# Amtsblatt L 196/2016

| | ISSN 1977-0642 |
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| Amtsblatt
  der Europäischen Union | L 196 |
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| Ausgabe in deutscher Sprache | Rechtsvorschriften | 59. Jahrgang21. Juli 2016 |

ISSN 1977-0642

Amtsblatt

der Europäischen Union

L 196

Ausgabe in deutscher Sprache

Rechtsvorschriften

59. Jahrgang21. Juli 2016

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| Inhalt | | II   Rechtsakte ohne Gesetzescharakter | Seite |
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| | | VERORDNUNGEN |
| | * | Verordnung (EU) 2016/1184 des Rates vom 18. Juli 2016 zur Änderung der Verordnung (EU) 2015/2265 zur Eröffnung und Verwaltung autonomer Zollkontingente der Union für bestimmte Fischereierzeugnisse im Zeitraum von 2016 bis 2018 | 1 |
| | * | Durchführungsverordnung (EU) 2016/1185 der Kommission vom 20. Juli 2016 zur Änderung der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 923/2012 hinsichtlich der Aktualisierung und Vervollständigung der gemeinsamen Luftverkehrsregeln und Betriebsvorschriften für Dienste und Verfahren der Flugsicherung (SERA Teil C) und zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 730/2006 (
  1
  ) | 3 |
| | * | Durchführungsverordnung (EU) 2016/1186 der Kommission vom 20. Juli 2016 zur 249. Änderung der Verordnung (EG) Nr. 881/2002 des Rates über die Anwendung bestimmter spezifischer restriktiver Maßnahmen gegen bestimmte Personen und Organisationen, die mit den ISIL- (Da'esh-) und Al-Qaida-Organisationen in Verbindung stehen | 44 |
| | | Durchführungsverordnung (EU) 2016/1187 der Kommission vom 20. Juli 2016 zur Festlegung pauschaler Einfuhrwerte für die Bestimmung der für bestimmtes Obst und Gemüse geltenden Einfuhrpreise | 46 |
| | | Durchführungsverordnung (EU) 2016/1188 der Kommission vom 20. Juli 2016 zur Aussetzung der Einreichung von Einfuhrlizenzanträgen im Rahmen der mit der Verordnung (EG) Nr. 891/2009 eröffneten Zollkontingente im Zuckersektor | 48 |
| | | BESCHLÜSSE |
| | * | Durchführungsbeschluss (EU) 2016/1189 der Kommission vom 19. Juli 2016 zur Genehmigung des Inverkehrbringens von UV-behandelter Milch als neuartiges Lebensmittel gemäß der Verordnung (EG) Nr. 258/97 des Europäischen Parlaments und des Rates
  (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2016) 4565) | 50 |
| | * | Durchführungsbeschluss (EU) 2016/1190 der Kommission vom 19. Juli 2016 zur Genehmigung des Inverkehrbringens von trans-Resveratrol als neuartige Lebensmittelzutat gemäß der Verordnung (EG) Nr. 258/97 des Europäischen Parlaments und des Rates
  (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2016) 4567) | 53 |

Inhalt

II   Rechtsakte ohne Gesetzescharakter

Seite

VERORDNUNGEN

*

Verordnung (EU) 2016/1184 des Rates vom 18. Juli 2016 zur Änderung der Verordnung (EU) 2015/2265 zur Eröffnung und Verwaltung autonomer Zollkontingente der Union für bestimmte Fischereierzeugnisse im Zeitraum von 2016 bis 2018

1

*

Durchführungsverordnung (EU) 2016/1185 der Kommission vom 20. Juli 2016 zur Änderung der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 923/2012 hinsichtlich der Aktualisierung und Vervollständigung der gemeinsamen Luftverkehrsregeln und Betriebsvorschriften für Dienste und Verfahren der Flugsicherung (SERA Teil C) und zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 730/2006 (
  1
  )

1

3

*

Durchführungsverordnung (EU) 2016/1186 der Kommission vom 20. Juli 2016 zur 249. Änderung der Verordnung (EG) Nr. 881/2002 des Rates über die Anwendung bestimmter spezifischer restriktiver Maßnahmen gegen bestimmte Personen und Organisationen, die mit den ISIL- (Da'esh-) und Al-Qaida-Organisationen in Verbindung stehen

44

Durchführungsverordnung (EU) 2016/1187 der Kommission vom 20. Juli 2016 zur Festlegung pauschaler Einfuhrwerte für die Bestimmung der für bestimmtes Obst und Gemüse geltenden Einfuhrpreise

46

Durchführungsverordnung (EU) 2016/1188 der Kommission vom 20. Juli 2016 zur Aussetzung der Einreichung von Einfuhrlizenzanträgen im Rahmen der mit der Verordnung (EG) Nr. 891/2009 eröffneten Zollkontingente im Zuckersektor

48

BESCHLÜSSE

*

Durchführungsbeschluss (EU) 2016/1189 der Kommission vom 19. Juli 2016 zur Genehmigung des Inverkehrbringens von UV-behandelter Milch als neuartiges Lebensmittel gemäß der Verordnung (EG) Nr. 258/97 des Europäischen Parlaments und des Rates
  (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2016) 4565)

(Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2016) 4565)

50

*

Durchführungsbeschluss (EU) 2016/1190 der Kommission vom 19. Juli 2016 zur Genehmigung des Inverkehrbringens von trans-Resveratrol als neuartige Lebensmittelzutat gemäß der Verordnung (EG) Nr. 258/97 des Europäischen Parlaments und des Rates
  (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2016) 4567)

trans

(Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2016) 4567)

53

| | | Berichtigungen |
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| | * | Berichtigung der Delegierten Verordnung (EU) 2016/1178 der Kommission vom 10. Juni 2016 zur Ergänzung der Verordnung (EU) Nr. 648/2012 des Europäischen Parlaments und des Rates durch technische Regulierungsstandards für die Clearingpflicht ( ABl. L 195 vom 20.7.2016 ) | 56 |

Berichtigungen

*

Berichtigung der Delegierten Verordnung (EU) 2016/1178 der Kommission vom 10. Juni 2016 zur Ergänzung der Verordnung (EU) Nr. 648/2012 des Europäischen Parlaments und des Rates durch technische Regulierungsstandards für die Clearingpflicht ( ABl. L 195 vom 20.7.2016 )

( ABl. L 195 vom 20.7.2016 )

56

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| | (1)   Text von Bedeutung für den EWR |

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(1)   Text von Bedeutung für den EWR

1

| DE | Bei Rechtsakten, deren Titel in magerer Schrift gedruckt sind, handelt es sich um Rechtsakte der laufenden Verwaltung im Bereich der Agrarpolitik, die normalerweise nur eine begrenzte Geltungsdauer haben.
  Rechtsakte, deren Titel in fetter Schrift gedruckt sind und denen ein Sternchen vorangestellt ist, sind sonstige Rechtsakte. |
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DE

Bei Rechtsakten, deren Titel in magerer Schrift gedruckt sind, handelt es sich um Rechtsakte der laufenden Verwaltung im Bereich der Agrarpolitik, die normalerweise nur eine begrenzte Geltungsdauer haben.

Rechtsakte, deren Titel in fetter Schrift gedruckt sind und denen ein Sternchen vorangestellt ist, sind sonstige Rechtsakte.

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II Rechtsakte ohne Gesetzescharakter

VERORDNUNGEN

| 21.7.2016 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | L 196/1 |
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21.7.2016

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 196/1

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VERORDNUNG (EU) 2016/1184 DES RATES

vom 18. Juli 2016

zur Änderung der Verordnung (EU) 2015/2265 zur Eröffnung und Verwaltung autonomer Zollkontingente der Union für bestimmte Fischereierzeugnisse im Zeitraum von 2016 bis 2018

DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 31,

auf Vorschlag der Europäischen Kommission,

in Erwägung nachstehender Gründe:

| (1) | Mit der Verordnung (EU) 2015/2265 des Rates (1) wurden autonome Gemeinschaftszollkontingente für bestimmte Fischereierzeugnisse im Zeitraum 2016 bis 2018 eröffnet und ihre Verwaltung geregelt. Für jedes Zollkontingent wurden geeignete Maßnahmen festgelegt, um eine angemessene Bevorratung für den Wirtschaftszweig der Union im Zeitraum 2016 bis 2018 zu gewährleisten. |
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(1)

Mit der Verordnung (EU) 2015/2265 des Rates (1) wurden autonome Gemeinschaftszollkontingente für bestimmte Fischereierzeugnisse im Zeitraum 2016 bis 2018 eröffnet und ihre Verwaltung geregelt. Für jedes Zollkontingent wurden geeignete Maßnahmen festgelegt, um eine angemessene Bevorratung für den Wirtschaftszweig der Union im Zeitraum 2016 bis 2018 zu gewährleisten.

| (2) | Absatz 3 der Fußnote 2 im Anhang der Verordnung (EU) 2015/2265 beschreibt die Behandlungen, für die bestimmte Zollkontingente verwendet werden können. Dabei wird das Zerlegen in Scheiben nicht als mögliche Behandlung für gefrorenen Seehecht und Rosa Kingklip des Zollkontingents mit der laufenden Nr. 09.2760 genannt. |
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(2)

Absatz 3 der Fußnote 2 im Anhang der Verordnung (EU) 2015/2265 beschreibt die Behandlungen, für die bestimmte Zollkontingente verwendet werden können. Dabei wird das Zerlegen in Scheiben nicht als mögliche Behandlung für gefrorenen Seehecht und Rosa Kingklip des Zollkontingents mit der laufenden Nr. 09.2760 genannt.

| (3) | Für die Nutzung dieses Zollkontingents ist es angebracht, das Zerlegen in Scheiben als mögliche Behandlungsart aufzunehmen. |
| --- | --- |

(3)

Für die Nutzung dieses Zollkontingents ist es angebracht, das Zerlegen in Scheiben als mögliche Behandlungsart aufzunehmen.

| (4) | Die Verordnung (EU) 2015/2265 sollte daher entsprechend geändert werden. |
| --- | --- |

(4)

Die Verordnung (EU) 2015/2265 sollte daher entsprechend geändert werden.

| (5) | Der Zeitraum, in dem die mit der Verordnung (EU) 2015/2265 eröffneten Kontingente im ersten Jahr gelten, läuft vom 1. Januar bis zum 31. Dezember 2016. Da es notwendig ist, die Gleichbehandlung der Wirtschaftsteilnehmer sicherzustellen, sollte die vorliegende Verordnung rückwirkend ab dem 1. Januar 2016 gelten — |
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(5)

Der Zeitraum, in dem die mit der Verordnung (EU) 2015/2265 eröffneten Kontingente im ersten Jahr gelten, läuft vom 1. Januar bis zum 31. Dezember 2016. Da es notwendig ist, die Gleichbehandlung der Wirtschaftsteilnehmer sicherzustellen, sollte die vorliegende Verordnung rückwirkend ab dem 1. Januar 2016 gelten —

HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:

Artikel 1

In Absatz 3 der Fußnote 2 des Anhangs der Verordnung (EU) 2015/2265 wird folgender Gedankenstrich angefügt:

| „— | Zerlegen in Scheiben bei Materialien der KN-Codes ex 0303 66 11, 0303 66 12, 0303 66 13, 0303 66 19, 0303 89 70, 0303 89 90“. |
| --- | --- |

„—

Artikel 2

Diese Verordnung tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Sie gilt ab dem 1. Januar 2016.

Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.

Geschehen zu Brüssel am 18. Juli 2016.

Im Namen des Rates

Die Präsidentin

G. MATEČNÁ

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(1)  Verordnung (EU) 2015/2265 des Rates vom 7. Dezember 2015 zur Eröffnung und Verwaltung autonomer Zollkontingente der Union für bestimmte Fischereierzeugnisse im Zeitraum von 2016-2018 (ABl. L 322 vom 8.12.2015, S. 4.)

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| 21.7.2016 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | L 196/3 |
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21.7.2016

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 196/3

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DURCHFÜHRUNGSVERORDNUNG (EU) 2016/1185 DER KOMMISSION

vom 20. Juli 2016

zur Änderung der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 923/2012 hinsichtlich der Aktualisierung und Vervollständigung der gemeinsamen Luftverkehrsregeln und Betriebsvorschriften für Dienste und Verfahren der Flugsicherung (SERA Teil C) und zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 730/2006

(Text von Bedeutung für den EWR)

DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,

gestützt auf die Verordnung (EG) Nr. 551/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 10. März 2004 über die Ordnung und Nutzung des Luftraums im einheitlichen europäischen Luftraum (1), insbesondere auf Artikel 4,

gestützt auf die Verordnung (EG) Nr. 216/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Februar 2008 zur Festlegung gemeinsamer Vorschriften für die Zivilluftfahrt und zur Errichtung einer Europäischen Agentur für Flugsicherheit, zur Aufhebung der Richtlinie 91/670/EWG des Rates, der Verordnung (EG) Nr. 1592/2002 und der Richtlinie 2004/36/EG (2), insbesondere Artikel 8b Absatz 6,

in Erwägung nachstehender Gründe:

| (1) | Nach Artikel 4 der Verordnung (EG) Nr. 551/2004 hat die Kommission Durchführungsbestimmungen zu den Luftverkehrsregeln und zur einheitlichen Anwendung der Luftraumklassifizierung zu erlassen. Die Luftverkehrsregeln der Union wurden in zwei Phasen entwickelt. In Phase I (SERA Teil A) hat die Kommission mit Unterstützung von Eurocontrol, der Europäischen Agentur für Flugsicherheit (im Folgenden die „Agentur“) und der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (im Folgenden „ICAO“), die Übernahme von Anhang 2 des Abkommens über die internationale Zivilluftfahrt (im Folgenden das „Abkommen von Chicago“) in Unionsrecht vorbereitet. In Phase II (SERA Teil B) wurden die einschlägigen Bestimmungen der Anhänge 3 und 11 des Abkommens von Chicago in Unionsrecht umgesetzt. Das Ergebnis war die Durchführungsverordnung (EU) Nr. 923/2012 der Kommission (3), mit der diese Teile A und B in einem Unionsrechtsakt zusammengefasst wurden. |
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(1)

Nach Artikel 4 der Verordnung (EG) Nr. 551/2004 hat die Kommission Durchführungsbestimmungen zu den Luftverkehrsregeln und zur einheitlichen Anwendung der Luftraumklassifizierung zu erlassen. Die Luftverkehrsregeln der Union wurden in zwei Phasen entwickelt. In Phase I (SERA Teil A) hat die Kommission mit Unterstützung von Eurocontrol, der Europäischen Agentur für Flugsicherheit (im Folgenden die „Agentur“) und der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (im Folgenden „ICAO“), die Übernahme von Anhang 2 des Abkommens über die internationale Zivilluftfahrt (im Folgenden das „Abkommen von Chicago“) in Unionsrecht vorbereitet. In Phase II (SERA Teil B) wurden die einschlägigen Bestimmungen der Anhänge 3 und 11 des Abkommens von Chicago in Unionsrecht umgesetzt. Das Ergebnis war die Durchführungsverordnung (EU) Nr. 923/2012 der Kommission (3), mit der diese Teile A und B in einem Unionsrechtsakt zusammengefasst wurden.

| (2) | Die Durchführungsverordnung (EU) Nr. 923/2012 sollte nun vervollständigt werden, indem die übrigen einschlägigen ICAO-Bestimmungen, insbesondere in Anhang 10 des Abkommens von Chicago und in ICAO-Dok. 4444 (PANS-ATM), die den Charakter von Luftverkehrsregeln haben und bislang nicht in Unionsrecht umgesetzt wurden, darin aufgenommen werden. |
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(2)

Die Durchführungsverordnung (EU) Nr. 923/2012 sollte nun vervollständigt werden, indem die übrigen einschlägigen ICAO-Bestimmungen, insbesondere in Anhang 10 des Abkommens von Chicago und in ICAO-Dok. 4444 (PANS-ATM), die den Charakter von Luftverkehrsregeln haben und bislang nicht in Unionsrecht umgesetzt wurden, darin aufgenommen werden.

| (3) | Die in dieser Verordnung enthaltenen Bestimmungen sollten Vorschriften unterstützen und ergänzen, die sich auf die Erbringung von Flugverkehrsdiensten beziehen, und in Anhang 10 Band II und Anhang 11 des Abkommens von Chicago, ICAO-Dok. 4444 (PANS-ATM) und den gemäß Artikel 8b der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 festgelegten gemeinsamen Anforderungen enthalten sind, um die Kohärenz der Diensterbringung mit den Tätigkeiten von Piloten und anderen Akteuren im Rahmen dieser Verordnung zu gewährleisten. |
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(3)

Die in dieser Verordnung enthaltenen Bestimmungen sollten Vorschriften unterstützen und ergänzen, die sich auf die Erbringung von Flugverkehrsdiensten beziehen, und in Anhang 10 Band II und Anhang 11 des Abkommens von Chicago, ICAO-Dok. 4444 (PANS-ATM) und den gemäß Artikel 8b der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 festgelegten gemeinsamen Anforderungen enthalten sind, um die Kohärenz der Diensterbringung mit den Tätigkeiten von Piloten und anderen Akteuren im Rahmen dieser Verordnung zu gewährleisten.

| (4) | Die Durchführungsverordnung (EU) Nr. 923/2012 sollte auch mit den Verordnungen (EU) Nr. 965/2012 der Kommission (4) und (EU) Nr. 139/2014, der Kommission (5) in Übereinstimmung gebracht werden, um einen kohärenten Ansatz für die Sicherheit in der Zivilluftfahrt zu gewährleisten. |
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(4)

Die Durchführungsverordnung (EU) Nr. 923/2012 sollte auch mit den Verordnungen (EU) Nr. 965/2012 der Kommission (4) und (EU) Nr. 139/2014, der Kommission (5) in Übereinstimmung gebracht werden, um einen kohärenten Ansatz für die Sicherheit in der Zivilluftfahrt zu gewährleisten.

| (5) | Aus demselben Grund und um eine benutzerfreundlichere Darstellung der geltenden Bestimmungen sicherzustellen, sollten die Bestimmungen der Verordnung (EG) Nr. 730/2006 der Kommission (6) in die Durchführungsverordnung (EU) Nr. 923/2012 aufgenommen werden. |
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(5)

Aus demselben Grund und um eine benutzerfreundlichere Darstellung der geltenden Bestimmungen sicherzustellen, sollten die Bestimmungen der Verordnung (EG) Nr. 730/2006 der Kommission (6) in die Durchführungsverordnung (EU) Nr. 923/2012 aufgenommen werden.

| (6) | Die Durchführungsverordnung (EU) Nr. 923/2012 sollte daher entsprechend geändert und die Verordnung (EG) Nr. 730/2006 aufgehoben werden. |
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(6)

Die Durchführungsverordnung (EU) Nr. 923/2012 sollte daher entsprechend geändert und die Verordnung (EG) Nr. 730/2006 aufgehoben werden.

| (7) | Für die ordnungsgemäße Durchführung dieser Verordnung, einschließlich der notwendigen Veröffentlichung neuer Verfahren und der Schulung der Betreiber und des betroffenen Personals, sollte eine ausreichende Übergangsfrist für die Mitgliedstaaten, Luftfahrzeugbetreiber, Flugsicherungsorganisationen und andere Beteiligte festgelegt werden. Die Bestimmungen dieser Verordnung, die dringliche Änderungen der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 923/2012 im Lichte der jüngsten Änderungen der Anhänge 2 und 11 des Abkommens von Chicago oder aufgrund von Lehren aus der Durchführung der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 923/2012 enthalten, sollten jedoch bereits ab einem angemessenen früheren Zeitpunkt gelten, wobei die Notifizierungsfristen des AIRAC-Systems (Aeronautical Information Regulation and Control) zu berücksichtigen sind. |
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(7)

Für die ordnungsgemäße Durchführung dieser Verordnung, einschließlich der notwendigen Veröffentlichung neuer Verfahren und der Schulung der Betreiber und des betroffenen Personals, sollte eine ausreichende Übergangsfrist für die Mitgliedstaaten, Luftfahrzeugbetreiber, Flugsicherungsorganisationen und andere Beteiligte festgelegt werden. Die Bestimmungen dieser Verordnung, die dringliche Änderungen der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 923/2012 im Lichte der jüngsten Änderungen der Anhänge 2 und 11 des Abkommens von Chicago oder aufgrund von Lehren aus der Durchführung der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 923/2012 enthalten, sollten jedoch bereits ab einem angemessenen früheren Zeitpunkt gelten, wobei die Notifizierungsfristen des AIRAC-Systems (Aeronautical Information Regulation and Control) zu berücksichtigen sind.

| (8) | Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen beruhen auf der Stellungnahme der Agentur gemäß Artikel 17 Absatz 2 Buchstabe b und Artikel 19 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 216/2008. |
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(8)

Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen beruhen auf der Stellungnahme der Agentur gemäß Artikel 17 Absatz 2 Buchstabe b und Artikel 19 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 216/2008.

| (9) | Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des nach Artikel 5 der Verordnung (EG) Nr. 549/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates (7) eingerichteten Ausschusses für den einheitlichen Luftraum — |
| --- | --- |

(9)

Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des nach Artikel 5 der Verordnung (EG) Nr. 549/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates (7) eingerichteten Ausschusses für den einheitlichen Luftraum —

HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:

Artikel 1

Die Durchführungsverordnung (EU) Nr. 923/2012 wird wie folgt geändert:

| 1. | Artikel 1 wird wie folgt geändert:






  a) | Absatz 3 erhält folgende Fassung:

  „(3)   Diese Verordnung gilt auch für die zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten, Flugsicherungsorganisationen, Flugplatzbetreiber und das am Flugbetrieb beteiligte Bodenpersonal.“; |
| --- | --- | --- |

1.

Artikel 1 wird wie folgt geändert:

a)

Absatz 3 erhält folgende Fassung:

„(3)   Diese Verordnung gilt auch für die zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten, Flugsicherungsorganisationen, Flugplatzbetreiber und das am Flugbetrieb beteiligte Bodenpersonal.“;

| b) | Der folgende Absatz 4 wird angefügt:

  „(4)   Diese Verordnung gilt nicht für Flugmodelle und Spielzeugluftfahrzeuge. Die Mitgliedstaaten stellen jedoch sicher, dass nationale Vorschriften festgelegt werden, die sicherstellen, dass Flugmodelle und Spielzeugluftfahrzeuge so betrieben werden, dass Gefahren in Bezug auf die Sicherheit der Zivilluftfahrt, für Personen, Sachen oder andere Luftfahrzeuge minimiert werden.“. |
| --- | --- |

b)

Der folgende Absatz 4 wird angefügt:

„(4)   Diese Verordnung gilt nicht für Flugmodelle und Spielzeugluftfahrzeuge. Die Mitgliedstaaten stellen jedoch sicher, dass nationale Vorschriften festgelegt werden, die sicherstellen, dass Flugmodelle und Spielzeugluftfahrzeuge so betrieben werden, dass Gefahren in Bezug auf die Sicherheit der Zivilluftfahrt, für Personen, Sachen oder andere Luftfahrzeuge minimiert werden.“.

| 2. | Artikel 2 wird wie folgt geändert:






  a) | Nummer 2 wird gestrichen; |
| --- | --- | --- |

2.

Artikel 2 wird wie folgt geändert:

a)

Nummer 2 wird gestrichen;

| b) | Nummer 25 erhält folgende Fassung:
  „25.   ‚Rollflug‘: eine Bewegung eines Hubschraubers/Senkrechtstarters (VTOL) über der Oberfläche eines Flugplatzes, normalerweise mit Bodeneffekt und bei einer Geschwindigkeit über Grund von weniger als 37 km/h (20 kt);“; |
| --- | --- |

b)

Nummer 25 erhält folgende Fassung:

„25.   ‚Rollflug‘: eine Bewegung eines Hubschraubers/Senkrechtstarters (VTOL) über der Oberfläche eines Flugplatzes, normalerweise mit Bodeneffekt und bei einer Geschwindigkeit über Grund von weniger als 37 km/h (20 kt);“;

‚Rollflug‘

| c) | die Nummern 27 und 28 erhalten folgende Fassung:
  „27.   ‚Flugverkehrsberatungsdienst‘: ein Dienst, der in Beratungslufträumen zur Sicherstellung der Staffelung, soweit durchführbar, zwischen Luftfahrzeugen mit Flugplänen nach Instrumentenflugregeln (IFR) zur Verfügung gestellt wird;
  28.   ‚Flugverkehrskontrollfreigabe (FVK-Freigabe)‘: die für ein Luftfahrzeug erteilte Genehmigung, unter den von einer Flugverkehrskontrollstelle angegebenen Bedingungen zu verkehren;“; |
| --- | --- |

c)

die Nummern 27 und 28 erhalten folgende Fassung:

„27.   ‚Flugverkehrsberatungsdienst‘: ein Dienst, der in Beratungslufträumen zur Sicherstellung der Staffelung, soweit durchführbar, zwischen Luftfahrzeugen mit Flugplänen nach Instrumentenflugregeln (IFR) zur Verfügung gestellt wird;

‚Flugverkehrsberatungsdienst‘

28.   ‚Flugverkehrskontrollfreigabe (FVK-Freigabe)‘: die für ein Luftfahrzeug erteilte Genehmigung, unter den von einer Flugverkehrskontrollstelle angegebenen Bedingungen zu verkehren;“;

‚Flugverkehrskontrollfreigabe (FVK-Freigabe)‘

| d) | Die Nummern 33, 34 und 35 erhalten folgende Fassung:
  „33.   ‚Flugverkehrsdienst-Lufträume (ATS-Lufträume)‘: alphabetisch bezeichnete Lufträume von festgelegten Ausmaßen, in denen bestimmte Arten von Flügen verkehren können und für die Flugverkehrsdienste und betriebliche Regeln festgelegt sind;
  34.   ‚Meldestelle für Flugverkehrsdienste (ARO)‘: eine Dienststelle für die Entgegennahme von Meldungen, die die Flugverkehrsdienste betreffen, und von Flugplänen, die vor dem Start aufgegeben werden;
  35.   ‚Flugverkehrsdienststelle (ATS-Dienststelle)‘: ein allgemeiner Begriff, der wechselweise Flugverkehrskontrollstelle, Fluginformationszentrale, Flugplatz-Fluginformationsdienststelle oder Meldestelle für Flugverkehrsdienste bedeutet;“; |
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d)

Die Nummern 33, 34 und 35 erhalten folgende Fassung:

„33.   ‚Flugverkehrsdienst-Lufträume (ATS-Lufträume)‘: alphabetisch bezeichnete Lufträume von festgelegten Ausmaßen, in denen bestimmte Arten von Flügen verkehren können und für die Flugverkehrsdienste und betriebliche Regeln festgelegt sind;

‚Flugverkehrsdienst-Lufträume (ATS-Lufträume)‘

34.   ‚Meldestelle für Flugverkehrsdienste (ARO)‘: eine Dienststelle für die Entgegennahme von Meldungen, die die Flugverkehrsdienste betreffen, und von Flugplänen, die vor dem Start aufgegeben werden;

‚Meldestelle für Flugverkehrsdienste (ARO)‘

35.   ‚Flugverkehrsdienststelle (ATS-Dienststelle)‘: ein allgemeiner Begriff, der wechselweise Flugverkehrskontrollstelle, Fluginformationszentrale, Flugplatz-Fluginformationsdienststelle oder Meldestelle für Flugverkehrsdienste bedeutet;“;

‚Flugverkehrsdienststelle (ATS-Dienststelle)‘

| e) | Die folgende Nummer 34a wird eingefügt:
  „34a.   ‚Überwachungsdienst der Flugverkehrsdienste (ATS-Überwachungsdienst)‘: ein Dienst, der unmittelbar durch ein ATS-Überwachungssystem bereitgestellt wird;“; |
| --- | --- |

e)

Die folgende Nummer 34a wird eingefügt:

„34a.   ‚Überwachungsdienst der Flugverkehrsdienste (ATS-Überwachungsdienst)‘: ein Dienst, der unmittelbar durch ein ATS-Überwachungssystem bereitgestellt wird;“;

‚Überwachungsdienst der Flugverkehrsdienste (ATS-Überwachungsdienst)‘

| f) | Nummer 38 erhält folgende Fassung:
  „38.   ‚Ausweichflugplatz‘: ein Flugplatz, den ein Luftfahrzeug anfliegen kann, wenn es unmöglich oder nicht ratsam ist, auf dem vorgesehenen Landeflugplatz zu landen, und an dem die erforderlichen Dienste und Einrichtungen vorhanden sind, die Anforderungen an die Luftfahrzeugleistung erfüllt werden können und der zum erwarteten Zeitpunkt der Nutzung in Betrieb ist. Ausweichflugplätze können sein:
  a)   Startausweichflugplatz: ein Ausweichflugplatz, auf dem es einem Luftfahrzeug möglich wäre zu landen, wenn dies kurz nach dem Start nötig werden sollte und es nicht möglich ist, den Startflugplatz zu benutzen;
  b)   Streckenausweichflugplatz: ein Ausweichflugplatz, auf dem es einem Luftfahrzeug möglich wäre zu landen, wenn eine Umleitung während des Streckenflugs notwendig wird;
  c)   Zielausweichflugplatz: ein Ausweichflugplatz, auf dem es einem Luftfahrzeug möglich wäre zu landen, wenn es unmöglich oder nicht ratsam ist, auf dem vorgesehenen Zielflugplatz zu landen;“; |
| --- | --- |

f)

Nummer 38 erhält folgende Fassung:

„38.   ‚Ausweichflugplatz‘: ein Flugplatz, den ein Luftfahrzeug anfliegen kann, wenn es unmöglich oder nicht ratsam ist, auf dem vorgesehenen Landeflugplatz zu landen, und an dem die erforderlichen Dienste und Einrichtungen vorhanden sind, die Anforderungen an die Luftfahrzeugleistung erfüllt werden können und der zum erwarteten Zeitpunkt der Nutzung in Betrieb ist. Ausweichflugplätze können sein:

‚Ausweichflugplatz‘

a)   Startausweichflugplatz: ein Ausweichflugplatz, auf dem es einem Luftfahrzeug möglich wäre zu landen, wenn dies kurz nach dem Start nötig werden sollte und es nicht möglich ist, den Startflugplatz zu benutzen;

Startausweichflugplatz

b)   Streckenausweichflugplatz: ein Ausweichflugplatz, auf dem es einem Luftfahrzeug möglich wäre zu landen, wenn eine Umleitung während des Streckenflugs notwendig wird;

Streckenausweichflugplatz

c)   Zielausweichflugplatz: ein Ausweichflugplatz, auf dem es einem Luftfahrzeug möglich wäre zu landen, wenn es unmöglich oder nicht ratsam ist, auf dem vorgesehenen Zielflugplatz zu landen;“;

Zielausweichflugplatz

| g) | die folgende Nummer 48a wird eingefügt:
  „48a.   ‚automatische bordabhängige Flugüberwachung — Vereinbarung für Kontraktbetrieb (ADS-C)‘: Meldeplan, der die Bedingungen einer ADS-C-Datenübertragung festlegt (d. h. durch die Flugverkehrsdienststelle angeforderte Daten und Häufigkeit der ADS-C-Meldungen, die zu vereinbaren sind, bevor ADS-C bei der Erbringung von Flugverkehrsdiensten verwendet wird);“; |
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g)

die folgende Nummer 48a wird eingefügt:

„48a.   ‚automatische bordabhängige Flugüberwachung — Vereinbarung für Kontraktbetrieb (ADS-C)‘: Meldeplan, der die Bedingungen einer ADS-C-Datenübertragung festlegt (d. h. durch die Flugverkehrsdienststelle angeforderte Daten und Häufigkeit der ADS-C-Meldungen, die zu vereinbaren sind, bevor ADS-C bei der Erbringung von Flugverkehrsdiensten verwendet wird);“;

‚automatische bordabhängige Flugüberwachung — Vereinbarung für Kontraktbetrieb (ADS-C)‘

| h) | Nummer 71 erhält folgende Fassung:
  „71.   ‚voraussichtliche Ankunftszeit (ETA)‘: bei IFR-Flügen der Zeitpunkt, zu dem das Luftfahrzeug voraussichtlich über dem festgelegten, durch den Bezug auf Navigationshilfen definierten Punkt ankommen wird, von dem aus ein Instrumentenanflugverfahren eingeleitet werden soll, oder, wenn dem Flugplatz keine Navigationshilfe zugeordnet ist, der Zeitpunkt, zu dem das Luftfahrzeug über dem Flugplatz ankommen wird. Bei Flügen nach Sichtflugregeln (VFR-Flüge) bedeutet dies den Zeitpunkt, zu dem das Luftfahrzeug voraussichtlich über dem Flugplatz ankommen wird;“; |
| --- | --- |

h)

Nummer 71 erhält folgende Fassung:

„71.   ‚voraussichtliche Ankunftszeit (ETA)‘: bei IFR-Flügen der Zeitpunkt, zu dem das Luftfahrzeug voraussichtlich über dem festgelegten, durch den Bezug auf Navigationshilfen definierten Punkt ankommen wird, von dem aus ein Instrumentenanflugverfahren eingeleitet werden soll, oder, wenn dem Flugplatz keine Navigationshilfe zugeordnet ist, der Zeitpunkt, zu dem das Luftfahrzeug über dem Flugplatz ankommen wird. Bei Flügen nach Sichtflugregeln (VFR-Flüge) bedeutet dies den Zeitpunkt, zu dem das Luftfahrzeug voraussichtlich über dem Flugplatz ankommen wird;“;

‚voraussichtliche Ankunftszeit (ETA)‘

| i) | die folgende Nummer 89a wird eingefügt:
  „89a.   ‚Instrumentenanflugbetrieb‘: ein Anflug und eine Landung unter Nutzung von Instrumenten zur Navigationsführung auf der Grundlage eines Instrumentenanflugverfahrens. Die Durchführung von Instrumentenanflugbetrieb kann nach zwei Methoden erfolgen:






  a) | zweidimensionaler (2D-)Instrumentenanflugbetrieb nur mit Kursführung; und |
| --- | --- | --- |

i)

die folgende Nummer 89a wird eingefügt:

„89a.   ‚Instrumentenanflugbetrieb‘: ein Anflug und eine Landung unter Nutzung von Instrumenten zur Navigationsführung auf der Grundlage eines Instrumentenanflugverfahrens. Die Durchführung von Instrumentenanflugbetrieb kann nach zwei Methoden erfolgen:

‚Instrumentenanflugbetrieb‘

a)

zweidimensionaler (2D-)Instrumentenanflugbetrieb nur mit Kursführung; und

| b) | dreidimensionaler (3D-)Instrumentenanflugbetrieb sowohl mit Kursführung als auch Höhenführung.“; |
| --- | --- |

b)

dreidimensionaler (3D-)Instrumentenanflugbetrieb sowohl mit Kursführung als auch Höhenführung.“;

| j) | Nummer 90 Buchstaben a, b und c erhalten folgende Fassung:
  „a)   ‚Nichtpräzisionsanflugverfahren (NPA-Verfahren)‘: ein Instrumentenanflugverfahren für 2D-Instrumentenanflugbetrieb Typ A.
  b)   ‚Anflugverfahren mit Höhenführung (APV)‘: ein Instrumentenanflugverfahren für leistungsbasierte Navigation (PBN-Instrumentenanflugverfahren) für 3D-Instrumentenanflugbetrieb Typ A.
  c)   ‚Präzisionsanflugverfahren (PA-Verfahren)‘: ein Instrumentenanflugverfahren auf der Grundlage von Navigationssystemen (ILS, MLS, GLS und SBAS Cat I) für 3D-Instrumentenanflugbetrieb Typ A oder B;“; |
| --- | --- |

j)

Nummer 90 Buchstaben a, b und c erhalten folgende Fassung:

„a)   ‚Nichtpräzisionsanflugverfahren (NPA-Verfahren)‘: ein Instrumentenanflugverfahren für 2D-Instrumentenanflugbetrieb Typ A.

‚Nichtpräzisionsanflugverfahren (NPA-Verfahren)‘

b)   ‚Anflugverfahren mit Höhenführung (APV)‘: ein Instrumentenanflugverfahren für leistungsbasierte Navigation (PBN-Instrumentenanflugverfahren) für 3D-Instrumentenanflugbetrieb Typ A.

‚Anflugverfahren mit Höhenführung (APV)‘

c)   ‚Präzisionsanflugverfahren (PA-Verfahren)‘: ein Instrumentenanflugverfahren auf der Grundlage von Navigationssystemen (ILS, MLS, GLS und SBAS Cat I) für 3D-Instrumentenanflugbetrieb Typ A oder B;“;

‚Präzisionsanflugverfahren (PA-Verfahren)‘

| k) | die folgende Nummer 94a wird eingefügt:
  „94a.   ‚Kraftstoffmindestmenge‘: Begriff zur Beschreibung einer Situation, in der der Kraftstoffvorrat eines Luftfahrzeugs so weit aufgebraucht ist, dass es gezwungen ist, auf einem bestimmten Flugplatz zu landen und keine weiteren Verzögerungen mehr hingenommen werden können;“; |
| --- | --- |

k)

die folgende Nummer 94a wird eingefügt:

„94a.   ‚Kraftstoffmindestmenge‘: Begriff zur Beschreibung einer Situation, in der der Kraftstoffvorrat eines Luftfahrzeugs so weit aufgebraucht ist, dass es gezwungen ist, auf einem bestimmten Flugplatz zu landen und keine weiteren Verzögerungen mehr hingenommen werden können;“;

‚Kraftstoffmindestmenge‘

| l) | die folgenden Nummern 95a und 95b werden eingefügt:
  „95a.   ‚Flugmodell‘: ein unbemanntes Luftfahrzeug außer einem Spielzeugluftfahrzeug mit einer Betriebsmasse, die die von der zuständigen Behörde vorgeschriebenen Höchstwerte nicht überschreitet, das zum Dauerflug in der Atmosphäre fähig ist und ausschließlich für Vorführungen oder Freizeitaktivitäten verwendet wird;
  95b.   ‚gebirgiges Gebiet‘: ein Gebiet mit unterschiedlichem Geländeprofil, in dem die Differenzen in der Geländehöhe 900 m (3 000 ft) auf einer Strecke von 18,5 km (10,0 nm) übersteigen;“; |
| --- | --- |

l)

die folgenden Nummern 95a und 95b werden eingefügt:

„95a.   ‚Flugmodell‘: ein unbemanntes Luftfahrzeug außer einem Spielzeugluftfahrzeug mit einer Betriebsmasse, die die von der zuständigen Behörde vorgeschriebenen Höchstwerte nicht überschreitet, das zum Dauerflug in der Atmosphäre fähig ist und ausschließlich für Vorführungen oder Freizeitaktivitäten verwendet wird;

‚Flugmodell‘

95b.   ‚gebirgiges Gebiet‘: ein Gebiet mit unterschiedlichem Geländeprofil, in dem die Differenzen in der Geländehöhe 900 m (3 000 ft) auf einer Strecke von 18,5 km (10,0 nm) übersteigen;“;

‚gebirgiges Gebiet‘

| m) | Nummer 114 erhält folgende Fassung:
  „114.   ‚Rollhalt‘: ein bezeichneter Ort zum Schutz einer Piste, einer Hindernisbegrenzungsfläche oder einer Instrumentenlandesystem-(ILS-)/Mikrowellenlandesystem-(MLS-)Schutzzone (Critical Area) bzw. erweiterten ILS/MLS-Schutzzone (Sensitive Area), an dem rollende Luftfahrzeuge und Fahrzeuge anhalten und warten müssen, es sei denn, sie haben von der Flugplatzkontrollstelle eine andere Genehmigung erhalten;“; |
| --- | --- |

m)

Nummer 114 erhält folgende Fassung:

„114.   ‚Rollhalt‘: ein bezeichneter Ort zum Schutz einer Piste, einer Hindernisbegrenzungsfläche oder einer Instrumentenlandesystem-(ILS-)/Mikrowellenlandesystem-(MLS-)Schutzzone (Critical Area) bzw. erweiterten ILS/MLS-Schutzzone (Sensitive Area), an dem rollende Luftfahrzeuge und Fahrzeuge anhalten und warten müssen, es sei denn, sie haben von der Flugplatzkontrollstelle eine andere Genehmigung erhalten;“;

‚Rollhalt‘

| n) | Nummer 116 erhält folgende Fassung:
  „116.   ‚sicherheitsrelevantes Personal‘: Personen, die die Sicherheit der Luftfahrt beeinträchtigen könnten, falls sie ihre Aufgaben und Funktionen nicht ordnungsgemäß ausführen, unter anderem Besatzungsmitglieder, Luftfahrzeug-Instandhaltungspersonal, Flugplatzbetriebspersonal, Rettungs-, Brandbekämpfungs- und Wartungspersonal, Personen, die unbegleitet Zugang zur Bewegungsfläche haben, und Fluglotsen;“; |
| --- | --- |

n)

Nummer 116 erhält folgende Fassung:

„116.   ‚sicherheitsrelevantes Personal‘: Personen, die die Sicherheit der Luftfahrt beeinträchtigen könnten, falls sie ihre Aufgaben und Funktionen nicht ordnungsgemäß ausführen, unter anderem Besatzungsmitglieder, Luftfahrzeug-Instandhaltungspersonal, Flugplatzbetriebspersonal, Rettungs-, Brandbekämpfungs- und Wartungspersonal, Personen, die unbegleitet Zugang zur Bewegungsfläche haben, und Fluglotsen;“;

‚sicherheitsrelevantes Personal‘

| o) | die folgende Nummer 129a wird eingefügt:
  „129a.   ‚Spielzeugluftfahrzeug‘: ein unbemanntes Luftfahrzeug, das ausschließlich oder nicht ausschließlich für den Spielgebrauch durch Kinder unter 14 Jahren konzipiert oder bestimmt ist;“. |
| --- | --- |

o)

die folgende Nummer 129a wird eingefügt:

„129a.   ‚Spielzeugluftfahrzeug‘: ein unbemanntes Luftfahrzeug, das ausschließlich oder nicht ausschließlich für den Spielgebrauch durch Kinder unter 14 Jahren konzipiert oder bestimmt ist;“.

‚Spielzeugluftfahrzeug‘

| 3. | Artikel 4 wird wie folgt geändert:






  a) | Absatz 1 einleitender Satz erhält folgende Fassung:

  „(1)   Auf eigene Initiative oder auf Antrag der betroffenen Stellen können die zuständigen Behörden einzelnen Stellen oder Kategorien von Stellen Ausnahmen von Anforderungen dieser Verordnung für die folgenden Tätigkeiten von öffentlichem Interesse und für die zur sicheren Durchführung der Tätigkeiten notwendige Ausbildung gewähren:“; |
| --- | --- | --- |

3.

