General Nurse (55) |
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1.

Certificate of Registered General Nurse (55)

| 1. | An Bórd Altranais (The Nursing Board) [up to 1 October 2012];
  Bórd Altranais agus Cnáimhseachais na hEireann (The Nursing and Midwifery Board of Ireland) [from 2 October 2012] |
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1.

An Bórd Altranais (The Nursing Board) [up to 1 October 2012];

Bórd Altranais agus Cnáimhseachais na hEireann (The Nursing and Midwifery Board of Ireland) [from 2 October 2012]

Registered General Nurse (RGN)

29.6.1979

| 2. | B.Sc. in Nursing Studies (General) approved by the NMBI (56) |
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2.

B.Sc. in Nursing Studies (General) approved by the NMBI (56)

| 2. | Third-level Institution delivering the B.Sc. in Nursing Studies approved by the NMBI [as of September 2002] |
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2.

Third-level Institution delivering the B.Sc. in Nursing Studies approved by the NMBI [as of September 2002]

| 3. | B.Sc. in Children's and General (Integrated) Nursing approved by the NMBI (56) |
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3.

B.Sc. in Children's and General (Integrated) Nursing approved by the NMBI (56)

| 3. | Third-level Institution delivering the B.Sc. in Children's and General (Integrated) Nursing approved by the NMBI [as of September 2006] |
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3.

Third-level Institution delivering the B.Sc. in Children's and General (Integrated) Nursing approved by the NMBI [as of September 2006]

Italia

| 1. | Diploma di infermiere professionale |
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1.

Diploma di infermiere professionale

| 1. | Scuole riconosciute dallo Stato |
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1.

Scuole riconosciute dallo Stato

| 1. | Infermiere professionale |
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1.

Infermiere professionale

29.6.1979

| 2. | Diploma di laurea in infermieristica |
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2.

Diploma di laurea in infermieristica

| 2. | Università |
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2.

Università

| 2. | Infermiere |
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2.

Infermiere

Κΰπρος

Δίπλωμα Γενικής Νοσηλευτικής

Νοσηλευτική Σχολή

Εγγεγραμμένος Νοσηλευτής

1.5.2004

Πτυχίο Νοσηλευτικής Τεχνολογικού Πανεπιστημίου Κύπρου

Τεχνολογικό Πανεπιστήμιο Κύπρου

Νοσηλευτής(τρια)

Γενικής Νοσηλευτικής

Πτυχίο Νοσηλευτικής Ευρωπαϊκού Πανεπιστημίου Κύπρου

Ευρωπαϊκό Πανεπιστήμιο Κύπρου

Πτυχίο Νοσηλευτικής Πανεπιστημίου Λευκωσίας — BSc in Nursing

Πανεπιστήμιο Λευκωσίας University of Nicosia

Πτυχίο Γενικής Νοσηλευτικής

Σχολή Επιστημών Υγείας, Πανεπιστήμιο Frederick

Latvija

| 1. | Diploms par māsas kvalifikācijas iegūšanu |
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1.

Diploms par māsas kvalifikācijas iegūšanu

| 1. | Māsu skolas |
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1.

Māsu skolas

Māsa

1.5.2004

| 2. | Māsas diploms |
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2.

Māsas diploms

| 2. | Universitātes tipa augstskola pamatojoties uz Valsts eksāmenu komisijas lēmumu |
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2.

Universitātes tipa augstskola pamatojoties uz Valsts eksāmenu komisijas lēmumu

Lietuva

| 1. | Aukštojo mokslo diplomas, nurodantis suteiktą bendrosios praktikos slaugytojo profesinę kvalifikaciją |
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1.

Aukštojo mokslo diplomas, nurodantis suteiktą bendrosios praktikos slaugytojo profesinę kvalifikaciją

| 1. | Universitetas |
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1.

Universitetas

Bendrosios praktikos slaugytojas

1.5.2004

| 2. | Aukštojo mokslo diplomas (neuniversitetinės studijos), nurodantis suteiktą bendrosios praktikos slaugytojo profesinę kvalifikaciją |
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2.

Aukštojo mokslo diplomas (neuniversitetinės studijos), nurodantis suteiktą bendrosios praktikos slaugytojo profesinę kvalifikaciją

| 2. | Kolegija |
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2.

Kolegija

| 3. | Bakalauro diplomas
  (slaugos bakalauro kvalifikacinis laipsnis ir bendrosios praktikos slaugytojo profesinė kvalifikacija) |
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3.

Bakalauro diplomas

(slaugos bakalauro kvalifikacinis laipsnis ir bendrosios praktikos slaugytojo profesinė kvalifikacija)

| 3. | Universitetas |
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3.

Universitetas

| 4. | Profesinio bakalauro diplomas (slaugos profesinio bakalauro kvalifikacinis laipsnis ir bendrosios praktikos slaugytojo profesinė kvalifikacija) |
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4.

Profesinio bakalauro diplomas (slaugos profesinio bakalauro kvalifikacinis laipsnis ir bendrosios praktikos slaugytojo profesinė kvalifikacija)

| 4. | Kolegija |
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4.

Kolegija

Luxembourg

| — | Diplôme d'Etat d'infirmier |
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—

Diplôme d'Etat d'infirmier

| — | Diplôme d'Etat d'infirmier hospitalier gradué |
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—

Diplôme d'Etat d'infirmier hospitalier gradué

Ministère de l'éducation nationale, de la formation professionnelle et des sports

Infirmier

29.6.1979

Magyarország

| 1. | Ápoló bizonyítvány |
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1.

Ápoló bizonyítvány

| 1. | Szakképző iskola |
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1.

Szakképző iskola

Ápoló

1.5.2004

| 2. | Ápoló oklevél |
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2.

Ápoló oklevél

| 2. | Felsőoktatási intézmény |
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2.

Felsőoktatási intézmény

| 3. | Okleveles ápoló oklevél |
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3.

Okleveles ápoló oklevél

| 3. | Felsőoktatási intézmény |
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3.

Felsőoktatási intézmény

Malta

Lawrja jew diploma fl-istudji tal-infermerija

Universita “ta' Malta”

Infermier Registrat tal-Ewwel Livell

1.5.2004

Nederland

| 1. | Diploma's verpleger A, verpleegster A, verpleegkundige A |
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1.

Diploma's verpleger A, verpleegster A, verpleegkundige A

| 1. | Door een van overheidswege benoemde examencommissie |
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1.

Door een van overheidswege benoemde examencommissie

Verpleegkundige

29.6.1979

| 2. | Diploma verpleegkundige MBOV (Middelbare Beroepsopleiding Verpleegkundige) |
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2.

Diploma verpleegkundige MBOV (Middelbare Beroepsopleiding Verpleegkundige)

| 2. | Door een van overheidswege benoemde examencommissie |
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2.

Door een van overheidswege benoemde examencommissie

| 3. | Diploma verpleegkundige HBOV (Hogere Beroepsopleiding Verpleegkundige) |
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3.

Diploma verpleegkundige HBOV (Hogere Beroepsopleiding Verpleegkundige)

| 3. | Door een van overheidswege benoemde examencommissie |
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3.

Door een van overheidswege benoemde examencommissie

| 4. | Diploma beroepsonderwijs verpleegkundige — Kwalificatieniveau 4 |
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4.

Diploma beroepsonderwijs verpleegkundige — Kwalificatieniveau 4

| 4. | Door een van overheidswege aangewezen opleidingsinstelling |
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4.

Door een van overheidswege aangewezen opleidingsinstelling

| 5. | Diploma hogere beroepsopleiding verpleegkundige — Kwalificatieniveau 5 |
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5.

Diploma hogere beroepsopleiding verpleegkundige — Kwalificatieniveau 5

| 5. | Door een van overheidswege aangewezen opleidingsinstelling |
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5.

Door een van overheidswege aangewezen opleidingsinstelling

Österreich

| 1. | Diplom über die Ausbildung in der all-gemeinen Gesundheits- und Krankenpflege |
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1.

Diplom über die Ausbildung in der all-gemeinen Gesundheits- und Krankenpflege

| 1. | Schule für allgemeine Gesundheits- und Krankenpflege |
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1.

Schule für allgemeine Gesundheits- und Krankenpflege

| — | Diplomierte Gesundheits- und Krankenschwester |
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—

Diplomierte Gesundheits- und Krankenschwester

1.1.1994

| 2. | Diplom als “Diplomierte Krankenschwester, Diplomierter Krankenpfleger” |
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2.

Diplom als “Diplomierte Krankenschwester, Diplomierter Krankenpfleger”

| 2. | Allgemeine Krankenpflegeschule |
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2.

Allgemeine Krankenpflegeschule

| — | Diplomierter Gesundheits- und Krankenpfleger |
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—

Diplomierter Gesundheits- und Krankenpfleger

| 3. | Diplom über den Abschluss des Fachhochschul-Bachelorstudiengangs “Gesundheits- und Krankenpflege” |
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3.

Diplom über den Abschluss des Fachhochschul-Bachelorstudiengangs “Gesundheits- und Krankenpflege”

| 3. | Fachhochschulrat/Fachhochschule |
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3.

Fachhochschulrat/Fachhochschule

Polska

| — | Dyplom ukończenia studiów wyższych na kierunku pielęgniarstwo z tytułem “magister pielęgniarstwa” |
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—

Dyplom ukończenia studiów wyższych na kierunku pielęgniarstwo z tytułem “magister pielęgniarstwa”

| — | Dyplom ukończenia studiów wyższych zawodowych na kierunku/specjalności pielęgniarstwo z tytułem “licencjat pielęgniarstwa” |
| --- | --- |

—

Dyplom ukończenia studiów wyższych zawodowych na kierunku/specjalności pielęgniarstwo z tytułem “licencjat pielęgniarstwa”

Instytucja prowadząca kształcenie na poziomie wyższym uznana przez właściwe władze

Pielegniarka

1.5.2004

Portugal

| 1. | Diploma do curso de enfermagem geral |
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1.

Diploma do curso de enfermagem geral

| 1. | Escolas de Enfermagem |
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1.

Escolas de Enfermagem

Enfermeiro

1.1.1986

| 2. | Diploma/carta de curso de bacharelato em enfermagem |
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2.

Diploma/carta de curso de bacharelato em enfermagem

| 2. | Escolas Superiores de Enfermagem |
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2.

Escolas Superiores de Enfermagem

| 3. | Diploma/Carta de curso de licenciatura em enfermagem |
| --- | --- |

3.

Diploma/Carta de curso de licenciatura em enfermagem

| 3. | Escolas Superiores de Enfermagem; Escolas Superiores de Saúde |
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3.

Escolas Superiores de Enfermagem; Escolas Superiores de Saúde

România

| 1. | Diplomă de absolvire de asistent medical generalist cu studii superioare de scurtă durată |
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1.

Diplomă de absolvire de asistent medical generalist cu studii superioare de scurtă durată

| 1. | Universităţi |
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1.

Universităţi

Asistent medical generalist

1.1.2007

| 2. | Diplomă de licenţă de asistent medical generalist cu studii superioare de lungă durată |
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2.

Diplomă de licenţă de asistent medical generalist cu studii superioare de lungă durată

| 2. | Universităţi |
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2.

Universităţi

| 3. | Certificat de competențe profesionale (de asistent medical generalist) |
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3.

Certificat de competențe profesionale (de asistent medical generalist)

| 3. | Ministerul Educaţiei Naționale |
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3.

Ministerul Educaţiei Naționale

Slovenija

Diploma, s katero se podeljuje strokovni naslov “diplomirana medicinska sestra/diplomirani zdravstvenik”

| 1. | Univerza |
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1.

Univerza

| 2. | Visoka strokovna šola |
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2.

Visoka strokovna šola

Diplomirana medicinska sestra/Diplomirani zdravstvenik

1.5.2004

Slovensko

| 1. | DIPLOM
  ošetrovateľstvo
  “magister” (“Mgr.”) |
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1.

DIPLOM

ošetrovateľstvo

“magister” (“Mgr.”)

| 1. | Vysoká škola/Univerzita |
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1.

Vysoká škola/Univerzita

Sestra

1.5.2004

| 2. | DIPLOM
  ošetrovateľstvo
  “bakalár” (“Bc.”) |
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2.

DIPLOM

ošetrovateľstvo

“bakalár” (“Bc.”)

| 2. | Vysoká škola/Univerzita |
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2.

Vysoká škola/Univerzita

| 3. | DIPLOM
  diplomovaná všeobecná sestra |
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3.

DIPLOM

diplomovaná všeobecná sestra

| 3. | Stredná zdravotnícka škola |
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3.

Stredná zdravotnícka škola

Suomi/Finland

| 1. | Sairaanhoitajan tutkinto/Sjukskötarexamen |
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1.

Sairaanhoitajan tutkinto/Sjukskötarexamen

| 1. | Terveydenhuolto-oppilaitokset/Hälsovårdsläroanstalter |
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1.

Terveydenhuolto-oppilaitokset/Hälsovårdsläroanstalter

Sairaanhoitaja/Sjukskötare

1.1.1994

| 2. | Sosiaali- ja terveysalan ammattikorkeakoulututkinto, sairaanhoitaja (AMK)/Yrkeshögskoleexamen inom hälsovård och det sociala området, sjukskötare (YH) |
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2.

Sosiaali- ja terveysalan ammattikorkeakoulututkinto, sairaanhoitaja (AMK)/Yrkeshögskoleexamen inom hälsovård och det sociala området, sjukskötare (YH)

| 2. | Ammattikorkeakoulut/Yrkeshögskolor |
| --- | --- |

2.

Ammattikorkeakoulut/Yrkeshögskolor

Sverige

Sjuksköterskeexamen

Universitet eller högskola

Sjuksköterska

1.1.1994

United Kingdom

A qualification approved by the Nursing and Midwifery Council or one of its predecessor bodies as attesting to the completion of training required for general nurses by article 31 and the standard of proficiency as required for registration as a Registered Nurse — Adult in its register (57)

Education institutions approved by the Nursing and Midwifery Council or one of its predecessor bodies

Registered Nurse — Adult

29.6.1979

| 3) | Os pontos 5.3.2 e 5.3.3 passam a ter a seguinte redação:
  «5.3.2.   Títulos de formação básica de dentista











  País | Título de formação | Organismo que concede o título de formação | Certificado que acompanha o título de formação | Título profissional | Data de referência |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| België/Belgique/Belgien | Diploma van tandarts/Diplôme licencié en science dentaire | — | De universiteiten/Les universités |

3)

Os pontos 5.3.2 e 5.3.3 passam a ter a seguinte redação:

«5.3.2.   Títulos de formação básica de dentista

País

Título de formação

Organismo que concede o título de formação

Certificado que acompanha o título de formação

Título profissional

Data de referência

België/Belgique/Belgien

Diploma van tandarts/Diplôme licencié en science dentaire

—

De universiteiten/Les universités

| — | De bevoegde Examencommissie van de Vlaamse Gemeenschap/Le Jury compétent d'enseignement de la Communauté française |
| --- | --- |

—

De bevoegde Examencommissie van de Vlaamse Gemeenschap/Le Jury compétent d'enseignement de la Communauté française

Licentiaat in de tandheelkunde/Licencié en science dentaire

28.1.1980

България

Диплома за висше образование на образователно-квалификационна степен “Магистър” по “Дентална медицина” с професионална квалификация “Магистър-лекар по дентална медицина”

Университет

Лекар по дентална медицина

1.1.2007

Česká republika

Diplom o ukončení studia ve studijním programu zubní lékařství (doktor zubního lékařství, MDDr.)

Lékařská fakulta univerzity v České republice

Zubní lékař

1.5.2004

Danmark

Bevis for kandidatuddannelsen i odontologi (cand.odont.)

Universitet

| 1. | Autorisation som tandlæge, udstedt af Sundhedsstyrelsen |
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1.

Autorisation som tandlæge, udstedt af Sundhedsstyrelsen

| 2. | Tilladelse til selvstændig virke som tandlæge |
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2.

Tilladelse til selvstændig virke som tandlæge

Tandlæge

28.1.1980

Deutschland

Zeugnis über die Zahnärztliche Prüfung

Zuständige Behörden

Zahnarzt

28.1.1980

Eesti

Hambaarstikraad

Degree in Dentistry (DD)

Diplom hambaarstiteaduse õppekava läbimise kohta

Tartu Ülikool

Hambaarst

1.5.2004

Ελλάς

Πτυχίο Οδοντιατρικής

Πανεπιστήμιο

Οδοντίατρος ή χειρούργος οδοντίατρος

1.1.1981

España

Título de Licenciado en Odontología

El rector de una universidad

Licenciado en Odontología

1.1.1986

Título de Graduado/a en Odontología

El rector de una Universidad

Graduado/a en Odontología

1.1.1986

France

Diplôme d'Etat de docteur en chirurgie dentaire

Universités

Chirurgien-dentiste

28.1.1980

Hrvatska

Diploma “doktor dentalne medicine/doktorica dentalne medicine”

Fakulteti sveučilišta u Republici Hrvatskoj

doktor dentalne medicine/doktorica dentalne medicine

1.7.2013

Ireland

| — | Bachelor in Dental Science (B.Dent.Sc.) |
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—

Bachelor in Dental Science (B.Dent.Sc.)

| — | Universities |
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—

Universities

| — | Dentist |
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—

Dentist

28.1.1980

| — | Bachelor of Dental Surgery (BDS) |
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—

Bachelor of Dental Surgery (BDS)

| — | Royal College of Surgeons in Ireland |
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—

Royal College of Surgeons in Ireland

| — | Dental practitioner |
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—

Dental practitioner

| — | Licentiate in Dental Surgery (LDS) |
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—

Licentiate in Dental Surgery (LDS)

| — | Dental surgeon |
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—

Dental surgeon

Italia

Diploma di laurea in Odontoiatria e Protesi Dentaria

Università

Diploma di abilitazione all'esercizio della professione di odontoiatra

Odontoiatra

28.1.1980

Κύπρος

Πιστοποιητικό Εγγραφής Οδοντιάτρου

Οδοντιατρικό Συμβούλιο

Οδοντίατρος

1.5.2004

Latvija

Zobārsta diploms

Universitātes tipa augstskola

Sertifikāts — kompetentas iestādes izsniegts dokuments, kas apliecina, ka persona ir nokārtojusi sertifikācijas eksāmenu zobārstniecībā

Zobārsts

1.5.2004

Lietuva

| 1. | Aukštojo mokslo diplomas, nurodantis suteiktą gydytojo odontologo kvalifikaciją |
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1.

Aukštojo mokslo diplomas, nurodantis suteiktą gydytojo odontologo kvalifikaciją

Universitetas

| 1. | Internatūros pažymėjimas, nurodantis suteiktą gydytojo odontologo profesinę kvalifikaciją |
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1.

