# Journal officiel C 47/2008

| | ISSN 1725-2431 |
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| Journal officiel
  de l'Union européenne | C 47 |
| | |
| Édition de langue française | Communications et informations | 51e année20 février 2008 |

ISSN 1725-2431

Journal officiel

de l'Union européenne

C 47

Édition de langue française

Communications et informations

51e année20 février 2008

---

| Numéro d'information | Sommaire | page |
| --- | --- | --- |
| | II   Communications |
| | COMMUNICATIONS PROVENANT DES INSTITUTIONS ET ORGANES DE L'UNION EUROPÉENNE |
| | Commission |
| 2008/C 047/01 | Statut des règlements UN/ECE concernant l'homologation des véhicules à moteur au 31 décembre 2007 | 1 |

Numéro d'information

Sommaire

page

II   Communications

COMMUNICATIONS PROVENANT DES INSTITUTIONS ET ORGANES DE L'UNION EUROPÉENNE

Commission

2008/C 047/01

Statut des règlements UN/ECE concernant l'homologation des véhicules à moteur au 31 décembre 2007

1

| | IV   Informations |
| --- | --- |
| | INFORMATIONS PROVENANT DES INSTITUTIONS ET ORGANES DE L’UNION EUROPÉENNE |
| | Commission |
| 2008/C 047/02 | Taux de change de l'euro | 5 |
| 2008/C 047/03 | Avis du comité consultatif en matière de concentrations entre entreprises émis lors de sa 151e réunion le 11 juin 2007 concernant un projet de décision dans COMP/M.4439 — Ryanair/Aer Lingus — Rapporteur: Pologne | 6 |
| 2008/C 047/04 | Rapport final du conseiller-auditeur dans l'affaire COMP/M.4439 — Ryanair/Aer Lingus (conformément aux articles 15 et 16 de la décision 2001/462/CE, CECA de la Commission du 23 mai 2001 relative au mandat des conseillers-auditeurs dans certaines procédures de concurrence — JO L 162 du 19.6.2001, p. 21) | 7 |
| 2008/C 047/05 | Résumé de la décision de la Commission du 27 juin 2007 déclarant une opération de concentration incompatible avec le marché commun et l'accord EEE (Affaire COMP/M.4439 — Ryanair/Aer Lingus) (
  1
  ) | 9 |
| | INFORMATIONS PROVENANT DES ÉTATS MEMBRES |
| 2008/C 047/06 | Communication de la Commission dans le cadre de la mise en œuvre de la directive 2004/22/CE du Parlement européen et du Conseil sur les instruments de mesure (
  1
  ) | 21 |

IV   Informations

INFORMATIONS PROVENANT DES INSTITUTIONS ET ORGANES DE L’UNION EUROPÉENNE

Commission

2008/C 047/02

Taux de change de l'euro

5

2008/C 047/03

Avis du comité consultatif en matière de concentrations entre entreprises émis lors de sa 151e réunion le 11 juin 2007 concernant un projet de décision dans COMP/M.4439 — Ryanair/Aer Lingus — Rapporteur: Pologne

e

6

2008/C 047/04

Rapport final du conseiller-auditeur dans l'affaire COMP/M.4439 — Ryanair/Aer Lingus (conformément aux articles 15 et 16 de la décision 2001/462/CE, CECA de la Commission du 23 mai 2001 relative au mandat des conseillers-auditeurs dans certaines procédures de concurrence — JO L 162 du 19.6.2001, p. 21)

(conformément aux articles 15 et 16 de la décision 2001/462/CE, CECA de la Commission du 23 mai 2001 relative au mandat des conseillers-auditeurs dans certaines procédures de concurrence — JO L 162 du 19.6.2001, p. 21)

7

2008/C 047/05

Résumé de la décision de la Commission du 27 juin 2007 déclarant une opération de concentration incompatible avec le marché commun et l'accord EEE (Affaire COMP/M.4439 — Ryanair/Aer Lingus) (
  1
  )

1

9

INFORMATIONS PROVENANT DES ÉTATS MEMBRES

2008/C 047/06

Communication de la Commission dans le cadre de la mise en œuvre de la directive 2004/22/CE du Parlement européen et du Conseil sur les instruments de mesure (
  1
  )

1

21

| | V   Avis |
| --- | --- |
| | PROCÉDURES RELATIVES À LA MISE EN ŒUVRE DE LA POLITIQUE DE CONCURRENCE |
| | Commission |
| 2008/C 047/07 | Avis du gouvernement du Royaume-Uni sur la directive 94/22/CE du Parlement européen et du Conseil relative aux conditions d'octroi et d'exercice des autorisations de prospecter, d'exploiter et d'extraire des hydrocarbures (
  1
  ) | 22 |

V   Avis

PROCÉDURES RELATIVES À LA MISE EN ŒUVRE DE LA POLITIQUE DE CONCURRENCE

Commission

2008/C 047/07

Avis du gouvernement du Royaume-Uni sur la directive 94/22/CE du Parlement européen et du Conseil relative aux conditions d'octroi et d'exercice des autorisations de prospecter, d'exploiter et d'extraire des hydrocarbures (
  1
  )

1

22

| | Rectificatifs |
| --- | --- |
| 2008/C 047/08 | Rectificatif à la communication de la Commission dans le cadre de la mise en œuvre de la directive 2004/22/CE du Parlement européen et du Conseil sur les instruments de mesure (JO C 29 du 1.2.2008) | 25 |

Rectificatifs

2008/C 047/08

Rectificatif à la communication de la Commission dans le cadre de la mise en œuvre de la directive 2004/22/CE du Parlement européen et du Conseil sur les instruments de mesure (JO C 29 du 1.2.2008)

(JO C 29 du 1.2.2008)

25

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE |

---

(1)   Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE

1

| FR | |
| --- | --- |

FR

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II Communications

COMMUNICATIONS PROVENANT DES INSTITUTIONS ET ORGANES DE L'UNION EUROPÉENNE

Commission

| 20.2.2008 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | C 47/1 |
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20.2.2008

FR

Journal officiel de l'Union européenne

C 47/1

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Statut des règlements UN/ECE concernant l'homologation des véhicules à moteur au 31 décembre 2007

(2008/C 47/01)

La Commission publie ci-après un tableau récapitulatif de la situation des règlements UN/ECE, dans leur dernière version modifiée (règlements annexés à l'accord de 1958 concernant l'adoption de prescriptions techniques uniformes applicables aux véhicules à roues, aux équipements et aux pièces susceptibles d'être montés ou utilisés sur un véhicule à roues et les conditions de reconnaissance réciproque des homologations délivrées conformément à ces prescriptions uniformes d'homologation) auxquels les CE ont adhéré au 31 décembre 2007, même si certains des amendements entreront en vigueur après cette date.

| Numéro du règlement | Amendements au moment de l'adhésion | Série d'amendements (1)
   (2) | Suppléments à la série (1)
   (2) | Titre abrégé du règlement |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | 01 | 02 | — | Projecteurs asymétriques (R2 et/ou HS1) |
| 3 | 02 | 02 | 10 | Dispositifs catadioptriques |
| 4 | 00 | 00 | 13 | Dispositifs d'éclairage de la plaque d'immatriculation arrière |
| 5 | 02 | 02 | 6 | Projecteurs asymétriques (scellés) |
| 6 | 01 | 01 | 16 | Indicateurs de direction |
| 7 | 02 | 02 | 13 | Feux d'encombrement, feux de position avant/arrière et latéraux, feux-stop (M, N et O) |
| 8 | 04 | 05 | — | Projecteurs (H1, H2, H3, HB3, HB4, H7, H8, H9, HIR1, HIR2 et/ou H11) |
| 10 | 02 | 03 | — | Compatibilité électromagnétique |
| 11 | 02 | 03 | — | Serrures et organes de fixation des portes |
| 12 | 03 | 03 | 3 | Comportement du dispositif de conduite en cas de choc |
| 13 | 09 | 11 | — | Freinage (catégories M, N et O) |
| 13H | 00 | 00 | 5 | Freinage (voitures particulières) |
| 14 | 04 | 06 | 3 | Ancrages des ceintures de sécurité |
| 16 | 04 | 05 | — | Ceintures de sécurité |
| 17 | 06 | 07 | 3 | Résistance des sièges |
| 18 | 02 | 03 | 1 | Antivol |
| 19 | 02 | 03 | — | Feux antibrouillard avant |
| 20 | 02 | 03 | — | Projecteurs asymétriques (H4) |
| 21 | 01 | 01 | 3 | Aménagements intérieurs |
| 22 | 04 | 05 | 1 | Casques de protection et visières pour motocyclistes |
| 23 | 00 | 00 | 14 | Feux de marche arrière |
| 24 | 03 | 03 | 3 | Fumées d'échappement des moteurs diesel |
| 25 | 04 | 04 | — | Appuie-tête |
| 26 | 02 | 03 | 1 | Saillies extérieures |
| 27 | 03 | 03 | 1 | Triangles de présignalisation |
| 28 | 00 | 00 | 3 | Avertisseurs sonores |
| 30 | 02 | 02 | 15 | Pneumatiques (véhicules automobiles et leurs remorques) |
| 31 | 02 | 02 | 6 | Projecteurs asymétriques (halogène, scellés) |
| 34 | 01 | 02 | 2 | Risques d'incendie |
| 37 | 03 | 03 | 30 | Lampes à incandescence |
| 38 | 00 | 00 | 13 | Feux antibrouillard arrière |
| 39 | 00 | 00 | 5 | Indicateur de vitesse |
| 43 | 00 | 00 | 10 | Vitrage de sécurité |
| 44 | 03 | 04 | 4 | Dispositifs de retenue pour enfants |
| 45 | 01 | 01 | 5 | Nettoie-projecteurs |
| 46 | 01 | 02 | 2 | Rétroviseurs |
| 48 | 01 | 04 | — | Installation des dispositifs d'éclairage et de signalisation lumineuse (M, N et O) |
| 49 | 02 | 05 | — | Émissions (diesel, GN et GPL) |
| 50 | 00 | 00 | 11 | Feux de position avant/arrière, feux-stop, indicateurs de direction, dispositifs d'éclairage de la plaque d'immatriculation arrière (L) |
| 51 | 02 | 02 | 6 | Niveaux de bruit (M et N) |
| 53 | 00 | 01 | 8 | Installation des dispositifs d'éclairage et de signalisation lumineuse (L3) |
| 54 | 00 | 00 | 16 | Pneumatiques (véhicules utilitaires et leurs remorques) |
| 55 | 00 | 00 | | Pièces mécaniques d'attelage |
| 56 | 00 | 01 | — | Projecteurs (cyclomoteurs) |
| 57 | 01 | 02 | — | Projecteurs (motocycles) |
| 58 | 01 | 02 | — | Dispositif arrière de protection contre l'encastrement |
| 59 | 00 | 00 | 3 | Dispositifs silencieux d'échappement de remplacement |
| 60 | 00 | 00 | 3 | Commandes actionnées par le conducteur — identification des commandes, témoins et indicateurs (cyclomoteurs/motocycles) |
| 62 | 00 | 00 | 2 | Antivol (cyclomoteurs/motocycles) |
| 64 | 00 | 01 | — | Pneumatiques (roues/pneumatiques de secours à usage temporaire) |
| 66 | 00 | 01 | — | Résistance de la superstructure (bus) |
| 67 | 01 | 01 | 8 | Équipement LPG |
| 69 | 01 | 01 | 3 | Plaques d'immatriculation arrière pour véhicules lents |
| 70 | 01 | 01 | 5 | Plaques d'immatriculation arrière pour véhicules lourds et longs |
| 71 | 00 | 00 | — | Champ de vision, tracteurs agricoles |
| 72 | 00 | 01 | — | Projecteurs (HS1) (motocycles) |
| 73 | 00 | 00 | 1 | Protection latérale (véhicules utilitaires et leurs remorques) |
| 74 | 00 | 01 | 4 | Installation des dispositifs d'éclairage et de signalisation lumineuse (L1) |
| 75 | 00 | 00 | 12 | Pneumatiques (motocycles/cyclomoteurs) |
| 77 | 00 | 00 | 11 | Feux de stationnement |
| 78 | 02 | 03 | — | Freinage (catégorie L) |
| 79 | 01 | 01 | 3 | Équipement de direction |
| 80 | 01 | 01 | 3 | Résistance des sièges et de leurs ancrages (véhicules de grande dimension pour le transport de passagers) |
| 81 | 00 | 00 | 2 | Rétroviseurs (motocycles/cyclomoteurs) |
| 82 | 00 | 01 | — | Projecteurs pour cyclomoteurs (HS2) |
| 83 | 03 | 05 | 6 | Émissions |
| 85 | 00 | 00 | 4 | Moteurs à combustion interne et électriques (M et N) |
| 86 | 00 | 00 | 3 | Installation des dispositifs d'éclairage et de signalisation lumineuse (tracteurs agricoles) |
| 87 | 00 | 00 | 12 | Feux de circulation diurnes |
| 89 | 00 | 00 | 1 | Dispositifs limiteurs de vitesse |
| 90 | 01 | 01 | 9 | Garnitures de frein de remplacement et leurs assemblages |
| 91 | 00 | 00 | 10 | Feux de position latéraux |
| 93 | 00 | 00 | — | Dispositifs de protection contre l'encastrement à l'avant |
| 94 | 01 | 01 | 3 | Protection des occupants en cas de collision frontale |
| 95 | 02 | 02 | 1 | Protection des occupants en cas de collision latérale |
| 96 | 00 | 01 | 2 | Émissions des moteurs diesel (tracteurs agricoles) |
| 97 | 00 | 01 | 5 | Systèmes d'alarme |
| 98 | 00 | 00 | 9 | Projecteurs munis de sources lumineuses à décharge |
| 99 | 00 | 00 | 3 | Sources lumineuses à décharge |
| 100 | 00 | 00 | 1 | Sécurité des véhicules électriques |
| 101 | 00 | 00 | 7 | Émissions de CO2/consommation de carburant (M1) et consommation d'énergie électrique et autonomie (M1 et N1) |
| 102 | 00 | 00 | — | Dispositifs d'attelage courts |
| 103 | 00 | 00 | 2 | Catalyseurs de remplacement pour véhicules à moteur |
| 104 | 00 | 00 | 5 | Marquages rétro-réfléchissants (véhicules lourds et longs) |
| 105 | 02 | 04 | — | Transport de marchandises dangereuses — construction des véhicules |
| 106 | 00 | 00 | 4 | Pneumatiques (véhicules agricoles) |
| 107 | 01 | 02 | 1 | Autobus et autocars |
| 108 | 00 | 02 | — | Pneumatiques rechapés (véhicules às moteur et leurs remorques) |
| 109 | 00 | 00 | 4 | Pneumatiques rechapés (véhicules utilitaires et leurs remorques) |
| 110 | 00 | 00 | 7 | Systèmes d'alimentation au gaz naturel comprimé |
| 111 | 00 | 00 | 1 | Stabilité au retournement des véhicules-citernes (N et O) |
| 112 | 00 | 00 | 8 | Projecteurs asymétriques (lampes à incandescence) |
| 113 | 00 | 00 | 6 | Projecteurs symétriques (lampes à incandescence) |
| 114 | 00 | 00 | — | Coussins gonflables de deuxième monte |
| 115 | 00 | 00 | 3 | Système d'adaptation GPL -GNC |
| 116 | 00 | 00 | 1 | Utilisation non autorisée (systèmes d'alarme et antivol) |
| 117 | 00 | 01 | — | Pneumatiques — résistance au roulement |
| 118 | 00 | 00 | — | Résistance au feu des matériaux intérieurs |
| 119 | 00 | 00 | 2 | Clignotants |
| 120 | 00 | 00 | — | Moteurs à combustion interne (tracteurs agricoles et machines mobiles) |
| 121 | 00 | 00 | 1 | Commandes manuelles, signalisation et indicateurs |
| 122 | 00 | 00 | — | Systèmes de chauffage |
| 123 | 00 | 00 | 1 | Systèmes d'éclairage avant adaptatifs |
| 124 | 00 | 00 | — | Roues (de rechange) pour voitures particulières |
| 125 | 00 | 00 | 1 | Champ de vision du conducteur vers l'avant |
| 126 | 00 | 00 | — | Système de séparation pour protéger les passagers contre le déplacement des bagages |

Numéro du règlement

Amendements au moment de l'adhésion

Série d'amendements (1)
   (2)

Suppléments à la série (1)
   (2)

Titre abrégé du règlement

1

01

02

—

Projecteurs asymétriques (R2 et/ou HS1)

3

02

02

10

Dispositifs catadioptriques

4

00

00

13

Dispositifs d'éclairage de la plaque d'immatriculation arrière

5

02

02

6

Projecteurs asymétriques (scellés)

6

01

01

16

Indicateurs de direction

7

02

02

13

Feux d'encombrement, feux de position avant/arrière et latéraux, feux-stop (M, N et O)

8

04

05

—

Projecteurs (H1, H2, H3, HB3, HB4, H7, H8, H9, HIR1, HIR2 et/ou H11)

10

02

03

—

Compatibilité électromagnétique

11

02

03

—

Serrures et organes de fixation des portes

12

03

03

3

Comportement du dispositif de conduite en cas de choc

13

09

11

—

Freinage (catégories M, N et O)

13H

00

00

5

Freinage (voitures particulières)

14

04

06

3

Ancrages des ceintures de sécurité

16

04

05

—

Ceintures de sécurité

17

06

07

3

Résistance des sièges

18

02

03

1

Antivol

19

02

03

—

Feux antibrouillard avant

20

02

03

—

Projecteurs asymétriques (H4)

21

01

01

3

Aménagements intérieurs

22

04

05

1

Casques de protection et visières pour motocyclistes

23

00

00

14

Feux de marche arrière

24

03

03

3

Fumées d'échappement des moteurs diesel

25

04

04

—

Appuie-tête

26

02

03

1

Saillies extérieures

27

03

03

1

Triangles de présignalisation

28

00

00

3

Avertisseurs sonores

30

02

02

15

Pneumatiques (véhicules automobiles et leurs remorques)

31

02

02

6

Projecteurs asymétriques (halogène, scellés)

34

01

02

2

Risques d'incendie

37

03

03

30

Lampes à incandescence

38

00

00

13

Feux antibrouillard arrière

39

00

00

5

Indicateur de vitesse

43

00

00

10

Vitrage de sécurité

44

03

04

4

Dispositifs de retenue pour enfants

45

01

01

5

Nettoie-projecteurs

46

01

02

2

Rétroviseurs

48

01

04

—

Installation des dispositifs d'éclairage et de signalisation lumineuse (M, N et O)

49

02

05

—

Émissions (diesel, GN et GPL)

50

00

00

11

Feux de position avant/arrière, feux-stop, indicateurs de direction, dispositifs d'éclairage de la plaque d'immatriculation arrière (L)

51

02

02

6

Niveaux de bruit (M et N)

53

00

01

8

Installation des dispositifs d'éclairage et de signalisation lumineuse (L3)

54

00

00

16

Pneumatiques (véhicules utilitaires et leurs remorques)

55

00

00

Pièces mécaniques d'attelage

56

00

01

—

Projecteurs (cyclomoteurs)

57

01

02

—

Projecteurs (motocycles)

58

01

02

—

Dispositif arrière de protection contre l'encastrement

59

00

00

3

Dispositifs silencieux d'échappement de remplacement

60

00

00

3

Commandes actionnées par le conducteur — identification des commandes, témoins et indicateurs (cyclomoteurs/motocycles)

62

00

00

2

Antivol (cyclomoteurs/motocycles)

64

00

01

—

Pneumatiques (roues/pneumatiques de secours à usage temporaire)

66

00

01

—

Résistance de la superstructure (bus)

