# Jurnalul Oficial L 218/2016

| | ISSN 1977-0782 |
| --- | --- |
| Jurnalul Oficial
  al Uniunii Europene | L 218 |
| | |
| Ediţia în limba română | Legislaţie | Anul 5912 august 2016 |

ISSN 1977-0782

Jurnalul Oficial

al Uniunii Europene

L 218

Ediţia în limba română

Legislaţie

Anul 5912 august 2016

---

| Cuprins | | II   Acte fără caracter legislativ | Pagina |
| --- | --- | --- | --- |
| | | ACTE ADOPTATE DE ORGANISME CREATE PRIN ACORDURI INTERNAŢIONALE |
| | * | Regulamentul nr. 117 al Comisiei Economice pentru Europa a Organizației Națiunilor Unite (CEE-ONU) – Dispoziții uniforme privind omologarea pneurilor în ceea ce privește emisiile sonore de rulare și/sau aderența pe suprafețele umede și/sau rezistența la rulare [2016/1350] | 1 |

Cuprins

II   Acte fără caracter legislativ

Pagina

ACTE ADOPTATE DE ORGANISME CREATE PRIN ACORDURI INTERNAŢIONALE

*

Regulamentul nr. 117 al Comisiei Economice pentru Europa a Organizației Națiunilor Unite (CEE-ONU) – Dispoziții uniforme privind omologarea pneurilor în ceea ce privește emisiile sonore de rulare și/sau aderența pe suprafețele umede și/sau rezistența la rulare [2016/1350]

1

| RO | Actele ale căror titluri sunt tipărite cu caractere drepte sunt acte de gestionare curentă adoptate în cadrul politicii agricole şi care au, în general, o perioadă de valabilitate limitată.
  Titlurile celorlalte acte sunt tipărite cu caractere aldine şi sunt precedate de un asterisc. |
| --- | --- |

RO

Actele ale căror titluri sunt tipărite cu caractere drepte sunt acte de gestionare curentă adoptate în cadrul politicii agricole şi care au, în general, o perioadă de valabilitate limitată.

Titlurile celorlalte acte sunt tipărite cu caractere aldine şi sunt precedate de un asterisc.

---

II Acte fără caracter legislativ

ACTE ADOPTATE DE ORGANISME CREATE PRIN ACORDURI INTERNAŢIONALE

| 12.8.2016 | RO | Jurnalul Oficial al Uniunii Europene | L 218/1 |
| --- | --- | --- | --- |

12.8.2016

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 218/1

---

Numai textele originale CEE-ONU au efect juridic în temeiul dreptului public internațional. Situația și data intrării în vigoare ale prezentului regulament trebuie verificate în cea mai recentă versiune a documentului de situație CEE-ONU TRANS/WP.29/343, disponibilă la adresa:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Regulamentul nr. 117 al Comisiei Economice pentru Europa a Organizației Națiunilor Unite (CEE-ONU) – Dispoziții uniforme privind omologarea pneurilor în ceea ce privește emisiile sonore de rulare și/sau aderența pe suprafețele umede și/sau rezistența la rulare [2016/1350]

Include toate textele valabile până la:

Suplimentul 8 la seria 02 de amendamente – Data intrării în vigoare: 20 ianuarie 2016

CUPRINS

REGULAMENTUL

| 1. | Domeniul de aplicare |
| --- | --- |

1.

| 2. | Definiții |
| --- | --- |

2.

| 3. | Cererea de omologare |
| --- | --- |

3.

| 4. | Marcaje |
| --- | --- |

4.

| 5. | Omologarea |
| --- | --- |

5.

| 6. | Specificații |
| --- | --- |

6.

| 7. | Modificări ale tipului de pneu și extinderea omologării |
| --- | --- |

7.

| 8. | Conformitatea producției |
| --- | --- |

8.

| 9. | Sancțiuni pentru neconformitatea producției |
| --- | --- |

9.

| 10. | Încetarea definitivă a producției |
| --- | --- |

10.

| 11. | Numele și adresele serviciilor tehnice care efectuează încercările de omologare și ale autorităților de omologare de tip |
| --- | --- |

11.

| 12. | Dispoziții tranzitorii |
| --- | --- |

12.

Anexe

| 1 | Comunicare |
| --- | --- |

1

| 2 | Apendicele 1: | Exemple de mărci de omologare |
| --- | --- | --- |

2

Apendicele 1:

Exemple de mărci de omologare

| Apendicele 2: | Omologarea în conformitate cu Regulamentul nr. 117 care coincide cu omologarea în conformitate cu Regulamentul nr. 30 sau 54 |
| --- | --- |

Apendicele 2:

Omologarea în conformitate cu Regulamentul nr. 117 care coincide cu omologarea în conformitate cu Regulamentul nr. 30 sau 54

| Apendicele 3: | Extinderile în vederea combinării omologărilor emise în conformitate cu Regulamentul nr. 117, 30 sau 54 |
| --- | --- |

Apendicele 3:

Extinderile în vederea combinării omologărilor emise în conformitate cu Regulamentul nr. 117, 30 sau 54

| Apendicele 4: | Extinderile în vederea combinării omologărilor emise în conformitate cu Regulamentul nr. 117 |
| --- | --- |

Apendicele 4:

Extinderile în vederea combinării omologărilor emise în conformitate cu Regulamentul nr. 117

| 3 | Metoda de încercare la rularea cu motorul oprit pentru măsurarea emisiilor sonore de rulare |
| --- | --- |

3

| Apendicele 1: | Raport de încercare |
| --- | --- |

Apendicele 1:

Raport de încercare

| 4 | Specificații privind poligonul de încercare |
| --- | --- |

4

| 5 | Procedurile de încercare pentru măsurarea aderenței la teren umed |
| --- | --- |

5

| Apendice: | Exemple de rapoarte de încercare a indicelui de aderență la teren umed |
| --- | --- |

Apendice:

Exemple de rapoarte de încercare a indicelui de aderență la teren umed

| 6 | Procedura de încercare pentru măsurarea rezistenței la rulare |
| --- | --- |

6

| Apendicele 1: | Toleranțele echipamentului de încercare |
| --- | --- |

Apendicele 1:

Toleranțele echipamentului de încercare

| Apendicele 2: | Măsurarea lățimii jantei |
| --- | --- |

Apendicele 2:

Măsurarea lățimii jantei

| Apendicele 3: | Raport de încercare și date privind încercările (rezistența la rulare) |
| --- | --- |

Apendicele 3:

Raport de încercare și date privind încercările (rezistența la rulare)

| Apendicele 4: | Organizații de standardizare a pneurilor |
| --- | --- |

Apendicele 4:

Organizații de standardizare a pneurilor

| Apendicele 5: | Metoda decelerației |
| --- | --- |

Apendicele 5:

Metoda decelerației

| 7 | Proceduri de încercare a eficacității pneurilor de iarnă destinate utilizării în condiții dificile de zăpadă |
| --- | --- |

7

| Apendicele 1: | Definiția pictogramei „simbol alpin” |
| --- | --- |

Apendicele 1:

Definiția pictogramei „simbol alpin”

| Apendicele 2: | Rapoarte de încercare și date privind încercările pentru pneurile de tip C1 și C2 |
| --- | --- |

Apendicele 2:

Rapoarte de încercare și date privind încercările pentru pneurile de tip C1 și C2

| Apendicele 3: | Rapoarte de încercare și date privind încercările pentru pneurile de tip C3 |
| --- | --- |

Apendicele 3:

Rapoarte de încercare și date privind încercările pentru pneurile de tip C3

1.   DOMENIUL DE APLICARE

1.1.   Prezentul regulament se aplică pneurilor noi din clasele C1, C2 și C3 în ceea ce privește emisiile sonore, rezistența la rulare și eficacitatea aderenței pe suprafețe umede (aderența la teren umed). Cu toate acestea, regulamentul nu se aplică:

| 1.1.1. | pneurilor concepute drept „pneuri de rezervă pentru utilizare temporară” și marcate „Destinate exclusiv utilizării temporare”; |
| --- | --- |

1.1.1.

pneurilor concepute drept „pneuri de rezervă pentru utilizare temporară” și marcate „Destinate exclusiv utilizării temporare”;

| 1.1.2. | pneurilor având codul diametrului nominal al jantei ≤ 10 (sau ≤ 254 mm) sau ≥ 25 (sau ≥ 635 mm); |
| --- | --- |

1.1.2.

pneurilor având codul diametrului nominal al jantei ≤ 10 (sau ≤ 254 mm) sau ≥ 25 (sau ≥ 635 mm);

| 1.1.3. | pneurilor concepute pentru competiții; |
| --- | --- |

1.1.3.

pneurilor concepute pentru competiții;

| 1.1.4. | pneurilor destinate echipării vehiculelor rutiere de alte categorii decât M, N și O (1); |
| --- | --- |

1.1.4.

pneurilor destinate echipării vehiculelor rutiere de alte categorii decât M, N și O (1);

1

| 1.1.5. | pneurilor echipate cu dispozitive suplimentare pentru îmbunătățirea proprietăților de tracțiune (de exemplu, pneuri cramponate); |
| --- | --- |

1.1.5.

pneurilor echipate cu dispozitive suplimentare pentru îmbunătățirea proprietăților de tracțiune (de exemplu, pneuri cramponate);

| 1.1.6. | pneurilor cu regim de viteză de cel mult 80 km/h (simbol de viteză F); |
| --- | --- |

1.1.6.

pneurilor cu regim de viteză de cel mult 80 km/h (simbol de viteză F);

| 1.1.7. | pneurilor proiectate să fie montate numai pe vehicule înmatriculate pentru prima dată înainte de 1 octombrie 1990; |
| --- | --- |

1.1.7.

pneurilor proiectate să fie montate numai pe vehicule înmatriculate pentru prima dată înainte de 1 octombrie 1990;

| 1.1.8. | pneurilor profesionale destinate utilizării în afara șoselei. |
| --- | --- |

1.1.8.

pneurilor profesionale destinate utilizării în afara șoselei.

1.2.   Părțile contractante eliberează sau acceptă omologări privind zgomotul de rulare și/sau aderența pe suprafețele umede și/sau rezistența la rulare.

2.   DEFINIȚII

În sensul prezentului regulament, pe lângă definițiile cuprinse în Regulamentele nr. 30 și 54, se aplică următoarele definiții.

2.1.   
  „Tip de pneu” înseamnă, în legătură cu prezentul regulament, o gamă de pneuri care constă într-o listă a specificațiilor dimensiunilor pneului, a denumirilor comerciale și descrierilor comerciale, care nu diferă între ele din punctul de vedere al caracteristicilor esențiale de genul:

| (a) | denumirea producătorului; |
| --- | --- |

(a)

denumirea producătorului;

| (b) | clasa pneurilor (a se vedea punctul 2.4 de mai jos); |
| --- | --- |

(b)

clasa pneurilor (a se vedea punctul 2.4 de mai jos);

| (c) | structura pneurilor; |
| --- | --- |

(c)

structura pneurilor;

| (d) | categoria de utilizare: pneu normal, pneu de iarnă și pneu cu utilizare specială; |
| --- | --- |

(d)

categoria de utilizare: pneu normal, pneu de iarnă și pneu cu utilizare specială;

| (e) | pentru pneuri din clasa C1:






  (i) | în cazul pneurilor prezentate pentru omologare privind nivelurile emisiilor sonore de rulare, indiferent dacă normale sau ranforsate (sau de suprasarcină); |
| --- | --- | --- |

(e)

pentru pneuri din clasa C1:

(i)

în cazul pneurilor prezentate pentru omologare privind nivelurile emisiilor sonore de rulare, indiferent dacă normale sau ranforsate (sau de suprasarcină);

| (ii) | în cazul pneurilor prezentate pentru omologare privind aderența pe suprafețele umede, indiferent dacă sunt pneuri normale sau pneuri de iarnă cu o categorie de viteză Q sau mai mică, exclusiv H (≤ 160 km/h) sau o categorie de viteză R sau mai mare, inclusiv H (> 160 km/h); |
| --- | --- |

(ii)

în cazul pneurilor prezentate pentru omologare privind aderența pe suprafețele umede, indiferent dacă sunt pneuri normale sau pneuri de iarnă cu o categorie de viteză Q sau mai mică, exclusiv H (≤ 160 km/h) sau o categorie de viteză R sau mai mare, inclusiv H (> 160 km/h);

| (f) | pentru pneuri din clasele C2 și C3:






  (i) | în cazul pneurilor prezentate pentru omologare privind nivelurile emisiilor sonore de rulare la etapa 1, indiferent dacă sunt marcate cu M + S sau nu; |
| --- | --- | --- |

(f)

pentru pneuri din clasele C2 și C3:

(i)

în cazul pneurilor prezentate pentru omologare privind nivelurile emisiilor sonore de rulare la etapa 1, indiferent dacă sunt marcate cu M + S sau nu;

| (ii) | în cazul pneurilor prezentate pentru omologare privind nivelurile emisiilor sonore de rulare la etapa 2, indiferent dacă sunt pneuri de tracțiune sau nu; |
| --- | --- |

(ii)

în cazul pneurilor prezentate pentru omologare privind nivelurile emisiilor sonore de rulare la etapa 2, indiferent dacă sunt pneuri de tracțiune sau nu;

| (g) | profilul canelurilor (a se vedea punctul 3.2.1 din prezentul regulament). |
| --- | --- |

(g)

profilul canelurilor (a se vedea punctul 3.2.1 din prezentul regulament).

2.2.   
  „Denumire comercială” sau „descriere comercială” înseamnă identificarea pneului așa cum este dată de producătorul pneului. Denumirea comercială poate fi aceeași cu cea a producătorului, iar descrierea comercială poate coincide cu marca comercială.

2.3.   
  „Emisii sonore de rulare” înseamnă zgomotul emis de contactul între pneurile în mișcare și suprafața drumului.

2.4.   
  „Clasa pneului” înseamnă una dintre următoarele categorii:

2.4.1.   Pneuri de clasa C1: pneuri conforme cu Regulamentul nr. 30.

Pneuri de clasa C1

2.4.2.   Pneuri de clasa C2: pneuri conforme cu Regulamentul nr. 54 și identificate printr-un indice al capacității de încărcare în formație simplă mai mic sau egal cu 121 și printr-un simbol al categoriei de viteză mai mare sau egal cu „N”.

Pneuri de clasa C2

2.4.3.   Pneuri de clasa C3: pneuri conforme cu Regulamentul nr. 54 și identificate:

Pneuri de clasa C3

| (a) | printr-un indice al capacității de încărcare în formație simplă mai mare sau egal cu 122; sau |
| --- | --- |

(a)

printr-un indice al capacității de încărcare în formație simplă mai mare sau egal cu 122; sau

| (b) | printr-un indice al capacității de încărcare în formație simplă mai mic sau egal cu 121 și printr-un simbol al categoriei de viteză mai mic sau egal cu „M”. |
| --- | --- |

(b)

printr-un indice al capacității de încărcare în formație simplă mai mic sau egal cu 121 și printr-un simbol al categoriei de viteză mai mic sau egal cu „M”.

2.5.   
  „Dimensiunea reprezentativă a pneului” înseamnă dimensiunea pneului care este prezentată pentru încercarea descrisă în anexa 3 la prezentul regulament în ceea ce privește emisiile sonore de rulare sau în anexa 5 privind aderența pe suprafețele umede sau în anexa 6 privind rezistența la rulare, în vederea evaluării conformității pentru omologarea de tip a pneului, sau în anexa 7 privind utilizarea în condiții dificile de iarnă.

2.6.   
  „Pneu de rezervă temporar” înseamnă un pneu diferit de cele prevăzute pentru echiparea vehiculelor care circulă în condiții normale de conducere; este prevăzut doar pentru o utilizare temporară cu restricții în ceea ce privește condițiile de conducere.

2.7.   
  „Pneuri concepute pentru competiții” înseamnă pneuri destinate a fi montate pe vehicule participante la competiții sportive motorizate și care nu sunt destinate circulației rutiere desfășurate în afara competițiilor.

2.8.   
  „Pneu normal” înseamnă un pneu destinat circulației rutiere normale.

2.9.   
  „Pneu ranforsat” sau „pneu de suprasarcină” din clasa C1 înseamnă o structură pneumatică concepută să poarte o sarcină mai mare la o presiune de umflare mai ridicată decât sarcina purtată de pneul corespunzător în versiune standard la presiunea standard de umflare, astfel cum se specifică în ISO 4000-1:2010 (2).

2

2.10.   
  „Pneu de tracțiune” înseamnă un pneu din clasa C2 sau C3 care poartă inscripția TRACTION și este destinat a fi montat în principal pe axa (axele) de tracțiune a (ale) unui vehicul pentru a crește la maximum transmisia forței în diferite circumstanțe.

2.11.   
  „Pneu de iarnă” înseamnă un pneu al cărui profil, compoziție sau structură a benzii de rulare sunt proiectate, în principal, pentru a obține, în condiții de zăpadă, o mai bună eficacitate decât cea a unui pneu normal, din punctul de vedere al capacității de a iniția sau de a menține mișcarea vehiculului.

2.11.1.   
  „Pneu de iarnă destinat utilizării în condiții dificile de zăpadă” înseamnă un pneu de iarnă al cărui profil, compoziție sau structură a benzii de rulare sunt proiectate anume pentru utilizarea în condiții dificile de zăpadă și care îndeplinește cerințele de la punctul 6.4 din prezentul regulament.

2.12.   
  „Pneu cu utilizare specială” înseamnă un pneu destinat unei utilizări mixte, atât pe șosea, cât și în afara șoselei, sau altor utilizări speciale. Aceste pneuri sunt concepute în principal pentru a iniția și menține vehiculul în mișcare în afara șoselei.

2.13.   
  „Pneu special pentru drumuri neamenajate” este un pneu cu utilizare specială, utilizat în principal pentru a funcționa in condiții severe pe orice teren.

2.14.   
  „Adâncimea benzii de rulare a pneurilor” înseamnă adâncimea canelurilor principale.

2.14.1.   
  „Caneluri principale” înseamnă canelurile largi, circulare, poziționate în zona centrală a benzii de rulare a pneurilor, ale căror indicatoare de uzură, în cazul pneurilor pentru autoturisme de pasageri și camioane ușoare (comerciale), sunt situate la bază.

2.15.   
  „Raport de umplere” înseamnă raportul dintre zona spațiilor goale de pe o suprafață de referință și zona acestei suprafețe de referință calculată din desenul matriței.

2.16.   
  „Pneu de încercare standard de referință” (SRTT) înseamnă un pneu produs, controlat și depozitat în conformitate cu standardele ASTM (Societatea Americană pentru Încercări și Materiale):

| (a) | E1136-93 (2003) pentru dimensiunea P195/75R14; |
| --- | --- |

(a)

E1136-93 (2003) pentru dimensiunea P195/75R14;

| (b) | F2872 (2011) pentru dimensiunea 225/75 R 16 C; |
| --- | --- |

(b)

F2872 (2011) pentru dimensiunea 225/75 R 16 C;

| (c) | F2871 (2011) pentru dimensiunea 245/70R19.5; |
| --- | --- |

(c)

F2871 (2011) pentru dimensiunea 245/70R19.5;

| (d) | F2870 (2011) pentru dimensiunea 315/70R22.5. |
| --- | --- |

(d)

F2870 (2011) pentru dimensiunea 315/70R22.5.

2.17.   Măsurători privind aderența la teren umed sau zăpadă – Definiții specifice

2.17.1.   
  „Aderența la suprafețe umede” înseamnă eficacitatea relativă a frânării pe o suprafață umedă a unui vehicul de încercare echipat cu pneul candidat, în comparație cu cea a aceluiași vehicul de încercare echipat cu un pneu de referință (SRTT).

2.17.2.   
  „Pneu candidat” înseamnă un pneu, reprezentativ pentru tipul respectiv, care este prezentat pentru omologare în conformitate cu prezentul regulament.

2.17.3.   
  „Pneu de control” înseamnă un pneu de producție normal care este folosit pentru stabilirea aderenței la teren umed sau zăpadă a dimensiunilor de pneuri care nu pot fi montate pe același vehicul precum pneul de încercare standard de referință – a se vedea punctul 4.1.7 din anexa 5 și punctul 3.4.3 din anexa 7 la prezentul regulament.

2.17.4.   
  „Indice de aderență la teren umed («G»)” înseamnă raportul dintre eficacitatea pneului candidat și cea a pneului de încercare standard de referință.

2.17.5.   
  „Indice de aderență la zăpadă («SG»)” înseamnă raportul dintre eficacitatea pneului candidat și cea a pneului de încercare standard de referință.

2.17.6.   
  „Coeficientul forței maxime de frânare («pbfc»)” înseamnă valoarea maximă a raportului dintre forța de frânare și sarcina verticală pe pneu înaintea blocării roții.

2.17.7.   
  „Decelerație medie în regim («mfdd»)” înseamnă decelerația medie calculată pe baza distanței măsurate înregistrate în momentul decelerării unui vehicul între două viteze specificate.

2.17.8.   
  „Înălțimea cuplajului (cârligului)” înseamnă înălțimea măsurată perpendicular de la centrul punctului de articulație al cuplajului sau al cârligului de remorcare la nivelul solului, în momentul cuplării vehiculului tractor și a remorcii. Vehiculul și remorca trebuie să fie așezate pe o suprafață plană în poziția de încercare completă, având montat(e) pneul (pneurile) corespunzător (corespunzătoare) care urmează să fie folosit(e) la încercarea respectivă.

2.18.   Măsurarea rezistenței la rulare – Definiții specifice

2.18.1.   Rezistența la rulare Fr

r

Pierderea de energie (sau energia consumată) pe unitate de distanță parcursă (3).

3

2.18.2.   Coeficientul Cr de rezistență la rulare

r

Raportul între rezistența la rulare și sarcina asupra pneului (4).

4

2.18.3.   Pneu de încercare nou

Un pneu care nu a fost utilizat anterior într-o încercare de deformare prin rostogolire căruia îi crește temperatura peste cea generată în încercările privind rezistența la rulare și care nu a fost expus anterior la temperaturi de peste 40 °C (5), (6).

5

6

2.18.4.   Pneu de control în laborator

Pneu utilizat de un anumit laborator pentru a controla comportamentul mașinii ca funcție a timpului (7).

7

2.18.5.   Umflare limitată

Proces de umflare a pneului în care este permisă creșterea presiunii de umflare, pe măsură ce pneul se încălzește în timpul utilizării.

2.18.6.   Pierdere parazită

Pierdere de energie (sau energie consumată) pe unitate de distanță parcursă, în afara pierderilor interne ale pneurilor, care poate fi atribuită pierderilor aerodinamice ale diferitor elemente rotative ale echipamentului de încercare, frecărilor în rulmenți și altor surse de pierderi sistematice inerente procesului de măsurare.

2.18.7.   Rezultatele încercării de aderență

Tip de măsurare a pierderii parazite, în care pneul rulează fără a patina, reducând totodată sarcina pneului la un nivel la care pierderea de energie din interiorul pneului este practic zero.

2.18.8.   Inerție sau moment de inerție

Raportul dintre cuplul aplicat unui corp în mișcare de rotație și accelerația unghiulară a corpului respectiv (8).

8

2.18.9.   Reproductibilitatea măsurării σm

m

Capacitatea unei mașini de a măsura rezistența la rulare (9).

9

3.   CEREREA DE OMOLOGARE

3.1.   Cererea de omologare a unui tip de pneu conform prezentului regulament trebuie să fie prezentată de producătorul pneului sau de reprezentatul său acreditat în mod corespunzător. Aceasta trebuie să specifice:

| 3.1.1. | caracteristicile de performanță care urmează să fie evaluate pentru tipul de pneu; „nivelul emisiilor sonore de rulare” și/sau „nivelul de aderență pe suprafețe umede” și/sau „nivelul rezistenței la rulare”. „Nivelul de eficacitate pe timp de iarnă” pentru „pneuri de iarnă destinate utilizării în condiții dificile de zăpadă”; |
| --- | --- |

3.1.1.

caracteristicile de performanță care urmează să fie evaluate pentru tipul de pneu; „nivelul emisiilor sonore de rulare” și/sau „nivelul de aderență pe suprafețe umede” și/sau „nivelul rezistenței la rulare”. „Nivelul de eficacitate pe timp de iarnă” pentru „pneuri de iarnă destinate utilizării în condiții dificile de zăpadă”;

| 3.1.2. | denumirea producătorului; |
| --- | --- |

3.1.2.

denumirea producătorului;

| 3.1.3. | numele și adresa solicitantului; |
| --- | --- |

3.1.3.

numele și adresa solicitantului;

| 3.1.4. | adresa/adresele unității/unităților de producție; |
| --- | --- |

3.1.4.

adresa/adresele unității/unităților de producție;

| 3.1.5. | denumirea sau denumirile comerciale, descrierea/descrierile comerciale, marca/mărcile comerciale; |
| --- | --- |

3.1.5.

denumirea sau denumirile comerciale, descrierea/descrierile comerciale, marca/mărcile comerciale;

| 3.1.6. | clasa pneului (clasa C1, C2 sau C3) (a se vedea punctul 2.4 din prezentul regulament);
  3.1.6.1.   gama de lățimi ale secțiunii pentru pneurile de clasă C1 (a se vedea punctul 6.1.1 din prezentul regulament);

  Notă: Aceste informații sunt necesare numai pentru omologarea în ceea ce privește nivelul emisiilor sonore de rulare. |
| --- | --- |

3.1.6.

clasa pneului (clasa C1, C2 sau C3) (a se vedea punctul 2.4 din prezentul regulament);

3.1.6.1.   gama de lățimi ale secțiunii pentru pneurile de clasă C1 (a se vedea punctul 6.1.1 din prezentul regulament);

Notă: Aceste informații sunt necesare numai pentru omologarea în ceea ce privește nivelul emisiilor sonore de rulare.

Notă:

| 3.1.7. | structura pneului; |
| --- | --- |

3.1.7.

structura pneului;

| 3.1.8. | pentru pneurile din clasa C1, se specifică:






  (a) | dacă sunt ranforsate (sau de suprasarcină), în cazul omologării în ceea ce privește nivelul emisiilor sonore de rulare; |
| --- | --- | --- |

3.1.8.

pentru pneurile din clasa C1, se specifică:

(a)

dacă sunt ranforsate (sau de suprasarcină), în cazul omologării în ceea ce privește nivelul emisiilor sonore de rulare;

| (b) | simbolul categoriei de viteză „Q” sau mai mică (fără a include „H”) sau „R” sau mai mare (inclusiv „H”) în cazul pneurilor „de iarnă” pentru omologare în ceea ce privește aderența la suprafețe umede; |
| --- | --- |

(b)

simbolul categoriei de viteză „Q” sau mai mică (fără a include „H”) sau „R” sau mai mare (inclusiv „H”) în cazul pneurilor „de iarnă” pentru omologare în ceea ce privește aderența la suprafețe umede;

pentru pneurile din clasele C2 și C3, se specifică:

| (a) | dacă este marcat M + S în cazul omologării privind nivelurile emisiilor sonore de rulare la etapa 1; |
| --- | --- |

(a)

dacă este marcat M + S în cazul omologării privind nivelurile emisiilor sonore de rulare la etapa 1;

| (b) | tracțiunea în cazul omologării privind nivelurile emisiilor sonore de rulare la etapa 2; |
| --- | --- |

(b)

tracțiunea în cazul omologării privind nivelurile emisiilor sonore de rulare la etapa 2;

| 3.1.9. | categoria de utilizare (normală, de iarnă sau specială); |
| --- | --- |

3.1.9.

categoria de utilizare (normală, de iarnă sau specială);

| 3.1.10. | o listă a specificațiilor dimensiunilor pneului cuprinse în respectiva cerere. |
| --- | --- |

3.1.10.

o listă a specificațiilor dimensiunilor pneului cuprinse în respectiva cerere.

3.2.   Cererea de omologare trebuie însoțită (în triplu exemplar) de:

| 3.2.1. | detalii privind caracteristicile majore, în ceea ce privește efectele asupra eficacității pneurilor (și anume, nivelul emisiilor sonore de rulare, aderența la suprafețe umede, rezistența la rulare și aderența la zăpadă), inclusiv profilul canelurilor inclus în gama specificată de dimensiuni de pneuri. Aceste detalii pot fi specificate prin intermediul unor descrieri completate de date tehnice, desene, fotografii și tomografie computerizată și trebuie să fie suficiente pentru a permite autorității de omologare de tip sau serviciului tehnic să stabilească dacă orice schimbare ulterioară a caracteristicilor majore va afecta negativ performanța pneului. Efectele pe care schimbările aduse detaliilor minore ale construcției pneului le au asupra performanței pneului vor fi evidente și se vor determina în urma controalelor privind conformitatea producției; |
| --- | --- |

3.2.1.

detalii privind caracteristicile majore, în ceea ce privește efectele asupra eficacității pneurilor (și anume, nivelul emisiilor sonore de rulare, aderența la suprafețe umede, rezistența la rulare și aderența la zăpadă), inclusiv profilul canelurilor inclus în gama specificată de dimensiuni de pneuri. Aceste detalii pot fi specificate prin intermediul unor descrieri completate de date tehnice, desene, fotografii și tomografie computerizată și trebuie să fie suficiente pentru a permite autorității de omologare de tip sau serviciului tehnic să stabilească dacă orice schimbare ulterioară a caracteristicilor majore va afecta negativ performanța pneului. Efectele pe care schimbările aduse detaliilor minore ale construcției pneului le au asupra performanței pneului vor fi evidente și se vor determina în urma controalelor privind conformitatea producției;

| 3.2.2. | desenele sau fotografiile peretelui lateral al pneului, cu specificarea informațiilor prevăzute la punctul 3.1.8 de mai sus și a mărcii de omologare menționate la punctul 4, trebuie să fie prezentate de îndată ce s-a stabilit producția, dar nu mai târziu de un an de la data acordării omologării de tip; |
| --- | --- |

3.2.2.

desenele sau fotografiile peretelui lateral al pneului, cu specificarea informațiilor prevăzute la punctul 3.1.8 de mai sus și a mărcii de omologare menționate la punctul 4, trebuie să fie prezentate de îndată ce s-a stabilit producția, dar nu mai târziu de un an de la data acordării omologării de tip;

| 3.2.3. | în cazul solicitărilor referitoare la pneurile cu utilizare specială, trebuie furnizată o copie a desenului matriței profilului canelurilor pentru a permite verificarea raportului de umplere. |
| --- | --- |

3.2.3.

în cazul solicitărilor referitoare la pneurile cu utilizare specială, trebuie furnizată o copie a desenului matriței profilului canelurilor pentru a permite verificarea raportului de umplere.

3.3.   La cererea autorității de omologare de tip, solicitantul trebuie să prezinte eșantioane de pneuri pentru încercare sau exemplare ale rapoartelor de încercare ale serviciilor tehnice, transmise conform punctului 11 din prezentul regulament.

3.4.   În ceea ce privește cererea, încercarea se poate limita la o selecție pe baza condițiilor celor mai defavorabile, la libera apreciere a autorității de omologare de tip sau a serviciului tehnic desemnat.

3.5.   Laboratoarele și instalațiile de încercare ale unui producător de pneuri pot fi desemnate drept laborator autorizat, iar autoritatea de omologare de tip are opțiunea de a fi reprezentată pe durata oricăror încercări.

4.   MARCAJE

4.1.   Toate pneurile constituind tipul de pneu respectiv trebuie marcate conform Regulamentului nr. 30 sau nr. 54, după caz.

4.2.   În special, pneurile trebuie să indice (10):

10

| 4.2.1. | denumirea sau marca comercială a producătorului; |
| --- | --- |

4.2.1.

denumirea sau marca comercială a producătorului;

| 4.2.2. | descrierea comercială (a se vedea punctul 2.2 din prezentul regulament). Cu toate acestea, descrierea comercială nu este obligatorie atunci când aceasta coincide cu marca comercială; |
| --- | --- |

4.2.2.

descrierea comercială (a se vedea punctul 2.2 din prezentul regulament). Cu toate acestea, descrierea comercială nu este obligatorie atunci când aceasta coincide cu marca comercială;

| 4.2.3. | specificația dimensiunii pneului; |
| --- | --- |

4.2.3.

specificația dimensiunii pneului;

| 4.2.4. | inscripția „RANFORSAT” (REINFORCED) [sau, alternativ „SUPRASARCINĂ” (EXTRA LOAD)], în cazul în care pneul este clasificat ca ranforsat; |
| --- | --- |

4.2.4.

inscripția „RANFORSAT” (REINFORCED) [sau, alternativ „SUPRASARCINĂ” (EXTRA LOAD)], în cazul în care pneul este clasificat ca ranforsat;

| 4.2.5. | inscripția „TRACȚIUNE” (TRACTION) (11), în cazul în care pneul este clasificat ca fiind de tracțiune; |
| --- | --- |

4.2.5.

inscripția „TRACȚIUNE” (TRACTION) (11), în cazul în care pneul este clasificat ca fiind de tracțiune;

11

| 4.2.6. | se adaugă simbolul „alpin” („munte cu 3 vârfuri și fulgi de zăpadă”, a se vedea apendicele 1 la anexa 7) în cazul în care pneul este clasificat în categoria de utilizare „pneu de iarnă destinat utilizării în condiții dificile de zăpadă”; |
| --- | --- |

4.2.6.

se adaugă simbolul „alpin” („munte cu 3 vârfuri și fulgi de zăpadă”, a se vedea apendicele 1 la anexa 7) în cazul în care pneul este clasificat în categoria de utilizare „pneu de iarnă destinat utilizării în condiții dificile de zăpadă”;

| 4.2.7. | inscripția „MPT” (sau, alternativ „ML” sau „ET”) și /sau „POR”, în cazul în care pneul este clasificat în categoria de utilizare „specială”.
  ET înseamnă bandă de rulare suplimentară, ML înseamnă exploatație minieră și forestieră, MPT înseamnă camion cu utilizări multiple, iar POR înseamnă pneu special pentru drumuri neamenajate. |
| --- | --- |

4.2.7.

inscripția „MPT” (sau, alternativ „ML” sau „ET”) și /sau „POR”, în cazul în care pneul este clasificat în categoria de utilizare „specială”.

ET înseamnă bandă de rulare suplimentară, ML înseamnă exploatație minieră și forestieră, MPT înseamnă camion cu utilizări multiple, iar POR înseamnă pneu special pentru drumuri neamenajate.

4.3.   Pneurile trebuie să prevadă spațiu adecvat pentru aplicarea mărcii de omologare conform anexei 2 la prezentul regulament.

4.4.   Marca de omologare trebuie să fie ștanțată sau imprimată în relief pe peretele lateral al pneului, trebuie să fie clar lizibilă și poziționată în zona inferioară a pneului pe cel puțin unul dintre pereții laterali.

4.4.1.   Cu toate acestea, în cazul pneurilor identificate prin simbolul „A” de configurație a îmbinării pneului cu janta, marcajul poate fi poziționat în orice loc pe peretele lateral exterior al pneului.

5.   OMOLOGAREA

5.1.   În cazul în care dimensiunea pneului reprezentativ prezentat pentru omologare în conformitate cu prezentul regulament îndeplinește cerințele de la punctele 6 și 7 de mai jos, se acordă omologarea tipului de pneu respectiv.

5.2.   Se atribuie un număr de omologare tipului de pneu omologat. Aceeași parte contractantă nu poate atribui același număr unui alt tip de pneu.

5.3.   Decizia de acordare ori de extindere sau refuzul omologării unui tip de pneu în temeiul prezentului regulament se comunică părților la acord care aplică prezentul regulament prin intermediul unei fișe conforme modelului indicat în anexa 1 la regulament.

5.3.1.   Producătorii de pneuri au dreptul de a prezenta o cerere de extindere a omologării de tip pentru a include cerințele altor regulamente relevante pentru tipul de pneu. În acest caz, cererea de extindere a omologării trebuie să fie însoțită de un exemplar al comunicării/comunicărilor relevante privind omologarea de tip emise de autoritatea relevantă de omologare de tip. Toate cererile de extindere a omologării/omologărilor se aprobă doar de către autoritatea de omologare de tip care a emis omologarea originală a pneului.

5.3.1.1.   Atunci când extinderea omologării este acordată pentru a încorpora în fișa de comunicare (a se vedea anexa 1 la prezentul regulament) certificatul/certificatele de conformitate cu alte regulamente, numărul de omologare din fișa de comunicare trebuie să fie însoțit de unul sau mai multe sufixe pentru identificarea regulamentului/regulamentelor respectiv(e) și a specificațiilor tehnice care au fost încorporate prin extinderea omologării. Pentru fiecare sufix dat, numărul/numerele specific(e) al (ale) omologării de tip și cel al regulamentului respectiv trebuie menționate la punctul 9 al fișei de comunicare.

5.3.1.2.   Prefixul identifică seria de amendamente ale specificației privind performanțele pneului conform regulamentului relevant, de exemplu 02S2 pentru identificarea celei de-a doua serii de amendamente privind emisiile sonore de rulare pneu/drum la etapa 2 sau 02S1WR1 pentru identificarea celei de-a doua serii de amendamente privind emisiile sonore de rulare pneu/drum la etapa 1, aderența pneului pe suprafețe umede și rezistența la rulare la etapa 1 (a se vedea punctul 6.1 de mai jos pentru definițiile etapei 1 și 2). Nu este necesară identificarea seriei de amendamente în cazul în care regulamentul în cauză este în forma sa originală.

5.3.2.   Următoarele sufixe au fost deja rezervate pentru a identifica regulamentele specifice privind parametrii de performanță ai pneului:

| S | pentru identificarea conformității suplimentare cu cerințele privind emisiile sonore de rulare; |
| --- | --- |
| W | pentru identificarea conformității suplimentare cu cerințele privind aderența pneului la suprafețe umede; |
| R | pentru identificarea conformității suplimentare cu cerințele privind rezistența la rulare. |

S

pentru identificarea conformității suplimentare cu cerințele privind emisiile sonore de rulare;

W

pentru identificarea conformității suplimentare cu cerințele privind aderența pneului la suprafețe umede;

R

pentru identificarea conformității suplimentare cu cerințele privind rezistența la rulare.

Având în vedere că sunt definite două etape pentru specificațiile privind emisiile sonore de rulare și rezistența la rulare la punctele 6.1 și 6.3 de mai jos, S și R vor fi urmate fie de sufixul „1” pentru îndeplinirea cerințelor la etapa 1, fie de sufixul „2” pentru îndeplinirea cerințelor la etapa 2.

5.4.   În spațiul menționat la punctul 4.3 și în conformitate cu cerințele de la punctul 4.4 de mai sus, pentru fiecare dimensiune de pneu, se aplică, conform tipului de pneu omologat în temeiul prezentului regulament, o marcă de omologare internațională compusă din următoarele:

| 5.4.1. | un cerc în care este înscrisă litera „E”, urmată de numărul de identificare al țării care a acordat omologarea (12); și |
| --- | --- |

5.4.1.

un cerc în care este înscrisă litera „E”, urmată de numărul de identificare al țării care a acordat omologarea (12); și

12

| 5.4.2. | numărul de omologare, poziționat în apropierea cercului menționat la punctul 5.4.1 de mai sus, deasupra sau dedesubtul literei „E”, la stânga sau la dreapta literei respective; |
| --- | --- |

5.4.2.

numărul de omologare, poziționat în apropierea cercului menționat la punctul 5.4.1 de mai sus, deasupra sau dedesubtul literei „E”, la stânga sau la dreapta literei respective;

| 5.4.3. | sufixul/sufixele și identificarea cu orice serie relevantă de amendamente, în cazul în care există, astfel cum indică fișa de comunicare.
  Poate fi utilizat unul dintre sufixele de mai jos sau o combinație a acestora.






  S1 | Nivelul emisiilor sonore la etapa 1 |
| --- | --- | --- |
| S2 | Nivelul emisiilor sonore la etapa 2 |
| W | Nivelul de aderență la suprafețe umede |
| R1 | Nivelul de rezistență la rulare la etapa 1 |
| R2 | Nivelul de rezistență la rulare la etapa 2 |

5.4.3.

sufixul/sufixele și identificarea cu orice serie relevantă de amendamente, în cazul în care există, astfel cum indică fișa de comunicare.

Poate fi utilizat unul dintre sufixele de mai jos sau o combinație a acestora.

S1

Nivelul emisiilor sonore la etapa 1

S2

Nivelul emisiilor sonore la etapa 2

W

Nivelul de aderență la suprafețe umede

R1

Nivelul de rezistență la rulare la etapa 1

R2

Nivelul de rezistență la rulare la etapa 2

Sufixele trebuie poziționate la dreapta numărului de omologare sau sub acesta, dacă fac parte din omologarea inițială.

Dacă omologarea este extinsă în conformitate cu Regulamentul nr. 30 sau 54, semnul de adunare „+” și seria de amendamente la Regulamentul nr. 117 vor fi poziționate în fața sufixului sau a oricărei combinații de sufixe pentru a indica o extindere a omologării.

