# Uradni list L 218/2016

| | ISSN 1977-0804 |
| --- | --- |
| Uradni list
  Evropske unije | L 218 |
| | |
| Slovenska izdaja | Zakonodaja | Letnik 5912. avgust 2016 |

ISSN 1977-0804

Uradni list

Evropske unije

L 218

Slovenska izdaja

Zakonodaja

Letnik 5912. avgust 2016

---

| Vsebina | | II   Nezakonodajni akti | Stran |
| --- | --- | --- | --- |
| | | AKTI, KI JIH SPREJMEJO ORGANI, USTANOVLJENI Z MEDNARODNIMI SPORAZUMI |
| | * | Pravilnik št. 117 Ekonomske komisije Združenih narodov za Evropo (UN/ECE) – Enotne določbe o homologaciji pnevmatik v zvezi z emisijami kotalnega hrupa in/ali oprijemljivostjo na mokrih površinah in/ali kotalnim uporom [2016/1350] | 1 |

Vsebina

II   Nezakonodajni akti

Stran

AKTI, KI JIH SPREJMEJO ORGANI, USTANOVLJENI Z MEDNARODNIMI SPORAZUMI

*

Pravilnik št. 117 Ekonomske komisije Združenih narodov za Evropo (UN/ECE) – Enotne določbe o homologaciji pnevmatik v zvezi z emisijami kotalnega hrupa in/ali oprijemljivostjo na mokrih površinah in/ali kotalnim uporom [2016/1350]

1

| SL | Akti z rahlo natisnjenimi naslovi so tisti, ki se nanašajo na dnevno upravljanje kmetijskih zadev in so splošno veljavni za omejeno obdobje.
  Naslovi vseh drugih aktov so v mastnem tisku in pred njimi stoji zvezdica. |
| --- | --- |

SL

Akti z rahlo natisnjenimi naslovi so tisti, ki se nanašajo na dnevno upravljanje kmetijskih zadev in so splošno veljavni za omejeno obdobje.

Naslovi vseh drugih aktov so v mastnem tisku in pred njimi stoji zvezdica.

---

II Nezakonodajni akti

AKTI, KI JIH SPREJMEJO ORGANI, USTANOVLJENI Z MEDNARODNIMI SPORAZUMI

| 12.8.2016 | SL | Uradni list Evropske unije | L 218/1 |
| --- | --- | --- | --- |

12.8.2016

SL

Uradni list Evropske unije

L 218/1

---

Samo izvirna besedila UN/ECE so pravno veljavna v skladu z mednarodnim javnim pravom. Status in začetek veljavnosti tega pravilnika je treba preveriti v najnovejši različici dokumenta UN/ECE TRANS/WP.29/343, ki je na voljo naslovu:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html.

Pravilnik št. 117 Ekonomske komisije Združenih narodov za Evropo (UN/ECE) – Enotne določbe o homologaciji pnevmatik v zvezi z emisijami kotalnega hrupa in/ali oprijemljivostjo na mokrih površinah in/ali kotalnim uporom [2016/1350]

Vključuje vsa veljavna besedila do:

Dopolnila 8 sprememb 02 – začetek veljavnosti: 20. januar 2016

VSEBINA

PRAVILNIK

| 1. | Področje uporabe |
| --- | --- |

1.

| 2. | Opredelitev pojmov |
| --- | --- |

2.

| 3. | Vloga za podelitev homologacije |
| --- | --- |

3.

| 4. | Oznake |
| --- | --- |

4.

| 5. | Homologacija |
| --- | --- |

5.

| 6. | Specifikacije |
| --- | --- |

6.

| 7. | Spremembe tipa pnevmatike in razširitev homologacije |
| --- | --- |

7.

| 8. | Skladnost proizvodnje |
| --- | --- |

8.

| 9. | Kazni za neskladnost proizvodnje |
| --- | --- |

9.

| 10. | Dokončno prenehanje proizvodnje |
| --- | --- |

10.

| 11. | Nazivi in naslovi tehničnih služb, ki izvajajo homologacijske preskuse, in homologacijskih organov |
| --- | --- |

11.

| 12. | Prehodne določbe |
| --- | --- |

12.

Priloge

| 1 | Sporočilo |
| --- | --- |

1

| 2 | Dodatek 1 – | Primer homologacijskih oznak |
| --- | --- | --- |

2

Dodatek 1 –

Primer homologacijskih oznak

| Dodatek 2 – | Homologacija v skladu s Pravilnikom št. 117 je skladna s homologacijo po Pravilniku št. 30 ali 54 |
| --- | --- |

Dodatek 2 –

Homologacija v skladu s Pravilnikom št. 117 je skladna s homologacijo po Pravilniku št. 30 ali 54

| Dodatek 3 – | Razširitve za združitev homologacij, izdanih v skladu s pravilniki št. 117, 30 ali 54 |
| --- | --- |

Dodatek 3 –

Razširitve za združitev homologacij, izdanih v skladu s pravilniki št. 117, 30 ali 54

| Dodatek 4 – | Razširitve za združitev homologacij, izdanih v skladu s Pravilnikom št. 117 |
| --- | --- |

Dodatek 4 –

Razširitve za združitev homologacij, izdanih v skladu s Pravilnikom št. 117

| 3 | Metoda za merjenje emisij kotalnega hrupa pnevmatik pri vožnji mimo v prostem teku |
| --- | --- |

3

| Dodatek 1 – | Poročilo o preskusu |
| --- | --- |

Dodatek 1 –

Poročilo o preskusu

| 4 | Specifikacije preskusnega poligona |
| --- | --- |

4

| 5 | Preskusni postopki za merjenje oprijema na mokri podlagi |
| --- | --- |

5

| Dodatek – | Primeri poročil o preskusu indeksa oprijema na mokri podlagi |
| --- | --- |

Dodatek –

Primeri poročil o preskusu indeksa oprijema na mokri podlagi

| 6 | Preskusni postopek za merjenje kotalnega upora |
| --- | --- |

6

| Dodatek 1 – | Tolerance preskusne opreme |
| --- | --- |

Dodatek 1 –

Tolerance preskusne opreme

| Dodatek 2 – | Širina merilnega platišča |
| --- | --- |

Dodatek 2 –

Širina merilnega platišča

| Dodatek 3 – | Poročilo in podatki o preskusu (kotalni upor) |
| --- | --- |

Dodatek 3 –

Poročilo in podatki o preskusu (kotalni upor)

| Dodatek 4 – | Organizacije za standardizacijo pnevmatik |
| --- | --- |

Dodatek 4 –

Organizacije za standardizacijo pnevmatik

| Dodatek 5 – | Metoda s pojemkom |
| --- | --- |

Dodatek 5 –

Metoda s pojemkom

| 7 | Postopki za preskušanje učinkovitosti na snegu za zimske pnevmatike v ekstremnih zimskih razmerah |
| --- | --- |

7

| Dodatek 1 – | Opredelitev piktograma „simbol snežinke“ |
| --- | --- |

Dodatek 1 –

Opredelitev piktograma „simbol snežinke“

| Dodatek 2 – | Poročila in podatki o preskusu za pnevmatike razredov C1 in C2 |
| --- | --- |

Dodatek 2 –

Poročila in podatki o preskusu za pnevmatike razredov C1 in C2

| Dodatek 3 – | Poročila in podatki o preskusu za pnevmatike razreda C3 |
| --- | --- |

Dodatek 3 –

Poročila in podatki o preskusu za pnevmatike razreda C3

1.   PODROČJE UPORABE

1.1   Ta pravilnik se uporablja za nove pnevmatike razredov C1, C2 in C3 v zvezi z emisijami hrupa, kotalnim uporom in oprijemljivostjo na mokrih površinah (oprijem na mokri podlagi). Vendar se ne uporablja za:

| 1.1.1 | pnevmatike, zasnovane kot „zasilne rezervne pnevmatike“ in označene s „temporary use only“ (le za začasno uporabo); |
| --- | --- |

1.1.1

pnevmatike, zasnovane kot „zasilne rezervne pnevmatike“ in označene s „temporary use only“ (le za začasno uporabo);

| 1.1.2 | pnevmatike, ki imajo oznako nazivnega premera platišča ≤ 10 (ali ≤ 254 mm) ali ≥ 25 (ali ≥ 635 mm); |
| --- | --- |

1.1.2

pnevmatike, ki imajo oznako nazivnega premera platišča ≤ 10 (ali ≤ 254 mm) ali ≥ 25 (ali ≥ 635 mm);

| 1.1.3 | pnevmatike za tekmovanja; |
| --- | --- |

1.1.3

pnevmatike za tekmovanja;

| 1.1.4 | pnevmatike za namestitev na cestna vozila kategorij, ki niso kategorije M, N in O (1); |
| --- | --- |

1.1.4

pnevmatike za namestitev na cestna vozila kategorij, ki niso kategorije M, N in O (1);

1

| 1.1.5 | pnevmatike, opremljene z dodatnimi napravami za izboljšanje lastnosti oprijema (npr. pnevmatike z žeblji); |
| --- | --- |

1.1.5

pnevmatike, opremljene z dodatnimi napravami za izboljšanje lastnosti oprijema (npr. pnevmatike z žeblji);

| 1.1.6 | pnevmatike razreda hitrosti manj kot 80 km/h (simbol za hitrostni razred F); |
| --- | --- |

1.1.6

pnevmatike razreda hitrosti manj kot 80 km/h (simbol za hitrostni razred F);

| 1.1.7 | pnevmatike, zasnovane samo za namestitev na vozila, ki so bila prvič registrirana pred 1. oktobrom 1990; |
| --- | --- |

1.1.7

pnevmatike, zasnovane samo za namestitev na vozila, ki so bila prvič registrirana pred 1. oktobrom 1990;

| 1.1.8 | profesionalne terenske pnevmatike. |
| --- | --- |

1.1.8

profesionalne terenske pnevmatike.

1.2   Pogodbenice morajo izdati ali priznati homologacije glede na kotalni hrup in/ali oprijem na mokri podlagi in/ali kotalni upor.

2.   OPREDELITEV POJMOV

V tem pravilniku se poleg opredelitev pojmov iz pravilnikov št. 30 in 54 uporabljajo naslednje opredelitve pojmov:

2.1   
  „Tip pnevmatike“ v zvezi s tem pravilnikom pomeni vrsto pnevmatik, ki so ji pripisane oznake velikosti pnevmatik, blagovne znamke in trgovske oznake, pri čemer se pnevmatike ne razlikujejo v naslednjih bistvenih značilnostih:

| (a) | naziv proizvajalca; |
| --- | --- |

(a)

naziv proizvajalca;

| (b) | razred pnevmatike (glej odstavek 2.4); |
| --- | --- |

(b)

razred pnevmatike (glej odstavek 2.4);

| (c) | struktura pnevmatike; |
| --- | --- |

(c)

struktura pnevmatike;

| (d) | kategorija uporabe: običajna pnevmatika, zimska pnevmatika in pnevmatika za posebno uporabo; |
| --- | --- |

(d)

kategorija uporabe: običajna pnevmatika, zimska pnevmatika in pnevmatika za posebno uporabo;

| (e) | pri pnevmatikah razreda C1:






  (i) | pri pnevmatikah v postopku homologacije glede ravni emisij kotalnega hrupa navedba, ali gre za običajno ali ojačano pnevmatiko (ali za pnevmatiko s povečano nosilnostjo); |
| --- | --- | --- |

(e)

pri pnevmatikah razreda C1:

(i)

pri pnevmatikah v postopku homologacije glede ravni emisij kotalnega hrupa navedba, ali gre za običajno ali ojačano pnevmatiko (ali za pnevmatiko s povečano nosilnostjo);

| (ii) | pri pnevmatikah v postopku homologacije glede oprijemljivosti na mokrih površinah navedba, ali gre za običajno ali zimsko pnevmatiko hitrostnega razreda Q ali manj, razen razreda H (≤ 160 km/h), ali hitrostnega razreda R in več, vključno s H (> 160 km/h); |
| --- | --- |

(ii)

pri pnevmatikah v postopku homologacije glede oprijemljivosti na mokrih površinah navedba, ali gre za običajno ali zimsko pnevmatiko hitrostnega razreda Q ali manj, razen razreda H (≤ 160 km/h), ali hitrostnega razreda R in več, vključno s H (> 160 km/h);

| (f) | pri pnevmatikah razredov C2 in C3:






  (i) | pri pnevmatikah v postopku homologacije glede ravni emisij kotalnega hrupa na stopnji 1 navedba, ali gre za pnevmatike M+S ali ne; |
| --- | --- | --- |

(f)

pri pnevmatikah razredov C2 in C3:

(i)

pri pnevmatikah v postopku homologacije glede ravni emisij kotalnega hrupa na stopnji 1 navedba, ali gre za pnevmatike M+S ali ne;

| (ii) | pri pnevmatikah v postopku homologacije glede ravni emisij kotalnega hrupa na stopnji 2 navedba, ali gre za pnevmatiko za pogonsko os ali ne; |
| --- | --- |

(ii)

pri pnevmatikah v postopku homologacije glede ravni emisij kotalnega hrupa na stopnji 2 navedba, ali gre za pnevmatiko za pogonsko os ali ne;

| (g) | dezen tekalne plasti (glej odstavek 3.2.1 tega pravilnika). |
| --- | --- |

(g)

dezen tekalne plasti (glej odstavek 3.2.1 tega pravilnika).

2.2   
  „Blagovna znamka“ ali „trgovska oznaka“ pomeni oznako pnevmatike, kot jo je določil proizvajalec pnevmatike. Blagovna znamka je lahko enaka blagovni znamki proizvajalca, trgovska oznaka pa je lahko enaka trgovskemu imenu.

2.3   
  „Emisije kotalnega hrupa“ pomenijo hrup, ki nastane pri stiku pnevmatik z vozno površino pri kotaljenju.

2.4   
  „Razred pnevmatik“ pomeni eno izmed naslednjih skupin:

2.4.1   „pnevmatike razreda C1“: pnevmatike, ki ustrezajo Pravilniku št. 30;

„pnevmatike razreda C1“

2.4.2   „pnevmatike razreda C2“: pnevmatike, ki ustrezajo Pravilniku št. 54 in so označene z indeksom nosilnosti za enojno pnevmatiko, nižjim ali enakim 121, ter simbolom za hitrostni razred, višjim ali enakim „N“;

„pnevmatike razreda C2“

2.4.3   „pnevmatike razreda C3“: pnevmatike, ki ustrezajo Pravilniku št. 54 in so označene z:

„pnevmatike razreda C3“

| (a) | indeksom nosilnosti za enojno pnevmatiko, višjim od ali enakim 122, ali |
| --- | --- |

(a)

indeksom nosilnosti za enojno pnevmatiko, višjim od ali enakim 122, ali

| (b) | indeksom nosilnosti za enojno pnevmatiko, nižjim od ali enakim 121, ter simbolom za hitrostni razred, nižjim ali enakim „M“. |
| --- | --- |

(b)

indeksom nosilnosti za enojno pnevmatiko, nižjim od ali enakim 121, ter simbolom za hitrostni razred, nižjim ali enakim „M“.

2.5   
  „Reprezentativna velikost pnevmatik“ pomeni velikost pnevmatike, za katero se opravi preskus iz Priloge 3 k temu pravilniku v zvezi z emisijami kotalnega hrupa ali Priloge 5 za oprijemljivost na mokrih površinah ali Priloge 6 za kotalni upor, da se oceni skladnost za homologacijo tipa pnevmatike, ali iz Priloge 7 za uporabo v ekstremnih zimskih razmerah.

2.6   
  „Zasilna rezervna pnevmatika“ pomeni pnevmatiko, ki se razlikuje od pnevmatike za namestitev na katero koli vozilo za običajne vozne razmere in je namenjena samo za začasno uporabo v omejenih voznih razmerah.

2.7   
  „Pnevmatike za tekmovanja“ pomenijo pnevmatike za namestitev na vozila, udeležena na avtomobilističnih tekmovanjih, ki niso namenjene za netekmovalno uporabo na cestah.

2.8   
  „Običajna pnevmatika“ pomeni pnevmatiko, namenjeno za običajno uporabo na cestah.

2.9   
  „Ojačana pnevmatika“ ali „pnevmatika s povečano nosilnostjo“ razreda C1 pomeni strukturo pnevmatike, zasnovano za večjo obremenitev pri višjem tlaku v pnevmatikah od obremenitve ustrezne standardne različice pnevmatike pri standardnem tlaku v pnevmatikah, določenim v standardu ISO 4000-1:2010 (2).

2

2.10   
  „Pnevmatika za pogonsko os“ pomeni pnevmatiko razreda C2 ali C3 z napisom „TRACTION“, ki je namenjena predvsem za namestitev na pogonske osi vozila za povečanje prenosa sile v različnih razmerah.

2.11   
  „Zimska pnevmatika“ pomeni pnevmatiko, pri kateri so dezen, sestava ali struktura tekalne plasti zasnovani predvsem tako, da v zimskih razmerah zagotavljajo večjo učinkovitost od običajne pnevmatike, kar zadeva njeno učinkovitost pri speljevanju ali ohranjanju vozila v gibanju.

2.11.1   
  „Zimska pnevmatika za uporabo v ekstremnih zimskih razmerah“ pomeni zimsko pnevmatiko, pri kateri so dezen, sestava ali struktura tekalne plasti zasnovani posebej za uporabo v ekstremnih zimskih razmerah in ki izpolnjuje zahteve iz odstavka 6.4 tega pravilnika.

2.12   
  „Pnevmatika za posebno uporabo“ pomeni pnevmatiko, namenjeno za cestno in necestno uporabo ali za druge posebne namene. Te pnevmatike so zasnovane predvsem za speljevanje in ohranjanje vozila v gibanju na terenu.

2.13   
  „Profesionalna terenska pnevmatika“ pomeni pnevmatiko za posebno uporabo, ki se uporablja predvsem za vožnjo na zelo razgibanemu terenu.

2.14   
  „Globina profila“ pomeni globino glavnih žlebov.

2.14.1   
  „Glavni žlebovi“ pomenijo široke obodne žlebove na sredini tekalne plasti pnevmatike, ki imajo pri pnevmatikah za osebna in lahka tovorna (gospodarska) vozila na osnovi nameščene kazalnike obrabe profila.

2.15   
  „Razmerje med praznim prostorom in polnilom“ pomeni razmerje med območjem praznin na referenčni površini in območjem te referenčne površine, izračunano na podlagi risbe kalupa.

2.16   
  „Standardna referenčna preskusna pnevmatika“ (SRTT) pomeni pnevmatiko, ki se proizvaja, nadzoruje in shranjuje v skladu s standardi ASTM (Ameriško združenje za preskušanje in materiale)

| (a) | E1136-93 (2003) za velikost P195/75R14; |
| --- | --- |

(a)

E1136-93 (2003) za velikost P195/75R14;

| (b) | F2872 (2011) za velikost 225/75R16 C; |
| --- | --- |

(b)

F2872 (2011) za velikost 225/75R16 C;

| (c) | F2871 (2011) za velikost 245/70R19,5; |
| --- | --- |

(c)

F2871 (2011) za velikost 245/70R19,5;

| (d) | F2870 (2011) za velikost 315/70R22,5. |
| --- | --- |

(d)

F2870 (2011) za velikost 315/70R22,5.

2.17   Meritve oprijema na mokri podlagi in na snegu – posebne opredelitve

2.17.1   
  „Oprijemljivost na mokrih površinah“ pomeni relativen zavorni učinek preskusnega vozila, opremljenega s preskušano pnevmatiko, na mokrih površinah v primerjavi z relativnim zavornim učinkom istega preskusnega vozila, opremljenega z referenčno pnevmatiko (SRTT).

2.17.2   
  „Preskušana pnevmatika“ pomeni pnevmatiko, ki je reprezentativna za tip v postopku homologacije v skladu s tem pravilnikom.

2.17.3   
  „Kontrolna pnevmatika“ pomeni pnevmatiko običajne proizvodnje, ki se uporablja za določitev oprijema na mokri podlagi ali na snegu za pnevmatike, ki jih zaradi velikosti ni mogoče namestiti na isto vozilo kot standardno referenčno preskusno pnevmatiko – glej odstavek 4.1.7. Priloge 5 in odstavek 3.4.3 Priloge 7 k temu pravilniku.

2.17.4   
  „Indeks oprijema na mokri podlagi (G)“ pomeni razmerje med oprijemom preskušane pnevmatike in oprijemom standardne referenčne preskusne pnevmatike.

2.17.5   
  „Indeks oprijema na snegu (SG)“ pomeni razmerje med oprijemom preskušane pnevmatike in oprijemom standardne referenčne preskusne pnevmatike.

2.17.6   
  „Največji koeficient zavorne sile (pbfc)“ pomeni najvišjo vrednost razmerja med zavorno silo in navpično obremenitvijo na pnevmatiko pred blokado kolesa.

2.17.7   
  „Povprečni polni pojemek (mfdd)“ pomeni povprečni pojemek, izračunan na podlagi izmerjene razdalje, zabeležene pri zmanjšanju hitrosti vozila med dvema določenima hitrostma.

2.17.8   
  „Višina povezave (veznega člena)“ pomeni višino, merjeno navpično od središča vrtišča priklopnika, ki vleče povezavo ali vezni člen k tlom, ko sta vlečno vozilo in priklopnik sklopljena. Vozilo in priklopnik morata stati na ravni tlakovani površini v preskusni fazi, opremljena z ustreznimi pnevmatikami, ki se bodo uporabile v določenem preskusu.

2.18   Merjenje kotalnega upora – posebne opredelitve

2.18.1   Kotalni upor Fr

r

Izgubljena (ali porabljena) energija na enoto prevožene razdalje (3).

3

2.18.2   Koeficient kotalnega upora Cr

r

Razmerje med kotalnim uporom in obremenitvijo pnevmatike (4).

4

2.18.3   Nova preskusna pnevmatika

Pnevmatika, ki se še ni uporabljala v preskusu odklona kotaljenja, ki temperaturo pnevmatike dvigne nad tisto, doseženo pri preskusih kotalnega upora, in še ni bila izpostavljena temperaturi, višji od 40 °C (5)
   (6).

5

6

2.18.4   Laboratorijska kontrolna pnevmatika

Pnevmatika, ki jo uporablja posamezni laboratorij za nadzor obnašanja naprav v odvisnosti od časa (7).

7

2.18.5   Omejena napolnjenost

Postopek polnitve pnevmatike, ki omogoča povečevanje tlaka v pnevmatikah, saj se pnevmatika med vožnjo segreje.

2.18.6   Parazitna izguba

Izgubljena (ali porabljena) energija na enoto prevožene razdalje, razen notranjih izgub energije v pnevmatikah, zaradi aerodinamične izgube različnih vrtljivih elementov preskusne opreme, trenja v ležajih in drugih virov sistematične izgube, ki so lahko povezani z meritvijo.

2.18.7   Merjenje pri zmanjšani obremenitvi

Vrsta meritve parazitne izgube, pri kateri se pnevmatika kotali brez drsenja, obremenitev pnevmatike pa se zmanjša na raven, na kateri je izguba energije v pnevmatiki dejansko nič.

2.18.8   Vztrajnost ali vztrajnostni moment

Razmerje med navorom, ki deluje na vrteče se telo, in vrtilnim pospeškom tega telesa (8).

8

2.18.9   Ponovljivost meritev σm

m

Sposobnost naprave za merjenje kotalnega upora (9).

9

3.   VLOGA ZA PODELITEV HOMOLOGACIJE

3.1   Vlogo za podelitev homologacije tipa pnevmatike v zvezi s tem pravilnikom vloži proizvajalec pnevmatike ali njegov ustrezno pooblaščeni zastopnik. V vlogi se navedejo naslednje informacije:

| 3.1.1 | značilnosti delovanja, ki se ocenjujejo za tip pnevmatike; „raven emisij kotalnega hrupa“ in/ali „stopnja oprijemljivosti na mokrih površinah“ in/ali „raven kotalnega upora“. „Raven učinkovitosti pnevmatike v zimskih razmerah“ v primeru „zimske pnevmatike za uporabo v ekstremnih zimskih razmerah“; |
| --- | --- |

3.1.1

značilnosti delovanja, ki se ocenjujejo za tip pnevmatike; „raven emisij kotalnega hrupa“ in/ali „stopnja oprijemljivosti na mokrih površinah“ in/ali „raven kotalnega upora“. „Raven učinkovitosti pnevmatike v zimskih razmerah“ v primeru „zimske pnevmatike za uporabo v ekstremnih zimskih razmerah“;

| 3.1.2 | naziv proizvajalca; |
| --- | --- |

3.1.2

naziv proizvajalca;

| 3.1.3 | ime in naslov vložnika; |
| --- | --- |

3.1.3

ime in naslov vložnika;

| 3.1.4 | naslovi proizvodnih obratov; |
| --- | --- |

3.1.4

naslovi proizvodnih obratov;

| 3.1.5 | blagovne znamke, trgovske oznake, trgovska imena; |
| --- | --- |

3.1.5

blagovne znamke, trgovske oznake, trgovska imena;

| 3.1.6 | razred pnevmatik (razred C1, C2 ali C3) (glej odstavek 2.4 tega pravilnika);
  3.1.6.1   širina preseka za pnevmatike razreda C1 (glej odstavek 6.1.1 tega pravilnika);

  Opomba: ta informacija je potrebna le za homologacijo v zvezi z ravnijo emisij kotalnega hrupa. |
| --- | --- |

3.1.6

razred pnevmatik (razred C1, C2 ali C3) (glej odstavek 2.4 tega pravilnika);

3.1.6.1   širina preseka za pnevmatike razreda C1 (glej odstavek 6.1.1 tega pravilnika);

Opomba: ta informacija je potrebna le za homologacijo v zvezi z ravnijo emisij kotalnega hrupa.

Opomba:

| 3.1.7 | struktura pnevmatike; |
| --- | --- |

3.1.7

struktura pnevmatike;

| 3.1.8 | pri pnevmatiki razreda C1 se navede, ali:






  (a) | je ojačana (ali s povečano nosilnostjo) pri homologaciji v zvezi z ravnijo emisij kotalnega hrupa; |
| --- | --- | --- |

3.1.8

pri pnevmatiki razreda C1 se navede, ali:

(a)

je ojačana (ali s povečano nosilnostjo) pri homologaciji v zvezi z ravnijo emisij kotalnega hrupa;

| (b) | je simbol za hitrostni razred „Q“ ali nižji (razen „H“) ali „R“ in višji (vključno s „H“), kadar gre za homologacijo „zimskih“ pnevmatik v zvezi z oprijemljivostjo na mokrih površinah; |
| --- | --- |

(b)

je simbol za hitrostni razred „Q“ ali nižji (razen „H“) ali „R“ in višji (vključno s „H“), kadar gre za homologacijo „zimskih“ pnevmatik v zvezi z oprijemljivostjo na mokrih površinah;

pri pnevmatiki razredov C2 in C3 se navede, ali:

| (a) | je označena z M+S pri homologaciji v zvezi z ravnijo emisij kotalnega hrupa na stopnji 1; |
| --- | --- |

(a)

je označena z M+S pri homologaciji v zvezi z ravnijo emisij kotalnega hrupa na stopnji 1;

| (b) | je pogonska pri homologaciji v zvezi z ravnijo emisij kotalnega hrupa na stopnji 2; |
| --- | --- |

(b)

je pogonska pri homologaciji v zvezi z ravnijo emisij kotalnega hrupa na stopnji 2;

| 3.1.9 | kategorija uporabe (običajna, zimska ali za posebno uporabo); |
| --- | --- |

3.1.9

kategorija uporabe (običajna, zimska ali za posebno uporabo);

| 3.1.10 | seznam oznak velikosti pnevmatik, ki jih zajema ta vloga. |
| --- | --- |

3.1.10

seznam oznak velikosti pnevmatik, ki jih zajema ta vloga.

3.2   Vlogi za podelitev homologacije se priložijo (v treh izvodih):

| 3.2.1 | podrobnosti o glavnih značilnostih v zvezi z vplivi na delovanje pnevmatik (tj. raven emisij kotalnega hrupa, oprijemljivost na mokrih površinah, kotalni upor in oprijem na snegu), vključno z dezeni tekalne plasti v navedenem razponu velikosti pnevmatik. Te so lahko v obliki opisov, dopolnjenih s tehničnimi podatki, risb, fotografij in računalniške tomografije (CT) ter morajo homologacijskemu organu ali tehnični službi omogočiti, da določi, ali bodo morebitne poznejše spremembe glavnih značilnosti škodljivo vplivale na delovanje pnevmatike. Vplivi sprememb manjših podrobnosti strukture pnevmatike na delovanje pnevmatike bodo vidni in ugotovljeni med pregledi skladnosti proizvodnje; |
| --- | --- |

3.2.1

podrobnosti o glavnih značilnostih v zvezi z vplivi na delovanje pnevmatik (tj. raven emisij kotalnega hrupa, oprijemljivost na mokrih površinah, kotalni upor in oprijem na snegu), vključno z dezeni tekalne plasti v navedenem razponu velikosti pnevmatik. Te so lahko v obliki opisov, dopolnjenih s tehničnimi podatki, risb, fotografij in računalniške tomografije (CT) ter morajo homologacijskemu organu ali tehnični službi omogočiti, da določi, ali bodo morebitne poznejše spremembe glavnih značilnosti škodljivo vplivale na delovanje pnevmatike. Vplivi sprememb manjših podrobnosti strukture pnevmatike na delovanje pnevmatike bodo vidni in ugotovljeni med pregledi skladnosti proizvodnje;

| 3.2.2 | risbe ali fotografije bočne stene pnevmatike, ki prikazujejo informacije iz odstavka 3.1.8, in homologacijska oznaka iz odstavka 4 se predložijo po vzpostavitvi proizvodnje, vendar najpozneje eno leto po datumu podelitve homologacije tipa; |
| --- | --- |

3.2.2

risbe ali fotografije bočne stene pnevmatike, ki prikazujejo informacije iz odstavka 3.1.8, in homologacijska oznaka iz odstavka 4 se predložijo po vzpostavitvi proizvodnje, vendar najpozneje eno leto po datumu podelitve homologacije tipa;

| 3.2.3 | pri vlogah za podelitev homologacije v zvezi s pnevmatikami za posebno uporabo je treba predložiti izvod risbe kalupa dezena tekalne plasti, da se lahko preveri razmerje med praznim prostorom in polnilom. |
| --- | --- |

3.2.3

pri vlogah za podelitev homologacije v zvezi s pnevmatikami za posebno uporabo je treba predložiti izvod risbe kalupa dezena tekalne plasti, da se lahko preveri razmerje med praznim prostorom in polnilom.

3.3   Na zahtevo homologacijskega organa vložnik predloži vzorce pnevmatik za preskus ali izvode poročil tehničnih služb o preskusu, in sicer kot je navedeno v odstavku 11 tega pravilnika.

3.4   V zvezi z vlogo je preskušanje lahko omejeno na najslabši primer, ki ga lahko izbere homologacijski organ ali imenovana tehnična služba.

3.5   Laboratoriji in preskusni laboratoriji proizvajalca pnevmatike se lahko določijo kot pooblaščeni laboratoriji, homologacijski organ pa je lahko zastopan med katerim koli preskusom.

4.   OZNAKE

4.1   Vse pnevmatike, ki predstavljajo tip pnevmatike, morajo biti ustrezno označene, kot je predpisano s pravilnikom št. 30 ali 54.

4.2   Pnevmatike morajo še zlasti imeti (10):

10

| 4.2.1 | naziv ali trgovsko ime proizvajalca; |
| --- | --- |

4.2.1

naziv ali trgovsko ime proizvajalca;

| 4.2.2 | trgovsko oznako (glej odstavek 2.2 tega pravilnika). Vendar trgovska oznaka ni potrebna, kadar je enaka trgovskemu imenu; |
| --- | --- |

4.2.2

trgovsko oznako (glej odstavek 2.2 tega pravilnika). Vendar trgovska oznaka ni potrebna, kadar je enaka trgovskemu imenu;

| 4.2.3 | oznako velikosti pnevmatike; |
| --- | --- |

4.2.3

oznako velikosti pnevmatike;

| 4.2.4 | napis „REINFORCED“ (ali „EXTRA LOAD“), če je pnevmatika razvrščena kot ojačana; |
| --- | --- |

4.2.4

napis „REINFORCED“ (ali „EXTRA LOAD“), če je pnevmatika razvrščena kot ojačana;

| 4.2.5 | napis „TRACTION“ (11), če je pnevmatika razvrščena kot „pnevmatika za pogonsko os“; |
| --- | --- |

4.2.5

napis „TRACTION“ (11), če je pnevmatika razvrščena kot „pnevmatika za pogonsko os“;

11

| 4.2.6 | dodati je treba simbol „snežinke“ („gora s tremi vrhovi in snežinko“, ki je v skladu s simbolom iz Dodatka 1 k Prilogi 7), če je zimska pnevmatika razvrščena kot „zimska pnevmatika za uporabo v ekstremnih zimskih razmerah“; |
| --- | --- |

4.2.6

dodati je treba simbol „snežinke“ („gora s tremi vrhovi in snežinko“, ki je v skladu s simbolom iz Dodatka 1 k Prilogi 7), če je zimska pnevmatika razvrščena kot „zimska pnevmatika za uporabo v ekstremnih zimskih razmerah“;

| 4.2.7 | napis „MPT“ (ali „ML“ ali „ET“) in/ali „POR“, če je pnevmatika razvrščena v kategorijo uporabe „za posebno uporabo“.
  ET pomeni pnevmatiko z dodatnim profilom, ML pnevmatiko za rudarstvo in gozdarstvo, MPT pnevmatiko za večnamenska tovorna vozila, POR pa profesionalno terensko pnevmatiko. |
| --- | --- |

4.2.7

napis „MPT“ (ali „ML“ ali „ET“) in/ali „POR“, če je pnevmatika razvrščena v kategorijo uporabe „za posebno uporabo“.

ET pomeni pnevmatiko z dodatnim profilom, ML pnevmatiko za rudarstvo in gozdarstvo, MPT pnevmatiko za večnamenska tovorna vozila, POR pa profesionalno terensko pnevmatiko.

4.3   Na pnevmatikah mora biti dovolj prostora za homologacijsko oznako, kot je prikazano v Prilogi 2 k temu pravilniku.

4.4   Homologacijska oznaka se mora uliti v bočno steno ali na bočno steno pnevmatike, biti mora jasno berljiva in nameščena na spodnjem delu pnevmatike na vsaj eni bočni steni.

4.4.1   Vendar je pri pnevmatikah, označenih s simbolom sestave platišča in pnevmatike„A“, oznaka lahko kjer koli na zunanji bočni steni pnevmatike.

5.   HOMOLOGACIJA

5.1   Če reprezentativna velikost pnevmatike za tip pnevmatike, predložen v homologacijo v skladu s tem pravilnikom, izpolnjuje zahteve iz odstavkov 6 in 7, se homologacija navedenega tipa pnevmatike podeli.

5.2   Homologiranemu tipu pnevmatike se dodeli homologacijska številka. Ista pogodbenica ne sme dodeliti iste številke drugemu tipu pnevmatike.

5.3   Obvestilo o podelitvi ali razširitvi ali zavrnitvi homologacije tipa pnevmatike v skladu s tem pravilnikom se pošlje pogodbenicam Sporazuma, ki uporabljajo ta pravilnik, na obrazcu, ki je v skladu z vzorcem iz Priloge 1 k Pravilniku.

5.3.1   Proizvajalci pnevmatik imajo pravico vložiti vlogo za razširitev homologacije na zahteve drugih pravilnikov, ki ustrezajo tipu pnevmatike. V tem primeru se vlogi za razširitev homologacije priloži izvod ustreznih sporočil o homologaciji, ki jih izda ustrezni homologacijski organ. Vse vloge za razširitev homologacij lahko odobri le homologacijski organ, ki je izdal prvotno homologacijo za pnevmatiko.

5.3.1.1   Kadar se razširitev homologacije odobri za vključitev potrdil o skladnosti z drugimi pravilniki v obrazec sporočila (glej Prilogo 1 k temu pravilniku), se homologacijska številka na obrazcu sporočila dopolni s pripono za identifikacijo zadevnih pravilnikov in tehničnih predpisov, ki so bili vključeni z razširitvijo homologacije. V zvezi z vsako pripono se posebne homologacijske številke in Pravilnik dodajo k točki 9 obrazca sporočila.

5.3.1.2   Predpona določa serijo sprememb predpisa o delovanju pnevmatike za ustrezni pravilnik, npr. 02S2 za identifikacijo druge serije sprememb o emisijah kotalnega hrupa pnevmatik po cesti na stopnji 2 ali 02S1WR1 za identifikacijo druge serije sprememb o emisijah kotalnega hrupa pnevmatik po cesti na stopnji 1, oprijemljivosti pnevmatik na mokrih površinah in kotalnem uporu na stopnji 1 (glej opredelitve stopenj 1 in 2 v odstavku 6.1). Če je zadevni pravilnik v prvotni obliki, navedba serije sprememb ni potrebna.

5.3.2   Naslednje pripone so že namenjene označevanju posebnih pravilnikov za parametre delovanja pnevmatike:

| S | za oznako dodatne skladnosti z zahtevami glede emisij kotalnega hrupa pnevmatik; |
| --- | --- |
| W | za oznako dodatne skladnosti z zahtevami glede oprijemljivosti pnevmatik na mokrih površinah; |
| R | za oznako dodatne skladnosti z zahtevami glede kotalnega upora pnevmatik. |

S

za oznako dodatne skladnosti z zahtevami glede emisij kotalnega hrupa pnevmatik;

W

za oznako dodatne skladnosti z zahtevami glede oprijemljivosti pnevmatik na mokrih površinah;

R

za oznako dodatne skladnosti z zahtevami glede kotalnega upora pnevmatik.

Ob upoštevanju, da sta za specifikacije kotalnega hrupa in kotalnega upora v odstavkih 6.1 in 6.3 opredeljeni dve stopnji, se S in R dopolnita s pripono „1“ za skladnost s stopnjo 1 ali pripono „2“ za skladnost s stopnjo 2.

5.4   V prostoru iz odstavka 4.3 in v skladu z zahtevami iz odstavka 4.4 se vsaki velikosti pnevmatike, ki je skladna s tipom pnevmatike, homologiranim po tem pravilniku, namesti mednarodna homologacijska oznaka, sestavljena iz:

| 5.4.1 | kroga, ki obkroža črko „E“ in številčno oznako države, ki je podelila homologacijo (12); in |
| --- | --- |

5.4.1

kroga, ki obkroža črko „E“ in številčno oznako države, ki je podelila homologacijo (12); in

12

| 5.4.2 | homologacijske številke, ki se namesti blizu kroga iz odstavka 5.4.1 nad ali pod črko „E“ ali na njeni desni ali levi strani; |
| --- | --- |

5.4.2

homologacijske številke, ki se namesti blizu kroga iz odstavka 5.4.1 nad ali pod črko „E“ ali na njeni desni ali levi strani;

| 5.4.3 | pripon in identifikacije ustreznih sprememb, če te obstajajo, kot je določeno v obrazcu sporočila.
  Uporabi se lahko ena od pripon, navedenih v nadaljevanju, ali katera koli kombinacija teh pripon.






  S1 | Raven hrupa na stopnji 1 |
| --- | --- | --- |
| S2 | Raven hrupa na stopnji 2 |
| W | Raven oprijema na mokri podlagi |
| R1 | Raven kotalnega upora na stopnji 1 |
| R2 | Raven kotalnega upora na stopnji 2 |

5.4.3

pripon in identifikacije ustreznih sprememb, če te obstajajo, kot je določeno v obrazcu sporočila.

Uporabi se lahko ena od pripon, navedenih v nadaljevanju, ali katera koli kombinacija teh pripon.

S1

Raven hrupa na stopnji 1

S2

Raven hrupa na stopnji 2

W

Raven oprijema na mokri podlagi

R1

Raven kotalnega upora na stopnji 1

R2

Raven kotalnega upora na stopnji 2

Če so te pripone del prvotne homologacije, se namestijo na desni strani homologacijske številke ali pod njo.

Če se po homologacijah v skladu s Pravilnikom št. 30 ali 54 homologacija razširi, se pred pripono ali katero koli kombinacijo pripon namestita dodatni znak „+“ in oznaka serije spremembe Pravilnika 117, da se označi razširitev homologacije.

