# Euroopa Liidu L 218/2016

| | ISSN 1977-0650 |
| --- | --- |
| Euroopa Liidu
  Teataja | L 218 |
| | |
| Eestikeelne väljaanne | Õigusaktid | 59. aastakäik12. august 2016 |

ISSN 1977-0650

Euroopa Liidu

Teataja

L 218

Eestikeelne väljaanne

Õigusaktid

59. aastakäik12. august 2016

---

| Sisukord | | II   Muud kui seadusandlikud aktid | Lehekülg |
| --- | --- | --- | --- |
| | | RAHVUSVAHELISTE LEPINGUTEGA LOODUD ORGANITE VASTU VÕETUD AKTID |
| | * | Ühinenud Rahvaste Organisatsiooni Euroopa Majanduskomisjoni (UNECE) eeskiri nr 117: ühtsed sätted, milles käsitletakse rehvide tüübikinnitust seoses veeremismüra ja märghaarduvusega ja/või veeretakistusega [2016/1350] | 1 |

Sisukord

II   Muud kui seadusandlikud aktid

Lehekülg

RAHVUSVAHELISTE LEPINGUTEGA LOODUD ORGANITE VASTU VÕETUD AKTID

*

Ühinenud Rahvaste Organisatsiooni Euroopa Majanduskomisjoni (UNECE) eeskiri nr 117: ühtsed sätted, milles käsitletakse rehvide tüübikinnitust seoses veeremismüra ja märghaarduvusega ja/või veeretakistusega [2016/1350]

1

| ET | Aktid, mille peakiri on trükitud harilikus trükikirjas, käsitlevad põllumajandusküsimuste igapäevast korraldust ning nende kehtivusaeg on üldjuhul piiratud.
  Kõigi ülejäänud aktide pealkirjad on trükitud poolpaksus kirjas ja nende ette on märgitud tärn. |
| --- | --- |

ET

Aktid, mille peakiri on trükitud harilikus trükikirjas, käsitlevad põllumajandusküsimuste igapäevast korraldust ning nende kehtivusaeg on üldjuhul piiratud.

Kõigi ülejäänud aktide pealkirjad on trükitud poolpaksus kirjas ja nende ette on märgitud tärn.

---

II Muud kui seadusandlikud aktid

RAHVUSVAHELISTE LEPINGUTEGA LOODUD ORGANITE VASTU VÕETUD AKTID

| 12.8.2016 | ET | Euroopa Liidu Teataja | L 218/1 |
| --- | --- | --- | --- |

12.8.2016

ET

Euroopa Liidu Teataja

L 218/1

---

Rahvusvahelise avaliku õiguse alusel on õiguslik toime ainult ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni originaaltekstidel. Käesoleva eeskirja staatust ja jõustumiskuupäeva tuleb kontrollida ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni staatusdokumendi TRANS/WP.29/343 uusimast versioonist, mis on kättesaadav veebisaidil

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Ühinenud Rahvaste Organisatsiooni Euroopa Majanduskomisjoni (UNECE) eeskiri nr 117: ühtsed sätted, milles käsitletakse rehvide tüübikinnitust seoses veeremismüra ja märghaarduvusega ja/või veeretakistusega [2016/1350]

Sisaldab kogu kehtivat teksti kuni:

02-seeria muudatuste 8. täiendus – jõustumiskuupäev: 20. jaanuar 2016

SISUKORD

EESKIRI

| 1. | Kohaldamisala |
| --- | --- |

1.

| 2. | Mõisted |
| --- | --- |

2.

| 3. | Tüübikinnituse taotlemine |
| --- | --- |

3.

| 4. | Märgistus |
| --- | --- |

4.

| 5. | Tüübikinnituse andmine |
| --- | --- |

5.

| 6. | Tehniline kirjeldus |
| --- | --- |

6.

| 7. | Õhkrehvitüübi muudatused ja tüübikinnituse laiendamine |
| --- | --- |

7.

| 8. | Toodangu vastavus nõuetele |
| --- | --- |

8.

| 9. | Karistused toodangu nõuetele mittevastavuse korral |
| --- | --- |

9.

| 10. | Tootmise lõpetamine |
| --- | --- |

10.

| 11. | Tüübikinnituskatseid tegevate tehniliste teenistuste ja tüübikinnitusasutuste nimed ja aadressid |
| --- | --- |

11.

| 12. | Üleminekusätted |
| --- | --- |

12.

Lisad

| 1. | Teatis |
| --- | --- |

1.

| 2. | 1. liide. | Tüübikinnitusmärkide näidised |
| --- | --- | --- |

2.

1. liide.

Tüübikinnitusmärkide näidised

| 2. liide. | Eeskirjale nr 117 vastav tüübikinnitus, mis ühtib eeskirja nr 30 või 54 kohase tüübikinnitusega |
| --- | --- |

2. liide.

Eeskirjale nr 117 vastav tüübikinnitus, mis ühtib eeskirja nr 30 või 54 kohase tüübikinnitusega

| 3. liide. | Eeskirjade nr 117, 30 või 54 kohaselt välja antud ühistüübikinnituste laiendused |
| --- | --- |

3. liide.

Eeskirjade nr 117, 30 või 54 kohaselt välja antud ühistüübikinnituste laiendused

| 4. liide. | Eeskirja nr 117 kohaselt välja antud ühistüübikinnituste laiendused |
| --- | --- |

4. liide.

Eeskirja nr 117 kohaselt välja antud ühistüübikinnituste laiendused

| 3. | Rehvi veeremismüra mõõtmine katsemeetodi abil, millega mõõdetakse rehvi ja teepinna kontaktist tulenevat müra |
| --- | --- |

3.

| 1. liide. | Katsearuanne |
| --- | --- |

1. liide.

Katsearuanne

| 4. | Katsekoha tehnilised andmed |
| --- | --- |

4.

| 5. | Katsemenetlused märghaarduvuse mõõtmiseks |
| --- | --- |

5.

| Liide. | Märghaarduvuse indeksi katsearuannete näited |
| --- | --- |

Liide.

Märghaarduvuse indeksi katsearuannete näited

| 6. | Katsemenetlus veeretakistuse mõõtmiseks |
| --- | --- |

6.

| 1. liide. | Katseseadmete lubatud hälbed |
| --- | --- |

1. liide.

Katseseadmete lubatud hälbed

| 2. liide. | Mõõtevelje laius |
| --- | --- |

2. liide.

Mõõtevelje laius

| 3. liide. | Katsearuanne ja katseandmed (veeretakistus) |
| --- | --- |

3. liide.

Katsearuanne ja katseandmed (veeretakistus)

| 4. liide. | Rehvistandardite organisatsioonid |
| --- | --- |

4. liide.

Rehvistandardite organisatsioonid

| 5. liide. | Aeglustusmeetod |
| --- | --- |

5. liide.

Aeglustusmeetod

| 7. | Katsemenetlus rasketes lumeoludes kasutatava talverehvi lumetõhususe katsetamiseks lumel |
| --- | --- |

7.

| 1. liide. | Mäe sümboli pildiline kirjeldus |
| --- | --- |

1. liide.

Mäe sümboli pildiline kirjeldus

| 2. liide. | Katsearuanded ja katseandmed C1- ja C2-klassi rehvide puhul |
| --- | --- |

2. liide.

Katsearuanded ja katseandmed C1- ja C2-klassi rehvide puhul

| 3. liide. | Katsearuanded ja katseandmed C3-klassi rehvide puhul |
| --- | --- |

3. liide.

Katsearuanded ja katseandmed C3-klassi rehvide puhul

1.   KOHALDAMISALA

1.1.   Käesolevat eeskirja kohaldatakse C1-, C2- ja C3-klassi uute rehvide suhtes seoses nende veeremismüra, veeretakistuse ning märghaarduvusega. Seda ei kohaldata siiski järgmiste rehvide suhtes:

| 1.1.1. | ajutiseks kasutamiseks ettenähtud varurehvid, millel on märge „Temporary use only“ (Üksnes ajutiseks kasutamiseks); |
| --- | --- |

1.1.1.

ajutiseks kasutamiseks ettenähtud varurehvid, millel on märge „Temporary use only“ (Üksnes ajutiseks kasutamiseks);

| 1.1.2. | rehvid, mille velje nimiläbimõõdu kood on ≤ 10 (ehk ≤ 254 mm) või ≥ 25 (ehk ≥ 635 mm); |
| --- | --- |

1.1.2.

rehvid, mille velje nimiläbimõõdu kood on ≤ 10 (ehk ≤ 254 mm) või ≥ 25 (ehk ≥ 635 mm);

| 1.1.3. | võistlusrehvid; |
| --- | --- |

1.1.3.

võistlusrehvid;

| 1.1.4. | rehvid, mis on ette nähtud paigaldamiseks muudele kui M-, N- ja O-kategooria sõidukitele (1); |
| --- | --- |

1.1.4.

rehvid, mis on ette nähtud paigaldamiseks muudele kui M-, N- ja O-kategooria sõidukitele (1);

1

| 1.1.5. | rehvid, millel on veoomadusi parandavad lisaelemendid (nt naastrehvid); |
| --- | --- |

1.1.5.

rehvid, millel on veoomadusi parandavad lisaelemendid (nt naastrehvid);

| 1.1.6. | rehvid, mille nimikiirus on alla 80 km/h (kiirusesümbol F); |
| --- | --- |

1.1.6.

rehvid, mille nimikiirus on alla 80 km/h (kiirusesümbol F);

| 1.1.7. | rehvid, mis on ette nähtud paigaldamiseks üksnes sõidukitele, mis on esmakordselt registreeritud enne 1. oktoobrit 1990; |
| --- | --- |

1.1.7.

rehvid, mis on ette nähtud paigaldamiseks üksnes sõidukitele, mis on esmakordselt registreeritud enne 1. oktoobrit 1990;

| 1.1.8. | professionaalsed maastikurehvid. |
| --- | --- |

1.1.8.

professionaalsed maastikurehvid.

1.2.   Kokkuleppeosalised annavad või aktsepteerivad tüübikinnitusi seoses veeremismüraga ja/või märghaarduvuse ja/või veeretakistusega.

2.   MÕISTED

Käesolevas eeskirjas kasutatakse lisaks eeskirjades nr 30 ja 54 sisalduvatele mõistetele veel järgmisi mõisteid.

2.1.   
  „Rehvitüüp“ – seoses käesoleva eeskirjaga tähendab see rehvivalikut, mille kohta koostatud loetelu sisaldab rehvimõõdu tähistusi, marke ja kaubanduslikke kirjeldusi, mis ei erine üksteisest selliste oluliste omaduste poolest nagu:

| a) | tootja nimi; |
| --- | --- |

a)

tootja nimi;

| b) | rehvi klass (vt punkt 2.4); |
| --- | --- |

b)

rehvi klass (vt punkt 2.4);

| c) | rehvi struktuur; |
| --- | --- |

c)

rehvi struktuur;

| d) | kasutuskategooria: tavarehv, talverehv ja eriotstarbeline rehv; |
| --- | --- |

d)

kasutuskategooria: tavarehv, talverehv ja eriotstarbeline rehv;

| e) | C1-klassi rehvide puhul:






  i) | kui rehvid on esitatud tüübikinnituse saamiseks seoses veeremismüraga – tavalised või tugevdatud (või suurendatud kandevõimega) rehvid; |
| --- | --- | --- |

e)

C1-klassi rehvide puhul:

i)

kui rehvid on esitatud tüübikinnituse saamiseks seoses veeremismüraga – tavalised või tugevdatud (või suurendatud kandevõimega) rehvid;

| ii) | kui rehvid on esitatud tüübikinnituse saamiseks seoses märghaarduvusega – tavalised või talverehvid, kiiruskategooria „Q“ või alla selle (≤ 160 km/h), välja arvatud „H“, või kiiruskategooria „R“ ja üle selle, kaasa arvatud „H“ (> 160 km/h); |
| --- | --- |

ii)

kui rehvid on esitatud tüübikinnituse saamiseks seoses märghaarduvusega – tavalised või talverehvid, kiiruskategooria „Q“ või alla selle (≤ 160 km/h), välja arvatud „H“, või kiiruskategooria „R“ ja üle selle, kaasa arvatud „H“ (> 160 km/h);

| f) | C2- ja C3-klassi rehvide puhul:






  i) | kui rehvid on esitatud tüübikinnituse saamiseks seoses veeremismüraga 1. etapis – märgistatud M+S või mitte; |
| --- | --- | --- |

f)

C2- ja C3-klassi rehvide puhul:

i)

kui rehvid on esitatud tüübikinnituse saamiseks seoses veeremismüraga 1. etapis – märgistatud M+S või mitte;

| ii) | kui rehvid on esitatud tüübikinnituse saamiseks seoses veeremismüraga 2. etapis – veorattarehvid või mitte; |
| --- | --- |

ii)

kui rehvid on esitatud tüübikinnituse saamiseks seoses veeremismüraga 2. etapis – veorattarehvid või mitte;

| g) | turvisemuster (vt käesoleva eeskirja punkt 3.2.1). |
| --- | --- |

g)

turvisemuster (vt käesoleva eeskirja punkt 3.2.1).

2.2.   
  „Mark“ või „kaubanduslik kirjeldus“ – tootja poolt ettenähtud rehvi tähistus. Mark võib olla sama, mis tootja nimi, ning kaubanduslik kirjeldus võib kokku langeda kaubamärgiga.

2.3.   
  „Veeremismüra“ – liikuva rehvi ja teepinna kokkupuutel tekkiv müra.

2.4.   
  „Rehvi klass“ – üks järgmistest rühmadest:

2.4.1.   C1-klassi rehvid: rehvid, mis vastavad eeskirjale nr 30;

C1-klassi rehvid

2.4.2.   C2-klassi rehvid: rehvid, mis vastavad eeskirjale nr 54 ja identifitseeritakse üksikasetuse koormusindeksi abil, mis on 121 või madalam, ja kiiruskategooria abil, mis on „N“ või kõrgem;

C2-klassi rehvid

2.4.3.   C3-klassi rehvid: rehvid, mis vastavad eeskirjale nr 54 ja identifitseeritakse:

C3-klassi rehvid

| a) | üksikasetuse koormusindeksi abil, mis on 122 või kõrgem, või |
| --- | --- |

a)

üksikasetuse koormusindeksi abil, mis on 122 või kõrgem, või

| b) | üksikasetuse koormusindeksi abil, mis on 121 või madalam, ja kiiruskategooria abil, mis on „M“ või madalam. |
| --- | --- |

b)

üksikasetuse koormusindeksi abil, mis on 121 või madalam, ja kiiruskategooria abil, mis on „M“ või madalam.

2.5.   
  „Representatiivne rehvimõõt“ – rehvimõõt, mis on esitatud käesoleva eeskirja 3. lisas kirjeldatud veeremismüra katse tegemiseks või 5. lisas kirjeldatud haarduvuskatse tegemiseks märjal pinnal või 6. lisas kirjeldatud katse tegemiseks, millega hinnatakse rehvitüübi vastavust tüübikinnituse nõuetele, või 7. lisas kirjeldatud katse tegemiseks seoses kasutamisega rasketes lumeoludes.

2.6.   
  „Ajutiseks kasutuseks ette nähtud varurehv“ – rehv, mis erineb mis tahes sõiduki tavalistel sõidutingimustel kasutamiseks ette nähtud rehvist ja on ette nähtud üksnes ajutiseks kasutamiseks piiratud sõidutingimustel.