Dacă omologarea este extinsă în conformitate cu omologarea inițială în temeiul Regulamentului nr. 117, semnul de adunare „+” va fi poziționat între sufix sau orice combinație de sufixe ale omologării inițiale și sufixul sau orice combinație de sufixe adăugate pentru a indica o extindere a omologării.

| 5.4.4. | Marcarea pe pereții laterali a sufixului/sufixelor adăugat(e) la numărul de omologare elimină obligația de marcare suplimentară a numărului specific de omologare de tip care indică conformitatea cu regulamentul/regulamentele la care se referă sufixul conform punctului 5.3.2 de mai sus. |
| --- | --- |

5.4.4.

Marcarea pe pereții laterali a sufixului/sufixelor adăugat(e) la numărul de omologare elimină obligația de marcare suplimentară a numărului specific de omologare de tip care indică conformitatea cu regulamentul/regulamentele la care se referă sufixul conform punctului 5.3.2 de mai sus.

5.5.   În cazul în care pneul este conform cu omologările de tip în temeiul unuia sau mai multor regulamente anexate la acord în țara care a acordat omologarea în temeiul prezentului regulament, simbolul specificat la punctul 5.4.1 de mai sus nu este necesar să fie repetat. În acest caz, numerele și simbolurile suplimentare ale tuturor regulamentelor conform cărora a fost acordată omologarea în țara care a acordat omologarea în temeiul prezentului regulament se aplică în dreptul simbolului menționat la punctul 5.4.1 de mai sus.

5.6.   Anexa 2 la prezentul regulament oferă exemple de dispunere a mărcilor de omologare.

6.   SPECIFICAȚII

6.1.   Limitele emisiilor sonore de rulare, așa cum sunt măsurate prin metoda descrisă în anexa 3 la prezentul regulament.

6.1.1.   Pentru pneurile din clasa C1, valoarea emisiilor sonore de rulare nu trebuie să depășească valorile valabile pentru etapa corespunzătoare, prezentate mai jos. Aceste valori se referă la lățimea nominală a secțiunii specificată la punctul 2.17.1.1 din Regulamentul nr. 30:

| Etapa 1 |
| --- |
| Lățimea nominală a secțiunii | Limita dB(A) |
| Cel mult 145 | 72 |
| Între 145 și 165 | 73 |
| Între 165 și 185 | 74 |
| Între 185 și 215 | 75 |
| Peste 215 | 76 |

Etapa 1

Lățimea nominală a secțiunii

Limita dB(A)

Cel mult 145

72

Între 145 și 165

73

Între 165 și 185

74

Între 185 și 215

75

Peste 215

76

Limitele de mai sus cresc cu 1 dB(A) în cazul pneurilor de suprasarcină sau ranforsate și cu 2 dB(A) în cazul pneurilor clasificate în categoria de utilizare „specială”.

| Etapa 2 |
| --- |
| Lățimea nominală a secțiunii | Limita dB(A) |
| Cel mult 185 | 70 |
| Între 185 și 245 | 71 |
| Între 245 și 275 | 72 |
| Peste 275 | 74 |

Etapa 2

Lățimea nominală a secțiunii

Limita dB(A)

Cel mult 185

70

Între 185 și 245

71

Între 245 și 275

72

Peste 275

74

Limitele de mai sus cresc cu 1 dB(A) în cazul „pneurilor de iarnă destinate utilizării în condiții dificile de zăpadă”, pneurilor de suprasarcină sau ranforsate ori în cazul oricărei combinații a acestor clasificări.

6.1.2.   Pentru pneurile din clasa C2, valoarea emisiilor sonore de rulare în raport cu categoria de utilizare (a se vedea punctul 2.1 de mai sus) nu trebuie să depășească valorile pertinente etapei aplicabile, prezentate mai jos:

| Etapa 1 |
| --- |
| Categoria de utilizare | Limita dB(A) |
| Pneu normal | 75 |
| Pneu de iarnă | 77 |
| Pneu cu utilizare specială | 78 |

Etapa 1

Categoria de utilizare

Limita dB(A)

Pneu normal

75

Pneu de iarnă

77

Pneu cu utilizare specială

78

| Etapa 2 |
| --- |
| Categoria de utilizare | | Limita dB(A) |
| Altele | Pneuri de tracțiune |
| Pneu normal | | 72 | 73 |
| Pneu de iarnă | | 72 | 73 |
| Pneu de iarnă destinat utilizării în condiții dificile de zăpadă | 73 | 75 |
| Pneu cu utilizare specială | | 74 | 75 |

Etapa 2

Categoria de utilizare

Limita dB(A)

Altele

Pneuri de tracțiune

Pneu normal

72

73

Pneu de iarnă

72

73

Pneu de iarnă destinat utilizării în condiții dificile de zăpadă

73

75

Pneu cu utilizare specială

74

75

6.1.3.   Pentru pneurile din clasa C3, valoarea emisiilor sonore de rulare în raport cu categoria de utilizare (a se vedea punctul 2.1 de mai sus) nu trebuie să depășească valorile pertinente etapei aplicabile, prezentate mai jos:

| Etapa 1 |
| --- |
| Categoria de utilizare | Limita dB(A) |
| Pneu normal | 76 |
| Pneu de iarnă | 78 |
| Pneu cu utilizare specială | 79 |

Etapa 1

Categoria de utilizare

Limita dB(A)

Pneu normal

76

Pneu de iarnă

78

Pneu cu utilizare specială

79

| Etapa 2 |
| --- |
| Categoria de utilizare | | Limita dB(A) |
| Altele | Pneuri de tracțiune |
| Pneu normal | | 73 | 75 |
| Pneu de iarnă | | 73 | 75 |
| Pneu de iarnă destinat utilizării în condiții dificile de zăpadă | 74 | 76 |
| Pneu cu utilizare specială | | 75 | 77 |

Etapa 2

Categoria de utilizare

Limita dB(A)

Altele

Pneuri de tracțiune

Pneu normal

73

75

Pneu de iarnă

73

75

Pneu de iarnă destinat utilizării în condiții dificile de zăpadă

74

76

Pneu cu utilizare specială

75

77

6.2.   Aderența la teren umed se va baza pe o procedură care compară fie coeficientul forței maxime de frânare („pbfc”), fie decelerația medie în regim („mfdd”) în raport cu valorile obținute de un pneu de încercare standard de referință (SRTT). Eficacitatea relativă se specifică printr-un indice de aderență la teren umed (G).

6.2.1.   Pentru pneurile din clasa C1 încercate în conformitate cu una din cele două proceduri menționate în partea A din anexa 5 la prezentul regulament, pneul trebuie să îndeplinească următoarele cerințe:

| Categoria de utilizare | | Indicele de aderență la teren umed (G) |
| --- | --- | --- |
| Pneu normal | | ≥ 1,1 |
| Pneu de iarnă | | ≥ 1,1 |
| „Pneu de iarnă destinat utilizării în condiții dificile de zăpadă” având un simbol de viteză („R” sau mai mare, inclusiv „H”) care indică o viteză maximă permisă de peste 160 km/h | ≥ 1,0 |
| „Pneu de iarnă destinat utilizării în condiții dificile de zăpadă” având un simbol de viteză („Q” sau mai mic, exclusiv „H”) care indică o viteză maximă permisă de maximum 160 km/h | ≥ 0,9 |
| Pneu cu utilizare specială | | Nedefinit |

Categoria de utilizare

Indicele de aderență la teren umed (G)

Pneu normal

≥ 1,1

Pneu de iarnă

≥ 1,1

„Pneu de iarnă destinat utilizării în condiții dificile de zăpadă” având un simbol de viteză („R” sau mai mare, inclusiv „H”) care indică o viteză maximă permisă de peste 160 km/h

≥ 1,0

„Pneu de iarnă destinat utilizării în condiții dificile de zăpadă” având un simbol de viteză („Q” sau mai mic, exclusiv „H”) care indică o viteză maximă permisă de maximum 160 km/h

≥ 0,9

Pneu cu utilizare specială

Nedefinit

6.2.2.   Pentru pneurile din clasa C2 încercate în conformitate cu una din cele două proceduri menționate în partea B din anexa 5 la prezentul regulament, pneul trebuie să îndeplinească următoarele cerințe:

| Categoria de utilizare | | Indicele de aderență la teren umed (G) |
| --- | --- | --- |
| Altele | Pneuri de tracțiune |
| Pneu normal | | ≥ 0,95 | ≥ 0,85 |
| Pneu de iarnă | | ≥ 0,95 | ≥ 0,85 |
| Pneu de iarnă destinat utilizării în condiții dificile de zăpadă | ≥ 0,85 | ≥ 0,85 |
| Pneu cu utilizare specială | | ≥ 0,85 | ≥ 0,85 |

Categoria de utilizare

Indicele de aderență la teren umed (G)

Altele

Pneuri de tracțiune

Pneu normal

≥ 0,95

≥ 0,85

Pneu de iarnă

≥ 0,95

≥ 0,85

Pneu de iarnă destinat utilizării în condiții dificile de zăpadă

≥ 0,85

≥ 0,85

Pneu cu utilizare specială

≥ 0,85

≥ 0,85

6.2.3.   Pentru pneurile din clasa C3 încercate în conformitate cu una din cele două proceduri menționate în partea B din anexa 5 la prezentul regulament, pneul trebuie să îndeplinească următoarele cerințe:

| Categoria de utilizare | | Indicele de aderență la teren umed (G) |
| --- | --- | --- |
| Altele | Pneuri de tracțiune |
| Pneu normal | | ≥ 0,80 | ≥ 0,65 |
| Pneu de iarnă | | ≥ 0,65 | ≥ 0,65 |
| Pneu de iarnă destinat utilizării în condiții dificile de zăpadă | ≥ 0,65 | ≥ 0,65 |
| Pneu cu utilizare specială | | ≥ 0,65 | ≥ 0,65 |

Categoria de utilizare

Indicele de aderență la teren umed (G)

Altele

Pneuri de tracțiune

Pneu normal

≥ 0,80

≥ 0,65

Pneu de iarnă

≥ 0,65

≥ 0,65

Pneu de iarnă destinat utilizării în condiții dificile de zăpadă

≥ 0,65

≥ 0,65

Pneu cu utilizare specială

≥ 0,65

≥ 0,65

6.3.   Limitele coeficientului de rezistență la rulare, măsurate prin metoda descrisă în anexa 6 la prezentul regulament.

6.3.1.   Valorile maxime pentru etapa 1 pentru coeficientul de rezistență la rulare nu trebuie să depășească următoarele (valoarea exprimată în N/kN este echivalentă cu valoarea în kg/tonă):

| Clasa pneului | Valoare max. (N/kN) |
| --- | --- |
| C1 | 12,0 |
| C2 | 10,5 |
| C3 | 8,0 |

Clasa pneului

Valoare max. (N/kN)

C1

12,0

C2

10,5

C3

8,0

Pentru „pneurile de iarnă destinate utilizării în condiții dificile de zăpadă”, limitele cresc cu 1 N/kN.

6.3.2.   Valorile maxime pentru etapa 2 pentru coeficientul de rezistență la rulare nu trebuie să depășească următoarele (valoarea exprimată în N/kN este echivalentă cu valoarea în kg/tonă):

| Clasa pneului | Valoare max. (N/kN) |
| --- | --- |
| C1 | 10,5 |
| C2 | 9,0 |
| C3 | 6,5 |

Clasa pneului

Valoare max. (N/kN)

C1

10,5

C2

9,0

C3

6,5

Pentru „pneurile de iarnă destinate utilizării în condiții dificile de zăpadă”, limitele cresc cu 1 N/kN.

6.4.   Pentru a fi clasificat drept „pneu de iarnă destinat utilizării în condiții dificile de zăpadă”, pneul îndeplinește cerințele de performanță de la punctul 6.4.1 de mai jos. Îndeplinirea cerințelor se dovedește printr-o metodă de încercare din anexa 7, prin care:

| (a) | decelerația medie în regim („mfdd”) într-o încercare de frânare; |
| --- | --- |

(a)

decelerația medie în regim („mfdd”) într-o încercare de frânare;

| (b) | sau alternativ o forță maximă sau medie de tracțiune într-o încercare de tracțiune; |
| --- | --- |

(b)

sau alternativ o forță maximă sau medie de tracțiune într-o încercare de tracțiune;

| (c) | sau alternativ accelerația medie într-o încercare de accelerare |
| --- | --- |

(c)

sau alternativ accelerația medie într-o încercare de accelerare

a pneului candidat este comparată cu cea a unui pneu standard de referință.

Performanța relativă va fi indicată printr-un indice de iarnă.

6.4.1.   Cerințele privind eficacitatea pneului de iarnă

6.4.1.1.   Pneuri de clasele C1, C2 și C3

Valoarea minimă a indicelui de iarnă, calculată prin procedura descrisă în anexa 7 și comparată cu SRTT va fi următoarea:

| Clasa pneului | Indicele de aderență la zăpadă
  (metoda frână pe zăpadă) (1) | Indicele de aderență la zăpadă
  (metoda tracțiunii de rotire) (2) | Indicele de aderență la zăpadă
  (metoda accelerării) (3) |
| --- | --- | --- | --- |
| | Ref. = C1 – SRTT 14 | Ref. = C2 – SRTT 16C | Ref. = C1 – SRTT 14 | Ref. = C3N – SRTT 19,5
  Ref. = C3W – SRTT 22,5 |
| C1 | 1,07 | Nu | 1,10 | Nu |
| C2 | Nu | 1,02 | 1,10 | Nu |
| C3 | Nu | Nu | Nu | 1,25 |

Clasa pneului

Indicele de aderență la zăpadă

(metoda frână pe zăpadă) (1)

1

Indicele de aderență la zăpadă

(metoda tracțiunii de rotire) (2)

2

Indicele de aderență la zăpadă

(metoda accelerării) (3)

3

Ref. = C1 – SRTT 14

Ref. = C2 – SRTT 16C

Ref. = C1 – SRTT 14

Ref. = C3N – SRTT 19,5

Ref. = C3W – SRTT 22,5

C1

1,07

Nu

1,10

Nu

C2

Nu

1,02

1,10

Nu

C3

Nu

Nu

Nu

1,25

6.5.   Pentru a fi clasificat ca „pneu de tracțiune”, un pneu trebuie să îndeplinească cel puțin una dintre condițiile de la punctul 6.5.1 de mai jos.

6.5.1.   Pneul trebuie să aibă un profil al canelurilor cu cel puțin două nervuri circulare, fiecare cuprinzând cel puțin 30 de elemente în formă de bloc, separate de striații și/sau șanțuri, a căror adâncime trebuie să fie de cel puțin jumătate din adâncimea canelurilor. Utilizarea unei opțiuni alternative pentru o încercare fizică se va aplica doar într-o etapă ulterioară, în urma unei noi modificări aduse regulamentului, incluzând o trimitere la o metodă de testare adecvată și la valori-limită adecvate.

6.6.   Pentru a fi clasificat drept „pneu cu utilizare specială”, un pneu trebuie să aibă un profil al canelurilor în formă de bloc, cu blocurile mai mari și mai distanțate decât pneurile normale, și să aibă următoarele caracteristici:

| Pentru pneurile C1 | : | o adâncime a canelurilor ≥ 11 mm și raportul de umplere ≥ 35 % |
| --- | --- | --- |
| Pentru pneurile C2 | : | o adâncime a canelurilor ≥ 11 mm și raportul de umplere ≥ 35 % |
| Pentru pneurile C3 | : | o adâncime a canelurilor ≥ 16 mm și raportul de umplere ≥ 35 % |

Pentru pneurile C1

:

o adâncime a canelurilor ≥ 11 mm și raportul de umplere ≥ 35 %

Pentru pneurile C2

:

o adâncime a canelurilor ≥ 11 mm și raportul de umplere ≥ 35 %

Pentru pneurile C3

:

o adâncime a canelurilor ≥ 16 mm și raportul de umplere ≥ 35 %

6.7.   Pentru a fi clasificat drept „pneu special pentru drumuri neamenajate”, un pneu trebuie să aibă toate caracteristicile următoare:

| (a) | Pentru pneurile C1 și C2:






  (i) | o adâncime a canelurilor ≥ 11 mm; |
| --- | --- | --- |

(a)

Pentru pneurile C1 și C2:

(i)

o adâncime a canelurilor ≥ 11 mm;

| (ii) | un raport de umplere ≥ 35 %; |
| --- | --- |

(ii)

un raport de umplere ≥ 35 %;

| (iii) | o viteză nominală maximă ≤ Q. |
| --- | --- |

(iii)

o viteză nominală maximă ≤ Q.

| (b) | Pentru pneurile C3:






  (i) | o adâncime a canelurilor ≥ 16 mm; |
| --- | --- | --- |

(b)

Pentru pneurile C3:

(i)

o adâncime a canelurilor ≥ 16 mm;

| (ii) | un raport de umplere ≥ 35 %; |
| --- | --- |

(ii)

un raport de umplere ≥ 35 %;

| (iii) | o viteză nominală maximă ≤ K. |
| --- | --- |

(iii)

o viteză nominală maximă ≤ K.

7.   MODIFICĂRI ALE TIPULUI DE PNEU ȘI EXTINDEREA OMOLOGĂRII

7.1.   Orice modificare a tipului de pneu care poate influența caracteristicile de performanță omologate în conformitate cu prezentul regulament trebuie comunicată autorității de omologare de tip care a omologat tipul de pneu. Autoritatea poate:

| 7.1.1. | să considere că modificările nu este probabil să aibă un efect advers apreciabil asupra caracteristicilor de performanță omologate și că tipul de pneu va fi conform cu cerințele prezentului regulament; sau |
| --- | --- |

7.1.1.

să considere că modificările nu este probabil să aibă un efect advers apreciabil asupra caracteristicilor de performanță omologate și că tipul de pneu va fi conform cu cerințele prezentului regulament; sau

| 7.1.2. | să solicite prezentarea de eșantioane suplimentare pentru încercare sau rapoarte de încercare suplimentare din partea serviciului tehnic desemnat. |
| --- | --- |

7.1.2.

să solicite prezentarea de eșantioane suplimentare pentru încercare sau rapoarte de încercare suplimentare din partea serviciului tehnic desemnat.

| 7.1.3. | Confirmarea sau refuzul omologării, cu specificarea modificărilor, se transmite prin procedeul menționat la punctul 5.3 din prezentul regulament părților contractante la acord care pun în aplicare prezentul regulament. |
| --- | --- |

7.1.3.

Confirmarea sau refuzul omologării, cu specificarea modificărilor, se transmite prin procedeul menționat la punctul 5.3 din prezentul regulament părților contractante la acord care pun în aplicare prezentul regulament.

| 7.1.4. | Autoritatea de omologare de tip care acordă extinderea omologării atribuie un număr de serie pentru o astfel de extindere, număr care trebuie să figureze în fișa de comunicare. |
| --- | --- |

7.1.4.

Autoritatea de omologare de tip care acordă extinderea omologării atribuie un număr de serie pentru o astfel de extindere, număr care trebuie să figureze în fișa de comunicare.

8.   CONFORMITATEA PRODUCȚIEI

Procedurile privind conformitatea producției trebuie să fie conforme cu cele stabilite în apendicele 2 la acord (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), cu următoarele cerințe:

| 8.1. | orice pneu omologat în temeiul prezentului regulament trebuie să fie fabricat astfel încât să respecte caracteristicile de performanță ale tipului de pneu omologat și să satisfacă cerințele de la punctul 6 de mai sus; |
| --- | --- |

8.1.

orice pneu omologat în temeiul prezentului regulament trebuie să fie fabricat astfel încât să respecte caracteristicile de performanță ale tipului de pneu omologat și să satisfacă cerințele de la punctul 6 de mai sus;

| 8.2. | în vederea verificării conformității specificate la punctul 8.1 de mai sus, se prelevă din producția de serie un eșantion aleatoriu de pneuri purtând marca de omologare cerută de prezentul regulament. Frecvența normală a verificării conformității producției trebuie să fie de cel puțin o dată la doi ani;
  8.2.1.   în cazul verificărilor în ceea ce privește omologările în conformitate cu punctul 6.2 din prezentul regulament, acestea se realizează folosind aceeași procedură (a se vedea anexa 5 la prezentul regulament) ca cea adoptată pentru omologarea inițială, iar autoritatea de omologare de tip trebuie să se asigure că toate pneurile care se încadrează la un tip omologat respectă cerința de omologare. Evaluarea trebuie să se bazeze pe volumul de producție al fiecărui tip de pneu de la fiecare instalație de fabricație, luând în considerare sistemul/sistemele de gestionare a calității operate de producător. Atunci când procedura de încercare implică încercarea concomitentă a mai multor pneuri, de exemplu, un set de patru pneuri în scopul încercării aderenței la teren umed în conformitate cu procedura standard pentru vehicule menționată în anexa 5 la prezentul regulament, setul se consideră o singură unitate în scopul calculării numărului de pneuri care urmează să fie încercate; |
| --- | --- |

8.2.

în vederea verificării conformității specificate la punctul 8.1 de mai sus, se prelevă din producția de serie un eșantion aleatoriu de pneuri purtând marca de omologare cerută de prezentul regulament. Frecvența normală a verificării conformității producției trebuie să fie de cel puțin o dată la doi ani;

8.2.1.   în cazul verificărilor în ceea ce privește omologările în conformitate cu punctul 6.2 din prezentul regulament, acestea se realizează folosind aceeași procedură (a se vedea anexa 5 la prezentul regulament) ca cea adoptată pentru omologarea inițială, iar autoritatea de omologare de tip trebuie să se asigure că toate pneurile care se încadrează la un tip omologat respectă cerința de omologare. Evaluarea trebuie să se bazeze pe volumul de producție al fiecărui tip de pneu de la fiecare instalație de fabricație, luând în considerare sistemul/sistemele de gestionare a calității operate de producător. Atunci când procedura de încercare implică încercarea concomitentă a mai multor pneuri, de exemplu, un set de patru pneuri în scopul încercării aderenței la teren umed în conformitate cu procedura standard pentru vehicule menționată în anexa 5 la prezentul regulament, setul se consideră o singură unitate în scopul calculării numărului de pneuri care urmează să fie încercate;

| 8.3. | se consideră că producția este conformă cu cerințele din prezentul regulament în cazul în care nivelurile măsurate respectă limitele specificate la punctul 6.1 din prezentul regulament, cu o toleranță suplimentară de + 1 dB(A) pentru eventuale variații privind producția de masă; |
| --- | --- |

8.3.

se consideră că producția este conformă cu cerințele din prezentul regulament în cazul în care nivelurile măsurate respectă limitele specificate la punctul 6.1 din prezentul regulament, cu o toleranță suplimentară de + 1 dB(A) pentru eventuale variații privind producția de masă;

| 8.4. | se consideră că producția este conformă cu cerințele din prezentul regulament în cazul în care nivelurile măsurate respectă limitele specificate la punctul 6.3 din prezentul regulament, cu o toleranță suplimentară de + 0,3 N/kN pentru eventuale variații privind producția de masă. |
| --- | --- |

8.4.

se consideră că producția este conformă cu cerințele din prezentul regulament în cazul în care nivelurile măsurate respectă limitele specificate la punctul 6.3 din prezentul regulament, cu o toleranță suplimentară de + 0,3 N/kN pentru eventuale variații privind producția de masă.

9.   SANCȚIUNI PENTRU NECONFORMITATEA PRODUCȚIEI

9.1.   Omologarea acordată în ceea ce privește un tip de pneu în temeiul prezentului regulament poate fi retrasă în cazul în care cerințele prevăzute la punctul 8 de mai sus nu sunt respectate sau oricare dintre pneurile de un anumit tip depășește limitele specificate la punctul 8.3 sau 8.4 de mai sus.

9.2.   În cazul în care o parte contractantă la acord care aplică prezentul regulament retrage o omologare pe care a acordat-o anterior, ea trebuie să notifice acest lucru de îndată celorlalte părți contractante care aplică prezentul regulament, prin intermediul unui exemplar al fișei de omologare conforme modelului din anexa 1 la prezentul regulament.

10.   ÎNCETAREA DEFINITIVĂ A PRODUCȚIEI

În cazul în care titularul unei omologări încetează definitiv producția unui tip de pneu omologat în conformitate cu prezentul regulament, el trebuie să informeze autoritatea de omologare de tip care a acordat omologarea în privința acestui fapt. În urma primirii comunicării relevante, autoritatea respectivă transmite informațiile celorlalte părți la Acordul din 1958 care pun în aplicare prezentul regulament, prin intermediul unei fișe de comunicare care corespunde modelului din anexa 1 la prezentul regulament.

11.   NUMELE ȘI ADRESELE SERVICIILOR TEHNICE CARE EFECTUEAZĂ ÎNCERCĂRILE DE OMOLOGARE ȘI ALE AUTORITĂȚILOR DE OMOLOGARE DE TIP

Părțile contractante la acord care pun în aplicare prezentul regulament comunică Secretariatului Organizației Națiunilor Unite denumirile și adresele serviciilor tehnice responsabile cu efectuarea încercărilor de omologare, precum și ale autorității de omologare de tip care acordă omologarea și căreia trebuie să i se trimită fișele de certificare a omologării sau de extindere, de refuz sau de retragere a omologării emise în alte țări.

12.   DISPOZIȚII TRANZITORII

12.1.   Începând de la data intrării în vigoare a seriei 02 de amendamente la prezentul regulament, părțile contractante care aplică prezentul regulament nu pot să refuze acordarea unei omologări în temeiul prezentului regulament pentru un tip de pneu dacă pneul respectă cerințele seriei 02 de amendamente, inclusiv cerințele privind emisiile sonore de rulare de la etapa 1 sau 2 prevăzute la punctele 6.1.1-6.1.3 din prezentul regulament, cerințele privind aderența la teren umed prevăzute la punctul 6.2.1 din prezentul regulament și cerințele privind rezistența la rulare de la etapa 1 sau 2 prevăzute la punctul 6.3.1 sau 6.3.2 din prezentul regulament.

12.2.   Începând de la 1 noiembrie 2012, părțile contractante care aplică prezentul regulament refuză acordarea omologării dacă tipul de pneu care urmează să fie omologat nu respectă cerințele prezentului regulament, astfel cum a fost modificat de seria 02 de amendamente, și, în plus, refuză acordarea omologării dacă nu sunt respectate cerințele privind emisiile sonore de rulare de la etapa 2 prevăzute la punctele 6.1.1-6.1.3 din prezentul regulament, cerințele privind aderența la teren umed prevăzute la punctul 6.2.1 din prezentul regulament și cerințele privind rezistența la rulare de la etapa 1 prevăzute la punctul 6.3.1 din prezentul regulament.

12.3.   Începând de la 1 noiembrie 2014, părțile contractante care aplică prezentul regulament pot refuza aprobarea vânzării sau a punerii în circulație a unui pneu care nu respectă cerințele prezentului regulament, astfel cum a fost modificat de seria 02 de amendamente, inclusiv cerințele privind eficacitatea aderenței la teren umed prevăzute la punctul 6.2.1 din prezentul regulament.

12.4.   Începând de la 1 noiembrie 2016, părțile contractante care aplică prezentul regulament refuză acordarea omologării dacă tipul de pneu care urmează să fie omologat nu respectă cerințele prezentului regulament, astfel cum a fost modificat de seria 02 de amendamente, inclusiv cerințele privind rezistența la rulare de la etapa 2 prevăzute la punctul 6.3.2 din prezentul regulament și cerințele privind aderența la teren umed prevăzute la punctele 6.2.2 și 6.2.3 din prezentul regulament.

12.5.   Începând de la 1 noiembrie 2016, orice parte contractantă aplică prezentul regulament poate refuza aprobarea vânzării sau a punerii în circulație a unui pneu care nu respectă cerințele prezentului regulament, astfel cum a fost modificat de seria 02, și care nu respectă cerințele privind emisiile sonore de rulare de la etapa 2 prevăzute la punctele 6.1.1-6.1.3 din prezentul regulament.

12.6.   Începând de la datele prezentate mai jos, orice parte contractantă care aplică prezentul regulament poate refuza aprobarea vânzării sau a punerii în circulație a unui pneu care nu respectă cerințele prezentului regulament, astfel cum a fost modificat de seria 02, și care nu respectă cerințele privind rezistența la rulare de la etapa 1 prevăzute la punctul 6.3.1 din prezentul regulament:

| Clasa pneului | Data |
| --- | --- |
| C1, C2 | 1 noiembrie 2014 |
| C3 | 1 noiembrie 2016 |

Clasa pneului

Data

C1, C2

1 noiembrie 2014

C3

1 noiembrie 2016

12.7.   Începând de la datele prezentate mai jos, orice parte contractantă care aplică prezentul regulament poate refuza aprobarea vânzării sau a punerii în circulație a unui pneu care nu respectă cerințele prezentului regulament, astfel cum a fost modificat de seria 02, și care nu respectă cerințele privind rezistența la rulare de la etapa 2 prevăzute la punctul 6.3.2 din prezentul regulament și cerințele privind aderența la teren umed prevăzute la punctele 6.2.2 și 6.2.3 din prezentul regulament:

| Clasa pneului | Data |
| --- | --- |
| C1 și C2 | 1 noiembrie 2018 |
| C3 | 1 noiembrie 2020 |

Clasa pneului

Data

C1 și C2

1 noiembrie 2018

C3

1 noiembrie 2020

12.8.   Până la 13 februarie 2019 (60 de luni de la intrarea în vigoare a suplimentului 4 la seria 02 de amendamente la prezentul regulament), părțile contractante care aplică prezentul regulament pot continua să acorde omologări în temeiul seriei 02 de amendamente la prezentul regulament, pe baza dispozițiilor din anexa 4 la prezentul regulament.

---

(1)  Astfel cum sunt definite în Rezoluția consolidată privind construcția vehiculelor (R.E.3), documentul ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3, www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

1

(2)  Pneurile de clasa C1 corespund „pneurilor pentru autoturisme de pasageri” în ISO 4000-1:2010.

2

(3)  Unitatea din Sistemul internațional de unități de măsură (SI) utilizată în mod convențional pentru rezistența la rulare este newton-metru pe metru, care este echivalentă cu o forță de rezistență în newtoni.

3

(4)  Rezistența la rulare este exprimată în newtoni, iar sarcina este exprimată în kilo-newtoni. Coeficientul de rezistență la rulare nu are unitate de măsură.

4

(5)  Este necesară o nouă definiție a pneului de încercare pentru a reduce variația și dispersia potențială a datelor datorate efectelor de uzură a pneurilor.

5

(6)  Este permisă repetarea unei proceduri acceptate de încercare.

6

(7)  Un exemplu de comportament al mașinii este deviația.

7

(8)  Corpul în rotație poate fi, de exemplu, un ansamblu de pneuri sau un tambur al vehiculului.

8

(9)  Reproductibilitatea măsurării σm se estimează prin măsurarea de n ori (unde n ≥ 3), pe un singur pneu, a întregii proceduri descrise la punctul 4 din anexa 6, după cum urmează:

9

m

Formula

unde:

| j | = | contorul de la 1 la n pentru numărul de repetiții pentru fiecare măsurătoare pentru un anumit pneu, |
| --- | --- | --- |
| n | = | numărul de repetiții ale măsurătorilor pneului (n ≥ 3). |

j

=

contorul de la 1 la n pentru numărul de repetiții pentru fiecare măsurătoare pentru un anumit pneu,

n

=

numărul de repetiții ale măsurătorilor pneului (n ≥ 3).

(10)  Unele dintre aceste cerințe pot fi specificate separat în Regulamentul nr. 30 sau 54.

10

(11)  Înălțimea minimă a marcajului: consultați dimensiunea C din anexa 3 la Regulamentul nr. 54.

11

(12)  Numerele distinctive ale părților contractante la Acordul din 1958 sunt reproduse în anexa 3 la Rezoluția consolidată privind construcția vehiculelor (R.E.3), documentul ECE/TRANS/WP.29/78/Rev. 3 – www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

12

(1)  A se vedea punctul 3 din anexa 7 la prezentul regulament.

1

(2)  A se vedea punctul 2 din anexa 7 la prezentul regulament.

2

(3)  A se vedea punctul 4 din anexa 7 la prezentul regulament.

3

---

ANEXA 1

Image 1

COMUNICARE

[format maxim: A4 (210 × 297 mm)]

(1)

Emisă de: denumirea administrației

privind (2): Acordarea omologării

Extinderea omologării

Refuzul omologării

Retragerea omologării

Încetarea definitivă a producției

unui tip de pneu în ceea ce privește „nivelul emisiilor sonore de rulare” și/sau „aderența la suprafețe umede” și/sau „rezistența la rulare” în conformitate cu Regulamentul nr. 117.

Omologarea nr. Extinderea nr.

1. Denumirea și adresa/adresele producătorului:

2. Dacă este cazul, numele și adresa reprezentatului producătorului:

3. „Clasa pneului” și „categoria de utilizare” a tipului de pneu:

3.1. Pneu de iarnă destinat utilizării în condiții dificile de zăpadă (Da/Nu) (2)

3.2. Pneu de tracțiune (Da/Nu) (2)

4. Denumirea/denumirile comercială/comerciale și/sau descrierea/descrierile comercială/comerciale ale tipului de pneu:

5. Serviciul tehnic și, după caz, laboratorul de încercare autorizat în scopul omologării sau al verificării încercărilor de conformitate:

6. Performanță (performanțe) omologată: nivelul sonor la (etapa 1/etapa 2) (2), nivelul de aderență la teren umed, nivelul rezistenței la rulare (etapa 1/etapa 2) (2)

6.1. Nivelul sonor pentru dimensiunea pneului reprezentativ, a se vedea punctul 2.5 din prezentul regulament, în conformitate cu punctul 7 din raportul de încercare din apendicele 1 la anexa 3: dB(A) la o viteză de referință de 70/80 km/h (2)

6.2. Nivelul de aderență la teren umed pentru dimensiunea pneului reprezentativ, a se vedea punctul 2.5 din prezentul regulament, în conformitate cu punctul 7 din raportul de încercare din apendicele la anexa 5: (G) folosind metoda vehiculului sau a remorcii (2)

6.3. Nivelul rezistenței la rulare pentru dimensiunea pneului reprezentativ, a se vedea punctul 2.5 din prezentul regulament, în conformitate cu punctul 7 din raportul de încercare din apendicele 1 la anexa 6

6.4. Nivelul de aderență la zăpadă pentru dimensiunea pneului reprezentativ, a se vedea punctul 2.5 din Regulamentul nr. 117, în conformitate cu punctul 7 din raportul de încercare din apendicele la anexa 7: (Indicele de performanță pe zăpadă) folosind metoda frână pe zăpadă (2), metoda tracțiunii de rotire (2) sau metoda accelerării (2).

7. Numărul raportului emis de către serviciul tehnic:

8. Data raportului emis de serviciul respectiv:

9. Motivul (motivele) extinderii (dacă este cazul):

Image 2

10. Observații:

11. Locul:

12. Data:

13. Semnătura:

14. Se anexează la prezenta comunicare:

14.1. o listă a documentelor din dosarul de omologare păstrat de autoritățile de omologare de tip care au acordat omologarea, documentele putând fi obținute la cerere (3);

14.2. o listă a indicativelor privind modelul canelurilor: se specifică pentru fiecare marcă comercială sau denumire comercială și descriere comercială lista de specificații a dimensiunii pneului, adăugând, în cazul pneurilor de clasă C1, marca „ranforsat” (sau „suprasarcină”) sau simbolul de viteză al pneurilor de iarnă sau, în cazul pneurilor de clasă C2 și C3, marca „tracțiune”, dacă punctul 3.1 din prezentul regulament prevede acest lucru.

(1) Numărul de identificare al țării care a acordat/extins/refuzat/retras omologarea (a se vedea dispozițiile privind omologarea din prezentul regulament).

(2) A se elimina mențiunile necorespunzătoare.

(3) În cazul „pneurilor de iarnă destinate utilizării în condiții dificile de zăpadă”, se transmite un raport de încercare în conformitate cu apendicele 2 la anexa 7.

---

ANEXA 2

Apendicele 1

Exemple de mărci de omologare

Dispunerea mărcilor de omologare

(a se vedea punctul 5.4 din prezentul regulament)

Omologare în conformitate cu Regulamentul nr. 117

Exemplul 1

a ≥ 12 mm

Image 3

Marca de omologare de mai sus, aplicată pe un pneu, indică faptul că pneul în cauză a fost omologat în Țările de Jos (E4) în conformitate cu Regulamentul nr. 117 [marcat numai cu S2 (emisii sonore de rulare la etapa 2)], cu numărul de omologare 0212345. Primele două cifre ale numărului de omologare (02) indică faptul că omologarea a fost acordată în conformitate cu cerințele din seria 02 de amendamente la prezentul regulament.

Exemplul 2

a ≥ 12 mm

Image 4

Marca de omologare de mai sus indică faptul că pneul în cauză a fost omologat în Țările de Jos (E4) în conformitate cu Regulamentul nr. 117 [marcat cu S1 (emisii sonore de rulare la etapa 1), W (aderență la teren umed) și R1 (rezistență la rulare la etapa 1)], cu numărul de omologare 0212345. Acest lucru arată că omologarea este pentru S1WR1. Primele două cifre ale numărului de omologare (02) indică faptul că omologarea a fost acordată în conformitate cu cerințele din seria 02 de amendamente la prezentul regulament.

Apendicele 2

Omologare în conformitate cu Regulamentul nr. 117, care coincide cu omologarea în conformitate cu Regulamentul nr. 30 sau 54
   (1)

Exemplul 1

a ≥ 12 mm

Image 5

sau

Image 6

Marca de omologare de mai sus indică faptul că pneul în cauză a fost omologat în Țările de Jos (E4) în conformitate cu Regulamentul nr. 117 [marcat cu S2 (emisii sonore de rulare la etapa 2)], cu numărul de omologare 0212345, și cu Regulamentul nr. 30, cu numărul de omologare 0236378. Primele două cifre ale numărului de omologare (02) indică faptul că omologarea a fost acordată în conformitate cu seria 02 de amendamente, iar Regulamentul nr. 30 includea seria 02 de amendamente.

Exemplul 2

a ≥ 12 mm

Image 7

sau

Image 8

Marca de omologare de mai sus indică faptul că pneul în cauză a fost omologat în Țările de Jos (E4) în conformitate cu Regulamentul nr. 117 [marcat cu S2WR2 (emisii sonore de rulare la etapa 2, aderență la teren umed și rezistență la rulare la etapa 2)], cu numărul de omologare 0212345, și cu Regulamentul nr. 30, cu numărul de omologare 0236378. Primele două cifre ale numărului de omologare (02) indică faptul că omologarea a fost acordată în conformitate cu seria 02 de amendamente, iar Regulamentul nr. 30 includea seria 02 de amendamente.

Exemplul 3

a ≥ 12 mm

Image 9

sau

Image 10

Marca de omologare de mai sus indică faptul că pneul în cauză a fost omologat în Țările de Jos (E4) în conformitate cu Regulamentul nr. 117, seria 02 de amendamente, cu numărul de omologare 0212345 (marcat cu S2), și cu Regulamentul nr. 54. Acest lucru arată că omologarea este pentru emisiile sonore de rulare la etapa 2 (S2). Primele două cifre ale numărului de omologare (02) din Regulamentul nr. 117 în conjuncție cu „S2” indică faptul că omologarea inițială a fost acordată în conformitate cu Regulamentul nr. 117 care includea seria 02 de amendamente. Primele două cifre ale Regulamentul nr. 54 (00) indică faptul că acest regulament era în forma sa originală.

Exemplul 4

a ≥ 12 mm

Image 11

sau

Image 12

Marca de omologare de mai sus indică faptul că pneul în cauză a fost omologat în Țările de Jos (E4) în conformitate cu Regulamentul nr. 117, seria 02 de amendamente, cu numărul de omologare 0212345 (marcat cu S2 R2), și cu Regulamentul nr. 54. Acest lucru arată că omologarea este numai pentru emisiile sonore de rulare la etapa 2 (S2) și pentru rezistența la rulare din etapa 2. Primele două cifre ale numărului de omologare (02) din Regulamentul nr. 117 în conjuncție cu „S2R2” indică faptul că omologarea inițială a fost acordată în conformitate cu Regulamentul nr. 117 care includea seria 02 de amendamente. Primele două cifre ale Regulamentul nr. 54 (00) indică faptul că acest regulament era în forma sa originală.

---

(1)  Omologările în conformitate cu Regulamentul nr. 117 pentru pneurile care intră în domeniul de aplicare al Regulamentului nr. 54 nu includ, în prezent, cerințe privind aderența la teren umed.