Internatūros pažymėjimas, nurodantis suteiktą gydytojo odontologo profesinę kvalifikaciją

Gydytojas odontologas

1.5.2004

| 2. | Magistro diplomas (odontologijos magistro kvalifikacinis laipsnis ir gydytojo odontologo kvalifikacija) |
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2.

Magistro diplomas (odontologijos magistro kvalifikacinis laipsnis ir gydytojo odontologo kvalifikacija)

| 2. | Internatūros pažymėjimas
  (gydytojo odontologo profesinė kvalifikacija) |
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2.

Internatūros pažymėjimas

(gydytojo odontologo profesinė kvalifikacija)

Luxembourg

Diplôme d'Etat de docteur en médecine dentaire

Jury d'examen d'Etat

Médecin-dentiste

28.1.1980

Magyarország

Okleveles fogorvos doktor oklevél (doctor medicinae dentariae, dr. med. dent)

Egyetem

Fogorvos

1.5.2004

Malta

Lawrja fil- Kirurġija Dentali

Universita` ta Malta

Kirurgu Dentali

1.5.2004

Nederland

Universitair getuigschrift van een met goed gevolg afgelegd tandartsexamen

Faculteit Tandheelkunde

Tandarts

28.1.1980

Österreich

Bescheid über die Verleihung des akademischen Grades “Doktor der Zahnheilkunde”

| — | Medizinische Universität |
| --- | --- |

—

Medizinische Universität

| — | Medizinische Fakultät der Universität |
| --- | --- |

—

Medizinische Fakultät der Universität

Zahnarzt

1.1.1994

Polska

Dyplom ukończenia studiów wyższych na kierunku lekarsko-dentystycznym lekarskim z tytułem “lekarz dentysta”

Szkoły wyższe

Świadectwo złożenia Lekarsko — Dentystycznego Egzaminu Państwowego (58)
   (60)/Świadectwo złożenia Lekarsko-Dentystycznego Egzaminu Końcowego (59)
   (60)

Lekarz dentysta

1.5.2004

Portugal

| — | Carta de curso de licenciatura em medicina dentária |
| --- | --- |

—

Carta de curso de licenciatura em medicina dentária

| — | Faculdades |
| --- | --- |

—

Faculdades

| — | Institutos Superiores |
| --- | --- |

—

Institutos Superiores

Médico dentista

1.1.1986

| — | Mestrado integrado em medicina dentária |
| --- | --- |

—

Mestrado integrado em medicina dentária

24.3.2006

România

Diplomă de licenţă de medic dentist

| — | Universităţi |
| --- | --- |

—

Universităţi

Medic dentist

1.10.2003

Slovenija

Diploma, s katero se podeljuje strokovni naslov “doktor dentalne medicine/doktorica dentalne medicine”

| — | Univerza |
| --- | --- |

—

Univerza

Potrdilo o opravljenem

strokovnem izpitu za poklic doktor dentalne medicine/doktorica dentalne medicine

Doktor dentalne medicine/Doktorica dentalne medicine

1.5.2004

Slovensko

DIPLOM

zubné lekárstvo

doktor zubného lekárstva (“MDDr.”)

Univerzita

Zubný lekár

1.5.2004

Suomi/Finland

Hammaslääketieteen lisensiaatin tutkinto/Odontologie licentiatexamen

| — | Helsingin yliopisto/Helsingfors universitet |
| --- | --- |

—

Helsingin yliopisto/Helsingfors universitet

| — | Oulun yliopisto |
| --- | --- |

—

Oulun yliopisto

| — | Itä-Suomen yliopisto |
| --- | --- |

—

Itä-Suomen yliopisto

| — | Turun yliopisto |
| --- | --- |

—

Turun yliopisto

Sosiaali- ja terveysalan lupa- ja valvontaviraston päätös käytännön palvelun hyväksymisestä/Beslut av Tillstånds- och tillsynsverket för social- och hälsovården om godkännande av prakisk tjänstgöring

Hammaslääkäri/Tandläkare

1.1.1994

Sverige

Tandläkarexamen

Universitet eller högskola

Bevis om legitimation som tandläkare, utfärdat av Socialstyrelsen

Tandläkare

1.1.1994

United Kingdom

| — | Bachelor of Dental Surgery (BDS or B.Ch.D.) |
| --- | --- |

—

Bachelor of Dental Surgery (BDS or B.Ch.D.)

| — | Universities |
| --- | --- |

—

Universities

| — | Dentist |
| --- | --- |

—

Dentist

28.1.1980

| — | Licentiate in Dental Surgery |
| --- | --- |

—

Licentiate in Dental Surgery

| — | Royal Colleges |
| --- | --- |

—

Royal Colleges

| — | Dental practitioner |
| --- | --- |

—

Dental practitioner

| — | Dental surgeon |
| --- | --- |

—

Dental surgeon

5.3.3.   Títulos de formação de dentistas especialistas

Cirurgia da boca

| País | Título de formação | Organismo que concede o título de formação | Data de referência |
| --- | --- | --- | --- |
| België/ Belgique/ Belgien | | | |
| България | Свидетелство за призната специалност по “Орална хирургия” | Факултет по дентална медицина към Медицински университет | 1.1.2007 |
| Česká republika | Diplom o specializaci (v oboru orální a maxilofaciální chirurgie) | 1. | Institut postgraduálního vzdělávání ve zdravotnictví |

País

Título de formação

Organismo que concede o título de formação

Data de referência

België/ Belgique/ Belgien

България

Свидетелство за призната специалност по “Орална хирургия”

Факултет по дентална медицина към Медицински университет

1.1.2007

Česká republika

Diplom o specializaci (v oboru orální a maxilofaciální chirurgie)

1.

Institut postgraduálního vzdělávání ve zdravotnictví

| 2. | Ministerstvo zdravotnictví |
| --- | --- |

2.

Ministerstvo zdravotnictví

19.7.2007

Danmark

Bevis for tilladelse til at betegne sig som specialtandlæge i tand-, mund- og kæbekirurgi

Sundhedsstyrelsen

28.1.1980

Deutschland

Fachzahnärztliche

Anerkennung für Oralchirurgie/Mundchirurgie

Landeszahnärztekammer

28.1.1980

Eesti

Ελλάς

Τίτλoς Οδovτιατρικής ειδικότητας της Γvαθoχειρoυργικής (até 31 de dezembro de 2002)

| — | Περιφέρεια |
| --- | --- |

—

Περιφέρεια

| — | Νoμαρχιακή Αυτoδιoίκηση |
| --- | --- |

—

Νoμαρχιακή Αυτoδιoίκηση

| — | Νoμαρχία |
| --- | --- |

—

Νoμαρχία

1.1.2003

España

France

Hrvatska

Ireland

Certificate of specialist dentist in oral surgery

Competent authority recognised for this purpose by the competent minister

28.1.1980

Italia

Diploma di specialista in Chirurgia Orale

Università

21.5.2005

Κύπρος

Πιστοποιητικό Αναγνώρισης του Ειδικού Οδοντιάτρου στην Στοματική Χειρουργική

Οδοντιατρικό Συμβούλιο

1.5.2004

Latvija

Lietuva

| 1. | Rezidentūros pažymėjimas, nurodantis suteiktą burnos chirurgo profesinę kvalifikaciją |
| --- | --- |

1.

Rezidentūros pažymėjimas, nurodantis suteiktą burnos chirurgo profesinę kvalifikaciją

| 2. | Rezidentūros pažymėjimas (burnos chirurgo profesinė kvalifikacija) |
| --- | --- |

2.

Rezidentūros pažymėjimas (burnos chirurgo profesinė kvalifikacija)

Universitetas

1.5.2004

Luxembourg

Magyarország

Dento-alveoláris sebészet szakorvosa bizonyítvány

Nemzeti Vizsgabizottság

1.5.2004

Malta

Ċertifikat ta' speċjalista dentali fil-Kirurġija tal-ħalq

Kumitat ta' Approvazzjoni dwar Speċjalisti

1.5.2004

Nederland

Bewijs van inschrijving als kaakchirurg in het Specialistenregister

Registratiecommissie Tandheelkundige Specialismen (RTS) van de Koninklijke Nederlandse Maatschappij tot bevordering der Tandheelkunde

28.1.1980

Österreich

Polska

Dyplom uzyskania tytułu specjalisty w dziedzinie chirurgii stomatologicznej

Centrum Egzaminów Medycznych

1.5.2004

Portugal

Título de Especialista em Cirurgia Oral

Ordem dos Médicos Dentistas (OMD)

4.6.2008

România

Certificatul de specialist în Chirurgie dento-alveolară

Ministerul Sănătăţii

17.12.2008

Slovenija

Potrdilo o opravljenem specialističnem izpitu iz oralne kirurgije

| 1. | Ministrstvo za zdravje |
| --- | --- |

1.

Ministrstvo za zdravje

| 2. | Zdravniška zbornica Slovenije |
| --- | --- |

2.

Zdravniška zbornica Slovenije

1.5.2004

Slovensko

Diplom o špecializácii v špecializačnom odbore maxilofaciálna chirurgia

| — | Slovenská zdravotnícka univerzita |
| --- | --- |

—

Slovenská zdravotnícka univerzita

| — | Univerzita Pavla Jozefa Šafárika v Košiciach |
| --- | --- |

—

Univerzita Pavla Jozefa Šafárika v Košiciach

17.12.2008

Suomi/Finland

Erikoishammaslääkärin tutkinto, suu-ja leukakirurgia / Specialtandläkarexamen, oral och maxillofacial kirurgi

Yliopisto

1.1.1994

Sverige

Bevis om specialistkompetens i oral kirurgi

Socialstyrelsen

1.1.1994

United Kingdom

Certificate of completion of specialist training in oral surgery

Competent authority recognised for this purpose

28.1.1980

Ortodontia

| País | Título de formação | Organismo que concede o título de formação | Data de referência |
| --- | --- | --- | --- |
| België/ Belgique/ Belgien | Titre professionnel particulier de dentiste spécialiste en orthodontie/ Bijzondere beroepstitel van tandarts specialist in de orthodontie | Ministre de la Santé publique/ Minister bevoegd voor Volksgezondheid | 27.1.2005 |
| България | Свидетелство за призната специалност по “Ортодонтия” | Факултет по дентална медицина към Медицински университет | 1.1.2007 |
| Česká republika | Diplom o specializaci (v oboru ortodoncie) | 1. | Institut postgraduálního vzdělávání ve zdravotnictví |

País

Título de formação

Organismo que concede o título de formação

Data de referência

België/ Belgique/ Belgien

Titre professionnel particulier de dentiste spécialiste en orthodontie/ Bijzondere beroepstitel van tandarts specialist in de orthodontie

Ministre de la Santé publique/ Minister bevoegd voor Volksgezondheid

27.1.2005

България

Свидетелство за призната специалност по “Ортодонтия”

Факултет по дентална медицина към Медицински университет

1.1.2007

Česká republika

Diplom o specializaci (v oboru ortodoncie)

1.

Institut postgraduálního vzdělávání ve zdravotnictví

| 2. | Ministerstvo zdravotnictví |
| --- | --- |

2.

Ministerstvo zdravotnictví

19.7.2007

Danmark

Bevis for tilladelse til at betegne sig som specialtandlæge i ortodonti

Sundhedsstyrelsen

28.1.1980

Deutschland

Fachzahnärztliche Anerkennung für Kieferorthopädie

Landeszahnärztekammer

28.1.1980

Eesti

Residentuuri lõputunnistus ortodontia erialal

Ortodontia residentuuri lõpetamist tõendav tunnistus

Tartu Ülikool

1.5.2004

Ελλάς

Τίτλoς Οδovτιατρικής ειδικότητας της Ορθoδovτικής

| — | Περιφέρεια |
| --- | --- |

—

Περιφέρεια

| — | Νoμαρχιακή Αυτoδιoίκηση |
| --- | --- |

—

Νoμαρχιακή Αυτoδιoίκηση

| — | Νoμαρχία |
| --- | --- |

—

Νoμαρχία

1.1.1981

España

France

Titre de spécialiste en orthodontie

Conseil National de l'Ordre des chirurgiens dentistes

28.1.1980

Hrvatska

Ireland

Certificate of specialist dentist in orthodontics

Competent authority recognised for this purpose by the competent minister

28.1.1980

Italia

Diploma di specialista in Ortognatodonzia

Università

21.5.2005

Κύπρος

Πιστοποιητικό Αναγνώρισης του Ειδικού Οδοντιάτρου στην Ορθοδοντική

Οδοντιατρικό Συμβούλιο

1.5.2004

Latvija

“Sertifikāts”– kompetentas iestādes izsniegts dokuments, kas apliecina, ka persona ir nokārtojusi sertifikācijas eksāmenu ortodontijā

Latvijas Ārstu biedrība

1.5.2004

Lietuva

| 1. | Rezidentūros pažymėjimas, nurodantis suteiktą gydytojo ortodonto profesinę kvalifikaciją |
| --- | --- |

1.

Rezidentūros pažymėjimas, nurodantis suteiktą gydytojo ortodonto profesinę kvalifikaciją

| 2. | Rezidentūros pažymėjimas (gydytojo ortodonto profesinė kvalifikacija) |
| --- | --- |

2.

Rezidentūros pažymėjimas (gydytojo ortodonto profesinė kvalifikacija)

Universitetas

1.5.2004

Luxembourg

Magyarország

Fogszabályozás szakorvosa bizonyítvány

Nemzeti Vizsgabizottság

1.5.2004

Malta

Ċertifikat ta' speċjalista dentali fl-Ortodonzja

Kumitat ta' Approvazzjoni dwar Speċjalisti

1.5.2004

Nederland

Bewijs van inschrijving als orthodontist in het Specialistenregister

Registratiecommissie Tandheelkundige Specialismen (RTS) van de Koninklijke Nederlandse Maatschappij tot bevordering der Tandheelkunde

28.1.1980

Österreich

Polska

Dyplom uzyskania tytułu specjalisty w dziedzinie ortodoncji

Centrum Egzaminów Medycznych

1.5.2004

Portugal

Título de Especialista em Ortodontia

Ordem dos Médicos Dentistas (OMD)

4.6.2008

România

Certificatul de specialist în Ortodonţie şi Ortopedie dento-facială

Ministerul Sănătăţii

17.12.2008

Slovenija

Potrdilo o opravljenem specialističnem izpitu iz čeljustne in zobne ortopedije

| 1. | Ministrstvo za zdravje |
| --- | --- |

1.

Ministrstvo za zdravje

| 2. | Zdravniška zbornica Slovenije |
| --- | --- |

2.

Zdravniška zbornica Slovenije

1.5.2004

Slovensko

Diplom o špecializácii v špecializačnom odbore čeľustná ortopédia

Slovenská zdravotnícka univerzita

17.12.2008

Suomi/Finland

Erikoishammaslääkärin tutkinto, hampaiston oikomishoito/ Specialtand-läkarexamen, tandreglering

Yliopisto

1.1.1994

Sverige

Bevis om specialistkompetens i ortodonti

Socialstyrelsen

1.1.1994

United Kingdom

Certificate of Completion of specialist training in orthodontics

Competent authority recognised for this purpose

28.1.1980».

| 4) | O ponto 5.4.2. passa a ter a seguinte redação:
  «5.4.2.   Títulos de formação de veterinário










  País | Título de formação | Organismo que concede o título de formação | Certificado que acompanha o título de formação | Data de referência |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| België/Belgique/Belgien | Diploma van dierenarts/Diplôme de docteur en médecine vétérinaire | — | De universiteiten/Les universités |

4)

O ponto 5.4.2. passa a ter a seguinte redação:

«5.4.2.   Títulos de formação de veterinário

País

Título de formação

Organismo que concede o título de formação

Certificado que acompanha o título de formação

Data de referência

België/Belgique/Belgien

Diploma van dierenarts/Diplôme de docteur en médecine vétérinaire

—

De universiteiten/Les universités

| — | De bevoegde Examencommissie van de Vlaamse Gemeenschap/Le Jury compétent d'enseignement de la Communauté française |
| --- | --- |

—

De bevoegde Examencommissie van de Vlaamse Gemeenschap/Le Jury compétent d'enseignement de la Communauté française

21.12.1980

България

Диплома за висше образование на образователно-квалификационна

| — | Лесотехнически университет
  София
  Факултет Ветеринарна медицина |
| --- | --- |

—

Лесотехнически университет

София

Факултет Ветеринарна медицина

1.1.2007

степен магистър по специалност Ветеринарна медицина с професионална квалификация Ветеринарен лекар

| — | Тракийски университет
  Стара Загора, Ветеринарномедицински факултет |
| --- | --- |

—

Тракийски университет

Стара Загора, Ветеринарномедицински факултет

Česká republika

| — | Diplom o ukončení studia ve studijním programu veterinární lékařství (doktor veterinární medicíny, MVDr.) |
| --- | --- |

—

Diplom o ukončení studia ve studijním programu veterinární lékařství (doktor veterinární medicíny, MVDr.)

| — | Diplom o ukončení studia ve studijním programu veterinární hygiena a ekologie (doktor veterinární medicíny, MVDr.) |
| --- | --- |

—

Diplom o ukončení studia ve studijním programu veterinární hygiena a ekologie (doktor veterinární medicíny, MVDr.)

Veterinární fakulta univerzity v České republice

1.5.2004

Danmark

Bevis for kandidatuddannelsen i veterinærmedicin (cand.med.vet.)

Københavns Universitet

21.12.1980

Deutschland

| — | Zeugnis über das Ergebnis des Dritten Abschnitts der Tierärztlichen Prüfung und das Gesamtergebnis der Tierärztlichen Prüfung |
| --- | --- |

—

Zeugnis über das Ergebnis des Dritten Abschnitts der Tierärztlichen Prüfung und das Gesamtergebnis der Tierärztlichen Prüfung

Der Vorsitzende des Prüfungsausschusses für die Tierärztliche Prüfung einer Universität oder Hochschule

21.12.1980

| — | Zeugnis über das Ergebnis der Tierärztlichen Prüfung und das Gesamtergebnis der Tierärztlichen Prüfung |
| --- | --- |

—

Zeugnis über das Ergebnis der Tierärztlichen Prüfung und das Gesamtergebnis der Tierärztlichen Prüfung

1.1.2006

Eesti

Diplom: täitnud veterinaarmeditsiini õppekava

Eesti Põllumajandusülikool

1.5.2004

Loomaarstikraad

Degree in Veterinary Medicine (DVM)

Eesti Maaülikool

Ελλάς

Πτυχίο Κτηνιατρικής

| 1. | Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης |
| --- | --- |

1.

Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης

| 2. | Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας |
| --- | --- |

2.

Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας

1.1.1981

España

Título de Licenciado en Veterinaria

| — | Ministerio de Educación y Cultura |
| --- | --- |

—

Ministerio de Educación y Cultura

| — | El rector de una Universidad |
| --- | --- |

—

El rector de una Universidad

1.1.1986

Título de Graduado/a en Veterinaria

| — | El rector de una Universidad |
| --- | --- |

—

El rector de una Universidad

1.1.1986

France

Diplôme d'Etat de docteur vétérinaire

| — | L'Institut d'enseignement supérieur et de recherche en alimentation, santé animale, sciences agronomiques et de l'environnement (Vet Agro Sup); |
| --- | --- |

—

L'Institut d'enseignement supérieur et de recherche en alimentation, santé animale, sciences agronomiques et de l'environnement (Vet Agro Sup);

| — | L'Ecole nationale vétérinaire, agroalimentaire et de l'alimentation, Nantes-Atlantique (ONIRIS); |
| --- | --- |

—

L'Ecole nationale vétérinaire, agroalimentaire et de l'alimentation, Nantes-Atlantique (ONIRIS);

| — | L'Ecole nationale vétérinaire d'Alfort; |
| --- | --- |

—

L'Ecole nationale vétérinaire d'Alfort;

| — | L'Ecole nationale vétérinaire de Toulouse. |
| --- | --- |

—

L'Ecole nationale vétérinaire de Toulouse.

21.12.1980

Hrvatska

Diploma “doktor veterinarske medicine/doktorica veterinarske medicine”

Veterinarski fakultet Sveučilišta u Zagrebu

1.7.2013

Ireland

| — | Diploma of Bachelor in/of Veterinary Medicine (MVB) |
| --- | --- |

—

Diploma of Bachelor in/of Veterinary Medicine (MVB)

| — | Diploma of Membership of the Royal College of Veterinary Surgeons (MRCVS) |
| --- | --- |

—

Diploma of Membership of the Royal College of Veterinary Surgeons (MRCVS)

21.12.1980

Italia

Diploma di laurea in medicina veterinaria

Università

Diploma di abilitazione all'esercizio della medicina veterinaria

1.1.1985

Κύπρος

Πιστοποιητικό Εγγραφής Κτηνιάτρου

Κτηνιατρικό Συμβούλιο

1.5.2004

Latvija

Veterinārārsta diploms

Latvijas Lauksaimniecības Universitāte

1.5.2004

Lietuva

| 1. | Aukštojo mokslo diplomas (veterinarijos gydytojo (DVM)) |
| --- | --- |

1.

Aukštojo mokslo diplomas (veterinarijos gydytojo (DVM))

| 1. | Lietuvos Veterinarijos Akademija |
| --- | --- |

1.

Lietuvos Veterinarijos Akademija

1.5.2004

| 2. | Magistro diplomas (veterinarinės medicinos magistro kvalifikacinis laipsnis ir veterinarijos gydytojo profesinė kvalifikacija) |
| --- | --- |

2.

Magistro diplomas (veterinarinės medicinos magistro kvalifikacinis laipsnis ir veterinarijos gydytojo profesinė kvalifikacija)

| 2. | Lietuvos sveikatos mokslų universitetas |
| --- | --- |

2.

Lietuvos sveikatos mokslų universitetas

Luxembourg

Diplôme d'Etat de docteur en médecine vétérinaire

Jury d'examen d'Etat

21.12.1980

Magyarország

Okleveles állatorvos doktor oklevél (dr. vet)

Felsőoktatási intézmény

1.5.2004

Malta

Liċenzja ta' Kirurgu Veterinarju

Kunsill tal-Kirurġi Veterinarji

1.5.2004

Nederland

Getuigschrift van met goed gevolg afgelegd diergeneeskundig/veeartsenijkundig examen

21.12.1980

Österreich

| — | Diplom-Tierarzt |
| --- | --- |

—

Diplom-Tierarzt

| — | Magister medicinae veterinariae |
| --- | --- |

—

Magister medicinae veterinariae

Universität

1.1.1994

Polska

Dyplom lekarza weterynarii

| 1. | Szkoła Główna Gospodarstwa Wiejskiego w Warszawie |
| --- | --- |

1.

Szkoła Główna Gospodarstwa Wiejskiego w Warszawie

| 2. | Akademia Rolnicza we Wrocławiu (61) |
| --- | --- |

2.

Akademia Rolnicza we Wrocławiu (61)

| 3. | Uniwersytet Przyrodniczy we Wrocławiu (62) |
| --- | --- |

3.

Uniwersytet Przyrodniczy we Wrocławiu (62)

| 4. | Akademia Rolnicza w Lublinie (63) |
| --- | --- |

4.

Akademia Rolnicza w Lublinie (63)

| 5. | Uniwersytet Przyrodniczy w Lublinie (64) |
| --- | --- |

5.

Uniwersytet Przyrodniczy w Lublinie (64)

| 6. | Uniwersytet Warmińsko-Mazurski w Olsztynie |
| --- | --- |

6.

Uniwersytet Warmińsko-Mazurski w Olsztynie

1.5.2004

Portugal

| — | Carta de curso de licenciatura em medicina veterinária |
| --- | --- |

—

Carta de curso de licenciatura em medicina veterinária

| — | Carta de mestrado integrado em medicina veterinária |
| --- | --- |

—

Carta de mestrado integrado em medicina veterinária

Universidade

1.1.1986

România

Diplomă de licenţă de doctor medic veterinary

Universităţi

1.1.2007

Slovenija

Diploma, s katero se podeljuje strokovni naslov “doktor veterinarske medicine/doktorica veterinarske medicine”

Univerza

Spričevalo o opravljenem državnem izpitu s področja veterinarstva

1.5.2004

Slovensko

Vysokoškolský diplom o udelení akademického titulu “doktor veterinárskeho lekárstva” (“MVDr.”)

Univerzita

1.5.2004

Suomi/Finland

Eläinlääketieteen lisensiaatin tutkinto/Veterinärmedicine licentiatexamen

Yliopisto

1.1.1994

Sverige

Veterinärexamen

Sveriges Lantbruksuniversitet

1.1.1994

United Kingdom

| 1. | Bachelor of Veterinary Science (BVSc) |
| --- | --- |

1.

Bachelor of Veterinary Science (BVSc)

| 1. | University of Bristol |
| --- | --- |

1.

University of Bristol

21.12.1980

| 2. | Bachelor of Veterinary Science (BVSc) |
| --- | --- |

2.

Bachelor of Veterinary Science (BVSc)

| 2. | University of Liverpool |
| --- | --- |

2.

University of Liverpool

| 3. | Bachelor of Veterinary Medicine (Vet MB) |
| --- | --- |

3.

Bachelor of Veterinary Medicine (Vet MB)

| 3. | University of Cambridge |
| --- | --- |

3.

University of Cambridge

| 4. | Bachelor of Veterinary Medicine and Surgery (BVM&S) |
| --- | --- |

4.

Bachelor of Veterinary Medicine and Surgery (BVM&S)

| 4. | University of Edinburgh |
| --- | --- |

4.

University of Edinburgh

| 5. | Bachelor of Veterinary Medicine and Surgery (BVMS) |
| --- | --- |

5.

Bachelor of Veterinary Medicine and Surgery (BVMS)

| 5. | University of Glasgow |
| --- | --- |

5.

University of Glasgow

| 6. | Bachelor of Veterinary Medicine (BvetMed) |
| --- | --- |

6.

Bachelor of Veterinary Medicine (BvetMed)

| 6. | University of London |
| --- | --- |

6.

University of London

| 7. | Bachelor of Veterinary Medicine and Bachelor of Veterinary Surgery (B.V.M., B.V.S.) |
| --- | --- |

7.

Bachelor of Veterinary Medicine and Bachelor of Veterinary Surgery (B.V.M., B.V.S.)

| 7. | University of Nottingham |
| --- | --- |

7.

University of Nottingham

| 5) | O ponto 5.5.2. passa a ter a seguinte redação:
  «5.5.2   Títulos de formação de parteira










  País | Título de formação | Organismo que concede o título de formação | Título profissional | Data de referência |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| België/Belgique/Belgien | Diploma van vroedvrouw/Diplôme d'accoucheuse | — | De erkende opleidingsinstituten/Les établissements d'enseignement |

5)

O ponto 5.5.2. passa a ter a seguinte redação:

«5.5.2   Títulos de formação de parteira

País

Título de formação

Organismo que concede o título de formação

Título profissional

Data de referência

België/Belgique/Belgien

Diploma van vroedvrouw/Diplôme d'accoucheuse

—

De erkende opleidingsinstituten/Les établissements d'enseignement

| — | De bevoegde Examencommissie van de Vlaamse Gemeenschap/Le Jury compétent d'enseignement de la Communauté française |
| --- | --- |

—

De bevoegde Examencommissie van de Vlaamse Gemeenschap/Le Jury compétent d'enseignement de la Communauté française

Vroedvrouw/Accoucheuse

23.1.1983

България

Диплома за висше образование на образователно-квалификационна степен “Бакалавър” с професионална квалификация “Акушерка”

Университет

Акушеркa

1.1.2007

Česká republika

| 1. | Diplom o ukončení studia ve studijním programu ošetřovatelství ve studijním oboru porodní asistentka (bakalář, Bc.) |
| --- | --- |

1.

Diplom o ukončení studia ve studijním programu ošetřovatelství ve studijním oboru porodní asistentka (bakalář, Bc.)

| 1. | Vysoká škola zřízená nebo uznaná státem |
| --- | --- |

1.

Vysoká škola zřízená nebo uznaná státem

Porodní asistentka/porodní asistent

1.5.2004

| 2. | Diplom o ukončení studia ve studijním programu porodní asistence ve studijním oboru porodní asistentka (bakalář, Bc.) |
| --- | --- |

2.

Diplom o ukončení studia ve studijním programu porodní asistence ve studijním oboru porodní asistentka (bakalář, Bc.)

| 2. | Vysoká škola zřízená nebo uznaná státem |
| --- | --- |

2.

Vysoká škola zřízená nebo uznaná státem

| 3. | Diplom o ukončení studia ve studijním oboru diplomovaná porodní asistentka (diplomovaný specialista, DiS.) |
| --- | --- |

3.

Diplom o ukončení studia ve studijním oboru diplomovaná porodní asistentka (diplomovaný specialista, DiS.)

| 3. | Vyšší odborná škola zřízená nebo uznaná státem |
| --- | --- |

3.

Vyšší odborná škola zřízená nebo uznaná státem

Danmark

Bevis for uddannelsen til professionsbachelor i jordemoderkundskab

Professionshøjskole

Jordemoder

23.1.1983

Deutschland

Zeugnis über die staatliche Prüfung für Hebammen und Entbindungspfleger

Staatlicher Prüfungsausschuss

| — | Hebamme |
| --- | --- |

—

Hebamme

| — | Entbindungspfleger |
| --- | --- |

—

Entbindungspfleger

23.1.1983

Eesti

Diplom ämmaemanda erialal

| — | Tallinna Meditsiinikool |
| --- | --- |

—

Tallinna Meditsiinikool

| — | Tartu Meditsiinikool |
| --- | --- |

—

Tartu Meditsiinikool

Ämmaemand

1.5.2004

Ämmaemanda diplom

| — | Tallinna Tervishoiu Kõrgkool |
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—

Tallinna Tervishoiu Kõrgkool

| — | Tartu Tervishoiu Kõrgkool |
| --- | --- |

—

Tartu Tervishoiu Kõrgkool

Ελλάς

| 1. | Πτυχίο Τμήματος Μαιευτικής Τεχνολογικών Εκπαιδευτικών Ιδρυμάτων (Τ.Ε.Ι.) |
| --- | --- |

1.

Πτυχίο Τμήματος Μαιευτικής Τεχνολογικών Εκπαιδευτικών Ιδρυμάτων (Τ.Ε.Ι.)

| 1. | Τεχνολογικά Εκπαιδευτικά Ιδρύματα (Τ.Ε.Ι.) |
| --- | --- |

1.

Τεχνολογικά Εκπαιδευτικά Ιδρύματα (Τ.Ε.Ι.)

Μαία

23.1.1983

| 2. | Πτυχίο του Τμήματος Μαιών της Ανωτέρας Σχολής Στελεχών Υγείας και Κοινων. Πρόνοιας (ΚΑΤΕΕ) |
| --- | --- |

2.

Πτυχίο του Τμήματος Μαιών της Ανωτέρας Σχολής Στελεχών Υγείας και Κοινων. Πρόνοιας (ΚΑΤΕΕ)

| 2. | ΚΑΤΕΕ Υπουργείου Εθνικής Παιδείας και Θρησκευμάτων |
| --- | --- |

2.

ΚΑΤΕΕ Υπουργείου Εθνικής Παιδείας και Θρησκευμάτων

Μαιευτής

| 3. | Πτυχίο Μαίας Ανωτέρας Σχολής Μαιών |
| --- | --- |

3.

Πτυχίο Μαίας Ανωτέρας Σχολής Μαιών

| 3. | Υπουργείο Υγείας και Πρόνοιας |
| --- | --- |

3.

Υπουργείο Υγείας και Πρόνοιας

España

| — | Título de matrona |
| --- | --- |

—

Título de matrona

| — | Título de asistente obstétrico (matrona) |
| --- | --- |

—

Título de asistente obstétrico (matrona)

| — | Título de enfermería obstétrica-ginecológica |
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—

Título de enfermería obstétrica-ginecológica

Ministerio de Educación y Cultura

| — | Matrona |
| --- | --- |

—

Matrona

| — | Asistente obstétrico |
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—

Asistente obstétrico

1.1.1986

France

Diplôme de sage-femme

L'Etat

Sage-femme

23.1.1983

Hrvatska

Svjedodžba “prvostupnik (baccalaureus) primaljstva/sveučilišna prvostupnica (baccalaurea) primaljstva”

| — | Medicinski fakulteti sveučilišta u Republici Hrvatskoj |
| --- | --- |

—

Medicinski fakulteti sveučilišta u Republici Hrvatskoj

| — | Sveučilišta u Republici Hrvatskoj |
| --- | --- |

—

Sveučilišta u Republici Hrvatskoj

| — | Veleučilišta i visoke škole u Republici Hrvatskoj |
| --- | --- |

—

Veleučilišta i visoke škole u Republici Hrvatskoj

Prvostupnik (baccalaureus) Primaljstva/Prvostupnica (baccalaurea) primaljstva

1.7.2013

Ireland

| 1. | Certificate in Midwifery (65) |
| --- | --- |

1.

Certificate in Midwifery (65)

| 1. | An Bórd Altranais (The Nursing Board) [up to 1 October 2012];
  Bórd Altranais agus Cnáimhseachais na hEireann (The Nursing and Midwifery Board of Ireland, NMBI) [from 2 October 2012]. |
| --- | --- |

1.

An Bórd Altranais (The Nursing Board) [up to 1 October 2012];

Bórd Altranais agus Cnáimhseachais na hEireann (The Nursing and Midwifery Board of Ireland, NMBI) [from 2 October 2012].

Registered Midwife (RM)

23.1.1983

| 2. | B.Sc. in Midwifery approved by the NMBI (66) |
| --- | --- |

2.

B.Sc. in Midwifery approved by the NMBI (66)

| 2. | A third-level Institution delivering a Midwifery education programmes approved by the NMBI |
| --- | --- |

2.

A third-level Institution delivering a Midwifery education programmes approved by the NMBI

| 3. | Higher/Post-graduate Diploma in Midwifery approved by the NMBI (66) |
| --- | --- |

3.

Higher/Post-graduate Diploma in Midwifery approved by the NMBI (66)

| 3. | third-level Institution delivering Higher/Post-graduate Diploma in Midwifery approved by the NMBI |
| --- | --- |

3.

third-level Institution delivering Higher/Post-graduate Diploma in Midwifery approved by the NMBI

Italia

| 1. | Diploma d'ostetrica |
| --- | --- |

1.

Diploma d'ostetrica

| 1. | Scuole riconosciute dallo Stato |
| --- | --- |

1.

Scuole riconosciute dallo Stato

Ostetrica

23.1.1983

| 2. | Laurea in ostetricia |
| --- | --- |

2.

Laurea in ostetricia

| 2. | Universita' |
| --- | --- |

2.

Universita'

Κύπρος

Δίπλωμα στο μεταβασικό πρόγραμμα Μαιευτικής

Νοσηλευτική Σχολή

Εγγεγραμμένη Μαία

1.5.2004

Latvija

Diploms par vecmātes kvalifikācijas iegūšanu

Māsu skolas

Vecmāte

1.5.2004

Lietuva

| 1. | Aukštojo mokslo diplomas, nurodantis suteiktą bendrosios praktikos slaugytojo profesinę kvalifikaciją, ir profesinės kvalifikacijos pažymėjimas, nurodantis suteiktą akušerio profesinę kvalifikaciją






  — | Pažymėjimas, liudijantis akušerio profesinę praktiką |
| --- | --- | --- |

1.

Aukštojo mokslo diplomas, nurodantis suteiktą bendrosios praktikos slaugytojo profesinę kvalifikaciją, ir profesinės kvalifikacijos pažymėjimas, nurodantis suteiktą akušerio profesinę kvalifikaciją

—

Pažymėjimas, liudijantis akušerio profesinę praktiką

| 1. | Universitetas |
| --- | --- |

1.

Universitetas

Akušeris

1.5.2004

| 2. | Aukštojo mokslo diplomas (neuniversitetinės studijos), nurodantis suteiktą bendrosios praktikos slaugytojo profesinę kvalifikaciją, ir profesinės kvalifikacijos pažymėjimas, nurodantis suteiktą akušerio profesinę kvalifikaciją






  — | Pažymėjimas, liudijantis akušerio profesinę praktiką |
| --- | --- | --- |

2.

Aukštojo mokslo diplomas (neuniversitetinės studijos), nurodantis suteiktą bendrosios praktikos slaugytojo profesinę kvalifikaciją, ir profesinės kvalifikacijos pažymėjimas, nurodantis suteiktą akušerio profesinę kvalifikaciją

—

Pažymėjimas, liudijantis akušerio profesinę praktiką

| 2. | Kolegija |
| --- | --- |

2.

Kolegija

| 3. | Aukštojo mokslo diplomas (neuniversitetinės studijos), nurodantis suteiktą akušerio profesinę kvalifikaciją |
| --- | --- |

3.

Aukštojo mokslo diplomas (neuniversitetinės studijos), nurodantis suteiktą akušerio profesinę kvalifikaciją

| 3. | Kolegija |
| --- | --- |

3.