2.7.   
  „Võistlusrehv“ – motospordivõistlustel osalevatele sõidukitele paigaldatav rehv, mis ei ole ette nähtud kasutamiseks maanteedel võistlusvälisel ajal.

2.8.   
  „Tavarehv“ – tavapärastes maanteeoludes kasutamiseks ettenähtud rehv.

2.9.   
  „Tugevdatud rehv“ või suurendatud kandevõimega „extra load“ rehv – C1-klassi õhkrehvi struktuur, mis on projekteeritud taluma suuremat koormust suuremal rõhul kui vastavate tavapäraste rehvide puhul tavapärasel rõhul, nagu on määratletud standardis ISO 4000-1:2010 (2).

2

2.10.   
  „Veorattarehv“– C2- või C3-klassi rehv, mis on märgistatud sõnaga „TRACTION“ ning mis on ette nähtud paigaldamiseks sõiduki veoteljele või veotelgedele, et suurendada jõu ülekandumist erinevates tingimustes.

2.11.   
  „Talverehv“ – rehv, mille turvise muster, koostis või struktuur on algselt ette nähtud saavutama lumeoludes paremaid tulemusi kui tavarehv, pidades silmas rehvi suutlikkust alustada või säilitada sõiduki liikumist.

2.11.1.   „Rasketes lumeoludes kasutatav talverehv“– talverehv, mille turvise muster, koostis või struktuur on ette nähtud spetsiaalselt rasketes lumeoludes kasutamiseks ja mis vastab käesoleva eeskirja punkti 6.4 nõuetele.

„Rasketes lumeoludes kasutatav talverehv“

2.12.   
  „Eriotstarbeline rehv“ – segakasutuseks (nii maanteel kui ka maastikul) ja muuks erikasutuseks ettenähtud rehv. Need rehvid on peamiselt konstrueeritud selleks, et parandada sõiduki liikumahakkamist või liikumist maastikul.

2.13.   
  „Professionaalne maastikurehv“ – eriotstarbeliste rehvide alarühma kuuluv rehv, mida kasutatakse peamiselt rasketes maastikutingimustes.

2.14.   
  „Rehvimustri sügavus“ – rehvi peasoonte sügavus.

2.14.1.   „Peasooned“– laiad sooned turvisepinna keskosas, millel sõiduautode ja kergveokite puhul on sees turvise kulumismärgid.

„Peasooned“

2.15.   
  „Poorsustegur“ – võrdluspinnal olevate pooride pindala ning selle võrdluspinna pindala suhe, arvutatuna skeemilt.

2.16.   
  „Standardne võrdlusrehv“ – Ameerika Testimise ja Materjalide Ühingu (ASTM) standardite kohaselt valmistatud, kontrollitud ja hoitud rehv.

| a) | E1136-93 (2003) rehvidele P195/75R14 |
| --- | --- |

a)

E1136-93 (2003) rehvidele P195/75R14

| b) | F2872 (2011) rehvidele 225/75 R 16 C. |
| --- | --- |

b)

F2872 (2011) rehvidele 225/75 R 16 C.

| c) | F2871 (2011) rehvidele 245/70R19,5 |
| --- | --- |

c)

F2871 (2011) rehvidele 245/70R19,5

| d) | F2870 (2011) rehvidele 315/70R22,5 |
| --- | --- |

d)

F2870 (2011) rehvidele 315/70R22,5

2.17.   Märghaarduvuse või lumehaarduvuse mõõtmine – erimõisted

2.17.1.   „Märghaarduvus“– kandidaatrehviga katsesõiduki suhteline pidurdustõhusus märjal pinnal, võrrelduna sama katsesõiduki pidurdustõhususega standardse võrdlusrehvi kasutamisel;

„Märghaarduvus“

2.17.2.   „Kandidaatrehv“– käesoleva eeskirja kohaselt tüübikinnituse saamiseks esitatud tüüpi esindav rehv.

„Kandidaatrehv“

2.17.3.   „Kontrollrehv“– tavalistes tootmistingimustes valmistatud rehv, mida kasutatakse märghaarduvuse või lumehaarduvuse määramiseks rehvimõõtude puhul, mis ei sobi sõidukile, millel on katsetatud standardset võrdlusrehvi; vt käesoleva eeskirja 5. lisa punkt 4.1.7 ja 7. lisa punkt 3.4.3.

„Kontrollrehv“

2.17.4.   „Märghaarduvuse indeks (G)“– kandidaatrehvi ja standardse võrdlusrehvi tõhususe suhe;

„Märghaarduvuse indeks (G)“

2.17.5.   „Lumehaarduvuse indeks (SG)“– kandidaatrehvi ja standardse võrdlusrehvi tõhususe suhe;

„Lumehaarduvuse indeks (SG)“

2.17.6.   „Pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtus“– rehvi pidurdusjõu ja vertikaaljõu suhte maksimaalne väärtus enne blokeeringut.

„Pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtus“

2.17.7.   „Stabiliseerunud aeglustuse keskmine väärtus“– keskmine aeglustus, mis on välja arvutatud ühelt kindlaksmääratud kiiruselt teisele aeglustamisel läbitud teepikkuse põhjal.

„Stabiliseerunud aeglustuse keskmine väärtus“

2.17.8.   „Haakeseadme kõrgus“– haagise pukseerimisseadme ühenduspunkti keskelt risti maapinnaga mõõdetud kõrgus, kui veduk ja haagis on omavahel ühendatud. Sõiduk ja haagis peavad seisma horisontaalsel teepinnal katseolekus ja olema varustatud kõnesolevas katses kasutatava(te) rehvi(de)ga.

„Haakeseadme kõrgus“

2.18.   Veeretakistuse mõõtmine – erimõisted

2.18.1.   Veeretakistus Fr

r

Energia kadu (või kasutatud energia) ühe läbitud teepikkusühiku kohta (3).

3

2.18.2.   Veeretakistuse koefitsient Cr

r

Veeretakistuse suhe rehvile rakenduvasse koormusesse (4).

4

2.18.3.   Uus katserehv

Rehv, mida ei ole eelnevalt kasutatud veeremise paindekatses, mis tõstab rehvi temperatuuri kõrgemale kui veeretakistuse katse puhul, ning mis ei ole kokku puutunud kõrgema temperatuuriga kui 40 °C (5), (6).

5

6

2.18.4.   Labori kontrollrehv

Rehv, mida kasutab üksiklabor kontrollimaks masina käitumist aja funktsioonina (7).

7

2.18.5.   Rehvirõhu piiratud lisamine

Rehvirõhu lisamine nii, et lastakse täiterõhul suureneda, kui rehv pöörlemisel soojeneb.

2.18.6.   Parasiitne kadu

Energia kadu (või kasutatud energia) ühiku kohta (välja arvatud rehvisisene kadu), mida saab omistada katseseadmete erinevate pöörlevate osade aerodünaamilisele kaole, võttes arvesse hõõrdumist ja muid süstemaatilise kao allikaid, mis võivad olla seotud mõõtmisega.

2.18.7.   Libisemiskatse tulemus

Parasiitse kao mõõtmine, mille puhul ratas pöörleb ilma libisemata ning samal ajal vähendatakse rehvi koormust tasemele, kus energia kadu rehvi sees on praktiliselt null.

2.18.8.   Inerts või inertsimoment

Pöörlevale kehale rakendatava pöördemomendi suhe selle keha pöördkiirendusse (8).

8

2.18.9.   Mõõtmise korratavus σm

m

Masina võime mõõta veeretakistust (9).

9

3.   TÜÜBIKINNITUSE TAOTLEMINE

3.1.   Taotluse käesolevale eeskirjale vastavale rehvile tüübikinnituse saamiseks peab esitama rehvi tootja või tema nõuetekohaselt volitatud esindaja. Taotluses tuleb märkida:

| 3.1.1. | kõnealuse rehvitüübi puhul hinnatavad sõiduomadused: „veeremismüra“ ja/või „haardetõhusus märjal pinnal“ ja/või „veeretakistus“; rehvi „lumetõhusus“, kui tegemist on rasketes lumeoludes kasutatava talverehviga; |
| --- | --- |

3.1.1.

kõnealuse rehvitüübi puhul hinnatavad sõiduomadused: „veeremismüra“ ja/või „haardetõhusus märjal pinnal“ ja/või „veeretakistus“; rehvi „lumetõhusus“, kui tegemist on rasketes lumeoludes kasutatava talverehviga;

| 3.1.2. | tootja nimi; |
| --- | --- |

3.1.2.

tootja nimi;

| 3.1.3. | taotluse esitaja nimi ja aadress; |
| --- | --- |

3.1.3.

taotluse esitaja nimi ja aadress;

| 3.1.4. | tootmisettevõtte/ettevõtete aadress(id); |
| --- | --- |

3.1.4.

tootmisettevõtte/ettevõtete aadress(id);

| 3.1.5. | mark (margid), kaubanduslik(ud) kirjeldus(ed), kaubamärk(märgid); |
| --- | --- |

3.1.5.

mark (margid), kaubanduslik(ud) kirjeldus(ed), kaubamärk(märgid);

| 3.1.6. | rehvi klass ( C1, C2 või C3) (vt käesoleva eeskirja punkt 2.4);
  3.1.6.1.   C1-klassi rehvide ristlõike laius (vt käesoleva eeskirja punkt 6.1.1);

  Märkus. See teave tuleb esitada üksnes siis, kui taotletakse tüübikinnitust seoses veeremismüraga. |
| --- | --- |

3.1.6.

rehvi klass ( C1, C2 või C3) (vt käesoleva eeskirja punkt 2.4);

3.1.6.1.   C1-klassi rehvide ristlõike laius (vt käesoleva eeskirja punkt 6.1.1);

Märkus. See teave tuleb esitada üksnes siis, kui taotletakse tüübikinnitust seoses veeremismüraga.

Märkus.

| 3.1.7. | rehvi struktuur; |
| --- | --- |

3.1.7.

rehvi struktuur;

| 3.1.8. | C1-klassi rehvide puhul tuleb märkida, kas need:






  a) | on tugevdatud (või suurendatud kandevõimega „extra load“), kui taotletakse tüübikinnitust seoses veeremismüraga; |
| --- | --- | --- |

3.1.8.

C1-klassi rehvide puhul tuleb märkida, kas need:

a)

on tugevdatud (või suurendatud kandevõimega „extra load“), kui taotletakse tüübikinnitust seoses veeremismüraga;

| b) | kuuluvad kiiruskategooriasse „Q“ või sellest madalamasse kiiruskategooriasse (välja arvatud „H“) või talverehvide puhul kiiruskategooriasse „R“ või sellest kõrgemasse kiiruskategooriasse (sealhulgas „H“), kui taotletakse tüübikinnitust märghaarduvuse alusel; |
| --- | --- |

b)

kuuluvad kiiruskategooriasse „Q“ või sellest madalamasse kiiruskategooriasse (välja arvatud „H“) või talverehvide puhul kiiruskategooriasse „R“ või sellest kõrgemasse kiiruskategooriasse (sealhulgas „H“), kui taotletakse tüübikinnitust märghaarduvuse alusel;

C2- ja C3-klassi rehvide puhul tuleb märkida, kas on tegemist:

| a) | märgistust M+S kandva rehviga, kui taotletakse tüübikinnitust seoses veeremismüraga 1. etapis; |
| --- | --- |

a)

märgistust M+S kandva rehviga, kui taotletakse tüübikinnitust seoses veeremismüraga 1. etapis;

| b) | veorattarehviga, kui taotletakse tüübikinnitust seoses veeremismüraga 2. etapis; |
| --- | --- |

b)

veorattarehviga, kui taotletakse tüübikinnitust seoses veeremismüraga 2. etapis;

| 3.1.9. | kasutusliik (tavaline, talve- või erirehv); |
| --- | --- |

3.1.9.

kasutusliik (tavaline, talve- või erirehv);

| 3.1.10. | taotlusega hõlmatud rehvimõõdu tähistuste loetelu. |
| --- | --- |

3.1.10.

taotlusega hõlmatud rehvimõõdu tähistuste loetelu.

3.2.   Tüübikinnituse taotlusele peab olema lisatud (kolmes eksemplaris):

| 3.2.1. | kindlaks määratud rehvimõõtude puhul peamiste rehvi sõiduomadusi mõjutavate omaduste (s.t veeremismüra, märghaarduvus, veeretakistus ja lumehaarduvus), sh turvisemustri üksikasjalik kirjeldus. Selliseid detaile võib esitada kirjeldustena, millele on lisatud tehnilised andmed, joonised, fotod või kompuutertomograafia, ning need peavad olema piisavad, et tüübikinnitusasutus või tehniline teenistus saaks kindlaks teha, kas peamiste omaduste edaspidine muutmine võib rehvi sõiduomadusi kahjulikult mõjutada. Rehvi struktuuri väikeste muudatuste mõju rehvi sõiduomadustele ilmneb ja määratakse kindlaks toodangu nõuetele vastavuse kontrollimise käigus; |
| --- | --- |

3.2.1.

kindlaks määratud rehvimõõtude puhul peamiste rehvi sõiduomadusi mõjutavate omaduste (s.t veeremismüra, märghaarduvus, veeretakistus ja lumehaarduvus), sh turvisemustri üksikasjalik kirjeldus. Selliseid detaile võib esitada kirjeldustena, millele on lisatud tehnilised andmed, joonised, fotod või kompuutertomograafia, ning need peavad olema piisavad, et tüübikinnitusasutus või tehniline teenistus saaks kindlaks teha, kas peamiste omaduste edaspidine muutmine võib rehvi sõiduomadusi kahjulikult mõjutada. Rehvi struktuuri väikeste muudatuste mõju rehvi sõiduomadustele ilmneb ja määratakse kindlaks toodangu nõuetele vastavuse kontrollimise käigus;

| 3.2.2. | Rehvi külje joonised või fotod, millel on näha punktis 3.1.8 nimetatud teave ja punktis 4 osutatud tüübikinnitusmärk, tuleb esitada pärast tootmise alustamist, kuid mitte hiljem kui üks aasta pärast tüübikinnituse andmise kuupäeva. |
| --- | --- |

3.2.2.

Rehvi külje joonised või fotod, millel on näha punktis 3.1.8 nimetatud teave ja punktis 4 osutatud tüübikinnitusmärk, tuleb esitada pärast tootmise alustamist, kuid mitte hiljem kui üks aasta pärast tüübikinnituse andmise kuupäeva.

| 3.2.3. | Erikasutusega rehvide puhul tuleb esitada turvisemustri skeem, et võimaldada poorsusteguri kontrollimist. |
| --- | --- |

3.2.3.

Erikasutusega rehvide puhul tuleb esitada turvisemustri skeem, et võimaldada poorsusteguri kontrollimist.

3.3.   Tüübikinnitusasutuse nõudmisel peab taotleja esitama katsete jaoks rehvi näidised või koopiad tehniliste teenistuste katsearuannetest, mis on edastatud vastavalt käesoleva eeskirja punktile 11.

3.4.   Tüübikinnitusasutuse või tehnilise teenistuse äranägemisel võib katsetamine piirduda valikuga raskeimatest juhtudest.

3.5.   Tunnustatud laboratooriumiks võib määrata rehvi tootja laboratooriumi ja katseseadmed ning tüübikinnitusasutusel peab olema võimalus kõikidel katsetel osaleda.