Artikel 4 wird wie folgt geändert:

a)

Absatz 1 einleitender Satz erhält folgende Fassung:

„(1)   Auf eigene Initiative oder auf Antrag der betroffenen Stellen können die zuständigen Behörden einzelnen Stellen oder Kategorien von Stellen Ausnahmen von Anforderungen dieser Verordnung für die folgenden Tätigkeiten von öffentlichem Interesse und für die zur sicheren Durchführung der Tätigkeiten notwendige Ausbildung gewähren:“;

| b) | in Absatz 3 wird am Ende des Absatzes folgender Unterabsatz eingefügt:
  „Dieser Artikel gilt unbeschadet der Hubschrauber-Betriebsmindestbedingungen in Sondergenehmigungen, die von der zuständigen Behörde gemäß Anhang V der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 der Kommission (*1) erteilt wurden.

  (*1)  Verordnung (EU) Nr. 965/2012 der Kommission vom 5. Oktober 2012 zur Festlegung technischer Vorschriften und von Verwaltungsverfahren in Bezug auf den Flugbetrieb gemäß der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 296 vom 25.10.2012, S. 1).“
  " |
| --- | --- |

b)

in Absatz 3 wird am Ende des Absatzes folgender Unterabsatz eingefügt:

„Dieser Artikel gilt unbeschadet der Hubschrauber-Betriebsmindestbedingungen in Sondergenehmigungen, die von der zuständigen Behörde gemäß Anhang V der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 der Kommission (*1) erteilt wurden.

*1

(*1)  Verordnung (EU) Nr. 965/2012 der Kommission vom 5. Oktober 2012 zur Festlegung technischer Vorschriften und von Verwaltungsverfahren in Bezug auf den Flugbetrieb gemäß der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 296 vom 25.10.2012, S. 1).“
  "

*1

| 4. | Der Anhang wird entsprechend dem Anhang der vorliegenden Verordnung geändert. |
| --- | --- |

4.

Der Anhang wird entsprechend dem Anhang der vorliegenden Verordnung geändert.

Artikel 2

Die Verordnung (EG) Nr. 730/2006 wird aufgehoben.

Artikel 3

Diese Verordnung tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Sie gilt ab dem 12. Oktober 2017.

Folgende Bestimmungen gelten jedoch ab dem 18. August 2016:

| 1. | Artikel 1 Absatz 1; |
| --- | --- |

1.

Artikel 1 Absatz 1;

| 2. | Artikel 1 Absatz 2 Buchstaben f, i, j, l und o; |
| --- | --- |

2.

Artikel 1 Absatz 2 Buchstaben f, i, j, l und o;

| 3. | Artikel 1 Absatz 3; |
| --- | --- |

3.

Artikel 1 Absatz 3;

| 4. | Artikel 2; |
| --- | --- |

4.

Artikel 2;

| 5. | Nummern 1, 2, 3, 4, 5, 6, 8, 12, 13, 15, 16, 19, 21, 22, Nummer 26 Buchstaben b und c, Nummern 27 und 28 des Anhangs. |
| --- | --- |

5.

Nummern 1, 2, 3, 4, 5, 6, 8, 12, 13, 15, 16, 19, 21, 22, Nummer 26 Buchstaben b und c, Nummern 27 und 28 des Anhangs.

Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.

Brüssel, den 20. Juli 2016

Für die Kommission

Der Präsident

Jean-Claude JUNCKER

---

(1)  
  ABl. L 96 vom 31.3.2004, S. 20.

1

(2)  
  ABl. L 79 vom 19.3.2008, S. 1.

2

(3)  Durchführungsverordnung (EU) Nr. 923/2012 der Kommission vom 26. September 2012 zur Festlegung gemeinsamer Luftverkehrsregeln und Betriebsvorschriften für Dienste und Verfahren der Flugsicherung und zur Änderung der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 1035/2011 sowie der Verordnungen (EG) Nr. 1265/2007, (EG) Nr. 1794/2006, (EG) Nr. 730/2006, (EG) Nr. 1033/2006 und (EU) Nr. 255/2010 (ABl. L 281 vom 13.10.2012, S. 1).

3

(4)  Verordnung (EU) Nr. 965/2012 der Kommission vom 5. Oktober 2012 zur Festlegung technischer Vorschriften und von Verwaltungsverfahren in Bezug auf den Flugbetrieb gemäß der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 296 vom 25.10.2012, S. 1).

4

(5)  Verordnung (EU) Nr. 139/2014 der Kommission vom 12. Februar 2014 zur Festlegung von Vorschriften und von Verwaltungsverfahren in Bezug auf Flugplätze gemäß der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 44 vom 14.2.2014, S. 1).

5

(6)  Verordnung (EG) Nr. 730/2006 der Kommission vom 11. Mai 2006 über die Luftraumklassifizierung und den Zugang von Flügen nach Sichtflugregeln zum Luftraum oberhalb der Flugfläche 195 (ABl. L 128 vom 16.5.2006, S. 3).

6

(7)  Verordnung (EG) Nr. 549/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 10. März 2004 zur Festlegung des Rahmens für die Schaffung eines einheitlichen europäischen Luftraums („Rahmenverordnung“) (ABl. L 96 vom 31.3.2004, S. 1).

7

---

ANHANG

Der Anhang der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 923/2012 wird wie folgt geändert:

| 1. | Punkt SERA.2001 erhält folgende Fassung:


  „SERA.2001   Gegenstand

  Unbeschadet des Punkts SERA.1001 betrifft dieser Anhang im Einklang mit Artikel 1 insbesondere Luftraumnutzer und Luftfahrzeuge,






  a) | die Flüge in die Union, innerhalb der Union oder aus der Union durchführen, |
| --- | --- | --- |

1.

Punkt SERA.2001 erhält folgende Fassung:

„SERA.2001   Gegenstand

Unbeschadet des Punkts SERA.1001 betrifft dieser Anhang im Einklang mit Artikel 1 insbesondere Luftraumnutzer und Luftfahrzeuge,

a)

die Flüge in die Union, innerhalb der Union oder aus der Union durchführen,

| b) | die Staatszugehörigkeits- und Eintragungszeichen eines Mitgliedstaats der Union tragen und auf eine Weise in einem Luftraum betrieben werden, bei der sie nicht gegen die Regeln verstoßen, die von dem Staat veröffentlicht wurden, der die Hoheitsbefugnisse über das überflogene Gebiet ausübt. |
| --- | --- |

b)

die Staatszugehörigkeits- und Eintragungszeichen eines Mitgliedstaats der Union tragen und auf eine Weise in einem Luftraum betrieben werden, bei der sie nicht gegen die Regeln verstoßen, die von dem Staat veröffentlicht wurden, der die Hoheitsbefugnisse über das überflogene Gebiet ausübt.

Dieser Anhang betrifft auch die Tätigkeit der zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten, der Flugsicherungsorganisationen (ANSP), der Flughafenbetreiber und des betreffenden am Flugbetrieb beteiligten Bodenpersonals.“;

| 2. | Punkt SERA.3215 Buchstabe a wird wie folgt geändert:






  a) | Nummer 2 erhält folgende Fassung:






  „2. | Außer im Fall von Ballonen Positionslichter, die den Flugweg des Luftfahrzeugs relativ zu einem Beobachter anzeigen. Es dürfen keine anderen Lichter geführt werden, die mit diesen Lichtern verwechselt werden können.“; |
| --- | --- | --- | --- |

2.

Punkt SERA.3215 Buchstabe a wird wie folgt geändert:

a)

Nummer 2 erhält folgende Fassung:

„2.

| b) | Nummer 3 wird gestrichen; |
| --- | --- |

b)

Nummer 3 wird gestrichen;

| 3. | in Punkt SERA.4001 Buchstabe d erhält der Einleitungssatz folgende Fassung:

  „Sofern von der zuständigen Behörde keine kürzere Frist für Inlandsflüge nach Sichtflugregeln vorgeschrieben ist, ist ein Flugplan für einen Flug, bei dem Staatsgrenzen überflogen werden sollen oder für den Flugverkehrskontrolldienst oder Flugverkehrsberatungsdienst erbracht werden soll, mindestens 60 Minuten vor dem Abflug oder, wenn er während des Flugs abgegeben wird, rechtzeitig genug abzugeben, um sicherzustellen, dass ihn die zuständige Flugverkehrsdienststelle mindestens 10 Minuten vor dem Zeitpunkt erhält, zu dem das Luftfahrzeug voraussichtlich einen der folgenden Punkte erreicht:“; |
| --- | --- |

3.

in Punkt SERA.4001 Buchstabe d erhält der Einleitungssatz folgende Fassung:

„Sofern von der zuständigen Behörde keine kürzere Frist für Inlandsflüge nach Sichtflugregeln vorgeschrieben ist, ist ein Flugplan für einen Flug, bei dem Staatsgrenzen überflogen werden sollen oder für den Flugverkehrskontrolldienst oder Flugverkehrsberatungsdienst erbracht werden soll, mindestens 60 Minuten vor dem Abflug oder, wenn er während des Flugs abgegeben wird, rechtzeitig genug abzugeben, um sicherzustellen, dass ihn die zuständige Flugverkehrsdienststelle mindestens 10 Minuten vor dem Zeitpunkt erhält, zu dem das Luftfahrzeug voraussichtlich einen der folgenden Punkte erreicht:“;

| 4. | in Punkt SERA.5001, Tabelle S5-1, erhält Buchstabe b der Fußnote (***) zur Tabelle folgende Fassung:






  „b) | Hubschraubern kann der Flugbetrieb bei einer Flugsicht unter 1 500 m, jedoch nicht unter 800 m, erlaubt werden, wenn mit einer Geschwindigkeit geflogen wird, die zulässt, dass anderer Verkehr und Hindernisse rechtzeitig genug erkannt werden, um Zusammenstöße zu vermeiden.“; |
| --- | --- | --- |

4.

in Punkt SERA.5001, Tabelle S5-1, erhält Buchstabe b der Fußnote (***) zur Tabelle folgende Fassung:

„b)

| 5. | Punkt SERA.5005 wird wie folgt geändert:






  a) | Buchstabe c wird wie folgt geändert:






  i) | Nummer 3 Ziffern ii und iii erhalten folgende Fassung:






  „ii) | die Bestimmungen zur verringerten Flugsicht in Tabelle S5-1 Buchstaben a und b keine Anwendung finden; |
| --- | --- | --- | --- | --- |

5.

Punkt SERA.5005 wird wie folgt geändert:

a)

Buchstabe c wird wie folgt geändert:

i)

Nummer 3 Ziffern ii und iii erhalten folgende Fassung:

„ii)

die Bestimmungen zur verringerten Flugsicht in Tabelle S5-1 Buchstaben a und b keine Anwendung finden;

| iii) | in Lufträumen der Klassen B, C, D, E, F und G in und unter 900 m (3 000 ft) AMSL oder 300 m (1 000 ft) Höhe über Grund — maßgebend ist die größere Höhe — der Pilot ununterbrochene Erdsicht haben muss; und“; |
| --- | --- |

iii)

in Lufträumen der Klassen B, C, D, E, F und G in und unter 900 m (3 000 ft) AMSL oder 300 m (1 000 ft) Höhe über Grund — maßgebend ist die größere Höhe — der Pilot ununterbrochene Erdsicht haben muss; und“;

| ii) | Nummer 3 Ziffer iv wird gestrichen; |
| --- | --- |

ii)

Nummer 3 Ziffer iv wird gestrichen;

| iii) | Nummer 3 Ziffer v erhält folgende Fassung:






  „v) | für gebirgiges Gebiet von der zuständigen Behörde höhere Mindest-Sichtwetterbedingungen für Flugsicht und Abstand von Wolken vorgeschrieben werden können;“; |
| --- | --- | --- |

iii)

Nummer 3 Ziffer v erhält folgende Fassung:

„v)

| iv) | Nummer 4 wird gestrichen; |
| --- | --- |

iv)

Nummer 4 wird gestrichen;

| b) | Buchstabe d erhält folgende Fassung:






  „d) | Flüge nach Sichtflugregeln dürfen nicht durchgeführt werden






  1. | mit Transschall- und Überschallgeschwindigkeit außer mit Genehmigung der zuständigen Behörde; |
| --- | --- | --- | --- |

b)

Buchstabe d erhält folgende Fassung:

„d)

1.

mit Transschall- und Überschallgeschwindigkeit außer mit Genehmigung der zuständigen Behörde;

| 2. | oberhalb von FL 195. Ausnahmen davon gelten für folgende Fälle:






  i) | Von den Mitgliedstaaten wurde, soweit möglich, ein reservierter Luftraum festgelegt, in dem VFR-Flüge erlaubt werden können; oder |
| --- | --- | --- |

2.

oberhalb von FL 195. Ausnahmen davon gelten für folgende Fälle:

i)

Von den Mitgliedstaaten wurde, soweit möglich, ein reservierter Luftraum festgelegt, in dem VFR-Flüge erlaubt werden können; oder

| ii) | Luftraum bis einschließlich FL 285, wenn Flugverkehr nach Sichtflugregeln in diesem Luftraum von der zuständigen Flugverkehrsdienststelle gemäß den Genehmigungsverfahren, die von den Mitgliedstaaten festgelegt und im betreffenden Luftfahrthandbuch veröffentlicht sind, genehmigt wurde.“; |
| --- | --- |

ii)

Luftraum bis einschließlich FL 285, wenn Flugverkehr nach Sichtflugregeln in diesem Luftraum von der zuständigen Flugverkehrsdienststelle gemäß den Genehmigungsverfahren, die von den Mitgliedstaaten festgelegt und im betreffenden Luftfahrthandbuch veröffentlicht sind, genehmigt wurde.“;

| 6. | Punkt SERA.5010 erhält folgende Fassung:

  „Sonderflüge nach Sichtflugregeln innerhalb einer Kontrollzone sind vorbehaltlich einer Flugverkehrskontrollfreigabe zulässig. Ausgenommen den von der zuständigen Behörde erlaubten Betrieb von Hubschraubern in Sonderfällen, wie unter anderem polizeilichen und medizinischen Flügen, Such- und Rettungsflügen und Flügen zur Brandbekämpfung, gelten die folgenden zusätzlichen Bedingungen:






  a) | Solche Sonderflüge nach Sichtflugregeln dürfen nur während des Tages durchgeführt werden, sofern nicht anderweitig von der zuständigen Behörde erlaubt; |
| --- | --- | --- |

6.

Punkt SERA.5010 erhält folgende Fassung:

„Sonderflüge nach Sichtflugregeln innerhalb einer Kontrollzone sind vorbehaltlich einer Flugverkehrskontrollfreigabe zulässig. Ausgenommen den von der zuständigen Behörde erlaubten Betrieb von Hubschraubern in Sonderfällen, wie unter anderem polizeilichen und medizinischen Flügen, Such- und Rettungsflügen und Flügen zur Brandbekämpfung, gelten die folgenden zusätzlichen Bedingungen:

a)

Solche Sonderflüge nach Sichtflugregeln dürfen nur während des Tages durchgeführt werden, sofern nicht anderweitig von der zuständigen Behörde erlaubt;

| b) | für den Piloten:






  1. | frei von Wolken und mit Erdsicht; |
| --- | --- | --- |

b)

für den Piloten:

1.

frei von Wolken und mit Erdsicht;

| 2. | Flugsicht von nicht weniger als 1 500 m oder, für Hubschrauber, von nicht weniger als 800 m; |
| --- | --- |

2.

Flugsicht von nicht weniger als 1 500 m oder, für Hubschrauber, von nicht weniger als 800 m;

| 3. | Geschwindigkeit von 140 kt IAS oder weniger, so dass anderer Verkehr und Hindernisse rechtzeitig genug erkannt werden können, um Zusammenstöße zu vermeiden; und |
| --- | --- |

3.

Geschwindigkeit von 140 kt IAS oder weniger, so dass anderer Verkehr und Hindernisse rechtzeitig genug erkannt werden können, um Zusammenstöße zu vermeiden; und

| c) | eine Flugverkehrskontrollstelle darf einem Luftfahrzeug keine Freigabe für den Sonderflug nach Sichtflugregeln erteilen, auf einem in einer Kontrollzone gelegenen Flugplatz zu starten, zu landen oder in die Flugplatzverkehrszone oder die Platzrunde einzufliegen, wenn die gemeldeten Wetterbedingungen an diesem Flugplatz unterhalb der folgenden Mindestwerte liegen:






  1. | Bodensicht von weniger als 1 500 m oder, für Hubschrauber, weniger als 800 m; |
| --- | --- | --- |

c)

eine Flugverkehrskontrollstelle darf einem Luftfahrzeug keine Freigabe für den Sonderflug nach Sichtflugregeln erteilen, auf einem in einer Kontrollzone gelegenen Flugplatz zu starten, zu landen oder in die Flugplatzverkehrszone oder die Platzrunde einzufliegen, wenn die gemeldeten Wetterbedingungen an diesem Flugplatz unterhalb der folgenden Mindestwerte liegen:

1.

Bodensicht von weniger als 1 500 m oder, für Hubschrauber, weniger als 800 m;

| 2. | Hauptwolkenuntergrenze unter 180 m (600 ft).“; |
| --- | --- |

2.

Hauptwolkenuntergrenze unter 180 m (600 ft).“;

| 7. | dem Punkt SERA.5015 Buchstabe c wird folgende Nummer 3 angefügt:






  „3. | Der Übergang vom Flug nach Instrumentenflugregeln zum Flug nach Sichtflugregeln ist nur dann zulässig, wenn eine vom verantwortlichen Piloten abgegebene Meldung, die ausdrücklich die Sprechgruppe ‚ICH HEBE MEINEN IFR-FLUG AUF‘/‚CANCELLING MY IFR FLIGHT‘ enthält, zusammen mit etwaigen am geltenden Flugplan vorzunehmenden Änderungen von einer Flugverkehrsdienststelle erhalten wurde. Der Flugverkehrsdienst hat weder direkt noch indirekt zum Übergang vom Flug nach Instrumentenflugregeln zum Flug nach Sichtflugregeln aufzufordern.“; |
| --- | --- | --- |

7.

dem Punkt SERA.5015 Buchstabe c wird folgende Nummer 3 angefügt:

„3.

| 8. | Punkt SERA.6001 erhält folgende Fassung:


  „SERA.6001   Klassifizierung der Lufträume







  a) | Die Mitgliedstaaten haben Lufträume im Einklang mit der folgenden Luftraumklassifizierung und mit Anlage 4 festzulegen:






  1. | Klasse A. Es dürfen nur Flüge nach Instrumentenflugregeln durchgeführt werden. Für alle Flüge wird Flugverkehrskontrolldienst erbracht und Staffelung sichergestellt. Eine dauernde Flugfunkverbindung ist für alle Flüge erforderlich. Alle Flüge benötigen eine Flugverkehrskontrollfreigabe. |
| --- | --- | --- | --- |

8.

Punkt SERA.6001 erhält folgende Fassung:

„SERA.6001   Klassifizierung der Lufträume

a)

Die Mitgliedstaaten haben Lufträume im Einklang mit der folgenden Luftraumklassifizierung und mit Anlage 4 festzulegen:

1.

Klasse A. Es dürfen nur Flüge nach Instrumentenflugregeln durchgeführt werden. Für alle Flüge wird Flugverkehrskontrolldienst erbracht und Staffelung sichergestellt. Eine dauernde Flugfunkverbindung ist für alle Flüge erforderlich. Alle Flüge benötigen eine Flugverkehrskontrollfreigabe.

| 2. | Klasse B. Es dürfen Flüge nach Instrumentenflugregeln und nach Sichtflugregeln durchgeführt werden. Für alle Flüge wird Flugverkehrskontrolldienst erbracht und Staffelung sichergestellt. Eine dauernde Flugfunkverbindung ist für alle Flüge erforderlich. Alle Flüge benötigen eine Flugverkehrskontrollfreigabe. |
| --- | --- |

2.

Klasse B. Es dürfen Flüge nach Instrumentenflugregeln und nach Sichtflugregeln durchgeführt werden. Für alle Flüge wird Flugverkehrskontrolldienst erbracht und Staffelung sichergestellt. Eine dauernde Flugfunkverbindung ist für alle Flüge erforderlich. Alle Flüge benötigen eine Flugverkehrskontrollfreigabe.

| 3. | Klasse C. Es dürfen Flüge nach Instrumentenflugregeln und nach Sichtflugregeln durchgeführt werden. Für alle Flüge wird Flugverkehrskontrolldienst erbracht und es wird eine Staffelung von Flügen nach Instrumentenflugregeln gegenüber anderen Flügen nach Instrumentenflugregeln und Flügen nach Sichtflugregeln sichergestellt. Flüge nach Sichtflugregeln werden gegenüber Flügen nach Instrumentenflugregeln gestaffelt und erhalten Verkehrsinformationen bezüglich anderer Flüge nach Sichtflugregeln und Ausweichempfehlungen auf Anforderung. Eine dauernde Flugfunkverbindung ist für alle Flüge erforderlich. Für Flüge nach Sichtflugregeln gilt eine Geschwindigkeitsbeschränkung von 250 kt IAS unterhalb 3 050 m (10 000 ft) über MSL, sofern die zuständige Behörde keine anderweitige Genehmigung für Luftfahrzeugmuster erteilt, die aus technischen oder Sicherheitsgründen diese Geschwindigkeit nicht beibehalten können. Alle Flüge benötigen eine Flugverkehrskontrollfreigabe. |
| --- | --- |

3.

Klasse C. Es dürfen Flüge nach Instrumentenflugregeln und nach Sichtflugregeln durchgeführt werden. Für alle Flüge wird Flugverkehrskontrolldienst erbracht und es wird eine Staffelung von Flügen nach Instrumentenflugregeln gegenüber anderen Flügen nach Instrumentenflugregeln und Flügen nach Sichtflugregeln sichergestellt. Flüge nach Sichtflugregeln werden gegenüber Flügen nach Instrumentenflugregeln gestaffelt und erhalten Verkehrsinformationen bezüglich anderer Flüge nach Sichtflugregeln und Ausweichempfehlungen auf Anforderung. Eine dauernde Flugfunkverbindung ist für alle Flüge erforderlich. Für Flüge nach Sichtflugregeln gilt eine Geschwindigkeitsbeschränkung von 250 kt IAS unterhalb 3 050 m (10 000 ft) über MSL, sofern die zuständige Behörde keine anderweitige Genehmigung für Luftfahrzeugmuster erteilt, die aus technischen oder Sicherheitsgründen diese Geschwindigkeit nicht beibehalten können. Alle Flüge benötigen eine Flugverkehrskontrollfreigabe.

| 4. | Klasse D. Es dürfen Flüge nach Instrumentenflugregeln und nach Sichtflugregeln durchgeführt werden und es wird Flugverkehrskontrolldienst für alle Flüge erbracht. Flüge nach Instrumentenflugregeln werden gegenüber anderen Flügen nach Instrumentenflugregeln gestaffelt und erhalten Verkehrsinformationen bezüglich Flügen nach Sichtflugregeln sowie Ausweichempfehlungen auf Anforderung. Flüge nach Sichtflugregeln erhalten Verkehrsinformationen bezüglich aller anderen Flüge und Ausweichempfehlungen auf Anforderung. Für alle Flüge ist eine dauernde Flugfunkverbindung erforderlich und es gilt eine Geschwindigkeitsbeschränkung von 250 kt IAS unterhalb 3 050 m (10 000 ft) über MSL, sofern die zuständige Behörde keine anderweitige Genehmigung für Luftfahrzeugmuster erteilt, die aus technischen oder Sicherheitsgründen diese Geschwindigkeit nicht beibehalten können. Alle Flüge benötigen eine Flugverkehrskontrollfreigabe. |
| --- | --- |

4.

Klasse D. Es dürfen Flüge nach Instrumentenflugregeln und nach Sichtflugregeln durchgeführt werden und es wird Flugverkehrskontrolldienst für alle Flüge erbracht. Flüge nach Instrumentenflugregeln werden gegenüber anderen Flügen nach Instrumentenflugregeln gestaffelt und erhalten Verkehrsinformationen bezüglich Flügen nach Sichtflugregeln sowie Ausweichempfehlungen auf Anforderung. Flüge nach Sichtflugregeln erhalten Verkehrsinformationen bezüglich aller anderen Flüge und Ausweichempfehlungen auf Anforderung. Für alle Flüge ist eine dauernde Flugfunkverbindung erforderlich und es gilt eine Geschwindigkeitsbeschränkung von 250 kt IAS unterhalb 3 050 m (10 000 ft) über MSL, sofern die zuständige Behörde keine anderweitige Genehmigung für Luftfahrzeugmuster erteilt, die aus technischen oder Sicherheitsgründen diese Geschwindigkeit nicht beibehalten können. Alle Flüge benötigen eine Flugverkehrskontrollfreigabe.

| 5. | Klasse E. Es dürfen Flüge nach Instrumentenflugregeln und nach Sichtflugregeln durchgeführt werden. Für Flüge nach Instrumentenflugregeln wird Flugverkehrskontrolldienst erbracht und Staffelung gegenüber anderen Flügen nach Instrumentenflugregeln sichergestellt. Alle Flüge erhalten, soweit möglich, Verkehrsinformationen. Eine dauernde Flugfunkverbindung ist für Flüge nach Instrumentenflugregeln erforderlich. Für alle Flüge gilt eine Geschwindigkeitsbeschränkung von 250 kt IAS unterhalb 3 050 m (10 000 ft) über MSL, sofern die zuständige Behörde keine anderweitige Genehmigung für Luftfahrzeugmuster erteilt, die aus technischen oder Sicherheitsgründen diese Geschwindigkeit nicht beibehalten können. Alle Flüge nach Instrumentenflugregeln benötigen eine Flugverkehrskontrollfreigabe. Die Klasse E darf nicht für Kontrollzonen verwendet werden. |
| --- | --- |

5.

Klasse E. Es dürfen Flüge nach Instrumentenflugregeln und nach Sichtflugregeln durchgeführt werden. Für Flüge nach Instrumentenflugregeln wird Flugverkehrskontrolldienst erbracht und Staffelung gegenüber anderen Flügen nach Instrumentenflugregeln sichergestellt. Alle Flüge erhalten, soweit möglich, Verkehrsinformationen. Eine dauernde Flugfunkverbindung ist für Flüge nach Instrumentenflugregeln erforderlich. Für alle Flüge gilt eine Geschwindigkeitsbeschränkung von 250 kt IAS unterhalb 3 050 m (10 000 ft) über MSL, sofern die zuständige Behörde keine anderweitige Genehmigung für Luftfahrzeugmuster erteilt, die aus technischen oder Sicherheitsgründen diese Geschwindigkeit nicht beibehalten können. Alle Flüge nach Instrumentenflugregeln benötigen eine Flugverkehrskontrollfreigabe. Die Klasse E darf nicht für Kontrollzonen verwendet werden.

| 6. | Klasse F. Es dürfen Flüge nach Instrumentenflugregeln und nach Sichtflugregeln durchgeführt werden. Alle teilnehmenden Flüge nach Instrumentenflugregeln erhalten Flugverkehrsberatungsdienst und alle Flüge erhalten auf Anforderung Fluginformationsdienst. Eine dauernde Flugfunkverbindung ist für Flüge nach Instrumentenflugregeln, die am Flugverkehrsberatungsdienst teilnehmen, erforderlich und alle Flüge nach Instrumentenflugregeln müssen in der Lage sein, eine Flugfunkverbindung herzustellen. Für alle Flüge gilt eine Geschwindigkeitsbeschränkung von 250 kt IAS unterhalb 3 050 m (10 000 ft) über MSL, sofern die zuständige Behörde keine anderweitige Genehmigung für Luftfahrzeugmuster erteilt, die aus technischen oder Sicherheitsgründen diese Geschwindigkeit nicht beibehalten können. Eine Flugverkehrskontrollfreigabe ist nicht erforderlich. |
| --- | --- |

6.

Klasse F. Es dürfen Flüge nach Instrumentenflugregeln und nach Sichtflugregeln durchgeführt werden. Alle teilnehmenden Flüge nach Instrumentenflugregeln erhalten Flugverkehrsberatungsdienst und alle Flüge erhalten auf Anforderung Fluginformationsdienst. Eine dauernde Flugfunkverbindung ist für Flüge nach Instrumentenflugregeln, die am Flugverkehrsberatungsdienst teilnehmen, erforderlich und alle Flüge nach Instrumentenflugregeln müssen in der Lage sein, eine Flugfunkverbindung herzustellen. Für alle Flüge gilt eine Geschwindigkeitsbeschränkung von 250 kt IAS unterhalb 3 050 m (10 000 ft) über MSL, sofern die zuständige Behörde keine anderweitige Genehmigung für Luftfahrzeugmuster erteilt, die aus technischen oder Sicherheitsgründen diese Geschwindigkeit nicht beibehalten können. Eine Flugverkehrskontrollfreigabe ist nicht erforderlich.

| 7. | Klasse G. Es dürfen Flüge nach Instrumentenflugregeln und nach Sichtflugregeln durchgeführt werden und alle Flüge erhalten auf Anforderung Fluginformationsdienst. Alle Flüge nach Instrumentenflugregeln müssen in der Lage sein, eine Flugfunkverbindung herzustellen. Für alle Flüge gilt eine Geschwindigkeitsbeschränkung von 250 kt IAS unterhalb 3 050 m (10 000 ft) über MSL, sofern die zuständige Behörde keine anderweitige Genehmigung für Luftfahrzeugmuster erteilt, die aus technischen oder Sicherheitsgründen diese Geschwindigkeit nicht beibehalten können. Eine Flugverkehrskontrollfreigabe ist nicht erforderlich. |
| --- | --- |

7.

Klasse G. Es dürfen Flüge nach Instrumentenflugregeln und nach Sichtflugregeln durchgeführt werden und alle Flüge erhalten auf Anforderung Fluginformationsdienst. Alle Flüge nach Instrumentenflugregeln müssen in der Lage sein, eine Flugfunkverbindung herzustellen. Für alle Flüge gilt eine Geschwindigkeitsbeschränkung von 250 kt IAS unterhalb 3 050 m (10 000 ft) über MSL, sofern die zuständige Behörde keine anderweitige Genehmigung für Luftfahrzeugmuster erteilt, die aus technischen oder Sicherheitsgründen diese Geschwindigkeit nicht beibehalten können. Eine Flugverkehrskontrollfreigabe ist nicht erforderlich.

| 8. | Die Einrichtung der Klasse F ist als Übergangsmaßnahme anzusehen, bis diese Klasse durch eine andere Klasse ersetzt werden kann. |
| --- | --- |

8.

Die Einrichtung der Klasse F ist als Übergangsmaßnahme anzusehen, bis diese Klasse durch eine andere Klasse ersetzt werden kann.

| b) | Die Zuweisung der Luftraumklassen hat entsprechend den Anforderungen der Mitgliedstaaten zu erfolgen, wobei der gesamte Luftraum oberhalb FL 195 als Luftraum der Klasse C einzustufen ist.“; |
| --- | --- |

b)

Die Zuweisung der Luftraumklassen hat entsprechend den Anforderungen der Mitgliedstaaten zu erfolgen, wobei der gesamte Luftraum oberhalb FL 195 als Luftraum der Klasse C einzustufen ist.“;

| 9. | der folgende Punkt SERA.7002 wird eingefügt:


  „SERA.7002   Information zu Kollisionsgefahren bei der Erbringung von Flugverkehrsdiensten auf der Grundlage der Flugüberwachung









  a) | Wenn beobachtet wird, dass sich ein identifizierter kontrollierter Flug auf einem Flugweg befindet, bei dem er mit einem unbekannten Luftfahrzeug in Konflikt geraten kann, wodurch die Gefahr einer Kollision besteht, ist der Pilot des kontrollierten Fluges, soweit möglich,






  1. | über das unbekannte Luftfahrzeug zu informieren und, auf Anforderung des Piloten oder wenn die Situation dies nach Auffassung des Fluglotsen erfordert, sind Ausweichmaßnahmen zu empfehlen; und |
| --- | --- | --- | --- |

9.

der folgende Punkt SERA.7002 wird eingefügt:

„SERA.7002   Information zu Kollisionsgefahren bei der Erbringung von Flugverkehrsdiensten auf der Grundlage der Flugüberwachung

a)

1.

über das unbekannte Luftfahrzeug zu informieren und, auf Anforderung des Piloten oder wenn die Situation dies nach Auffassung des Fluglotsen erfordert, sind Ausweichmaßnahmen zu empfehlen; und

| 2. | zu benachrichtigen, wenn der Konflikt nicht mehr besteht.“; |
| --- | --- |

2.

zu benachrichtigen, wenn der Konflikt nicht mehr besteht.“;

| 10. | der folgende Punkt SERA.8012 wird eingefügt:


  „SERA.8012   Anwendung der Wirbelschleppenstaffelung









  a) | Mindestwerte für die Wirbelschleppenstaffelung sind für alle Luftfahrzeuge in den Flugphasen des An- und Abfluges unter folgenden Umständen anzuwenden:






  1. | ein Luftfahrzeug fliegt unmittelbar hinter einem anderen Luftfahrzeug in gleicher Höhe oder weniger als 300 m (1 000 ft) unter diesem; oder |
| --- | --- | --- | --- |

10.

der folgende Punkt SERA.8012 wird eingefügt:

„SERA.8012   Anwendung der Wirbelschleppenstaffelung

a)

1.

ein Luftfahrzeug fliegt unmittelbar hinter einem anderen Luftfahrzeug in gleicher Höhe oder weniger als 300 m (1 000 ft) unter diesem; oder

| 2. | beide Luftfahrzeuge benutzen dieselbe Piste oder parallele Pisten mit einem Abstand von weniger als 760 m (2 500 ft); oder |
| --- | --- |

2.

beide Luftfahrzeuge benutzen dieselbe Piste oder parallele Pisten mit einem Abstand von weniger als 760 m (2 500 ft); oder

| 3. | ein Luftfahrzeug kreuzt hinter einem anderen Luftfahrzeug in gleicher Höhe oder weniger als 300 m (1 000 ft) unter diesem.“; |
| --- | --- |

3.

ein Luftfahrzeug kreuzt hinter einem anderen Luftfahrzeug in gleicher Höhe oder weniger als 300 m (1 000 ft) unter diesem.“;

| 11. | Punkt SERA.8015 wird wie folgt geändert:






  a) | Buchstabe a erhält folgende Fassung:






  „a) | Flugverkehrskontrollfreigaben beruhen ausschließlich auf den folgenden Anforderungen bezüglich der Erbringung des Flugverkehrskontrolldienstes.






  1. | Freigaben sind ausschließlich zur raschen Abwicklung und Staffelung des Flugverkehrs zu erteilen und müssen auf bekannten Verkehrsbedingungen beruhen, die Einfluss auf die Sicherheit des Flugbetriebs haben. Diese Verkehrsbedingungen umfassen nicht nur in der Luft und auf dem Rollfeld befindliche Luftfahrzeuge, über die die Kontrolle ausgeübt wird, sondern auch jeglichen Fahrzeugverkehr oder sonstige nicht permanente Hindernisse auf dem genutzten Rollfeld. |
| --- | --- | --- | --- | --- |

11.

Punkt SERA.8015 wird wie folgt geändert:

a)

Buchstabe a erhält folgende Fassung:

„a)

1.

Freigaben sind ausschließlich zur raschen Abwicklung und Staffelung des Flugverkehrs zu erteilen und müssen auf bekannten Verkehrsbedingungen beruhen, die Einfluss auf die Sicherheit des Flugbetriebs haben. Diese Verkehrsbedingungen umfassen nicht nur in der Luft und auf dem Rollfeld befindliche Luftfahrzeuge, über die die Kontrolle ausgeübt wird, sondern auch jeglichen Fahrzeugverkehr oder sonstige nicht permanente Hindernisse auf dem genutzten Rollfeld.

| 2. | Flugverkehrskontrollstellen haben solche Flugverkehrskontrollfreigaben zu erteilen, die zur Vermeidung von Kollisionen und zur raschen Abwicklung und Aufrechterhaltung eines geordneten Flugverkehrsflusses erforderlich sind. |
| --- | --- |

2.

Flugverkehrskontrollstellen haben solche Flugverkehrskontrollfreigaben zu erteilen, die zur Vermeidung von Kollisionen und zur raschen Abwicklung und Aufrechterhaltung eines geordneten Flugverkehrsflusses erforderlich sind.

| 3. | Flugverkehrskontrollfreigaben sind so früh zu erteilen, dass eine rechtzeitige Übermittlung an das Luftfahrzeug gewährleistet ist, so dass dieses die Freigaben einhalten kann.“; |
| --- | --- |

3.

Flugverkehrskontrollfreigaben sind so früh zu erteilen, dass eine rechtzeitige Übermittlung an das Luftfahrzeug gewährleistet ist, so dass dieses die Freigaben einhalten kann.“;

| b) | Buchstabe d Nummer 3 erhält folgende Fassung:






  „3. | Streckenführung:






  i) | die Streckenführung ist in jeder Freigabe anzugeben, wenn dies für notwendig erachtet wird, und |
| --- | --- | --- | --- |

b)

Buchstabe d Nummer 3 erhält folgende Fassung:

„3.

i)

die Streckenführung ist in jeder Freigabe anzugeben, wenn dies für notwendig erachtet wird, und

| ii) | der Ausdruck ‚cleared via flight planned route‘ (‚Freigabe für die Strecke gemäß Flugplan‘) darf nicht verwendet werden, wenn eine Freigabeänderung erteilt wird.“; |
| --- | --- |

ii)

der Ausdruck ‚cleared via flight planned route‘ (‚Freigabe für die Strecke gemäß Flugplan‘) darf nicht verwendet werden, wenn eine Freigabeänderung erteilt wird.“;

| c) | Die folgenden Buchstaben ea, eb und ec werden angefügt:






  „ea) | Änderungen der Freigabe bezüglich Streckenführung oder Flughöhe






  1. | Bei der Erteilung einer Freigabe, die eine angeforderte Änderung der Streckenführung oder der Flughöhe umfasst, ist die Art der Änderung in der Freigabe genau anzugeben. |
| --- | --- | --- | --- |

c)

Die folgenden Buchstaben ea, eb und ec werden angefügt:

„ea)

Änderungen der Freigabe bezüglich Streckenführung oder Flughöhe

1.

Bei der Erteilung einer Freigabe, die eine angeforderte Änderung der Streckenführung oder der Flughöhe umfasst, ist die Art der Änderung in der Freigabe genau anzugeben.

| 2. | Erlauben die Verkehrsbedingungen keine Freigabe einer angeforderten Änderung, ist das Wort ‚UNABLE‘ zu verwenden. Wenn es die Umstände erfordern, ist eine alternative Streckenführung oder Flughöhe anzubieten. |
| --- | --- |

2.

Erlauben die Verkehrsbedingungen keine Freigabe einer angeforderten Änderung, ist das Wort ‚UNABLE‘ zu verwenden. Wenn es die Umstände erfordern, ist eine alternative Streckenführung oder Flughöhe anzubieten.

| (eb) | Freigabe im Zusammenhang mit Höhenangaben/Höhenmessereinstellungen






  1. | Für Flüge in Gebieten, in denen eine Übergangshöhe festgelegt ist, ist die vertikale Position des Luftfahrzeugs, ausgenommen gemäß Nummer 5, in oder unterhalb der Übergangshöhe als Höhe über NN und in oder oberhalb der Übergangsfläche als Flugfläche anzugeben. Beim Durchfliegen der Übergangsschicht ist die vertikale Position im Steigflug als Flugfläche und im Sinkflug als Höhe über NN anzugeben. |
| --- | --- | --- |

(eb)

Freigabe im Zusammenhang mit Höhenangaben/Höhenmessereinstellungen

1.

Für Flüge in Gebieten, in denen eine Übergangshöhe festgelegt ist, ist die vertikale Position des Luftfahrzeugs, ausgenommen gemäß Nummer 5, in oder unterhalb der Übergangshöhe als Höhe über NN und in oder oberhalb der Übergangsfläche als Flugfläche anzugeben. Beim Durchfliegen der Übergangsschicht ist die vertikale Position im Steigflug als Flugfläche und im Sinkflug als Höhe über NN anzugeben.

| 2. | Der Flugbesatzung ist die Übergangsfläche rechtzeitig vor deren Erreichen im Sinkflug mitzuteilen. |
| --- | --- |

2.

Der Flugbesatzung ist die Übergangsfläche rechtzeitig vor deren Erreichen im Sinkflug mitzuteilen.

| 3. | Eine QNH-Höhenmessereinstellung ist in die Sinkflugfreigabe aufzunehmen, wenn die erste Freigabe für eine Höhe über NN unterhalb der Übergangsfläche erteilt wird, bei Anflugfreigaben oder Platzrundenfreigaben und bei Rollfreigaben für abfliegende Luftfahrzeuge, außer wenn bekannt ist, dass das Luftfahrzeug die Information bereits in einer gerichteten Übermittlung erhalten hat. |
| --- | --- |

3.

Eine QNH-Höhenmessereinstellung ist in die Sinkflugfreigabe aufzunehmen, wenn die erste Freigabe für eine Höhe über NN unterhalb der Übergangsfläche erteilt wird, bei Anflugfreigaben oder Platzrundenfreigaben und bei Rollfreigaben für abfliegende Luftfahrzeuge, außer wenn bekannt ist, dass das Luftfahrzeug die Information bereits in einer gerichteten Übermittlung erhalten hat.

| 4. | Eine QFE-Höhenmessereinstellung ist Luftfahrzeugen auf Anforderung oder regelmäßig gemäß örtlichen Vereinbarungen mitzuteilen. |
| --- | --- |

4.

Eine QFE-Höhenmessereinstellung ist Luftfahrzeugen auf Anforderung oder regelmäßig gemäß örtlichen Vereinbarungen mitzuteilen.

| 5. | Wenn ein Luftfahrzeug, dem eine Landefreigabe erteilt wurde, den Anflug mit Bezug auf den Luftdruck auf Flugplatzhöhe (QFE) durchführt, ist die vertikale Position des Luftfahrzeugs als Höhe über Grund über der Flugplatzhöhe während dieses Teils seines Flugs, für den QFE verwendet werden darf, anzugeben, abweichend wovon die vertikale Position in folgenden Fällen als Höhe über Grund über der Landebahnschwellenhöhe anzugeben ist:






  i) | für Instrumentenlandebahnen, wenn die Schwelle 2 m (7 ft) oder mehr unterhalb der Flugplatzhöhe liegt; und |
| --- | --- | --- |

5.