Če se homologacija razširi po prvotni homologaciji v skladu s Pravilnikom št. 117, se dodatni znak „+“ namesti med pripono ali katero koli kombinacijo pripon prvotne homologacije in pripono ali katero koli kombinacijo dodanih pripon, da se označi razširitev homologacije.

| 5.4.4 | Z navedbo pripon ob homologacijski številki na bočni steni pnevmatike se odpravlja zahteva po morebitni dodatni oznaki posebne homologacijske številke na pnevmatiki zaradi skladnosti s pravilniki, na katere se nanaša pripona v skladu z odstavkom 5.3.2. |
| --- | --- |

5.4.4

Z navedbo pripon ob homologacijski številki na bočni steni pnevmatike se odpravlja zahteva po morebitni dodatni oznaki posebne homologacijske številke na pnevmatiki zaradi skladnosti s pravilniki, na katere se nanaša pripona v skladu z odstavkom 5.3.2.

5.5   Če je pnevmatika v skladu s homologacijami po enem ali več drugih pravilnikih, ki so priloženi Sporazumu, v državi, ki je podelila homologacijo v skladu s tem pravilnikom, simbola iz odstavka 5.4.1 ni treba ponoviti. V takem primeru se ob simbolu iz odstavka 5.4.1 navedejo dodatne številke in simboli vseh pravilnikov, v skladu s katerimi je bila podeljena homologacija v državi, ki je podelila homologacijo v skladu s tem pravilnikom.

5.6   V Prilogi 2 k temu pravilniku so prikazani primeri namestitev homologacijskih oznak.

6.   SPECIFIKACIJE

6.1   Omejitve emisij kotalnega hrupa, izmerjene z metodo iz Priloge 3 k temu pravilniku.

6.1.1   Pri pnevmatikah razreda C1 vrednost emisij kotalnega hrupa ne presega vrednosti za veljavno stopnjo, navedenih v nadaljevanju. Te vrednosti se nanašajo na nazivno širino preseka iz odstavka 2.17.1.1 Pravilnika št. 30:

| Stopnja 1 |
| --- |
| Nazivna širina preseka | Mejna vrednost dB(A) |
| 145 in manj | 72 |
| Nad 145 do 165 | 73 |
| Nad 165 do 185 | 74 |
| Nad 185 do 215 | 75 |
| Nad 215 | 76 |

Stopnja 1

Nazivna širina preseka

Mejna vrednost dB(A)

145 in manj

72

Nad 145 do 165

73

Nad 165 do 185

74

Nad 185 do 215

75

Nad 215

76

Zgornje mejne vrednosti se povišajo za 1 dB(A) pri pnevmatikah s povečano nosilnostjo ali ojačanih pnevmatikah ter za 2 dB(A) pri pnevmatikah „za posebno uporabo“.

| Stopnja 2 |
| --- |
| Nazivna širina preseka | Mejna vrednost dB(A) |
| 185 in manj | 70 |
| Nad 185 do 245 | 71 |
| Nad 245 do 275 | 72 |
| Nad 275 | 74 |

Stopnja 2

Nazivna širina preseka

Mejna vrednost dB(A)

185 in manj

70

Nad 185 do 245

71

Nad 245 do 275

72

Nad 275

74

Zgornje mejne vrednosti se povišajo za 1 dB(A) pri „zimskih pnevmatikah za uporabo v ekstremnih zimskih razmerah“, pnevmatikah s povečano nosilnostjo ali ojačanih pnevmatikah ali kateri koli kombinaciji teh razvrstitev.

6.1.2   Pri pnevmatikah razreda C2 vrednost emisij kotalnega hrupa glede na kategorijo uporabe (glej odstavek 2.1) ne presega vrednosti za veljavno stopnjo, navedenih v nadaljevanju:

| Stopnja 1 |
| --- |
| Kategorija uporabe | Mejna vrednost dB(A) |
| Običajna pnevmatika | 75 |
| Zimska pnevmatika | 77 |
| Pnevmatika za posebno uporabo | 78 |

Stopnja 1

Kategorija uporabe

Mejna vrednost dB(A)

Običajna pnevmatika

75

Zimska pnevmatika

77

Pnevmatika za posebno uporabo

78

| Stopnja 2 |
| --- |
| Kategorija uporabe | | Mejna vrednost dB(A) |
| Drugo | Pnevmatike za pogonsko os |
| Običajna pnevmatika | | 72 | 73 |
| Zimska pnevmatika | | 72 | 73 |
| Zimska pnevmatika za uporabo v ekstremnih zimskih razmerah | 73 | 75 |
| Pnevmatika za posebno uporabo | | 74 | 75 |

Stopnja 2

Kategorija uporabe

Mejna vrednost dB(A)

Drugo

Pnevmatike za pogonsko os

Običajna pnevmatika

72

73

Zimska pnevmatika

72

73

Zimska pnevmatika za uporabo v ekstremnih zimskih razmerah

73

75

Pnevmatika za posebno uporabo

74

75

6.1.3   Pri pnevmatikah razreda C3 vrednost emisij kotalnega hrupa glede na kategorijo uporabe (glej odstavek 2.1) ne presega vrednosti za veljavno stopnjo, navedenih v nadaljevanju:

| Stopnja 1 |
| --- |
| Kategorija uporabe | Mejna vrednost dB(A) |
| Običajna pnevmatika | 76 |
| Zimska pnevmatika | 78 |
| Pnevmatika za posebno uporabo | 79 |

Stopnja 1

Kategorija uporabe

Mejna vrednost dB(A)

Običajna pnevmatika

76

Zimska pnevmatika

78

Pnevmatika za posebno uporabo

79

| Stopnja 2 |
| --- |
| Kategorija uporabe | | Mejna vrednost dB(A) |
| Drugo | Pnevmatike za pogonsko os |
| Običajna pnevmatika | | 73 | 75 |
| Zimska pnevmatika | | 73 | 75 |
| Zimska pnevmatika za uporabo v ekstremnih zimskih razmerah | 74 | 76 |
| Pnevmatika za posebno uporabo | | 75 | 77 |

Stopnja 2

Kategorija uporabe

Mejna vrednost dB(A)

Drugo

Pnevmatike za pogonsko os

Običajna pnevmatika

73

75

Zimska pnevmatika

73

75

Zimska pnevmatika za uporabo v ekstremnih zimskih razmerah

74

76

Pnevmatika za posebno uporabo

75

77

6.2   Oprijem na mokri podlagi temelji na postopku primerjave največjega koeficienta zavorne sile („pbfc“) ali povprečnega polnega pojemka („mfdd“) z vrednostmi, ki jih doseže standardna referenčna preskusna pnevmatika (SRTT). Relativna učinkovitost se navede z indeksom oprijema na mokri podlagi (G).

6.2.1   Pri pnevmatikah razreda C1, preskušenih v skladu s postopkom iz dela (A) Priloge 5 k temu pravilniku, pnevmatika izpolnjuje naslednje zahteve:

| Kategorija uporabe | | Indeks oprijema na mokri podlagi (G) |
| --- | --- | --- |
| Običajna pnevmatika | | ≥ 1,1 |
| Zimska pnevmatika | | ≥ 1,1 |
| „Zimska pnevmatika za uporabo v ekstremnih zimskih razmerah“ s simbolom za hitrostni razred („R“ in višji, vključno s „H“), ki pomeni najvišjo dovoljeno hitrost nad 160 km/h | ≥ 1,0 |
| „Zimska pnevmatika za uporabo v ekstremnih zimskih razmerah“ s simbolom za hitrostni razred („Q“ ali nižji, razen „H“), ki pomeni najvišjo dovoljeno hitrost do 160 km/h | ≥ 0,9 |
| Pnevmatika za posebno uporabo | | Ni opredeljeno |

Kategorija uporabe

Indeks oprijema na mokri podlagi (G)

Običajna pnevmatika

≥ 1,1

Zimska pnevmatika

≥ 1,1

„Zimska pnevmatika za uporabo v ekstremnih zimskih razmerah“ s simbolom za hitrostni razred („R“ in višji, vključno s „H“), ki pomeni najvišjo dovoljeno hitrost nad 160 km/h

≥ 1,0

„Zimska pnevmatika za uporabo v ekstremnih zimskih razmerah“ s simbolom za hitrostni razred („Q“ ali nižji, razen „H“), ki pomeni najvišjo dovoljeno hitrost do 160 km/h

≥ 0,9

Pnevmatika za posebno uporabo

Ni opredeljeno

6.2.2   Pri pnevmatikah razreda C2, preskušenih v skladu s postopkom iz dela (B) Priloge 5 k temu pravilniku, pnevmatika izpolnjuje naslednje zahteve:

| Kategorija uporabe | | Indeks oprijema na mokri podlagi (G) |
| --- | --- | --- |
| Drugo | Pnevmatike za pogonsko os |
| Običajna pnevmatika | | ≥ 0,95 | ≥ 0,85 |
| Zimska pnevmatika | | ≥ 0,95 | ≥ 0,85 |
| Zimska pnevmatika za uporabo v ekstremnih zimskih razmerah | ≥ 0,85 | ≥ 0,85 |
| Pnevmatika za posebno uporabo | | ≥ 0,85 | ≥ 0,85 |

Kategorija uporabe

Indeks oprijema na mokri podlagi (G)

Drugo

Pnevmatike za pogonsko os

Običajna pnevmatika

≥ 0,95

≥ 0,85

Zimska pnevmatika

≥ 0,95

≥ 0,85

Zimska pnevmatika za uporabo v ekstremnih zimskih razmerah

≥ 0,85

≥ 0,85

Pnevmatika za posebno uporabo

≥ 0,85

≥ 0,85

6.2.3   Pri pnevmatikah razreda C3, preskušenih v skladu s postopkom iz dela (B) Priloge 5 k temu pravilniku, pnevmatika izpolnjuje naslednje zahteve:

| Kategorija uporabe | | Indeks oprijema na mokri podlagi (G) |
| --- | --- | --- |
| Drugo | Pnevmatike za pogonsko os |
| Običajna pnevmatika | | ≥ 0,80 | ≥ 0,65 |
| Zimska pnevmatika | | ≥ 0,65 | ≥ 0,65 |
| Zimska pnevmatika za uporabo v ekstremnih zimskih razmerah | ≥ 0,65 | ≥ 0,65 |
| Pnevmatika za posebno uporabo | | ≥ 0,65 | ≥ 0,65 |

Kategorija uporabe

Indeks oprijema na mokri podlagi (G)

Drugo

Pnevmatike za pogonsko os

Običajna pnevmatika

≥ 0,80

≥ 0,65

Zimska pnevmatika

≥ 0,65

≥ 0,65

Zimska pnevmatika za uporabo v ekstremnih zimskih razmerah

≥ 0,65

≥ 0,65

Pnevmatika za posebno uporabo

≥ 0,65

≥ 0,65

6.3   Mejne vrednosti koeficienta kotalnega upora, izmerjene z metodo iz Priloge 6 k temu pravilniku.

6.3.1   Najvišje vrednosti koeficienta kotalnega upora za stopnjo 1 ne smejo presegati naslednjih vrednosti (vrednost v N/kN je enaka vrednosti v kg/tono):

| Razred pnevmatik | Najvišja vrednost (N/kN) |
| --- | --- |
| C1 | 12,0 |
| C2 | 10,5 |
| C3 | 8,0 |

Razred pnevmatik

Najvišja vrednost (N/kN)

C1

12,0

C2

10,5

C3

8,0

Pri „zimskih pnevmatikah za uporabo v ekstremnih zimskih razmerah“ se mejne vrednosti povišajo za 1 N/kN.

6.3.2   Najvišje vrednosti koeficienta kotalnega upora za stopnjo 2 ne smejo presegati naslednjih vrednosti (vrednost v N/kN je enaka vrednosti v kg/tono):

| Razred pnevmatik | Najvišja vrednost (N/kN) |
| --- | --- |
| C1 | 10,5 |
| C2 | 9,0 |
| C3 | 6,5 |

Razred pnevmatik

Najvišja vrednost (N/kN)

C1

10,5

C2

9,0

C3

6,5

Pri „zimskih pnevmatikah za uporabo v ekstremnih zimskih razmerah“ se mejne vrednosti povišajo za 1 N/kN.

6.4   Da se pnevmatika razvrsti kot „zimska pnevmatika za uporabo v ekstremnih zimskih razmerah“, mora izpolnjevati zahteve glede učinkovitosti iz odstavka 6.4.1. Te zahteve mora pnevmatika izpolnjevati na podlagi preskusne metode iz Priloge 7, s katero se:

| (a) | povprečni polni pojemek („mfdd“) v preskusu zaviranja |
| --- | --- |

(a)

povprečni polni pojemek („mfdd“) v preskusu zaviranja

| (b) | ali povprečna oprijemalna sila v preskusu oprijema |
| --- | --- |

(b)

ali povprečna oprijemalna sila v preskusu oprijema

| (c) | ali povprečni pospešek v preskusu pospeševanja |
| --- | --- |

(c)

ali povprečni pospešek v preskusu pospeševanja

preskušane pnevmatike primerja z vrednostmi za standardno referenčno pnevmatiko.

Relativna učinkovitost se navede z indeksom oprijema na snegu.

6.4.1   Zahteve glede učinkovitosti pnevmatike v zimskih razmerah

6.4.1.1   Pnevmatike razredov C1, C2 in C3

Najnižja vrednost indeksa oprijema na snegu, ki se izračuna s postopkom iz Priloge 7 in primerja s SRTT, je:

| Razred pnevmatik | Indeks oprijema na snegu
  (metoda zaviranja na snegu) (1) | Indeks oprijema na snegu
  (metoda oprijema pri vrtenju) (2) | Indeks oprijema na snegu
  (metoda pospeševanja) (3) |
| --- | --- | --- | --- |
| | Ref. = C1 – SRTT 14 | Ref. = C2 – SRTT 16C | Ref. = C1 – SRTT 14 | Ref. = C3N – SRTT 19,5
  Ref. = C3W – SRTT 22,5 |
| C1 | 1,07 | Ne | 1,10 | Ne |
| C2 | Ne | 1,02 | 1,10 | Ne |
| C3 | Ne | Ne | Ne | 1,25 |

Razred pnevmatik

Indeks oprijema na snegu

(metoda zaviranja na snegu) (1)

1

Indeks oprijema na snegu

(metoda oprijema pri vrtenju) (2)

2

Indeks oprijema na snegu

(metoda pospeševanja) (3)

3

Ref. = C1 – SRTT 14

Ref. = C2 – SRTT 16C

Ref. = C1 – SRTT 14

Ref. = C3N – SRTT 19,5

Ref. = C3W – SRTT 22,5

C1

1,07

Ne

1,10

Ne

C2

Ne

1,02

1,10

Ne

C3

Ne

Ne

Ne

1,25

6.5   Da se pnevmatika razvrsti kot „pnevmatika za pogonsko os“, mora izpolnjevati najmanj en pogoj iz odstavka 6.5.1.

6.5.1   Pnevmatika mora imeti dezen tekalne plasti z najmanj dvema obodnima rebroma, vsako z najmanj 30 kockastimi elementi, ločenimi z žlebovi in/ali elementi za odtekanje, z globino, ki znaša najmanj polovico globine profila. Alternativna možnost fizičnega preskusa se bo uporabljala šele v poznejši fazi po dodatni spremembi Pravilnika, vključno s sklicevanjem na ustrezne preskusne metode in mejne vrednosti.

6.6   Da se pnevmatika razvrsti kot „pnevmatika za posebno uporabo“, mora imeti kockast dezen tekalne plasti, v katerem so kocke večje in bolj razmaknjene kot pri običajnih pnevmatikah, in naslednje značilnosti:

| pri pnevmatikah razreda C1 | : | globina profila ≥ 11 mm, razmerje med praznim prostorom in polnilom pa ≥ 35 odstotkov, |
| --- | --- | --- |
| pri pnevmatikah razreda C2 | : | globina profila ≥ 11 mm, razmerje med praznim prostorom in polnilom pa ≥ 35 odstotkov, |
| pri pnevmatikah razreda C3 | : | globina profila ≥ 16 mm, razmerje med praznim prostorom in polnilom pa ≥ 35 odstotkov. |

pri pnevmatikah razreda C1

:

globina profila ≥ 11 mm, razmerje med praznim prostorom in polnilom pa ≥ 35 odstotkov,

pri pnevmatikah razreda C2

:

globina profila ≥ 11 mm, razmerje med praznim prostorom in polnilom pa ≥ 35 odstotkov,

pri pnevmatikah razreda C3

:

globina profila ≥ 16 mm, razmerje med praznim prostorom in polnilom pa ≥ 35 odstotkov.

6.7   Da se pnevmatika razvrsti kot „profesionalna terenska pnevmatika“, mora imeti vse naslednje značilnosti:

| (a) | pri pnevmatikah razredov C1 in C2:






  (i) | globina profila ≥ 11 mm; |
| --- | --- | --- |

(a)

pri pnevmatikah razredov C1 in C2:

(i)

globina profila ≥ 11 mm;

| (ii) | razmerje med praznim prostorom in polnilom ≥ 35 odstotkov; |
| --- | --- |

(ii)

razmerje med praznim prostorom in polnilom ≥ 35 odstotkov;

| (iii) | najvišji razred hitrosti ≤ Q; |
| --- | --- |

(iii)

najvišji razred hitrosti ≤ Q;

| (b) | pri pnevmatikah razreda C3:






  (i) | globina profila ≥ 16 mm; |
| --- | --- | --- |

(b)

pri pnevmatikah razreda C3:

(i)

globina profila ≥ 16 mm;

| (ii) | razmerje med praznim prostorom in polnilom ≥ 35 odstotkov; |
| --- | --- |

(ii)

razmerje med praznim prostorom in polnilom ≥ 35 odstotkov;

| (iii) | najvišji razred hitrosti ≤ K. |
| --- | --- |

(iii)

najvišji razred hitrosti ≤ K.

7.   SPREMEMBE TIPA PNEVMATIKE IN RAZŠIRITEV HOMOLOGACIJE

7.1   Vsaka sprememba tipa pnevmatike, ki lahko vpliva na značilnosti delovanja, homologirane v skladu s tem pravilnikom, se sporoči homologacijskemu organu, ki je podelil homologacijo za tip pnevmatike. Navedeni organ lahko:

| 7.1.1 | meni, da spremembe verjetno ne bodo povzročile znatnih škodljivih učinkov na homologirane značilnosti delovanja in da pnevmatika izpolnjuje zahteve tega pravilnika, ali |
| --- | --- |

7.1.1

meni, da spremembe verjetno ne bodo povzročile znatnih škodljivih učinkov na homologirane značilnosti delovanja in da pnevmatika izpolnjuje zahteve tega pravilnika, ali

| 7.1.2 | zahteva, da se preskusijo dodatni vzorci, ali pa od imenovane tehnične službe zahteva dodatna poročila o preskusu. |
| --- | --- |

7.1.2

zahteva, da se preskusijo dodatni vzorci, ali pa od imenovane tehnične službe zahteva dodatna poročila o preskusu.

| 7.1.3 | Potrditev ali zavrnitev homologacije se z navedbo sprememb v skladu s postopkom iz odstavka 5.3 tega pravilnika sporoči pogodbenicam Sporazuma, ki uporabljajo ta pravilnik. |
| --- | --- |

7.1.3

Potrditev ali zavrnitev homologacije se z navedbo sprememb v skladu s postopkom iz odstavka 5.3 tega pravilnika sporoči pogodbenicam Sporazuma, ki uporabljajo ta pravilnik.

| 7.1.4 | Homologacijski organ, ki podeli razširitev homologacije, za takšno razširitev dodeli serijsko številko, ki je prikazana na obrazcu sporočila. |
| --- | --- |

7.1.4

Homologacijski organ, ki podeli razširitev homologacije, za takšno razširitev dodeli serijsko številko, ki je prikazana na obrazcu sporočila.

8.   SKLADNOST PROIZVODNJE

Postopki preverjanja skladnosti proizvodnje morajo biti v skladu s postopki iz Dodatka 2 k Sporazumu (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) ob upoštevanju naslednjih zahtev:

| 8.1 | vsaka pnevmatika, homologirana v skladu s tem pravilnikom, mora biti izdelana tako, da ustreza značilnostim delovanja homologiranega tipa pnevmatike in izpolnjuje zahteve iz odstavka 6; |
| --- | --- |

8.1

vsaka pnevmatika, homologirana v skladu s tem pravilnikom, mora biti izdelana tako, da ustreza značilnostim delovanja homologiranega tipa pnevmatike in izpolnjuje zahteve iz odstavka 6;

| 8.2 | za preverjanje skladnosti iz odstavka 8.1 se iz serijske proizvodnje vzame naključni vzorec pnevmatik s homologacijsko oznako, ki jo zahteva ta pravilnik. Preverjanje skladnosti proizvodnje se običajno izvaja najmanj enkrat na dve leti;
  8.2.1   preverjanja v zvezi s homologacijami v skladu z odstavkom 6.2 tega pravilnika se izvajajo z uporabo postopka (glej Prilogo 5 k temu pravilniku), ki je bil sprejet za prvotno homologacijo, homologacijski organ pa mora preveriti, ali so vse pnevmatike, ki spadajo v okvir homologiranega tipa, skladne z zahtevami homologacije. Ocena temelji na obsegu proizvodnje tipa pnevmatike v vsakem proizvodnem obratu ob upoštevanju sistemov upravljanja kakovosti, ki jih uporablja proizvajalec. Kadar preskusni postopek vključuje preskus več pnevmatik hkrati, na primer kompleta štirih pnevmatik za namen preskušanja oprijema na mokri podlagi v skladu s postopkom za standardna vozila iz Priloge 5 k temu pravilniku, se komplet za namene izračuna števila pnevmatik, ki jih je treba preskusiti, šteje za eno enoto. |
| --- | --- |

8.2

za preverjanje skladnosti iz odstavka 8.1 se iz serijske proizvodnje vzame naključni vzorec pnevmatik s homologacijsko oznako, ki jo zahteva ta pravilnik. Preverjanje skladnosti proizvodnje se običajno izvaja najmanj enkrat na dve leti;

8.2.1   preverjanja v zvezi s homologacijami v skladu z odstavkom 6.2 tega pravilnika se izvajajo z uporabo postopka (glej Prilogo 5 k temu pravilniku), ki je bil sprejet za prvotno homologacijo, homologacijski organ pa mora preveriti, ali so vse pnevmatike, ki spadajo v okvir homologiranega tipa, skladne z zahtevami homologacije. Ocena temelji na obsegu proizvodnje tipa pnevmatike v vsakem proizvodnem obratu ob upoštevanju sistemov upravljanja kakovosti, ki jih uporablja proizvajalec. Kadar preskusni postopek vključuje preskus več pnevmatik hkrati, na primer kompleta štirih pnevmatik za namen preskušanja oprijema na mokri podlagi v skladu s postopkom za standardna vozila iz Priloge 5 k temu pravilniku, se komplet za namene izračuna števila pnevmatik, ki jih je treba preskusiti, šteje za eno enoto.

| 8.3 | Šteje se, da je proizvodnja skladna z zahtevami tega pravilnika, če izmerjene ravni ne presegajo mejnih vrednosti iz odstavka 6.1 tega pravilnika za več kot + 1 dB(A), s čimer se upoštevajo morebitna odstopanja pri masovni proizvodnji. |
| --- | --- |

8.3

Šteje se, da je proizvodnja skladna z zahtevami tega pravilnika, če izmerjene ravni ne presegajo mejnih vrednosti iz odstavka 6.1 tega pravilnika za več kot + 1 dB(A), s čimer se upoštevajo morebitna odstopanja pri masovni proizvodnji.

| 8.4 | Šteje se, da je proizvodnja skladna z zahtevami tega pravilnika, če izmerjene ravni ne presegajo mejnih vrednosti iz odstavka 6.3 tega pravilnika za več kot + 0,3 N/kN, s čimer se upoštevajo morebitna odstopanja pri masovni proizvodnji. |
| --- | --- |

8.4

Šteje se, da je proizvodnja skladna z zahtevami tega pravilnika, če izmerjene ravni ne presegajo mejnih vrednosti iz odstavka 6.3 tega pravilnika za več kot + 0,3 N/kN, s čimer se upoštevajo morebitna odstopanja pri masovni proizvodnji.

9.   KAZNI ZA NESKLADNOST PROIZVODNJE

9.1   Homologacija, ki je bila podeljena za tip pnevmatike v skladu s tem pravilnikom, se lahko prekliče, če niso izpolnjene zahteve iz odstavka 8 ali če katera koli pnevmatika tipa pnevmatike presega mejne vrednosti iz odstavkov 8.3 ali 8.4.

9.2   Če pogodbenica Sporazuma, ki uporablja ta pravilnik, prekliče homologacijo, ki jo je predhodno podelila, o tem nemudoma uradno obvesti druge pogodbenice, ki uporabljajo ta pravilnik, z izvodom homologacijskega obrazca, ki je v skladu z vzorcem iz Priloge 1 k temu pravilniku.

10.   DOKONČNO PRENEHANJE PROIZVODNJE

Če imetnik homologacije povsem preneha proizvajati tip pnevmatike, homologiran v skladu s tem pravilnikom, o tem obvesti homologacijski organ, ki je podelil homologacijo. Ko navedeni organ prejme ustrezno sporočilo, o tem obvesti druge pogodbenice Sporazuma iz leta 1958, ki uporabljajo ta pravilnik, s sporočilom na obrazcu, ki je v skladu z vzorcem iz Priloge 1 k temu pravilniku.

11.   NAZIVI IN NASLOVI TEHNIČNIH SLUŽB, KI IZVAJAJO HOMOLOGACIJSKE PRESKUSE, IN HOMOLOGACIJSKIH ORGANOV

Pogodbenice Sporazuma, ki uporabljajo ta pravilnik, sekretariatu Združenih narodov sporočijo nazive in naslove tehničnih služb, ki izvajajo homologacijske preskuse, ter homologacijskih organov, ki podeljujejo homologacije in katerim se pošljejo obrazci, ki potrjujejo podelitev, razširitev, zavrnitev ali preklic homologacije v drugih državah.

12.   PREHODNE DOLOČBE

12.1   Od datuma začetka veljavnosti sprememb 02 tega pravilnika pogodbenice, ki uporabljajo ta pravilnik, ne smejo zavrniti podelitve homologacije za tip pnevmatike v skladu s tem pravilnikom, če je pnevmatika skladna z zahtevami sprememb 02, vključno z zahtevami glede kotalnega hrupa na stopnji 1 ali 2 iz odstavkov 6.1.1 do 6.1.3 tega pravilnika, zahtevami glede oprijema na mokri podlagi iz odstavka 6.2.1 tega pravilnika ter zahtevami glede kotalnega upora na stopnji 1 ali 2 iz odstavka 6.3.1 ali 6.3.2 tega pravilnika.

12.2   Od 1. novembra 2012 morajo pogodbenice, ki uporabljajo ta pravilnik, zavrniti podelitev homologacije, če tip pnevmatike, ki je v postopku homologacije, ne izpolnjuje zahtev tega pravilnika, kot je bil spremenjen s spremembami 02, podelitev homologacije pa morajo zavrniti tudi, če niso upoštevane zahteve glede kotalnega hrupa na stopnji 2 iz odstavkov 6.1.1 do 6.1.3 tega pravilnika, zahteve glede oprijema na mokri podlagi iz odstavka 6.2.1 tega pravilnika ter zahteve glede kotalnega upora na stopnji 1 iz odstavka 6.3.1 tega pravilnika.

12.3   Od 1. novembra 2014 lahko pogodbenice, ki uporabljajo ta pravilnik, zavrnejo dovoljenje za prodajo ali začetek uporabe pnevmatike, ki ne izpolnjuje zahtev tega pravilnika, kot je bil spremenjen s spremembami 02, vključno z zahtevami glede oprijema na mokri podlagi iz odstavka 6.2.1 tega pravilnika.

12.4   Od 1. novembra 2016 morajo pogodbenice, ki uporabljajo ta pravilnik, zavrniti podelitev homologacij, če tip pnevmatike, ki je v postopku homologacije, ne izpolnjuje zahtev tega pravilnika, kot je bil spremenjen s spremembami 02, vključno z zahtevami glede kotalnega upora na stopnji 2 iz odstavka 6.3.2 tega pravilnika in zahtevami glede oprijema na mokri podlagi iz odstavkov 6.2.2 in 6.2.3 tega pravilnika.

12.5   Od 1. novembra 2016 lahko vsaka pogodbenica, ki uporablja ta pravilnik, zavrne dovoljenje za prodajo ali začetek uporabe pnevmatike, ki ne izpolnjuje zahtev tega pravilnika, kot je bil spremenjen s spremembami 02, in ne izpolnjuje zahtev glede kotalnega hrupa na stopnji 2 iz odstavkov 6.1.1 do 6.1.3 tega pravilnika.

12.6   Od datumov, navedenih v nadaljevanju, lahko vsaka pogodbenica, ki uporablja ta pravilnik, zavrne dovoljenje za prodajo ali začetek uporabe pnevmatike, ki ne izpolnjuje zahtev tega pravilnika, kot je bil spremenjen s spremembami 02, in ne izpolnjuje zahtev glede kotalnega upora na stopnji 1 iz odstavka 6.3.1 tega pravilnika:

| Razred pnevmatik | Datum |
| --- | --- |
| C1, C2 | 1. november 2014 |
| C3 | 1. november 2016 |

Razred pnevmatik

Datum

C1, C2

1. november 2014

C3

1. november 2016

12.7   Od datumov, navedenih v nadaljevanju, lahko vsaka pogodbenica, ki uporablja ta pravilnik, zavrne dovoljenje za prodajo ali začetek uporabe pnevmatike, ki ne izpolnjuje zahtev tega pravilnika, kot je bil spremenjen s spremembami 02, in ne izpolnjuje zahtev glede kotalnega upora na stopnji 2 iz odstavka 6.3.2 tega pravilnika in zahtev glede oprijema na mokri podlagi iz odstavkov 6.2.2 in 6.2.3 tega pravilnika:

| Razred pnevmatik | Datum |
| --- | --- |
| C1 in C2 | 1. november 2018 |
| C3 | 1. november 2020 |

Razred pnevmatik

Datum

C1 in C2

1. november 2018

C3

1. november 2020

12.8   Do 13. februarja 2019 (60 mesecev po začetku veljavnosti Dopolnila 4 sprememb 02 tega pravilnika) lahko pogodbenice, ki uporabljajo ta pravilnik, še naprej podeljujejo homologacije v skladu s spremembami 02 tega pravilnika, in sicer na podlagi določb Priloge 4 k temu pravilniku.

---

(1)  Kot je opredeljeno v Konsolidirani resoluciji o konstrukciji vozil (R.E.3.), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3, www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html.

1

(2)  V standardu ISO 4000-1:2010 pnevmatike razreda C1 ustrezajo „pnevmatikam za osebne avtomobile“.

2

(3)  Enota v skladu z mednarodnim sistemom enot (SI), ki se običajno uporablja za kotalni upor, je newton-meter na meter, ki je enakovreden sili upora v newtonih.

3

(4)  Kotalni upor je izražen v newtonih, obremenitev pa v kilonewtonih. Koeficient kotalnega upora nima dimenzij.

4

(5)  Opredelitev nove preskusne pnevmatike je potrebna za zmanjšanje morebitne različnosti in razpršitve podatkov zaradi učinkov staranja pnevmatike.

5

(6)  Sprejeti preskusni postopek se lahko ponovi.

6

(7)  Primer obnašanja naprave je odstopanje.

7

(8)  Vrteče se telo je lahko na primer sklop pnevmatik ali boben naprave.

8

(9)  Ponovljivost meritve σm je treba oceniti z n-kratnim merjenjem (pri čemer je n ≥ 3) na enojni pnevmatiki; za celoten postopek, opisan v odstavku 4 Priloge 6, velja naslednje:

9

m

Formula

pri čemer je:

| j | = | števec števila ponovitev vsake meritve za določeno pnevmatiko in znaša od 1 do n, |
| --- | --- | --- |
| n | = | število ponovitev meritev pnevmatik (n ≥ 3). |

j

=

števec števila ponovitev vsake meritve za določeno pnevmatiko in znaša od 1 do n,

n

=

število ponovitev meritev pnevmatik (n ≥ 3).

(10)  Nekatere od teh zahtev so lahko posebej navedene v Pravilniku št. 30 ali 54.

10

(11)  Najmanjša višina oznake: se nanaša na dimenzijo C v Prilogi 3 k Pravilniku št. 54.

11

(12)  Številčne oznake pogodbenic Sporazuma iz leta 1958 so navedene v Prilogi 3 h Konsolidirani resoluciji o konstrukciji vozil (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev. 3 – www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html.

12

(1)  Glej odstavek 3 Priloge 7 k temu pravilniku.

1

(2)  Glej odstavek 2 Priloge 7 k temu pravilniku.

2

(3)  Glej odstavek 4 Priloge 7 k temu pravilniku.

3

---

PRILOGA 1

Image 1

SPOROČILO

(Največji format: A4 (210 × 297 mm))

(1)

Izdal: naziv homologacijskega organa

o (2): podeljeni homologaciji

razširjeni homologaciji

zavrnjeni homologaciji

preklicani homologaciji

dokončnem prenehanju proizvodnje

tipa pnevmatike v zvezi z „ravnijo emisij kotalnega hrupa“ in/ali „oprijemljivostjo na mokrih površinah“ in/ali „kotalnim uporom v skladu s pravilnikom št. 117.

Št. homologacije: Št. razširitve:

1. Naziv in naslovi proizvajalca:

2. Naziv in naslov zastopnika proizvajalca, če obstaja:

3. „Razred pnevmatike“ in „kategorija uporabe“ tipa pnevmatike:

3.1 Zimska pnevmatika za uporabo v ekstremnih zimskih razmerah (da/ne) (2)

3.2 Pnevmatika za pogonsko os (da/ne) (2)

4. Blagovne znamke in/ali trgovske oznake tipa pnevmatike:

5. Tehnična služba in po potrebi preskusni laboratorij, odobren za namene homologacije ali preverjanje preskušanja skladnosti:

6. Homologirani učinki: raven hrupa (stopnja 1/stopnja 2) (2), raven oprijema na mokri podlagi, raven kotalnega upora (stopnja 1/stopnja 2) (2)

6.1 Raven hrupa reprezentativne velikosti pnevmatike, glej odstavek 2.5 tega pravilnika, skladno s točko 7 poročila o preskusu v Dodatku 1 k Prilogi 3: dB(A) pri referenčni hitrosti 70/80 km/h (2)

6.2 Raven oprijema na mokri podlagi reprezentativne velikosti pnevmatike, glej odstavek 2.5 tega pravilnika, skladno s točko 7 poročila o preskusu v Dodatku k Prilogi 5: (G) z uporabo metode z vozilom ali priklopnikom (2).

6.3 Raven kotalnega upora reprezentativne velikosti pnevmatike, glej odstavek 2.5 tega pravilnika, skladno s točko 7 poročila o preskusu v Dodatku 1 k Prilogi 6:

6.4 Raven oprijema na snegu reprezentativne velikosti pnevmatike, glej odstavek 2.5 Pravilnika št. 117, skladno s točko 7 poročila o preskusu v Dodatku k Prilogi 7: (indeks oprijema na snegu) z uporabo metode zaviranja na snegu (2), metode oprijema pri vrtenju (2) ali metode pospeševanja (2).

7. Številka poročila, ki ga je izdala tehnična služba:

8. Datum poročila, ki ga je izdala ta služba:

9. Razlogi za razširitev homologacije (če je primerno):

Image 2

10. Pripombe:

11. Kraj:

12. Datum:

13. Podpis:

14. Prilogi k temu sporočilu:

14.1 Seznam dokumentov v homologacijski dokumentaciji, ki se lahko pridobijo na zahtevo in so deponirani pri homologacijskih organih, ki so izdali homologacijo (3).

14.2 Seznam oznak dezena tekalne plasti: za vsako trgovsko ime ali blagovno znamko in trgovsko oznako je treba navesti seznam oznak velikosti pnevmatike, v primeru pnevmatik razreda C1 dodati oznako „reinforced“ (ali „extra load“) ali simbol za hitrostni razred zimskih pnevmatik ali oznako „traction“ za pnevmatike razredov C2 in C3, če to zahteva odstavek 3.1 tega pravilnika.

(1) Številčna oznaka države, ki je podelila/razširila/zavrnila/preklicala homologacijo (glej določbe o homologaciji v Pravilniku).

(2) Neustrezno črtati.

(3) V primeru „zimske pnevmatike za uporabo v ekstremnih zimskih razmerah“ je treba predložiti poročilo o preskusu v skladu z Dodatkom 2 k Prilogi 7.

---

PRILOGA 2

Dodatek 1

Primeri homologacijskih oznak

Namestitev homologacijskih oznak

(glej odstavek 5.4 tega pravilnika)

Homologacija v skladu s Pravilnikom št. 117

Primer 1

a ≥ 12 mm

Image 3

Zgornja homologacijska oznaka, nameščena na pnevmatiko, pomeni, da je bila zadevna pnevmatika homologirana na Nizozemskem (E4) v skladu s Pravilnikom št. 117 (označena samo s S2 (kotalni hrup na stopnji 2)) pod homologacijsko številko 0212345. Prvi dve števki homologacijske številke (02) pomenita, da je bila homologacija podeljena v skladu z zahtevami sprememb 02 tega pravilnika.

Primer 2

a ≥ 12 mm

Image 4

Zgornja homologacijska oznaka pomeni, da je bila zadevna pnevmatika homologirana na Nizozemskem (E4) v skladu s Pravilnikom št. 117 (označena s S1 (kotalni hrup na stopnji 1), W (oprijem na mokri podlagi) in R1 (kotalni upor na stopnji 1) pod homologacijsko številko 0212345. To pomeni, da homologacija velja za S1WR1. Prvi dve števki homologacijske številke (02) pomenita, da je bila homologacija podeljena v skladu z zahtevami sprememb 02 tega pravilnika.

Dodatek 2

Homologacija v skladu s Pravilnikom št. 117 je skladna s homologacijo po Pravilniku št. 30 ali 54
   (1)

Primer 1

a ≥ 12 mm

Image 5

ali

Image 6

Zgornja homologacijska oznaka pomeni, da je bila zadevna pnevmatika homologirana na Nizozemskem (E4) v skladu s Pravilnikom št. 117 (označena s S2 (kotalni hrup na stopnji 2)) pod homologacijsko številko 0212345 in Pravilnikom št. 30 pod homologacijsko številko 0236378. Prvi dve števki homologacijske številke (02) pomenita, da je bila homologacija podeljena v skladu s spremembami 02, Pravilnik št. 30 pa je vključeval spremembe 02.

Primer 2

a ≥ 12 mm

Image 7

ali

Image 8

Zgornja homologacijska oznaka pomeni, da je bila zadevna pnevmatika homologirana na Nizozemskem (E4) v skladu s Pravilnikom št. 117 (označena s S2WR2 (kotalni hrup na stopnji 2, oprijem na mokri podlagi in kotalni upor na stopnji 2)) pod homologacijsko številko 0212345 in Pravilnikom št. 30 pod homologacijsko številko 0236378. Prvi dve števki homologacijske številke (02) pomenita, da je bila homologacija podeljena v skladu s spremembami 02, Pravilnik št. 30 pa je vključeval spremembe 02.

Primer 3

a ≥ 12 mm

Image 9

ali

Image 10

Zgornja homologacijska oznaka pomeni, da je bila zadevna pnevmatika homologirana na Nizozemskem (E4) v skladu s Pravilnikom št. 117 in spremembami 02 pod homologacijsko številko 0212345 (označena s S2) ter Pravilnikom št. 54. To pomeni, da homologacija velja za kotalni hrup na stopnji 2 (S2). Prvi dve števki homologacijske številke (02) v skladu s Pravilnikom št. 117 skupaj s „S2“ pomenita, da je bila prva homologacija podeljena v skladu s Pravilnikom št. 117, ki je vključeval spremembe 02. Prvi dve števki homologacijske številke (00) v skladu s pravilnikom št. 54 pomenita, da je bil ta pravilnik v svoji izvirni obliki.

Primer 4

a ≥ 12 mm

Image 11

ali

Image 12

Zgornja homologacijska oznaka pomeni, da je bila zadevna pnevmatika homologirana na Nizozemskem (E4) v skladu s Pravilnikom št. 117 in spremembami 02 pod homologacijsko številko 0212345 (označena s S2 R2) ter Pravilnikom št. 54. To pomeni, da homologacija velja za kotalni hrup na stopnji 2 (S2) in kotalni upor na stopnji 2. Prvi dve števki homologacijske številke (02) v skladu s Pravilnikom št. 117 skupaj s „S2R2“ pomenita, da je bila prva homologacija podeljena v skladu s Pravilnikom št. 117, ki je vključeval spremembe 02. Prvi dve števki homologacijske številke (00) v skladu s pravilnikom št. 54 pomenita, da je bil ta pravilnik v svoji izvirni obliki.