4.   MÄRGISTUS

4.1.   Kõik rehvitüüpi kuuluvad rehvid peavad olema märgistatud vastavalt eeskirjale nr 30 või 54, olenevalt sellest, kumb on asjakohane.

4.2.   Eeskätt peab rehvidel olema (10):

10

| 4.2.1. | tootja nimi või kaubamärk; |
| --- | --- |

4.2.1.

tootja nimi või kaubamärk;

| 4.2.2. | kaubanduslik kirjeldus (vt käesoleva eeskirja punkt 2.2). Kaubanduslikku kirjeldust ei ole siiski vaja, kui see langeb kokku kaubamärgiga; |
| --- | --- |

4.2.2.

kaubanduslik kirjeldus (vt käesoleva eeskirja punkt 2.2). Kaubanduslikku kirjeldust ei ole siiski vaja, kui see langeb kokku kaubamärgiga;

| 4.2.3. | rehvimõõdu tähistus; |
| --- | --- |

4.2.3.

rehvimõõdu tähistus;

| 4.2.4. | sõna „REINFORCED“ (või „EXTRA LOAD“), kui rehv on liigitatud tugevdatud rehviks; |
| --- | --- |

4.2.4.

sõna „REINFORCED“ (või „EXTRA LOAD“), kui rehv on liigitatud tugevdatud rehviks;

| 4.2.5. | sõna „TRACTION“, (11) kui rehv on liigitatud veorattarehviks; |
| --- | --- |

4.2.5.

sõna „TRACTION“, (11) kui rehv on liigitatud veorattarehviks;

11

| 4.2.6. | mäe sümbol (3-tipuline mägi ja lumehelves vastavalt 7. lisa 1. liites kirjeldatud sümbolile) lisatakse, kui talverehv on liigitatud rasketes lumeoludes kasutatavaks talverehviks. |
| --- | --- |

4.2.6.

mäe sümbol (3-tipuline mägi ja lumehelves vastavalt 7. lisa 1. liites kirjeldatud sümbolile) lisatakse, kui talverehv on liigitatud rasketes lumeoludes kasutatavaks talverehviks.

| 4.2.7. | märge „MPT“ (või „ML“ või „ET“) ja/või „POR“, kui rehv on liigitatud eriotstarbeliseks rehviks.
  ET tähendab Extra Tread (erimuster), ML tähendab Mining and Logging (kaevandus ja metsandus), MPT tähendab Multi-Purpose Truck (mitmeotstarbeline veok) ja POR tähendab Professional Off-Road (professionaalne maastikurehv). |
| --- | --- |

4.2.7.

märge „MPT“ (või „ML“ või „ET“) ja/või „POR“, kui rehv on liigitatud eriotstarbeliseks rehviks.

ET tähendab Extra Tread (erimuster), ML tähendab Mining and Logging (kaevandus ja metsandus), MPT tähendab Multi-Purpose Truck (mitmeotstarbeline veok) ja POR tähendab Professional Off-Road (professionaalne maastikurehv).

4.3.   Rehvidel peab olema piisavalt ruumi käesoleva eeskirja 2. lisas näidatud tüübikinnitusmärgi jaoks.

4.4.   Tüübikinnitusmärk peab olema pressitud rehvi külje sisse või peale, see peab olema selgelt loetav ja paigutatud rehvi alaosasse vähemalt selle ühele küljele.

4.4.1.   Rehvidel, millel on rehvi ja velje kokkusobivust tagava paigutuse tähis „A“, võib märgised paigutada kuhu tahes rehvi välisküljel.

5.   TÜÜBIKINNITUSE ANDMINE

5.1.   Kui käesolevale eeskirjale vastava tüübikinnituse saamiseks esitatud rehvitüübi representatiivne rehvimõõt vastab punktides 6 ja 7 kirjeldatud nõuetele, antakse seda tüüpi rehvile tüübikinnitus.

5.2.   Igale tüübikinnituse saanud rehvitüübile antakse tüübikinnitusnumber. Sama kokkuleppeosaline ei või anda sama numbrit teisele rehvitüübile.

5.3.   Otsusest tüübikinnituse andmise kohta või tüübikinnituse laiendamise või andmata jätmise kohta vastavalt käesolevale eeskirjale teatatakse käesolevat eeskirja kohaldavatele kokkuleppeosalistele käesoleva eeskirja 1. lisa näidisele vastaval vormil.

5.3.1.   Rehvide tootjatel on õigus esitada taotlus tüübikinnituse laiendamiseks ka muude rehvitüübi kohta kehtivate eeskirjade nõuetele. Sel juhul tuleb tüübikinnituse laiendamise taotlusele lisada vastava tüübikinnitusasutuse väljastatud asjakohas(t)e tüübikinnitusteatis(t)e koopia(d). Tüübikinnitus(t)e laiendus(t)e taotlused võib rahuldada üksnes rehvi algse tüübikinnituse andnud tüübikinnitusasutus.

5.3.1.1.   Kui tüübikinnituse laiendus lisatakse muude eeskirjade kohaselt väljastatud vastavussertifikaadi/sertifikaatide teatise vormile (vt käesoleva eeskirja 1. lisa), tuleb teatise vormil olevale tüübikinnitusnumbrile lisada iga kõnealust eeskirja tuvastada aitav järelliide ja tüübikinnituse laienduse juurde kuuluvad tehnilised kirjeldused. Seoses iga järelliitega tuleb teatise vormi punkti 9 märkida vastava eeskirja number ja vastav(ad) tüübikinnitusnumber/-numbrid.

5.3.1.2.   Tüübikinnitusnumbri eesliide peab võimaldama tuvastada asjaomase eeskirja rehvi sõiduomadusi käsitlevate nõuete muudatusteseeria, nt 02S2 tähistab rehvide veeremismüra teise seeria muudatust 2. etapis, 02S1WR1 aga tähistab rehvide veeremismüra teise seeria muudatust 1. etapis ning rehvi märghaarduvuse ja veeremistakistust 1. etapis (1. ja 2. etapi definitsioone vt punktist 6.1). Muudatusteseeriat ei ole vaja märkida, kui kõnealune eeskiri on oma algsel kujul.

5.3.2.   Järgmised järelliited on juba reserveeritud rehvi sõiduomaduste parameetreid käsitlevate erieeskirjade identifitseerimise jaoks:

| S | täiendava vastavuse identifitseerimiseks seoses rehvi veeremismüra kohta kehtivate nõuetega; |
| --- | --- |
| W | täiendava vastavuse identifitseerimiseks seoses rehvi märghaarduvuse nõuetega; |
| R | täiendava vastavuse identifitseerimiseks seoses rehvi veeretakistuse nõuetega. |

S

täiendava vastavuse identifitseerimiseks seoses rehvi veeremismüra kohta kehtivate nõuetega;

W

täiendava vastavuse identifitseerimiseks seoses rehvi märghaarduvuse nõuetega;

R

täiendava vastavuse identifitseerimiseks seoses rehvi veeretakistuse nõuetega.

Kuna punktides 6.1 ja 6.3 on veeremismüra ja veeremistakistuse tehniliste andmete jaoks kindlaks määratud kaks etappi, järgneb tähele S või R kas järelliide „1“ 1. etapile vastavuse puhul või „2“ 2. etapile vastavuse puhul.

5.4.   Igale käesolevale eeskirjale vastava tüübikinnituse saanud rehvitüübi alla kuuluvale rehvimõõdule paigaldatakse vastavalt punktis 4.4 esitatud nõuetele punktis 4.3 näidatud pinnale rahvusvaheline tüübikinnitusmärk, mis koosneb järgmisest:

| 5.4.1. | ringjoonega ümbritsetud E-täht, millele järgneb tüübikinnituse andnud riigi tunnusnumber (12) ning |
| --- | --- |

5.4.1.

ringjoonega ümbritsetud E-täht, millele järgneb tüübikinnituse andnud riigi tunnusnumber (12) ning

12

| 5.4.2. | tüübikinnitusnumber, mis märgitakse punktis 5.4.1 nimetatud ringi lähedale E-tähest kõrgemale, madalamale, vasakule või paremale; |
| --- | --- |

5.4.2.

tüübikinnitusnumber, mis märgitakse punktis 5.4.1 nimetatud ringi lähedale E-tähest kõrgemale, madalamale, vasakule või paremale;

| 5.4.3. | teatise vormis määratletud järelliide/-liited ja asjakohase muudatusteseeria tähis, kui see on vajalik.
  Võib kasutada järgmises tabelis esitatud järelliiteid või nende kombinatsioone.






  S1 | Veeremismüra 1. etapis |
| --- | --- | --- |
| S2 | Veeremismüra 2. etapis |
| W | Märghaarduvus |
| R1 | Veeretakistus 1. etapis |
| R2 | Veeretakistus 2. etapis |

5.4.3.

teatise vormis määratletud järelliide/-liited ja asjakohase muudatusteseeria tähis, kui see on vajalik.

Võib kasutada järgmises tabelis esitatud järelliiteid või nende kombinatsioone.

S1

Veeremismüra 1. etapis

S2

Veeremismüra 2. etapis

W

Märghaarduvus

R1

Veeretakistus 1. etapis

R2

Veeretakistus 2. etapis

Need järelliited peavad asuma tüübikinnitusnumbrist paremal või all, kui nad moodustavad osa algsest tüübikinnitusest.

Kui tüübikinnitust pärast eeskirjade nr 30 ja 54 kohast tüübikinnituse andmist laiendatakse, siis lisatakse järelliite ette märk „+“ ning eeskirja nr 117 muudatuste seeria number või muu järelliite kombinatsioon, et tähistada tüübikinnituse laiendamist.

Kui tüübikinnitust laiendatakse pärast algse tüübikinnituse andmist eeskirja 117 kohaselt, tuleb algse tüübikinnituse järelliite või järelliidete kombinatsiooni vahele lisada märk „+“ ja järelliide või järelliidete kombinatsioon, et tähistada tüübikinnituse laiendamist.

| 5.4.4. | Kui tüübikinnitusnumbri järelliide/-liited on märgitud rehvi külgedele, ei ole vaja rehvile kanda konkreetseid tüübikinnitusnumbreid, mis näitavad vastavust eeskirjadele, millele asjaomane järelliide punkti 5.3.2 kohaselt osutab. |
| --- | --- |

5.4.4.

Kui tüübikinnitusnumbri järelliide/-liited on märgitud rehvi külgedele, ei ole vaja rehvile kanda konkreetseid tüübikinnitusnumbreid, mis näitavad vastavust eeskirjadele, millele asjaomane järelliide punkti 5.3.2 kohaselt osutab.

5.5.   Kui rehv vastab käesoleva eeskirja alusel tüübikinnituse andnud riigis ühe või mitme muu kokkuleppele lisatud eeskirja kohasele tüübikinnitusele, ei ole punktis 5.4.1 nimetatud sümbolit vaja korrata. Sellisel juhul paigutatakse punktis 5.4.1 ette nähtud sümboli kõrvale lisaks kõikide eeskirjade numbrid ja sümbolid, mille kohaselt on antud tüübikinnitus riigis, mis on andnud tüübikinnituse vastavalt käesolevale eeskirjale.

5.6.   Tüübikinnitusmärkide kujunduse näidised on esitatud käesoleva eeskirja 2. lisas.

6.   TEHNILINE KIRJELDUS

6.1.   Käesoleva eeskirja 3. lisas kirjeldatud meetodi abil mõõdetud veeremismüra piirnormid.

6.1.1.   C1-klassi rehvide puhul ei tohi veeremismüra ületada allpool esitatud väärtusi. Väärtused osutavad nimilaiusele, nagu on märgitud eeskirja nr. 30 punktis 2.17.1.1.

| 1. etapp |
| --- |
| Ristlõike nimilaius | Piir dB(A) |
| 145 ja alla selle | 72 |
| Üle 145 ja kuni 165 | 73 |
| Üle 165 ja kuni 185 | 74 |
| Üle 185 ja kuni 215 | 75 |
| Üle 215 | 76 |

1. etapp

Ristlõike nimilaius

Piir dB(A)

145 ja alla selle

72

Üle 145 ja kuni 165

73

Üle 165 ja kuni 185

74

Üle 185 ja kuni 215

75

Üle 215

76

Piirnorme suurendatakse suurendatud kandevõimega „extra load“ või tugevdatud rehvide puhul 1 dB(A) võrra ja eriotstarbeliste rehvide puhul 2 dB(A) võrra.

| 2. etapp |
| --- |
| Ristlõike nimilaius | Piir dB(A) |
| 185 ja alla selle | 70 |
| Üle 185 ja kuni 245 | 71 |
| Üle 245 ja kuni 275 | 72 |
| Üle 275 | 74 |

2. etapp

Ristlõike nimilaius

Piir dB(A)

185 ja alla selle

70

Üle 185 ja kuni 245

71

Üle 245 ja kuni 275

72

Üle 275

74

Piirnorme suurendatakse rasketes lumeoludes kasutatavate talverehvide, suurendatud kandevõimega „extra load“ rehvide või tugevdatud rehvide puhul või nende mis tahes kombinatsiooni puhul 1 dB(A) võrra.

6.1.2.   C2-klassi rehvidel ei tohi veeremismüra ületada allpool vastavatele kasutusliikidele (vt punkt 2.1) ette nähtud väärtusi:

| 1. etapp |
| --- |
| Kasutusliik | Piir dB(A) |
| Tavarehv | 75 |
| Talverehv | 77 |
| Eriotstarbeline rehv | 78 |

1. etapp

Kasutusliik

Piir dB(A)

Tavarehv

75

Talverehv

77

Eriotstarbeline rehv

78

| 2. etapp |
| --- |
| Kasutusliik | | Piir dB(A) |
| Muud | Veoratta-rehvid |
| Tavarehv | | 72 | 73 |
| Talverehv | | 72 | 73 |
| Rasketes lumeoludes kasutatav talverehv | 73 | 75 |
| Eriotstarbe-line rehv | | 74 | 75 |

2. etapp

Kasutusliik

Piir dB(A)

Muud

Veoratta-rehvid

Tavarehv

72

73

Talverehv

72

73

Rasketes lumeoludes kasutatav talverehv

73

75

Eriotstarbe-line rehv

74

75

6.1.3.   C3-klassi rehvidel ei tohi veeremismüra ületada allpool vastavatele kasutusliikidele (vt punkt 2.1) ette nähtud väärtusi:

| 1. etapp |
| --- |
| Kasutusliik | Piir dB(A) |
| Tavarehv | 76 |
| Talverehv | 78 |
| Eriotstarbeline rehv | 79 |

1. etapp

Kasutusliik

Piir dB(A)

Tavarehv

76

Talverehv

78

Eriotstarbeline rehv

79

| 2. etapp |
| --- |
| Kasutusliik | | Piir dB(A) |
| Muud | Veoratta-rehvid |
| Tavarehv | | 73 | 75 |
| Talverehv | | 73 | 75 |
| Rasketes lumeoludes kasutatav talverehv | 74 | 76 |
| Eriotstarbe-line rehv | | 75 | 77 |

2. etapp

Kasutusliik

Piir dB(A)

Muud

Veoratta-rehvid

Tavarehv

73

75

Talverehv

73

75

Rasketes lumeoludes kasutatav talverehv

74

76

Eriotstarbe-line rehv

75

77

6.2.   Märghaarduvus määratakse kindlaks menetluse abil, mille käigus võrreldakse pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtust või stabiliseerunud aeglustuse keskmist väärtust standardse võrdlusrehviga saadud tulemustega. Suhteline tõhusus esitatakse märghaarduvuse indeksina (G).