Wenn ein Luftfahrzeug, dem eine Landefreigabe erteilt wurde, den Anflug mit Bezug auf den Luftdruck auf Flugplatzhöhe (QFE) durchführt, ist die vertikale Position des Luftfahrzeugs als Höhe über Grund über der Flugplatzhöhe während dieses Teils seines Flugs, für den QFE verwendet werden darf, anzugeben, abweichend wovon die vertikale Position in folgenden Fällen als Höhe über Grund über der Landebahnschwellenhöhe anzugeben ist:

i)

für Instrumentenlandebahnen, wenn die Schwelle 2 m (7 ft) oder mehr unterhalb der Flugplatzhöhe liegt; und

| ii) | für Landebahnen für Präzisionsanflüge. |
| --- | --- |

ii)

für Landebahnen für Präzisionsanflüge.

| (ec) | Konditionelle Freigaben
  Konditionelle Redewendungen, wie ‚behind landing aircraft‘ (‚hinter landendem Luftfahrzeug‘) oder ‚after departing aircraft‘ (‚nach startendem Luftfahrzeug‘) dürfen nicht für Bewegungen verwendet werden, die die aktive(n) Piste(n) betreffen, außer wenn der jeweilige Lotse und der Pilot die betreffenden Luftfahrzeuge oder Bodenfahrzeuge sieht. Das Luftfahrzeug oder das Bodenfahrzeug, das Ursache für die Angabe einer Bedingung in der erteilten Freigabe ist, muss das erste Luftfahrzeug/Bodenfahrzeug sein, das sich vor dem anderen betroffenen Luftfahrzeug vorbeibewegt. In allen Fällen ist eine konditionelle Freigabe in der nachstehenden Reihenfolge zu erteilen und muss Folgendes umfassen:






  1. | das Rufzeichen; |
| --- | --- | --- |

(ec)

Konditionelle Freigaben

Konditionelle Redewendungen, wie ‚behind landing aircraft‘ (‚hinter landendem Luftfahrzeug‘) oder ‚after departing aircraft‘ (‚nach startendem Luftfahrzeug‘) dürfen nicht für Bewegungen verwendet werden, die die aktive(n) Piste(n) betreffen, außer wenn der jeweilige Lotse und der Pilot die betreffenden Luftfahrzeuge oder Bodenfahrzeuge sieht. Das Luftfahrzeug oder das Bodenfahrzeug, das Ursache für die Angabe einer Bedingung in der erteilten Freigabe ist, muss das erste Luftfahrzeug/Bodenfahrzeug sein, das sich vor dem anderen betroffenen Luftfahrzeug vorbeibewegt. In allen Fällen ist eine konditionelle Freigabe in der nachstehenden Reihenfolge zu erteilen und muss Folgendes umfassen:

1.

das Rufzeichen;

| 2. | die Bedingung; |
| --- | --- |

2.

die Bedingung;

| 3. | die Freigabe; und |
| --- | --- |

3.

die Freigabe; und

| 4. | eine kurze Wiederholung der Bedingung.“; |
| --- | --- |

4.

eine kurze Wiederholung der Bedingung.“;

| 12. | Punkt SERA.8020 Buchstabe a Nummer 3 erhält folgende Fassung:






  „3. | Abweichungen von den Anforderungen unter Nummer 1 sind der zuständigen Flugverkehrsdienststelle zu melden.“ |
| --- | --- | --- |

12.

Punkt SERA.8020 Buchstabe a Nummer 3 erhält folgende Fassung:

„3.

| 13. | Punkt SERA.8020 Buchstabe b Nummer 3 erhält folgende Fassung:






  „3. | Abweichung bei der voraussichtlichen Ankunfts-/Überflugzeit: Weicht die voraussichtliche Zeit am nachfolgenden Meldepunkt, an der Fluginformationsgebietsgrenze oder am Zielflugplatz, je nachdem, was zuerst erreicht wird, um mehr als 2 Minuten oder einen anderen von der zuständigen Behörde vorgeschriebenen Zeitraum von der Zeit ab, die den Flugverkehrsdiensten gemeldet wurde, ist der zuständigen Flugverkehrsdienststelle unverzüglich eine geänderte voraussichtliche Ankunfts-/Überflugzeit zu melden.“; |
| --- | --- | --- |

13.

Punkt SERA.8020 Buchstabe b Nummer 3 erhält folgende Fassung:

„3.

| 14. | dem Punkt SERA.8025 werden folgende Nummern 2 und 3 angefügt:






  „2. | Wurde ein kontrollierter Flug von der Verpflichtung befreit, sich an vorgegebenen Pflichtmeldepunkten zu melden, hat der Pilot, sofern keine automatisierte Standortmeldung erfolgt, Standortmeldungen im Sprechfunkverkehr oder mittels Datenverbindung wieder abzugeben:






  i) | wenn er eine entsprechende Anweisung erhält; |
| --- | --- | --- | --- |

14.

dem Punkt SERA.8025 werden folgende Nummern 2 und 3 angefügt:

„2.

Wurde ein kontrollierter Flug von der Verpflichtung befreit, sich an vorgegebenen Pflichtmeldepunkten zu melden, hat der Pilot, sofern keine automatisierte Standortmeldung erfolgt, Standortmeldungen im Sprechfunkverkehr oder mittels Datenverbindung wieder abzugeben:

i)

wenn er eine entsprechende Anweisung erhält;

| ii) | wenn er den Hinweis erhält, dass der ATS-Überwachungsdienst eingestellt wurde; oder |
| --- | --- |

ii)

wenn er den Hinweis erhält, dass der ATS-Überwachungsdienst eingestellt wurde; oder

| iii) | wenn er den Hinweis erhält, dass ein Verlust der Überwachungsidentifikation des Flugverkehrsdienstes eingetreten ist, |
| --- | --- |

iii)

wenn er den Hinweis erhält, dass ein Verlust der Überwachungsidentifikation des Flugverkehrsdienstes eingetreten ist,

| 3. | Standortmeldungen müssen dem Format von Anlage 5 Punkt A entsprechen.“; |
| --- | --- |

3.

Standortmeldungen müssen dem Format von Anlage 5 Punkt A entsprechen.“;

| 15. | Punkt SERA.8035 Buchstabe b erhält folgende Fassung:






  „b) | Die Mitgliedstaaten haben die entsprechenden Bestimmungen zum Ausfall der Kommunikation, die im Rahmen des Abkommens von Chicago verabschiedet wurden, einzuhalten. Die Kommission trifft die erforderlichen Maßnahmen für die Umsetzung dieser Bestimmungen in Unionsrecht, damit gemeinsame europäische Verfahren zum Ausfall der Kommunikation bis spätestens 31. Dezember 2017 festgelegt werden.“; |
| --- | --- | --- |

15.

Punkt SERA.8035 Buchstabe b erhält folgende Fassung:

„b)

| 16. | Punkt SERA.9010 wird wie folgt geändert:






  a) | Die Buchstabe b Nummern 12 und 13 erhalten folgende Fassung:






  „12. | Bodenwindrichtung (in Grad missweisend) und -stärke, einschließlich wesentlicher Schwankungen und, falls Bodenwindsensoren speziell für die Abschnitte der Betriebspiste(n) vorhanden sind und die Informationen von Luftfahrzeugbetreibern angefordert werden, die Angabe der Piste und des Pistenabschnitts, für die die Informationen gelten; |
| --- | --- | --- | --- |

16.

Punkt SERA.9010 wird wie folgt geändert:

a)

Die Buchstabe b Nummern 12 und 13 erhalten folgende Fassung:

„12.

Bodenwindrichtung (in Grad missweisend) und -stärke, einschließlich wesentlicher Schwankungen und, falls Bodenwindsensoren speziell für die Abschnitte der Betriebspiste(n) vorhanden sind und die Informationen von Luftfahrzeugbetreibern angefordert werden, die Angabe der Piste und des Pistenabschnitts, für die die Informationen gelten;

| 13. | Sicht und ggf. Pistensichtweite (*1) und, falls Sicht-/Pistensichtweitesensoren speziell für die Abschnitte der Betriebspiste(n) vorhanden sind und die Informationen von Luftfahrzeugbetreibern angefordert werden, die Angabe der Piste und des Pistenabschnitts, für die die Informationen gelten; |
| --- | --- |

13.

Sicht und ggf. Pistensichtweite (*1) und, falls Sicht-/Pistensichtweitesensoren speziell für die Abschnitte der Betriebspiste(n) vorhanden sind und die Informationen von Luftfahrzeugbetreibern angefordert werden, die Angabe der Piste und des Pistenabschnitts, für die die Informationen gelten;

(*1)  Diese Elemente werden durch den Ausdruck ‚CAVOK‘ ersetzt, wenn die folgenden Bedingungen zum Beobachtungszeitpunkt gleichzeitig gegeben sind: a) Sicht: 10 km oder mehr und keine gemeldete Sichteinschränkung; b) keine Wolkenbedeckung von flugbetrieblicher Bedeutung; und c) keine Wetterbedingungen von Bedeutung für den Luftverkehr.“;"

| b) | Buchstabe c Nummern 12 und 13 erhalten folgende Fassung:






  „12. | Bodenwindrichtung (in Grad missweisend) und -stärke, einschließlich wesentlicher Schwankungen und, falls Bodenwindsensoren speziell für die Abschnitte der Betriebspiste(n) vorhanden sind und die Informationen von Luftfahrzeugbetreibern angefordert werden, die Angabe der Piste und des Pistenabschnitts, für die die Informationen gelten; |
| --- | --- | --- |

b)

Buchstabe c Nummern 12 und 13 erhalten folgende Fassung:

„12.

Bodenwindrichtung (in Grad missweisend) und -stärke, einschließlich wesentlicher Schwankungen und, falls Bodenwindsensoren speziell für die Abschnitte der Betriebspiste(n) vorhanden sind und die Informationen von Luftfahrzeugbetreibern angefordert werden, die Angabe der Piste und des Pistenabschnitts, für die die Informationen gelten;

| 13. | Sicht und ggf. Pistensichtweite (*2) und, falls Sicht-/Pistensichtweitesensoren speziell für die Abschnitte der Betriebspiste(n) vorhanden sind und die Informationen von Luftfahrzeugbetreibern angefordert werden, die Angabe der Piste und des Pistenabschnitts, für die die Informationen gelten; |
| --- | --- |

13.

Sicht und ggf. Pistensichtweite (*2) und, falls Sicht-/Pistensichtweitesensoren speziell für die Abschnitte der Betriebspiste(n) vorhanden sind und die Informationen von Luftfahrzeugbetreibern angefordert werden, die Angabe der Piste und des Pistenabschnitts, für die die Informationen gelten;

(*2)  Diese Elemente werden durch den Ausdruck ‚CAVOK‘ ersetzt, wenn die folgenden Bedingungen zum Beobachtungszeitpunkt gleichzeitig gegeben sind: a) Sicht: 10 km oder mehr und keine gemeldete Sichteinschränkung; b) keine Wolkenbedeckung von flugbetrieblicher Bedeutung; und c) keine Wetterbedingungen von Bedeutung für den Luftverkehr.“;"

| c) | Buchstabe d Nummern 11 und 12 erhalten folgende Fassung:






  „11. | Bodenwindrichtung (in Grad missweisend) und -stärke, einschließlich wesentlicher Schwankungen und, falls Bodenwindsensoren speziell für die Abschnitte der Betriebspiste(n) vorhanden sind und die Informationen von Luftfahrzeugbetreibern angefordert werden, die Angabe der Piste und des Pistenabschnitts, für die die Informationen gelten; |
| --- | --- | --- |

c)

Buchstabe d Nummern 11 und 12 erhalten folgende Fassung:

„11.

Bodenwindrichtung (in Grad missweisend) und -stärke, einschließlich wesentlicher Schwankungen und, falls Bodenwindsensoren speziell für die Abschnitte der Betriebspiste(n) vorhanden sind und die Informationen von Luftfahrzeugbetreibern angefordert werden, die Angabe der Piste und des Pistenabschnitts, für die die Informationen gelten;

| 12. | Sicht und ggf. Pistensichtweite (*3) und, falls Sicht-/Pistensichtweitesensoren speziell für die Abschnitte der Betriebspiste(n) vorhanden sind und die Informationen von Luftfahrzeugbetreibern angefordert werden, die Angabe der Piste und des Pistenabschnitts, für die die Informationen gelten; |
| --- | --- |

12.

Sicht und ggf. Pistensichtweite (*3) und, falls Sicht-/Pistensichtweitesensoren speziell für die Abschnitte der Betriebspiste(n) vorhanden sind und die Informationen von Luftfahrzeugbetreibern angefordert werden, die Angabe der Piste und des Pistenabschnitts, für die die Informationen gelten;

(*3)  Diese Elemente werden durch den Ausdruck ‚CAVOK‘ ersetzt, wenn die folgenden Bedingungen zum Beobachtungszeitpunkt gleichzeitig gegeben sind: a) Sicht: 10 km oder mehr und keine gemeldete Sichteinschränkung; b) keine Wolkenbedeckung von flugbetrieblicher Bedeutung; und c) keine Wetterbedingungen von Bedeutung für den Luftverkehr.“;"

| 17. | dem Punkt SERA.10001 werden folgende Buchstaben b und c angefügt:






  „b) | Sofern von der zuständigen Behörde nicht anderweitig vorgeschrieben, haben sich Luftfahrzeuge mit geeigneter Zweiweg-Sprechfunkausrüstung während des Zeitraums zwanzig bis vierzig Minuten nach dem letzten Kontakt, gleichgültig zu welchem Zweck dieser Kontakt erfolgte, zur bloßen Bestätigung, dass der Flug nach Plan verläuft, unter Angabe der Kennung des Luftfahrzeugs mit den Worten ‚Operations normal‘ zu melden. |
| --- | --- | --- |

17.

dem Punkt SERA.10001 werden folgende Buchstaben b und c angefügt:

„b)

Sofern von der zuständigen Behörde nicht anderweitig vorgeschrieben, haben sich Luftfahrzeuge mit geeigneter Zweiweg-Sprechfunkausrüstung während des Zeitraums zwanzig bis vierzig Minuten nach dem letzten Kontakt, gleichgültig zu welchem Zweck dieser Kontakt erfolgte, zur bloßen Bestätigung, dass der Flug nach Plan verläuft, unter Angabe der Kennung des Luftfahrzeugs mit den Worten ‚Operations normal‘ zu melden.

| c) | Die Meldung ‚Operations normal‘ ist vom Luftfahrzeug im Flugfunk an eine entsprechende Flugverkehrsdienststelle zu übermitteln.“; |
| --- | --- |

c)

Die Meldung ‚Operations normal‘ ist vom Luftfahrzeug im Flugfunk an eine entsprechende Flugverkehrsdienststelle zu übermitteln.“;

| (18) | Punkt SERA.11001 Buchstaben a und b und Punkt SERA.11005 Buchstabe a werden gestrichen und die Punkte SERA.11001 und SERA.11005 erhalten folgende Fassung:


  „SERA.11001   Allgemeines







  c) | Ist bekannt oder wird vermutet, dass sich ein Luftfahrzeug in einer Notlage befindet, einschließlich eines widerrechtlichen Eingriffs, haben Flugverkehrsdienststellen dem Luftfahrzeug größtmögliche Beachtung, Unterstützung und Vorrang vor anderen Luftfahrzeugen einzuräumen, wie dies die Umstände erfordern. |
| --- | --- | --- |

(18)

Punkt SERA.11001 Buchstaben a und b und Punkt SERA.11005 Buchstabe a werden gestrichen und die Punkte SERA.11001 und SERA.11005 erhalten folgende Fassung:

„SERA.11001   Allgemeines

c)

Ist bekannt oder wird vermutet, dass sich ein Luftfahrzeug in einer Notlage befindet, einschließlich eines widerrechtlichen Eingriffs, haben Flugverkehrsdienststellen dem Luftfahrzeug größtmögliche Beachtung, Unterstützung und Vorrang vor anderen Luftfahrzeugen einzuräumen, wie dies die Umstände erfordern.

| d) | Nachfolgende Maßnahmen der Flugverkehrskontrolle sind auf der Grundlage der Absichten des Piloten, der Flugverkehrssituation insgesamt und der Dynamik des Notfalls zu treffen. |
| --- | --- |

d)

Nachfolgende Maßnahmen der Flugverkehrskontrolle sind auf der Grundlage der Absichten des Piloten, der Flugverkehrssituation insgesamt und der Dynamik des Notfalls zu treffen.

SERA.11005   Widerrechtliche Eingriffe

| aa) | Ein Luftfahrzeug, das einem widerrechtlichen Eingriff ausgesetzt ist, hat zu versuchen, den Transponder auf den Code 7500 einzustellen und die zuständige Flugverkehrsdienststelle von allen wesentlichen damit zusammenhängenden Umständen zu unterrichten, ebenso von allen Abweichungen vom aktuellen Flugplan, die aufgrund der Umstände erforderlich sind, um es der Flugverkehrsdienststelle zu ermöglichen, dem Luftfahrzeug Vorrang einzuräumen und Konflikte mit anderen Luftfahrzeugen so gering wie möglich zu halten. |
| --- | --- |

aa)

Ein Luftfahrzeug, das einem widerrechtlichen Eingriff ausgesetzt ist, hat zu versuchen, den Transponder auf den Code 7500 einzustellen und die zuständige Flugverkehrsdienststelle von allen wesentlichen damit zusammenhängenden Umständen zu unterrichten, ebenso von allen Abweichungen vom aktuellen Flugplan, die aufgrund der Umstände erforderlich sind, um es der Flugverkehrsdienststelle zu ermöglichen, dem Luftfahrzeug Vorrang einzuräumen und Konflikte mit anderen Luftfahrzeugen so gering wie möglich zu halten.

| ab) | Ist ein Luftfahrzeug einem widerrechtlichen Eingriff ausgesetzt, hat der verantwortliche Pilot zu versuchen, so bald wie möglich auf dem nächstgelegenen geeigneten Flugplatz oder einem von der zuständigen Behörde zugewiesenen besonderen Flugplatz zu landen, sofern dem keine Erwägungen an Bord des Luftfahrzeugs entgegenstehen. |
| --- | --- |

ab)

Ist ein Luftfahrzeug einem widerrechtlichen Eingriff ausgesetzt, hat der verantwortliche Pilot zu versuchen, so bald wie möglich auf dem nächstgelegenen geeigneten Flugplatz oder einem von der zuständigen Behörde zugewiesenen besonderen Flugplatz zu landen, sofern dem keine Erwägungen an Bord des Luftfahrzeugs entgegenstehen.

| b) | Ist ein Luftfahrzeug einem widerrechtlichen Eingriff ausgesetzt oder wird dies vermutet, haben Flugverkehrsdienststellen auf Anforderungen des Luftfahrzeugs unverzüglich zu reagieren. Für die sichere Durchführung des Flugs relevante Informationen sind weiterhin zu übermitteln und es sind die Maßnahmen zu treffen, die für die zügige Durchführung aller Flugphasen, insbesondere die Landung des Luftfahrzeugs, erforderlich sind. |
| --- | --- |

b)

Ist ein Luftfahrzeug einem widerrechtlichen Eingriff ausgesetzt oder wird dies vermutet, haben Flugverkehrsdienststellen auf Anforderungen des Luftfahrzeugs unverzüglich zu reagieren. Für die sichere Durchführung des Flugs relevante Informationen sind weiterhin zu übermitteln und es sind die Maßnahmen zu treffen, die für die zügige Durchführung aller Flugphasen, insbesondere die Landung des Luftfahrzeugs, erforderlich sind.

| c) | Ist ein Luftfahrzeug einem widerrechtlichen Eingriff ausgesetzt oder wird dies vermutet, haben Flugverkehrsdienststellen im Einklang mit örtlich vereinbarten Verfahren unverzüglich die von dem Staat benannte zuständige Behörde zu unterrichten und notwendige Informationen mit dem Luftfahrzeugbetreiber oder seinem benannten Vertreter auszutauschen.“; |
| --- | --- |

c)

Ist ein Luftfahrzeug einem widerrechtlichen Eingriff ausgesetzt oder wird dies vermutet, haben Flugverkehrsdienststellen im Einklang mit örtlich vereinbarten Verfahren unverzüglich die von dem Staat benannte zuständige Behörde zu unterrichten und notwendige Informationen mit dem Luftfahrzeugbetreiber oder seinem benannten Vertreter auszutauschen.“;

| 19. | Punkt SERA.11010 wird wie folgt geändert:






  a) | Der Titel erhält folgende Fassung:


  „SERA.11010   
  Vom Kurs abgekommene oder nicht identifizierte Luftfahrzeuge“; |
| --- | --- | --- |

19.

Punkt SERA.11010 wird wie folgt geändert:

a)

Der Titel erhält folgende Fassung:

„SERA.11010   
  Vom Kurs abgekommene oder nicht identifizierte Luftfahrzeuge“;

| b) | Buchstabe a Nummer 3 Ziffer i erhält folgende Fassung:






  „i) | dem Luftfahrzeug den Standort mitzuteilen und Korrekturmaßnahmen anzuraten. Dieser Rat ist unverzüglich zu übermitteln, wenn der Flugverkehrsdienststelle bewusst ist, dass die Möglichkeit eines Ansteuerns oder einer anderen Gefährdung der Sicherheit des Luftfahrzeugs besteht; und“; |
| --- | --- | --- |

b)

Buchstabe a Nummer 3 Ziffer i erhält folgende Fassung:

„i)

| 20. | die folgenden Punkte SERA.11012 und SERA.11013 werden eingefügt:


  „SERA.11012   Kraftstoffmindestmenge und Kraftstoff-Notfall







  a) | Meldet ein Pilot den Zustand Kraftstoffmindestmenge, hat der Lotse den Piloten so bald wie praktisch möglich über vorhergesehene Verzögerungen zu informieren oder ihm mitzuteilen, dass keine Verzögerungen erwartet werden. |
| --- | --- | --- |

20.

die folgenden Punkte SERA.11012 und SERA.11013 werden eingefügt:

„SERA.11012   Kraftstoffmindestmenge und Kraftstoff-Notfall

a)

Meldet ein Pilot den Zustand Kraftstoffmindestmenge, hat der Lotse den Piloten so bald wie praktisch möglich über vorhergesehene Verzögerungen zu informieren oder ihm mitzuteilen, dass keine Verzögerungen erwartet werden.

| b) | Ist aufgrund der Kraftstoffmenge die Erklärung einer Notlage erforderlich, hat der Pilot diese in Einklang mit Punkt SERA.14095 durch Verwendung des Sprechfunk-Notsignals (MAYDAY), vorzugsweise dreimal gesprochen, gefolgt von der Angabe zur Art des Notfalls (FUEL) vorzunehmen. |
| --- | --- |

b)

Ist aufgrund der Kraftstoffmenge die Erklärung einer Notlage erforderlich, hat der Pilot diese in Einklang mit Punkt SERA.14095 durch Verwendung des Sprechfunk-Notsignals (MAYDAY), vorzugsweise dreimal gesprochen, gefolgt von der Angabe zur Art des Notfalls (FUEL) vorzunehmen.

SERA.11013   Herabgesetzte Luftfahrzeugleistung

| a) | Wenn aufgrund des Ausfalls oder der Störung von Navigations-, Kommunikations-, Höhenmessungs-, Flugsteuerungs- oder anderer Systeme die Leistung des Luftfahrzeugs unter das Niveau herabgesetzt ist, das für den Luftraum erforderlich ist, in dem es sich befindet, hat die Flugbesatzung dies der betreffenden Flugverkehrskontrollstelle unverzüglich mitzuteilen. Beeinträchtigt der Ausfall oder die Störung den derzeit angewendeten Staffelungsmindestwert, hat der Lotse Maßnahmen zu ergreifen, um eine andere angemessene Art der Staffelung oder einen anderen angemessenen Staffelungsmindestwert festzulegen. |
| --- | --- |

a)

Wenn aufgrund des Ausfalls oder der Störung von Navigations-, Kommunikations-, Höhenmessungs-, Flugsteuerungs- oder anderer Systeme die Leistung des Luftfahrzeugs unter das Niveau herabgesetzt ist, das für den Luftraum erforderlich ist, in dem es sich befindet, hat die Flugbesatzung dies der betreffenden Flugverkehrskontrollstelle unverzüglich mitzuteilen. Beeinträchtigt der Ausfall oder die Störung den derzeit angewendeten Staffelungsmindestwert, hat der Lotse Maßnahmen zu ergreifen, um eine andere angemessene Art der Staffelung oder einen anderen angemessenen Staffelungsmindestwert festzulegen.

| b) | Störung oder Ausfall des Flächennavigations-(RNAV-)Systems
  Kann ein Luftfahrzeug die für die Flächennavigationsstrecke oder das Flächennavigationsverfahren erforderlichen Spezifikationen aufgrund des Ausfalls oder der Störung des Flächennavigationssystems nicht erfüllen, hat der Pilot eine geänderte Freigabe anzufordern. |
| --- | --- |

b)

Störung oder Ausfall des Flächennavigations-(RNAV-)Systems

Kann ein Luftfahrzeug die für die Flächennavigationsstrecke oder das Flächennavigationsverfahren erforderlichen Spezifikationen aufgrund des Ausfalls oder der Störung des Flächennavigationssystems nicht erfüllen, hat der Pilot eine geänderte Freigabe anzufordern.

| c) | Verlust der für Luftraum mit reduzierter Höhenmindeststaffelung (RVSM) erforderlichen vertikalen Navigationsleistung






  1. | Der Pilot hat die Flugverkehrskontrolle so bald wie möglich über Umstände zu informieren, in denen die Anforderungen an die vertikale Navigationsleistung für RSVM-Luftraum nicht mehr erfüllt werden können. In solchen Fällen hat der Pilot, wann immer dies möglich ist, eine geänderte Freigabe der Flugverkehrskontrolle einzuholen, bevor Abweichungen von der freigegebenen Strecke und/oder Flugfläche eingeleitet werden. Kann eine geänderte Freigabe der Flugverkehrskontrolle vor einer solchen Abweichung nicht eingeholt werden, hat der Pilot eine geänderte Freigabe so bald wie möglich danach einzuholen. |
| --- | --- | --- |

c)

Verlust der für Luftraum mit reduzierter Höhenmindeststaffelung (RVSM) erforderlichen vertikalen Navigationsleistung

1.

Der Pilot hat die Flugverkehrskontrolle so bald wie möglich über Umstände zu informieren, in denen die Anforderungen an die vertikale Navigationsleistung für RSVM-Luftraum nicht mehr erfüllt werden können. In solchen Fällen hat der Pilot, wann immer dies möglich ist, eine geänderte Freigabe der Flugverkehrskontrolle einzuholen, bevor Abweichungen von der freigegebenen Strecke und/oder Flugfläche eingeleitet werden. Kann eine geänderte Freigabe der Flugverkehrskontrolle vor einer solchen Abweichung nicht eingeholt werden, hat der Pilot eine geänderte Freigabe so bald wie möglich danach einzuholen.

| 2. | Beim Betrieb in oder beim vertikalen Durchfliegen von RVSM-Luftraum mit Luftfahrzeugen, die nicht für den RVSM-Betrieb genehmigt sind, haben Piloten den nicht genehmigten Status wie folgt zu melden:






  i) | bei der Erstmeldung auf einem Kanal innerhalb des RSVM-Luftraums; |
| --- | --- | --- |

2.

Beim Betrieb in oder beim vertikalen Durchfliegen von RVSM-Luftraum mit Luftfahrzeugen, die nicht für den RVSM-Betrieb genehmigt sind, haben Piloten den nicht genehmigten Status wie folgt zu melden:

i)

bei der Erstmeldung auf einem Kanal innerhalb des RSVM-Luftraums;

| ii) | bei allen Anforderungen von Änderungen der Flugfläche; und |
| --- | --- |

ii)

bei allen Anforderungen von Änderungen der Flugfläche; und

| iii) | bei allen Wiederholungen von Flugflächen-Freigaben. |
| --- | --- |

iii)

bei allen Wiederholungen von Flugflächen-Freigaben.

| 3. | Flugloten haben den Empfang von Meldungen von Luftfahrzeugen, die den nicht genehmigten RVSM-Status melden, ausdrücklich zu bestätigen. |
| --- | --- |

3.

Flugloten haben den Empfang von Meldungen von Luftfahrzeugen, die den nicht genehmigten RVSM-Status melden, ausdrücklich zu bestätigen.

| 4. | Störung der Luftfahrzeugausrüstung — vom Piloten gemeldet:






  i) | Wird die Flugverkehrskontrolle vom Piloten eines RVSM-genehmigten Luftfahrzeugs beim Betrieb in RVSM-Luftraum informiert, dass die Luftfahrzeugausrüstung nicht mehr die RVSM-Anforderungen erfüllt, hat die Flugverkehrskontrolle das Luftfahrzeug als nicht RVSM-genehmigt anzusehen. |
| --- | --- | --- |

4.

Störung der Luftfahrzeugausrüstung — vom Piloten gemeldet:

i)

Wird die Flugverkehrskontrolle vom Piloten eines RVSM-genehmigten Luftfahrzeugs beim Betrieb in RVSM-Luftraum informiert, dass die Luftfahrzeugausrüstung nicht mehr die RVSM-Anforderungen erfüllt, hat die Flugverkehrskontrolle das Luftfahrzeug als nicht RVSM-genehmigt anzusehen.

| ii) | Die Flugverkehrskontrolle hat unverzüglich Maßnahmen zu ergreifen, um eine Mindesthöhenstaffelung von 600 m (2 000 ft) oder eine angemessene Horizontalstaffelung gegenüber allen anderen betroffenen Luftfahrzeugen, die im RVSM-Luftraum verkehren, zu gewährleisten. Einem Luftfahrzeug, das den RVSM-genehmigten Status verliert, ist von der Flugverkehrskontrolle normalerweise eine Freigabe für den Ausflug aus dem RVSM-Luftraum zu erteilen, wenn dies möglich ist. |
| --- | --- |

ii)

Die Flugverkehrskontrolle hat unverzüglich Maßnahmen zu ergreifen, um eine Mindesthöhenstaffelung von 600 m (2 000 ft) oder eine angemessene Horizontalstaffelung gegenüber allen anderen betroffenen Luftfahrzeugen, die im RVSM-Luftraum verkehren, zu gewährleisten. Einem Luftfahrzeug, das den RVSM-genehmigten Status verliert, ist von der Flugverkehrskontrolle normalerweise eine Freigabe für den Ausflug aus dem RVSM-Luftraum zu erteilen, wenn dies möglich ist.

| iii) | Piloten haben der Flugverkehrskontrolle so bald wie praktisch möglich zu melden, wenn die ordnungsgemäße Funktion der zur Erfüllung der RVSM-Anforderungen erforderlichen Ausrüstung wieder hergestellt ist. |
| --- | --- |

iii)

Piloten haben der Flugverkehrskontrolle so bald wie praktisch möglich zu melden, wenn die ordnungsgemäße Funktion der zur Erfüllung der RVSM-Anforderungen erforderlichen Ausrüstung wieder hergestellt ist.

| iv) | Die erste Bezirkskontrollstelle, der eine Änderung des RVSM-Status eines Luftfahrzeugs zur Kenntnis kommt, hat sich gegebenenfalls mit benachbarten Bezirkskontrollstellen zu koordinieren. |
| --- | --- |

iv)

Die erste Bezirkskontrollstelle, der eine Änderung des RVSM-Status eines Luftfahrzeugs zur Kenntnis kommt, hat sich gegebenenfalls mit benachbarten Bezirkskontrollstellen zu koordinieren.

| 5. | Starke Turbulenz — nicht vorhergesagt:






  i) | Trifft ein Luftfahrzeug beim Betrieb in RVSM-Luftraum starke durch Wetter oder Wirbelschleppen verursachte Turbulenz an, die nach Ansicht des Piloten die Fähigkeit des Luftfahrzeugs beeinträchtigt, die freigegebene Flugfläche beizubehalten, hat der Pilot die Flugverkehrskontrolle zu informieren. Die Flugverkehrskontrolle hat entweder eine angemessene Horizontalstaffelung oder einen erhöhten Höhenstaffelungsmindestwert festzulegen. |
| --- | --- | --- |

5.

Starke Turbulenz — nicht vorhergesagt:

i)

Trifft ein Luftfahrzeug beim Betrieb in RVSM-Luftraum starke durch Wetter oder Wirbelschleppen verursachte Turbulenz an, die nach Ansicht des Piloten die Fähigkeit des Luftfahrzeugs beeinträchtigt, die freigegebene Flugfläche beizubehalten, hat der Pilot die Flugverkehrskontrolle zu informieren. Die Flugverkehrskontrolle hat entweder eine angemessene Horizontalstaffelung oder einen erhöhten Höhenstaffelungsmindestwert festzulegen.

| ii) | Die Flugverkehrskontrolle hat, soweit dies möglich ist, den Anforderungen von Piloten für Änderungen der Flugfläche und/oder der Strecke nachzukommen und gegebenenfalls Verkehrsinformationen weiterzugeben. |
| --- | --- |

ii)

Die Flugverkehrskontrolle hat, soweit dies möglich ist, den Anforderungen von Piloten für Änderungen der Flugfläche und/oder der Strecke nachzukommen und gegebenenfalls Verkehrsinformationen weiterzugeben.

| iii) | Die Flugverkehrskontrolle hat Meldungen von anderen Luftfahrzeugen anzufordern, um zu ermitteln, ob die reduzierten Höhenstaffelungsmindestwerte ganz oder innerhalb eines bestimmten Bands von Flugflächen und/oder innerhalb eines bestimmten Gebiets ausgesetzt werden sollten. |
| --- | --- |

iii)

Die Flugverkehrskontrolle hat Meldungen von anderen Luftfahrzeugen anzufordern, um zu ermitteln, ob die reduzierten Höhenstaffelungsmindestwerte ganz oder innerhalb eines bestimmten Bands von Flugflächen und/oder innerhalb eines bestimmten Gebiets ausgesetzt werden sollten.

| iv) | Die Bezirkskontrollstelle, die die reduzierten Höhenstaffelungsmindestwerte aussetzt, hat solche Aussetzungen und etwaige erforderliche Anpassungen der Sektorkapazitäten gegebenenfalls mit benachbarten Bezirkskontrollstellen zu koordinieren, um ein ordnungsgemäßes Fortschreiten der Verkehrsübergabe sicherzustellen. |
| --- | --- |

iv)

Die Bezirkskontrollstelle, die die reduzierten Höhenstaffelungsmindestwerte aussetzt, hat solche Aussetzungen und etwaige erforderliche Anpassungen der Sektorkapazitäten gegebenenfalls mit benachbarten Bezirkskontrollstellen zu koordinieren, um ein ordnungsgemäßes Fortschreiten der Verkehrsübergabe sicherzustellen.

| 6. | Starke Turbulenz — vorhergesagt:






  i) | Sagt eine Wettervorhersage starke Turbulenz in RVSM-Luftraum vorher, hat die Flugverkehrskontrolle festzulegen, ob die reduzierten Höhenstaffelungsmindestwerte auszusetzen sind, und, falls ja, für welche Zeitdauer und für welche bestimmte(n) Flugfläche(n) und/oder Gebiete. |
| --- | --- | --- |

6.

Starke Turbulenz — vorhergesagt:

i)

Sagt eine Wettervorhersage starke Turbulenz in RVSM-Luftraum vorher, hat die Flugverkehrskontrolle festzulegen, ob die reduzierten Höhenstaffelungsmindestwerte auszusetzen sind, und, falls ja, für welche Zeitdauer und für welche bestimmte(n) Flugfläche(n) und/oder Gebiete.

| ii) | Im Fall einer Aussetzung der reduzierten Höhenstaffelungsmindestwerte hat die Bezirkskontrollstelle, die die Aussetzung vornimmt, sich mit benachbarten Bezirkskontrollstellen hinsichtlich der Flugflächen, die für die Verkehrsübergabe geeignet sind, zu koordinieren, falls keine Notfallregelung für die Flugflächenzuweisung durch eine Betriebsabsprache (LoA) festgelegt wurde. Die Bezirkskontrollstelle, die die reduzierten Höhenstaffelungsmindestwerte aussetzt, hat gegebenenfalls auch die anwendbaren Sektorkapazitäten mit benachbarten Bezirkskontrollstellen zu koordinieren.“; |
| --- | --- |

ii)

Im Fall einer Aussetzung der reduzierten Höhenstaffelungsmindestwerte hat die Bezirkskontrollstelle, die die Aussetzung vornimmt, sich mit benachbarten Bezirkskontrollstellen hinsichtlich der Flugflächen, die für die Verkehrsübergabe geeignet sind, zu koordinieren, falls keine Notfallregelung für die Flugflächenzuweisung durch eine Betriebsabsprache (LoA) festgelegt wurde. Die Bezirkskontrollstelle, die die reduzierten Höhenstaffelungsmindestwerte aussetzt, hat gegebenenfalls auch die anwendbaren Sektorkapazitäten mit benachbarten Bezirkskontrollstellen zu koordinieren.“;

| 21. | der folgende Punkt SERA.11014 wird eingefügt:


  „SERA.11014   ACAS-Ausweichempfehlung (RA)







  a) | ACAS II ist während des Fluges, außer gemäß der Mindestausrüstungsliste gemäß der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 der Kommission (*4), in einem Modus zu verwenden, der es ermöglicht, Ausweichempfehlungen für die Flugbesatzung zu geben, wenn eine unzulässige Annäherung an ein anderes Luftfahrzeug festgestellt wird. Dies gilt nicht, wenn die Unterdrückung des Modus für die Ausgabe von Ausweichempfehlungen (unter Verwendung nur von Verkehrshinweis (TA) oder Äquivalent) aufgrund eines außergewöhnlichen Verfahrens oder leistungseinschränkenden Bedingungen erforderlich ist. |
| --- | --- | --- |

21.

der folgende Punkt SERA.11014 wird eingefügt:

„SERA.11014   ACAS-Ausweichempfehlung (RA)

a)

ACAS II ist während des Fluges, außer gemäß der Mindestausrüstungsliste gemäß der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 der Kommission (*4), in einem Modus zu verwenden, der es ermöglicht, Ausweichempfehlungen für die Flugbesatzung zu geben, wenn eine unzulässige Annäherung an ein anderes Luftfahrzeug festgestellt wird. Dies gilt nicht, wenn die Unterdrückung des Modus für die Ausgabe von Ausweichempfehlungen (unter Verwendung nur von Verkehrshinweis (TA) oder Äquivalent) aufgrund eines außergewöhnlichen Verfahrens oder leistungseinschränkenden Bedingungen erforderlich ist.

| b) | Im Fall einer ACAS-Ausweichempfehlung:






  1. | müssen Piloten unverzüglich reagieren, indem sie die Ausweichempfehlung befolgen, außer wenn dies die Sicherheit des Luftfahrzeugs gefährden würde; |
| --- | --- | --- |

b)

Im Fall einer ACAS-Ausweichempfehlung:

1.

müssen Piloten unverzüglich reagieren, indem sie die Ausweichempfehlung befolgen, außer wenn dies die Sicherheit des Luftfahrzeugs gefährden würde;

| 2. | müssen Piloten die Ausweichempfehlung auch befolgen, wenn ein Konflikt zwischen der Ausweichempfehlung und einer Manövrieranweisung der Flugverkehrskontrolle gegeben ist; |
| --- | --- |

2.

müssen Piloten die Ausweichempfehlung auch befolgen, wenn ein Konflikt zwischen der Ausweichempfehlung und einer Manövrieranweisung der Flugverkehrskontrolle gegeben ist;

| 3. | dürfen Piloten nicht in einer der Ausweichempfehlung entgegengesetzten Richtung manövrieren; |
| --- | --- |

3.

dürfen Piloten nicht in einer der Ausweichempfehlung entgegengesetzten Richtung manövrieren;

| 4. | müssen Piloten so bald wie möglich, wenn es die Arbeitsbelastung der Flugbesatzung erlaubt, der betreffenden Flugverkehrskontrollstelle eine Ausweichempfehlung melden, die eine Abweichung von der geltenden Anweisung oder Freigabe der Flugverkehrskontrolle erfordert; |
| --- | --- |

4.

müssen Piloten so bald wie möglich, wenn es die Arbeitsbelastung der Flugbesatzung erlaubt, der betreffenden Flugverkehrskontrollstelle eine Ausweichempfehlung melden, die eine Abweichung von der geltenden Anweisung oder Freigabe der Flugverkehrskontrolle erfordert;

| 5. | müssen Piloten unverzüglich geänderte Ausweichempfehlungen befolgen; |
| --- | --- |

5.

müssen Piloten unverzüglich geänderte Ausweichempfehlungen befolgen;

| 6. | müssen Piloten Änderungen des Flugwegs auf das Mindestmaß beschränken, das zur Befolgung von Ausweichempfehlungen erforderlich ist; |
| --- | --- |

6.

müssen Piloten Änderungen des Flugwegs auf das Mindestmaß beschränken, das zur Befolgung von Ausweichempfehlungen erforderlich ist;

| 7. | müssen Piloten zu den Vorgaben der Anweisung oder Freigabe der Flugverkehrskontrolle zurückkehren, wenn der Konflikt behoben ist; und |
| --- | --- |

7.

müssen Piloten zu den Vorgaben der Anweisung oder Freigabe der Flugverkehrskontrolle zurückkehren, wenn der Konflikt behoben ist; und

| 8. | müssen Piloten der Flugverkehrskontrolle melden, wenn sie zur geltenden Freigabe zurückkehren. |
| --- | --- |

8.

müssen Piloten der Flugverkehrskontrolle melden, wenn sie zur geltenden Freigabe zurückkehren.

| c) | Meldet ein Pilot eine ACAS-Ausweichempfehlung, darf der Lotse nicht versuchen, den Flugweg des Luftfahrzeugs zu ändern, bis der Pilot ‚CLEAR OF CONFLICT‘ meldet. |
| --- | --- |

c)

Meldet ein Pilot eine ACAS-Ausweichempfehlung, darf der Lotse nicht versuchen, den Flugweg des Luftfahrzeugs zu ändern, bis der Pilot ‚CLEAR OF CONFLICT‘ meldet.

| d) | Sobald ein Luftfahrzeug in Befolgung einer Ausweichempfehlung von seiner Freigabe oder Anweisung der Flugverkehrskontrolle abweicht oder ein Pilot eine Ausweichempfehlung meldet, ist der Lotse nicht mehr verantwortlich für die Gewährleistung der Staffelung zwischen diesem Luftfahrzeug und jedem anderen Luftfahrzeug, das als direkte Folge des durch die Ausweichempfehlung veranlassten Manövers betroffen ist. Der Lotse hat die Verantwortung für die Gewährleistung der Staffelung aller betroffenen Luftfahrzeuge wieder zu übernehmen, wenn:






  1. | der Lotse eine Meldung der Flugbesatzung bestätigt, dass das Luftfahrzeug die geltende Freigabe wieder aufgenommen hat, oder |
| --- | --- | --- |

d)

Sobald ein Luftfahrzeug in Befolgung einer Ausweichempfehlung von seiner Freigabe oder Anweisung der Flugverkehrskontrolle abweicht oder ein Pilot eine Ausweichempfehlung meldet, ist der Lotse nicht mehr verantwortlich für die Gewährleistung der Staffelung zwischen diesem Luftfahrzeug und jedem anderen Luftfahrzeug, das als direkte Folge des durch die Ausweichempfehlung veranlassten Manövers betroffen ist. Der Lotse hat die Verantwortung für die Gewährleistung der Staffelung aller betroffenen Luftfahrzeuge wieder zu übernehmen, wenn:

1.

der Lotse eine Meldung der Flugbesatzung bestätigt, dass das Luftfahrzeug die geltende Freigabe wieder aufgenommen hat, oder

| 2. | der Lotse eine Meldung der Flugbesatzung bestätigt, dass das Luftfahrzeug die geltende Freigabe wieder aufnimmt, und er eine alternative Freigabe erteilt, die von der Flugbesatzung bestätigt wird. |
| --- | --- |

2.

der Lotse eine Meldung der Flugbesatzung bestätigt, dass das Luftfahrzeug die geltende Freigabe wieder aufnimmt, und er eine alternative Freigabe erteilt, die von der Flugbesatzung bestätigt wird.