67

01

01

8

Équipement LPG

69

01

01

3

Plaques d'immatriculation arrière pour véhicules lents

70

01

01

5

Plaques d'immatriculation arrière pour véhicules lourds et longs

71

00

00

—

Champ de vision, tracteurs agricoles

72

00

01

—

Projecteurs (HS1) (motocycles)

73

00

00

1

Protection latérale (véhicules utilitaires et leurs remorques)

74

00

01

4

Installation des dispositifs d'éclairage et de signalisation lumineuse (L1)

75

00

00

12

Pneumatiques (motocycles/cyclomoteurs)

77

00

00

11

Feux de stationnement

78

02

03

—

Freinage (catégorie L)

79

01

01

3

Équipement de direction

80

01

01

3

Résistance des sièges et de leurs ancrages (véhicules de grande dimension pour le transport de passagers)

81

00

00

2

Rétroviseurs (motocycles/cyclomoteurs)

82

00

01

—

Projecteurs pour cyclomoteurs (HS2)

83

03

05

6

Émissions

85

00

00

4

Moteurs à combustion interne et électriques (M et N)

86

00

00

3

Installation des dispositifs d'éclairage et de signalisation lumineuse (tracteurs agricoles)

87

00

00

12

Feux de circulation diurnes

89

00

00

1

Dispositifs limiteurs de vitesse

90

01

01

9

Garnitures de frein de remplacement et leurs assemblages

91

00

00

10

Feux de position latéraux

93

00

00

—

Dispositifs de protection contre l'encastrement à l'avant

94

01

01

3

Protection des occupants en cas de collision frontale

95

02

02

1

Protection des occupants en cas de collision latérale

96

00

01

2

Émissions des moteurs diesel (tracteurs agricoles)

97

00

01

5

Systèmes d'alarme

98

00

00

9

Projecteurs munis de sources lumineuses à décharge

99

00

00

3

Sources lumineuses à décharge

100

00

00

1

Sécurité des véhicules électriques

101

00

00

7

Émissions de CO2/consommation de carburant (M1) et consommation d'énergie électrique et autonomie (M1 et N1)

102

00

00

—

Dispositifs d'attelage courts

103

00

00

2

Catalyseurs de remplacement pour véhicules à moteur

104

00

00

5

Marquages rétro-réfléchissants (véhicules lourds et longs)

105

02

04

—

Transport de marchandises dangereuses — construction des véhicules

106

00

00

4

Pneumatiques (véhicules agricoles)

107

01

02

1

Autobus et autocars

108

00

02

—

Pneumatiques rechapés (véhicules às moteur et leurs remorques)

109

00

00

4

Pneumatiques rechapés (véhicules utilitaires et leurs remorques)

110

00

00

7

Systèmes d'alimentation au gaz naturel comprimé

111

00

00

1

Stabilité au retournement des véhicules-citernes (N et O)

112

00

00

8

Projecteurs asymétriques (lampes à incandescence)

113

00

00

6

Projecteurs symétriques (lampes à incandescence)

114

00

00

—

Coussins gonflables de deuxième monte

115

00

00

3

Système d'adaptation GPL -GNC

116

00

00

1

Utilisation non autorisée (systèmes d'alarme et antivol)

117

00

01

—

Pneumatiques — résistance au roulement

118

00

00

—

Résistance au feu des matériaux intérieurs

119

00

00

2

Clignotants

120

00

00

—

Moteurs à combustion interne (tracteurs agricoles et machines mobiles)

121

00

00

1

Commandes manuelles, signalisation et indicateurs

122

00

00

—

Systèmes de chauffage

123

00

00

1

Systèmes d'éclairage avant adaptatifs

124

00

00

—

Roues (de rechange) pour voitures particulières

125

00

00

1

Champ de vision du conducteur vers l'avant

126

00

00

—

Système de séparation pour protéger les passagers contre le déplacement des bagages

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(1)  Cette colonne indique les derniers amendements du règlement concerné auquel les Communautés européennes ont adhéré au 31 décembre 2007. Certaines des séries les plus récentes d'amendements ou certains des suppléments aux séries d'amendements entreront en vigueur après cette date. La date d'entrée en vigueur de ces amendements doit être vérifiée dans la dernière version du document récapitulatif de l'UN/ECE (TRANS/WP.29/343/Rev.15) qui figure à l'adresse suivante:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

(2)  Toutes les corrections pertinentes jusqu'au 31 décembre 2007 ont été adoptées, sauf indication contraire.

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IV Informations

INFORMATIONS PROVENANT DES INSTITUTIONS ET ORGANES DE L’UNION EUROPÉENNE

Commission

| 20.2.2008 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | C 47/5 |
| --- | --- | --- | --- |

20.2.2008

FR

Journal officiel de l'Union européenne

C 47/5

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Taux de change de l'euro (1)

19 février 2008

(2008/C 47/02)

1 euro=

| | Monnaie | Taux de change |
| --- | --- | --- |
| USD | dollar des États-Unis | 1,4742 |
| JPY | yen japonais | 158,64 |
| DKK | couronne danoise | 7,4548 |
| GBP | livre sterling | 0,7555 |
| SEK | couronne suédoise | 9,3164 |
| CHF | franc suisse | 1,6123 |
| ISK | couronne islandaise | 98,42 |
| NOK | couronne norvégienne | 7,8605 |
| BGN | lev bulgare | 1,9558 |
| CZK | couronne tchèque | 25,319 |
| EEK | couronne estonienne | 15,6466 |
| HUF | forint hongrois | 263,57 |
| LTL | litas lituanien | 3,4528 |
| LVL | lats letton | 0,6967 |
| PLN | zloty polonais | 3,5682 |
| RON | leu roumain | 3,6353 |
| SKK | couronne slovaque | 33,051 |
| TRY | lire turque | 1,7565 |
| AUD | dollar australien | 1,5984 |
| CAD | dollar canadien | 1,4836 |
| HKD | dollar de Hong Kong | 11,5 |
| NZD | dollar néo-zélandais | 1,841 |
| SGD | dollar de Singapour | 2,0829 |
| KRW | won sud-coréen | 1 392,31 |
| ZAR | rand sud-africain | 11,2474 |
| CNY | yuan ren-min-bi chinois | 10,5523 |
| HRK | kuna croate | 7,2815 |
| IDR | rupiah indonésien | 13 518,41 |
| MYR | ringgit malais | 4,7513 |
| PHP | peso philippin | 59,853 |
| RUB | rouble russe | 36,158 |
| THB | baht thaïlandais | 46,658 |
| BRL | real brésilien | 2,548 |
| MXN | peso mexicain | 15,8287 |

Monnaie

Taux de change

USD

dollar des États-Unis

1,4742

JPY

yen japonais

158,64

DKK

couronne danoise

7,4548

GBP

livre sterling

0,7555

SEK

couronne suédoise

9,3164

CHF

franc suisse

1,6123

ISK

couronne islandaise

98,42

NOK

couronne norvégienne

7,8605

BGN

lev bulgare

1,9558

CZK

couronne tchèque

25,319

EEK

couronne estonienne

15,6466

HUF

forint hongrois

263,57

LTL

litas lituanien

3,4528

LVL

lats letton

0,6967

PLN

zloty polonais

3,5682

RON

leu roumain

3,6353

SKK

couronne slovaque

33,051

TRY

lire turque

1,7565

AUD

dollar australien

1,5984

CAD

dollar canadien

1,4836

HKD

dollar de Hong Kong

11,5

NZD

dollar néo-zélandais

1,841

SGD

dollar de Singapour

2,0829

KRW

won sud-coréen

1 392,31

ZAR

rand sud-africain

11,2474

CNY

yuan ren-min-bi chinois

10,5523

HRK

kuna croate

7,2815

IDR

rupiah indonésien

13 518,41

MYR

ringgit malais

4,7513

PHP

peso philippin

59,853

RUB

rouble russe

36,158

THB

baht thaïlandais

46,658

BRL

real brésilien

2,548

MXN

peso mexicain

15,8287

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(1)

Source: taux de change de référence publié par la Banque centrale européenne.

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| 20.2.2008 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | C 47/6 |
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20.2.2008

FR

Journal officiel de l'Union européenne

C 47/6

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Avis du comité consultatif en matière de concentrations entre entreprises émis lors de sa 151e réunion le 11 juin 2007 concernant un projet de décision dans COMP/M.4439 — Ryanair/Aer Lingus

Rapporteur: Pologne

(2008/C 47/03)

| 1. | Le comité consultatif estime, comme la Commission, que l'opération notifiée constitue une concentration au sens de l'article 3, paragraphe 1, point a), du règlement CE sur les concentrations. |
| --- | --- |

1.

Le comité consultatif estime, comme la Commission, que l'opération notifiée constitue une concentration au sens de l'article 3, paragraphe 1, point a), du règlement CE sur les concentrations.

| 2. | La majorité des membres du comité consultatif conviennent avec la Commission que l'opération notifiée peut être considérée comme ayant une dimension communautaire au sens de l'article 1er, paragraphe 3, du règlement CE sur les concentrations. |
| --- | --- |

2.

La majorité des membres du comité consultatif conviennent avec la Commission que l'opération notifiée peut être considérée comme ayant une dimension communautaire au sens de l'article 1er, paragraphe 3, du règlement CE sur les concentrations.

| 3. | Le Comité consultatif approuve les définitions des marchés en cause fournies par la Commission dans le projet de décision. |
| --- | --- |

3.

Le Comité consultatif approuve les définitions des marchés en cause fournies par la Commission dans le projet de décision.

| 4. | Le Comité consultatif convient avec la Commission que l'opération notifiée entraverait de manière significative une concurrence effective dans le marché commun du fait de la création d'une position dominante de Ryanair et d'Aer Lingus sur 35 vols à partir de et vers Dublin, Shannon et Cork. |
| --- | --- |

4.

Le Comité consultatif convient avec la Commission que l'opération notifiée entraverait de manière significative une concurrence effective dans le marché commun du fait de la création d'une position dominante de Ryanair et d'Aer Lingus sur 35 vols à partir de et vers Dublin, Shannon et Cork.

| 5. | Le Comité consultatif convient avec la Commission que l'opération notifiée entraverait de manière significative une concurrence effective dans le marché commun du fait de la création d'une position dominante de Ryanair et d'Aer Lingus sur 15 vols à partir de et vers Dublin et Cork. |
| --- | --- |

5.

Le Comité consultatif convient avec la Commission que l'opération notifiée entraverait de manière significative une concurrence effective dans le marché commun du fait de la création d'une position dominante de Ryanair et d'Aer Lingus sur 15 vols à partir de et vers Dublin et Cork.

| 6. | Le Comité consultatif convient avec la Commission que l'opération notifiée n'engendrerait pas de gains d'efficience qui contrecarreraient l'entrave significative à une concurrence effective qui en résulterait. |
| --- | --- |

6.

Le Comité consultatif convient avec la Commission que l'opération notifiée n'engendrerait pas de gains d'efficience qui contrecarreraient l'entrave significative à une concurrence effective qui en résulterait.

| 7. | Le Comité consultatif convient avec la Commission que les engagements finaux proposés par Ryanair ne remédient pas suffisamment aux problèmes de concurrence recensés par la Commission et qu'ils n'élimineraient dès lors pas l'entrave significative à une concurrence effective qui résulte de l'opération. |
| --- | --- |

7.

Le Comité consultatif convient avec la Commission que les engagements finaux proposés par Ryanair ne remédient pas suffisamment aux problèmes de concurrence recensés par la Commission et qu'ils n'élimineraient dès lors pas l'entrave significative à une concurrence effective qui résulte de l'opération.

| 8. | Le Comité consultatif convient avec la Commission que la concentration proposée doit être déclarée incompatible avec le marché commun et le bon fonctionnement de l'accord EEE. |
| --- | --- |

8.

Le Comité consultatif convient avec la Commission que la concentration proposée doit être déclarée incompatible avec le marché commun et le bon fonctionnement de l'accord EEE.

| 9. | Le Comité consultatif demande à la Commission de tenir compte de tous les autres points soulevés pendant la discussion. |
| --- | --- |

9.

Le Comité consultatif demande à la Commission de tenir compte de tous les autres points soulevés pendant la discussion.

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| 20.2.2008 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | C 47/7 |
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20.2.2008

FR

Journal officiel de l'Union européenne

C 47/7

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Rapport final du conseiller-auditeur dans l'affaire COMP/M.4439 — Ryanair/Aer Lingus

(conformément aux articles 15 et 16 de la décision 2001/462/CE, CECA de la Commission du 23 mai 2001 relative au mandat des conseillers-auditeurs dans certaines procédures de concurrence — JO L 162 du 19.6.2001, p. 21)

(2008/C 47/04)

Le 30 octobre 2006, la Commission a reçu une notification, conformément à l'article 4 du règlement (CE) no 139/2004 du Conseil (le règlement sur les concentrations), d'un projet de concentration par lequel Raynair Holdings Plc (Ryanair) acquiert, au sens de l'article 3, paragraphe 1, point b), du règlement sur les concentrations, le contrôle de l'entreprise Aer Lingus Group Plc (Aer Lingus) par offre publique d'achat annoncée le 4 avril 2006.

Après un premier examen de la notification, la Commission a considéré que la concentration notifiée relevait du règlement sur les concentrations et que, même en tenant compte des engagements offerts par la partie notifiante le 19 novembre 2006, lesquels ont ensuite été modifiés le 14 décembre 2006, le projet de concentration soulevait des doutes sérieux quant à sa compatibilité avec le marché commun et avec le fonctionement de l'accord EEE.

En conséquence, le 20 décembre 2006, la Commission a décidé d'ouvrir la procédure conformément à l'article 6, paragraphe 1, point c), du règlement sur les concentrations. Le 22 février 2007, en accord avec Ryanair, elle a décidé de prolonger la procédure de 20 jours en application de l'article 10, paragraphe 3, deuxième alinéa, dudit règlement.

Le 27 mars 2007, la Commission a adressé une communication des griefs à Ryanair. Elle lui a donné accès au dossier sous la forme d'un CD-ROM le 29 mars 2007 et lui a ensuite permis d'avoir accès à une salle des données (Data-room), procédure qui avait été convenue entre Ryanair et Aer Lingus et au cours de laquelle des données commercialement sensibles ont pu être analysées dans des conditions garantissant le maintien de la confidentialité des informations sous-jacentes. Ryanair a fait parvenir une réponse écrite à la communication des griefs le 17 avril 2007. Un accès supplémentaire au dossier lui a été accordé les 1er, 6 et 8 juin 2007.

Pendant l'accès au dossier, des informations confidentielles relatives à certaines autres parties ont été communiquées par inadvertance à Ryanair. Des mesures correctives ont été prises et les parties concernées ont été dûment informées.

Ryanair n'a pas sollicité la possibilité de présenter ses arguments dans le cadre de l'audition, prévue à l'article 14, paragraphe 1, du règlement (CE) no 802/2004.

Le 17 avril 2007, Ryanair a présenté des engagements afin de résoudre les problèmes de concurrence mis en évidence dans la communication des griefs. Ces engagements ont ensuite été modifiés le 3 mai 2007, ce qui a entraîné une prolongation du délai de 15 jours conformément à l'article 10, paragraphe 3, du règlement sur les concentrations. La Commission a consulté les acteurs du marché sur ces engagements et Ryanair s'est vu offrir la possibilité d'avoir accès aux réponses non confidentielles à cette consultation des acteurs les 16, 23 et 30 mai. Il ne m'a pas été demandé de vérifier l'objectivité de l'enquête de marché.

Après avoir examiné les engagements, modifiés par Ryanair le 3 mai 2007, la Commission a conclu qu'ils ne répondaient pas suffisamment aux préoccupations en matière de concurrence mises en évidence dans la communication des griefs et que la concentration entraverait, par conséquent, de manière significative une concurrence effective dans le marché commun.

Le projet de décision ne concerne selon moi que les griefs pour lesquels Ryanair s'est vu offrir la possibilité de faire connaître son point de vue.

Ryanair n'a soulevé devant moi aucune question concernant ses droits à la défense au cours de la procédure.

Autres parties intéressées

Aer Lingus a eu une position particulière au cours de la procédure parce qu'elle est la cible d'une offre publique d'achat hostile et qu'elle est considérée de ce fait comme une «autre partie intéressée» au sens de l'article 11, point b), du règlement (CE) no 802/2004. Dans la logique de cette position, Aer Lingus a été étroitement associée à chaque phase de la procédure. C'est ainsi que certains documents importants lui ont été communiqués au cours de l'enquête menée dans le cadre de la phase II. Elle a reçu une copie non-confidentielle de la communication des griefs. Elle a également pu avoir accès à d'autres documents du dossier dans la mesure jugée appropriée par la DG Concurrence pour qu'elle puisse présenter ses observations conformément à l'article 17, paragraphe 2, du règlement (CE) no 802/2004. Ceci incluait notamment l'accès à la salle des données (Data-room) de la même manière que pour Ryanair. Aer Lingus a également reçu une copie non-confidentielle de la réponse de Ryanair à la communication des griefs.

Aer Lingus a fait valoir que son accès au dossier avait été indûment limité et qu'elle aurait dû se voir accorder un accès total au dossier dans les mêmes conditions que la partie notifiante afin d'exercer pleinement son droit à être entendue. Cette demande a été rejetée par la DG Concurrence et Aer Lingus ne m'a par la suite adressé aucune autre demande.

Aer Lingus n'a pas sollicité la possibilité de présenter ses arguments dans le cadre de l'audition, prévue à l'article 14, paragraphe 2, du règlement (CE) no 802/2004.

Autres tiers

Deux tiers intéressés, au sens de l'article 11, point c), du règlement (CE) no 802/2004 de la Commission, ont demandé à être admis à la procédure, à savoir le ministère irlandais des transports et le SIPTU, un syndicat représentant les employés d'Aer Lingus. Par décisions des 4 et 12 avril 2007, j'ai décidé d'accéder à leur demande. Par la suite, la DG Concurrence leur a offert la possibilité de faire connaître leur point de vue.

Conclusion

Compte tenu de ce qui précède, je considère que les droits à être entendus de tous les participants à la présente procédure ont été respectés.

Bruxelles, le 20 juin 2007.

Karen WILLIAMS

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| 20.2.2008 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | C 47/9 |
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20.2.2008

FR

Journal officiel de l'Union européenne

C 47/9

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Résumé de la décision de la Commission

du 27 juin 2007

déclarant une opération de concentration incompatible avec le marché commun et l'accord EEE

(Affaire COMP/M.4439 — Ryanair/Aer Lingus)

(Le texte en langue anglaise est le seul faisant foi)

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

(2008/C 47/05)

Le 27 juin 2007, la Commission a adopté une décision dans une affaire de concentration en application du règlement (CE) no 139/2004 du Conseil du 20 janvier 2004 relatif au contrôle des concentrations entre entreprises (le règlement CE sur les concentrations)
   (1), et notamment de son article 8, paragraphe 3. Une version non confidentielle du texte intégral de la décision dans la langue faisant foi se trouve sur le site Internet de la direction générale de la concurrence, à l'adresse suivante:

http://ec.europa.eu/comm/competition/index_fr.html

I.   RÉSUMÉ

| 1. | La présente affaire portait sur le projet d'acquisition par la compagnie aérienne irlandaise Ryanair de son concurrent Aer Lingus. Les deux compagnies proposent des services de transport aérien régulier. Leurs services se chevauchent en particulier à l'aéroport de Dublin. |
| --- | --- |

1.