6.2.1.   C1-klassi rehvide puhul, mida on katsetatud ühe käesoleva eeskirja 5. lisa A-osas sätestatud menetluse kohaselt, peab rehv vastama järgmistele nõuetele:

| Kasutusliik | | Märg-haarduvuse indeks (G) |
| --- | --- | --- |
| Tavarehv | | ≥ 1,1 |
| Talverehv | | ≥ 1,1 |
| Rasketes lumeoludes kasutatav talverehv kiirusindeksiga („R“ ja suurem, sealhulgas „H“), mis märgib maksimaalset lubatavat kiirust üle 160 km/h | ≥ 1,0 |
| Rasketes lumeoludes kasutatav talverehv kiirusindeksiga („Q“ või väiksem, välja arvatud „H“), mis märgib maksimaalset lubatavat kiirust, mis ei tohi ületada 160 km/h | ≥ 0,9 |
| Eriotstarbeline rehv | | Kindlaks määramata |

Kasutusliik

Märg-haarduvuse indeks (G)

Tavarehv

≥ 1,1

Talverehv

≥ 1,1

Rasketes lumeoludes kasutatav talverehv kiirusindeksiga („R“ ja suurem, sealhulgas „H“), mis märgib maksimaalset lubatavat kiirust üle 160 km/h

≥ 1,0

Rasketes lumeoludes kasutatav talverehv kiirusindeksiga („Q“ või väiksem, välja arvatud „H“), mis märgib maksimaalset lubatavat kiirust, mis ei tohi ületada 160 km/h

≥ 0,9

Eriotstarbeline rehv

Kindlaks määramata

6.2.2.   C2-klassi rehvide puhul, mida on katsetatud ühe käesoleva eeskirja 5. lisa B-osas sätestatud menetluse kohaselt, peab rehv vastama järgmistele nõuetele:

| Kasutusliik | | Märghaarduvuse indeks (G) |
| --- | --- | --- |
| Muud | Veoratta-rehvid |
| Tavarehv | | ≥ 0,95 | ≥ 0,85 |
| Talverehv | | ≥ 0,95 | ≥ 0,85 |
| Rasketes lumeoludes kasutatav talverehv | ≥ 0,85 | ≥ 0,85 |
| Eriotstarbe-line rehv | | ≥ 0,85 | ≥ 0,85 |

Kasutusliik

Märghaarduvuse indeks (G)

Muud

Veoratta-rehvid

Tavarehv

≥ 0,95

≥ 0,85

Talverehv

≥ 0,95

≥ 0,85

Rasketes lumeoludes kasutatav talverehv

≥ 0,85

≥ 0,85

Eriotstarbe-line rehv

≥ 0,85

≥ 0,85

6.2.3.   C3-klassi rehvide puhul, mida on katsetatud ühe käesoleva eeskirja 5. lisa B-osas sätestatud menetluse kohaselt, peab rehv vastama järgmistele nõuetele:

| Kasutusliik | | Märghaarduvuse indeks (G) |
| --- | --- | --- |
| Muud | Veoratta-rehvid |
| Tavarehv | | ≥ 0,80 | ≥ 0,65 |
| Talverehv | | ≥ 0,65 | ≥ 0,65 |
| Rasketes lumeoludes kasutatav talverehv | ≥ 0,65 | ≥ 0,65 |
| Eriotstarbe-line rehv | | ≥ 0,65 | ≥ 0,65 |

Kasutusliik

Märghaarduvuse indeks (G)

Muud

Veoratta-rehvid

Tavarehv

≥ 0,80

≥ 0,65

Talverehv

≥ 0,65

≥ 0,65

Rasketes lumeoludes kasutatav talverehv

≥ 0,65

≥ 0,65

Eriotstarbe-line rehv

≥ 0,65

≥ 0,65

6.3.   Käesoleva eeskirja 6. lisas kirjeldatud meetodi abil mõõdetud veeretakistuse piirnormid.

6.3.1.   Veeretakistuskoefitsiendi piirnormid 1. etapis ei tohi ületada järgmist (väärtus N/kN on võrdne väärtusega kg/tonn):

| Rehvi klass | Maksimaalne väärtus (N/kN) |
| --- | --- |
| C1 | 12,0 |
| C2 | 10,5 |
| C3 | 8,0 |

Rehvi klass

Maksimaalne väärtus (N/kN)

C1

12,0

C2

10,5

C3

8,0

Rasketes lumeoludes kasutatavate talverehvide puhul suurendatakse piirnorme 1 N/kN võrra.

6.3.2.   Veeretakistuskoefitsiendi piirnormid 2. etapis ei tohi ületada järgmist (väärtus N/kN on võrdne väärtusega kg/tonn):

| Rehvi klass | Maksimaalne väärtus (N/kN) |
| --- | --- |
| C1 | 10,5 |
| C2 | 9,0 |
| C3 | 6,5 |

Rehvi klass

Maksimaalne väärtus (N/kN)

C1

10,5

C2

9,0

C3

6,5

Rasketes lumeoludes kasutatavate talverehvide puhul suurendatakse piirnorme 1 N/kN võrra.

6.4.   Selleks et kuuluda klassi „rasketes lumeoludes kasutatav talverehv“, peab rehv vastama nõuetele, mis on esitatud punktis 6.4.1. Rehv peab vastama nimetatud nõuetele 7. lisa katsemeetodi põhjal, milles arvestatakse järgmist:

| a) | stabiliseerunud aeglustuse keskmine väärtus pidurduskatsel |
| --- | --- |

a)

stabiliseerunud aeglustuse keskmine väärtus pidurduskatsel

| b) | või alternatiivina keskmine veojõud veokatsel |
| --- | --- |

b)

või alternatiivina keskmine veojõud veokatsel

| c) | või alternatiivina keskmine kiirendus kiirenduskatsel. |
| --- | --- |

c)

või alternatiivina keskmine kiirendus kiirenduskatsel.

Kandidaatrehvi võrreldakse standardse võrdlusrehvi vastavate näitajatega.

Suhteline tõhusus esitatakse lumetegurina.

6.4.1.   Lumetõhususe nõuded

6.4.1.1.   C1-, C2- ja C3-klassi rehvid

Minimaalsed lumeteguri väärtused, mis on arvutatud 7. lisas esitatud menetluse kohaselt ning võrrelduna standardse võrdlusrehviga, on järgmised.

| Rehvi klass | Lumehaarduvuse indeks
  (lumel pidurdamise meetod) (1) | Lumehaarduvuse indeks
  (veomeetod) (2) | Lumehaarduvuse indeks
  (kiirendusmeetod) (3) |
| --- | --- | --- | --- |
| | Ref. = C1 – SRTT 14 | Ref. = C2 – SRTT 16C | Ref. = C1 – SRTT 14 | Ref. = C3N – SRTT 19.5
  Ref. = C3W – SRTT 22.5 |
| C1 | 1,07 | Ei | 1,10 | Ei |
| C2 | Ei | 1,02 | 1,10 | Ei |
| C3 | Ei | Ei | Ei | 1,25 |

Rehvi klass

Lumehaarduvuse indeks

(lumel pidurdamise meetod) (1)

1

Lumehaarduvuse indeks

(veomeetod) (2)

2

Lumehaarduvuse indeks

(kiirendusmeetod) (3)

3

Ref. = C1 – SRTT 14

Ref. = C2 – SRTT 16C

Ref. = C1 – SRTT 14

Ref. = C3N – SRTT 19.5

Ref. = C3W – SRTT 22.5

C1

1,07

Ei

1,10

Ei

C2

Ei

1,02

1,10

Ei

C3

Ei

Ei

Ei

1,25

6.5.   Et kuuluda klassi „veorattarehvid“, peab rehv vastama vähemalt ühele tingimustest, mis on esitatud punktis 6.5.1.

6.5.1.   Rehvil peab olema turvisemuster vähemalt kahe kogu rehviümbermõõdu ulatuses kulgeva ribiga, millest igaüks peab koosnema vähemalt 30 plokilaadsest elemendist, mida eraldavad sooned ja/või mustrielemendid, mille sügavus on vähemalt pool turvisemustri sügavusest. Alternatiivvõimalus kasutada füüsilist katset kehtib ainult hilisemas etapis, pärast seda, kui eeskirjale on tehtud järjekordne muudatus, milles osutatakse asjakohastele katsemeetoditele ja piirnormidele.

6.6.   Et kuuluda klassi „eriotstarbelised rehvid“, peab rehvil olema plokkidest turvisemuster, kus plokid on suuremad ja laiemalt asetatud kui tavarehvidel, ning tal peavad olema järgmised omadused:

| C1-klassi rehvid | : | turvisemustri sügavus ≥ 11 mm ja poorsustegur ≥ 35 % |
| --- | --- | --- |
| C2-klassi rehvid | : | turvisemustri sügavus ≥ 11 mm ja poorsustegur ≥ 35 % |
| C3-klassi rehvid | : | turvisemustri sügavus ≥ 16 mm ja poorsustegur ≥ 35 % |

C1-klassi rehvid

:

turvisemustri sügavus ≥ 11 mm ja poorsustegur ≥ 35 %

C2-klassi rehvid

:

turvisemustri sügavus ≥ 11 mm ja poorsustegur ≥ 35 %

C3-klassi rehvid

:

turvisemustri sügavus ≥ 16 mm ja poorsustegur ≥ 35 %

6.7.   Et kuuluda klassi „professionaalsed maastikurehvid“, peavad rehvil olema järgmised omadused:

| a) | C1- ja C2-klassi rehvid:






  i) | turvisemustri sügavus ≥ 11 mm; |
| --- | --- | --- |

a)

C1- ja C2-klassi rehvid:

i)

turvisemustri sügavus ≥ 11 mm;

| ii) | poorsustegur ≥ 35 %; |
| --- | --- |

ii)

poorsustegur ≥ 35 %;

| iii) | maksimaalne nimikiirus ≤ Q. |
| --- | --- |

iii)

maksimaalne nimikiirus ≤ Q.

| b) | C3-klassi rehvid:






  i) | turvisemustri sügavus ≥ 16 mm; |
| --- | --- | --- |

b)

C3-klassi rehvid:

i)

turvisemustri sügavus ≥ 16 mm;

| ii) | poorsustegur ≥ 35 %; |
| --- | --- |

ii)

poorsustegur ≥ 35 %;

| iii) | maksimaalne nimikiirus ≤ K. |
| --- | --- |

iii)

maksimaalne nimikiirus ≤ K.

7.   ÕHKREHVITÜÜBI MUUDATUSED JA TÜÜBIKINNITUSE LAIENDAMINE

7.1.   Igast rehvitüübi muutmisest, mis võib mõjutada käesolevale eeskirjale vastavaid tulemuslikkuse näitajaid, tuleb teatada rehvi tüübikinnituse andnud tüübikinnitusasutusele. Kõnealune ametiasutus võib teha järgmist:

| 7.1.1. | leida, et tõenäoliselt ei kahjusta tehtud muudatused märgatavalt nõuetele vastavust ja et igal juhul vastab rehv endiselt nõuetele, või |
| --- | --- |

7.1.1.

leida, et tõenäoliselt ei kahjusta tehtud muudatused märgatavalt nõuetele vastavust ja et igal juhul vastab rehv endiselt nõuetele, või

| 7.1.2. | küsida katsete tegemiseks täiendavaid näidiseid või nõuda katsete tegemise eest vastutavalt tehniliselt teenistuselt täiendavaid katsearuandeid. |
| --- | --- |

7.1.2.

küsida katsete tegemiseks täiendavaid näidiseid või nõuda katsete tegemise eest vastutavalt tehniliselt teenistuselt täiendavaid katsearuandeid.

| 7.1.3. | Tüübikinnituse kinnitamisest või tagasilükkamisest teatatakse käesolevat eeskirja kohaldavatele kokkuleppeosalistele punktis 5.3 kindlaks määratud korra kohaselt, täpsustades tehtud muudatused. |
| --- | --- |

7.1.3.

Tüübikinnituse kinnitamisest või tagasilükkamisest teatatakse käesolevat eeskirja kohaldavatele kokkuleppeosalistele punktis 5.3 kindlaks määratud korra kohaselt, täpsustades tehtud muudatused.

| 7.1.4. | Tüübikinnitust laiendav tüübikinnitusasutus peab andma asjaomasele laiendusele seerianumbri, mis tuleb märkida teatisevormi. |
| --- | --- |

7.1.4.

Tüübikinnitust laiendav tüübikinnitusasutus peab andma asjaomasele laiendusele seerianumbri, mis tuleb märkida teatisevormi.

8.   TOODANGU VASTAVUS NÕUETELE

Toodangu nõuetele vastavuse kontrollimenetlused peavad olema kooskõlas kokkuleppe 2. liitega (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) ja vastama järgmistele nõuetele:

| 8.1. | iga käesoleva eeskirja kohaselt tüübikinnituse saanud rehvi tootmisel tuleb tagada selle vastavus tüübikinnituse nõuetele ning täita punktis 6 kehtestatud nõuded; |
| --- | --- |

8.1.

iga käesoleva eeskirja kohaselt tüübikinnituse saanud rehvi tootmisel tuleb tagada selle vastavus tüübikinnituse nõuetele ning täita punktis 6 kehtestatud nõuded;

| 8.2. | selleks, et kontrollida nõuetele vastavust, nagu punktis 8.1 sätestatud, kasutatakse käesolevale eeskirjale vastavat tüübikinnitusmärki kandvate ja seeriatootmises olevate rehvide juhuslikku valimit. Toodangu vastavust nõuetele tuleb tavaliselt kontrollida vähemalt iga kahe aasta tagant;
  8.2.1.   käesoleva eeskirja punkti 6.2 kohase tüübikinnitusega seotud kontrollid tehakse sama menetluse kohaselt (käesoleva eeskirja 5. lisa), mis on ette nähtud algse tüübikinnituse jaoks, ja tüübikinnitusasutus peab veenduma, et kõik tüübikinnituse saanud tüübi alla kuuluvad rehvid vastavad tüübikinnituse nõuetele. Hindamine peab toimuma iga tootmisettevõtte tootmismahu põhjal, võttes seejuures arvesse tootja kasutatavaid kvaliteedijuhtimissüsteeme. Kui katsemenetlus eeldab mitme rehvi samaaegset katsetamist, näiteks neljast rehvist koosnev komplekt märghaarduvus tõhususe katsetamiseks käesoleva eeskirja 5. lisas kirjeldatud standardse sõiduki katsemenetluse kohaselt, tuleb rehvide komplekt lugeda katsetatud rehvide arvestuses üheks ühikuks; |
| --- | --- |

8.2.

selleks, et kontrollida nõuetele vastavust, nagu punktis 8.1 sätestatud, kasutatakse käesolevale eeskirjale vastavat tüübikinnitusmärki kandvate ja seeriatootmises olevate rehvide juhuslikku valimit. Toodangu vastavust nõuetele tuleb tavaliselt kontrollida vähemalt iga kahe aasta tagant;

8.2.1.   käesoleva eeskirja punkti 6.2 kohase tüübikinnitusega seotud kontrollid tehakse sama menetluse kohaselt (käesoleva eeskirja 5. lisa), mis on ette nähtud algse tüübikinnituse jaoks, ja tüübikinnitusasutus peab veenduma, et kõik tüübikinnituse saanud tüübi alla kuuluvad rehvid vastavad tüübikinnituse nõuetele. Hindamine peab toimuma iga tootmisettevõtte tootmismahu põhjal, võttes seejuures arvesse tootja kasutatavaid kvaliteedijuhtimissüsteeme. Kui katsemenetlus eeldab mitme rehvi samaaegset katsetamist, näiteks neljast rehvist koosnev komplekt märghaarduvus tõhususe katsetamiseks käesoleva eeskirja 5. lisas kirjeldatud standardse sõiduki katsemenetluse kohaselt, tuleb rehvide komplekt lugeda katsetatud rehvide arvestuses üheks ühikuks;

| 8.3. | toodangut peetakse käesoleva eeskirja nõuetele vastavaks, kui mõõdetud tasemed ei ületa käesoleva eeskirja punktis 6.1 osutatud piirnorme rohkem kui tööstustoodangule lubatud hälbe + 1 dB(A) võrra; |
| --- | --- |

8.3.

toodangut peetakse käesoleva eeskirja nõuetele vastavaks, kui mõõdetud tasemed ei ületa käesoleva eeskirja punktis 6.1 osutatud piirnorme rohkem kui tööstustoodangule lubatud hälbe + 1 dB(A) võrra;

| 8.4. | toodangut peetakse käesoleva eeskirja nõuetele vastavaks, kui mõõdetud tasemed ei ületa käesoleva eeskirja punktis 6.3 osutatud piirnorme rohkem kui tööstustoodangule lubatud hälbe +0,3 N/kN võrra. |
| --- | --- |

8.4.

toodangut peetakse käesoleva eeskirja nõuetele vastavaks, kui mõõdetud tasemed ei ületa käesoleva eeskirja punktis 6.3 osutatud piirnorme rohkem kui tööstustoodangule lubatud hälbe +0,3 N/kN võrra.