(*4)  Verordnung (EU) Nr. 965/2012 der Kommission vom 5. Oktober 2012 zur Festlegung technischer Vorschriften und von Verwaltungsverfahren in Bezug auf den Flugbetrieb gemäß der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 296 vom 25.10.2012, S. 1).“;"

| 22. | Punkt SERA.11015 Buchstabe e Tabelle S11-3 wird wie folgt geändert:






  a) | der Text im Feld „Bedeutung“ für das Codewort „WILCO“ erhält folgende Fassung:

  „Verstanden, werde entsprechend handeln“ |
| --- | --- | --- |

22.

Punkt SERA.11015 Buchstabe e Tabelle S11-3 wird wie folgt geändert:

a)

der Text im Feld „Bedeutung“ für das Codewort „WILCO“ erhält folgende Fassung:

„Verstanden, werde entsprechend handeln“

| b) | (betrifft nicht die deutsche Fassung); |
| --- | --- |

b)

(betrifft nicht die deutsche Fassung);

| 23. | in Punkt SERA.12005 wird der folgende Buchstabe c angefügt:






  „c) | Flugbesatzungen haben die Meldungen anhand von Formblättern auf der Grundlage des Musters für das Formblatt AIREP SPECIAL in Anlage 5 Punkt A abzugeben. Die Meldungen müssen den Einzelbestimmungen von Anlage 5 Punkt 2 entsprechen.






  1. | Die Einzelbestimmungen, einschließlich der Berichtsformate und Codewörter nach Anlage 5, sind von Flugbesatzungen bei der Übermittlung von Flugmeldungen und von Flugverkehrsdienststellen bei der Weiterübermittlung solcher Meldungen anzuwenden. |
| --- | --- | --- | --- |

23.

in Punkt SERA.12005 wird der folgende Buchstabe c angefügt:

„c)

1.

Die Einzelbestimmungen, einschließlich der Berichtsformate und Codewörter nach Anlage 5, sind von Flugbesatzungen bei der Übermittlung von Flugmeldungen und von Flugverkehrsdienststellen bei der Weiterübermittlung solcher Meldungen anzuwenden.

| 2. | Besondere Flugmeldungen zu Beobachtungen von Vulkanaktivität sind mit dem Formblatt für besondere Flugmeldungen von Vulkanaktivität zu erfassen. Formblätter auf der Grundlage des Musters für das Formblatt für besondere Flugmeldungen von Vulkanaktivität nach Anlage 5 Punkt B sind Flugbesatzungen bereitzustellen, die auf Strecken tätig sind, die von Vulkanaschewolken betroffen sein könnten.“; |
| --- | --- |

2.

Besondere Flugmeldungen zu Beobachtungen von Vulkanaktivität sind mit dem Formblatt für besondere Flugmeldungen von Vulkanaktivität zu erfassen. Formblätter auf der Grundlage des Musters für das Formblatt für besondere Flugmeldungen von Vulkanaktivität nach Anlage 5 Punkt B sind Flugbesatzungen bereitzustellen, die auf Strecken tätig sind, die von Vulkanaschewolken betroffen sein könnten.“;

| 24. | Punkt SERA.12020 Buchstabe a Nummer 2 erhält folgende Fassung:






  „2. | die zugehörige Flugwetterüberwachungsstelle gemäß Anlage 5 Nummer 3; und“; |
| --- | --- | --- |

24.

Punkt SERA.12020 Buchstabe a Nummer 2 erhält folgende Fassung:

„2.

| 25. | folgende Abschnitte 13 und 14 werden angefügt:


  „ABSCHNITT 13



  Sekundärrundsicht-(SSR)-Transponder



  SERA.13001   Betrieb eines SSR-Transponders







  a) | Verfügt das Luftfahrzeug über einen betriebsfähigen SSR-Transponder, hat der Pilot den Transponder während des Fluges durchgängig zu betreiben, unabhängig davon, ob sich das Luftfahrzeug innerhalb oder außerhalb eines Luftraums befindet, in dem Sekundärrundsichtradar (SSR) für Zwecke des Flugverkehrsdienstes verwendet wird. |
| --- | --- | --- |

25.

folgende Abschnitte 13 und 14 werden angefügt:

„ABSCHNITT 13

Sekundärrundsicht-(SSR)-Transponder

SERA.13001   Betrieb eines SSR-Transponders

a)

Verfügt das Luftfahrzeug über einen betriebsfähigen SSR-Transponder, hat der Pilot den Transponder während des Fluges durchgängig zu betreiben, unabhängig davon, ob sich das Luftfahrzeug innerhalb oder außerhalb eines Luftraums befindet, in dem Sekundärrundsichtradar (SSR) für Zwecke des Flugverkehrsdienstes verwendet wird.

| b) | Piloten dürfen die Funktion IDENT nicht betreiben, sofern sie nicht vom Flugverkehrsdienst dazu aufgefordert werden. |
| --- | --- |

b)

Piloten dürfen die Funktion IDENT nicht betreiben, sofern sie nicht vom Flugverkehrsdienst dazu aufgefordert werden.

| c) | Außer für Flüge in Lufträumen, für die von der zuständigen Behörde der Betrieb von Transpondern vorgeschrieben ist, sind Luftfahrzeuge ohne ausreichende elektrische Stromversorgung von der Anforderung zum durchgängigen Betrieb des Transponders ausgenommen. |
| --- | --- |

c)

Außer für Flüge in Lufträumen, für die von der zuständigen Behörde der Betrieb von Transpondern vorgeschrieben ist, sind Luftfahrzeuge ohne ausreichende elektrische Stromversorgung von der Anforderung zum durchgängigen Betrieb des Transponders ausgenommen.

SERA.13005   Schaltung des SSR-Transponder-Codes für Mode A

| a) | Um anzuzeigen, dass sich das Luftfahrzeug in einer bestimmten Notlage befindet, hat der Pilot eines mit einem SSR-Transponder ausgerüsteten Luftfahrzeugs:






  1. | zur Anzeige einer Notlage den Code 7700 zu schalten, sofern die Flugverkehrskontrolle den Piloten nicht zuvor angewiesen hat, den Transponder auf einen bestimmten Code zu schalten. Im letzteren Fall kann der Pilot den Code 7700 dennoch schalten, falls ein konkreter Grund zu der Annahme besteht, dass dies die beste Vorgehensweise wäre; |
| --- | --- | --- |

a)

Um anzuzeigen, dass sich das Luftfahrzeug in einer bestimmten Notlage befindet, hat der Pilot eines mit einem SSR-Transponder ausgerüsteten Luftfahrzeugs:

1.

zur Anzeige einer Notlage den Code 7700 zu schalten, sofern die Flugverkehrskontrolle den Piloten nicht zuvor angewiesen hat, den Transponder auf einen bestimmten Code zu schalten. Im letzteren Fall kann der Pilot den Code 7700 dennoch schalten, falls ein konkreter Grund zu der Annahme besteht, dass dies die beste Vorgehensweise wäre;

| 2. | zur Anzeige eines Ausfalls der Funkverbindung den Code 7600 zu schalten; |
| --- | --- |

2.

zur Anzeige eines Ausfalls der Funkverbindung den Code 7600 zu schalten;

| 3. | zur Anzeige eines rechtwidrigen Eingriffs zu versuchen, den Code 7500 zu schalten. Falls es die Umstände erfordern, sollte stattdessen der Code 7700 geschaltet werden. |
| --- | --- |

3.

zur Anzeige eines rechtwidrigen Eingriffs zu versuchen, den Code 7500 zu schalten. Falls es die Umstände erfordern, sollte stattdessen der Code 7700 geschaltet werden.

| b) | Außer in den in Buchstabe a aufgeführten Fällen hat der Pilot:






  1. | Codes gemäß Anweisung der Flugverkehrsdienststelle zu schalten; oder |
| --- | --- | --- |

b)

Außer in den in Buchstabe a aufgeführten Fällen hat der Pilot:

1.

Codes gemäß Anweisung der Flugverkehrsdienststelle zu schalten; oder

| 2. | falls keine Anweisungen des Flugverkehrsdienstes zur Schaltung des Codes erteilt wurden, den Code 2000 oder einen anderen von der zuständigen Behörde vorgeschriebenen Code zu schalten; oder |
| --- | --- |

2.

falls keine Anweisungen des Flugverkehrsdienstes zur Schaltung des Codes erteilt wurden, den Code 2000 oder einen anderen von der zuständigen Behörde vorgeschriebenen Code zu schalten; oder

| 3. | falls er keine Flugverkehrsdienste erhält, den Code 7000 zu schalten, um die Erkennung entsprechend ausgerüsteter Luftfahrzeuge zu verbessern, sofern die zuständige Behörde nicht etwas anderes vorschreibt. |
| --- | --- |

3.

falls er keine Flugverkehrsdienste erhält, den Code 7000 zu schalten, um die Erkennung entsprechend ausgerüsteter Luftfahrzeuge zu verbessern, sofern die zuständige Behörde nicht etwas anderes vorschreibt.

| c) | Wird erkannt, dass der auf der Lagedarstellung angezeigte Code von dem abweicht, der dem Luftfahrzeug zugewiesen wurde:






  1. | ist der Pilot aufzufordern, den geschalteten Code zu bestätigen und gegebenenfalls den zutreffenden Code erneut zu schalten; und |
| --- | --- | --- |

c)

Wird erkannt, dass der auf der Lagedarstellung angezeigte Code von dem abweicht, der dem Luftfahrzeug zugewiesen wurde:

1.

ist der Pilot aufzufordern, den geschalteten Code zu bestätigen und gegebenenfalls den zutreffenden Code erneut zu schalten; und

| 2. | falls zugewiesener und angezeigter Code weiterhin voneinander abweichen, kann der Pilot aufgefordert werden, den Betrieb des Transponders des Luftfahrzeugs einzustellen. Die nächste Kontrollposition und jede andere betroffene Dienststelle, die SSR und/oder Multilateration (MLAT) bei der Erbringung von Flugverkehrsdiensten verwendet, ist entsprechend zu informieren. |
| --- | --- |

2.

falls zugewiesener und angezeigter Code weiterhin voneinander abweichen, kann der Pilot aufgefordert werden, den Betrieb des Transponders des Luftfahrzeugs einzustellen. Die nächste Kontrollposition und jede andere betroffene Dienststelle, die SSR und/oder Multilateration (MLAT) bei der Erbringung von Flugverkehrsdiensten verwendet, ist entsprechend zu informieren.

SERA.13010   Von der Druckhöhe abgeleitete Informationen

| a) | Verfügt das Luftfahrzeug über eine betriebsfähige Ausrüstung für Mode C, hat der Pilot diesen Modus durchgängig zu betreiben, sofern die Flugverkehrskontrolle keine andere Anweisung erteilt. |
| --- | --- |

a)

Verfügt das Luftfahrzeug über eine betriebsfähige Ausrüstung für Mode C, hat der Pilot diesen Modus durchgängig zu betreiben, sofern die Flugverkehrskontrolle keine andere Anweisung erteilt.

| b) | Sofern von der zuständigen Behörde nichts anderes vorgeschrieben ist, ist die von der Druckhöhe abgeleitete Flughöheninformation, die dem Lotsen angezeigt wird, mindestens einmal von jeder entsprechend ausgerüsteten Flugverkehrskontrollstelle beim Erstkontakt mit dem betreffenden Luftfahrzeug oder, falls dies nicht möglich ist, so bald wie möglich danach zu überprüfen. |
| --- | --- |

b)

Sofern von der zuständigen Behörde nichts anderes vorgeschrieben ist, ist die von der Druckhöhe abgeleitete Flughöheninformation, die dem Lotsen angezeigt wird, mindestens einmal von jeder entsprechend ausgerüsteten Flugverkehrskontrollstelle beim Erstkontakt mit dem betreffenden Luftfahrzeug oder, falls dies nicht möglich ist, so bald wie möglich danach zu überprüfen.

SERA.13015   Schaltung der SSR-Transponder-Luftfahrzeugidentifikation für Mode S

| a) | Luftfahrzeuge, die mit einem SSR-Transponder Mode S ausgerüstet sind, der über die Funktion Luftfahrzeugidentifikation verfügt, haben die Luftfahrzeugidentifikation gemäß Punkt 7 des ICAO-Flugplans oder, falls kein Flugplan aufgegeben wurde, das Eintragungszeichen des Luftfahrzeugs zu übertragen. |
| --- | --- |

a)

Luftfahrzeuge, die mit einem SSR-Transponder Mode S ausgerüstet sind, der über die Funktion Luftfahrzeugidentifikation verfügt, haben die Luftfahrzeugidentifikation gemäß Punkt 7 des ICAO-Flugplans oder, falls kein Flugplan aufgegeben wurde, das Eintragungszeichen des Luftfahrzeugs zu übertragen.

| b) | Wenn auf der Lagedarstellung bemerkt wird, dass die Luftfahrzeugidentifikation, die von einem mit Mode S ausgerüsteten Luftfahrzeug ausgesendet wird, von der vom Luftfahrzeug erwarteten Identifikation abweicht, ist der Pilot aufzufordern, die Luftfahrzeugidentifikation zu bestätigen und nötigenfalls die zutreffende Identifikation erneut einzugeben. |
| --- | --- |

b)

Wenn auf der Lagedarstellung bemerkt wird, dass die Luftfahrzeugidentifikation, die von einem mit Mode S ausgerüsteten Luftfahrzeug ausgesendet wird, von der vom Luftfahrzeug erwarteten Identifikation abweicht, ist der Pilot aufzufordern, die Luftfahrzeugidentifikation zu bestätigen und nötigenfalls die zutreffende Identifikation erneut einzugeben.

| c) | Falls die Abweichung weiter besteht, nachdem der Pilot bestätigt hat, dass die zutreffende Identifikation mit der Funktion Luftfahrzeugidentifikation von Mode S eingestellt wurde, hat der Lotse folgende Maßnahmen zu treffen:






  1. | den Piloten zu informieren, dass die Abweichung weiterhin besteht; |
| --- | --- | --- |

c)

Falls die Abweichung weiter besteht, nachdem der Pilot bestätigt hat, dass die zutreffende Identifikation mit der Funktion Luftfahrzeugidentifikation von Mode S eingestellt wurde, hat der Lotse folgende Maßnahmen zu treffen:

1.

den Piloten zu informieren, dass die Abweichung weiterhin besteht;

| 2. | wenn möglich, die Anzeige der Luftfahrzeugidentifikation auf der Lagedarstellung zu berichtigen; und |
| --- | --- |

2.

wenn möglich, die Anzeige der Luftfahrzeugidentifikation auf der Lagedarstellung zu berichtigen; und

| 3. | die nächste Kontrollposition und jede andere betroffene Dienststelle, die Mode S für die Zwecke der Identifizierung verwendet, ist zu informieren, dass die vom Luftfahrzeug ausgesendete Luftfahrzeugidentifikation unzutreffend ist. |
| --- | --- |

3.

die nächste Kontrollposition und jede andere betroffene Dienststelle, die Mode S für die Zwecke der Identifizierung verwendet, ist zu informieren, dass die vom Luftfahrzeug ausgesendete Luftfahrzeugidentifikation unzutreffend ist.

SERA.13020   Ausfall des SSR-Transponders, wenn das Mitführen eines betriebsfähigen Transponders vorgeschrieben ist

| a) | Bei einem Transponderausfall nach dem Abflug haben die Flugverkehrskontrollstellen zu versuchen, für die Fortsetzung des Fluges zum Bestimmungsflugplatz gemäß Flugplan zu sorgen. Den Piloten können jedoch bestimmte Einschränkungen auferlegt werden. |
| --- | --- |

a)

Bei einem Transponderausfall nach dem Abflug haben die Flugverkehrskontrollstellen zu versuchen, für die Fortsetzung des Fluges zum Bestimmungsflugplatz gemäß Flugplan zu sorgen. Den Piloten können jedoch bestimmte Einschränkungen auferlegt werden.

| b) | Im Fall, dass ein Transponder ausfällt und vor dem Abflug nicht wieder betriebsfähig gemacht werden kann, haben die Piloten:






  1. | den Flugverkehrsdienst so bald wie möglich zu informieren, vorzugsweise vor der Abgabe eines Flugplans; |
| --- | --- | --- |

b)

Im Fall, dass ein Transponder ausfällt und vor dem Abflug nicht wieder betriebsfähig gemacht werden kann, haben die Piloten:

1.

den Flugverkehrsdienst so bald wie möglich zu informieren, vorzugsweise vor der Abgabe eines Flugplans;

| 2. | in Punkt 10 des ICAO-Flugplan-Formblatts unter SSR den Buchstaben ‚N‘ bei vollständiger Betriebsunfähigkeit des Transponders oder, bei einem Teilausfall des Transponders, das der verbleibenden Transponder-Fähigkeit entsprechende Zeichen einzutragen; und |
| --- | --- |

2.

in Punkt 10 des ICAO-Flugplan-Formblatts unter SSR den Buchstaben ‚N‘ bei vollständiger Betriebsunfähigkeit des Transponders oder, bei einem Teilausfall des Transponders, das der verbleibenden Transponder-Fähigkeit entsprechende Zeichen einzutragen; und

| 3. | die veröffentlichten Verfahren zur Beantragung einer Ausnahmegenehmigung von den Anforderungen zum Mitführen eines betriebsfähigen SSR-Transponders einzuhalten. |
| --- | --- |

3.

die veröffentlichten Verfahren zur Beantragung einer Ausnahmegenehmigung von den Anforderungen zum Mitführen eines betriebsfähigen SSR-Transponders einzuhalten.

ABSCHNITT 14

Verfahren für den Funkverkehr

SERA.14001   Allgemeines

Standard-Sprechgruppen sind in allen Situationen zu verwenden, für die solche festgelegt wurden. Nur im Fall, dass Standard-Sprechgruppen einer beabsichtigten Übermittlung nicht dienlich sind, ist normale Ausdrucksweise zu verwenden.

SERA.14005   Meldungsarten

| a) | Die Meldungsarten im beweglichen Flugfunkdienst und die Rangfolge bei der Herstellung von Verbindungen und bei der Übermittlung von Meldungen sind in Tabelle S14-1 angegeben.

  Tabelle S14-1







  Meldungsarten und Reihenfolge der Vorrangsignale im Flugfunk | Flugfunksignal |
| --- | --- | --- |
| a) | Notanrufe, Notmeldungen und Notverkehr |

a)

Die Meldungsarten im beweglichen Flugfunkdienst und die Rangfolge bei der Herstellung von Verbindungen und bei der Übermittlung von Meldungen sind in Tabelle S14-1 angegeben.

Tabelle S14-1

Meldungsarten und Reihenfolge der Vorrangsignale im Flugfunk

Flugfunksignal

a)

Notanrufe, Notmeldungen und Notverkehr

MAYDAY

| b) | Dringlichkeitsmeldungen, einschließlich Meldungen mit vorangehendem Signal für Sanitätstransporte |
| --- | --- |

b)

Dringlichkeitsmeldungen, einschließlich Meldungen mit vorangehendem Signal für Sanitätstransporte

PAN PAN
  oder
  PAN PAN MEDICAL

| c) | Peilfunkmeldungen |
| --- | --- |

c)

Peilfunkmeldungen

—

| d) | Flugsicherheitsmeldungen |
| --- | --- |

d)

Flugsicherheitsmeldungen

—

| e) | Wettermeldungen |
| --- | --- |

e)

Wettermeldungen

—

| f) | Flugbetriebsmeldungen |
| --- | --- |

f)

Flugbetriebsmeldungen

—

| b) | Notmeldungen und Notverkehr sind gemäß den Bestimmungen von Punkt SERA.14095 zu handhaben. |
| --- | --- |

b)

Notmeldungen und Notverkehr sind gemäß den Bestimmungen von Punkt SERA.14095 zu handhaben.

| c) | Dringlichkeitsmeldungen und Dringlichkeitsverkehr, einschließlich Meldungen mit vorangehendem Signal für Sanitätstransporte, sind gemäß den Bestimmungen von Punkt SERA.14095 zu handhaben. |
| --- | --- |

c)

Dringlichkeitsmeldungen und Dringlichkeitsverkehr, einschließlich Meldungen mit vorangehendem Signal für Sanitätstransporte, sind gemäß den Bestimmungen von Punkt SERA.14095 zu handhaben.

SERA.14010   Flugsicherheitsmeldungen

Flugsicherheitsmeldungen umfassen Folgendes:

| a) | Bewegungs- und Kontrollmeldungen; |
| --- | --- |

a)

Bewegungs- und Kontrollmeldungen;

| b) | Meldungen von Luftfahrzeugbetreibern oder von einem Luftfahrzeug, die für im Flug befindliche Luftfahrzeuge von unmittelbarer Bedeutung sind; |
| --- | --- |

b)

Meldungen von Luftfahrzeugbetreibern oder von einem Luftfahrzeug, die für im Flug befindliche Luftfahrzeuge von unmittelbarer Bedeutung sind;

| c) | Wetterhinweise, die für im Flug oder kurz vor dem Abflug befindliche Luftfahrzeuge von unmittelbarer Bedeutung sind (individuell mitgeteilt oder zur Rundfunkaussendung); |
| --- | --- |

c)

Wetterhinweise, die für im Flug oder kurz vor dem Abflug befindliche Luftfahrzeuge von unmittelbarer Bedeutung sind (individuell mitgeteilt oder zur Rundfunkaussendung);

| d) | andere Meldungen, die für im Flug oder kurz vor dem Abflug befindliche Luftfahrzeuge von Bedeutung sind. |
| --- | --- |

d)

andere Meldungen, die für im Flug oder kurz vor dem Abflug befindliche Luftfahrzeuge von Bedeutung sind.

SERA.14015   Im Flugfunkverkehr zu verwendende Sprache

| a) | Der Flugfunk-Sprechfunkverkehr ist in englischer Sprache oder in der Sprache, die normalerweise von der Bodenfunkstelle verwendet wird, durchzuführen. |
| --- | --- |

a)

Der Flugfunk-Sprechfunkverkehr ist in englischer Sprache oder in der Sprache, die normalerweise von der Bodenfunkstelle verwendet wird, durchzuführen.

| b) | Die englische Sprache muss auf Anforderung eines jeden Luftfahrzeugs im Verkehr mit allen Bodenfunkstellen verwendet werden können, die festgelegte Flugplätze und Strecken, die im internationalen Luftverkehr genutzt werden, bedienen. Sofern von der zuständigen Behörde für besondere Fälle nichts anderes vorgeschrieben ist, ist die englische Sprache im Funkverkehr zwischen der Flugverkehrsdienststelle und Luftfahrzeugen auf Flugplätzen mit mehr als 50 000 Flugbewegungen nach Instrumentenflugregeln im Jahr zu verwenden. Mitgliedstaaten, in denen zum Zeitpunkt des Inkrafttretens dieser Verordnung die englische Sprache nicht die einzige Sprache ist, die im Funkverkehr zwischen der Flugverkehrsdienststelle und Luftfahrzeugen auf solchen Flugplätzen verwendet wird, können beschließen, die Anforderung zur Verwendung der englischen Sprache nicht anzuwenden und die Kommission entsprechend zu unterrichten. In diesem Fall haben diese Mitgliedstaaten spätestens bis zum 31. Dezember 2017 eine Studie durchzuführen zu der Möglichkeit, die Verwendung der englischen Sprache im Funkverkehr zwischen der Flugverkehrsdienststelle und Luftfahrzeugen auf diesen Flugplätzen aus Sicherheitsgründen vorzuschreiben, um Störungen durch Luftfahrzeuge auf einer belegten Piste oder andere Sicherheitsrisiken zu vermeiden, wobei den anzuwendenden Vorschriften des Unionsrechts und des nationalen Rechts zur Verwendung von Sprachen Rechnung zu tragen ist. Sie haben diese Studie zu veröffentlichen und deren Schlussfolgerungen der Agentur und der Kommission mitzuteilen. |
| --- | --- |

b)

Die englische Sprache muss auf Anforderung eines jeden Luftfahrzeugs im Verkehr mit allen Bodenfunkstellen verwendet werden können, die festgelegte Flugplätze und Strecken, die im internationalen Luftverkehr genutzt werden, bedienen. Sofern von der zuständigen Behörde für besondere Fälle nichts anderes vorgeschrieben ist, ist die englische Sprache im Funkverkehr zwischen der Flugverkehrsdienststelle und Luftfahrzeugen auf Flugplätzen mit mehr als 50 000 Flugbewegungen nach Instrumentenflugregeln im Jahr zu verwenden. Mitgliedstaaten, in denen zum Zeitpunkt des Inkrafttretens dieser Verordnung die englische Sprache nicht die einzige Sprache ist, die im Funkverkehr zwischen der Flugverkehrsdienststelle und Luftfahrzeugen auf solchen Flugplätzen verwendet wird, können beschließen, die Anforderung zur Verwendung der englischen Sprache nicht anzuwenden und die Kommission entsprechend zu unterrichten. In diesem Fall haben diese Mitgliedstaaten spätestens bis zum 31. Dezember 2017 eine Studie durchzuführen zu der Möglichkeit, die Verwendung der englischen Sprache im Funkverkehr zwischen der Flugverkehrsdienststelle und Luftfahrzeugen auf diesen Flugplätzen aus Sicherheitsgründen vorzuschreiben, um Störungen durch Luftfahrzeuge auf einer belegten Piste oder andere Sicherheitsrisiken zu vermeiden, wobei den anzuwendenden Vorschriften des Unionsrechts und des nationalen Rechts zur Verwendung von Sprachen Rechnung zu tragen ist. Sie haben diese Studie zu veröffentlichen und deren Schlussfolgerungen der Agentur und der Kommission mitzuteilen.

| c) | Die Angabe der im Funkverkehr mit einer bestimmten Bodenfunkstelle verwendbaren Sprachen hat Teil der Luftfahrthandbücher (Aeronautical Information Publications) und anderer veröffentlichter Luftfahrtinformationen zu solchen Einrichtungen zu sein. |
| --- | --- |

c)

Die Angabe der im Funkverkehr mit einer bestimmten Bodenfunkstelle verwendbaren Sprachen hat Teil der Luftfahrthandbücher (Aeronautical Information Publications) und anderer veröffentlichter Luftfahrtinformationen zu solchen Einrichtungen zu sein.

SERA.14020   Buchstabieren im Sprechfunkverkehr

Im Sprechfunkverkehr ist für das Buchstabieren von Eigennamen, Abkürzungen und Wörtern, deren Schreibung unklar ist, das Buchstabieralphabet in Tabelle S14-2 zu verwenden.

Tabelle S14-2

Buchstabieralphabet im Sprechfunkverkehr

| Buchstabe | Wort | Ungefähre Aussprache
  (Umschreibung mit lateinischen Buchstaben) |
| --- | --- | --- |
| A | Alfa | AL FA |
| B | Bravo | BRA WO |
| C | Charlie | TSCHAHR LI oder
  SCHAHR LI |
| D | Delta | DEL TA |
| E | Echo | ECK O |
| F | Foxtrot | FOX TROT |
| G | Golf | GOLF |
| H | Hotel | HO TELL |
| I | India | IN DJA |
| J | Juliett | DSCHU LJETT |
| K | Kilo | KI LO |
| L | Lima | LI MA |
| M | Mike | MAIK |
| N | November | NO WEMM BA |
| O | Oscar | OSS KA |
| P | Papa | PA PA |
| Q | Quebec | KI BECK |
| R | Romeo | ROH MIO |
| S | Sierra | SI ER RA |
| T | Tango | TÄN GO |
| U | Uniform | JU NIFORM oder
  U NIFORM |
| V | Victor | WIK TOR |
| W | Whiskey | WISS KI |
| X | X-ray | EX RE |
| Y | Yankee | JÄN KI |
| Z | Zulu | SU LU |
| Bei der Angabe der ungefähren Aussprache sind die zu betonenden Silben unterstrichen. |

Buchstabe

Wort

Ungefähre Aussprache

(Umschreibung mit lateinischen Buchstaben)

A

Alfa

AL FA

B

Bravo

BRA WO

C

Charlie

TSCHAHR LI oder
  SCHAHR LI

D

Delta

DEL TA

E

Echo

ECK O

F

Foxtrot

FOX TROT

G

Golf

GOLF

H

Hotel

HO TELL

I

India

IN DJA

J

Juliett

DSCHU LJETT

K

Kilo

KI LO

L

Lima

LI MA

M

Mike

MAIK

N

November

NO WEMM BA

O

Oscar

OSS KA

P

Papa

PA PA

Q

Quebec

KI BECK

R

Romeo

ROH MIO

S

Sierra

SI ER RA

T

Tango

TÄN GO

U

Uniform

JU NIFORM oder
  U NIFORM

V

Victor

WIK TOR

W

Whiskey

WISS KI

X

X-ray

EX RE

Y

Yankee

JÄN KI

Z

Zulu

SU LU

Bei der Angabe der ungefähren Aussprache sind die zu betonenden Silben unterstrichen.

SERA.14025   Grundsätze für die Angabe von anderen ATS-Strecken als Standardabflug- und -anflugstrecken

| a) | Verwendung von ATS-Streckenkennungen im Funkverkehr






  1. | Im Sprechfunkverkehr ist der Grundbuchstabe einer Kennung nach dem Buchstabieralphabet in Tabelle S14-2 anzugeben. |
| --- | --- | --- |

a)

Verwendung von ATS-Streckenkennungen im Funkverkehr

1.

Im Sprechfunkverkehr ist der Grundbuchstabe einer Kennung nach dem Buchstabieralphabet in Tabelle S14-2 anzugeben.

| 2. | Werden die Präfixe K, U oder S verwendet, sind sie im Sprechfunkverkehr wie folgt zu sprechen:








  i) | K | — | KOPTER |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| ii) | U | — | UPPER |
| iii) | S | — | SUPERSONIC |

2.

Werden die Präfixe K, U oder S verwendet, sind sie im Sprechfunkverkehr wie folgt zu sprechen:

i)

K

—

KOPTER

ii)

U

—

UPPER

iii)

S

—

SUPERSONIC

| b) | Das Wort ‚Kopter‘ ist wie im englischen Wort ‚helicopter‘ und die Wörter ‚upper‘ und ‚supersonic‘ wie in der englischen Sprache auszusprechen. |
| --- | --- |

b)

Das Wort ‚Kopter‘ ist wie im englischen Wort ‚helicopter‘ und die Wörter ‚upper‘ und ‚supersonic‘ wie in der englischen Sprache auszusprechen.

SERA.14026   Signifikante Punkte

In der Regel ist der normalsprachliche Name signifikanter Punkte, die durch den Standort einer Funknavigationshilfe gekennzeichnet sind, oder der eindeutige, fünf Buchstaben lange und als solcher aussprechbare „Namenscode“ für signifikante Punkte, die nicht durch den Standort einer Funknavigationshilfe gekennzeichnet sind, zu verwenden, um im Sprechfunkverkehr Bezug auf signifikante Punkte zu nehmen. Wird der normalsprachliche Name für den Standort einer Funknavigationshilfe nicht verwendet, ist er durch die codierte Kennung zu ersetzen, die im Sprechfunkverkehr nach dem Buchstabieralphabet anzugeben ist.

SERA.14030   Verwendung der Kennungen für Standardinstrumentenabflug- und -anflugstrecken

Im Sprechfunkverkehr ist die normalsprachliche Kennung für Standardinstrumentenabflug- und -anflugstrecken zu verwenden.

SERA.14035   Übermitteln von Zahlen im Sprechfunkverkehr

| a) | Übermitteln von Zahlen






  1. | Alle Zahlen, die bei der Übermittlung von Luftfahrzeug-Rufzeichen, Steuerkursen, Pisten, Windrichtung und Geschwindigkeit verwendet werden, sind durch getrennte Aussprache jeder einzelnen Ziffer zu übermitteln.






  i) | Werte von Flugflächen sind durch die getrennte Aussprache jeder einzelnen Ziffer zu übermitteln, außer bei Werten, die aus ganzen Hundertern bestehen. |
| --- | --- | --- | --- |

a)

1.

Alle Zahlen, die bei der Übermittlung von Luftfahrzeug-Rufzeichen, Steuerkursen, Pisten, Windrichtung und Geschwindigkeit verwendet werden, sind durch getrennte Aussprache jeder einzelnen Ziffer zu übermitteln.

i)

Werte von Flugflächen sind durch die getrennte Aussprache jeder einzelnen Ziffer zu übermitteln, außer bei Werten, die aus ganzen Hundertern bestehen.

| ii) | Die Höhenmessereinstellung ist durch die getrennte Aussprache jeder einzelnen Ziffer zu übermitteln, außer bei einer Einstellung von 1 000 hPa, die als ‚EIN TAUSEND‘/‚ONE THOUSAND‘ zu übermitteln ist. |
| --- | --- |

ii)

Die Höhenmessereinstellung ist durch die getrennte Aussprache jeder einzelnen Ziffer zu übermitteln, außer bei einer Einstellung von 1 000 hPa, die als ‚EIN TAUSEND‘/‚ONE THOUSAND‘ zu übermitteln ist.

| iii) | Alle Zahlen, die bei der Übermittlung von Transpondercodes verwendet werden, sind durch getrennte Aussprache jeder einzelnen Ziffer zu übermitteln, außer dass Transpondercodes, die aus ganzen Tausendern bestehen, zu übermitteln sind, indem die Ziffer in der Tausenderzahl ausgesprochen und das Wort ‚TAUSEND‘/‚THOUSAND‘ hinzugefügt wird. |
| --- | --- |

iii)

Alle Zahlen, die bei der Übermittlung von Transpondercodes verwendet werden, sind durch getrennte Aussprache jeder einzelnen Ziffer zu übermitteln, außer dass Transpondercodes, die aus ganzen Tausendern bestehen, zu übermitteln sind, indem die Ziffer in der Tausenderzahl ausgesprochen und das Wort ‚TAUSEND‘/‚THOUSAND‘ hinzugefügt wird.

| 2. | Alle Zahlen, die bei der Übermittlung anderer als der in Buchstabe a Nummer 1 genannten Informationen verwendet werden, sind durch die getrennte Aussprache jeder einzelnen Ziffer zu übermitteln, außer dass alle Zahlen, die ganze Hunderter und ganze Tausender beinhalten, zu übermitteln sind, indem jede einzelne Ziffer in der Zahl der Hunderter oder Tausender ausgesprochen und jeweils das Wort ‚HUNDERT‘/‚HUNDRED‘ oder ‚TAUSEND‘/‚THOUSAND‘ hinzugefügt wird Kombinationen von Tausendern und ganzen Hundertern sind zu übermitteln, indem jede einzelne Ziffer in der Zahl der Tausender ausgesprochen und das Wort ‚TAUSEND‘/‚THOUSAND‘ hinzugefügt wird, danach die Zahl der Hunderter, gefolgt von dem Wort ‚HUNDERT‘/‚HUNDRED‘. |
| --- | --- |

2.

Alle Zahlen, die bei der Übermittlung anderer als der in Buchstabe a Nummer 1 genannten Informationen verwendet werden, sind durch die getrennte Aussprache jeder einzelnen Ziffer zu übermitteln, außer dass alle Zahlen, die ganze Hunderter und ganze Tausender beinhalten, zu übermitteln sind, indem jede einzelne Ziffer in der Zahl der Hunderter oder Tausender ausgesprochen und jeweils das Wort ‚HUNDERT‘/‚HUNDRED‘ oder ‚TAUSEND‘/‚THOUSAND‘ hinzugefügt wird Kombinationen von Tausendern und ganzen Hundertern sind zu übermitteln, indem jede einzelne Ziffer in der Zahl der Tausender ausgesprochen und das Wort ‚TAUSEND‘/‚THOUSAND‘ hinzugefügt wird, danach die Zahl der Hunderter, gefolgt von dem Wort ‚HUNDERT‘/‚HUNDRED‘.

| 3. | Ist eine Klärung, dass die übermittelte Zahl aus ganzen Tausendern und/oder ganzen Hundertern besteht, erforderlich, ist die Zahl durch die getrennte Aussprache jeder einzelnen Ziffer zu übermitteln. |
| --- | --- |

3.

Ist eine Klärung, dass die übermittelte Zahl aus ganzen Tausendern und/oder ganzen Hundertern besteht, erforderlich, ist die Zahl durch die getrennte Aussprache jeder einzelnen Ziffer zu übermitteln.

| 4. | Bei der Übermittlung von Informationen über die Richtung zu einem Objekt oder zu Verkehr nach Uhrzeigerstellung ist die Information durch Aussprache der Ziffern zusammen, z. B. ‚ZEHN UHR‘/‚TEN O'CLOCK‘, ‚ELF UHR‘/‚ELEVEN O'CLOCK‘, zu übermitteln. |
| --- | --- |

4.

Bei der Übermittlung von Informationen über die Richtung zu einem Objekt oder zu Verkehr nach Uhrzeigerstellung ist die Information durch Aussprache der Ziffern zusammen, z. B. ‚ZEHN UHR‘/‚TEN O'CLOCK‘, ‚ELF UHR‘/‚ELEVEN O'CLOCK‘, zu übermitteln.

| 5. | Zahlen mit Dezimalkomma/Dezimalpunkt sind wie in Buchstabe a Nummer 1 vorgeschrieben zu übermitteln, wobei das Dezimalkomma/der Dezimalpunkt an der betreffenden Stelle durch das Wort ‚KOMMA‘/‚DECIMAL‘ anzugeben ist. |
| --- | --- |

5.

Zahlen mit Dezimalkomma/Dezimalpunkt sind wie in Buchstabe a Nummer 1 vorgeschrieben zu übermitteln, wobei das Dezimalkomma/der Dezimalpunkt an der betreffenden Stelle durch das Wort ‚KOMMA‘/‚DECIMAL‘ anzugeben ist.

| 6. | Alle sechs Ziffern der numerischen Kennung sind zu verwenden, um den Funkkanal im VHF-Sprechfunk anzugeben, außer wenn sowohl die fünfte und die sechste Ziffer eine Null sind, in welchem Fall nur die ersten vier Ziffern zu verwenden sind. |
| --- | --- |

6.

Alle sechs Ziffern der numerischen Kennung sind zu verwenden, um den Funkkanal im VHF-Sprechfunk anzugeben, außer wenn sowohl die fünfte und die sechste Ziffer eine Null sind, in welchem Fall nur die ersten vier Ziffern zu verwenden sind.