La présente affaire portait sur le projet d'acquisition par la compagnie aérienne irlandaise Ryanair de son concurrent Aer Lingus. Les deux compagnies proposent des services de transport aérien régulier. Leurs services se chevauchent en particulier à l'aéroport de Dublin.

| 2. | L'opération d'achat envisagée, par laquelle Ryanair acquiert le contrôle exclusif d'Aer Lingus, constitue une concentration au sens de l'article 3, paragraphe 1, point b), du règlement sur les concentrations. La concentration revêt une dimension communautaire au sens de l'article premier, paragraphe 3, du règlement sur les concentrations. |
| --- | --- |

2.

L'opération d'achat envisagée, par laquelle Ryanair acquiert le contrôle exclusif d'Aer Lingus, constitue une concentration au sens de l'article 3, paragraphe 1, point b), du règlement sur les concentrations. La concentration revêt une dimension communautaire au sens de l'article premier, paragraphe 3, du règlement sur les concentrations.

| 3. | La décision définit, conformément aux affaires précédentes dans le secteur du transport aérien, que le marché de produits en cause est celui des services de transport aérien régulier de passagers empruntant des vols de point à point, sur lequel chaque liaison entre un point d'origine et un point de destination est définie comme un marché distinct (approche «O & D»). L'enquête sur le marché a également conclu que certains aéroports desservant des zones de chalandise similaires (par exemple, les aéroports principaux desservis par Aer Lingus et les aéroports secondaires desservis par Ryanair) appartiennent au même marché de produits en cause. |
| --- | --- |

3.

La décision définit, conformément aux affaires précédentes dans le secteur du transport aérien, que le marché de produits en cause est celui des services de transport aérien régulier de passagers empruntant des vols de point à point, sur lequel chaque liaison entre un point d'origine et un point de destination est définie comme un marché distinct (approche «O & D»). L'enquête sur le marché a également conclu que certains aéroports desservant des zones de chalandise similaires (par exemple, les aéroports principaux desservis par Aer Lingus et les aéroports secondaires desservis par Ryanair) appartiennent au même marché de produits en cause.

| 4. | La décision fait remarquer que l'opération de concentration combinerait deux compagnies aériennes à prestations minimales disposant d'une présence significative notamment à l'aéroport de Dublin, où elles représenteraient environ 80 % du trafic européen de vols court-courriers après la concentration. La décision identifie au total 35 liaisons sur lesquelles les activités de ces parties se chevauchent. L'opération aboutirait à un monopole sur 22 liaisons et à des parts de marché cumulées très élevées, supérieures à 60 %, sur 13 autres liaisons. Ryanair et Aer Lingus sont les concurrents potentiels les plus probables sur les liaisons qui sont actuellement desservies par une seule des parties à la concentration. |
| --- | --- |

4.

La décision fait remarquer que l'opération de concentration combinerait deux compagnies aériennes à prestations minimales disposant d'une présence significative notamment à l'aéroport de Dublin, où elles représenteraient environ 80 % du trafic européen de vols court-courriers après la concentration. La décision identifie au total 35 liaisons sur lesquelles les activités de ces parties se chevauchent. L'opération aboutirait à un monopole sur 22 liaisons et à des parts de marché cumulées très élevées, supérieures à 60 %, sur 13 autres liaisons. Ryanair et Aer Lingus sont les concurrents potentiels les plus probables sur les liaisons qui sont actuellement desservies par une seule des parties à la concentration.

| 5. | L'enquête de la Commission a confirmé qu'il existe des barrières substantielles à l'entrée qui rendraient difficile toute nouvelle entrée sur des liaisons où les services des parties à la concentration se chevauchent. |
| --- | --- |

5.

L'enquête de la Commission a confirmé qu'il existe des barrières substantielles à l'entrée qui rendraient difficile toute nouvelle entrée sur des liaisons où les services des parties à la concentration se chevauchent.

| 6. | Les engagements présentés par Ryanair ont été considérés comme nettement insuffisants pour résoudre les obstacles significatifs à une concurrence effective identifiés par la Commission. |
| --- | --- |

6.

Les engagements présentés par Ryanair ont été considérés comme nettement insuffisants pour résoudre les obstacles significatifs à une concurrence effective identifiés par la Commission.

| 7. | La décision conclut par conséquent que la concentration notifiée entraverait considérablement l'exercice d'une concurrence effective sur les liaisons identifiées à destination/au départ de l'Irlande et la déclare incompatible avec le marché commun et l'accord EEE. |
| --- | --- |

7.

La décision conclut par conséquent que la concentration notifiée entraverait considérablement l'exercice d'une concurrence effective sur les liaisons identifiées à destination/au départ de l'Irlande et la déclare incompatible avec le marché commun et l'accord EEE.

II.   LES PARTIES

| 8. | Ryanair est une compagnie aérienne qui propose des services de transport aérien de point à point sur plus de 400 lignes à travers 24 pays européens. Ryanair exploite plus de 75 liaisons entre l'Irlande (principalement Dublin, mais aussi Shannon, Cork, Kerry et Knock) et d'autres pays européens. La société possède actuellement une flotte de 120 appareils et dispose de 19 bases en Europe, les plus importantes étant Londres-Stansted et Dublin. |
| --- | --- |

8.

Ryanair est une compagnie aérienne qui propose des services de transport aérien de point à point sur plus de 400 lignes à travers 24 pays européens. Ryanair exploite plus de 75 liaisons entre l'Irlande (principalement Dublin, mais aussi Shannon, Cork, Kerry et Knock) et d'autres pays européens. La société possède actuellement une flotte de 120 appareils et dispose de 19 bases en Europe, les plus importantes étant Londres-Stansted et Dublin.

| 9. | Aer Lingus est une compagnie aérienne basée à Dublin. Comme Ryanair, elle propose des services de transport aérien régulier de point à point sur plus de 70 lignes reliant les aéroports irlandais de Dublin, Shannon et Cork et un certain nombre de destinations européennes et non-européennes. Par ailleurs, Aer Lingus propose des vols long-courriers, principalement vers les États-Unis, et des services de transport de marchandises et des places à des voyagistes. Aer Lingus est basée principalement à l'aéroport de Dublin (et dans une moindre mesure à Cork et Shannon) et possède une flotte totale de 28 appareils court-courriers et 7 appareils long-courriers. |
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9.

Aer Lingus est une compagnie aérienne basée à Dublin. Comme Ryanair, elle propose des services de transport aérien régulier de point à point sur plus de 70 lignes reliant les aéroports irlandais de Dublin, Shannon et Cork et un certain nombre de destinations européennes et non-européennes. Par ailleurs, Aer Lingus propose des vols long-courriers, principalement vers les États-Unis, et des services de transport de marchandises et des places à des voyagistes. Aer Lingus est basée principalement à l'aéroport de Dublin (et dans une moindre mesure à Cork et Shannon) et possède une flotte totale de 28 appareils court-courriers et 7 appareils long-courriers.

III.   L'OPÉRATION

| 10. | L'opération envisagée concerne une acquisition du contrôle exclusif d'Aer Lingus par Ryanair par offre publique d'achat de toutes les actions en circulation. Ryanair a commencé à acquérir un nombre substantiel d'actions, s'élevant à 25,17 % du capital social d'Aer Lingus, entre septembre et novembre 2006. Le 5 octobre 2006, Ryanair a également annoncé une offre publique d'achat pour l'intégralité du capital social d'Aer Lingus, qui comportait un délai d'acceptation fixé au 13 novembre 2006, prolongé ensuite par Ryanair une première fois jusqu'au 4 décembre 2006, puis jusqu'au 22 décembre 2006. Étant donné que les prises de participations de Ryanair et l'offre publique d'achat sont étroitement liées en termes de délai et d'objectif économique ultime, l'acquisition d'actions avant et pendant la période de l'offre publique d'achat ainsi que l'offre publique d'achat proprement dite constituent une concentration unique, au sens de l'article 3 du règlement sur les concentrations. Le fait que l'offre de Ryanair soit techniquement venue à expiration ne supprime pas la compétence de la Commission, étant donné que Ryanair avait déjà annoncé qu'elle ferait une nouvelle offre si la Commission autorisait la transaction (2). |
| --- | --- |

10.

L'opération envisagée concerne une acquisition du contrôle exclusif d'Aer Lingus par Ryanair par offre publique d'achat de toutes les actions en circulation. Ryanair a commencé à acquérir un nombre substantiel d'actions, s'élevant à 25,17 % du capital social d'Aer Lingus, entre septembre et novembre 2006. Le 5 octobre 2006, Ryanair a également annoncé une offre publique d'achat pour l'intégralité du capital social d'Aer Lingus, qui comportait un délai d'acceptation fixé au 13 novembre 2006, prolongé ensuite par Ryanair une première fois jusqu'au 4 décembre 2006, puis jusqu'au 22 décembre 2006. Étant donné que les prises de participations de Ryanair et l'offre publique d'achat sont étroitement liées en termes de délai et d'objectif économique ultime, l'acquisition d'actions avant et pendant la période de l'offre publique d'achat ainsi que l'offre publique d'achat proprement dite constituent une concentration unique, au sens de l'article 3 du règlement sur les concentrations. Le fait que l'offre de Ryanair soit techniquement venue à expiration ne supprime pas la compétence de la Commission, étant donné que Ryanair avait déjà annoncé qu'elle ferait une nouvelle offre si la Commission autorisait la transaction (2).

IV.   DIMENSION COMMUNAUTAIRE

| 11. | La concentration revêt une dimension communautaire au sens de l'article 1er, paragraphe 3, du règlement sur les concentrations. Les deux entreprises concernées ont un chiffre d'affaires total mondial de plus de 2,5 milliards d'euros et Ryanair comme Aer Lingus réalisent, dans la Communauté, un chiffre d'affaires supérieur à 100 millions d'euros. Les conditions de l'article 1er, paragraphe 3, points a) et d), sont remplies. En outre, il est évident que Ryanair et Aer Lingus ne réalisent pas plus des deux tiers de leur chiffre d'affaires total, dans la Communauté, à l'intérieur d'un seul et même État membre. La question de savoir si Ryanair et Aer Lingus réalisent un chiffre d'affaires total cumulé supérieur à 100 millions d'euros dans au moins trois États membres et si chacune d'elles réalise au moins 25 millions d'euros dans ces États membres, comme le prescrit l'article 1er, paragraphe 3, points b) et c), du règlement sur les concentrations, dépend de l'affectation géographique du chiffre d'affaires de ces entreprises. |
| --- | --- |

11.

La concentration revêt une dimension communautaire au sens de l'article 1er, paragraphe 3, du règlement sur les concentrations. Les deux entreprises concernées ont un chiffre d'affaires total mondial de plus de 2,5 milliards d'euros et Ryanair comme Aer Lingus réalisent, dans la Communauté, un chiffre d'affaires supérieur à 100 millions d'euros. Les conditions de l'article 1er, paragraphe 3, points a) et d), sont remplies. En outre, il est évident que Ryanair et Aer Lingus ne réalisent pas plus des deux tiers de leur chiffre d'affaires total, dans la Communauté, à l'intérieur d'un seul et même État membre. La question de savoir si Ryanair et Aer Lingus réalisent un chiffre d'affaires total cumulé supérieur à 100 millions d'euros dans au moins trois États membres et si chacune d'elles réalise au moins 25 millions d'euros dans ces États membres, comme le prescrit l'article 1er, paragraphe 3, points b) et c), du règlement sur les concentrations, dépend de l'affectation géographique du chiffre d'affaires de ces entreprises.

| 12. | La décision examine plusieurs méthodes d'affectation du chiffre d'affaires provenant de ventes de billets pour des vols entre différents États membres pour lesquelles le lieu où se trouve le client au moment de l'achat ne peut être identifié. Elle arrive à la conclusion que, selon un tel scénario et dans le cas présent, parmi les différentes méthodes possibles, la méthode du 50/50, tout particulièrement, ainsi que la méthode basée sur le lieu de départ pour chaque billet (les deux parties vendent pour les vols européens uniquement les billets aller simple), même si les billets pour le trajet aller et le trajet retour sont achetés en même temps, semblent être les plus appropriées, notamment dans le cas de compagnies aériennes proposant des services de point à point telles que Ryanair ou Aer Lingus. |
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12.

La décision examine plusieurs méthodes d'affectation du chiffre d'affaires provenant de ventes de billets pour des vols entre différents États membres pour lesquelles le lieu où se trouve le client au moment de l'achat ne peut être identifié. Elle arrive à la conclusion que, selon un tel scénario et dans le cas présent, parmi les différentes méthodes possibles, la méthode du 50/50, tout particulièrement, ainsi que la méthode basée sur le lieu de départ pour chaque billet (les deux parties vendent pour les vols européens uniquement les billets aller simple), même si les billets pour le trajet aller et le trajet retour sont achetés en même temps, semblent être les plus appropriées, notamment dans le cas de compagnies aériennes proposant des services de point à point telles que Ryanair ou Aer Lingus.

V.   LES MARCHÉS EN CAUSE

| 13. | Les activités de Ryanair et d'Aer Lingus se chevauchent dans le domaine de la fourniture de services de transport aérien régulier de passagers au sein de l'Espace économique européen. Ryanair fait valoir qu'en raison de la spécificité de son modèle commercial et de sa base de coûts extrêmement faible, la fixation de ses prix n'est pas influencée par une compagnie aérienne, mais plutôt par les dépenses discrétionnaires globales des consommateurs. La décision reconnaît que les services de transport aérien régulier constituent en effet un marché différencié comprenant un certain nombre de modèles opérationnels et commerciaux et différents niveaux de services aériens. Alors que Ryanair et Aer Lingus peuvent être considérées comme des transporteurs à prestations minimales pour leurs liaisons européennes, Ryanair est clairement un transporteur sans prestations, alors que le produit de Aer Lingus se positionne légèrement plus haut, en ce sens qu'elle fournit une certaine qualité supplémentaire par rapport à Ryanair (par exemple, elle dessert des aéroports principaux plus chers alors que Ryanair dessert des aéroports secondaires). Ceci se reflète dans le fait que les tarifs moyens de Aer Lingus sont plus élevés que ceux de Ryanair. Toutefois, malgré ce niveau de différenciation des produits, la décision conclut que Ryanair et Aer Lingus se font concurrence pour ce qui est de la fourniture de ces services. |
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13.

Les activités de Ryanair et d'Aer Lingus se chevauchent dans le domaine de la fourniture de services de transport aérien régulier de passagers au sein de l'Espace économique européen. Ryanair fait valoir qu'en raison de la spécificité de son modèle commercial et de sa base de coûts extrêmement faible, la fixation de ses prix n'est pas influencée par une compagnie aérienne, mais plutôt par les dépenses discrétionnaires globales des consommateurs. La décision reconnaît que les services de transport aérien régulier constituent en effet un marché différencié comprenant un certain nombre de modèles opérationnels et commerciaux et différents niveaux de services aériens. Alors que Ryanair et Aer Lingus peuvent être considérées comme des transporteurs à prestations minimales pour leurs liaisons européennes, Ryanair est clairement un transporteur sans prestations, alors que le produit de Aer Lingus se positionne légèrement plus haut, en ce sens qu'elle fournit une certaine qualité supplémentaire par rapport à Ryanair (par exemple, elle dessert des aéroports principaux plus chers alors que Ryanair dessert des aéroports secondaires). Ceci se reflète dans le fait que les tarifs moyens de Aer Lingus sont plus élevés que ceux de Ryanair. Toutefois, malgré ce niveau de différenciation des produits, la décision conclut que Ryanair et Aer Lingus se font concurrence pour ce qui est de la fourniture de ces services.

| 14. | Ryanair soutient que le marché de produits en cause est celui des services de transport aérien régulier de passagers empruntant des vols de point à point, en vertu duquel chaque liaison entre un point d'origine et un point de destination est définie comme un marché distinct. La décision explique que cette approche est conforme à la pratique décisionnelle antérieure de la Commission (3) et qu'elle a également été confirmée par l'enquête approfondie sur le marché. L'autre option, à savoir la définition d'un marché global pour les vols court-courriers au départ/à destination de l'Irlande, qui aurait été fondée en particulier sur la substituabilité du côté de l'offre entre différentes liaisons à partir de la base commune des parties à Dublin, n'a pas été retenue. La substituabilité du côté de l'offre ne serait pas suffisamment immédiate et réelle. En outre, cette définition du marché ne tiendrait pas compte de la substituabilité du côté de la demande entre différentes liaisons, qui est pratiquement inexistante pour une grande majorité des clients. |
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14.

Ryanair soutient que le marché de produits en cause est celui des services de transport aérien régulier de passagers empruntant des vols de point à point, en vertu duquel chaque liaison entre un point d'origine et un point de destination est définie comme un marché distinct. La décision explique que cette approche est conforme à la pratique décisionnelle antérieure de la Commission (3) et qu'elle a également été confirmée par l'enquête approfondie sur le marché. L'autre option, à savoir la définition d'un marché global pour les vols court-courriers au départ/à destination de l'Irlande, qui aurait été fondée en particulier sur la substituabilité du côté de l'offre entre différentes liaisons à partir de la base commune des parties à Dublin, n'a pas été retenue. La substituabilité du côté de l'offre ne serait pas suffisamment immédiate et réelle. En outre, cette définition du marché ne tiendrait pas compte de la substituabilité du côté de la demande entre différentes liaisons, qui est pratiquement inexistante pour une grande majorité des clients.

| 15. | En conséquence, l'approche O & D a été confirmée par l'enquête menée sur le marché par la Commission. Toutefois, les considérations pertinentes du côté de l'offre ne sont pas ignorées, mais sont examinées dans le cadre de l'appréciation faite sous l'angle de la concurrence. |
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15.

En conséquence, l'approche O & D a été confirmée par l'enquête menée sur le marché par la Commission. Toutefois, les considérations pertinentes du côté de l'offre ne sont pas ignorées, mais sont examinées dans le cadre de l'appréciation faite sous l'angle de la concurrence.

| 16. | Ryanair soutient par ailleurs que les marchés O & D en cause devraient être limités à des paires d'aéroport à aéroport, étant donné que, selon elle, même dans les cas où plusieurs aéroports existent dans ou à proximité d'une ville donnée, le client ne considère pas ces aéroports comme substituables. Par contraste, l'enquête de la Commission a démontré qu'un grand nombre de ces aéroports sont considérés par les clients comme substituables et que les paires O & D en cause devraient être définies pour de nombreuses liaisons plutôt sur une base de ville à ville. L'analyse qualitative ainsi que l'analyse quantitative ont confirmé la substituabilité des aéroports pour la destination finale des passagers sur 18 des 20 routes au total avec un chevauchement exclusif de ville à ville identifiées dans la décision. Le fait de desservir des aéroports différents n'est donc dans le cas présent qu'un élément de différenciation entre services de transport aérien concurrents au sein d'un même marché et ne justifie pas la définition de deux marchés différents. |
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16.