9.   KARISTUSED TOODANGU NÕUETELE MITTEVASTAVUSE KORRAL

9.1.   Rehvitüübile käesoleva eeskirja kohaselt antud tüübikinnituse võib tühistada, kui ei täideta punkti 8 nõudeid või kui mis tahes rehv või rehvitüüp ületab punktis 8.3 või 8.4 ettenähtud piirnorme.

9.2.   Kui käesolevat eeskirja kohaldav kokkuleppeosaline tühistab varem antud tüübikinnituse, peab ta sellest viivitamata teatama teistele käesolevat eeskirja kohaldavatele kokkuleppeosalistele, kasutades käesoleva eeskirja 1. lisas esitatud näidisele vastava tüübikinnitusvormi koopiat.

10.   TOOTMISE LÕPETAMINE

Kui tüübikinnituse omanik lõpetab käesoleva eeskirja kohaselt tüübikinnituse saanud õhkrehvitüübi tootmise, teatab ta sellest tüübikinnituse andnud tüübikinnitusasutusele. Sellise teatise saamisel teatab kõnealune asutus sellest teistele käesolevat eeskirja kohaldavatele 1958. aasta kokkuleppe osalistele, kasutades selleks käesoleva eeskirja 1. lisas esitatud näidisele vastavat teatisevormi.

11.   TÜÜBIKINNITUSKATSEID TEGEVATE TEHNILISTE TEENISTUSTE JA TÜÜBIKINNITUSASUTUSTE NIMED JA AADRESSID

Käesolevat eeskirja kohaldavad kokkuleppeosalised peavad teatama Ühinenud Rahvaste Organisatsiooni sekretariaadile tüübikinnituskatsete tegemise eest vastutavate tehniliste teenistuste nimed ja aadressid ning nende tüübikinnitusasutuste nimed ja aadressid, kes annavad tüübikinnitusi ja kellele tuleb saata vormikohased teatised muudes riikides välja antud tüübikinnituste, nende laiendamise, andmata jätmise või tühistamise kohta.

12.   ÜLEMINEKUSÄTTED

12.1.   Alates käesoleva eeskirja 02-seeria muudatuste jõustumiskuupäevast ei tohi ükski käesolevat eeskirja kohaldav kokkuleppeosaline keelduda käesoleva eeskirja alusel tüübikinnituse andmisest rehvitüübile, kui see rehvitüüp vastab 02-seeria muudatuste nõuetele, kaasa arvatud käesoleva eeskirja punktides 6.1.1–6.1.3 sätestatud 1. ja 2. etapi nõuetele veeremismüra kohta, käesoleva eeskirja punktis 6.2.1 sätestatud nõuetele märghaarduvuse kohta ning käesoleva eeskirja punktis 6.3.1 või 6.3.2 sätestatud 1. ja 2. etapi nõuetele veeretakistuse kohta.

12.2.   Alates 1. novembrist 2012 keelduvad käesolevat eeskirja kohaldavad kokkuleppeosalised tüübikinnituse andmisest, kui tüübikinnitust taotlev rehvitüüp ei vasta 02-seeria muudatustega muudetud käesoleva eeskirja nõuetele, ning lisaks keelduvad nad tüübikinnituse andmisest, kui rehv ei vasta käesoleva eeskirja punktides 6.1.1–6.1.3 sätestatud 2. etapi nõuetele veeremismüra kohta, käesoleva eeskirja punktis 6.2.1 sätestatud nõuetele märghaarduvuse kohta ning käesoleva eeskirja punktis 6.3.1 sätestatud 1. etapi nõuetele veeretakistuse kohta.

12.3.   Alates 1. novembrist 2014 võivad käesolevat eeskirja kohaldavad kokkuleppeosalised keelduda rehvide müügist või kasutuselevõtmisest, kui rehv ei vasta 02-seeria muudatustega muudetud käesoleva eeskirja nõuetele, kaasa arvatud käesoleva eeskirja punktis 6.2.1 sätestatud nõuetele märghaarduvuse kohta.

12.4.   Alates 1. novembrist 2016 keelduvad käesolevat eeskirja kohaldavad kokkuleppeosalised tüübikinnituse andmisest rehvile, kui see ei vasta 02-seeria muudatustega muudetud käesoleva eeskirja nõuetele, kaasa arvatud käesoleva eeskirja punktis 6.3.2 sätestatud 2. etapi nõuetele veeretakistuse kohta ning käesoleva eeskirja punktides 6.2.2 ja 6.2.3 sätestatud nõuetele märghaarduvuse kohta.

12.5.   Alates 1. novembrist 2016 võivad käesolevat eeskirja kohaldavad kokkuleppeosalised keelduda rehvide müügist või kasutuselevõtmisest, kui rehv ei vasta 02-seeria muudatustega muudetud käesoleva eeskirja nõuetele ning ei vasta käesoleva eeskirja punktis 6.1.1–6.1.3 sätestatud 2. etapi nõuetele veeremismüra kohta.

12.6.   Alates allpool esitatud kuupäevadest võivad käesolevat eeskirja kohaldavad kokkuleppeosalised keelduda rehvide müügist või kasutuselevõtmisest, kui rehv ei vasta 02-seeria muudatustega muudetud käesoleva eeskirja nõuetele ning ei vasta käesoleva eeskirja punktis 6.3.1 sätestatud 1. etapi nõuetele veeretakistuse kohta.

| Rehvi klass | Kuupäev |
| --- | --- |
| C1, C2 | 1. november 2014 |
| C3 | 1. november 2016 |

Rehvi klass

Kuupäev

C1, C2

1. november 2014

C3

1. november 2016

12.7.   Alates allpool esitatud kuupäevadest võivad käesolevat eeskirja kohaldavad kokkuleppeosalised keelduda rehvide müügist või kasutuselevõtmisest, kui rehv ei vasta 02-seeria muudatustega muudetud käesoleva eeskirja nõuetele ning ei vasta käesoleva eeskirja punktis 6.3.2 sätestatud 2. tapi nõuetele veeretakistuse kohta ega käesoleva eeskirja punktides 6.2.2 ja 6.2.3 sätestatud nõuetele märghaarduvuse kohta.

| Rehvi klass | Kuupäev |
| --- | --- |
| C1 ja C2 | 1. november 2018 |
| C3 | 1. november 2020 |

Rehvi klass

Kuupäev

C1 ja C2

1. november 2018

C3

1. november 2020

12.8.   Kuni 13. veebruarini 2019 (60 kuu jooksul pärast 02-seeria muudatustega muudetud käesoleva eeskirja 4. täienduse jõustumise kuupäeva) võivad käesolevat eeskirja kohaldavad kokkuleppeosalised jätkata tüübikinnituste andmist kooskõlas käesoleva eeskirja 02-seeria muudatustega ja vastavalt käesoleva eeskirja 4. lisa sätetele.

---

(1)  Määratletud sõidukite ehitust käsitlevas konsolideeritud resolutsioonis (R.E.3), ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3, www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

1

(2)  C1-klassi rehvid on standardi ISO 4000-1:2010 kohaselt sõiduautorehvid.

2

(3)  Veeretakistuse mõõtmisel kasutatakse tavaliselt rahvusvahelist (SI) mõõtühikut njuutonmeeter meetri kohta, mis on võrdne hõõrdejõuga njuutonites.

3

(4)  Veeretakistust väljendatakse njuutonites ning koormust kilonjuutonites. Veeretakistuse koefitsient on mõõtühikuta.

4

(5)  Uue katserehvi mõistet on vaja selleks, et vähendada andmete varieerumist ja dispersiooni, mis tulenevad rehvi vananemisest.

5

(6)  Aktsepteeritud katsemenetlust on lubatud korrata.

6

(7)  Masina käitumise näiteks on nihe.

7

(8)  Pöörlev keha võib olla nt rehv või masina trummel.

8

(9)  Mõõtmise korratavust σm hinnatakse, tehes ühel ja samal rehvil n korda (kusn ≥ 3) 6. lisa punktis 4 kirjeldatud menetluse kohaselt mõõtmisi järgmiselt:

9

m

Formula

kus:

| j | = | rehvil tehtud korduvate mõõtmiste arvu lugeja väärtusega 1 kuni n; |
| --- | --- | --- |
| n | = | rehvi mõõtmiste arv (n ≥ 3). |

j

=

rehvil tehtud korduvate mõõtmiste arvu lugeja väärtusega 1 kuni n;

n

=

rehvi mõõtmiste arv (n ≥ 3).

(10)  Mõningad märgistused võivad olla eraldi täpsustatud eeskirjades 30 või 54.

10

(11)  Minimaalne märgistuse kõrgus: vt eeskirja 54 3. lisa mõõde C.

11

(12)  1958. aasta kokkuleppe osalisriikide tunnusnumbrid on esitatud sõidukite ehitust käsitleva konsolideeritud resolutsiooni (R.E.3) 3. lisas (dokument TRANS/WP.29/78/Rev. 3, www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

12

(1)  Vt käesoleva eeskirja 7. lisa punkti 3.

1

(2)  Vt käesoleva eeskirja 7. lisa punkti 2.

2

(3)  Vt käesoleva eeskirja 7. lisa punkti 4.

3

---

1. LISA

Image 1

TEATIS

(Suurim formaat: A4 (210 × 297 mm))

(1)

Välja andnud: ametiasutuse nimi

milles käsitletakse sõidukitüübi: (2) tüübikinnituse andmist

tüübikinnituse laiendamist

tüübikinnituse andmata jätmist

tüübikinnituse tühistamist

tootmise lõpetamist

seoses veeremismüra ja/või märghaarduvuse ja/või veeretakistusega vastavalt eeskirjale nr 117.

Tüübikinnituse nr Laienduse nr

1. Tootja nimi ja aadress(id):

2. Vajaduse korral tootja esindaja nimi ja aadress:

3. Rehvitüübi rehviklass ja kasutusliik:

3.1. Rasketes lumeoludes kasutatav talverehv (jah/ei) (2)

3.2. Veorattarehv (jah/ei) (2)

4. Rehvitüübi mark/margid ja kaubanduslik(ud) kirjeldus(ed):

5. Tehniline teenistus ja vajaduse korral tüübikinnituse andmiseks või nõuetele vastavuse katsete kontrollimiseks tunnustatud katselabor:

6. Tüübikinnituse saanud valdkond: müratase (1. etapp / 2. etapp) (2), märghaarduvus, veeretakistus (1. etapp / 2. etapp) (2)

6.1. Representatiivse rehvimõõdu (vt käesoleva eeskirja punkt 2.5) müratase 3. lisa 1. liites esitatud katsearuande punkti 7 kohaselt: dB(A) baaskiirusel 70/80 km/h (2)

6.2. Representatiivse rehvimõõdu (vt käesoleva eeskirja punkt 2.5) märghaarduvus 5. lisa liites esitatud katsearuande punkti 7 kohaselt: (G), kasutades sõiduki või haagise meetodit (2)

6.3. Representatiivse rehvimõõdu (vt käesoleva eeskirja punkt 2.5) veeretakistus 6. lisa 1. liites esitatud katsearuande punkti 7 kohaselt:

6.4. Representatiivse rehvimõõdu (vt eeskirja nr 117 punkt 2.5) lumehaarduvus 7. lisa liites esitatud katsearuande punkti 7 kohaselt: (lumehaarduvuse indeks) lumel pidurdamise meetodi, (2) veomeetodi (2) või kiirendusmeetodi (2) abil.

7. Tehnilise teenistuse aruande number:

8. Kõnealuse teenistuse väljastatud aruande kuupäev:

9. Laienduse põhjus(ed) (vajaduse korral):

Image 2

10. Märkused:

11. Koht:

12. Kuupäev:

13. Allkiri:

14. Käesolevale teatisele on lisatud:

14.1. tüübikinnituse andnud tüübikinnitusasutuses hoiul oleva tüübikinnitustoimiku dokumentide loetelu, mida on võimalik taotluse korral saada (3).

14.2. rehvimustrite tähistuste loetelu: loetleda iga kaubamärgi või margi ja kaubandusliku kirjelduse puhul rehvimõõdu tähistused, lisades C1- klassi rehvide puhul märke „reinforced” (või „extra load”) või talverehvide puhul kiiruse sümboli, või C2- ja C3- klassi rehvide puhul märke „traction”, kui seda on nõutud käesoleva eeskirja punktis 3.1.

(1) Tüübikinnituse andnud / laiendanud / andmata jätnud / tühistanud riigi tunnusnumber (vt eeskirja sätted tüübikinnituse andmise kohta).

(2) Mittevajalik läbi kriipsutada.

(3) Rasketes lumeoludes kasutatavate talverehvide puhul tuleb lisada katsearuanne vastavalt 7. lisa 2. liitele.

---

2. LISA

1. liide

Tüübikinnitusmärkide näidised

Tüübikinnitusmärkide kujundus

(vt käesoleva eeskirja punkt 5.4)

Eeskirja nr 117 kohane tüübikinnitusnumber:

Näidis 1

a ≥ 12 mm

Image 3

Õhkrehvile kinnitatud eespool kujutatud tüübikinnitusmärk näitab, et asjaomane rehv on saanud tüübikinnituse Madalmaades (E4) eeskirja nr 117 kohaselt (märgistatud üksnes sümboliga „S2“ (veeremismüra, 2. etapp)) ja kannab tüübikinnitusnumbrit 0212345. Tüübikinnitusnumbri kaks esimest numbrit (02) näitavad, et tüübikinnitus on antud kooskõlas käesoleva eeskirja 02-seeria muudatustega.