SERA.14040   Aussprache von Zahlen

Wird der Funkverkehr in englischer Sprache durchgeführt, sind Zahlen unter Verwendung der Aussprache nach Tabelle S14-3 zu übermitteln:

Tabelle S14-3

| Zahl oder Zahlbestandteil | Aussprache |
| --- | --- |
| 0 | SI-RO |
| 1 | WOAN |
| 2 | TUH |
| 3 | TRI |
| 4 | FOHR |
| 5 | FEIF |
| 6 | SIX |
| 7 | SEW-en |
| 8 | ÄIT |
| 9 | NEIN-er |
| 10 | TEN |
| 11 | IH-LE-WEN |
| 12 | TWELF |
| Decimal | DES-SI-MEL |
| Hundred | HAN-dred |
| Thousand | TAU-SÄND |

Zahl oder Zahlbestandteil

Aussprache

0

SI-RO

1

WOAN

2

TUH

3

TRI

4

FOHR

5

FEIF

6

SIX

7

SEW-en

8

ÄIT

9

NEIN-er

10

TEN

11

IH-LE-WEN

12

TWELF

Decimal

DES-SI-MEL

Hundred

HAN-dred

Thousand

TAU-SÄND

SERA.14045   Verfahren der Übermittlung

| a) | Übermittlungen sind knapp zu halten und es ist im Tonfall der Umgangssprache zu sprechen. |
| --- | --- |

a)

Übermittlungen sind knapp zu halten und es ist im Tonfall der Umgangssprache zu sprechen.

| b) | Im Sprechfunkverkehr sind die nachfolgenden Redewendungen mit der in der Tabelle S14-4 festgelegten Bedeutung zu verwenden:

  Tabelle S14-4







  Redewendung (englisch/deutsch) | Bedeutung |
| --- | --- | --- |
| ACKNOWLEDGE/BESTÄTIGEN SIE | ‚Teilen Sie mit, dass die Meldung empfangen und verstanden wurde‘ |
| AFFIRM/POSITIV | ‚Ja‘ |
| APPROVED/GENEHMIGT | ‚Erlaubnis für das vorgeschlagene Verfahren erteilt‘ |
| BREAK/TRENNUNG | ‚Ich zeige hiermit die Trennung zwischen Teilen der Meldung an‘ |
| BREAK BREAK/TRENNUNG TRENNUNG | ‚Ich zeige hiermit die Trennung zwischen Meldungen an, die in einer hochbelasteten Verkehrssituation an verschiedene Luftfahrzeuge übermittelt werden‘ |
| CANCEL/AUFGEHOBEN | ‚Die vorher übermittelte Freigabe ist aufgehoben‘ |
| CHECK/CHECK | ‚Prüfen Sie ein System oder ein Verfahren‘ |
| CLEARED/FREI | ‚Genehmigung, unter festgelegten Bedingungen zu verfahren‘ |
| CONFIRM/BESTÄTIGEN SIE | ‚Ich erbitte Bestätigung der (Freigabe, Anweisung, Handlung, Information)‘ |
| CONTACT/RUFEN SIE | ‚Stellen Sie Funkverbindung her mit ...‘ |
| CORRECT/KORREKT | ‚Wahr‘ oder ‚Richtig‘ |
| CORRECTION/BERICHTIGUNG | ‚Bei der Übermittlung ist ein Fehler unterlaufen, es muss richtig heißen ...‘ |
| DISREGARD/IGNORIEREN SIE | (selbsterklärend) |
| HOW DO YOU READ/WIE VERSTEHEN SIE MICH | ‚Wie ist die Verständlichkeit meiner Sendung‘ (siehe Punkt SERA.14070 Buchstabe c) |
| I SAY AGAIN/ICH WIEDERHOLE | ‚Ich wiederhole zur Klarstellung oder Betonung‘ |
| MAINTAIN/BEHALTEN SIE ... BEI oder BLEIBEN SIE | ‚Fahren Sie gemäß der festgelegten Bedingung fort‘ oder im buchstäblichen Sinne |
| Monitor/Monitor | ‚Hören Sie (Frequenz) ab‘ |
| NEGATIVE/NEGATIV | ‚Nein‘oder‚Erlaubnis nicht erteilt‘oder‚Das ist nicht richtig‘oder‚Nicht in der Lage‘ |
| OVER/KOMMEN | ‚Meine Übermittlung ist beendet, und ich erwarte Ihre Antwort‘ |
| OUT/ENDE | ‚Die Übermittlung der Meldung ist beendet. Ich erwarte keine Antwort‘ |
| READ BACK/WIEDERHOLEN SIE WÖRTLICH | ‚Wiederholen Sie alles oder den bezeichneten Teil dieser Meldung wörtlich‘ |
| RECLEARED/FREIGABEÄNDERUNG | ‚Es hat sich eine Änderung gegenüber Ihrer letzten Freigabe ergeben, diese neue Freigabe ersetzt die vorherige Freigabe oder Teile davon‘ |
| REPORT/MELDEN SIE | ‚Geben Sie mir die folgende Information‘ |
| REQUEST/ERBITTE | ‚Ich möchte wissen‘oder‚Ich beantrage‘ |
| ROGER/VERSTANDEN | ‚Ich habe Ihre letzte Meldung vollständig erhalten‘ |
| SAY AGAIN/WIEDERHOLEN SIE | ‚Wiederholen Sie alles oder den folgenden Teil Ihrer Meldung‘ |
| SPEAK SLOWER/SPRECHEN SIE LANGSAMER | ‚Vermindern Sie Ihre Sprechgeschwindigkeit‘ |
| STANDBY/STANDBY | „Warten Sie und ich werde Sie rufen“ |
| UNABLE/NICHT MÖGLICH | ‚Ich kann Ihrer Anfrage, Anweisung oder Freigabe nicht Folge leisten‘ |
| WILCO/WILCO | (Abkürzung für ‚will comply‘)

  ‚Ich verstehe Ihre Meldung und werde entsprechend handeln‘ |
| WORDS TWICE/WORTE DOPPELT | a) | als Aufforderung:‚Die Verständigung ist schwierig. Bitte senden Sie jedes Wort, oder jede Gruppe von Worten, doppelt‘ |

b)

Im Sprechfunkverkehr sind die nachfolgenden Redewendungen mit der in der Tabelle S14-4 festgelegten Bedeutung zu verwenden:

Tabelle S14-4

Redewendung (englisch/deutsch)

Bedeutung

ACKNOWLEDGE/BESTÄTIGEN SIE

‚Teilen Sie mit, dass die Meldung empfangen und verstanden wurde‘

AFFIRM/POSITIV

‚Ja‘

APPROVED/GENEHMIGT

‚Erlaubnis für das vorgeschlagene Verfahren erteilt‘

BREAK/TRENNUNG

‚Ich zeige hiermit die Trennung zwischen Teilen der Meldung an‘

BREAK BREAK/TRENNUNG TRENNUNG

‚Ich zeige hiermit die Trennung zwischen Meldungen an, die in einer hochbelasteten Verkehrssituation an verschiedene Luftfahrzeuge übermittelt werden‘

CANCEL/AUFGEHOBEN

‚Die vorher übermittelte Freigabe ist aufgehoben‘

CHECK/CHECK

‚Prüfen Sie ein System oder ein Verfahren‘

CLEARED/FREI

‚Genehmigung, unter festgelegten Bedingungen zu verfahren‘

CONFIRM/BESTÄTIGEN SIE

‚Ich erbitte Bestätigung der (Freigabe, Anweisung, Handlung, Information)‘

CONTACT/RUFEN SIE

‚Stellen Sie Funkverbindung her mit ...‘

CORRECT/KORREKT

‚Wahr‘ oder ‚Richtig‘

CORRECTION/BERICHTIGUNG

‚Bei der Übermittlung ist ein Fehler unterlaufen, es muss richtig heißen ...‘

DISREGARD/IGNORIEREN SIE

(selbsterklärend)

HOW DO YOU READ/WIE VERSTEHEN SIE MICH

‚Wie ist die Verständlichkeit meiner Sendung‘ (siehe Punkt SERA.14070 Buchstabe c)

I SAY AGAIN/ICH WIEDERHOLE

‚Ich wiederhole zur Klarstellung oder Betonung‘

MAINTAIN/BEHALTEN SIE ... BEI oder BLEIBEN SIE

‚Fahren Sie gemäß der festgelegten Bedingung fort‘ oder im buchstäblichen Sinne

Monitor/Monitor

‚Hören Sie (Frequenz) ab‘

NEGATIVE/NEGATIV

‚Nein‘oder‚Erlaubnis nicht erteilt‘oder‚Das ist nicht richtig‘oder‚Nicht in der Lage‘

OVER/KOMMEN

‚Meine Übermittlung ist beendet, und ich erwarte Ihre Antwort‘

OUT/ENDE

‚Die Übermittlung der Meldung ist beendet. Ich erwarte keine Antwort‘

READ BACK/WIEDERHOLEN SIE WÖRTLICH

‚Wiederholen Sie alles oder den bezeichneten Teil dieser Meldung wörtlich‘

RECLEARED/FREIGABEÄNDERUNG

‚Es hat sich eine Änderung gegenüber Ihrer letzten Freigabe ergeben, diese neue Freigabe ersetzt die vorherige Freigabe oder Teile davon‘

REPORT/MELDEN SIE

‚Geben Sie mir die folgende Information‘

REQUEST/ERBITTE

‚Ich möchte wissen‘oder‚Ich beantrage‘

ROGER/VERSTANDEN

‚Ich habe Ihre letzte Meldung vollständig erhalten‘

SAY AGAIN/WIEDERHOLEN SIE

‚Wiederholen Sie alles oder den folgenden Teil Ihrer Meldung‘

SPEAK SLOWER/SPRECHEN SIE LANGSAMER

‚Vermindern Sie Ihre Sprechgeschwindigkeit‘

STANDBY/STANDBY

„Warten Sie und ich werde Sie rufen“

UNABLE/NICHT MÖGLICH

‚Ich kann Ihrer Anfrage, Anweisung oder Freigabe nicht Folge leisten‘

WILCO/WILCO

(Abkürzung für ‚will comply‘)

‚Ich verstehe Ihre Meldung und werde entsprechend handeln‘

WORDS TWICE/WORTE DOPPELT

a)

als Aufforderung:‚Die Verständigung ist schwierig. Bitte senden Sie jedes Wort, oder jede Gruppe von Worten, doppelt‘

| b) | als Information:‚Da die Verständigung schwierig ist, wird jedes Wort, oder jede Gruppe von Worten, in dieser Meldung doppelt gesendet‘ |
| --- | --- |

b)

als Information:‚Da die Verständigung schwierig ist, wird jedes Wort, oder jede Gruppe von Worten, in dieser Meldung doppelt gesendet‘

SERA.14050   Rufzeichen von Luftfahrzeugen im Sprechfunkverkehr

| a) | Vollständige Rufzeichen
  Rufzeichen von Luftfahrzeugen im Sprechfunkverkehr müssen einem der folgenden Typen entsprechen:
  1.   Typ a)— die Zeichen des Eintragungszeichens des Luftfahrzeugs; oder
  2.   Typ b)— die im Sprechfunk verwendete Bezeichnung des Luftfahrzeugbetreibers, gefolgt von den letzten vier Zeichen des Eintragungszeichens des Luftfahrzeugs;
  3.   Typ c)— die im Sprechfunk verwendete Bezeichnung des Luftfahrzeugbetreibers, gefolgt von der Flugnummer. |
| --- | --- |

a)

Vollständige Rufzeichen

Rufzeichen von Luftfahrzeugen im Sprechfunkverkehr müssen einem der folgenden Typen entsprechen:

1.   Typ a)— die Zeichen des Eintragungszeichens des Luftfahrzeugs; oder

2.   Typ b)— die im Sprechfunk verwendete Bezeichnung des Luftfahrzeugbetreibers, gefolgt von den letzten vier Zeichen des Eintragungszeichens des Luftfahrzeugs;

3.   Typ c)— die im Sprechfunk verwendete Bezeichnung des Luftfahrzeugbetreibers, gefolgt von der Flugnummer.

| b) | Abgekürzte Rufzeichen
  Die Rufzeichen von Luftfahrzeugen im Sprechfunkverkehr unter Buchstabe a, ausgenommen Rufzeichen vom Typ c), können unter den in Punkt SERA.14055 Buchstabe c angegebenen Umständen abgekürzt werden. Abgekürzte Rufzeichen sind wie folgt zu bilden:
  1.   Typ a)— das erste Zeichen des Eintragungszeichens und mindestens die zwei letzten Zeichen des Rufzeichens;
  2.   Typ b)— die im Sprechfunk verwendete Bezeichnung des Luftfahrzeugbetreibers und mindestens die zwei letzten Zeichen des Rufzeichens;
  3.   Typ c)— kein abgekürztes Rufzeichen. |
| --- | --- |

b)

Abgekürzte Rufzeichen

Die Rufzeichen von Luftfahrzeugen im Sprechfunkverkehr unter Buchstabe a, ausgenommen Rufzeichen vom Typ c), können unter den in Punkt SERA.14055 Buchstabe c angegebenen Umständen abgekürzt werden. Abgekürzte Rufzeichen sind wie folgt zu bilden:

1.   Typ a)— das erste Zeichen des Eintragungszeichens und mindestens die zwei letzten Zeichen des Rufzeichens;

2.   Typ b)— die im Sprechfunk verwendete Bezeichnung des Luftfahrzeugbetreibers und mindestens die zwei letzten Zeichen des Rufzeichens;

3.   Typ c)— kein abgekürztes Rufzeichen.

SERA.14055   Sprechfunkverfahren

| a) | Ein Luftfahrzeug darf den Typ seines Rufzeichens im Sprechfunkverkehr während des Fluges nicht ändern, ausgenommen vorübergehend auf Anweisung einer Flugverkehrskontrollstelle im Interesse der Sicherheit. Außer aus Sicherheitsgründen darf keine Übermittlung an ein Luftfahrzeug während des Starts, während des letzten Teils des Endanflugs oder während des Ausrollens nach der Landung erfolgen. |
| --- | --- |

a)

Ein Luftfahrzeug darf den Typ seines Rufzeichens im Sprechfunkverkehr während des Fluges nicht ändern, ausgenommen vorübergehend auf Anweisung einer Flugverkehrskontrollstelle im Interesse der Sicherheit. Außer aus Sicherheitsgründen darf keine Übermittlung an ein Luftfahrzeug während des Starts, während des letzten Teils des Endanflugs oder während des Ausrollens nach der Landung erfolgen.

| b) | Herstellen der Sprechfunkverbindung






  1. | Beim Herstellen der Sprechfunkverbindung sind stets vollständige Rufzeichen zu verwenden. Beim Herstellen der Verbindung haben Luftfahrzeuge ihren Anruf mit der Bezeichnung der anzusprechenden Funkstelle zu beginnen, gefolgt von der Bezeichnung der rufenden Funkstelle. |
| --- | --- | --- |

b)

Herstellen der Sprechfunkverbindung

1.

Beim Herstellen der Sprechfunkverbindung sind stets vollständige Rufzeichen zu verwenden. Beim Herstellen der Verbindung haben Luftfahrzeuge ihren Anruf mit der Bezeichnung der anzusprechenden Funkstelle zu beginnen, gefolgt von der Bezeichnung der rufenden Funkstelle.

| 2. | Bei der Antwort auf die obigen Anrufe ist das Rufzeichen der rufenden Funkstelle, gefolgt vom Rufzeichen der antwortenden Funkstelle, zu verwenden, was als Aufforderung zur Fortsetzung der Übermittlung durch die rufende Funkstelle zu verstehen ist. Für die Übergabe des Sprechfunkverkehrs innerhalb einer Flugverkehrsdienststelle kann das Rufzeichen der Flugverkehrsdienststelle ausgelassen werden, wenn dies von der zuständigen Behörde genehmigt ist. |
| --- | --- |

2.

Bei der Antwort auf die obigen Anrufe ist das Rufzeichen der rufenden Funkstelle, gefolgt vom Rufzeichen der antwortenden Funkstelle, zu verwenden, was als Aufforderung zur Fortsetzung der Übermittlung durch die rufende Funkstelle zu verstehen ist. Für die Übergabe des Sprechfunkverkehrs innerhalb einer Flugverkehrsdienststelle kann das Rufzeichen der Flugverkehrsdienststelle ausgelassen werden, wenn dies von der zuständigen Behörde genehmigt ist.

| 3. | Ein Funkkontakt beginnt mit einem Anruf und einer Antwort, wenn das Herstellen des Kontakts gewünscht wird; für den Fall, dass sicher ist, dass die gerufene Funkstelle den Anruf erhalten wird, gilt als Ausnahme davon, dass die rufende Funkstelle die Meldung übermitteln darf, ohne eine Antwort der gerufenen Funkstelle abzuwarten. |
| --- | --- |

3.

Ein Funkkontakt beginnt mit einem Anruf und einer Antwort, wenn das Herstellen des Kontakts gewünscht wird; für den Fall, dass sicher ist, dass die gerufene Funkstelle den Anruf erhalten wird, gilt als Ausnahme davon, dass die rufende Funkstelle die Meldung übermitteln darf, ohne eine Antwort der gerufenen Funkstelle abzuwarten.

| c) | Nachfolgende Übermittlungen im Sprechfunkverkehr






  1. | Abgekürzte Rufzeichen im Sprechfunkverkehr gemäß Punkt SERA.14050 Buchstabe b dürfen nur verwendet werden, nachdem ein Funkkontakt erfolgreich hergestellt wurde und eine Verwechslung unwahrscheinlich ist. Ein Luftfahrzeug darf sein abgekürztes Rufzeichen erst verwenden, nachdem es die Bodenfunkstelle bereits verwendet hat. |
| --- | --- | --- |

c)

Nachfolgende Übermittlungen im Sprechfunkverkehr

1.

Abgekürzte Rufzeichen im Sprechfunkverkehr gemäß Punkt SERA.14050 Buchstabe b dürfen nur verwendet werden, nachdem ein Funkkontakt erfolgreich hergestellt wurde und eine Verwechslung unwahrscheinlich ist. Ein Luftfahrzeug darf sein abgekürztes Rufzeichen erst verwenden, nachdem es die Bodenfunkstelle bereits verwendet hat.

| 2. | Bei der Erteilung von Freigaben der Flugverkehrskontrolle und der Wiederholung solcher Freigaben haben Lotsen und Piloten stets das Rufzeichen des Luftfahrzeugs zu verwenden, für das die Freigabe gilt. Bei Mitteilungen aus anderen Anlässen sind, nachdem der Kontakt hergestellt wurde, kontinuierliche Zweiweg-Übermittlungen bis zur Beendigung des Kontakts ohne eine weitere Identifizierung oder einen weiteren Anruf zulässig. |
| --- | --- |

2.

Bei der Erteilung von Freigaben der Flugverkehrskontrolle und der Wiederholung solcher Freigaben haben Lotsen und Piloten stets das Rufzeichen des Luftfahrzeugs zu verwenden, für das die Freigabe gilt. Bei Mitteilungen aus anderen Anlässen sind, nachdem der Kontakt hergestellt wurde, kontinuierliche Zweiweg-Übermittlungen bis zur Beendigung des Kontakts ohne eine weitere Identifizierung oder einen weiteren Anruf zulässig.

SERA.14060   Übergabe des VHF-Sprechfunkverkehrs

| a) | Ein Luftfahrzeug ist von der jeweiligen Flugverkehrsdienststelle gemäß den vereinbarten Verfahren zum Wechsel zu einer anderen Funkfrequenz aufzufordern. Ist eine solche Aufforderung nicht erfolgt, hat das Luftfahrzeug die Flugverkehrsdienststelle vor einem solchen Wechsel zu informieren. |
| --- | --- |

a)

Ein Luftfahrzeug ist von der jeweiligen Flugverkehrsdienststelle gemäß den vereinbarten Verfahren zum Wechsel zu einer anderen Funkfrequenz aufzufordern. Ist eine solche Aufforderung nicht erfolgt, hat das Luftfahrzeug die Flugverkehrsdienststelle vor einem solchen Wechsel zu informieren.

| b) | Beim Herstellen des Erstkontakts auf einer VHF-Frequenz oder bei deren Verlassen hat ein Luftfahrzeug diejenigen Informationen zu übermitteln, die von der für die Erbringung von Diensten zuständigen Flugsicherungsorganisation vorgeschrieben und von der zuständigen Behörde genehmigt sind. |
| --- | --- |

b)

Beim Herstellen des Erstkontakts auf einer VHF-Frequenz oder bei deren Verlassen hat ein Luftfahrzeug diejenigen Informationen zu übermitteln, die von der für die Erbringung von Diensten zuständigen Flugsicherungsorganisation vorgeschrieben und von der zuständigen Behörde genehmigt sind.

SERA.14065   Sprechfunkverfahren für den Wechsel des Flugfunk-Sprechfunkkanals

| a) | Sofern nichts anderes von der für die Erbringung der Dienste verantwortlichen Flugsicherungsorganisation vorgeschrieben und von der zuständigen Behörde genehmigt wurde, muss der Erstanruf einer Flugverkehrsdienststelle nach dem Wechsel des Flugfunk-Sprechfunkkanals folgende Elemente umfassen:






  1. | die Bezeichnung der gerufenen Flugverkehrsdienststelle; |
| --- | --- | --- |

a)

Sofern nichts anderes von der für die Erbringung der Dienste verantwortlichen Flugsicherungsorganisation vorgeschrieben und von der zuständigen Behörde genehmigt wurde, muss der Erstanruf einer Flugverkehrsdienststelle nach dem Wechsel des Flugfunk-Sprechfunkkanals folgende Elemente umfassen:

1.

die Bezeichnung der gerufenen Flugverkehrsdienststelle;

| 2. | das Rufzeichen und, bei Luftfahrzeugen in der schweren Wirbelschleppenkategorie das Wort ‚Heavy‘ oder ‚Super‘, wenn das Luftfahrzeug von der zuständigen Behörde entsprechend eingestuft wurde; |
| --- | --- |

2.

das Rufzeichen und, bei Luftfahrzeugen in der schweren Wirbelschleppenkategorie das Wort ‚Heavy‘ oder ‚Super‘, wenn das Luftfahrzeug von der zuständigen Behörde entsprechend eingestuft wurde;

| 3. | Flughöhe, einschließlich Durchfliegen von Flughöhen und freigegebene Flughöhen, wenn die freigegebene Flughöhe nicht beibehalten wird; |
| --- | --- |

3.

Flughöhe, einschließlich Durchfliegen von Flughöhen und freigegebene Flughöhen, wenn die freigegebene Flughöhe nicht beibehalten wird;

| 4. | Geschwindigkeit, falls von der Flugverkehrskontrolle zugewiesen; und |
| --- | --- |

4.

Geschwindigkeit, falls von der Flugverkehrskontrolle zugewiesen; und

| 5. | zusätzliche Elemente, die von der für die Erbringung von Diensten zuständigen Flugsicherungsorganisation vorgeschrieben und von der zuständigen Behörde genehmigt sind. |
| --- | --- |

5.

zusätzliche Elemente, die von der für die Erbringung von Diensten zuständigen Flugsicherungsorganisation vorgeschrieben und von der zuständigen Behörde genehmigt sind.

| b) | Piloten haben die Flughöhe mit den nächsten vollen 30 m oder 100 ft gemäß der Anzeige des Höhenmessers des Piloten anzugeben. |
| --- | --- |

b)

Piloten haben die Flughöhe mit den nächsten vollen 30 m oder 100 ft gemäß der Anzeige des Höhenmessers des Piloten anzugeben.

| c) | Erstanruf der Flugplatzkontrollstelle
  Für Luftfahrzeuge, die Platzverkehrskontrolldienst erhalten, muss der Erstanruf Folgendes umfassen:






  1. | die Bezeichnung der gerufenen Flugverkehrsdienststelle; |
| --- | --- | --- |

c)

Erstanruf der Flugplatzkontrollstelle

Für Luftfahrzeuge, die Platzverkehrskontrolldienst erhalten, muss der Erstanruf Folgendes umfassen:

1.

die Bezeichnung der gerufenen Flugverkehrsdienststelle;

| 2. | das Rufzeichen und, bei Luftfahrzeugen in der schweren Wirbelschleppenkategorie, das Wort ‚Heavy‘ oder ‚Super‘, wenn das Luftfahrzeug von der zuständigen Behörde entsprechend eingestuft wurde; |
| --- | --- |

2.

das Rufzeichen und, bei Luftfahrzeugen in der schweren Wirbelschleppenkategorie, das Wort ‚Heavy‘ oder ‚Super‘, wenn das Luftfahrzeug von der zuständigen Behörde entsprechend eingestuft wurde;

| 3. | Standort; und |
| --- | --- |

3.

Standort; und

| 4. | zusätzliche Elemente, die von der für die Erbringung von Diensten zuständigen Flugsicherungsorganisation vorgeschrieben und von der zuständigen Behörde genehmigt sind. |
| --- | --- |

4.

zusätzliche Elemente, die von der für die Erbringung von Diensten zuständigen Flugsicherungsorganisation vorgeschrieben und von der zuständigen Behörde genehmigt sind.

SERA.14070   Testverfahren

| a) | Testübermittlungen müssen in folgender Form erfolgen:






  1. | Kennung der gerufenen Funkstelle; |
| --- | --- | --- |

a)

Testübermittlungen müssen in folgender Form erfolgen:

1.

Kennung der gerufenen Funkstelle;

| 2. | Kennung der rufenden Funkstelle; |
| --- | --- |

2.

Kennung der rufenden Funkstelle;

| 3. | die Wörter ‚RADIO CHECK‘; |
| --- | --- |

3.

die Wörter ‚RADIO CHECK‘;

| 4. | die verwendete Frequenz. |
| --- | --- |

4.

die verwendete Frequenz.

| b) | Die Antwort auf eine Testübermittlung muss in folgender Form erfolgen:






  1. | Kennung der Funkstelle, die den Funktest anfordert; |
| --- | --- | --- |

b)

Die Antwort auf eine Testübermittlung muss in folgender Form erfolgen:

1.

Kennung der Funkstelle, die den Funktest anfordert;

| 2. | Kennung der antwortenden Funkstelle; |
| --- | --- |

2.

Kennung der antwortenden Funkstelle;

| 3. | Angaben zur Verständlichkeit der Funkstelle, die den Funktest anfordert. |
| --- | --- |

3.

Angaben zur Verständlichkeit der Funkstelle, die den Funktest anfordert.

| c) | Die Verständlichkeit des Funktests ist anhand der folgenden Skala zu bewerten:
  Verständlichkeitsskala







  1. | 1 | unverständlich (unreadable) |
| --- | --- | --- | --- |
| 2. | 2 | zeitweise verständlich (readable now and then) |
| 3. | 3 | schwer verständlich (readable but with difficulty) |
| 4. | 4 | verständlich (readable) |
| 5. | 5 | sehr gut verständlich (perfectly readable) |

c)

Die Verständlichkeit des Funktests ist anhand der folgenden Skala zu bewerten:

Verständlichkeitsskala

1.

1

unverständlich (unreadable)

2.

2

zeitweise verständlich (readable now and then)

3.

3

schwer verständlich (readable but with difficulty)

4.

4

verständlich (readable)

5.

5

sehr gut verständlich (perfectly readable)

SERA.14075   Austausch von Meldungen

| a) | Meldungen müssen knapp und unmissverständlich sein und sind unter Verwendung von Standardsprechgruppen zu bilden, wann immer diese anwendbar sind.






  1. | Wenn von einem Luftfahrzeug die Bestätigung des Empfangs einer Meldung übermittelt wird, muss die Bestätigung das Rufzeichen dieses Luftfahrzeugs umfassen. |
| --- | --- | --- |

a)

Meldungen müssen knapp und unmissverständlich sein und sind unter Verwendung von Standardsprechgruppen zu bilden, wann immer diese anwendbar sind.

1.

Wenn von einem Luftfahrzeug die Bestätigung des Empfangs einer Meldung übermittelt wird, muss die Bestätigung das Rufzeichen dieses Luftfahrzeugs umfassen.

| 2. | Wenn von einer Flugverkehrsdienststelle die Bestätigung des Empfangs an ein Luftfahrzeug übermittelt wird, muss die Bestätigung das Rufzeichen des Luftfahrzeugs, falls erforderlich gefolgt vom Rufzeichen dieser Flugverkehrsdienststelle, umfassen. |
| --- | --- |

2.

Wenn von einer Flugverkehrsdienststelle die Bestätigung des Empfangs an ein Luftfahrzeug übermittelt wird, muss die Bestätigung das Rufzeichen des Luftfahrzeugs, falls erforderlich gefolgt vom Rufzeichen dieser Flugverkehrsdienststelle, umfassen.

| b) | Gesprächsbeendigung
  Ein Gespräch im Sprechfunkverkehr ist von der empfangenden Flugverkehrsdienststelle oder dem Luftfahrzeug mit dem eigenen Rufzeichen zu beenden. |
| --- | --- |

b)

Gesprächsbeendigung

Ein Gespräch im Sprechfunkverkehr ist von der empfangenden Flugverkehrsdienststelle oder dem Luftfahrzeug mit dem eigenen Rufzeichen zu beenden.

| c) | Berichtigungen und Wiederholungen






  1. | Wenn bei der Übermittlung ein Fehler unterlaufen ist, ist die Redewendung ‚BERICHTIGUNG‘/‚CORRECTION‘ zu verwenden, die letzte richtige Sprechgruppe oder Redewendung zu wiederholen und anschließend der richtige Wortlaut zu übermitteln. |
| --- | --- | --- |

c)

Berichtigungen und Wiederholungen

1.

Wenn bei der Übermittlung ein Fehler unterlaufen ist, ist die Redewendung ‚BERICHTIGUNG‘/‚CORRECTION‘ zu verwenden, die letzte richtige Sprechgruppe oder Redewendung zu wiederholen und anschließend der richtige Wortlaut zu übermitteln.

| 2. | Falls die Berichtigung am besten durch Wiederholung der vollständigen Meldung erfolgen kann, ist die Redewendung ‚BERICHTIGUNG, ICH WIEDERHOLE‘/‚CORRECTION, I SAY AGAIN‘ zu verwenden, bevor die Meldung ein zweites Mal übermittelt wird. |
| --- | --- |

2.

Falls die Berichtigung am besten durch Wiederholung der vollständigen Meldung erfolgen kann, ist die Redewendung ‚BERICHTIGUNG, ICH WIEDERHOLE‘/‚CORRECTION, I SAY AGAIN‘ zu verwenden, bevor die Meldung ein zweites Mal übermittelt wird.

| 3. | Falls die empfangende Funkstelle Zweifel an der Richtigkeit der empfangenen Mitteilung hat, ist eine Wiederholung entweder insgesamt oder von Teilen anzufordern. |
| --- | --- |

3.

Falls die empfangende Funkstelle Zweifel an der Richtigkeit der empfangenen Mitteilung hat, ist eine Wiederholung entweder insgesamt oder von Teilen anzufordern.

| 4. | Falls die vollständige Wiederholung einer Meldung erforderlich ist, ist die Redewendung ‚WIEDERHOLEN SIE‘/‚SAY AGAIN‘ zu verwenden. Falls die Wiederholung eines Teils der Meldung erforderlich ist, ist die Redewendung ‚WIEDERHOLEN SIE ALLES VOR‘/‚SAY AGAIN ALL BEFORE‘ gefolgt von dem ersten Wort, dass verständlich empfangen wurde zu verwenden, oder ‚WIEDERHOLEN SIE ... (Wort vor dem fehlenden Teil) BIS ... (Wort nach dem fehlenden Teil)‘/‚SAY AGAIN ... (Wort vor dem fehlenden Teil) TO ... (Wort nach dem fehlenden Teil)‘ oder ‚WIEDERHOLEN SIE ALLES NACH‘/‚SAY AGAIN ALL AFTER‘ gefolgt von dem letzten verständlich empfangenen Wort. |
| --- | --- |

4.

Falls die vollständige Wiederholung einer Meldung erforderlich ist, ist die Redewendung ‚WIEDERHOLEN SIE‘/‚SAY AGAIN‘ zu verwenden. Falls die Wiederholung eines Teils der Meldung erforderlich ist, ist die Redewendung ‚WIEDERHOLEN SIE ALLES VOR‘/‚SAY AGAIN ALL BEFORE‘ gefolgt von dem ersten Wort, dass verständlich empfangen wurde zu verwenden, oder ‚WIEDERHOLEN SIE ... (Wort vor dem fehlenden Teil) BIS ... (Wort nach dem fehlenden Teil)‘/‚SAY AGAIN ... (Wort vor dem fehlenden Teil) TO ... (Wort nach dem fehlenden Teil)‘ oder ‚WIEDERHOLEN SIE ALLES NACH‘/‚SAY AGAIN ALL AFTER‘ gefolgt von dem letzten verständlich empfangenen Wort.

| d) | Falls bei der Prüfung der Richtigkeit einer wörtlichen Wiederholung (Read-back) unrichtige Meldungsteile bemerkt werden, ist die Redewendung ‚NEGATIV, ICH WIEDERHOLE‘/‚NEGATIVE I SAY AGAIN‘ bei Beendigung der Wiederholung gefolgt von dem richtigen Wortlaut der betreffenden Meldungsteile zu verwenden. |
| --- | --- |

d)

Falls bei der Prüfung der Richtigkeit einer wörtlichen Wiederholung (Read-back) unrichtige Meldungsteile bemerkt werden, ist die Redewendung ‚NEGATIV, ICH WIEDERHOLE‘/‚NEGATIVE I SAY AGAIN‘ bei Beendigung der Wiederholung gefolgt von dem richtigen Wortlaut der betreffenden Meldungsteile zu verwenden.

SERA.14080   Hörbereitschaft/Dienstzeiten

| a) | Während des Fluges haben Luftfahrzeuge Hörbereitschaft gemäß den Vorschriften der zuständigen Behörde zu halten und diese, außer aus Sicherheitsgründen, nicht zu beenden, ohne die betreffende Flugverkehrsdienststelle zu informieren.






  1. | Luftfahrzeuge auf langen Überwasserflügen oder auf Flügen über festgelegten Gebieten, über denen das Mitführen eines selbsttätigen Notsenders (ELT) vorgeschrieben ist, haben ständige Hörbereitschaft auf der VHF-Notruffrequenz 121,5 MHz zu halten, außer in den Zeiträumen, in denen die Luftfahrzeuge Sprechfunkverkehr auf anderen VHF-Kanälen durchführen oder wenn Beschränkungen der bordseitigen Ausrüstung oder Aufgaben im Cockpit die gleichzeitige Hörbereitschaft auf zwei Kanälen nicht erlauben. |
| --- | --- | --- |

a)

Während des Fluges haben Luftfahrzeuge Hörbereitschaft gemäß den Vorschriften der zuständigen Behörde zu halten und diese, außer aus Sicherheitsgründen, nicht zu beenden, ohne die betreffende Flugverkehrsdienststelle zu informieren.

1.

Luftfahrzeuge auf langen Überwasserflügen oder auf Flügen über festgelegten Gebieten, über denen das Mitführen eines selbsttätigen Notsenders (ELT) vorgeschrieben ist, haben ständige Hörbereitschaft auf der VHF-Notruffrequenz 121,5 MHz zu halten, außer in den Zeiträumen, in denen die Luftfahrzeuge Sprechfunkverkehr auf anderen VHF-Kanälen durchführen oder wenn Beschränkungen der bordseitigen Ausrüstung oder Aufgaben im Cockpit die gleichzeitige Hörbereitschaft auf zwei Kanälen nicht erlauben.

| 2. | Luftfahrzeuge haben ständige Hörbereitschaft auf der VHF-Notfrequenz 121,5 MHz in Gebieten oder auf Strecken zu halten, bei denen die Möglichkeit des Ansteuerns von Luftfahrzeugen oder anderer Gefahrensituationen besteht und die zuständige Behörde dies vorschreibt. |
| --- | --- |

2.

Luftfahrzeuge haben ständige Hörbereitschaft auf der VHF-Notfrequenz 121,5 MHz in Gebieten oder auf Strecken zu halten, bei denen die Möglichkeit des Ansteuerns von Luftfahrzeugen oder anderer Gefahrensituationen besteht und die zuständige Behörde dies vorschreibt.

| b) | Bodenfunkstellen haben ständige Hörbereitschaft auf der VHF-Notfrequenz 121,5 MHz während der Dienstzeiten der Dienststellen zu halten, an denen sie installiert ist. Befinden sich zwei oder mehr solcher Funkstellen an derselben Stelle, wird diese Verpflichtung durch die Gewährleistung der Hörbereitschaft auf der Frequenz 121,5 MHz an einer der Funkstellen erfüllt. |
| --- | --- |

b)

Bodenfunkstellen haben ständige Hörbereitschaft auf der VHF-Notfrequenz 121,5 MHz während der Dienstzeiten der Dienststellen zu halten, an denen sie installiert ist. Befinden sich zwei oder mehr solcher Funkstellen an derselben Stelle, wird diese Verpflichtung durch die Gewährleistung der Hörbereitschaft auf der Frequenz 121,5 MHz an einer der Funkstellen erfüllt.

| c) | Wenn es erforderlich ist, dass ein Luftfahrzeug oder eine Flugverkehrsdienststelle den Betrieb aus irgendeinem Grund aussetzt, hat das Luftfahrzeug oder die Flugverkehrsdienststelle nach Möglichkeit andere betroffene Funkstellen darüber zu informieren und anzugeben, zu welchem Zeitpunkt die Wiederaufnahme des Betriebs erwartet wird. Wenn der Betrieb wieder aufgenommen wird, sind andere Funkstellen entsprechend zu informieren. Wenn es erforderlich ist, den Betrieb über den in der ursprünglichen Meldung genannten Zeitpunkt hinaus auszusetzen, ist ein geänderter Zeitpunkt für die Wiederaufnahme des Betriebs nach Möglichkeit zu dem oder nahe am zuerst angegeben Zeitpunkt zu übermitteln. |
| --- | --- |

c)

Wenn es erforderlich ist, dass ein Luftfahrzeug oder eine Flugverkehrsdienststelle den Betrieb aus irgendeinem Grund aussetzt, hat das Luftfahrzeug oder die Flugverkehrsdienststelle nach Möglichkeit andere betroffene Funkstellen darüber zu informieren und anzugeben, zu welchem Zeitpunkt die Wiederaufnahme des Betriebs erwartet wird. Wenn der Betrieb wieder aufgenommen wird, sind andere Funkstellen entsprechend zu informieren. Wenn es erforderlich ist, den Betrieb über den in der ursprünglichen Meldung genannten Zeitpunkt hinaus auszusetzen, ist ein geänderter Zeitpunkt für die Wiederaufnahme des Betriebs nach Möglichkeit zu dem oder nahe am zuerst angegeben Zeitpunkt zu übermitteln.

SERA.14085   Verwenden von Blindsendungen

| a) | Wenn es einem Luftfahrzeug nicht gelingt, Kontakt auf dem festgelegten Kanal, auf dem zuvor benutzten Kanal oder einem anderen, für die jeweilige Flugstrecke vorgesehenen Kanal aufzunehmen, und es ihm mit allen verfügbaren Mitteln nicht gelingt, Verbindung mit der betreffenden Flugverkehrsdienststelle, einer anderen Flugverkehrsdienststelle oder anderen Luftfahrzeugen herzustellen, hat das Luftfahrzeug seine Meldung zweimal auf dem festgelegten Kanal/den festgelegten Kanälen zu übermitteln und mit der Redewendung ‚BLINDSENDUNG‘/ ‚TRANSMITTING BLIND‘ zu beginnen sowie, falls erforderlich, die Funkstelle(n) anzugeben, für die die Meldung bestimmt ist. |
| --- | --- |

a)

Wenn es einem Luftfahrzeug nicht gelingt, Kontakt auf dem festgelegten Kanal, auf dem zuvor benutzten Kanal oder einem anderen, für die jeweilige Flugstrecke vorgesehenen Kanal aufzunehmen, und es ihm mit allen verfügbaren Mitteln nicht gelingt, Verbindung mit der betreffenden Flugverkehrsdienststelle, einer anderen Flugverkehrsdienststelle oder anderen Luftfahrzeugen herzustellen, hat das Luftfahrzeug seine Meldung zweimal auf dem festgelegten Kanal/den festgelegten Kanälen zu übermitteln und mit der Redewendung ‚BLINDSENDUNG‘/ ‚TRANSMITTING BLIND‘ zu beginnen sowie, falls erforderlich, die Funkstelle(n) anzugeben, für die die Meldung bestimmt ist.

| b) | Wenn ein Luftfahrzeug aufgrund des Ausfalls des Funkempfängers keine Verbindung herstellen kann, hat es Meldungen zu festgelegten Zeiten oder an festgelegten Standorten auf dem verwendeten Kanal zu übermitteln und diese mit der Redewendung ‚BLINDSENDUNG WEGEN EMPFÄNGERAUSFALL‘/‚TRANSMITTING BLIND DUE TO RECEIVER FAILURE‘ zu beginnen. Das Luftfahrzeug hat:






  1. | die zu sendende Nachricht zu übermitteln und vollständig zu wiederholen; |
| --- | --- | --- |

b)

Wenn ein Luftfahrzeug aufgrund des Ausfalls des Funkempfängers keine Verbindung herstellen kann, hat es Meldungen zu festgelegten Zeiten oder an festgelegten Standorten auf dem verwendeten Kanal zu übermitteln und diese mit der Redewendung ‚BLINDSENDUNG WEGEN EMPFÄNGERAUSFALL‘/‚TRANSMITTING BLIND DUE TO RECEIVER FAILURE‘ zu beginnen. Das Luftfahrzeug hat:

1.

die zu sendende Nachricht zu übermitteln und vollständig zu wiederholen;

| 2. | den Zeitpunkt der nächsten beabsichtigten Übermittlung anzugeben; |
| --- | --- |

2.

den Zeitpunkt der nächsten beabsichtigten Übermittlung anzugeben;

| 3. | wenn es Flugverkehrsdienst erhält, Informationen zur Absicht des verantwortlichen Piloten hinsichtlich der Fortsetzung des Fluges zu übermitteln. |
| --- | --- |

3.

wenn es Flugverkehrsdienst erhält, Informationen zur Absicht des verantwortlichen Piloten hinsichtlich der Fortsetzung des Fluges zu übermitteln.

SERA.14087   Weiterleitung von Meldungen

| a) | Wenn es einer Flugverkehrsdienststelle nicht gelungen ist, Kontakt mit einem Luftfahrzeug herzustellen nach Anrufen auf den Frequenzen, auf denen das Luftfahrzeug vermutlich hörbereit ist, hat sie:






  1. | andere Flugverkehrsdienststellen um Hilfe zu bitten, das Luftfahrzeug zu rufen und gegebenenfalls Meldungen weiterzuleiten; und |
| --- | --- | --- |

a)

Wenn es einer Flugverkehrsdienststelle nicht gelungen ist, Kontakt mit einem Luftfahrzeug herzustellen nach Anrufen auf den Frequenzen, auf denen das Luftfahrzeug vermutlich hörbereit ist, hat sie:

1.

andere Flugverkehrsdienststellen um Hilfe zu bitten, das Luftfahrzeug zu rufen und gegebenenfalls Meldungen weiterzuleiten; und

| 2. | Luftfahrzeuge auf der Flugstrecke zu ersuchen, Funkverbindung mit dem Luftfahrzeug herzustellen und gegebenenfalls Meldungen weiterzuleiten. |
| --- | --- |

2.

Luftfahrzeuge auf der Flugstrecke zu ersuchen, Funkverbindung mit dem Luftfahrzeug herzustellen und gegebenenfalls Meldungen weiterzuleiten.

| b) | Die Bestimmungen von Buchstabe a sind auch anzuwenden:






  1. | auf Anforderung der betreffenden Flugverkehrsdienststelle; |
| --- | --- | --- |

b)

Die Bestimmungen von Buchstabe a sind auch anzuwenden:

1.

auf Anforderung der betreffenden Flugverkehrsdienststelle;

| 2. | wenn eine erwartete Meldung eines Luftfahrzeugs nicht innerhalb einer gewissen Zeitspanne empfangen wurde, so dass ein Funkausfall vermutet wird. |
| --- | --- |

2.

wenn eine erwartete Meldung eines Luftfahrzeugs nicht innerhalb einer gewissen Zeitspanne empfangen wurde, so dass ein Funkausfall vermutet wird.

SERA.14090   Besondere Sprechfunkverfahren

| a) | Bodenfahrzeugbewegungen
  Sprechgruppen für die Bewegung von Bodenfahrzeugen außer Schleppfahrzeugen auf dem Rollfeld müssen mit denen für die Bewegung von Luftfahrzeugen übereinstimmen, ausgenommen Rollanweisungen, in welchen Fällen die Redewendung ‚FAHREN‘/‚PROCEED‘ statt der Redewendung ‚ROLLEN‘/‚TAXI‘ im Funkverkehr mit Bodenfahrzeugen zu verwenden ist. |
| --- | --- |

a)

Bodenfahrzeugbewegungen

Sprechgruppen für die Bewegung von Bodenfahrzeugen außer Schleppfahrzeugen auf dem Rollfeld müssen mit denen für die Bewegung von Luftfahrzeugen übereinstimmen, ausgenommen Rollanweisungen, in welchen Fällen die Redewendung ‚FAHREN‘/‚PROCEED‘ statt der Redewendung ‚ROLLEN‘/‚TAXI‘ im Funkverkehr mit Bodenfahrzeugen zu verwenden ist.

| b) | Flugverkehrsberatungsdienst
  Der Flugverkehrsberatungsdienst erteilt keine ‚Freigaben‘, sondern nur ‚Beratungsinformationen‘ und hat das Wort ‚Hinweis‘ oder ‚empfehle‘/‚advise‘ oder ‚suggest‘ zu verwenden, wenn einem Luftfahrzeug eine Maßnahme vorgeschlagen wird. |
| --- | --- |

b)

Flugverkehrsberatungsdienst

Der Flugverkehrsberatungsdienst erteilt keine ‚Freigaben‘, sondern nur ‚Beratungsinformationen‘ und hat das Wort ‚Hinweis‘ oder ‚empfehle‘/‚advise‘ oder ‚suggest‘ zu verwenden, wenn einem Luftfahrzeug eine Maßnahme vorgeschlagen wird.

| c) | Angabe der Wirbelschleppenkategorie HEAVY






  1. | Bei Luftfahrzeugen der Wirbelschleppenkategorie HEAVY ist das Wort ‚HEAVY‘ dem Rufzeichen des Luftfahrzeugs beim Erstkontakt im Sprechfunkverkehr zwischen solchen Luftfahrzeugen und Flugverkehrsdienststellen unmittelbar anzufügen. |
| --- | --- | --- |

c)

Angabe der Wirbelschleppenkategorie HEAVY

1.