---

(1)  Homologacije v skladu s Pravilnikom št. 117 za pnevmatike, ki spadajo na področje uporabe Pravilnika št. 54, zdaj ne vključujejo zahtev glede oprijema na mokri podlagi.

Dodatek 3

Razširitve za združitev homologacij, izdanih v skladu s pravilniki št. 117, 30 ali 54
   (1)

Primer 1

a ≥ 12 mm

Image 13

Zgornja homologacijska oznaka pomeni, da je bila zadevna pnevmatika prvotno homologirana na Nizozemskem (E4) v skladu s Pravilnikom št. 30 in spremembami 02 pod številko homologacije 0236378. Označena je tudi s + 02S1 (kotalni hrup na stopnji 1), kar pomeni, da je njena homologacija razširjena v skladu s Pravilnikom št. 117 (spremembe 02). Prvi dve števki homologacijske številke (02) pomenita, da je bila homologacija podeljena v skladu s Pravilnikom št. 30 (spremembami 02). Dodatni znak (+) pomeni, da je bila prva homologacija podeljena v skladu s Pravilnikom št. 30 in nato razširjena tako, da vključuje homologacije, podeljene v skladu s Pravilnikom št. 117 (spremembami 02) za kotalni hrup na stopnji 1.

Primer 2

a ≥ 12 mm

Image 14

Zgornja homologacijska oznaka pomeni, da je bila zadevna pnevmatika prvotno homologirana na Nizozemskem (E4) v skladu s Pravilnikom št. 30 in spremembami 02 pod številko homologacije 0236378. To pomeni, da homologacija velja za S1 (kotalni hrup na stopnji 1), W (oprijem na mokri podlagi) in R2 (kotalni upor na stopnji 2). S1WR2, ki sledi (02), pomeni, da je bila homologacija razširjena v skladu s Pravilnikom št. 117, ki je vključevala spremembe 02. Prvi dve števki homologacijske številke (02) pomenita, da je bila homologacija podeljena v skladu s Pravilnikom št. 30 (spremembami 02). Dodatni znak (+) pomeni, da je bila prva homologacija podeljena v skladu s Pravilnikom št. 30 in nato razširjena tako, da vključuje homologacije v skladu s Pravilnikom št. 117 (spremembami 02).

---

(1)  Homologacije v skladu s Pravilnikom št. 117 za pnevmatike, ki spadajo na področje uporabe Pravilnika št. 54, zdaj ne vključujejo zahtev glede oprijema na mokri podlagi.

Dodatek 4

Razširitve za združitev homologacij, izdanih v skladu s Pravilnikom št. 117
   (1)

Primer 1

a ≥ 12 mm

Image 15

Zgornja homologacijska oznaka pomeni, da je bila zadevna pnevmatika prvotno homologirana na Nizozemskem (E4) v skladu s Pravilnikom št. 117 in spremembami 02 pod številko homologacije 0212345. To pomeni, da homologacija velja za W (oprijem na mokri podlagi). S2R2, ki sledi znaku +, pomeni, da je bila homologacija razširjena v skladu s Pravilnikom št. 117 na kotalni hrup na stopnji 2 in kotalni upor na stopnji 2 na podlagi posebnih potrdil.

Primer 2

a ≥ 12 mm

Image 16

Zgornja homologacijska oznaka pomeni, da je bila zadevna pnevmatika prvotno homologirana na Nizozemskem (E4) v skladu s Pravilnikom št. 117 in spremembami 02 pod številko homologacije 0212345. To pomeni, da homologacija velja za S1 (kotalni hrup na stopnji 1) in W (oprijem na mokri podlagi). R1, ki sledi znaku +, pomeni, da je bila homologacija razširjena v skladu s Pravilnikom št. 117 na kotalni hrup na stopnji 1 na podlagi posebnih potrdil.

Primer 3

a ≥ 12 mm

Image 17

Zgornja homologacijska oznaka pomeni, da je bila zadevna pnevmatika prvotno homologirana na Nizozemskem (E4) v skladu s Pravilnikom št. 117 in spremembami 01 pod številko homologacije 0167890. To pomeni, da homologacija velja za S (kotalni hrup na stopnji 1) in W (oprijem na mokri podlagi). 02R1, ki sledi znaku +, pomeni, da je bila homologacija razširjena v skladu s Pravilnikom št. 117 in spremembami 02 na kotalni upor na stopnji 1 na podlagi posebnih potrdil.

---

(1)  Homologacije v skladu s Pravilnikom št. 117 za pnevmatike, ki spadajo na področje uporabe Pravilnika št. 54, zdaj ne vključujejo zahtev glede oprijema na mokri podlagi.

---

PRILOGA 3

METODA ZA MERJENJE EMISIJ KOTALNEGA HRUPA PNEVMATIK PRI VOŽNJI MIMO V PROSTEM TEKU

Uvod

Ta metoda vsebuje specifikacije za merilne instrumente, pogoje merjenja ter metodo merjenja ravni hrupa kompleta pnevmatik, nameščenih na preskusnem vozilu, ki vozi po vozni površini s posebnimi lastnostmi. Z mikrofoni, postavljenimi na preskusni stezi, se meri najvišja raven zvočnega tlaka, medtem ko vozilo pelje mimo v prostem teku; končni rezultat za referenčno hitrost se dobi iz analize linearne regresije. Tako dobljeni rezultati ne morejo biti povezani s kotalnim hrupom pnevmatik, izmerjenim med pospeševanjem ali zaviranjem.

1.   MERILNI INSTRUMENTI

1.1   Meritve zvoka

Merilnik zvoka ali enakovredni merilni sistem, vključno z zaščito pred vetrom, ki jo priporoči proizvajalec, izpolnjuje ali presega zahteve za instrumente tipa 1 v skladu z drugo izdajo publikacije IEC 60651:1979/A1:1993.

Meritve se opravijo z uporabo frekvenčnega filtra A in časovnega filtra F.

Pri uporabi sistema z rednim preverjanjem ravni hrupa, utežene s filtrom A, je treba opravljati meritve v časovnih presledkih, ki niso daljši od 30 ms.

1.1.1   Kalibriranje

Na začetku in na koncu vsake serije meritev se celotni merilni sistem preveri s kalibratorjem zvoka, ki izpolnjuje zahteve za kalibratorje zvoka z natančnostjo vsaj razreda 1 v skladu s publikacijo IEC 60942:1988. Razlika med rezultatoma dveh zaporednih preverjanj brez dodatnih nastavitev je enaka ali manjša od 0,5 dB. Če je ta vrednost večja, se rezultati meritev, pridobljeni po zadnjem zadovoljivem preverjanju, izločijo.

1.1.2   Skladnost z zahtevami

Skladnost naprave za kalibracijo zvoka z zahtevami iz publikacije IEC 60942:1988 se preverja enkrat letno, vsaj enkrat v dveh letih pa laboratorij, pooblaščen za opravljanje kalibracij po ustreznem standardu, preveri skladnost celotnega merilnega sistema z zahtevami druge izdaje publikacije IEC 60651:1979/A1:1993.

1.1.3   Namestitev mikrofona

Mikrofon (ali mikrofoni) se namesti(-jo) na razdalji 7,5 m ± 0,05 m od referenčne črte preskusne steze CC′ (slika 1) in na višini 1,2 m ± 0,02 m nad podlago. Os največje občutljivosti mikrofona je vodoravna in pravokotna na pot vozila (črta CC′).

1.2   Merjenje hitrosti

Hitrost vozila se meri z instrumenti s točnostjo ± 1 km/h ali točneje, ko sprednji del vozila doseže črto PP (slika 1).

1.3   Merjenje temperature

Obvezne so meritve temperature zraka in temperature preskusne površine.

Merilne naprave izmerijo temperaturo s točnostjo ± 1 °C.

1.3.1   Temperatura zraka

Tipalo za temperaturo je treba namestiti na nezaslonjenem mestu v bližini mikrofona tako, da je izpostavljen pretoku zraka in zaščiten pred neposrednim sončnim sevanjem. Ta zaščita se lahko doseže s pomočjo senčila ali podobne naprave. Tipalo je treba namestiti na višini 1,2 m ± 0,1 m nad preskusno površino, da se pri majhnem pretoku zraka čim bolj zmanjša vpliv toplotnega sevanja preskusne površine.

1.3.2   Temperatura preskusne površine

Tipalo za temperaturo je treba namestiti na mestu, kjer je izmerjena temperatura reprezentativna za temperaturo na preskusni stezi, pri čemer ne sme motiti merjenja hrupa.

Pri uporabi merilne naprave s kontaktnim tipalom za temperaturo se med površino in tipalom nanese pasta, ki prevaja toploto, da je zagotovljen ustrezen stik s toploto.

Pri uporabi sevalnega termometra (pirometra) je treba izbrati višino tako, da se zagotovi pokrivanje merilnega območja s premerom ≥ 0,1 m.

1.4   Merjenje vetra

Naprava mora biti zmožna izmeriti hitrost vetra s toleranco ± 1 m/s. Meritev se opravi na višini mikrofona. Zabeleži se smer vetra glede na smer vožnje.

2.   POGOJI MERJENJA

2.1   Preskusni poligon

Preskusni poligon je sestavljen iz sredinsko nameščene steze, ki jo obdaja bolj ali manj ravno preskusno območje. Preskusna steza je ravna, preskusna površina pa suha in čista za vse meritve. Preskusna površina med preskusom ali pred njim ne sme biti umetno hlajena.

Na preskusni stezi morajo biti doseženi pogoji prostega zvočnega polja med virom zvoka in mikrofonom na 1 dB(A) natančno. Ti pogoji so izpolnjeni, če na oddaljenosti 50 m od središča preskusne steze ni velikih objektov, ki odbijajo zvok, kot so ograje, skale, mostovi ali zgradbe. Površina preskusne steze in dimenzije preskusnega poligona so v skladu s standardom ISO 10844:2014. Do konca obdobja, navedenega v odstavku 12.8 tega pravilnika, so lahko specifikacije preskusnega poligona v skladu s prilogo 4 k temu pravilniku.

Na središčnem delu preskusne steze s polmerom najmanj 10 m ni pršiča, visoke trave, razsute zemlje, žlindre ali podobnega materiala. V bližini mikrofona ne sme biti nobene ovire, ki bi lahko vplivala na zvočno polje, med mikrofonom in virom zvoka pa ne sme biti nobene osebe. Merilec in morebitni opazovalci meritev se morajo postaviti tako, da ne vplivajo na odčitke merilnih instrumentov.

2.2   Vremenski pogoji

Meritve se ne smejo opravljati v slabih atmosferskih pogojih. Izključiti je treba zlasti vpliv sunkov vetra. Preskus se ne sme opraviti pri hitrosti vetra, ki na višini mikrofona presega 5 m/s.

Meritve se ne smejo opravljati, če je temperatura zraka pod 5 °C ali nad 40 °C ali če je temperatura preskusne površine pod 5 °C ali nad 50 °C.

2.3   Hrup v okolju

2.3.1   Raven hrupa v ozadju (vključno z morebitnim hrupom vetra) je vsaj 10 dB(A) pod izmerjenimi emisijami kotalnega hrupa pnevmatik. Na mikrofon se lahko namesti ustrezna zaščita pred vetrom, pri tem pa se upošteva njen vpliv na občutljivost in smerne karakteristike mikrofona.

2.3.2   Meritve, na katere vpliva temenska vrednost zvoka, ki ni povezan z značilnostmi splošne ravni hrupa pnevmatik, se ne upoštevajo.

2.4   Zahteve za preskusno vozilo

2.4.1   Splošno

Preskusno vozilo je motorno vozilo s štirimi enojnimi pnevmatikami na dveh oseh.

2.4.2   Obremenitev vozila

Vozilo je obremenjeno tako, da obremenitve preskusnih pnevmatik ustrezajo zahtevam iz odstavka 2.5.2.

2.4.3   Medosna razdalja

Medosna razdalja med dvema osema, na katerih so nameščene preskusne pnevmatike, je manjša od 3,50 m pri pnevmatikah razreda C1 in od 5 m pri pnevmatikah razredov C2 in C3.

2.4.4   Ukrepi za zmanjšanje vpliva vozila na meritve hrupa

Za zagotovitev, da konstrukcija preskusnega vozila ne vpliva bistveno na kotalni hrup pnevmatik, je treba upoštevati naslednje zahteve in priporočila.

2.4.4.1   Zahteve:

| (a) | zavesice ali druge posebne naprave za preprečevanje škropljenja izpod koles se ne smejo vgraditi; |
| --- | --- |

(a)

zavesice ali druge posebne naprave za preprečevanje škropljenja izpod koles se ne smejo vgraditi;

| (b) | v neposredni bližini platišč in pnevmatik ni dovoljeno dodajanje ali zadrževanje delov, ki bi lahko zaslanjali nastali hrup; |
| --- | --- |

(b)

v neposredni bližini platišč in pnevmatik ni dovoljeno dodajanje ali zadrževanje delov, ki bi lahko zaslanjali nastali hrup;

| (c) | nastavitev koles (stekanje, previs in zaostajanje kolesa) je v celoti skladna s priporočili proizvajalca vozila; |
| --- | --- |

(c)

nastavitev koles (stekanje, previs in zaostajanje kolesa) je v celoti skladna s priporočili proizvajalca vozila;

| (d) | v blatnikih ali na spodnji strani nadgradnje ne smejo biti vgrajeni dodatni materiali, ki dušijo zvok; |
| --- | --- |

(d)

v blatnikih ali na spodnji strani nadgradnje ne smejo biti vgrajeni dodatni materiali, ki dušijo zvok;

| (e) | obesitev koles je v takem stanju, da ne povzroči neobičajnega zmanjšanja oddaljenosti od tal, kadar je vozilo obremenjeno v skladu s preskusnimi zahtevami. Če je vozilo opremljeno s sistemom za uravnavanje višine karoserije, se ta nastavi tako, da med preskusom zagotovi oddaljenost od tal, ki ustreza oddaljenosti od tal neobremenjenega vozila. |
| --- | --- |

(e)

obesitev koles je v takem stanju, da ne povzroči neobičajnega zmanjšanja oddaljenosti od tal, kadar je vozilo obremenjeno v skladu s preskusnimi zahtevami. Če je vozilo opremljeno s sistemom za uravnavanje višine karoserije, se ta nastavi tako, da med preskusom zagotovi oddaljenost od tal, ki ustreza oddaljenosti od tal neobremenjenega vozila.

2.4.4.2   Priporočila za preprečitev motečega zvoka:

| (a) | priporoča se odstranitev ali sprememba delov vozila, ki bi lahko prispevali k pojavu motečega zvoka. Takšne odstranitve ali spremembe se zapišejo v poročilu o preskusu; |
| --- | --- |

(a)

priporoča se odstranitev ali sprememba delov vozila, ki bi lahko prispevali k pojavu motečega zvoka. Takšne odstranitve ali spremembe se zapišejo v poročilu o preskusu;

| (b) | med preskušanjem je treba zagotoviti, da so zavore popolnoma popuščene, da ne bi povzročile šuma zaviranja; |
| --- | --- |

(b)

med preskušanjem je treba zagotoviti, da so zavore popolnoma popuščene, da ne bi povzročile šuma zaviranja;

| (c) | treba je zagotoviti, da električni ventilatorji za hlajenje ne delujejo; |
| --- | --- |

(c)

treba je zagotoviti, da električni ventilatorji za hlajenje ne delujejo;

| (d) | med preskušanjem so okna in pomična streha zaprti. |
| --- | --- |

(d)

med preskušanjem so okna in pomična streha zaprti.

2.5   Pnevmatike

2.5.1   Splošno

Na preskusno vozilo se namestijo štiri enake pnevmatike. Pri pnevmatikah z indeksom nosilnosti nad 121 in brez napotka za dvojno namestitev je treba namestiti dve izmed teh pnevmatik istega tipa in iste skupine na zadnjo os preskusnega vozila; na sprednjo os je treba namestiti pnevmatike, katerih velikost ustreza obremenitvi osi in ki so obrabljene na najmanjšo dovoljeno globino profila, da bi se ob ohranjanju zadostne ravni varnosti čim bolj zmanjšal vpliv hrupa pnevmatik/stika s cesto. Zimske pnevmatike, ki so v nekaterih pogodbenicah zaradi boljšega oprijema lahko opremljene z žeblji, se preskusijo brez žebljev. Pnevmatike s posebnimi zahtevami za namestitev se preskusijo v skladu s temi zahtevami (npr. smer kotaljenja). Pred utekom vozila morajo imeti pnevmatike polno globino profila.

Pnevmatike je treba preskušati na platiščih, ki jih odobri proizvajalec pnevmatik.

2.5.2   Obremenitve pnevmatik

Preskusna obremenitev Qt za vsako pnevmatiko na preskusnem vozilu znaša od 50 do 90 odstotkov referenčne obremenitve Qr, vendar znaša povprečna preskusna obremenitev Qt,avr za vse pnevmatike 75 ± 5 odstotkov referenčne obremenitve Qr.

Za vse pnevmatike referenčna obremenitev Qr ustreza največji masi, povezani z indeksom nosilnosti pnevmatike. Če indeks nosilnosti sestavljata dve številki, ločeni s poševnico (/), se upošteva prva številka.

2.5.3   Tlak v pnevmatikah

Vsaka pnevmatika, nameščena na preskusnem vozilu, ima preskusni tlak Pt, ki ni večji od referenčnega tlaka Pr in je znotraj naslednjih mejnih vrednosti:

Formula

Pri pnevmatikah razredov C2 in C3 je referenčni tlak Pr tlak, ki ustreza indeksu tlaka, označenemu na bočni steni pnevmatike.

Pri pnevmatikah razreda C1 je referenčni tlak Pr za „standardne“ pnevmatike 250 kPa, za „ojačane“ pnevmatike ali pnevmatike „s povečano nosilnostjo“ pa 290 kPa; najmanjši preskusni tlak Pt znaša 150 kPa.

2.5.4   Priprave pred preskušanjem

Pred preskušanjem so pnevmatike „utečene“, da se odstrani nakopičen material ali ostanki oblikovanja s tekalne površine. Za to je ponavadi potrebnih približno 100 km običajne uporabe na cesti.

Pnevmatike se namestijo na preskusno vozilo v isti smeri kotaljenja, kakršno so imele pri uteku.

Pred preskušanjem se pnevmatike z vožnjo pod preskusnimi pogoji segrejejo na obratovalno temperaturo.

3.   PRESKUSNA METODA

3.1   Splošni pogoji

Pri vseh meritvah je treba vozilo voditi po preskusni stezi (od AA′ do BB′) tako, da je vzdolžna srednja ravnina vozila čim bližje črti CC′.

Ko sprednji del preskusnega vozila doseže črto AA′, mora voznik ročico menjalnika prestaviti v prosti tek in izklopiti motor. Če preskusno vozilo med meritvijo oddaja neobičajen hrup (npr. ventilator, samovžig), se preskus ne upošteva.

3.2   Vrsta in število meritev

Najvišja raven hrupa, izražena v decibelih in utežena s frekvenčnim filtrom A (dB(A)), se meri do prve decimalke pri gibanju vozila v prostem teku med črtama AA′ in BB′ (slika 1 – sprednji del vozila na črti AA′, zadnji del vozila na črti BB′). Ta vrednost je rezultat meritve.

Na vsaki strani preskusnega vozila se opravijo vsaj štiri meritve pri preskusnih hitrostih, nižjih od referenčne hitrosti iz odstavka 4.1, in vsaj štiri meritve pri preskusnih hitrostih, višjih od referenčne hitrosti. Hitrosti so približno enakomerno porazdeljene v območju hitrosti, določenem v odstavku 3.3.

3.3   Območje preskusne hitrosti

Hitrosti preskusnega vozila so v naslednjem območju:

| (a) | od 70 km/h do 90 km/h pri pnevmatikah razredov C1 in C2; |
| --- | --- |

(a)

od 70 km/h do 90 km/h pri pnevmatikah razredov C1 in C2;

| (b) | od 60 km/h do 80 km/h pri pnevmatikah razreda C3. |
| --- | --- |

(b)

od 60 km/h do 80 km/h pri pnevmatikah razreda C3.

4.   RAZLAGA REZULTATOV

Meritev je neveljavna, če je med vrednostmi zabeležena neobičajna razlika (glej odstavek 2.3.2 te priloge).

4.1   Določanje rezultata preskusa

Uporabljena referenčna hitrost Vref za določanje končnega rezultata je:

| (a) | 80 km/h za pnevmatike razredov C1 in C2; |
| --- | --- |

(a)

80 km/h za pnevmatike razredov C1 in C2;

| (b) | 70 km/h za pnevmatike razreda C3. |
| --- | --- |

(b)

70 km/h za pnevmatike razreda C3.

4.2   Regresijska analiza meritev kotalnega hrupa

Raven kotalnega hrupa pnevmatik po cesti LR v dB(A) se določa z regresijsko analizo po naslednji formuli:

Formula

pri čemer je:

| | srednja vrednost izmerjenih ravni kotalnega hrupa Li v dB(A): |
| --- | --- |
| n | število meritev (n ≥ 16) |
| | srednja vrednost logaritmov hitrosti Vi:



  z |
| a | vzpon regresijske črte v dB(A): |

Formula

srednja vrednost izmerjenih ravni kotalnega hrupa Li v dB(A):

n

število meritev (n ≥ 16)

Formula

srednja vrednost logaritmov hitrosti Vi:

Formula
  z
  Formula

a

vzpon regresijske črte v dB(A):

4.3   Korekcija temperature

Pri pnevmatikah razredov C1 in C2 se končni rezultat prevede na referenčno temperaturo preskusne površine θref z uporabo korekcije temperature po naslednji formuli:

LR(θref) = LR(θ) + K(θref – θ)

pri čemer je:

| θ | = | izmerjena temperatura preskusne površine, |
| --- | --- | --- |
| θref | = | 20 °C. |

θ

=

izmerjena temperatura preskusne površine,

θref

=

20 °C.

Pri pnevmatikah razreda C1 je koeficient K – 0,03 db(A)/°C, če je θ > θref, in – 0,06 dB(A)/°C, če je θ < θref..

Pri pnevmatikah razreda C2 je koeficient K – 0,02 dB(A)/°C.

Če odstopanja izmerjene temperature preskusne površine pri vseh meritvah, potrebnih za določanje ravni hrupa enega kompleta pnevmatik, niso večja od 5 °C, se korekcija temperature po zgoraj opisanem postopku lahko omeji na zadnjo zabeleženo vrednost ravni kotalnega hrupa pnevmatik, pri čemer je treba uporabiti aritmetično sredino izmerjenih temperatur. V nasprotnem primeru se korigira vsaka izmerjena vrednost ravni hrupa Li ob uporabi temperature, izmerjene v času merjenja hrupa.

Pri pnevmatikah razreda C3 se korekcija temperature ne opravi.

4.4   Za upoštevanje morebitnih netočnosti merilnega instrumenta se rezultati v skladu z odstavkom 4.3 zmanjšajo za 1 dB(A).

4.5   Končni rezultat ravni kotalnega hrupa pnevmatik s korekcijo temperature LR(θref) v dB(A) se zaokroži na najbližje nižje celo število.

Slika 1

Lege mikrofona za meritev

Image 18

10 m

10 m

mikrofon

mikrofon

7,5 m

7,5 m

Dodatek 1

Poročilo o preskusu

DEL 1 – POROČILO

1.   Homologacijski organ ali tehnična služba: ...

2.   Ime in naslov vložnika: ...

3.   Številka poročila o preskusu: ...

4.   Proizvajalec in blagovna znamka ali trgovska oznaka: ...

5.   Razred pnevmatike (C1, C2 ali C3): ...

6.   Kategorija uporabe: ...

7.   Raven hrupa v skladu z odstavkoma 4.4 in 4.5 Priloge 3: ...dB(A) pri referenčni hitrosti 70/80 km/h (1)

8.   (Morebitne) pripombe: ...

9.   Datum: ...

10.   Podpis: ...

DEL 2 – PODATKI O PRESKUSU

1.   Datum preskusa: ...

2.   Preskusno vozilo (znamka, model, leto, spremembe itd.): ...

2.1   Medosna razdalja preskusnega vozila: ...mm

3.   Lokacija preskusne steze: ...

3.1   Datum certifikacije steze po ISO 10844:2014: ...

3.2   Izdal: ...

3.3   Metoda certifikacije: ...

4.   Podrobnosti o preskusu pnevmatike: ...

4.1   Oznaka velikosti pnevmatike: ...

4.2   Opis namembnosti pnevmatike: ...

4.3   Referenčni tlak v pnevmatikah: ...kPa

4.4   Podatki o preskusu: ...

| | Sprednja leva | Sprednja desna | Zadnja leva | Zadnja desna |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Preskusna masa (v kg) | | | | |
| Indeks obremenitve pnevmatik (v %) | | | | |
| Tlak v pnevmatikah (hladne) (v kPa) | | | | |

Sprednja leva

Sprednja desna

Zadnja leva

Zadnja desna

Preskusna masa (v kg)

Indeks obremenitve pnevmatik (v %)

Tlak v pnevmatikah (hladne) (v kPa)

4.5   Koda širine preskusnega platišča: ...

4.6   Vrsta tipala za merjenje temperature: ...

5.   Veljavni rezultati preskusa: ...

| Vožnja št. | Preskusna hitrost
  v km/h | Smer vožnje | Raven hrupa levo (2), merjena
  v dB(A) | Raven hrupa desno (2), merjena
  v dB(A) | Temperatura zraka
  v °C | Temperatura steze
  v °C | Raven hrupa levo (2) s korekcijo temperature
  v dB(A) | Raven hrupa desno (2) s korekcijo temperature
  v dB(A) | Pripombe |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | | | | | | | | | |
| 2 | | | | | | | | | |
| 3 | | | | | | | | | |
| 4 | | | | | | | | | |
| 5 | | | | | | | | | |
| 6 | | | | | | | | | |
| 7 | | | | | | | | | |
| 8 | | | | | | | | | |

Vožnja št.

Preskusna hitrost

v km/h

Smer vožnje

Raven hrupa levo (2), merjena

v dB(A)

Raven hrupa desno (2), merjena

v dB(A)

Temperatura zraka

v °C

Temperatura steze

v °C

Raven hrupa levo (2) s korekcijo temperature

v dB(A)

Raven hrupa desno (2) s korekcijo temperature

v dB(A)

Pripombe

1

2

3

4

5

6

7

8

5.1   Naklon regresijske črte: ...

5.2   Raven hrupa po korekciji temperature v skladu z odstavkom 4.3 Priloge 3: ...dB(A)

---

(1)  Neustrezno črtati.

(2)  Glede na vozilo.

---

PRILOGA 4

SPECIFIKACIJE PRESKUSNEGA POLIGONA
   (1)

1.   UVOD

V tej prilogi so opisane specifikacije za fizikalne značilnosti in gradnjo preskusne steze. V teh specifikacijah, ki temeljijo na posebnem standardu (2), so opisane zahtevane fizikalne značilnosti in tudi metode za preskušanje teh značilnosti.

2.   ZAHTEVANE ZNAČILNOSTI POVRŠINE

Šteje se, da je površina v skladu z navedenim standardom, če izmerjene vrednosti za strukturo in količino praznin ali koeficient vpijanja zvoka izpolnjujejo vse zahteve iz odstavkov 2.1 do 2.4 in če so izpolnjene zahteve glede konstrukcije (odstavek 3.2).

2.1   Količina preostalih praznin

Količina preostalih praznin (VC) v mešanici za tlakovanje preskusne steze ne presega 8 odstotkov. Merilni postopek je opisan v odstavku 4.1 te priloge.

2.2   Koeficient vpijanja zvoka

Če površina ne izpolnjuje zahteve glede količine preostalih praznin, je površina sprejemljiva samo, če je koeficient vpijanja zvoka α ≤ 0,10. Merilni postopek je opisan v odstavku 4.2. Zahtevi iz odstavkov 2.1 in 2.2 sta izpolnjeni tudi, če je bilo izmerjeno samo vpijanje zvoka in znaša α ≤ 0,10.

Opomba: Najpomembnejša značilnost je vpijanje zvoka, četudi je količina preostalih praznin graditeljem cest bolj znana. Vendar je vpijanje zvoka treba meriti samo, kadar površina ne izpolnjuje zahteve glede količine praznin. To je posledica dejstva, da je količina praznin povezana s precej veliko negotovostjo glede meritev in ustreznosti, zato bi lahko bile nekatere površine ob upoštevanju zgolj meritev praznin po pomoti zavrnjene.

2.3   Globina strukture

Globina strukture (TD), izmerjena po volumetrični metodi (glej odstavek 4.3), mora biti:

TD ≥ 0,4 mm.

2.4   Homogenost površine

Z vsemi sredstvi se zagotovi, da je površina na preskusnem območju izdelana čim bolj homogeno. To zajema strukturo površine in količino praznin, upoštevati pa je treba tudi dejstvo, da je zaradi intenzivnejšega valjanja na posameznih mestih struktura lahko različna in se lahko pojavijo odstopanja v enakomernosti, ki povzročijo neravnine.

2.5   Obdobje preskušanja

Da bi preverili, ali površina še vedno ustreza zahtevam glede strukture in količine praznin oziroma vpijanja zvoka, ki so predpisane v tem standardu, se površina redno preskuša v naslednjih presledkih:

| (a) | količina preostalih praznin (VC) oziroma vpijanja zvoka (α):
  ko je površina nova:
  če nova površina ustreza zahtevam, redna preverjanja niso potrebna. Če nova površina ne ustreza zahtevam, lahko ustreza pozneje, ker se površine postopoma zamašijo in zgostijo; |
| --- | --- |

(a)

količina preostalih praznin (VC) oziroma vpijanja zvoka (α):

ko je površina nova:

če nova površina ustreza zahtevam, redna preverjanja niso potrebna. Če nova površina ne ustreza zahtevam, lahko ustreza pozneje, ker se površine postopoma zamašijo in zgostijo;

| (b) | globina strukture (TD):
  ko je površina nova:
  na začetku merjenja hrupa (opomba: najmanj štiri tedne po izgradnji);
  potem vsakih dvanajst mesecev. |
| --- | --- |

(b)

globina strukture (TD):

ko je površina nova:

na začetku merjenja hrupa (opomba: najmanj štiri tedne po izgradnji);

potem vsakih dvanajst mesecev.

3.   KONSTRUKCIJA PRESKUSNE POVRŠINE

3.1   Preskusno območje

Pri projektiranju preskusne steze je pomembno zagotoviti vsaj to, da je območje za vozila na preskusni poti prekrito s predpisanim preskusnim materialom in opremljeno s primernimi robniki, ki omogočajo varno in praktično vožnjo. Zato mora biti steza široka najmanj 3 m, dolžina steze pa mora na vsaki strani presegati črti AA in BB za najmanj 10 m. Na sliki 1 je prikazan načrt ustreznega preskusnega poligona in prikazuje najmanjše območje, ki je strojno položeno in strojno valjano z materialom, predpisanim za preskusno površino. V skladu z odstavkom 3.2 Priloge 3 je treba meritve opraviti na vsaki strani vozila. V ta namen se meritve lahko opravijo bodisi z namestitvijo dveh mikrofonov (po enega na vsaki strani steze) pri vožnji v eno smer bodisi z enim mikrofonom samo na eni strani steze, vendar pri vožnji v dve smeri. Pri uporabi slednje metode ni nobenih zahtev za površino na tisti strani steze, kjer ni mikrofona.

Slika 1

Minimalne zahteve za območje preskusne površine. Osenčeni del se imenuje „preskusno območje“

Image 19

Najmanjše območje, pokrito s preskusno vozno površino, tj. preskusno območje

Dimenzije v metrih

Sredinska črta potovanja

Mikrofon (višina 1,2 m)

| Opomba: | Znotraj tega polmera ne sme biti velikih predmetov, ki bi odbijali zvok. |
| --- | --- |

Opomba:

Opomba:

Znotraj tega polmera ne sme biti velikih predmetov, ki bi odbijali zvok.

3.2   Konstrukcija in priprava površine

3.2.1   Osnovne zahteve glede konstrukcije

Preskusna površina izpolnjuje štiri zahteve glede konstrukcije:

| 3.2.1.1 | Izdelana je iz kompaktnega asfaltnega betona. |
| --- | --- |

3.2.1.1

Izdelana je iz kompaktnega asfaltnega betona.

| 3.2.1.2 | Največji premer zrnc peska znaša 8 mm (tolerance od 6,3 mm do 10 mm). |
| --- | --- |

3.2.1.2

Največji premer zrnc peska znaša 8 mm (tolerance od 6,3 mm do 10 mm).

| 3.2.1.3 | Debelina obrabne plasti je ≥ 30 mm. |
| --- | --- |

3.2.1.3

Debelina obrabne plasti je ≥ 30 mm.

| 3.2.1.4 | Vezivo je nemodificiran bitumen, ki je sposoben penetracije. |
| --- | --- |

3.2.1.4

Vezivo je nemodificiran bitumen, ki je sposoben penetracije.

3.2.2   Smernice za konstrukcijo

Za pomoč graditelju preskusne površine je na sliki 2 prikazana krivulja zrnatosti agregata z zaželenimi lastnostmi. Poleg tega preglednica 1 vključuje nekaj smernic za doseganje zaželene strukture in trdnosti. Za krivuljo zrnatosti velja naslednja formula:

P (% presevka) = 100 · (d/dmaks) 1/2

maks

pri čemer je:

| d | = | premer zanke na situ v mm; |
| --- | --- | --- |
| dmaks | = | 8 mm za središčno krivuljo,
  = 10 mm za spodnjo tolerančno krivuljo,
  = 6,3 mm za zgornjo tolerančno krivuljo. |

d

=

premer zanke na situ v mm;

dmaks

maks

=

8 mm za središčno krivuljo,

= 10 mm za spodnjo tolerančno krivuljo,

= 6,3 mm za zgornjo tolerančno krivuljo.

Slika 2

Slika 2

Krivulja zrnatosti agregata v asfaltni mešanici s tolerancami

Krivulja zrnatosti agregata v asfaltni mešanici s tolerancami

Odstotek presevka (po masi)

Velikost sita v mm

Poleg zgoraj navedenega se priporoča naslednje:

| (a) | frakcija peska (0,063 mm < premer zanke na situ < 2 mm) vsebuje največ 55 odstotkov naravnega peska in najmanj 45 odstotkov drobljenega peska; |
| --- | --- |

(a)

frakcija peska (0,063 mm < premer zanke na situ < 2 mm) vsebuje največ 55 odstotkov naravnega peska in najmanj 45 odstotkov drobljenega peska;

| (b) | zgornji in spodnji nosilni sloj v skladu z najboljšimi praksami cestne gradnje zagotavljata dobro stabilnost in ravnost; |
| --- | --- |

(b)

zgornji in spodnji nosilni sloj v skladu z najboljšimi praksami cestne gradnje zagotavljata dobro stabilnost in ravnost;

| (c) | uporablja se drobljenec (drobljen na vseh straneh) iz surovine z visoko odpornostjo na drobljenje; |
| --- | --- |

(c)

uporablja se drobljenec (drobljen na vseh straneh) iz surovine z visoko odpornostjo na drobljenje;

| (d) | zrnca peska, uporabljena v mešanici, se operejo; |
| --- | --- |

(d)

zrnca peska, uporabljena v mešanici, se operejo;

| (e) | na površino se ne smejo dodati dodatna zrnca peska; |
| --- | --- |

(e)

na površino se ne smejo dodati dodatna zrnca peska;

| (f) | trdnost veziva, izražena kot vrednost PEN, je 40 do 60, 60 do 80 ali celo 80 do 100, odvisno od podnebnih razmer posamezne države. Praviloma se v skladu z običajno prakso izbere čim trdnejše vezivo; |
| --- | --- |

(f)

trdnost veziva, izražena kot vrednost PEN, je 40 do 60, 60 do 80 ali celo 80 do 100, odvisno od podnebnih razmer posamezne države. Praviloma se v skladu z običajno prakso izbere čim trdnejše vezivo;

| (g) | temperatura mešanice pred valjanjem se izbere tako, da se v nadaljevanju pri postopku valjanja doseže zahtevana količina praznin. Za večjo verjetnost, da bodo izpolnjene specifikacije iz odstavkov 2.1 do 2.4, se preuči kompresijsko razmerje ne le glede na izbiro temperature mešanice, temveč tudi glede na ustrezno število prehodov valjarja in izbiro valjarja. |
| --- | --- |

(g)

temperatura mešanice pred valjanjem se izbere tako, da se v nadaljevanju pri postopku valjanja doseže zahtevana količina praznin. Za večjo verjetnost, da bodo izpolnjene specifikacije iz odstavkov 2.1 do 2.4, se preuči kompresijsko razmerje ne le glede na izbiro temperature mešanice, temveč tudi glede na ustrezno število prehodov valjarja in izbiro valjarja.

Preglednica 1

Preglednica 1

Smernice za konstrukcijo

Smernice za konstrukcijo

| | Ciljne vrednosti | Tolerance |
| --- | --- | --- |
| Glede na skupno maso mešanice | Glede na maso agregata |
| Masa drobljenca, zanka na situ (SM) > 2 mm | 47,6 % | 50,5 % | ± 5 % |
| Masa peska 0,063 < SM < 2 mm | 38,0 % | 40,2 % | ± 5 % |
| Masa polnila SM < 0,063 mm | 8,8 % | 9,3 % | ± 5 % |
| Masa veziva (bitumen) | 5,8 % | ni relevantno | ± 0,5 % |
| Največji premer zrnc peska | 8 mm | 6,3–10 mm |
| Trdota veziva | (glej odstavek 3.2.2 (f)) | |
| Koeficient obrabe (PSV) | > 50 | |
| Kompresijsko razmerje glede na kompresijsko razmerje po Marshallu Kompresijsko razmerje | 98 % | |

Ciljne vrednosti

Ciljne vrednosti

Tolerance

Tolerance

Glede na skupno maso mešanice

Glede na skupno maso mešanice

Glede na maso agregata

Glede na maso agregata

Masa drobljenca, zanka na situ (SM) > 2 mm

47,6 %

50,5 %

± 5 %

Masa peska 0,063 < SM < 2 mm

38,0 %

40,2 %

± 5 %

Masa polnila SM < 0,063 mm

8,8 %

9,3 %

± 5 %

Masa veziva (bitumen)

5,8 %

ni relevantno

± 0,5 %

Največji premer zrnc peska

8 mm

6,3–10 mm

Trdota veziva

(glej odstavek 3.2.2 (f))

Koeficient obrabe (PSV)

> 50

Kompresijsko razmerje glede na kompresijsko razmerje po Marshallu Kompresijsko razmerje

98 %

4.   PRESKUSNA METODA

4.1   Merjenje količine preostalih praznin

Za te meritve se vzorci izvrtajo na najmanj štirih različnih mestih preskusne steze, ki so enakomerno razporejena na preskusnem območju med črtama AA in BB (glej sliko 1). Za preprečevanje nehomogenosti in neravnosti na kolesnicah se vzorci ne smejo izvrtati v kolesnicah, temveč v njihovi bližini. V bližini kolesnic se izvrtata (najmanj) dva vzorca, (najmanj) en vzorec pa približno na sredini med kolesnicami in vsakim mikrofonom.

Če obstaja sum, da pogoji homogenosti niso izpolnjeni (glej odstavek 2.4), se vzorci odvzamejo na več mestih na preskusnem območju.

Na vsakem vzorcu se določi količina preostalih praznin, nato pa se izračuna srednja vrednost za vse vzorce, ki se primerja z zahtevami iz odstavka 2.1 te priloge. Poleg tega je lahko količina praznin v posameznem vzorcu največ 10 odstotkov.

Graditelj preskusne površine mora upoštevati težave, ki lahko nastanejo pri jemanju vzorcev, če se preskusno območje ogreva s cevmi ali električnimi prevodniki. Takšne naprave je treba skrbno načrtovati glede na prihodnja mesta za vrtanje vzorcev. Priporočljivo je pustiti nekaj delov, velikih približno 200 mm × 300 mm, na katerih ne bo prevodnikov/cevi ali pa bodo ti nameščeni dovolj globoko, da se pri vzorčenju iz površinske plasti ne bi poškodovali.

4.2   Koeficient vpijanja zvoka

Koeficient vpijanja zvoka (navpični vpad) se meri z metodo impedančne cevi v skladu s postopkom iz standarda ISO 10534-1:1996 ali ISO 10534-2:1998.