Apendicele 3

Extinderile în vederea combinării omologărilor emise în conformitate cu Regulamentul nr. 117, 30 sau 54
   (1)

Exemplul 1

a ≥ 12 mm

Image 13

Marca de omologare de mai sus indică faptul că pneul în cauză a fost omologat inițial în Țările de Jos (E4) în conformitate cu Regulamentul nr. 30, seria 02 de amendamente, cu numărul de omologare 0236378. Acesta este marcat, de asemenea, cu + 02S1 (emisii sonore de rulare la etapa 1), care indică faptul că omologarea sa este extinsă în conformitate cu Regulamentul nr. 117 (seria 02 de amendamente). Primele două cifre ale numărului de omologare (02) indică faptul că omologarea a fost acordată în conformitate cu Regulamentul nr. 30 (seria 02 de amendamente). Semnul (+) indică faptul că omologarea inițială a fost acordată în conformitate cu Regulamentul nr. 30 și a fost extinsă pentru a include omologarea/omologările acordate în conformitate cu Regulamentul nr. 117 (seria 02 de amendamente) pentru emisiile sonore de rulare la etapa 1.

Exemplul 2

a ≥ 12 mm

Image 14

Marca de omologare de mai sus indică faptul că pneul în cauză a fost omologat inițial în Țările de Jos (E4) în conformitate cu Regulamentul nr. 30, seria 02 de amendamente, cu numărul de omologare 0236378. Acesta arată că omologarea este pentru S1 (emisii sonore de rulare la etapa 1), W (aderența la teren umed) și R2 (rezistența la rulare la etapa 2). Semnul S1WR2 precedat de (02) indică faptul că omologarea pneului a fost extinsă în conformitate cu Regulamentul nr. 117 care includea seria 02 de amendamente. Primele două cifre ale numărului de omologare (02) indică faptul că omologarea a fost acordată în conformitate cu Regulamentul nr. 30 (seria 02 de amendamente). Semnul (+) indică faptul că omologarea inițială a fost acordată în conformitate cu Regulamentul nr. 30 și a fost extinsă pentru a include omologarea/omologările în temeiul Regulamentului nr. 117 (seria 02 de amendamente).

---

(1)  Omologările în conformitate cu Regulamentul nr. 117 pentru pneurile care intră în domeniul de aplicare al Regulamentului nr. 54 nu includ, în prezent, cerințe privind aderența la teren umed.

Apendicele 4

Extinderile în vederea combinării omologărilor emise în conformitate cu Regulamentul nr. 117
   (1)

Exemplul 1

a ≥ 12 mm

Image 15

Marca de omologare de mai sus indică faptul că pneul în cauză a fost omologat inițial în Țările de Jos (E4) în conformitate cu Regulamentul nr. 117, seria 02 de amendamente, cu numărul de omologare 0212345. Acest lucru arată că omologarea este pentru W (aderența la teren umed). Semnul S2R2 urmat de + indică faptul că omologarea pneului a fost extinsă în conformitate cu Regulamentul nr. 117 la emisiile sonore de rulare la etapa 2 și la rezistența la rulare la etapa 2, pe baza unui (unor) certificat (certificate) separat (separate).

Exemplul 2

a ≥ 12 mm

Image 16

Marca de omologare de mai sus indică faptul că pneul în cauză a fost omologat inițial în Țările de Jos (E4) în conformitate cu Regulamentul nr. 117, seria 02 de amendamente, cu numărul de omologare 0212345. Acest lucru arată că omologarea este pentru S1 (emisii sonore de rulare la etapa 1) și W (aderența la teren umed). Semnul R1 urmat de + indică faptul că omologarea pneului a fost extinsă în conformitate cu Regulamentul nr. 117 la rezistența la rulare la etapa 1 pe baza unui (unor) certificat (certificate) separat (separate).

Exemplul 3

a ≥ 12 mm

Image 17

Marca de omologare de mai sus indică faptul că pneul în cauză a fost omologat inițial în Țările de Jos (E4) în conformitate cu Regulamentul nr. 117, seria 01 de amendamente, cu numărul de omologare 0167890. Acest lucru arată că omologarea este pentru S (emisii sonore de rulare la etapa 1) și W (aderența la teren umed). Semnul 02R1 urmat de + indică faptul că omologarea pneului a fost extinsă în conformitate cu Regulamentul nr. 117 și seria 02 de amendamente la rezistența la rulare la etapa 1 pe baza unui (unor) certificat (certificate) separat (separate).

---

(1)  Omologările în conformitate cu Regulamentul nr. 117 pentru pneurile care intră în domeniul de aplicare al Regulamentului nr. 54 nu includ, în prezent, cerințe privind aderența la teren umed.

---

ANEXA 3

METODA DE ÎNCERCARE LA RULAREA CU MOTORUL OPRIT PENTRU MĂSURAREA EMISIILOR SONORE DE RULARE

Introducere

Metoda prezentată conține specificații privind instrumentele de măsurare, condițiile de măsurare și metoda de măsurare pentru obținerea nivelului sonor al unui set de pneuri montat pe un vehicul de încercare care rulează pe o suprafață de drum specificată. Se înregistrează nivelul maxim de presiune acustică, atunci când vehiculul de încercare rulează cu motorul oprit, cu ajutorul unor microfoane amplasate la distanță; rezultatul final pentru o viteză de referință se obține cu ajutorul analizei de regresie liniară. Rezultatele încercării nu pot fi raportate la emisiile sonore produse de pneuri și măsurate în timpul accelerării cu motorul în funcțiune sau în timpul decelerării la frânare.

1.   INSTRUMENTE DE MĂSURĂ

1.1.   Măsurători acustice

Sonometrul sau alt sistem de măsurare echivalent, inclusiv parbrizul recomandat de producător, trebuie să îndeplinească cel puțin cerințele pentru instrumente de tipul 1 în conformitate cu IEC 60651:1979/A1:1993, ediția a doua.

Măsurătorile trebuie să se efectueze cu o ponderare a frecvenței A și cu o ponderare a timpului F.

În cazul în care se folosește un sistem care prevede o monitorizare periodică a nivelului sonor ponderat A, intervalul de timp dintre două măsurători nu ar trebui să depășească 30 ms.

1.1.1.   Etalonarea

La începutul și la sfârșitul fiecărei sesiuni de măsurare, sistemul de măsurare trebuie să fie verificat în ansamblu cu ajutorul unui aparat de etalonare acustică care să îndeplinească cerințele pentru aparate de etalonare acustică din cel puțin clasa de precizie 1 în conformitate cu IEC 60942:1988. Fără alte reglări, diferența dintre valorile obținute pentru două verificări consecutive trebuie să fie mai mică sau egală cu 0,5 dB. În cazul în care se depășește această valoare, rezultatele măsurătorilor obținute după ultima verificare satisfăcătoare nu se consideră valabile.

1.1.2.   Respectarea cerințelor

Respectarea de către dispozitivul de etalonare acustică a cerințelor din IEC 60942:1988 trebuie să se verifice o dată pe an, iar respectarea de către sistemul de instrumente a cerințelor din IEC 60651:1979/A1:1993 ediția a doua trebuie să se verifice cel puțin o dată la doi ani într-un laborator autorizat pentru efectuarea de etalonări în conformitate cu standarde corespunzătoare.

1.1.3.   Amplasarea microfonului

Microfonul (sau microfoanele) trebuie amplasat(e) la o distanță de 7,5 m ± 0,05 m față de linia de referință a pistei CC′ (figura 1) și la 1,2 m ± 0,02 m față de sol. Axa sa de sensibilitate maximă trebuie să fie orizontală și perpendiculară pe traiectoria vehiculului (linia CC′).

1.2.   Măsurători de viteză

Viteza vehiculului se măsoară atunci când capătul din față al vehiculului a atins linia PP (figura 1), cu ajutorul unor instrumente cu o precizie de ± 1 km/h sau mai mare.

1.3.   Măsurători de temperatură

Este obligatorie măsurarea temperaturii aerului și a suprafeței de încercare.

Dispozitivele de măsurare a temperaturii trebuie să aibă o precizie de ± 1 °C.

1.3.1.   Temperatura aerului

Senzorul de temperatură trebuie amplasat într-un loc deschis în apropiere de microfon, astfel încât să fie expus la curentul de aer și protejat față de radiațiile solare directe. Această protecție se poate realiza cu ajutorul unui ecran protector sau a altui dispozitiv asemănător. Senzorul ar trebui amplasat la o înălțime de 1,2 m ± 0,1 m față de nivelul suprafeței de încercare pentru a reduce la minimum efectele radiației termice a suprafeței de încercare la curenți de aer slabi.

1.3.2.   Temperatura suprafeței de încercare

Senzorul de temperatură trebuie amplasat într-un punct în care temperatura măsurată să fie reprezentativă pentru temperatura din calea de rulare a roților, fără să interfereze cu măsurarea zgomotului.

În cazul în care instrumentul utilizat este prevăzut cu senzor de temperatură de contact, se aplică o pastă conducătoare termic între suprafață și senzor pentru a se asigura un contact termic adecvat.

În cazul în care se folosește un termometru cu radiație (pirometru), acesta trebuie amplasat la o înălțime care să permită acoperirea unui câmp de măsurare cu diametrul ≥ 0,1 m.

1.4.   Măsurarea vântului

Dispozitivul trebuie să poată măsura viteza vântului cu o toleranță de ± 1 m/s. Vântul trebuie măsurat la înălțimea microfonului. Trebuie înregistrată direcția vântului în raport cu direcția de condus.

2.   CONDIȚII DE MĂSURARE

2.1.   Poligonul de încercare

Poligonul de încercare trebuie să cuprindă o secțiune centrală înconjurată de o zonă perfect plană pentru încercare. Secțiunea destinată măsurătorilor trebuie să fie plană; suprafața de încercare trebuie să fie uscată și curată pentru toate măsurătorile. Suprafața de încercare nu trebuie să fie răcită artificial în timpul sau înaintea încercării.

Pista de încercare trebuie să fie astfel încât să se atingă condițiile de câmp sonor liber între sursa de emisii sonore și microfon cu o toleranță de 1 dB(A). Aceste condiții se consideră îndeplinite atunci când nu există obiecte de mari dimensiuni care să reflecte sunetul, cum ar fi garduri, stânci, poduri sau clădiri, pe o distanță de 50 m de centrul secțiunii de măsurare. Suprafața pistei de încercare și dimensiunile poligonului de încercare sunt conforme cu standardul ISO 10844:2014. Până la sfârșitul perioadei indicate la punctul 12.8 din prezentul regulament, specificațiile privind poligonul de încercare pot fi conforme cu cele din anexa 4 la prezentul regulament.

Trebuie să se prevadă o porțiune centrală cu o rază de cel puțin 10 m care să nu prezinte zăpadă afânată, iarbă înaltă, teren afânat, zgură etc. Nu trebuie să existe niciun obstacol în vecinătatea microfonului care să poată afecta câmpul sonor și nicio persoană nu trebuie să se afle între microfon și sursa de zgomot. Operatorul care efectuează măsurătorile și orice alți observatori care asistă la măsurători trebuie să se poziționeze astfel încât să nu influențeze indicațiile afișate de instrumentele de măsurare.

2.2.   Condiții meteorologice

Măsurătorile nu trebuie efectuate în condiții atmosferice defavorabile. Trebuie să se ia măsuri pentru ca rezultatele să nu fie afectate de rafale de vânt. Nu trebuie să se efectueze încercări atunci când viteza vântului la înălțimea microfonului este mai mare de 5 m/s.

Nu se efectuează măsurători în cazul în care temperatura aerului este sub 5 °C sau peste 40 °C sau în cazul în care temperatura suprafeței de încercare este sub 5 °C sau peste 50 °C.

2.3.   Zgomotul ambiant

2.3.1.   Nivelul emisiilor sonore de fond (inclusiv orice zgomot produs de vânt) trebuie să fie cu cel puțin 10 dB(A) mai mic decât emisiile sonore de rulare măsurate. Se poate monta un ecran paravânt pe microfon cu condiția să se țină seama de efectul acestuia asupra sensibilității și caracteristicilor de direcție ale microfonului.

2.3.2.   Orice măsurători afectate de un vârf sonor care nu pare a avea legătură cu caracteristicile nivelului sonor general al pneurilor nu se iau în considerare.

2.4.   Cerințe pentru vehiculul de încercare

2.4.1.   Dispoziții generale

Vehiculul de încercare trebuie să fie un autovehicul prevăzut cu patru pneuri nejumelate pe două axe.

2.4.2.   Încărcătura vehiculului

Vehiculul trebuie încărcat în conformitate cu dispozițiile referitoare la sarcina pe pneurile de încercare de la punctul 2.5.2 de mai jos.

2.4.3.   Ampatament

Ampatamentul dintre două axe prevăzute cu pneuri de încercare trebuie să fie mai mic de 3,50 m pentru pneuri de clasă C1, iar cel pentru pneuri de clasă C2 și clasă C3 trebuie să fie mai mic de 5 m.

2.4.4.   Măsuri pentru reducerea la minimum a influenței vehiculului asupra măsurătorilor nivelului sonor

Pentru a evita ca emisiile sonore de rulare produse de pneuri să fie afectate semnificativ de construcția vehiculului de încercare, se precizează următoarele cerințe și recomandări.

2.4.4.1.   Cerințe:

| (a) | vehiculul nu trebuie echipat cu apărătoare de noroi sau cu alte dispozitive suplimentare de evitare a stropirii; |
| --- | --- |

(a)

vehiculul nu trebuie echipat cu apărătoare de noroi sau cu alte dispozitive suplimentare de evitare a stropirii;

| (b) | nu este permisă adăugarea sau păstrarea componentelor care pot ecrana zgomotul produs de pneuri în imediata vecinătate a jantei și a pneurilor; |
| --- | --- |

(b)

nu este permisă adăugarea sau păstrarea componentelor care pot ecrana zgomotul produs de pneuri în imediata vecinătate a jantei și a pneurilor;

| (c) | alinierea roților (convergența, unghiul de cădere, unghiul de fugă) se face în conformitate cu recomandările producătorului vehiculului; |
| --- | --- |

(c)

alinierea roților (convergența, unghiul de cădere, unghiul de fugă) se face în conformitate cu recomandările producătorului vehiculului;

| (d) | nu se poate monta niciun material suplimentar de absorbție acustică în nișa roții sau sub cadrul inferior; |
| --- | --- |

(d)

nu se poate monta niciun material suplimentar de absorbție acustică în nișa roții sau sub cadrul inferior;

| (e) | suspensia trebuie să fie în stare bună și să nu antreneze o diminuare anormală a gărzii la sol atunci când vehiculul este încărcat în conformitate cu cerințele de încercare. În cazul în care este disponibil, se reglează sistemul de ajustare a nivelului caroseriei pentru a obține, în timpul încercării, o gardă la sol normală pentru starea neîncărcată. |
| --- | --- |

(e)

suspensia trebuie să fie în stare bună și să nu antreneze o diminuare anormală a gărzii la sol atunci când vehiculul este încărcat în conformitate cu cerințele de încercare. În cazul în care este disponibil, se reglează sistemul de ajustare a nivelului caroseriei pentru a obține, în timpul încercării, o gardă la sol normală pentru starea neîncărcată.

2.4.4.2.   Recomandări pentru evitarea zgomotului parazit:

| (a) | se recomandă îndepărtarea sau modificarea componentelor de pe vehicul care ar putea contribui la zgomotul de fond produs de vehicul. Orice îndepărtări sau modificări se înregistrează în raportul de încercare; |
| --- | --- |

(a)

se recomandă îndepărtarea sau modificarea componentelor de pe vehicul care ar putea contribui la zgomotul de fond produs de vehicul. Orice îndepărtări sau modificări se înregistrează în raportul de încercare;

| (b) | în timpul încercării, ar trebui să se ia măsuri pentru o bună aplicare a frânelor, pentru a nu produce zgomot de frâne; |
| --- | --- |

(b)

în timpul încercării, ar trebui să se ia măsuri pentru o bună aplicare a frânelor, pentru a nu produce zgomot de frâne;

| (c) | ar trebui să se ia măsuri pentru ca ventilatoarele acționate electric să nu fie în funcțiune; |
| --- | --- |

(c)

ar trebui să se ia măsuri pentru ca ventilatoarele acționate electric să nu fie în funcțiune;

| (d) | ferestrele și plafonul culisant ale vehiculului trebuie să fie închise în timpul încercării. |
| --- | --- |

(d)

ferestrele și plafonul culisant ale vehiculului trebuie să fie închise în timpul încercării.

2.5.   Pneuri

2.5.1.   Dispoziții generale

Pe vehiculul de încercare trebuie montate patru pneuri identice. În cazul pneurilor cu un indice al capacității de încărcare mai mare de 121 și pentru care nu se prevăd indicații de montare jumelată, două dintre aceste pneuri din același tip și aceeași gamă trebuie montate pe axa din spate a vehiculului de încercare; axa din față se echipează cu pneuri de dimensiune adecvată pentru sarcina pe axă și se egalizează până la adâncimea minimă, pentru a reduce la minimum influența zgomotului de contact pneu/drum menținând în același timp un nivel suficient de siguranță. Pneurile de iarnă care pot fi prevăzute, în anumite state membre care sunt părți contractante la acord, cu știfturi în vederea îmbunătățirii aderenței se supun încercărilor fără aceste știfturi. Pneurile pentru care există cerințe speciale de montare se supun încercărilor în conformitate cu cerințele respective (de exemplu, sensul de rotire). Adâncimea canelurilor pneurilor trebuie să fie maximă înainte de rodaj.

Pneurile trebuie încercate pe jante autorizate de producătorul pneurilor.

2.5.2.   Sarcina pe pneu

Pentru fiecare pneu al vehiculului de încercare, încărcarea de încercare Qt trebuie să fie cuprinsă între 50 % și 90 % din încărcarea de referință Qr, dar încărcarea medie de încercare Qt,avr a tuturor pneurilor trebuie să fie de 75 % ± 5 % din încărcarea de referință Qr.

Pentru toate pneurile, încărcarea de referință Qr corespunde masei maxime aferente indicelui capacității de încărcare al pneului. În cazul în care indicele capacității de încărcare este compus din două numere separate de o bară oblică (/), se ia în considerare primul număr.

2.5.3.   Presiunea de umflare a pneului

Fiecare pneu montat pe vehiculul de încercare trebuie să aibă o presiune de încercare Pt care să nu fie mai mare decât presiunea de referință Pr și care să se încadreze în intervalul următor:

Formula

Pentru clasa C2 și clasa C3, presiunea de referință Pr este presiunea corespunzătoare indicelui de presiune marcat pe peretele lateral.

Pentru clasa C1, presiunea de referință este Pr = 250 kPa pentru pneurile „standard” și 290 kPa pentru cele „ranforsate” sau de „suprasarcină”; presiunea minimă de încercare este Pt = 150 kPa.

2.5.4.   Pregătiri înainte de încercare

Pneurile trebuie să fie „rodate” înainte de încercare pentru a îndepărta nodulii din fabricație sau alte tipuri de caracteristici ale profilurilor care pot rezulta în urma procesului de turnare și modelare. Această operație necesită în mod normal echivalentul a 100 km de folosire normală pe drum.

Pneurile montate pe un vehicul de încercare trebuie să se rotească în același sens ca și în timpul rodării.

Înainte de încercare pneurile se încălzesc prin rulare în condiții de încercare.

3.   METODA DE ÎNCERCARE

3.1.   Condiții generale

Pentru toate măsurătorile, vehiculul trebuie condus în linie dreaptă pe secțiunea de măsurare (AA′ până la BB′) astfel încât planul median longitudinal al vehiculului să fie cât mai aproape de linia CC′.

Atunci când capătul din față al vehiculului atinge linia AA′, conducătorul auto al vehiculului trebuie să pună selectorul de viteze în punctul mort și să oprească motorul. În cazul în care vehiculul de încercare produce un zgomot anormal (de exemplu, ventilator, autoaprindere) în timpul măsurătorii, încercarea nu trebuie luată în considerare.

3.2.   Natura și numărul măsurătorilor

Nivelul sonor maxim exprimat în decibeli ponderați A [dB(A)] se măsoară cu o precizie de o zecimală în timp ce vehiculul rulează cu motorul oprit între liniile AA′ și BB′ (figura 1 – capătul din față al vehiculului pe linia AA′, capătul din spate al vehiculului pe linia BB′). Această valoare va constitui rezultatul măsurătorii.

Se efectuează cel puțin patru măsurători pe fiecare parte a vehiculului de încercare la viteze de încercare mai mici decât viteza de referință specificată la punctul 4.1 de mai jos și cel puțin patru măsurători la viteze de încercare mai mari decât viteza de referință. Diferențele între viteze trebuie să fie aproximativ egale pe intervalul de viteză specificat la punctul 3.3 de mai jos.

3.3.   Intervalul vitezelor de încercare

Vitezele vehiculului de încercare sunt cuprinse în intervalul următor:

| (a) | 70-90 km/h pentru pneurile de clasă C1 și C2; |
| --- | --- |

(a)

70-90 km/h pentru pneurile de clasă C1 și C2;

| (b) | 60-80 km/h pentru pneurile de clasă C3. |
| --- | --- |

(b)

60-80 km/h pentru pneurile de clasă C3.

4.   INTERPRETAREA REZULTATELOR

Măsurătoarea nu este considerată valabilă în cazul în care se înregistrează o discrepanță anormală între valori (a se vedea punctul 2.3.2 din prezenta anexă).

4.1.   Determinarea rezultatului încercării

Viteza de referință Vref folosită pentru a determina rezultatul final va fi:

| (a) | 80 km/h pentru pneurile de clasă C1 și C2; |
| --- | --- |

(a)

80 km/h pentru pneurile de clasă C1 și C2;

| (b) | 70 km/h pentru pneurile de clasă C3. |
| --- | --- |

(b)

70 km/h pentru pneurile de clasă C3.

4.2.   Analiza de regresie a măsurătorilor de emisii sonore de rulare

Nivelul sonor de rulare pneu/drum LR în dB(A) se determină printr-o analiză de regresie pe baza formulei:

Formula

unde:

| | este valoarea medie a nivelurilor sonore de rulare Li, măsurate în db(A): |
| --- | --- |
| n | este numărul măsurătorii (n ≥ 16); |
| | este valoarea medie a logaritmilor vitezelor Vi:



  cu |
| a | este panta dreptei de regresie în dB(A): |

Formula

este valoarea medie a nivelurilor sonore de rulare Li, măsurate în db(A):

n

este numărul măsurătorii (n ≥ 16);

Formula

este valoarea medie a logaritmilor vitezelor Vi:

Formula
  cu
  Formula

a

este panta dreptei de regresie în dB(A):

4.3.   Corecția de temperatură

Pentru pneurile de clasă C1 și C2, rezultatul final trebuie normalizat la o temperatură de referință de suprafață de încercare θref aplicând corecția de temperatură, în conformitate cu formula următoare:

LR(θref) = LR(θ) + K(θref – θ)

unde:

| θ | = | temperatura măsurată a suprafeței de încercare; |
| --- | --- | --- |
| θref | = | 20 °C. |

θ

=

temperatura măsurată a suprafeței de încercare;

θref

=

20 °C.

Pentru pneurile de clasă C1, coeficientul K este: – 0,03 db(A)/°C, când θ > θref și – 0,06 dB(A)/°C când θ < θref.

Pentru pneurile de clasă C2, coeficientul K este – 0,02 dB(A)/°C.

În cazul în care temperatura măsurată a suprafeței de încercare nu variază cu mai mult de 5 °C în timpul tuturor măsurătorilor necesare pentru a determina nivelul sonor al unui set de pneuri, corecția de temperatură se poate face numai la ultimul nivel sonor de rulare raportat, astfel cum se indică mai sus, folosind valoarea mediei aritmetice a temperaturilor măsurate. În caz contrar, fiecare nivel sonor măsurat Li se corectează folosind temperatura din momentul înregistrării zgomotului.

Nu se va face nicio corecție de temperatură pentru pneurile de clasă C3.

4.4.   Pentru a lua în calcul orice imprecizii ale instrumentelor de măsurare, rezultatele obținute în conformitate cu punctul 4.3 de mai sus se reduc cu 1 dB(A).

4.5.   Rezultatul final, nivelul sonor de rulare a pneului corectat în funcție de temperatură LR(θref), exprimat în dB(A), se rotunjește la cea mai apropiată valoare inferioară sub formă de număr întreg.

Figura 1

Amplasarea microfonului pentru măsurare

Image 18

10 m

10 m

microfon

microfon

7,5 m

7,5 m

Apendicele 1

Raport de încercare

PARTEA 1 – RAPORT

1.   Autoritatea de omologare de tip sau serviciul tehnic: ...

2.   Numele și adresa solicitantului: ...

3.   Raport de încercare nr.: ...

4.   Denumirea producătorului și denumirea comercială sau descrierea comercială: ...

5.   Clasa pneului (C1, C2 sau C3): ...

6.   Categoria de utilizare: ...

7.   Nivelul sonor conform punctelor 4.4 și 4.5 din anexa 3: ...dB(A) la o viteză de referință de 70-80 km/h (1)

8.   Observații (dacă există): ...

9.   Data: ...

10.   Semnătura: ...

PARTEA 2 – DATE PRIVIND ÎNCERCĂRILE

1.   Data încercării: ...

2.   Vehiculul de încercare (marcă, model, an, modificări, etc.): ...

2.1.   Ampatamentul vehiculului de încercare: ...mm

3.   Amplasarea pistei de încercare: ...

3.1.   Data certificării pistei conform ISO 10844:2014: ...

3.2.   Întocmit de: ...

3.3.   Metoda de certificare: ...

4.   Detalii privind pneurile de încercare: ...

4.1.   Specificația dimensiunii pneului: ...

4.2.   Descrierea de serviciu a pneului: ...

4.3.   Presiunea de umflare de referință: ...kPa

4.4.   Date privind încercările: ...

| | Față stânga | Față dreapta | Spate stânga | Spate dreapta |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Masa de încercare (kg) | | | | |
| Indicele de sarcină al pneului (%) | | | | |
| Presiunea de umflare (la rece) (kPa) | | | | |

Față stânga

Față dreapta

Spate stânga

Spate dreapta

Masa de încercare (kg)

Indicele de sarcină al pneului (%)

Presiunea de umflare (la rece) (kPa)

4.5.   Codul lățimii jantelor de încercare: ...

4.6.   Tipul de senzor pentru măsurarea temperaturii: ...

5.   Rezultatele valabile ale încercării: ...

| Parcurs nr. | Viteza de încercare
  km/h | Direcție de parcurs | Nivel sonor stânga (2)

  măsurat dB(A) | Nivel sonor dreapta (2) măsurat
  dB(A) | Temp. aerului
  °C | Temp. pistei
  °C | Nivel sonor stânga (2) temp. corectată
  dB(A) | Nivel sonor dreapta (2) temp. corectată
  dB(A) | Observații |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | | | | | | | | | |
| 2 | | | | | | | | | |
| 3 | | | | | | | | | |
| 4 | | | | | | | | | |
| 5 | | | | | | | | | |
| 6 | | | | | | | | | |
| 7 | | | | | | | | | |
| 8 | | | | | | | | | |

Parcurs nr.

Viteza de încercare

km/h

Direcție de parcurs

Nivel sonor stânga (2)

măsurat dB(A)

Nivel sonor dreapta (2) măsurat

dB(A)

Temp. aerului

°C

Temp. pistei

°C

Nivel sonor stânga (2) temp. corectată

dB(A)

Nivel sonor dreapta (2) temp. corectată

dB(A)

Observații

1

2

3

4

5

6

7

8

5.1.   Panta dreptei de regresie: ...

5.2.   Nivelul sonor după corecția de temperatură conform punctului 4.3 din anexa 3: ...dB(A)

---

(1)  A se elimina mențiunile necorespunzătoare.

(2)  În raport cu vehiculul.

---

ANEXA 4

SPECIFICAȚII PRIVIND POLIGONUL DE ÎNCERCARE
   (1)

1.   INTRODUCERE

Prezenta anexă descrie specificațiile privind caracteristicile fizice și configurația pistei de încercare. Aceste specificații, bazate pe un standard special (2), descriu caracteristicile fizice cerute, precum și metodele de încercare pentru aceste caracteristici.

2.   CARACTERISTICILE NECESARE ALE SUPRAFEȚEI

O suprafață se consideră a fi conformă cu acest standard atunci când textura și coeficientul de porozitate sau coeficientul de absorbție acustică au fost măsurate și s-a constatat că îndeplinesc toate cerințele de la punctele 2.1-2.4 de mai jos și cu condiția să fie îndeplinite cerințele de proiectare (punctul 3.2 de mai jos).

2.1.   Coeficientul de porozitate reziduală

Coeficientul de porozitate reziduală (VC) al amestecului de asfalt care îmbracă pista de încercare nu trebuie să depășească 8 %. Pentru procedura de măsurare, a se vedea punctul 4.1 din prezenta anexă.

2.2.   Coeficientul de absorbție acustică

În cazul în care suprafața nu îndeplinește cerința privind coeficientul de porozitate reziduală, suprafața este admisibilă numai în cazul în care coeficientul de absorbție acustică α ≤ 0,10. Pentru procedura de măsurare, a se vedea punctul 4.2 de mai jos. Cerințele de la punctele 2.1 și 2.2 se consideră îndeplinite și în cazul în care a fost măsurată numai absorbția acustică și s-a constatat că α ≤ 0,10.

Notă: Caracteristica cea mai relevantă este absorbția acustică, deși coeficientul de porozitate reziduală este mai frecvent utilizat de către constructorii de drumuri. Cu toate acestea, absorbția acustică trebuie măsurată numai în cazul în care suprafața nu îndeplinește cerința privind porozitatea. Acest lucru se justifică deoarece acest din urmă parametru prezintă incertitudini destul de mari cu privire atât la măsurare, cât și la relevanță, iar unele suprafețe pot fi respinse în mod greșit dacă se pune accentul numai pe măsurarea porozității.

2.3.   Adâncimea texturii

Adâncimea texturii (TD) măsurată conform metodei volumetrice (a se vedea punctul 4.3 de mai jos) trebuie să fie:

TD ≥ 0,4 mm.

2.4.   Omogenitatea suprafeței

Trebuie să se depună toate eforturile posibile pentru a asigura o cât mai mare omogenitate a suprafeței în interiorul zonei de încercare. Aceasta include textura și coeficientul de porozitate, dar trebuie notat și faptul că, atunci când procesul de rulare este mai eficient în unele locuri, textura poate fi diferită și pot să apară, de asemenea, asperități care să conducă la denivelări.

2.5.   Perioada de încercare

Pentru a verifica dacă suprafața este în continuare conformă cu cerințele privind textura și coeficientul de porozitate sau absorbția acustică prevăzute în acest standard, se efectuează încercări periodice ale suprafeței la următoarele intervale:

| (a) | pentru coeficientul de porozitate reziduală (VC) sau absorbție acustică (α):
  atunci când suprafața este nouă:
  în cazul în care suprafața îndeplinește cerințele atunci când este nouă, nu mai este necesară încercarea periodică. În cazul în care aceasta nu îndeplinește cerințele atunci când este nouă, ar putea să le îndeplinească ulterior, deoarece suprafețele au tendința de a se colmata și compacta în timp; |
| --- | --- |

(a)

pentru coeficientul de porozitate reziduală (VC) sau absorbție acustică (α):

atunci când suprafața este nouă:

în cazul în care suprafața îndeplinește cerințele atunci când este nouă, nu mai este necesară încercarea periodică. În cazul în care aceasta nu îndeplinește cerințele atunci când este nouă, ar putea să le îndeplinească ulterior, deoarece suprafețele au tendința de a se colmata și compacta în timp;

| (b) | pentru adâncimea texturii (TD):
  atunci când suprafața este nouă:
  atunci când începe încercarea de măsurare a zgomotului (Notă: nu mai devreme de patru săptămâni de la construcție);
  ulterior o dată la douăsprezece luni. |
| --- | --- |

(b)

pentru adâncimea texturii (TD):

atunci când suprafața este nouă:

atunci când începe încercarea de măsurare a zgomotului (Notă: nu mai devreme de patru săptămâni de la construcție);

ulterior o dată la douăsprezece luni.

3.   PROIECTAREA SUPRAFEȚEI DE ÎNCERCARE

3.1.   Zona

La proiectarea configurației pistei de încercare, este important să se ia măsuri, ca cerință minimă, pentru ca zona traversată de vehiculele care rulează pe tronsonul de încercare să fie acoperită cu materialul de încercare specificat și prevăzută cu margini adecvate pentru o circulație practică și în siguranță. Aceasta presupune ca lățimea pistei să fie de cel puțin 3 m, iar lungimea acesteia să depășească liniile AA și BB cu cel puțin 10 m la fiecare capăt. Figura 1 prezintă un plan al unui poligon adecvat pentru încercare și indică suprafața minimă care va fi acoperită cu mașina cu un material specific pentru suprafața de încercare și care va fi compactată apoi cu mașina. În conformitate cu punctul 3.2 din anexa 3, măsurătorile trebuie efectuate pe fiecare parte a vehiculului. Aceasta se poate realiza fie prin măsurare cu microfoane amplasate în două puncte (câte unul pe fiecare parte a pistei) și conducând vehiculul într-un sens, fie prin măsurarea cu un singur microfon amplasat numai pe o parte a pistei, dar conducând vehiculul în ambele sensuri. În cazul în care se folosește ultima metodă, nu există cerințe privind suprafața pe partea de pistă unde nu se amplasează niciun microfon.

Figura 1

Cerințe minime pentru suprafața zonei de încercare. Partea hașurată este denumită „zonă de încercare”

Image 19

Aria minimă acoperită cu suprafaţa de încercare, respectiv zona de încercare

Dimensiunile în metri

Linia centrală a parcursului

Microfon (înălţime 1,2 m)

| Notă: | Nu este permisă prezența unor obiecte de dimensiuni mari care să reflecte sunetele în limitele acestei raze. |
| --- | --- |

Notă:

Notă:

Nu este permisă prezența unor obiecte de dimensiuni mari care să reflecte sunetele în limitele acestei raze.

3.2.   Proiectarea și pregătirea suprafeței

3.2.1.   Cerințe de proiectare de bază

Suprafața de încercare trebuie să îndeplinească patru cerințe de proiectare:

| 3.2.1.1. | să fie din beton pe bază de bitum cu conținut dens; |
| --- | --- |

3.2.1.1.

să fie din beton pe bază de bitum cu conținut dens;

| 3.2.1.2. | să aibă o granulometrie maximă a criblurii de 8 mm (se permit toleranțe între 6,3 mm și 10 mm); |
| --- | --- |

3.2.1.2.

să aibă o granulometrie maximă a criblurii de 8 mm (se permit toleranțe între 6,3 mm și 10 mm);

| 3.2.1.3. | grosimea stratului de uzură să fie ≥ 30 mm; |
| --- | --- |

3.2.1.3.

grosimea stratului de uzură să fie ≥ 30 mm;

| 3.2.1.4. | liantul să fie un bitum nemodificat cu penetrare directă. |
| --- | --- |

3.2.1.4.

liantul să fie un bitum nemodificat cu penetrare directă.

3.2.2.   Indicații de proiectare

Ca indicații pentru constructorul suprafeței, se prezintă în figura 2 o curbă granulometrică a agregatului care va conduce la caracteristicile dorite. De asemenea, tabelul 1 prezintă câteva indicații necesare pentru obținerea texturii și a durabilității dorite. Curba granulometrică se obține cu formula:

P (procent de trecere) = 100 · (d/dmax) 1/2

max

unde:

| d | = | dimensiunea sitei cu ochiuri pătrate, în mm; |
| --- | --- | --- |
| dmax | = | 8 mm pentru curba medie;
  = 10 mm pentru curba cu toleranță inferioară;
  = 6,3 mm pentru curba cu toleranță superioară. |

d

=

dimensiunea sitei cu ochiuri pătrate, în mm;

dmax

max

=

8 mm pentru curba medie;

= 10 mm pentru curba cu toleranță inferioară;

= 6,3 mm pentru curba cu toleranță superioară.

Figura 2

Figura 2

Curba granulometrică a agregatului din mixtura asfaltică și toleranțele

Curba granulometrică a agregatului din mixtura asfaltică și toleranțele

Trecere în procente (în funcţie de masă)

Dimensiunea sitei în mm

Pe lângă cele menționate anterior, se fac următoarele recomandări:

| (a) | fracția de nisip (0,063 mm < dimensiunea ochiului pătrat al sitei < 2 mm) poate să cuprindă cel mult 55 % nisip natural și cel puțin 45 % nisip cu granulație fină; |
| --- | --- |

(a)

fracția de nisip (0,063 mm < dimensiunea ochiului pătrat al sitei < 2 mm) poate să cuprindă cel mult 55 % nisip natural și cel puțin 45 % nisip cu granulație fină;

| (b) | baza și subbaza trebuie să asigure o bună stabilitate și planeitate, în conformitate cu cele mai bune practici de construcție a drumurilor; |
| --- | --- |

(b)

baza și subbaza trebuie să asigure o bună stabilitate și planeitate, în conformitate cu cele mai bune practici de construcție a drumurilor;

| (c) | criblura trebuie să fie spartă (100 % fețe sparte) și din material caracterizat printr-o rezistență sporită la spargere; |
| --- | --- |

(c)

criblura trebuie să fie spartă (100 % fețe sparte) și din material caracterizat printr-o rezistență sporită la spargere;

| (d) | criblura utilizată în amestec trebuie să fie spălată; |
| --- | --- |

(d)

criblura utilizată în amestec trebuie să fie spălată;

| (e) | nu trebuie să se mai adauge altă criblură pe suprafață; |
| --- | --- |

(e)

nu trebuie să se mai adauge altă criblură pe suprafață;

| (f) | duritatea liantului exprimată ca valoare PEN trebuie să fie de 40-60, 60-80 sau chiar 80-100, în funcție de condițiile climatice ale țării. Norma este de a se utiliza un liant cât mai dur posibil, cu condiția să fie în conformitate cu practica uzuală; |
| --- | --- |

(f)

duritatea liantului exprimată ca valoare PEN trebuie să fie de 40-60, 60-80 sau chiar 80-100, în funcție de condițiile climatice ale țării. Norma este de a se utiliza un liant cât mai dur posibil, cu condiția să fie în conformitate cu practica uzuală;

| (g) | temperatura amestecului înainte de aplicare se alege astfel încât să se poată obține, prin aplicări ulterioare, coeficientul de porozitate dorit. Pentru a crește probabilitatea de a îndeplini specificațiile de la punctele 2.1-2.4 anterioare, trebuie să se studieze compacitatea nu numai prin alegerea unei temperaturi adecvate a amestecului, ci și printr-un număr adecvat de treceri și prin selectarea vehiculului de compactare. |
| --- | --- |

(g)

temperatura amestecului înainte de aplicare se alege astfel încât să se poată obține, prin aplicări ulterioare, coeficientul de porozitate dorit. Pentru a crește probabilitatea de a îndeplini specificațiile de la punctele 2.1-2.4 anterioare, trebuie să se studieze compacitatea nu numai prin alegerea unei temperaturi adecvate a amestecului, ci și printr-un număr adecvat de treceri și prin selectarea vehiculului de compactare.

Tabelul 1

Tabelul 1

Indicații de proiectare

Indicații de proiectare

| | Valori-țintă | Toleranțe |
| --- | --- | --- |
| În funcție de masa totală a amestecului | În funcție de masa agregatului |
| Masa pietrișului, sită cu ochiuri pătrate (SM) > 2 mm | 47,6 % | 50,5 % | ±5 % |
| Masa nisipului 0,063 < SM < 2 mm | 38,0 % | 40,2 % | ±5 % |
| Masa umpluturii SM < 0,063 mm | 8,8 % | 9,3 % | ±5 % |
| Masa liantului (bitum) | 5,8 % | N.A. | ±0,5 % |
| Granulometria maximă a criblurii | 8 mm | 6,3-10 mm |
| Duritatea liantului | [a se vedea punctul 3.2.2 litera (f)] | |
| Coeficientul de șlefuire accelerată (PSV) | > 50 | |
| Compacitatea, în raport cu compacitatea Marshall | 98 % | |

Valori-țintă

Valori-țintă

Toleranțe

Toleranțe

În funcție de masa totală a amestecului

În funcție de masa totală a amestecului

În funcție de masa agregatului

În funcție de masa agregatului

Masa pietrișului, sită cu ochiuri pătrate (SM) > 2 mm

47,6 %

50,5 %

±5 %

Masa nisipului 0,063 < SM < 2 mm

38,0 %

40,2 %

±5 %

Masa umpluturii SM < 0,063 mm

8,8 %

9,3 %

±5 %

Masa liantului (bitum)

5,8 %

N.A.

±0,5 %

Granulometria maximă a criblurii

8 mm

6,3-10 mm

Duritatea liantului

[a se vedea punctul 3.2.2 litera (f)]

Coeficientul de șlefuire accelerată (PSV)

> 50

Compacitatea, în raport cu compacitatea Marshall

98 %

4.   METODA DE ÎNCERCARE

4.1.   Măsurarea coeficientului de porozitate reziduală

În scopul acestei măsurători, trebuie să se preleve carote din pistă din cel puțin patru puncte diferite, repartizate uniform pe zona de încercare dintre liniile AA și BB (a se vedea figura 1). Pentru a nu cauza o lipsă de omogenitate și de netezime pe calea de rulare a roților, carotele nu ar trebui să se preleve de pe calea de rulare propriu-zisă, ci din apropierea acesteia. Trebuie să se preleve (cel puțin) două carote din apropierea căii de rulare și (cel puțin) o carotă aproximativ la jumătatea distanței dintre calea de rulare a roților și fiecare punct în care este amplasat un microfon.