Näidis 2

a ≥ 12 mm

Image 4

Eespool kujutatud tüübikinnitusmärk näitab, et asjaomane rehv on saanud tüübikinnituse Madalmaades (E4) eeskirja nr 117 kohaselt (märgistatud sümboliga S1 (veeremismüra, 1. etapp), W (märghaarduvus) ja R1 (veeretakistus, 1. etapp)) ja kannab tüübikinnitusnumbrit 0212345. Tüübikinnitus on antud tüübile S1WR1. Tüübikinnitusnumbri kaks esimest numbrit (02) näitavad, et tüübikinnitus on antud kooskõlas käesoleva eeskirja 02-seeria muudatustega.

2. liide

Eeskirjale nr 117 vastav tüübikinnitus, mis ühtib eeskirja nr 30 või 54 kohase tüübikinnitusega
   (1)

Näidis 1

a ≥ 12 mm

Image 5

või

Image 6

Eespool kujutatud tüübikinnitusmärk näitab, et asjaomane rehv on saanud tüübikinnituse Madalmaades (E4) eeskirja nr 117 kohaselt (märgistatud sümboliga S2 (veeremismüra, 2. etapp)) ja kannab tüübikinnitusnumbrit 0212345 ning on saanud tüübikinnituse ka eeskirja nr 30 kohaselt ja kannab tüübikinnitusnumbrit 0236378. Tüübikinnitusnumbri kaks esimest numbrit (02) näitavad, et tüübikinnitus on antud kooskõlas 02-seeria muudatustega ning ka eeskiri nr 30 sisaldab 02-seeria muudatusi.

Näidis 2

a ≥ 12 mm

Image 7

või

Image 8

Eespool kujutatud tüübikinnitusmärk näitab, et asjaomane rehv on saanud tüübikinnituse Madalmaades (E4) eeskirja nr 117 kohaselt (märgistatud sümboliga S2WR2 (veeremismüra, 2. etapp, märghaarduvus ja veeretakistus, 2. etapp)) ja kannab tüübikinnitusnumbrit 0212345 ning on saanud tüübikinnituse ka eeskirja nr 30 kohaselt ja kannab tüübikinnitusnumbrit 0236378. Tüübikinnitusnumbri kaks esimest numbrit (02) näitavad, et tüübikinnitus on antud kooskõlas 02-seeria muudatustega ning ka eeskiri nr 30 sisaldab 02-seeria muudatusi.

Näidis 3

a ≥ 12 mm

Image 9

või

Image 10

Eespool kujutatud tüübikinnitusmärk näitab, et asjaomane rehv on saanud tüübikinnituse Madalmaades (E4) eeskirja nr 117 ja 02-seeria muudatuste kohaselt ja kannab tüübikinnitusnumbrit 0212345 (märgistatud sümboliga S2) ning on saanud tüübikinnituse ka eeskirja nr 54 kohaselt. Tüübikinnitus on antud seoses veeremismüraga 2. etapis (S2). Eeskirja nr 117 tüübikinnitusnumbri kaks esimest numbrit (02) koos sümboliga S2 näitavad, et esimene tüübikinnitus on antud kooskõlas eeskirjaga nr 117, mis sisaldas 02-seeria muudatusi. Eeskirja nr 54 tüübikinnitusnumbri kaks esimest numbrit (00) näitavad, et eeskiri oli oma algses redaktsioonis.

Näidis 4

a ≥ 12 mm

Image 11

või

Image 12

Eespool kujutatud tüübikinnitusmärk näitab, et asjaomane rehv on saanud tüübikinnituse Madalmaades (E4) eeskirja nr 117 ja 02-seeria muudatuste kohaselt ja kannab tüübikinnitusnumbrit 0212345 (märgistatud sümboliga S2R2) ning on saanud tüübikinnituse ka eeskirja nr 54 kohaselt. Tüübikinnitus on antud seoses veeremismüraga 2. etapis (S2) ning veeretakistusega 2. etapis. Eeskirja nr 117 tüübikinnitusnumbri kaks esimest numbrit (02) koos sümboliga S2R2 näitavad, et esimene tüübikinnitus on antud kooskõlas eeskirjaga nr 117, mis sisaldas 02-seeria muudatusi. Eeskirja nr 54 tüübikinnitusnumbri kaks esimest numbrit (00) näitavad, et eeskiri oli oma algses redaktsioonis.

---

(1)  Vastavalt eeskirjale nr 117 antud tüübikinnitused rehvidele, mis kuuluvad eeskirja nr 54 kohaldamisalasse, ei hõlma praegu märghaarduvuse nõudeid.

3. liide

Eeskirjade nr 117, 30 ja 54 kohaselt välja antud ühistüübikinnituste laiendused
   (1)

Näidis 1

a ≥ 12 mm

Image 13

Eespool kujutatud tüübikinnitusmärk näitab, et asjaomane rehv on algselt saanud tüübikinnituse Madalmaades (E4) vastavalt eeskirjale nr 30 ja 02-seeria muudatustele ning kannab tüübikinnitusnumbrit 0236378. See on ka märgistatud tähisega + 02S1 (veeremismüra, 1. etapp), mis näitab, et tüübikinnitust on laiendatud vastavalt eeskirjale nr 117 (02-seeria muudatused). Tüübikinnitusnumbri kaks esimest numbrit (02) näitavad, et tüübikinnitus on antud kooskõlas eeskirjaga nr 30 (02-seeria muudatused). Liitmismärk (+) näitab, et esimene tüübikinnitus on antud kooskõlas eeskirjaga nr 30 ja seda on laiendatud, nii et nüüd hõlmab see ka eeskirja nr 117 (02-seeria muudatused) kohast tüübikinnitust seoses veeremismüraga 1. etapis.

Näidis 2

a ≥ 12 mm

Image 14

Eespool kujutatud tüübikinnitusmärk näitab, et asjaomane rehv on algselt saanud tüübikinnituse Madalmaades (E4) vastavalt eeskirjale nr 30 ja 02-seeria muudatustele ning kannab tüübikinnitusnumbrit 0236378. See näitab, et tüübikinnitus on antud S1 (veeremismüra, 1. etapp), W (märghaarduvus) ja R2 (veeretakistus, 2. etapp) alusel. S1WR2, millele eelneb 02, näitab, et selle tüübikinnitust on laiendatud eeskirja nr 117 kohaselt, mis sisaldas 02-seeria muudatusi. Tüübikinnitusnumbri kaks esimest numbrit (02) näitavad, et tüübikinnitus on antud kooskõlas eeskirjaga nr 30 (02-seeria muudatused). Liitmismärk (+) näitab, et esimene tüübikinnitus on antud kooskõlas eeskirjaga nr 30 ja seda on laiendatud, nii et nüüd hõlmab see ka eeskirja nr 117 kohast tüübikinnitust (02-seeria muudatused).

---

(1)  Vastavalt eeskirjale nr 117 antud tüübikinnitused rehvidele, mis kuuluvad eeskirja nr 54 kohaldamisalasse, ei hõlma praegu märghaarduvuse nõudeid.

4. liide

Eeskirja nr 117 kohaselt välja antud ühistüübikinnituste laiendused
   (1)

Näidis 1

a ≥ 12 mm

Image 15

Eespool kujutatud tüübikinnitusmärk näitab, et asjaomane rehv on algselt saanud tüübikinnituse Madalmaades (E4) vastavalt eeskirjale nr 117 ja 02-seeria muudatustele ning kannab tüübikinnitusnumbrit 0212345. Tüübikinnitus on antud W (märghaarduvus) alusel. Märge S2R2, millele eelneb +, näitab, et tüübikinnitust on laiendatud eeskirja nr 117 kohaselt seoses veeremismüraga 2. etapis ja veeretakistusega 2. etapis, mis põhinevad eraldi tüübikinnitusel.

Näidis 2

a ≥ 12 mm

Image 16

Eespool kujutatud tüübikinnitusmärk näitab, et asjaomane rehv on algselt saanud tüübikinnituse Madalmaades (E4) vastavalt eeskirjale nr 117 ja 02-seeria muudatustele ning kannab tüübikinnitusnumbrit 0212345. See näitab, et tüübikinnitus on antud S1 (veeremismüra, 1. etapp) ja W (märghaarduvus) alusel. Märge R1, millele eelneb +, näitab, et tüübikinnitust on laiendatud eeskirja nr 117 kohaselt seoses veeretakistusega 1. etapis, mis põhineb eraldi tüübikinnitusel.

Näidis 3

a ≥ 12 mm

Image 17

Eespool kujutatud tüübikinnitusmärk näitab, et asjaomane rehv on algselt saanud tüübikinnituse Madalmaades (E4) vastavalt eeskirjale nr 117 ja 01-seeria muudatustele ning kannab tüübikinnitusnumbrit 0167890. See näitab, et tüübikinnitus on antud „S“ (veeremismüra, 1. etapp) ja „W“ (märghaarduvus) alusel. Märge 02R1, millele eelneb +, näitab, et tüübikinnitust on laiendatud eeskirja nr 117 02-seeria muudatuste kohaselt seoses veeretakistusega 1. etapis, mis põhineb eraldi tüübikinnitusel.

---

(1)  Vastavalt eeskirjale nr 117 antud tüübikinnitused rehvidele, mis kuuluvad eeskirja nr 54 kohaldamisalasse, ei hõlma praegu märghaarduvust käsitlevaid nõudeid.

---

3. LISA

REHVI VEEREMISMÜRA MÕÕTMINE KATSEMEETODI ABIL, MILLEGA MÕÕDETAKSE REHVI JA TEEPINNA KONTAKTIST TULENEVAT MÜRA

Sissejuhatus

Kirjeldatud meetod sisaldab mõõtevahendite tehnilisi andmeid, mõõtetingimusi ja mõõtmismeetodit, et määrata konkreetsel teepinnal liikuvale katsesõidukile paigaldatud rehvidekomplekti mürataset. Suurim helirõhk registreeritakse eemal asuvate mikrofonidega, kui katsesõiduk liigub vabakäigul; lõpptulemus nimikiirusel saadakse lineaarse regressioonanalüüsiga. Selliseid katsetulemusi ei saa võrrelda mootoriga kiirendamise või pidurdades aeglustamise ajal mõõdetud rehvimüraga.

1.   MÕÕTERIISTAD

1.1.   Akustilised mõõtmised

Helitaseme mõõtur või samaväärne mõõtmissüsteem, kaasa arvatud tootja poolt soovitatud tuulevari, peavad täitma vähemalt 1. tüüpi seadmete nõudeid vastavalt IEC 60651:1979/A1:1993 teisele väljaandele.

Mõõtmistel tuleb kasutada A-sageduskorrektsiooni ja ajakarakteristikut F.

Kui kasutatakse süsteemi, kus A-sageduskorrektsiooniga mürataset perioodiliselt kontrollitakse, ei või näitude võtmise vahed olla pikemad kui 30 ms.

1.1.1.   Kalibreerimine

Iga mõõteseansi algul ja lõpus kontrollitakse kogu mõõtmissüsteemi akustilise kalibreerimisseadmega, mis täidab vähemalt standardi IEC 60942:1988 1. klassi täpsusnõudeid kalibreerimisseadmetele. Ilma ühegi lisareguleerimiseta peab kahe järjestikuse kontrollimise näitude erinevus olema võrdne või väiksem kui 0,5 dB. Kui see näit on suurem, tuleb pärast eelmiste rahuldavate tulemuste saamist võetud näidud kõrvale jätta.

1.1.2.   Vastavus nõuetele

Heli kalibreerimisseadme vastavust IEC 60942:1988 nõuetele tuleb kontrollida üks kord aastas ja seadmesüsteemi vastavust IEC 60651:1979/A1:1993 teise väljaande nõuetele tuleb kontrollida vähemalt kord kahe aasta jooksul; kontrollid teeb labor, mis on volitatud tegema kalibreerimisi asjakohaste standardite järgi.

1.1.3.   Mikrofoni paigaldamine

Mikrofon (või mikrofonid) peab (peavad) paiknema 7,5 m ± 0,05 m kaugusel raja telgjoonest CC′ (joonis 1) ja 1,2 m ± 0,02 m kõrgusel maapinnast. Mikrofoni suurima tundlikkuse telg peab olema horisontaalne ja risti sõiduki liikumisteega (joon CC′).

1.2.   Kiiruse mõõtmised

Sõiduki kiirust tuleb mõõta seadmetega, mille täpsus on ± 1 km/h või parem, hetkel, kui sõiduki esiots ületab joone PP′ (joonis 1).

1.3.   Temperatuuri mõõtmised

Nii õhu kui ka katseala pinna temperatuuri mõõtmine on kohustuslik.

Temperatuuri mõõtmise seadmete täpsus peab olema vähemalt ± 1 °C.

1.3.1.   Õhutemperatuur

Temperatuuriandur tuleb asetada avatud kohale mikrofoni lähedale selliselt, et see on avatud õhuvoolule ja kaitstud otsese päikesekiirguse eest. Viimast tingimust võib täita igasuguse varjava sirmi või sarnase vahendiga. Andur tuleb paigutada 1,2 m ± 0,1 m kõrgusele katseala pinnast, et minimeerida katseala pinna soojuskiirguse mõju madalatele õhuvooludele.

1.3.2.   Katseala pinna temperatuur

Temperatuuriandur paigutatakse ilma heli mõõtmist häirimata kohta, kus mõõdetud temperatuur esindab rattajälgede temperatuuri.

Kui kasutatakse kontakttermoanduriga seadet, tuleb teepinna ja anduri vahele panna soojust juhtivat pastat, et tagada küllaldane termiline kontakt.

Kui kasutatakse radiatsioontermomeetrit (püromeetrit), tuleb kõrgus valida selliselt, et kaetud oleks mõõtmisala läbimõõduga ≥ 0,1 m.

1.4.   Tuule mõõtmine

Seade peab olema võimeline mõõtma tuule kiirust lubatud hälbega ± 1 m/s. Tuult tuleb mõõta mikrofoni kõrguselt. Registreerida tuleb tuule suund sõidusuuna suhtes.

2.   MÕÕTMISTINGIMUSED

2.1.   Katsekoht

Katsekoht peab koosnema suhteliselt tasase katsealaga ümbritsetud kesklõigust. Mõõtelõik peab olema horisontaalne; katseala pind peab olema kuiv ja puhas kõikideks mõõtmisteks. Katseala pinda ei tohi katsetamiste ajal ega eel kunstlikult jahutada.

Katserada peab olema selline, et vaba helifoon heliallika ja mikrofoni vahel jääks 1 dB(A) piiresse. Need tingimused loetakse täidetuks, kui 50 m raadiuses mõõtelõigu keskmest ei ole selliseid suuri heli peegeldavaid objekte nagu tarad, kaljud, sillad või ehitised. Katseraja pind ja katsekoha mõõtmed peavad olema kooskõlas ISO 10844:2014 standardiga. Kuni käesoleva eeskirja punktis 12.8 nimetatud perioodi lõpuni võivad kehtida käesoleva eeskirja 4. lisale vastavad katsekoha tehnilised andmed.

Keskosa peab vähemalt 10 m raadiuses olema vaba lahtisest lumest, kõrgest rohust, lahtisest pinnasest, räbust või muust seesugusest. Sellel ei tohi olla takistusi, mis võivad mõjutada helifooni mikrofoni läheduses, ja ükski inimene ei tohi seista mikrofoni ja heliallika vahel. Mõõtmisi tegev operaator ja kõik katsete juures viibivad vaatlejad peavad asetsema selliselt, et mitte mõjutada mõõtevahendite näitusid.