Ryanair soutient par ailleurs que les marchés O & D en cause devraient être limités à des paires d'aéroport à aéroport, étant donné que, selon elle, même dans les cas où plusieurs aéroports existent dans ou à proximité d'une ville donnée, le client ne considère pas ces aéroports comme substituables. Par contraste, l'enquête de la Commission a démontré qu'un grand nombre de ces aéroports sont considérés par les clients comme substituables et que les paires O & D en cause devraient être définies pour de nombreuses liaisons plutôt sur une base de ville à ville. L'analyse qualitative ainsi que l'analyse quantitative ont confirmé la substituabilité des aéroports pour la destination finale des passagers sur 18 des 20 routes au total avec un chevauchement exclusif de ville à ville identifiées dans la décision. Le fait de desservir des aéroports différents n'est donc dans le cas présent qu'un élément de différenciation entre services de transport aérien concurrents au sein d'un même marché et ne justifie pas la définition de deux marchés différents.

| 17. | Le tableau ci-dessous récapitule les paires de villes pour lesquelles la décision évalue la substituabilité. L'enquête sur le marché a révélé que les aéroports ne sont pas substituables uniquement pour Amsterdam/Eindhoven et Nantes/Rennes:
  Tableau 1
  Liste des aéroports considérés pour la détermination de paires de villes







  Ville |
| --- | --- |
| Aéroports |
| Londres | Manchester | Milan |
| Stansted (STN) | Manchester (MAN) | Milan Linate (LIN) |
| Heathrow (LHR) | Liverpool (LPL) | Malpensa (MXP) |
| Gatwick (LGW) | Leeds-Bradford (LBA) | Bergamo (Orio al Serio) (BGY) |
| Luton (LTN) | | |
| London City (LCY) | | |
| Barcelone | Birmingham | Newcastle |
| Barcelone (BCN) | Birmingham International (BHX) | Newcastle (NCL) |
| Girona-Costa Brava (GRO) | East Midlands (EMA) | Durham Tees Valley (MME) |
| Reus (REU) | | |
| Glasgow | Paris | Lyon |
| Glasgow International (GLA) | Paris Charles de Gaulle (CDG) | Lyon St Exupéry (LYS) |
| Prestwick (PIK) | Beauvais-Tillé (BVA) | Grenoble (GNB) |
| Toulouse | Nantes/Rennes | Bruxelles |
| Toulouse Blagnac (TLS) | Rennes (RNS) | Bruxelles (BRU) |
| Carcassonne (CCF) | Nantes Atlantique (NTE) | Charleroi Bruxelles-Sud (CRL) |
| Amsterdam | Francfort | Hambourg |
| Amsterdam-Schiphol (AMS) | Frankfurt International (FRA) | Hamburg (HAM) |
| Eindhoven (EIN) | Hahn (HHN) | Lübeck Blankensee (LBC) |
| Vienne/Bratislava | Alicante | Bilbao |
| Vienna Schwechat International (VIE) | Alicante (ALC) | Bilbao Sondica (BIO) |
| Bratislava (BTS) | Murcia San Javier (MJV) | Vitoria (VIT) |
| Tenerife | Rome | Venise |
| Tenerife Norte Los Rodeos (TFN) | Rome Ciampino (CIA) | Venise (VCE) |
| Tenerife Sur Reina Sofia (TFS) | Rome Fiumicino (FCO) | Trévise (TSF) |
| Bologne | | |
| Bologne Guglielmo Marconi (BLQ) | | |
| Forlì (FRL) | | |

17.

Le tableau ci-dessous récapitule les paires de villes pour lesquelles la décision évalue la substituabilité. L'enquête sur le marché a révélé que les aéroports ne sont pas substituables uniquement pour Amsterdam/Eindhoven et Nantes/Rennes:

Tableau 1

Liste des aéroports considérés pour la détermination de paires de villes

Ville

Aéroports

Londres

Manchester

Milan

Stansted (STN)

Manchester (MAN)

Milan Linate (LIN)

Heathrow (LHR)

Liverpool (LPL)

Malpensa (MXP)

Gatwick (LGW)

Leeds-Bradford (LBA)

Bergamo (Orio al Serio) (BGY)

Luton (LTN)

London City (LCY)

Barcelone

Birmingham

Newcastle

Barcelone (BCN)

Birmingham International (BHX)

Newcastle (NCL)

Girona-Costa Brava (GRO)

East Midlands (EMA)

Durham Tees Valley (MME)

Reus (REU)

Glasgow

Paris

Lyon

Glasgow International (GLA)

Paris Charles de Gaulle (CDG)

Lyon St Exupéry (LYS)

Prestwick (PIK)

Beauvais-Tillé (BVA)

Grenoble (GNB)

Toulouse

Nantes/Rennes

Bruxelles

Toulouse Blagnac (TLS)

Rennes (RNS)

Bruxelles (BRU)

Carcassonne (CCF)

Nantes Atlantique (NTE)

Charleroi Bruxelles-Sud (CRL)

Amsterdam

Francfort

Hambourg

Amsterdam-Schiphol (AMS)

Frankfurt International (FRA)

Hamburg (HAM)

Eindhoven (EIN)

Hahn (HHN)

Lübeck Blankensee (LBC)

Vienne/Bratislava

Alicante

Bilbao

Vienna Schwechat International (VIE)

Alicante (ALC)

Bilbao Sondica (BIO)

Bratislava (BTS)

Murcia San Javier (MJV)

Vitoria (VIT)

Tenerife

Rome

Venise

Tenerife Norte Los Rodeos (TFN)

Rome Ciampino (CIA)

Venise (VCE)

Tenerife Sur Reina Sofia (TFS)

Rome Fiumicino (FCO)

Trévise (TSF)

Bologne

Bologne Guglielmo Marconi (BLQ)

Forlì (FRL)

| 18. | L'enquête sur le marché a également confirmé que les vols indirects et d'autres moyens de transport ne peuvent généralement pas être considérés comme des substituts pour les vols directs des parties sur les liaisons dont les services se chevauchent. Seuls les vols intra-européens avec leurs courts temps de trajet sont concernés par l'opération envisagée. Dans le passé, la Commission excluait en général également les vols indirects pour ces types de routes (sous réserve de quelques exceptions au cas par cas). En outre, étant donné que la présente affaire concerne essentiellement des passagers empruntant des vols de point à point sans aucun service de correspondance (Ryanair) ou des services de correspondance limités (Aer Lingus), les vols indirects sont d'autant moins attrayants pour les clients. Compte tenu des caractéristiques géographiques de l'Irlande, d'autres moyens de transport ne sont soit pas disponibles (p. ex. trains à grande vitesse), soit ne sont pas concurrentiels avec le transport aérien (p. ex. car/ferry). |
| --- | --- |

18.

L'enquête sur le marché a également confirmé que les vols indirects et d'autres moyens de transport ne peuvent généralement pas être considérés comme des substituts pour les vols directs des parties sur les liaisons dont les services se chevauchent. Seuls les vols intra-européens avec leurs courts temps de trajet sont concernés par l'opération envisagée. Dans le passé, la Commission excluait en général également les vols indirects pour ces types de routes (sous réserve de quelques exceptions au cas par cas). En outre, étant donné que la présente affaire concerne essentiellement des passagers empruntant des vols de point à point sans aucun service de correspondance (Ryanair) ou des services de correspondance limités (Aer Lingus), les vols indirects sont d'autant moins attrayants pour les clients. Compte tenu des caractéristiques géographiques de l'Irlande, d'autres moyens de transport ne sont soit pas disponibles (p. ex. trains à grande vitesse), soit ne sont pas concurrentiels avec le transport aérien (p. ex. car/ferry).

| 19. | Ryanair soutient qu'en particulier pour les liaisons dominées par des vols vers des destinations de loisirs, les compagnies charters exercent des contraintes concurrentielles significatives sur les services des parties. Toutefois, l'enquête menée sur le marché n'a pas confirmé que les compagnies charters exerceraient une contrainte significative sur les parties à la concentration sur les liaisons irlandaises. L'enquête menée sur le marché par la Commission a montré qu'en Irlande, contrairement à ce qui se passe dans d'autres pays, les compagnies charters ne proposent que très peu de «vols secs», à savoir des billets d'avion vendus séparément et non dans le cadre de vacances à forfait aux consommateurs finals. Certains arguments visent également à exclure les activités des compagnies charters du marché [en particulier, le fait que leur service est différent (les places sur les vols charters sont vendues essentiellement en Irlande dans le cadre de vacances à forfait), qu'elles vendent par l'intermédiaire d'autres canaux de distribution (pratiquement exclusivement par l'intermédiaire de voyagistes), qu'elles offrent moins de flexibilité (les vols charters sont en général exploités uniquement les weekends et n'offrent donc pas la flexibilité d'autres vols pendant la semaine) et que leurs services sont souvent saisonniers]. Toutefois, même si l'on tenait compte des ventes de «vols secs», l'évaluation de la concurrence dans la présente affaire ne serait pas affectée, compte tenu du nombre très limité de «vols secs» vendus. |
| --- | --- |

19.

Ryanair soutient qu'en particulier pour les liaisons dominées par des vols vers des destinations de loisirs, les compagnies charters exercent des contraintes concurrentielles significatives sur les services des parties. Toutefois, l'enquête menée sur le marché n'a pas confirmé que les compagnies charters exerceraient une contrainte significative sur les parties à la concentration sur les liaisons irlandaises. L'enquête menée sur le marché par la Commission a montré qu'en Irlande, contrairement à ce qui se passe dans d'autres pays, les compagnies charters ne proposent que très peu de «vols secs», à savoir des billets d'avion vendus séparément et non dans le cadre de vacances à forfait aux consommateurs finals. Certains arguments visent également à exclure les activités des compagnies charters du marché [en particulier, le fait que leur service est différent (les places sur les vols charters sont vendues essentiellement en Irlande dans le cadre de vacances à forfait), qu'elles vendent par l'intermédiaire d'autres canaux de distribution (pratiquement exclusivement par l'intermédiaire de voyagistes), qu'elles offrent moins de flexibilité (les vols charters sont en général exploités uniquement les weekends et n'offrent donc pas la flexibilité d'autres vols pendant la semaine) et que leurs services sont souvent saisonniers]. Toutefois, même si l'on tenait compte des ventes de «vols secs», l'évaluation de la concurrence dans la présente affaire ne serait pas affectée, compte tenu du nombre très limité de «vols secs» vendus.

| 20. | En outre, la Commission a établi dans le passé une distinction entre passagers sensibles au facteur temps et passagers non sensibles au facteur temps (ou passagers d'affaires et passagers de loisirs). Toutefois, l'enquête menée sur le marché dans le cadre de la présente affaire a confirmé que compte tenu des caractéristiques spécifiques des parties à la concentration différant des compagnies en réseau offrant un service complet à bord évaluées dans les affaires précédentes, cette distinction ne justifie pas en l'espèce la définition de marchés distincts. Bien que cette différenciation des clients existe, il n'est pas possible dans la présente affaire de définir deux groupes de clients distincts et séparés étant donné que les deux compagnies parties à la concentration ne pratiquent pas de discrimination tarifaire entre ces types de passagers et qu'il y a plutôt une vaste gamme de différents types de passagers entre ces deux extrêmes. En conséquence, bien que la proportion globale des passagers plus sensibles au facteur temps soit prise en considération dans l'analyse concurrentielle, aucun marché distinct n'est défini pour ces groupes de passagers. |
| --- | --- |

20.

En outre, la Commission a établi dans le passé une distinction entre passagers sensibles au facteur temps et passagers non sensibles au facteur temps (ou passagers d'affaires et passagers de loisirs). Toutefois, l'enquête menée sur le marché dans le cadre de la présente affaire a confirmé que compte tenu des caractéristiques spécifiques des parties à la concentration différant des compagnies en réseau offrant un service complet à bord évaluées dans les affaires précédentes, cette distinction ne justifie pas en l'espèce la définition de marchés distincts. Bien que cette différenciation des clients existe, il n'est pas possible dans la présente affaire de définir deux groupes de clients distincts et séparés étant donné que les deux compagnies parties à la concentration ne pratiquent pas de discrimination tarifaire entre ces types de passagers et qu'il y a plutôt une vaste gamme de différents types de passagers entre ces deux extrêmes. En conséquence, bien que la proportion globale des passagers plus sensibles au facteur temps soit prise en considération dans l'analyse concurrentielle, aucun marché distinct n'est défini pour ces groupes de passagers.

| 21. | Pour évaluer si deux aéroports sont substituables du point de vue des consommateurs, la Commission s'est basée sur plusieurs sources d'information:






  — | les distances et les temps de trajet ont été comparés au critère de référence des 100 km/1 heure de route. Ce critère de référence a été utilisé comme point de départ et a été interprété à la lumière des particularités de l'aéroport respectif et des autres éléments considérés, |
| --- | --- | --- |

21.

Pour évaluer si deux aéroports sont substituables du point de vue des consommateurs, la Commission s'est basée sur plusieurs sources d'information:

—

les distances et les temps de trajet ont été comparés au critère de référence des 100 km/1 heure de route. Ce critère de référence a été utilisé comme point de départ et a été interprété à la lumière des particularités de l'aéroport respectif et des autres éléments considérés,

| — | les points de vue des concurrents de l'entité issue de la concentration exprimés dans l'enquête menée sur le marché par la Commission. Presque tous les concurrents considéraient les aéroports principaux et les aéroports secondaires comme substituables pour les passagers non sensibles au facteur temps, |
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les points de vue des concurrents de l'entité issue de la concentration exprimés dans l'enquête menée sur le marché par la Commission. Presque tous les concurrents considéraient les aéroports principaux et les aéroports secondaires comme substituables pour les passagers non sensibles au facteur temps,

| — | les points de vue des aéroports et des autorités de l'aviation civile des États membres dans la mesure où ces points de vue étaient exprimés au cours de l'enquête de la Commission et les résultats de rapports des dites autorités rédigés indépendamment de l'opération envisagée, |
| --- | --- |

—

les points de vue des aéroports et des autorités de l'aviation civile des États membres dans la mesure où ces points de vue étaient exprimés au cours de l'enquête de la Commission et les résultats de rapports des dites autorités rédigés indépendamment de l'opération envisagée,

| — | lorsqu'il y avait lieu, la Commission a également tenu compte du fait que les aéroports font partie de ce que l'on appelle un «système aéroportuaire» au sens de l'annexe II du règlement (CEE) no 2408/92 du Conseil du 23 juillet 1992 concernant l'accès des transporteurs aériens communautaires aux liaisons aériennes intracommunautaires, |
| --- | --- |

—

lorsqu'il y avait lieu, la Commission a également tenu compte du fait que les aéroports font partie de ce que l'on appelle un «système aéroportuaire» au sens de l'annexe II du règlement (CEE) no 2408/92 du Conseil du 23 juillet 1992 concernant l'accès des transporteurs aériens communautaires aux liaisons aériennes intracommunautaires,

| — | les pratiques de marketing, et en particulier la façon dont Ryanair commercialise ses services, ainsi que le fait que certains aéroports soient présentés comme desservant une ville/conurbation spécifique sont considérés comme des preuves supplémentaires étant donné que cela fait partie des éléments que les clients prennent en compte lorsqu'ils achètent un billet d'avion sur Internet, |
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—

les pratiques de marketing, et en particulier la façon dont Ryanair commercialise ses services, ainsi que le fait que certains aéroports soient présentés comme desservant une ville/conurbation spécifique sont considérés comme des preuves supplémentaires étant donné que cela fait partie des éléments que les clients prennent en compte lorsqu'ils achètent un billet d'avion sur Internet,

| — | l'estimation de la part de passagers de loisirs sur une liaison. Il est généralement admis que les passagers de loisirs ont tendance à être plus sensibles aux prix. Ils sont plus enclins que les passagers d'affaires à opter pour un temps de trajet total plus long en échange d'un coût de voyage total moindre. Par conséquent, sur les liaisons où la part estimée de passagers de loisirs est élevée, il est raisonnable de penser que la substituabilité des aéroports du point de vue des passagers est plus large que plus étroite, |
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l'estimation de la part de passagers de loisirs sur une liaison. Il est généralement admis que les passagers de loisirs ont tendance à être plus sensibles aux prix. Ils sont plus enclins que les passagers d'affaires à opter pour un temps de trajet total plus long en échange d'un coût de voyage total moindre. Par conséquent, sur les liaisons où la part estimée de passagers de loisirs est élevée, il est raisonnable de penser que la substituabilité des aéroports du point de vue des passagers est plus large que plus étroite,

| — | l'existence ou non de services de transport entre les aéroports secondaires et certaines villes et le fait qu'ils soient éventuellement commercialisés sur le propre site Internet de Ryanair ou même mis en place par Ryanair elle-même sont considérés comme des preuves supplémentaires, |
| --- | --- |

—

l'existence ou non de services de transport entre les aéroports secondaires et certaines villes et le fait qu'ils soient éventuellement commercialisés sur le propre site Internet de Ryanair ou même mis en place par Ryanair elle-même sont considérés comme des preuves supplémentaires,

| — | le résultat de l'analyse de corrélation entre les prix de la Commission pour dix-sept paires de villes au départ de Dublin, |
| --- | --- |

—

le résultat de l'analyse de corrélation entre les prix de la Commission pour dix-sept paires de villes au départ de Dublin,

| — | et enfin, l'enquête auprès des clients mené à l'aéroport de Dublin qui fournit des preuves indirectes quant à la substituabilité de certaines paires d'aéroports du côté de la demande. |
| --- | --- |

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et enfin, l'enquête auprès des clients mené à l'aéroport de Dublin qui fournit des preuves indirectes quant à la substituabilité de certaines paires d'aéroports du côté de la demande.

| 22. | À la lumière de ce qui précède, la décision conclut qu'aux fins de l'appréciation de l'opération envisagée le marché en cause est celui des services de transport aérien régulier de passagers empruntant des vols de point à point. Ces marchés sont définis sur une base O & D, qui peut comprendre, selon les conditions O & D concernées, deux ou plusieurs aéroports à une extrémité de l'O & D (zone de chalandise). |
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22.

À la lumière de ce qui précède, la décision conclut qu'aux fins de l'appréciation de l'opération envisagée le marché en cause est celui des services de transport aérien régulier de passagers empruntant des vols de point à point. Ces marchés sont définis sur une base O & D, qui peut comprendre, selon les conditions O & D concernées, deux ou plusieurs aéroports à une extrémité de l'O & D (zone de chalandise).

VI.   APPRÉCIATION SOUS L'ANGLE DE LA CONCURRENCE

| 23. | La décision souligne que l'opération envisagée est différente des affaires précédentes dans le secteur du transport aérien examinées par la Commission parce que les parties à la concentration sont toutes deux des transporteurs «à prestations minimales» se concentrant sur le trafic intra-européen de point à point. Par ailleurs, l'opération de concentration combinerait deux compagnies aériennes disposant d'une présence significative à leurs bases importantes de l'aéroport de Dublin, où elles représenteraient environ 80 % du trafic européen de vols court-courriers après la concentration. En conséquence, les services de Aer Lingus et de Ryanair se chevauchent sur un nombre élevé sans précédent de liaisons. |
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23.