În cazul în care se suspectează că nu se îndeplinește condiția de omogenitate (a se vedea punctul 2.4 de mai sus), se vor preleva carote din mai multe puncte din interiorul zonei de încercare.

Coeficientul de porozitate reziduală trebuie determinat pentru fiecare carotă, apoi se calculează valoarea medie pentru toate carotele și se compară cu cerința de la punctul 2.1 din prezenta anexă. De asemenea, nicio carotă nu trebuie să aibă o valoare a porozității mai mare de 10 %.

Constructorul suprafeței de încercare trebuie să aibă în vedere problema care poate apărea atunci când zona de încercare este încălzită de conducte sau de cabluri electrice și trebuie prelevate carote din zona respectivă. Astfel de instalații trebuie planificate cu atenție, ținând cont de viitoarele locuri din care se prelevă carote prin forare. Se recomandă să se prevadă câteva locuri cu dimensiunile aproximative de 200 mm × 300 mm care să nu aibă cabluri/conducte sau unde acestea sunt îngropate suficient de adânc pentru a nu fi deteriorate la prelevarea de carote din stratul de suprafață.

4.2.   Coeficientul de absorbție acustică

Coeficientul de absorbție acustică (incidență normală) trebuie măsurat prin metoda tubului interferometric utilizând procedura descrisă în ISO 10534-1:1996 sau ISO 10534-2:1998.

În ceea ce privește eșantioanele, trebuie urmate aceleași cerințe ca pentru determinarea coeficientului de porozitate reziduală (a se vedea punctul 4.1 de mai sus). Absorbția acustică se măsoară în intervalul 400 Hz-800 Hz și în intervalul 800 Hz-1 600 Hz (cel puțin la frecvențele centrale ale benzilor de treime de octavă) și trebuie identificate valorile maxime pentru ambele intervale de frecvență. Apoi se calculează media acestor valori, pentru toate carotele de încercare, pentru a obține rezultatul final.

4.3.   Măsurarea macrotexturii volumetrice

În sensul acestui standard, măsurătorile pentru adâncimea texturii se efectuează în cel puțin zece puncte repartizate uniform de-a lungul căii de rulare a benzii de încercare, iar valoarea medie se compară cu adâncimea minimă specificată a texturii. A se vedea standardul ISO 10844:1994 pentru descrierea procedurii.

5.   STABILITATEA ÎN TIMP ȘI ÎNTREȚINEREA

5.1.   Influența vechimii

Ca și în cazul oricăror altor suprafețe, se preconizează că nivelul sonor de rulare al pneului măsurat pe suprafața de încercare este susceptibil să crească ușor în primele 6-12 luni după construcție.

Suprafața nu va atinge caracteristicile cerute mai devreme de patru săptămâni de la construcție. Influența vechimii asupra zgomotului produs de camioane este în general mai mică decât în cazul automobilelor.

Stabilitatea în timp este determinată în special de șlefuirea și compactarea exercitate de către vehiculele care circulă pe suprafața respectivă. Ea trebuie verificată periodic, în conformitate cu punctul 2.5 de mai sus.

5.2.   Întreținerea suprafeței

Resturile libere sau praful care ar putea reduce semnificativ adâncimea efectivă a texturii trebuie îndepărtate de pe suprafață. În țările cu climă de iarnă, se folosește uneori sare pentru dezghețare. Sarea poate altera suprafața temporar sau chiar permanent, crescând zgomotul și, în consecință, nu este recomandată.

5.3.   Reasfaltarea zonei de încercare

În cazul în care este necesară reasfaltarea pistei de încercare, nu este necesar, de obicei, să se reasfalteze mai mult decât banda de încercare (cu lățimea de 3 m, din figura 1) pe care se deplasează vehiculele, cu condiția ca zona de încercare care depășește banda să îndeplinească cerințele privind coeficientul de porozitate reziduală sau absorbția acustică, la măsurarea acestora.

6.   DOCUMENTAȚIA PENTRU SUPRAFAȚA DE ÎNCERCARE ȘI PENTRU ÎNCERCĂRILE EFECTUATE PE ACEASTA

6.1.   Documentația pentru suprafața de încercare

În documentul care descrie suprafața de încercare, se consemnează următoarele date:

| 6.1.1. | amplasarea pistei de încercare; |
| --- | --- |

6.1.1.

amplasarea pistei de încercare;

| 6.1.2. | tipul de liant, duritatea liantului, tipul de agregat, densitatea teoretică maximă a betonului (DR), grosimea stratului de uzură și curba granulometrică rezultată din carotele prelevate de pe poligonul de încercare; |
| --- | --- |

6.1.2.

tipul de liant, duritatea liantului, tipul de agregat, densitatea teoretică maximă a betonului (DR), grosimea stratului de uzură și curba granulometrică rezultată din carotele prelevate de pe poligonul de încercare;

| 6.1.3. | metoda de compactare (de exemplu, tipul de cilindru compresor, masa acestuia, numărul de treceri); |
| --- | --- |

6.1.3.

metoda de compactare (de exemplu, tipul de cilindru compresor, masa acestuia, numărul de treceri);

| 6.1.4. | temperatura amestecului, temperatura aerului ambiant și viteza vântului în timpul turnării suprafeței; |
| --- | --- |

6.1.4.

temperatura amestecului, temperatura aerului ambiant și viteza vântului în timpul turnării suprafeței;

| 6.1.5. | data la care a fost turnată suprafața și date privind contractantul; |
| --- | --- |

6.1.5.

data la care a fost turnată suprafața și date privind contractantul;

| 6.1.6. | toate sau cel puțin cele mai noi rezultate ale încercării, inclusiv:






  6.1.6.1. | coeficientul de porozitate reziduală al fiecărei carote; |
| --- | --- | --- |

6.1.6.

toate sau cel puțin cele mai noi rezultate ale încercării, inclusiv:

6.1.6.1.

coeficientul de porozitate reziduală al fiecărei carote;

| 6.1.6.2. | locurile din zona de încercare de unde s-au prelevat carotele pentru măsurarea porozității; |
| --- | --- |

6.1.6.2.

locurile din zona de încercare de unde s-au prelevat carotele pentru măsurarea porozității;

| 6.1.6.3. | coeficientul de absorbție acustică al fiecărei carote (în cazul în care a fost măsurat). A se specifica rezultatele atât pentru fiecare carotă, cât și pentru fiecare domeniu de frecvență, precum și media totală; |
| --- | --- |

6.1.6.3.

coeficientul de absorbție acustică al fiecărei carote (în cazul în care a fost măsurat). A se specifica rezultatele atât pentru fiecare carotă, cât și pentru fiecare domeniu de frecvență, precum și media totală;

| 6.1.6.4. | locurile din zona de încercare de unde s-au prelevat carotele pentru măsurarea absorbției; |
| --- | --- |

6.1.6.4.

locurile din zona de încercare de unde s-au prelevat carotele pentru măsurarea absorbției;

| 6.1.6.5. | adâncimea texturii, inclusiv numărul de încercări și abaterea standard; |
| --- | --- |

6.1.6.5.

adâncimea texturii, inclusiv numărul de încercări și abaterea standard;

| 6.1.6.6. | instituția responsabilă pentru încercări în conformitate cu punctele 6.1.6.1 și 6.1.6.2 de mai sus și tipul de echipamente folosite; |
| --- | --- |

6.1.6.6.

instituția responsabilă pentru încercări în conformitate cu punctele 6.1.6.1 și 6.1.6.2 de mai sus și tipul de echipamente folosite;

| 6.1.6.7. | data încercării (încercărilor) și data prelevării carotelor din pistă. |
| --- | --- |

6.1.6.7.

data încercării (încercărilor) și data prelevării carotelor din pistă.

6.2.   Documentația pentru încercările de zgomot ale vehiculelor efectuate pe suprafață

În documentul care descrie încercarea (încercările) de zgomot a (ale) vehiculelor, se precizează dacă au fost îndeplinite toate cerințele din acest standard sau nu. Se face trimitere la un document întocmit în conformitate cu punctul 6.1 de m, în care sunt descrise rezultatele care confirmă acest lucru.

---

(1)  Specificațiile privind poligonul de încercare din prezenta anexă sunt valabile până la sfârșitul perioadei indicate la punctul 12.8 din prezentul regulament.

1

(2)  ISO 10844:1994.

2

---

ANEXA 5

PROCEDURILE DE ÎNCERCARE PENTRU MĂSURAREA ADERENȚEI LA TEREN UMED

(A) – Pneuri de categoria C1

1.   STANDARDE DE REFERINȚĂ

Se aplică documentele din lista de mai jos.

1.1.   
  ASTM E 303-93 (Reapproved 2008), Standard Test Method for Measuring Surface Frictional Properties Using the British Pendulum Tester [Standardul ASTM E 303-93 (reaprobat în 2008), Metodă standard de încercare pentru măsurarea proprietăților la frecare ale suprafețelor utilizând metoda pendulului britanic].

1.2.   
  ASTM E 501-08, Standard Specification for Standard Rib Tire for Pavement Skid-Resistance Tests (Standardul ASTM E 501-08, Specificații standard pentru pneuri standard cu nervuri pentru încercări de rezistență la derapare).

1.3.   
  ASTM E 965-96 (Reapproved 2006), Standard Test Method for Measuring Pavement Macrotexture Depth Using a Volumetric Technique [Standardul ASTM E 956-96 (reaprobat în 2006), Metodă standard de încercare pentru măsurarea adâncimii macrotexturii suprafeței pavajului utilizând tehnica volumetrică].

1.4.   
  ASTM E 1136-93 (Reapproved 2003), Standard Specification for a Radial Standard Reference Test Tire P195/75R14 [Standardul ASTM E 1136-93 (reaprobat în 2003), Specificație standard pentru pneul radial de încercare standard de referință P195/75R14].

1.5.   
  ASTM F 2493-08, Standard Specification for a Radial Standard Reference Test Tire P225/60R16 [Standardul ASTM F 2493-08, Specificație standard pentru pneul radial de încercare standard de referință P225/60R16].

2.   DEFINIȚII

În scopul încercării aderenței la teren umed a pneurilor C1:

| 2.1. | „Încercare” înseamnă o singură trecere a pneului sub sarcină pe suprafața pistei de încercare. |
| --- | --- |

2.1.

„Încercare” înseamnă o singură trecere a pneului sub sarcină pe suprafața pistei de încercare.

| 2.2. | „Pneu(ri) de încercare” înseamnă un pneu candidat, un pneu de referință ori un pneu de control sau un set de astfel de pneuri utilizate la o încercare. |
| --- | --- |

2.2.

„Pneu(ri) de încercare” înseamnă un pneu candidat, un pneu de referință ori un pneu de control sau un set de astfel de pneuri utilizate la o încercare.

| 2.3. | „Pneu(ri) candidat(e) (T)” înseamnă un pneu sau un set de pneuri supuse încercărilor în scopul calculării indicelui de aderență la teren umed al acestora. |
| --- | --- |

2.3.

„Pneu(ri) candidat(e) (T)” înseamnă un pneu sau un set de pneuri supuse încercărilor în scopul calculării indicelui de aderență la teren umed al acestora.

| 2.4. | „Pneu(ri) de referință (R)” înseamnă un pneu sau un set de pneuri cu caracteristicile menționate în standardul ASTM F 2493-08 și denumite pneuri de încercare standard de referință. |
| --- | --- |

2.4.

„Pneu(ri) de referință (R)” înseamnă un pneu sau un set de pneuri cu caracteristicile menționate în standardul ASTM F 2493-08 și denumite pneuri de încercare standard de referință.

| 2.5. | „Pneu(ri) de control (C)” înseamnă un pneu intermediar sau un set de pneuri intermediare utilizate în cazul în care pneul candidat și pneul de referință nu pot fi comparate direct pe același vehicul. |
| --- | --- |

2.5.

„Pneu(ri) de control (C)” înseamnă un pneu intermediar sau un set de pneuri intermediare utilizate în cazul în care pneul candidat și pneul de referință nu pot fi comparate direct pe același vehicul.

| 2.6. | „Forța de frânare a unui pneu” înseamnă forța longitudinală, exprimată în newtoni, care rezultă în urma aplicării unui cuplu de frânare. |
| --- | --- |

2.6.

„Forța de frânare a unui pneu” înseamnă forța longitudinală, exprimată în newtoni, care rezultă în urma aplicării unui cuplu de frânare.

| 2.7. | „Coeficientul forței de frânare a unui pneu (BFC)” înseamnă raportul dintre forța de frânare și sarcina verticală. |
| --- | --- |

2.7.

„Coeficientul forței de frânare a unui pneu (BFC)” înseamnă raportul dintre forța de frânare și sarcina verticală.

| 2.8. | „Coeficientul maxim al forței de frânare a unui pneu” înseamnă valoarea maximă a coeficientului forței de frânare a pneului înaintea blocării roții, la creșterea progresivă a cuplului de frânare. |
| --- | --- |

2.8.

„Coeficientul maxim al forței de frânare a unui pneu” înseamnă valoarea maximă a coeficientului forței de frânare a pneului înaintea blocării roții, la creșterea progresivă a cuplului de frânare.

| 2.9. | „Blocarea roții” înseamnă starea unei roți atunci când viteza sa de rotație la axa de rotație este egală cu zero și când mișcarea roții este împiedicată de aplicarea cuplului pe roată. |
| --- | --- |

2.9.

„Blocarea roții” înseamnă starea unei roți atunci când viteza sa de rotație la axa de rotație este egală cu zero și când mișcarea roții este împiedicată de aplicarea cuplului pe roată.

| 2.10. | „Sarcină verticală” înseamnă sarcina, exprimată în newtoni, exercitată asupra pneului perpendicular pe suprafața drumului. |
| --- | --- |

2.10.

„Sarcină verticală” înseamnă sarcina, exprimată în newtoni, exercitată asupra pneului perpendicular pe suprafața drumului.

| 2.11. | „Vehicul de încercare a pneurilor” înseamnă un vehicul special dotat cu instrumente pentru măsurarea forțelor verticale și longitudinale exercitate asupra pneului de încercare în timpul frânării. |
| --- | --- |

2.11.

„Vehicul de încercare a pneurilor” înseamnă un vehicul special dotat cu instrumente pentru măsurarea forțelor verticale și longitudinale exercitate asupra pneului de încercare în timpul frânării.

| 2.12. | „SRTT14” înseamnă standardul ASTM E 1136-93 (reaprobat în 2003), specificație standard pentru pneul radial de încercare standard de referință P195/75R14. |
| --- | --- |

2.12.

„SRTT14” înseamnă standardul ASTM E 1136-93 (reaprobat în 2003), specificație standard pentru pneul radial de încercare standard de referință P195/75R14.

| 2.13. | „SRTT16” înseamnă standardul ASTM F 2493-08, specificație standard pentru pneul radial de încercare standard de referință P225/60R16. |
| --- | --- |

2.13.

„SRTT16” înseamnă standardul ASTM F 2493-08, specificație standard pentru pneul radial de încercare standard de referință P225/60R16.

3.   CONDIȚII GENERALE DE ÎNCERCARE

3.1.   Caracteristicile pistei

Pista de încercare trebuie să aibă următoarele caracteristici:

| 3.1.1. | Pista trebuie să aibă o suprafață de asfalt dens cu o declivitate uniformă de maximum 2 % și o abatere de maximum 6 mm la 3 m în linie dreaptă. |
| --- | --- |

3.1.1.

Pista trebuie să aibă o suprafață de asfalt dens cu o declivitate uniformă de maximum 2 % și o abatere de maximum 6 mm la 3 m în linie dreaptă.

| 3.1.2. | Suprafața trebuie să aibă un pavaj cu vechime, compoziție și uzură uniforme. Suprafața de încercare nu trebuie să conțină material desprins sau depuneri de materii străine. |
| --- | --- |

3.1.2.

Suprafața trebuie să aibă un pavaj cu vechime, compoziție și uzură uniforme. Suprafața de încercare nu trebuie să conțină material desprins sau depuneri de materii străine.

| 3.1.3. | Granulația maximă a criblurii trebuie să fie de 10 mm (toleranțe admise între 8 mm și 13 mm). |
| --- | --- |

3.1.3.

Granulația maximă a criblurii trebuie să fie de 10 mm (toleranțe admise între 8 mm și 13 mm).

| 3.1.4. | Adâncimea texturii, măsurată prin metoda petei de nisip, trebuie să fie de 0,7 ± 0,3 mm. Aceasta se măsoară în conformitate cu standardul ASTM E 965-96 (reaprobat în 2006). |
| --- | --- |

3.1.4.

Adâncimea texturii, măsurată prin metoda petei de nisip, trebuie să fie de 0,7 ± 0,3 mm. Aceasta se măsoară în conformitate cu standardul ASTM E 965-96 (reaprobat în 2006).

| 3.1.5. | Proprietățile la frecare ale suprafeței udate se măsoară utilizând fie metoda (a), fie metoda (b) de la punctul 3.2. |
| --- | --- |

3.1.5.

Proprietățile la frecare ale suprafeței udate se măsoară utilizând fie metoda (a), fie metoda (b) de la punctul 3.2.

3.2.   Metode de măsurare a proprietăților la frecare ale suprafeței udate

3.2.1.   Metoda numărului pendulului britanic (BPN) (a)

Metoda numărului pendulului britanic este cea definită în standardul ASTM E 303-93 (reaprobat în 2008).

Formula și proprietățile fizice ale componentei de cauciuc a plăcuței de alunecare sunt cele specificate în standardul ASTM E 501-08.

Valoarea medie a numărului pendulului britanic (BPN) se situează între 42 și 60 BPN după aplicarea corecției de temperatură.

Valorii BPN i se aplică corecția în funcție de temperatura suprafeței udate a drumului. În cazul în care producătorul pendulului britanic nu specifică recomandări privind corecția de temperatură, se folosește următoarea formulă:

| | BPN = BPN (valoarea măsurată) + corecția de temperatură |
| --- | --- |

BPN = BPN (valoarea măsurată) + corecția de temperatură

| | Corecția de temperatură = – 0,0018 t2 + 0,34 t – 6,1 |
| --- | --- |

Corecția de temperatură = – 0,0018 t2 + 0,34 t – 6,1

unde t este temperatura în grade Celsius a suprafeței udate a drumului.

Efectele uzurii plăcuței de alunecare: plăcuța se înlocuiește la atingerea gradului maxim de uzură, adică atunci când uzura la muchia de atac a acesteia atinge valoarea de 3,2 mm în planul plăcuței sau de 1,6 mm în plan vertical pe suprafața acesteia, în conformitate cu punctul 5.2.2 și cu figura 3 din standardul ASTM E 303-93 (reaprobat în 2008).

În scopul verificării uniformității valorii BPN pe suprafața pistei pentru măsurarea aderenței pe teren umed folosind un autoturism dotat cu instrumente de măsură: valorile BPN ale pistei de încercare nu trebuie să varieze pe întreaga distanță de oprire pentru a reduce dispersia rezultatelor testului. Proprietățile la frecare ale suprafeței udate se măsoară de cinci ori în fiecare punct al măsurătorii BPN, la fiecare 10 metri, iar coeficientul de variație a valorii medii a BPN nu trebuie să depășească 10 %.

3.2.2.   Metoda pneului de încercare standard de referință conform standardului ASTM E 1136 (b)

Prin derogare de la punctul 2.4 de mai sus, pentru această metodă se utilizează pneul de referință care are caracteristicile specificate în standardul ASTM E 1136-93 (reaprobat în 2003) și care este denumit SRTT14.

Valoarea medie a coeficientului maxim al forței de frânare (μ
  peak,ave) a pneului SRTT14 este de 0,7 ± 0,1 la 65 km/h.

Valoarea medie a coeficientului maxim al forței de frânare (μ
  peak,ave) a pneului SRTT14 se corectează în funcție de temperatura suprafeței udate a drumului, astfel:

| | Coeficientul maxim al forței de frânare (μ
  peak,ave) = coeficientul maxim al forței de frânare (măsurat) + corecția de temperatură |
| --- | --- |

Coeficientul maxim al forței de frânare (μ
  peak,ave) = coeficientul maxim al forței de frânare (măsurat) + corecția de temperatură

| | Corecția de temperatură = 0,0035 × (t – 20) |
| --- | --- |

Corecția de temperatură = 0,0035 × (t – 20)

unde t este temperatura în grade Celsius a suprafeței udate a drumului.

3.3.   Condiții atmosferice

Condițiile de vânt nu trebuie să afecteze udarea suprafeței (sunt permise paravane împotriva vântului).

Atât temperatura suprafeței umezite, cât și temperatura ambiantă trebuie să fie între 2 °C și 20 °C pentru pneurile de iarnă și între 5 °C și 35 °C pentru pneurile normale.

Temperatura suprafeței udate nu trebuie să varieze pe durata încercării cu mai mult de 10 °C.

Temperatura ambiantă trebuie să rămână apropiată de temperatura suprafeței udate. Diferența între temperatura ambiantă și temperatura suprafeței udate trebuie să fie mai mică de 10 °C.

4.   METODE DE ÎNCERCARE PENTRU MĂSURAREA ADERENȚEI LA TEREN UMED

Pentru calculul indicelui de aderență la teren umed (G) al unui pneu candidat, performanța privind aderența la teren umed la frânare a pneului candidat se compară cu performanța privind aderența la teren umed la frânare a pneului de referință pe un vehicul care se deplasează în linie dreaptă spre înainte pe o suprafață pavată, umedă. Indicele de aderență se măsoară utilizând una dintre următoarele metode:

| (a) | metoda de încercare cu vehicul care constă în încercarea unui set de pneuri montate pe un autoturism dotat cu instrumente de măsură; |
| --- | --- |

(a)

metoda de încercare cu vehicul care constă în încercarea unui set de pneuri montate pe un autoturism dotat cu instrumente de măsură;

| (b) | metoda de testare utilizând o remorcă tractată de un vehicul sau un vehicul de încercare a pneurilor, echipat cu pneul (pneurile) de încercare. |
| --- | --- |

(b)

metoda de testare utilizând o remorcă tractată de un vehicul sau un vehicul de încercare a pneurilor, echipat cu pneul (pneurile) de încercare.

4.1.   Metoda de încercare (a) utilizând un autoturism dotat cu instrumente de măsură

4.1.1.   Principiu

Metoda de încercare cuprinde o procedură pentru măsurarea performanței de decelerare la frânare a pneurilor C1, utilizând un autoturism dotat cu instrumente de măsură și cu un sistem antiblocare a roților la frânare (ABS), prin „autoturism dotat cu instrumente de măsură” înțelegându-se un autoturism pe care este montată aparatura de măsură menționată la punctul 4.1.2.2 de mai jos în scopul acestei metode de încercare. Începând de la o viteză inițială stabilită, se acționează frânele suficient de puternic pe cele patru roți în același timp pentru a activa ABS-ul. Se calculează valoarea medie a decelerației între două viteze prestabilite.

4.1.2.   Echipamente

4.1.2.1.   Vehiculul

Modificările permise ale autoturismului sunt următoarele:

| (a) | acele modificări care permit montarea pe vehicul a unei game mai largi de dimensiuni ale pneurilor; |
| --- | --- |

(a)

acele modificări care permit montarea pe vehicul a unei game mai largi de dimensiuni ale pneurilor;

| (b) | acele modificări care permit montarea unui sistem de activare automată a dispozitivului de frânare; |
| --- | --- |

(b)

acele modificări care permit montarea unui sistem de activare automată a dispozitivului de frânare;

| (c) | sunt interzise orice alte modificări ale sistemului de frânare. |
| --- | --- |

(c)

sunt interzise orice alte modificări ale sistemului de frânare.

4.1.2.2.   Aparatura de măsură

Vehiculul trebuie să fie echipat cu un senzor corespunzător pentru măsurarea vitezei pe o suprafață umedă, precum și a distanței parcurse între două valori ale vitezei.

Pentru a măsura viteza vehiculului, se utilizează o a cincea roată sau un sistem non-contact de măsură a vitezei.

4.1.3.   Condiționarea pistei de încercare și condițiile de udare

Suprafața pistei de încercare se udă cu cel puțin jumătate de oră înaintea încercării, pentru a uniformiza temperatura suprafeței și temperatura apei. Suprafața se udă fără întrerupere pe durata încercării, din exterior. În toată zona de încercare, pelicula de apă trebuie să fie de 1,0 ± 0,5 mm, măsurată de la partea superioară a pavajului.

Pista de încercare trebuie apoi condiționată prin efectuarea a cel puțin zece încercări utilizând pneuri care nu sunt implicate în programul de încercare, la viteza de 90 km/h.

4.1.4.   Pneuri și jante

4.1.4.1.   Pregătirea și rodajul pneurilor

Pneurile de încercare se curăță pentru a elimina toate protuberanțele de pe suprafața de rulare cauzate de bule de aer sau de bavuri de turnare.

Pneurile de încercare se montează pe jante specificate de o organizație recunoscută de standardizare în domeniul pneurilor și jantelor, conform listei din apendicele 4 la anexa 6 la prezentul regulament.

4.1.4.2.   Sarcina pe pneu

Sarcina statică pe fiecare pneu de pe cele două axe trebuie să fie între 60 % și 90 % din capacitatea de încărcare a pneului supus încercării. Sarcinile pe pneurile de pe aceeași axă nu trebuie să difere cu mai mult de 10 %.

4.1.4.3.   Presiunea de umflare a pneului

Presiunea de umflare a pneurilor, pe axa din față și pe axa din spate, trebuie să fie de 220 kPa pentru pneurile standard și pentru pneurile de suprasarcină). Presiunea în pneu trebuie verificată, chiar înaintea încercării, la temperatura ambiantă și ajustată dacă este necesar.

4.1.5.   Procedură

4.1.5.1.   Încercarea

Pentru fiecare încercare, se aplică procedura descrisă în continuare.

4.1.5.1.1.   Autoturismul se conduce în linie dreaptă până la viteza de 85 ± 2 km/h.

4.1.5.1.2.   Atunci când autoturismul atinge viteza de 85 ± 2 km/h., se acționează frânele, întotdeauna în același punct pe pista de încercare, denumit „punctul de începere a frânării”, cu toleranțe de 5 m în direcție longitudinală și, respectiv, de 0,5 m în direcție transversală.

4.1.5.1.3.   Frânele se acționează fie automat, fie manual.

4.1.5.1.3.1.   Acționarea automată a frânelor se realizează cu ajutorul unui sistem de detecție format din două componente, una montată pe pista de încercare, iar cealaltă la bordul autoturismului.

4.1.5.1.3.2.   Acționarea manuală a frânelor depinde de tipul de transmisie, astfel cum este descris în cele ce urmează. În ambele cazuri, este necesar un efort de minimum 600 N asupra pedalei.

În cazul transmisiei manuale, șoferul trebuie să decupleze ambreiajul (debreieze) și să apese brusc pedala de frână, menținând-o apăsată atât timp cât este necesar pentru efectuarea măsurătorii.

În cazul transmisiei automate, șoferul trebuie să poziționeze selectorul de viteze în punctul mort și să apese brusc pedala de frână, menținând-o apăsată atât timp cât este necesar pentru efectuarea măsurătorii.

4.1.5.1.4.   Se calculează valoarea medie a decelerației între 80 km/h și 20 km/h.

În cazul în care, la efectuarea unei încercări, nu este îndeplinită una dintre specificațiile menționate mai sus (inclusiv toleranța pentru viteză, toleranțele în direcție longitudinală și transversală pentru punctul de începere a frânării și timpul de frânare), încercarea respectivă se anulează și se efectuează o nouă încercare.

4.1.5.2.   Ciclul de încercare

Pentru a măsura indicele de aderență la teren umed al unui set de pneuri candidate (T), se efectuează o serie de încercări în conformitate cu procedura prezentată în cele ce urmează, iar în cadrul seriei respective de încercări, fiecare încercare în parte se efectuează în aceeași direcție și se pot măsura până la trei seturi diferite de pneuri candidate în cadrul aceluiași ciclu de încercări.

4.1.5.2.1.   Întâi se montează setul de pneuri de referință pe autoturismul dotat cu instrumente de măsură.

4.1.5.2.2.   După efectuarea a cel puțin trei măsurători valide în conformitate cu punctul 4.1.5.1 de mai sus, setul de pneuri de referință se înlocuiește cu un set de pneuri candidate.

4.1.5.2.3.   După efectuarea a șase măsurători valide ale pneurilor candidate, se mai pot măsura încă două seturi de pneuri candidate.

4.1.5.2.4.   Ciclul de încercări se încheie cu încă trei măsurători valide ale aceluiași set de pneuri de referință ca la începutul ciclului de încercare.

Exemple:

| (a) | Ordinea încercărilor în cadrul unui ciclu de încercare pentru trei seturi de pneuri candidate (de la T1 la T3) plus un set de pneuri de referință (R) este următoarea:
  R-T1-T2-T3-R |
| --- | --- |

(a)

Ordinea încercărilor în cadrul unui ciclu de încercare pentru trei seturi de pneuri candidate (de la T1 la T3) plus un set de pneuri de referință (R) este următoarea:

R-T1-T2-T3-R

| (b) | Ordinea încercărilor în cadrul unui ciclu de încercare pentru cinci seturi de pneuri candidate (de la T1 la T5) plus un set de pneuri de referință (R) este următoarea:
  R-T1-T2-T3-R-T4-T5-R |
| --- | --- |

(b)

Ordinea încercărilor în cadrul unui ciclu de încercare pentru cinci seturi de pneuri candidate (de la T1 la T5) plus un set de pneuri de referință (R) este următoarea:

R-T1-T2-T3-R-T4-T5-R

4.1.6.   Prelucrarea rezultatelor măsurătorilor

4.1.6.1.   Calculul valorii medii a decelerației (AD)

Valoarea medie a decelerației (AD) se calculează, în m/s2, pentru fiecare încercare valabilă, astfel:

Formula

unde:

| | Sf este viteza finală, exprimată în m/s; Sf = 20 km/h = 5,556 m/s |
| --- | --- |

Sf este viteza finală, exprimată în m/s; Sf = 20 km/h = 5,556 m/s

| | Si este viteza inițială, exprimată în m/s; Si = 80 km/h = 22,222 m/s |
| --- | --- |

Si este viteza inițială, exprimată în m/s; Si = 80 km/h = 22,222 m/s

| | d este distanța parcursă, în metri, între Si și Sf. |
| --- | --- |

d este distanța parcursă, în metri, între Si și Sf.

4.1.6.2.   Validarea rezultatelor

Coeficientul de variație al AD se calculează astfel:

(Abaterea standard/Medie) × 100.

În cazul pneurilor de referință (R): în cazul în care coeficientul de variație al AD pentru fiecare două grupuri consecutive de trei încercări cu setul de pneuri de referință este mai mare de 3 %, toate datele se anulează și încercările se repetă pentru toate pneurile de încercare (pneurile candidate și pneurile de referință).

În cazul pneurilor candidate (T): se calculează coeficienții de variație ai AD pentru fiecare set de pneuri candidate. Dacă un coeficient de variație este mai mare de 3 %, datele se anulează și încercarea se repetă pentru setul respectiv de pneuri candidate.

4.1.6.3.   Calculul valorii medii ajustate a decelerației (Ra)

Decelerația medie (AD) pentru setul de pneuri de referință utilizat pentru calculul coeficientului forței de frânare a acestuia se ajustează în funcție de poziția fiecărui set de pneuri candidate în cadrul unui anumit ciclu de încercare.

Valoarea ajustată a AD pentru pneul de referință (Ra) se calculează în m/s2 în conformitate cu tabelul 1, unde R1 este media valorilor AD la prima încercare cu setul de pneuri de referință (R), iar R2 este media valorilor AD la a doua încercare cu același set de pneuri de referință (R).

Tabelul 1

| Număr de seturi de pneuri candidate în cadrul unui ciclu de încercare | Set de pneuri candidate | Ra |
| --- | --- | --- |
| 1
  (R1-T1-R2) | T1 | Ra = 1/2 (R1 + R2) |
| 2
  (R1-T1-T2-R2) | T1 | Ra = 2/3 R1 + 1/3 R2 |
| T2 | Ra = 1/3 R1 + 2/3 R2 |
| 3
  (R1-T1-T2-T3-R2) | T1 | Ra = 3/4 R1 + 1/4 R2 |
| T2 | Ra = 1/2 (R1 +R2) |
| T3 | Ra = 1/4 R1 + 3/4 R2 |

Număr de seturi de pneuri candidate în cadrul unui ciclu de încercare

Set de pneuri candidate

Ra

1

(R1-T1-R2)

T1

Ra = 1/2 (R1 + R2)

2

(R1-T1-T2-R2)

T1

Ra = 2/3 R1 + 1/3 R2

T2

Ra = 1/3 R1 + 2/3 R2

3

(R1-T1-T2-T3-R2)

T1

Ra = 3/4 R1 + 1/4 R2

T2

Ra = 1/2 (R1 +R2)

T3

Ra = 1/4 R1 + 3/4 R2

4.1.6.4.   Calculul coeficientului forței de frânare (BFC)

Coeficientul forței de frânare (BFC) se calculează pentru frânarea pe cele două axe conform tabelului 2, unde Ta (a = 1, 2 sau 3) este media valorilor AD pentru fiecare set de pneuri candidate (T) care face parte dintr-un ciclu de încercare.

Tabelul 2

| Pneu de încercare | Coeficient al forței de frânare |
| --- | --- |
| Pneu de referință | |
| Pneu candidat | |
| g este accelerația gravitațională, g = 9,81 m/s2 |

Pneu de încercare

Coeficient al forței de frânare

Pneu de referință

Formula

Pneu candidat

Formula

g este accelerația gravitațională, g = 9,81 m/s2

4.1.6.5.   Calculul indicelui de aderență la teren umed al pneului candidat

Indicele de aderență la teren umed al pneului candidat (G(T)) se calculează astfel:

Formula

unde:

| t | este temperatura măsurată, în grade Celsius, a suprafeței umede în timpul încercării pneului candidat (T) |
| --- | --- |
| t0 | este temperatura de referință a suprafeței umede, care este t0 = 20 °C pentru pneuri normale și t0 = 10 °C pentru pneuri de iarnă
  BFC(R0) este coeficientul forței de frânare pentru pneul de referință în condiții de referință, BFC(R0) = 0,68 |
| a = | – 0,4232 și b = – 8,297 pentru pneuri normale, a = 0,7721 și b = 31,18 pentru pneuri de iarnă [unde a se exprimă ca (1/°C)] |

t

este temperatura măsurată, în grade Celsius, a suprafeței umede în timpul încercării pneului candidat (T)

t0

este temperatura de referință a suprafeței umede, care este t0 = 20 °C pentru pneuri normale și t0 = 10 °C pentru pneuri de iarnă

BFC(R0) este coeficientul forței de frânare pentru pneul de referință în condiții de referință, BFC(R0) = 0,68

a =

– 0,4232 și b = – 8,297 pentru pneuri normale, a = 0,7721 și b = 31,18 pentru pneuri de iarnă [unde a se exprimă ca (1/°C)]

4.1.7.   Compararea performanțelor de aderență la teren umed ale unui pneu candidat cu cele ale unui pneu de referință, utilizând un pneu de control

4.1.7.1.   Dispoziții generale

În cazul în care dimensiunile pneului candidat diferă semnificativ față de dimensiunile pneului de referință, compararea directă a acestora pe același autoturism dotat cu instrumente de măsură se poate dovedi imposibilă. Această metodă de încercare utilizează un pneu intermediar, denumit în continuare pneu de control, conform definiției de la punctul 2.5 de mai sus.

4.1.7.2.   Principiul metodei

Principiul care stă la baza acestei metode este utilizarea unui set de pneuri de control și a două autoturisme diferite dotate cu instrumente de măsură pentru ciclul de încercare a unui set de pneuri candidate prin comparație cu setul de pneuri de referință.

Unul din autoturismele dotate cu instrumente de măsură se echipează cu setul de pneuri de referință, urmat de setul de pneuri de control, iar celălalt autoturism se echipează cu setul de pneuri de control, urmat de setul de pneuri candidate.

Se aplică specificațiile de la punctele 4.1.2-4.1.4 de mai sus.

Primul ciclu de încercare constă în compararea setului de pneuri de control cu setul de pneuri de referință.

Al doilea ciclu de încercare constă în compararea setului de pneuri candidate cu setul de pneuri de control. Acesta se efectuează pe aceeași pistă de încercare și în aceeași zi ca și primul ciclu de încercare. Diferența de temperatură a suprafeței udate față de primul ciclu de încercare trebuie să fie în limita a ± 5 °C. Se utilizează același set de pneuri de control în ambele cicluri de încercare.

Indicele de aderență la teren umed al pneului candidat (G(T)) se calculează astfel:

G(T) = G1 × G2

unde:

| G1 | este indicele relativ de aderență la teren umed al pneului de control (C) în comparație cu pneul de referință (R), calculat astfel: |
| --- | --- |
| G2 | este indicele relativ de aderență la teren umed al pneului candidat (T) în comparație cu pneul de control (C), calculat astfel: |

G1

este indicele relativ de aderență la teren umed al pneului de control (C) în comparație cu pneul de referință (R), calculat astfel:

Formula

G2

este indicele relativ de aderență la teren umed al pneului candidat (T) în comparație cu pneul de control (C), calculat astfel:

Formula

4.1.7.3.   Depozitare și conservare

Este necesară depozitarea prealabilă în aceleași condiții a tuturor pneurilor din setul de pneuri de control. Imediat după încercarea setului de pneuri de control prin comparație cu pneurile de referință, se aplică condițiile specifice de depozitare prevăzute în standardul ASTM E 1136-93 (reaprobat în 2003).

4.1.7.4.   Înlocuirea pneurilor de referință și a pneurilor de control

În cazul în care, în urma încercărilor, rezultă uzuri sau deteriorări neuniforme, sau dacă uzura influențează rezultatele încercărilor, se va întrerupe utilizarea pneului respectiv.

4.2.   Metoda de încercare (b) utilizând o remorcă tractată de un vehicul sau un vehicul de încercare a pneurilor

4.2.1.   Principiu

Măsurătorile se efectuează asupra pneurilor de încercare montate pe o remorcă tractată de un vehicul (denumit în cele ce urmează vehicul de tractare) sau pe un vehicul de încercare a pneurilor. Se acționează frâna la poziția de încercare, în mod ferm, până când se generează un cuplu de frânare suficient pentru a produce forța maximă de frânare care survine înaintea blocării roții la o viteză de încercare de 65 km/h.

4.2.2.   Echipamente

4.2.2.1.   Vehiculul de tractare și remorca sau vehiculul de încercare a pneurilor

Vehiculul de tractare sau vehiculul de încercare a pneurilor trebuie să fie capabil să mențină viteza specificată de 65 ± 2 km/h chiar și în condițiile forțelor maxime de frânare.

Remorca sau vehiculul de încercare a pneurilor trebuie să fie dotat cu un loc în care să poată fi montat pneul în scopul efectuării măsurătorilor, denumit în continuare „poziție de încercare”, și cu următoarele accesorii:

| (a) | echipament pentru acționarea frânelor în poziția de încercare; |
| --- | --- |

(a)

echipament pentru acționarea frânelor în poziția de încercare;

| (b) | un rezervor de apă care să poată stoca suficientă apă pentru alimentarea sistemului de udare a suprafeței drumului, în cazul în care nu se utilizează udarea din exterior; |
| --- | --- |

(b)

un rezervor de apă care să poată stoca suficientă apă pentru alimentarea sistemului de udare a suprafeței drumului, în cazul în care nu se utilizează udarea din exterior;

| (c) | aparatură de înregistrare pentru înregistrarea semnalelor provenite de la traductoarele montate la poziția de încercare și de monitorizare a debitului de alimentare cu apă în cazul utilizării opțiunii de autoudare. |
| --- | --- |

(c)

aparatură de înregistrare pentru înregistrarea semnalelor provenite de la traductoarele montate la poziția de încercare și de monitorizare a debitului de alimentare cu apă în cazul utilizării opțiunii de autoudare.

Variația maximă a unghiului de convergență și a unghiului de cădere pentru poziția de încercare trebuie să fie de ± 0,5· la sarcină verticală maximă. Tijele și bucșele de amortizor trebuie să aibă o rigiditate suficientă pentru a reduce la minim jocul și pentru a asigura conformitatea în condițiile aplicării forțelor maxime de frânare. Sistemul de suspensie trebuie să aibă o capacitate adecvată de încărcare și să fie proiectat pentru a izola frecvențele de rezonanță ale suspensiei.