Za preskusne vzorce veljajo iste zahteve kot pri količini preostalih praznin (glej odstavek 4.1). Vpijanje zvoka se meri v frekvenčnem območju 400 Hz do 800 Hz in območju 800 Hz do 1 600 Hz (vsaj pri srednjih frekvencah tretjinskih oktavnih pasov) in za obe območji se določijo najvišje vrednosti. Povprečna vrednost teh najvišjih vrednosti za vse preskusne vzorce pomeni končni rezultat.

4.3   Volumetrično merjenje makrostrukture

Za namen tega standarda se globina strukture meri na najmanj 10 mestih, enakomerno razporejenih vzdolž kolesnic na preskusni poti, povprečna vrednost pa se primerja s predpisano najmanjšo globino strukture. Postopek je opisan v standardu ISO 10844:1994.

5.   ODPORNOST PROTI STARANJU IN VZDRŽEVANJE

5.1   Vpliv staranja

Podobno kot pri drugih cestnih površinah se pričakuje, da se lahko na preskusni površini izmerjena raven kotalnega hrupa pnevmatik v prvih šestih do dvanajstih mesecih po izgradnji rahlo poveča.

Površina doseže predpisane lastnosti šele štiri tedne po izgradnji. Vpliv staranja na hrup je pri vožnji tovornjakov praviloma nižji kot pri vožnji osebnih avtomobilov.

Odpornost proti staranju se določa zlasti z obrabo in kompresijo, ki ju povzročajo vozila na preskusni površini. Odpornost se redno preverja v skladu z odstavkom 2.5.

5.2   Vzdrževanje preskusne površine

S površine cestišča je treba odstraniti nevezane delce ali prah, ki bi lahko znatno zmanjšali učinkovito globino strukture. V državah z zimskim podnebjem se za odstranjevanje ledu včasih uporablja sol za posipavanje. Sol lahko začasno ali celo trajno spremeni površino tako, da poveča hrup, in zato ni priporočljiva.

5.3   Popravilo preskusnega območja

Če je treba preskusno stezo popraviti, je treba običajno popraviti le preskusno pot (široko 3 m, glej sliko 1), po kateri vozijo vozila, če je preostalo preskusno območje ustrezalo zahtevam glede količine preostalih praznin ali vpijanja zvoka, ko so bile te meritve opravljene.

6.   DOKUMENTACIJA O PRESKUSNI POVRŠINI IN OPRAVLJENIH PRESKUSIH

6.1   Dokumentacija o preskusni površini

V dokumentu, v katerem je opisana preskusna površina, se navedejo naslednji podatki:

| 6.1.1 | lokacija preskusne steze; |
| --- | --- |

6.1.1

lokacija preskusne steze;

| 6.1.2 | vrsta veziva, trdota veziva, vrsta agregata, največja teoretična gostota betona (DR), debelina obrabne plasti ter krivulja zrnatosti, dobljena na podlagi vzorcev, izvrtanih na preskusni stezi; |
| --- | --- |

6.1.2

vrsta veziva, trdota veziva, vrsta agregata, največja teoretična gostota betona (DR), debelina obrabne plasti ter krivulja zrnatosti, dobljena na podlagi vzorcev, izvrtanih na preskusni stezi;

| 6.1.3 | postopek valjanja (npr. tip valjarja, masa valjarja, število prehodov valjarja); |
| --- | --- |

6.1.3

postopek valjanja (npr. tip valjarja, masa valjarja, število prehodov valjarja);

| 6.1.4 | temperatura mešanice in zraka v okolici ter hitrost vetra med gradnjo preskusne površine; |
| --- | --- |

6.1.4

temperatura mešanice in zraka v okolici ter hitrost vetra med gradnjo preskusne površine;

| 6.1.5 | datum izgradnje preskusne površine in ime izvajalca; |
| --- | --- |

6.1.5

datum izgradnje preskusne površine in ime izvajalca;

| 6.1.6 | vsi rezultati preskusa ali vsaj rezultati zadnjega preskusa z naslednjimi podatki:






  6.1.6.1 | količina preostalih praznin vsakega izvrtanega vzorca; |
| --- | --- | --- |

6.1.6

vsi rezultati preskusa ali vsaj rezultati zadnjega preskusa z naslednjimi podatki:

6.1.6.1

količina preostalih praznin vsakega izvrtanega vzorca;

| 6.1.6.2 | mesta na preskusnem območju, kjer so bili izvrtani vzorci za merjenje praznin; |
| --- | --- |

6.1.6.2

mesta na preskusnem območju, kjer so bili izvrtani vzorci za merjenje praznin;

| 6.1.6.3 | koeficient vpijanja zvoka vsakega izvrtanega vzorca (če se meri). Navedejo se rezultati za vsak vzorec in vsako frekvenčno območje ter tudi skupno povprečje; |
| --- | --- |

6.1.6.3

koeficient vpijanja zvoka vsakega izvrtanega vzorca (če se meri). Navedejo se rezultati za vsak vzorec in vsako frekvenčno območje ter tudi skupno povprečje;

| 6.1.6.4 | mesta na preskusni površini, kjer so bili izvrtani vzorci za merjenje vpijanja zvoka; |
| --- | --- |

6.1.6.4

mesta na preskusni površini, kjer so bili izvrtani vzorci za merjenje vpijanja zvoka;

| 6.1.6.5 | globina strukture, vključno s številom preskusov in standardnim odstopanjem; |
| --- | --- |

6.1.6.5

globina strukture, vključno s številom preskusov in standardnim odstopanjem;

| 6.1.6.6 | pristojna ustanova za preskuse v skladu z odstavkoma 6.1.6.1 in 6.1.6.2 ter tip uporabljene opreme; |
| --- | --- |

6.1.6.6

pristojna ustanova za preskuse v skladu z odstavkoma 6.1.6.1 in 6.1.6.2 ter tip uporabljene opreme;

| 6.1.6.7 | datum preskusov in datum vzorčenja s preskusne steze. |
| --- | --- |

6.1.6.7

datum preskusov in datum vzorčenja s preskusne steze.

6.2   Podatki o preskusih ravni hrupa vozil, opravljenih na preskusni površini

V dokumentu, ki opisuje preskuse ravni hrupa vozil, se navede, ali so bile izpolnjene vse zahteve iz tega standarda. Pri tem se je treba v skladu z odstavkom 6.1 sklicevati na dokument in navesti rezultate, ki to potrjujejo.

---

(1)  Specifikacije preskusnega poligona, določene v tej prilogi, veljajo do konca obdobja iz odstavka 12.8 tega pravilnika.

1

(2)  ISO 10844:1994.

2

---

PRILOGA 5

PRESKUSNI POSTOPKI ZA MERJENJE OPRIJEMA NA MOKRI PODLAGI

(A) Pnevmatike razreda C1

1.   REFERENČNI STANDARDI

Uporabljajo se naslednji dokumenti.

1.1   ASTM E 303-93 (ponovno odobreno v letu 2008), Standardna preskusna metoda za merjenje površinskih tornih lastnosti z uporabo preskusne naprave z nihalom;

1.2   ASTM E 501-08, Standardna specifikacija pnevmatike s standardnim profilom za preskušanje odpornosti vozne površine proti drsenju;

1.3   ASTM E 965-96 (ponovno odobreno v letu 2006), Standardna preskusna metoda za merjenje globine makrostrukture vozne površine z volumetrično tehniko;

1.4   ASTM E 1136-93 (ponovno odobreno v letu 2003), Standardna specifikacija za radialno standardno referenčno preskusno pnevmatiko P195/75R14;

1.5   ASTM F 2493-08, Standardna specifikacija za radialno standardno referenčno preskusno pnevmatiko P225/60R16.

2.   OPREDELITEV POJMOV

Za namene preskušanja oprijema pnevmatik razreda C1 na mokri podlagi:

| 2.1 | „potek preskusa“ pomeni en prehod obremenjene pnevmatike prek dane površine preskusne steze; |
| --- | --- |

2.1

„potek preskusa“ pomeni en prehod obremenjene pnevmatike prek dane površine preskusne steze;

| 2.2 | „preskusne pnevmatike“ pomenijo preskušano pnevmatiko, referenčno pnevmatiko ali kontrolno pnevmatiko ali komplet pnevmatik, ki se uporablja v poteku preskusa; |
| --- | --- |

2.2

„preskusne pnevmatike“ pomenijo preskušano pnevmatiko, referenčno pnevmatiko ali kontrolno pnevmatiko ali komplet pnevmatik, ki se uporablja v poteku preskusa;

| 2.3 | „preskušane pnevmatike (T)“ pomenijo pnevmatiko ali komplet pnevmatik, ki se preskuša za izračun indeksa oprijema na mokri podlagi; |
| --- | --- |

2.3

„preskušane pnevmatike (T)“ pomenijo pnevmatiko ali komplet pnevmatik, ki se preskuša za izračun indeksa oprijema na mokri podlagi;

| 2.4 | „referenčne pnevmatike (R)“ pomenijo pnevmatiko ali komplet pnevmatik, ki ima lastnosti, navedene v ASTM F 2493-08, in šteje kot standardna referenčna preskusna pnevmatika; |
| --- | --- |

2.4

„referenčne pnevmatike (R)“ pomenijo pnevmatiko ali komplet pnevmatik, ki ima lastnosti, navedene v ASTM F 2493-08, in šteje kot standardna referenčna preskusna pnevmatika;

| 2.5 | „kontrolne pnevmatike (C)“ pomenijo vmesno pnevmatiko ali komplet vmesnih pnevmatik, ki se uporablja, kadar preskušane in referenčne pnevmatike ni mogoče neposredno primerjati na istem vozilu; |
| --- | --- |

2.5

„kontrolne pnevmatike (C)“ pomenijo vmesno pnevmatiko ali komplet vmesnih pnevmatik, ki se uporablja, kadar preskušane in referenčne pnevmatike ni mogoče neposredno primerjati na istem vozilu;

| 2.6 | „zavorna sila pnevmatike“ pomeni vzdolžno silo, izraženo v newtonih (N), ki je posledica delovanja zavornega navora; |
| --- | --- |

2.6

„zavorna sila pnevmatike“ pomeni vzdolžno silo, izraženo v newtonih (N), ki je posledica delovanja zavornega navora;

| 2.7 | „koeficient zavorne sile pnevmatike (BFC – braking force coefficient)“ pomeni razmerje med zavorno silo in navpično obremenitvijo; |
| --- | --- |

2.7

„koeficient zavorne sile pnevmatike (BFC – braking force coefficient)“ pomeni razmerje med zavorno silo in navpično obremenitvijo;

| 2.8 | „največji koeficient zavorne sile pnevmatike“ pomeni najvišjo vrednost koeficienta zavorne sile pnevmatike, ki, ob postopnem naraščanju zavornega navora, nastopi pred blokado kolesa; |
| --- | --- |

2.8

„največji koeficient zavorne sile pnevmatike“ pomeni najvišjo vrednost koeficienta zavorne sile pnevmatike, ki, ob postopnem naraščanju zavornega navora, nastopi pred blokado kolesa;

| 2.9 | „blokada kolesa“ pomeni stanje kolesa, ko je njegova vrtilna hitrost okoli osi vrtenja enaka nič in je njegovo vrtenje preprečeno ob delovanju kolesnega navora; |
| --- | --- |

2.9

„blokada kolesa“ pomeni stanje kolesa, ko je njegova vrtilna hitrost okoli osi vrtenja enaka nič in je njegovo vrtenje preprečeno ob delovanju kolesnega navora;

| 2.10 | „navpična obremenitev“ pomeni obremenitev s silo v newtonih, ki deluje na pnevmatiko pravokotno glede na vozno površino; |
| --- | --- |

2.10

„navpična obremenitev“ pomeni obremenitev s silo v newtonih, ki deluje na pnevmatiko pravokotno glede na vozno površino;

| 2.11 | „vozilo za preskušanje pnevmatik“ pomeni posebno namensko vozilo, ki je opremljeno z instrumenti za merjenje navpičnih in vzdolžnih sil na eni preskusni pnevmatiki med zaviranjem; |
| --- | --- |

2.11

„vozilo za preskušanje pnevmatik“ pomeni posebno namensko vozilo, ki je opremljeno z instrumenti za merjenje navpičnih in vzdolžnih sil na eni preskusni pnevmatiki med zaviranjem;

| 2.12 | „SRTT14“ pomeni ASTM E 1136-93 (ponovno odobreno v letu 2003), Standardna specifikacija za radialno standardno referenčno preskusno pnevmatiko P195/75R14; |
| --- | --- |

2.12

„SRTT14“ pomeni ASTM E 1136-93 (ponovno odobreno v letu 2003), Standardna specifikacija za radialno standardno referenčno preskusno pnevmatiko P195/75R14;

| 2.13 | „SRTT16“ pomeni ASTM F 2493-08, Standardna specifikacija za radialno standardno referenčno preskusno pnevmatiko P225/60R16. |
| --- | --- |

2.13

„SRTT16“ pomeni ASTM F 2493-08, Standardna specifikacija za radialno standardno referenčno preskusno pnevmatiko P225/60R16.

3.   SPLOŠNI PRESKUSNI POGOJI

3.1   Značilnosti steze

Preskusna steza ima naslednje značilnosti:

| 3.1.1 | Površina ima gosto asfaltno površino z enakomernim naklonom, ki ne presega 2 odstotkov, in pri preskusu z ravno letvijo dolžine 3 m ne odstopa za več kot 6 mm. |
| --- | --- |

3.1.1

Površina ima gosto asfaltno površino z enakomernim naklonom, ki ne presega 2 odstotkov, in pri preskusu z ravno letvijo dolžine 3 m ne odstopa za več kot 6 mm.

| 3.1.2 | Tlak na površini je enotne starosti, sestave in obrabljenosti. Na preskusni površini ne sme biti nevezanega materiala in tujih oblog. |
| --- | --- |

3.1.2

Tlak na površini je enotne starosti, sestave in obrabljenosti. Na preskusni površini ne sme biti nevezanega materiala in tujih oblog.

| 3.1.3 | Največji premer zrnc peska znaša 10 mm (tolerance od 8 mm do 13 mm). |
| --- | --- |

3.1.3

Največji premer zrnc peska znaša 10 mm (tolerance od 8 mm do 13 mm).

| 3.1.4 | Globina strukture, izmerjena po metodi zapolnitve s peskom, je 0,7 ± 0,3 mm. Izmeri se v skladu z ASTM E 965-96 (ponovno odobreno v letu 2006). |
| --- | --- |

3.1.4

Globina strukture, izmerjena po metodi zapolnitve s peskom, je 0,7 ± 0,3 mm. Izmeri se v skladu z ASTM E 965-96 (ponovno odobreno v letu 2006).

| 3.1.5 | Torne lastnosti namočene površine se izmerijo po metodi (a) ali (b) iz odstavka 3.2. |
| --- | --- |

3.1.5

Torne lastnosti namočene površine se izmerijo po metodi (a) ali (b) iz odstavka 3.2.

3.2   Metode za merjenje tornih lastnosti namočene površine

3.2.1   Metoda z nihalom (BPN – British Pendulum Number) (a)

Metoda z nihalom je opredeljena v standardu ASTM E 303-93 (ponovno odobreno v letu 2008).

Sestava in fizikalne lastnosti gumijaste podlage so skladne z določili standarda ASTM E 501-08.

Povprečno nihajno število (BPN) je med 42 in 60 po korekciji temperature, ki je opisana v nadaljevanju.

BPN se korigira s temperaturo namočene vozne površine. Uporabi se naslednja formula, razen če je proizvajalec nihala navedel priporočila za korekcijo temperature:

| | BPN = BPN (izmerjena vrednost) + korekcija temperature |
| --- | --- |

BPN = BPN (izmerjena vrednost) + korekcija temperature

| | Korekcija temperature = – 0,0018 t2 + 0,34 t – 6,1, |
| --- | --- |

Korekcija temperature = – 0,0018 t2 + 0,34 t – 6,1,

pri čemer je t temperatura namočene vozne površine v stopinjah Celzija.

Učinki obrabe drsne ploščice: ploščico je treba zaradi maksimalne obrabe odstraniti, ko doseže obraba na stičnem robu drsnika 3,2 mm v ravnini drsnika ali 1,6 mm navpično nanjo v skladu z odstavkom 5.2.2 in sliko 3 iz standarda ASTM E 303-93 (ponovno odobreno v letu 2008).

Zaradi preverjanja doslednosti BPN za površino steze pri meritvah oprijema na mokri podlagi na osebnem avtomobilu, opremljenem z merilnimi instrumenti, se vrednosti BPN za preskusno stezo ne smejo spreminjati vzdolž celotne zavorne razdalje, s čimer se zmanjša raztros rezultatov preskusa. Torne lastnosti namočene površine se izmerijo po petkrat v vsaki točki meritev BPN na vsakih 10 metrov, pri čemer koeficient variacije povprečnega BPN ne presega 10 odstotkov.

3.2.2   Metoda standardne referenčne preskusne pnevmatike po standardu ASTM E 1136 (b)

Z odstopanjem od odstavka 2.4 se pri tej metodi uporablja referenčna pnevmatika z lastnostmi, navedenimi v standardu ASTM E 1136-93 (ponovno odobreno v letu 2003), in oznako SRTT14.

Povprečni največji koeficient zavorne sile (μ
  peak,ave) za SRTT14 znaša 0,7 ± 0,1 pri 65 km/h.

Povprečni največji koeficient zavorne sile (μ
  peak,ave) za SRTT14 se korigira s temperaturo namočene vozne površine.

| | Največji koeficient zavorne sile (μ
  peak,ave) = največji koeficient zavorne sile (izmerjen) + korekcija temperature, |
| --- | --- |

Največji koeficient zavorne sile (μ
  peak,ave) = največji koeficient zavorne sile (izmerjen) + korekcija temperature,

| | korekcija temperature = 0,0035 × (t – 20), |
| --- | --- |

korekcija temperature = 0,0035 × (t – 20),

pri čemer je t temperatura namočene vozne površine v stopinjah Celzija.

3.3   Atmosferski pogoji

Veter ne sme vplivati na namočenost površine (dovoljena je zaščita pred vetrom).

Temperatura namočene površine in temperatura okolice sta pri zimskih pnevmatikah med 2 °C in 20 °C, pri običajnih pnevmatikah pa med 5 °C in 35 °C.

Temperatura namočene površine med preskusom ne odstopa za več kot 10 °C.

Temperatura okolice mora ostati podobna temperaturi namočene površine; razlika med njima mora biti manjša od 10 °C.

4.   PRESKUSNE METODE ZA MERJENJE OPRIJEMA NA MOKRI PODLAGI

Za izračun indeksa oprijema na mokri podlagi (G) za preskušano pnevmatiko se zavorni učinek oprijema preskušane pnevmatike na mokri podlagi primerja z zavornim učinkom oprijema referenčne pnevmatike na mokri podlagi pri vozilu, ki se premika naravnost po mokri tlakovani površini. Izmeri se po eni izmed naslednjih metod:

| (a) | metoda z vozilom, ki obsega preskušanje kompleta pnevmatik, nameščenih na osebni avtomobil, opremljen z merilnimi instrumenti; |
| --- | --- |

(a)

metoda z vozilom, ki obsega preskušanje kompleta pnevmatik, nameščenih na osebni avtomobil, opremljen z merilnimi instrumenti;

| (b) | preskusna metoda z uporabo priklopnika, ki ga vleče vozilo, ali vozila za preskušanje pnevmatik, opremljenega s preskusnimi pnevmatikami. |
| --- | --- |

(b)

preskusna metoda z uporabo priklopnika, ki ga vleče vozilo, ali vozila za preskušanje pnevmatik, opremljenega s preskusnimi pnevmatikami.

4.1   Preskusna metoda (a) z uporabo osebnega avtomobila, opremljenega z merilnimi instrumenti

4.1.1   Načelo

Preskusna metoda obsega postopek za merjenje pojemka med zaviranjem s pnevmatikami C1, pri uporabi osebnega avtomobila, opremljenega z merilnimi instrumenti in protiblokirnim zavornim sistemom (ABS), pri čemer „osebni avtomobil, opremljen z merilnimi instrumenti“, pomeni osebni avtomobil, ki je opremljen z merilno opremo, navedeno v odstavku 4.1.2.2 za potrebe te preskusne metode. Pri določeni začetni hitrosti se zavore na štirih kolesih hkrati aktivirajo dovolj močno, da se sproži ABS. Izračuna se povprečni pojemek med dvema predhodno določenima hitrostma.

4.1.2   Oprema

4.1.2.1   Vozilo

Na osebnem avtomobilu so dopustne naslednje spremembe:

| (a) | spremembe, ki omogočajo povečanje števila različnih velikosti pnevmatik, ki jih je mogoče namestiti na vozilo; |
| --- | --- |

(a)

spremembe, ki omogočajo povečanje števila različnih velikosti pnevmatik, ki jih je mogoče namestiti na vozilo;

| (b) | spremembe, ki omogočajo namestitev samodejnega aktiviranja zavorne naprave; |
| --- | --- |

(b)

spremembe, ki omogočajo namestitev samodejnega aktiviranja zavorne naprave;

| (c) | vse druge spremembe zavornega sistema so prepovedane. |
| --- | --- |

(c)

vse druge spremembe zavornega sistema so prepovedane.

4.1.2.2   Merilna oprema

Vozilo se opremi s tipalom, primernim za merjenje hitrosti na mokri površini in razdalje, prevožene med dvema hitrostma.

Za merjenje hitrosti vozila se uporablja peto kolo ali brezkontaktni sistem za merjenje hitrosti.

4.1.3   Priprava preskusne steze in stanje namočenosti

Površina preskusne steze se namoči vsaj pol ure pred preskušanjem, da se temperatura površine izenači s temperaturo vode. Zunanje močenje poteka med preskušanjem neprekinjeno. Na celotnem preskusnem območju znaša globina vode 1,0 ± 0,5 mm, merjeno z najvišjega dela tlaka.

Tedaj se preskusna steza pripravi z izvedbo vsaj desetih potekov preskusa s pnevmatikami, ki niso vključene v program preskušanja, pri 90 km/h.

4.1.4   Pnevmatike in platišča

4.1.4.1   Priprava in utekanje pnevmatik

Preskusne pnevmatike se obrežejo, tako da se odstranijo vse izbokline na tekalni površini, ki so nastale zaradi odzračevalnih kanalov kalupa ali izlivov na stikih kalupov.

Preskusne pnevmatike se namestijo na platišča, ki ustrezajo specifikaciji priznane organizacije za standardizacijo pnevmatik in platišč iz Dodatka 4 k Prilogi 6 k temu pravilniku.

4.1.4.2   Obremenitev pnevmatik

Statična obremenitev vsake pnevmatike na osi znaša med 60 odstotkov in 90 odstotkov nosilnosti preskušane pnevmatike. Obremenitev pnevmatik na isti osi se ne sme razlikovati za več kot 10 odstotkov.

4.1.4.3   Tlak v pnevmatikah

Tlak v pnevmatikah na sprednji in zadnji osi je 220 kPa (za standardne pnevmatike in pnevmatike s povečano nosilnostjo). Neposredno pred preskušanjem je treba tlak v pnevmatikah preveriti pri temperaturi okolice in ga po potrebi prilagoditi.

4.1.5   Postopek

4.1.5.1   Potek preskusa

Za vsak potek preskusa velja naslednji preskusni postopek:

4.1.5.1.1   Osebni avtomobil vozi naravnost do hitrosti 85 ± 2 km/h.

4.1.5.1.2   Ko osebni avtomobil doseže hitrost 85 ± 2 km/h, se zavore vedno aktivirajo na istem kraju na preskusni stezi, ki je opredeljen kot „začetna točka zaviranja“, z vzdolžno toleranco 5 m in prečno toleranco 0,5 m.

4.1.5.1.3   Zavore se aktivirajo samodejno ali ročno.

4.1.5.1.3.1   Samodejno aktiviranje zavor se izvede z zaznavnim sistemom, ki je sestavljen iz dveh delov. En del je povezan s preskusno stezo, drugi pa je na osebnem avtomobilu.

4.1.5.1.3.2   Ročno aktiviranje zavor je odvisno od vrste menjalnika. V obeh primerih je potreben pritisk na stopalko s silo najmanj 600 N.

Pri ročnem menjalniku voznik sprosti sklopko in močno pritisne na zavorno stopalko, ki jo drži toliko časa, kolikor je potrebno za izvedbo meritve.

Pri avtomatskem menjalniku voznik preklopi v nevtralni položaj, nato pa močno pritisne na zavorno stopalko, ki jo drži toliko časa, kolikor je potrebno za izvedbo meritve.

4.1.5.1.4   Izračuna se povprečni pojemek med 80 km/h in 20 km/h.

Če med izvajanjem poteka preskusa ni izpolnjena katera izmed zgornjih specifikacij (vključno s toleranco hitrosti, vzdolžno in prečno toleranco za začetno točko zaviranja ter zavornim časom), se meritev izloči in se opravi nov potek preskusa.

4.1.5.2   Preskusni cikel

Pri merjenju indeksa oprijema na mokri podlagi za komplet preskušanih pnevmatik (T) se, skladno z naslednjim postopkom, opravi več potekov preskusa. Vsak potek preskusa mora biti opravljen v isti smeri, v enem preskusnem ciklu pa se lahko opravijo meritve z največ tremi kompleti preskušanih pnevmatik:

4.1.5.2.1   Najprej se na osebni avtomobil, opremljen z merilnimi instrumenti, namesti komplet referenčnih pnevmatik.

4.1.5.2.2   Po izvedbi najmanj treh veljavnih meritev, skladnih z odstavkom 4.1.5.1, se komplet referenčnih pnevmatik nadomesti s kompletom preskušanih pnevmatik.

4.1.5.2.3   Po izvedbi šestih veljavnih meritev preskušanih pnevmatik se lahko opravijo meritve dveh dodatnih kompletov preskušanih pnevmatik.

4.1.5.2.4   Preskusni cikel se zaključi s tremi dodatnimi veljavnimi meritvami istega kompleta referenčnih pnevmatik kot na začetku preskusnega cikla.

Primeri:

| (a) | Vrstni red potekov za preskusni cikel s tremi kompleti preskušanih pnevmatik (T1 do T3) in kompletom referenčnih pnevmatik (R) je:
  R – T1 – T2 – T3 – R. |
| --- | --- |

(a)

Vrstni red potekov za preskusni cikel s tremi kompleti preskušanih pnevmatik (T1 do T3) in kompletom referenčnih pnevmatik (R) je:

R – T1 – T2 – T3 – R.

| (b) | Vrstni red potekov za preskusni cikel s petimi kompleti preskušanih pnevmatik (T1 do T5) in kompletom referenčnih pnevmatik (R) je:
  R – T1 – T2 – T3 – R – T4 – T5 – R. |
| --- | --- |

(b)

Vrstni red potekov za preskusni cikel s petimi kompleti preskušanih pnevmatik (T1 do T5) in kompletom referenčnih pnevmatik (R) je:

R – T1 – T2 – T3 – R – T4 – T5 – R.

4.1.6   Obdelava rezultatov meritev

4.1.6.1   Izračun povprečnega pojemka (AD)

Povprečni pojemek (AD) v m/s2 se izračuna za vsak veljavni potek preskusa po naslednji formuli:

Formula

pri čemer je:

| | Sf končna hitrost v m/s; Sf = 20 km/h = 5,556 m/s, |
| --- | --- |

Sf končna hitrost v m/s; Sf = 20 km/h = 5,556 m/s,

| | Si začetna hitrost v m/s; Si = 80 km/h = 22,222 m/s, |
| --- | --- |

Si začetna hitrost v m/s; Si = 80 km/h = 22,222 m/s,

| | d razdalja v metrih, prevožena med Si in Sf. |
| --- | --- |

d razdalja v metrih, prevožena med Si in Sf.

4.1.6.2   Potrjevanje rezultatov

Koeficient variacije AD se izračuna:

(standardno odstopanje/povprečje) × 100.

Za referenčne pnevmatike (R): če je koeficient variacije AD za kateri koli dve zaporedni skupini treh potekov preskusa s kompletom referenčnih pnevmatik večji od 3 odstotkov, se vsi podatki izločijo, preskus pa se ponovi z vsemi preskusnimi pnevmatikami (preskušanimi in referenčnimi pnevmatikami).

Za preskušane pnevmatike (T): koeficienti variacije AD se izračunajo za vsak komplet preskušanih pnevmatik. Če je en koeficient variacije večji od 3 odstotkov, se podatki izločijo, preskus s tem kompletom preskušanih pnevmatik pa se ponovi.

4.1.6.3   Izračun prilagojenega povprečnega pojemka (Ra)

Povprečni pojemek (AD) kompleta referenčnih pnevmatik, ki se uporabi v izračunu njegovega koeficienta zavorne sile, se prilagodi glede na položaj posameznega kompleta preskušanih pnevmatik v danem preskusnem ciklu.

Ta prilagojeni AD referenčne pnevmatike (Ra) se izračuna v m/s2 v skladu s preglednico 1, pri čemer je R1 povprečje vrednosti AD v prvem preskusu kompleta referenčnih pnevmatik (R), R2 pa povprečje vrednosti AD v drugem preskusu istega kompleta referenčnih pnevmatik (R).

Preglednica 1

| Število kompletov preskušanih pnevmatik v enem preskusnem ciklu | Komplet preskušanih pnevmatik | Ra |
| --- | --- | --- |
| 1
  (R1 – T1 – R2) | T1 | Ra = 1/2 (R1 + R2) |
| 2
  (R1 – T1 – T2 – R2) | T1 | Ra = 2/3 R1 + 1/3 R2 |
| T2 | Ra = 1/3 R1 + 2/3 R2 |
| 3
  (R1 – T1 – T2 – T3 – R2) | T1 | Ra = 3/4 R1 + 1/4 R2 |
| T2 | Ra = 1/2 (R1 +R2) |
| T3 | Ra = 1/4 R1 + 3/4 R2 |

Število kompletov preskušanih pnevmatik v enem preskusnem ciklu

Komplet preskušanih pnevmatik

Ra

1

(R1 – T1 – R2)

T1

Ra = 1/2 (R1 + R2)

2

(R1 – T1 – T2 – R2)

T1

Ra = 2/3 R1 + 1/3 R2

T2

Ra = 1/3 R1 + 2/3 R2

3

(R1 – T1 – T2 – T3 – R2)

T1

Ra = 3/4 R1 + 1/4 R2

T2

Ra = 1/2 (R1 +R2)

T3

Ra = 1/4 R1 + 3/4 R2

4.1.6.4   Izračun koeficienta zavorne sile (BFC)

Koeficient zavorne sile (BFC) se izračuna za zaviranje na dveh oseh v skladu s preglednico 2, pri čemer je Ta (a = 1, 2 ali 3) povprečje vrednosti AD za vsak komplet preskušanih pnevmatik (T), ki je vključen v preskusni cikel.

Preglednica 2

| Preskusna pnevmatika | Koeficient zavorne sile |
| --- | --- |
| Referenčna pnevmatika | |
| Preskušana pnevmatika | |
| g je gravitacijski pospešek, g = 9,81 m/s2. |

Preskusna pnevmatika

Koeficient zavorne sile

Referenčna pnevmatika

Formula

Preskušana pnevmatika

Formula

g je gravitacijski pospešek, g = 9,81 m/s2.

4.1.6.5   Izračun indeksa oprijema na mokri podlagi za preskušano pnevmatiko

Indeks oprijema na mokri podlagi za preskušano pnevmatiko (G(T)) se izračuna po naslednji formuli:

Formula

pri čemer je:

| t | izmerjena temperatura mokre površine v stopinjah Celzija med preskusom preskušane pnevmatike (T), |
| --- | --- |
| t0 | referenčno stanje temperature mokre površine, t0 = 20 °C za običajne pnevmatike in t0 = 10 °C za zimske pnevmatike,
  BFC(R0) koeficient zavorne sile za referenčno pnevmatiko v referenčnih pogojih, BFC(R0) = 0,68, |
| a = | – 0,4232 in b = – 8,297 za običajne pnevmatike, a = 0,7721 in b = 31,18 za zimske pnevmatike (a je izražen kot (1/°C)). |

t

izmerjena temperatura mokre površine v stopinjah Celzija med preskusom preskušane pnevmatike (T),

t0

referenčno stanje temperature mokre površine, t0 = 20 °C za običajne pnevmatike in t0 = 10 °C za zimske pnevmatike,

BFC(R0) koeficient zavorne sile za referenčno pnevmatiko v referenčnih pogojih, BFC(R0) = 0,68,

a =

– 0,4232 in b = – 8,297 za običajne pnevmatike, a = 0,7721 in b = 31,18 za zimske pnevmatike (a je izražen kot (1/°C)).

4.1.7   Primerjava oprijema na mokri podlagi med preskušano pnevmatiko in referenčno pnevmatiko s kontrolno pnevmatiko

4.1.7.1   Splošno

Kadar je velikost preskušane pnevmatike bistveno drugačna od velikosti referenčne pnevmatike, se lahko zgodi, da ju ni mogoče neposredno primerjati na istem osebnem avtomobilu, opremljenem z merilnimi instrumenti. Pri tej preskusni metodi se uporabi vmesna pnevmatika (v nadaljnjem besedilu: kontrolna pnevmatika), v skladu z opredelitvijo iz odstavka 2.5.

4.1.7.2   Načelo pristopa

V načelu gre za uporabo kompleta kontrolnih pnevmatik in dveh različnih osebnih avtomobilov, opremljenih z merilnimi instrumenti, pri izvedbi preskusnega cikla za primerjavo kompleta preskušanih pnevmatik s kompletom referenčnih pnevmatik.

En osebni avtomobil se najprej opremi s kompletom referenčnih pnevmatik, nato pa s kompletom kontrolnih pnevmatik, drugi pa najprej s kompletom kontrolnih pnevmatik, nato pa s kompletom preskušanih pnevmatik.

Uporabljajo se specifikacije iz odstavkov 4.1.2 do 4.1.4.

Prvi preskusni cikel je primerjava med kompletom kontrolnih pnevmatik in kompletom referenčnih pnevmatik.

Drugi preskusni cikel je primerjava med kompletom preskušanih pnevmatik in kompletom kontrolnih pnevmatik. Izvede se na isti preskusni stezi in na isti dan kot prvi preskusni cikel. Temperatura namočene površine je v območju ± 5 °C od temperature pri prvem preskusnem ciklu. V prvem in drugem preskusnem ciklu se uporabi isti komplet kontrolnih pnevmatik.

Indeks oprijema na mokri podlagi za preskušano pnevmatiko (G(T)) se izračuna po naslednji formuli:

G(T) = G1 × G2,

pri čemer je:

| G1 | relativni indeks oprijema kontrolne pnevmatike (C) na mokri podlagi v primerjavi z referenčno pnevmatiko (R), izračunan po naslednji formuli: |
| --- | --- |
| G2 | relativni indeks oprijema preskušane pnevmatike (T) na mokri podlagi v primerjavi s kontrolno pnevmatiko (C), izračunan po naslednji formuli: |

G1

relativni indeks oprijema kontrolne pnevmatike (C) na mokri podlagi v primerjavi z referenčno pnevmatiko (R), izračunan po naslednji formuli:

Formula

G2

relativni indeks oprijema preskušane pnevmatike (T) na mokri podlagi v primerjavi s kontrolno pnevmatiko (C), izračunan po naslednji formuli:

Formula

4.1.7.3   Skladiščenje in zaščita

Vse pnevmatike iz kompleta kontrolnih pnevmatik morajo biti skladiščene v enakih pogojih. Takoj po izvedbi preskusa kompleta kontrolnih pnevmatik v primerjavi z referenčno pnevmatiko se uporabijo posebni pogoji skladiščenja, ki so opredeljeni v standardu ASTM E 1136-93 (ponovno odobreno v letu 2003).

4.1.7.4   Zamenjava referenčnih in kontrolnih pnevmatik

Če med preskušanjem nastopijo neenakomerna obraba ali poškodbe ali če obraba vpliva na rezultate preskusa, se pnevmatika preneha uporabljati.

4.2   Preskusna metoda (b) z uporabo priklopnika, ki ga vleče vozilo, ali vozila za preskušanje pnevmatik

4.2.1   Načelo

Meritve se izvajajo na preskusnih pnevmatikah, nameščenih na priklopniku, ki ga vleče vozilo (v nadaljnjem besedilu: vlečno vozilo), ali na vozilu za preskušanje pnevmatik. Močno se aktivira zavora na preskusnem položaju, dokler se ne ustvari zadosten zavorni navor za povzročitev največje zavorne sile, ki nastopi pred blokado koles pri preskusni hitrosti 65 km/h.

4.2.2   Oprema

4.2.2.1   Vlečno vozilo s priklopnikom ali vozilo za preskušanje pnevmatik

Vlečno vozilo ali vozilo za preskušanje pnevmatik omogoča ohranjanje predpisane hitrosti, ki znaša 65 ± 2 km/h, tudi pri največjih zavornih silah.

Priklopnik ali vozilo za preskušanje pnevmatik je opremljeno z enim položajem, kamor je mogoče namestiti pnevmatiko za namene preskušanja (v nadaljnjem besedilu: preskusni položaj), in naslednjim priborom:

| (a) | opremo za aktiviranje zavor na preskusnem položaju; |
| --- | --- |

(a)

opremo za aktiviranje zavor na preskusnem položaju;

| (b) | posodo za vodo, ki vsebuje dovolj vode za napajanje sistema za močenje vozne površine, razen ob uporabi zunanjega močenja; |
| --- | --- |

(b)

posodo za vodo, ki vsebuje dovolj vode za napajanje sistema za močenje vozne površine, razen ob uporabi zunanjega močenja;

| (c) | zapisovalno opremo za zapisovanje signalov iz pretvornikov, nameščenih na preskusnem položaju, in za nadzor stopnje močenja, če se uporablja možnost samostojnega močenja. |
| --- | --- |

(c)

zapisovalno opremo za zapisovanje signalov iz pretvornikov, nameščenih na preskusnem položaju, in za nadzor stopnje močenja, če se uporablja možnost samostojnega močenja.

Največje odstopanje stekanja in previsnega kota na preskusnem položaju pri največji navpični obremenitvi je v območju ± 0,5°. Vodila in puše obes so dovolj togi, da kar najbolj zmanjšajo zračnost in zagotovijo skladnost ob uporabi največjih zavornih sil. Sistem obes zagotavlja primerno nosilnost in je zasnovan tako, da izolira resonanco obes.

Preskusni položaj je opremljen s serijskim ali posebnim avtomobilskim zavornim sistemom, ki lahko deluje z zadostnim zavornim navorom, da ob predpisanih pogojih povzroči najvišjo vrednost zavorne vzdolžne sile na kolo, ki se preskuša.

Sistem za aktiviranje zavor omogoča nadzor časovnega presledka med začetnim aktiviranjem zavor in največjo vzdolžno silo, ki je določen v odstavku 4.2.7.1.

Priklopnik ali vozilo za preskušanje pnevmatik je zasnovano tako, da je nanj mogoče namestiti preskušane pnevmatike različnih velikosti, predvidenih za preskušanje.

Priklopnik ali vozilo za preskušanje pnevmatik ima možnost prilagoditve navpične obremenitve, kot je določeno v odstavku 4.2.5.2.

4.2.2.2   Merilna oprema

Položaj preskusnega kolesa na priklopniku ali vozilu za preskušanje pnevmatik je opremljen s sistemom za merjenje vrtilne hitrosti kolesa ter s pretvorniki za merjenje zavorne sile in navpične obremenitve na preskusnem kolesu.

Splošne zahteve za merilni sistem: pri temperaturi okolice med 0 °C in 45 °C sistem instrumentov ustreza naslednjim skupnim zahtevam:

| (a) | skupna točnost sistema, sila: ± 1,5 odstotka celotne lestvice za navpično obremenitev ali zavorno silo; |
| --- | --- |

(a)

skupna točnost sistema, sila: ± 1,5 odstotka celotne lestvice za navpično obremenitev ali zavorno silo;

| (b) | skupna točnost sistema, hitrost: večja izmed naslednjih dveh vrednosti: ± 1,5 odstotka hitrosti ali ± 1,0 km/h. |
| --- | --- |

(b)

skupna točnost sistema, hitrost: večja izmed naslednjih dveh vrednosti: ± 1,5 odstotka hitrosti ali ± 1,0 km/h.

Hitrost vozila: za merjenje hitrosti vozila se uporablja peto kolo ali precizni brezkontaktni sistem za merjenje hitrosti.

Zavorne sile: pretvorniki za merjenje zavorne sile merijo vzdolžno silo, ki nastane na stiku med pnevmatiko in vozno površino kot posledica aktiviranja zavor, v obsegu od 0 odstotkov do najmanj 125 odstotkov navpične obremenitve. Zasnova in položaj pretvornika kar najbolj zmanjšata učinke vztrajnosti in mehansko resonanco, ki jo povzročajo tresljaji.