2.2.   Ilmastikutingimused

Mõõtmisi ei tohi teha halbades ilmastikuoludes. Peab olema tagatud, et tuulepuhangud ei mõjuta tulemusi. Katseid ei teha, kui mikrofonide kõrgusel on tuule kiirus suurem kui 5 m/s.

Mõõtmisi ei tehta, kui õhutemperatuur on alla 5 °C või üle 40 °C või katseala pinna temperatuur on alla 5 °C või üle 50 °C.

2.3.   Taustamüra

2.3.1.   Taustaheli tugevus (kaasa arvatud tuulemüra) peab olema rehvi ja teepinna kontaktist tulenevast mõõdetud mürast vähemalt 10 dB(A) väiksem. Mikrofonile võib olla paigaldatud sobiv tuulevari tingimusel, et arvesse võetakse selle mõju mikrofonide tundlikkusele ja suunakarakteristikule.

2.3.2.   Mõõtmistulemused, mida on mõjutanud heli haripunkt, mis ilmselt ei ole seotud rehvide üldise helitaseme näitajatega, jäetakse arvesse võtmata.

2.4.   Nõuded katsesõidukile

2.4.1.   Üldteave

Katsesõiduk on mootorsõiduk, mis on varustatud nelja üksikasetuses rehviga, mis paiknevad kahel teljel.

2.4.2.   Sõiduki koormus

Sõiduk peab olema koormatud selliselt, et katserehvi koormused vastaksid punktis 2.5.2. esitatud koormustele.

2.4.3.   Teljevahe

Vahekaugus sõiduki kahe telje vahel, millele on paigaldatud katserehvid, peab C1-klassi korral olema väiksem kui 3,50 m ning C2-klassi ja C3-klassi rehvide korral väiksem kui 5 m.

2.4.4.   Meetmed sõiduki mõju minimiseerimiseks helitaseme mõõtmistel

Kindlustamaks, et sõiduki ehitus ei mõjuta oluliselt rehvimüra, on ette nähtud alljärgnevad nõuded ja soovitused.

2.4.4.1.   Nõuded

| a) | paigaldatud ei ole poripõllesid ega muud porikaitsesüsteemi varustust; |
| --- | --- |

a)

paigaldatud ei ole poripõllesid ega muud porikaitsesüsteemi varustust;

| b) | ei ole lubatud selliste osade lisamine või paigaldamine velgede või rehvide vahetusse lähedusse, mis võivad varjata eralduvat heli; |
| --- | --- |

b)

ei ole lubatud selliste osade lisamine või paigaldamine velgede või rehvide vahetusse lähedusse, mis võivad varjata eralduvat heli;

| c) | rataste suunang (kokkujooks, külgkalle ja järeljooks) peab olema täielikus vastavuses sõiduki tootja soovitustega; |
| --- | --- |

c)

rataste suunang (kokkujooks, külgkalle ja järeljooks) peab olema täielikus vastavuses sõiduki tootja soovitustega;

| d) | rattakoopasse või põhja alla ei tohi olla paigaldatud heli neelavaid lisamaterjale; |
| --- | --- |

d)

rattakoopasse või põhja alla ei tohi olla paigaldatud heli neelavaid lisamaterjale;

| e) | vedrustus peab olema sellises korras, et katsenõuete kohaselt koormatud sõiduki kliirens ei oleks ebatavaliselt väike. Kere kõrguse reguleerimise süsteemide olemasolul tuleb need reguleerida nii, et kliirens püsiks katse ajal koormamata sõiduki tavalisel tasemel. |
| --- | --- |

e)

vedrustus peab olema sellises korras, et katsenõuete kohaselt koormatud sõiduki kliirens ei oleks ebatavaliselt väike. Kere kõrguse reguleerimise süsteemide olemasolul tuleb need reguleerida nii, et kliirens püsiks katse ajal koormamata sõiduki tavalisel tasemel.

2.4.4.2.   Soovitused parasiitheli vältimiseks:

| a) | soovitatav on maha monteerida või muuta sõiduki osad, mis mingil viisil mõjutavad sõiduki helitausta. Iga mahamonteerimine või muutmine tuleb registreerida katsearuandes; |
| --- | --- |

a)

soovitatav on maha monteerida või muuta sõiduki osad, mis mingil viisil mõjutavad sõiduki helitausta. Iga mahamonteerimine või muutmine tuleb registreerida katsearuandes;

| b) | katse jooksul tuleb tagada, et pidurid oleks täielikult vabastatud ega põhjustaks pidurimüra; |
| --- | --- |

b)

katse jooksul tuleb tagada, et pidurid oleks täielikult vabastatud ega põhjustaks pidurimüra;

| c) | tuleb tagada, et elektrilised jahutusventilaatorid ei töötaks; |
| --- | --- |

c)

tuleb tagada, et elektrilised jahutusventilaatorid ei töötaks;

| d) | katse ajal peavad sõiduki aknad ja katuseluuk olema suletud. |
| --- | --- |

d)

katse ajal peavad sõiduki aknad ja katuseluuk olema suletud.

2.5.   Rehvid

2.5.1.   Üldteave

Katsesõidukile tuleb paigaldada neli identset rehvi. Rehvide korral, mille koormusindeks on üle 121 ja millel puuduvad viited topeltasetusele, tuleb kaks sama valiku ja tüübi rehvi paigaldada katsesõiduki tagumisele teljele; esiteljele tuleb paigaldada teljekoormusele vastava mõõduga rehvid, millel rehvi ja teepinna kontaktist tuleneva müra minimeerimiseks on turvise sügavus lihvitud miinimumini, tagades samal ajal piisava ohutustaseme. Talverehve, mida teatavates kokkuleppeosalistes võidakse varustada haarduvuse suurendamiseks ette nähtud naastudega, katsetatakse ilma nende naastudeta. Rehve, mille paigaldamiseks on kehtestatud erinõuded, tuleb katsetada vastavalt neile nõuetele (nt pöörlemissuund). Enne sissesõitmist peab rehvide turvis olema täissügavusega.

Rehve katsetatakse rehvi tootja lubatud velgedel.

2.5.2.   Rehvi koormused

Katsesõiduki iga rehvi katsekoormus Qt peab olema 50–90 % baaskoormusest Qr, kuid kõikide rehvide keskmine katsekoormus Qt,avr peab olema 75 ± 5 % baaskoormusest Qr.

Kõikide rehvide jaoks vastab baaskoormus Qr suurimale rehvi koormusindeksiga seotud massile. Juhul kui koormusindeks koosneb kahest kaldkriipsuga (/) eraldatud numbrist, tuleb baassuurus võtta esimese numbri järgi.

2.5.3.   Rehvirõhk

Mitte ühegi katsesõidukile paigaldatud rehvi katserõhk Pt ei tohi olla kõrgem kui baasrõhk Pr ja peab olema vahemikus:

Formula

C2- ja C3-klassi jaoks on baasrõhk Pr rehvi küljele märgitud rõhuindeksile vastav rõhk.

C1-klassi standardrehvide jaoks on baasrõhk Pr = 250 kPa ja tugevdatud või suurendatud kandevõimega „extra-load“ rehvidel 290 kPa, minimaalne katserõhk Pt peab olema 150 kPa.

2.5.4.   Ettevalmistused enne katseid

Enne katset tuleb rehvid „sisse sõita“, et kõrvaldada vormimisprotsessist tingitud materjali kühmud või muud turvisemustri eripärad. See nõuab tavaliselt umbes 100 km normaalse maanteekasutusega võrdväärset kulutamist.

Katsesõidukile paigaldatud rehvid peavad pöörlema samas suunas kui sissesõitmisel.

Enne katset tuleb rehvid soojendada katsetingimustel sõitmisega.

3.   KATSEMEETOD

3.1.   Üldtingimused

Kõikidel mõõtmistel tuleb sõidukit juhtida mööda sirgjoont kogu katsealas (AA′ kuni BB′) selliselt, et sõiduki keskpikitasapind oleks sirgele CC′ nii lähedal kui võimalik.

Kui katsesõiduki esiots jõuab jooneni AA′, peab sõidukijuht olema käigukangi neutraalasendisse viinud ja mootori välja lülitanud. Kui katsesõiduk tekitab mõõtmise ajal ebanormaalset müra (nt ventilaator, detoneerimine), tuleb katset korrata.

3.2.   Mõõtmiste laad ja arv

Maksimaalset mürataset, mida väljendatakse A-sageduskorrektsiooniga detsibellides (dB(A)) esimese kümnendkohani, mõõdetakse, kui sõiduk liigub vabakäigul joonte AA′ ja BB′ vahel (joonis 1– sõiduki esiots ületab joone AA′, sõiduki tagaots ületab joone BB′). See suurus moodustab mõõtetulemuse.

Katsesõiduki mõlemal küljel tuleb teha vähemalt neli mõõtmist katsekiirusel, mis on madalam kui punktis 4.1 määratletud baaskiirus, ja vähemalt neli mõõtmist katsekiirusel, mis on kõrgem kui baaskiirus. Kiirused peavad olema punktis 3.3 määratletud kiiruste vahemikus enam-vähem ühtlaselt jaotatud.

3.3.   Katsekiiruste vahemik

Katsesõiduki kiirused peavad olema vahemikus:

| a) | C1-klassi ja C2-klassi rehvidel 70–90 km/h; |
| --- | --- |

a)

C1-klassi ja C2-klassi rehvidel 70–90 km/h;

| b) | C3-klassi rehvidel 60–80 km/h. |
| --- | --- |

b)

C3-klassi rehvidel 60–80 km/h.

4.   TULEMUSTE TÕLGENDAMINE

Mõõtmine on kehtetu, kui registreeritakse ebanormaalne lahknevus mõõdetud väärtuste vahel (vt käesoleva lisa punkt 2.3.2).

4.1.   Katsetulemuse kindlaksmääramine

Lõpliku tulemuse kindlaksmääramisel kasutatakse baaskiirust Vref, mis on:

| a) | C1- ja C2-klassi rehvidel 80 km/h; |
| --- | --- |

a)

C1- ja C2-klassi rehvidel 80 km/h;

| b) | C3-klassi rehvidel 70 km/h. |
| --- | --- |

b)

C3-klassi rehvidel 70 km/h.

4.2.   Veeremismüra mõõtmiste regressioonanalüüs

Rehvi ja teepinna kontaktist tuleneva müra tase LR detsibellides (dB(A)) määratakse regressioonanalüüsiga järgmiselt:

Formula

kus:

| | on veeremismüra tasemete Li, mõõdetuna detsibellides (dB(A)): |
| --- | --- |
| n | on mõõtmiste arv (n ≥ 16), |
| | on kiiruste Vi logaritmide keskmine väärtus:



  ning |
| a | on regressijoone tõus, mõõdetuna detsibellides (dB(A)): |

Formula

on veeremismüra tasemete Li, mõõdetuna detsibellides (dB(A)):

n

on mõõtmiste arv (n ≥ 16),

Formula

on kiiruste Vi logaritmide keskmine väärtus:

Formula
  ning
  Formula

a

on regressijoone tõus, mõõdetuna detsibellides (dB(A)):

4.3.   Temperatuuri korrigeerimine

C1- ja C2-klassi rehvidel normaliseeritakse lõpptulemus katseala pinna baastemperatuurile θref, rakendades temperatuurikorrektsiooni vastavalt alljärgnevale:

LR(θref) = LR(θ) + K(θref – θ)

kus:

| θ | = | katseala pinna mõõdetud temperatuur, |
| --- | --- | --- |
| θref | = | 20 °C, |

θ

=

katseala pinna mõõdetud temperatuur,

θref

=

20 °C,

Tegur K on C1-klassi rehvide jaoks – 0,03 db(A)/°C, kui > θref, ja – 0,06 dB(A)/°C, kui J < θref.

Tegur K on C2-klassi rehvide jaoks – 0,02 dB(A)/°C.

Kui katseala pinna mõõdetud temperatuur kõigi mõõtmiste kestel, mis on vajalikud ühe komplekti rehvide helitaseme mõõtmiseks, ei muutu rohkem kui 5 °C, võib eespool näidatud temperatuurikorrektsiooni teha ainult lõplikule arvutatud rehvi ja teepinna kontaktist tulenevale müratasemele, kasutades mõõdetud temperatuuride aritmeetilist keskmist. Vastasel korral korrigeeritakse iga mõõdetud helitaset Li, kasutades heli registreerimise ajal olnud temperatuuri.

C3-klassi rehvide korral temperatuurikorrektsiooni ei rakendata.

4.4.   Võttes arvesse kõiki mõõtmisseadme ebatäpsusi, vähendatakse punkti 4.3 kohaseid tulemusi 1dB(A) võrra.

4.5.   Temperatuuri põhjal korrigeeritud rehvi veeremismüra lõppväärtus LR(θref), mõõdetuna detsibellides (dB(A)), ümardatakse allapoole lähima täiskohani.

Joonis 1

Mikrofonide asukohad mõõtmisel

Image 18

10 m

10 m

mikrofon

mikrofon

7,5 m

7,5 m

1. liide

Katsearuanne

1. OSA. ARUANNE

1.   Tüübikinnitusasutus või tehniline teenistus: ...

2.   Taotluse esitaja nimi ja aadress: ...

3.   Katsearuande nr: ...

4.   Tootja ja mark või kaubanduslik kirjeldus: ...

5.   Rehviklass (C1, C2 või C3): ...

6.   Kasutusliik: ...

7.   Müratase vastavalt 3. lisa punktidele 4.4. ja 4.5: ...dB(A) baaskiirusel 70/80 km/h (1)

8.   Märkused (kui neid on): ...

9.   Kuupäev: ...

10.   Allkiri: ...

2. OSA. KATSEANDMED

1.   Katse tegemise kuupäev: ...

2.   Katsesõiduk (mark, mudel, aasta, muudatused jms): ...

2.1.   Katsesõiduki teljevahe: ...mm

3.   Katseraja asukoht: ...

3.1.   Katseraja ISO 10844:2014 kohaselt sertifitseerimise kuupäev: ...

3.2.   Välja andnud: ...

3.3.   Sertifitseerimismeetod: ...

4.   Rehvikatse detailid: ...

4.1.   Rehvimõõdu tähistus: ...

4.2.   Rehvi ekspluatatsioonikirjeldus: ...

4.3.   Rehvi baasrõhk: ...kPa

4.4.   Katseandmed: ...

| | Vasak esirehv | Parem esirehv | Vasak tagarehv | Parem tagarehv |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Katsemass (kg) | | | | |
| Rehvi koormusindeks (%) | | | | |
| Rehvirõhk (külm) (kPa) | | | | |

Vasak esirehv

Parem esirehv

Vasak tagarehv

Parem tagarehv

Katsemass (kg)

Rehvi koormusindeks (%)

Rehvirõhk (külm) (kPa)

4.5.   Katsevelje laiuse kood: ...

4.6.   Temperatuurianduri liik: ...

5.   Kehtivad katsetulemused: ...

| Sõit nr | Katsekiirus
  km/h | Sõidusuund | Mõõdetud müratase, vasak (2),
  dB(A) | Mõõdetud müratase, parem (2),
  dB(A) | Õhutemperatuur
  °C | Katseraja temperatuur
  °C | Temp. korrigeeritud m, vasak (2),
  dB(A) | Temp. korrigeeritud müratase, parem (2),
  dB(A) | Märkused |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | | | | | | | | | |
| 2 | | | | | | | | | |
| 3 | | | | | | | | | |
| 4 | | | | | | | | | |
| 5 | | | | | | | | | |
| 6 | | | | | | | | | |
| 7 | | | | | | | | | |
| 8 | | | | | | | | | |

Sõit nr

Katsekiirus

km/h

Sõidusuund

Mõõdetud müratase, vasak (2),

dB(A)

Mõõdetud müratase, parem (2),

dB(A)

Õhutemperatuur

°C

Katseraja temperatuur

°C

Temp. korrigeeritud m, vasak (2),

dB(A)

Temp. korrigeeritud müratase, parem (2),

dB(A)

Märkused

1

2

3

4

5

6

7

8

5.1.   Regressioonijoone tõus: ...

5.2.   Müratase pärast temperatuuri korrigeerimist vastavalt 3. lisa punktile 4.3: ...dB(A)

---

(1)  Mittevajalik läbi kriipsutada.