Poziția de încercare trebuie să fie echipată cu un sistem de frânare pentru automobile clasic sau special care poate exercita un cuplu de frânare suficient pentru a obține, la frânare, forța maximă longitudinală pe roata de încercare în condițiile specificate.

Sistemul de acționare a frânei trebuie să fie capabil să controleze intervalul de timp între momentul inițial al acționării frânei și obținerea forței longitudinale maxime, astfel cum se specifică la punctul 4.2.7.1 de mai jos.

Remorca sau vehiculul de încercare a pneurilor trebuie să fie proiectat astfel încât să poată permite montarea pneurilor din gama de dimensiuni ale pneurilor candidate care urmează a fi supuse încercării.

Remorca sau vehiculul de încercare a pneurilor trebuie să fie prevăzută cu posibilitatea reglării sarcinii verticale, astfel cum se specifică la punctul 4.2.5.2 de mai jos.

4.2.2.2.   Aparatura de măsură

Poziția roții de încercare pe remorcă sau pe vehiculul de încercare a pneurilor trebuie să fie prevăzută cu un sistem de măsurare a vitezei de rotație a roții și cu traductoare pentru măsurarea forței de frânare și a sarcinii verticale pe roata de încercare.

Cerințe generale pentru sistemul de măsură: Sistemul de instrumente de măsură trebuie să respecte următoarele cerințe generale la temperaturi ambiante între 0 °C și 45 °C:

| (a) | precizia globală a sistemului, pentru măsurarea forței: ± 1,5 % din întregul domeniu al sarcinii verticale sau al forței de frânare; |
| --- | --- |

(a)

precizia globală a sistemului, pentru măsurarea forței: ± 1,5 % din întregul domeniu al sarcinii verticale sau al forței de frânare;

| (b) | precizia globală a sistemului, pentru măsurarea vitezei: cea mai mare dintre valorile de ± 1,5 % din viteză sau de ± 1,0 km/h. |
| --- | --- |

(b)

precizia globală a sistemului, pentru măsurarea vitezei: cea mai mare dintre valorile de ± 1,5 % din viteză sau de ± 1,0 km/h.

Viteza vehiculului: Pentru a măsura viteza vehiculului, se utilizează o a cincea roată sau un sistem de precizie, non-contact, de măsură a vitezei.

Forțele de frânare: traductoarele de măsurare a forțelor de frânare trebuie să măsoare forța longitudinală generată la interfața pneu-drum în urma acționării frânei într-un interval de la 0 % până la cel puțin 125 % din sarcina verticală aplicată. Traductorul trebuie să fie astfel proiectat și amplasat încât să se minimizeze efectele inerțiale și rezonanța mecanică indusă de vibrații.

Sarcina verticală: traductorul de măsurare a sarcinii verticale trebuie să măsoare sarcina verticală la poziția de încercare în timpul acționării frânei. Traductorul trebuie să aibă aceleași caracteristici ca și cele descrise anterior.

Sistemul de condiționare și înregistrare a semnalelor: toate echipamentele de condiționare și înregistrare a semnalelor trebuie să furnizeze semnale de ieșire liniare cu amplificarea și rezoluția necesare pentru a îndeplini cerințele specificate anterior. În plus, se aplică următoarele cerințe:

| (a) | Răspunsul în frecvență minim trebuie să fie constant de la 0 Hz la 50 Hz (100 Hz), cu o toleranță de ± 1 % din întreg domeniul de frecvențe. |
| --- | --- |

(a)

Răspunsul în frecvență minim trebuie să fie constant de la 0 Hz la 50 Hz (100 Hz), cu o toleranță de ± 1 % din întreg domeniul de frecvențe.

| (b) | Raportul semnal/zgomot trebuie să fie de minimum 20/1. |
| --- | --- |

(b)

Raportul semnal/zgomot trebuie să fie de minimum 20/1.

| (c) | Amplificarea trebuie să fie suficientă pentru a permite vizualizarea întregului domeniu de valori pentru întregul domeniu de semnale de intrare. |
| --- | --- |

(c)

Amplificarea trebuie să fie suficientă pentru a permite vizualizarea întregului domeniu de valori pentru întregul domeniu de semnale de intrare.

| (d) | Impedanța de intrare trebuie să fie de cel puțin zece ori mai mare decât impedanța de ieșire a sursei de semnal. |
| --- | --- |

(d)

Impedanța de intrare trebuie să fie de cel puțin zece ori mai mare decât impedanța de ieșire a sursei de semnal.

| (e) | Aparatura trebuie să fie insensibilă la vibrații, la accelerație și la modificările de temperatură ambiantă. |
| --- | --- |

(e)

Aparatura trebuie să fie insensibilă la vibrații, la accelerație și la modificările de temperatură ambiantă.

4.2.3.   Condiționarea pistei de încercare

Pista de încercare trebuie condiționată prin efectuarea a cel puțin zece încercări utilizând pneuri care nu sunt implicate în programul de încercare, la viteza de 65 ± 2 km/h.

4.2.4.   Condiții de udare

Vehiculul de tractare și remorca sau vehiculul de încercare a pneurilor pot fi, opțional, echipate cu un sistem de udare a pavajului, mai puțin rezervorul de apă care, în cazul remorcii, este instalat pe vehiculul de tractare. Apa care se aplică pavajului în fața pneurilor de încercare se alimentează cu ajutorul unei duze proiectate corespunzător astfel încât să asigure o secțiune transversală uniformă a peliculei de apă cu care pneul intră în contact la viteza de încercare, cu un minimum de împroșcare și de surplus de apă.

Configurația și poziția duzei trebuie să asigure direcționarea jeturilor de apă înspre pneul de încercare, la un unghi de incidență față de pavaj de 20·-30·.

Apa trebuie să intre în contact cu pavajul la o distanță cuprinsă între 250 mm și 450 mm în fața centrului zonei de contact a pneului cu pavajul. Duza de apă trebuie amplasată la 25 mm deasupra pavajului sau la înălțimea minimă necesară pentru a evita obstacolele pe care vehiculul de încercare este posibil să le întâlnească, dar în niciun caz la o înălțime mai mare de 100 mm față de pavaj.

Pelicula de apă trebuie să fie cu cel puțin 25 mm mai lată decât suprafața de rulare a pneului de încercare și trebuie aplicată astfel încât pneul să se încadreze în centrul peliculei față de marginile acesteia. Debitul de alimentare al apei trebuie să asigure o adâncime a peliculei de apă de 1,0 ± 0,5 mm și trebuie să fie constant pe toată durata încercării, cu variații de maximum ± 10 %. Volumul de apă pe unitate de lățime a suprafeței udate trebuie să fie direct proporțional cu viteza de încercare. Cantitatea de apă aplicată la viteza de 65 km/h trebuie să fie de 18 l/s per metru de lățime a suprafeței udate la o adâncime a peliculei de 1,0 mm.

4.2.5.   Pneuri și jante

4.2.5.1.   Pregătirea și rodajul pneurilor

Pneurile de încercare se curăță pentru a elimina toate protuberanțele de pe suprafața de rulare cauzate de bule de aer sau de bavuri de turnare.

Pneul de încercare se montează pe janta de încercare indicată de producătorul pneurilor.

Așezarea corespunzătoare a talonului pneului pe scaunul jantei se realizează utilizând un lubrifiant adecvat. Trebuie evitată utilizarea în exces a lubrifiantului pentru a preveni alunecarea pneului pe jantă.

Ansamblurile formate din pneurile de încercare și jante se depozitează într-un singur loc, timp de minimum două ore, pentru a avea aceeași temperatură ambiantă înainte de încercare. Acestea trebuie protejate de soare pentru a evita încălzirea excesivă cauzată de radiația solară.

Pentru rodajul pneurilor, se efectuează două parcursuri de rodaj, cu sarcina, presiunea și viteza specificate la punctele 4.2.5.2, 4.2.5.3 și, respectiv, 4.2.7.1.

4.2.5.2.   Sarcina pe pneu

Sarcina de încercare pe pneu este de 75 ± 5 % din capacitatea de încărcare a pneului.

4.2.5.3.   Presiunea de umflare a pneului

Presiunea de umflare la rece a pneului de încercare este de 180 kPa pentru pneurile standard. Pentru pneurile de suprasarcină, presiunea de umflare la rece este de 220 kPa.

Presiunea în pneu trebuie verificată, chiar înaintea încercării, la temperatura ambiantă și ajustată dacă este necesar.

4.2.6.   Pregătirea vehiculului de tractare și a remorcii sau a vehiculului de încercare a pneurilor

4.2.6.1.   Remorca

Pentru remorcile cu o singură axă, înălțimea și poziția transversală a cuplei se reglează după ce se încarcă pneul de încercare la sarcina specificată pentru încercare pentru a evita orice perturbare a rezultatelor măsurătorilor. Distanța longitudinală de la linia centrală a punctului de articulație al cuplei la linia centrală transversală a axei remorcii trebuie să fie de cel puțin zece ori mai mare decât „înălțimea cuplei” sau „înălțimea de cuplare”.

4.2.6.2.   Aparatură și echipamente de măsură

În cazul în care se utilizează a cincea roată, aceasta se montează în conformitate cu specificațiile producătorului și se amplasează cât mai aproape de punctul median al pistei pentru vehiculul de tractare sau pentru vehiculul de încercare a pneurilor.

4.2.7.   Procedură

4.2.7.1.   Încercarea

Pentru fiecare încercare se aplică următoarea procedură:

| 4.2.7.1.1. | Vehiculul de tractare sau vehiculul de încercare a pneurilor se conduce pe pista de încercare în linie dreaptă la viteza specificată de încercare de 65 ± 2 km/h. |
| --- | --- |

4.2.7.1.1.

Vehiculul de tractare sau vehiculul de încercare a pneurilor se conduce pe pista de încercare în linie dreaptă la viteza specificată de încercare de 65 ± 2 km/h.

| 4.2.7.1.2. | Se pune în funcțiune sistemul de înregistrare. |
| --- | --- |

4.2.7.1.2.

Se pune în funcțiune sistemul de înregistrare.

| 4.2.7.1.3. | Se udă pavajul în fața pneului de încercare cu aproximativ 0,5 s înainte de acționarea frânei (în cazul utilizării sistemului de auto-udare). |
| --- | --- |

4.2.7.1.3.

Se udă pavajul în fața pneului de încercare cu aproximativ 0,5 s înainte de acționarea frânei (în cazul utilizării sistemului de auto-udare).

| 4.2.7.1.4. | Se acționează frânele remorcii la o distanță de maximum 2 m de la punctul de măsurare a proprietăților la frecare ale suprafeței udate și a adâncimii petei de nisip în conformitate cu punctele 3.14 și 3.1.5 de mai sus. Rata de acționare a frânei trebuie să fie astfel încât intervalul de timp între momentul inițial al exercitării forței și momentul obținerii forței longitudinale maxime să fie de 0,2 s-0,5 s. |
| --- | --- |

4.2.7.1.4.

Se acționează frânele remorcii la o distanță de maximum 2 m de la punctul de măsurare a proprietăților la frecare ale suprafeței udate și a adâncimii petei de nisip în conformitate cu punctele 3.14 și 3.1.5 de mai sus. Rata de acționare a frânei trebuie să fie astfel încât intervalul de timp între momentul inițial al exercitării forței și momentul obținerii forței longitudinale maxime să fie de 0,2 s-0,5 s.

| 4.2.7.1.5. | Se oprește sistemul de înregistrare. |
| --- | --- |

4.2.7.1.5.

Se oprește sistemul de înregistrare.

4.2.7.2.   Ciclul de încercare

Se efectuează mai multe încercări pentru a măsura indicele de aderență la teren umed al pneului candidat (T) în conformitate cu procedura descrisă în cele ce urmează, iar fiecare încercare se efectuează din același punct de pe pista de încercare și în aceeași direcție. Pot fi măsurate până la trei pneuri candidate în cadrul aceluiași ciclu de încercare, cu condiția ca încercările să fie finalizate într-o singură zi.

4.2.7.2.1.   Întâi se supune încercării pneul de referință.

4.2.7.2.2.   După efectuarea a cel puțin șase măsurători valabile în conformitate cu punctul 4.2.7.1 de mai sus, pneul de referință se înlocuiește cu pneul candidat.

4.2.7.2.3.   După efectuarea a șase măsurători valabile ale pneului candidat, se mai pot măsura încă două pneuri candidate.

4.2.7.2.4.   Ciclul de încercare se încheie cu încă șase măsurători valabile ale aceluiași pneu de referință ca la începutul ciclului de încercare.

Exemple:

| (a) | Ordinea încercărilor în cadrul unui ciclu de încercare pentru trei pneuri candidate (de la T1 la T3) plus pneul de referință (R) este următoarea:
  R-T1-T2-T3-R |
| --- | --- |

(a)

Ordinea încercărilor în cadrul unui ciclu de încercare pentru trei pneuri candidate (de la T1 la T3) plus pneul de referință (R) este următoarea:

R-T1-T2-T3-R

| (b) | Ordinea încercărilor în cadrul unui ciclu de încercare pentru cinci pneuri candidate (de la T1 la T5) plus pneul de referință (R) este următoarea:
  R-T1-T2-T3-R-T4-T5-R |
| --- | --- |

(b)

Ordinea încercărilor în cadrul unui ciclu de încercare pentru cinci pneuri candidate (de la T1 la T5) plus pneul de referință (R) este următoarea:

R-T1-T2-T3-R-T4-T5-R

4.2.8.   Prelucrarea rezultatelor măsurătorilor

4.2.8.1.   Calculul coeficientului maxim al forței de frânare (BFC)

Coeficientul maxim al forței de frânare a unui pneu (μpeak) este cea mai mare dintre valorile μ(t) înainte de blocarea roții, calculată pentru fiecare încercare astfel: Se filtrează semnalele analogice pentru a elimina zgomotul. Semnalele înregistrate digital se filtrează utilizând tehnica mediei mobile.

Formula

unde:

| μ(t) | este coeficientul forței de frânare dinamice a pneului în timp real; |
| --- | --- |
| fh(t) | este forța de frânare dinamică în timp real, în N; |
| fv(t) | este sarcina verticală dinamică în timp real, în N. |

μ(t)

este coeficientul forței de frânare dinamice a pneului în timp real;

fh(t)

este forța de frânare dinamică în timp real, în N;

fv(t)

este sarcina verticală dinamică în timp real, în N.

4.2.8.2.   Validarea rezultatelor

Coeficientul de variație al μpeak se calculează astfel:

(Abaterea standard/Medie) × 100

În cazul pneurilor de referință (R): În cazul în care coeficientul de variație al coeficientului maxim al forței de frânare (μpeak) a pneului de referință este mai mare de 5 %, toate datele se anulează și încercările se repetă pentru toate pneurile de încercare (pneul sau pneurile candidate și pneul de referință).

În cazul pneului (pneurilor) candidat(e) (T): Se calculează coeficientul de variație al coeficientului maxim al forței de frânare (μpeak) pentru fiecare pneu candidat. Dacă un coeficient de variație este mai mare de 5 %, datele se anulează și încercarea se repetă pentru pneul candidat respectiv.

4.2.8.3.   Calculul valorii medii ajustate a coeficientului maxim al forței de frânare

Valoarea medie a coeficientului maxim al forței de frânare pentru pneul de referință utilizat pentru calculul coeficientului forței sale de frânare se ajustează în funcție de poziția fiecărui pneu candidat în cadrul unui anumit ciclu de încercare.

Valoarea medie ajustată a coeficientului maxim al forței de frânare pentru pneul de referință (Ra) se calculează în conformitate cu tabelul 3, unde R1 este media valorilor coeficientului maxim al forței de frânare la prima încercare cu pneul de referință (R), iar R2 este media valorilor coeficientului maxim al forței de frânare la a doua încercare cu același pneu de referință (R).

Tabelul 3

| Număr de pneuri candidate în cadrul unui ciclu de încercare | Pneu candidat | Ra |
| --- | --- | --- |
| 1
  (R1-T1-R2) | T1 | Ra = 1/2 (R1 + R2) |
| 2
  (R1-T1-T2-R2) | T1 | Ra = 2/3 R1 + 1/3 R2 |
| T2 | Ra = 1/3 R1 + 2/3 R2 |
| 3
  (R1-T1-T2-T3-R2) | T1 | Ra = 3/4 R1 + 1/4 R2 |
| T2 | Ra = 1/2 (R1 +R2) |
| T3 | Ra = 1/4 R1 + 3/4 R2 |

Număr de pneuri candidate în cadrul unui ciclu de încercare

Pneu candidat

Ra

1

(R1-T1-R2)

T1

Ra = 1/2 (R1 + R2)

2

(R1-T1-T2-R2)

T1

Ra = 2/3 R1 + 1/3 R2

T2

Ra = 1/3 R1 + 2/3 R2

3

(R1-T1-T2-T3-R2)

T1

Ra = 3/4 R1 + 1/4 R2

T2

Ra = 1/2 (R1 +R2)

T3

Ra = 1/4 R1 + 3/4 R2

4.2.8.4.   Calculul valorii medii a coeficientului maxim al forței de frânare (μpeak,ave)

Valoarea medie a coeficienților maximi ai forțelor de frânare (μpeak,ave) se calculează conform tabelului 4, unde Ta (a = 1, 2 sau 3) este media coeficienților maximi ai forțelor de frânare măsurați pentru un pneu candidat în cadrul unui ciclu de încercare.

Tabelul 4

| Pneu de încercare | μpeak,ave |
| --- | --- |
| Pneu de referință | μpeak,ave(R)=Ra conform tabelului 3 |
| Pneu candidat | μpeak,ave(T) = Ta |

Pneu de încercare

μpeak,ave

Pneu de referință

μpeak,ave(R)=Ra conform tabelului 3

Pneu candidat

μpeak,ave(T) = Ta

4.2.8.5.   Calculul indicelui de aderență la teren umed al pneului candidat

Indicele de aderență la teren umed al pneului candidat (G(T)) se calculează astfel:

Formula

unde:

| t | este temperatura măsurată, în grade Celsius, a suprafeței ude în timpul încercării pneului candidat (T) |
| --- | --- |
| t0 | este temperatura de referință a suprafeței umede |
| t0 = | 20 °C pentru pneuri normale t0 = 10 °C pentru pneuri de iarnă |
| μpeak,ave(R0) = | 0,85 este coeficientul maxim forței de frânare pentru pneul de referință în condiții de referință |
| a = | –0,4232 și b = –8,297 pentru pneuri normale, a = 0,7721 și b = 31,18 pentru pneuri de iarnă [unde a se exprimă ca (1/°C)] |

t

este temperatura măsurată, în grade Celsius, a suprafeței ude în timpul încercării pneului candidat (T)

t0

este temperatura de referință a suprafeței umede

t0 =

20 °C pentru pneuri normale t0 = 10 °C pentru pneuri de iarnă

μpeak,ave(R0) =

0,85 este coeficientul maxim forței de frânare pentru pneul de referință în condiții de referință

a =

–0,4232 și b = –8,297 pentru pneuri normale, a = 0,7721 și b = 31,18 pentru pneuri de iarnă [unde a se exprimă ca (1/°C)]

(B) – pneuri de categoria C2 și C3

1.   CONDIȚII GENERALE DE ÎNCERCARE

1.1.   Caracteristicile pistei

Pista are o suprafață de asfalt dens cu o declivitate uniformă de maximum 2 % și o abatere de maximum 6 mm la 3 m în linie dreaptă.

Suprafața de încercare are un pavaj cu vechime, compoziție și uzură uniforme. Suprafața de încercare nu trebuie să conțină material desprins sau depuneri de materii străine.

Granulația maximă a criblurii trebuie să fie între 8 mm și 13 mm.

Adâncimea petei de nisip, măsurată conform specificațiilor din standardele EN13036-1:2001 și ASTM E 965-96 (reaprobat în 2006), este de 0,7 ± 0,3 mm.

Valoarea frecării la suprafață pentru pista udată se determină prin una dintre metodele următoare, la latitudinea părții contractante în cauză.

1.1.1.   Metoda pneului de încercare standard de referință (SRTT)

Valoarea medie a coeficientului maxim al forței de frânare (μ peak average) pentru pneul de referință conform ASTM E1136 -93 (reaprobat în 2003) (metodă de încercare utilizând o remorcă sau un vehicul de încercare a pneurilor, astfel cum se specifică la clauza 2.1) este de 0,7 +/– 0,1 (at 65 km/h și 180 kPa). Valorile măsurate trebuie să fie corectate având în vedere influența temperaturii, astfel:

pbfc = pbfc (măsurat) + 0,0035 · (t – 20)

unde „t” este temperatura în grade Celsius a suprafeței pistei udate.

Încercarea trebuie să se desfășoare pe benzile și lungimea pistei folosite pentru încercarea aderenței la terenul umed.

Pentru metoda care utilizează o remorcă, încercarea se desfășoară în așa fel încât frânarea să aibă loc la o distanță de maximum 10 metri de locul în care a fost efectuată caracterizarea suprafeței.

1.1.2.   Metoda numărului pendulului britanic (BPN)

Metoda valorii medii a numărului pendulului britanic (BPN), conform procedurii specificate în standardul ASTM E 303-93 (reaprobat în 2008) și folosind plăcuța indicată în standardul E 501-08 al ASTM, este de (50 ± 10) BPN după corecția de temperatură.

Valorii BPN i se aplică corecția în funcție de temperatura suprafeței udate a drumului. În cazul în care producătorul pendulului britanic nu specifică recomandări privind corecția de temperatură, poate fi folosită următoarea formulă:

BPN = BPN (valoare măsurată) – (0,0018 · t2) + 0,34 · t – 6,1

unde: „t” este temperatura în grade Celsius a suprafeței pistei udate.

Efectele uzurii plăcuței de alunecare: plăcuța ar trebui înlocuită la atingerea gradului maxim de uzură, adică atunci când uzura la muchia de atac a acesteia atinge valoarea de 3,2 mm în planul plăcuței sau de 1,6 mm în plan vertical pe suprafața acesteia.

Se verifică uniformitatea valorii BPN pe suprafața pistei de încercare pentru măsurarea aderenței la teren umed pentru un vehicul standard.

În benzile pistei folosite pe durata încercărilor pentru aderența la terenul umed, BPN-ul trebuie să fie măsurat la intervale de 10 m de-a lungul benzilor. BPN-ul se măsoară de cinci ori în fiecare punct, iar coeficientul de variație a mediilor BPN nu trebuie să depășească 10 %.

1.1.3.   Autoritatea de omologare de tip se asigură în privința caracteristicilor pistei pe baza probelor prezentate în rapoartele de încercare.

1.2.   Suprafața poate fi udată din partea laterală a pistei sau printr-un sistem de udare încorporat în vehiculul sau remorca de încercare.

În cazul în care se folosește un sistem de udare din lateral, suprafața de încercare trebuie să fie udată cel puțin timp de jumătate de oră înaintea încercării, pentru a uniformiza temperatura suprafeței și temperatura apei. Se recomandă să se aplice udarea din lateral fără întrerupere pe toată durata încercării.

Adâncimea apei trebuie să fie cuprinsă între 0,5 și 2,0 mm.

1.3.   Condițiile de vânt nu trebuie să afecteze udarea suprafeței (sunt permise parbrize).

Temperatura ambiantă și cea a suprafeței udate trebuie să fie cuprinse între 5 °C și 35 °C și nu trebuie să fluctueze pe durata încercării cu mai mult de 10 °C.

1.4.   Pentru a acoperi întreaga gamă de dimensiuni de pneuri cu care se echipează vehiculele comerciale, se folosesc trei dimensiuni standard de pneuri de încercare de referință (SRTT) pentru măsurarea indicelui relativ de aderență la teren umed:

| (a) | SRTT 315/70R22,5 LI=154/150, ASTM F2870 |
| --- | --- |

(a)

SRTT 315/70R22,5 LI=154/150, ASTM F2870

| (b) | SRTT 245/70R19,5 LI=136/134, ASTM F2871 |
| --- | --- |

(b)

SRTT 245/70R19,5 LI=136/134, ASTM F2871

| (c) | SRTT 225/75 R 16 C LI=116/114, ASTM F2872 |
| --- | --- |

(c)

SRTT 225/75 R 16 C LI=116/114, ASTM F2872

Cele trei dimensiuni standard de pneuri de încercare de referință se folosesc pentru măsurarea indicelui relativ de aderență la teren umed după cum se indică în tabelul următor:

| Pentru pneurile C3 |
| --- |
| Familia îngustă
  SNominal < 285 mm | Familia lată
  SNominal ≥ 285 mm |
| SRTT 245/70R19,5 LI=136/134 | SRTT 315/70R22,5 LI=154/150 |
| Pentru pneurile C2
  SRTT 225/75 R 16 C LI=116/114 |
| SNominal = lățimea secțiunii nominale a pneului |

Pentru pneurile C3

Familia îngustă

SNominal < 285 mm

Familia lată

SNominal ≥ 285 mm

SRTT 245/70R19,5 LI=136/134

SRTT 315/70R22,5 LI=154/150

Pentru pneurile C2

SRTT 225/75 R 16 C LI=116/114

SNominal = lățimea secțiunii nominale a pneului

2.   PROCEDURA DE ÎNCERCARE

Aderența comparativă la terenul umed se stabilește utilizând:

| (a) | o remorcă sau un vehicul special în scopul evaluării pneului sau |
| --- | --- |

(a)

o remorcă sau un vehicul special în scopul evaluării pneului sau

| (b) | un vehicul de producție standard (categoria M2, M3, N1, N2 sau N3), astfel cum sunt definite în Rezoluția consolidată privind construcția vehiculelor (R.E.3) cuprinsă în documentul ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3, para. 2. |
| --- | --- |

(b)

un vehicul de producție standard (categoria M2, M3, N1, N2 sau N3), astfel cum sunt definite în Rezoluția consolidată privind construcția vehiculelor (R.E.3) cuprinsă în documentul ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3, para. 2.

2.1.   Procedura cu ajutorul remorcii sau al vehiculului special în scopul evaluării pneului

2.1.1.   Măsurătorile se efectuează asupra unei pneu sau unor pneuri de încercare montate pe o remorcă tractată de un vehicul sau pe un vehicul de încercare a pneurilor.

Se acționează frâna în poziția de încercare, în mod ferm, până când se ajunge la un cuplu de frânare suficient pentru a produce forța maximă de frânare care survine înaintea blocării roții la o viteză de încercare de 50 km/h. Remorca, împreună cu vehiculul tractor, sau vehiculul pentru evaluarea pneului trebuie să respecte următoarele cerințe:

| 2.1.1.1. | să fie capabile să depășească limita superioară a vitezei de încercare de 50 km/h și să mențină viteza de încercare cerută de (50 ± 2) km/h chiar și la nivelul maxim al aplicării forțelor de frânare; |
| --- | --- |

2.1.1.1.

să fie capabile să depășească limita superioară a vitezei de încercare de 50 km/h și să mențină viteza de încercare cerută de (50 ± 2) km/h chiar și la nivelul maxim al aplicării forțelor de frânare;

| 2.1.1.2. | să fie echipate cu o axă care să prevadă o poziție de încercare având un sistem de acționare și de frânare hidraulică care poate fi activat în poziția de încercare din vehiculul tractor, dacă există. Sistemul de frânare trebuie să fie capabil să permită un cuplu de frânare suficient pentru atingerea coeficientului maxim al forței de frânare pentru gama de dimensiuni ale pneurilor și de încărcături pe pneu care urmează să fie încercate; |
| --- | --- |

2.1.1.2.

să fie echipate cu o axă care să prevadă o poziție de încercare având un sistem de acționare și de frânare hidraulică care poate fi activat în poziția de încercare din vehiculul tractor, dacă există. Sistemul de frânare trebuie să fie capabil să permită un cuplu de frânare suficient pentru atingerea coeficientului maxim al forței de frânare pentru gama de dimensiuni ale pneurilor și de încărcături pe pneu care urmează să fie încercate;

| 2.1.1.3. | să fie capabile să mențină alinierea longitudinală (convergența) și unghiul de cădere ale ansamblului format din roata și pneul de încercare pe toată durata încercării în limita a ± 0,5· față de valorile statice obținute pentru starea încărcată a pneului de încercare; |
| --- | --- |

2.1.1.3.

să fie capabile să mențină alinierea longitudinală (convergența) și unghiul de cădere ale ansamblului format din roata și pneul de încercare pe toată durata încercării în limita a ± 0,5· față de valorile statice obținute pentru starea încărcată a pneului de încercare;

| 2.1.1.4. | în cazul în care este încorporat un sistem de udare a pistei: | sistemul trebuie să poată elibera apă astfel încât pneul și suprafața din fața pneului să fie udate înainte de activarea frânei și pe toată durata încercării. Ansamblul poate fi, opțional, echipat cu un sistem de udare a pavajului, mai puțin rezervorul de apă care, în cazul remorcii, este instalat pe vehiculul de tractare. Apa care se aplică pavajului în fața pneurilor de încercare se alimentează cu ajutorul unei duze proiectate corespunzător astfel încât să asigure o secțiune transversală uniformă a peliculei de apă cu care pneul intră în contact la viteza de încercare, cu un minimum de împroșcare și de surplus de apă. |
| --- | --- | --- |

2.1.1.4.

în cazul în care este încorporat un sistem de udare a pistei:

sistemul trebuie să poată elibera apă astfel încât pneul și suprafața din fața pneului să fie udate înainte de activarea frânei și pe toată durata încercării. Ansamblul poate fi, opțional, echipat cu un sistem de udare a pavajului, mai puțin rezervorul de apă care, în cazul remorcii, este instalat pe vehiculul de tractare. Apa care se aplică pavajului în fața pneurilor de încercare se alimentează cu ajutorul unei duze proiectate corespunzător astfel încât să asigure o secțiune transversală uniformă a peliculei de apă cu care pneul intră în contact la viteza de încercare, cu un minimum de împroșcare și de surplus de apă.

| | Configurația și poziția duzei trebuie să asigure direcționarea jeturilor de apă înspre pneul de încercare, la un unghi de incidență față de pavaj de 15·-30·. Apa trebuie să intre în contact cu pavajul la o distanță cuprinsă între 0,25 m și 0,5 m în fața centrului zonei de contact a pneului cu pavajul. Duza de apă trebuie amplasată la 100 mm deasupra pavajului sau la înălțimea minimă necesară pentru a evita obstacolele pe care vehiculul de încercare este posibil să le întâlnească, dar în niciun caz la o înălțime mai mare de 200 mm față de pavaj. Pelicula de apă trebuie să fie cu cel puțin 25 mm mai lată decât suprafața de rulare a pneului de încercare și trebuie aplicată astfel încât pneul să se încadreze în centrul peliculei față de marginile acesteia. Volumul de apă pe unitate de lățime a suprafeței udate trebuie să fie direct proporțional cu viteza de încercare. Cantitatea de apă aplicată la viteza de 50 km/h trebuie să fie de 14 l/s per metru de lățime a suprafeței udate. Valorile nominale ale ratei de aplicare a apei trebuie menținute la o valoare de ±10 %. |
| --- | --- |

Configurația și poziția duzei trebuie să asigure direcționarea jeturilor de apă înspre pneul de încercare, la un unghi de incidență față de pavaj de 15·-30·. Apa trebuie să intre în contact cu pavajul la o distanță cuprinsă între 0,25 m și 0,5 m în fața centrului zonei de contact a pneului cu pavajul. Duza de apă trebuie amplasată la 100 mm deasupra pavajului sau la înălțimea minimă necesară pentru a evita obstacolele pe care vehiculul de încercare este posibil să le întâlnească, dar în niciun caz la o înălțime mai mare de 200 mm față de pavaj. Pelicula de apă trebuie să fie cu cel puțin 25 mm mai lată decât suprafața de rulare a pneului de încercare și trebuie aplicată astfel încât pneul să se încadreze în centrul peliculei față de marginile acesteia. Volumul de apă pe unitate de lățime a suprafeței udate trebuie să fie direct proporțional cu viteza de încercare. Cantitatea de apă aplicată la viteza de 50 km/h trebuie să fie de 14 l/s per metru de lățime a suprafeței udate. Valorile nominale ale ratei de aplicare a apei trebuie menținute la o valoare de ±10 %.

2.1.2.   Procedura de încercare

2.1.2.1.   Pneurile de încercare se montează pe jante specificate de o organizație recunoscută de standardizare în domeniul pneurilor și jantelor, conform listei din apendicele 4 la anexa 6 la prezentul regulament. Se asigură așezarea corespunzătoare a talonului pneului pe scaunul jantei utilizând un lubrifiant adecvat. Trebuie evitată utilizarea în exces a lubrifiantului pentru a preveni alunecarea pneului pe jantă.

Imediat înainte de începerea încercării, se verifică presiunea de umflare specificată la temperatura ambiantă (la rece) a pneurilor de încercare. În scopul acestui standard, presiunea de umflare la rece a pneului de încercare Pt se calculează după cum urmează:

Formula

unde:

| Pr | = | presiunea de umflare marcată pe peretele lateral. Dacă Pr nu este marcată pe peretele lateral, consultați presiunile specificate în manualele de standarde aplicabile pneurilor, corespunzând capacității maxime de sarcină pentru aplicarea simplă. |
| --- | --- | --- |
| Qt | = | sarcina statică de încercare a pneului |
| Qr | = | masa maximă asociată indicelui capacității de încărcare al pneului |

Pr

=

presiunea de umflare marcată pe peretele lateral. Dacă Pr nu este marcată pe peretele lateral, consultați presiunile specificate în manualele de standarde aplicabile pneurilor, corespunzând capacității maxime de sarcină pentru aplicarea simplă.

Qt

=

sarcina statică de încercare a pneului

Qr

=

masa maximă asociată indicelui capacității de încărcare al pneului

2.1.2.2.   Pentru rodajul pneurilor, se efectuează două parcursuri de rodaj. Pneul trebuie să fie condiționat timp de cel puțin două ore în vecinătatea pistei de încercare astfel încât acesta să fie stabilizat la temperatura ambiantă a zonei pistei de încercare. Pneul (pneurile) nu trebuie expus(e) la acțiunea directă a soarelui pe durata condiționării.

2.1.2.3.   Condițiile de încărcare pentru încercare reprezintă 75 ± 5 % din valoarea corespunzătoare a indicelui de sarcină.

2.1.2.4.   Cu puțin timp înainte de începerea încercării, pista trebuie condiționată prin efectuarea a cel puțin zece încercări de frânare la 50 km/h pe porțiunea de pistă care urmează să fie folosită pentru executarea programului de încercare, dar folosind un pneu care nu este implicat în programul respectiv.

2.1.2.5.   Imediat înainte de începerea încercării, presiunea de umflare a pneurilor trebuie să fie verificată și resetată, dacă este necesar, la valorile indicate la punctul 2.1.2.1.

2.1.2.6.   Viteza de încercare este de 50 ± 2 km/h și trebuie menținută între aceste limite pe toată durata încercării.

2.1.2.7.   Direcția încercării trebuie să fie aceeași pentru fiecare set de încercări și aceeași pentru pneul de încercare ca cea folosită pentru SRTT-ul cu care urmează să se compare performanța acestuia.

2.1.2.8.   Udați pavajul în fața pneului de încercare cu aproximativ 0,5 s înainte de acționarea frânei (în cazul utilizării sistemului de autoudare). Frânele de la ansamblul roții de încercare se aplică astfel încât forța maximă de frânare să se obțină în 0,2-1,0 s de la acționarea frânei.

2.1.2.9.   Pentru pneurile noi, primele două încercări de frânare se elimină, fiind considerate parte a rodajului pneului.

2.1.2.10.   Pentru evaluarea performanței oricărui pneu în comparație cu cea a SRTT-ului, încercarea de frânare ar trebui să se efectueze în aceeași zonă a pistei de încercare.

2.1.2.11.   Ordinea încercărilor este:

R1-T-R2

unde:

| R1 | = | încercarea inițială a SRTT, |
| --- | --- | --- |
| R2 | = | a doua încercare a SRTT, iar |
| T | = | încercarea pneului candidat care urmează să fie evaluat. |

R1

=

încercarea inițială a SRTT,

R2

=

a doua încercare a SRTT, iar

T

=

încercarea pneului candidat care urmează să fie evaluat.

Pot fi supuse încercării maximum trei pneuri candidate înaintea repetării încercării SRTT-ului, de exemplu:

R1-T1-T2-T3-R2

2.1.2.12.   Se calculează coeficientul maxim al forței de frânare, μpeak, pentru fiecare încercare cu ajutorul următoarei ecuații:

| | (1) |
| --- | --- |

Formula

(1)

unde:

| μ(t) | = | coeficientul forței de frânare dinamice a pneului în timp real; |
| --- | --- | --- |
| fh(t) | = | forța de frânare dinamică în timp real, în N; |
| fv(t) | = | sarcina verticală dinamică în timp real, în N. |

μ(t)

=

coeficientul forței de frânare dinamice a pneului în timp real;

fh(t)

=

forța de frânare dinamică în timp real, în N;

fv(t)

=

sarcina verticală dinamică în timp real, în N.

Aplicând ecuația (1) pentru coeficientul forței de frânare dinamice a pneului, se calculează coeficientul maxim al forței de frânare a pneului, μpeak, prin determinarea valorii maxime a μ(t) înainte de blocarea roților. Se filtrează semnalele analogice pentru a elimina zgomotul. Semnalele înregistrate digital se pot filtra utilizând tehnica mediei mobile.

Se calculează valorile medii ale coeficientului maxim al forței de frânare (μpeak, ave) făcând media a patru sau mai multe parcursuri de încercare valabile pentru fiecare set de încercări și pneuri de referință pentru fiecare condiție de încercare, cu condiția ca încercările să aibă loc în aceeași zi.

2.1.2.13.   Validarea rezultatelor

În cazul pneurilor de referință:

În cazul în care coeficientul de variație al coeficientului maxim de frânare, care se calculează ca „abaterea standard/medie × 100” a pneului de referință, este mai mare de 5 %, toate datele se anulează și încercarea se repetă pentru pneul de referință.

În cazul pneurilor candidate:

Se calculează coeficienții de variație (abaterea standard/medie × 100) pentru toate pneurile candidate. Dacă un coeficient de variație este mai mare de 5 %, datele pentru pneul candidat respectiv se anulează și încercarea se repetă.

Dacă R1 este media coeficientului maxim de frânare la prima încercare a pneului de referință, iar R2 media coeficientului maxim de frânare la a doua încercare a pneului de referință, se efectuează operațiile indicate în tabelul următor:

| Dacă numărul de seturi de pneuri candidate între două parcursuri succesive ale pneului de referință este: | iar setul de pneuri candidate de verificat este: | atunci „Ra” se calculează astfel: |
| --- | --- | --- |
| 1



  R1-T1-R2 | T1 | Ra = 1/2 (R1 + R2) |
| 2



  R1-T1-T2-R2 | T1
  T2 | Ra = 2/3 R1 + 1/3 R2
  Ra = 1/3 R1 + 2/3 R2 |
| 3



  R1-T1-T2-T3-R2 | T1
  T2
  T3 | Ra = 3/4 R1 + 1/4 R2
  Ra = 1/2 (R1 + R2)
  Ra = 1/4 R1 + 3/4 R2 |

Dacă numărul de seturi de pneuri candidate între două parcursuri succesive ale pneului de referință este:

iar setul de pneuri candidate de verificat este:

atunci „Ra” se calculează astfel:

Image 21

T1

Ra = 1/2 (R1 + R2)

Image 22

T1

T2

Ra = 2/3 R1 + 1/3 R2

Ra = 1/3 R1 + 2/3 R2

Image 23

T1

T2

T3

Ra = 3/4 R1 + 1/4 R2

Ra = 1/2 (R1 + R2)

Ra = 1/4 R1 + 3/4 R2

2.1.2.14.   Indicele de aderență la terenul umed (G) se calculează astfel:

Indicele de aderență la terenul umed (G) = μ peak,ave (T)/μ peak, ave (R)

Acesta reprezintă indicele relativ de aderență la teren umed pentru eficacitatea la frânare a pneului candidat (T) în comparație cu pneul de referință (R).

2.2.   Procedura vehiculului standard

2.2.1.   Vehiculul utilizat trebuie să aibă două axe și să fie echipat cu un sistem de frânare antiblocare (ABS) (respectiv, să fie un vehicul de producție standard de categoria M2, M3, N1, N2 sau N3). ABS-ul trebuie să continue să îndeplinească cerințele de utilizare a aderenței specificate în regulamentele corespunzătoare și să fie comparabil și constant pe durata încercărilor, cu pneuri diferite montate pe vehicul.

2.2.1.1.   Aparatura de măsură

Vehiculul trebuie să fie echipat cu un senzor corespunzător pentru măsurarea vitezei pe o suprafață umedă, precum și a distanței parcurse între două valori ale vitezei.

Pentru a măsura viteza vehiculului, se utilizează o a cincea roată sau un sistem non-contact de măsură a vitezei.