Kolegija

| 4. | Bakalauro diplomas (slaugos bakalauro kvalifikacinis laipsnis ir bendrosios praktikos augytojo profesinė kvalifikacija)
  Ir Profesinės kvalifikacijos pažymėjimas (akušerio profesinė kvalifikacija) |
| --- | --- |

4.

Bakalauro diplomas (slaugos bakalauro kvalifikacinis laipsnis ir bendrosios praktikos augytojo profesinė kvalifikacija)

Ir Profesinės kvalifikacijos pažymėjimas (akušerio profesinė kvalifikacija)

| 4. | Universitetas |
| --- | --- |

4.

Universitetas

| 5. | Profesinio bakalauro diplomas (slaugos profesinio bakalauro kvalifikacinis laipsnis ir bendrosios praktikos slaugytojo profesinė kvalifikacija)
  Ir Profesinės kvalifikacijos pažymėjimas (akušerio profesinė kvalifikacija) |
| --- | --- |

5.

Profesinio bakalauro diplomas (slaugos profesinio bakalauro kvalifikacinis laipsnis ir bendrosios praktikos slaugytojo profesinė kvalifikacija)

Ir Profesinės kvalifikacijos pažymėjimas (akušerio profesinė kvalifikacija)

| 5. | Kolegija |
| --- | --- |

5.

Kolegija

| 6. | Profesinio bakalauro diplomas
  (akušerijos profesinio bakalauro kvalifikacinis laipsnis ir akušerio profesinė kvalifikacija) |
| --- | --- |

6.

Profesinio bakalauro diplomas

(akušerijos profesinio bakalauro kvalifikacinis laipsnis ir akušerio profesinė kvalifikacija)

| 6. | Kolegija |
| --- | --- |

6.

Kolegija

Luxembourg

Diplôme de sage-femme

Ministère de l'éducation nationale, de la formation professionnelle et des sports

Sage-femme

23.1.1983

Magyarország

| 1. | Szülésznő bizonyítvány |
| --- | --- |

1.

Szülésznő bizonyítvány

| 1. | Iskola/főiskola |
| --- | --- |

1.

Iskola/főiskola

Szülésznő

1.5.2004

| 2. | Szülésznő oklevél |
| --- | --- |

2.

Szülésznő oklevél

| 2. | Felsőoktatási intézmény |
| --- | --- |

2.

Felsőoktatási intézmény

Malta

Lawrja jew diploma fl- Istudji tal-Qwiebel

Universita` ta' Malta

Qabla

1.5.2004

Nederland

Diploma van verloskundige

Door het Ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport erkende opleidings-instellingen

Verloskundige

23.1.1983

Österreich

| 1. | Hebammen-Diplom |
| --- | --- |

1.

Hebammen-Diplom

| 1. | — | Hebammenakademie |
| --- | --- | --- |

1.

—

Hebammenakademie

| — | Bundeshebammenlehranstalt |
| --- | --- |

—

Bundeshebammenlehranstalt

Hebamme

1.1.1994

| 2. | Diplom über den Abschluss des Fachhochschul-Bachelorstudiengangs “Hebamme” |
| --- | --- |

2.

Diplom über den Abschluss des Fachhochschul-Bachelorstudiengangs “Hebamme”

| 2. | Fachhochschulrat |
| --- | --- |

2.

Fachhochschulrat

Polska

| — | Dyplom ukończenia studiów wyższych na kierunku położnictwo z tytułem “magister położnictwa” |
| --- | --- |

—

Dyplom ukończenia studiów wyższych na kierunku położnictwo z tytułem “magister położnictwa”

| — | Dyplom ukończenia studiów wyższych zawodowych na kierunku/specjalności położnictwo z tytułem “licencjat położnictwa” |
| --- | --- |

—

Dyplom ukończenia studiów wyższych zawodowych na kierunku/specjalności położnictwo z tytułem “licencjat położnictwa”

Instytucja prowadząca kształcenie na poziomie wyższym uznana przez właściwe władze (Higher education institution recognised by the competent authorities)

Położna

1.5.2004

Portugal

| 1. | Diploma de enfermeiro especialista em enfermagem de saúde materna e obstétrica |
| --- | --- |

1.

Diploma de enfermeiro especialista em enfermagem de saúde materna e obstétrica

| 1. | Ecolas de Enfermagem |
| --- | --- |

1.

Ecolas de Enfermagem

Enfermeiro especialista em enfermagem de saúde materna e obstétrica

1.1.1986

| 2. | Diploma/carta de curso de estudos superiores especializados em enfermagem de saúde materna e obstétrica |
| --- | --- |

2.

Diploma/carta de curso de estudos superiores especializados em enfermagem de saúde materna e obstétrica

| 2. | Escolas Superiores de Enfermagem |
| --- | --- |

2.

Escolas Superiores de Enfermagem

| 3. | Diploma (do curso de pós-licenciatura) de especialização em enfermagem de saúde materna e obstétrica |
| --- | --- |

3.

Diploma (do curso de pós-licenciatura) de especialização em enfermagem de saúde materna e obstétrica

| 3. | — | Escolas Superiores de Enfermagem |
| --- | --- | --- |

3.

—

Escolas Superiores de Enfermagem

| — | Escolas Superiores de Saúde |
| --- | --- |

—

Escolas Superiores de Saúde

România

Diplomă de licenţă de moaşă

Universităţi

Moaşă

1.1.2007

Slovenija

Diploma, s katero se podeljuje strokovni naslov “diplomirana babica/diplomirani babičar”

| 1. | Univerza |
| --- | --- |

1.

Univerza

| 2. | Visoka strokovna šola |
| --- | --- |

2.

Visoka strokovna šola

diplomirana babica/diplomirani babičar

1.5.2004

Slovensko

| 1. | DIPLOM
  pôrodná asistencia
  “bakalár” (“Bc.”) |
| --- | --- |

1.

DIPLOM

pôrodná asistencia

“bakalár” (“Bc.”)

| 1. | Vysoká škola/Univerzita |
| --- | --- |

1.

Vysoká škola/Univerzita

Pôrodná asistentka

1.5.2004

| 2. | DIPLOM
  diplomovaná pôrodná asistentka |
| --- | --- |

2.

DIPLOM

diplomovaná pôrodná asistentka

| 2. | Stredná zdravotnícka škola |
| --- | --- |

2.

Stredná zdravotnícka škola

Suomi/Finland

| 1. | Kätilön tutkinto/barnmorskeexamen |
| --- | --- |

1.

Kätilön tutkinto/barnmorskeexamen

| 1. | Terveydenhuoltooppi-laitokset/hälsovårdsläroanstalter |
| --- | --- |

1.

Terveydenhuoltooppi-laitokset/hälsovårdsläroanstalter

Kätilö/Barnmorska

1.1.1994

| 2. | Sosiaali- ja terveysalan ammattikorkeakoulututkinto, kätilö (AMK)/yrkeshögskoleexamen inom hälsovård och det sociala området, barnmorska (YH) |
| --- | --- |

2.

Sosiaali- ja terveysalan ammattikorkeakoulututkinto, kätilö (AMK)/yrkeshögskoleexamen inom hälsovård och det sociala området, barnmorska (YH)

| 2. | Ammattikorkeakoulut/Yrkeshögskolor |
| --- | --- |

2.

Ammattikorkeakoulut/Yrkeshögskolor

Sverige

Barnmorskeexamen

Universitet eller högskola

Barnmorska

1.1.1994

United Kingdom

A qualification approved by the Nursing and Midwifery Council or its predecessor bodies as attesting to the completion of training as required for midwives by article 40 and the standard of proficiency as required for registration as a Registered Midwife in its register (67)

Education institution approved by the Nursing and Midwifery Council or its predecessor bodies

Registered Midwife

23.1.1983

| 6) | O ponto 5.6.2 passa a ter a seguinte redação:
  «5.6.2.   Títulos de formação de farmacêutico










  País | Título de formação | Organismo que concede o título de formação | Certificado que acompanha o título de formação | Data de referência |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| België/ Belgique/ Belgien | Diploma van apotheker / Diplôme de pharmacien | — | De universiteiten/Les universities |

6)

O ponto 5.6.2 passa a ter a seguinte redação:

«5.6.2.   Títulos de formação de farmacêutico

País

Título de formação

Organismo que concede o título de formação

Certificado que acompanha o título de formação

Data de referência

België/ Belgique/ Belgien

Diploma van apotheker / Diplôme de pharmacien

—

De universiteiten/Les universities

| — | De bevoegde Examencommissie van de Vlaamse Gemeenschap/Le Jury compétent d'enseignement de la Communauté française |
| --- | --- |

—

De bevoegde Examencommissie van de Vlaamse Gemeenschap/Le Jury compétent d'enseignement de la Communauté française

1.10.1987

България

Диплома за висше образование на образователно-квалификационна степен “Магистър” по “Фармация” с професионална квалификация “Магистър-фармацевт”

Университет

1.1.2007

Česká republika

Diplom o ukončení studia ve studijním programu farmacie (magistr, Mgr.)

Farmaceutická fakulta univerzity v České republice

1.5.2004

Danmark

Bevis for kandidatuddannelsen i farmaci (cand.pharm.)

Det Farmaceutiske Fakultet, Københavns Universitet

1.10.1987

Bevis for kandidatuddannelsen i farmaci (cand.pharm.)

Syddansk Universitet

Deutschland

Zeugnis über die Staatliche Pharmazeutische Prüfung

Zuständige Behörden

1.10.1987

Eesti

Diplom proviisori õppekava läbimisest

Farmaatsiamagister

Master of Science in Pharmacy (MSc)

Tartu Ülikool

1.5.2004

Ελλάς

Άδεια άσκησης φαρμακευτικού επαγγέλματος

| — | Περιφέρεια |
| --- | --- |

—

Περιφέρεια

| — | Νομαρχιακή Αυτοδιοίκηση |
| --- | --- |

—

Νομαρχιακή Αυτοδιοίκηση

1.10.1987

España

Título de Licenciado en Farmacia

| — | Ministerio de Educación y Cultura |
| --- | --- |

—

Ministerio de Educación y Cultura

| — | El rector de una universidad |
| --- | --- |

—

El rector de una universidad

1.10.1987

Título de Graduado/a en Farmacia

| — | El rector de una Universidad |
| --- | --- |

—

El rector de una Universidad

1.1.1986

France

| — | Diplôme d'Etat de pharmacien |
| --- | --- |

—

Diplôme d'Etat de pharmacien

| — | Diplôme d'Etat de docteur en pharmacie |
| --- | --- |

—

Diplôme d'Etat de docteur en pharmacie

Universités

1.10.1987

Hrvatska

Diploma 'magistar farmacije/magistra farmacije'

| — | Farmaceutsko- biokemijski fakultet Sveučilišta u Zagrebu |
| --- | --- |

—

Farmaceutsko- biokemijski fakultet Sveučilišta u Zagrebu

| — | Medicinski fakultet Sveučilišta u Splitu |
| --- | --- |

—

Medicinski fakultet Sveučilišta u Splitu

| — | Kemijsko- tehnološki fakultet Sveučilišta u Splitu |
| --- | --- |

—

Kemijsko- tehnološki fakultet Sveučilišta u Splitu

1.7.2013

Ireland

| 1. | Certificate of Registered Pharmaceutical Chemist (68)

  Certificate of Registration as a Pharmacist (68) |
| --- | --- |

1.

Certificate of Registered Pharmaceutical Chemist (68)

Certificate of Registration as a Pharmacist (68)

| 1. | Cumann Cógaiseoirí na hEireann
  (Pharmaceutical Society of Ireland) |
| --- | --- |

1.

Cumann Cógaiseoirí na hEireann

(Pharmaceutical Society of Ireland)

1.10.1987

| 2. | A degree in Pharmacy recognised by the Pharmaceutical Society of Ireland (69) |
| --- | --- |

2.

A degree in Pharmacy recognised by the Pharmaceutical Society of Ireland (69)

| 2. | Universities delivering degrees in pharmacy recognised by the Pharmaceutical Society of Ireland |
| --- | --- |

2.

Universities delivering degrees in pharmacy recognised by the Pharmaceutical Society of Ireland

| 2. | Notification from the Pharmaceutical Society of Ireland that the person named therein is the holder of a qualification appropriate for practicing as pharmacist |
| --- | --- |

2.

Notification from the Pharmaceutical Society of Ireland that the person named therein is the holder of a qualification appropriate for practicing as pharmacist

Italia

Diploma o certificato di abilitazione all'esercizio della professione di farmacista ottenuto in seguito ad un esame di Stato

Università

1.11.1993

Κύπρος

Πιστοποιητικό Εγγραφής Φαρμακοποιού

Συμβούλιο Φαρμακευτικής

1.5.2004

Latvija

Farmaceita diploms

Universitātes tipa augstskola

1.5.2004

Lietuva

| 1. | Aukštojo mokslo diplomas, nurodantis suteiktą vaistininko profesinę kvalifikaciją |
| --- | --- |

1.

Aukštojo mokslo diplomas, nurodantis suteiktą vaistininko profesinę kvalifikaciją

| 2. | Magistro diplomas (farmacijos magistro kvalifikacinis laipsnis ir vaistininko profesinė kvalifikacija) |
| --- | --- |

2.

Magistro diplomas (farmacijos magistro kvalifikacinis laipsnis ir vaistininko profesinė kvalifikacija)

Universitetas

1.5.2004

Luxembourg

Diplôme d'Etat de pharmacien

Jury d'examen d'Etat + visa du ministre de l'éducation nationale

1.10.1987

Magyarország

Okleveles gyógyszerész oklevél (magister pharmaciae, abbrev: mag. Pharm)

Egyetem

1.5.2004

Malta

Lawrja fil-farmaċija

Universita` ta' Malta

1.5.2004

Nederland

Getuigschrift van met goed gevolg afgelegd apothekersexamen

Faculteit Farmacie

1.10.1987

Österreich

Staatliches Apothekerdiplom

Österreichische Apothekerkammer

1.10.1994

Polska

Dyplom ukończenia studiów wyższych na kierunku farmacja z tytułem magistra

| 1. | Akademia Medyczna |
| --- | --- |

1.

Akademia Medyczna

| 2. | Uniwersytet Medyczny |
| --- | --- |

2.

Uniwersytet Medyczny

| 3. | Collegium Medicum Uniwersytetu Jagiellońskiego |
| --- | --- |

3.

Collegium Medicum Uniwersytetu Jagiellońskiego

1.5.2004

Portugal

| — | Licenciatura em Farmácia |
| --- | --- |

—

Licenciatura em Farmácia

| — | Carta de curso de licenciatura em Ciências Farmacêuticas |
| --- | --- |

—

Carta de curso de licenciatura em Ciências Farmacêuticas

Instituição de Ensino Superior Universitário

1.10.1987

Mestrado Integrado em Ciências Farmacêuticas

1.1.2007

România

Diplomă de licenţă de farmacist

Universităţi

1.1.2007

Slovenija

Diploma, s katero se podeljuje strokovni naziv “magister farmacije/magistra farmacije”

Univerza

Potrdilo o opravljenem strokovnem izpitu za poklic magister farmacije/magistra farmacije

1.5.2004

Slovensko

DIPLOM

farmácia

magister (“Mgr.”)

Univerzita

1.5.2004

Suomi/Finland

Proviisorin tutkinto/Provisorexamen

Yliopisto

1.10.1994

Sverige

Apotekarexamen

Universitet och högskolor

1.10.1994

United Kingdom

| 1. | Certificate of Registered Pharmacist (70) |
| --- | --- |

1.

Certificate of Registered Pharmacist (70)

1.10.1987

| 2. | A degree in pharmacy approved by either the General Pharmaceutical Council (formerly Royal Pharmaceutical Society of Great Britain) or the Pharmaceutical Society of Northern Ireland (71) |
| --- | --- |

2.

A degree in pharmacy approved by either the General Pharmaceutical Council (formerly Royal Pharmaceutical Society of Great Britain) or the Pharmaceutical Society of Northern Ireland (71)

Universities delivering pharmacy degrees approved by the General Pharmaceutical Council (formerly Royal Pharmaceutical Society of Great Britain) or the Pharmaceutical Society of Northern Ireland

Notification from the General Pharmaceutical Council or Pharmaceutical Society of Northern Ireland confirming successful completion of the approved pharmacy degree, 12 months practical training and a pass of the registration assessment.

| 7) | O ponto 5.7.1. passa a ter a seguinte redação:
  «5.7.1.   Títulos de formação de arquiteto reconhecidos de acordo com o artigo 46.o











  País | Título de formação | Organismo que concede o título de formação | Certificado que acompanha o título de formação | Ano académico de referência |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| België/Belgique/Belgien | 1. | Architect/Architecte |

7)

O ponto 5.7.1. passa a ter a seguinte redação:

«5.7.1.   Títulos de formação de arquiteto reconhecidos de acordo com o artigo 46.o

País

Título de formação

Organismo que concede o título de formação

Certificado que acompanha o título de formação

Ano académico de referência

België/Belgique/Belgien

1.

Architect/Architecte

| 1. | Nationale hogescholen voor architectuur/Ecoles nationales supérieures d'architecture |
| --- | --- |

1.

Nationale hogescholen voor architectuur/Ecoles nationales supérieures d'architecture

1988/1989

| 2. | Architect/Architecte |
| --- | --- |

2.

Architect/Architecte

| 2. | Hogere-architectuur-instituten/Instituts supérieurs d'architecture |
| --- | --- |

2.

Hogere-architectuur-instituten/Instituts supérieurs d'architecture

| 3. | Architect/Architecte |
| --- | --- |

3.

Architect/Architecte

| 3. | Provinciaal Hoger Instituut voor Architectuur te Hasselt/Ecole provinciale supérieure d'architecture de Hasselt |
| --- | --- |

3.

Provinciaal Hoger Instituut voor Architectuur te Hasselt/Ecole provinciale supérieure d'architecture de Hasselt

| 4. | Architect/Architecte |
| --- | --- |

4.

Architect/Architecte

| 4. | Koninklijke Academies voor Schone Kunsten/Académies royales des Beaux-Arts |
| --- | --- |

4.

Koninklijke Academies voor Schone Kunsten/Académies royales des Beaux-Arts

| 5. | Architect/Architecte |
| --- | --- |

5.

Architect/Architecte

| 5. | Sint-Lucasscholen/Ecoles Saint-Luc |
| --- | --- |

5.

Sint-Lucasscholen/Ecoles Saint-Luc

| 6. | Burgerlijke ingenieur-architect |
| --- | --- |

6.

Burgerlijke ingenieur-architect

| 6. | — | Faculteiten Toegepaste Wetenschappen van de Universiteiten/Facultés des sciences appliquées des universités |
| --- | --- | --- |

6.