Bei Luftfahrzeugen der Wirbelschleppenkategorie HEAVY ist das Wort ‚HEAVY‘ dem Rufzeichen des Luftfahrzeugs beim Erstkontakt im Sprechfunkverkehr zwischen solchen Luftfahrzeugen und Flugverkehrsdienststellen unmittelbar anzufügen.

| 2. | Bei bestimmten, von der zuständigen Behörde festgelegten Luftfahrzeugen der Wirbelschleppenkategorie HEAVY ist das Wort ‚SUPER‘ dem Rufzeichen des Luftfahrzeugs beim Erstkontakt im Sprechfunkverkehr zwischen solchen Luftfahrzeugen und Flugverkehrsdienststellen unmittelbar anzufügen. |
| --- | --- |

2.

Bei bestimmten, von der zuständigen Behörde festgelegten Luftfahrzeugen der Wirbelschleppenkategorie HEAVY ist das Wort ‚SUPER‘ dem Rufzeichen des Luftfahrzeugs beim Erstkontakt im Sprechfunkverkehr zwischen solchen Luftfahrzeugen und Flugverkehrsdienststellen unmittelbar anzufügen.

| d) | Verfahren bei Abweichung wegen Wetter
  Wenn der Pilot Verbindung mit der Flugverkehrskontrolle aufnimmt, kann eine schnelle Antwort angefordert werden, indem die Redewendung ‚ABWEICHUNG WEGEN WETTER‘/‚WEATHER DEVIATION REQUIRED‘ verwendet wird, um anzugeben, dass auf der Frequenz und bei Antworten der Flugverkehrskontrolle um Vorrangbehandlung ersucht wird. Wenn erforderlich, hat der Pilot die Übermittlung mit dem Dringlichkeitsanruf ‚PAN PAN‘ (vorzugsweise dreimal auszusenden) einzuleiten. |
| --- | --- |

d)

Verfahren bei Abweichung wegen Wetter

Wenn der Pilot Verbindung mit der Flugverkehrskontrolle aufnimmt, kann eine schnelle Antwort angefordert werden, indem die Redewendung ‚ABWEICHUNG WEGEN WETTER‘/‚WEATHER DEVIATION REQUIRED‘ verwendet wird, um anzugeben, dass auf der Frequenz und bei Antworten der Flugverkehrskontrolle um Vorrangbehandlung ersucht wird. Wenn erforderlich, hat der Pilot die Übermittlung mit dem Dringlichkeitsanruf ‚PAN PAN‘ (vorzugsweise dreimal auszusenden) einzuleiten.

SERA.14095   Sprechfunkverfahren für Not- und Dringlichkeitsverkehr

| a) | Allgemeines






  1. | Not- und Dringlichkeitsverkehr umfasst alle Meldungen im Sprechfunkverkehr, die sich auf Not- bzw. Dringlichkeitslagen beziehen. Not- und Dringlichkeitslagen sind wie folgt definiert:
  i)   
  Notlage
  : ein Zustand, bei dem eine schwere und/oder unmittelbare Gefahr droht und sofortige Hilfe erforderlich ist.
  ii)   
  Dringlichkeitslage
  : ein Zustand, der die Sicherheit eines Luftfahrzeugs oder anderen Fahrzeugs oder einer Person an Bord oder in Sicht betrifft, jedoch keine sofortige Hilfeerfordert. |
| --- | --- | --- |

a)

Allgemeines

1.

Not- und Dringlichkeitsverkehr umfasst alle Meldungen im Sprechfunkverkehr, die sich auf Not- bzw. Dringlichkeitslagen beziehen. Not- und Dringlichkeitslagen sind wie folgt definiert:

i)   
  Notlage
  : ein Zustand, bei dem eine schwere und/oder unmittelbare Gefahr droht und sofortige Hilfe erforderlich ist.

ii)   
  Dringlichkeitslage
  : ein Zustand, der die Sicherheit eines Luftfahrzeugs oder anderen Fahrzeugs oder einer Person an Bord oder in Sicht betrifft, jedoch keine sofortige Hilfeerfordert.

| 2. | Das Sprechfunk-Notsignal ‚MAYDAY‘ und das Sprechfunk-Dringlichkeitssignal ‚PAN PAN‘ sind am Beginn der ersten Not- bzw. Dringlichkeitsmeldung zu verwenden. Am Beginn jeder nachfolgenden Meldung im Not- und Dringlichkeitsverkehr ist es zulässig, die Sprechfunk-Not- und Sprechfunk-Dringlichkeitssignale zu verwenden. |
| --- | --- |

2.

Das Sprechfunk-Notsignal ‚MAYDAY‘ und das Sprechfunk-Dringlichkeitssignal ‚PAN PAN‘ sind am Beginn der ersten Not- bzw. Dringlichkeitsmeldung zu verwenden. Am Beginn jeder nachfolgenden Meldung im Not- und Dringlichkeitsverkehr ist es zulässig, die Sprechfunk-Not- und Sprechfunk-Dringlichkeitssignale zu verwenden.

| 3. | Der Absender von Mitteilungen an Luftfahrzeuge in einer Not- oder Dringlichkeitslage hat die Anzahl, den Umfang und den Inhalt solcher Meldungen auf das in dieser Lage erforderliche Mindestmaß zu beschränken. |
| --- | --- |

3.

Der Absender von Mitteilungen an Luftfahrzeuge in einer Not- oder Dringlichkeitslage hat die Anzahl, den Umfang und den Inhalt solcher Meldungen auf das in dieser Lage erforderliche Mindestmaß zu beschränken.

| 4. | Falls keine Bestätigung der Not- oder Dringlichkeitsmeldung durch die Flugverkehrsdienststelle erfolgt, die von dem Luftfahrzeug gerufen wurde, haben andere Flugverkehrsdienststellen Hilfe gemäß Buchstabe b Nummer 2 bzw. Nummer 3 zu leisten. |
| --- | --- |

4.

Falls keine Bestätigung der Not- oder Dringlichkeitsmeldung durch die Flugverkehrsdienststelle erfolgt, die von dem Luftfahrzeug gerufen wurde, haben andere Flugverkehrsdienststellen Hilfe gemäß Buchstabe b Nummer 2 bzw. Nummer 3 zu leisten.

| 5. | Not- und Dringlichkeitsverkehr ist normalerweise auf der Frequenz beizubehalten, auf der dieser Verkehr eingeleitet wurde, bis erachtet wird, dass eine bessere Unterstützung durch Übergabe des Verkehrs auf eine andere Frequenz geleistet werden kann. |
| --- | --- |

5.

Not- und Dringlichkeitsverkehr ist normalerweise auf der Frequenz beizubehalten, auf der dieser Verkehr eingeleitet wurde, bis erachtet wird, dass eine bessere Unterstützung durch Übergabe des Verkehrs auf eine andere Frequenz geleistet werden kann.

| 6. | Im Not- und Dringlichkeitsverkehr sind Sprechfunkübermittlungen im Allgemeinen langsam und deutlich vorzunehmen, wobei jedes Wort klar auszusprechen ist, um die Umschrift zu erleichtern. |
| --- | --- |

6.

Im Not- und Dringlichkeitsverkehr sind Sprechfunkübermittlungen im Allgemeinen langsam und deutlich vorzunehmen, wobei jedes Wort klar auszusprechen ist, um die Umschrift zu erleichtern.

| b) | Sprechfunk-Notverkehr






  1. | Maßnahmen des Luftfahrzeugs in Not
  Zusätzlich zur Voranstellung des Sprechfunk-Notsignals ‚MAYDAY‘ gemäß Buchstabe a Nummer 2, vorzugsweise dreimal ausgesendet, muss die zu sendende Notmeldung eines in Not befindlichen Luftfahrzeugs:






  i) | auf der zum betreffenden Zeitpunkt verwendeten Flugfunkfrequenz erfolgen; |
| --- | --- | --- | --- |

b)

Sprechfunk-Notverkehr

1.

Maßnahmen des Luftfahrzeugs in Not

Zusätzlich zur Voranstellung des Sprechfunk-Notsignals ‚MAYDAY‘ gemäß Buchstabe a Nummer 2, vorzugsweise dreimal ausgesendet, muss die zu sendende Notmeldung eines in Not befindlichen Luftfahrzeugs:

i)

auf der zum betreffenden Zeitpunkt verwendeten Flugfunkfrequenz erfolgen;

| ii) | aus so vielen wie möglich der folgenden Meldungsteile bestehen, die deutlich zu sprechen und nach Möglichkeit in folgender Reihenfolge anzugeben sind:






  A) | Name der gerufenen Flugverkehrsdienststelle (soweit Zeit und Umstände dies zulassen); |
| --- | --- | --- |

ii)

aus so vielen wie möglich der folgenden Meldungsteile bestehen, die deutlich zu sprechen und nach Möglichkeit in folgender Reihenfolge anzugeben sind:

A)

Name der gerufenen Flugverkehrsdienststelle (soweit Zeit und Umstände dies zulassen);

| B) | Kennung des Luftfahrzeugs; |
| --- | --- |

B)

Kennung des Luftfahrzeugs;

| C) | Art der Notlage; |
| --- | --- |

C)

Art der Notlage;

| D) | Absicht des verantwortlichen Piloten; |
| --- | --- |

D)

Absicht des verantwortlichen Piloten;

| E) | aktueller Standort, Flughöhe und Kurs. |
| --- | --- |

E)

aktueller Standort, Flughöhe und Kurs.

| 2. | Maßnahmen der gerufenen Flugverkehrsdienststelle oder der ersten Flugverkehrsdienststelle, die die Notmeldung bestätigt
  Die gerufene Flugverkehrsdienststelle oder die erste Flugverkehrsdienststelle, die die Notmeldung bestätigt, muss:






  i) | die Notmeldung sofort bestätigen; |
| --- | --- | --- |

2.

Maßnahmen der gerufenen Flugverkehrsdienststelle oder der ersten Flugverkehrsdienststelle, die die Notmeldung bestätigt

Die gerufene Flugverkehrsdienststelle oder die erste Flugverkehrsdienststelle, die die Notmeldung bestätigt, muss:

i)

die Notmeldung sofort bestätigen;

| ii) | den Notverkehr steuern oder diese Verantwortung ausdrücklich und auf eindeutige Weise übertragen und das Luftfahrzeug informieren, falls eine Übergabe erfolgt; und |
| --- | --- |

ii)

den Notverkehr steuern oder diese Verantwortung ausdrücklich und auf eindeutige Weise übertragen und das Luftfahrzeug informieren, falls eine Übergabe erfolgt; und

| iii) | sofortige Maßnahmen ergreifen, um sicherzustellen, dass alle notwendigen Informationen so bald wie möglich zur Verfügung gestellt werden:






  A) | der betreffenden Flugverkehrsdienststelle; |
| --- | --- | --- |

iii)

sofortige Maßnahmen ergreifen, um sicherzustellen, dass alle notwendigen Informationen so bald wie möglich zur Verfügung gestellt werden:

A)

der betreffenden Flugverkehrsdienststelle;

| B) | dem betreffenden Luftfahrzeugbetreiber oder dessen Vertreter gemäß im Voraus getroffener Verfahrensweisen; |
| --- | --- |

B)

dem betreffenden Luftfahrzeugbetreiber oder dessen Vertreter gemäß im Voraus getroffener Verfahrensweisen;

| iv) | andere Flugverkehrsdienststellen gegebenenfalls warnen, um die Übergabe von Verkehr auf die Frequenz des Notverkehrs zu verhindern. |
| --- | --- |

iv)

andere Flugverkehrsdienststellen gegebenenfalls warnen, um die Übergabe von Verkehr auf die Frequenz des Notverkehrs zu verhindern.

| 3. | Anordnen von Funkstille






  i) | Das in Not befindliche Luftfahrzeug oder die den Notverkehr steuernde Flugverkehrsdienststelle darf Funkstille anordnen, entweder für alle Funkstellen des beweglichen Flugfunkdienstes in dem Gebiet oder für jede andere Funkstelle, die den Notverkehr stört. Es/Sie hat diese Anordnung den Umständen entsprechend „an alle Funkstellen“ oder nur an eine Funkstelle zu richten. In jedem Fall hat es/sie zu verwenden:






  A) | ‚HALTEN SIE FUNKSTILLE‘/‚STOP TRANSMITTING‘; |
| --- | --- | --- | --- |

3.

Anordnen von Funkstille

i)

Das in Not befindliche Luftfahrzeug oder die den Notverkehr steuernde Flugverkehrsdienststelle darf Funkstille anordnen, entweder für alle Funkstellen des beweglichen Flugfunkdienstes in dem Gebiet oder für jede andere Funkstelle, die den Notverkehr stört. Es/Sie hat diese Anordnung den Umständen entsprechend „an alle Funkstellen“ oder nur an eine Funkstelle zu richten. In jedem Fall hat es/sie zu verwenden:

A)

‚HALTEN SIE FUNKSTILLE‘/‚STOP TRANSMITTING‘;

| B) | das Sprechfunk-Notsignal ‚MAYDAY‘. |
| --- | --- |

B)

das Sprechfunk-Notsignal ‚MAYDAY‘.

| ii) | Die Verwendung der in Buchstabe b Nummer 3 Ziffer i angegebenen Signale ist dem in Not befindlichen Luftfahrzeug und der den Notverkehr steuernden Flugverkehrsdienststelle vorbehalten. |
| --- | --- |

ii)

Die Verwendung der in Buchstabe b Nummer 3 Ziffer i angegebenen Signale ist dem in Not befindlichen Luftfahrzeug und der den Notverkehr steuernden Flugverkehrsdienststelle vorbehalten.

| 4. | Maßnahmen aller anderen Flugverkehrsdienststellen/Luftfahrzeuge






  i) | Notverkehr hat uneingeschränkten Vorrang vor allem anderen Verkehr, und Flugverkehrsdienststellen/Luftfahrzeuge, die Kenntnis davon haben, dürfen auf der betreffenden Frequenz nicht senden, sofern nicht:






  A) | die Notlage aufgehoben oder der Notverkehr beendet wird; |
| --- | --- | --- | --- |

4.

Maßnahmen aller anderen Flugverkehrsdienststellen/Luftfahrzeuge

i)

Notverkehr hat uneingeschränkten Vorrang vor allem anderen Verkehr, und Flugverkehrsdienststellen/Luftfahrzeuge, die Kenntnis davon haben, dürfen auf der betreffenden Frequenz nicht senden, sofern nicht:

A)

die Notlage aufgehoben oder der Notverkehr beendet wird;

| B) | aller Notverkehr auf andere Frequenzen übergeben wurde; |
| --- | --- |

B)

aller Notverkehr auf andere Frequenzen übergeben wurde;

| C) | die den Verkehr steuernde Flugverkehrsdienststelle die Erlaubnis erteilt; |
| --- | --- |

C)

die den Verkehr steuernde Flugverkehrsdienststelle die Erlaubnis erteilt;

| D) | die betreffende Funkstelle selbst Hilfe zu leisten hat. |
| --- | --- |

D)

die betreffende Funkstelle selbst Hilfe zu leisten hat.

| ii) | Jede Flugverkehrsdienststelle/jedes Luftfahrzeug, die/das Kenntnis von dem Notverkehr hat und dem in Not befindlichen Luftfahrzeug selbst keine Hilfe leisten kann, hat ungeachtet dessen diesen Verkehr weiter mitzuhören, bis offensichtlich ist, dass Hilfe geleistet wird. |
| --- | --- |

ii)

Jede Flugverkehrsdienststelle/jedes Luftfahrzeug, die/das Kenntnis von dem Notverkehr hat und dem in Not befindlichen Luftfahrzeug selbst keine Hilfe leisten kann, hat ungeachtet dessen diesen Verkehr weiter mitzuhören, bis offensichtlich ist, dass Hilfe geleistet wird.

| 5. | Beenden des Notverkehrs und der Funkstille






  i) | Wenn sich ein Luftfahrzeug nicht länger in Not befindet, hat es eine Meldung zur Aufhebung der Notlage zu senden. |
| --- | --- | --- |

5.

Beenden des Notverkehrs und der Funkstille

i)

Wenn sich ein Luftfahrzeug nicht länger in Not befindet, hat es eine Meldung zur Aufhebung der Notlage zu senden.

| ii) | Wenn die Flugverkehrsdienststelle, die den Notverkehr gesteuert hat, von der Beendigung der Notlage Kenntnis erlangt, hat sie sofortige Maßnahmen zu ergreifen, um sicherzustellen, dass diese Information so bald wie möglich zur Verfügung gestellt wird:






  A) | der betreffenden Flugverkehrsdienststelle; |
| --- | --- | --- |

ii)

Wenn die Flugverkehrsdienststelle, die den Notverkehr gesteuert hat, von der Beendigung der Notlage Kenntnis erlangt, hat sie sofortige Maßnahmen zu ergreifen, um sicherzustellen, dass diese Information so bald wie möglich zur Verfügung gestellt wird:

A)

der betreffenden Flugverkehrsdienststelle;

| B) | dem betreffenden Luftfahrzeugbetreiber oder dessen Vertreter gemäß im Voraus getroffener Vereinbarungen. |
| --- | --- |

B)

dem betreffenden Luftfahrzeugbetreiber oder dessen Vertreter gemäß im Voraus getroffener Vereinbarungen.

| iii) | Der Notverkehr und die Funkstille sind durch eine Meldung zu beenden, die die Redewendung ‚OTVERKEHR BEENDET‘/‚DISTRESS TRAFFIC ENDED‘ enthält und auf der Frequenz oder den Frequenzen zu übermitteln ist, die für den Notverkehr verwendet wurden. Diese Meldung darf von der den Notverkehr steuernden Flugverkehrsdienststelle nur ausgesendet werden, wenn ihr von der zuständigen Behörde die Genehmigung erteilt wurde, dies nach Empfang der in Buchstabe b Nummer 5 Ziffer i zu tun. |
| --- | --- |

iii)

Der Notverkehr und die Funkstille sind durch eine Meldung zu beenden, die die Redewendung ‚OTVERKEHR BEENDET‘/‚DISTRESS TRAFFIC ENDED‘ enthält und auf der Frequenz oder den Frequenzen zu übermitteln ist, die für den Notverkehr verwendet wurden. Diese Meldung darf von der den Notverkehr steuernden Flugverkehrsdienststelle nur ausgesendet werden, wenn ihr von der zuständigen Behörde die Genehmigung erteilt wurde, dies nach Empfang der in Buchstabe b Nummer 5 Ziffer i zu tun.

| c) | Sprechfunk-Dringlichkeitsverkehr






  1. | Maßnahmen des Luftfahrzeugs, das eine Dringlichkeitslage außer nach Buchstabe c Nummer 4 meldet
  Zusätzlich zur Voranstellung des Sprechfunk-Dringlichkeitssignals ‚PAN PAN‘ gemäß Buchstabe a Nummer 2, vorzugsweise dreimal ausgesendet, wobei jedes Wort der Sprechgruppe wie das französische Wort ‚panne‘ auszusprechen ist, muss die zu sendende Dringlichkeitsmeldung eines in einer Dringlichkeitslage befindlichen Luftfahrzeugs:






  i) | auf der zum betreffenden Zeitpunkt verwendeten Flugfunkfrequenz erfolgen; |
| --- | --- | --- | --- |

c)

Sprechfunk-Dringlichkeitsverkehr

1.

Maßnahmen des Luftfahrzeugs, das eine Dringlichkeitslage außer nach Buchstabe c Nummer 4 meldet

Zusätzlich zur Voranstellung des Sprechfunk-Dringlichkeitssignals ‚PAN PAN‘ gemäß Buchstabe a Nummer 2, vorzugsweise dreimal ausgesendet, wobei jedes Wort der Sprechgruppe wie das französische Wort ‚panne‘ auszusprechen ist, muss die zu sendende Dringlichkeitsmeldung eines in einer Dringlichkeitslage befindlichen Luftfahrzeugs:

i)

auf der zum betreffenden Zeitpunkt verwendeten Flugfunkfrequenz erfolgen;

| ii) | aus so vielen der folgenden Meldungsteile wie erforderlich bestehen, die deutlich zu sprechen und nach Möglichkeit in folgender Reihenfolge anzugeben sind:






  A) | Name der gerufenen Flugverkehrsdienststelle; |
| --- | --- | --- |

ii)

aus so vielen der folgenden Meldungsteile wie erforderlich bestehen, die deutlich zu sprechen und nach Möglichkeit in folgender Reihenfolge anzugeben sind:

A)

Name der gerufenen Flugverkehrsdienststelle;

| B) | Kennung des Luftfahrzeugs; |
| --- | --- |

B)

Kennung des Luftfahrzeugs;

| C) | Art der Dringlichkeitslage; |
| --- | --- |

C)

Art der Dringlichkeitslage;

| D) | Absicht des verantwortlichen Piloten; |
| --- | --- |

D)

Absicht des verantwortlichen Piloten;

| E) | aktueller Standort, Flughöhe und Kurs. |
| --- | --- |

E)

aktueller Standort, Flughöhe und Kurs.

| F) | jede weitere nützliche Information. |
| --- | --- |

F)

jede weitere nützliche Information.

| 2. | Maßnahmen der gerufenen Flugverkehrsdienststelle oder der ersten Flugverkehrsdienststelle, die die Dringlichkeitsmeldung bestätigt
  Die Flugverkehrsdienststelle, die von einem in einer Dringlichkeitslage befindlichen Luftfahrzeug gerufen wird, oder die erste Flugverkehrsdienststelle, die die Dringlichkeitsmeldung bestätigt, muss:






  i) | die Dringlichkeitsmeldung bestätigen; |
| --- | --- | --- |

2.

Maßnahmen der gerufenen Flugverkehrsdienststelle oder der ersten Flugverkehrsdienststelle, die die Dringlichkeitsmeldung bestätigt

Die Flugverkehrsdienststelle, die von einem in einer Dringlichkeitslage befindlichen Luftfahrzeug gerufen wird, oder die erste Flugverkehrsdienststelle, die die Dringlichkeitsmeldung bestätigt, muss:

i)

die Dringlichkeitsmeldung bestätigen;

| ii) | sofortige Maßnahmen ergreifen, um sicherzustellen, dass alle notwendigen Informationen so bald wie möglich zur Verfügung gestellt werden:






  A) | der betreffenden Flugverkehrsdienststelle; |
| --- | --- | --- |

ii)

sofortige Maßnahmen ergreifen, um sicherzustellen, dass alle notwendigen Informationen so bald wie möglich zur Verfügung gestellt werden:

A)

der betreffenden Flugverkehrsdienststelle;

| B) | dem betreffenden Luftfahrzeugbetreiber oder dessen Vertreter gemäß im Voraus getroffener Verfahrensweisen; |
| --- | --- |

B)

dem betreffenden Luftfahrzeugbetreiber oder dessen Vertreter gemäß im Voraus getroffener Verfahrensweisen;

| iii) | falls erforderlich, den Verkehr steuern. |
| --- | --- |

iii)

falls erforderlich, den Verkehr steuern.

| 3. | Maßnahmen aller anderen Flugverkehrsdienststellen/Luftfahrzeuge
  Der Dringlichkeitsverkehr hat Vorrang vor allem anderen Verkehr außer Notverkehr, und alle Flugverkehrsdienststellen/Luftfahrzeuge haben darauf zu achten, die Übermittlung von Dringlichkeitsverkehr nicht zu beeinträchtigen. |
| --- | --- |

3.

Maßnahmen aller anderen Flugverkehrsdienststellen/Luftfahrzeuge

Der Dringlichkeitsverkehr hat Vorrang vor allem anderen Verkehr außer Notverkehr, und alle Flugverkehrsdienststellen/Luftfahrzeuge haben darauf zu achten, die Übermittlung von Dringlichkeitsverkehr nicht zu beeinträchtigen.

| 4. | Maßnahmen eines für Sanitätstransporte verwendeten Luftfahrzeugs






  i) | Die Verwendung des in Buchstabe c Nummer 4 Ziffer ii genannten Signals zeigt an, dass die darauf folgende Meldung einen nach den Genfer Abkommen von 1949 und Zusatzprotokollen geschützten Sanitätstransport betrifft. |
| --- | --- | --- |

4.

Maßnahmen eines für Sanitätstransporte verwendeten Luftfahrzeugs

i)

Die Verwendung des in Buchstabe c Nummer 4 Ziffer ii genannten Signals zeigt an, dass die darauf folgende Meldung einen nach den Genfer Abkommen von 1949 und Zusatzprotokollen geschützten Sanitätstransport betrifft.

| ii) | Zum Zweck der Ankündigung und Identifizierung von Luftfahrzeugen, die für Sanitätstransporte verwendet werden, ist die Übermittlung des Sprechfunk-Dringlichkeitssignals ‚PAN PAN‘, vorzugsweise dreimal ausgesendet, wobei jedes Wort der Sprechgruppe wie das französische Wort ‚panne‘ auszusprechen ist, gefolgt von dem Sprechfunksignal für Sanitätstransporte ‚MAY-DEE-CAL‘, ausgesprochen wie das französische Wort ‚médical‘, zu verwenden. Die Verwendung der genannten Signale zeigt an, dass die darauf folgende Meldung einen geschützten Sanitätstransport betrifft.
  Die Meldung muss folgende Angaben umfassen:






  A) | das Rufzeichen oder andere anerkannte Mittel zur Identifizierung der Sanitätstransporte; |
| --- | --- | --- |

ii)

Zum Zweck der Ankündigung und Identifizierung von Luftfahrzeugen, die für Sanitätstransporte verwendet werden, ist die Übermittlung des Sprechfunk-Dringlichkeitssignals ‚PAN PAN‘, vorzugsweise dreimal ausgesendet, wobei jedes Wort der Sprechgruppe wie das französische Wort ‚panne‘ auszusprechen ist, gefolgt von dem Sprechfunksignal für Sanitätstransporte ‚MAY-DEE-CAL‘, ausgesprochen wie das französische Wort ‚médical‘, zu verwenden. Die Verwendung der genannten Signale zeigt an, dass die darauf folgende Meldung einen geschützten Sanitätstransport betrifft.

Die Meldung muss folgende Angaben umfassen:

A)

das Rufzeichen oder andere anerkannte Mittel zur Identifizierung der Sanitätstransporte;

| B) | Standort der Sanitätstransporte; |
| --- | --- |

B)

Standort der Sanitätstransporte;

| C) | Anzahl und Art der Sanitätstransporte; |
| --- | --- |

C)

Anzahl und Art der Sanitätstransporte;

| D) | beabsichtigte Flugstrecke; |
| --- | --- |

D)

beabsichtigte Flugstrecke;

| E) | voraussichtliche Streckenflugzeit sowie Abflug- und Ankunftszeit, je nach Fall; und |
| --- | --- |

E)

voraussichtliche Streckenflugzeit sowie Abflug- und Ankunftszeit, je nach Fall; und

| F) | jede andere Angabe, wie Flughöhe, Funkfrequenzen für die Hörbereitschaft, verwendete Sprachen und Sekundärradar-(SSR-)Modi und -Codes. |
| --- | --- |

F)

jede andere Angabe, wie Flughöhe, Funkfrequenzen für die Hörbereitschaft, verwendete Sprachen und Sekundärradar-(SSR-)Modi und -Codes.

| 5. | Maßnahmen der gerufenen Flugverkehrsdienststellen oder anderer Funkstellen, die eine Sanitätstransportmeldung empfangen
  Es gelten die Bestimmungen von Buchstabe c Nummer 2 und Nummer 3 in der auf Flugverkehrsdienststellen, die eine Sanitätstransportmeldung empfangen, zutreffenden Weise.“; |
| --- | --- |

5.

Maßnahmen der gerufenen Flugverkehrsdienststellen oder anderer Funkstellen, die eine Sanitätstransportmeldung empfangen

Es gelten die Bestimmungen von Buchstabe c Nummer 2 und Nummer 3 in der auf Flugverkehrsdienststellen, die eine Sanitätstransportmeldung empfangen, zutreffenden Weise.“;

| 26. | Anlage 1 wird wie folgt geändert:






  a) | Nummer 1.1.2 erhält folgende Fassung:






  „1.1.2. | Die Telekommunikationsverfahren für die Übermittlung von Not- und Dringlichkeitssignalen müssen Abschnitt 14 entsprechen.“; |
| --- | --- | --- | --- |

26.

Anlage 1 wird wie folgt geändert:

a)

Nummer 1.1.2 erhält folgende Fassung:

„1.1.2.

| b) | in Nummer 3.2.4.1 erhält der Text folgende Fassung:






  „3.2.4.1. | Auf Start- und Landebahnen und Rollbahnen oder Teilen davon kennzeichnen horizontale Kreuze in einer kontrastierenden Farbe, weiß auf Start- und Landebahnen und gelb auf Rollbahnen, (Abbildung A1-6) einen Bereich, der für Luftfahrzeugbewegungen ungeeignet ist.“; |
| --- | --- | --- |

b)

in Nummer 3.2.4.1 erhält der Text folgende Fassung:

„3.2.4.1.

| c) | die Nummern 4.2.1.1., 4.2.1.2 und 4.2.1.3 werden durch folgende Abbildung ersetzt:





  „ | a) | Bremsen sind angezogen: Arm und Hand werden waagerecht vor dem Gesicht gehalten; die Finger der Hand sind ausgestreckt und werden zur Faust geschlossen. |
| --- | --- | --- | --- |

c)

die Nummern 4.2.1.1., 4.2.1.2 und 4.2.1.3 werden durch folgende Abbildung ersetzt:

Image 1

a)

Bremsen sind angezogen: Arm und Hand werden waagerecht vor dem Gesicht gehalten; die Finger der Hand sind ausgestreckt und werden zur Faust geschlossen.

Image 2

| b) | Bremsen gelöst: Der Arm wird waagerecht vor dem Gesicht gehalten; die Hand ist zur Faust geschlossen und wird geöffnet. |
| --- | --- |

b)

Bremsen gelöst: Der Arm wird waagerecht vor dem Gesicht gehalten; die Hand ist zur Faust geschlossen und wird geöffnet.

Image 3

| c) | Bremsklötze vorlegen: Die Arme werden seitlich ausgestreckt und mit den Handflächen nach außen vor dem Gesicht gekreuzt. |
| --- | --- |

c)

Bremsklötze vorlegen: Die Arme werden seitlich ausgestreckt und mit den Handflächen nach außen vor dem Gesicht gekreuzt.

Image 4

| d) | Bremsklötze entfernen: Die Arme werden vor dem Gesicht gekreuzt und mit den Handflächen nach außen seitlich ausgestreckt. |
| --- | --- |

d)

Bremsklötze entfernen: Die Arme werden vor dem Gesicht gekreuzt und mit den Handflächen nach außen seitlich ausgestreckt.

Image 5

| e) | Fertig zum Anlassen der Triebwerke: Die Anzahl der ausgestreckten Finger einer Hand gibt die entsprechende Nummer des anzulassenden Triebwerks an.“ |
| --- | --- |

e)

Fertig zum Anlassen der Triebwerke: Die Anzahl der ausgestreckten Finger einer Hand gibt die entsprechende Nummer des anzulassenden Triebwerks an.“

| 27. | In Anlage 2 erhält Nummer 5.1.3 folgende Fassung:






  „5.1.3. | Änderungen der gemäß Nummer 5.1.2 gemeldeten Informationen vor dem Aufstieg sind der betreffenden Flugverkehrsdienststelle spätestens 6 Stunden vor der voraussichtlichen Aufstiegszeit, oder im Fall von Untersuchungen solarer oder kosmischer Störungen, die zeitkritisch sind, spätestens 30 Minuten vor dem voraussichtlichen Zeitpunkt des Beginns des Flugbetriebs zu übermitteln.“; |
| --- | --- | --- |

27.

In Anlage 2 erhält Nummer 5.1.3 folgende Fassung:

„5.1.3.

| 28. | in Anlage 4 wird die Tabelle wie folgt geändert:






  a) | in der Spalte „Erbrachter Dienst“ erhält im Feld für den Luftraum der Klasse C, Art des Flugs „VFR“, die Nummer 2 folgende Fassung:






  „2. | Flugverkehrskontrolldienst, VFR/VFR-Verkehrsinformation (und Ausweichempfehlungen auf Anforderung)“, |
| --- | --- | --- | --- |

28.

in Anlage 4 wird die Tabelle wie folgt geändert:

a)

in der Spalte „Erbrachter Dienst“ erhält im Feld für den Luftraum der Klasse C, Art des Flugs „VFR“, die Nummer 2 folgende Fassung:

„2.

| b) | in der Spalte „Erbrachter Dienst“ erhält im Feld für den Luftraum der Klasse D der Wortlaut bezüglich der Art des Flugs „VFR“ folgende Fassung:

  „Flugverkehrskontrolldienst, IFR/VFR- und VFR/VFR-Verkehrsinformation (und Ausweichempfehlungen auf Anforderung)“; |
| --- | --- |

b)

in der Spalte „Erbrachter Dienst“ erhält im Feld für den Luftraum der Klasse D der Wortlaut bezüglich der Art des Flugs „VFR“ folgende Fassung:

„Flugverkehrskontrolldienst, IFR/VFR- und VFR/VFR-Verkehrsinformation (und Ausweichempfehlungen auf Anforderung)“;

| 29. | Anlage 5 erhält folgende Fassung:


  „Anlage 5

  Technische Spezifikationen für Luftfahrzeugbeobachtungen und Meldungen im Sprechfunkverkehr

  A.   ANWEISUNGEN FÜR MELDUNGEN






  Text von Bild

  MUSTER BESONDERE FLUGMELDUNG (AIREP SPECIAL)
  FELD
  PARAMETER
  IM SPRECHFUNKVERKEHR ZU ÜBERMITTELN soweit zutreffend
  —
  Meldungskennung
  — Besondere Flugmeldung
  [AIREP] SPECIAL
  Abschnitt 1
  1
  Luftfahrzeugkennung
  (Luftfahrzeugkennung)
  2
  Standort
  POSITION (Breite und Länge)
  OVER (Streckenpunkt)
  ABEAM (Streckenpunkt)
  (Streckenpunkt) (Richtung) (Entfernung)
  3
  Zeit
  (Zeit)
  4
  Flughöhe
  FLIGHT LEVEL (Zahl) oder (Zahl) METRES oder FEET
  CLIMBING TO FLIGHT LEVEL (Zahl) oder (Zahl) METRES oder FEET
  DESCENDING TO FLIGHT LEVEL (Zahl) oder (Zahl) METRES oder FEET
  5
  Nächster Standort und voraussichtliche Überflugzeit
  (Standort) (Zeit)
  6
  Nachfolgender Streckenpunkt
  (Standort) NEXT
  Abschnitt 2
  7
  Voraussichtliche Ankunftszeit
  (Flugplatz) (Zeit)
  8
  Höchstflugdauer
  ENDURANCE (Stunden und Minuten)
  Abschnitt 3
  9
  Erscheinung, die angetroffen oder beobachtet wurde und Anlass zur Abgabe der besonderen Flugmeldung ist:
  — mäßige Turbulenz
  TURBULENCE MODERATE
  — starke Turbulenz
  TURBULENCE SEVERE
  — mäßige Vereisung
  ICING MODERATE
  — starke Vereisung
  ICING SEVERE
  — starke Leewelle
  MOUTAINWAVE SEVERE
  — Gewitter, ohne Hagel
  THUNDERSTORMS
  — Gewitter, mit Hagel
  THUNDERSTORMS WITH HAIL
  — starker Staub-/Sandsturm
  DUSTSTORM oder SANDSTORM HEAVY
  — Vulkanaschewolke
  VOLCANIC ASH CLOUD
  — Vulkanaktivität vor Ausbruch oder Vulkanausbruch
  PRE-ERUPTION VOLCANIC ACTIVITY oder VOLCANIC ERUPTION

  1.   INHALT VON FLUGMELDUNGEN
  1.1.   Standortmeldungen und besondere Flugmeldungen

  1.1.1.   Abschnitt 1 des Musters gemäß Buchstabe A ist verbindlich vorgeschrieben für Standortmeldungen und besondere Flugmeldungen, wobei die Felder 5 und 6 des Musters ausgelassen werden können. Abschnitt 2 ist vollständig oder in Teilen anzufügen, wenn dies von dem Betreiber oder dessen benanntem Vertreter verlangt wird oder wenn es der verantwortliche Pilot für erforderlich erachtet. Abschnitt 3 ist in besondere Flugmeldungen aufzunehmen.
  1.1.2.   Die Bedingungen, die die Abgabe einer besonderen Flugmeldung auslösen, sind der Liste in Punkt SERA.12005 Buchstabe a zu entnehmen.
  1.1.3.   Im Fall besonderer Flugmeldungen, die Informationen über Vulkanaktivität enthalten, ist eine Meldung nach dem Flug mit dem Formblatt für die Meldung von Vulkanaktivität (Muster VAR) gemäß Buchstabe B abzugeben. Alle beobachteten Elemente sind aufzuzeichnen und an der betreffenden Stelle im Formblatt nach dem Muster VAR anzugeben.
  1.1.4.   Besondere Flugmeldungen sind so bald wie praktisch möglich abzugeben, nachdem eine Erscheinung beobachtet wurde, die eine besondere Flugmeldung erfordert.
  2.   ANWEISUNGEN FÜR EINZELNE MELDUNGSBESTANDTEILE
  2.1.   Die Elemente einer Flugmeldung sind in der Reihenfolge anzugeben, in der sie im Muster des Formblatts AIREP SPECIAL aufgeführt sind.






  — | MELDUNGSKENNUNG. ‚SPECIAL‘ für eine besondere Flugmeldung. |
| --- | --- | --- |

29.

Anlage 5 erhält folgende Fassung:

„Anlage 5

Technische Spezifikationen für Luftfahrzeugbeobachtungen und Meldungen im Sprechfunkverkehr

A.   ANWEISUNGEN FÜR MELDUNGEN

Image 6

MUSTER BESONDERE FLUGMELDUNG (AIREP SPECIAL)

FELD

PARAMETER

IM SPRECHFUNKVERKEHR ZU ÜBERMITTELN soweit zutreffend

—

Meldungskennung

— Besondere Flugmeldung

[AIREP] SPECIAL

Abschnitt 1

1

Luftfahrzeugkennung

(Luftfahrzeugkennung)

2

Standort

POSITION (Breite und Länge)

OVER (Streckenpunkt)

ABEAM (Streckenpunkt)

(Streckenpunkt) (Richtung) (Entfernung)

3

Zeit

(Zeit)

4

Flughöhe

FLIGHT LEVEL (Zahl) oder (Zahl) METRES oder FEET

CLIMBING TO FLIGHT LEVEL (Zahl) oder (Zahl) METRES oder FEET

DESCENDING TO FLIGHT LEVEL (Zahl) oder (Zahl) METRES oder FEET

5

Nächster Standort und voraussichtliche Überflugzeit

(Standort) (Zeit)

6

Nachfolgender Streckenpunkt

(Standort) NEXT

Abschnitt 2

7

Voraussichtliche Ankunftszeit

(Flugplatz) (Zeit)

8

Höchstflugdauer

ENDURANCE (Stunden und Minuten)

Abschnitt 3

9

Erscheinung, die angetroffen oder beobachtet wurde und Anlass zur Abgabe der besonderen Flugmeldung ist:

— mäßige Turbulenz

TURBULENCE MODERATE

— starke Turbulenz

TURBULENCE SEVERE

— mäßige Vereisung

ICING MODERATE

— starke Vereisung

ICING SEVERE

— starke Leewelle

MOUTAINWAVE SEVERE

— Gewitter, ohne Hagel

THUNDERSTORMS

— Gewitter, mit Hagel

THUNDERSTORMS WITH HAIL

— starker Staub-/Sandsturm

DUSTSTORM oder SANDSTORM HEAVY

— Vulkanaschewolke

VOLCANIC ASH CLOUD

— Vulkanaktivität vor Ausbruch oder Vulkanausbruch

PRE-ERUPTION VOLCANIC ACTIVITY oder VOLCANIC ERUPTION

1.   INHALT VON FLUGMELDUNGEN

1.1.   Standortmeldungen und besondere Flugmeldungen

Standortmeldungen und besondere Flugmeldungen

1.1.1.   Abschnitt 1 des Musters gemäß Buchstabe A ist verbindlich vorgeschrieben für Standortmeldungen und besondere Flugmeldungen, wobei die Felder 5 und 6 des Musters ausgelassen werden können. Abschnitt 2 ist vollständig oder in Teilen anzufügen, wenn dies von dem Betreiber oder dessen benanntem Vertreter verlangt wird oder wenn es der verantwortliche Pilot für erforderlich erachtet. Abschnitt 3 ist in besondere Flugmeldungen aufzunehmen.

1.1.2.   Die Bedingungen, die die Abgabe einer besonderen Flugmeldung auslösen, sind der Liste in Punkt SERA.12005 Buchstabe a zu entnehmen.

1.1.3.   Im Fall besonderer Flugmeldungen, die Informationen über Vulkanaktivität enthalten, ist eine Meldung nach dem Flug mit dem Formblatt für die Meldung von Vulkanaktivität (Muster VAR) gemäß Buchstabe B abzugeben. Alle beobachteten Elemente sind aufzuzeichnen und an der betreffenden Stelle im Formblatt nach dem Muster VAR anzugeben.

1.1.4.   Besondere Flugmeldungen sind so bald wie praktisch möglich abzugeben, nachdem eine Erscheinung beobachtet wurde, die eine besondere Flugmeldung erfordert.

2.   ANWEISUNGEN FÜR EINZELNE MELDUNGSBESTANDTEILE

2.1.   Die Elemente einer Flugmeldung sind in der Reihenfolge anzugeben, in der sie im Muster des Formblatts AIREP SPECIAL aufgeführt sind.