La décision souligne que l'opération envisagée est différente des affaires précédentes dans le secteur du transport aérien examinées par la Commission parce que les parties à la concentration sont toutes deux des transporteurs «à prestations minimales» se concentrant sur le trafic intra-européen de point à point. Par ailleurs, l'opération de concentration combinerait deux compagnies aériennes disposant d'une présence significative à leurs bases importantes de l'aéroport de Dublin, où elles représenteraient environ 80 % du trafic européen de vols court-courriers après la concentration. En conséquence, les services de Aer Lingus et de Ryanair se chevauchent sur un nombre élevé sans précédent de liaisons.

| 24. | La décision identifie au total 35 liaisons sur lesquelles les activités de ces parties se chevauchent. Le tableau suivant fournit un aperçu de ces liaisons avec chevauchements, en indiquant les parts de marché des parties à la concentration et de leurs concurrents existants:
  Tableau 2
  Liaisons avec chevauchements existants entre Ryanair et Aer Lingus, avec indication des parts de marché des parties à la concentration et de tous les concurrents existants (4)











  Liaison | Ryanair | Aer Lingus | Cumulé | Concurrents existants | Part |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Dublin-Alicante | [50-60 %] | [40-50 %] | 100 % | | [0-5 %] |
| Dublin-Barcelone | [40-50 %] | [30-40 %] | [70-80 %] | Iberia/Clickair | [20-30 %] |
| Dublin-Berlin | [50-60 %] | [40-50 %] | 100 % | | |
| Dublin-Bilbao/Vitoria | [50-60 %] | [40-50 %] | 100 % | | |
| Dublin-Birmingham | [60-70 %] | [30-40 %] | 100 % | | |
| Dublin-Bologne | [50-60 %] | [40-50 %] | 100 % | | |
| Dublin-Bruxelles | [50-60 %] | [40-50 %] | 100 % | | |
| Dublin-Édimbourg | [70-80 %] | [20-30 %] | 100 % | | |
| Dublin-Faro | [40-50 %] | [50-60 %] | 100 % | | |
| Dublin-Francfort | [40-50 %] | [40-50 %] | [80-90 %] | Lufthansa | [10-20 %] |
| Dublin-Glasgow | [50-60 %] | [30-40 %] | [90-100 %] | Loganair | [0-10 %] |
| Dublin-Hambourg/Lübeck | [60-70 %] | [30-40 %] | 100 % | | |
| Dublin-Cracovie | [30-40 %] | [40-50 %] | [70-80 %] | SkyEurope | [20-30 %] |
| Dublin-Londres | [40-50 %] | [30-40 %] | [70-80 %] | BMI | [10-20 %] |
| British Airways | [0-10 %] |
| CityJet | [0-10 %] |
| Dublin-Lyon | [30-40 %] | [60-70 %] | 100 % | | |
| Dublin-Madrid | [20-30 %] | [30-40 %] | [60-70 %] | Iberia | [30-40 %] |
| Dublin-Malaga | [30-40 %] | [60-70 %] | [90-100 %] | Spanair | [0-10 %] |
| Dublin-Manchester | [70-80 %] | [20-30 %] | [90-100 %] | Luxair | [0-10 %] |
| Dublin-Marseille | [50-60 %] | [40-50 %] | 100 % | | |
| Dublin-Milan | [30-40 %] | [60-70 %] | 100 % | | |
| Dublin-Newcastle | [70-80 %] | [20-30 %] | 100 % | | |
| Dublin-Paris | [40-50 %] | [30-40 %] | [80-90 %] | AF/CityJet | [10-20 %] |
| Dublin-Poznan | [60-70 %] | [30-40 %] | 100 % | | |
| Dublin-Riga | [40-50 %] | [20-30 %] | [70-80 %] | Air Baltic | [20-30 %] |
| Dublin-Rome | [40-50 %] | [50-60 %] | 100 % | | |
| Dublin — Salzburg | [50-60 %] | [40-50 %] | 100 % | | |
| Dublin — Séville | [50-60 %] | [40-50 %] | 100 % | | |
| Dublin-Tenerife | [50-60 %] | [40-50 %] | 100 % | | |
| Dublin-Toulouse/Carcassonne | [60-70 %] | [30-40 %] | 100 % | | |
| Dublin-Venise | [40-50 %] | [50-60 %] | 100 % | | |
| Dublin-Vienne/Bratislava | [20-30 %] | [50-60 %] | [70-80 %] | SkyEurope | [20-30 %] |
| Austrian Airlines | [0-10 %] |
| Dublin-Varsovie | [30-40 %] | [30-40 %] | [60-70 %] | LOT | [10-20 %] |
| Norwegian Airline Shuttle | [10-20 %] |
| Shannon-Londres | [50-60 %] | [40-50 %] | 100 % | | |
| Cork-Londres | [50-60 %] | [40-50 %] | 100 % | | |
| Cork-Manchester | [40-50 %] | [10-20 %] | [60-70 %] | bmibaby | [30-40 %] |
| Aer Arann | [0-10 %] |

24.

La décision identifie au total 35 liaisons sur lesquelles les activités de ces parties se chevauchent. Le tableau suivant fournit un aperçu de ces liaisons avec chevauchements, en indiquant les parts de marché des parties à la concentration et de leurs concurrents existants:

Tableau 2

Liaisons avec chevauchements existants entre Ryanair et Aer Lingus, avec indication des parts de marché des parties à la concentration et de tous les concurrents existants (4)

Liaison

Ryanair

Aer Lingus

Cumulé

Concurrents existants

Part

Dublin-Alicante

[50-60 %]

[40-50 %]

100 %

[0-5 %]

Dublin-Barcelone

[40-50 %]

[30-40 %]

[70-80 %]

Iberia/Clickair

[20-30 %]

Dublin-Berlin

[50-60 %]

[40-50 %]

100 %

Dublin-Bilbao/Vitoria

[50-60 %]

[40-50 %]

100 %

Dublin-Birmingham

[60-70 %]

[30-40 %]

100 %

Dublin-Bologne

[50-60 %]

[40-50 %]

100 %

Dublin-Bruxelles

[50-60 %]

[40-50 %]

100 %

Dublin-Édimbourg

[70-80 %]

[20-30 %]

100 %

Dublin-Faro

[40-50 %]

[50-60 %]

100 %

Dublin-Francfort

[40-50 %]

[40-50 %]

[80-90 %]

Lufthansa

[10-20 %]

Dublin-Glasgow

[50-60 %]

[30-40 %]

[90-100 %]

Loganair

[0-10 %]

Dublin-Hambourg/Lübeck

[60-70 %]

[30-40 %]

100 %

Dublin-Cracovie

[30-40 %]

[40-50 %]

[70-80 %]

SkyEurope

[20-30 %]

Dublin-Londres

[40-50 %]

[30-40 %]

[70-80 %]

BMI

[10-20 %]

British Airways

[0-10 %]

CityJet

[0-10 %]

Dublin-Lyon

[30-40 %]

[60-70 %]

100 %

Dublin-Madrid

[20-30 %]

[30-40 %]

[60-70 %]

Iberia

[30-40 %]

Dublin-Malaga

[30-40 %]

[60-70 %]

[90-100 %]

Spanair

[0-10 %]

Dublin-Manchester

[70-80 %]

[20-30 %]

[90-100 %]

Luxair

[0-10 %]

Dublin-Marseille

[50-60 %]

[40-50 %]

100 %

Dublin-Milan

[30-40 %]

[60-70 %]

100 %

Dublin-Newcastle

[70-80 %]

[20-30 %]

100 %

Dublin-Paris

[40-50 %]

[30-40 %]

[80-90 %]

AF/CityJet

[10-20 %]

Dublin-Poznan

[60-70 %]

[30-40 %]

100 %

Dublin-Riga

[40-50 %]

[20-30 %]

[70-80 %]

Air Baltic

[20-30 %]

Dublin-Rome

[40-50 %]

[50-60 %]

100 %

Dublin — Salzburg

[50-60 %]

[40-50 %]

100 %

Dublin — Séville

[50-60 %]

[40-50 %]

100 %

Dublin-Tenerife

[50-60 %]

[40-50 %]

100 %

Dublin-Toulouse/Carcassonne

[60-70 %]

[30-40 %]

100 %

Dublin-Venise

[40-50 %]

[50-60 %]

100 %

Dublin-Vienne/Bratislava

[20-30 %]

[50-60 %]

[70-80 %]

SkyEurope

[20-30 %]

Austrian Airlines

[0-10 %]

Dublin-Varsovie

[30-40 %]

[30-40 %]

[60-70 %]

LOT

[10-20 %]

Norwegian Airline Shuttle

[10-20 %]

Shannon-Londres

[50-60 %]

[40-50 %]

100 %

Cork-Londres

[50-60 %]

[40-50 %]

100 %

Cork-Manchester

[40-50 %]

[10-20 %]

[60-70 %]

bmibaby

[30-40 %]

Aer Arann

[0-10 %]

| 25. | L'opération aboutirait à un monopole sur 22 liaisons et à des parts de marché cumulées très élevées, supérieures à 60 % sur 13 autres liaisons. |
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25.

L'opération aboutirait à un monopole sur 22 liaisons et à des parts de marché cumulées très élevées, supérieures à 60 % sur 13 autres liaisons.

| 26. | Ryanair fait valoir pour sa défense que les deux parties à la concentration ne sont pas les concurrents les plus proches étant donné qu'elles sont «fondamentalement différentes» et «occupent des espaces différents sur les marchés sur lesquels elles exercent leurs activités». En outre, Ryanair soutient qu'aucune barrière à l'entrée significative n'existe en raison de l'encombrement des aéroports et que les parties à la concentration ne jouissent pas d'une position unique à Dublin et en Irlande en général qui empêcherait d'autres compagnies aériennes concurrentes de faire leur entrée sur les marchés concernés ou même de baser leurs appareils en Irlande. |
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26.

Ryanair fait valoir pour sa défense que les deux parties à la concentration ne sont pas les concurrents les plus proches étant donné qu'elles sont «fondamentalement différentes» et «occupent des espaces différents sur les marchés sur lesquels elles exercent leurs activités». En outre, Ryanair soutient qu'aucune barrière à l'entrée significative n'existe en raison de l'encombrement des aéroports et que les parties à la concentration ne jouissent pas d'une position unique à Dublin et en Irlande en général qui empêcherait d'autres compagnies aériennes concurrentes de faire leur entrée sur les marchés concernés ou même de baser leurs appareils en Irlande.

| 27. | En outre, Ryanair affirme que plusieurs compagnies aériennes concurrentes seraient en mesure de pénétrer le marché des liaisons où les services se chevauchent au cas où la nouvelle entité issue de la concentration augmenterait les prix. En fait, sur de nombreuses liaisons pour lesquelles les parties détiennent une part de marché cumulée de 100 %, il existe des concurrents potentiels à l'aéroport de destination. Par exemple, Air Berlin, Lufthansa, Germanwings et easyJet disposent d'une base à Berlin. La même remarque vaut à Birmingham pour Flybe, BA, BMI et easyJet (etc.). Selon Ryanair, ces concurrents potentiels ne doivent pas nécessairement être basés à l'aéroport de Dublin pour exercer une contrainte effective sur la nouvelle entité issue de l'opération, mais ils pourraient entrer sur les liaisons concernées soit à partir de leur base existante à l'aéroport de destination non irlandais soit même sans aucune base à n'importe quelle extrémité de la liaison. Toutefois, comme expliqué plus en détail dans la décision, les résultats de l'enquête de la Commission ne confirment pas que ces transporteurs représentent une contrainte aussi effective que celle exercée mutuellement par les parties. |
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27.

En outre, Ryanair affirme que plusieurs compagnies aériennes concurrentes seraient en mesure de pénétrer le marché des liaisons où les services se chevauchent au cas où la nouvelle entité issue de la concentration augmenterait les prix. En fait, sur de nombreuses liaisons pour lesquelles les parties détiennent une part de marché cumulée de 100 %, il existe des concurrents potentiels à l'aéroport de destination. Par exemple, Air Berlin, Lufthansa, Germanwings et easyJet disposent d'une base à Berlin. La même remarque vaut à Birmingham pour Flybe, BA, BMI et easyJet (etc.). Selon Ryanair, ces concurrents potentiels ne doivent pas nécessairement être basés à l'aéroport de Dublin pour exercer une contrainte effective sur la nouvelle entité issue de l'opération, mais ils pourraient entrer sur les liaisons concernées soit à partir de leur base existante à l'aéroport de destination non irlandais soit même sans aucune base à n'importe quelle extrémité de la liaison. Toutefois, comme expliqué plus en détail dans la décision, les résultats de l'enquête de la Commission ne confirment pas que ces transporteurs représentent une contrainte aussi effective que celle exercée mutuellement par les parties.

L'opération de concentration élimine la concurrence existant entre les deux concurrents les plus proches sur les liaisons irlandaises

| 28. | En dépit de son statut d'ex-compagnie nationale irlandaise, Aer Lingus a mis en œuvre un plan de restructuration et modifié de manière importante son modèle commercial pour se repositionner comme une compagnie aérienne «à prestations minimales» (ou «à bas coûts» ou «à bas prix») spécialisée dans les vols de point à point sur ses liaisons court-courriers. Les services inclus dans le tarif de base d'Aer Lingus sont largement conformes à ceux compris dans celui de Ryanair. Bien qu'il continue d'y avoir certaines différences dans les services offerts par les deux transporteurs, qui sont également reflétées dans leur niveau de prix différent, ceci n'exclut pas l'existence de contraintes concurrentielles effectives entre Ryanair and Aer Lingus. Au contraire, l'enquête sur le marché a confirmé que sur les liaisons où les deux compagnies opèrent, chacune d'elles tient compte des tarifs et des services offerts par l'autre et ajuste ses services et ses tarifs en conséquence. En outre, la plupart des concurrents présents sur les liaisons dont les services se chevauchent sont soit des transporteurs en réseau à prestations complètes (comme Lufthansa, Air France/CityJet, Iberia, BMI) soit des compagnies aériennes régionales plus petites, visant souvent la clientèle d'affaires (comme Loganair, Luxair ou la compagnie Aer Arann basée à Dublin), qui ne peuvent pas être considérés comme des concurrents directs des parties. Enfin, l'enquête auprès des clients a révélé que pour les liaisons couvertes, les passagers considèrent les parties comme des substituts plus proches que les autres transporteurs. |
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28.

En dépit de son statut d'ex-compagnie nationale irlandaise, Aer Lingus a mis en œuvre un plan de restructuration et modifié de manière importante son modèle commercial pour se repositionner comme une compagnie aérienne «à prestations minimales» (ou «à bas coûts» ou «à bas prix») spécialisée dans les vols de point à point sur ses liaisons court-courriers. Les services inclus dans le tarif de base d'Aer Lingus sont largement conformes à ceux compris dans celui de Ryanair. Bien qu'il continue d'y avoir certaines différences dans les services offerts par les deux transporteurs, qui sont également reflétées dans leur niveau de prix différent, ceci n'exclut pas l'existence de contraintes concurrentielles effectives entre Ryanair and Aer Lingus. Au contraire, l'enquête sur le marché a confirmé que sur les liaisons où les deux compagnies opèrent, chacune d'elles tient compte des tarifs et des services offerts par l'autre et ajuste ses services et ses tarifs en conséquence. En outre, la plupart des concurrents présents sur les liaisons dont les services se chevauchent sont soit des transporteurs en réseau à prestations complètes (comme Lufthansa, Air France/CityJet, Iberia, BMI) soit des compagnies aériennes régionales plus petites, visant souvent la clientèle d'affaires (comme Loganair, Luxair ou la compagnie Aer Arann basée à Dublin), qui ne peuvent pas être considérés comme des concurrents directs des parties. Enfin, l'enquête auprès des clients a révélé que pour les liaisons couvertes, les passagers considèrent les parties comme des substituts plus proches que les autres transporteurs.

| 29. | L'enquête a donc confirmé que les services des parties à la concentration sont des substituts proches sur le marché segmenté des services de transport aérien de passagers et qu'il y a un degré élevé de concurrence entre Ryanair et Aer Lingus en ce qui concerne les destinations, la capacité, les horaires, les prix et les services au départ/à destination de l'Irlande. La Commission a notamment constaté qu'Aer Lingus comme Ryanair suivent de près leur comportement respectif. En particulier, elles utilisent des logiciels spécialisés pour contrôler leurs tarifs et dans leurs systèmes de gestion du rendement elles adaptent leurs capacités et abaissent leurs tarifs en réponse au comportement concurrentiel de leur principal concurrent. Si les ventes de billets sur un vol s'avèrent inférieures aux prévisions (par exemple en raison de prix inférieurs/promotions pratiqués par l'autre), les analystes des deux compagnies tentent de stimuler la demande, normalement en rendant davantage de sièges disponibles dans les catégories de prix inférieures. Ceci est confirmé par le fait que dans les campagnes de marketing, les deux compagnies présentent leurs bas tarifs comme un argument primordial et elles se comparent souvent l'une l'autre. En conséquence, l'opération envisagée aurait pour effet de supprimer l'importante rivalité concurrentielle entre les deux parties sur un certain nombre de liaisons sur lesquelles leurs services se chevauchent et entraînerait donc des prix plus élevés. Ceci est également confirmé par l'analyse quantitative de la Commission qui fournit des preuves sur l'effet de la présence de Ryanair sur les tarifs d'Aer Lingus. |
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29.

L'enquête a donc confirmé que les services des parties à la concentration sont des substituts proches sur le marché segmenté des services de transport aérien de passagers et qu'il y a un degré élevé de concurrence entre Ryanair et Aer Lingus en ce qui concerne les destinations, la capacité, les horaires, les prix et les services au départ/à destination de l'Irlande. La Commission a notamment constaté qu'Aer Lingus comme Ryanair suivent de près leur comportement respectif. En particulier, elles utilisent des logiciels spécialisés pour contrôler leurs tarifs et dans leurs systèmes de gestion du rendement elles adaptent leurs capacités et abaissent leurs tarifs en réponse au comportement concurrentiel de leur principal concurrent. Si les ventes de billets sur un vol s'avèrent inférieures aux prévisions (par exemple en raison de prix inférieurs/promotions pratiqués par l'autre), les analystes des deux compagnies tentent de stimuler la demande, normalement en rendant davantage de sièges disponibles dans les catégories de prix inférieures. Ceci est confirmé par le fait que dans les campagnes de marketing, les deux compagnies présentent leurs bas tarifs comme un argument primordial et elles se comparent souvent l'une l'autre. En conséquence, l'opération envisagée aurait pour effet de supprimer l'importante rivalité concurrentielle entre les deux parties sur un certain nombre de liaisons sur lesquelles leurs services se chevauchent et entraînerait donc des prix plus élevés. Ceci est également confirmé par l'analyse quantitative de la Commission qui fournit des preuves sur l'effet de la présence de Ryanair sur les tarifs d'Aer Lingus.

| 30. | La décision souligne également, outre le fait que les deux transporteurs sont en concurrence sur les liaisons directes se chevauchant, le fait qu'ils sont basés au même aéroport et que cela a créé un environnement compétitif dynamique au sein duquel les deux compagnies ouvrent et ferment fréquemment de nouvelles liaisons. En conséquence, l'opération envisagée supprime non seulement la concurrence réelle entre les parties sur les liaisons actuelles se chevauchant, mais elle élimine également Ryanair et Aer Lingus comme arrivant potentiel le plus probable sur les liaisons existantes à destination/à partir de l'Irlande qui sont actuellement desservies par une seule des parties. |
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30.

La décision souligne également, outre le fait que les deux transporteurs sont en concurrence sur les liaisons directes se chevauchant, le fait qu'ils sont basés au même aéroport et que cela a créé un environnement compétitif dynamique au sein duquel les deux compagnies ouvrent et ferment fréquemment de nouvelles liaisons. En conséquence, l'opération envisagée supprime non seulement la concurrence réelle entre les parties sur les liaisons actuelles se chevauchant, mais elle élimine également Ryanair et Aer Lingus comme arrivant potentiel le plus probable sur les liaisons existantes à destination/à partir de l'Irlande qui sont actuellement desservies par une seule des parties.

Les barrières à l'entrée sur les marchés dominés par l'entité issue de la concentration sont élevées

| 31. | L'enquête de la Commission a confirmé qu'il existe des barrières substantielles à l'entrée qui rendraient difficile toute nouvelle entrée sur des liaisons où les services des parties à la concentration se chevauchent. Ces barrières à l'entrée portent notamment sur: i) le désavantage de ne pas avoir d'activités importantes («bases») à Dublin; ii) des coûts et des risques d'entrée importants pour tout nouveau concurrent sur un marché déjà desservi par deux compagnies aériennes puissantes aux marques bien établies notamment en Irlande; iii) la réputation qu'a Ryanair de réagir de manière agressive contre tout nouvel arrivant; iv) les contraintes de capacités à l'aéroport de Dublin ainsi qu'à certains aéroports d'arrivée. |
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31.