Trebuie respectate următoarele toleranțe:

| (a) | pentru măsurarea vitezei: cea mai mare dintre valorile de ± 1 % sau ± 0,5 km/h; |
| --- | --- |

(a)

pentru măsurarea vitezei: cea mai mare dintre valorile de ± 1 % sau ± 0,5 km/h;

| (b) | pentru măsurarea distanței: ±1 × 10-1 m. |
| --- | --- |

(b)

pentru măsurarea distanței: ±1 × 10-1 m.

Se poate utiliza, în interiorul vehiculului, un afișaj pentru viteza măsurată sau pentru diferența dintre viteza măsurată și viteza de referință, astfel încât conducătorul să poată ajusta viteza vehiculului.

Se poate utiliza, de asemenea, un sistem de achiziție a datelor pentru stocarea măsurătorilor.

2.2.2.   Procedura de încercare

Începând de la o viteză inițială stabilită, se acționează frânele suficient de puternic pe cele două axe în același timp pentru a activa ABS-ul.

2.2.2.1.   Se calculează decelerația medie (AD) între două viteze definite, cu o viteză inițială de 60 km/h și o viteză finală de 20 km/h.

2.2.2.2.   Echipamentele vehiculului

Axa spate poate fi echipată, la alegere, cu 2 sau 4 pneuri.

Pentru încercarea pneurilor de referință, ambele axe sunt echipate cu pneurile de referință (un total de 4 sau 6 pneuri de referință, în funcție de alegerea menționată mai sus).

Pentru încercarea pneului candidat, sunt posibile 3 configurații de montare:

| (a) | „Configurația 1”: pneuri candidate pe axele față și spate: este configurația standard, care ar trebui utilizată ori de câte ori este posibil. |
| --- | --- |

(a)

„Configurația 1”: pneuri candidate pe axele față și spate: este configurația standard, care ar trebui utilizată ori de câte ori este posibil.

| (b) | „Configurația 2”: pneuri candidate pe axa față și pneu de referință sau pneu de control pe axa spate: permisă în cazurile în care nu este posibilă montarea pneului candidat pe axa spate. |
| --- | --- |

(b)

„Configurația 2”: pneuri candidate pe axa față și pneu de referință sau pneu de control pe axa spate: permisă în cazurile în care nu este posibilă montarea pneului candidat pe axa spate.

| (c) | „Configurația 3”: pneuri candidate pe axa spate și pneu de referință sau pneu de control pe axa față: permisă în cazurile în care nu este posibilă montarea pneului candidat pe axa față. |
| --- | --- |

(c)

„Configurația 3”: pneuri candidate pe axa spate și pneu de referință sau pneu de control pe axa față: permisă în cazurile în care nu este posibilă montarea pneului candidat pe axa față.

2.2.2.3.   Presiunea de umflare a pneului

| (a) | Pentru o sarcină verticală mai mare sau egală cu 75 % din capacitatea de încărcare a pneului, presiunea de umflare de încercare „Pt” se calculează după cum urmează:







  Pt | = | Pr · (Qt/Qr)1,25 |
| --- | --- | --- | --- |
| Pr | = | presiunea de umflare marcată pe peretele lateral. Dacă Pr nu este marcată pe peretele lateral, consultați presiunile specificate în manualele de standarde aplicabile pneurilor, corespunzând capacității maxime de sarcină pentru aplicarea simplă. |
| Qt | = | sarcina statică de încercare a pneului |
| Qr | = | masa maximă asociată indicelui capacității de încărcare al pneului |

(a)

Pentru o sarcină verticală mai mare sau egală cu 75 % din capacitatea de încărcare a pneului, presiunea de umflare de încercare „Pt” se calculează după cum urmează:

Pt

=

Pr · (Qt/Qr)1,25

Pr

=

presiunea de umflare marcată pe peretele lateral. Dacă Pr nu este marcată pe peretele lateral, consultați presiunile specificate în manualele de standarde aplicabile pneurilor, corespunzând capacității maxime de sarcină pentru aplicarea simplă.

Qt

=

sarcina statică de încercare a pneului

Qr

=

masa maximă asociată indicelui capacității de încărcare al pneului

| (b) | Pentru o sarcină verticală mai mică de 75 % din capacitatea de încărcare a pneului, presiunea de umflare de încercare Pt se calculează după cum urmează:







  Pt | = | Pr · (0,75)1,25 = (0,7) · Pr |
| --- | --- | --- | --- |
| Pr | = | presiunea de umflare marcată pe peretele lateral. |

(b)

Pentru o sarcină verticală mai mică de 75 % din capacitatea de încărcare a pneului, presiunea de umflare de încercare Pt se calculează după cum urmează:

Pt

=

Pr · (0,75)1,25 = (0,7) · Pr

Pr

=

presiunea de umflare marcată pe peretele lateral.

Dacă Pr nu este marcată pe peretele lateral, consultați presiunile specificate în manualele de standarde aplicabile pneurilor, corespunzând capacității maxime de sarcină pentru aplicarea simplă.

Imediat înainte de începerea încercării, se verifică presiunea pneurilor la temperatura ambiantă.

2.2.2.4.   Sarcina pe pneu

Sarcina statică pe fiecare axă rămâne aceeași pe toată durata încercării. Sarcina statică pe fiecare pneu trebuie să fie între 60 % și 100 % din capacitatea de încărcare a pneului candidat. Această valoare nu poate depăși 100 % din capacitatea de încărcare a pneului de referință.

Sarcina pe pneurile de pe aceeași axă nu trebuie să difere cu mai mult de 10 %.

Montarea pneurilor conform Configurației 2 sau 3 îndeplinește, în plus, următoarele cerințe:

| | Configurația 2: Sarcina pe axa față > Sarcina pe axa spate |
| --- | --- |

Configurația 2: Sarcina pe axa față > Sarcina pe axa spate

| | Axa spate poate fi echipată cu 2 sau 4 pneuri. |
| --- | --- |

Axa spate poate fi echipată cu 2 sau 4 pneuri.

| | Configurația 3: Sarcina pe axa spate > Sarcina pe axa față × 1,8 |
| --- | --- |

Configurația 3: Sarcina pe axa spate > Sarcina pe axa față × 1,8

2.2.2.5.   Pregătirea și rodajul pneurilor

2.2.2.5.1.   Pneul de încercare se montează pe janta de încercare indicată de producătorul pneurilor.

Se asigură așezarea corespunzătoare a talonului pneului pe scaunul jantei utilizând un lubrifiant adecvat. Trebuie evitată utilizarea în exces a lubrifiantului pentru a preveni alunecarea pneului pe jantă.

2.2.2.5.2.   Pneurile de încercare montate se depozitează într-un singur loc, timp de minimum două ore, pentru a avea aceeași temperatură ambiantă înainte de încercare; ele trebuie protejate de soare pentru a evita încălzirea excesivă cauzată de radiația solară. Pentru rodarea pneurilor, se efectuează două parcursuri de încercare cu frânare.

2.2.2.5.3.   Pavajul se condiționează prin efectuarea a cel puțin zece încercări utilizând pneuri care nu sunt implicate în programul de încercare, la o viteză inițială mai mare sau egală cu 65 km/h (mai mare decât viteza inițială de încercare, pentru a se putea asigura condiționarea unei lungimi de pistă suficiente).

2.2.2.6.   Procedură

2.2.2.6.1.   Mai întâi, se montează pe vehicul pneurile de referință.

Vehiculul accelerează în zona de start până la o viteză de 65 ± 2 km/h.

Activarea frânelor pe pistă se efectuează de fiecare dată în același loc, cu o toleranță de 5 m în plan longitudinal și de 0,5 m în plan transversal.

2.2.2.6.2.   În funcție de tipul de transmisie, sunt posibile două cazuri:

| (a) | Transmisie manuală
  De îndată ce conducătorul este în zona de măsurare și vehiculul a atins viteza de 65 ± 2 km/h, se eliberează ambreiajul și se apasă brusc pedala de frână, menținându-se apăsată cât timp este nevoie pentru efectuarea măsurătorii. |
| --- | --- |

(a)

Transmisie manuală

De îndată ce conducătorul este în zona de măsurare și vehiculul a atins viteza de 65 ± 2 km/h, se eliberează ambreiajul și se apasă brusc pedala de frână, menținându-se apăsată cât timp este nevoie pentru efectuarea măsurătorii.

| (b) | Transmisie automată
  De îndată ce conducătorul este în zona de măsurare și vehiculul a atins viteza de 65 ± 2 km/h, se poziționează selectorul de viteze în punctul mort și apoi se apasă brusc pedala de frână, menținându-se apăsată cât timp este nevoie pentru efectuarea măsurătorii. |
| --- | --- |

(b)

Transmisie automată

De îndată ce conducătorul este în zona de măsurare și vehiculul a atins viteza de 65 ± 2 km/h, se poziționează selectorul de viteze în punctul mort și apoi se apasă brusc pedala de frână, menținându-se apăsată cât timp este nevoie pentru efectuarea măsurătorii.

Acționarea automată a frânelor se poate realiza cu ajutorul unui sistem de detecție format din două componente, una montată pe pistă, iar cealaltă la bordul vehiculului. În acest caz, frânarea devine mai precis localizată în același loc de pe pistă.

Dacă nu este îndeplinită oricare dintre condițiile de mai sus în momentul realizării măsurătorii (toleranța valorii vitezei, timpul de frânare etc.), măsurătoarea se anulează și se efectuează o nouă măsurătoare.

2.2.2.6.3.   Ordinea de parcurs pentru încercări

Exemple:

| | Ordinea încercărilor în cadrul unei încercări pentru trei seturi de pneuri candidate (de la T1 la T3) plus un set de pneuri de referință (R) este următoarea:
  R-T1-T2-T3-R |
| --- | --- |

Ordinea încercărilor în cadrul unei încercări pentru trei seturi de pneuri candidate (de la T1 la T3) plus un set de pneuri de referință (R) este următoarea:

R-T1-T2-T3-R

| | Ordinea încercărilor în cadrul unei încercări pentru 5 seturi de pneuri candidate (de la T1 la T5) plus un set de pneuri de referință (R) este următoarea:
  R-T1-T2-T3-R-T4-T5-R |
| --- | --- |

Ordinea încercărilor în cadrul unei încercări pentru 5 seturi de pneuri candidate (de la T1 la T5) plus un set de pneuri de referință (R) este următoarea:

R-T1-T2-T3-R-T4-T5-R

2.2.2.6.4.   Direcția încercării trebuie să fie aceeași pentru fiecare set de încercări și aceeași pentru pneul de încercare candidat ca cea folosită pentru SRTT-ul cu care urmează să se compare performanța acestuia.

2.2.2.6.5.   Pentru fiecare încercare și pentru pneurile noi, primele două măsurători ale frânării se anulează.

2.2.2.6.6.   După ce s-au efectuat 3 măsurători valabile în aceeași direcție, pneurile de referință se înlocuiesc cu un set de pneuri candidate (una dintre cele 3 configurații menționate la punctul 2.2.2.2) și se efectuează puțin 6 măsurători valabile.

2.2.2.6.7.   Se pot supune încercării maximum trei seturi de pneuri candidate înainte de a se supune încercării din nou pneul de referință.

2.2.2.7.   Prelucrarea rezultatelor măsurătorilor

2.2.2.7.1.   Calculul valorii medii a decelerației (AD)

La fiecare repetare a măsurătorii, valoarea medie a decelerației AD (m · s-2) se calculează astfel:

Formula

unde d (m) este distanța parcursă între viteza inițială Si (m · s-1) și viteza finală Sf (m · s-1).

2.2.2.7.2.   Validarea rezultatelor

În cazul pneurilor de referință:

În cazul în care coeficientul de variație al „AD” pentru oricare două grupuri consecutive de trei încercări cu pneul de referință este mai mare de 3 %, toate datele se anulează și încercarea se repetă pentru toate pneurile (pneurile candidate și pneurile de referință). Coeficientul de variație se calculează după cum urmează:

Formula

În cazul pneurilor candidate:

Se calculează coeficienții de variație pentru toate pneurile candidate.

Formula

Dacă un coeficient de variație este mai mare de 3 %, datele pentru pneul candidat respectiv se anulează și încercarea se repetă.

2.2.2.7.3.   Calculul mediei valorilor AD

Dacă R1 este media valorilor AD la prima încercare a pneului de referință, iar R2 media valorilor AD la a doua încercare a pneului de referință, se efectuează operațiile următoare, indicate în tabelul 1.

Ra este media valorilor AD ajustate pentru pneul de referință.

Tabelul 1

| Numărul de seturi de pneuri candidate între două parcursuri succesive ale pneului de referință | Setul de pneuri candidate de verificat | Ra |
| --- | --- | --- |
| 1 | R1-T1-R2 |

Numărul de seturi de pneuri candidate între două parcursuri succesive ale pneului de referință

Setul de pneuri candidate de verificat

Ra

1

R1-T1-R2

T1

Ra = 1/2 (R1 + R2)

| 2 | R1-T1-T2-R2 |
| --- | --- |

2

R1-T1-T2-R2

T1

Ra = 2/3 R1 + 1/3 R2

T2

Ra = 1/3 R1 + 2/3 R2

| 3 | R1-T1-T2-T3-R2 |
| --- | --- |

3

R1-T1-T2-T3-R2

T1

Ra = 3/4 R1 + 1/4 R2

T2

Ra = 1/2 (R1 + R2)

T3

Ra = 1/4 R1 + 3/4 R2

2.2.2.7.4.   Calculul coeficientului forței de frânare BFC

BFC(R) și BFC(T) se calculează conform tabelului 2:

Tabelul 2

| Tipul de pneu | Coeficientul forței de frânare este |
| --- | --- |
| Pneu de referință | BFC(R) = Ra/g |
| Pneu candidat | BFC(T) = Ta/g |
| g este accelerația gravitațională, (care se rotunjește la 9,81 m · s-2). |

Tipul de pneu

Coeficientul forței de frânare este

Pneu de referință

BFC(R) = Ra/g

Pneu candidat

BFC(T) = Ta/g

g este accelerația gravitațională, (care se rotunjește la 9,81 m · s-2).

Ta (a = 1, 2 etc.) este media valorilor AD pentru încercarea unui pneu candidat.

2.2.2.7.5.   Calculul indicelui relativ de aderență la teren umed a pneului

Indicele de aderență la teren umed reprezintă eficacitatea relativă a pneului candidat în raport cu pneul de referință. Metoda de obținere a acestuia depinde de configurația de încercare, astfel cum este definită la punctul 2.2.2.2 din prezenta anexă. Indicele de aderență la teren umed al cauciucului se calculează conform tabelului 3:

Tabelul 3

| Configurația C1:
  pneuri candidate pe ambele axe | |
| --- | --- |
| Configurația C2:
  pneuri candidate pe axa față și pneuri de referință pe axa spate | |
| Configurația C3:
  pneuri de referință pe axa față și pneuri candidate pe axa spate | |

Configurația C1:

pneuri candidate pe ambele axe

Formula

Configurația C2:

pneuri candidate pe axa față și pneuri de referință pe axa spate

Formula

Configurația C3:

pneuri de referință pe axa față și pneuri candidate pe axa spate

Formula

unde:

| „G” | : | centrul de greutate al vehiculului încărcat |
| --- | --- | --- |
| „m” | : | masa (în kilograme) a vehiculului încărcat |
| „a” | : | distanța orizontală dintre axa față și centrul de greutate al vehiculului încărcat (m) |
| „b” | : | distanța orizontală dintre axa spate și centrul de greutate al vehiculului încărcat |
| „h” | : | distanța verticală dintre nivelul solului și centrul de greutate al vehiculului încărcat (m).

  N.B. Atunci când „h” nu este cunoscut cu precizie, se aplică valorile pentru cazul cel mai defavorabil următoare: 1,2 pentru configurația C2 și 1,5 pentru configurația C3 |
| „γ” | : | accelerația vehiculului încărcat (m · s– 2) |
| „g” | : | accelerația gravitațională (m · s– 2) |
| „X1” | : | reacțiunea longitudinală (direcția X) a pneului față pe drum |
| „X2” | : | reacțiunea longitudinală (direcția X) a pneului spate pe drum |
| „Z1” | : | reacțiunea normală (direcția Z) a pneului față pe drum |
| „Z2” | : | reacțiunea normală (direcția Z) a pneului spate pe drum |

„G”

:

centrul de greutate al vehiculului încărcat

„m”

:

masa (în kilograme) a vehiculului încărcat

„a”

:

distanța orizontală dintre axa față și centrul de greutate al vehiculului încărcat (m)

„b”

:

distanța orizontală dintre axa spate și centrul de greutate al vehiculului încărcat

„h”

:

distanța verticală dintre nivelul solului și centrul de greutate al vehiculului încărcat (m).

N.B. Atunci când „h” nu este cunoscut cu precizie, se aplică valorile pentru cazul cel mai defavorabil următoare: 1,2 pentru configurația C2 și 1,5 pentru configurația C3

„γ”

:

accelerația vehiculului încărcat (m · s– 2)

„g”

:

accelerația gravitațională (m · s– 2)

„X1”

:

reacțiunea longitudinală (direcția X) a pneului față pe drum

„X2”

:

reacțiunea longitudinală (direcția X) a pneului spate pe drum

„Z1”

:

reacțiunea normală (direcția Z) a pneului față pe drum

„Z2”

:

reacțiunea normală (direcția Z) a pneului spate pe drum

Figura 1

Explicarea nomenclaturii referitoare la indicele de aderență al pneului

Image 24

2.2.2.8.   Compararea performanțelor de aderență la teren umed ale unui pneu candidat cu cele ale unui pneu de referință, utilizând un pneu de control

Atunci când dimensiunile pneului candidat diferă semnificativ față de cele ale pneului de referință, compararea directă a acestora pe același vehicul se poate dovedi imposibilă. Această abordare utilizează un tip intermediar, denumit în continuare pneu de control.

2.2.2.8.1.   Principiul contă în utilizarea unui pneu de control și a 2 vehicule diferite pentru evaluarea unui pneu candidat în comparație cu un pneu de referință.

Pe un vehicul se montează pneul de referință și pneul de control, iar pe celălalt pneul de control și pneul candidat. Toate condițiile sunt conforme celor descrise la punctele 2.2.1.2-2.2.2.5 de mai sus.

2.2.2.8.2.   Prima evaluare constă în compararea pneului de control cu pneul de referință. Rezultatul (indicele de aderență la teren umed 1) este eficiența relativă a pneului de control în raport cu pneul de referință.

2.2.2.8.3.   A doua evaluare constă în compararea pneului candidat cu pneul de control. Rezultatul (indicele de aderență la teren umed 2) este eficiența relativă a pneului candidat în raport cu pneul de control.

A doua evaluare se realizează pe aceeași pistă ca și prima, în termen de maximum o săptămână de la prima. Diferența de temperatură a suprafeței udate față de prima evaluare trebuie să fie în limita a ± 5 · C. Setul de pneuri de control (4 sau 6 pneuri) este fizic același set ca și cel folosit la prima evaluare.

2.2.2.8.4.   Indicele de aderență la teren umed al pneului candidat comparativ cu pneul de referință se deduce înmulțind eficiențele relative calculate mai sus:

(Indicele de aderență la teren umed 1 · Indicele de aderență la teren umed 2)

Notă: Atunci când un expert însărcinat cu încercarea decide utilizarea unui pneu SRTT ca pneu de control (respectiv, la procedura de încercare, se compară în mod direct două SRTT în loc să se compare un SRTT cu un pneu de control), rezultatul comparației între cele două SRTT se numește „factor de adaptare locală”.

Este permisă utilizarea unei comparații anterioare între SRTT.

Rezultatele comparației se verifică periodic.

2.2.2.8.5.   Alegerea unui set de pneuri ca setul de pneuri de control

Un set de „pneuri de control” este un grup de pneuri identice, produse în aceeași fabrică în cursul aceleiași săptămâni.

2.2.2.8.6.   Pneurile de referință și de control

Înaintea primei evaluări (pneul de control/pneul de referință), se pot utiliza condiții de depozitare normale. Este necesară depozitarea prealabilă în aceleași condiții a tuturor pneurilor din setul de pneuri de control.

2.2.2.8.7.   Depozitarea pneurilor de control

Imediat după evaluarea setului de pneuri de control prin comparație cu pneurile de referință, se aplică condiții specifice de depozitare pneurilor de control înlocuitoare.

2.2.2.8.8.   Înlocuirea pneurilor de referință și de control

În cazul în care, în urma încercărilor, rezultă uzuri sau deteriorări neuniforme, sau dacă uzura influențează rezultatele încercărilor, se va întrerupe utilizarea pneului respectiv.

Apendice

Exemple de rapoarte de încercare pentru indicele de aderență la teren umed

Exemplul 1: Raportul de încercare pentru indicele de aderență la teren umed utilizând metoda remorcii tractate

| Numărul raportului de încercare: | Data încercării: |
| --- | --- |
| Tipul suprafeței drumului: | Adâncimea texturii (mm): |
| μpeak (SRTT14 E1136): | sau BPN: |
| Viteză (km/h): | Adâncimea peliculei de apă (mm): |

Numărul raportului de încercare:

Data încercării:

Tipul suprafeței drumului:

Adâncimea texturii (mm):

μpeak (SRTT14 E1136):

sau BPN:

Viteză (km/h):

Adâncimea peliculei de apă (mm):

| Nr. | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Dimensiune | | | | | | | | | | |
| Descrierea de serviciu | | | | | | | | | | |
| Identificarea pneului | | | | | | | | | | |
| Jantă | | | | | | | | | | |
| Profil | | | | | | | | | | |
| Sarcină (N) | | | | | | | | | | |
| Presiune (kPa) | | | | | | | | | | |
| μpeak | 1 | | | | | | | | | | |
| | 2 | | | | | | | | | | |
| | 3 | | | | | | | | | | |
| | 4 | | | | | | | | | | |
| | 5 | | | | | | | | | | |
| | 6 | | | | | | | | | | |
| | 7 | | | | | | | | | | |
| | 8 | | | | | | | | | | |
| Medie | | | | | | | | | | |
| Abatere standard σ | | | | | | | | | | |
| (σ/medie) ≤ 5 % | | | | | | | | | | |
| Ra, ajustat | | | | | | | | | | |
| Indice de aderență la teren umed | | | | | | | | | | |
| Temp. suprafeței (°C) | | | | | | | | | | |
| Temp. ambiantă (°C) | | | | | | | | | | |
| Observații | | | | | | | | | | |

Nr.

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

Dimensiune

Descrierea de serviciu

Identificarea pneului

Jantă

Profil

Sarcină (N)

Presiune (kPa)

μpeak

1

2

3

4

5

6

7

8

Medie

Abatere standard σ

(σ/medie) ≤ 5 %

Ra, ajustat

Indice de aderență la teren umed

Temp. suprafeței (°C)

Temp. ambiantă (°C)

Observații

Exemplul 2: Raportul de încercare privind indicele de aderență la teren umed utilizând metoda autoturismului

| Conducător auto: | | Data încercării: | | |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | |
| Pistă: | Autoturism: | Viteză inițială (km/h): |
| | Adâncimea texturii (mm): | Marcă: | Viteză finală (km/h): |
| | BPN: | Model: | |
| | Adâncimea peliculei de apă (mm): | Tip |

Conducător auto:

Data încercării:

Pistă:

Autoturism:

Viteză inițială (km/h):

Adâncimea texturii (mm):

Marcă:

Viteză finală (km/h):

BPN:

Model:

Adâncimea peliculei de apă (mm):

Tip

| Nr. | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Marca | Uniroyal | PNEU B | PNEU C | PNEU D | Uniroyal |
| Profilul | ASTM F 2493 SRTT16 | PROFIL B | PROFIL C | PROFIL D | ASTM F 2493 SRTT16 |
| Dimensiunea | P225/60R16 | DIMENSIUNE B | DIMENSIUNE C | DIMENSIUNE D | P225/60R16 |
| Descrierea de serviciu | 97S | LI/SS | LI/SS | LI/SS | 97S |
| Identificarea pneului | XXXXXXXXX | YYYYYYYYY | ZZZZZZZZZ | NNNNNNNNN | XXXXXXXXX |
| Janta | | | | | |
| Presiunea pe axa față (kPa) | | | | | |
| Presiunea pe axa spate (kPa) | | | | | |
| Sarcina pe axa față (kg) | | | | | |
| Sarcina pe axa față (kg) | | | | | |
| Temperatura suprafeței ude (°C) | | | | | |
| Temperatura ambiantă (°C) | | | | | |
| | Distanța de frânare (m) | Decelerația medie (m/s2) | Distanța de frânare (m) | Decelerația medie (m/s2) | Distanța de frânare (m) | Decelerația medie (m/s2) | Distanța de frânare (m) | Decelerația medie (m/s2) | Distanța de frânare (m) | Decelerația medie (m/s2) |
| Măsurătoare | 1 | | | | | | | | | | |
| | 2 | | | | | | | | | | |
| | 3 | | | | | | | | | | |
| | 4 | | | | | | | | | | |
| | 5 | | | | | | | | | | |
| | 6 | | | | | | | | | | |
| | 7 | | | | | | | | | | |
| | 8 | | | | | | | | | | |
| | 9 | | | | | | | | | | |
| | 10 | | | | | | | | | | |
| AD medie (m/s2) | | | | | |
| Abatere standard (m/s2) | | | | | |
| Validarea rezultatelor
  Coef. de variație (%) < 3 % | | | | | |
| Valoarea medie AD ajustată pentru pneul de ref.: Ra (m/s2) | | | | | |
| BFC(R) pneu de referință (SRTT16) | | | | | |
| BFC(T) pneu candidat | | | | | |
| Indice de aderență pe teren umed (%) | | | | | |

Nr.

1

2

3

4

5

Marca

Uniroyal

PNEU B

PNEU C

PNEU D

Uniroyal

Profilul

ASTM F 2493 SRTT16

PROFIL B

PROFIL C

PROFIL D

ASTM F 2493 SRTT16

Dimensiunea

P225/60R16

DIMENSIUNE B

DIMENSIUNE C

DIMENSIUNE D

P225/60R16

Descrierea de serviciu

97S

LI/SS

LI/SS

LI/SS

97S

Identificarea pneului

XXXXXXXXX

YYYYYYYYY

ZZZZZZZZZ

NNNNNNNNN

XXXXXXXXX

Janta

Presiunea pe axa față (kPa)

Presiunea pe axa spate (kPa)

Sarcina pe axa față (kg)

Sarcina pe axa față (kg)

Temperatura suprafeței ude (°C)

Temperatura ambiantă (°C)

Distanța de frânare (m)

Decelerația medie (m/s2)

Distanța de frânare (m)

Decelerația medie (m/s2)

Distanța de frânare (m)

Decelerația medie (m/s2)

Distanța de frânare (m)

Decelerația medie (m/s2)

Distanța de frânare (m)

Decelerația medie (m/s2)

Măsurătoare

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

AD medie (m/s2)

Abatere standard (m/s2)

Validarea rezultatelor

Coef. de variație (%) < 3 %

Valoarea medie AD ajustată pentru pneul de ref.: Ra (m/s2)

BFC(R) pneu de referință (SRTT16)

BFC(T) pneu candidat

Indice de aderență pe teren umed (%)

---

ANEXA 6

PROCEDURA DE ÎNCERCARE PENTRU MĂSURAREA REZISTENȚEI LA RULARE

1.   METODE DE ÎNCERCARE

Prezentul regulament oferă metodele alternative de măsurare prezentate în continuare. Alegerea metodei este lăsată la latitudinea persoanei care efectuează încercarea. Pentru fiecare metodă, măsurătorile de încercare trebuie convertite într-o forță care acționează pe interfața pneului/tamburului. Parametrii măsurați sunt:

| (a) | cu metoda forței: forța de reacțiune măsurată sau calculată la axul pneului (1); |
| --- | --- |

(a)

cu metoda forței: forța de reacțiune măsurată sau calculată la axul pneului (1);

| (b) | cu metoda cuplului de frânare: cuplul de frânare măsurat la tamburul de încercare (2); |
| --- | --- |

(b)

cu metoda cuplului de frânare: cuplul de frânare măsurat la tamburul de încercare (2);

| (c) | cu metoda decelerației: măsurarea decelerației tamburului de încercare și a ansamblului pneului (2); |
| --- | --- |

(c)

cu metoda decelerației: măsurarea decelerației tamburului de încercare și a ansamblului pneului (2);

| (d) | cu metoda puterii: măsurarea puterii de intrare la tamburul de încercare (2). |
| --- | --- |

(d)

cu metoda puterii: măsurarea puterii de intrare la tamburul de încercare (2).

2.   ECHIPAMENTUL DE ÎNCERCARE

2.1.   Specificațiile tamburului

2.1.1.   Diametru

Dinamometrul de încercare trebuie să aibă un cilindru volant (tambur) cu un diametru de cel puțin 1,7 m.

Valorile Fr și Cr se exprimă în raport cu un diametru al tamburului de 2,0 m. Dacă se utilizează un diametru al tamburului diferit de 2,0 m, se efectuează o ajustare a corelației conform metodei de la punctul 6.3 din prezenta anexă.

2.1.2.   Suprafața

Suprafața tamburului trebuie să fie netedă și din oțel. În mod alternativ, pentru a îmbunătăți precizia rezultatelor încercării de aderență, poate fi utilizată și o suprafață texturată, care trebuie menținută curată.

Valorile Fr și Cr se exprimă în raport cu suprafața „netedă” a tamburului. Dacă se utilizează o suprafață texturată a tamburului, a se vedea punctul 7 din apendicele 1.

2.1.3.   Lățimea

Lățimea suprafeței de încercare a tamburului trebuie să depășească lățimea benzii de contact a pneului de încercare.

2.2.   Janta de măsurare (a se vedea apendicele 2)

Pneul trebuie montat pe o jantă de măsurare din oțel sau aliaj ușor, după cum urmează:

| (a) | pentru pneurile de clasa C1, lățimea jantei trebuie să fie cea definită în ISO 4000-1:2010; |
| --- | --- |

(a)

pentru pneurile de clasa C1, lățimea jantei trebuie să fie cea definită în ISO 4000-1:2010;

| (b) | pentru pneurile de clasa C2 și C3, lățimea jantei trebuie să fie cea specificată în ISO 4209 1:2001. |
| --- | --- |

(b)

pentru pneurile de clasa C2 și C3, lățimea jantei trebuie să fie cea specificată în ISO 4209 1:2001.

În cazurile în care lățimea nu este definită în standardele ISO menționate, se poate utiliza lățimea jantei definită de una dintre organizațiile de standardizare specificate în apendicele 4.

2.3.   Precizia sarcinii, alinierii, controlului și aparaturii

Măsurarea acestor parametri trebuie să fie suficient de exactă și precisă pentru a furniza datele de încercare necesare. Valorile specifice și respective sunt prezentate în apendicele 1.

2.4.   Mediu termic

2.4.1.   Condiții de referință

Temperatura ambiantă de referință, măsurată la o distanță de cel puțin 0,15 m și cel mult 1 m de la peretele lateral al pneului, trebuie să fie de 25 °C.

2.4.2.   Condiții alternative

Dacă temperatura ambiantă de încercare este diferită de temperatura ambiantă de referință, măsurarea rezistenței la rulare trebuie să fie corectată în raport cu temperatura ambiantă de referință în conformitate cu punctul 6.2 din prezenta anexă.

2.4.3.   Temperatura suprafeței tamburului.

Este important ca temperatura suprafeței tamburului să fie aceeași cu temperatura ambiantă la începerea încercării.

3.   CONDIȚII DE ÎNCERCARE

3.1.   Dispoziții generale

Încercarea constă într-o măsurare a rezistenței la rulare în timpul căreia pneul este umflat și presiunea din pneu este lăsată să crească („umflare limitată”).

3.2.   Vitezele de încercare

Valoarea trebuie obținută la viteza corespunzătoare a tamburului, specificată în tabelul 1.

Tabelul 1

Viteze de încercare (în km/h)

| Clasa pneului | C1 | C2 și C3 | C3 |
| --- | --- | --- | --- |
| Indicele de sarcină | Toate | LI ≤ 121 | LI > 121 |
| Cod de viteză | Toate | Toate | Cel mult J 100 km/h sau pneuri nemarcate cu simbol de viteză | Cel puțin K 110 km/h |
| Viteza | 80 | 80 | 60 | 80 |

Clasa pneului

C1

C2 și C3

C3

Indicele de sarcină

Toate

LI ≤ 121

LI > 121

Cod de viteză

Toate

Toate

Cel mult J 100 km/h sau pneuri nemarcate cu simbol de viteză

Cel puțin K 110 km/h

Viteza

80

80

60

80

3.3.   Sarcina de încercare

Sarcina de încercare standard se calculează cu ajutorul valorilor indicate în tabelul 2 și se menține în limitele toleranței precizate în apendicele 1.

3.4.   Presiunea de umflare de încercare

Presiunea de umflare trebuie să coincidă cu cea indicată în Tabelul 2 și să aibă precizia specificată la punctul 4 din apendicele 1 la prezenta anexă.

Tabelul 2

Sarcini de încercare și presiuni de umflare

| Clasa pneului | C1 (1) | C2, C3 |
| --- | --- | --- |
| | Sarcina standard | Pneu ranforsat sau de suprasarcină | |
| Sarcina – % din capacitatea de încărcare maximă | 80 | 80 | 85 (2)

  (% din sarcina simplă) |
| Presiunea de umflare kPa | 210 | 250 | Corespunzând capacității de încărcare maxime pentru aplicare simplă (3) |
| Notă: Presiunea de umflare trebuie să aibă precizia specificată la punctul 4 din apendicele 1 la prezenta anexă. |

Clasa pneului

C1 (1)

C2, C3

Sarcina standard

Pneu ranforsat sau de suprasarcină

Sarcina – % din capacitatea de încărcare maximă

80

80

85 (2)

(% din sarcina simplă)

Presiunea de umflare kPa

210

250

Corespunzând capacității de încărcare maxime pentru aplicare simplă (3)

Notă: Presiunea de umflare trebuie să aibă precizia specificată la punctul 4 din apendicele 1 la prezenta anexă.

3.5.   Durata și viteza.

Când se selectează metoda decelerației, se aplică următoarele cerințe:

| (a) | decelerația j se determină în forma sa diferențială dω/dt sau discretă Δω/Δt, unde ω este viteza unghiulară, iar t este timpul.
  În cazul în care se utilizează forma diferențială dω/dt, se aplică recomandările din apendicele 5 la prezenta anexă; |
| --- | --- |

(a)

decelerația j se determină în forma sa diferențială dω/dt sau discretă Δω/Δt, unde ω este viteza unghiulară, iar t este timpul.

În cazul în care se utilizează forma diferențială dω/dt, se aplică recomandările din apendicele 5 la prezenta anexă;

| (b) | pe durata Δt, incrementele de timp nu trebuie să fie mai mari de 0,5 s; |
| --- | --- |

(b)

pe durata Δt, incrementele de timp nu trebuie să fie mai mari de 0,5 s;

| (c) | orice variație a vitezei tamburului de încercare nu trebuie să depășească 1 km/h în cadrul unui singur increment. |
| --- | --- |

(c)

orice variație a vitezei tamburului de încercare nu trebuie să depășească 1 km/h în cadrul unui singur increment.

4.   PROCEDURA DE ÎNCERCARE

4.1.   Dispoziții generale

Etapele procedurii de încercare descrise în continuare trebuie urmate în ordinea menționată.

4.2.   Condiționarea termică

Pneul umflat trebuie amplasat în mediul termic al locului de încercare timp de minimum:

| (a) | 3 ore pentru pneurile de clasa C1; |
| --- | --- |

(a)

3 ore pentru pneurile de clasa C1;

| (b) | 6 ore pentru pneurile de clasa C2 și C3. |
| --- | --- |

(b)

6 ore pentru pneurile de clasa C2 și C3.

4.3.   Reglarea presiunii

După condiționarea termică, presiunea de umflare trebuie reglată la presiunea de încercare și verificată la 10 minute după efectuarea ajustării.

4.4.   Încălzirea

Duratele de încălzire sunt cele specificate în tabelul 3.

Tabelul 3

Durate de încălzire

| Clasa pneului | C1 | C2 și C3
  LI ≤ 121 | C3
  LI > 121 |
| --- | --- | --- | --- |
| Diametrul nominal al jantei | Toate | Toate | < 22,5 | ≥ 22,5 |
| Durata încălzirii | 30 min. | 50 min. | 150 min. | 180 min. |

Clasa pneului

C1

C2 și C3

LI ≤ 121

C3

LI > 121

Diametrul nominal al jantei

Toate

Toate

< 22,5

≥ 22,5

Durata încălzirii

30 min.

50 min.

150 min.

180 min.

4.5.   Măsurarea și înregistrarea

Următoarele trebuie măsurate și înregistrate (a se vedea figura 1):

| (a) | viteza de încercare Un; |
| --- | --- |

(a)

viteza de încercare Un;

| (b) | sarcina pe pneu normală la suprafața tamburului Lm; |
| --- | --- |

(b)

sarcina pe pneu normală la suprafața tamburului Lm;

| (c) | presiunea de umflare de încercare inițială, astfel cum este definită la punctul 3.3 de mai sus; |
| --- | --- |

(c)

presiunea de umflare de încercare inițială, astfel cum este definită la punctul 3.3 de mai sus;

| (d) | coeficientul de rezistență la rulare măsurat Cr și valoarea corectată Crc, la 25 °C și pentru un diametru al tamburului de 2 m; |
| --- | --- |

(d)

coeficientul de rezistență la rulare măsurat Cr și valoarea corectată Crc, la 25 °C și pentru un diametru al tamburului de 2 m;

| (e) | distanța de la axa pneului la suprafața exterioară a tamburului în condiții stabile rL,; |
| --- | --- |

(e)

distanța de la axa pneului la suprafața exterioară a tamburului în condiții stabile rL,;

| (f) | temperatura ambiantă tamb; |
| --- | --- |

(f)

temperatura ambiantă tamb;

| (g) | raza tamburului de încercare R; |
| --- | --- |

(g)

raza tamburului de încercare R;

| (h) | metoda de încercare selectată; |
| --- | --- |

(h)

metoda de încercare selectată;

| (i) | janta de încercare (dimensiune și material); |
| --- | --- |

(i)

janta de încercare (dimensiune și material);

| (j) | dimensiunea pneului, producătorul, tipul, numărul de identificare (dacă există), simbolul vitezei, indicele de sarcină, numărul DOT (Department of Transportation – Ministerul Transporturilor). |
| --- | --- |

(j)

dimensiunea pneului, producătorul, tipul, numărul de identificare (dacă există), simbolul vitezei, indicele de sarcină, numărul DOT (Department of Transportation – Ministerul Transporturilor).

Figura 1

Image 25

Tambur

Pneu

Toate mărimile mecanice (forțe, cupluri) vor fi orientate în conformitate cu sistemele de axe specificate în ISO 8855:1991.

Pneurile direcționale trebuie să funcționeze în sensul specificat de rotație.

4.6.   Măsurarea pierderilor parazite

Pierderile parazite se determină prin una dintre următoarele proceduri indicate la punctul 4.6.1 sau 4.6.2 de mai jos.

4.6.1.   Rezultatele încercării de aderență

Rezultatele încercării de aderență urmează procedura de mai jos:

| (a) | reducerea încărcării pentru a menține pneul la viteza de încercare fără patinare (3).
  Valorile sarcinii trebuie să fie următoarele:






  (i) | pneuri de clasa C1: valoare recomandată de 100 N; nu trebuie să depășească 200 N; |
| --- | --- | --- |

(a)

reducerea încărcării pentru a menține pneul la viteza de încercare fără patinare (3).

3

Valorile sarcinii trebuie să fie următoarele:

(i)

pneuri de clasa C1: valoare recomandată de 100 N; nu trebuie să depășească 200 N;

| (ii) | pneuri de clasa C2: valoare recomandată de 150 N; nu trebuie să depășească 200 N pentru dispozitivele concepute pentru măsurarea pneurilor de clasa C1 sau 500 N pentru dispozitivele concepute pentru măsurarea pneurilor de clasa C2 și C3; |
| --- | --- |

(ii)

pneuri de clasa C2: valoare recomandată de 150 N; nu trebuie să depășească 200 N pentru dispozitivele concepute pentru măsurarea pneurilor de clasa C1 sau 500 N pentru dispozitivele concepute pentru măsurarea pneurilor de clasa C2 și C3;

| (iii) | pneuri de clasa C3: valoare recomandată de 400 N; nu trebuie să depășească 500 N; |
| --- | --- |

(iii)

pneuri de clasa C3: valoare recomandată de 400 N; nu trebuie să depășească 500 N;

| (b) | înregistrarea forței axului Ft, a cuplului de intrare Tt, sau a puterii, în funcție de caz (3). |
| --- | --- |

(b)

înregistrarea forței axului Ft, a cuplului de intrare Tt, sau a puterii, în funcție de caz (3).

t

t

3

| (c) | înregistrarea sarcinii pe pneu normale pe suprafața tamburului Lm (3). |
| --- | --- |

(c)

înregistrarea sarcinii pe pneu normale pe suprafața tamburului Lm (3).

m

3

4.6.2.   Metoda decelerației

Metoda decelerației urmează procedura de mai jos:

| (a) | îndepărtarea pneului de pe suprafața de încercare; |
| --- | --- |

(a)

îndepărtarea pneului de pe suprafața de încercare;

| (b) | înregistrarea decelerației tamburului de încercare ΔωDo/Δt și pe cea a pneului neîncărcat ΔωT0/Δt (3) sau înregistrarea decelerației tamburului de încercare jD0 și pe cea a pneului neîncărcat T0 în formă exactă sau aproximativă, conform punctului 3.5 de mai sus. |
| --- | --- |

(b)

înregistrarea decelerației tamburului de încercare ΔωDo/Δt și pe cea a pneului neîncărcat ΔωT0/Δt (3) sau înregistrarea decelerației tamburului de încercare jD0 și pe cea a pneului neîncărcat T0 în formă exactă sau aproximativă, conform punctului 3.5 de mai sus.