Navpična obremenitev: pretvornik za merjenje navpične obremenitve meri navpično obremenitev na preskusnem položaju med uporabo zavor. Pretvornik ima enake specifikacije kot v predhodnem opisu.

Sistem za obdelavo signala in zapisovanje: vsa oprema za obdelavo signala in zapisovanje zagotavlja linearni izhodni signal z ojačitvijo in ločljivostjo odčitanih podatkov, ki sta potrebni za izpolnjevanje predhodno določenih zahtev. Poleg tega se uporabljajo naslednje zahteve:

| (a) | najmanjši frekvenčni odziv je ploske oblike od 0 Hz do 50 Hz (100 Hz) v obsegu ± 1 odstotek od celotne lestvice; |
| --- | --- |

(a)

najmanjši frekvenčni odziv je ploske oblike od 0 Hz do 50 Hz (100 Hz) v obsegu ± 1 odstotek od celotne lestvice;

| (b) | razmerje med signalom in šumom znaša vsaj 20:1; |
| --- | --- |

(b)

razmerje med signalom in šumom znaša vsaj 20:1;

| (c) | ojačanje je zadostno, da omogoča prikaz v polnem merilu za najvišjo raven vhodnega signala; |
| --- | --- |

(c)

ojačanje je zadostno, da omogoča prikaz v polnem merilu za najvišjo raven vhodnega signala;

| (d) | vhodna impedanca je vsaj desetkrat večja od izhodne impedance vira signala; |
| --- | --- |

(d)

vhodna impedanca je vsaj desetkrat večja od izhodne impedance vira signala;

| (e) | oprema je neobčutljiva za tresljaje, pospeševanje in spremembe temperature okolice. |
| --- | --- |

(e)

oprema je neobčutljiva za tresljaje, pospeševanje in spremembe temperature okolice.

4.2.3   Priprava preskusne steze

Preskusna steza se pripravi z izvedbo vsaj desetih potekov preskusa s pnevmatikami, ki niso vključene v program preskušanja, pri 65 ± 2 km/h.

4.2.4   Pogoji za močenje

Vlečno vozilo s priklopnikom ali vozilo za preskušanje pnevmatik je lahko dodatno opremljeno s sistemom za močenje tlaka brez posode, ki je pri uporabi priklopnika nameščena na vlečnem vozilu. Voda, ki se nanaša na tlak pred preskusnimi pnevmatikami, se dovaja skozi primerno zasnovano šobo, ki zagotavlja, da ima vodna plast, s katero prihaja v stik preskusna pnevmatika, pri preskusni hitrosti enakomeren prečni presek ob najmanjšem škropljenju in pršenju.

Sestava in položaj šobe zagotavljata, da so vodni curki usmerjeni proti preskusni pnevmatiki in nagnjeni proti tlaku pod kotom 20° do 30°.

Voda zadeva tlak od 250 mm do 450 mm pred središčem stika pnevmatike. Šoba je nameščena 25 mm nad tlakom ali na najmanjši višini, ki je potrebna za izogibanje oviram, ki jih lahko pričakuje preskuševalec, nikakor pa več kot 100 mm nad tlakom.

Vodna plast je vsaj za 25 mm širša od tekalne plasti preskusne pnevmatike in je izvedena tako, da je položaj pnevmatike na sredini med robovoma. Količina dovajane vode zagotavlja globino vode 1,0 ± 0,5 mm in sme med preskusom odstopati za največ ± 10 odstotkov. Prostornina vode na enoto namočene širine je premo sorazmerna s preskusno hitrostjo. Količina vode, nanesene pri 65 km/h, mora pri globini vode 1,0 mm znašati 18 l/s na meter širine namočene površine.

4.2.5   Pnevmatike in platišča

4.2.5.1   Priprava in utekanje pnevmatik

Preskusne pnevmatike se obrežejo, tako da se odstranijo vse izbokline na tekalni površini, ki so nastale zaradi odzračevalnih kanalov kalupa ali izlivov na stikih kalupov.

Preskusna pnevmatika se namesti na preskusno platišče, ki ga je predpisal proizvajalec pnevmatike.

Pravilno naleganje roba se doseže z uporabo primernega maziva. Pretirani rabi maziva se je treba izogibati, da ne bi pnevmatika drsela po platišču.

Preskusne pnevmatike, nameščene na platišča, se hranijo na primernem kraju vsaj dve uri, tako da imajo pred preskušanjem vse enako temperaturo okolice. Zaščitene morajo biti pred soncem, da se ne bi zaradi sončnega sevanja preveč segrele.

Utekanje pnevmatik se izvede z dvema potekoma zaviranja pri obremenitvi, tlaku in hitrosti, določenih v odstavkih 4.2.5.2, 4.2.5.3 oziroma 4.2.7.1.

4.2.5.2   Obremenitev pnevmatik

Obremenitev preskusne pnevmatike med preskušanjem znaša 75 ± 5 odstotkov nosilnosti pnevmatike.

4.2.5.3   Tlak v pnevmatikah

Tlak v hladni preskusni pnevmatiki je pri pnevmatikah s standardno nosilnostjo 180 kPa. Pri pnevmatikah s povečano nosilnostjo je tlak v hladni pnevmatiki 220 kPa.

Neposredno pred preskušanjem je treba tlak v pnevmatikah preveriti pri temperaturi okolice in ga po potrebi prilagoditi.

4.2.6   Priprava vlečnega vozila s priklopnikom ali vozila za preskušanje pnevmatik

4.2.6.1   Priklopnik

Pri enoosnih priklopnikih se, po obremenitvi preskusne pnevmatike z določeno preskusno obremenitvijo, prilagodita višina in prečni položaj veznega člena, da rezultati meritev ne bi bili moteni. Vzdolžna razdalja od središčne črte vrtišča povezave do prečne središčne črte osi priklopnika mora biti vsaj desetkrat večja od „višine veznega člena“ ali „višine povezave (veznega člena)“.

4.2.6.2   Instrumenti in oprema

Kadar se uporablja peto kolo, se namesti skladno s specifikacijami proizvajalca in postavi čim bližje sredine koloteka priklopnika ali vozila za preskušanje pnevmatik.

4.2.7   Postopek

4.2.7.1   Potek preskusa

Za vsak potek preskusa velja naslednji postopek:

| 4.2.7.1.1 | Vlečno vozilo ali vozilo za preskušanje pnevmatik vozi po preskusni stezi naravnost in s predpisano preskusno hitrostjo 65 ± 2 km/h. |
| --- | --- |

4.2.7.1.1

Vlečno vozilo ali vozilo za preskušanje pnevmatik vozi po preskusni stezi naravnost in s predpisano preskusno hitrostjo 65 ± 2 km/h.

| 4.2.7.1.2 | Sproži se naprava za zapisovanje. |
| --- | --- |

4.2.7.1.2

Sproži se naprava za zapisovanje.

| 4.2.7.1.3 | Voda se dovaja na tlak pred preskusno pnevmatiko približno 0,5 s pred aktiviranjem zavor (pri notranjem sistemu za močenje). |
| --- | --- |

4.2.7.1.3

Voda se dovaja na tlak pred preskusno pnevmatiko približno 0,5 s pred aktiviranjem zavor (pri notranjem sistemu za močenje).

| 4.2.7.1.4 | Zavore na priklopniku se aktivirajo znotraj razdalje dveh metrov od točke merjenja tornih lastnosti namočene površine in globine peska v skladu z odstavkoma 3.1.4 in 3.1.5. Stopnja zavornega učinka je takšna, da je časovni presledek med začetnim aktiviranjem sile in največjo vzdolžno silo v območju med 0,2 in 0,5 s. |
| --- | --- |

4.2.7.1.4

Zavore na priklopniku se aktivirajo znotraj razdalje dveh metrov od točke merjenja tornih lastnosti namočene površine in globine peska v skladu z odstavkoma 3.1.4 in 3.1.5. Stopnja zavornega učinka je takšna, da je časovni presledek med začetnim aktiviranjem sile in največjo vzdolžno silo v območju med 0,2 in 0,5 s.

| 4.2.7.1.5 | Naprava za zapisovanje se ustavi. |
| --- | --- |

4.2.7.1.5

Naprava za zapisovanje se ustavi.

4.2.7.2   Preskusni cikel

Pri merjenju indeksa oprijema na mokri podlagi za preskušano pnevmatiko (T) se, skladno z naslednjim postopkom, opravi več potekov preskusa, pri čemer mora biti vsak potek preskusa opravljen na isti točki na preskusni stezi in v isti smeri. V enem preskusnem ciklu se lahko opravijo meritve z največ tremi preskušanimi pnevmatikami pod pogojem, da se preskusi opravijo v enem dnevu.

4.2.7.2.1   Najprej se preskusi referenčna pnevmatika.

4.2.7.2.2   Po izvedbi najmanj šestih veljavnih meritev, skladnih z odstavkom 4.2.7.1, se referenčna pnevmatika nadomesti s preskušano pnevmatiko.

4.2.7.2.3   Po izvedbi šestih veljavnih meritev preskušane pnevmatike se lahko opravijo meritve dveh dodatnih preskušanih pnevmatik.

4.2.7.2.4   Preskusni cikel se zaključi s šestimi dodatnimi veljavnimi meritvami iste referenčne pnevmatike kot na začetku preskusnega cikla.

Primeri:

| (a) | Vrstni red potekov za preskusni cikel s tremi preskušanimi pnevmatikami (T1 do T3) in referenčno pnevmatiko (R) je:
  R – T1 – T2 – T3 – R. |
| --- | --- |

(a)

Vrstni red potekov za preskusni cikel s tremi preskušanimi pnevmatikami (T1 do T3) in referenčno pnevmatiko (R) je:

R – T1 – T2 – T3 – R.

| (b) | Vrstni red potekov za preskusni cikel s petimi preskušanimi pnevmatikami (T1 do T5) in referenčno pnevmatiko (R) je:
  R – T1 – T2 – T3 – R – T4 – T5 – R. |
| --- | --- |

(b)

Vrstni red potekov za preskusni cikel s petimi preskušanimi pnevmatikami (T1 do T5) in referenčno pnevmatiko (R) je:

R – T1 – T2 – T3 – R – T4 – T5 – R.

4.2.8   Obdelava rezultatov meritev

4.2.8.1   Izračun največjega koeficienta zavorne sile

največji koeficient zavorne sile pnevmatike (μpeak) je najvišja vrednost μ(t) pred blokado, ki se izračuna za vsak potek preskusa, kot sledi. Analogni signali se zaradi odstranitve šuma filtrirajo. Digitalno zapisani signali morajo biti filtrirani s tehniko drsečih povprečij.

Formula

pri čemer je:

| μ(t) | dinamični koeficient zavorne sile pnevmatike v realnem času, |
| --- | --- |
| fh(t) | dinamična zavorna sila v realnem času, v N, |
| fv(t) | dinamična navpična obremenitev v realnem času, v N. |

μ(t)

dinamični koeficient zavorne sile pnevmatike v realnem času,

fh(t)

dinamična zavorna sila v realnem času, v N,

fv(t)

dinamična navpična obremenitev v realnem času, v N.

4.2.8.2   Potrjevanje rezultatov

Koeficient variacije μpeak se izračuna:

(standardno odstopanje/povprečje) × 100.

Za referenčno pnevmatiko (R): če je koeficient variacije največjega koeficienta zavorne sile (μpeak) za referenčno pnevmatiko večji od 5 odstotkov, se vsi podatki izločijo, preskus pa se ponovi z vsemi preskusnimi pnevmatikami (preskušanimi pnevmatikami in referenčno pnevmatiko).

Za preskušane pnevmatike (T): koeficient variacije največjega koeficienta zavorne sile (μpeak) se izračuna za vsako preskušano pnevmatiko. Če je en koeficient variacije večji od 5 odstotkov, se podatki izločijo, preskus s to preskušano pnevmatiko pa se ponovi.

4.2.8.3   Izračun prilagojenega povprečnega največjega koeficienta zavorne sile

Povprečni največji koeficient zavorne sile referenčne pnevmatike, ki se uporablja za izračun njenega koeficienta zavorne sile, se prilagodi glede na položaj posamezne preskušane pnevmatike v danem preskusnem ciklu.

Ta prilagojeni povprečni največji koeficient zavorne sile referenčne pnevmatike (Ra) se izračuna v skladu s preglednico 3, pri čemer je R1 povprečni največji koeficient zaviranja pnevmatike v prvem preskusu referenčne pnevmatike (R), R2 pa povprečni največji koeficient zaviranja pnevmatike v drugem preskusu iste referenčne pnevmatike (R).

Preglednica 3

| Število preskušanih pnevmatik v enem preskusnem ciklu | Preskušana pnevmatika | Ra |
| --- | --- | --- |
| 1
  (R1 – T1 – R2) | T1 | Ra = 1/2 (R1 + R2) |
| 2
  (R1 – T1 – T2 – R2) | T1 | Ra = 2/3 R1 + 1/3 R2 |
| T2 | Ra = 1/3 R1 + 2/3 R2 |
| 3
  (R1 – T1 – T2 – T3 – R2) | T1 | Ra = 3/4 R1 + 1/4 R2 |
| T2 | Ra = 1/2 (R1 +R2) |
| T3 | Ra = 1/4 R1 + 3/4 R2 |

Število preskušanih pnevmatik v enem preskusnem ciklu

Preskušana pnevmatika

Ra

1

(R1 – T1 – R2)

T1

Ra = 1/2 (R1 + R2)

2

(R1 – T1 – T2 – R2)

T1

Ra = 2/3 R1 + 1/3 R2

T2

Ra = 1/3 R1 + 2/3 R2

3

(R1 – T1 – T2 – T3 – R2)

T1

Ra = 3/4 R1 + 1/4 R2

T2

Ra = 1/2 (R1 +R2)

T3

Ra = 1/4 R1 + 3/4 R2

4.2.8.4   Izračun povprečnega največjega koeficienta zaviranja (μpeak,ave)

Povprečna vrednost največjih koeficientov zaviranja (μpeak,ave) se izračuna skladno s preglednico 4, pri čemer je Ta (a = 1, 2 ali 3) povprečje največjih koeficientov zavorne sile, izmerjeno za eno preskušano pnevmatiko v enem preskusnem ciklu.

Preglednica 4

| Preskusna pnevmatika | μpeak,ave |
| --- | --- |
| Referenčna pnevmatika | μpeak,ave(R) = Ra skladno s preglednico 3 |
| Preskušana pnevmatika | μpeak,ave(T) = Ta |

Preskusna pnevmatika

μpeak,ave

Referenčna pnevmatika

μpeak,ave(R) = Ra skladno s preglednico 3

Preskušana pnevmatika

μpeak,ave(T) = Ta

4.2.8.5   Izračun indeksa oprijema na mokri podlagi za preskušano pnevmatiko

Indeks oprijema na mokri podlagi za preskušano pnevmatiko (G(T)) se izračuna po naslednji formuli:

Formula

pri čemer je:

| t | izmerjena temperatura mokre površine v stopinjah Celzija med preskusom preskušane pnevmatike (T), |
| --- | --- |
| t0 | referenčno stanje temperature mokre površine, |
| t0 = | 20 °C za običajne pnevmatike, 10 °C za zimske pnevmatike, |
| μpeak,ave(R0) = | 0,85 je največji koeficient zavorne sile za referenčno pnevmatiko v referenčnih pogojih, |
| a = | – 0,4232 in b = – 8,297 za običajne pnevmatike, a = 0,7721 in b = 31,18 za zimske pnevmatike (a je izražen kot (1/°C)). |

t

izmerjena temperatura mokre površine v stopinjah Celzija med preskusom preskušane pnevmatike (T),

t0

referenčno stanje temperature mokre površine,

t0 =

20 °C za običajne pnevmatike, 10 °C za zimske pnevmatike,

μpeak,ave(R0) =

0,85 je največji koeficient zavorne sile za referenčno pnevmatiko v referenčnih pogojih,

a =

– 0,4232 in b = – 8,297 za običajne pnevmatike, a = 0,7721 in b = 31,18 za zimske pnevmatike (a je izražen kot (1/°C)).

(B) Pnevmatike razredov C2 in C3

1.   SPLOŠNI PRESKUSNI POGOJI

1.1   Značilnosti steze

Površina je gosta asfaltna površina z enakomernim naklonom, ki ne presega 2 odstotkov, in pri preskusu z ravno letvijo dolžine 3 m ne odstopa za več kot 6 mm.

Tlak na preskusni površini je enotne starosti, sestave in obrabljenosti. Na preskusni površini ne sme biti nevezanega materiala ali tujih oblog.

Največji premer zrnc peska znaša 8 mm do 13 mm.

Globina peska, izmerjena v skladu s standardoma EN13036-1:2001 in ASTM E 965-96 (ponovno odobreno v letu 2006) je 0,7 ± 0,3 mm.

Vrednost trenja površine za namočeno stezo se po presoji pogodbenice določi z eno od naslednjih metod.

1.1.1   Metoda standardne referenčne preskusne pnevmatike (SRTT)

Povprečni največji koeficient zaviranja (μ peak ave) preskusa z referenčno pnevmatiko po standardu ASTM E1136 -93 (ponovno odobreno 2003) (preskusna metoda z uporabo priklopnika ali vozila za preskušanje pnevmatik iz točke 2.1) je 0,7 +/– 0,1 (pri 65 km/h in 180 kPa). Izmerjene vrednosti se zaradi vpliva temperature korigirajo, kot sledi:

pbfc = pbfc (izmerjen) + 0,0035 · (t – 20),

pri čemer je „t“ temperatura površine namočene steze v stopinjah Celzija.

Preskus se izvede s pomočjo voznih pasov in dolžine steze, ki se uporabi za preskus oprijema na mokri podlagi.

Pri metodi s priklopnikom se preskus izvede tako, da se zavira manj kot 10 metrov od točke, kjer so bile ugotovljene značilnosti površine.

1.1.2   Metoda z nihalom

Povprečno nihajno število (BPN – British Pendulum Number), izmerjeno z metodo z nihalom v skladu s standardom ASTM E 303-93 (ponovno odobreno v letu 2008) in z uporabo ploščice, določene v standardu ASTM E 501-08, je po korekciji temperature (50 ± 10).

BPN se korigira s temperaturo namočene vozne površine. Uporabi se lahko naslednja formula, razen če je proizvajalec nihala navedel priporočila za korekcijo temperature:

BPN = BPN (izmerjena vrednost) – (0,0018 · t2) + 0,34 · t – 6,1,

pri čemer je: t temperatura namočene vozne površine v stopinjah Celzija.

Učinki obrabe drsne ploščice: ploščico je treba zaradi maksimalne obrabe odstraniti, ko doseže obraba na stičnem robu drsnika 3,2 mm v ravnini drsnika ali 1,6 mm navpično nanjo.

Preveriti je treba doslednost BPN za površino preskusne steze pri meritvah oprijema na mokri podlagi na standardnem vozilu.

Na voznih pasovih steze, ki se uporabi med preskusi oprijema na mokri podlagi, se BPN izmeri v presledkih 10 metrov vzdolž dolžine voznih pasov. BPN se izmeri petkrat na vsaki točki, koeficient variacije povprečij BPN pa ne sme presegati 10 odstotkov.

1.1.3   Homologacijski organ preveri značilnosti steze na podlagi dokazov, ki so navedeni v poročilih o preskusu.

1.2   Površino je mogoče močiti s strani steze ali s pomočjo sistema za močenje, ki je vgrajen v preskusno vozilo ali priklopnik.

Če se uporablja sistem močenja s strani steze, se preskusna površina namoči vsaj pol ure pred preskušanjem, da se temperatura površine izenači s temperaturo vode. Priporočljivo je, da se močenje s strani steze uporablja ves čas preskušanja.

Globina vode je med 0,5 in 2,0 mm.

1.3   Veter ne sme vplivati na namočenost površine (dovoljena je zaščita pred vetrom).

Temperatura okolice in temperatura namočene površine sta med 5 °C in 35 °C in med preskusom ne odstopata za več kot 10 °C.

1.4   Da bi zajeli velikosti pnevmatik, ki jih je mogoče namestiti na gospodarska vozila, se za merjenje relativnega indeksa oprijema na mokri podlagi uporabijo tri velikosti standardne referenčne preskusne pnevmatike (SRTT):

| (a) | SRTT 315/70R22,5 LI=154/150, ASTM F2870; |
| --- | --- |

(a)

SRTT 315/70R22,5 LI=154/150, ASTM F2870;

| (b) | SRTT 245/70R19,5 LI=136/134, ASTM F2871; |
| --- | --- |

(b)

SRTT 245/70R19,5 LI=136/134, ASTM F2871;

| (c) | SRTT 225/75 R 16 C LI=116/114, ASTM F2872. |
| --- | --- |

(c)

SRTT 225/75 R 16 C LI=116/114, ASTM F2872.

Tri velikosti standardne referenčne preskusne pnevmatike se uporabijo za merjenje relativnega indeksa oprijema na mokri podlagi, kot je prikazano v naslednji preglednici:

| Pri pnevmatikah razreda C3 |
| --- |
| Skupina ozkih pnevmatik
  SNominal < 285 mm | Skupina širokih pnevmatik
  SNominal ≥ 285 mm |
| SRTT 245/70R19,5 LI=136/134 | SRTT 315/70R22,5 LI=154/150 |
| Pri pnevmatikah razreda C2
  SRTT 225/75 R 16 C LI=116/114 |
| SNominal = nazivna širina preseka pnevmatike |

Pri pnevmatikah razreda C3

Skupina ozkih pnevmatik

SNominal < 285 mm

Skupina širokih pnevmatik

SNominal ≥ 285 mm

SRTT 245/70R19,5 LI=136/134

SRTT 315/70R22,5 LI=154/150

Pri pnevmatikah razreda C2

SRTT 225/75 R 16 C LI=116/114

SNominal = nazivna širina preseka pnevmatike

2.   PRESKUSNI POSTOPEK

Primerjalni oprijem na mokri podlagi se določi z uporabo:

| (a) | priklopnika ali vozila za ocenjevanje pnevmatik za posebne namene ali |
| --- | --- |

(a)

priklopnika ali vozila za ocenjevanje pnevmatik za posebne namene ali

| (b) | vozila standardne proizvodnje (kategorija M2, M3, N1, N2 ali N3), kot je opredeljen v Konsolidirani resoluciji o konstrukciji vozil (R.E.3) v dokumentu ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3, odst. 2. |
| --- | --- |

(b)

vozila standardne proizvodnje (kategorija M2, M3, N1, N2 ali N3), kot je opredeljen v Konsolidirani resoluciji o konstrukciji vozil (R.E.3) v dokumentu ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3, odst. 2.

2.1   Postopek s priklopnikom ali vozilom za ocenjevanje pnevmatik za posebne namene

2.1.1   Meritve se izvajajo na pnevmatikah, nameščenih na priklopniku, ki ga vleče vozilo, ali na vozilu za preskušanje pnevmatik.

Močno se aktivira zavora na preskusnem položaju, dokler se ne ustvari zadosten zavorni navor za povzročitev največje zavorne sile, ki nastopi pred blokado koles pri preskusni hitrosti 50 km/h. Priklopnik, skupaj z vlečnim vozilom, ali vozilo za ocenjevanje pnevmatik izpolnjuje naslednje zahteve:

| 2.1.1.1 | sposobna sta preseči zgornjo mejno vrednost preskusne hitrosti 50 km/h in ohranjati zahtevo glede preskusne hitrosti 50 ± 2) km/h na najvišji ravni uporabe zavornih sil; |
| --- | --- |

2.1.1.1

sposobna sta preseči zgornjo mejno vrednost preskusne hitrosti 50 km/h in ohranjati zahtevo glede preskusne hitrosti 50 ± 2) km/h na najvišji ravni uporabe zavornih sil;

| 2.1.1.2 | opremljena sta z osjo, ki zagotavlja preskusni položaj s hidravlično zavoro in sprožilnim sistemom, ki se lahko po potrebi upravlja na preskusnem položaju iz vlečnega vozila. Zavorni sistem mora biti sposoben zagotavljati zadosten zavorni navor, da se doseže največji koeficient zavorne sile pri različnih velikostih pnevmatik in obremenitvah pnevmatik, ki jih je treba preskusiti; |
| --- | --- |

2.1.1.2

opremljena sta z osjo, ki zagotavlja preskusni položaj s hidravlično zavoro in sprožilnim sistemom, ki se lahko po potrebi upravlja na preskusnem položaju iz vlečnega vozila. Zavorni sistem mora biti sposoben zagotavljati zadosten zavorni navor, da se doseže največji koeficient zavorne sile pri različnih velikostih pnevmatik in obremenitvah pnevmatik, ki jih je treba preskusiti;

| 2.1.1.3 | sposobna sta ohranjati vzdolžno nastavitev (stekanje) ter previs preskusnega kolesa in sklopa pnevmatik med celotnim preskusom znotraj ± 0,5° statičnih podatkov, dobljenih v pogojih obremenitve preskusne pnevmatike; |
| --- | --- |

2.1.1.3

sposobna sta ohranjati vzdolžno nastavitev (stekanje) ter previs preskusnega kolesa in sklopa pnevmatik med celotnim preskusom znotraj ± 0,5° statičnih podatkov, dobljenih v pogojih obremenitve preskusne pnevmatike;

| 2.1.1.4 | V primeru vključenosti sistema za močenje steze: | sistem mora dovajati vodo tako, da sta pnevmatika in površina steze pred pnevmatiko namočeni pred začetkom zaviranja in med celotnim trajanjem preskusa. Naprava je lahko dodatno opremljena s sistemom za močenje tlaka brez posode, ki je pri uporabi priklopnika nameščena na vlečnem vozilu. Voda, ki se nanaša na tlak pred preskusnimi pnevmatikami, se dovaja skozi primerno zasnovano šobo, ki zagotavlja, da ima vodna plast, s katero prihaja v stik preskusna pnevmatika, pri preskusni hitrosti enakomeren prečni presek ob najmanjšem škropljenju in pršenju. |
| --- | --- | --- |

2.1.1.4

V primeru vključenosti sistema za močenje steze:

sistem mora dovajati vodo tako, da sta pnevmatika in površina steze pred pnevmatiko namočeni pred začetkom zaviranja in med celotnim trajanjem preskusa. Naprava je lahko dodatno opremljena s sistemom za močenje tlaka brez posode, ki je pri uporabi priklopnika nameščena na vlečnem vozilu. Voda, ki se nanaša na tlak pred preskusnimi pnevmatikami, se dovaja skozi primerno zasnovano šobo, ki zagotavlja, da ima vodna plast, s katero prihaja v stik preskusna pnevmatika, pri preskusni hitrosti enakomeren prečni presek ob najmanjšem škropljenju in pršenju.

| | Sestava in položaj šobe zagotavljata, da so vodni curki usmerjeni proti preskusni pnevmatiki in nagnjeni proti tlaku pod kotom 15° do 30°. Voda zadeva tlak od 0,25 m do 0,5 m pred središčem stika pnevmatike. Šoba je nameščena 100 mm nad tlakom ali na najmanjši višini, ki je potrebna za izogibanje oviram, ki jih lahko pričakuje preskuševalec, nikakor pa več kot 200 mm nad tlakom. Vodna plast je vsaj za 25 mm širša od tekalne plasti preskusne pnevmatike in je izvedena tako, da je položaj pnevmatike na sredini med robovoma. Prostornina vode na enoto namočene širine je premo sorazmerna s preskusno hitrostjo. Količina vode, nanesene pri 50 km/h, znaša 14 l/s na meter širine namočene površine. Nazivne vrednosti stopnje močenja se ohranjajo pri ± 10 odstotkih. |
| --- | --- |

Sestava in položaj šobe zagotavljata, da so vodni curki usmerjeni proti preskusni pnevmatiki in nagnjeni proti tlaku pod kotom 15° do 30°. Voda zadeva tlak od 0,25 m do 0,5 m pred središčem stika pnevmatike. Šoba je nameščena 100 mm nad tlakom ali na najmanjši višini, ki je potrebna za izogibanje oviram, ki jih lahko pričakuje preskuševalec, nikakor pa več kot 200 mm nad tlakom. Vodna plast je vsaj za 25 mm širša od tekalne plasti preskusne pnevmatike in je izvedena tako, da je položaj pnevmatike na sredini med robovoma. Prostornina vode na enoto namočene širine je premo sorazmerna s preskusno hitrostjo. Količina vode, nanesene pri 50 km/h, znaša 14 l/s na meter širine namočene površine. Nazivne vrednosti stopnje močenja se ohranjajo pri ± 10 odstotkih.

2.1.2   Preskusni postopek

2.1.2.1   Preskusne pnevmatike se namestijo na platišča, ki ustrezajo specifikaciji priznane organizacije za standardizacijo pnevmatik in platišč iz Dodatka 4 k Prilogi 6 k temu pravilniku. Zagotoviti je treba pravilno naleganje roba z uporabo primernega maziva. Pretirani rabi maziva se je treba izogibati, da ne bi pnevmatika drsela po platišču.

Tik pred preskušanjem je treba preveriti, ali je v preskusnih pnevmatikah pri temperaturi okolice (hladno) predpisan tlak. Za namen tega standarda se tlak Pt v hladni preskusni pnevmatiki izračuna po naslednji formuli:

Formula

pri čemer je:

| Pr | = | tlak, označen na bočni steni pnevmatike. Če Pr ni označen na bočni steni, je osnova tlak, ki je naveden v priročnikih z veljavnimi standardi za pnevmatike in ustreza največji nosilnosti za enojno pnevmatiko, |
| --- | --- | --- |
| Qt | = | statična preskusna obremenitev pnevmatike, |
| Qr | = | največja masa, povezana z indeksom nosilnosti pnevmatike. |

Pr

=

tlak, označen na bočni steni pnevmatike. Če Pr ni označen na bočni steni, je osnova tlak, ki je naveden v priročnikih z veljavnimi standardi za pnevmatike in ustreza največji nosilnosti za enojno pnevmatiko,

Qt

=

statična preskusna obremenitev pnevmatike,

Qr

=

največja masa, povezana z indeksom nosilnosti pnevmatike.

2.1.2.2   Utekanje pnevmatik se izvede z dvema potekoma zaviranja. Pnevmatika stoji najmanj dve uri ob preskusni stezi, tako da se stabilizira pri temperaturi okolice preskusne steze. Med pripravo na preskus pnevmatike ne smejo biti izpostavljene neposredni sončni svetlobi.

2.1.2.3   Obremenitev pri preskušanju je 75 ± 5 odstotkov vrednosti, ki ustreza indeksu obremenitve.

2.1.2.4   Malo pred preskušanjem se steza pripravi tako, da se izvede vsaj deset preskusov zaviranja pri 50 km/h na delu steze, ki se bo uporabil za program preskušanja, pri čemer se uporabi pnevmatika, ki je ta program ne zajema.

2.1.2.5   Neposredno pred preskušanjem se preveri tlak v pnevmatikah in po potrebi popravi na vrednosti, navedene v odstavku 2.1.2.1.

2.1.2.6   Preskusna hitrost je 50 ± 2 km/h in se ohranja v okviru teh mejnih vrednosti skozi celotni potek preskusa.

2.1.2.7   Smer preskusa je v vsakem nizu preskusov enaka; enaka je tudi za preskusno pnevmatiko, ki se uporabi za SRTT, s katero se delovanje primerja.

2.1.2.8   Voda se dovaja na tlak pred preskusno pnevmatiko približno 0,5 s pred aktiviranjem zavor (pri notranjem sistemu za močenje). Zavore sklopa preskusnega kolesa se uporabijo tako, da se doseže največja zavorna sila med 0,2 s in 1,0 s zaviranja.

2.1.2.9   Pri novih pnevmatikah se rezultati prvih dveh potekov zaviranja za utekanje pnevmatik izločijo.

2.1.2.10   Za oceno delovanja katere koli pnevmatike v primerjavi z delovanjem SRTT je treba preskus zaviranja izvesti na istem delu preskusne steze.

2.1.2.11   Vrsti red preskušanja je:

R1 – T – R2,

pri čemer je:

| R1 | = | prvotni preskus SRTT, |
| --- | --- | --- |
| R2 | = | ponovni preskus SRTT |
| T | = | preskus preskušane pnevmatike, ki jo je treba oceniti. |

R1

=

prvotni preskus SRTT,

R2

=

ponovni preskus SRTT

T

=

preskus preskušane pnevmatike, ki jo je treba oceniti.

Pred ponovnim preskusom SRTT se lahko preskusijo največ tri preskušane pnevmatike, na primer:

R1 – T1 – T2 – T3 – R2.

2.1.2.12   Izračun največjega koeficienta zavorne sile, μpeak, za vsak preskus po naslednji enačbi:

| | (1) |
| --- | --- |

Formula

(1)

pri čemer je:

| μ(t) | = | dinamični koeficient zavorne sile pnevmatike v realnem času, |
| --- | --- | --- |
| fh(t) | = | dinamična zavorna sila v realnem času, v N, |
| fv(t) | = | dinamična navpična obremenitev v realnem času, v N. |

μ(t)

=

dinamični koeficient zavorne sile pnevmatike v realnem času,

fh(t)

=

dinamična zavorna sila v realnem času, v N,

fv(t)

=

dinamična navpična obremenitev v realnem času, v N.

Z enačbo (1) za dinamični koeficient zavorne sile pnevmatike se izračuna največji koeficient zavorne sile pnevmatike, μpeak, pri čemer se določi najvišja vrednost μ(t) pred blokado. Analogni signali se zaradi odstranitve šuma filtrirajo. Digitalno zapisani signali se lahko filtrirajo s tehniko drsečih povprečij.

Izračunati je treba povprečne vrednosti največjega koeficienta zaviranja (μpeak, ave) na podlagi povprečja rezultatov najmanj štirih veljavnih ponovljenih potekov preskusa za vsak komplet preskusnih in referenčnih pnevmatik za vse preskusne pogoje, če se preskusi opravijo v enem dnevu.

2.1.2.13   Potrjevanje rezultatov

Za referenčno pnevmatiko:

če je koeficient variacije največjega koeficienta zaviranja, ki se izračuna po formuli „standardno odstopanje/povprečje × 100“, za referenčno pnevmatiko večji od petih odstotkov, se vsi podatki izločijo, preskus pa se ponovi s to referenčno pnevmatiko.

Za preskušane pnevmatike:

koeficienti variacije (standardno odstopanje/povprečje × 100) se izračunajo za vse preskušane pnevmatike. Če je en koeficient variacije večji od petih odstotkov, se podatki za to preskušano pnevmatiko izločijo, preskus pa se ponovi.

Če je R1 povprečje največjega koeficienta zaviranja v prvem preskusu referenčne pnevmatike, R2 pa povprečje največjega koeficienta zaviranja v drugem preskusu referenčne pnevmatike, se v skladu z naslednjo preglednico izvedejo naslednje operacije:

| Število kompletov preskušanih pnevmatik med dvema zaporednima potekoma preskusa z referenčno pnevmatiko | Komplet preskušanih pnevmatik, ki jih je treba kvalificirati | Formula za izračun „Ra“ |
| --- | --- | --- |
| 1



  R1 – T1 – R2 | T1 | Ra = 1/2 (R1 + R2) |
| 2



  R1 – T1 – T2 – R2 | T1
  T2 | Ra = 2/3 R1 + 1/3 R2
  Ra = 1/3 R1 + 2/3 R2 |
| 3



  R1 – T1 – T2 – T3 – R2 | T1
  T2
  T3 | Ra = 3/4 R1 + 1/4 R2
  Ra = 1/2 (R1 + R2)
  Ra = 1/4 R1 + 3/4 R2 |

Število kompletov preskušanih pnevmatik med dvema zaporednima potekoma preskusa z referenčno pnevmatiko

Komplet preskušanih pnevmatik, ki jih je treba kvalificirati

Formula za izračun „Ra“

Image 21

T1

Ra = 1/2 (R1 + R2)

Image 22

T1

T2

Ra = 2/3 R1 + 1/3 R2

Ra = 1/3 R1 + 2/3 R2

Image 23

T1

T2

T3

Ra = 3/4 R1 + 1/4 R2

Ra = 1/2 (R1 + R2)

Ra = 1/4 R1 + 3/4 R2

2.1.2.14   Indeks oprijema na mokri podlagi (G) se izračuna po naslednji formuli:

indeks oprijema na mokri podlagi (G) = μpeak,ave (T)/μpeak, ave (R).

Pomeni relativni indeks oprijema na mokri podlagi za zavorni učinek preskušane pnevmatike (T) v primerjavi z zavornim učinkom referenčne pnevmatike (R).

2.2   Postopek za standardno vozilo

2.2.1   Uporabiti je treba vozilo, ki ima dve osi in je opremljeno s protiblokirnim zavornim sistemom (npr. vozilo standardne proizvodnje kategorije M2, M3, N1, N2 ali N3). ABS mora še naprej izpolnjevati zahteve glede izkoristka oprijema, opredeljene v ustreznih pravilnikih, v preskusih z različnimi nameščenimi pnevmatikami pa mora izkazovati primerljive in nespremenljive rezultate.

2.2.1.1   Merilna oprema

Vozilo se opremi s tipalom, primernim za merjenje hitrosti na mokri površini in razdalje, prevožene med dvema hitrostma.

Za merjenje hitrosti vozila se uporablja peto kolo ali brezkontaktni sistem za merjenje hitrosti.

Upoštevajo se naslednje tolerance:

| (a) | za merjenje hitrosti, večja izmed naslednjih dveh vrednosti: ± 1 odstotek ali ± 0,5 km/h; |
| --- | --- |

(a)

za merjenje hitrosti, večja izmed naslednjih dveh vrednosti: ± 1 odstotek ali ± 0,5 km/h;

| (b) | za merjenje razdalje: ± 1 × 10– 1 m. |
| --- | --- |

(b)

za merjenje razdalje: ± 1 × 10– 1 m.

V notranjosti vozila se lahko uporabi prikaz izmerjene hitrosti ali razlike med izmerjeno hitrostjo in referenčno hitrostjo za preskus, ki vozniku omogoča prilagoditev hitrosti vozila.

Poleg tega se lahko za shranjevanje meritev uporabi sistem za pridobivanje podatkov.

2.2.2   Preskusni postopek

Pri določeni začetni hitrosti se zavore na obeh oseh hkrati aktivirajo dovolj močno, da se sproži ABS.

2.2.2.1   Izračuna se povprečni pojemek (AD) med dvema določenima hitrostma, pri čemer je začetna hitrost 60 km/h, končna hitrost pa 20 km/h.

2.2.2.2   Oprema vozila

Zadnja os je lahko opremljena z 2 ali 4 pnevmatikami.

Pri preskušanju referenčnih pnevmatik se na obe osi namestijo referenčne pnevmatike (skupno 4 ali 6 referenčnih pnevmatik, odvisno od zgoraj navedene izbire).

Za preskušanje preskušanih pnevmatik so mogoče 3 konfiguracije namestitve:

| (a) | konfiguracija „Konfiguracija 1“: preskušane pnevmatike na sprednji in zadnji osi: to je standardna konfiguracija, ki se mora uporabiti, če je to mogoče; |
| --- | --- |

(a)

konfiguracija „Konfiguracija 1“: preskušane pnevmatike na sprednji in zadnji osi: to je standardna konfiguracija, ki se mora uporabiti, če je to mogoče;

| (b) | konfiguracija „Konfiguracija 2“: preskušani pnevmatiki na sprednji osi in referenčne pnevmatike ali kontrolne pnevmatike na zadnji osi: dovoljeno v primerih, ko namestitev preskušanih pnevmatik na zadnjo os ni mogoča; |
| --- | --- |

(b)

konfiguracija „Konfiguracija 2“: preskušani pnevmatiki na sprednji osi in referenčne pnevmatike ali kontrolne pnevmatike na zadnji osi: dovoljeno v primerih, ko namestitev preskušanih pnevmatik na zadnjo os ni mogoča;

| (c) | konfiguracija „Konfiguracija 3“: preskušane pnevmatike na zadnji osi in referenčni pnevmatiki ali kontrolni pnevmatiki na sprednji osi: dovoljeno v primerih, ko namestitev preskušanih pnevmatik na sprednjo os ni mogoča. |
| --- | --- |

(c)

konfiguracija „Konfiguracija 3“: preskušane pnevmatike na zadnji osi in referenčni pnevmatiki ali kontrolni pnevmatiki na sprednji osi: dovoljeno v primerih, ko namestitev preskušanih pnevmatik na sprednjo os ni mogoča.