L'enquête de la Commission a confirmé qu'il existe des barrières substantielles à l'entrée qui rendraient difficile toute nouvelle entrée sur des liaisons où les services des parties à la concentration se chevauchent. Ces barrières à l'entrée portent notamment sur: i) le désavantage de ne pas avoir d'activités importantes («bases») à Dublin; ii) des coûts et des risques d'entrée importants pour tout nouveau concurrent sur un marché déjà desservi par deux compagnies aériennes puissantes aux marques bien établies notamment en Irlande; iii) la réputation qu'a Ryanair de réagir de manière agressive contre tout nouvel arrivant; iv) les contraintes de capacités à l'aéroport de Dublin ainsi qu'à certains aéroports d'arrivée.

| 32. | La décision présente divers éléments de preuve confirmant que le fait de disposer d'une base importante à Dublin confère d'importants avantages en termes de coûts et de flexibilité pour tout transporteur exploitant des liaisons à destination/à partir de Dublin. En conséquence, la suppression du principal concurrent réel ou potentiel de Ryanair basé à Dublin (et dans une moindre mesure à Cork et Shannon) réduirait inévitablement les contraintes concurrentielles subies par Ryanair sur les liaisons irlandaises. Aucun autre transporteur ne serait en mesure de remplacer efficacement Aer Lingus avec sa souplesse et son rapport coût-efficacité pour exercer une concurrence sur un certain nombre de liaisons à destination/à partir de l'Irlande. Tout nouvel arrivant serait confronté à une nouvelle entité puissante et bien établie disposant d'un avantage substantiel en termes de coûts, qui serait en mesure de réagir rapidement à toute entrée sélective sur quelques liaisons seulement à destination/en provenance de l'Irlande. Il faut cependant reconnaître que des transporteurs basés à l'aéroport de destination pourraient bénéficier d'un avantage similaire apporté par la base pour une liaison donnée. Toutefois, ces transporteurs sont confrontés aux autres barrières à l'entrée identifiées lors de l'enquête et, comme exposé ci-dessous, rien n'indique que l'un d'entre eux pourrait être un arrivant potentiel susceptible d'exercer des contraintes concurrentielles suffisantes sur l'entité issue de la concentration. |
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32.

La décision présente divers éléments de preuve confirmant que le fait de disposer d'une base importante à Dublin confère d'importants avantages en termes de coûts et de flexibilité pour tout transporteur exploitant des liaisons à destination/à partir de Dublin. En conséquence, la suppression du principal concurrent réel ou potentiel de Ryanair basé à Dublin (et dans une moindre mesure à Cork et Shannon) réduirait inévitablement les contraintes concurrentielles subies par Ryanair sur les liaisons irlandaises. Aucun autre transporteur ne serait en mesure de remplacer efficacement Aer Lingus avec sa souplesse et son rapport coût-efficacité pour exercer une concurrence sur un certain nombre de liaisons à destination/à partir de l'Irlande. Tout nouvel arrivant serait confronté à une nouvelle entité puissante et bien établie disposant d'un avantage substantiel en termes de coûts, qui serait en mesure de réagir rapidement à toute entrée sélective sur quelques liaisons seulement à destination/en provenance de l'Irlande. Il faut cependant reconnaître que des transporteurs basés à l'aéroport de destination pourraient bénéficier d'un avantage similaire apporté par la base pour une liaison donnée. Toutefois, ces transporteurs sont confrontés aux autres barrières à l'entrée identifiées lors de l'enquête et, comme exposé ci-dessous, rien n'indique que l'un d'entre eux pourrait être un arrivant potentiel susceptible d'exercer des contraintes concurrentielles suffisantes sur l'entité issue de la concentration.

| 33. | Les coûts et risques d'entrée importants sont liés au fait que les vols irlandais intra-européens sont actuellement dominés par Ryanair et Aer Lingus, qui disposent de marques bien établies et d'un portefeuille important de liaisons. Concurrencer ces deux marques bien établies, selon les arrivants potentiels, rend la concurrence beaucoup plus difficile que dans d'autres pays dans lesquels ne sont pas présents deux transporteurs «à prestations minimales» disposant de bases importantes. En outre, une grande partie des passagers empruntant de nombreuses liaisons où les services se chevauchent vient d'Irlande. Tout nouvel arrivant devrait par conséquent y investir des montants substantiels dans le marketing et la promotion. Par ailleurs, la décision présente plusieurs exemples de réaction agressive de Ryanair contre de nouveaux arrivants sur les marchés irlandais. À titre d'exemple, easyJet a essayé en 2005 de faire son entrée sur trois liaisons entre Londres et trois aéroports régionaux irlandais. Ryanair a immédiatement réagi en diminuant ses tarifs et en augmentant ses capacités pour forcer easyJet à se retirer du marché irlandais. Plusieurs compagnies aériennes concurrentes ont ainsi indiqué que, compte tenu du volume limité du marché irlandais et des investissements et des risques inhérents à l'établissement d'une présence sur ce marché, elles auraient de meilleures possibilités ailleurs en Europe. |
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33.

Les coûts et risques d'entrée importants sont liés au fait que les vols irlandais intra-européens sont actuellement dominés par Ryanair et Aer Lingus, qui disposent de marques bien établies et d'un portefeuille important de liaisons. Concurrencer ces deux marques bien établies, selon les arrivants potentiels, rend la concurrence beaucoup plus difficile que dans d'autres pays dans lesquels ne sont pas présents deux transporteurs «à prestations minimales» disposant de bases importantes. En outre, une grande partie des passagers empruntant de nombreuses liaisons où les services se chevauchent vient d'Irlande. Tout nouvel arrivant devrait par conséquent y investir des montants substantiels dans le marketing et la promotion. Par ailleurs, la décision présente plusieurs exemples de réaction agressive de Ryanair contre de nouveaux arrivants sur les marchés irlandais. À titre d'exemple, easyJet a essayé en 2005 de faire son entrée sur trois liaisons entre Londres et trois aéroports régionaux irlandais. Ryanair a immédiatement réagi en diminuant ses tarifs et en augmentant ses capacités pour forcer easyJet à se retirer du marché irlandais. Plusieurs compagnies aériennes concurrentes ont ainsi indiqué que, compte tenu du volume limité du marché irlandais et des investissements et des risques inhérents à l'établissement d'une présence sur ce marché, elles auraient de meilleures possibilités ailleurs en Europe.

| 34. | En ce qui concerne les contraintes de capacité liées aux créneaux horaires, la décision souligne (contrairement aux affaires de concentration antérieures dans le secteur du transport aérien) que, bien qu'elles soient importantes, elles ne sont qu'une partie des barrières générales à l'entrée. Les contraintes de capacité à l'aéroport de Dublin se limitent aux heures de pointe de la journée. Toutefois, même si l'aéroport de Dublin n'est que partiellement encombré, cet encombrement constitue pour des arrivants potentiels une barrière les empêchant de concurrencer efficacement Aer Lingus et Ryanair, notamment sur les liaisons où des fréquences élevées couvrant les heures de pointe de la journée sont nécessaires. En outre, sur plusieurs de ces liaisons, l'encombrement aux aéroports de destination (en particulier Londres, Paris, Francfort ou Milan) crée également une barrière à l'entrée pour les transporteurs qui, pour des raisons liées à l'offre, n'ont pas la possibilité d'utiliser un éventuel aéroport de substitution (comme Paris-Beauvais ou Francfort-Hahn). En outre, la capacité limitée de l'aéroport de Dublin (dont la plupart des créneaux de matinée sont utilisés par l'entité issue de la concentration) crée une barrière substantielle pour toute compagnie aérienne concurrente qui souhaiterait établir une base à l'aéroport de Dublin avec une présence plus importante. |
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34.

En ce qui concerne les contraintes de capacité liées aux créneaux horaires, la décision souligne (contrairement aux affaires de concentration antérieures dans le secteur du transport aérien) que, bien qu'elles soient importantes, elles ne sont qu'une partie des barrières générales à l'entrée. Les contraintes de capacité à l'aéroport de Dublin se limitent aux heures de pointe de la journée. Toutefois, même si l'aéroport de Dublin n'est que partiellement encombré, cet encombrement constitue pour des arrivants potentiels une barrière les empêchant de concurrencer efficacement Aer Lingus et Ryanair, notamment sur les liaisons où des fréquences élevées couvrant les heures de pointe de la journée sont nécessaires. En outre, sur plusieurs de ces liaisons, l'encombrement aux aéroports de destination (en particulier Londres, Paris, Francfort ou Milan) crée également une barrière à l'entrée pour les transporteurs qui, pour des raisons liées à l'offre, n'ont pas la possibilité d'utiliser un éventuel aéroport de substitution (comme Paris-Beauvais ou Francfort-Hahn). En outre, la capacité limitée de l'aéroport de Dublin (dont la plupart des créneaux de matinée sont utilisés par l'entité issue de la concentration) crée une barrière substantielle pour toute compagnie aérienne concurrente qui souhaiterait établir une base à l'aéroport de Dublin avec une présence plus importante.

Il est probable que les concurrents ne compenseront pas la perte de concurrence occasionnée par l'opération de concentration

| 35. | Compte tenu des barrières à l'entrée décrites ci-dessus, l'enquête de la Commission s'est ensuite efforcée d'identifier les transporteurs qui auraient la capacité et la motivation nécessaires pour faire leur entrée sur les liaisons dont les services se chevauchent et susceptibles d'exercer des contraintes concurrentielles effectives sur l'entité issue de la concentration. La décision a évalué dans quelle mesure les concurrents individuels pourraient avoir l'intention d'entrer en concurrence directe avec Ryanair/Aer Lingus une fois la concentration réalisée en cas d'augmentation des prix. |
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35.

Compte tenu des barrières à l'entrée décrites ci-dessus, l'enquête de la Commission s'est ensuite efforcée d'identifier les transporteurs qui auraient la capacité et la motivation nécessaires pour faire leur entrée sur les liaisons dont les services se chevauchent et susceptibles d'exercer des contraintes concurrentielles effectives sur l'entité issue de la concentration. La décision a évalué dans quelle mesure les concurrents individuels pourraient avoir l'intention d'entrer en concurrence directe avec Ryanair/Aer Lingus une fois la concentration réalisée en cas d'augmentation des prix.

| 36. | Les nouveaux arrivants potentiels analysés de manière plus détaillée dans la décision comprennent Air France/CityJet, Aer Arann, easyJet, British Airways, bmi/bmibaby, Flybe/BA Connect, SkyEurope, Air Berlin et Clickair. Toutefois, dans leurs réponses à l'étude de marché et au cours des entretiens, la plupart de ces transporteurs ont mentionné les barrières à l'entrée décrites ci-dessus ainsi que les difficultés auxquelles ils seraient confrontés pour s'installer face à la position de force de la nouvelle entité issue de la concentration. La décision indique qu'on ne peut pas s'attendre à ce qu'une compagnie aérienne entre en concurrence avec Ryanair/Aer Lingus à grande échelle, et exerce une contrainte concurrentielle sur la nouvelle entité comparable à la contrainte actuellement exercée l'une sur l'autre par Ryanair et Aer Lingus. |
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36.

Les nouveaux arrivants potentiels analysés de manière plus détaillée dans la décision comprennent Air France/CityJet, Aer Arann, easyJet, British Airways, bmi/bmibaby, Flybe/BA Connect, SkyEurope, Air Berlin et Clickair. Toutefois, dans leurs réponses à l'étude de marché et au cours des entretiens, la plupart de ces transporteurs ont mentionné les barrières à l'entrée décrites ci-dessus ainsi que les difficultés auxquelles ils seraient confrontés pour s'installer face à la position de force de la nouvelle entité issue de la concentration. La décision indique qu'on ne peut pas s'attendre à ce qu'une compagnie aérienne entre en concurrence avec Ryanair/Aer Lingus à grande échelle, et exerce une contrainte concurrentielle sur la nouvelle entité comparable à la contrainte actuellement exercée l'une sur l'autre par Ryanair et Aer Lingus.

| 37. | En conséquence, l'analyse effectuée sur le marché n'a pas confirmé qu'une entrée potentielle ou une expansion sur les liaisons individuelles où les services se chevauchent seraient probables, opportunes et suffisantes pour représenter une contrainte concurrentielle suffisante pour l'entité issue de la concentration et compenser ainsi la disparition de la rivalité entre Ryanair et Aer Lingus sur ces liaisons. |
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37.

En conséquence, l'analyse effectuée sur le marché n'a pas confirmé qu'une entrée potentielle ou une expansion sur les liaisons individuelles où les services se chevauchent seraient probables, opportunes et suffisantes pour représenter une contrainte concurrentielle suffisante pour l'entité issue de la concentration et compenser ainsi la disparition de la rivalité entre Ryanair et Aer Lingus sur ces liaisons.

Conclusion

| 38. | La décision conclut que l'opération envisagée entraverait considérablement une concurrence effective sur plusieurs liaisons au départ/à destination de l'Irlande. |
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38.

La décision conclut que l'opération envisagée entraverait considérablement une concurrence effective sur plusieurs liaisons au départ/à destination de l'Irlande.

Argument de l'efficacité

| 39. | Ryanair fait valoir que la concentration proposée ne pose aucun problème en termes de concurrence. Cependant, même si cela n'était pas le cas, Ryanair a fait valoir que la concentration ne présenterait aucun risque «d'effets unilatéraux» en raison de ses gains d'efficacité et de son modèle commercial particulier. Les gains d'efficacité allégués résulteraient essentiellement de l'application à Aer Lingus du modèle commercial à bas coûts et des compétences de gestionnaire de Ryanair. Selon Ryanair, ces mesures devraient permettre de diminuer les coûts d'exploitation d'Aer Lingus pour les ramener à ses propres niveaux. Les gains d'efficacité allégués résulteraient d'économies réalisées au niveau des frais afférents à la propriété des appareils, des coûts de l'exploitation au sol, des coûts de personnel, des frais de maintenance, des frais d'aéroport, des ventes accessoires et, enfin, de l'efficacité de la distribution. |
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39.

Ryanair fait valoir que la concentration proposée ne pose aucun problème en termes de concurrence. Cependant, même si cela n'était pas le cas, Ryanair a fait valoir que la concentration ne présenterait aucun risque «d'effets unilatéraux» en raison de ses gains d'efficacité et de son modèle commercial particulier. Les gains d'efficacité allégués résulteraient essentiellement de l'application à Aer Lingus du modèle commercial à bas coûts et des compétences de gestionnaire de Ryanair. Selon Ryanair, ces mesures devraient permettre de diminuer les coûts d'exploitation d'Aer Lingus pour les ramener à ses propres niveaux. Les gains d'efficacité allégués résulteraient d'économies réalisées au niveau des frais afférents à la propriété des appareils, des coûts de l'exploitation au sol, des coûts de personnel, des frais de maintenance, des frais d'aéroport, des ventes accessoires et, enfin, de l'efficacité de la distribution.

| 40. | Ryanair fait observer que ces gains d'efficacité ne pourraient être obtenus ni par une autre opération, ni individuellement par les deux compagnies en l'absence d'une telle concentration. Ryanair affirme que ces gains d'efficacité seront répercutés sur les consommateurs en termes de réduction du prix des billets. Ryanair prétend que les économies de coûts annoncées n'affecteront aucunement la qualité du service d'Aer Lingus (qui serait au contraire amélioré). |
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40.

Ryanair fait observer que ces gains d'efficacité ne pourraient être obtenus ni par une autre opération, ni individuellement par les deux compagnies en l'absence d'une telle concentration. Ryanair affirme que ces gains d'efficacité seront répercutés sur les consommateurs en termes de réduction du prix des billets. Ryanair prétend que les économies de coûts annoncées n'affecteront aucunement la qualité du service d'Aer Lingus (qui serait au contraire amélioré).

| 41. | Les principes selon lesquels la Commission évalue les gains d'efficacité sont exposés au considérant 29 du règlement sur les concentrations (5) et dans les lignes directrices de la Commission sur l'appréciation des concentrations horizontales (6). Pour que la Commission estime que les gains d'efficacité résultant d'une concentration contrebalancent son effet négatif sur les consommateurs, ils doivent être vérifiables (à savoir, motivés, quantifiés et justifiés, si nécessaire, par des études et documents internes), doivent être susceptibles de procurer un avantage aux consommateurs, et ne pourraient pas être obtenus dans la même mesure par des moyens moins anticoncurrentiels que la concentration proposée (gains d'efficacité propres à la concentration). Ces trois conditions (caractère vérifiable, caractère propre à la concentration et avantage pour les consommateurs) sont cumulatives. |
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41.

Les principes selon lesquels la Commission évalue les gains d'efficacité sont exposés au considérant 29 du règlement sur les concentrations (5) et dans les lignes directrices de la Commission sur l'appréciation des concentrations horizontales (6). Pour que la Commission estime que les gains d'efficacité résultant d'une concentration contrebalancent son effet négatif sur les consommateurs, ils doivent être vérifiables (à savoir, motivés, quantifiés et justifiés, si nécessaire, par des études et documents internes), doivent être susceptibles de procurer un avantage aux consommateurs, et ne pourraient pas être obtenus dans la même mesure par des moyens moins anticoncurrentiels que la concentration proposée (gains d'efficacité propres à la concentration). Ces trois conditions (caractère vérifiable, caractère propre à la concentration et avantage pour les consommateurs) sont cumulatives.

| 42. | La décision indique que l'allégation de gains d'efficacité de Ryanair n'est pas vérifiable parce qu'elle consiste essentiellement en une affirmation générale que la compagnie sera en mesure d'appliquer à Aer Lingus son modèle commercial, et plus particulièrement les niveaux de coûts y associés, sans tenir suffisamment compte de la compensation des pertes en termes de caractéristiques des produits et de recettes. La décision considère que plusieurs affirmations de Ryanair relatives aux gains d'efficacité reposent sur des présomptions qui ne peuvent pas être vérifiées de manière indépendante. En conséquence, l'allégation de gains d'efficacité de Ryanair ne remplit donc même pas la première partie des conditions cumulatives définies dans les lignes directrices sur l'appréciation des concentrations horizontales. Dans un souci d'exhaustivité, la décision contient également une évaluation de la spécificité de la concentration, des gains d'efficacité allégués de Ryanair et des avantages potentiels pour les consommateurs. |
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42.

La décision indique que l'allégation de gains d'efficacité de Ryanair n'est pas vérifiable parce qu'elle consiste essentiellement en une affirmation générale que la compagnie sera en mesure d'appliquer à Aer Lingus son modèle commercial, et plus particulièrement les niveaux de coûts y associés, sans tenir suffisamment compte de la compensation des pertes en termes de caractéristiques des produits et de recettes. La décision considère que plusieurs affirmations de Ryanair relatives aux gains d'efficacité reposent sur des présomptions qui ne peuvent pas être vérifiées de manière indépendante. En conséquence, l'allégation de gains d'efficacité de Ryanair ne remplit donc même pas la première partie des conditions cumulatives définies dans les lignes directrices sur l'appréciation des concentrations horizontales. Dans un souci d'exhaustivité, la décision contient également une évaluation de la spécificité de la concentration, des gains d'efficacité allégués de Ryanair et des avantages potentiels pour les consommateurs.

| 43. | La décision conclut que les gains d'efficacité allégués par Ryanair ne sont pas suffisamment vérifiables et ne sont pas spécifiques à la concentration. À supposer que les deux conditions soient remplies, ces gains d'efficacité affecteraient les coûts fixes d'Aer Lingus (exploitation des appareils), ce qui laisse à penser que ces derniers ne profiteraient peut-être pas aux clients. Enfin, la décision renvoie aux lignes directrices sur l'appréciation des concentrations horizontales, en affirmant qu'il est hautement improbable qu'une opération qui débouche sur une position proche du monopole, ou sur un niveau de pouvoir de marché comparable, puisse être déclarée compatible avec le marché commun au motif que les gains d'efficacité suffiraient à contrebalancer ses effets anticoncurrentiels potentiels. |
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43.