—

Faculteiten Toegepaste Wetenschappen van de Universiteiten/Facultés des sciences appliquées des universités

| — | “Faculté Polytechnique” van Mons |
| --- | --- |

—

“Faculté Polytechnique” van Mons

| 7. | Burgerlijk Ingenieur- Architect (Ir. Arch.) |
| --- | --- |

7.

Burgerlijk Ingenieur- Architect (Ir. Arch.)

| 7. | K.U. Leuven, faculteit ingenieurswetenschappen |
| --- | --- |

7.

K.U. Leuven, faculteit ingenieurswetenschappen

Certificat de stage délivré par l'Ordre des Architectes/Stagegetuigschrift afgeleverd door de Orde van Architecten

2004/2005

| 8. | Burgerlijk Ingenieur- Architect (Ir. Arch.) |
| --- | --- |

8.

Burgerlijk Ingenieur- Architect (Ir. Arch.)

| 8. | Vrije Universiteit Brussel, faculteit ingenieurswetenschappen |
| --- | --- |

8.

Vrije Universiteit Brussel, faculteit ingenieurswetenschappen

Certificat de stage délivré par l'Ordre des Architectes/Stagegetuigschrift afgeleverd door de Orde van Architecten

2004/2005

България

Магистър-Специалност aрхитектура

| — | Университет по архитектура, строителство и геодезия — София, Архитектурен факултет |
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—

Университет по архитектура, строителство и геодезия — София, Архитектурен факултет

Свидетелство, издадено от компетентната Камара на архитектите, удостоверяващо изпълнението на предпоставките, необходими за регистрация като архитект с пълна проектантска правоспособност в регистъра на архитектите

2010/2011

| — | Варненски свободен университет “Черноризец Храбър”, Варна, Архитектурен факултет |
| --- | --- |

—

Варненски свободен университет “Черноризец Храбър”, Варна, Архитектурен факултет

2007/2008

| — | Висше строително училище “Любен Каравелов”, Архитектурен факултет |
| --- | --- |

—

Висше строително училище “Любен Каравелов”, Архитектурен факултет

2009/2010

Česká republika

Architektura a urbanismus

| — | Fakulta architektury, České vysoké učení technické (ČVUT) v Praze |
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—

Fakulta architektury, České vysoké učení technické (ČVUT) v Praze

| — | Vysoké učení technické v Brně, Fakulta architektury |
| --- | --- |

—

Vysoké učení technické v Brně, Fakulta architektury

Osvědčení o splnění kvalifikačních požadavků pro samostatný výkon profese architekta vydané Českou komorou architektů

2007/2008

Inženýr architekt (Ing.Arch.)

| — | Technická univerzita v Liberci, Fakulta umění a architektury |
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—

Technická univerzita v Liberci, Fakulta umění a architektury

Magistr umění v oboru architektura (MgA.)

| — | Vysoká škola uměleckoprůmyslová v Praze |
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—

Vysoká škola uměleckoprůmyslová v Praze

Magistr umění v oboru Architektonická tvorba, MgA

| — | Akademie výtvarných umění v Praze |
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—

Akademie výtvarných umění v Praze

2007/2008

Danmark

Bevis for kandidatuddannelsen i arkitektur (cand.arch.)

| — | Kunstakademiets Arkitektskole i København |
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—

Kunstakademiets Arkitektskole i København

| — | Arkitektskolen i Århus |
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—

Arkitektskolen i Århus

1988/1989

Deutschland

Diplom-Ingenieur, Diplom-Ingenieur Univ.

| — | Universitäten (Architektur/Hochbau) |
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—

Universitäten (Architektur/Hochbau)

| — | Technische Hochschulen (Architektur/Hochbau) |
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—

Technische Hochschulen (Architektur/Hochbau)

| — | Technische Universitäten (Architektur/Hochbau) |
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—

Technische Universitäten (Architektur/Hochbau)

| — | Universitäten-Gesamthochschulen (Architektur/Hochbau) |
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—

Universitäten-Gesamthochschulen (Architektur/Hochbau)

| — | Hochschulen für bildende Künste |
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—

Hochschulen für bildende Künste

| — | Hochschulen für Künste |
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—

Hochschulen für Künste

Bescheinigung einer zuständigen Architektenkammer über die Erfüllung der Qualifikationsvoraussetzungen im Hinblick auf eine Eintragung in die Architektenliste

1988/1989

Diplom-Ingenieur, Diplom-Ingenieur FH

| — | Fachhochschulen (Architektur/Hochbau) |
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—

Fachhochschulen (Architektur/Hochbau)

| — | Universitäten-Gesamthochschulen (Architektur/Hochbau) bei entsprechenden Fachhochschulstudiengängen |
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—

Universitäten-Gesamthochschulen (Architektur/Hochbau) bei entsprechenden Fachhochschulstudiengängen

Master of Arts — M.A.

| — | Hochschule Bremen — University of applied Sciences, Fakultät Architektur, Bau und Umwelt — School of Architecture Bremen |
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—

Hochschule Bremen — University of applied Sciences, Fakultät Architektur, Bau und Umwelt — School of Architecture Bremen

2003/2004

| — | Fachhochschule Münster (University of Applied Sciences) — Muenster
  School of Architecture |
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—

Fachhochschule Münster (University of Applied Sciences) — Muenster

School of Architecture

2000/2001

| — | Georg-Simon-Ohm-Hochschule Nürnberg Fakultät Architektur |
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—

Georg-Simon-Ohm-Hochschule Nürnberg Fakultät Architektur

2005/2006

| — | Hochschule Anhalt (University of Applied Sciences) Fachbereich Architektur, Facility Management und Geoinformation |
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—

Hochschule Anhalt (University of Applied Sciences) Fachbereich Architektur, Facility Management und Geoinformation

2010/2011

| — | Hochschule Regensburg (University of Applied Sciences), Fakultät für Architektur |
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—

Hochschule Regensburg (University of Applied Sciences), Fakultät für Architektur

2007/2008

| — | Technische Universität München, Fakultät für Architektur |
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—

Technische Universität München, Fakultät für Architektur

2009/2010

| — | Hochschule Lausitz, Studiengang Architektur, Fakultät für Bauen
  “seit Juli 2013: Brandenburgische Technische Universität Cottbus-Senftenberg” |
| --- | --- |

—

Hochschule Lausitz, Studiengang Architektur, Fakultät für Bauen

“seit Juli 2013: Brandenburgische Technische Universität Cottbus-Senftenberg”

2009/2010

| — | Fachhochschule Lübeck, University of Applied Sciences, Fachbereich Bauwesen |
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—

Fachhochschule Lübeck, University of Applied Sciences, Fachbereich Bauwesen

2004/2005

| — | Fachhochschule für Technik und Wirtschaft Dresden, Fakultät Bauingenieurwesen/Architektur |
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—

Fachhochschule für Technik und Wirtschaft Dresden, Fakultät Bauingenieurwesen/Architektur

2005/2006

| — | Fachhochschule Erfurt/University of Applied Sciences |
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—

Fachhochschule Erfurt/University of Applied Sciences

2006/2007

| — | Hochschule Augsburg/Augsburg University of Applied Sciences |
| --- | --- |

—

Hochschule Augsburg/Augsburg University of Applied Sciences

2005/2006

| — | Hochschule Koblenz, Fachbereich Bauwesen |
| --- | --- |

—

Hochschule Koblenz, Fachbereich Bauwesen

2004/2005

| — | Hochschule München/Fakultät für Architektur |
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—

Hochschule München/Fakultät für Architektur

2005/2006

Master of Arts (in Kombination mit einem Bachelorabschluss in Architektur)

Hochschule Trier Fachbereich Gestaltung — Fachrichtung Architektur

2007/2008

Master of Engineering (in Kombination mit einem Bachelorabschluss in Engineering)

Technische Hochschule Mittelhessen (University of Applied Sciences) Fachbereich Bauwesen

2010/2011

Bachelor of Arts — B.A.

| — | Hochschule Anhalt (University of Applied Sciences) Fachbereich Architektur, Facility Management und Geoinformation |
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—

Hochschule Anhalt (University of Applied Sciences) Fachbereich Architektur, Facility Management und Geoinformation

2010/2011

| — | Technische Universität München, Fakultät für Architektur |
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—

Technische Universität München, Fakultät für Architektur

2009/2010

| — | Alanus Hochschule für Kunst und Gesellschaft, Bonn |
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—

Alanus Hochschule für Kunst und Gesellschaft, Bonn

2007/2008

Bachelor of Sciences (B.Sc.)

Hochschule Bochum, Fachbereich Architektur

2003/2004

Master of Science

Leibniz Universität Hannover, Fakultät für Architektur und Landschaft

2011/2012

Ελλάς

Δίπλωμα αρχιτέκτονα — μηχανικού

| — | Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο (ΕΜΠ), τμήμα αρχιτεκτόνων — μηχανικών |
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—

Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο (ΕΜΠ), τμήμα αρχιτεκτόνων — μηχανικών

| — | Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης (ΑΠΘ), τμήμα αρχιτεκτόνων — μηχανικών της Πολυτεχνικής σχολής |
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—

Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης (ΑΠΘ), τμήμα αρχιτεκτόνων — μηχανικών της Πολυτεχνικής σχολής

Βεβαίωση που χορηγεί το Τεχνικό Επιμελητήριο Ελλάδας (ΤΕΕ) και η οποία επιτρέπει την άσκηση δραστηριοτήτων στον τομέα της αρχιτεκτονικής

1988/1989

Δίπλωμα Αρχιτέκτονα–Μηχανικού

| — | Πανεπιστήμιο Πατρών, τμήμα αρχιτεκτόνων — μηχανικών της Πολυτεχνικής σχολής |
| --- | --- |

—

Πανεπιστήμιο Πατρών, τμήμα αρχιτεκτόνων — μηχανικών της Πολυτεχνικής σχολής

2003/2004

España

Título oficial de arquitecto

Rectores de las universidades enumeradas a continuación:

| — | Universidad politécnica de Cataluña, escuelas técnicas superiores de arquitectura de Barcelona o del Vallès |
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—

Universidad politécnica de Cataluña, escuelas técnicas superiores de arquitectura de Barcelona o del Vallès

| — | Universidad politécnica de Madrid, escuela técnica superior de arquitectura de Madrid |
| --- | --- |

—

Universidad politécnica de Madrid, escuela técnica superior de arquitectura de Madrid

| — | Escuela de Arquitectura de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria |
| --- | --- |

—

Escuela de Arquitectura de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria

| — | Universidad politécnica de Valencia, escuela técnica superior de arquitectura de Valencia |
| --- | --- |

—

Universidad politécnica de Valencia, escuela técnica superior de arquitectura de Valencia

| — | Universidad de Sevilla, escuela técnica superior de arquitectura de Sevilla |
| --- | --- |

—

Universidad de Sevilla, escuela técnica superior de arquitectura de Sevilla

| — | Universidad de Valladolid, escuela técnica superior de arquitectura de Valladolid |
| --- | --- |

—

Universidad de Valladolid, escuela técnica superior de arquitectura de Valladolid

| — | Universidad de Santiago de Compostela, escuela técnica superior de arquitectura de La Coruña |
| --- | --- |

—

Universidad de Santiago de Compostela, escuela técnica superior de arquitectura de La Coruña

| — | Universidad del País Vasco, escuela técnica superior de arquitectura de San Sebastián |
| --- | --- |

—

Universidad del País Vasco, escuela técnica superior de arquitectura de San Sebastián

| — | Universidad de Navarra, escuela técnica superior de arquitectura de Pamplona |
| --- | --- |

—

Universidad de Navarra, escuela técnica superior de arquitectura de Pamplona

1988/1989

| — | Universidad de A Coruña |
| --- | --- |

—

Universidad de A Coruña

1991/1992

| — | Universidad de Granada, Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Granada. |
| --- | --- |

—

Universidad de Granada, Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Granada.

1994/1995

| — | Universidad de Alicante, escuela politécnica superior de Alicante |
| --- | --- |

—

Universidad de Alicante, escuela politécnica superior de Alicante

1997/1998

| — | Universidad Europea de Madrid |
| --- | --- |

—

Universidad Europea de Madrid

| — | Universidad Ramón Llull, escuela técnica superior de arquitectura de La Salle |
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—

Universidad Ramón Llull, escuela técnica superior de arquitectura de La Salle

1998/1999

| — | Universidad de Cataluña, escuela técnica superior de arquitectura de Barcelona |
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—

Universidad de Cataluña, escuela técnica superior de arquitectura de Barcelona

| — | Universidad Alfonso X El Sabio, centro politécnico superior de Villanueva de la Cañada |
| --- | --- |

—

Universidad Alfonso X El Sabio, centro politécnico superior de Villanueva de la Cañada

| — | Universidad de Alcalá (Escuela de Arquitectura) |
| --- | --- |

—

Universidad de Alcalá (Escuela de Arquitectura)

| — | Universidad Internacional de Cataluña, Escuela Técnica Superior de Arquitectura |
| --- | --- |

—

Universidad Internacional de Cataluña, Escuela Técnica Superior de Arquitectura

| — | Universidad S.E.K. de Segovia, centro de estudios integrados de arquitectura de Segovia |
| --- | --- |

—

Universidad S.E.K. de Segovia, centro de estudios integrados de arquitectura de Segovia

1999/2000

| — | Universidad Camilo José Cela de Madrid |
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—

Universidad Camilo José Cela de Madrid

2000/2001

| — | Universidad San Pablo CEU |
| --- | --- |

—

Universidad San Pablo CEU

2001/2002

| — | Universidad CEU Cardenal Herrera, Valencia-Escuela Superior de Enseñanzas Técnicas |
| --- | --- |

—

Universidad CEU Cardenal Herrera, Valencia-Escuela Superior de Enseñanzas Técnicas

2002/2003

| — | Universidad Rovira i Virgili |
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—

Universidad Rovira i Virgili

2005/2006

| — | Universidad Francisco de Vitoria |
| --- | --- |

—

Universidad Francisco de Vitoria

2006/2007

| — | IE Universidad. Escuela Técnica Superior de Estudios Integrados de Arquitectura |
| --- | --- |

—

IE Universidad. Escuela Técnica Superior de Estudios Integrados de Arquitectura

2009/2010

Título de Graduado/a en Arquitectura

| — | IE Universidad, Escuela Técnica Superior de Estudios Integrados de Arquitectura |
| --- | --- |

—

IE Universidad, Escuela Técnica Superior de Estudios Integrados de Arquitectura

2008/2009

| — | Universidad Europea de Madrid |
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—

Universidad Europea de Madrid

| — | Universitat Internacional de Catalunya |
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—

Universitat Internacional de Catalunya

| — | Universidad San Jorge (Zaragoza) |
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—

Universidad San Jorge (Zaragoza)

| — | Universidad de Navarra |
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—

Universidad de Navarra

2009/2010

| — | Universidad San Pablo CEU — Madrid |
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—

Universidad San Pablo CEU — Madrid

| — | Universitat Politècnica de València |
| --- | --- |

—

Universitat Politècnica de València

| — | Universidad de A Coruña. Escuela Técnica Superior de Arquitectura de A Coruña |
| --- | --- |

—

Universidad de A Coruña. Escuela Técnica Superior de Arquitectura de A Coruña

| — | Universidad Rovira i Virgili |
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—

Universidad Rovira i Virgili

| — | Universidad Cardenal Herrera CEU |
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—

Universidad Cardenal Herrera CEU

| — | Universidad Francisco de Vitoria |
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—

Universidad Francisco de Vitoria

2010/2011

Graduado en fundamentos de la arquitectura + Máster en Arquitectura

| — | Universidad Politécnica de Madrid. Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Madrid |
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—

Universidad Politécnica de Madrid. Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Madrid

2010/2011

| — | Universidad Antonio de Nebrija |
| --- | --- |

—

Universidad Antonio de Nebrija

2011/2012

France

| 1. | Diplôme d'architecte DPLG, y compris dans le cadre de la formation professionnelle continue et de la promotion sociale. |
| --- | --- |

1.

Diplôme d'architecte DPLG, y compris dans le cadre de la formation professionnelle continue et de la promotion sociale.

| 1. | Le ministre chargé de l'architecture |
| --- | --- |

1.

Le ministre chargé de l'architecture

1988/1989

| 2. | Diplôme d'architecte ESA |
| --- | --- |

2.

Diplôme d'architecte ESA

| 2. | Ecole spéciale d'architecture de Paris |
| --- | --- |

2.

Ecole spéciale d'architecture de Paris

| 3. | Diplôme d'architecte ENSAIS |
| --- | --- |

3.

Diplôme d'architecte ENSAIS

| 3. | Ecole nationale supérieure des arts et industries de Strasbourg, section architecture |
| --- | --- |

3.

Ecole nationale supérieure des arts et industries de Strasbourg, section architecture

| 4. | Diplôme d'Etat d'architecte (DEA) |
| --- | --- |

4.

Diplôme d'Etat d'architecte (DEA)

| 4. | Ecole Nationale Supérieure d'Architecture et de Paysage de Bordeaux (Ministère chargé de l'architecture et Ministère chargé de l'enseignement supérieur) |
| --- | --- |

4.

Ecole Nationale Supérieure d'Architecture et de Paysage de Bordeaux (Ministère chargé de l'architecture et Ministère chargé de l'enseignement supérieur)

Habilitation de l'architecte diplômé d'Etat à l'exercice de la maîtrise d'œuvre en son nom propre (HMONP) (Ministère chargé de l'architecture)

2005/2006

Ecole Nationale Supérieure d'Architecture de Bretagne (Ministère chargé de l'architecture et Ministère chargé de l'enseignement supérieur

2005/2006

Ecole nationale supérieure d'architecture de Clermont-Ferrand (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2004/2005

Ecole nationale supérieure d'architecture de Grenoble (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2004/2005

Ecole nationale supérieure d'architecture et de paysage de Lille (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2004/2005

Ecole nationale supérieure d'architecture de Lyon (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2004/2005

Ecole nationale supérieure d'architecture de Marne La Vallée (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2004/2005

Ecole nationale supérieure d'architecture de Marseille (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2005/2006

Ecole nationale supérieure d'architecture de Montpellier (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2004/2005

Ecole nationale supérieure d'architecture de Nancy (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2004/2005

Ecole nationale supérieure d'architecture de Nantes (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2005/2006

Ecole nationale supérieure d'architecture de Normandie (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2004/2005

Ecole nationale supérieure d'architecture de Paris-Belleville (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2005/2006

Ecole nationale supérieure d'architecture de Paris-La Villette (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2006/2007

Ecole nationale supérieure d'architecture de Paris Malaquais (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2005/2006

Ecole nationale supérieure d'architecture de Paris Val-de-Seine (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2004/2005

Ecole nationale supérieure d'architecture de Saint-Etienne (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2004/2005

Ecole nationale supérieure d'architecture de Strasbourg (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2005/2006

Ecole nationale supérieure d'architecture de Toulouse (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2004/2005

Ecole nationale supérieure d'architecture de Versailles (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2004/2005

Diplôme d'Etat d'architecte (DEA), dans le cadre de la formation professionnelle continue

Ecole nationale supérieure d'architecture de Lyon (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2006/2007

Ecole nationale supérieure d'architecture de Marseille (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2006/2007

Ecole nationale supérieure d'architecture de Montpellier (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2006/2007

Ecole nationale supérieure d'architecture de Nantes (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2006/2007

Ecole nationale supérieure d'architecture de Strasbourg (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2006/2007

| 5. | Diplôme d'études de l'école spéciale d'architecture Grade 2 équivalent au diplôme d'Etat d'architecte |
| --- | --- |

5.