2.2.2.3   Tlak v pnevmatikah

| (a) | Za navpično obremenitev, ki znaša najmanj 75 odstotkov nosilnosti pnevmatike, se tlak v pnevmatikah „Pt“ izračuna po naslednji formuli:







  Pt | = | Pr · (Qt/Qr)1,25 |
| --- | --- | --- | --- |
| Pr | = | tlak, označen na bočni steni pnevmatike. Če Pr ni označen na bočni steni, je osnova tlak, ki je naveden v priročnikih z veljavnimi standardi za pnevmatike in ustreza največji nosilnosti za enojno pnevmatiko, |
| Qt | = | statična preskusna obremenitev pnevmatike, |
| Qr | = | največja masa, povezana z indeksom nosilnosti pnevmatike. |

(a)

Za navpično obremenitev, ki znaša najmanj 75 odstotkov nosilnosti pnevmatike, se tlak v pnevmatikah „Pt“ izračuna po naslednji formuli:

Pt

=

Pr · (Qt/Qr)1,25

Pr

=

tlak, označen na bočni steni pnevmatike. Če Pr ni označen na bočni steni, je osnova tlak, ki je naveden v priročnikih z veljavnimi standardi za pnevmatike in ustreza največji nosilnosti za enojno pnevmatiko,

Qt

=

statična preskusna obremenitev pnevmatike,

Qr

=

največja masa, povezana z indeksom nosilnosti pnevmatike.

| (b) | Za navpično obremenitev, ki znaša manj kot 75 odstotkov nosilnosti pnevmatike, se tlak v pnevmatikah „Pt“ izračuna po naslednji formuli:







  Pt | = | Pr · (0,75)1,25 = (0,7) · Pr |
| --- | --- | --- | --- |
| Pr | = | tlak, označen na bočni steni pnevmatike. |

(b)

Za navpično obremenitev, ki znaša manj kot 75 odstotkov nosilnosti pnevmatike, se tlak v pnevmatikah „Pt“ izračuna po naslednji formuli:

Pt

=

Pr · (0,75)1,25 = (0,7) · Pr

Pr

=

tlak, označen na bočni steni pnevmatike.

Če Pr ni označen na bočni steni, je osnova tlak, ki je naveden v priročnikih z veljavnimi standardi za pnevmatike in ustreza največji nosilnosti za enojno pnevmatiko.

Tlak v pnevmatikah je treba preveriti pri temperaturi okolice tik pred preskušanjem.

2.2.2.4   Obremenitev pnevmatik

Statična obremenitev vsake osi se med preskusnim postopkom ne spreminja. Statična obremenitev vsake pnevmatike znaša med 60 odstotkov in 100 odstotkov nosilnosti preskušane pnevmatike. Ta vrednost ne sme preseči 100 odstotkov nosilnosti referenčne pnevmatike.

Obremenitev pnevmatik na isti osi se ne sme razlikovati za več kot 10 odstotkov.

Pri namestitvi v skladu s konfiguracijama 2 in 3 morajo biti izpolnjene naslednje dodatne zahteve:

| | konfiguracija 2: obremenitev sprednje osi > obremenitev zadnje osi; |
| --- | --- |

konfiguracija 2: obremenitev sprednje osi > obremenitev zadnje osi;

| | zadnja os je lahko opremljena z 2 ali 4 pnevmatikami; |
| --- | --- |

zadnja os je lahko opremljena z 2 ali 4 pnevmatikami;

| | konfiguracija 3: obremenitev zadnje osi > obremenitev sprednje osi × 1,8 |
| --- | --- |

konfiguracija 3: obremenitev zadnje osi > obremenitev sprednje osi × 1,8

2.2.2.5   Priprava in utekanje pnevmatik

2.2.2.5.1   Preskusna pnevmatika se namesti na preskusno platišče, ki ga je predpisal proizvajalec pnevmatike.

Zagotoviti je treba pravilno naleganje roba z uporabo primernega maziva. Pretirani rabi maziva se je treba izogibati, da ne bi pnevmatika drsela po platišču.

2.2.2.5.2   Nameščene preskusne pnevmatike se hranijo na primernem kraju vsaj dve uri, tako da imajo pred preskušanjem vse enako temperaturo okolice. Zaščitijo se pred soncem, da se ne bi zaradi sončnega sevanja preveč segrele. Utekanje pnevmatik se izvede z dvema potekoma zaviranja.

2.2.2.5.3   Tlak preskusne steze se pripravi z izvedbo vsaj desetih potekov preskusa s pnevmatikami, ki niso vključene v program preskušanja, pri začetni hitrosti najmanj 65 km/h (torej višji od začetne preskusne hitrosti, s čimer se zagotovi priprava zadostne dolžine steze).

2.2.2.6   Postopek

2.2.2.6.1   Najprej se na vozilo namesti sklop referenčnih pnevmatik.

Vozilo pospeši v startni coni do hitrosti 65 ± 2 km/h.

Zavore se na stezi vedno aktivirajo na istem mestu, pri čemer je vzdolžna toleranca 5 metrov, prečna toleranca pa 0,5 metrov.

2.2.2.6.2   Glede na vrsto menjalnika sta mogoča dva primera:

| (a) | Ročni menjalnik
  Takoj ko vozilo doseže merilno cono in hitrost 65 ± 2 km/h, voznik sprosti sklopko in močno pritisne na zavorno stopalko, ki jo drži toliko časa, kolikor je potrebno za izvedbo meritve. |
| --- | --- |

(a)

Ročni menjalnik

Takoj ko vozilo doseže merilno cono in hitrost 65 ± 2 km/h, voznik sprosti sklopko in močno pritisne na zavorno stopalko, ki jo drži toliko časa, kolikor je potrebno za izvedbo meritve.

| (b) | Avtomatski menjalnik
  Takoj ko vozilo doseže merilno cono in hitrost 65 ± 2 km/h, voznik preklopi v nevtralni položaj, nato pa močno pritisne na zavorno stopalko, ki jo drži toliko časa, kolikor je potrebno za izvedbo meritve. |
| --- | --- |

(b)

Avtomatski menjalnik

Takoj ko vozilo doseže merilno cono in hitrost 65 ± 2 km/h, voznik preklopi v nevtralni položaj, nato pa močno pritisne na zavorno stopalko, ki jo drži toliko časa, kolikor je potrebno za izvedbo meritve.

Samodejno aktiviranje zavor se lahko izvede z zaznavnim sistemom, ki je sestavljen iz dveh delov, pri čemer je en del povezan s stezo, drugi pa je na vozilu. V tem primeru se zaviranje izvede natančneje na istem odseku steze.

Če med meritvijo ni izpolnjen kateri izmed zgornjih pogojev (toleranca hitrosti, zavorni čas itd.), se meritev izloči in se izvede nova meritev.

2.2.2.6.3   Vrstni red potekov preskusa

Primeri:

| | Vrstni red potekov za preskus s 3 kompleti preskušanih pnevmatik (T1 do T3) in referenčno pnevmatiko (R) je:
  R – T1 – T2 – T3 – R. |
| --- | --- |

Vrstni red potekov za preskus s 3 kompleti preskušanih pnevmatik (T1 do T3) in referenčno pnevmatiko (R) je:

R – T1 – T2 – T3 – R.

| | Vrstni red potekov za preskus s 5 kompleti preskušanih pnevmatik (T1 do T5) in referenčno pnevmatiko (R) je:
  R – T1 – T2 – T3 – R –T4 – T5 – R. |
| --- | --- |

Vrstni red potekov za preskus s 5 kompleti preskušanih pnevmatik (T1 do T5) in referenčno pnevmatiko (R) je:

R – T1 – T2 – T3 – R –T4 – T5 – R.

2.2.2.6.4   Smer preskusa je v vsakem nizu preskusov enaka; enaka je tudi za preskušano preskusno pnevmatiko, ki se uporabi za SRTT, s katero se delovanje primerja.

2.2.2.6.5   Pri vsakem preskusu in pri novih pnevmatikah se rezultati prvih dveh meritev zaviranja izločijo.

2.2.2.6.6   Po izvedbi najmanj 3 veljavnih meritev v isti smeri se referenčne pnevmatike nadomestijo s kompletom preskušanih pnevmatik (ena izmed 3 konfiguracij iz odstavka 2.2.2.2) in izvede se najmanj 6 veljavnih meritev.

2.2.2.6.7   Pred ponovnim preskusom referenčne pnevmatike se lahko preskusijo največ trije kompleti preskušanih pnevmatik.

2.2.2.7   Obdelava rezultatov meritev

2.2.2.7.1   Izračun povprečnega pojemka (AD)

Pri vsaki ponovitvi meritve se povprečni pojemek AD (m · s– 2) izračuna po naslednji formuli:

Formula

pri čemer je d (m) razdalja, prevožena med začetno hitrostjo Si (m · s– 1) in končno hitrostjo Sf (m · s– 1).

2.2.2.7.2   Potrjevanje rezultatov

Za referenčno pnevmatiko:

če je koeficient variacije „AD“ za kateri koli dve zaporedni skupini 3 potekov preskusa z referenčno pnevmatiko večji od 3 odstotkov, se vsi podatki izločijo, preskus pa se ponovi z vsemi pnevmatikami (preskušanimi in referenčnimi pnevmatikami). Koeficient variacije se izračuna:

Formula

Za preskušane pnevmatike:

koeficienti variacije se izračunajo za vse preskušane pnevmatike:

Formula

Če je en koeficient variacije večji od 3 odstotkov, se podatki za to preskušano pnevmatiko izločijo, preskus pa se ponovi.

2.2.2.7.3   Izračun „povprečnega AD“

Če je R1 povprečje vrednosti AD v prvem preskusu referenčne pnevmatike, R2 pa povprečje vrednosti AD v drugem preskusu referenčne pnevmatike, se v skladu s preglednico 1 izvedejo naslednje operacije:

Ra je prilagojen povprečni AD referenčne pnevmatike.

Preglednica 1

| Število kompletov preskušanih pnevmatik med dvema zaporednima potekoma preskusa z referenčno pnevmatiko | Komplet preskušanih pnevmatik, ki jih je treba kvalificirati | Ra |
| --- | --- | --- |
| 1 | R1 – T1 – R2 |

Število kompletov preskušanih pnevmatik med dvema zaporednima potekoma preskusa z referenčno pnevmatiko

Komplet preskušanih pnevmatik, ki jih je treba kvalificirati

Ra

1

R1 – T1 – R2

T1

Ra = 1/2 (R1 + R2)

| 2 | R1 – T1 – T2 – R2 |
| --- | --- |

2

R1 – T1 – T2 – R2

T1

Ra = 2/3 R1 + 1/3 R2

T2

Ra = 1/3 R1 + 2/3 R2

| 3 | R1 – T1 – T2 – T3 – R2 |
| --- | --- |

3

R1 – T1 – T2 – T3 – R2

T1

Ra = 3/4 R1 + 1/4 R2

T2

Ra = 1/2 (R1 + R2)

T3

Ra = 1/4 R1 + 3/4 R2

2.2.2.7.4   Izračun koeficienta zavorne sile, BFC

BFC(R) in BFC(T) se izračunata v skladu s preglednico 2:

Preglednica 2

| Tip pnevmatike | Koeficient zavorne sile |
| --- | --- |
| Referenčna pnevmatika | BFC(R) = Ra/g |
| Preskušana pnevmatika | BFC(T) = Ta/g |
| g je gravitacijski pospešek (zaokrožen na 9,81 m · s– 2). |

Tip pnevmatike

Koeficient zavorne sile

Referenčna pnevmatika

BFC(R) = Ra/g

Preskušana pnevmatika

BFC(T) = Ta/g

g je gravitacijski pospešek (zaokrožen na 9,81 m · s– 2).

Ta (a = 1, 2 itd.) je povprečje vrednosti AD za preskus preskušane pnevmatike.

2.2.2.7.5   Izračun relativnega indeksa oprijema pnevmatike na mokri podlagi

Indeks oprijema na mokri podlagi pomeni relativno učinkovitost preskušane pnevmatike v primerjavi z referenčno pnevmatiko. Njegov izračun temelji na preskusni konfiguraciji, opredeljeni v odstavku 2.2.2.2 te priloge. Indeks oprijema pnevmatike na mokri podlagi se izračuna v skladu s preglednico 3:

Preglednica 3

| Konfiguracija C1:
  preskušane pnevmatike na obeh oseh | |
| --- | --- |
| Konfiguracija C2:
  preskušani pnevmatiki na sprednji osi in referenčne pnevmatike na zadnji osi | |
| Konfiguracija C3:
  referenčni pnevmatiki na sprednji osi in preskušane pnevmatike na zadnji osi | |

Konfiguracija C1:

preskušane pnevmatike na obeh oseh

Formula

Konfiguracija C2:

preskušani pnevmatiki na sprednji osi in referenčne pnevmatike na zadnji osi

Formula

Konfiguracija C3:

referenčni pnevmatiki na sprednji osi in preskušane pnevmatike na zadnji osi

Formula

pri čemer je:

| „G“ | : | težišče obremenjenega vozila, |
| --- | --- | --- |
| „m“ | : | masa (v kilogramih) obremenjenega vozila, |
| „a“ | : | vodoravna razdalja med sprednjo osjo in težiščem obremenjenega vozila (m), |
| „b“ | : | vodoravna razdalja med zadnjo osjo in težiščem obremenjenega vozila, |
| „h“ | : | vodoravna razdalja med podlago in težiščem obremenjenega vozila (m),

  Opomba: Kadar vrednost „h“ ni povsem znana, se uporabijo najslabše možne vrednosti: 1,2 za konfiguracijo C2 in 1,5 za konfiguracijo C3. |
| „γ“ | : | pospešek obremenjenega vozila (m · s– 2), |
| „g“ | : | gravitacijski pospešek (m · s– 2), |
| „X1“ | : | odziv sprednje pnevmatike na cesti v vzdolžni smeri (smeri X), |
| „X2“ | : | odziv zadnje pnevmatike na cesti v vzdolžni smeri (smeri X), |
| „Z1“ | : | odziv sprednje pnevmatike na cesti v običajni smeri (smeri Z), |
| „Z2“ | : | odziv zadnje pnevmatike na cesti v običajni smeri (smeri Z). |

„G“

:

težišče obremenjenega vozila,

„m“

:

masa (v kilogramih) obremenjenega vozila,

„a“

:

vodoravna razdalja med sprednjo osjo in težiščem obremenjenega vozila (m),

„b“

:

vodoravna razdalja med zadnjo osjo in težiščem obremenjenega vozila,

„h“

:

vodoravna razdalja med podlago in težiščem obremenjenega vozila (m),

Opomba: Kadar vrednost „h“ ni povsem znana, se uporabijo najslabše možne vrednosti: 1,2 za konfiguracijo C2 in 1,5 za konfiguracijo C3.

„γ“

:

pospešek obremenjenega vozila (m · s– 2),

„g“

:

gravitacijski pospešek (m · s– 2),

„X1“

:

odziv sprednje pnevmatike na cesti v vzdolžni smeri (smeri X),

„X2“

:

odziv zadnje pnevmatike na cesti v vzdolžni smeri (smeri X),

„Z1“

:

odziv sprednje pnevmatike na cesti v običajni smeri (smeri Z),

„Z2“

:

odziv zadnje pnevmatike na cesti v običajni smeri (smeri Z).

Slika 1

Pojasnilo poimenovanja v zvezi indeksom oprijema pnevmatike

Image 24

2.2.2.8   Primerjava oprijema na mokri podlagi med preskušano pnevmatiko in referenčno pnevmatiko s kontrolno pnevmatiko

Kadar je velikost preskušane pnevmatike bistveno drugačna od velikosti referenčne pnevmatike, se lahko zgodi, da ju ni mogoče neposredno primerjati na istem vozilu. Pri tem pristopu se uporablja vmesna pnevmatika (v nadaljnjem besedilu: kontrolna pnevmatika).

2.2.2.8.1   Načelo temelji na uporabi kontrolne pnevmatike in 2 različnih vozil za oceno preskušane pnevmatike v primerjavi z referenčno pnevmatiko.

Na eno vozilo se lahko namestita referenčna in kontrolna pnevmatika, na drugo pa kontrolna in preskušana pnevmatika. Vsi pogoji so v skladu z odstavki 2.2.1.2 do 2.2.2.5.

2.2.2.8.2   Prvo ocenjevanje je primerjava med kontrolno pnevmatiko in referenčno pnevmatiko. Rezultat (indeks oprijema na mokri podlagi 1) je relativna učinkovitost kontrolne pnevmatike v primerjavi z referenčno pnevmatiko.

2.2.2.8.3   Drugo ocenjevanje je primerjava med preskušano pnevmatiko in kontrolno pnevmatiko. Rezultat (indeks oprijema na mokri podlagi 2) je relativna učinkovitost preskušane pnevmatike v primerjavi s kontrolno pnevmatiko.

Drugo ocenjevanje se največ en teden pozneje opravi na isti preskusni stezi kot prvo ocenjevanje. Temperatura namočene površine je v območju ± 5°C od temperature pri prvem ocenjevanju. Komplet kontrolnih pnevmatik (4 ali 6 pnevmatik) je isti kot pri prvem ocenjevanju.

2.2.2.8.4   Indeks oprijema preskušane pnevmatike na mokri podlagi v primerjavi z referenčno pnevmatiko se izračuna z množenjem zgoraj izračunanih relativnih učinkovitosti:

(indeks oprijema na mokri podlagi 1 · indeks oprijema na mokri podlagi 2)

Opomba: Če se strokovnjak za preskus odloči uporabiti pnevmatiko SRTT kot kontrolno pnevmatiko (tj. v preskusnem postopku se namesto primerjave med pnevmatiko SRTT in kontrolno pnevmatiko opravi neposredna primerjava med dvema pnevmatikama SRTT), se rezultat primerjave med pnevmatikama SRTT imenuje „faktor lokalnega premika“ (local shift factor).

Lahko se uporabi predhodna primerjava SRTT.

Rezultati primerjave se redno preverjajo.

2.2.2.8.5   Izbira kompleta pnevmatik kot kompleta kontrolnih pnevmatik

Komplet „kontrolnih pnevmatik“ je skupina enakih pnevmatik, proizvedenih v isti tovarni v obdobju enega tedna.

2.2.2.8.6   Referenčne in kontrolne pnevmatike

Pred prvim ocenjevanjem (kontrolna pnevmatika/referenčna pnevmatika) se lahko uporabijo običajni pogoji skladiščenja. Vse pnevmatike iz kompleta kontrolnih pnevmatik morajo biti skladiščene v enakih pogojih.

2.2.2.8.7   Skladiščenje kontrolnih pnevmatik

Takoj po oceni kompleta kontrolnih pnevmatik v primerjavi z referenčno pnevmatiko se pri zamenjavi kontrolnih pnevmatik uporabijo posebni pogoji skladiščenja.

2.2.2.8.8   Zamenjava referenčnih in kontrolnih pnevmatik

Če med preskušanjem nastopijo neenakomerna obraba ali poškodbe ali če obraba vpliva na rezultate preskusa, se pnevmatika preneha uporabljati.

Dodatek

Primeri poročil o preskusu indeksa oprijema na mokri podlagi

Primer 1: Poročilo o preskusu indeksa oprijema na mokri podlagi po metodi s priklopnikom

| Številka poročila o preskusu: | Datum preskusa: |
| --- | --- |
| Vrsta vozne površine: | Globina strukture (mm): |
| μpeak (SRTT14 E1136): | ali BPN: |
| Hitrost (km/h): | Globina vode (mm): |

Številka poročila o preskusu:

Datum preskusa:

Vrsta vozne površine:

Globina strukture (mm):

μpeak (SRTT14 E1136):

ali BPN:

Hitrost (km/h):

Globina vode (mm):

| Št. | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Velikost | | | | | | | | | | |
| Opis namembnosti | | | | | | | | | | |
| Oznaka pnevmatike | | | | | | | | | | |
| Platišče | | | | | | | | | | |
| Dezen | | | | | | | | | | |
| Obremenitev (N) | | | | | | | | | | |
| Tlak (kPa) | | | | | | | | | | |
| μpeak | 1 | | | | | | | | | | |
| | 2 | | | | | | | | | | |
| | 3 | | | | | | | | | | |
| | 4 | | | | | | | | | | |
| | 5 | | | | | | | | | | |
| | 6 | | | | | | | | | | |
| | 7 | | | | | | | | | | |
| | 8 | | | | | | | | | | |
| Povprečje | | | | | | | | | | |
| Standardno odstopanje σ | | | | | | | | | | |
| (σ/povprečje) ≤ 5 odstotkov | | | | | | | | | | |
| Ra, prilagojen | | | | | | | | | | |
| Indeks oprijema na mokri podlagi | | | | | | | | | | |
| Temp. površine (°C) | | | | | | | | | | |
| Temp. okolice (°C) | | | | | | | | | | |
| Pripombe | | | | | | | | | | |

Št.

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

Velikost

Opis namembnosti

Oznaka pnevmatike

Platišče

Dezen

Obremenitev (N)

Tlak (kPa)

μpeak

1

2

3

4

5

6

7

8

Povprečje

Standardno odstopanje σ

(σ/povprečje) ≤ 5 odstotkov

Ra, prilagojen

Indeks oprijema na mokri podlagi

Temp. površine (°C)

Temp. okolice (°C)

Pripombe

Primer 2: Poročilo o preskusu indeksa oprijema na mokri podlagi po metodi z osebnim avtomobilom

| Voznik: | | Datum preskusa: | | |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | |
| Steza: | Osebni avtomobil: | Začetna hitrost (km/h): |
| | Globina strukture (mm): | Blagovna znamka: | Končna hitrost (km/h): |
| | BPN: | Model: | |
| | Globina vode (mm): | Tip: |

Voznik:

Datum preskusa:

Steza:

Osebni avtomobil:

Začetna hitrost (km/h):

Globina strukture (mm):

Blagovna znamka:

Končna hitrost (km/h):

BPN:

Model:

Globina vode (mm):

Tip:

| Št. | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Blagovna znamka | Uniroyal | PNEVMATIKA B | PNEVMATIKA C | PNEVMATIKA D | Uniroyal |
| Dezen | ASTM F 2493 SRTT16 | DEZEN B | DEZEN C | DEZEN D | ASTM F 2493 SRTT16 |
| Velikost | P225/60R16 | VELIKOST B | VELIKOST C | VELIKOST D | P225/60R16 |
| Opis namembnosti | 97S | LI/SS | LI/SS | LI/SS | 97S |
| Oznaka pnevmatike | XXXXXXXXX | YYYYYYYYY | ZZZZZZZZZ | NNNNNNNNN | XXXXXXXXX |
| Platišče | | | | | |
| Tlak na sprednji osi (kPa) | | | | | |
| Tlak na zadnji osi (kPa) | | | | | |
| Obremenitev sprednje osi (kg) | | | | | |
| Obremenitev zadnje osi (kg) | | | | | |
| Temp. mokre površine (°C) | | | | | |
| Temp. okolice (°C) | | | | | |
| | Zavorna razdalja (m) | Povprečni pojemek (m/s2) | Zavorna razdalja (m) | Povprečni pojemek (m/s2) | Zavorna razdalja (m) | Povprečni pojemek (m/s2) | Zavorna razdalja (m) | Povprečni pojemek (m/s2) | Zavorna razdalja (m) | Povprečni pojemek (m/s2) |
| Meritev | 1 | | | | | | | | | | |
| | 2 | | | | | | | | | | |
| | 3 | | | | | | | | | | |
| | 4 | | | | | | | | | | |
| | 5 | | | | | | | | | | |
| | 6 | | | | | | | | | | |
| | 7 | | | | | | | | | | |
| | 8 | | | | | | | | | | |
| | 9 | | | | | | | | | | |
| | 10 | | | | | | | | | | |
| Povprečni AD (m/s2) | | | | | |
| Standardno odstopanje (m/s2) | | | | | |
| Potrjevanje rezultatov
  Koeficient variacije (%) < 3 % | | | | | |
| Prilagojen povprečni AD za ref. pnevmatiko: Ra (m/s2) | | | | | |
| BFC(R) referenčne pnevmatike (SRTT16) | | | | | |
| BFC(T) preskušane pnevmatike | | | | | |
| Indeks oprijema na mokri podlagi (%) | | | | | |

Št.

1

2

3

4

5

Blagovna znamka

Uniroyal

PNEVMATIKA B

PNEVMATIKA C

PNEVMATIKA D

Uniroyal

Dezen

ASTM F 2493 SRTT16

DEZEN B

DEZEN C

DEZEN D

ASTM F 2493 SRTT16

Velikost

P225/60R16

VELIKOST B

VELIKOST C

VELIKOST D

P225/60R16

Opis namembnosti

97S

LI/SS

LI/SS

LI/SS

97S

Oznaka pnevmatike

XXXXXXXXX

YYYYYYYYY

ZZZZZZZZZ

NNNNNNNNN

XXXXXXXXX

Platišče

Tlak na sprednji osi (kPa)

Tlak na zadnji osi (kPa)

Obremenitev sprednje osi (kg)

Obremenitev zadnje osi (kg)

Temp. mokre površine (°C)

Temp. okolice (°C)

Zavorna razdalja (m)

Povprečni pojemek (m/s2)

Zavorna razdalja (m)

Povprečni pojemek (m/s2)

Zavorna razdalja (m)

Povprečni pojemek (m/s2)

Zavorna razdalja (m)

Povprečni pojemek (m/s2)

Zavorna razdalja (m)

Povprečni pojemek (m/s2)

Meritev

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

Povprečni AD (m/s2)

Standardno odstopanje (m/s2)

Potrjevanje rezultatov

Koeficient variacije (%) < 3 %

Prilagojen povprečni AD za ref. pnevmatiko: Ra (m/s2)

BFC(R) referenčne pnevmatike (SRTT16)

BFC(T) preskušane pnevmatike

Indeks oprijema na mokri podlagi (%)

---

PRILOGA 6

PRESKUSNI POSTOPEK ZA MERJENJE KOTALNEGA UPORA

1.   PRESKUSNE METODE

V tem pravilniku so v nadaljevanju navedene alternativne merilne metode. Posamezno metodo izbere preskuševalec. Za vsako metodo se preskusne meritve preoblikujejo v silo, ki deluje na vmesnik pnevmatika/boben. Izmerjeni parametri so:

| (a) | pri metodi s silo: reakcijska sila, izmerjena ali preoblikovana na osi kolesa (1); |
| --- | --- |

(a)

pri metodi s silo: reakcijska sila, izmerjena ali preoblikovana na osi kolesa (1);

| (b) | pri metodi z navorom: vhodni navor, izmerjen na preskusnem bobnu (2); |
| --- | --- |

(b)

pri metodi z navorom: vhodni navor, izmerjen na preskusnem bobnu (2);

| (c) | pri metodi s pojemkom: merjenje pojemka preskusnega bobna in sklopa pnevmatike (2); |
| --- | --- |

(c)

pri metodi s pojemkom: merjenje pojemka preskusnega bobna in sklopa pnevmatike (2);

| (d) | pri metodi z energijo: merjenje dovoda energije na preskusni boben (2). |
| --- | --- |

(d)

pri metodi z energijo: merjenje dovoda energije na preskusni boben (2).

2.   PRESKUSNA OPREMA

2.1   Specifikacije za boben

2.1.1   Premer

Preskusni dinamometer ima cilindrični vztrajnik (boben) s premerom najmanj 1,7 m.

Vrednosti Fr in Cr so izražene glede na premer bobna 2,0 m. Če se uporablja boben, katerega premer ni 2,0 m, se opravi korelacijski popravek na podlagi metode iz odstavka 6.3 te priloge.

2.1.2   Površina

Površina bobna je iz gladkega jekla. Za izboljšanje točnosti meritve pri zmanjšani obremenitvi se lahko uporabi tudi strukturirana površina, ki mora biti čista.

Vrednosti Fr in Cr so izražene glede na „gladko“ površino bobna. Če se uporablja boben s strukturirano površino, glej odstavek 7 v Dodatku 1.

2.1.3   Širina

Širina preskusne površine bobna presega širino naležne površine preskusne pnevmatike.

2.2   Merilno platišče (glej Dodatek 2)

Pnevmatika se namesti na merilno platišče iz jekla ali lahke zlitine, kot sledi:

| (a) | za pnevmatike razreda C1 je širina platišča opredeljena v standardu ISO 4000-1:2010; |
| --- | --- |

(a)

za pnevmatike razreda C1 je širina platišča opredeljena v standardu ISO 4000-1:2010;

| (b) | za pnevmatike razredov C2 in C3 je širina platišča opredeljena v standardu ISO 42091:2001. |
| --- | --- |

(b)

za pnevmatike razredov C2 in C3 je širina platišča opredeljena v standardu ISO 42091:2001.

V primerih, ko širina v zgoraj navedenih standardih ISO ni opredeljena, se lahko uporabi širina platišča, ki jo opredeli ena izmed organizacij za standardizacijo iz Dodatka 4.

2.3   Točnost obremenitve, nastavitve, nadzora in merilnega sistema

Merjenje teh parametrov je dovolj točno in natančno, da zagotavlja zahtevane podatke o preskusu. Posebne in ustrezne vrednosti so prikazane v Dodatku 1.

2.4   Toplotno okolje

2.4.1   Referenčni pogoji

Referenčna temperatura okolice, izmerjena na razdalji najmanj 0,15 m in največ 1 m od bočne stene pnevmatike, je 25 °C.

2.4.2   Alternativni pogoji

Če se preskusna temperatura okolice razlikuje od referenčne temperature okolice, se meritev kotalnega upora korigira na referenčno temperaturo okolice v skladu z odstavkom 6.2 te priloge.

2.4.3   Temperatura površine bobna

Poskrbeti je treba, da je temperatura površine preskusnega bobna enaka temperaturi okolice na začetku preskusa.

3.   PRESKUSNI POGOJI

3.1   Splošno

Preskus je sestavljen iz meritve kotalnega upora, pri katerem je pnevmatika napolnjena, in tlaka v pnevmatiki, ki se lahko poveča, tj. „omejenega zraka“.

3.2   Preskusne hitrosti

Vrednost se pridobi pri ustrezni hitrosti bobna, navedeni v preglednici 1.

Preglednica 1

Preskusne hitrosti (v km/h)

| Razred pnevmatik | C1 | C2 in C3 | C3 |
| --- | --- | --- | --- |
| Indeks obremenitve | Vsi | LI ≤ 121 | LI > 121 |
| Simbol za hitrostni razred | Vsi | Vsi | J 100 km/h in nižji ali pnevmatike, ki niso označene s simbolom za hitrostni razred | K 110 km/h in višji |
| Hitrost | 80 | 80 | 60 | 80 |

Razred pnevmatik

C1

C2 in C3

C3

Indeks obremenitve

Vsi

LI ≤ 121

LI > 121

Simbol za hitrostni razred

Vsi

Vsi

J 100 km/h in nižji ali pnevmatike, ki niso označene s simbolom za hitrostni razred

K 110 km/h in višji

Hitrost

80

80

60

80

3.3   Preskusna obremenitev

Standardna preskusna obremenitev se izračuna iz vrednosti, prikazanih v preglednici 2, in se ohrani znotraj tolerance iz Dodatka 1.

3.4   Preskusni tlak v pnevmatikah

Tlak v pnevmatiki je v skladu s tlakom iz preglednice 2 in omejen s točnostjo iz odstavka 4 Dodatka 1 k tej prilogi.

Preglednica 2

Preskusne obremenitve in tlaki v pnevmatikah

| Razred pnevmatik | C1 (1) | C2, C3 |
| --- | --- | --- |
| | Standardna obremenitev | Ojačane pnevmatike ali pnevmatike s povečano nosilnostjo | |
| Obremenitev v % največje nosilnosti | 80 | 80 | 85 (2)

  (% enojne obremenitve) |
| Tlak v pnevmatiki v kPa | 210 | 250 | Ustreza največji nosilnosti za enojno pnevmatiko (3) |
| Opomba: Tlak v pnevmatiki je omejen s točnostjo iz odstavka 4 Dodatka 1 k tej prilogi. |

Razred pnevmatik

C1 (1)

C2, C3

Standardna obremenitev

Ojačane pnevmatike ali pnevmatike s povečano nosilnostjo

Obremenitev v % največje nosilnosti

80

80

85 (2)

(% enojne obremenitve)

Tlak v pnevmatiki v kPa

210

250

Ustreza največji nosilnosti za enojno pnevmatiko (3)

Opomba: Tlak v pnevmatiki je omejen s točnostjo iz odstavka 4 Dodatka 1 k tej prilogi.

3.5   Trajanje in hitrost

Pri izbiri metode s pojemkom veljajo naslednje zahteve:

| (a) | pojemek j se določi v diferencialni obliki dω/dt ali diskretni obliki Δω/Δt, pri čemer je ω kotna hitrost, t pa čas.
  Če se uporablja diferencialna oblika dω/dt, je treba uporabiti priporočila iz Dodatka 5 k tej prilogi; |
| --- | --- |

(a)

pojemek j se določi v diferencialni obliki dω/dt ali diskretni obliki Δω/Δt, pri čemer je ω kotna hitrost, t pa čas.

Če se uporablja diferencialna oblika dω/dt, je treba uporabiti priporočila iz Dodatka 5 k tej prilogi;

| (b) | za trajanje Δt časovni koraki niso daljši od 0,5 s; |
| --- | --- |

(b)

za trajanje Δt časovni koraki niso daljši od 0,5 s;

| (c) | morebitna razlika v hitrosti preskusnega bobna v enem časovnem koraku ne presega 1 km/h. |
| --- | --- |

(c)

morebitna razlika v hitrosti preskusnega bobna v enem časovnem koraku ne presega 1 km/h.

4.   PRESKUSNI POSTOPEK

4.1   Splošno

Koraki preskusnega postopka, opisani v nadaljevanju, se upoštevajo v navedenem zaporedju.

4.2   Toplotna priprava

Napolnjena pnevmatika se postavi v toplotno okolje preskusnega mesta za najmanj:

| (a) | 3 ure pri pnevmatikah razreda C1; |
| --- | --- |

(a)

3 ure pri pnevmatikah razreda C1;

| (b) | 6 ur pri pnevmatikah razredov C2 in C3. |
| --- | --- |

(b)

6 ur pri pnevmatikah razredov C2 in C3.

4.3   Nastavitev tlaka

Po toplotni pripravi se tlak v pnevmatiki nastavi na preskusni tlak in preveri 10 minut po opravljeni nastavitvi.

4.4   Ogrevanje

Trajanje ogrevanja je navedeno v preglednici 3.

Preglednica 3

Trajanje ogrevanja

| Razred pnevmatik | C1 | C2 in C3
  LI ≤ 121 | C3
  LI > 121 |
| --- | --- | --- | --- |
| Nazivni premer platišča | Vsi | Vsi | < 22,5 | ≥ 22,5 |
| Trajanje ogrevanja | 30 min. | 50 min. | 150 min. | 180 min. |

Razred pnevmatik

C1

C2 in C3

LI ≤ 121

C3

LI > 121

Nazivni premer platišča

Vsi

Vsi

< 22,5

≥ 22,5

Trajanje ogrevanja

30 min.

50 min.

150 min.

180 min.

4.5   Merjenje in zapisovanje

Merijo in zapisujejo se naslednje vrednosti (glej sliko 1):

| (a) | preskusna hitrost Un; |
| --- | --- |

(a)

preskusna hitrost Un;

| (b) | običajna obremenitev pnevmatike za površino bobna Lm; |
| --- | --- |

(b)

običajna obremenitev pnevmatike za površino bobna Lm;

| (c) | začetni tlak v pnevmatiki, opredeljen v odstavku 3.3; |
| --- | --- |

(c)

začetni tlak v pnevmatiki, opredeljen v odstavku 3.3;

| (d) | izmerjen koeficient kotalnega upora Cr in njegova korigirana vrednost Crc pri 25 °C ter za premer bobna 2 m; |
| --- | --- |

(d)

izmerjen koeficient kotalnega upora Cr in njegova korigirana vrednost Crc pri 25 °C ter za premer bobna 2 m;

| (e) | razdalja od osi pnevmatike do zunanje površine bobna v mirujočem stanju rL,; |
| --- | --- |

(e)

razdalja od osi pnevmatike do zunanje površine bobna v mirujočem stanju rL,;

| (f) | temperatura okolice tamb; |
| --- | --- |

(f)

temperatura okolice tamb;

| (g) | polmer preskusnega bobna R; |
| --- | --- |

(g)

polmer preskusnega bobna R;

| (h) | izbrana preskusna metoda; |
| --- | --- |

(h)

izbrana preskusna metoda;

| (i) | preskusno platišče (velikost in material); |
| --- | --- |

(i)

preskusno platišče (velikost in material);

| (j) | velikost pnevmatike, proizvajalec, tip, identifikacijska številka (če obstaja), simbol za hitrostni razred, indeks obremenitve, številka DOT (organ za promet). |
| --- | --- |

(j)

velikost pnevmatike, proizvajalec, tip, identifikacijska številka (če obstaja), simbol za hitrostni razred, indeks obremenitve, številka DOT (organ za promet).

Slika 1

Image 25

boben

pnevmatika

Vse mehanske količine (sile, navori) se usmerijo v skladu s sistemi osi, ki so navedeni v standardu ISO 8855:1991.

Pnevmatike z vnaprej določeno smerjo kotaljenja se kotalijo v predvideni smeri.

4.6   Merjenje parazitnih izgub

Parazitne izgube se določijo z enim od naslednjih postopkov iz odstavka 4.6.1 ali 4.6.2.

4.6.1   Merjenje pri zmanjšani obremenitvi

Merjenje pri zmanjšani obremenitvi se opravi na podlagi naslednjega postopka:

| (a) | Zmanjšanje obremenitve, da se ohrani preskusna hitrost pnevmatike brez drsenja (3).
  Vrednosti obremenitev morajo biti naslednje:






  (i) | pri pnevmatikah razreda C1: priporočena vrednost je 100 N; ne sme preseči 200 N; |
| --- | --- | --- |

(a)

Zmanjšanje obremenitve, da se ohrani preskusna hitrost pnevmatike brez drsenja (3).

3

Vrednosti obremenitev morajo biti naslednje:

(i)

pri pnevmatikah razreda C1: priporočena vrednost je 100 N; ne sme preseči 200 N;

| (ii) | pri pnevmatikah razreda C2: priporočena vrednost je 150 N; ne sme preseči 200 N pri napravah, zasnovanih za merjenje pnevmatik razreda C1, ali 500 N pri napravah, zasnovanih za pnevmatike razreda C2 in C3; |
| --- | --- |

(ii)

pri pnevmatikah razreda C2: priporočena vrednost je 150 N; ne sme preseči 200 N pri napravah, zasnovanih za merjenje pnevmatik razreda C1, ali 500 N pri napravah, zasnovanih za pnevmatike razreda C2 in C3;

| (iii) | pri pnevmatikah razreda C3: priporočena vrednost je 400 N; ne sme preseči 500 N. |
| --- | --- |

(iii)

pri pnevmatikah razreda C3: priporočena vrednost je 400 N; ne sme preseči 500 N.

| (b) | Zapis sile osi Ft, vhodnega navora Tt ali energije, kar koli od tega se uporabi (3). |
| --- | --- |

(b)

Zapis sile osi Ft, vhodnega navora Tt ali energije, kar koli od tega se uporabi (3).

t

t

3

| (c) | Zapis običajne obremenitve pnevmatike za površino bobna Lm (3). |
| --- | --- |

(c)

Zapis običajne obremenitve pnevmatike za površino bobna Lm (3).

m

3

4.6.2   Metoda s pojemkom

Metoda s pojemkom se opravi na podlagi naslednjega postopka:

| (a) | odstranitev pnevmatike s preskusne površine; |
| --- | --- |

(a)

odstranitev pnevmatike s preskusne površine;

| (b) | natančen ali približen zapis pojemka preskusnega bobna DwDo/ Dt in pojemka neobremenjene pnevmatike DwT0/ Dt (3) ali zapis pojemka preskusnega bobna jD0 in pojemka neobremenjene pnevmatike jT0 v skladu z odstavkom 3.5. |
| --- | --- |

(b)

natančen ali približen zapis pojemka preskusnega bobna DwDo/ Dt in pojemka neobremenjene pnevmatike DwT0/ Dt (3) ali zapis pojemka preskusnega bobna jD0 in pojemka neobremenjene pnevmatike jT0 v skladu z odstavkom 3.5.