T0

3

D0

T0

4.7.   Criteriul de toleranță pentru aparatele care depășesc criteriul σm

m

Etapele descrise la punctele 4.3-4.5 de mai sus trebuie parcurse o singură dată, dacă deviația standard măsurată determinată în conformitate cu punctul 6.5 de mai jos este:

| (a) | de cel mult 0,075 N/kN pentru pneurile de clasa C1 și C2; |
| --- | --- |

(a)

de cel mult 0,075 N/kN pentru pneurile de clasa C1 și C2;

| (b) | de cel mult 0,06 N/kN pentru pneurile de clasa C3. |
| --- | --- |

(b)

de cel mult 0,06 N/kN pentru pneurile de clasa C3.

Dacă deviația standard măsurată depășește acest criteriu, procesul de măsurare va fi repetat de n ori după cum se descrie la punctul 6.5 de mai jos. Valoarea rezistenței la rulare raportate va fi media măsurătorilor n.

5.   INTERPRETAREA DATELOR

5.1.   Determinarea pierderilor parazite

5.1.1.   Dispoziții generale

În laborator, se vor efectua măsurătorile descrise la punctul 4.6.1 de mai sus pentru metodele care utilizează forța, cuplul și puterea sau cele descrise la punctul 4.6.2 de mai sus pentru metoda decelerației, pentru a determina cu precizie, în condițiile de încercare (sarcină, viteză, temperatură), frecarea axului pneului, pierderile aerodinamice ale pneului și roții, pierderile prin frecare ale tamburului (și, după caz, ale motorului și/sau ale ambreiajului) și pierderile aerodinamice ale tamburului.

Pierderile parazite aferente interfeței pneu/tambur Fpl exprimate în newtoni se calculează cu ajutorul cuplului forței Ft, puterii sau decelerației, astfel cum se arată la punctele 5.1.2-5.1.5 de mai jos.

pl

t

5.1.2.   Metoda forței în axul pneului

Se calculează: Fpl = Ft (1 + rL/R)

pl

t

L

unde:

| Ft | este forța în axul pneului în newtoni (a se vedea punctul 4.6.1 de mai sus); |
| --- | --- |
| rL | este distanța de la axa pneului la suprafața exterioară a tamburului în condiții stabile, în metri; |
| R | este raza tamburului de încercare, în metri. |

Ft

t

este forța în axul pneului în newtoni (a se vedea punctul 4.6.1 de mai sus);

rL

L

este distanța de la axa pneului la suprafața exterioară a tamburului în condiții stabile, în metri;

R

este raza tamburului de încercare, în metri.

5.1.3.   Metoda cuplului la axa tamburului

Se calculează: Fpl = Tt/R

pl

t

unde:

| Tt | este cuplul de intrare în Nm, astfel cum a fost determinată la punctul 4.6.1; |
| --- | --- |
| R | este raza tamburului de încercare, în metri. |

Tt

t

este cuplul de intrare în Nm, astfel cum a fost determinată la punctul 4.6.1;

R

este raza tamburului de încercare, în metri.

5.1.4.   Metoda puterii la axa tamburului

Se calculează:
  Formula

unde:

| V | este potențialul electric aplicat acționării dispozitivului, în volți; |
| --- | --- |
| A | este curentul electric generat de acționarea dispozitivului, în amperi; |
| U
  n | este viteza tamburului de încercare, în kilometri pe oră. |

V

V

este potențialul electric aplicat acționării dispozitivului, în volți;

A

este curentul electric generat de acționarea dispozitivului, în amperi;

U
  n

U

n

este viteza tamburului de încercare, în kilometri pe oră.

5.1.5.   Metoda decelerației

Se calculează pierderile parazite Fpl, în newtoni.

pl

Formula

unde:

| ID | este inerția tamburului de încercare în rotație, în kilogram metru pătrat; |
| --- | --- |
| R | este raza tamburului de încercare, în metri; |
| ωD0 | este viteza unghiulară a tamburului de încercare, fără pneu, în radiani pe secundă; |
| Δt0 | este incrementul de timp ales pentru măsurarea pierderilor parazite fără pneu, în secunde; |
| IT | este inerția axului, pneului și roții în rotație, în kilogram metru pătrat; |
| Rr | este raza de rulare a pneului, în metri; |
| ωT0 | este viteza unghiulară a pneului, pneu neîncărcat, în radiani pe secundă |

ID

D

este inerția tamburului de încercare în rotație, în kilogram metru pătrat;

R

este raza tamburului de încercare, în metri;

ωD0

D0

este viteza unghiulară a tamburului de încercare, fără pneu, în radiani pe secundă;

Δt0

0

este incrementul de timp ales pentru măsurarea pierderilor parazite fără pneu, în secunde;

IT

T

este inerția axului, pneului și roții în rotație, în kilogram metru pătrat;

Rr

r

este raza de rulare a pneului, în metri;

ωT0

T0

este viteza unghiulară a pneului, pneu neîncărcat, în radiani pe secundă

sau

Formula

unde:

| ID | este inerția tamburului de încercare în rotație, în kilogram metru pătrat; |
| --- | --- |
| R | este raza tamburului de încercare, în metri; |
| jD0 | este decelerația tamburului de încercare, fără pneu, în radiani pe secundă la pătrat; |
| IT | este inerția axului, pneului și roții în rotație, în kilogram metru pătrat; |
| Rr | este raza de rulare a pneului, în metri; |
| jT0 | este decelerația pneului neîncărcat, în radiani pe secundă la pătrat. |

ID

D

este inerția tamburului de încercare în rotație, în kilogram metru pătrat;

R

este raza tamburului de încercare, în metri;

jD0

D0

este decelerația tamburului de încercare, fără pneu, în radiani pe secundă la pătrat;

IT

T

este inerția axului, pneului și roții în rotație, în kilogram metru pătrat;

Rr

r

este raza de rulare a pneului, în metri;

jT0

T0

este decelerația pneului neîncărcat, în radiani pe secundă la pătrat.

5.2.   Calculul rezistenței la rulare

5.2.1.   Dispoziții generale

Rezistența la rulare Fr, exprimată în newtoni, este calculată cu ajutorul valorilor obținute prin încercarea pneului în condițiile specificate în acest standard internațional și prin scăderea pierderilor parazite corespunzătoare Fpl, obținute în conformitate cu punctul 5.1 de mai sus.

r

pl

5.2.2.   Metoda forței în axul pneului

Rezistența la rulare Fr, în newtoni, este calculată cu ajutorul ecuației

Fr = Ft[1 + (rL/R)] – Fpl

r

t

L

pl

unde:

| Ft | este forța axului pneului în newtoni; |
| --- | --- |
| Fpl | reprezintă pierderile parazite astfel cum sunt calculate la punctul 5.1.2 de mai sus; |
| rL | este distanța de la axa pneului la suprafața exterioară a tamburului, în condiții stabile, în metri; |
| R | este raza tamburului de încercare, în metri. |

Ft

t

este forța axului pneului în newtoni;

Fpl

pl

reprezintă pierderile parazite astfel cum sunt calculate la punctul 5.1.2 de mai sus;

rL

L

este distanța de la axa pneului la suprafața exterioară a tamburului, în condiții stabile, în metri;

R

este raza tamburului de încercare, în metri.

5.2.3.   Metoda cuplului la axa tamburului

Rezistența la rulare Fr, în newtoni, este calculată cu ajutorul ecuației

r

Formula

unde:

| T
  t | este cuplul de intrare, în Nm; |
| --- | --- |
| F
  pl | reprezintă pierderile parazite astfel cum sunt calculate la punctul 5.1.3 de mai sus; |
| R | este raza tamburului de încercare, în metri. |

T
  t

T

t

este cuplul de intrare, în Nm;

F
  pl

F

pl

reprezintă pierderile parazite astfel cum sunt calculate la punctul 5.1.3 de mai sus;

R

este raza tamburului de încercare, în metri.

5.2.4.   Metoda puterii la axa tamburului

Rezistența la rulare Fr, în newtoni, este calculată cu ajutorul ecuației:

r

Formula

unde:

| V | = | este potențialul electric aplicat acționării dispozitivului, în volți; |
| --- | --- | --- |
| A | = | este curentul electric generat de acționarea dispozitivului, în amperi; |
| U
  n | = | este viteza tamburului de încercare, în kilometri pe oră; |
| F
  pl | = | reprezintă pierderile parazite astfel cum sunt calculate la punctul 5.1.4 de mai sus. |

V

=

este potențialul electric aplicat acționării dispozitivului, în volți;

A

=

este curentul electric generat de acționarea dispozitivului, în amperi;

U
  n

U

n

=

este viteza tamburului de încercare, în kilometri pe oră;

F
  pl

F

pl

=

reprezintă pierderile parazite astfel cum sunt calculate la punctul 5.1.4 de mai sus.

5.2.5.   Metoda decelerației

Rezistența la rulare Fr, în newtoni, este calculată cu ajutorul ecuației:
  Formula

unde:

| ID | este inerția tamburului de încercare în rotație, în kilogram metru pătrat; |
| --- | --- |
| R | este raza tamburului de încercare, în metri; |
| F
  pl | reprezintă pierderile parazite astfel cum sunt calculate la punctul 5.1.5 de mai sus; |
| Δt
  v | este incrementul de timp ales pentru măsurare, în secunde; |
| Δw
  v | este incrementul vitezei unghiulare a tamburului de încercare, fără pneu, în radiani pe secundă; |
| I
  T | este inerția axului, pneului și roții în rotație, în kilogram metru pătrat; |
| R
  r | este raza de rulare a pneului, în metri; |
| F
  r | este rezistența la rulare, în newtoni |

ID

I

este inerția tamburului de încercare în rotație, în kilogram metru pătrat;

R

este raza tamburului de încercare, în metri;

F
  pl

F

pl

reprezintă pierderile parazite astfel cum sunt calculate la punctul 5.1.5 de mai sus;

Δt
  v

t

v

este incrementul de timp ales pentru măsurare, în secunde;

Δw
  v

w

v

este incrementul vitezei unghiulare a tamburului de încercare, fără pneu, în radiani pe secundă;

I
  T

I

T

este inerția axului, pneului și roții în rotație, în kilogram metru pătrat;

R
  r

R

r

este raza de rulare a pneului, în metri;

F
  r

F

r

este rezistența la rulare, în newtoni

sau

Formula

unde:

| ID | este inerția tamburului de încercare în rotație, în kilogram metru pătrat; |
| --- | --- |
| R | este raza tamburului de încercare, în metri; |
| Fpl | reprezintă pierderile parazite astfel cum sunt calculate la punctul 5.1.5 de mai sus; |
| jV | este decelerația tamburului de încercare, în radiani pe secundă la pătrat; |
| IT | este inerția axului, pneului și roții în rotație, în kilogram metru pătrat; |
| Rr | este raza de rulare a pneului, în metri; |
| Fr | este rezistența la rulare, în newtoni |

ID

D

este inerția tamburului de încercare în rotație, în kilogram metru pătrat;

R

este raza tamburului de încercare, în metri;

Fpl

pl

reprezintă pierderile parazite astfel cum sunt calculate la punctul 5.1.5 de mai sus;

jV

V

este decelerația tamburului de încercare, în radiani pe secundă la pătrat;

IT

T

este inerția axului, pneului și roții în rotație, în kilogram metru pătrat;

Rr

r

este raza de rulare a pneului, în metri;

Fr

r

este rezistența la rulare, în newtoni

6.   ANALIZA DATELOR

6.1.   Coeficientul de rezistență la rulare

Coeficientul de rezistență la rulare Cr se calculează împărțind rezistența la rulare la sarcina pe pneu:

r

Formula

unde:

| Fr | este rezistența la rulare, în newtoni; |
| --- | --- |
| Lm | este sarcina de încercare, în kN. |

Fr

r

este rezistența la rulare, în newtoni;

Lm

m

este sarcina de încercare, în kN.

6.2.   Corecția de temperatură

Dacă măsurătorile la temperaturi diferite de 25 °C nu se pot evita (sunt acceptabile numai temperaturi de cel puțin 20 °C și cel mult 30 °C), se efectuează o corecție a temperaturii cu ajutorul următoarei ecuații, în care:

Fr25 este rezistența la rulare la 25 °C, în newtoni:

r25

Fr25= Fr[1 + K(tamb – 25)]

r25

r

amb

unde:

| Fr | este rezistența la rulare, în newtoni; |
| --- | --- |
| tamb | este temperatura ambiantă, în grade Celsius; |
| K | este egal cu:






  0,008 | pentru pneurile de clasa C1 |
| 0,010 | pentru pneurile de clasa C2 sau C3, cu un indice de sarcină mai mic sau egal cu 121 |
| 0,006 | pentru pneurile de clasa C3, cu un indice de sarcină mai mare de 121 |

Fr

r

este rezistența la rulare, în newtoni;

tamb

amb

este temperatura ambiantă, în grade Celsius;

K

este egal cu:

0,008

pentru pneurile de clasa C1

0,010

pentru pneurile de clasa C2 sau C3, cu un indice de sarcină mai mic sau egal cu 121

0,006

pentru pneurile de clasa C3, cu un indice de sarcină mai mare de 121

6.3.   Corecția diametrului tamburului

Rezultatele încercărilor obținute cu diferite diametre ale tamburului trebuie comparate cu ajutorul următoarei formule teoretice:

Fr02 ≅ KFr01

r02

r01

cu:

Formula

unde:

| R1 | este raza tamburului 1, în metri; |
| --- | --- |
| R2 | este raza tamburului 2, în metri; |
| rT | este jumătate din diametrul nominal al pneului de construcție, în metri; |
| Fr01 | este valoarea rezistenței la rulare măsurată la tamburul 1, în newtoni; |
| Fr02 | este valoarea rezistenței la rulare măsurată la tamburul 2, în newtoni. |

R1

1

este raza tamburului 1, în metri;

R2

2

este raza tamburului 2, în metri;

rT

T

este jumătate din diametrul nominal al pneului de construcție, în metri;

Fr01

r01

este valoarea rezistenței la rulare măsurată la tamburul 1, în newtoni;

Fr02

r02

este valoarea rezistenței la rulare măsurată la tamburul 2, în newtoni.

6.4.   Rezultatul măsurătorii

În cazul în care măsurătorile n sunt mai mari de 1, dacă se prevede la punctul 4.6 de mai sus, rezultatul măsurătorii este media valorilor Cr obținute pentru măsurătorile n, după efectuarea corecțiilor descrise la punctele 6.2 și 6.3 de mai sus.

r

6.5.   Laboratorul se asigură că, pe baza unui număr minim de trei măsurători, aparatul păstrează următoarele valori ale σm, măsurate pe un pneu simplu:

m

| | σm ≤ 0,075 N/kN pentru pneurile de clasele C1 și C2; |
| --- | --- |

σm ≤ 0,075 N/kN pentru pneurile de clasele C1 și C2;

m

| | σm ≤ 0,06 N/kN pentru pneurile de clasa C3. |
| --- | --- |

σm ≤ 0,06 N/kN pentru pneurile de clasa C3.

m

În cazul în care nu este îndeplinită cerința pentru σm menționată mai sus, se aplică următoarea formulă pentru a determina numărul minim de măsurători n (rotunjit la valoarea întreagă imediat superioară) necesare pentru ca aparatul să fie în conformitate cu prezentul regulament.

m

n = (σm/ x)2

m

2

unde:

| | x = 0,075 N/kN pentru pneurile de clasa C1 și C2 |
| --- | --- |

x = 0,075 N/kN pentru pneurile de clasa C1 și C2

| | x = 0,06 N/kN pentru pneurile de clasa C3 |
| --- | --- |

x = 0,06 N/kN pentru pneurile de clasa C3

În cazul în care un pneu trebuie măsurat de mai multe ori, ansamblul pneu/roată se demontează de pe aparat între măsurătorile succesive.

Dacă durata operațiunii de demontare/reîncărcare este de mai mică de 10 minute, duratele de încălzire indicate la punctul 4.3 de mai sus pot fi reduse la:

| (a) | 10 minute pentru pneurile de clasa C1; |
| --- | --- |

(a)

10 minute pentru pneurile de clasa C1;

| (b) | 20 minute pentru pneurile de clasa C2; |
| --- | --- |

(b)

20 minute pentru pneurile de clasa C2;

| (c) | 30 minute pentru pneurile de clasa C3. |
| --- | --- |

(c)

30 minute pentru pneurile de clasa C3.

6.6.   Monitorizarea pneului de control în laborator se efectuează la intervale de cel mult o lună. Monitorizarea trebuie să cuprindă minimum 3 măsurători separate efectuate pe parcursul acestei perioade de o lună. Media celor 3 măsurători efectuate într-o perioadă de o lună dată se evaluează pentru abateri de la o evaluare lunară la alta.

---

(1)  Această valoare măsurată cuprinde, de asemenea, pierderile aerodinamice și de sarcină ale roții și pneului care urmează, de asemenea, să fie luate în considerare pentru interpretarea în continuare a datelor.

1

(2)  Valoarea măsurată cu metodele care utilizează cuplul de frânare, decelerația și puterea cuprinde, de asemenea, pierderile aerodinamice și de sarcină ale roții, pneului și tamburului care urmează, de asemenea, să fie luate în considerare pentru interpretarea în continuare a datelor.

2

(1)  Pentru pneurile autoturismelor care se încadrează în categorii care nu figurează în ISO 4000-1:2010, presiunea de umflare este cea recomandată de producătorul pneului, corespunzând cu capacitatea de încărcare maximă, redusă cu 30 kPa.

1

(2)  Ca procent din încărcarea simplă sau 85 % din capacitatea de încărcare maximă pentru aplicarea simplă precizată în manualele aplicabile de standarde ale pneurilor dacă nu este marcată pe pneu.

2

(3)  Presiunea de umflare marcată pe peretele lateral sau, dacă nu este marcată pe peretele lateral, așa cum se precizează în manualele standard aplicabile pneurilor, corespunzând capacității de încărcare maxime pentru aplicarea simplă.

3

(3)  Cu excepția metodei care utilizează forța, valoarea măsurată cuprinde pierderile aerodinamice și de sarcină ale roții, pneului și tamburului, care urmează, de asemenea, să fie luate în considerare. Se cunoaște că frecarea produsă de ax și de tambur depinde de sarcina aplicată. Prin urmare, este diferită pentru măsurătoarea sistemului încărcat și pentru rezultatele încercării de aderență. Cu toate acestea, din motive practice, această diferență poate fi ignorată.

3

Apendicele 1

Toleranțele echipamentului de încercare

1.   SCOP

Limitele specificate în prezenta anexă sunt necesare pentru a atinge niveluri corespunzătoare de rezultate repetabile ale încercărilor, care pot fi, de asemenea, corelate între diferite laboratoare de încercare. Aceste toleranțe nu sunt menite să reprezinte un set complet de specificații tehnice pentru echipamentul de încercare, ci ar trebui să servească drept orientări pentru a obține rezultate fiabile ale încercărilor.

2.   JANTELE DE ÎNCERCARE

2.1.   Lățimea

Pentru jantele pneurilor autoturismelor de pasageri (pneuri C1), lățimea jantei de încercare trebuie să fie similară cu janta de măsurare stabilită în ISO 4000-1: 2010 clauza 6.2.2.

Pentru pneurile de camion și autobuz (C2 și C3), lățimea jantei trebuie să fie similară cu janta de măsurare stabilită în ISO 4209-1:2001 clauza 5.1.3.

În cazurile în care lățimea nu este definită în standardele ISO menționate, se poate utiliza lățimea jantei definită de una dintre organizațiile de standardizare specificate în apendicele 4 la anexa 6.

2.2.   Uzura

Uzura trebuie să îndeplinească următoarele criterii:

| (a) | uzura radială maximă: 0,5 mm; |
| --- | --- |

(a)

uzura radială maximă: 0,5 mm;

| (b) | uzura laterală maximă: 0,5 mm. |
| --- | --- |

(b)

uzura laterală maximă: 0,5 mm.

3.   ALINIEREA TAMBURULUI/PNEULUI

Considerații generale:

Deviațiile unghiului sunt esențiale pentru rezultatele încercărilor.

3.1.   Aplicarea sarcinii

Direcția de aplicare a sarcinii pe pneu trebuie menținută normală la suprafața de încercare și trebuie să treacă prin centrul roții cu eroarea de:

| (a) | 1 mrad pentru metodele care utilizează forța și decelerarea; |
| --- | --- |

(a)

1 mrad pentru metodele care utilizează forța și decelerarea;

| (b) | 5 mrad pentru metodele care utilizează cuplul și puterea. |
| --- | --- |

(b)

5 mrad pentru metodele care utilizează cuplul și puterea.

3.2.   Alinierea pneului

3.2.1.   Unghiul de cădere

Suprafața plană a roții trebuie să fie perpendiculară pe suprafața de încercare cu o eroare de 2 mrad pentru toate metodele.

3.2.2.   Unghiul de alunecare

Suprafața plană a pneului trebuie să fie paralelă cu direcția mișcării suprafeței de încercare cu o eroare de 1 mrad pentru toate metodele.

4.   PRECIZIA CONTROLULUI

Condițiile de încercare trebuie menținute la valorile specificate, independent de perturbările induse de lipsa de uniformitate a pneului și jantei, astfel ca variația totală a măsurării rezistenței la rulare să fie redusă la minim. Pentru a îndeplini această cerință, valoarea medie a măsurătorii efectuate pe parcursul perioadei de colectare a datelor privind rezistența la rulare se va încadra între următoarele valori:

| (a) | sarcina pe pneu:






  (i) | pentru LI ≤ 121 ± 20 N sau ± 0,5 %, valoarea mai mare; |
| --- | --- | --- |

(a)

sarcina pe pneu:

(i)

pentru LI ≤ 121 ± 20 N sau ± 0,5 %, valoarea mai mare;

| (ii) | pentru LI > 121 ± 45 N sau ± 0,5 %, valoarea mai mare; |
| --- | --- |

(ii)

pentru LI > 121 ± 45 N sau ± 0,5 %, valoarea mai mare;

| (b) | presiunea de umflare la rece: ± 3 kPa; |
| --- | --- |

(b)

presiunea de umflare la rece: ± 3 kPa;

| (c) | viteza la suprafață:






  (i) | ± 0,2 km/h pentru metodele care utilizează puterea, cuplul și decelerarea; |
| --- | --- | --- |

(c)

viteza la suprafață:

(i)

± 0,2 km/h pentru metodele care utilizează puterea, cuplul și decelerarea;

| (ii) | ± 0,5 km/h pentru metoda care utilizează forța; |
| --- | --- |

(ii)

± 0,5 km/h pentru metoda care utilizează forța;

| (d) | timpul:






  (i) | ± 0,02 s pentru incrementele de timp specificate la punctul 3.5 litera (b) din anexa 6, pentru achiziția datelor prin metoda decelerației în forma Δω/Δt; |
| --- | --- | --- |

(d)

timpul:

(i)

± 0,02 s pentru incrementele de timp specificate la punctul 3.5 litera (b) din anexa 6, pentru achiziția datelor prin metoda decelerației în forma Δω/Δt;

| (ii) | ± 0,2 % pentru incrementele de timp specificate la punctul 3.5 litera (a) din anexa 6, pentru achiziția datelor prin metoda decelerației în forma dω/dt; |
| --- | --- |

(ii)

± 0,2 % pentru incrementele de timp specificate la punctul 3.5 litera (a) din anexa 6, pentru achiziția datelor prin metoda decelerației în forma dω/dt;

| (iii) | ± 5 % pentru celelalte durate de timp specificate în anexa 6. |
| --- | --- |

(iii)

± 5 % pentru celelalte durate de timp specificate în anexa 6.

5.   PRECIZIA APARATELOR DE MĂSURĂ

Aparatele utilizate pentru citirea și înregistrarea datelor de încercare trebuie să fie precise și să se încadreze în toleranțele precizate în continuare:

| Parametru | Indice de sarcină ≤ 121 | Indice de sarcină > 121 |
| --- | --- | --- |
| Sarcina pe pneu | ± 10 N sau ± 0,5 % (1) | ± 30 N sau ±0,5 % (1) |
| Presiunea de umflare | ± 1 kPa | ± 1,5 kPa |
| Forța în ax | ± 0,5 N sau ± 0,5 % (1) | ± 1,0 N sau ±0,5 % (1) |
| Cuplul de intrare | ± 0,5 Nm sau ± 0,5 % (1) | ± 1,0 Nm sau ±0,5 % (1) |
| Distanța | ± 1 mm | ± 1 mm |
| Puterea electrică | ± 10 W | ± 20 W |
| Temperatura | ± 0,2 °C |
| Viteza la suprafață | ± 0,1 km/h |
| Timpul | ± 0,01 s — ± 0,1 % — ± 10 s (2) |
| Viteza unghiulară | ± 0,1 % |

Parametru

Indice de sarcină ≤ 121

Indice de sarcină > 121

Sarcina pe pneu

± 10 N sau ± 0,5 % (1)

± 30 N sau ±0,5 % (1)

Presiunea de umflare

± 1 kPa

± 1,5 kPa

Forța în ax

± 0,5 N sau ± 0,5 % (1)

± 1,0 N sau ±0,5 % (1)

Cuplul de intrare

± 0,5 Nm sau ± 0,5 % (1)

± 1,0 Nm sau ±0,5 % (1)

Distanța

± 1 mm

± 1 mm

Puterea electrică

± 10 W

± 20 W

Temperatura

± 0,2 °C

Viteza la suprafață

± 0,1 km/h

Timpul

± 0,01 s — ± 0,1 % — ± 10 s (2)

Viteza unghiulară

± 0,1 %

6.   COMPENSAREA PENTRU INTERACȚIUNEA SARCINĂ/FORȚA PE AX ȘI PENTRU ALINIEREA INCORECTĂ A SARCINII NUMAI PENTRU METODA CARE UTILIZEAZĂ FORȚA

Compensarea pentru interacțiunea sarcină/forța pe ax („influență reciprocă”) și pentru alinierea incorectă a încărcăturii poate fi obținută fie prin înregistrarea forței pe ax pentru rotația înainte și înapoi a pneului sau prin calibrarea dinamică a dispozitivului. Dacă forța pe ax este înregistrată pentru direcțiile înainte și înapoi (la fiecare condiție de încercare), compensația se obține prin scăderea valorii „înapoi” din valoarea „înainte” și împărțirea rezultatului la doi. Dacă se dorește calibrarea dinamică a dispozitivului, condițiile de compensare pot fi incluse cu ușurință în reducerea datelor.

În cazul în care rotația înapoi a pneului urmează imediat după terminarea rotației înainte a pneului, timpul de încălzire pentru rotația înapoi a pneului trebuie să fie de cel puțin 10 minute pentru pneurile de clasa C1 și 30 de minute pentru toate celelalte tipuri de pneuri.

7.   RUGOZITATEA SUPRAFEȚEI DE ÎNCERCARE

Rugozitatea, măsurată lateral, a suprafeței plane din oțel a tamburului trebuie să aibă o valoare medie a înălțimii liniei centrale de 6,3 μm.

Notă: În cazul în care se utilizează o suprafață texturată a tamburului în locul unei suprafețe plane din oțel, acest lucru se menționează în raportul de încercare. În acest caz, textura suprafeței trebuie să aibă o adâncime de 180 μm (granulație 80), iar laboratorul este responsabil cu menținerea caracteristicilor de rugozitate ale suprafeței. Nu se recomandă niciun factor specific de corecție pentru cazurile în care se utilizează o suprafață texturată a tamburului.

---

(1)  Valoarea mai mare.

(2)  ± 0,01 s pentru incrementele de timp specificate la punctul 3.5 litera (b) din anexa 6, pentru achiziția datelor prin metoda decelerației în forma Δω/Δt

± 0,1 % pentru incrementele de timp specificate la punctul 3.5 litera (a) din anexa 6, pentru achiziția datelor prin metoda decelerației în forma dω/dt

± 10 s pentru celelalte durate de timp specificate în anexa 6.

Apendicele 2

Lățimea jantei de măsurare

1.   PNEURI DE CLASA C1

Lățimea jantei de măsurare Rm este egală cu produsul dintre lățimea secțiunii nominale SN și coeficientul K2:

Rm = K2 × SN

rotunjit la cea mai apropiată jantă standardizată, unde K2 este coeficientul raportului lățimii jantei/secțiunii. Pentru pneurile montate pe jante cu baza adâncită la 5·Cu un diametru nominal exprimat printr-un cod de două cifre:

| | K2 = 0,7 pentru raporturile nominale de aspect între 95 și 75 |
| --- | --- |

K2 = 0,7 pentru raporturile nominale de aspect între 95 și 75

| | K2 = 0,75 pentru raporturile nominale de aspect între 70 și 60 |
| --- | --- |

K2 = 0,75 pentru raporturile nominale de aspect între 70 și 60

| | K2 = 0,8 pentru raporturile nominale de aspect între 55 și 50 |
| --- | --- |

K2 = 0,8 pentru raporturile nominale de aspect între 55 și 50

| | K2 = 0,85 pentru raportul nominal de aspect 45 |
| --- | --- |

K2 = 0,85 pentru raportul nominal de aspect 45

| | K2 = 0,9 pentru raporturile nominale de aspect între 40 și 30 |
| --- | --- |

K2 = 0,9 pentru raporturile nominale de aspect între 40 și 30

| | K2 = 0,92 pentru raporturile nominale de aspect între 20 și 25 |
| --- | --- |

K2 = 0,92 pentru raporturile nominale de aspect între 20 și 25

2.   PNEURILE DE CLASA C2 ȘI C3

Lățimea jantei de măsurare Rm este egală cu produsul dintre lățimea secțiunii nominale SN și coeficientul K4:

Rm = K4 × SN rotunjit la lățimea celei mai apropiate jante standardizate.

Tabelul 1

Coeficienți de stabilire a lățimii jantei de măsurare

| Codul structurii pneului | Tipul de jantă | Raportul nominal de aspect H/S | Raportul jantă de măsurare secțiune K4 |
| --- | --- | --- | --- |
| B, D, R | 5° conic | 100 la 75 | 0,70 |
| 70 și 65 | 0,75 |
| 60 | 0,75 |
| 55 | 0,80 |
| 50 | 0,80 |
| 45 | 0,85 |
| 40 | 0,90 |
| 15° conic (cu baza adâncită) | 90 la 65 | 0,75 |
| 60 | 0,80 |
| 55 | 0,80 |
| 50 | 0,80 |
| 45 | 0,85 |
| 40 | 0,85 |

Codul structurii pneului

Tipul de jantă

Raportul nominal de aspect H/S

Raportul jantă de măsurare secțiune K4

B, D, R

5° conic

100 la 75

0,70

70 și 65

0,75

60

0,75

55

0,80

50

0,80

45

0,85

40

0,90

15° conic (cu baza adâncită)

90 la 65

0,75

60

0,80

55

0,80

50

0,80

45

0,85

40

0,85

Notă: Se pot stabili alți factori pentru noi concepte (structuri) de pneuri.

Apendicele 3

Raport de încercare și date privind încercările (rezistența la rulare)

PARTEA 1 – RAPORT

1.   Autoritatea de omologare de tip sau serviciul tehnic: ...

2.   Numele și adresa solicitantului: ...

3.   Raport de încercare nr.: ...

4.   Denumirea producătorului și denumirea comercială sau descrierea comercială: ...

5.   Clasa pneului (C1, C2 sau C3): ...

6.   Categoria de utilizare: ...

7.   Coeficientul de rezistență la rulare

(temperatura și diametrul tamburului corectate): ...

8.   Observații (dacă există): ...

9.   Data: ...

10.   Semnătura: ...

PARTEA 2 – DATE PRIVIND ÎNCERCĂRILE

1.   Data încercării: ...

2.   Numărul de identificare al vehiculului de încercare și diametrul/suprafața tamburului: ...

3.   Detalii privind pneurile de încercare: ...

3.1.   Indicativul dimensiunii pneului și descrierea de serviciu: ...

3.2.   Marca pneului și descrierea comercială: ...

3.3.   Presiunea de umflare de referință: ...kPa

4.   Date privind încercările: ...

4.1.   Metoda de măsurare: ...

4.2.   Viteza de încercare: km/h

4.3.   Sarcina: ...N

4.4.   Presiunea de umflare de încercare, inițială: ...

4.5.   Distanța de la axa pneului la suprafața exterioară a tamburului în condiții stabile, rL: m

4.6.   Lățimea și materialul jantei de încercare: ...

4.7.   Temperatura ambiantă: ...°C

4.8.   Sarcina încercării de aderență (cu excepția metodei decelerației): ...N

5.   Coeficientul de rezistență la rulare: ...

5.1.   Valoarea inițială (sau medie în cazul unei valori de peste 1): ...N/kN

5.2.   Temperatura corectată N/kN: ...

5.3.   Temperatura și diametrul tamburului corectate: ...N/kN

Apendicele 4

Organizații de standardizare a pneurilor

| 1. | Asociația Americană a Pneurilor și a Jantelor, Inc. (The Tire and Rim Association, Inc.) (TRA) |
| --- | --- |

1.

| 2. | Organizația Tehnică Europeană a Pneurilor și Jantelor (The European Tyre and Rim Technical Organisation) (ERTRO) |
| --- | --- |

2.

| 3. | Asociația Japoneză a Producătorilor de Pneuri pentru Automobile (The Japan Automobile Tyre Manufacturers' Association) (JATMA) |
| --- | --- |

3.

| 4. | Asociația Pneurilor și Jantelor și Australia (The Tyre and Rim Association of Australia) (TRAA) |
| --- | --- |

4.

| 5. | Biroul de Standarde al Africii de Sud (South Africa Bureau of Standards) (SABS) |
| --- | --- |

5.

| 6. | Asociația pentru Standardizare din China (China Association for Standardization) (CAS) |
| --- | --- |

6.

| 7. | Comitetul Tehnic Consultativ privind Pneurile din India (Indian Tyre Technical Advisory Committee) (ITTAC) |
| --- | --- |

7.

| 8. | Organizația Internațională de Standardizare (ISO) |
| --- | --- |

8.

Apendicele 5

Metoda decelerației: Măsurătorile și prelucrarea datelor pentru obținerea valorii decelerației în formă diferențială dω/dt

1.   Se înregistrează în formă discretă dependența „distanță-timp” a corpului în rotație supus unei decelerații de la o viteză periferică de 82-78 km/h sau 62-58 km/h, în funcție de clasa de pneu (a se vedea tabelul 1 de la punctul 3.2 din anexa 6) (figura 1):

z = f(tz)

unde:

| | z este numărul de rotații ale corpului în timpul decelerației; |
| --- | --- |

z este numărul de rotații ale corpului în timpul decelerației;

| | tz este momentul final al rotației numărul z, în secunde, cu șase cifre după 0. |
| --- | --- |

tz este momentul final al rotației numărul z, în secunde, cu șase cifre după 0.

Figura 1

Nota 1: Viteza inferioară din gama de viteze de înregistrare poate fi redusă la 60 km/h atunci când viteza de încercare este 80 km/h și la 40 km/h atunci când viteza de încercare este 60 km/h.

2.   Dependența aproximativă înregistrată, calculată cu ajutorul unei funcții diferențiale monotone și continue:

| 2.1. | Se alege valoarea cea mai apropiată de maximum de z divizibilă cu 4 și se împarte în 4 părți egale cu paliere: 0, z1(t1), z2(t2), z3(t3), z4(t4). |
| --- | --- |

2.1.

Se alege valoarea cea mai apropiată de maximum de z divizibilă cu 4 și se împarte în 4 părți egale cu paliere: 0, z1(t1), z2(t2), z3(t3), z4(t4).

| 2.2. | Se alcătuiește un sistem cu 4 ecuații, fiecare dintre ele de forma:





  unde necunoscutele: | A este o constantă adimensională; |
| --- | --- | --- |

2.2.

Se alcătuiește un sistem cu 4 ecuații, fiecare dintre ele de forma:

Formula

unde necunoscutele:

A este o constantă adimensională;

| | B este o constantă exprimată în rotații pe secundă; |
| --- | --- |

B este o constantă exprimată în rotații pe secundă;

| | TΣ este o constantă exprimată în secunde; |
| --- | --- |

TΣ este o constantă exprimată în secunde;

| | m este numărul de paliere reprezentate în figura 1. |
| --- | --- |

m este numărul de paliere reprezentate în figura 1.

Se introduc în cele 4 ecuații coordonatele celui de-al patrulea palier de mai sus.

| 2.3. | Se iau constantele A, B și TΣ drept soluția sistemului de ecuații de la punctul 2.2 de mai sus utilizându-se procesul de iterație și se aproximează datele măsurate cu ajutorul formulei:





  unde: | z(t) este distanța unghiulară continuă curentă exprimată în număr de rotații (nu doar numere întregi); |
| --- | --- | --- |

2.3.

Se iau constantele A, B și TΣ drept soluția sistemului de ecuații de la punctul 2.2 de mai sus utilizându-se procesul de iterație și se aproximează datele măsurate cu ajutorul formulei:

Formula

unde:

z(t) este distanța unghiulară continuă curentă exprimată în număr de rotații (nu doar numere întregi);

| | t este timpul în secunde. |
| --- | --- |

t este timpul în secunde.

Nota 2: Se pot utiliza și alte funcții de aproximare z = f(tz), dacă se dovedește că sunt adecvate.

3.   Se calculează decelerația j în rotații pe secundă la pătrat (s-2), cu ajutorul formulei:

Formula

unde:

ω este viteza unghiulară în rotații pe secundă (s-1).

În cazul în care Un = 80 km/h, ω = 22,222/Rr (sau R).

În cazul în care Un = 60 km/h, ω = 16,666/Rr (sau R).

4.   Se evaluează calitatea și acuratețea aproximării datelor măsurate după parametrii:

| 4.1. | Abaterea standard în procente: |
| --- | --- |

4.1.

Abaterea standard în procente:

Formula

| 4.2. | Coeficientul de determinare





  unde: |
| --- | --- |

4.2.

Coeficientul de determinare

Formula

unde:

Formula

Nota 3: Calculele de mai sus pentru această variantă a metodei decelerației utilizate pentru măsurarea rezistenței la rulare a pneului poate fi executată cu ajutorul programului software de calcul al decelerației „Deceleration Calculator”, care se poate descărca de pe site-ul WP.29 (1), precum și cu orice alt software care permite calculul regresiei neliniare.

---

(1)  Adresa se va indica ulterior.

---

ANEXA 7

PROCEDURI DE ÎNCERCARE A EFICACITĂȚII PNEURILOR DE IARNĂ DESTINATE UTILIZĂRII ÎN CONDIȚII DIFICILE DE ZĂPADĂ

1.   Definiții specifice pentru încercarea pe timp de iarnă atunci când acestea diferă de cele existente

| 1.1. | „Parcurs de încercare” înseamnă o singură trecere a unui pneu încărcat pe o anumită suprafață de încercare. |
| --- | --- |

1.1.

„Parcurs de încercare” înseamnă o singură trecere a unui pneu încărcat pe o anumită suprafață de încercare.

| 1.2. | „Încercări de frânare” înseamnă un anumit număr de parcursuri de încercare de frânare ABS ale aceluiași pneu, repetate la un interval scurt. |
| --- | --- |

1.2.

„Încercări de frânare” înseamnă un anumit număr de parcursuri de încercare de frânare ABS ale aceluiași pneu, repetate la un interval scurt.

| 1.3. | „Încercări de tracțiune” înseamnă un anumit număr de parcursuri de încercare de tracțiune prin rotire în conformitate cu standardul F1805-06 al ASTM ale aceluiași pneu, repetate la un interval scurt. |
| --- | --- |

1.3.

„Încercări de tracțiune” înseamnă un anumit număr de parcursuri de încercare de tracțiune prin rotire în conformitate cu standardul F1805-06 al ASTM ale aceluiași pneu, repetate la un interval scurt.

| 1.4. | „Încercări de accelerare” înseamnă un anumit număr de parcursuri de încercare de accelerare cu controlul tracțiunii ale aceluiași pneu, repetate la un interval scurt. |
| --- | --- |

1.4.