Diplôme d'études de l'école spéciale d'architecture Grade 2 équivalent au diplôme d'Etat d'architecte

| 5. | Ecole spéciale d'architecture (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur) |
| --- | --- |

5.

Ecole spéciale d'architecture (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

Diplôme d'architecte de l'ESA habilitant à exercer la maitrise d'œuvre en son nom propre, équivalent à l'habilitation de l'architecte diplômé d'Etat à l'exercice de la maîtrise d'œuvre en son nom propre, reconnu par le Ministère chargé de l'architecture

2006/2007

| 6. | Diplôme d'architecte INSA de Strasbourg équivalent au diplôme d'Etat d'architecte conférant le grade de master (parcours architecte) |
| --- | --- |

6.

Diplôme d'architecte INSA de Strasbourg équivalent au diplôme d'Etat d'architecte conférant le grade de master (parcours architecte)

| 6. | Institut national des sciences appliquées de Strasbourg (INSA) (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur) |
| --- | --- |

6.

Institut national des sciences appliquées de Strasbourg (INSA) (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

Habilitation de l'architecte de l'INSA à exercer la maîtrise d'œuvre en son nom propre équivalent à l'HMONP, reconnue par le ministère chargé de l'architecture

2005/2006

Diplôme d'architecte INSA de Strasbourg équivalent au diplôme d'Etat d'architecte conférant le grade de master (parcours d'architecte pour ingénieur)

Institut national des sciences appliquées de Strasbourg (INSA) (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

Habilitation de l'architecte de l'INSA à exercer la maîtrise d'œuvre en son nom propre équivalent à l'HMONP, délivrée par le ministère chargé de l'architecture

2005/2006

Hrvatska

Ireland

| 1. | Degree of Bachelor of Architecture (B.Arch. NUI) |
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1.

Degree of Bachelor of Architecture (B.Arch. NUI)

| 1. | National University of Ireland to architecture graduates of University College Dublin |
| --- | --- |

1.

National University of Ireland to architecture graduates of University College Dublin

Certificate of fulfilment of qualifications requirements for professional recognition as an architect in Ireland issued by the Royal Institute of Architects of Ireland (RIAI)

1988/1989

| 2. | Degree of Bachelor of Architecture (B.Arch.)






  — | (Previously, until 2002 — Degree standard diploma in architecture (Dip. Arch)) |
| --- | --- | --- |

2.

Degree of Bachelor of Architecture (B.Arch.)

—

(Previously, until 2002 — Degree standard diploma in architecture (Dip. Arch))

| 2. | Dublin Institute of Technology, Bolton Street, Dublin
  (College of Technology, Bolton Street, Dublin) |
| --- | --- |

2.

Dublin Institute of Technology, Bolton Street, Dublin

(College of Technology, Bolton Street, Dublin)

| 3. | Certificate of associateship (ARIAI) |
| --- | --- |

3.

Certificate of associateship (ARIAI)

| 3. | Royal Institute of Architects of Ireland |
| --- | --- |

3.

Royal Institute of Architects of Ireland

| 4. | Certificate of membership (MRIAI) |
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4.

Certificate of membership (MRIAI)

| 4. | Royal Institute of Architects of Ireland |
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4.

Royal Institute of Architects of Ireland

| 5. | Degree of Bachelor of Architecture (Honours) (B.Arch. (Hons) UL) |
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5.

Degree of Bachelor of Architecture (Honours) (B.Arch. (Hons) UL)

| 5. | University of Limerick |
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5.

University of Limerick

2005/2006

| 6. | Degree of Bachelor of Architecture (Honours)
  (B.Arch. (Hons) WIT) |
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6.

Degree of Bachelor of Architecture (Honours)

(B.Arch. (Hons) WIT)

| 6. | Waterford Institute of Technology |
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6.

Waterford Institute of Technology

2005/2006

Italia (72)

Laurea in architettura

| — | Università di Camerino |
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—

Università di Camerino

| — | Università di Catania — Sede di Siracusa |
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—

Università di Catania — Sede di Siracusa

| — | Università di Chieti |
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—

Università di Chieti

| — | Università di Ferrara |
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—

Università di Ferrara

| — | Università di Firenze |
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—

Università di Firenze

| — | Università di Genova |
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—

Università di Genova

| — | Università di Napoli Federico II |
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—

Università di Napoli Federico II

| — | Università di Napoli II |
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—

Università di Napoli II

| — | Università di Palermo |
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—

Università di Palermo

| — | Università di Parma |
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—

Università di Parma

| — | Università di Reggio Calabria |
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—

Università di Reggio Calabria

| — | Università di Roma “La Sapienza” |
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—

Università di Roma “La Sapienza”

| — | Università di Roma III |
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—

Università di Roma III

| — | Università di Trieste |
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—

Università di Trieste

| — | Politecnico di Bari |
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—

Politecnico di Bari

| — | Politecnico di Milano |
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—

Politecnico di Milano

| — | Politecnico di Torino |
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—

Politecnico di Torino

| — | Istituto universitario di architettura di Venezia |
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—

Istituto universitario di architettura di Venezia

Diploma di abilitazione all'esercizio indipendente della professione che viene rilasciato dal ministero della Pubblica istruzione (ora Ministero dell'istruzione, dell'università e della ricerca) dopo che il candidato ha sostenuto con esito positivo l'esame di Stato davanti ad una commissione competente

1988/1989

| — | Università degli Studi Mediterranea di Reggio Calabria |
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—

Università degli Studi Mediterranea di Reggio Calabria

2000/2001

Laurea in ingegneria edile — architettura

| — | Università dell'Aquila |
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—

Università dell'Aquila

| — | Università di Pavia |
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—

Università di Pavia

| — | Università di Roma “La Sapienza” |
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—

Università di Roma “La Sapienza”

1998/1999

Laurea specialistica in ingegneria edile — architettura

| — | Università dell'Aquila |
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—

Università dell'Aquila

| — | Università di Pavia |
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—

Università di Pavia

| — | Università di Roma “La Sapienza” |
| --- | --- |

—

Università di Roma “La Sapienza”

| — | Università di Ancona |
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—

Università di Ancona

| — | Università di Basilicata — Potenza |
| --- | --- |

—

Università di Basilicata — Potenza

| — | Università di Pisa |
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—

Università di Pisa

| — | Università di Bologna |
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—

Università di Bologna

| — | Università di Catania |
| --- | --- |

—

Università di Catania

| — | Università di Genova |
| --- | --- |

—

Università di Genova

| — | Università di Palermo |
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—

Università di Palermo

| — | Università di Napoli Federico II |
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—

Università di Napoli Federico II

| — | Università di Roma — Tor Vergata |
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—

Università di Roma — Tor Vergata

| — | Università di Trento |
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—

Università di Trento

| — | Politecnico di Bari |
| --- | --- |

—

Politecnico di Bari

| — | Politecnico di Milano |
| --- | --- |

—

Politecnico di Milano

2000/2001

| — | Università degli studi di Brescia |
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—

Università degli studi di Brescia

| — | Università degli Studi di Cagliari |
| --- | --- |

—

Università degli Studi di Cagliari

2001/2002

| — | Università Politecnica delle Marche |
| --- | --- |

—

Università Politecnica delle Marche

2002/2003

| — | Università degli studi della Calabria |
| --- | --- |

—

Università degli studi della Calabria

2003/2004

| — | Università degli studi di Salerno |
| --- | --- |

—

Università degli studi di Salerno

2005/2006

Laurea magistrale in ingegneria edile — architettura

| — | Università dell'Aquila |
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—

Università dell'Aquila

| — | Università di Pavia |
| --- | --- |

—

Università di Pavia

| — | Università di Roma “La Sapienza” |
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—

Università di Roma “La Sapienza”

| — | Università di Pisa |
| --- | --- |

—

Università di Pisa

| — | Università di Bologna |
| --- | --- |

—

Università di Bologna

| — | Università di Catania |
| --- | --- |

—

Università di Catania

| — | Università di Genova |
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—

Università di Genova

| — | Università di Palermo |
| --- | --- |

—

Università di Palermo

| — | Università di Napoli Federico II |
| --- | --- |

—

Università di Napoli Federico II

| — | Università di Roma — Tor Vergata |
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—

Università di Roma — Tor Vergata

| — | Università di Trento |
| --- | --- |

—

Università di Trento

| — | Politecnico di Bari |
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—

Politecnico di Bari

| — | Politecnico di Milano |
| --- | --- |

—

Politecnico di Milano

2004/2005

| — | Università degli studi di Salerno |
| --- | --- |

—

Università degli studi di Salerno

2010/2011

| — | Università degli studi della Calabria |
| --- | --- |

—

Università degli studi della Calabria

2004/2005

| — | Università degli studi di Brescia |
| --- | --- |

—

Università degli studi di Brescia

2004/2005

| — | Università Politecnica delle Marche |
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—

Università Politecnica delle Marche

2004/2005

| — | Università degli Studi di Perugia |
| --- | --- |

—

Università degli Studi di Perugia

2006/2007

| — | Università degli Studi di Padova |
| --- | --- |

—

Università degli Studi di Padova

2008/2009

| — | Università degli Studi di Genova |
| --- | --- |

—

Università degli Studi di Genova

2014/2015

Laurea specialistica quinquennale in Architettura

| — | Prima Facoltà di Architettura dell'Università di Roma “La Sapienza” |
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—

Prima Facoltà di Architettura dell'Università di Roma “La Sapienza”

1998/1999

| — | Università di Ferrara |
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—

Università di Ferrara

| — | Università di Genova |
| --- | --- |

—

Università di Genova

| — | Università di Palermo |
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—

Università di Palermo

| — | Politecnico di Milano |
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—

Politecnico di Milano

| — | Politecnico di Bari |
| --- | --- |

—

Politecnico di Bari

1999/2000

| — | Università di Firenze |
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—

Università di Firenze

2001/2002

Laurea magistrale quinquennale in Architettura

| — | Prima Facoltà di Architettura dell'Università di Roma “La Sapienza” |
| --- | --- |

—

Prima Facoltà di Architettura dell'Università di Roma “La Sapienza”

| — | Università di Ferrara |
| --- | --- |

—

Università di Ferrara

| — | Università di Genova |
| --- | --- |

—

Università di Genova

| — | Università di Palermo |
| --- | --- |

—

Università di Palermo

| — | Politecnico di Bari |
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—

Politecnico di Bari

| — | Università di Firenze |
| --- | --- |

—

Università di Firenze

| — | Politecnico di Milano |
| --- | --- |

—

Politecnico di Milano

2004/2005

Laurea specialistica in architettura (Progettazione architettonica)

| — | Università di Roma Tre |
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—

Università di Roma Tre

2001/2002

Università degli Studi di Napoli “Federico II”

2005/2006

Laurea magistrale in architettura (Progettazione architettonica)

Università di Roma Tre

2004/2005

Laurea specialistica in Architettura

| — | Università di Napoli II |
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—

Università di Napoli II

| — | Politecnico di Milano II |
| --- | --- |

—

Politecnico di Milano II

| — | Facoltà di architettura dell'Università degli Studi G. D'Annunzio di Chieti-Pescara |
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—

Facoltà di architettura dell'Università degli Studi G. D'Annunzio di Chieti-Pescara

| — | Facoltà di architettura, Pianificazione e Ambiente del Politecnico di Milano |
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—

Facoltà di architettura, Pianificazione e Ambiente del Politecnico di Milano

| — | Facoltà di Architettura dell'Università degli studi di Trieste |
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—

Facoltà di Architettura dell'Università degli studi di Trieste

| — | Facoltà di Architettura di Siracusa, Università di Catania |
| --- | --- |

—

Facoltà di Architettura di Siracusa, Università di Catania

| — | Facoltà di architettura, Università degli Studi di Parma |
| --- | --- |

—

Facoltà di architettura, Università degli Studi di Parma

| — | Facoltà di Architettura, Università di Bologna |
| --- | --- |

—

Facoltà di Architettura, Università di Bologna

| — | Università di Firenze |
| --- | --- |

—

Università di Firenze

2001/2002

| — | Università IUAV di Venezia |
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—

Università IUAV di Venezia

2002/2003

| — | Facoltà di Architettura Valle Giulia, Università degli Studi di Roma “La Sapienza” |
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—

Facoltà di Architettura Valle Giulia, Università degli Studi di Roma “La Sapienza”

| — | Università degli Studi di Camerino |
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—

Università degli Studi di Camerino

| — | Università di Napoli Federico II |
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—

Università di Napoli Federico II

2004/2005

Laurea magistrale in Architettura

| — | Politecnico di Milano II |
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—

Politecnico di Milano II

| — | Università di Napoli II |
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—

Università di Napoli II

| — | Università di Napoli Federico II |
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—

Università di Napoli Federico II

| — | Facoltà di architettura dell'Università degli Studi G. D'Annunzio di Chieti-Pescara |
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—

Facoltà di architettura dell'Università degli Studi G. D'Annunzio di Chieti-Pescara

| — | Facoltà di architettura, Pianificazione e Ambiente del Politecnico di Milano |
| --- | --- |

—

Facoltà di architettura, Pianificazione e Ambiente del Politecnico di Milano

| — | Università IUAV di Venezia |
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—

Università IUAV di Venezia

| — | Facoltà di Architettura, Università di Bologna |
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—

Facoltà di Architettura, Università di Bologna

| — | Facoltà di Architettura di Siracusa, Università di Catania |
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—

Facoltà di Architettura di Siracusa, Università di Catania

| — | Facoltà di architettura, Università degli Studi di Parma |
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—

Facoltà di architettura, Università degli Studi di Parma

| — | Facoltà di architettura dell'Università degli Studi di Trieste |
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—

Facoltà di architettura dell'Università degli Studi di Trieste

2004/2005

| — | Università degli Studi di Trieste |
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—

Università degli Studi di Trieste

2014/2015

| — | Università degli Studi di Camerino |
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—

Università degli Studi di Camerino

2006/2007

| — | Università degli Studi di Enna “Kore” |
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—

Università degli Studi di Enna “Kore”

2004/2005

| — | Università degli Studi di Firenze |
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—

Università degli Studi di Firenze

| — | Università degli Studi di Cagliari |
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—

Università degli Studi di Cagliari

2008/2009

| — | Università degli Studi di Udine |
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—

Università degli Studi di Udine

| — | Università degli Studi Mediterranea di Reggio Calabria |
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—

Università degli Studi Mediterranea di Reggio Calabria

2009/2010

| — | Università degli Studi di Sassari |
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—

Università degli Studi di Sassari

| — | Università degli Studi della Basilicata |
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—

Università degli Studi della Basilicata

2010/2011

| — | Università degli Studi di Genova |
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—

Università degli Studi di Genova

2014/2015

Laurea specialistica in architettura -progettazione architettonica e urbana

Facoltà “Ludovico Quaroni” dell'Università degli Studi “La Sapienza” di Roma

2000/2001

Laurea Magistrale in architettura -progettazione architettonica e urbana

Facoltà “Ludovico Quaroni” dell'Università degli Studi “La Sapienza” di Roma

2004/2005

Laurea Specialistica in Architettura (Progettazione Urbana)

Università di Roma Tre

2001/2002

Laurea Magistrale in Architettura (Progettazione Urbana)

Università di Roma Tre

2004/2005

Laurea Specialistica in Architettura (Progettazione urbana e territoriale)

Politecnico di Torino

2002/2003

Laurea Specialistica in architettura (Architettura delle costruzioni)

Politecnico di Milano (Facoltà di Architettura civile)

2001/2002

Laurea magistrale in architettura (Architettura delle costruzioni)

Politecnico di Milano (Facoltà di Architettura civile)

2004/2005

Laurea Specialistica in Architettura (Restauro)

| — | Facoltà di architettura di Valle Giulia dell'Università degli Studi “La Sapienza” di Roma |
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—

Facoltà di architettura di Valle Giulia dell'Università degli Studi “La Sapienza” di Roma

2004/2005

| — | Università degli Studi di Roma Tre — Facoltà di Architettura |
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—

Università degli Studi di Roma Tre — Facoltà di Architettura

2001/2002

| — | Università degli Studi di Napoli “Federico II” |
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—

Università degli Studi di Napoli “Federico II”

2005/2006

Laurea Magistrale in Architettura (Restauro)

| — | Facoltà di architettura di Valle Giulia dell'Università degli Studi “La Sapienza” di Roma |
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—

Facoltà di architettura di Valle Giulia dell'Università degli Studi “La Sapienza” di Roma

| — | Università degli Studi di Roma Tre — Facoltà di Architettura |
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—

Università degli Studi di Roma Tre — Facoltà di Architettura

2009/2010

| — | Università degli Studi di Napoli “Federico II” |
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—

Università degli Studi di Napoli “Federico II”

2004/2005

Laurea Specialista in Architettura (costruzione)

Politecnico di Torino

2002/2003

Laurea Magistrale in Architettura — Progettazione architettonica

Università degli Studi di Napoli “Federico II”

2004/2005

| — | Politecnico di Torino |
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—

Politecnico di Torino

2013/2014

Laurea Magistrale in Architettura e Città, Valutazione e progetto

Università degli Studi di Napoli “Federico II”

2004/2005

Laurea Specialistica in Architettura e Città, Valutazione e progetto

Università degli Studi di Napoli “Federico II”

2007/2008

Laurea Magistrale in Architettura — Arredamento e Progetto

Università degli Studi di Napoli “Federico II”

2008/2009

Laurea Magistrale in Architettura Manutenzione e Gestione

Università degli Studi di Napoli “Federico II”

2008/2009

Laurea Magistrale in Architettura Costruzione Città

Politecnico di Torino

2010/2011

Laurea Magistrale in Architettura per il Progetto Sostenibile

Politecnico di Torino

2010/2011

Laurea Magistrale in Architettura per il Restauro e la Valorizzazione del Patrimonio

Politecnico di Torino

2010/2011

Laurea Magistrale in Architettura e Culture del Progetto

Università IUAV di Venezia

2013/2014

Laurea Magistrale in Architettura e Innovazione

Università IUAV di Venezia

2013/2014

Laurea Magistrale in Architettura per il Nuovo e l'Antico

Università IUAV di Venezia

2013/2014

Laurea Magistrale in Architettura — Restauro

Università degli Studi Mediterranea di Reggio Calabria

2013/2014

Κύπρος

Διπλωμα αρχιτεκτονα — μηχανικου στην αρχιτεκτονικη

| — | Πανεπιστημιο κυπρου |
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—

Πανεπιστημιο κυπρου

Βεβαιωση που εκδιδεται απο το επιστημονικο και τεχνικο επιμελητηριο κυπρου (ετεκ) η οποια επιτρεπει την ασκηση δραστηριοτητων στον τομεα τησ αρχιτεκτονικησ

2005/2006

Professional Diploma in Architecture

| — | University of Nicosia |
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—

University of Nicosia

2006/2007

Δίπλωμα Αρχιτεκτονικής (5 έτη)

| — | Frederick University Σχολή Αρχιτεκτονικής, Καλών και Εφαρμοσμένων Τεχνών του Πανεπιστημίου Frederick |
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—

Frederick University Σχολή Αρχιτεκτονικής, Καλών και Εφαρμοσμένων Τεχνών του Πανεπιστημίου Frederick

2008/2009

Δίπλωμα Αρχιτέκτονα Μηχανικού (5 ετούς φοίτησης)

| — | Frederick University Σχολή Αρχιτεκτονικής, Καλών και Εφαρμοσμένων Τεχνών του Πανεπιστημίου Frederick |
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—

Frederick University Σχολή Αρχιτεκτονικής, Καλών και Εφαρμοσμένων Τεχνών του Πανεπιστημίου Frederick

2008/2009

Latvija

Arhitekta diploms

Rīgas Tehniskā universitāte

Latvijas Arhitektu savienības sertificēšanas centra Arhitekta prakses sertifikāts

2007/2008

Lietuva

Bakalauro diplomas (Architektūros bakalauras)

| — | Kauno technologijos universitetas |
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—

Kauno technologijos universitetas

| — | Vilniaus Gedimino technikos universitetas |
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—

Vilniaus Gedimino technikos universitetas

| — | Vilniaus dailės akademija |
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—

Vilniaus dailės akademija

Architekto kvalifikacijos atestatas, suteikiantis teisę užsiimti veikla architektūros srityje (Atestuotas architektas) išduodamas po architektūros bakalauro studijų baigimo ir trejų metų praktinės veiklos atestuoto architekto priežiūroje.