T0

3

D0

T0

4.7   Dovoljeno odstopanje za naprave, ki presegajo merilo σm

m

Koraki, opisani v odstavkih 4.3 do 4.5, se opravijo samo enkrat, če standardno odstopanje meritve, določeno v skladu z odstavkom 6.5:

| (a) | ni večje od 0,075 N/kN pri pnevmatikah razredov C1 in C2; |
| --- | --- |

(a)

ni večje od 0,075 N/kN pri pnevmatikah razredov C1 in C2;

| (b) | ni večje od 0,06 N/kN pri pnevmatikah razreda C3. |
| --- | --- |

(b)

ni večje od 0,06 N/kN pri pnevmatikah razreda C3.

Če standardno odstopanje meritve presega to merilo, se merilni postopek ponovi n-krat, kot je opisano v odstavku 6.5. Zabeležena vrednost kotalnega upora je povprečje n meritev.

5.   RAZLAGA PODATKOV

5.1   Določanje parazitnih izgub

5.1.1   Splošno

Laboratorij opravi meritve iz odstavka 4.6.1 za metode s silo, navorom in energijo ali meritve iz odstavka 4.6.2 za metodo s pojemkom, da natančno opredeli preskusne pogoje (obremenitev, hitrost, temperatura), trenje osi kolesa, aerodinamične izgube pnevmatike in kolesa, trenje ležajev bobna (ter po potrebi motorja in/ali sklopke) ter aerodinamične izgube bobna.

Parazitne izgube, povezane z vmesnikom pnevmatika/boben Fpl (izražene v newtonih), se izračunajo iz sile Ft (navor, energija ali pojemek), kot je prikazano v odstavkih 5.1.2 do 5.1.5.

pl

t

5.1.2   Metoda s silo na osi kolesa

Izračun: Fpl = Ft (1 + rL/R),

pl

t

L

pri čemer je:

| Ft | sila osi kolesa v newtonih (glej odstavek 4.6.1), |
| --- | --- |
| rL | razdalja od osi kolesa do zunanje površine bobna v mirujočem stanju v metrih, |
| R | polmer preskusnega bobna v metrih. |

Ft

t

sila osi kolesa v newtonih (glej odstavek 4.6.1),

rL

L

razdalja od osi kolesa do zunanje površine bobna v mirujočem stanju v metrih,

R

polmer preskusnega bobna v metrih.

5.1.3   Metoda z navorom na osi bobna

Izračun: Fpl = Tt/R,

pl

t

pri čemer je:

| Tt | vhodni navor v newton metrih iz odstavka 4.6.1, |
| --- | --- |
| R | polmer preskusnega bobna v metrih. |

Tt

t

vhodni navor v newton metrih iz odstavka 4.6.1,

R

polmer preskusnega bobna v metrih.

5.1.4   Metoda z energijo na osi bobna

Izračun:
  Formula

pri čemer je:

| V | električni potencial pogonu naprave, v voltih, |
| --- | --- |
| A | električni tok na pogonu naprave, v amperih, |
| Un | hitrost preskusnega bobna v kilometrih na uro. |

V

V

električni potencial pogonu naprave, v voltih,

A

A

električni tok na pogonu naprave, v amperih,

Un

Un

hitrost preskusnega bobna v kilometrih na uro.

5.1.5   Metoda s pojemkom

Izračun parazitnih izgub Fpl v newtonih.

pl

Formula

pri čemer je:

| ID | vztrajnost preskusnega bobna pri vrtenju v kilogramih na kvadratni meter, |
| --- | --- |
| R | polmer površine preskusnega bobna v metrih, |
| ωD0 | kotna hitrost preskusnega bobna brez pnevmatike v radianih na sekundo, |
| Δt0 | časovni korak, izbran za merjenje parazitnih izgub brez pnevmatike, v sekundah, |
| IT | vztrajnost osi, pnevmatike in kolesa pri vrtenju v kilogramih na kvadratni meter, |
| Rr | polmer kotaljenja pnevmatike v metrih, |
| ωT0 | kotna hitrost neobremenjene pnevmatike v radianih na sekundo; |

ID

D

vztrajnost preskusnega bobna pri vrtenju v kilogramih na kvadratni meter,

R

polmer površine preskusnega bobna v metrih,

ωD0

D0

kotna hitrost preskusnega bobna brez pnevmatike v radianih na sekundo,

Δt0

0

časovni korak, izbran za merjenje parazitnih izgub brez pnevmatike, v sekundah,

IT

T

vztrajnost osi, pnevmatike in kolesa pri vrtenju v kilogramih na kvadratni meter,

Rr

r

polmer kotaljenja pnevmatike v metrih,

ωT0

T0

kotna hitrost neobremenjene pnevmatike v radianih na sekundo;

ali

Formula

pri čemer je:

| ID | vztrajnost preskusnega bobna pri vrtenju v kilogramih na kvadratni meter, |
| --- | --- |
| R | polmer površine preskusnega bobna v metrih, |
| jD0 | pojemek preskusnega bobna brez pnevmatike v radianih na kvadratno sekundo, |
| IT | vztrajnost osi, pnevmatike in kolesa pri vrtenju v kilogramih na kvadratni meter, |
| Rr | polmer kotaljenja pnevmatike v metrih, |
| jT0 | pojemek neobremenjene pnevmatike v radianih na kvadratno sekundo. |

ID

D

vztrajnost preskusnega bobna pri vrtenju v kilogramih na kvadratni meter,

R

polmer površine preskusnega bobna v metrih,

jD0

D0

pojemek preskusnega bobna brez pnevmatike v radianih na kvadratno sekundo,

IT

T

vztrajnost osi, pnevmatike in kolesa pri vrtenju v kilogramih na kvadratni meter,

Rr

r

polmer kotaljenja pnevmatike v metrih,

jT0

T0

pojemek neobremenjene pnevmatike v radianih na kvadratno sekundo.

5.2   Izračun kotalnega upora

5.2.1   Splošno

Kotalni upor Fr, izražen v newtonih, se izračuna z uporabo vrednosti, pridobljenih s preskušanjem pnevmatike glede na pogoje, ki so navedeni v tem mednarodnem standardu, zmanjšanih za ustrezne parazitne izgube Fpl, izračunane v skladu z odstavkom 5.1.

r

pl

5.2.2   Metoda s silo na osi kolesa

Kotalni upor Fr v newtonih se izračuna z enačbo

Fr = Ft[1 + (rL/R)] – Fpl,

r

t

L

pl

pri čemer je:

| Ft | sila osi kolesa v newtonih, |
| --- | --- |
| Fpl | parazitne izgube, izračunane v odstavku 5.1.2, |
| rL | razdalja od osi pnevmatike do zunanje površine bobna v mirujočem stanju v metrih, |
| R | polmer preskusnega bobna v metrih. |

Ft

t

sila osi kolesa v newtonih,

Fpl

pl

parazitne izgube, izračunane v odstavku 5.1.2,

rL

L

razdalja od osi pnevmatike do zunanje površine bobna v mirujočem stanju v metrih,

R

polmer preskusnega bobna v metrih.

5.2.3   Metoda z navorom na osi bobna

Kotalni upor Fr v newtonih se izračuna z enačbo

r

Formula

pri čemer je:

| Tt | vhodni navor v newton metrih, |
| --- | --- |
| Fpl | parazitne izgube, izračunane v odstavku 5.1.3, |
| R | polmer preskusnega bobna v metrih. |

Tt

Tt

vhodni navor v newton metrih,

Fpl

Fpl

parazitne izgube, izračunane v odstavku 5.1.3,

R

R

polmer preskusnega bobna v metrih.

5.2.4   Metoda z energijo na osi bobna

Kotalni upor Fr v newtonih se izračuna z enačbo

r

Formula

pri čemer je:

| V | = | električni potencial pogonu naprave, v voltih, |
| --- | --- | --- |
| A | = | električni tok na pogonu naprave, v amperih, |
| Un | = | hitrost preskusnega bobna v kilometrih na uro, |
| Fpl | = | parazitne izgube, izračunane v odstavku 5.1.4. |

V

V

=

električni potencial pogonu naprave, v voltih,

A

A

=

električni tok na pogonu naprave, v amperih,

Un

Un

=

hitrost preskusnega bobna v kilometrih na uro,

Fpl

Fpl

=

parazitne izgube, izračunane v odstavku 5.1.4.

5.2.5   Metoda s pojemkom

Kotalni upor Fr v newtonih se izračuna z enačbo
  Formula

pri čemer je:

| ID | vztrajnost preskusnega bobna pri vrtenju v kilogramih na kvadratni meter, |
| --- | --- |
| R | polmer površine preskusnega bobna v metrih, |
| Fpl | parazitne izgube, izračunane v odstavku 5.1.5, |
| Δtv | časovni korak, izbran za merjenje, v sekundah, |
| Δωv | prirast kotne hitrosti preskusnega bobna brez pnevmatike v radianih na sekundo, |
| IT | vztrajnost osi, pnevmatike in kolesa pri vrtenju v kilogramih na kvadratni meter, |
| Rr | polmer kotaljenja pnevmatike v metrih, |
| Fr | kotalni upor v newtonih; |

ID

ID

vztrajnost preskusnega bobna pri vrtenju v kilogramih na kvadratni meter,

R

R

polmer površine preskusnega bobna v metrih,

Fpl

Fpl

parazitne izgube, izračunane v odstavku 5.1.5,

Δtv

Δtv

časovni korak, izbran za merjenje, v sekundah,

Δωv

Δωv

prirast kotne hitrosti preskusnega bobna brez pnevmatike v radianih na sekundo,

IT

IT

vztrajnost osi, pnevmatike in kolesa pri vrtenju v kilogramih na kvadratni meter,

Rr

Rr

polmer kotaljenja pnevmatike v metrih,

Fr

Fr

kotalni upor v newtonih;

ali

Formula

pri čemer je:

| ID | vztrajnost preskusnega bobna pri vrtenju v kilogramih na kvadratni meter, |
| --- | --- |
| R | polmer površine preskusnega bobna v metrih, |
| Fpl | parazitne izgube, izračunane v odstavku 5.1.5, |
| jV | pojemek preskusnega bobna v radianih na kvadratno sekundo, |
| IT | vztrajnost osi, pnevmatike in kolesa pri vrtenju v kilogramih na kvadratni meter, |
| Rr | polmer kotaljenja pnevmatike v metrih, |
| Fr | kotalni upor v newtonih. |

ID

D

vztrajnost preskusnega bobna pri vrtenju v kilogramih na kvadratni meter,

R

polmer površine preskusnega bobna v metrih,

Fpl

pl

parazitne izgube, izračunane v odstavku 5.1.5,

jV

V

pojemek preskusnega bobna v radianih na kvadratno sekundo,

IT

T

vztrajnost osi, pnevmatike in kolesa pri vrtenju v kilogramih na kvadratni meter,

Rr

r

polmer kotaljenja pnevmatike v metrih,

Fr

r

kotalni upor v newtonih.

6.   ANALIZA PODATKOV

6.1   Koeficient kotalnega upora

Koeficient kotalnega upora Cr se izračuna tako, da se kotalni upor deli z obremenitvijo pnevmatike:

r

Formula

pri čemer je:

| Fr | kotalni upor v newtonih, |
| --- | --- |
| Lm | preskusna obremenitev v kN. |

Fr

r

kotalni upor v newtonih,

Lm

m

preskusna obremenitev v kN.

6.2   Korekcija temperature

Če se ni mogoče izogniti meritvam pri temperaturi, ki se razlikuje od 25 °C (sprejemljive so le temperature, ki niso nižje od 20 °C ali višje 30 °C), je treba opraviti korekcijo temperature z uporabo naslednje enačbe, pri čemer je:

Fr25 kotalni upor pri temperaturi 25 °C v newtonih:

r25

Fr25= Fr[1 + K(tamb – 25)]

r25

r

amb

pri čemer je:

| Fr | kotalni upor v newtonih, |
| --- | --- |
| tamb | temperatura okolice v stopinjah Celzija, |
| K | enak






  0,008 | pri pnevmatikah razreda C1, |
| 0,010 | pri pnevmatikah razredov C2 in C3 z indeksom obremenitve največ 121, |
| 0,006 | pri pnevmatikah razreda C3 z indeksom obremenitve, večjim od 121. |

Fr

r

kotalni upor v newtonih,

tamb

amb

temperatura okolice v stopinjah Celzija,

K

enak

0,008

pri pnevmatikah razreda C1,

0,010

pri pnevmatikah razredov C2 in C3 z indeksom obremenitve največ 121,

0,006

pri pnevmatikah razreda C3 z indeksom obremenitve, večjim od 121.

6.3   Korekcija premera bobna

Rezultati preskusa z različnimi premeri bobna se primerjajo z uporabo naslednje teoretične formule:

Fr02 ≅ KFr01

r02

r01

pri čemer se K izračuna:

Formula

pri čemer je:

| R1 | polmer bobna 1 v metrih, |
| --- | --- |
| R2 | polmer bobna 2 v metrih, |
| rT | polovica premera pnevmatike nazivne konstrukcije v metrih, |
| Fr01 | vrednost kotalnega upora, izmerjena na bobnu 1, v newtonih, |
| Fr02 | vrednost kotalnega upora, izmerjena na bobnu 2, v newtonih. |

R1

1

polmer bobna 1 v metrih,

R2

2

polmer bobna 2 v metrih,

rT

T

polovica premera pnevmatike nazivne konstrukcije v metrih,

Fr01

r01

vrednost kotalnega upora, izmerjena na bobnu 1, v newtonih,

Fr02

r02

vrednost kotalnega upora, izmerjena na bobnu 2, v newtonih.

6.4   Rezultat meritev

Če je n meritev večji od 1, če tako zahteva odstavek 4.6, je rezultat meritev povprečje vrednosti Cr, pridobljenih iz n meritev, po opravljenih korekcijah iz odstavkov 6.2 in 6.3.

r

6.5   Laboratorij zagotovi, da naprava na podlagi najmanj treh meritev ohrani naslednje vrednosti σm, izmerjene na enojni pnevmatiki:

m

| | σm ≤ 0,075 N/kN pri pnevmatikah razredov C1 in C2, |
| --- | --- |

σm ≤ 0,075 N/kN pri pnevmatikah razredov C1 in C2,

m

| | σm 0,06 N/kN pri pnevmatikah razreda C3. |
| --- | --- |

σm 0,06 N/kN pri pnevmatikah razreda C3.

m

Če zgornja zahteva za σm ni izpolnjena, se za določitev najmanjšega števila meritev n (zaokroženega na najbližjo višjo celo vrednost), ki so potrebne, da naprava doseže skladnost s tem pravilnikom, uporabi naslednja formula:

m

n = (σm/x)2,

m

2

pri čemer je:

| | x = 0,075 N/kN pri pnevmatikah razredov C1 in C2, |
| --- | --- |

x = 0,075 N/kN pri pnevmatikah razredov C1 in C2,

| | x = 0,06 N/kN pri pnevmatikah razreda C3. |
| --- | --- |

x = 0,06 N/kN pri pnevmatikah razreda C3.

Če je treba pnevmatiko meriti večkrat, se pred naslednjo meritvijo sklop pnevmatika/kolo odstrani z naprave.

Če traja odstranjevanje/ponovna namestitev manj kot 10 minut, se lahko časi ogrevanja iz odstavka 4.3 skrajšajo na:

| (a) | 10 minut pri pnevmatikah razreda C1; |
| --- | --- |

(a)

10 minut pri pnevmatikah razreda C1;

| (b) | 20 minut pri pnevmatikah razreda C2; |
| --- | --- |

(b)

20 minut pri pnevmatikah razreda C2;

| (c) | 30 minut pri pnevmatikah razreda C3. |
| --- | --- |

(c)

30 minut pri pnevmatikah razreda C3.

6.6   Preverjanje laboratorijske kontrolne pnevmatike se opravi v presledkih, ki niso daljši od enega meseca. Preverjanje obsega najmanj 3 ločene meritve, opravljene v tem obdobju enega meseca. Za odstopanje od enega mesečnega ocenjevanja do drugega se uporabi povprečje 3 meritev, opravljenih v določenem obdobju enega meseca.

---

(1)  Ta izmerjena vrednost zajema tudi izgube na ležajih in aerodinamične izgube kolesa in pnevmatike, kar je treba upoštevati tudi za nadaljnjo razlago podatkov.

1

(2)  Izmerjena vrednost pri metodah z navorom, pojemkom in energijo zajema tudi izgube na ležajih in aerodinamične izgube kolesa, pnevmatike in bobna, kar je treba upoštevati tudi za nadaljnjo razlago podatkov.

2

(1)  Pri pnevmatikah za osebne avtomobile iz razredov, ki niso prikazani v ISO 4000-1:2010, je tlak v pnevmatikah tlak, ki ga priporoča proizvajalec pnevmatik in ustreza najvišji nosilnosti pnevmatike, zmanjšani za 30 kPa.

1

(2)  Kot odstotek enojne obremenitve ali 85 odstotkov največje nosilnosti za enojno pnevmatiko, ki je navedena v priročnikih z veljavnimi standardi za pnevmatike, če ni označena na pnevmatiki.

2

(3)  Tlak v pnevmatikah, označen na bočni steni; če na njej ni označen, pa tlak, naveden v priročnikih z veljavnimi standardi za pnevmatike, ki ustrezajo največji nosilnosti za enojno pnevmatiko.

3

(3)  Izmerjena vrednost, razen pri metodi s silo, zajema tudi izgube na ležajih in aerodinamične izgube kolesa, pnevmatike in bobna, kar je treba upoštevati. Znano je, da je trenje v ležajih osi in bobna odvisno od obremenitve. Zato se razlikuje pri merjenju obremenjenega sistema in merjenju pri zmanjšani obremenitvi. Vendar se zaradi praktičnih razlogov ta razlika lahko zanemari.

3

Dodatek 1

Tolerance preskusne opreme

1.   NAMEN

Mejne vrednosti, navedene v tej prilogi, so potrebne za doseganje ustreznih ravni ponovljivih rezultatov preskusa, ki se lahko primerjajo tudi med različnimi preskusnimi laboratoriji. Te tolerance ne predstavljajo popolnega kompleta tehničnih specifikacij za preskusno opremo, temveč se morajo uporabljati kot smernice za doseganje zanesljivih rezultatov preskusa.

2.   PRESKUSNA PLATIŠČA

2.1   Širina

Širina preskusnega platišča pri pnevmatikah za osebne avtomobile (pnevmatike razreda C1) je enaka širini merilnega platišča, določenega v standardu ISO 4000-1: 2010, točka 6.2.2.

Širina platišča pri pnevmatikah za tovorna vozila in avtobuse (pnevmatike razredov C2 in C3) je enaka širini merilnega platišča, določenega v standardu ISO 4209-1:2001, točka 5.1.3.

V primerih, ko širina v zgoraj navedenih standardih ISO ni opredeljena, se lahko uporabi širina platišča, ki jo opredeli ena izmed organizacij za standardizacijo iz Dodatka 4 k Prilogi 6.

2.2   Odstopanje

Odstopanje izpolnjuje naslednja merila:

| (a) | največje radialno odstopanje: 0,5 mm; |
| --- | --- |

(a)

največje radialno odstopanje: 0,5 mm;

| (b) | največje stransko odstopanje: 0,5 mm. |
| --- | --- |

(b)

največje stransko odstopanje: 0,5 mm.

3.   NASTAVITEV BOBNA/PNEVMATIKE

Splošno:

kotna odstopanja so odločilna za rezultate preskusa.

3.1   Obremenitev

Smer obremenitve pnevmatike ostane običajna za preskusno površino in sega skozi središče kolesa, pri čemer je toleranca

| (a) | 1 mrad pri metodah s silo in pojemkom; |
| --- | --- |

(a)

1 mrad pri metodah s silo in pojemkom;

| (b) | 5 mrad pri metodah z navorom in energijo. |
| --- | --- |

(b)

5 mrad pri metodah z navorom in energijo.

3.2   Nastavitev pnevmatike

3.2.1   Kot previsa

Ravnina kolesa je pravokotna na preskusno površino, pri čemer je toleranca pri vseh metodah 2 mrad.

3.2.2   Kot zdrsa

Ravnina pnevmatike je vzporedna s smerjo premikanja preskusne površine, pri čemer je toleranca pri vseh metodah 1 mrad.

4.   TOČNOST NADZORA

Preskusne pogoje je treba ohraniti pri določenih vrednostih ne glede na motnje, ki jih povzroča neskladnost pnevmatike in platišča, tako da je skupna variabilnost merjenja kotalnega upora čim manjša. Za izpolnitev te zahteve mora biti točnost povprečne vrednosti meritev, opravljenih med zbiranjem podatkov o kotalnem uporu, v naslednjih okvirih:

| (a) | obremenitev pnevmatike:






  (i) | pri LI ≤ 121 ± 20 N ali ± 0,5 odstotka, pri čemer se uporabi večja vrednost; |
| --- | --- | --- |

(a)

obremenitev pnevmatike:

(i)

pri LI ≤ 121 ± 20 N ali ± 0,5 odstotka, pri čemer se uporabi večja vrednost;

| (ii) | pri LI > 121 ± 45 N ali ± 0,5 odstotka, pri čemer se uporabi večja vrednost; |
| --- | --- |

(ii)

pri LI > 121 ± 45 N ali ± 0,5 odstotka, pri čemer se uporabi večja vrednost;

| (b) | tlak v hladni pnevmatiki: ± 3 kPa; |
| --- | --- |

(b)

tlak v hladni pnevmatiki: ± 3 kPa;

| (c) | hitrost na površini:






  (i) | ± 0,2 km/h pri metodah z energijo, navorom in pojemkom; |
| --- | --- | --- |

(c)

hitrost na površini:

(i)

± 0,2 km/h pri metodah z energijo, navorom in pojemkom;

| (ii) | ± 0,5 km/h pri metodi s silo; |
| --- | --- |

(ii)

± 0,5 km/h pri metodi s silo;

| (d) | čas:






  (i) | ± 0,02 s za časovne korake iz odstavka 3.5(b) Priloge 6 za pridobivanje podatkov pri metodi s pojemkom v obliki Δω/Δt; |
| --- | --- | --- |

(d)

čas:

(i)

± 0,02 s za časovne korake iz odstavka 3.5(b) Priloge 6 za pridobivanje podatkov pri metodi s pojemkom v obliki Δω/Δt;

| (ii) | ± 0,2 % za časovne korake iz odstavka 3.5(a) Priloge 6 za pridobivanje podatkov pri metodi s pojemkom v obliki dω/dt; |
| --- | --- |

(ii)

± 0,2 % za časovne korake iz odstavka 3.5(a) Priloge 6 za pridobivanje podatkov pri metodi s pojemkom v obliki dω/dt;

| (iii) | ± 5 % za druge vrednosti trajanja iz Priloge 6. |
| --- | --- |

(iii)

± 5 % za druge vrednosti trajanja iz Priloge 6.

5.   TOČNOST MERILNEGA SISTEMA

Točnost merilnega sistema, ki se uporablja za odčitavanje in zapisovanje podatkov o preskusu, je v okviru naslednjih toleranc:

| Parameter | Indeks obremenitve ≤ 121 | Indeks obremenitve > 121 |
| --- | --- | --- |
| Obremenitev pnevmatike | ± 10 N ali ± 0,5 % (1) | ± 30 N ali ± 0,5 % (1) |
| Tlak v pnevmatiki | ± 1 kPa | ± 1,5 kPa |
| Sila osi | ± 0,5 N ali ± 0,5 % (1) | ± 1,0 N ali ± 0,5 % (1) |
| Vhodni navor | ± 0,5 Nm ali ± 0,5 % (1) | ± 1,0 Nm ali ± 0,5 % (1) |
| Razdalja | ± 1 mm | ± 1 mm |
| Električna moč | ± 10 W | ± 20 W |
| Temperatura | ± 0,2 °C |
| Hitrost na površini | 0,1 km/h |
| Čas | ± 0,01 s – ± 0,1 % – ± 10 s (2) |
| Kotna hitrost | ± 0,1 % |

Parameter

Indeks obremenitve ≤ 121

Indeks obremenitve > 121

Obremenitev pnevmatike

± 10 N ali ± 0,5 % (1)

± 30 N ali ± 0,5 % (1)

Tlak v pnevmatiki

± 1 kPa

± 1,5 kPa

Sila osi

± 0,5 N ali ± 0,5 % (1)

± 1,0 N ali ± 0,5 % (1)

Vhodni navor

± 0,5 Nm ali ± 0,5 % (1)

± 1,0 Nm ali ± 0,5 % (1)

Razdalja

± 1 mm

± 1 mm

Električna moč

± 10 W

± 20 W

Temperatura

± 0,2 °C

Hitrost na površini

0,1 km/h

Čas

± 0,01 s – ± 0,1 % – ± 10 s (2)

Kotna hitrost

± 0,1 %

6.   IZRAVNAVA INTERAKCIJE MED OBREMENITVIJO IN SILO OSI TER NAPAČNE NASTAVITVE OBREMENITVE, SAMO PRI METODI S SILO

Izravnava interakcije med obremenitvijo in silo osi (vzajemni vpliv) ter napačne nastavitve obremenitve se lahko doseže z zapisovanjem sile osi pri vrtenju pnevmatike naprej in nazaj ali z dinamično kalibracijo naprave. Če se sila osi zapiše za smer vrtenja naprej in nazaj (pri vsakem preskusnem pogoju), se izravnava izračuna tako, da se od vrednosti za „naprej“ odšteje vrednost za „nazaj“, rezultat pa se deli z dve. Če je načrtovana dinamična kalibracija naprave, se pogoji izravnave zlahka vključijo v zmanjšanje podatkov.

Kadar se vrtenje pnevmatike nazaj opravlja takoj po končanem vrtenju pnevmatike naprej, mora biti čas ogrevanja za vrtenje pnevmatike nazaj najmanj 10 minut pri pnevmatikah razreda C1 in 30 minut pri vseh drugih tipih pnevmatik.

7.   HRAPAVOST PRESKUSNE POVRŠINE

Hrapavost gladke jeklene površine bobna, merjena ob strani, na sredinski črti ne sme preseči povprečne vrednosti višine 6,3 mm.

Opomba: Če se namesto bobna z gladko jekleno površino uporablja boben s strukturirano površino, se to navede v poročilu o preskusu. V tem primeru je struktura površine globoka 180 mm (pesek 80), laboratorij pa je odgovoren za ohranjanje značilnosti hrapavosti površine. Kadar se uporablja boben s strukturirano površino, ni posebnega priporočila glede korekcijskega faktorja.

---

(1)  Pri čemer se uporabi večja hitrost.

(2)  ± 0,01 s za časovne korake iz odstavka 3.5(b) Priloge 6 za pridobivanje podatkov pri metodi s pojemkom v obliki Δω/Δt;

± 0,1 % za časovne korake iz odstavka 3.5(a) Priloge 6 za pridobivanje podatkov pri metodi s pojemkom v obliki dω/dt;

± 10 s za druge vrednosti trajanja iz Priloge 6.

Dodatek 2

Širina merilnega platišča

1.   PNEVMATIKE RAZREDA C1

Širina merilnega platišča Rm je enaka zmnožku nazivne širine preseka SN in koeficienta K2:

Rm = K2 × SN,

zaokroženemu na najbližje standardizirano platišče, pri čemer je K2 koeficient razmerja med širino platišča in preseka. Pri pnevmatikah, nameščenih na platišča, vbočena pod kotom 5o, z nazivnim premerom, izraženim z dvoštevilčno oznako:

| | K2 = 0,7 za nazivna presečna razmerja od 95 do 75, |
| --- | --- |

K2 = 0,7 za nazivna presečna razmerja od 95 do 75,

| | K2 = 0,75 za nazivna presečna razmerja od 70 do 60, |
| --- | --- |

K2 = 0,75 za nazivna presečna razmerja od 70 do 60,

| | K2 = 0,8 za nazivni presečni razmerji 55 in 50, |
| --- | --- |

K2 = 0,8 za nazivni presečni razmerji 55 in 50,

| | K2 = 0,85 za nazivno presečno razmerje 45, |
| --- | --- |

K2 = 0,85 za nazivno presečno razmerje 45,

| | K2 = 0,9 za nazivna presečna razmerja od 40 do 30, |
| --- | --- |

K2 = 0,9 za nazivna presečna razmerja od 40 do 30,

| | K2 = 0,92 za nazivni presečni razmerji 20 in 25. |
| --- | --- |

K2 = 0,92 za nazivni presečni razmerji 20 in 25.

2.   PNEVMATIKE RAZREDOV C2 IN C3

Širina merilnega platišča Rm je enaka zmnožku nazivne širine preseka SN in koeficienta K4:

Rm = K4 × SN, zaokroženemu na najbližjo standardizirano širino platišča.

Preglednica 1

Koeficienti za določanje širine merilnega platišča

| Oznaka strukture pnevmatike | Tip platišča | Nazivno presečno razmerje H/S | Razmerje med merilnim platiščem in presekom K4 |
| --- | --- | --- | --- |
| B, D, R | 5° zoženo | 100 do 75 | 0,70 |
| 70 in 65 | 0,75 |
| 60 | 0,75 |
| 55 | 0,80 |
| 50 | 0,80 |
| 45 | 0,85 |
| 40 | 0,90 |
| 15° zoženo (vbočeno) | 90 do 65 | 0,75 |
| 60 | 0,80 |
| 55 | 0,80 |
| 50 | 0,80 |
| 45 | 0,85 |
| 40 | 0,85 |

Oznaka strukture pnevmatike

Tip platišča

Nazivno presečno razmerje H/S

Razmerje med merilnim platiščem in presekom K4

B, D, R

5° zoženo

100 do 75

0,70

70 in 65

0,75

60

0,75

55

0,80

50

0,80

45

0,85

40

0,90

15° zoženo (vbočeno)

90 do 65

0,75

60

0,80

55

0,80

50

0,80

45

0,85

40

0,85

Opomba: Za nove tipe (strukture) pnevmatik se lahko določijo drugi faktorji.

Dodatek 3

Poročilo in podatki o preskusu (kotalni upor)

DEL 1 – POROČILO

1.   Homologacijski organ ali tehnična služba: ...

2.   Ime in naslov vložnika: ...

3.   Številka poročila o preskusu: ...

4.   Proizvajalec in blagovna znamka ali trgovska oznaka: ...

5.   Razred pnevmatike (C1, C2 ali C3): ...

6.   Kategorija uporabe: ...

7.   Koeficient kotalnega upora

(korigirana temperatura in premer bobna): ...

8.   (Morebitne) pripombe: ...

9.   Datum: ...

10.   Podpis: ...

DEL 2 – PODATKI O PRESKUSU

1.   Datum preskusa: ...

2.   Identifikacija preskusne naprave in premer/površina bobna: ...

3.   Podrobnosti o preskusni pnevmatiki: ...

3.1   Oznaka velikosti pnevmatike in opis namembnosti: ...

3.2   Blagovna znamka pnevmatike in trgovska oznaka: ...

3.3   Referenčni tlak v pnevmatikah: ...kPa

4.   Podatki o preskusu: ...

4.1   Merilna metoda: ...

4.2   Preskusna hitrost: km/h

4.3   Obremenitev: ...N

4.4   Preskusni tlak v pnevmatikah, začetni: ...

4.5   Razdalja od osi pnevmatike do zunanje površine bobna v mirujočem stanju, rL: m

4.6   Širina in material preskusnega platišča: ...

4.7   Temperatura okolice: ...°C

4.8   Obremenitev pri merjenju pri zmanjšani obremenitvi (razen pri metodi s pojemkom): ...N

5.   Koeficient kotalnega upora: ...

5.1   Začetna vrednost (ali povprečje, kadar je vrednosti več): ...N/kN

5.2   Korigirana temperatura: ...N/kN

5.3   Korigirana temperatura in premer bobna: ...N/kN

Dodatek 4

Organizacije za standardizacijo pnevmatik

| 1. | The Tire and Rim Association Inc. (TRA) (Združenje za pnevmatike in platišča) |
| --- | --- |

1.

| 2. | The European Tyre and Rim Technical Organisation (ETRTO) (Evropska tehnična organizacija za pnevmatike in platišča) |
| --- | --- |

2.

| 3. | The Japan Automobile Tyre Manufacturers' Association (JATMA) (Japonsko združenje proizvajalcev avtomobilskih pnevmatik) |
| --- | --- |

3.

| 4. | The Tyre and Rim Association of Australia (TRAA) (Združenje za pnevmatike in platišča Avstralije) |
| --- | --- |

4.

| 5. | South Africa Bureau of Standards (SABS) (Urad za standarde Južne Afrike) |
| --- | --- |

5.

| 6. | China Association for Standardization (CAS) (Kitajsko združenje za standardizacijo) |
| --- | --- |

6.

| 7. | Indian Tyre Technical Advisory Committee (ITTAC) (Indijski tehnični svetovalni odbor za pnevmatike) |
| --- | --- |

7.

| 8. | International Standards Organisation (ISO) (Mednarodna organizacija za standardizacijo) |
| --- | --- |

8.

Dodatek 5

Metoda s pojemkom: Meritve in obdelava podatkov za izračun vrednosti pojemka v diferencialni obliki

1.   Zapisati je treba odvisnost med razdaljo in časom po obodu upočasnjenega vrtečega se telesa s hitrostjo v območju med 82 in 78 km/h ali med 62 in 58 km/h, odvisno od razreda pnevmatike (preglednica 1 v odstavku 3.2 Priloge 6), v diskretni obliki (slika 1):

z = f(tz)

pri čemer je:

| | z število vrtljajev telesa med zmanjševanjem hitrosti, |
| --- | --- |

z število vrtljajev telesa med zmanjševanjem hitrosti,

| | tz čas, ko se zaključi vrtljaj številka z, zapisan v sekundah s šestimi decimalnimi mesti po ničli. |
| --- | --- |

tz čas, ko se zaključi vrtljaj številka z, zapisan v sekundah s šestimi decimalnimi mesti po ničli.

Slika 1

Opomba 1: Spodnja vrednost hitrosti v razponu zapisovanja se lahko pri preskusni hitrosti 80 km/h zniža na 60 km/h, pri preskusni hitrosti 60 km/h pa na 40 km/h.

2.   Približek zapisane odvisnosti z zvezno, monotono in odvedljivo funkcijo:

| 2.1 | Izbrati je treba vrednost, ki je najbližja najvišji vrednosti z in deljiva s 4, ter jo razdeliti na 4 enake dele z naslednjimi mejami: 0, z1(t1), z2(t2), z3(t3), z4(t4). |
| --- | --- |

2.1

Izbrati je treba vrednost, ki je najbližja najvišji vrednosti z in deljiva s 4, ter jo razdeliti na 4 enake dele z naslednjimi mejami: 0, z1(t1), z2(t2), z3(t3), z4(t4).

| 2.2 | Pripraviti je treba sistem 4 enačb z obliko:





  pri čemer za neznanke velja: | A je brezdimenzijska konstanta, |
| --- | --- | --- |

2.2

Pripraviti je treba sistem 4 enačb z obliko:

Formula

pri čemer za neznanke velja:

A je brezdimenzijska konstanta,

| | B je konstanta v vrtljajih na sekundo, |
| --- | --- |

B je konstanta v vrtljajih na sekundo,

| | TΣ je konstanta v sekundah, |
| --- | --- |

TΣ je konstanta v sekundah,

| | m je število meja, prikazanih na sliki 1. |
| --- | --- |

m je število meja, prikazanih na sliki 1.

V te štiri enačbe je treba vstaviti koordinate četrte meje.

| 2.3 | Za rešitev sistema enačb iz odstavka 2.2 je treba uporabiti konstante A, B in TΣ s pomočjo iteracije ter izračunati približek izmerjenih podatkov po naslednji formuli:





  pri čemer je: | z(t) trenutna stalna kotna razdalja v številu vrtljajev (ne izključno cele vrednosti), |
| --- | --- | --- |

2.3

Za rešitev sistema enačb iz odstavka 2.2 je treba uporabiti konstante A, B in TΣ s pomočjo iteracije ter izračunati približek izmerjenih podatkov po naslednji formuli:

Formula

pri čemer je:

z(t) trenutna stalna kotna razdalja v številu vrtljajev (ne izključno cele vrednosti),

| | t čas v sekundah. |
| --- | --- |

t čas v sekundah.

Opomba 2: Če se dokaže njihova primernost, je mogoče uporabiti druge aproksimativne funkcije z = f(tz).

3.   Izračunati je treba pojemek j v vrtljajih na kvadratno sekundo (s– 2) s formulo:

Formula

pri čemer je:

kotna hitrost v vrtljajih na sekundo (s– 1).

Če Un znaša 80 km/h, je ω 22,222/Rr (ali R).

Če Un znaša 60 km/h, je ω 16,666/Rr (ali R).

4.   Z naslednjimi parametri je treba oceniti kakovost približka izmerjenih podatkov in njihovo točnost:

| 4.1 | Standardno odstopanje v odstotkih: |
| --- | --- |

4.1

Standardno odstopanje v odstotkih:

Formula

| 4.2 | Determinacijski koeficient





  pri čemer je: |
| --- | --- |

4.2

Determinacijski koeficient

Formula

pri čemer je:

Formula

Opomba 3: Zgornji izračuni za to varianto metode s pojemkom za merjenje kotalnega upora pnevmatik je mogoče izvesti z računalniškim programom „Deceleration Calculator“ (Kalkulator pojemka), ki ga je mogoče prenesti s spletišča delovne skupine WP.29 (1), ali katero koli programsko opremo, ki omogoča izračun nelinearne regresije.

---

(1)  Navesti pozneje.

---

PRILOGA 7

POSTOPKI ZA PRESKUŠANJE UČINKOVITOSTI NA SNEGU ZA ZIMSKE PNEVMATIKE V EKSTREMNIH ZIMSKIH RAZMERAH

1.   Posebne opredelitve za preskus v zimskih razmerah, kadar so drugačne od obstoječih

| 1.1 | „Potek preskusa“ pomeni en prehod obremenjene pnevmatike prek dane preskusne površine. |
| --- | --- |

1.1

„Potek preskusa“ pomeni en prehod obremenjene pnevmatike prek dane preskusne površine.

| 1.2 | „Preskus zaviranja“ pomeni določeno število potekov preskusa zaviranja s sistemom ABS z isto pnevmatiko, ponovljenih v kratkem času. |
| --- | --- |

1.2

„Preskus zaviranja“ pomeni določeno število potekov preskusa zaviranja s sistemom ABS z isto pnevmatiko, ponovljenih v kratkem času.

| 1.3 | „Preskus oprijema“ pomeni določeno število potekov preskusa oprijema pri vrtenju v skladu s standardom ASTM F1805-06 z isto pnevmatiko, ponovljenih v kratkem času. |
| --- | --- |

1.3

„Preskus oprijema“ pomeni določeno število potekov preskusa oprijema pri vrtenju v skladu s standardom ASTM F1805-06 z isto pnevmatiko, ponovljenih v kratkem času.

| 1.4 | „Preskus pospeševanja“ pomeni določeno število potekov preskusa pospeševanja z nadzorovanim zdrsom z isto pnevmatiko, ponovljenih v kratkem času. |
| --- | --- |

1.4

„Preskus pospeševanja“ pomeni določeno število potekov preskusa pospeševanja z nadzorovanim zdrsom z isto pnevmatiko, ponovljenih v kratkem času.

2.   Metoda oprijema pri vrtenju za pnevmatike razredov C1 in C2 (preskus oprijemalne sile v skladu z odstavkom 6.4(b) tega pravilnika)

Za ocenjevanje učinkovitosti v zimskih razmerah na podlagi vrednosti oprijema pri vrtenju na srednje zbitem snegu (indeks zbitosti snega, izmerjen s penetrometrom CTI (1), mora biti med 70 in 80) se uporablja preskusni postopek iz standarda ASTM F1805-06.

2.1   Preskusna površina mora biti srednje zbit sneg v skladu s podatki iz preglednice A2.1 standarda ASTM F1805-06.

2.2   Obremenitev pnevmatike za preskušanje mora ustrezati možnosti 2 iz odstavka 11.9.2 standarda ASTM F1805-06.

3.   Metoda zaviranja na snegu za pnevmatike razredov C1 in C2

3.1   Splošni pogoji

3.1.1   Preskusna steza

Preskusi zaviranja se opravljajo na dovolj dolgi in široki ravni preskusni površini z največ 2-odstotnim naklonom, ki je pokrita z zbitim snegom.

Snežna površina mora biti sestavljena iz najmanj 3 cm debele podlage iz močno zbitega snega in okrog 2 cm debele površinske plasti srednje zbitega in pripravljenega snega.

Temperatura zraka, izmerjena približno en meter nad podlago, mora biti med – 2 °C in – 15 °C; temperatura snega, izmerjena na globini okrog enega centimetra, mora biti med – 4 °C in – 15 °C.