La décision conclut que les gains d'efficacité allégués par Ryanair ne sont pas suffisamment vérifiables et ne sont pas spécifiques à la concentration. À supposer que les deux conditions soient remplies, ces gains d'efficacité affecteraient les coûts fixes d'Aer Lingus (exploitation des appareils), ce qui laisse à penser que ces derniers ne profiteraient peut-être pas aux clients. Enfin, la décision renvoie aux lignes directrices sur l'appréciation des concentrations horizontales, en affirmant qu'il est hautement improbable qu'une opération qui débouche sur une position proche du monopole, ou sur un niveau de pouvoir de marché comparable, puisse être déclarée compatible avec le marché commun au motif que les gains d'efficacité suffiraient à contrebalancer ses effets anticoncurrentiels potentiels.

VII.   MESURES CORRECTIVES PROPOSÉES

| 44. | Le 17 avril 2007, Ryanair a joint à sa réponse à la communication des griefs, des engagements en vue de supprimer les problèmes de concurrence identifiés dans la communication des griefs («engagements initiaux de la phase II»). À l'issue d'une réunion avec la Commission sur l'état du dossier, qui s'est déroulée le 26 avril 2007 et au cours de laquelle Ryanair a été tenue informée sur l'évaluation préliminaire des engagements initiaux de la phase II, Ryanair a présenté un ensemble modifié d'engagements (ci-après dénommé «engagements définitifs») le 3 mai 2007 (7). |
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44.

Le 17 avril 2007, Ryanair a joint à sa réponse à la communication des griefs, des engagements en vue de supprimer les problèmes de concurrence identifiés dans la communication des griefs («engagements initiaux de la phase II»). À l'issue d'une réunion avec la Commission sur l'état du dossier, qui s'est déroulée le 26 avril 2007 et au cours de laquelle Ryanair a été tenue informée sur l'évaluation préliminaire des engagements initiaux de la phase II, Ryanair a présenté un ensemble modifié d'engagements (ci-après dénommé «engagements définitifs») le 3 mai 2007 (7).

| 45. | Les engagements constituent une «mesure corrective liée à l'accès». Conformément au modèle des affaires précédentes impliquant des compagnies aériennes, les engagements de Ryanair visent essentiellement à supprimer les barrières à l'entrée existantes pour les autres compagnies aériennes. Ils comprennent les principaux éléments suivants:






  1) | Créneaux à Heathrow: Ryanair s'engage à rendre disponible des créneaux sur la liaison au départ/à destination de Londres-Heathrow dans le cadre d'un «accord de location». D'après le texte des engagements définitifs, ces créneaux sont exclusivement réservés à British Airways et à Air France (autorisant chacune de ces compagnies à proposer de deux à six vols quotidiens dans chaque direction). |
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45.

Les engagements constituent une «mesure corrective liée à l'accès». Conformément au modèle des affaires précédentes impliquant des compagnies aériennes, les engagements de Ryanair visent essentiellement à supprimer les barrières à l'entrée existantes pour les autres compagnies aériennes. Ils comprennent les principaux éléments suivants:

1)

Créneaux à Heathrow: Ryanair s'engage à rendre disponible des créneaux sur la liaison au départ/à destination de Londres-Heathrow dans le cadre d'un «accord de location». D'après le texte des engagements définitifs, ces créneaux sont exclusivement réservés à British Airways et à Air France (autorisant chacune de ces compagnies à proposer de deux à six vols quotidiens dans chaque direction).

| 2) | Créneaux sur d'autres liaisons au départ/à destination de Dublin: Ryanair s'engage également à libérer des créneaux sur d'autres liaisons où les services se chevauchent au départ et à destination de Dublin, ce qui, d'après Ryanair, permettrait aux compagnies aériennes d'exploiter jusqu'à [4-8] appareils basés à Dublin. Ryanair propose en outre de libérer un nombre équivalent de créneaux dans des aéroports de destination précis, pour des liaisons où les services se chevauchent, si nécessaire. |
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2)

Créneaux sur d'autres liaisons au départ/à destination de Dublin: Ryanair s'engage également à libérer des créneaux sur d'autres liaisons où les services se chevauchent au départ et à destination de Dublin, ce qui, d'après Ryanair, permettrait aux compagnies aériennes d'exploiter jusqu'à [4-8] appareils basés à Dublin. Ryanair propose en outre de libérer un nombre équivalent de créneaux dans des aéroports de destination précis, pour des liaisons où les services se chevauchent, si nécessaire.

| 3) | Créneaux sur les liaisons au départ/à destination de Shannon/Cork: Ryanair s'engage également dans ses engagements définitifs à libérer des créneaux sur les liaisons où les services se chevauchent à Cork et à Shannon si nécessaire ([6-10] créneaux quotidiens à Cork, [6-10] créneaux quotidiens à Shannon et un nombre équivalent de créneaux à Londres/Stansted pour les vols à destination de Londres/Stansted ainsi que [0-4] créneau(x) d'arrivée et [0-4] créneau(x) de départ à Cork et à Liverpool afin de faciliter l'entrée sur la liaison Cork-Manchester/Liverpool). |
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3)

Créneaux sur les liaisons au départ/à destination de Shannon/Cork: Ryanair s'engage également dans ses engagements définitifs à libérer des créneaux sur les liaisons où les services se chevauchent à Cork et à Shannon si nécessaire ([6-10] créneaux quotidiens à Cork, [6-10] créneaux quotidiens à Shannon et un nombre équivalent de créneaux à Londres/Stansted pour les vols à destination de Londres/Stansted ainsi que [0-4] créneau(x) d'arrivée et [0-4] créneau(x) de départ à Cork et à Liverpool afin de faciliter l'entrée sur la liaison Cork-Manchester/Liverpool).

| 4) | «Acquéreur initial»: dans sa «lettre d'engagements», Ryanair propose également «de ne pas finaliser l'achat d'Aer Lingus» avant d'avoir trouvé un «acheteur» qui s'engage à occuper les créneaux pour l'exploitation de [4-8] appareils basés à Dublin. |
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4)

«Acquéreur initial»: dans sa «lettre d'engagements», Ryanair propose également «de ne pas finaliser l'achat d'Aer Lingus» avant d'avoir trouvé un «acheteur» qui s'engage à occuper les créneaux pour l'exploitation de [4-8] appareils basés à Dublin.

| 5) | Engagements relatifs aux tarifs et à la marque: Ryanair s'engage à réduire immédiatement les tarifs court-courriers d'Aer Lingus d'au moins 10 %, à supprimer immédiatement les suppléments pour le carburant qu'Aer Lingus applique à ses vols long-courriers, à conserver la marque Aer Lingus et à maintenir une exploitation distincte de Ryanair et d'Aer Lingus. |
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5)

Engagements relatifs aux tarifs et à la marque: Ryanair s'engage à réduire immédiatement les tarifs court-courriers d'Aer Lingus d'au moins 10 %, à supprimer immédiatement les suppléments pour le carburant qu'Aer Lingus applique à ses vols long-courriers, à conserver la marque Aer Lingus et à maintenir une exploitation distincte de Ryanair et d'Aer Lingus.

| 6) | «Gel des fréquences»: Ryanair s'engage à ne pas augmenter le nombre de fréquences sur la totalité des liaisons concernées où les services se chevauchent «dans le cas d'un nouvel arrivant sur la liaison», au-delà des fréquences exploitées en commun par Ryanair et Aer Lingus, sur chaque liaison pour une durée de six saisons IATA suivant la finalisation de la concentration. Elle s'engage également à ne pas réduire les fréquences sur ces liaisons «à moins que l'une d'elles ne soit pas rentable ou cesse de l'être». |
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6)

«Gel des fréquences»: Ryanair s'engage à ne pas augmenter le nombre de fréquences sur la totalité des liaisons concernées où les services se chevauchent «dans le cas d'un nouvel arrivant sur la liaison», au-delà des fréquences exploitées en commun par Ryanair et Aer Lingus, sur chaque liaison pour une durée de six saisons IATA suivant la finalisation de la concentration. Elle s'engage également à ne pas réduire les fréquences sur ces liaisons «à moins que l'une d'elles ne soit pas rentable ou cesse de l'être».

| 46. | La décision conclut que les engagements proposés sont loin de remédier aux problèmes de concurrence identifiés et sont donc insuffisants pour résoudre les obstacles significatifs à une concurrence effective identifiés par la Commission tant pour des raisons de forme que de fond. Les arguments suivants sont développés dans la décision:






  — | Il n'est pas certain que l'instrument des mesures correctives portant sur les créneaux soit approprié dans la présente affaire. En effet, Aer Lingus et Ryanair sont des compagnies aériennes à prestations minimales, desservant des aéroports secondaires et souvent d'autres aéroports non encombrés. L'encombrement des aéroports n'est pas la raison principale pour laquelle les autres compagnies aériennes ne pénètrent pas en Irlande et la mesure corrective portant sur les créneaux n'apporte aucune solution pour lever les autres barrières à l'entrée identifiées. Aer Lingus est actuellement la seule compagnie aérienne en concurrence à grande échelle avec Ryanair sur les liaisons irlandaises, et les concurrents ont confirmé qu'ils ne souhaitent pas entrer en concurrence avec deux marques bien établies contre un concurrent pratiquant une politique de prix très agressive. |
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46.

La décision conclut que les engagements proposés sont loin de remédier aux problèmes de concurrence identifiés et sont donc insuffisants pour résoudre les obstacles significatifs à une concurrence effective identifiés par la Commission tant pour des raisons de forme que de fond. Les arguments suivants sont développés dans la décision:

—

Il n'est pas certain que l'instrument des mesures correctives portant sur les créneaux soit approprié dans la présente affaire. En effet, Aer Lingus et Ryanair sont des compagnies aériennes à prestations minimales, desservant des aéroports secondaires et souvent d'autres aéroports non encombrés. L'encombrement des aéroports n'est pas la raison principale pour laquelle les autres compagnies aériennes ne pénètrent pas en Irlande et la mesure corrective portant sur les créneaux n'apporte aucune solution pour lever les autres barrières à l'entrée identifiées. Aer Lingus est actuellement la seule compagnie aérienne en concurrence à grande échelle avec Ryanair sur les liaisons irlandaises, et les concurrents ont confirmé qu'ils ne souhaitent pas entrer en concurrence avec deux marques bien établies contre un concurrent pratiquant une politique de prix très agressive.

| — | Les mesures relatives aux créneaux ne devraient déclencher aucune entrée significative sur les liaisons où les services se chevauchent. Étant donné que la mesure corrective facilite uniquement l'entrée (plutôt que de constituer une cession d'activité), il doit y avoir une certaine probabilité que l'entrée se produise. Toutefois, dans le cadre de la consultation des acteurs du marché, aucun concurrent n'a indiqué sa volonté de faire son entrée, hormis sur quelques liaisons (en particulier la liaison Dublin-Londres/Heathrow). |
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Les mesures relatives aux créneaux ne devraient déclencher aucune entrée significative sur les liaisons où les services se chevauchent. Étant donné que la mesure corrective facilite uniquement l'entrée (plutôt que de constituer une cession d'activité), il doit y avoir une certaine probabilité que l'entrée se produise. Toutefois, dans le cadre de la consultation des acteurs du marché, aucun concurrent n'a indiqué sa volonté de faire son entrée, hormis sur quelques liaisons (en particulier la liaison Dublin-Londres/Heathrow).

| — | Dispositions vagues et contradictoires: le contenu de la présente proposition d'engagement n'est pas clair: il y a de nombreuses contradictions et des formulations vagues ou ambiguës qui mettent en doute la viabilité des engagements en tant que tels, étant donné qu'il est difficile de savoir si les engagements seraient, à un degré quelconque, viables et applicables. |
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Dispositions vagues et contradictoires: le contenu de la présente proposition d'engagement n'est pas clair: il y a de nombreuses contradictions et des formulations vagues ou ambiguës qui mettent en doute la viabilité des engagements en tant que tels, étant donné qu'il est difficile de savoir si les engagements seraient, à un degré quelconque, viables et applicables.

| — | La portée des engagements est insuffisante. Même si les mesures correctives déclenchaient des entrées, l'importance de ces entrées serait beaucoup trop faible pour agir sur le problème du chevauchement concurrentiel des parties. La consultation des acteurs du marché a confirmé que les créneaux pour [4-8] appareils (ou [6-10] compte tenu de Londres) ne suffiraient pas à remplacer la contrainte concurrentielle actuellement exercée par Aer Lingus. Aer Lingus et Ryanair exploitent aujourd'hui 22 et 19 appareils respectivement. Bien qu'Aer Lingus n'assure pas uniquement les liaisons où les services se chevauchent avec ses 22 appareils, l'enquête a confirmé que [4-8] ou [6-10] appareils ne suffiraient pas à assurer toutes les liaisons où les services se chevauchent au départ/à destination de Dublin. |
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La portée des engagements est insuffisante. Même si les mesures correctives déclenchaient des entrées, l'importance de ces entrées serait beaucoup trop faible pour agir sur le problème du chevauchement concurrentiel des parties. La consultation des acteurs du marché a confirmé que les créneaux pour [4-8] appareils (ou [6-10] compte tenu de Londres) ne suffiraient pas à remplacer la contrainte concurrentielle actuellement exercée par Aer Lingus. Aer Lingus et Ryanair exploitent aujourd'hui 22 et 19 appareils respectivement. Bien qu'Aer Lingus n'assure pas uniquement les liaisons où les services se chevauchent avec ses 22 appareils, l'enquête a confirmé que [4-8] ou [6-10] appareils ne suffiraient pas à assurer toutes les liaisons où les services se chevauchent au départ/à destination de Dublin.

| — | Les créneaux à des aéroports de destination importants sont absents de la proposition de Ryanair. |
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Les créneaux à des aéroports de destination importants sont absents de la proposition de Ryanair.

| — | Les engagements n'assurent pas l'entrée d'une entreprise ayant un modèle commercial susceptible de remplacer la concurrence supprimée par l'opération de concentration. |
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Les engagements n'assurent pas l'entrée d'une entreprise ayant un modèle commercial susceptible de remplacer la concurrence supprimée par l'opération de concentration.

| — | En outre, il existe des doutes juridiques importants quant à la question de savoir si Ryanair peut légalement abandonner les créneaux de Aer Lingus à Heathrow étant donné que les statuts de la compagnie aérienne confèrent certains droits de veto au gouvernement irlandais, qui lui permettraient de bloquer le transfert des créneaux. |
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En outre, il existe des doutes juridiques importants quant à la question de savoir si Ryanair peut légalement abandonner les créneaux de Aer Lingus à Heathrow étant donné que les statuts de la compagnie aérienne confèrent certains droits de veto au gouvernement irlandais, qui lui permettraient de bloquer le transfert des créneaux.

| — | S'agissant des différents engagements comportementaux proposés par Ryanair (10 % de réduction des tarifs de Aer Lingus, suppression des suppléments pour le carburant, gel des fréquences, maintien de marques séparées), la décision note qu'ils ne résolvent directement aucun des problèmes de concurrence identifiés. En outre, ils posent de nombreuses questions relatives au suivi et à l'applicabilité. Ils comportent également des éléments qui auraient plutôt tendance à réduire qu'à renforcer la concurrence. |
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S'agissant des différents engagements comportementaux proposés par Ryanair (10 % de réduction des tarifs de Aer Lingus, suppression des suppléments pour le carburant, gel des fréquences, maintien de marques séparées), la décision note qu'ils ne résolvent directement aucun des problèmes de concurrence identifiés. En outre, ils posent de nombreuses questions relatives au suivi et à l'applicabilité. Ils comportent également des éléments qui auraient plutôt tendance à réduire qu'à renforcer la concurrence.

| 47. | Suite à une réunion sur l'état du dossier et aux discussions supplémentaires subséquentes, Ryanair a présenté le 1er juin 2007, sous forme de projet, un ensemble d'engagements remaniés. Ce texte a été communiqué explicitement sous forme de projet, sans signature et sans respecter les exigences formelles requises. Ryanair n'a donc pas formellement présenté de nouveaux engagements et la Commission n'était pas tenue de les évaluer dans sa décision. En outre, le délai pour communiquer des engagements conformément au règlement d'application du règlement sur les concentrations a expiré le 3 mai 2007. Bien que la Commission puisse, dans des cas exceptionnels, accepter des modifications des mesures correctives présentées même si une nouvelle consultation des acteurs du marché n'est plus possible, ces engagements doivent éliminer tous les problèmes de concurrence constatés de façon précise. |
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47.

Suite à une réunion sur l'état du dossier et aux discussions supplémentaires subséquentes, Ryanair a présenté le 1er juin 2007, sous forme de projet, un ensemble d'engagements remaniés. Ce texte a été communiqué explicitement sous forme de projet, sans signature et sans respecter les exigences formelles requises. Ryanair n'a donc pas formellement présenté de nouveaux engagements et la Commission n'était pas tenue de les évaluer dans sa décision. En outre, le délai pour communiquer des engagements conformément au règlement d'application du règlement sur les concentrations a expiré le 3 mai 2007. Bien que la Commission puisse, dans des cas exceptionnels, accepter des modifications des mesures correctives présentées même si une nouvelle consultation des acteurs du marché n'est plus possible, ces engagements doivent éliminer tous les problèmes de concurrence constatés de façon précise.

| 48. | Toutefois, même s'il avait été présenté formellement, le projet d'engagements modifiés n'aurait de toute évidence pas été suffisant pour résoudre tous les défauts identifiés de l'ensemble d'engagements précédent. En particulier, le projet d'engagements modifiés restait basé principalement sur la cession de créneaux (c'est-à-dire permettant l'accès à des infrastructures aéroportuaires) et n'apportait aucun nouvel élément susceptible d'agir sur les autres barrières à l'entrée identifiées et qui permettrait donc à la Commission de réévaluer les résultats négatifs de la consultation des acteurs du marché quant à la probabilité d'une entrée réelle. En outre, la portée de la nouvelle entrée garantie était toujours insuffisante puisque les engagements ne prévoyaient qu'un nouvel arrivant acquéreur initial avec [6-10] appareils. Le projet ne prévoyait pas non plus la cession de créneaux dans tous les aéroports de destination en cause, en particulier les créneaux dans les aéroports encombrés. D'autres problèmes non réglés concernaient, en particulier, l'incertitude juridique quant aux créneaux à Londres/Heathrow et les critères vagues pour l'acquéreur initial. |
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48.

Toutefois, même s'il avait été présenté formellement, le projet d'engagements modifiés n'aurait de toute évidence pas été suffisant pour résoudre tous les défauts identifiés de l'ensemble d'engagements précédent. En particulier, le projet d'engagements modifiés restait basé principalement sur la cession de créneaux (c'est-à-dire permettant l'accès à des infrastructures aéroportuaires) et n'apportait aucun nouvel élément susceptible d'agir sur les autres barrières à l'entrée identifiées et qui permettrait donc à la Commission de réévaluer les résultats négatifs de la consultation des acteurs du marché quant à la probabilité d'une entrée réelle. En outre, la portée de la nouvelle entrée garantie était toujours insuffisante puisque les engagements ne prévoyaient qu'un nouvel arrivant acquéreur initial avec [6-10] appareils. Le projet ne prévoyait pas non plus la cession de créneaux dans tous les aéroports de destination en cause, en particulier les créneaux dans les aéroports encombrés. D'autres problèmes non réglés concernaient, en particulier, l'incertitude juridique quant aux créneaux à Londres/Heathrow et les critères vagues pour l'acquéreur initial.

VIII.   CONCLUSION

| 49. | La décision conclut que la concentration notifiée entraverait considérablement une concurrence effective dans le marché commun ou une partie significative de celui-ci, au sens de l'article 2, paragraphe 3, du règlement sur les concentrations, principalement du fait de la création d'une position dominante de Ryanair et de Aer Lingus sur 35 liaisons au départ et à destination de Dublin, Shannon et Cork et de la création ou du renforcement d'une position dominante sur 15 autres liaisons au départ et à destination de Dublin et Cork. La décision déclare par conséquent la concentration incompatible avec le marché commun et l'accord EEE, conformément à l'article 8, paragraphe 3, du règlement sur les concentrations et à l'article 57 de l'accord EEE. |
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49.