2008/2009

Magistro diplomas (Architektūros magistras)

| — | Kauno technologijos universitetas |
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—

Kauno technologijos universitetas

| — | Vilniaus Gedimino technikos universitetas |
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—

Vilniaus Gedimino technikos universitetas

| — | Vilniaus dailės akademija |
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—

Vilniaus dailės akademija

Magyarország

Okleveles épitészmérnök MSc

| — | Budapesti Müszaki és Gazdaságtudományi Egyetem — Épitészmérnöki Kar |
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—

Budapesti Müszaki és Gazdaságtudományi Egyetem — Épitészmérnöki Kar

A területi illetékes építészkamara hatósági bizonyítványa a szakmagyakorlási jogosultságról.

2007/2008

Okleveles épitészmérnök

| — | Széchenyi István Egyetem, Györ — Müszaki Tudományi Kar |
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—

Széchenyi István Egyetem, Györ — Müszaki Tudományi Kar

2007/2008

Okleveles építészmérnök

| — | Pécsi Tudományegyetem — Pollack Mihály Műszaki Kar |
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—

Pécsi Tudományegyetem — Pollack Mihály Műszaki Kar

2007/2008

Malta

Degree in Bachelor of Engineering and Architecture (Hons)

Universita' ta' Malta

Warrant b'titlu ta' “Perit” mahrug mill-Bord tal-Warrant

2007/2008

Nederland

| 1. | Het getuigschrift van het met goed gevolg afgelegde doctoraal examen van de studierichting bouwkunde, afstudeerrichting architectuur |
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1.

Het getuigschrift van het met goed gevolg afgelegde doctoraal examen van de studierichting bouwkunde, afstudeerrichting architectuur

| 1. | Technische Universiteit te Delft |
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1.

Technische Universiteit te Delft

Verklaring van de Stichting Bureau Architectenregister die bevestigt dat de opleiding voldoet aan de normen van artikel 46.

As of 2014/2015:

Verklaring van Bureau Architectenregister die bevestigt dat aan de eisen voor de beroepskwalificatie van architect is voldaan

1988/1989

| 2. | Het getuigschrift van het met goed gevolg afgelegde doctoraal examen van de studierichting bouwkunde, differentiatie architectuur en urbanistiek |
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2.

Het getuigschrift van het met goed gevolg afgelegde doctoraal examen van de studierichting bouwkunde, differentiatie architectuur en urbanistiek

| 2. | Technische Universiteit te Eindhoven |
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2.

Technische Universiteit te Eindhoven

| 3. | Het getuigschrift hoger beroepsonderwijs, op grond van het met goed gevolg afgelegde examen verbonden aan de opleiding van de tweede fase voor beroepen op het terrein van de architectuur, afgegeven door de betrokken examencommissies van respectievelijk:






  — | de Amsterdamse Hogeschool voor de Kunsten te Amsterdam |
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3.

Het getuigschrift hoger beroepsonderwijs, op grond van het met goed gevolg afgelegde examen verbonden aan de opleiding van de tweede fase voor beroepen op het terrein van de architectuur, afgegeven door de betrokken examencommissies van respectievelijk:

—

de Amsterdamse Hogeschool voor de Kunsten te Amsterdam

| — | de Hogeschool Rotterdam en omstreken te Rotterdam |
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—

de Hogeschool Rotterdam en omstreken te Rotterdam

| — | de Hogeschool Katholieke Leergangen te Tilburg |
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—

de Hogeschool Katholieke Leergangen te Tilburg

| — | de Hogeschool voor de Kunsten te Arnhem |
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—

de Hogeschool voor de Kunsten te Arnhem

| — | de Rijkshogeschool Groningen te Groningen |
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—

de Rijkshogeschool Groningen te Groningen

| — | de Hogeschool Maastricht te Maastricht |
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—

de Hogeschool Maastricht te Maastricht

1988/1989

| 4. | Master of Science in Architecture, Urbanism & Building Sciences variant Architecture |
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4.

Master of Science in Architecture, Urbanism & Building Sciences variant Architecture

| 4. | Technische Universiteit Delft Faculteit Bouwkunde |
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4.

Technische Universiteit Delft Faculteit Bouwkunde

2003/2004

| — | Master of Science in Architecture, Building and Planning (specialisatie: Architecture) |
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—

Master of Science in Architecture, Building and Planning (specialisatie: Architecture)

Technische Universiteit Eindhoven

2002/2003

Master of Architecture

ArtEZ hogeschool voor de kunsten/ArtEZ Academie van Bouwkunst

2003/2004

Amsterdamse Hogeschool van de Kunsten/Academie van Bouwkunst Amsterdam

2003/2004

Hanze Hogeschool Groningen/Academie van Bouwkunst Groningen

2003/2004

Hogeschool Rotterdam/Rotterdamse Academie van Bouwkunst

2003/2004

Fontys Hogeschool voor de Kunsten/Academie voor Architectuur en Stedenbouw in Tilburg

2003/2004

Österreich

| 1. | Diplom-Ingenieur, Dipl.-Ing. |
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1.

Diplom-Ingenieur, Dipl.-Ing.

| 1. | Technische Universität Graz (Erzherzog-Johann-Universität Graz) |
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1.

Technische Universität Graz (Erzherzog-Johann-Universität Graz)

Bescheinigung des Bundesministers für Wissenschaft, Forschung und Wirtschaft über die Erfüllung der Voraussetzung für die Eintragung in die Architektenkammer/Bescheinigung einer Bezirksverwaltungsbehörde über die Ausbildung oder Befähigung, die zur Ausübung des Baumeistergewerbes (Berechtigung für Hochbauplanung) berechtigt

1998/1999

| 2. | Diplom-Ingenieur, Dipl.-Ing. |
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2.

Diplom-Ingenieur, Dipl.-Ing.

| 2. | Technische Universität Wien |
| --- | --- |

2.

Technische Universität Wien

| 3. | Diplom-Ingenieur, Dipl.-Ing. |
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3.

Diplom-Ingenieur, Dipl.-Ing.

| 3. | Universität Innsbruck (Leopold-Franzens-Universität Innsbruck) |
| --- | --- |

3.

Universität Innsbruck (Leopold-Franzens-Universität Innsbruck)

| 4. | Magister der Architektur, Magister architecturae, Mag. Arch. |
| --- | --- |

4.

Magister der Architektur, Magister architecturae, Mag. Arch.

| 4. | Universität für Angewandte Kunst in Wien |
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4.

Universität für Angewandte Kunst in Wien

| 5. | Magister der Architektur, Magister architecturae, Mag. Arch. |
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5.

Magister der Architektur, Magister architecturae, Mag. Arch.

| 5. | Akademie der Bildenden Künste in Wien |
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5.

Akademie der Bildenden Künste in Wien

| 6. | Magister der Architektur, Magister architecturae, Mag. Arch. |
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6.

Magister der Architektur, Magister architecturae, Mag. Arch.

| 6. | Universität für künstlerische und industrielle Gestaltung in Linz |
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6.

Universität für künstlerische und industrielle Gestaltung in Linz

| 7. | Bachelor of Science in Engineering (BSc) (aufgrund eines Bachelorstudiums), Diplom-Ingenieur/in (Dipl.-Ing. oder DI) für technisch-wissenschaftlich Berufe (aufgrund eines Bachelor- und eines Masterstudiums entspricht MSc) |
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7.

Bachelor of Science in Engineering (BSc) (aufgrund eines Bachelorstudiums), Diplom-Ingenieur/in (Dipl.-Ing. oder DI) für technisch-wissenschaftlich Berufe (aufgrund eines Bachelor- und eines Masterstudiums entspricht MSc)

| 7. | Fachhochschule Kärnten |
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7.

Fachhochschule Kärnten

2004/2005

| 8. | Diplom-Ingenieur, Dipl.-Ing. |
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8.

Diplom-Ingenieur, Dipl.-Ing.

| 8. | Universität Innsbruck (Leopold-Franzens- Universität Innsbruck) |
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8.

Universität Innsbruck (Leopold-Franzens- Universität Innsbruck)

2008/2009

| 9. | Diplom-Ingenieur, Dipl.-Ing. |
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9.

Diplom-Ingenieur, Dipl.-Ing.

| 9. | Technische Universität Graz (Erzherzog-Johann- Universität Graz) |
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9.

Technische Universität Graz (Erzherzog-Johann- Universität Graz)

2008/2009

| 10. | Diplom-Ingenieur, Dipl.-Ing. |
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10.

Diplom-Ingenieur, Dipl.-Ing.

| 10. | Technische Universität Wien |
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10.

Technische Universität Wien

2006/2007

| 11. | Master of Architecture (MArch) (aufgrund eines Bachelor- und eines Masterstudiums entspricht MSc) |
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11.

Master of Architecture (MArch) (aufgrund eines Bachelor- und eines Masterstudiums entspricht MSc)

| 11. | Universität für künstlerische und industrielle Gestaltung Linz |
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11.

Universität für künstlerische und industrielle Gestaltung Linz

2008/2009

| 11. | Akademie der bildenden Künste Wien |
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11.

Akademie der bildenden Künste Wien

2008/2009

| 12. | Masterstudium der Architektur |
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12.

Masterstudium der Architektur

| 12. | Universität für angewandte Kunst Wien |
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12.

Universität für angewandte Kunst Wien

2011/2012

Polska

magister inżynier architekt (mgr inż. arch.)

| — | Politechnika Białostocka |
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—

Politechnika Białostocka

| — | Politechnika Gdańska |
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—

Politechnika Gdańska

| — | Politechnika Łódzka |
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—

Politechnika Łódzka

| — | Politechnika Śląska |
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—

Politechnika Śląska

| — | Zachodniopomorski Uniwersytet Technologiczny w Szczecinie |
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—

Zachodniopomorski Uniwersytet Technologiczny w Szczecinie

| — | Politechnika Warszawska |
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—

Politechnika Warszawska

| — | Politechnika Krakowska |
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—

Politechnika Krakowska

| — | Politechnika Wrocławska |
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—

Politechnika Wrocławska

Zaświadczenie o członkostwie w okręgowej izbie architektów/Zaświadczenie Krajowej Rady Izby Architektów RP potwierdzające posiadanie kwalifikacji do wykonywania zawodu architekta zgodnych z wymaganiami wynikającymi z przepisów prawa Unii Europejskiej osoby nie będącej członkiem Izby

2007/2008

| — | Krakowska Akademia im. Andrzeja Frycza Modrzewskiego |
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—

Krakowska Akademia im. Andrzeja Frycza Modrzewskiego

2003/2004

dyplom ukończenia studiów wyższych potwierdzający uzyskanie tytułu zawodowego magistra inżyniera architekta

| — | Wyższa Szkoła Ekologii i Zarządzania w Warszawie |
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—

Wyższa Szkoła Ekologii i Zarządzania w Warszawie

2011/2012

| — | Politechnika Lubelska |
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—

Politechnika Lubelska

2008/2009

dyplom studiów wyższych potwierdzający uzyskanie tytułu zawodowego magistra inżyniera architekta

Politechnika Świętokrzyska

2012/2013

Portugal

Carta de curso de licenciatura em Arquitetura

| — | Faculdade de Arquitetura da Universidade técnica de Lisboa |
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—

Faculdade de Arquitetura da Universidade técnica de Lisboa

| — | Faculdade de arquitetura da Universidade do Porto |
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—

Faculdade de arquitetura da Universidade do Porto

| — | Escola Superior Artística do Porto |
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—

Escola Superior Artística do Porto

| — | Faculdade de Ciências e Tecnologia da Universidade de Coimbra |
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—

Faculdade de Ciências e Tecnologia da Universidade de Coimbra

Certificado de cumprimento dos pré-requisitos de qualificação para inscrição na Ordem dos Arquitectos, emitido pela competente Ordem dos Arquitectos

1988/1989

| — | Universidade Lusíada de Lisboa |
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—

Universidade Lusíada de Lisboa

1986/1987

| — | Faculdade de Arquitetura e Artes da Universidade Lusíada de
  Vila Nova de Famalicão |
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—

Faculdade de Arquitetura e Artes da Universidade Lusíada de

Vila Nova de Famalicão

1993/1994

| — | Universidade Lusófona de Humanidades e Tecnologia |
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—

Universidade Lusófona de Humanidades e Tecnologia

1995/1996

| — | Instituto Superior Manuel Teixeira Gomes |
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—

Instituto Superior Manuel Teixeira Gomes

1997/1998

| — | Universidade do Minho |
| --- | --- |

—

Universidade do Minho

1997/1998

| — | Instituto Superior Técnico da Universidade Técnica de Lisboa |
| --- | --- |

—

Instituto Superior Técnico da Universidade Técnica de Lisboa

1998/1999

| — | ISCTE-Instituto Universitário de Lisboa |
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—

ISCTE-Instituto Universitário de Lisboa

1998/1999

Carta de Curso de Licenciatura em Arquitetura e Urbanismo

| — | Escola Superior Gallaecia |
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—

Escola Superior Gallaecia

2002/2003

Para os cursos iniciados a partir do ano académico de 1991/1992

| — | Faculdade de Arquitetura e Artes da Universidade Lusíada do Porto |
| --- | --- |

—

Faculdade de Arquitetura e Artes da Universidade Lusíada do Porto

1991/1992

Mestrado integrado em Arquitetura

| — | Universidade Autónoma de Lisboa |
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—

Universidade Autónoma de Lisboa

2001/2002

| — | Universidade Técnica de Lisboa (Instituto Superior Técnico) |
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—

Universidade Técnica de Lisboa (Instituto Superior Técnico)

2001/2002

Carta de curso de Mestrado integrado em Arquitetura

| — | Universidade do Minho |
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—

Universidade do Minho

1997/1998

| — | ISCTE-Instituto Universitário de Lisboa |
| --- | --- |

—

ISCTE-Instituto Universitário de Lisboa

1999/2000

| — | Universidade Lusíada de Vila Nova de Famalicão |
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—

Universidade Lusíada de Vila Nova de Famalicão

2006/2007

| — | Universidade Lusófona de Humanidades e Tecnologias |
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—

Universidade Lusófona de Humanidades e Tecnologias

1995/1996

| — | Faculdade de Arquitetura da Universidade Técnica de Lisboa |
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—

Faculdade de Arquitetura da Universidade Técnica de Lisboa

2008/2009

| — | Universidade de Évora |
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—

Universidade de Évora

2007/2008

| — | Escola Superior Artística do Porto (ESAP) |
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—

Escola Superior Artística do Porto (ESAP)

1988/1989 (Licenciatura)

2007/2008 (Mestrado)

| — | Instituto Superior Manuel Teixeira Gomes |
| --- | --- |

—

Instituto Superior Manuel Teixeira Gomes

2006/2007

Universidade Lusíada do Porto

2006/2007

Carta de curso de Mestrado Integrado em Arquitetura e Urbanismo

| — | Universidade Fernando Pessoa |
| --- | --- |

—

Universidade Fernando Pessoa

2006/2007

| — | ESG/Escola Superior Gallaecia |
| --- | --- |

—

ESG/Escola Superior Gallaecia

2002/2003

Diploma de Mestre em Arquitetura

| — | Universidade Lusíada de Lisboa |
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—

Universidade Lusíada de Lisboa

1988/1989

Carta de Curso, Grau de Licenciado

| — | Universidade de Évora |
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—

Universidade de Évora

2001/2002

Carta de curso de mestre em Arquitetura

| — | Universidade do Porto |
| --- | --- |

—

Universidade do Porto

2003/2004

Certidão de Licenciatura em Arquitetura

Universidade Católica Portuguesa Centro Regional das Beiras

2001/2002

Diploma de Mestrado Integrado em Arquitetura

Universidade Católica Portuguesa Centro Regional das Beiras

2001/2002

România

Diploma de arhitect

| — | Universitatea de arhitectură şi urbanism “ION MINCU” — la propunerea Facultăţii de Arhitectură |
| --- | --- |

—

Universitatea de arhitectură şi urbanism “ION MINCU” — la propunerea Facultăţii de Arhitectură

Certificat de dobândire a dreptului de semnătură si de înscriere în Tabloul Naţional al Arhitecţilor