Priporočljivo se je izogniti neposredni sončni svetlobi, velikim razlikam v sončni svetlobi ali vlažnosti ter vetru.

Indeks zbitosti snega, izmerjen s penetrometrom CTI, mora biti med 75 in 85.

3.1.2   Vozilo

Preskus se izvede z vozilom standardne proizvodnje, ki je v dobrem voznem stanju in opremljeno s sistemom ABS.

Obremenitve na vsakem kolesu uporabljenega vozila so primerne za pnevmatike, ki se preskušajo. Na istem vozilu se lahko preskušajo pnevmatike več različnih velikosti.

3.1.3   Pnevmatike

Pred preskušanjem morajo biti pnevmatike „utečene“, da se odstranijo delci, nakopičen material ali ostanki, nastali pri postopku oblikovanja. Površino pnevmatike, ki je v stiku s snegom, je treba pred opravljanjem preskusa očistiti.

Pnevmatike morajo pred namestitvijo za preskuse najmanj dve uri stati na zunanji temperaturi okolice. Nato se tlak v pnevmatikah nastavi na vrednosti, določene za preskus.

Če na vozilo ni mogoče namestiti referenčnih in preskušanih pnevmatik, se lahko kot vmesna pnevmatika uporabi tretja pnevmatika („kontrolna“ pnevmatika). Najprej se na drugem vozilu preskusi kontrolna pnevmatika glede na referenčno, nato se na preskusnem vozilu preskusi preskušana pnevmatika glede na kontrolno.

3.1.4   Obremenitev in tlak

Pri pnevmatikah razreda C1 mora obremenitev vozila zagotavljati na pnevmatikah obremenitev, ki znaša od 60 do 90 odstotkov obremenitve, ki ustreza indeksu obremenitve pnevmatik.

Tlak v hladni pnevmatiki mora biti 240 kPa.

3.1.4.1   Pri pnevmatikah razreda C1 mora obremenitev vozila zagotavljati na pnevmatikah obremenitev, ki znaša od 60 do 90 odstotkov obremenitve, ki ustreza indeksu obremenitve pnevmatik.

Tlak v hladni pnevmatiki mora biti 240 kPa.

3.1.4.2   Pri pnevmatikah razreda C2 mora obremenitev vozila zagotavljati na pnevmatikah obremenitev, ki znaša od 60 do 100 odstotkov obremenitve, ki ustreza indeksu obremenitve pnevmatik.

Statična obremenitev pnevmatik na isti osi se ne sme razlikovati za več kot 10 odstotkov.

Tlak v pnevmatikah se izračuna za stalno deformacijo:

Za navpično obremenitev, ki znaša najmanj 75 odstotkov nosilnosti pnevmatike, se uporabi stalna deformacija, torej se preskusni tlak v pnevmatikah „Pt“ izračuna po naslednji formuli:

Formula

| | Qr je največja obremenitev, povezana z indeksom nosilnosti pnevmatike, označenem na bočni steni pnevmatike. |
| --- | --- |

Qr je največja obremenitev, povezana z indeksom nosilnosti pnevmatike, označenem na bočni steni pnevmatike.

| | Pr je referenčni tlak, ki ustreza največji nosilnosti Qr. |
| --- | --- |

Pr je referenčni tlak, ki ustreza največji nosilnosti Qr.

| | Qt je statična preskusna obremenitev pnevmatike. |
| --- | --- |

Qt je statična preskusna obremenitev pnevmatike.

Za navpično obremenitev, ki znaša manj kot 75 odstotkov nosilnosti pnevmatike, se uporabi stalni tlak v pnevmatikah, torej se tlak v pnevmatikah „Pt“ izračuna po naslednji formuli:

Pt
  = Pr
  (0,75)1,25 = (0,7)Pr

Pr je referenčni tlak, ki ustreza največji nosilnosti Qr.

Tlak v pnevmatikah je treba preveriti pri temperaturi okolice tik pred preskušanjem.

3.1.5   Merilni sistem

Vozilo mora biti opremljeno s kalibriranimi tipali, primernimi za meritve v zimskih razmerah. Za shranjevanje meritev mora biti na voljo sistem za pridobivanje podatkov.

Točnost merilnih tipal in sistemov mora zagotavljati, da je relativna negotovost izmerjenega ali izračunanega povprečnega polnega pojemka manjša od 1 odstotka.

3.2   Zaporedje preskusov

3.2.1   Za vsako preskušano pnevmatiko in standardno referenčno pnevmatiko se poteki preskusa zaviranja s sistemom ABS ponovijo najmanj 6-krat.

Območja polne uporabe sistema ABS se ne smejo prekrivati.

Kadar se preskuša nov komplet pnevmatik, se poteki preskusa opravijo tako, da se pot vozila premakne vstran, da se ne zavira v kolesnicah prejšnje pnevmatike.

Kadar ni več mogoče zagotoviti, da se območja polnega zaviranja s sistemom ABS ne prekrivajo, je treba preskusno stezo ponovno pripraviti.

Zahtevano zaporedje:

| | 6 ponovitev SRTT, nato premik vstran, da se naslednja pnevmatika preskuša na sveži površini; |
| --- | --- |

6 ponovitev SRTT, nato premik vstran, da se naslednja pnevmatika preskuša na sveži površini;

| | 6 ponovitev za preskušano pnevmatiko 1, nato premik vstran; |
| --- | --- |

6 ponovitev za preskušano pnevmatiko 1, nato premik vstran;

| | 6 ponovitev za preskušano pnevmatiko 2, nato premik vstran; |
| --- | --- |

6 ponovitev za preskušano pnevmatiko 2, nato premik vstran;

| | 6 ponovitev SRTT, nato premik vstran. |
| --- | --- |

6 ponovitev SRTT, nato premik vstran.

3.2.2   Vrstni red preskušanja:

Če je treba oceniti samo eno preskušano pnevmatiko, je vrstni red preskušanja naslednji:

R1 – T – R2,

pri čemer je:

| R1 | prvotni preskus SRTT, R2 ponovni preskus SRTT in T preskus preskušane pnevmatike, ki jo je treba oceniti.
  Pred ponovnim preskusom SRTT se lahko preskusita največ dve preskušani pnevmatiki, na primer:
  R1 – T1 – T2 – R2. |
| --- | --- |

R1

prvotni preskus SRTT, R2 ponovni preskus SRTT in T preskus preskušane pnevmatike, ki jo je treba oceniti.

Pred ponovnim preskusom SRTT se lahko preskusita največ dve preskušani pnevmatiki, na primer:

R1 – T1 – T2 – R2.

3.2.3   Primerjalni preskusi SRTT in preskušanih pnevmatik se ponovijo na dva različna dneva.

3.3   Preskusni postopek

3.3.1   Vozilo se vozi s hitrostjo najmanj 28 km/h.

3.3.2   Ko se doseže merilna cona, je treba ročico menjalnika vozila prestaviti v prosti tek, močno pritisniti na zavorno stopalko s stalno silo, ki je dovolj velika, da sproži delovanje sistema ABS na vseh kolesih vozila in povzroči stabilno zmanjševanje hitrosti vozila, in držati v tem položaju, dokler hitrost ni manjša od 8 km/h.

3.3.3   Povprečni polni pojemek med 25 km/h in 10 km/h se izračuna na podlagi časa, razdalje, hitrosti ali meritev pospeška.

3.4   Ocena podatkov in prikazovanje rezultatov

3.4.1   Parametri, o katerih je treba poročati

3.4.1.1   Za vsako pnevmatiko in vsak preskus zaviranja se izračunata in sporočita srednja vrednost in standardno odstopanje mfdd.

Koeficient variacije CV preskusa zaviranja za pnevmatiko se izračuna kot:

Formula

3.4.1.2   Tehtana povprečja dveh zaporednih preskusov SRTT se izračunajo ob upoštevanju števila preskušanih pnevmatik med preskusoma SRTT.

Pri vrstnem redu preskušanja R1 – T – R2 je tehtano povprečje SRTT, ki se uporabi za primerjavo delovanja preskušane pnevmatike, naslednje:

wa (SRTT) = (R1 + R2)/2,

pri čemer je:

| R1 | povprečni mfdd za prvi preskus SRTT, R2 pa povprečni mfdd za drugi preskus SRTT.
  Pri vrstnem redu preskušanja R1 – T1 – T2 – R2 je tehtano povprečje (wa) SRTT, ki se uporabi za primerjavo delovanja preskušane pnevmatike, naslednje: | wa (SRTT) = 2/3 R1 + 1/3 R2 za primerjavo s preskušano pnevmatiko T1 in |
| --- | --- | --- |

R1

povprečni mfdd za prvi preskus SRTT, R2 pa povprečni mfdd za drugi preskus SRTT.

Pri vrstnem redu preskušanja R1 – T1 – T2 – R2 je tehtano povprečje (wa) SRTT, ki se uporabi za primerjavo delovanja preskušane pnevmatike, naslednje:

wa (SRTT) = 2/3 R1 + 1/3 R2 za primerjavo s preskušano pnevmatiko T1 in

| | wa (SRTT) = 1/3 R1 + 2/3 R2 za primerjavo s preskušano pnevmatiko T2. |
| --- | --- |

wa (SRTT) = 1/3 R1 + 2/3 R2 za primerjavo s preskušano pnevmatiko T2.

3.4.1.3   Indeks oprijema na snegu v odstotkih za preskušano pnevmatiko se izračuna kot:

Formula

3.4.2   Statistične potrditve

Preučiti je treba normalnost, odmik in morebitna odstopanja nizov ponovitev izmerjenih ali izračunanih mfdd za vsako pnevmatiko.

Preučiti je treba skladnost srednjih vrednosti in standardnih odstopanj zaporednih preskusov zaviranja SRTT.

Srednji vrednosti dveh zaporednih preskusov zaviranja SRTT se ne smeta razlikovati za več kot 5 odstotkov.

Koeficient variacije katerega koli preskusa zaviranja mora biti manjši od 6 odstotkov.

Če navedeni pogoji niso izpolnjeni, je treba preskuse ponoviti po ponovni pripravi preskusne steze.

3.4.3   Kadar preskušanih pnevmatik ni mogoče namestiti na isto vozilo kot SRTT, na primer zaradi velikosti pnevmatik, nezmožnosti doseganja potrebne obremenitve itd., se opravi primerjava s pomočjo vmesnih pnevmatik, v nadaljnjem besedilu „kontrolnih pnevmatik“, in dveh različnih vozil. Na eno vozilo je mogoče namestiti SRTT in kontrolno pnevmatiko, na drugo vozilo pa kontrolno pnevmatiko in preskušano pnevmatiko.

3.4.3.1   Indeks oprijema na snegu kontrolne pnevmatike glede na SRTT (SG1) in preskušane pnevmatike glede na kontrolno pnevmatiko (SG2) se določi s postopkom iz odstavkov 3.1 do 3.4.2.

Indeks oprijema na snegu preskušane pnevmatike glede na SRTT je rezultat dveh posledičnih indeksov oprijema na snegu, tj. SG1 × SG2.

3.4.3.2   Okoljski pogoji morajo biti primerljivi. Vse preskuse je treba opraviti v istem dnevu.

3.4.3.3   Isti komplet kontrolnih pnevmatik je treba uporabiti za primerjavo s SRTT in preskušano pnevmatiko ter namestiti na iste položaje na kolesu.

3.4.3.4   Kontrolne pnevmatike, ki so bile uporabljene za preskušanje, je nato treba hraniti pod enakimi pogoji, kot veljajo za SRTT.

3.4.3.5   SRTT in kontrolne pnevmatike je treba v primeru neenakomerne obrabe ali poškodbe ali slabšega delovanja odstraniti.

4.   Metoda pospeševanja za pnevmatike razreda C3

4.1   Glede na opredelitev pnevmatik razreda C3 iz odstavka 2.4.3 se izključno za namene te preskusne metode uporablja dodatna razvrstitev:

| (a) | C3 ozka (Narrow) (C3N), če znaša nazivna širina preseka pnevmatike razreda C3 manj kot 285 mm; |
| --- | --- |

(a)

C3 ozka (Narrow) (C3N), če znaša nazivna širina preseka pnevmatike razreda C3 manj kot 285 mm;

| (b) | C3 široka (Wide) (C3W), če znaša nazivna širina preseka pnevmatike razreda C3 najmanj 285 mm. |
| --- | --- |

(b)

C3 široka (Wide) (C3W), če znaša nazivna širina preseka pnevmatike razreda C3 najmanj 285 mm.

4.2   Metode za merjenje indeksa oprijema na snegu

Učinkovitost na snegu temelji na preskusni metodi, pri kateri se povprečni pospešek v preskusu pospeševanja preskušane pnevmatike primerja s povprečnim pospeškom standardne referenčne pnevmatike.

Relativna učinkovitost se navede z indeksom oprijema na snegu (SG).

Če se povprečni pospešek preskušane zimske pnevmatike preskuša v skladu s preskusom pospeševanja iz odstavka 4.7, mora znašati najmanj 1,25 v primerjavi z enim izmed dveh enakovrednih SRTT – ASTM F 2870 in ASTM F 2871.

4.3   Merilna oprema

4.3.1   Uporabiti je treba tipalo, primerno za merjenje hitrosti in razdalje, prevožene na snegu/ledu med dvema hitrostma.

Za merjenje hitrosti vozila se uporablja peto kolo ali brezkontaktni sistem za merjenje hitrosti (tudi radar, GPS).

4.3.2   Upoštevajo se naslednje tolerance:

| (a) | za merjenje hitrosti, večja izmed naslednjih dveh vrednosti: ± 1 odstotek (km/h) ali 0,5 km/h; |
| --- | --- |

(a)

za merjenje hitrosti, večja izmed naslednjih dveh vrednosti: ± 1 odstotek (km/h) ali 0,5 km/h;

| (b) | za merjenje razdalje: ± 1 × 10– 1 m. |
| --- | --- |

(b)

za merjenje razdalje: ± 1 × 10– 1 m.

4.3.3   V notranjosti vozila je priporočljiv prikaz izmerjene hitrosti ali razlike med izmerjeno hitrostjo in referenčno hitrostjo za preskus, ki vozniku omogoča prilagoditev hitrosti vozila.

4.3.4   Za preskus pospeševanja iz odstavka 4.7 je v notranjosti vozila priporočljiv prikaz razmerja zdrsa uporabljenih pnevmatik, ki ga je treba uporabiti v posebnem primeru iz odstavka 4.7.2.1.1.

Razmerje zdrsa se izračuna:

Formula

| (a) | Hitrost vozila (m/s) se izračuna, kot je opredeljeno v odstavku 4.3.1. |
| --- | --- |

(a)

Hitrost vozila (m/s) se izračuna, kot je opredeljeno v odstavku 4.3.1.

| (b) | Hitrost vrtenja kolesa se izračuna na pnevmatiki pogonske osi, tako da se izmerita njena kotna hitrost in premer v stanju obremenitve. |
| --- | --- |

(b)

Hitrost vrtenja kolesa se izračuna na pnevmatiki pogonske osi, tako da se izmerita njena kotna hitrost in premer v stanju obremenitve.

Hitrost vrtenja kolesa = π × premer v stanju obremenitve × kotna hitrost,

pri čemer je π = 3,1416 (m/360deg), premer v stanju obremenitve (m) in kotna hitrost (vrtljaji na sekundo = 360 deg/sek).

4.3.5   Za shranjevanje meritev se lahko uporabi sistem za pridobivanje podatkov.

4.4   Splošni pogoji

4.4.1   Preskusna steza

Preskus se opravlja na dovolj dolgi in široki ravni preskusni površini z največ 2-odstotnim naklonom, ki je pokrita z zbitim snegom.

4.4.1.1   Snežna površina mora biti sestavljena iz najmanj 3 cm debele podlage iz močno zbitega snega in okrog 2 cm debele površinske plasti srednje zbitega in pripravljenega snega.

4.4.1.2   Indeks zbitosti snega, izmerjen s penetrometrom CTI, mora biti med 80 in 90. Več podrobnosti o merilni metodi je v dodatku k standardu ASTM F1805.

4.4.1.3   Temperatura zraka, izmerjena približno en meter nad podlago, mora biti med – 2 °C in – 15 °C; temperatura snega, izmerjena na globini okrog enega centimetra, mora biti med – 4 °C in – 15 °C.

Temperatura zraka med preskusom ne sme odstopati za več kot 10 °C.

4.5   Priprava in utekanje pnevmatik

4.5.1   Preskusne pnevmatike se s konvencionalnimi metodami namestitve namestijo na platišča v skladu s standardom ISO 4209-1. Zagotoviti je treba pravilno naleganje roba z uporabo primernega maziva. Pretirani rabi maziva se je treba izogibati, da ne bi pnevmatika drsela po platišču.

4.5.2   Pred preskušanjem morajo biti pnevmatike „utečene“, da se odstranijo delci, nakopičen material ali ostanki, nastali pri postopku oblikovanja.

4.5.3   Pnevmatike morajo pred namestitvijo za preskuse najmanj dve uri stati na zunanji temperaturi okolice.

Hranijo se tako, da imajo pred preskušanjem vse enako temperaturo okolice. Zaščitijo se pred soncem, da se ne bi zaradi sončnega sevanja preveč segrele.

Površino pnevmatike, ki je v stiku s snegom, je treba pred opravljanjem preskusa očistiti.

Nato se tlak v pnevmatikah nastavi na vrednosti, določene za preskus.

4.6   Zaporedje preskusov

Če je treba oceniti samo eno preskušano pnevmatiko, je vrstni red preskušanja naslednji:

R1 – T – R2,

pri čemer je:

R1 prvotni preskus SRTT, R2 ponovni preskus SRTT in T preskus preskušane pnevmatike, ki jo je treba oceniti.

Pred ponovnim preskusom SRTT se lahko preskusijo največ 3 preskušane pnevmatike, na primer: R1 – T1 – T2 – T3 – R2.

Če se območja polnega pospeševanja prekrivajo, je priporočljiva ponovna priprava steze.

Pri preskusu novega kompleta pnevmatik se poteki preskusa opravijo tako, da se pot vozila zamakne vstran, da se ne pospešuje v kolesnicah prejšnje pnevmatike. Kadar ni več mogoče zagotoviti, da se območja polnega pospeševanja ne prekrivajo, je treba preskusno stezo ponovno pripraviti.

4.7   Postopek pospeševanja na snegu za preskušanje indeksa oprijema na snegu pri pnevmatikah razredov C3N in C3W

4.7.1   Načelo

Preskusna metoda obsega postopek za merjenje oprijema pnevmatik gospodarskega vozila, opremljenega s protizdrsnim sistemom (TCS, ASR itd), med pospeševanjem.

Pri določeni začetni hitrosti se pospeši pri polni moči, da se aktivira protizdrsni sistem. Izračuna se povprečni pospešek med dvema določenima hitrostma.

4.7.2   Vozilo

4.7.2.1   Preskus se izvede s standardnim dvoosnim gospodarskim vozilom, ki je v dobrem voznem stanju in ima:

| (a) | majhno težo na zadnji osi in dovolj močan motor, da se med preskusom ohranja povprečna stopnja zdrsa v skladu z odstavkoma 4.7.5.1 in 4.7.5.2.1; |
| --- | --- |

(a)

majhno težo na zadnji osi in dovolj močan motor, da se med preskusom ohranja povprečna stopnja zdrsa v skladu z odstavkoma 4.7.5.1 in 4.7.5.2.1;

| (b) | ročni menjalnik (dovoljen je avtomatski menjalnik z ročno izbiro prestav), pri katerem prestavno razmerje zajema območje hitrosti najmanj 19 km/h med 4 km/h in 30 km/h; |
| --- | --- |

(b)

ročni menjalnik (dovoljen je avtomatski menjalnik z ročno izbiro prestav), pri katerem prestavno razmerje zajema območje hitrosti najmanj 19 km/h med 4 km/h in 30 km/h;

| (c) | zaporo diferenciala na pogonski osi, ki se priporoča za izboljšanje ponovljivosti preskusa; |
| --- | --- |

(c)

zaporo diferenciala na pogonski osi, ki se priporoča za izboljšanje ponovljivosti preskusa;

| (d) | standardni komercialni sistem za nadzor/omejitev zdrsa pogonske osi med pospeševanjem (nadzor spodrsavanja, ASR, TCS itd.). |
| --- | --- |

(d)

standardni komercialni sistem za nadzor/omejitev zdrsa pogonske osi med pospeševanjem (nadzor spodrsavanja, ASR, TCS itd.).

4.7.2.1.1   Če v posebnem primeru standardno gospodarsko vozilo, opremljeno s protizdrsnim sistemom, ni na voljo, je dovoljena uporaba vozila brez nadzora spodrsavanja/ASR/TCS, če je vozilo opremljeno s sistemom za prikaz stopnje zdrsa iz odstavka 4.3.4 te priloge ter obvezno zaporo diferenciala na pogonski osi, ki se uporablja v skladu s postopkom iz odstavka 4.7.5.2.1. Če je zapora diferenciala na voljo, se mora uporabiti; če pa zapora diferenciala ni na voljo, je treba izmeriti povprečno razmerje zdrsa na levem in desnem pogonskem kolesu.

4.7.2.2   Dovoljene so naslednje spremembe:

| (a) | spremembe, ki omogočajo povečanje števila različnih velikosti pnevmatik, ki jih je mogoče namestiti na vozilo; |
| --- | --- |

(a)

spremembe, ki omogočajo povečanje števila različnih velikosti pnevmatik, ki jih je mogoče namestiti na vozilo;

| (b) | spremembe, ki omogočajo samodejno aktiviranje pospeševanja in meritev. |
| --- | --- |

(b)

spremembe, ki omogočajo samodejno aktiviranje pospeševanja in meritev.

Vse druge spremembe sistema pospeševanja so prepovedane.

4.7.3   Nameščanje pnevmatik na vozilo

Zadnja pogonska os je lahko opremljena z 2 ali 4 preskusnimi pnevmatikami, če je upoštevana predpisana obremenitev posamezne pnevmatike.

Sprednja nepogonska krmiljena os je opremljena z 2 pnevmatikama, katerih velikost ustreza obremenitvi osi. Ti dve sprednji pnevmatiki lahko na vozilu ostaneta skozi celoten preskus.

4.7.4   Obremenitev in tlak v pnevmatikah

4.7.4.1   Statična obremenitev vsake pnevmatike na zadnji pogonski osi mora znašati med 20 odstotkov in 55 odstotkov nosilnosti preskušane pnevmatike, označeni na bočni steni.

Skupna statična obremenitev na sprednji krmiljeni osi vozila mora znašati med 60 odstotkov in 160 odstotkov skupne obremenitve na zadnji pogonski osi.

Statična obremenitev pnevmatik na isti pogonski osi se ne sme razlikovati za več kot 10 odstotkov.

4.7.4.2   Tlak v pnevmatikah na pogonski osi mora znašati 70 odstotkov vrednosti, označene na bočni steni.

Tlak v pnevmatikah na krmiljeni osi mora ustrezati nazivnemu tlaku, označenemu na bočni steni.

Če tlak ni označen na bočni steni, je osnova tlak, ki je naveden v priročnikih z veljavnimi standardi za pnevmatike in ustreza največji nosilnosti.

4.7.5   Poteki preskusa

4.7.5.1   Najprej se na vozilo, ki je na preskusnem območju, namesti sklop referenčnih pnevmatik.

Vozilo se vozi s stalno hitrostjo med 4 km/h in 11 km/h, pri čemer mora prestavno razmerje med celotnim preskusnim programom (npr. R – T1 – T2 – T3 – R) zajemati območje hitrosti najmanj 19 km/h.

Priporočljiva je uporaba tretje ali četrte prestave, ki v merjenem območju hitrosti omogoča najmanj 10 odstotkov povprečnega razmerja zdrsa.

4.7.5.2   V primeru vozil, opremljenih s protizdrsnim sistemom (vklopljenim že pred potekom preskusa), se pospeši pri polni moči, dokler vozilo ne doseže končne hitrosti.

Končna hitrost = začetna hitrost + 15 km/h

Na preskusno vozilo ne sme delovati nobena sila zadrževanja od zadaj.

4.7.5.2.1   V posebnem primeru iz odstavka 4.7.2.1.1 te priloge, v katerem standardno gospodarsko vozilo, opremljeno s protizdrsnim sistemom, ni na voljo, mora voznik v predpisanem območju hitrosti ročno ohranjati povprečno razmerje zdrsa med 10 in 40 odstotkov (postopek nadzorovanega zdrsa namesto polnega zdrsa). Če zapora diferenciala ni na voljo, razlika povprečnega razmerja zdrsa med levim in desnim pogonskim kolesom pri posameznem poteku preskusa ne sme biti večja od 8 odstotkov. Poteki preskusa se z vsemi pnevmatikami izvedejo po postopku nadzorovanega zdrsa.

4.7.5.3   Izmeriti je treba razdaljo med začetno hitrostjo in končno hitrostjo.

4.7.5.4   Za vsako preskušano pnevmatiko in standardno referenčno pnevmatiko se poteki preskusa pospeševanja ponovijo najmanj šestkrat, koeficienti variacije (standardno odstopanje/povprečje*100), izračunani za najmanj 6 veljavnih potekov preskusa, pa lahko znašajo največ 6 odstotkov.

4.7.5.5   V primeru vozila, opremljenega s protizdrsnim sistemom, mora biti povprečno razmerje zdrsa v območju od 10 do 40 odstotkov (izračunano v skladu z odstavkom 4.3.4 te priloge).

4.7.5.6   Uporabi se zaporedje preskusov, opredeljeno v odstavku 4.6.

4.8   Obdelava rezultatov meritev

4.8.1   Izračun povprečnega pospeška (AA)

Pri vsaki ponovitvi meritve se povprečni pospešek AA (m · s– 2) izračuna po naslednji formuli:

Formula

pri čemer je D (m) razdalja, prevožena med začetno hitrostjo Si (m · s– 1) in končno hitrostjo Sf (m · s– 1).

4.8.2   Potrjevanje rezultatov

Za preskušane pnevmatike:

koeficient variacije povprečnega pospeška se izračuna za vse preskušane pnevmatike. Če je en koeficient variacije večji od 6 odstotkov, se podatki za to preskušano pnevmatiko izločijo, preskus pa se ponovi.

Formula

Za referenčno pnevmatiko:

če je koeficient variacije povprečnega pospeška „AA“ za vsako skupino najmanj 6 potekov preskusa z referenčno pnevmatiko večji od 6 odstotkov, se vsi podatki izločijo, preskus pa se ponovi z vsemi pnevmatikami (preskušanimi in referenčnimi pnevmatikami).

Poleg tega se z namenom upoštevanja morebitnega nadaljnjega razvoja preskusa koeficient potrjevanja izračuna na podlagi povprečnih vrednosti katerih koli dveh zaporednih skupin najmanj 6 potekov preskusa z referenčno pnevmatiko. Če je koeficient potrjevanja večji od 6 odstotkov, se podatki za vse preskušane pnevmatike izločijo, preskus pa se ponovi.

Formula

4.8.3   Izračun „povprečnega AA“

Če je R1 povprečje vrednosti „AA“ v prvem preskusu referenčne pnevmatike, R2 pa povprečje vrednosti „AA“ v drugem preskusu referenčne pnevmatike, se v skladu s preglednico 1 izvedejo naslednje operacije:

Preglednica 1

| Število kompletov preskušanih pnevmatik med dvema zaporednima potekoma preskusa z referenčno pnevmatiko | Komplet preskušanih pnevmatik, ki jih je treba kvalificirati | Formula za izračun „Ra“ |
| --- | --- | --- |
| 1



  R – T1 – R | T1 | Ra = 1/2 (R1 + R2) |
| 2



  R – T1 — T2 – R | T1 | Ra = 2/3 R1 + 1/3 R2 |
| T2 | Ra = 1/3 R1 + 2/3 R2 |
| 3



  R – T1 – T2 – T3 – R | T1 | Ra = 3/4 R1 + 1/4 R2 |
| T2 | Ra = 1/2 (R1 + R2) |
| T3 | Ra = 1/4 R1 + 3/4 R2 |

Število kompletov preskušanih pnevmatik med dvema zaporednima potekoma preskusa z referenčno pnevmatiko

Komplet preskušanih pnevmatik, ki jih je treba kvalificirati

Formula za izračun „Ra“

Image 27

T1

Ra = 1/2 (R1 + R2)

Image 28

T1

Ra = 2/3 R1 + 1/3 R2

T2

Ra = 1/3 R1 + 2/3 R2

Image 29

T1

Ra = 3/4 R1 + 1/4 R2

T2

Ra = 1/2 (R1 + R2)

T3

Ra = 1/4 R1 + 3/4 R2

„Ta“ (a = 1, 2, ...) je povprečje vrednosti AA za preskus preskušane pnevmatike.

4.8.4   Izračun koeficienta sile pospeševanja

Imenuje se tudi AFC (Acceleration Force Coefficient).

Izračun AFC(Ta) in AFC(Ra), kot je opredeljeno v preglednici 2:

Preglednica 2

| | Koeficient sile pospeševanja „AFC“ je: |
| --- | --- |
| Referenčna pnevmatika | |
| Preskušana pnevmatika | |

Koeficient sile pospeševanja „AFC“ je:

Referenčna pnevmatika

Formula

Preskušana pnevmatika

Formula

Ra in Ta sta izražena v m/s2.

„g“ je gravitacijski pospešek (zaokrožen na 9,81 m/s2).

4.8.5   Izračun relativnega indeksa oprijema pnevmatike na snegu

Indeks oprijema na snegu pomeni relativno učinkovitost preskušane pnevmatike v primerjavi z referenčno pnevmatiko.

Formula

4.8.6   Izračun razmerja zdrsa

Razmerje zdrsa se lahko izračuna kot povprečje razmerja zdrsa iz odstavka 4.3.4 te priloge ali s primerjavo povprečne razdalje iz odstavka 4.7.5.3 te priloge, narejene pri najmanj 6 potekih preskusa, z razdaljo, narejeno med potekom preskusa brez zdrsa (zelo rahlo pospeševanje).

Formula

„Razdalja brez zdrsa“ pomeni razdaljo, ki jo naredi kolo med potekom preskusa pri stalni hitrosti ali neprekinjenemu rahlemu pospeševanju.

4.9   Primerjava oprijema na snegu med preskušano pnevmatiko in referenčno pnevmatiko s kontrolno pnevmatiko

4.9.1   Področje uporabe

Kadar je velikost preskušane pnevmatike bistveno drugačna od velikosti referenčne pnevmatike, se lahko zgodi, da ju ni mogoče neposredno primerjati na istem vozilu. Pri tem pristopu se uporablja vmesna pnevmatika (v nadaljnjem besedilu: kontrolna pnevmatika).

4.9.2   Načelo pristopa

Načelo temelji na uporabi kontrolne pnevmatike in 2 različnih vozil za oceno preskušane pnevmatike v primerjavi z referenčno pnevmatiko.

Na eno vozilo se lahko namestita referenčna in kontrolna pnevmatika, na drugo pa kontrolna in preskušana pnevmatika. Vsi pogoji so v skladu z odstavkom 4.7.

Prvo ocenjevanje je primerjava med kontrolno pnevmatiko in referenčno pnevmatiko. Rezultat (indeks oprijema na snegu 1) je relativna učinkovitost kontrolne pnevmatike v primerjavi z referenčno pnevmatiko.

Drugo ocenjevanje je primerjava med preskušano pnevmatiko in kontrolno pnevmatiko. Rezultat (indeks oprijema na snegu 2) je relativna učinkovitost preskušane pnevmatike v primerjavi s kontrolno pnevmatiko.

Drugo ocenjevanje se opravi na isti preskusni stezi kot prvo ocenjevanje. Temperatura zraka mora biti v območju ± 5 °C od temperature pri prvem ocenjevanju. Komplet kontrolnih pnevmatik je isti kot pri prvem ocenjevanju.

Indeks oprijema preskušane pnevmatike na snegu v primerjavi z referenčno pnevmatiko se dobi z množenjem zgoraj izračunanih relativnih učinkovitosti:

indeks oprijema na sneg × SG1 × SG2.

4.9.3   Izbira kompleta pnevmatik kot kompleta kontrolnih pnevmatik

Komplet kontrolnih pnevmatik je skupina enakih pnevmatik, proizvedenih v isti tovarni v obdobju enega tedna.

4.10   Skladiščenje in zaščita

Pred prvim ocenjevanjem (kontrolna pnevmatika/referenčna pnevmatika) se lahko uporabijo običajni pogoji skladiščenja. Vse pnevmatike iz kompleta kontrolnih pnevmatik morajo biti skladiščene v enakih pogojih.

Takoj po oceni kompleta kontrolnih pnevmatik v primerjavi z referenčno pnevmatiko se pri zamenjavi kontrolnih pnevmatik uporabijo posebni pogoji skladiščenja.

Če med preskušanjem nastopijo neenakomerna obraba ali poškodbe ali če obraba vpliva na rezultate preskusa, se pnevmatika preneha uporabljati.

---

(1)  Več podrobnosti je v dodatku k standardu ASTM F1805-06.

Dodatek 1

Opredelitev piktograma „simbol snežinke“

Osnovnica in višina znašata najmanj 15 mm.

Zgornja risba ne sme biti v povečanem ali zmanjšanem merilu.

Dodatek 2

Poročila in podatki o preskusu za pnevmatike razredov C1 in C2

DEL 1 – POROČILO

1.   Homologacijski organ ali tehnična služba: ...

2.   Ime in naslov vložnika: ...

3.   Številka poročila o preskusu: ...

4.   Proizvajalec in blagovna znamka ali trgovska oznaka: ...

5.   Razred pnevmatik: ...

6.   Kategorija uporabe: ...

7.   Indeks oprijema na snegu v zvezi s SRTT v skladu z odstavkom 6.4.1.1

7.1   Preskusni postopek in uporabljene SRTT ...

8.   (Morebitne) pripombe: ...

9.   Datum: ...

10.   Podpis: ...

DEL 2 – PODATKI O PRESKUSU

1.   Datum preskusa: ...

2.   Lokacija preskusne steze: ...

2.1   Značilnosti preskusne steze:

| | Na začetku preskusov | Na koncu preskusov | Specifikacija |
| --- | --- | --- | --- |
| Vreme | | | |
| Temperatura okolice | | | – 2 °C do – 15 °C |
| Temperatura snega | | | – 4 °C do – 15 °C |
| Indeks CTI | | | 75 do 85 |
| Drugo | | | |

Na začetku preskusov

Na koncu preskusov

Specifikacija

Vreme

Temperatura okolice

– 2 °C do – 15 °C

Temperatura snega

– 4 °C do – 15 °C

Indeks CTI

75 do 85

Drugo

3.   Preskusno vozilo (znamka, model in tip, leto): ...

4.   Podrobnosti o preskusni pnevmatiki ...

4.1   Oznaka velikosti pnevmatike in opis namembnosti: ...

4.2   Blagovna znamka pnevmatike in trgovska oznaka: ...

4.3   Podatki o preskusni pnevmatiki: ...

| | SRTT (1. preskus) | Preskušana | Preskušana | SRTT (2. preskus) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Dimenzije pnevmatike | | | | |
| Koda širine preskusnega platišča | | | | |
| Obremenitve pnevmatik spredaj/zadaj (v kg) | | | | |
| Indeks obremenitve spredaj/zadaj (v %) | | | | |
| Tlak v pnevmatikah spredaj/zadaj (v kPa) | | | | |

SRTT (1. preskus)

Preskušana

Preskušana

SRTT (2. preskus)

Dimenzije pnevmatike

Koda širine preskusnega platišča

Obremenitve pnevmatik spredaj/zadaj (v kg)

Indeks obremenitve spredaj/zadaj (v %)

Tlak v pnevmatikah spredaj/zadaj (v kPa)

5.   Rezultati preskusa: povprečni polni pojemki (m/s2)/koeficient oprijema (1).

| Številka poteka preskusa | Specifikacija | SRTT (1. preskus) | Preskušana | Preskušana | SRTT (2. preskus) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | | | | | |
| 2 | | | | | |
| 3 | | | | | |
| 4 | | | | | |
| 5 | | | | | |
| 6 | | | | | |
| | | | | | |
| | | | | | |
| | | | | | |
| Srednja vrednost | | | | | |
| Std. odstopanje | | | | | |
| CV (v %) | < 6 % | | | | |
| Potrditev SRTT | (SRTT) < 5 % | | | | |
| Povprečje SRTT | | | | | |
| Indeks oprijema na snegu | | 100 | | | |

Številka poteka preskusa

Specifikacija

SRTT (1. preskus)

Preskušana

Preskušana

SRTT (2. preskus)

1

2

3

4

5

6

Srednja vrednost

Std. odstopanje

CV (v %)

< 6 %

Potrditev SRTT

(SRTT) < 5 %

Povprečje SRTT

Indeks oprijema na snegu

100

---

(1)  Neustrezno črtati.

Dodatek 3

Poročila in podatki o preskusu za pnevmatike razreda C3

DEL 1 – POROČILO

1.   Homologacijski organ ali tehnična služba: ...

2.   Ime in naslov vložnika: ...

3.   Številka poročila o preskusu: ...

4.   Proizvajalec in blagovna znamka ali trgovska oznaka: ...

5.   Razred pnevmatik: ...

6.   Kategorija uporabe: ...

7.   Indeks oprijema na snegu v zvezi s SRTT v skladu z odstavkom 6.4.1.1

7.1   Preskusni postopek in uporabljene SRTT ...

8.   (Morebitne) pripombe: ...

9.   Datum: ...

10.   Podpis: ...

DEL 2 – PODATKI O PRESKUSU

1.   Datum preskusa: ...

2.   Lokacija preskusne steze: ...

2.1   Značilnosti preskusne steze:

| | Na začetku preskusov | Na koncu preskusov | Specifikacija |
| --- | --- | --- | --- |
| Vreme | | | |
| Temperatura okolice | | | – 2 °C do – 15 °C |
| Temperatura snega | | | – 4 °C do – 15 °C |
| Indeks CTI | | | 80 do 90 |
| Drugo | | | |

Na začetku preskusov

Na koncu preskusov

Specifikacija

Vreme

Temperatura okolice

– 2 °C do – 15 °C

Temperatura snega

– 4 °C do – 15 °C

Indeks CTI

80 do 90

Drugo

3.   Preskusno vozilo (znamka, model in tip, leto): ...

4.   Podrobnosti o preskusni pnevmatiki ...

4.1   Oznaka velikosti pnevmatike in opis namembnosti: ...

4.2   Blagovna znamka pnevmatike in trgovska oznaka: ...

4.3   Podatki o preskusni pnevmatiki: ...

| | SRTT (1. preskus) | Preskušana 1 | Preskušana 2 | Preskušana 3 | SRTT (2. preskus) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Dimenzije pnevmatik | | | | | |
| Koda širine preskusnega platišča | | | | | |
| Obremenitve pnevmatik spredaj/zadaj (v kg) | | | | | |
| Indeks obremenitve spredaj/zadaj (v %) | | | | | |
| Tlak v pnevmatikah spredaj/zadaj (v kPa) | | | | | |

SRTT (1. preskus)

Preskušana 1

Preskušana 2

Preskušana 3

SRTT (2. preskus)

Dimenzije pnevmatik

Koda širine preskusnega platišča

Obremenitve pnevmatik spredaj/zadaj (v kg)

Indeks obremenitve spredaj/zadaj (v %)

Tlak v pnevmatikah spredaj/zadaj (v kPa)

5.   Rezultati preskusa: Povprečni pospeški (m/s2)

| Številka poteka preskusa | Specifikacija | SRTT (1. preskus) | Preskušana 1 | Preskušana 2 | Preskušana 3 | SRTT (2. preskus) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | | | | | | |
| 2 | | | | | | |
| 3 | | | | | | |
| 4 | | | | | | |
| 5 | | | | | | |
| 6 | | | | | | |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
| Srednja vrednost | | | | | | |
| Std. odstopanje | | | | | | |
| Razmerje zdrsa (v %) | | | | | | |
| CV (v %) | ≤ 6 % | | | | | |
| Potrditev SRTT | (SRTT) ≤ 6 % | | | | | |
| Povprečje SRTT | | | | | | |
| Indeks oprijema na snegu | | 1,00 | | | | |

Številka poteka preskusa

Specifikacija

SRTT (1. preskus)

Preskušana 1

Preskušana 2

Preskušana 3

SRTT (2. preskus)

1

2

3

4

5

6

Srednja vrednost

Std. odstopanje

Razmerje zdrsa (v %)

CV (v %)

≤ 6 %

Potrditev SRTT

(SRTT) ≤ 6 %

Povprečje SRTT

Indeks oprijema na snegu

1,00

---