La décision conclut que la concentration notifiée entraverait considérablement une concurrence effective dans le marché commun ou une partie significative de celui-ci, au sens de l'article 2, paragraphe 3, du règlement sur les concentrations, principalement du fait de la création d'une position dominante de Ryanair et de Aer Lingus sur 35 liaisons au départ et à destination de Dublin, Shannon et Cork et de la création ou du renforcement d'une position dominante sur 15 autres liaisons au départ et à destination de Dublin et Cork. La décision déclare par conséquent la concentration incompatible avec le marché commun et l'accord EEE, conformément à l'article 8, paragraphe 3, du règlement sur les concentrations et à l'article 57 de l'accord EEE.

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(1)  JO L 24 du 29.1.2004, p. 1.

(2)  Voir article 4, paragraphe 1, du règlement sur les concentrations.

(3)  Voir par exemple les affaires COMP/M.3940 — Lufthansa/Eurowings, COMP/M.3280 — Air France/KLM, COMP/M.3770 — Lufthansa/Swiss.

(4)  Ce tableau ne tient pas compte de l'inclusion éventuelle de «vols secs» (billets d'avion vendus séparément et dans le cadre de vacances à forfait) proposés par certaines compagnies charters sur certaines destinations de vacances. Toutefois, étant donné que la part de ces ventes de «vols secs» est insignifiante, leur inclusion ne modifierait pas la situation.

(5)  Voir l'article 2, paragraphe 1, point b), et le considérant 29.

(6)  Lignes directrices sur l'appréciation des concentrations horizontales au regard du règlement du Conseil relatif au contrôle des concentrations entre entreprises, JO C 31 du 5.2.2004, p. 5.

(7)  Ryanair avait déjà fait part de ses engagements dans la phase I de l'enquête le 29 novembre 2006 («engagements initiaux de la phase I»), qui avaient par la suite été remplacés par un ensemble d'engagements remaniés le 14 décembre 2006 («engagements modifiés de la phase I»).

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INFORMATIONS PROVENANT DES ÉTATS MEMBRES

| 20.2.2008 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | C 47/21 |
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20.2.2008

FR

Journal officiel de l'Union européenne

C 47/21

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Communication de la Commission dans le cadre de la mise en œuvre de la directive 2004/22/CE du Parlement européen et du Conseil sur les instruments de mesure

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

(Publication des titres et des références des normes harmonisées au titre de la directive)

(2008/C 47/06)

| Organisme européen de normalisation (1) | Référence et titre de la norme
  (Document de référence) | Référence de la norme remplacée | Date de cessation de la présomption de conformité de la norme remplacée
  (Note 1) |
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| CENELEC | EN 50470-1:2006
  Equipement de comptage d'électricité (c.a.) — Partie 1: Prescriptions générales, essais et conditions d'essai — Equipement de comptage (classes de précision A, B et C) | AUCUNE | — |
| CENELEC | EN 50470-2:2006
  Equipement de comptage d'électricité (c.a.) — Partie 2: Prescriptions particulières — Compteurs électromécaniques d'énergie active (classes de précision A et B) | AUCUNE | — |
| CENELEC | EN 50470-3:2006
  Equipement de comptage d'électricité (c.a.) — Partie 3: Prescriptions particulières — Compteurs statiques d'énergie active (classes de précision A, B et C) | AUCUNE | — |

Organisme européen de normalisation (1)

Référence et titre de la norme

(Document de référence)

Référence de la norme remplacée

Date de cessation de la présomption de conformité de la norme remplacée

(Note 1)

CENELEC

EN 50470-1:2006

Equipement de comptage d'électricité (c.a.) — Partie 1: Prescriptions générales, essais et conditions d'essai — Equipement de comptage (classes de précision A, B et C)

AUCUNE

—

CENELEC

EN 50470-2:2006

Equipement de comptage d'électricité (c.a.) — Partie 2: Prescriptions particulières — Compteurs électromécaniques d'énergie active (classes de précision A et B)

AUCUNE

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CENELEC

EN 50470-3:2006

Equipement de comptage d'électricité (c.a.) — Partie 3: Prescriptions particulières — Compteurs statiques d'énergie active (classes de précision A, B et C)

AUCUNE

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(1)  Organisme européen de normalisation:

| — | CEN: rue de Stassart/De Stassartstraat 36, B-1050 Brussels, tél. (32-2) 550 08 11, fax (32-2) 550 08 19 (http://www.cenorm.be) |
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—

CEN: rue de Stassart/De Stassartstraat 36, B-1050 Brussels, tél. (32-2) 550 08 11, fax (32-2) 550 08 19 (http://www.cenorm.be)

| — | CENELEC: rue de Stassart/De Stassartstraat 35, B-1050 Brussels, tél. (32-2) 519 68 71, fax (32-2) 519 69 19 (http://www.cenelec.org) |
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CENELEC: rue de Stassart/De Stassartstraat 35, B-1050 Brussels, tél. (32-2) 519 68 71, fax (32-2) 519 69 19 (http://www.cenelec.org)

| — | ETSI: 650, route des Lucioles, F-06921 Sophia Antipolis, tél. (33) 492 94 42 12, fax (33) 493 65 47 16 (http://www.etsi.org). |
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ETSI: 650, route des Lucioles, F-06921 Sophia Antipolis, tél. (33) 492 94 42 12, fax (33) 493 65 47 16 (http://www.etsi.org).

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V Avis

PROCÉDURES RELATIVES À LA MISE EN ŒUVRE DE LA POLITIQUE DE CONCURRENCE

Commission

| 20.2.2008 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | C 47/22 |
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20.2.2008

FR

Journal officiel de l'Union européenne

C 47/22

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Avis du gouvernement du Royaume-Uni sur la directive 94/22/CE du Parlement européen et du Conseil relative aux conditions d'octroi et d'exercice des autorisations de prospecter, d'exploiter et d'extraire des hydrocarbures

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

(2008/C 47/07)

Annonce du 25e octroi par le Royaume-Uni de licences pour la prospection et la production de pétrole et de gaz en mer

Ministère de l'activité économique, des entreprises et de la réforme réglementaire

Petroleum Act 1998

Octroi de licences de prospection et de production en mer

| 1. | Le ministre de l'Activité économique, des entreprises et de la réforme réglementaire invite les personnes intéressées à demander des licences de production d'hydrocarbures en mer pour une superficie déterminée du plateau continental britannique. |
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1.

Le ministre de l'Activité économique, des entreprises et de la réforme réglementaire invite les personnes intéressées à demander des licences de production d'hydrocarbures en mer pour une superficie déterminée du plateau continental britannique.

| 2. | Cet appel concerne les blocs et les parties de blocs indiqués sur des cartes déposées dans les locaux du département pour les entreprises, à l'entreprise et à la réforme réglementaire (BERR), où elles peuvent être consultées sur rendez-vous [tél. (44-207) 215 50 32] de 09 h 15 à 16 h 45, du lundi au vendredi, pendant la durée de validité du présent avis. |
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2.

Cet appel concerne les blocs et les parties de blocs indiqués sur des cartes déposées dans les locaux du département pour les entreprises, à l'entreprise et à la réforme réglementaire (BERR), où elles peuvent être consultées sur rendez-vous [tél. (44-207) 215 50 32] de 09 h 15 à 16 h 45, du lundi au vendredi, pendant la durée de validité du présent avis.

| 3. | De plus amples informations sur l'offre, y compris les listes et les cartes de la superficie concernée par le présent appel d'offres, ainsi que des instructions concernant les licences, les clauses qui y figureront et les modalités de candidature peuvent être obtenues sur le site web de l'EDU (Energy Development Unit) (voir ci-dessous). |
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3.

De plus amples informations sur l'offre, y compris les listes et les cartes de la superficie concernée par le présent appel d'offres, ainsi que des instructions concernant les licences, les clauses qui y figureront et les modalités de candidature peuvent être obtenues sur le site web de l'EDU (Energy Development Unit) (voir ci-dessous).

| 4. | Toutes les demandes seront examinées conformément aux dispositions des Hydrocarbons Licensing Directive Regulations 1995 (S.I. 1995 No 1434) et en fonction du besoin permanent de mener une prospection rapide, approfondie, efficace et sûre afin de localiser les ressources pétrolières et gazières du Royaume-Uni, compte dûment tenu des aspects environnementaux. |
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4.

Toutes les demandes seront examinées conformément aux dispositions des Hydrocarbons Licensing Directive Regulations 1995 (S.I. 1995 No 1434) et en fonction du besoin permanent de mener une prospection rapide, approfondie, efficace et sûre afin de localiser les ressources pétrolières et gazières du Royaume-Uni, compte dûment tenu des aspects environnementaux.

Demandes de licences «traditionnelles» et de licences «technologies de pointe»

| 5. | Les demandes seront examinées en fonction des critères suivants:






  a) | la viabilité et la capacité financières du candidat pour mener à bien les activités qui seraient autorisées par la licence pendant la période initiale, notamment le programme de travail présenté pour l'évaluation du potentiel global de la zone comprise dans le ou les blocs pour lesquels une demande a été introduite; |
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5.

Les demandes seront examinées en fonction des critères suivants:

a)

la viabilité et la capacité financières du candidat pour mener à bien les activités qui seraient autorisées par la licence pendant la période initiale, notamment le programme de travail présenté pour l'évaluation du potentiel global de la zone comprise dans le ou les blocs pour lesquels une demande a été introduite;

| b) | la capacité technique du candidat d'effectuer les activités qui seraient autorisées par la licence pendant la période initiale comprenant l'identification de gisements potentiels d'hydrocarbures dans le ou les blocs pour lesquels une demande a été introduite. La capacité technique sera évaluée en partie en fonction de la qualité de l'analyse réalisée sur le ou les blocs pour lesquels une demande a été introduite; |
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b)

la capacité technique du candidat d'effectuer les activités qui seraient autorisées par la licence pendant la période initiale comprenant l'identification de gisements potentiels d'hydrocarbures dans le ou les blocs pour lesquels une demande a été introduite. La capacité technique sera évaluée en partie en fonction de la qualité de l'analyse réalisée sur le ou les blocs pour lesquels une demande a été introduite;

| c) | la façon dont le candidat propose d'effectuer les activités qui seraient autorisées par la licence, notamment la qualité du programme de travail proposé pour l'évaluation du potentiel global de la zone pour laquelle une demande a été introduite; |
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c)

la façon dont le candidat propose d'effectuer les activités qui seraient autorisées par la licence, notamment la qualité du programme de travail proposé pour l'évaluation du potentiel global de la zone pour laquelle une demande a été introduite;

| d) | si le candidat détient ou a détenu une licence octroyée, ou considérée comme ayant été octroyée, conformément au Petroleum Act de 1998, tout manquement de sa part en matière d'efficacité et de responsabilité dans le cadre d'activités réalisées au titre de cette licence. |
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d)

si le candidat détient ou a détenu une licence octroyée, ou considérée comme ayant été octroyée, conformément au Petroleum Act de 1998, tout manquement de sa part en matière d'efficacité et de responsabilité dans le cadre d'activités réalisées au titre de cette licence.

| 6. | L'exploitant proposé au sein de chaque groupe de candidats (y compris toute entreprise qui déposerait sa demande seule) doit soumettre une déclaration exposant sa politique générale en matière environnementale dans la conduite des activités en mer soumises à licence. |
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6.

L'exploitant proposé au sein de chaque groupe de candidats (y compris toute entreprise qui déposerait sa demande seule) doit soumettre une déclaration exposant sa politique générale en matière environnementale dans la conduite des activités en mer soumises à licence.

| 7. | Le ministre n'accordera aucune licence «traditionnelle» ou «technologies de pointe» s'il n'est pas disposé à approuver, l'exploitant désigné par le candidat. Avant d'approuver un exploitant, le ministre doit être convaincu que la personne désignée a les compétences pour organiser et diriger des opérations de forage, en ce qui concerne l'effectif, l'expérience et la formation de son personnel, les procédés et les méthodes qu'il propose, la conception de sa structure d'encadrement, les interfaces avec ses partenaires et sa stratégie globale d'entreprise. Concernant l'exploitant proposé, le ministre prendra en considération à la fois les éléments nouveaux présentés dans le dossier, ainsi que les antécédents en tant qu'exploitant de la personne désignée, tant au Royaume-Uni qu'à l'étranger. |
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7.

Le ministre n'accordera aucune licence «traditionnelle» ou «technologies de pointe» s'il n'est pas disposé à approuver, l'exploitant désigné par le candidat. Avant d'approuver un exploitant, le ministre doit être convaincu que la personne désignée a les compétences pour organiser et diriger des opérations de forage, en ce qui concerne l'effectif, l'expérience et la formation de son personnel, les procédés et les méthodes qu'il propose, la conception de sa structure d'encadrement, les interfaces avec ses partenaires et sa stratégie globale d'entreprise. Concernant l'exploitant proposé, le ministre prendra en considération à la fois les éléments nouveaux présentés dans le dossier, ainsi que les antécédents en tant qu'exploitant de la personne désignée, tant au Royaume-Uni qu'à l'étranger.

Demandes de licences «de promotion»

| 8. | Les demandes seront examinées en fonction des critères suivants:






  a) | la viabilité financière du candidat; |
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8.

Les demandes seront examinées en fonction des critères suivants:

a)

la viabilité financière du candidat;

| b) | la capacité technique du candidat à effectuer les activités autorisées dans le cadre de la licence au cours des deux premières années, comprenant l'identification de gisements potentiels d'hydrocarbures dans le ou les blocs pour lesquels une demande a été introduite. La capacité technique sera évaluée en partie sur la qualité de l'analyse réalisée sur le ou les blocs pour lesquels une demande a été introduite; |
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b)

la capacité technique du candidat à effectuer les activités autorisées dans le cadre de la licence au cours des deux premières années, comprenant l'identification de gisements potentiels d'hydrocarbures dans le ou les blocs pour lesquels une demande a été introduite. La capacité technique sera évaluée en partie sur la qualité de l'analyse réalisée sur le ou les blocs pour lesquels une demande a été introduite;

| c) | la qualité de l'approche du candidat pour l'obtention de ressources financières et techniques supplémentaires qui pourraient s'avérer nécessaires à l'achèvement du programme de travail matériel envisagé pour les deux années suivantes de la période initiale de la licence; |
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c)

la qualité de l'approche du candidat pour l'obtention de ressources financières et techniques supplémentaires qui pourraient s'avérer nécessaires à l'achèvement du programme de travail matériel envisagé pour les deux années suivantes de la période initiale de la licence;

| d) | si le candidat détient ou a détenu une licence octroyée, ou considérée comme ayant été octroyée, conformément au Petroleum Act de 1998, tout manquement de sa part en matière d'efficacité et de responsabilité dans le cadre d'activités réalisées au titre de cette licence. |
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d)

si le candidat détient ou a détenu une licence octroyée, ou considérée comme ayant été octroyée, conformément au Petroleum Act de 1998, tout manquement de sa part en matière d'efficacité et de responsabilité dans le cadre d'activités réalisées au titre de cette licence.

| 9. | La licence «de promotion» expirera au bout de deux ans si son titulaire n'a pas convaincu le BERR de sa capacité technique et financière de mener à bien le programme de travail de la période initiale dans lequel le titulaire de la licence aura pris l'engagement ferme de forer au moins un puits, ou de réaliser une activité substantielle reconnue comme équivalente. Le programme de travail de la période initiale doit être réalisé dans un délai de quatre ans. |
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9.

La licence «de promotion» expirera au bout de deux ans si son titulaire n'a pas convaincu le BERR de sa capacité technique et financière de mener à bien le programme de travail de la période initiale dans lequel le titulaire de la licence aura pris l'engagement ferme de forer au moins un puits, ou de réaliser une activité substantielle reconnue comme équivalente. Le programme de travail de la période initiale doit être réalisé dans un délai de quatre ans.

| 10. | Pour plus de renseignements sur les instructions visées ci-dessus, il y a lieu de se reporter au site web de l'EDU: http://www.og.berr.gov.uk/ |
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10.

Pour plus de renseignements sur les instructions visées ci-dessus, il y a lieu de se reporter au site web de l'EDU: http://www.og.berr.gov.uk/

Licences

| 11. | Si le ministre propose une licence à la suite du présent appel, la proposition sera faite dans les douze mois suivant la date du présent avis. |
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11.

Si le ministre propose une licence à la suite du présent appel, la proposition sera faite dans les douze mois suivant la date du présent avis.

| 12. | Le ministre décline toute responsabilité quant aux éventuels frais encourus par le candidat lorsqu'il envisage d'introduire une demande ou lorsqu'il introduit sa demande. |
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12.

Le ministre décline toute responsabilité quant aux éventuels frais encourus par le candidat lorsqu'il envisage d'introduire une demande ou lorsqu'il introduit sa demande.

Évaluations des incidences sur l'environnement

| 13. | Le BERR a procédé à une évaluation environnementale stratégique de toute la superficie concernée par le présent appel selon les critères fixés dans la directive 2001/42/CE du Parlement européen et du Conseil relative à l'évaluation des incidences de certains plans et programmes sur l'environnement. Les conclusions de l'évaluation se trouvent sur le site web de l'EDU: http://www.og.berr.gov.uk/ |
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13.

Le BERR a procédé à une évaluation environnementale stratégique de toute la superficie concernée par le présent appel selon les critères fixés dans la directive 2001/42/CE du Parlement européen et du Conseil relative à l'évaluation des incidences de certains plans et programmes sur l'environnement. Les conclusions de l'évaluation se trouvent sur le site web de l'EDU: http://www.og.berr.gov.uk/

| 14. | Les licences à octroyer en vertu du présent appel ne seront délivrées que si a) il n'y a aucun effet significatif sur une zone spéciale de conservation («ZSC») ou de protection spéciale («ZPC») ou si b) une évaluation appropriée réalisée dans le cadre des directives «Habitats» et «Oiseaux sauvages» conclut à l'absence d'effets nuisibles sur les ZSC ou les ZPC. |
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14.

Les licences à octroyer en vertu du présent appel ne seront délivrées que si a) il n'y a aucun effet significatif sur une zone spéciale de conservation («ZSC») ou de protection spéciale («ZPC») ou si b) une évaluation appropriée réalisée dans le cadre des directives «Habitats» et «Oiseaux sauvages» conclut à l'absence d'effets nuisibles sur les ZSC ou les ZPC.

| 15. | Gestion des licences: Energy Development Unit (EDU), Department for Business, Enterprise and Regulatory Reform, 1 Victoria Street, London SW1H 0ET [tél. (44-207) 215 50 32, fax (44-207) 215 50 70].
  Site web de l'unité de développement de l'énergie (EDU): http://www.og.berr.gov.uk/ |
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15.

Gestion des licences: Energy Development Unit (EDU), Department for Business, Enterprise and Regulatory Reform, 1 Victoria Street, London SW1H 0ET [tél. (44-207) 215 50 32, fax (44-207) 215 50 70].

Site web de l'unité de développement de l'énergie (EDU): http://www.og.berr.gov.uk/

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Rectificatifs

| 20.2.2008 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | C 47/25 |
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20.2.2008

FR

Journal officiel de l'Union européenne

C 47/25

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Rectificatif à la communication de la Commission dans le cadre de la mise en œuvre de la directive 2004/22/CE du Parlement européen et du Conseil sur les instruments de mesure

(
  «Journal officiel de l'Union européenne» C 29 du 1er février 2008
  )

(2008/C 47/08)

La publication de la communication est annulée.

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