„Încercări de accelerare” înseamnă un anumit număr de parcursuri de încercare de accelerare cu controlul tracțiunii ale aceluiași pneu, repetate la un interval scurt.

2.   Metodă de tracțiune prin rotire pentru pneurile de clasă C1 și C2 [încercarea forței de tracțiune conform punctului 6.4 litera (b) din prezentul regulament]

Procedura de încercare a standardului F1805-06 al ASTM se utilizează pentru a evalua eficacitatea pe timp de iarnă prin valorile tracțiunii prin rotire pe zăpadă cu un nivel mediu de întărire (indicele de compactare a zăpezii măsurat cu un penetrometru CTI (1) trebuie să fie între 70 și 80).

2.1.   Suprafața rutei de încercare este compusă dintr-o suprafață de zăpadă cu un nivel mediu de întărire, astfel cum este caracterizată în tabelul A2.1 din standardul F1805-06 al ASTM.

2.2.   Sarcina pe pneu pentru încercare este cea prevăzută la opțiunea 2 de la punctul 11.9.2 din standardul F1805-06 al ASTM.

3.   Metoda frânării pe zăpadă pentru pneurile de clasa C1 și C2

3.1.   Condiții generale

3.1.1.   Ruta de încercare

Încercările de frânare se efectuează pe o suprafață plană de încercare, suficient de lungă și lată, cu o pantă de maximum 2 %, acoperită cu zăpadă întărită.

Suprafața cu zăpadă cuprinde o bază de zăpadă întărită cu o grosime de cel puțin 3 cm și un strat de suprafață de zăpadă întărită medie cu o grosime de aproximativ 2 cm.

Temperatura aerului, măsurată la aproximativ un metru deasupra solului, trebuie să fie între – 2 °C și – 15 °C, iar temperatura zăpezii, măsurată la o adâncime de aproximativ un centimetru, trebuie să fie între – 4 °C și – 15 °C.

Se recomandă evitarea luminii solare directe, a variațiilor mari de lumină solară sau de umiditate, precum și a vântului.

Indicele de compactare a zăpezii măsurat cu un penetrometru CTI trebuie să fie între 75 și 85.

3.1.2.   Vehiculul

Încercarea se efectuează cu un vehicul de producție standard în stare bună de funcționare și echipat cu un sistem ABS.

Vehiculul utilizat trebuie să fie astfel încât sarcinile pe fiecare roată să fie corespunzătoare pentru pneurile în curs de încercare. Pe același vehicul pot fi încercate mai multe dimensiuni diferite de pneuri.

3.1.3.   Pneuri

Pneurile ar trebui să fie „rodate” înainte de încercare pentru a îndepărta nodulii din fabricație sau bavurile care pot rezulta în urma procesului de turnare și modelare. Suprafața pneului în contact cu zăpada trebuie curățată înainte de efectuarea unei încercări.

Pneurile trebuie condiționate la temperatura ambiantă exterioară cu cel puțin două ore înainte de montarea acestora pentru efectuarea încercării. Ulterior, presiunile pneurilor trebuie ajustate la valorile specificate pentru încercare.

În cazul în care pe un vehicul nu se poate monta atât pneul de referință, cât și pneul candidat, poate fi utilizat ca intermediar un al treilea pneu (pneu de „control”). Inițial se va încerca pneul de control în comparație cu pneul de referință pe alt vehicul, iar ulterior pneul candidat în comparație cu pneul de control pe vehicul.

3.1.4.   Încărcarea și presiunea

Pentru pneurile de clasa C1, încărcarea vehiculului va fi astfel încât sarcinile rezultante pe pneuri să fie între 60 și 90 % din încărcarea care corespunde indicelui de sarcină al pneului.

Presiunea de umflare la rece trebuie să fie de 240 kPa.

3.1.4.1.   Pentru pneurile de clasa C1, încărcarea vehiculului va fi astfel încât sarcinile rezultante pe pneuri să fie între 60 și 90 % din încărcarea care corespunde indicelui de sarcină al pneului.

Presiunea de umflare la rece trebuie să fie de 240 kPa.

3.1.4.2.   Pentru pneurile de clasa C2, încărcarea vehiculului va fi astfel încât sarcinile rezultante pe pneuri să fie între 60 și 100 % din încărcarea care corespunde indicelui de sarcină al pneului.

Sarcina statică pe pneurile de pe aceeași axă nu trebuie să difere cu mai mult de 10 %.

Presiunea de umflare se calculează având în vedere o deflexie constantă:

Pentru o sarcină verticală mai mare sau egală cu 75 % din capacitatea de încărcare a pneului, se aplică o deflexia constantă, iar ca urmare presiunea de umflare de încercare „Pt” se calculează după cum urmează:

Formula

| | Qr este sarcina maximă asociată indexului capacității de încărcare al pneului marcat pe peretele lateral |
| --- | --- |

Qr este sarcina maximă asociată indexului capacității de încărcare al pneului marcat pe peretele lateral

| | Pr este presiunea de referință corespunzătoare capacității maxime de încărcare Qr |
| --- | --- |

Pr este presiunea de referință corespunzătoare capacității maxime de încărcare Qr

| | Qt este sarcina statică de încercare a pneului |
| --- | --- |

Qt este sarcina statică de încercare a pneului

Pentru o sarcină verticală mai mică de 75 % din capacitatea de încărcare a pneului, se aplică o presiune de umflare constantă, iar ca urmare presiunea de umflare de încercare Pt se calculează după cum urmează:

Pt
  = Pr
  (0,75)1,25 = (0,7)Pr

Pr este presiunea de referință corespunzătoare capacității maxime de încărcare Qr

Imediat înainte de începerea încercării, se verifică presiunea pneurilor la temperatura ambiantă.

3.1.5.   Aparate de măsură

Vehiculul trebuie echipat cu senzori calibrați, adecvați pentru măsurători pe timp de iarnă. Va exista un sistem de achiziție a datelor pentru a stoca măsurătorile.

Precizia senzorilor și sistemelor de măsurare trebuie să fie astfel încât incertitudinea relativă a decelerațiilor medii în regim, măsurate sau calculate, să fie mai mică de 1 %.

3.2.   Secvențe de încercare

3.2.1.   Pentru fiecare pneu candidat și pentru pneul standard de referință, încercările de frânare ABS se repetă de minimum 6 ori.

Zonele în care frânarea ABS se aplică total nu trebuie să se suprapună.

Când se încearcă un nou set de pneuri, parcursurile se efectuează după modificarea traiectoriei vehiculului pentru a nu frâna pe ruta pneului anterior.

Când nu mai este posibil să nu existe suprapunere pe zonele de frânare completă ABS, ruta de încercare va fi curățată din nou.

Ordinea necesară:

| | 6 repetări SRTT, apoi mutare laterală pentru a încerca următorul pneu pe o suprafață curată; |
| --- | --- |

6 repetări SRTT, apoi mutare laterală pentru a încerca următorul pneu pe o suprafață curată;

| | 6 repetări pneu candidat 1, apoi mutare laterală; |
| --- | --- |

6 repetări pneu candidat 1, apoi mutare laterală;

| | 6 repetări pneu candidat 2, apoi mutare laterală; |
| --- | --- |

6 repetări pneu candidat 2, apoi mutare laterală;

| | 6 repetări SRTT, apoi mutare laterală. |
| --- | --- |

6 repetări SRTT, apoi mutare laterală.

3.2.2.   Ordinea de încercare:

Dacă urmează să fie evaluat numai un pneu candidat, ordinea încercării va fi:

R1-T-R2

unde:

| R1 | este încercarea inițială a SRTT, R2 este încercarea repetată a SRTT, iar T este încercarea pneului candidat care urmează a fi evaluat.
  Înainte de repetarea încercării SRTT, se pot încerca cel mult două pneuri candidate, de exemplu:
  R1-T1-T2-R2. |
| --- | --- |

R1

este încercarea inițială a SRTT, R2 este încercarea repetată a SRTT, iar T este încercarea pneului candidat care urmează a fi evaluat.

Înainte de repetarea încercării SRTT, se pot încerca cel mult două pneuri candidate, de exemplu:

R1-T1-T2-R2.

3.2.3.   Încercările comparate ale pneurilor SRTT și candidate se repetă în două zile diferite.

3.3.   Procedura de încercare

3.3.1.   Vehiculul trebuie să circule cu o viteză de cel puțin 28 km/h.

3.3.2.   Când s-a ajuns la zona de măsurare, schimbătorul de viteză se poziționează la punctul mort, pedala de frână se apasă brusc cu o forță constantă suficientă pentru a pune în funcțiune ABS-ul pe toate roțile vehiculului și pentru a produce decelerarea stabilă a vehiculului și încetinirea până când viteza este mai mică de 8 km/h.

3.3.3.   Decelerația medie în regim între 25 km/h și 10 km/h se calculează cu ajutorul măsurătorilor privind timpul, distanța, viteza sau accelerația.

3.4.   Evaluarea datelor și prezentarea rezultatelor

3.4.1.   Parametri care urmează să fie raportați

3.4.1.1.   Pentru fiecare pneu și fiecare încercare de frânare, se calculează și se raportează deviația medie și standard a mfdd.

Coeficientul de variație CV al unei încercări de frânare a pneului se calculează astfel:

Formula

3.4.1.2.   Mediile ponderate a două încercări succesive ale SRTT se calculează ținând cont de numărul pneurilor candidate dintre acestea:

În cazul în care ordinea de încercare este R1-T-R2, media ponderată a SRTT care urmează a fi utilizată la compararea eficacității pneului candidat se consideră a fi:

wa(SRTT) = (R1 + R2)/2

unde:

| R1 | este media mfdd pentru prima încercare a SRTT, iar R2 este media mfdd pentru cea de-a doua încercare a SRTT.
  În cazul în care ordinea de încercare este R1-T1-T2-R2, media ponderată (wa) a SRTT care urmează a fi utilizată la compararea eficacității pneului candidat se consideră a fi: | wa (SRTT) = 2/3 R1 + 1/3 R2 pentru comparația cu pneul candidat T1 și: |
| --- | --- | --- |

R1

este media mfdd pentru prima încercare a SRTT, iar R2 este media mfdd pentru cea de-a doua încercare a SRTT.

În cazul în care ordinea de încercare este R1-T1-T2-R2, media ponderată (wa) a SRTT care urmează a fi utilizată la compararea eficacității pneului candidat se consideră a fi:

wa (SRTT) = 2/3 R1 + 1/3 R2 pentru comparația cu pneul candidat T1 și:

| | wa (SRTT) = 1/3 R1 + 2/3 R2 pentru comparația cu pneul candidat T2. |
| --- | --- |

wa (SRTT) = 1/3 R1 + 2/3 R2 pentru comparația cu pneul candidat T2.

3.4.1.3.   Indicele de aderență la zăpadă (SG), în procente, al unui pneu candidat se calculează astfel:

Formula

3.4.2.   Validări statistice

Seriile de repetări ale mfdd măsurat sau calculat pentru fiecare pneu trebuie examinate pentru a detecta valori normale, devieri, eventuale valori excepționale.

Trebuie examinată consecvența mediilor și deviațiilor standard ale încercărilor succesive de frânare ale SRTT.

Mediile a două încercări succesive de frânare SRTT nu trebuie să difere cu peste 5 %.

Coeficientul de variație al oricărei încercări de frânare trebuie să fie mai mic de 6 %.

Dacă aceste condiții nu sunt îndeplinite, încercările se efectuează din nou, după curățarea parcursului de încercare.

3.4.3.   În cazul în care pneurile candidate nu pot fi montate pe același vehicul ca și SRTT, de exemplu, din cauza dimensiunii pneului, a imposibilității realizării încărcării cerute etc., comparația se face folosind pneuri intermediare, denumite în continuare „pneuri de control”, și două vehicule diferite. Pe unul dintre vehicule trebuie să se poată monta SRTT și pneul de control, iar pe celălalt trebuie să se poată monta pneul de control și pneul candidat.

3.4.3.1.   Indicele de aderență la zăpadă al pneului de control față de SRTT (SG1) și al pneului candidat față de pneul de control (SG2) se stabilește folosind procedura de la punctele 3.1-3.4.2 de mai sus.

Indicele de aderență la zăpadă al pneului candidat față de SRTT este produsul celor doi indici de aderență la zăpadă rezultați, și anume, SG1 × SG2.

3.4.3.2.   Condițiile ambiante trebuie să fie comparabile. Toate încercările trebuie să se încheie pe durata unei singure zile.

3.4.3.3.   Se folosește același set de pneuri de control pentru compararea SRTT cu pneul candidat și se montează în aceleași poziții pe roții

3.4.3.4.   Pneurile de control care au fost folosite la încercări trebuie să fie stocate ulterior în aceleași condiții prevăzute pentru SRTT.

3.4.3.5.   SRTT și pneurile de control trebuie eliminate în cazul unei uzuri sau avarii neregulate sau atunci când se constată o deteriorare a eficacității.

4.   Metoda accelerației pentru pneurile de clasă C3.

4.1.   Ținând seama de definiția pneurilor de clasa C3 de la punctul 2.4.3, se aplică următoarea clasificare suplimentară numai în scopul prezentei metode de încercare:

| (a) | C3 Narrow (C3N), atunci când lățimea secțiunii nominale a pneului C3 este mai mică de 285 mm; |
| --- | --- |

(a)

C3 Narrow (C3N), atunci când lățimea secțiunii nominale a pneului C3 este mai mică de 285 mm;

| (b) | C3 Wide (C3W), atunci când lățimea secțiunii nominale a pneului C3 este mai mare sau egală cu 285 mm. |
| --- | --- |

(b)

C3 Wide (C3W), atunci când lățimea secțiunii nominale a pneului C3 este mai mare sau egală cu 285 mm.

4.2.   Metode de măsurare a indicelui de aderență la zăpadă

Eficacitatea pe zăpadă se determină pe baza unei metode de încercare în cadrul căreia accelerația medie într-o încercare de accelerare a unui pneu candidat se compară cu cea a unui pneu standard de referință.

Eficacitatea relativă se indică printr-un indice de aderență la zăpadă (SG).

Atunci când încercarea se efectuează conform încercării de accelerare descrise la punctul 4.7 de mai jos, accelerația medie a unui pneu de iarnă candidat trebuie să fie cel puțin egală cu 1,25 comparativ cu cea a unuia dintre cele două SRTT echivalente, respectiv ASTM F 2870 și ASTM F 2871.

4.3.   Aparatura de măsură

4.3.1.   Trebuie utilizat un senzor adecvat pentru măsurarea vitezei și a distanței parcurse pe zăpadă/gheață între două viteze.

Pentru a măsura viteza vehiculului, se utilizează o a cincea roată sau un sistem non-contact (inclusiv radar, GPS etc. ...) de măsură a vitezei.

4.3.2.   Trebuie respectate următoarele toleranțe:

| (a) | pentru măsurarea vitezei: cea mai mare dintre valorile de ± 1 % (km/h) sau 0,5 km/h; |
| --- | --- |

(a)

pentru măsurarea vitezei: cea mai mare dintre valorile de ± 1 % (km/h) sau 0,5 km/h;

| (b) | pentru măsurarea distanței: ±1 × 10-1 m. |
| --- | --- |

(b)

pentru măsurarea distanței: ±1 × 10-1 m.

4.3.3.   Se recomandă utilizarea, în interiorul vehiculului, a unui afișaj pentru viteza măsurată sau pentru diferența dintre viteza măsurată și viteza de referință, astfel încât conducătorul să poată ajusta viteza vehiculului.

4.3.4.   Pentru încercarea de accelerare descrisă la punctul 4.7 de mai jos, se recomandă instalarea, în interiorul vehiculului, a unui afișaj pentru raportul de alunecare a pneurilor motoare, și utilizarea acestuia în cazul particular descris la punctul 4.7.2.1.1 de mai jos.

Raportul de alunecare se calculează astfel:

Formula

| (a) | viteza vehiculului se măsoară conform celor explicate la punctul 4.3.1 de mai sus (m/s); |
| --- | --- |

(a)

viteza vehiculului se măsoară conform celor explicate la punctul 4.3.1 de mai sus (m/s);

| (b) | viteza roții se calculează pe un pneu de pe axa motoare, prin măsurarea vitezei sale unghiulare și a diametrului său încărcat. |
| --- | --- |

(b)

viteza roții se calculează pe un pneu de pe axa motoare, prin măsurarea vitezei sale unghiulare și a diametrului său încărcat.

Viteza roții = π × diametrul încărcat × viteza unghiulară

unde π = 3,1416 (m/360 deg), diametrul încărcat se exprimă în m, iar viteza unghiulară în rotații pe secundă (= 360 deg/sec).

4.3.5.   Se poate utiliza un sistem de achiziție a datelor pentru stocarea măsurătorilor.

4.4.   Condiții generale

4.4.1.   Ruta de încercare

Încercarea se efectuează pe o suprafață plană de încercare, suficient de lungă și lată, cu o pantă de maximum 2 %, acoperită cu zăpadă întărită.

4.4.1.1.   Suprafața cu zăpadă cuprinde o bază de zăpadă întărită cu o grosime de cel puțin 3 cm și un strat de suprafață de zăpadă întărită medie cu o grosime de aproximativ 2 cm.

4.4.1.2.   Indicele de compactare a zăpezii măsurat cu un penetrometru CTI trebuie să fie între 80 și 90. Pentru detalii suplimentare privind metoda de măsurare, a se vedea apendicele la ASTM F1805.

4.4.1.3.   Temperatura aerului, măsurată la aproximativ un metru deasupra solului, trebuie să fie între – 2 °C și – 15 °C, iar temperatura zăpezii, măsurată la o adâncime de aproximativ un centimetru, trebuie să fie între – 4 °C și – 15 °C.

Temperatura aerului nu trebuie să varieze cu mai mult de 10 °C în timpul încercării.

4.5.   Pregătirea și rodajul pneurilor

4.5.1.   Se montează pneurile de încercare pe jante conform ISO 4209-1, folosindu-se metodele de montare convenționale. Se asigură așezarea corespunzătoare a talonului pneului pe scaunul jantei utilizând un lubrifiant adecvat. Trebuie evitată utilizarea în exces a lubrifiantului pentru a preveni alunecarea pneului pe jantă.

4.5.2.   Pneurile ar trebui să fie „rodate” înainte de încercare, pentru a îndepărta nodulii din fabricație sau bavurile care pot rezulta în urma procesului de turnare și modelare.

4.5.3.   Pneurile trebuie condiționate la temperatura ambiantă exterioară cu cel puțin două ore înainte de montarea acestora pentru efectuarea încercării.

Ele se depozitează astfel încât să aibă toate aceeași temperatură ambiantă înainte de încercare și să fie protejate de soare pentru a evita încălzirea excesivă cauzată de radiația solară.

Suprafața pneului în contact cu zăpada trebuie curățată înainte de efectuarea unei încercări.

Ulterior, presiunile pneurilor trebuie ajustate la valorile specificate pentru încercare.

4.6.   Secvența de încercare

Dacă urmează să fie evaluat numai un pneu candidat, ordinea încercării va fi:

R1, T, R2

unde:

R1 este încercarea inițială a SRTT, R2 este încercarea repetată a SRTT, iar T este încercarea pneului candidat care urmează a fi evaluat.

Pot fi supuse încercării maximum 3 pneuri candidate înaintea repetării încercării SRTT, de exemplu: R1, T1, T2, T3, R2.

Se recomandă ca zonele în care se aplică total accelerarea să nu se suprapună fără curățarea prealabilă.

Când se încearcă un nou set de pneuri, parcursurile se efectuează după modificarea traiectoriei vehiculului pentru a nu accelera pe ruta pneului anterior. Când nu mai este posibil să nu existe suprapunere pe zonele de accelerare completă, ruta de încercare ar trebui curățată din nou.

4.7.   Procedura de încercare a accelerării pe zăpadă pentru determinarea indicelui de aderență la zăpadă a pneurilor de clasa C3N și C3W

4.7.1.   Principiu

Metoda de încercare constă într-o procedură de măsurare a eficacității aderenței pe zăpadă a pneurilor pentru vehicule comerciale în timpul accelerării, utilizându-se un vehicul comercial dotat cu un sistem de control al tracțiunii (TCS, ASR etc.).

Începând de la o viteză inițială definită, se aplică o accelerare totală pentru activarea sistemului de control al tracțiunii și se calculează accelerația medie între două viteze definite.

4.7.2.   Vehiculul

4.7.2.1.   Încercarea se efectuează cu un vehicul comercial standard cu două axe în stare bună de funcționare, cu:

| (a) | o masă redusă pe axa spate și un motor suficient de puternic încât să mențină gradul de alunecare mediu pe durata încercării, astfel cum se prevede la punctele 4.7.5.1 și 4.7.5.2.1 de mai jos; |
| --- | --- |

(a)

o masă redusă pe axa spate și un motor suficient de puternic încât să mențină gradul de alunecare mediu pe durata încercării, astfel cum se prevede la punctele 4.7.5.1 și 4.7.5.2.1 de mai jos;

| (b) | o cutie de viteze manuală (este permisă o cutie automată care poate fi trecută în modul manual) cu un raport al vitezelor care permite acoperirea unui interval de viteze de cel puțin 19 km/h între 4 km/h și 30 km/h; |
| --- | --- |

(b)

o cutie de viteze manuală (este permisă o cutie automată care poate fi trecută în modul manual) cu un raport al vitezelor care permite acoperirea unui interval de viteze de cel puțin 19 km/h între 4 km/h și 30 km/h;

| (c) | se recomandă utilizarea unui dispozitiv de blocare a diferențialului pe axa motoare pentru îmbunătățirea repetabilității; |
| --- | --- |

(c)

se recomandă utilizarea unui dispozitiv de blocare a diferențialului pe axa motoare pentru îmbunătățirea repetabilității;

| (d) | un sistem comercial standard de control/limitare a alunecării axei motoare în timpul accelerării (sistem de control al tracțiunii, ASR, TCS etc.). |
| --- | --- |

(d)

un sistem comercial standard de control/limitare a alunecării axei motoare în timpul accelerării (sistem de control al tracțiunii, ASR, TCS etc.).

4.7.2.1.1.   În cazul particular în care nu este disponibil un vehicul comercial standard echipat cu sistem de control al tracțiunii, se poate utiliza un vehicul fără controlul tracțiunii/ASR/TCS, cu condiția ca vehiculul respectiv să fie dotat cu un sistem de afișare a raportului de alunecare prevăzut la punctul 4.3.4 din prezenta anexă și cu un dispozitiv obligatoriu de blocare a diferențialului pe axa motoare, utilizat conform procedurii de operare de la punctul 4.7.5.2.1 de mai jos. Se utilizează un dispozitiv de blocare a diferențialului, dacă este disponibil; în caz contrar, raportul mediu de alunecare ar trebui măsurat pe roata motoare stânga și pe roata motoare dreapta.

4.7.2.2.   Modificările permise sunt:

| (a) | acele modificări care permit creșterea numărului de dimensiuni de pneuri care pot fi montate pe vehicul; |
| --- | --- |

(a)

acele modificări care permit creșterea numărului de dimensiuni de pneuri care pot fi montate pe vehicul;

| (b) | acele modificări care permit instalarea unei activări automate a accelerării și a măsurătorilor. |
| --- | --- |

(b)

acele modificări care permit instalarea unei activări automate a accelerării și a măsurătorilor.

Sunt interzise orice alte modificări ale sistemului de accelerare.

4.7.3.   Montarea pe vehicul

Pe axa spate, se pot monta, indiferent, 2 sau 4 pneuri de încercare, cu condiția respectării sarcinii pe pneu.

Axa directoare față care nu este motoare se echipează cu 2 pneuri de dimensiune adecvată având în vedere sarcina pe axă. Cele două pneuri față pot fi păstrate pe toată durata încercării.

4.7.4.   Sarcina și presiunea de umflare

4.7.4.1.   Sarcina statică pe fiecare pneu de pe axa motoare spate trebuie să fie între 20 % și 55 % din capacitatea de încărcare a pneului marcată pe peretele lateral.

Sarcina statică totală pe axa directoare față a vehiculului ar trebui să fie între 60 % și 160 % din capacitatea de încărcare totală pe axa motoare spate.

Sarcina statică pe pneurile de pe aceeași axă motoare nu ar trebui să difere cu mai mult de 10 %.

4.7.4.2.   Presiune de umflare a pneurilor motoare trebuie să fie de 70 % din cea marcată pe peretele lateral.

Pneurile directoare trebuie umflate la presiunea nominală de pe peretele lateral.

Dacă presiunea nu este marcată pe peretele lateral, consultați presiunile specificate în manualele de standarde aplicabile pneurilor, corespunzând capacității maxime de încărcare.

4.7.5.   Parcursurile de încercare

4.7.5.1.   Se montează mai întâi primul set de pneuri de referință pe vehicul, în zona de încercare.

Se conduce vehiculul la o viteză constantă cuprinsă între 4 km/h și 11 km/h și într-un raport de viteze care să permită un interval de viteze de cel puțin 19 km/h pentru întregul program de încercări (de exemplu, R-T1-T2-T3-R).

Treapta de viteze care se recomandă a fi selectată este a 3-a sau a 4-a, care ar asigura un raport de alunecare de minimum 10 % în intervalele de viteză măsurate.

4.7.5.2.   În cazul vehiculelor dotate cu sistem de control al tracțiunii (activat înainte de încercare), se aplică accelerația totală până când vehiculul atinge viteza finală.

Viteza finală = Viteza inițială + 15 km/h

Nu se aplică nicio forță de reținere orientată posterior vehiculului de încercare.

4.7.5.2.1.   În cazul particular de la punctul 4.7.2.1.1 din prezenta anexă, în care nu este disponibil un vehicul comercial standard dotat cu un sistem de control al tracțiunii, conducătorul auto menține manual raportul de alunecare mediu între 10 % și 40 % (procedura de alunecare controlată în loc de alunecare liberă), în intervalele de viteze prescrise. Dacă nu este disponibil un dispozitiv de blocare a diferențialului, diferența dintre raportul mediu de alunecare pentru roata motoare stânga și cel pentru roata motoare dreapta nu trebuie să fie mai mare de 8 % pentru fiecare parcurs de încercare. Pentru toate pneurile, toate parcursurile din sesiunea de încercare respectivă se efectuează utilizându-se procedura de alunecare controlată.

4.7.5.3.   Se măsoară distanța dintre viteza inițială și viteza finală.

4.7.5.4.   Pentru fiecare pneu candidat și pneul standard de referință, încercările de accelerare se repetă de minimum 6 ori, iar coeficienții de variație (abaterea standard/medie*100) calculați pentru minimum 6 încercări valabile pe distanța dată trebuie să fie mai mici sau egali cu 6 %.

4.7.5.5.   În cazul vehiculului dotat cu sistem de control al tracțiunii, raportul mediu de alunecare trebuie să se situeze în intervalul de 10 %-40 % (calculat conform punctului 4.3.4 din prezenta anexă).

4.7.5.6.   Se aplică secvența de încercare definită la punctul 4.6 de mai sus.

4.8.   Prelucrarea rezultatelor măsurătorilor

4.8.1.   Calculul valorii medii a accelerației (AA)

La fiecare repetare a măsurătorii, valoarea medie a accelerației AA (m·s-2) se calculează astfel:

Formula

unde D (m) este distanța parcursă între viteza inițială Si (m·s-1) și viteza finală Sf (m·s-1).

4.8.2.   Validarea rezultatelor

În cazul pneurilor candidate:

Se calculează coeficientul de variație a accelerației medii pentru toate pneurile candidate. Dacă un coeficient de variație este mai mare de 6 %, datele pentru pneul candidat respectiv se anulează și încercarea se repetă.

Formula

În cazul pneurilor de referință:

În cazul în care coeficientul de variație a accelerației medii „AA” pentru oricare grup de minimum 6 încercări cu pneul de referință este mai mare de 6 %, toate datele se anulează și încercarea se repetă pentru toate pneurile (pneurile candidate și pneurile de referință).

În plus și pentru a ține seama de eventuala evoluție a încercării, coeficientul de validare se calculează pe baza valorilor medii pentru oricare două grupuri consecutive de minimum 6 încercări ale pneului de referință. Dacă coeficientul de validare este mai mare de 6 %, datele pentru toate pneurile candidate se anulează și încercarea se repetă.

Formula

4.8.3.   Calculul mediei valorilor AA

Dacă R1 este media valorilor AA la prima încercare a pneului de referință, iar R2 media valorilor AA la a doua încercare a pneului de referință, se efectuează operațiile următoare, indicate în tabelul 1:

Tabelul 1

| Dacă numărul de seturi de pneuri candidate între două parcursuri succesive ale pneului de referință este: | iar setul de pneuri candidate de verificat este: | atunci „Ra” se calculează astfel: |
| --- | --- | --- |
| 1



  R — T1 — R | T1 | Ra = 1/2 (R1 + R2) |
| 2



  R — T1 — T2 — R | T1 | Ra = 2/3 R1 + 1/3 R2 |
| T2 | Ra = 1/3 R1 + 2/3 R2 |
| 3



  R — T1 — T2 — T3 — R | T1 | Ra = 3/4 R1 + 1/4 R2 |
| T2 | Ra = 1/2 (R1 + R2) |
| T3 | Ra = 1/4 R1 + 3/4 R2 |

Dacă numărul de seturi de pneuri candidate între două parcursuri succesive ale pneului de referință este:

iar setul de pneuri candidate de verificat este:

atunci „Ra” se calculează astfel:

Image 27

T1

Ra = 1/2 (R1 + R2)

Image 28

T1

Ra = 2/3 R1 + 1/3 R2

T2

Ra = 1/3 R1 + 2/3 R2

Image 29

T1

Ra = 3/4 R1 + 1/4 R2

T2

Ra = 1/2 (R1 + R2)

T3

Ra = 1/4 R1 + 3/4 R2

„Ta” (a = 1, 2 etc.) este media valorilor AA pentru încercarea unui pneu candidat.

4.8.4.   Calcularea coeficientului forței de accelerare (AFC)

Denumit și coeficientul AFC

Calcularea AFC(Ta) și AFC(Ra) se efectuează conform indicațiilor din tabelul 2:

Tabelul 2

| | Coeficientul forței de accelerare „AFC” este: |
| --- | --- |
| Pneu de referință | |
| Pneu candidat | |

Coeficientul forței de accelerare „AFC” este:

Pneu de referință

Formula

Pneu candidat

Formula

Ra și Ta sunt exprimate în m/s2

„g” = accelerația gravitațională (rotunjită la 9,81 m/s2)

4.8.5.   Calculul indicelui relativ de aderență la zăpadă a pneului

Indicele de aderență la zăpadă reprezintă eficacitatea relativă a pneului candidat în raport cu pneul de referință.

Formula

4.8.6.   Calcularea raportului de alunecare

Raportul de alunecare se poate calcula ca raportul de alunecare mediu menționat la punctul 4.3.4 din prezenta anexă sau prin compararea distanței medii menționate la punctul 4.7.5.3 din prezenta anexă pentru minimum 6 parcursuri de încercare cu distanța pentru un parcurs efectuat fără alunecare (accelerație foarte mică).

Formula

„Distanță fără alunecare” înseamnă distanța parcursă de roată calculată în timpul unui parcurs de încercare realizat cu viteză constantă sau la o accelerație scăzută continuă.

4.9.   Compararea performanțelor de aderență la zăpadă ale unui pneu candidat cu cele ale unui pneu de referință, utilizând un pneu de control

4.9.1.   Domeniul de aplicare

Atunci când dimensiunile pneului candidat diferă semnificativ față de cele ale pneului de referință, compararea directă a acestora pe același vehicul se poate dovedi imposibilă. Aceasta este o abordare care utilizează un tip intermediar, denumit în continuare pneu de control.

4.9.2.   Principiul metodei

Principiul contă în utilizarea unui pneu de control și a 2 vehicule diferite pentru evaluarea unui pneu candidat în comparație cu un pneu de referință.

Pe un vehicul se montează pneul de referință și pneul de control, iar pe celălalt pneul de control și pneul candidat. Toate condițiile sunt conforme celor descrise la punctul 4.7 de mai sus.

Prima evaluare constă în compararea pneului de control cu pneul de referință. Rezultatul (indicele de aderență la zăpadă 1) este eficiența relativă a pneului de control în raport cu pneul de referință.

A doua evaluare constă în compararea pneului candidat cu pneul de control. Rezultatul (indicele de aderență la zăpadă 2) este eficiența relativă a pneului candidat în raport cu pneul de control.

A doua evaluare se realizează pe aceeași pistă ca și prima. Temperatura aerului față de prima evaluare trebuie să fie în limita a ± 5 °C. Setul de pneuri de control este același set ca și cel folosit la prima evaluare.

Indicele de aderență la zăpadă al pneului candidat comparativ cu pneul de referință se deduce înmulțind eficiențele relative calculate mai sus:

Indicele de aderență la zăpadă × SG1 × SG2

4.9.3.   Alegerea unui set de pneuri ca setul de pneuri de control

Un set de pneuri de control este un grup de pneuri identice, produse în aceeași fabrică în cursul aceleiași săptămâni.

4.10.   Depozitare și conservare

Înaintea primei evaluări (pneul de control/pneu de referință), se pot utiliza condiții de depozitare normale. Este necesară depozitarea prealabilă în aceleași condiții a tuturor pneurilor din setul de pneuri de control.

Imediat după evaluarea setului de pneuri de control prin comparație cu pneurile de referință, se aplică condiții specifice de depozitare pneurilor de control înlocuitoare.

În cazul în care, în urma încercărilor, rezultă uzuri sau deteriorări neuniforme, sau dacă uzura influențează rezultatele încercărilor, se va întrerupe utilizarea pneului respectiv.

---

(1)  Pentru detalii, a se consulta apendicele la standardul F1805-06 al ASTM.

Apendicele 1

Definiția pictogramei „simbol alpin”

Baza de minimum 15 mm și înălțimea de minimum 15 mm.

Schița de mai sus nu respectă proporțiile.

Apendicele 2

Rapoarte de încercare și date privind încercările pentru pneurile de tip C1 și C2

PARTEA 1 – RAPORT

1.   Autoritatea de omologare de tip sau serviciul tehnic: ...

2.   Numele și adresa solicitantului: ...

3.   Raport de încercare nr.: ...

4.   Denumirea producătorului și denumirea comercială sau descrierea comercială: ...

5.   Clasa pneului: ...

6.   Categoria de utilizare: ...

7.   Indice de iarnă în raport cu SRTT în conformitate cu punctul 6.4.1.1.

7.1.   Procedura de încercare și SRTT utilizat ...

8.   Observații (dacă există): ...

9.   Data: ...

10.   Semnătura: ...

PARTEA 2 – DATE PRIVIND ÎNCERCĂRILE

1.   Data încercării: ...

2.   Amplasarea pistei de încercare: ...

2.1.   Caracteristicile pistei de încercare:

| | La începutul încercărilor | La sfârșitul încercărilor | Specificație |
| --- | --- | --- | --- |
| Condițiile meteorologice | | | |
| Temperatura mediului ambiant | | | între – 2 °C și – 15 °C |
| Temperatura zăpezii | | | între – 4 °C și – 15 °C |
| Indice CTI | | | 75-85 |
| Altele | | | |

La începutul încercărilor

La sfârșitul încercărilor

Specificație

Condițiile meteorologice

Temperatura mediului ambiant

între – 2 °C și – 15 °C

Temperatura zăpezii

între – 4 °C și – 15 °C

Indice CTI

75-85

Altele

3.   Vehiculul de încercare (marcă, model și tip, an): ...

4.   Detalii privind pneurile de încercare ...

4.1.   Indicativul dimensiunii pneului și descrierea de serviciu: ...

4.2.   Marca pneului și descrierea comercială: ...

4.3.   Date privind încercările: ...

| | SRTT(prima încercare) | Candidat | Candidat | SRTT(a doua încercare) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Dimensiunile pneului | | | | |
| Codul lățimii jantei de încercare | | | | |
| Încărcarea pneurilor F/R (kg) | | | | |
| Indicele de încărcare F/R (%) | | | | |
| Presiunea în pneu F/R (kPa) | | | | |

SRTT(prima încercare)

Candidat

Candidat

SRTT(a doua încercare)

Dimensiunile pneului

Codul lățimii jantei de încercare

Încărcarea pneurilor F/R (kg)

Indicele de încărcare F/R (%)

Presiunea în pneu F/R (kPa)

5.   Rezultatele încercărilor: decelerații medii în regim (m/s2)/coeficient de tracțiune (1).

| Numărul parcursului | Specificație | SRTT(prima încercare) | Candidat | Candidat | SRTT(a doua încercare) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | | | | | |
| 2 | | | | | |
| 3 | | | | | |
| 4 | | | | | |
| 5 | | | | | |
| 6 | | | | | |
| | | | | | |
| | | | | | |
| | | | | | |
| Medie | | | | | |
| Deviație standard | | | | | |
| CV (%) | < 6 % | | | | |
| Validare SRTT | (SRTT) < 5 % | | | | |
| Medie SRTT | | | | | |
| Indice de iarnă | | 100 | | | |

Numărul parcursului

Specificație

SRTT(prima încercare)

Candidat

Candidat

SRTT(a doua încercare)

1

2

3

4

5

6

Medie

Deviație standard

CV (%)

< 6 %

Validare SRTT

(SRTT) < 5 %

Medie SRTT

Indice de iarnă

100

---

(1)  A se elimina mențiunile necorespunzătoare.

Apendicele 3

Rapoarte de încercare și date privind încercările pentru pneurile de tip C3

PARTEA 1 – RAPORT

1.   Autoritatea de omologare de tip sau serviciul tehnic: ...

2.   Numele și adresa solicitantului: ...

3.   Raport de încercare nr.: ...

4.   Denumirea producătorului și denumirea comercială sau descrierea comercială: ...

5.   Clasa pneului: ...

6.   Categoria de utilizare: ...

7.   Indice de iarnă în raport cu SRTT în conformitate cu punctul 6.4.1.1.

7.1.   Procedura de încercare și SRTT utilizat ...

8.   Observații (dacă există): ...

9.   Data: ...

10.   Semnătura: ...

PARTEA 2 – DATE PRIVIND ÎNCERCĂRILE

1.   Data încercării: ...

2.   Amplasarea pistei de încercare: ...

2.1.   Caracteristicile pistei de încercare:

| | La începutul încercărilor | La sfârșitul încercărilor | Specificație |
| --- | --- | --- | --- |
| Condițiile meteorologice | | | |
| Temperatura mediului ambiant | | | între – 2 °C și – 15 °C |
| Temperatura zăpezii | | | între – 4 °C și – 15 °C |
| Indice CTI | | | 80-90 |
| Altele | | | |

La începutul încercărilor

La sfârșitul încercărilor

Specificație

Condițiile meteorologice

Temperatura mediului ambiant

între – 2 °C și – 15 °C

Temperatura zăpezii

între – 4 °C și – 15 °C

Indice CTI

80-90

Altele

3.   Vehiculul de încercare (marcă, model și tip, an): ...

4.   Detalii privind pneurile de încercare ...

4.1.   Indicativul dimensiunii pneului și descrierea de serviciu: ...

4.2.   Marca pneului și descrierea comercială: ...

4.3.   Date privind încercările: ...

| | SRTT(prima încercare) | Candidat 1 | Candidat 2 | Candidat 3 | SRTT(a doua încercare) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Dimensiunile pneului | | | | | |
| Codul lățimii jantei de încercare | | | | | |
| Încărcarea pneurilor F/R (kg) | | | | | |
| Indicele de încărcare F/R (%) | | | | | |
| Presiunea în pneu F/R (kPa) | | | | | |

SRTT(prima încercare)

Candidat 1

Candidat 2

Candidat 3

SRTT(a doua încercare)

Dimensiunile pneului

Codul lățimii jantei de încercare

Încărcarea pneurilor F/R (kg)

Indicele de încărcare F/R (%)

Presiunea în pneu F/R (kPa)

5.   Rezultatele încercărilor: Accelerații medii (m/s2)

| Numărul parcursului | Specificație | SRTT(prima încercare) | Candidat 1 | Candidat 2 | Candidat 3 | SRTT(a doua încercare) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | | | | | | |
| 2 | | | | | | |
| 3 | | | | | | |
| 4 | | | | | | |
| 5 | | | | | | |
| 6 | | | | | | |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
| Medie | | | | | | |
| Deviație standard | | | | | | |
| Raport de alunecare (%) | | | | | | |
| CV (%) | ≤ 6 % | | | | | |
| Validare SRTT | (SRTT) ≤ 6 % | | | | | |
| Medie SRTT | | | | | | |
| Indice de iarnă | | 1,00 | | | | |

Numărul parcursului

Specificație

SRTT(prima încercare)

Candidat 1

Candidat 2

Candidat 3

SRTT(a doua încercare)

1

2

3

4

5

6

Medie

Deviație standard

Raport de alunecare (%)

CV (%)

≤ 6 %

Validare SRTT

(SRTT) ≤ 6 %

Medie SRTT

Indice de iarnă

1,00

---