—

MELDUNGSKENNUNG. ‚SPECIAL‘ für eine besondere Flugmeldung.

Abschnitt 1

Abschnitt 1

Feld 1 — LUFTFAHRZEUGKENNUNG. Anzugeben ist das Rufzeichen des Luftfahrzeugs im Sprechfunkverkehr gemäß Punkt SERA.14050.

Feld 1

Feld 2 — STANDORT. Anzugeben ist der Standort mit Angabe der Breite (Gradangabe mit zwei Ziffern oder Grad- und Minutenangabe mit vier Ziffern, gefolgt von ‚North‘ oder ‚South‘) und Angabe der Länge (Gradangabe mit drei Ziffern oder Grad- und Minutenangabe mit fünf Ziffern, gefolgt von ‚East‘ oder ‚West‘), oder als Streckenpunkt unter Angabe seines Kenncodes (zwei bis fünf Zeichen), oder als Streckenpunkt gefolgt von der missweisenden Richtung (drei Ziffern) und der Entfernung in Seemeilen von diesem Punkt. Wenn zutreffend, ist vor dem Punkt ‚ABEAM‘ anzugeben.

Feld 2

Feld 3 — ZEIT. Anzugeben ist die Zeit in Stunden und Minuten der koordinierten Weltzeit (UTC) (vier Ziffern), sofern auf der Grundlage von Luftfahrtregionalabkommen nicht vorgeschrieben ist, die Zeit in Minuten nach der vollen Stunde (zwei Ziffern) anzugeben. Die angegebene Zeit muss die tatsächliche Zeit sein, zu der sich das Luftfahrzeug an dem Standort befindet, und nicht der Zeitpunkt der Erstellung oder Übermittlung der Meldung. In besonderen Flugmeldungen ist die Zeit stets in Stunden und Minuten UTC anzugeben.

Feld 3

Feld 4 — FLUGFLÄCHE ODER HÖHE. Die Flugfläche ist mit drei Ziffern anzugeben, wenn der Höhenmesser auf Standarddruck eingestellt ist. Die Höhe ist in Metern gefolgt von ‚METRES‘ oder in Fuß gefolgt von ‚FEET‘ bei Einstellung des Höhenmessers auf QNH anzugeben. Anzugeben ist ‚CLIMBING‘ (gefolgt von der Flughöhe) im Steigflug oder ‚DESCENDING‘ (gefolgt von der Flughöhe) im Sinkflug auf eine neue Flughöhe nach Überfliegen des Streckenpunkts.

Feld 4

Feld 5 — NÄCHSTER STANDORT UND VORAUSSICHTLICHE ÜBERFLUGZEIT. Anzugeben sind der nächste Meldepunkt und die voraussichtliche Überflugzeit über diesem Meldepunkt oder der voraussichtliche Standort, der eine Stunde später erreicht wird, je nach geltendem Standortmeldeverfahren. Zu verwenden sind die für Feld 2 festgelegten Vorgaben für Standortangaben. Anzugeben ist die voraussichtliche Überflugzeit über diesen Standort. Die Zeit ist in Stunden und Minuten UTC (vier Ziffern) anzugeben, sofern Luftfahrtregionalabkommen nicht vorschreiben, die Zeit in Minuten nach der vollen Stunde (zwei Ziffern) anzugeben.

Feld 5

Feld 6 — NACHFOLGENDER STRECKENPUNKT. Anzugeben ist der Streckenpunkt, der auf den unter „Nächster Standort und voraussichtliche Überflugzeit“ angegebenen Streckenpunkt folgt.

Feld 6

Abschnitt 2

Abschnitt 2

Feld 7 — VORAUSSICHTLICHE ANKUNFTSZEIT. Anzugeben ist der Name des Flugplatzes der ersten vorgesehenen Landung, gefolgt von der voraussichtlichen Ankunftszeit an diesem Flugplatz in Stunden und Minuten UTC (vier Ziffern).

Feld 7

Feld 8 — HÖCHSTFLUGDAUER. Anzugeben ist ‚ENDURANCE‘ gefolgt von der Höchstflugdauer in Stunden und Minuten (vier Ziffern).

Feld 8

Abschnitt 3

Abschnitt 3

Feld 9 — ANLASS DER BESONDEREN FLUGMELDUNG. Anzugeben ist eine der folgenden Erscheinungen, die angetroffen oder beobachtet wurde:

Feld 9

| — | mäßige Turbulenz als ‚TURBULENCE MODERATE‘; und |
| --- | --- |

—

mäßige Turbulenz als ‚TURBULENCE MODERATE‘; und

| — | starke Turbulenz als ‚TURBULENCE SEVERE‘.
  Es gelten die folgenden Kriterien:
  —   mäßig— Bedingungen, unter denen mäßige Änderungen der Fluglage und/oder Flughöhe des Luftfahrzeugs auftreten können, aber das Luftfahrzeug jederzeit unter positiver Kontrolle bleibt. In der Regel kleine Schwankungen der Fluggeschwindigkeit. Änderungen der Anzeigen des Beschleunigungsmessers von 0,5 g bis 1,0 g am Schwerpunkt des Luftfahrzeugs. Schwierigkeiten beim Gehen. Insassen werden gegen die Sitzgurte gedrückt. Ungesicherte Gegenstände bewegen sich.
  —   stark— Bedingungen, unter denen abrupte Änderungen der Fluglage und/oder Flughöhe des Luftfahrzeugs auftreten; das Luftfahrzeug kann kurzzeitig außer Kontrolle geraten. In der Regel große Schwankungen der Fluggeschwindigkeit. Änderungen der Anzeigen des Beschleunigungsmessers von mehr als 1,0 g am Schwerpunkt des Luftfahrzeugs. Insassen werden heftig gegen die Sitzgurte gedrückt. Ungesicherte Gegenstände fliegen umher. |
| --- | --- |

—

starke Turbulenz als ‚TURBULENCE SEVERE‘.

Es gelten die folgenden Kriterien:

—   mäßig— Bedingungen, unter denen mäßige Änderungen der Fluglage und/oder Flughöhe des Luftfahrzeugs auftreten können, aber das Luftfahrzeug jederzeit unter positiver Kontrolle bleibt. In der Regel kleine Schwankungen der Fluggeschwindigkeit. Änderungen der Anzeigen des Beschleunigungsmessers von 0,5 g bis 1,0 g am Schwerpunkt des Luftfahrzeugs. Schwierigkeiten beim Gehen. Insassen werden gegen die Sitzgurte gedrückt. Ungesicherte Gegenstände bewegen sich.

mäßig

—   stark— Bedingungen, unter denen abrupte Änderungen der Fluglage und/oder Flughöhe des Luftfahrzeugs auftreten; das Luftfahrzeug kann kurzzeitig außer Kontrolle geraten. In der Regel große Schwankungen der Fluggeschwindigkeit. Änderungen der Anzeigen des Beschleunigungsmessers von mehr als 1,0 g am Schwerpunkt des Luftfahrzeugs. Insassen werden heftig gegen die Sitzgurte gedrückt. Ungesicherte Gegenstände fliegen umher.

stark

| — | mäßige Vereisung als ‚ICING MODERATE‘, starke Vereisung als ‚ICING SEVERE‘;
  Es gelten die folgenden Kriterien:
  —   mäßig— Bedingungen, unter denen eine Änderung des Kurses und/oder der Flughöhe für wünschenswert gehalten werden kann.
  —   stark— Bedingungen, unter denen eine sofortige Änderung des Kurses und/oder der Flughöhe für unabdingbar gehalten wird. |
| --- | --- |

—

mäßige Vereisung als ‚ICING MODERATE‘, starke Vereisung als ‚ICING SEVERE‘;

Es gelten die folgenden Kriterien:

—   mäßig— Bedingungen, unter denen eine Änderung des Kurses und/oder der Flughöhe für wünschenswert gehalten werden kann.

mäßig

—   stark— Bedingungen, unter denen eine sofortige Änderung des Kurses und/oder der Flughöhe für unabdingbar gehalten wird.

stark

| — | starke Leewelle als ‚MOUNTAIN WAVE SEVERE‘;
  Es gelten die folgenden Kriterien:
  —   stark— Bedingungen, unter denen der begleitende Abwind 3,0 m/s (600 ft/min) oder mehr beträgt und/oder starke Turbulenz angetroffen wird. |
| --- | --- |

—

starke Leewelle als ‚MOUNTAIN WAVE SEVERE‘;

Es gelten die folgenden Kriterien:

—   stark— Bedingungen, unter denen der begleitende Abwind 3,0 m/s (600 ft/min) oder mehr beträgt und/oder starke Turbulenz angetroffen wird.

stark

| — | Gewitter ohne Hagel als ‚THUNDERSTORM‘, Gewitter mit Hagel als ‚THUNDERSTORM WITH HAIL‘;
  Es gelten die folgenden Kriterien:
  Zu melden sind nur Gewitter, die:






  — | verborgen in Dunst sind; oder |
| --- | --- | --- |

—

Gewitter ohne Hagel als ‚THUNDERSTORM‘, Gewitter mit Hagel als ‚THUNDERSTORM WITH HAIL‘;

Es gelten die folgenden Kriterien:

Zu melden sind nur Gewitter, die:

—

verborgen in Dunst sind; oder

| — | eingelagert in Wolken sind; oder |
| --- | --- |

—

eingelagert in Wolken sind; oder

| — | verbreitet sind; oder |
| --- | --- |

—

verbreitet sind; oder

| — | eine Böenlinie bilden. |
| --- | --- |

—

eine Böenlinie bilden.

| — | starker Staubsturm oder Sandsturm als ‚DUSTSTORM HEAVY‘ oder ‚SANDSTORM HEAVY‘; |
| --- | --- |

—

starker Staubsturm oder Sandsturm als ‚DUSTSTORM HEAVY‘ oder ‚SANDSTORM HEAVY‘;

| — | Vulkanaschewolke als ‚VOLCANIC ASH CLOUD‘; |
| --- | --- |

—

Vulkanaschewolke als ‚VOLCANIC ASH CLOUD‘;

| — | Vulkanaktivität vor Ausbruch oder Vulkanausbruch als ‚PRE-ERUPTION VOLCANIC ACTIVITY‘ oder ‚VOLCANIC ERUPTION‘;
  Es gelten die folgenden Kriterien:

  ‚Vulkanaktivität vor Ausbruch‘ bedeutet in diesem Zusammenhang außergewöhnliche und/oder zunehmende Vulkanaktivität, die auf einen bevorstehenden Vulkanausbruch hindeuten könnte. |
| --- | --- |

—

Vulkanaktivität vor Ausbruch oder Vulkanausbruch als ‚PRE-ERUPTION VOLCANIC ACTIVITY‘ oder ‚VOLCANIC ERUPTION‘;

Es gelten die folgenden Kriterien:

‚Vulkanaktivität vor Ausbruch‘ bedeutet in diesem Zusammenhang außergewöhnliche und/oder zunehmende Vulkanaktivität, die auf einen bevorstehenden Vulkanausbruch hindeuten könnte.

2.2.   Mittels Formblatt für die Meldung von Vulkanaktivität (Muster VAR) erfasste Informationen sind nicht im Sprechfunkverkehr zu übermitteln, sondern bei Ankunft an einem Flugplatz unverzüglich durch den Betreiber oder ein Mitglied der Flugbesatzung der Flugwetterwarte zu übergeben. Ist eine solche Wetterwarte nicht ohne weiteres zugänglich, ist das ausgefüllte Formblatt gemäß den örtlichen Vereinbarungen zwischen den Erbringern von meteorologischen Diensten und Flugverkehrsdiensten und dem Luftfahrzeugbetreiber zu übergeben.

3.   WEITERLEITUNG VON IM SPRECHFUNKVERKEHR ÜBERMITTELTEN METEOROLOGISCHEN INFORMATIONEN

Besondere Flugmeldungen hat die Flugverkehrsdienststelle nach Erhalt unverzüglich an die zugehörige Flugwetterüberwachungsstelle weiterzuleiten. Um die Einarbeitung von Flugmeldungen in bodengestützten automatisierten Systemen zu gewährleisten, sind die Bestandteile solcher Meldungen gemäß den unten aufgeführten Datenvorgaben und in der vorgeschriebenen Reihenfolge zu übermitteln.

| — | EMPFÄNGER. Anzugeben ist die gerufene Funkstelle und gegebenenfalls erforderliche Weiterleitung. |
| --- | --- |

—

EMPFÄNGER. Anzugeben ist die gerufene Funkstelle und gegebenenfalls erforderliche Weiterleitung.

| — | MELDUNGSKENNUNG. Anzugeben ist ‚ARS‘ für eine besondere Flugmeldung. |
| --- | --- |

—

MELDUNGSKENNUNG. Anzugeben ist ‚ARS‘ für eine besondere Flugmeldung.

| — | LUFTFAHRZEUGKENNUNG. Anzugeben ist die Luftfahrzeugkennung gemäß den Datenvorgaben für Feld 7 des Flugplans, gegebenenfalls ohne Leerzeichen zwischen der Kennung des Betreibers und dem Eintragungszeichen des Luftfahrzeugs oder der Flugnummer, falls verwendet. |
| --- | --- |

—

LUFTFAHRZEUGKENNUNG. Anzugeben ist die Luftfahrzeugkennung gemäß den Datenvorgaben für Feld 7 des Flugplans, gegebenenfalls ohne Leerzeichen zwischen der Kennung des Betreibers und dem Eintragungszeichen des Luftfahrzeugs oder der Flugnummer, falls verwendet.

Abschnitt 1

Abschnitt 1

Feld 0 — STANDORT. Anzugeben ist der Standort mit Angabe der Breite (Gradangabe mit zwei Ziffern oder Grad- und Minutenangabe mit vier Ziffern, gefolgt von ‚N‘ oder ‚S‘ ohne vorangehendes Leerzeichen) und Angabe der Länge (Gradangabe mit drei Ziffern oder Grad- und Minutenangabe mit fünf Ziffern, gefolgt von ‚E‘ oder ‚W‘ ohne vorangehendes Leerzeichen), oder als Streckenpunkt unter Angabe seines Kenncodes (zwei bis fünf Zeichen), oder als Streckenpunkt gefolgt von der missweisenden Richtung (drei Ziffern) und der Entfernung in Seemeilen von diesem Punkt. Wenn zutreffend, ist vor dem Punkt ‚ABEAM‘ anzugeben.

Feld 0

Feld 1 — ZEIT. Anzugeben ist die Zeit in Stunden und Minuten UTC (vier Ziffern).

Feld 1

Feld 2 — FLUGFLÄCHE ODER HÖHE. Die Flugfläche ist mit ‚F‘ gefolgt von drei Ziffern (z. B. ‚F310‘ anzugeben. Die Höhe ist in Metern gefolgt von ‚M‘ oder in Fuß gefolgt von ‚FT‘ anzugeben. Für Steigflug ist ‚ASC‘ (Flughöhe) und für Sinkflug ‚DES‘ (Flughöhe) anzugeben.

Feld 2

Abschnitt 2

Abschnitt 2

Feld 9 — ANLASS DER BESONDEREN FLUGMELDUNG. Die gemeldete Erscheinung ist wie folgt anzugeben:

Feld 9

| — | mäßige Turbulenz als ‚TURB MOD‘; |
| --- | --- |

—

mäßige Turbulenz als ‚TURB MOD‘;

| — | starke Turbulenz als ‚TURB SEV‘; |
| --- | --- |

—

starke Turbulenz als ‚TURB SEV‘;

| — | mäßige Vereisung als ‚CE MOD‘; |
| --- | --- |

—

mäßige Vereisung als ‚CE MOD‘;

| — | starke Vereisung als ‚ICE SEV‘; |
| --- | --- |

—

starke Vereisung als ‚ICE SEV‘;

| — | starke Leewelle als ‚MTW SEV‘; |
| --- | --- |

—

starke Leewelle als ‚MTW SEV‘;

| — | Gewitter ohne Hagel als ‚TS‘; |
| --- | --- |

—

Gewitter ohne Hagel als ‚TS‘;

| — | Gewitter mit Hagel als ‚TSGR‘; |
| --- | --- |

—

Gewitter mit Hagel als ‚TSGR‘;

| — | starker Staubsturm oder Sandsturm als ‚HVY SS‘; |
| --- | --- |

—

starker Staubsturm oder Sandsturm als ‚HVY SS‘;

| — | Vulkanaschewolke als ‚VA CLD‘; |
| --- | --- |

—

Vulkanaschewolke als ‚VA CLD‘;

| — | Vulkanaktivität vor Ausbruch oder ein Vulkanausbruch als ‚VA‘; |
| --- | --- |

—

Vulkanaktivität vor Ausbruch oder ein Vulkanausbruch als ‚VA‘;

| — | Hagel als ‚GR‘; |
| --- | --- |

—

Hagel als ‚GR‘;

| — | Cumulonimbuswolken als ‚CB‘. |
| --- | --- |

—

Cumulonimbuswolken als ‚CB‘.

ZEIT DER ÜBERMITTLUNG. Nur anzugeben, wenn Abschnitt 3 übermittelt wird.

4.   BESONDERE BESTIMMUNGEN BEZÜGLICH DER MELDUNG VON WINDSCHERUNGEN UND VULKANASCHE

4.1.   Meldung von Windscherungen

Meldung von Windscherungen

4.1.1.   Bei der Meldung von Luftfahrzeugbeobachtungen von Windscherungen, die in der Steigflugphase nach dem Start oder der Anflugphase angetroffen wurden, ist auch das Luftfahrzeugmuster anzugeben.

4.1.2.   Falls Windscherungen in der Steigflugphase nach dem Start oder der Anflugphase gemeldet oder vorhergesagt wurden, aber nicht angetroffen wurden, hat der verantwortliche Pilot die jeweilige Flugverkehrsdienststelle so bald wie praktisch möglich zu informieren, sofern der verantwortliche Pilot nicht Kenntnis davon hat, dass die jeweilige Flugverkehrsdienststelle bereits von einem vorausfliegenden Luftfahrzeug entsprechend informiert wurde.

4.2.   Nach dem Flug erfolgende Meldung von Vulkanaktivität

Nach dem Flug erfolgende Meldung von Vulkanaktivität

4.2.1.   Bei Ankunft eines Fluges an einem Flugplatz ist das ausgefüllte Formblatt für die Meldung von Vulkanaktivität unverzüglich durch den Betreiber oder ein Mitglied der Flugbesatzung der Flugwetterwarte zu übergeben; ist eine solche Wetterwarte für ankommende Flugbesatzungsmitglieder nicht ohne weiteres zugänglich, ist das ausgefüllte Formblatt gemäß den örtlichen Vereinbarungen zwischen den Erbringern von meteorologischen Diensten und Flugverkehrsdiensten und dem Luftfahrzeugbetreiber zu behandeln.

4.2.2.   Die vollständige Meldung von Vulkanaktivität, die von einer Flugwetterwarte entgegengenommen wurde, ist unverzüglich der Flugwetterüberwachungsstelle zu übermitteln, die für die Flugwetterüberwachung in dem Fluginformationsgebiet zuständig ist, in dem die Vulkanaktivität beobachtet wurde.

B.   FORMBLATT FÜR BESONDERE FLUGMELDUNGEN VON VULKANAKTIVITÄT (MUSTER VAR)

FORMBLATT FÜR BESONDERE FLUGMELDUNGEN VON VULKANAKTIVITÄT (MUSTER VAR)

Image 7

Muster VAR zur Verwendung für die nach dem Flug erfolgende Meldung

MELDUNG VON VULKANAKTIVITÄT

Flugmeldungen sind zur Bewertung der Gefahren von Vulkanaschewolken für den Flugbetrieb von besonderer Bedeutung.

OPERATOR:

BETREIBER:

A/C IDENTIFICATION: (as indicated on flight plan)

LUFTFAHRZEUGKENNUNG: (gemäß Angabe im Flugplan)

PILOT- IN- COMMAND:

VERANTWORTLICHER PILOT:

DEP FROM:

ABFLUGORT:

DATE:

DATUM:

TIME; UTC:

ZEIT; UTC:

ARR AT:

ANKUNFTSORT:

DATE:

DATUM:

TIME; UTC:

ZEIT; UTC:

ADDRESSEE

EMPFÄNGER

AIREP SPECIAL

Items 1-8 are to be reported immediately to the ATS unit that you are in contact with.

Angaben 1-8 sind der Flugverkehrsdienststelle, mit der Sie Kontakt haben, unverzüglich zu melden.

1) AIRCRAFT IDENTIFICATION

1) LUFTFAHRZEUGKENNUNG

2) POSITION

2) STANDORT

3) TIME

3) ZEIT

4) FLIGHT LEVEL OR ALTITUDE

4) FLUGFLÄCHE ODER HÖHE

5) VOLCANIC ACTIVITY OBSERVED AT

(position or bearing, estimated level of ash cloud and distance from aircraft)

5) VULKANAKTIVITÄT BEOBACHTET

(Standort oder Richtung, geschätzte Höhe der Aschewolke und Entfernung vom Luftfahrzeug)

6) AIR TEMPERATURE

6) LUFTTEMPERATUR

7) SPOT WIND

7) ÖRTLICHER WIND

8) SUPPLEMENTARY INFORMATION

8) ERGÄNZENDE ANGABEN

Other

Sonstiges

(brief description of activity especially vertical and lateral extent of ash cloud and, where possible, horizontal movement, rate of growth, etc.)

(Kurze Beschreibung der Aktivität, insbesondere vertikale und seitliche Ausdehnung der Aschewolke und, falls möglich, horizontale Bewegung, Ausbreitungsgeschwindigkeit usw.)

SO2 DETECTED

SO2 FESTGESTELLT

yes / ya

no / nein

Ash encountered

yes /ya

no / nein

After landing complete items 9-16 then fax form to: (Fax number to be provided by the meteorological authority based on local arrangements between the meteorological authority and the operator concerned.)

Die Angaben 9-16 sind nach der Landung zu vervollständigen und das Formblatt als Telefax zu übermitteln an: (Telefax-Nr. anzugeben von der Wetterbehörde auf der Grundlage örtlicher Vereinbarungen zwischen der Wetterbehörde und dem betreffenden Betreiber)

9) DENSITY OF ASH CLOUD

9) DICHTE DER ASCHEWOLKE

(a) Wispy

dunn

(b) Moderate dense

mäßig dicht

(c) Very dense

sehr dicht

10) COLOUR OF ASH CLOUD

10) FARBE DER ASCHEWOLKE

(a) White

weiß

(b) Light grey

hellgrau

(c) Dark grey

dunkelgrau

(d) black

schwarz

(e) other

andere

11) ERUPTION

AUSBRUCH

(a) continuous

kontinuierlich

(b) intermittent

unterbrochen

(c) not visible

nicht sichtbar

12) POSITION OF ACTIVITY

ORT DER AKTIVITÄT

(a) Summit

Gipfel

(b) side

Flanke

(c) Single

einzelner Ort

(d) Multiple

mehrere Orte

(e) Not observed

nicht beobachtet

13) OTHER OBSERVED FEATURES OF ERUPTION

ANDERE BEOBACHTETE ERUPTIONSMERKMALE

(a) Lightning

Blitz

(b) Glow

Glut

(c) Large rocks

Felsbrocken

(d) Ash fallout

Ascheregen

(e) Mushroom cloud

Pilzwolke

(f) All

alle

14) EFFECT ON AIRCRAFT

AUSWIRKUNGEN AUF DAS LUFT-FAHRZEUG

(a) Communication

Funkverkehr

(b) Navigation systems

Navigationssysteme

(c) Engines

Triebwerke

(d) Pitot static

Pitotrohre

(e) Windscreen

Frontscheibe

(f) Windows

Fenster

15) OTHER EFFECTS

ANDERE AUSWIRKUNGEN

(a) Turbulence

Turbulenz

(b) St. Elmo's Fire

Elmsfeuer

(c) Other fumes

anderer Rauch

16) OTHER INFORMATION

SONSTIGE ANGABEN

(Any information considered useful.)

(Sonstige für nützlich erachtete Angaben)

| 30. | die Ergänzung zum Anhang wird wie folgt geändert:






  a) | Die auf ICAO-Anhang 2 Bezug nehmende Tabelle wird wie folgt geändert:






  i) | Der Titel erhält folgende Fassung:


  „ICAO-Anhang 2


  Unterschiede zwischen dieser Verordnung und den Internationalen Richtlinien in Anhang 2 des Abkommens über die internationale Zivilluftfahrt, in der geänderten Fassung.“; |
| --- | --- | --- | --- |

30.

die Ergänzung zum Anhang wird wie folgt geändert:

a)

Die auf ICAO-Anhang 2 Bezug nehmende Tabelle wird wie folgt geändert:

i)

Der Titel erhält folgende Fassung:

„ICAO-Anhang 2

„ICAO-Anhang 2

Unterschiede zwischen dieser Verordnung und den Internationalen Richtlinien in Anhang 2 des Abkommens über die internationale Zivilluftfahrt, in der geänderten Fassung.“;

Unterschiede zwischen dieser Verordnung und den Internationalen Richtlinien in Anhang 2 des Abkommens über die internationale Zivilluftfahrt, in der geänderten Fassung.“;

| ii) | die Felder zu „Unterschied A2-04“ erhalten folgende Fassung:







  „Unterschied A2-04 |
| --- | --- |
| ICAO-Anhang 2
  Kapitel 3
  3.3.1.2. | ICAO-Anhang 2, 3.3.1.2 wird ersetzt durch die Durchführungsverordnung (EU) Nr. 923/2012, SERA.4001 Buchstabe b. Die Unterschiede zwischen dieser ICAO-Richtlinie und dieser Unionsverordnung sind folgende:






  — | Hinsichtlich VFR-Flügen, bei denen Staatsgrenzen überflogen werden sollen, weicht die Unionsverordnung (SERA.4001 Buchstabe b Nummer 5) von der ICAO-Richtlinie in Anhang 2, 3.3.1.2 Buchstabe e dadurch ab, dass der unterstrichene Text wie folgt hinzugefügt wird:


  ‚ein Flug über Staatsgrenzen, sofern die betreffenden Staaten keine andere Regelung getroffen haben.‘ |

ii)

die Felder zu „Unterschied A2-04“ erhalten folgende Fassung:

„Unterschied A2-04

„Unterschied A2-04

ICAO-Anhang 2

Kapitel 3

3.3.1.2.

ICAO-Anhang 2, 3.3.1.2 wird ersetzt durch die Durchführungsverordnung (EU) Nr. 923/2012, SERA.4001 Buchstabe b. Die Unterschiede zwischen dieser ICAO-Richtlinie und dieser Unionsverordnung sind folgende:

—

Hinsichtlich VFR-Flügen, bei denen Staatsgrenzen überflogen werden sollen, weicht die Unionsverordnung (SERA.4001 Buchstabe b Nummer 5) von der ICAO-Richtlinie in Anhang 2, 3.3.1.2 Buchstabe e dadurch ab, dass der unterstrichene Text wie folgt hinzugefügt wird:

‚ein Flug über Staatsgrenzen, sofern die betreffenden Staaten keine andere Regelung getroffen haben.‘

| — | Hinsichtlich VFR- und IFR-Flügen, die in der Nacht durchgeführt werden sollen, wird in der Unionsverordnung, SERA.4001 Buchstabe b Nummer 6, die folgende zusätzliche Anforderung angefügt:







  ‚6. | ein Flug, der bei Nacht durchgeführt werden soll, soweit er über die Umgebung des Flugplatzes hinausführt.‘“ |
| --- | --- | --- |

—

Hinsichtlich VFR- und IFR-Flügen, die in der Nacht durchgeführt werden sollen, wird in der Unionsverordnung, SERA.4001 Buchstabe b Nummer 6, die folgende zusätzliche Anforderung angefügt:

‚6.

| b) | die Felder zu „Unterschied A2-06“ werden gestrichen, |
| --- | --- |

b)

die Felder zu „Unterschied A2-06“ werden gestrichen,

| c) | die folgenden auf ICAO-Anhang 3 und ICAO-Anhang 10 Bezug nehmenden neuen Tabellen werden unterhalb der auf ICAO-Anhang 2 Bezug nehmenden Tabelle eingefügt:


  „ICAO-Anhang 3


  Unterschiede zwischen dieser Verordnung und den Internationalen Richtlinien in Anhang 3 des Abkommens über die internationale Zivilluftfahrt, in der geänderten Fassung.








  Unterschied A3-01 |
| --- | --- |
| ICAO-Anhang 3
  Kapitel 5 | Neue Bestimmung. Die Durchführungsverordnung (EU) Nr. 923/2012, SERA.12005, legt fest:






  b) | Die zuständigen Behörden schreiben, soweit erforderlich, weitere Bedingungen fest, die von allen Luftfahrzeugen zu melden sind, wenn sie angetroffen oder beobachtet werden. |

c)

die folgenden auf ICAO-Anhang 3 und ICAO-Anhang 10 Bezug nehmenden neuen Tabellen werden unterhalb der auf ICAO-Anhang 2 Bezug nehmenden Tabelle eingefügt:

„ICAO-Anhang 3

„ICAO-Anhang 3

Unterschiede zwischen dieser Verordnung und den Internationalen Richtlinien in Anhang 3 des Abkommens über die internationale Zivilluftfahrt, in der geänderten Fassung.

Unterschiede zwischen dieser Verordnung und den Internationalen Richtlinien in Anhang 3 des Abkommens über die internationale Zivilluftfahrt, in der geänderten Fassung.

Unterschied A3-01

Unterschied A3-01

ICAO-Anhang 3

Kapitel 5

Neue Bestimmung. Die Durchführungsverordnung (EU) Nr. 923/2012, SERA.12005, legt fest:

b)

Die zuständigen Behörden schreiben, soweit erforderlich, weitere Bedingungen fest, die von allen Luftfahrzeugen zu melden sind, wenn sie angetroffen oder beobachtet werden.

ICAO-Anhang 10

ICAO-Anhang 10

Unterschiede zwischen dieser Verordnung und den Internationalen Richtlinien in Anhang 10 des Abkommens über die internationale Zivilluftfahrt, in der geänderten Fassung.

Unterschiede zwischen dieser Verordnung und den Internationalen Richtlinien in Anhang 10 des Abkommens über die internationale Zivilluftfahrt, in der geänderten Fassung.

| Unterschied A10-01 |
| --- |
| ICAO-Anhang 10
  Band II
  Kapitel 5
  5.2.1.4.1 | ICAO-Anhang 10, Band II, Kapitel 5.2.1.4.1 wird in der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 923/2012, SERA.14035, mit einigen Unterschieden umgesetzt. Die Unterschiede zwischen dieser ICAO-Richtlinie und dieser Unionsverordnung sind folgende:
  SERA.14035   Übermitteln von Zahlen im Sprechfunkverkehr
  a)   Übermitteln von Zahlen






  1. | Alle Zahlen, die bei der Übermittlung von Luftfahrzeug-Rufzeichen, Steuerkursen, Pisten, Windrichtung und Geschwindigkeit verwendet werden, sind durch getrennte Aussprache jeder einzelnen Ziffer zu übermitteln.






  i) | Werte von Flugflächen sind durch die getrennte Aussprache jeder einzelnen Ziffer zu übermitteln, außer bei Werten, die aus ganzen Hundertern bestehen. |

Unterschied A10-01

Unterschied A10-01

ICAO-Anhang 10

Band II

Kapitel 5

5.2.1.4.1

ICAO-Anhang 10, Band II, Kapitel 5.2.1.4.1 wird in der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 923/2012, SERA.14035, mit einigen Unterschieden umgesetzt. Die Unterschiede zwischen dieser ICAO-Richtlinie und dieser Unionsverordnung sind folgende:

SERA.14035   Übermitteln von Zahlen im Sprechfunkverkehr

a)   Übermitteln von Zahlen

1.

Alle Zahlen, die bei der Übermittlung von Luftfahrzeug-Rufzeichen, Steuerkursen, Pisten, Windrichtung und Geschwindigkeit verwendet werden, sind durch getrennte Aussprache jeder einzelnen Ziffer zu übermitteln.

i)

Werte von Flugflächen sind durch die getrennte Aussprache jeder einzelnen Ziffer zu übermitteln, außer bei Werten, die aus ganzen Hundertern bestehen.

, außer bei Werten, die aus ganzen Hundertern bestehen

| ii) | Die Höhenmessereinstellung ist durch die getrennte Aussprache jeder einzelnen Ziffer zu übermitteln, außer bei einer Einstellung von 1 000  hPa, die als ‚EIN TAUSEND‘/‚ONE THOUSAND‘ zu übermitteln ist. |
| --- | --- |

ii)

Die Höhenmessereinstellung ist durch die getrennte Aussprache jeder einzelnen Ziffer zu übermitteln, außer bei einer Einstellung von 1 000  hPa, die als ‚EIN TAUSEND‘/‚ONE THOUSAND‘ zu übermitteln ist.

, außer bei einer Einstellung von 1 000  hPa, die als ‚EIN TAUSEND‘/‚ONE THOUSAND‘ zu übermitteln ist

| iii) | Alle Zahlen, die bei der Übermittlung von Transpondercodes verwendet werden, sind durch getrennte Aussprache jeder einzelnen Ziffer zu übermitteln, außer dass Transpondercodes, die aus ganzen Tausendern bestehen, zu übermitteln sind, indem die Ziffer in der Tausenderzahl ausgesprochen und das Wort ‚TAUSEND‘/‚THOUSAND‘ hinzugefügt wird. |
| --- | --- |

iii)

Alle Zahlen, die bei der Übermittlung von Transpondercodes verwendet werden, sind durch getrennte Aussprache jeder einzelnen Ziffer zu übermitteln, außer dass Transpondercodes, die aus ganzen Tausendern bestehen, zu übermitteln sind, indem die Ziffer in der Tausenderzahl ausgesprochen und das Wort ‚TAUSEND‘/‚THOUSAND‘ hinzugefügt wird.

, außer dass Transpondercodes, die aus ganzen Tausendern bestehen, zu übermitteln sind, indem die Ziffer in der Tausenderzahl ausgesprochen und das Wort ‚TAUSEND‘/‚THOUSAND‘ hinzugefügt wird

| 2. | Alle Zahlen, die bei der Übermittlung anderer als der in Buchstabe a Nummer 1 genannten Informationen verwendet werden, sind durch die getrennte Aussprache jeder einzelnen Ziffer zu übermitteln, außer dass alle Zahlen, die ganze Hunderter und ganze Tausender beinhalten, zu übermitteln sind, indem jede einzelne Ziffer in der Zahl der Hunderter oder Tausender ausgesprochen und jeweils das Wort ‚HUNDERT‘/‚HUNDRED‘ oder ‚TAUSEND‘/‚THOUSAND‘ hinzugefügt wird Kombinationen von Tausendern und ganzen Hundertern sind zu übermitteln, indem jede einzelne Ziffer in der Zahl der Tausender ausgesprochen und das Wort ‚TAUSEND‘/‚THOUSAND‘ hinzugefügt wird, danach die Zahl der Hunderter, gefolgt von dem Wort ‚HUNDERT‘/‚HUNDRED‘. |
| --- | --- |

2.

Alle Zahlen, die bei der Übermittlung anderer als der in Buchstabe a Nummer 1 genannten Informationen verwendet werden, sind durch die getrennte Aussprache jeder einzelnen Ziffer zu übermitteln, außer dass alle Zahlen, die ganze Hunderter und ganze Tausender beinhalten, zu übermitteln sind, indem jede einzelne Ziffer in der Zahl der Hunderter oder Tausender ausgesprochen und jeweils das Wort ‚HUNDERT‘/‚HUNDRED‘ oder ‚TAUSEND‘/‚THOUSAND‘ hinzugefügt wird Kombinationen von Tausendern und ganzen Hundertern sind zu übermitteln, indem jede einzelne Ziffer in der Zahl der Tausender ausgesprochen und das Wort ‚TAUSEND‘/‚THOUSAND‘ hinzugefügt wird, danach die Zahl der Hunderter, gefolgt von dem Wort ‚HUNDERT‘/‚HUNDRED‘.

| 3. | Ist eine Klärung, dass die übermittelte Zahl aus ganzen Tausendern und/oder ganzen Hundertern besteht, erforderlich, ist die Zahl durch die getrennte Aussprache jeder einzelnen Ziffer zu übermitteln. |
| --- | --- |

3.

Ist eine Klärung, dass die übermittelte Zahl aus ganzen Tausendern und/oder ganzen Hundertern besteht, erforderlich, ist die Zahl durch die getrennte Aussprache jeder einzelnen Ziffer zu übermitteln.

| 4. | Bei der Übermittlung von Informationen über die Richtung zu einem Objekt oder zu Verkehr nach Uhrzeigerstellung ist die Information durch Aussprache der Ziffern zusammen, z. B. ‚ZEHN UHR‘/‚TEN O'CLOCK‘, ‚ELF UHR‘/‚ELEVEN O'CLOCK‘, zu übermitteln. |
| --- | --- |

4.

Bei der Übermittlung von Informationen über die Richtung zu einem Objekt oder zu Verkehr nach Uhrzeigerstellung ist die Information durch Aussprache der Ziffern zusammen, z. B. ‚ZEHN UHR‘/‚TEN O'CLOCK‘, ‚ELF UHR‘/‚ELEVEN O'CLOCK‘, zu übermitteln.

| 5. | Zahlen mit Dezimalkomma/Dezimalpunkt sind wie in Buchstabe a Nummer 1 vorgeschrieben zu übermitteln, wobei das Dezimalkomma/der Dezimalpunkt an der betreffenden Stelle durch das Wort ‚KOMMA‘/‚DECIMAL‘ anzugeben ist. |
| --- | --- |

5.

Zahlen mit Dezimalkomma/Dezimalpunkt sind wie in Buchstabe a Nummer 1 vorgeschrieben zu übermitteln, wobei das Dezimalkomma/der Dezimalpunkt an der betreffenden Stelle durch das Wort ‚KOMMA‘/‚DECIMAL‘ anzugeben ist.

| 6. | Alle sechs Ziffern der numerischen Kennung sind zu verwenden, um den Funkkanal im VHF-Sprechfunk anzugeben, außer wenn sowohl die fünfte und die sechste Ziffer eine Null sind, in welchem Fall nur die ersten vier Ziffern zu verwenden sind. |
| --- | --- |

6.

Alle sechs Ziffern der numerischen Kennung sind zu verwenden, um den Funkkanal im VHF-Sprechfunk anzugeben, außer wenn sowohl die fünfte und die sechste Ziffer eine Null sind, in welchem Fall nur die ersten vier Ziffern zu verwenden sind.

Unterschied A10-02

Unterschied A10-02

ICAO-Anhang 10

Band II

Kapitel 5

5.2.1.7.3.2.3

ICAO-Anhang 10, Band II, Kapitel 5.2.1.7.3.2.3 wird in der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 923/2012, SERA.14055, mit einem Unterschied umgesetzt. Der Unterschied zwischen dieser ICAO-Richtlinie und dieser Unionsverordnung ist folgender:

SERA.14055   Sprechfunkverfahren

| b) | 2. | Bei der Antwort auf die obigen Anrufe ist das Rufzeichen der rufenden Funkstelle, gefolgt vom Rufzeichen der antwortenden Funkstelle, zu verwenden, was als Aufforderung zur Fortsetzung der Übermittlung durch die rufende Funkstelle zu verstehen ist. Für die Übergabe des Sprechfunkverkehrs innerhalb einer Flugverkehrsdienststelle kann das Rufzeichen der Flugverkehrsdienststelle ausgelassen werden, wenn dies von der zuständigen Behörde genehmigt ist.“ |
| --- | --- | --- |

b)

2.

Bei der Antwort auf die obigen Anrufe ist das Rufzeichen der rufenden Funkstelle, gefolgt vom Rufzeichen der antwortenden Funkstelle, zu verwenden, was als Aufforderung zur Fortsetzung der Übermittlung durch die rufende Funkstelle zu verstehen ist. Für die Übergabe des Sprechfunkverkehrs innerhalb einer Flugverkehrsdienststelle kann das Rufzeichen der Flugverkehrsdienststelle ausgelassen werden, wenn dies von der zuständigen Behörde genehmigt ist.“

Für die Übergabe des Sprechfunkverkehrs innerhalb einer Flugverkehrsdienststelle kann das Rufzeichen der Flugverkehrsdienststelle ausgelassen werden, wenn dies von der zuständigen Behörde genehmigt ist.

| d) | die auf ICAO-Anhang 11 Bezug nehmende Tabelle wird wie folgt geändert:






  i) | der Titel erhält folgende Fassung:


  „ICAO-Anhang 11


  Unterschiede zwischen dieser Verordnung und den Internationalen Richtlinien in Anhang 11 des Abkommens über die internationale Zivilluftfahrt, in der geänderten Fassung.“; |
| --- | --- | --- |

d)

die auf ICAO-Anhang 11 Bezug nehmende Tabelle wird wie folgt geändert:

i)

der Titel erhält folgende Fassung:

„ICAO-Anhang 11

„ICAO-Anhang 11

Unterschiede zwischen dieser Verordnung und den Internationalen Richtlinien in Anhang 11 des Abkommens über die internationale Zivilluftfahrt, in der geänderten Fassung.“;

Unterschiede zwischen dieser Verordnung und den Internationalen Richtlinien in Anhang 11 des Abkommens über die internationale Zivilluftfahrt, in der geänderten Fassung.“;

| ii) | die Felder zu „Unterschied A11-06“ erhalten folgende Fassung:







  „Unterschied A11-06 |
| --- | --- |
| ICAO-Anhang 11
  Kapitel 3 | Neue Bestimmung. Die Durchführungsverordnung (EU) Nr. 923/2012, SERA.5010, legt fest:

  SERA.5010   Sonderflüge nach Sichtflugregeln in Kontrollzonen

  Sonderflüge nach Sichtflugregeln innerhalb einer Kontrollzone sind vorbehaltlich einer Flugverkehrskontrollfreigabe zulässig. Ausgenommen den von der zuständigen Behörde erlaubten Betrieb von Hubschraubern in Sonderfällen, wie unter anderem polizeilichen und medizinischen Flügen, Such- und Rettungsflügen und Flügen zur Brandbekämpfung, gelten die folgenden zusätzlichen Bedingungen:






  a) | Solche Sonderflüge nach Sichtflugregeln dürfen nur während des Tages durchgeführt werden, sofern nicht anderweitig von der zuständigen Behörde erlaubt;







  a) b) | für den Piloten:






  1. | frei von Wolken und mit Erdsicht; |

ii)

die Felder zu „Unterschied A11-06“ erhalten folgende Fassung:

„Unterschied A11-06

„Unterschied A11-06

ICAO-Anhang 11

Kapitel 3

Neue Bestimmung. Die Durchführungsverordnung (EU) Nr. 923/2012, SERA.5010, legt fest:

SERA.5010   Sonderflüge nach Sichtflugregeln in Kontrollzonen

SERA.5010

Sonderflüge nach Sichtflugregeln in Kontrollzonen

Sonderflüge nach Sichtflugregeln innerhalb einer Kontrollzone sind vorbehaltlich einer Flugverkehrskontrollfreigabe zulässig. Ausgenommen den von der zuständigen Behörde erlaubten Betrieb von Hubschraubern in Sonderfällen, wie unter anderem polizeilichen und medizinischen Flügen, Such- und Rettungsflügen und Flügen zur Brandbekämpfung, gelten die folgenden zusätzlichen Bedingungen:

a)

Solche Sonderflüge nach Sichtflugregeln dürfen nur während des Tages durchgeführt werden, sofern nicht anderweitig von der zuständigen Behörde erlaubt;

a) b)

a)

für den Piloten:

1.

frei von Wolken und mit Erdsicht;

| 2. | Flugsicht von nicht weniger als 1 500  m oder, für Hubschrauber, von nicht weniger als 800 m; |
| --- | --- |

2.