2010/2011

| — | Universitatea “Politehnică” din Timişoara |
| --- | --- |

—

Universitatea “Politehnică” din Timişoara

Certificat de dobândire a dreptului de semnătură si de înscriere în Tabloul Naţional al Arhitecţilor

2011/2012

| — | Universitatea Tehnică din Cluj–Napoca |
| --- | --- |

—

Universitatea Tehnică din Cluj–Napoca

2010/2011

| — | Universitatea Tehnică “Gheorghe Asachi” din Iaşi |
| --- | --- |

—

Universitatea Tehnică “Gheorghe Asachi” din Iaşi

2007/2008

Slovenija

Magister inženir arhitekture/Magistrica inženirka arhitekture

Univerza v Ljubljani, Fakulteta za Arhitekturo

Potrdilo Zbornice za arhitekturo in prostor o usposobljenosti za opravljanje nalog odgovornega projektanta arhitekture

2007/2008

Slovensko

Diplom inžiniera Architekta (titul Ing. arch.)

| — | Slovenská technická univerzita v Bratislave, Fakulta architektúry, študijný odbor 5.1.1 Architektúra a urbanizmus |
| --- | --- |

—

Slovenská technická univerzita v Bratislave, Fakulta architektúry, študijný odbor 5.1.1 Architektúra a urbanizmus

Certifikát vydaný Slovenskou komorou architektov na základe 3-ročnej praxe pod dohľadom a vykonania autorizačnej skúšky

2007/2008

| — | Technická univerzita v Košiciach, Fakulta umení, študijný odbor 5.1.1. Architektúra a urbanizmus |
| --- | --- |

—

Technická univerzita v Košiciach, Fakulta umení, študijný odbor 5.1.1. Architektúra a urbanizmus

2004/2005

Diplom magistra umení (titul Mgr. artigo)

| — | Vysoká škola výtvarných umení v Bratislave, študijný odbor 2.2.7 'Architektonická tvorba' |
| --- | --- |

—

Vysoká škola výtvarných umení v Bratislave, študijný odbor 2.2.7 'Architektonická tvorba'

2007/2008

Suomi/Finland

Arkkitehdin tutkinto/Arkitektexamen

| — | Teknillinen korkeakoulu/Tekniska högskolan (Helsinki) |
| --- | --- |

—

Teknillinen korkeakoulu/Tekniska högskolan (Helsinki)

| — | Tampereen teknillinen korkeakoulu/Tammerfors tekniska högskola |
| --- | --- |

—

Tampereen teknillinen korkeakoulu/Tammerfors tekniska högskola

| — | Oulun yliopisto/Uleåborgs universitet |
| --- | --- |

—

Oulun yliopisto/Uleåborgs universitet

| — | Aalto-yliopisto/Aalto- universitetet |
| --- | --- |

—

Aalto-yliopisto/Aalto- universitetet

| — | Tampereen teknillinen yliopisto/Tammerfors tekniska universitet |
| --- | --- |

—

Tampereen teknillinen yliopisto/Tammerfors tekniska universitet

1998/1999

| — | Oulun yliopisto |
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—

Oulun yliopisto

2010/2011

| — | Tampereen teknillinen yliopisto |
| --- | --- |

—

Tampereen teknillinen yliopisto

2010/2011

| — | Aalto-yliopisto/Aalto-universitetet |
| --- | --- |

—

Aalto-yliopisto/Aalto-universitetet

2010/2011

Sverige

Arkitektexamen

| — | Chalmers Tekniska Högskola AB |
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—

Chalmers Tekniska Högskola AB

| — | Kungliga Tekniska Högskolan |
| --- | --- |

—

Kungliga Tekniska Högskolan

| — | Lunds Universitet |
| --- | --- |

—

Lunds Universitet

1998/1999

| — | Umeå universitet |
| --- | --- |

—

Umeå universitet

2009/2010

United Kingdom

| 1. | Diplomas in architecture |
| --- | --- |

1.

Diplomas in architecture

| 1. | — | Universities |
| --- | --- | --- |

1.

—

Universities

| — | Colleges of Art |
| --- | --- |

—

Colleges of Art

| — | Schools of Art |
| --- | --- |

—

Schools of Art

Certificate of architectural education, issued by the Architects Registration Board.

The diploma and degree courses in architecture of the universities, schools and colleges of art should have met the requisite threshold standards as laid down in Article 46 of this Directive and in Criteria for validation published by the Validation Panel of the Royal Institute of British Architects and the Architects Registration Board.

EU nationals who possess the Royal Institute of British Architects Part I and Part II certificates, which are recognised by ARB as the competent authority, are eligible. Also EU nationals who do not possess the ARB-recognised Part I and Part II certificates will be eligible for the Certificate of Architectural Education if they can satisfy the Board that their standard and length of education has met the requisite threshold standards of Article 46 of this Directive and of the Criteria for validation.

An Architects Registration Board Part 3 Certificate of Architectural Education

1988/1989

| — | Cardiff University |
| --- | --- |

—

Cardiff University

2006/2007

| — | University for the Creative Arts |
| --- | --- |

—

University for the Creative Arts

2008/2009

| — | Birmingham City University |
| --- | --- |

—

Birmingham City University

2008/2009

| — | University of Nottingham |
| --- | --- |

—

University of Nottingham

2008/2009

| 2. | Degrees in architecture |
| --- | --- |

2.

Degrees in architecture

| 2. | Universities |
| --- | --- |

2.

Universities

1988/1989

| 3. | Final examination |
| --- | --- |

3.

Final examination

| 3. | Architectural Association |
| --- | --- |

3.

Architectural Association

| — | Final Examination (ARB/RIBA Part (2) |
| --- | --- |

—

Final Examination (ARB/RIBA Part (2)

| — | Architectural Association |
| --- | --- |

—

Architectural Association

2011/2012

| 4. | Examination in architecture |
| --- | --- |

4.

Examination in architecture

| 4. | Royal College of Art |
| --- | --- |

4.

Royal College of Art

| 5. | Examination Part II |
| --- | --- |

5.

Examination Part II

| 5. | Royal Institute of British Architects |
| --- | --- |

5.

Royal Institute of British Architects

| 6. | Master of Architecture |
| --- | --- |

6.

Master of Architecture

| 6. | — | University of Liverpool |
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6.

—

University of Liverpool

2006/2007

| — | Cardiff University |
| --- | --- |

—

Cardiff University

2006/2007

| — | University of Plymouth |
| --- | --- |

—

University of Plymouth

2007/2008

| — | Queens University, Belfast |
| --- | --- |

—

Queens University, Belfast

2009/2010

| — | Northumbria University |
| --- | --- |

—

Northumbria University

2009/2010

| — | University of Brighton |
| --- | --- |

—

University of Brighton

2010/2011

| — | Birmingham City University |
| --- | --- |

—

Birmingham City University

2010/2011

| — | University of Kent |
| --- | --- |

—

University of Kent

2006/2007

| — | University of Ulster |
| --- | --- |

—

University of Ulster

2008/2009

| — | University of Edinburgh/Edinburgh School of Architecture and Landscape Architecture |
| --- | --- |

—

University of Edinburgh/Edinburgh School of Architecture and Landscape Architecture

2009/2010

| — | Leeds Metropolitan University |
| --- | --- |

—

Leeds Metropolitan University

2011/2012

| — | University of Newcastle upon Tyne |
| --- | --- |

—

University of Newcastle upon Tyne

2011/2012

| — | University of Lincoln |
| --- | --- |

—

University of Lincoln

2011/2012

| — | University of Huddersfield |
| --- | --- |

—

University of Huddersfield

2012/2013

| — | University of the West of England |
| --- | --- |

—

University of the West of England

2011/2012

| — | University of Westminster |
| --- | --- |

—

University of Westminster

2011/2012

| — | University for the Creative Arts |
| --- | --- |

—

University for the Creative Arts

2013/2014

| 7. | Graduate Diploma in Architecture |
| --- | --- |

7.

Graduate Diploma in Architecture

| 7. | University College London |
| --- | --- |

7.

University College London

2006/2007

| 8. | Professional Diploma in Architecture |
| --- | --- |

8.

Professional Diploma in Architecture

| 8. | University of East London |
| --- | --- |

8.

University of East London

2007/2008

| — | Northumbria University |
| --- | --- |

—

Northumbria University

2008/2009

| 9. | Graduate Diploma in Architecture/MArch Architecture |
| --- | --- |

9.

Graduate Diploma in Architecture/MArch Architecture

| 9. | University College London |
| --- | --- |

9.

University College London

2008/2009

| 10. | Postgraduate Diploma in Architecture |
| --- | --- |

10.

Postgraduate Diploma in Architecture

| 10. | — | Leeds Beckett University (until 2014 Leeds Metropolitan University) |
| --- | --- | --- |

10.

—

Leeds Beckett University (until 2014 Leeds Metropolitan University)

2007/2008

| — | University of Edinburgh |
| --- | --- |

—

University of Edinburgh

2008/2009

| — | Sheffield Hallam University |
| --- | --- |

—

Sheffield Hallam University

2009/2010

| 11. | MArch Architecture (ARB/RIBA Part (2) |
| --- | --- |

11.

MArch Architecture (ARB/RIBA Part (2)

| 11. | University College London |
| --- | --- |

11.

University College London

2011/2012

| — | University of Nottingham |
| --- | --- |

—

University of Nottingham

2013/2014

| — | University of East London |
| --- | --- |

—

University of East London

2013/2014

| 12. | Master of Architecture (MArch) |
| --- | --- |

12.

Master of Architecture (MArch)

| 12. | Liverpool John Moores University |
| --- | --- |

12.

Liverpool John Moores University

2011/2012

| — | De Montfort University |
| --- | --- |

—

De Montfort University

2011/2012

| — | Arts University Bournemouth |
| --- | --- |

—

Arts University Bournemouth

2011/2012

| — | Nottingham Trent University |
| --- | --- |

—

Nottingham Trent University

2012/2013

| — | Sheffield Hallam University |
| --- | --- |

—

Sheffield Hallam University

2013/2014

| 13. | Postgraduate Diploma in Architecture and Architectural Conservation |
| --- | --- |

13.

Postgraduate Diploma in Architecture and Architectural Conservation

| 13. | University of Edinburgh |
| --- | --- |

13.

University of Edinburgh

2008/2009

| 14. | Postgraduate Diploma in Architecture and Urban Design |
| --- | --- |

14.

Postgraduate Diploma in Architecture and Urban Design

| 14. | University of Edinburgh |
| --- | --- |

14.

University of Edinburgh

2008/2009

| 15. | MPhil in Environmental Design in Architecture (Option B) |
| --- | --- |

15.

MPhil in Environmental Design in Architecture (Option B)

| 15. | University of Cambridge |
| --- | --- |

15.

University of Cambridge

2009/2010

| — | MPhil in Architecture and Urban Design |
| --- | --- |

—

MPhil in Architecture and Urban Design

| — | University of Cambridge |
| --- | --- |

—

University of Cambridge

2013/2014

| 16. | Professional Diploma in Architecture: Advanced Environmental and Energy Studies |
| --- | --- |

16.

Professional Diploma in Architecture: Advanced Environmental and Energy Studies

| 16. | University of East London/Centre for Alternative Technology |
| --- | --- |

16.

University of East London/Centre for Alternative Technology

2008/2009

| 17. | MArchD in Applied Design in Architecture |
| --- | --- |

17.

MArchD in Applied Design in Architecture

| 17. | Oxford Brookes University |
| --- | --- |

17.

Oxford Brookes University

2011/2012

| 18. | M'Arch |
| --- | --- |

18.

M'Arch

| 18. | University of Portsmouth |
| --- | --- |

18.

University of Portsmouth

2011/2012

| 19. | Master of Architecture (International) |
| --- | --- |

19.

Master of Architecture (International)

| 19. | University of Huddersfield |
| --- | --- |

19.

University of Huddersfield

2012/2013

| 20. | Master of Architecture with Honours |
| --- | --- |

20.

Master of Architecture with Honours

| 20. | Cardiff University |
| --- | --- |

20.

Cardiff University

2015/2016

| 21. | MArch (Architecture) |
| --- | --- |

21.

MArch (Architecture)

| 21. | Kingston University |
| --- | --- |

21.

Kingston University

2013/2014

| 22. | MArch in Architecture |
| --- | --- |

22.

MArch in Architecture

| 22. | University of Greenwich |
| --- | --- |

22.

University of Greenwich

2013/2014

| 23. | The degree of Master of Architecture in the College of Humanities and Social Science |
| --- | --- |

23.

The degree of Master of Architecture in the College of Humanities and Social Science

| 23. | University of Edinburgh/Edinburgh School of Architecture and Landscape Architecture |
| --- | --- |

23.

University of Edinburgh/Edinburgh School of Architecture and Landscape Architecture

2012/2013

---

(1)  Até 2012.

(2)  Desde 2013.

(3)  Até 1 de outubro de 2017, os títulos de formação devem também ser acompanhados de um certificado de conclusão do estágio de pós-graduação (“staż podyplomowy”).

(4)  Desde janeiro de 2013.

(5)  Desde junho de 2015.

(6)  Desde 1991/1992

(7)  Desde junho de 2015.

(8)  Desde julho de 2011.

(9)  Desde junho de 2015.

(10)  Desde maio de 2006.

(11)  Desde junho de 2015.

(12)  Desde 2006.

(13)  Desde 2012.

(14)  Desde junho de 2015.

(15)  Até 2012.

(16)  Datas de revogação na aceção do artigo 27.o, n.o 3: 4 de abril de 2000.

(17)  Desde maio de 2006.

(18)  Desde junho de 2015.

(19)  Datas de revogação na aceção do artigo 27.o, n.o 3: 1 de janeiro de 1983.

(20)  Desde junho de 2015.

(21)  Datas de revogação na aceção do artigo 27.o, n.o 3: 1 de janeiro de 1983.

(22)  Até 14 de setembro de 2010.

(23)  Desde outubro de 2009.

(24)  Desde outubro de 2009.

(25)  Desde outubro de 2009.

(26)  
  1 de agosto de 1987, exceto para as pessoas que começaram a formação antes dessa data.

(27)  
  31 de dezembro de 1971.

(28)  
  31 de outubro de 1999.

(29)  Os títulos de formação deixaram de ser emitidos para as formações começadas depois de 5 de março de 1982.

(30)  
  9 de julho de 1984.

(31)  
  31 de março de 2004.

(32)  
  1 de fevereiro de 1984.

(33)  
  3 de dezembro de 1971.

(34)  
  31 de outubro de 1993.

(35)  Os títulos de formação deixaram de ser emitidos para as formações começadas depois de 5 de março de 1982.

(36)  
  8 de julho de 1984.

(37)  
  31 de março de 2004.

(38)  
  1 de janeiro de 1991.

(39)  Desde junho de 2015.

(40)  Desde outubro de 2009.

(41)  Desde junho de 2015.

(42)  Desde junho de 2015.

(43)  Datas de revogação na aceção do artigo 27.o, n.o 3: 12 de agosto de 1996.

(44)  
  30 de setembro de 2007.

(45)  
  28 de fevereiro de 2013.

(46)  Datas de revogação na aceção do artigo 27.o, n.o 3: 31 de dezembro de 1994.

(47)  Desde junho de 2015

(48)  Datas de revogação na aceção do artigo 27.o, n.o 3: 1 de janeiro de 1983.

(49)  Desde 17 de fevereiro de 2006.

(50)  Formação que comprove a aquisição das qualificações oficiais de especialista em cirurgia dentária, oral e maxilofacial (formação de base de médico e de dentista) que pressupõe a realização completa e com êxito da formação de base de médico (artigo 24.o) e, além disso, a realização completa e com êxito da formação de base de dentista (artigo 34.o).

(51)  Desde 2006.

(52)  Desde 10 de julho de 2014.

(53)  Desde 2009.

(54)  Desde janeiro de 2013.»

(55)  Este título de formação confere ao seu detentor o direito ao reconhecimento automático, se for emitido a nacionais de Estados-Membros que tenham obtido formação na Irlanda.

(56)  Esta informação sobre o título de formação foi incluída para garantir que os diplomados formados na Irlanda têm direito ao reconhecimento automático, sem necessidade de registo efetivo na Irlanda. Esse registo não faz parte do processo de obtenção de qualificações.

(57)  Esta informação sobre o título de formação substitui as entradas anteriores relativas ao Reino Unido, para garantir que os diplomados formados no Reino Unido têm direito ao reconhecimento automático da sua formação, sem necessidade de registo efetivo. Esse registo não faz parte do processo de obtenção de qualificações.»

(58)  Até 2012.

(59)  Desde 2013.

(60)  Até 1 de outubro de 2016, os títulos de formação devem também ser acompanhados de um certificado de conclusão do estágio de pós-graduação (“staż podyplomowy”).

(61)  Válido até 22 de novembro de 2006.

(62)  Desde 23 de novembro de 2006.

(63)  Válido até 10 de abril de 2008.

(64)  Desde 11 de abril de 2008.»

(65)  Este título de formação confere ao seu detentor o direito ao reconhecimento automático, se for emitido a nacionais de Estados-Membros que tenham obtido formação na Irlanda.

(66)  Esta informação sobre o título de formação foi incluída para garantir que os diplomados formados na Irlanda têm direito ao reconhecimento automático, sem necessidade de registo efetivo na Irlanda. Esse registo não faz parte do processo de obtenção de qualificações.

(67)  Esta informação sobre o título de formação foi incluída para garantir que os diplomados formados no Reino Unido têm direito ao reconhecimento automático da sua formação, sem necessidade de registo efetivo. Esse registo não faz parte do processo de obtenção de qualificações.»

(68)  Este título de formação confere ao seu detentor o direito ao reconhecimento automático, se for emitido a nacionais de Estados-Membros que tenham obtido o título de formação na Irlanda.

(69)  Esta informação sobre o título de formação foi incluída para garantir que os diplomados formados na Irlanda têm direito ao reconhecimento automático, sem necessidade de registo efetivo na Irlanda. Nesses casos, o certificado comprova a realização de todos os requisitos em matéria de qualificações.

(70)  Este título de formação confere ao seu detentor o direito ao reconhecimento automático da sua formação, se for emitido a nacionais de Estados-Membros que tenham obtido o título de formação no Reino Unido.

(71)  Esta informação sobre o título de formação foi incluída para garantir que os diplomados formados no Reino Unido têm direito ao reconhecimento automático da sua formação, sem necessidade de registo efetivo. Nesses casos, o certificado comprova a realização de todos os requisitos em matéria de qualificações.».

(72)  As duas denominações “Università degli studi di (nome da cidade)” e “Università di (nome da cidade)” são termos equivalentes que identificam a mesma universidade.»

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