Flugsicht von nicht weniger als 1 500  m oder, für Hubschrauber, von nicht weniger als 800 m;

| 3. | Geschwindigkeit von 140 kt IAS oder weniger, so dass anderer Verkehr und Hindernisse rechtzeitig genug erkannt werden können, um Zusammenstöße zu vermeiden; und |
| --- | --- |

3.

Geschwindigkeit von 140 kt IAS oder weniger, so dass anderer Verkehr und Hindernisse rechtzeitig genug erkannt werden können, um Zusammenstöße zu vermeiden; und

| c) | Eine Flugverkehrskontrollstelle darf einem Luftfahrzeug keine besondere Freigabe für den Flug nach Sichtflugregeln erteilen, auf einem in einer Kontrollzone gelegenen Flugplatz zu starten, zu landen oder in die Flugplatzverkehrszone oder die Platzrunde einzufliegen, wenn die gemeldeten Wetterbedingungen an diesem Flugplatz unterhalb der folgenden Mindestwerte liegen:







  b) | für die Flugverkehrskontrolle:








  1. | nur während des Tages, sofern nicht anderweitig von der zuständigen Behörde erlaubt; |
| --- | --- | --- | --- |

c)

Eine Flugverkehrskontrollstelle darf einem Luftfahrzeug keine besondere Freigabe für den Flug nach Sichtflugregeln erteilen, auf einem in einer Kontrollzone gelegenen Flugplatz zu starten, zu landen oder in die Flugplatzverkehrszone oder die Platzrunde einzufliegen, wenn die gemeldeten Wetterbedingungen an diesem Flugplatz unterhalb der folgenden Mindestwerte liegen:

b)

b)

für die Flugverkehrskontrolle:

für die Flugverkehrskontrolle:

1.

1.

nur während des Tages, sofern nicht anderweitig von der zuständigen Behörde erlaubt;

nur während des Tages, sofern nicht anderweitig von der zuständigen Behörde erlaubt;

| 2. 1. | eine Bodensicht von nicht weniger als 1 500  m oder, für Hubschrauber, von nicht weniger als 800 m; |
| --- | --- |

2. 1.

2.

eine Bodensicht von nicht weniger als 1 500  m oder, für Hubschrauber, von nicht weniger als 800 m;

| 2. | Hauptwolkenuntergrenze unter 180 m (600 ft).“ |
| --- | --- |

2.

Hauptwolkenuntergrenze unter 180 m (600 ft).“

---

(*1)  Diese Elemente werden durch den Ausdruck ‚CAVOK‘ ersetzt, wenn die folgenden Bedingungen zum Beobachtungszeitpunkt gleichzeitig gegeben sind: a) Sicht: 10 km oder mehr und keine gemeldete Sichteinschränkung; b) keine Wolkenbedeckung von flugbetrieblicher Bedeutung; und c) keine Wetterbedingungen von Bedeutung für den Luftverkehr.“;

*1

(*2)  Diese Elemente werden durch den Ausdruck ‚CAVOK‘ ersetzt, wenn die folgenden Bedingungen zum Beobachtungszeitpunkt gleichzeitig gegeben sind: a) Sicht: 10 km oder mehr und keine gemeldete Sichteinschränkung; b) keine Wolkenbedeckung von flugbetrieblicher Bedeutung; und c) keine Wetterbedingungen von Bedeutung für den Luftverkehr.“;

*2

(*3)  Diese Elemente werden durch den Ausdruck ‚CAVOK‘ ersetzt, wenn die folgenden Bedingungen zum Beobachtungszeitpunkt gleichzeitig gegeben sind: a) Sicht: 10 km oder mehr und keine gemeldete Sichteinschränkung; b) keine Wolkenbedeckung von flugbetrieblicher Bedeutung; und c) keine Wetterbedingungen von Bedeutung für den Luftverkehr.“;

*3

(*4)  Verordnung (EU) Nr. 965/2012 der Kommission vom 5. Oktober 2012 zur Festlegung technischer Vorschriften und von Verwaltungsverfahren in Bezug auf den Flugbetrieb gemäß der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 296 vom 25.10.2012, S. 1).“;“

*4

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| 21.7.2016 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | L 196/44 |
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21.7.2016

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 196/44

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DURCHFÜHRUNGSVERORDNUNG (EU) 2016/1186 DER KOMMISSION

vom 20. Juli 2016

zur 249. Änderung der Verordnung (EG) Nr. 881/2002 des Rates über die Anwendung bestimmter spezifischer restriktiver Maßnahmen gegen bestimmte Personen und Organisationen, die mit den ISIL- (Da'esh-) und Al-Qaida-Organisationen in Verbindung stehen

DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,

gestützt auf die Verordnung (EG) Nr. 881/2002 des Rates vom 27. Mai 2002 über die Anwendung bestimmter spezifischer restriktiver Maßnahmen gegen bestimmte Personen und Organisationen, die mit den ISIL- (Da'esh-) und Al-Qaida-Organisationen in Verbindung stehen (1), insbesondere auf Artikel 7 Absatz 1 Buchstabe a und Artikel 7a Absatz 5,

in Erwägung nachstehender Gründe:

| (1) | Anhang I der Verordnung (EG) Nr. 881/2002 enthält die Liste der Personen, Gruppen und Organisationen, deren Gelder und wirtschaftliche Ressourcen mit der Verordnung eingefroren werden. |
| --- | --- |

(1)

Anhang I der Verordnung (EG) Nr. 881/2002 enthält die Liste der Personen, Gruppen und Organisationen, deren Gelder und wirtschaftliche Ressourcen mit der Verordnung eingefroren werden.

| (2) | Der Sanktionsausschuss des Sicherheitsrates der Vereinten Nationen hat am 15. Juli 2016 beschlossen, eine natürliche Person aus der Liste der Personen, Gruppen und Organisationen, deren Gelder und wirtschaftliche Ressourcen einzufrieren sind, zu streichen. Anhang I der Verordnung (EG) Nr. 881/2002 sollte daher entsprechend aktualisiert werden. |
| --- | --- |

(2)

Der Sanktionsausschuss des Sicherheitsrates der Vereinten Nationen hat am 15. Juli 2016 beschlossen, eine natürliche Person aus der Liste der Personen, Gruppen und Organisationen, deren Gelder und wirtschaftliche Ressourcen einzufrieren sind, zu streichen. Anhang I der Verordnung (EG) Nr. 881/2002 sollte daher entsprechend aktualisiert werden.

| (3) | Damit die Wirksamkeit der in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen gewährleistet ist, sollte diese Verordnung sofort in Kraft treten — |
| --- | --- |

(3)

Damit die Wirksamkeit der in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen gewährleistet ist, sollte diese Verordnung sofort in Kraft treten —

HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:

Artikel 1

Anhang I der Verordnung (EG) Nr. 881/2002 wird gemäß dem Anhang der vorliegenden Verordnung geändert.

Artikel 2

Diese Verordnung tritt am Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.

Brüssel, den 20. Juli 2016

Für die Kommission,

im Namen des Präsidenten,

Leiter des Dienstes für außenpolitische Instrumente

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(1)  
  ABl. L 139 vom 29.5.2002, S. 9.

1

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ANHANG

In Anhang I der Verordnung (EG) Nr. 881/2002 wird der folgende Eintrag unter „Natürliche Personen“ gestrichen:

„Aschraf Al-Dagma (auch: Aschraf Al Dagma). Anschrift: Deutschland. Geburtsdatum: 28.4.1969. Geburtsort: a) Abasan, Gazastreifen, Palästinensische Gebiete, b) Kannyouiz, Palästinensische Gebiete. Staatsangehörigkeit: ungeklärt/palästinensischer Abstammung. Weitere Angaben: a) Flüchtlingsreiseausweis, ausgestellt vom Landratsamt Altenburger Land am 30.4.2000; b) steht in Verbindung mit Ismail Abdallah Sbaitan Shalabi, Djamel Moustfa und Mohamed Abu Dhess. Tag der Benennung nach Artikel 2a Absatz 4 Buchstabe b: 23.9.2003.“

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| 21.7.2016 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | L 196/46 |
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21.7.2016

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 196/46

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DURCHFÜHRUNGSVERORDNUNG (EU) 2016/1187 DER KOMMISSION

vom 20. Juli 2016

zur Festlegung pauschaler Einfuhrwerte für die Bestimmung der für bestimmtes Obst und Gemüse geltenden Einfuhrpreise

DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,

gestützt auf die Verordnung (EU) Nr. 1308/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. Dezember 2013 über eine gemeinsame Marktorganisation für landwirtschaftliche Erzeugnisse und zur Aufhebung der Verordnungen (EWG) Nr. 922/72, (EWG) Nr. 234/79, (EG) Nr. 1037/2001 und (EG) Nr. 1234/2007 des Rates (1),

gestützt auf die Durchführungsverordnung (EU) Nr. 543/2011 der Kommission vom 7. Juni 2011 mit Durchführungsbestimmungen zur Verordnung (EG) Nr. 1234/2007 des Rates für die Sektoren Obst und Gemüse und Verarbeitungserzeugnisse aus Obst und Gemüse (2), insbesondere auf Artikel 136 Absatz 1,

in Erwägung nachstehender Gründe:

| (1) | Die in Anwendung der Ergebnisse der multilateralen Handelsverhandlungen der Uruguay-Runde von der Kommission festzulegenden, zur Bestimmung der pauschalen Einfuhrwerte zu berücksichtigenden Kriterien sind in der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 543/2011 für die in ihrem Anhang XVI Teil A aufgeführten Erzeugnisse und Zeiträume festgelegt. |
| --- | --- |

(1)

Die in Anwendung der Ergebnisse der multilateralen Handelsverhandlungen der Uruguay-Runde von der Kommission festzulegenden, zur Bestimmung der pauschalen Einfuhrwerte zu berücksichtigenden Kriterien sind in der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 543/2011 für die in ihrem Anhang XVI Teil A aufgeführten Erzeugnisse und Zeiträume festgelegt.

| (2) | Gemäß Artikel 136 Absatz 1 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 543/2011 wird der pauschale Einfuhrwert an jedem Arbeitstag unter Berücksichtigung variabler Tageswerte berechnet. Die vorliegende Verordnung sollte daher am Tag ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft treten — |
| --- | --- |

(2)

Gemäß Artikel 136 Absatz 1 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 543/2011 wird der pauschale Einfuhrwert an jedem Arbeitstag unter Berücksichtigung variabler Tageswerte berechnet. Die vorliegende Verordnung sollte daher am Tag ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft treten —

HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:

Artikel 1

Die in Artikel 136 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 543/2011 genannten pauschalen Einfuhrwerte sind im Anhang der vorliegenden Verordnung festgesetzt.

Artikel 2

Diese Verordnung tritt am Tag ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.

Brüssel, den 20. Juli 2016

Für die Kommission,

im Namen des Präsidenten,

Jerzy PLEWA

Generaldirektor für Landwirtschaft und ländliche Entwicklung

---

(1)  
  ABl. L 347 vom 20.12.2013, S. 671.

1

(2)  
  ABl. L 157 vom 15.6.2011, S. 1.

2

---

ANHANG

Pauschale Einfuhrwerte für die Bestimmung der für bestimmtes Obst und Gemüse geltenden Einfuhrpreise

| (EUR/100 kg) |
| --- |
| KN-Code | Drittland-Code (1) | Pauschaler Einfuhrwert |
| 0702 00 00 | MA | 173,3 |
| ZZ | 173,3 |
| 0709 93 10 | TR | 135,8 |
| ZZ | 135,8 |
| 0805 50 10 | AR | 169,6 |
| BO | 223,6 |
| CL | 178,3 |
| UY | 172,0 |
| ZA | 166,9 |
| ZZ | 182,1 |
| 0808 10 80 | AR | 155,9 |
| BR | 100,7 |
| CL | 140,6 |
| CN | 82,5 |
| NZ | 144,0 |
| US | 117,0 |
| UY | 72,1 |
| ZA | 122,7 |
| ZZ | 116,9 |
| 0808 30 90 | AR | 105,2 |
| CL | 129,2 |
| NZ | 155,4 |
| ZA | 128,9 |
| ZZ | 129,7 |
| 0809 10 00 | TR | 203,6 |
| ZZ | 203,6 |
| 0809 29 00 | TR | 276,9 |
| ZZ | 276,9 |

(EUR/100 kg)

KN-Code

Drittland-Code (1)

Pauschaler Einfuhrwert

0702 00 00

MA

173,3

ZZ

173,3

0709 93 10

TR

135,8

ZZ

135,8

0805 50 10

AR

169,6

BO

223,6

CL

178,3

UY

172,0

ZA

166,9

ZZ

182,1

0808 10 80

AR

155,9

BR

100,7

CL

140,6

CN

82,5

NZ

144,0

US

117,0

UY

72,1

ZA

122,7

ZZ

116,9

0808 30 90

AR

105,2

CL

129,2

NZ

155,4

ZA

128,9

ZZ

129,7

0809 10 00

TR

203,6

ZZ

203,6

0809 29 00

TR

276,9

ZZ

276,9

---

(1)  Nomenklatur der Länder gemäß der Verordnung (EU) Nr. 1106/2012 der Kommission vom 27. November 2012 zur Durchführung der Verordnung (EG) Nr. 471/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates über Gemeinschaftsstatistiken des Außenhandels mit Drittländern hinsichtlich der Aktualisierung des Verzeichnisses der Länder und Gebiete (ABl. L 328 vom 28.11.2012, S. 7). Der Code „ZZ“ steht für „Andere Ursprünge“.

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| 21.7.2016 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | L 196/48 |
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21.7.2016

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 196/48

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DURCHFÜHRUNGSVERORDNUNG (EU) 2016/1188 DER KOMMISSION

vom 20. Juli 2016

zur Aussetzung der Einreichung von Einfuhrlizenzanträgen im Rahmen der mit der Verordnung (EG) Nr. 891/2009 eröffneten Zollkontingente im Zuckersektor

DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,

gestützt auf die Verordnung (EU) Nr. 1308/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. Dezember 2013 über eine gemeinsame Marktorganisation für landwirtschaftliche Erzeugnisse und zur Aufhebung der Verordnungen (EWG) Nr. 922/72, (EWG) Nr. 234/79, (EG) Nr. 1037/2001 und (EG) Nr. 1234/2007 des Rates (1), insbesondere auf Artikel 188 Absätze 1 und 3,

in Erwägung nachstehender Gründe:

| (1) | Mit der Verordnung (EG) Nr. 891/2009 der Kommission (2) wurden jährliche Zollkontingente für die Einfuhr von Erzeugnissen des Zuckersektors eröffnet. |
| --- | --- |

(1)

Mit der Verordnung (EG) Nr. 891/2009 der Kommission (2) wurden jährliche Zollkontingente für die Einfuhr von Erzeugnissen des Zuckersektors eröffnet.

| (2) | Die Mengen, für die vom 1. bis zum 7. Juli 2016 Einfuhrlizenzen für den Teilzeitraum vom 1. bis zum 31. Juli 2016 beantragt wurden, entsprechen für die laufende Nummer 09.4325 den verfügbaren Mengen. Die Einreichung neuer Anträge für diese laufende Nummer sollte bis zum Ende des Kontingentszeitraums ausgesetzt werden. |
| --- | --- |

(2)

Die Mengen, für die vom 1. bis zum 7. Juli 2016 Einfuhrlizenzen für den Teilzeitraum vom 1. bis zum 31. Juli 2016 beantragt wurden, entsprechen für die laufende Nummer 09.4325 den verfügbaren Mengen. Die Einreichung neuer Anträge für diese laufende Nummer sollte bis zum Ende des Kontingentszeitraums ausgesetzt werden.

| (3) | Um die Wirksamkeit der Maßnahme zu gewährleisten, sollte diese Verordnung am Tag ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft treten — |
| --- | --- |

(3)

Um die Wirksamkeit der Maßnahme zu gewährleisten, sollte diese Verordnung am Tag ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft treten —

HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:

Artikel 1

Die Einreichung neuer Einfuhrlizenzanträge wird für die im Anhang aufgeführten laufenden Nummern bis zum Ende des Kontingentszeitraums 2015/2016 ausgesetzt.

Artikel 2

Diese Verordnung tritt am Tag ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.

Brüssel, den 20. Juli 2016

Für die Kommission,

im Namen des Präsidenten,

Jerzy PLEWA

Generaldirektor für Landwirtschaft und ländliche Entwicklung

---

(1)  
  ABl. L 347 vom 20.12.2013, S. 671.

1

(2)  Verordnung (EG) Nr. 891/2009 der Kommission vom 25. September 2009 zur Eröffnung und Verwaltung gemeinschaftlicher Zollkontingente im Zuckersektor (ABl. L 254 vom 26.9.2009, S. 82).

2

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ANHANG

Zucker — Zugeständnisse CXL

Kontingentszeitraum 2015/2016

Vom 1. bis 7. Juli 2016 eingereichte Anträge

| Lfd. Nr. | Land | Weitere Anträge |
| --- | --- | --- |
| 09.4317 | Australien | ausgesetzt |
| 09.4318 | Brasilien | — |
| 09.4319 | Kuba | ausgesetzt |
| 09.4320 | Alle Drittländer | — |
| 09.4321 | Indien | ausgesetzt |

Lfd. Nr.

Land

Weitere Anträge

09.4317

Australien

ausgesetzt

09.4318

Brasilien

—

09.4319

Kuba

ausgesetzt

09.4320

Alle Drittländer

—

09.4321

Indien

ausgesetzt

Balkan-Zucker

Kontingentszeitraum 2015/2016

Vom 1. bis 7. Juli 2016 eingereichte Anträge

| Lfd. Nr. | Land | Weitere Anträge |
| --- | --- | --- |
| 09.4324 | Albanien | — |
| 09.4325 | Bosnien und Herzegowina | ausgesetzt |
| 09.4326 | Serbien | — |
| 09.4327 | Ehemalige jugoslawische Republik Mazedonien | — |

Lfd. Nr.

Land

Weitere Anträge

09.4324

Albanien

—

09.4325

Bosnien und Herzegowina

ausgesetzt

09.4326

Serbien

—

09.4327

Ehemalige jugoslawische Republik Mazedonien

—

Zucker — außerordentliche Einfuhr und Industriezucker

Kontingentszeitraum 2015/2016

Vom 1. bis 7. Juli 2016 eingereichte Anträge

| Lfd. Nr. | Art | Weitere Anträge |
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| 09.4380 | Außerordentliche Einfuhr | — |
| 09.4390 | Industriezucker | — |

Lfd. Nr.

Art

Weitere Anträge

09.4380

Außerordentliche Einfuhr

—

09.4390

Industriezucker

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BESCHLÜSSE

| 21.7.2016 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | L 196/50 |
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21.7.2016

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 196/50

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DURCHFÜHRUNGSBESCHLUSS (EU) 2016/1189 DER KOMMISSION

vom 19. Juli 2016

zur Genehmigung des Inverkehrbringens von UV-behandelter Milch als neuartiges Lebensmittel gemäß der Verordnung (EG) Nr. 258/97 des Europäischen Parlaments und des Rates

(Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2016) 4565)

(Nur der englische Text ist verbindlich)

DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,

gestützt auf die Verordnung (EG) Nr. 258/97 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 27. Januar 1997 über neuartige Lebensmittel und neuartige Lebensmittelzutaten (1), insbesondere auf Artikel 7,

in Erwägung nachstehender Gründe:

| (1) | Am 26. September 2012 beantragte das Unternehmen Dairy CREST Ltd bei den zuständigen Behörden Irlands die Genehmigung des Inverkehrbringens von UV-behandelter Milch als neuartiges Lebensmittel im Sinne des Artikels 1 Absatz 2 Buchstabe f der Verordnung (EG) Nr. 258/97. |
| --- | --- |

(1)

Am 26. September 2012 beantragte das Unternehmen Dairy CREST Ltd bei den zuständigen Behörden Irlands die Genehmigung des Inverkehrbringens von UV-behandelter Milch als neuartiges Lebensmittel im Sinne des Artikels 1 Absatz 2 Buchstabe f der Verordnung (EG) Nr. 258/97.

| (2) | Am 10. Januar 2013 legte die zuständige Lebensmittelprüfstelle Irlands ihren Bericht über die Erstprüfung vor. Darin kam sie zu dem Schluss, dass UV-behandelte Milch die Kriterien des Artikels 3 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 258/97 für neuartige Lebensmittel erfüllt. |
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(2)

Am 10. Januar 2013 legte die zuständige Lebensmittelprüfstelle Irlands ihren Bericht über die Erstprüfung vor. Darin kam sie zu dem Schluss, dass UV-behandelte Milch die Kriterien des Artikels 3 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 258/97 für neuartige Lebensmittel erfüllt.

| (3) | Die Kommission leitete den Bericht über die Erstprüfung am 16. Januar 2013 an die übrigen Mitgliedstaaten weiter. |
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(3)

Die Kommission leitete den Bericht über die Erstprüfung am 16. Januar 2013 an die übrigen Mitgliedstaaten weiter.

| (4) | Es wurden innerhalb der in Artikel 6 Absatz 4 Unterabsatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 258/97 festgelegten Frist von 60 Tagen begründete Einwände erhoben. |
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(4)

Es wurden innerhalb der in Artikel 6 Absatz 4 Unterabsatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 258/97 festgelegten Frist von 60 Tagen begründete Einwände erhoben.

| (5) | Am 9. Februar 2015 ersuchte die Kommission die Europäische Behörde für Lebensmittelsicherheit (EFSA), eine ergänzende Prüfung UV-behandelter Milch als neuartiges Lebensmittel gemäß der Verordnung (EG) Nr. 258/97 vorzunehmen. |
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(5)

Am 9. Februar 2015 ersuchte die Kommission die Europäische Behörde für Lebensmittelsicherheit (EFSA), eine ergänzende Prüfung UV-behandelter Milch als neuartiges Lebensmittel gemäß der Verordnung (EG) Nr. 258/97 vorzunehmen.

| (6) | Am 10. Dezember 2015 gelangte die EFSA in ihrem Gutachten über die Sicherheit UV-behandelter Milch als neuartiges Lebensmittel (2) zu dem Schluss, dass UV-behandelte Milch unter den beantragten Verwendungsbedingungen sicher ist. |
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(6)

Am 10. Dezember 2015 gelangte die EFSA in ihrem Gutachten über die Sicherheit UV-behandelter Milch als neuartiges Lebensmittel (2) zu dem Schluss, dass UV-behandelte Milch unter den beantragten Verwendungsbedingungen sicher ist.

| (7) | Das Gutachten bietet eine hinreichende Grundlage für die Feststellung, dass UV-behandelte Milch als neuartiges Lebensmittel die Kriterien des Artikels 3 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 258/97 erfüllt. |
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(7)

Das Gutachten bietet eine hinreichende Grundlage für die Feststellung, dass UV-behandelte Milch als neuartiges Lebensmittel die Kriterien des Artikels 3 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 258/97 erfüllt.

| (8) | Die UV-Behandlung der pasteurisierten Milch führt zu einer Erhöhung des Vitamin-D-Gehalts der Milch. In der Verordnung (EU) Nr. 1169/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates (3) ist festgelegt, was als signifikante Menge an Vitaminen und Mineralstoffen gilt. Daher ist es wichtig, die Verbraucher angemessen über das Vorhandensein von durch UV-Behandlung erzeugtem Vitamin D in dem Produkt zu informieren. |
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(8)

Die UV-Behandlung der pasteurisierten Milch führt zu einer Erhöhung des Vitamin-D-Gehalts der Milch. In der Verordnung (EU) Nr. 1169/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates (3) ist festgelegt, was als signifikante Menge an Vitaminen und Mineralstoffen gilt. Daher ist es wichtig, die Verbraucher angemessen über das Vorhandensein von durch UV-Behandlung erzeugtem Vitamin D in dem Produkt zu informieren.

| (9) | In der Verordnung (EG) Nr. 1925/2006 des Europäischen Parlaments und des Rates (4) sind Anforderungen an den Zusatz von Vitaminen und Mineralstoffen sowie bestimmten anderen Stoffen zu Lebensmitteln festgelegt. Die Verwendung UV-behandelter Milch sollte unbeschadet der Bestimmungen des genannten Rechtsakts genehmigt werden. |
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(9)

In der Verordnung (EG) Nr. 1925/2006 des Europäischen Parlaments und des Rates (4) sind Anforderungen an den Zusatz von Vitaminen und Mineralstoffen sowie bestimmten anderen Stoffen zu Lebensmitteln festgelegt. Die Verwendung UV-behandelter Milch sollte unbeschadet der Bestimmungen des genannten Rechtsakts genehmigt werden.

| (10) | Die in diesem Beschluss vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des Ständigen Ausschusses für Pflanzen, Tiere, Lebensmittel und Futtermittel — |
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(10)

Die in diesem Beschluss vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des Ständigen Ausschusses für Pflanzen, Tiere, Lebensmittel und Futtermittel —

HAT FOLGENDEN BESCHLUSS ERLASSEN:

Artikel 1

UV-behandelte Milch gemäß der Spezifikation in Anhang I dieses Beschlusses darf unbeschadet der spezifischen Bestimmungen der Verordnung (EG) Nr. 1925/2006 für die in Anhang II dieses Beschlusses genannten Verwendungszwecke und mit den dort festgelegten Höchstgehalten als neuartiges Lebensmittel in Verkehr gebracht werden.

Artikel 2

Die Bezeichnung der mit diesem Beschluss zugelassenen UV-behandelten Milch, die in der Kennzeichnung anzugeben ist, lautet „UV-behandelt“.

Enthält UV-behandelte Milch eine Menge von Vitamin D, die gemäß Anhang XIII Teil A Nummer 2 der Verordnung (EU) Nr. 1169/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates als signifikant erachtet wird, so wird der in der Kennzeichnung anzugebenden Bezeichnung der Hinweis „enthält durch UV-Behandlung erzeugtes Vitamin D“ oder „Milch mit durch UV-Behandlung erzeugtem Vitamin D“ beigefügt.

Artikel 3

Dieser Beschluss ist an Dairy CREST Ltd, Claygate House, Littleworth Road, Esher, Surrey, KT10 9PN, Vereinigtes Königreich, gerichtet.

Brüssel, den 19. Juli 2016

Für die Kommission

Vytenis ANDRIUKAITIS

Mitglied der Kommission

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(1)  
  ABl. L 43 vom 14.2.1997, S. 1.

1

(2)  The EFSA Journal 2016; 14(1):4370.

2

(3)  Verordnung (EU) Nr. 1169/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 25. Oktober 2011 betreffend die Information der Verbraucher über Lebensmittel und zur Änderung der Verordnungen (EG) Nr. 1924/2006 und (EG) Nr. 1925/2006 des Europäischen Parlaments und des Rates und zur Aufhebung der Richtlinie 87/250/EWG der Kommission, der Richtlinie 90/496/EWG des Rates, der Richtlinie 1999/10/EG der Kommission, der Richtlinie 2000/13/EG des Europäischen Parlaments und des Rates, der Richtlinien 2002/67/EG und 2008/5/EG der Kommission und der Verordnung (EG) Nr. 608/2004 der Kommission (ABl. L 304 vom 22.11.2011, S. 18).

3

(4)  Verordnung (EG) Nr. 1925/2006 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Dezember 2006 über den Zusatz von Vitaminen und Mineralstoffen sowie bestimmten anderen Stoffen zu Lebensmitteln (ABl. L 404 vom 30.12.2006, S. 26).

4

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ANHANG I

SPEZIFIKATION FÜR UV-BEHANDELTE MILCH

Definition:

UV-behandelte Milch: Kuhmilch (Vollmilch und teilentrahmte Milch), die nach der Pasteurisierung einer Behandlung mit ultravioletter Strahlung (UV-Strahlung) durch Turbulenzströmung unterzogen wird. Die Behandlung der pasteurisierten Milch mit UV-Strahlen führt zu einer Erhöhung der Vitamin D3-Konzentration (Cholecalciferol) durch die Umwandlung von 7-Dehydrocholesterol in Vitamin D3.

UV-Strahlung: ein Verfahren der Bestrahlung mit ultraviolettem Licht innerhalb des Wellenlängebereichs von 200–310 nm mit einer Strahlungsenergie von 1 045 J/l.

Vitamin D3:

| Chemische Bezeichnung | (1S,3Z)-3-[(2E)-2-[(1R,3aS,7aR)-7a-Methyl-1-[(2R)-6-methylheptan-2-yl]-2,3,3a,5,6,7-hexahydro-1H-inden-4-yliden]ethyliden]-4-methylidencyclohexan-1-ol |
| --- | --- |
| Synonym | Cholecalciferol |
| CAS-Nr. | 67-97-0 |
| Molmasse | 384,6377 g/mol |

Chemische Bezeichnung

(1S,3Z)-3-[(2E)-2-[(1R,3aS,7aR)-7a-Methyl-1-[(2R)-6-methylheptan-2-yl]-2,3,3a,5,6,7-hexahydro-1H-inden-4-yliden]ethyliden]-4-methylidencyclohexan-1-ol

Synonym

Cholecalciferol

CAS-Nr.

67-97-0

Molmasse

384,6377 g/mol

Gehalt:

| Vitamin D3 im Enderzeugnis | Vollmilch (1): 0,5–3,2 μg/100 g (2)

  Teilentrahmte Milch (1) 0,1–1,5 μg/100 g (2) |
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Vitamin D3 im Enderzeugnis

Vollmilch (1): 0,5–3,2 μg/100 g (2)

Teilentrahmte Milch (1) 0,1–1,5 μg/100 g (2)

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(1)  Gemäß der Definition in der Verordnung (EU) Nr. 1308/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. Dezember 2013 über eine gemeinsame Marktorganisation für landwirtschaftliche Erzeugnisse und zur Aufhebung der Verordnungen (EWG) Nr. 922/72, (EWG) Nr. 234/79, (EG) Nr. 1037/2001 und (EG) Nr. 1234/2007 (ABl. L 347 vom 20.12.2013, S. 671).

(2)  HPLC.

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ANHANG II

ZUGELASSENE VERWENDUNGEN VON UV-BEHANDELTER MILCH

| Lebensmittelkategorie | Menge an Vitamin D3 |
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| Pasteurisierte Vollmilch (1) | 5–32 μg/kg für die Allgemeinbevölkerung (ausgenommen Säuglinge) |
| Pasteurisierte teilentrahmte Milch (1) | 1–15 μg/kg für die Allgemeinbevölkerung (ausgenommen Säuglinge) |

Lebensmittelkategorie

Menge an Vitamin D3

Pasteurisierte Vollmilch (1)

5–32 μg/kg für die Allgemeinbevölkerung (ausgenommen Säuglinge)

Pasteurisierte teilentrahmte Milch (1)

1–15 μg/kg für die Allgemeinbevölkerung (ausgenommen Säuglinge)

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(1)  Als solche verzehrt.

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| 21.7.2016 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | L 196/53 |
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21.7.2016

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 196/53

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DURCHFÜHRUNGSBESCHLUSS (EU) 2016/1190 DER KOMMISSION

vom 19. Juli 2016

zur Genehmigung des Inverkehrbringens von trans-Resveratrol als neuartige Lebensmittelzutat gemäß der Verordnung (EG) Nr. 258/97 des Europäischen Parlaments und des Rates

(Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2016) 4567)

(Nur der englische Text ist verbindlich)

DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,

gestützt auf die Verordnung (EG) Nr. 258/97 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 27. Januar 1997 über neuartige Lebensmittel und neuartige Lebensmittelzutaten (1), insbesondere auf Artikel 7,

in Erwägung nachstehender Gründe:

| (1) | Am 8. November 2012 stellte das Unternehmen DSM Nutritional Products Ltd bei den zuständigen Behörden in Irland einen Antrag auf Genehmigung des Inverkehrbringens von trans-Resveratrol als neuartige Lebensmittelzutat gemäß Artikel 1 Absatz 2 Buchstabe f der Verordnung (EG) Nr. 258/97. |
| --- | --- |

(1)

Am 8. November 2012 stellte das Unternehmen DSM Nutritional Products Ltd bei den zuständigen Behörden in Irland einen Antrag auf Genehmigung des Inverkehrbringens von trans-Resveratrol als neuartige Lebensmittelzutat gemäß Artikel 1 Absatz 2 Buchstabe f der Verordnung (EG) Nr. 258/97.

| (2) | Die zuständige Lebensmittelprüfstelle Irlands legte am 28. Juni 2013 ihren Bericht über die Erstprüfung vor. Darin kam sie zu dem Schluss, dass trans-Resveratrol die Kriterien des Artikels 3 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 258/97 für neuartige Lebensmittelzutaten erfüllt. |
| --- | --- |

(2)

Die zuständige Lebensmittelprüfstelle Irlands legte am 28. Juni 2013 ihren Bericht über die Erstprüfung vor. Darin kam sie zu dem Schluss, dass trans-Resveratrol die Kriterien des Artikels 3 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 258/97 für neuartige Lebensmittelzutaten erfüllt.

| (3) | Die Kommission leitete den Bericht über die Erstprüfung am 4. September 2013 an die übrigen Mitgliedstaaten weiter. |
| --- | --- |

(3)

Die Kommission leitete den Bericht über die Erstprüfung am 4. September 2013 an die übrigen Mitgliedstaaten weiter.

| (4) | Innerhalb der in Artikel 6 Absatz 4 Unterabsatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 258/97 festgelegten Frist von 60 Tagen wurden begründete Einwände erhoben. |
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(4)

Innerhalb der in Artikel 6 Absatz 4 Unterabsatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 258/97 festgelegten Frist von 60 Tagen wurden begründete Einwände erhoben.

| (5) | Am 3. April 2014 konsultierte die Kommission die Europäische Behörde für Lebensmittelsicherheit (EFSA) und ersuchte sie, eine ergänzende Prüfung von trans-Resveratrol als neuartige Lebensmittelzutat gemäß der Verordnung (EG) Nr. 258/97 vorzunehmen. |
| --- | --- |

(5)

Am 3. April 2014 konsultierte die Kommission die Europäische Behörde für Lebensmittelsicherheit (EFSA) und ersuchte sie, eine ergänzende Prüfung von trans-Resveratrol als neuartige Lebensmittelzutat gemäß der Verordnung (EG) Nr. 258/97 vorzunehmen.

| (6) | Am 11. Dezember 2015 gelangte die EFSA in ihrem Gutachten zur Sicherheit von synthetischem trans-Resveratrol als neuartige Lebensmittelzutat (2) zu dem Schluss, dass trans-Resveratrol in Nahrungsergänzungsmitteln für Erwachsene unter den beantragten Verwendungsbedingungen sicher ist. |
| --- | --- |

(6)

Am 11. Dezember 2015 gelangte die EFSA in ihrem Gutachten zur Sicherheit von synthetischem trans-Resveratrol als neuartige Lebensmittelzutat (2) zu dem Schluss, dass trans-Resveratrol in Nahrungsergänzungsmitteln für Erwachsene unter den beantragten Verwendungsbedingungen sicher ist.

| (7) | Dieses Gutachten bietet eine hinreichende Grundlage für die Feststellung, dass trans-Resveratrol als neuartige Lebensmittelzutat die Kriterien des Artikels 3 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 258/97 erfüllt. |
| --- | --- |

(7)

Dieses Gutachten bietet eine hinreichende Grundlage für die Feststellung, dass trans-Resveratrol als neuartige Lebensmittelzutat die Kriterien des Artikels 3 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 258/97 erfüllt.

| (8) | In ihrem Gutachten führte die EFSA ferner aus, dass bei der Einnahme von trans-Resveratrol Wechselwirkungen mit bestimmten Arzneimitteln auftreten können und es daher erforderlich ist, die Verbraucher für den Fall einer gleichzeitigen Einnahme des Erzeugnisses mit Arzneimitteln darüber zu informieren. |
| --- | --- |

(8)

In ihrem Gutachten führte die EFSA ferner aus, dass bei der Einnahme von trans-Resveratrol Wechselwirkungen mit bestimmten Arzneimitteln auftreten können und es daher erforderlich ist, die Verbraucher für den Fall einer gleichzeitigen Einnahme des Erzeugnisses mit Arzneimitteln darüber zu informieren.

| (9) | In der Richtlinie 2002/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (3) sind Anforderungen an Nahrungsergänzungsmittel festgelegt. Die Verwendung von trans-Resveratrol sollte unbeschadet dieser Richtlinie zugelassen werden. |
| --- | --- |

(9)

In der Richtlinie 2002/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (3) sind Anforderungen an Nahrungsergänzungsmittel festgelegt. Die Verwendung von trans-Resveratrol sollte unbeschadet dieser Richtlinie zugelassen werden.

| (10) | Die in diesem Beschluss vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des Ständigen Ausschusses für Pflanzen, Tiere, Lebensmittel und Futtermittel — |
| --- | --- |

(10)

Die in diesem Beschluss vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des Ständigen Ausschusses für Pflanzen, Tiere, Lebensmittel und Futtermittel —

HAT FOLGENDEN BESCHLUSS ERLASSEN:

Artikel 1

Trans-Resveratrol gemäß der Spezifikation im Anhang dieses Beschlusses darf unbeschadet der Bestimmungen der Richtlinie 2002/46/EG als neuartige Lebensmittelzutat zur Verwendung ausschließlich in Nahrungsergänzungsmitteln für Erwachsene als Tabletten oder Kapseln in einer Dosis von höchstens 150 mg pro Tag in der Union in Verkehr gebracht werden.

Artikel 2

(1)   Die Bezeichnung des mit diesem Beschluss zugelassenen trans-Resveratrols, die in der Kennzeichnung der Lebensmittel anzugeben ist, die diese Zutat enthalten, lautet „trans-Resveratrol“.

(2)   Die Kennzeichnung von Nahrungsergänzungsmitteln, die trans-Resveratrol enthalten, muss einen Hinweis enthalten, dass das Erzeugnis bei der Einnahme von Arzneimitteln nur unter ärztlicher Aufsicht verzehrt werden sollte.

Artikel 3

Dieser Beschluss ist an DSM Nutritional Products Ltd, Heanor Gate Ind. Est., Heanor, Derbyshire, Vereinigtes Königreich, gerichtet.

Brüssel, den 19. Juli 2016

Für die Kommission

Vytenis ANDRIUKAITIS

Mitglied der Kommission

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(1)  
  ABl. L 43 vom 14.2.1997, S. 1.

1

(2)  EFSA Journal 2016; 14(1):4368.

2

(3)  Richtlinie 2002/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 10. Juni 2002 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über Nahrungsergänzungsmittel (ABl. L 183 vom 12.7.2002, S. 51).

3

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ANHANG

SPEZIFIKATION FÜR TRANS-RESVERATROL

Begriffsbestimmung:

| Chemische Bezeichnung | 5-[(E)-2-(4-hydroxyphenyl)ethenyl]benzen-1,3-diol |
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| Chemische Formel | C14H12O3 |
| Molmasse | 228,25 Da |
| CAS-Nr. | 501-36-0 |

Chemische Bezeichnung

5-[(E)-2-(4-hydroxyphenyl)ethenyl]benzen-1,3-diol

Chemische Formel

C14H12O3

Molmasse

228,25 Da

CAS-Nr.

501-36-0

Beschreibung: trans-Resveratrol besteht aus cremefarbenen bis beigefarbenen Kristallen.

Reinheit:

| trans-Resveratrol | mindestens 99 % |
| --- | --- |
| Summe aller Nebenprodukte (verwandte Stoffe) | höchstens 0,5 % |
| Jeder einzelne verwandte Stoff | höchstens 0,1 % |
| Blei | höchstens 1 ppm |
| Quecksilber | höchstens 0,1 ppm |
| Cadmium | höchstens 0,5 ppm |
| Arsen | höchstens 1 ppm |
| Trocknungsverlust | höchstens 0,5 % |
| Sulfatasche | höchstens 0,1 % |
| Diisopropylamin | höchstens 50 mg/kg |

trans-Resveratrol

mindestens 99 %

Summe aller Nebenprodukte (verwandte Stoffe)

höchstens 0,5 %

Jeder einzelne verwandte Stoff

höchstens 0,1 %

Blei

höchstens 1 ppm

Quecksilber

höchstens 0,1 ppm

Cadmium

höchstens 0,5 ppm

Arsen

höchstens 1 ppm

Trocknungsverlust

höchstens 0,5 %

Sulfatasche

höchstens 0,1 %

Diisopropylamin

höchstens 50 mg/kg

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Berichtigungen

| 21.7.2016 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | L 196/56 |
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21.7.2016

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 196/56

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Berichtigung der Delegierten Verordnung (EU) 2016/1178 der Kommission vom 10. Juni 2016 zur Ergänzung der Verordnung (EU) Nr. 648/2012 des Europäischen Parlaments und des Rates durch technische Regulierungsstandards für die Clearingpflicht

(
  Amtsblatt der Europäischen Union L 195 vom 20. Juli 2016
  )

Seite 8, Artikel 3 Absatz 1 Buchstabe b:

Anstatt:

| „b) | 9. Juli 2017 für Gegenparteien der Kategorie 2;“ |
| --- | --- |

„b)

muss es heißen:

| „b) | 9. August 2017 für Gegenparteien der Kategorie 2;“. |
| --- | --- |

„b)

Seite 8, Artikel 3 Absatz 1 Buchstabe d:

Anstatt:

| „d) | 9. Juli 2019 für Gegenparteien der Kategorie 4.“ |
| --- | --- |

„d)

muss es heißen:

| „d) | 9. August 2019 für Gegenparteien der Kategorie 4.“ |
| --- | --- |

„d)

Seite 8, Artikel 3 Absatz 2 Buchstabe a:

Anstatt:

„
  9. Juli 2019
  “

muss es heißen:

„
  9. August 2019
  “.

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