(2)  Sõiduki suhtes.

---

4. LISA

KATSEKOHA TEHNILISED ANDMED
   (1)

1.   SISSEJUHATUS

Käesolevas lisas kirjeldatakse katseraja füüsikalisi omadusi ja katseraja pinda. Need tehnilised tingimused põhinevad eristandardil (2) ning kirjeldavad nõutavaid füüsikalisi omadusi, samuti nende omaduste katsemeetodeid.

2.   PINNALE ESITATAVAD NÕUDED

Pinda käsitatakse sellele standardile vastavana tingimusel, et pinna tekstuuri ja poorsust või helineeldumistegurit on mõõdetud ning on leitud, et täidetud on kõik punktide 2.1–2.4 nõuded, ning tingimusel, et ehituslikud nõuded (punkt 3.2) on täidetud.

2.1.   Jäävpoorsus

Katseraja sillutise segu jäävpoorsus (VC) ei tohi ületada 8 %. Mõõtmisprotseduuri kohta vt käesoleva lisa punkt 4.1.

2.2.   Helineeldumistegur

Kui pind ei vasta jäävpoorsuse nõudele, on pind vastuvõetav ainult siis, kui selle helineeldumistegur α ≤ 0,10. Mõõtmisprotseduuri kohta vt punkt 4.2. Punktide 2.1 ja 2.2 nõuded on täidetud ka juhul, kui on mõõdetud üksnes helineeldumistegurit ning leitud, et α ≤ 0,10.

Märkus. Kõige olulisem näitaja on helineeldumistegur, kuigi jäävpoorsus on teeinseneridele rohkem tuntud. Heli neeldumist tuleb siiski mõõta vaid juhul, kui pind ei vasta poorsuse nõudele. See tuleneb sellest, et poorsus on nii mõõtmiste kui ka vastavuse mõttes suhteliselt ebamäärane ja mõni pind võidakse seejuures ekslikult tagasi lükata, kui lähtuda üksnes poorsuse mõõtmisest.

2.3.   Tekstuuri sügavus

Mahumeetodiga (vt punkt 4.3) mõõdetud tekstuuri sügavus (TD) peab olema:

TD ≥ 0,4 mm

2.4.   Pinna ühtlus

Tuleb teha realistlikke jõupingutusi, et tagada pinna võimalikult suur homogeensus kogu katsealal. See kehtib tekstuuri ja poorsuse kohta, kuid lisaks tuleb tähele panna, et kui pinna tasandamine ei ole olnud ühtlane, võib tekstuur olla erinev ja võib esineda ebatasasustest tingitud konarusi.

2.5.   Katseperiood

Et teha kindlaks, kas pind vastab jätkuvalt käesolevas standardis kehtestatud tekstuuri ja poorsuse või heli neeldumise nõuetele, tuleb pinda perioodiliselt kontrollida järgmiste ajavahemike tagant:

| a) | jäävpoorsuse (VC) või helineeldumise (α) kontrollimiseks:
  kui pind on uus;
  kui pind uuena vastab nõuetele, ei nõuta edasisi perioodilisi katseid; kui uus teekate ei vasta sellele esitatavatele nõuetele, võib teekate hiljem nõuetele vastata, kuna aja jooksul võib teekate muutuda kinnitambituks ja tiheneda; |
| --- | --- |

a)

jäävpoorsuse (VC) või helineeldumise (α) kontrollimiseks:

kui pind on uus;

kui pind uuena vastab nõuetele, ei nõuta edasisi perioodilisi katseid; kui uus teekate ei vasta sellele esitatavatele nõuetele, võib teekate hiljem nõuetele vastata, kuna aja jooksul võib teekate muutuda kinnitambituks ja tiheneda;

| b) | tekstuuri sügavuse (TD) kontrollimiseks:
  kui pind on uus;
  kui mürataseme katsed algavad (NB! mitte varem kui neli nädalat pärast mahapanekut);
  edasi iga kaheteistkümne kuu järel. |
| --- | --- |

b)

tekstuuri sügavuse (TD) kontrollimiseks:

kui pind on uus;

kui mürataseme katsed algavad (NB! mitte varem kui neli nädalat pärast mahapanekut);

edasi iga kaheteistkümne kuu järel.

3.   KATSEALA PINNA KONSTRUKTSIOON

3.1.   Ala

Katseraja plaani kavandamisel on tähtis miinimumnõudena tagada, et ala, mille läbivad katserajal sõitvad sõidukid, oleks kaetud kindlaksmääratud katsematerjaliga ning et oleks jäetud asjakohane varu ohutuks ja otstarbekohaseks sõiduks. Selleks peab raja laius olema vähemalt 3 m ja rada peab ulatuma üle joonte AA ja BB mõlemale poole vähemalt 10 m. Joonisel 1 on näidatud sobiva katsekoha plaan ja minimaalne ala, kus peab olema masinlaotatud ja masinaga tihendatud spetsiaalne katseala pinna materjal. Vastavalt 3. lisa punktile 3.2. tuleb mõõtmised teha mõlemal pool sõidukit. Selleks võib kasutada kas kahte mikrofoni (üks kummalgi pool rada) ja sõita ühes suunas või ühte mikrofoni ainult ühel pool rada, aga sõita sõidukiga kahes suunas. Viimase meetodi kasutamise korral ei kohaldata pinnakattega seotud nõudeid raja selle poole suhtes, kus ei ole mikrofoni.

Joonis 1

Miinimumnõuded katseala pinna suhtes. Varjutatud ala kannab nimetust „Katseala“.

Image 19

Mõõtmed meetrites

Raja keskjoon

Katsepinna vähim suurus, s.t katseala

Mikrofon (kõrgus 1,2 m)

| Märkus. | Selles raadiuses ei tohi olla suuri heli peegeldavaid esemeid. |
| --- | --- |

Märkus.

Märkus.

Selles raadiuses ei tohi olla suuri heli peegeldavaid esemeid.

3.2.   Pinna projekteerimine ja ettevalmistamine

3.2.1.   Projekteerimise põhinõuded

Katseala pind peab vastama neljale projekteerimisnõudele:

| 3.2.1.1. | see koosneb tihedast asfaltbetoonist; |
| --- | --- |

3.2.1.1.

see koosneb tihedast asfaltbetoonist;

| 3.2.1.2. | maksimaalne kildude suurus võib olla 8 mm (lubatud hälve 6,3–10 mm); |
| --- | --- |

3.2.1.2.

maksimaalne kildude suurus võib olla 8 mm (lubatud hälve 6,3–10 mm);

| 3.2.1.3. | Pindamiskihi paksus peab olema ≥ 30 mm; |
| --- | --- |

3.2.1.3.

Pindamiskihi paksus peab olema ≥ 30 mm;

| 3.2.1.4. | sideaineks on otsese penetratsiooniga modifitseerimata bituumen. |
| --- | --- |

3.2.1.4.

sideaineks on otsese penetratsiooniga modifitseerimata bituumen.

3.2.2.   Projekteerimisjuhised

Juhisena pinna projekteerijale on joonisel 2 näidatud soovitatavate omadustega täitematerjali sõelkõver. Lisaks on tabelis 1 mõned juhiseid soovitud tekstuuri ja vastupidavuse saavutamiseks. Sõelkõver vastab järgmisele valemile:

P (% passing) = 100 · (d/dmax) 1/2

max

kus:

| d | = | sõela nelinurkse ava mõõt, mm |
| --- | --- | --- |
| dmax | = | 8 mm peakõvera korral;
  = 10 mm mõõtevahemiku alumise kõvera korral;
  = 6,3 mm mõõtevahemiku ülemise kõvera korral. |

d

=

sõela nelinurkse ava mõõt, mm

dmax

max

=

8 mm peakõvera korral;

= 10 mm mõõtevahemiku alumise kõvera korral;

= 6,3 mm mõõtevahemiku ülemise kõvera korral.

Joonis 2

Joonis 2

Asfaldisegu täiteaine sõelkõver koos lubatud hälbega

Asfaldisegu täiteaine sõelkõver koos lubatud hälbega

Läbimise protsent (massi %)

Ava mõõt (mm)

Peale selle antakse järgmised soovitused:

| a) | liiva fraktsioon (0,063 mm < sõela nelinurkse ava mõõt < 2 mm) tohib sisaldada mitte rohkem kui 55 % looduslikku ja vähemalt 45 % purustatud liiva; |
| --- | --- |

a)

liiva fraktsioon (0,063 mm < sõela nelinurkse ava mõõt < 2 mm) tohib sisaldada mitte rohkem kui 55 % looduslikku ja vähemalt 45 % purustatud liiva;

| b) | kandev kiht ja aluskiht tagavad teedeehituse parimatele tavadele vastava stabiilsuse ja tasasuse, |
| --- | --- |

b)

kandev kiht ja aluskiht tagavad teedeehituse parimatele tavadele vastava stabiilsuse ja tasasuse,

| c) | killustik peab olema purustatud (100 % purustatud tahkudega) ja olema kõrge purunemiskindlusega materjalist; |
| --- | --- |

c)

killustik peab olema purustatud (100 % purustatud tahkudega) ja olema kõrge purunemiskindlusega materjalist;

| d) | segus kasutatav killustik on pestud; |
| --- | --- |

d)

segus kasutatav killustik on pestud;

| e) | pinnale ei tohi lisada täiendavat killustikku; |
| --- | --- |

e)

pinnale ei tohi lisada täiendavat killustikku;

| f) | sideaine kõvadus sõltuvalt riigi kliimatingimustest väljendatuna PEN ühikutes on 40–60, 60–80 või isegi 80–100. Reeglina tuleb kasutada võimalikult kõva sideainet eeldusel, et see on kooskõlas tavapraktikaga; |
| --- | --- |

f)

sideaine kõvadus sõltuvalt riigi kliimatingimustest väljendatuna PEN ühikutes on 40–60, 60–80 või isegi 80–100. Reeglina tuleb kasutada võimalikult kõva sideainet eeldusel, et see on kooskõlas tavapraktikaga;

| g) | segu rullimiseelne temperatuur valitakse selliselt, et järgneva rullimisega saavutatakse nõutav poorsus. Et suurendada punktides 2.1–2.4 esitatud tehniliste tingimuste täitmise tõenäosust, tuleb tihedus tagada mitte ainult asjakohase segamistemperatuuri valikuga, vaid ka sobiva ülesõitude arvu ja tihendussõiduki valikuga. |
| --- | --- |

g)

segu rullimiseelne temperatuur valitakse selliselt, et järgneva rullimisega saavutatakse nõutav poorsus. Et suurendada punktides 2.1–2.4 esitatud tehniliste tingimuste täitmise tõenäosust, tuleb tihedus tagada mitte ainult asjakohase segamistemperatuuri valikuga, vaid ka sobiva ülesõitude arvu ja tihendussõiduki valikuga.

Tabel 1

Tabel 1

Projekteerimisjuhised

Projekteerimisjuhised

| | Sihtväärtused | Lubatud hälbed |
| --- | --- | --- |
| Segu üldmassist | Täiteaine massist |
| Killustiku mass, sõela nelinurkse ava mõõt (SM) > 2 mm | 47,6 % | 50,5 % | ± 5 % |
| Liiva mass 0,063 < SM < 2 mm | 38,0 % | 40,2 % | ± 5 % |
| Mineraalpulbri mass SM < 0,063 mm | 8,8 % | 9,3 % | ± 5 % |
| Sideaine (bituumeni) mass | 5,8 % | Ei kohaldata. | ± 0,5 % |
| Suurim killusuurus | 8 mm | 6,3–10 mm |
| Sideaine kõvadus | (vt punkti 3.2.2. alapunkt f) | |
| Lihvitud kivi osakaal (PSV) | > 50 | |
| Kompaktsus Marshalli kompaktsuse suhtes | 98 % | |

Sihtväärtused

Sihtväärtused

Lubatud hälbed

Lubatud hälbed

Segu üldmassist

Segu üldmassist

Täiteaine massist

Täiteaine massist

Killustiku mass, sõela nelinurkse ava mõõt (SM) > 2 mm

47,6 %

50,5 %

± 5 %

Liiva mass 0,063 < SM < 2 mm

38,0 %

40,2 %

± 5 %

Mineraalpulbri mass SM < 0,063 mm

8,8 %

9,3 %

± 5 %

Sideaine (bituumeni) mass

5,8 %

Ei kohaldata.

± 0,5 %

Suurim killusuurus

8 mm

6,3–10 mm

Sideaine kõvadus

(vt punkti 3.2.2. alapunkt f)

Lihvitud kivi osakaal (PSV)

> 50

Kompaktsus Marshalli kompaktsuse suhtes

98 %

4.   KATSEMEETOD

4.1.   Jäävpoorsuse mõõtmine

Selle mõõtmise jaoks tuleb võtta puurkehad vähemalt neljast katseraja eri kohast, mis jaotuvad katserajal ühtlaste vahedega joonte AA' ja BB' vahel (vt joonis 1). Et vältida ebaühtlust ja ebatasasusi rattajälgedes, tuleb puurkehad võtta mitte rattajälgedest, vaid nende lähedalt. Kaks puursüdamikku (minimaalselt) puuritakse rattajälgede lähedalt ning üks puurkeha (minimaalselt) puuritakse rattajälgede ja iga mikrofoni asukoha vahekauguse keskpaiga lähedalt.

Kui esineb kahtlusi, et ühtluse nõue ei ole täidetud (vt punkt 2.4), võetakse puurkehasid rohkematest katseraja kohtadest.

Määratakse iga puurkeha jäävpoorsus, seejärel arvutatakse kõigi proovide keskmine väärtus ja seda võrreldakse käesoleva lisa punkti 2.1 nõuetega. Lisaks sellele ei tohi ühegi puurkeha jäävpoorsus olla üle 10 %.

Katseala pinna ehitajale tuleb teatada probleemidest, mis võivad tuleneda katseala soojendamisest torude või elektrijuhtmetega, ja sellelt alalt tuleb võtta puurkehi. Selliste paigaldiste asukoht tuleb hoolikalt planeerida, pidades silmas tulevasi puurkehade puurimise kohti. On soovitatav jätta mõned alad (mõõtmetega ligikaudu 200 mm × 300 mm), kus ei ole juhtmeid ega torusid või kus need on asetatud piisavalt sügavale, et pinnasekihist puurkehade võtmisel neid ei kahjustataks.

4.2.   Helineeldumistegur

Helineeldumistegurit (normaalne esinemus) mõõdetakse impedantstoru meetodil, kasutades ISO 10534-1:1996 või ISO 10534-2:1998 kirjeldatud menetlust.

Katsenäidiste suhtes tuleb järgida samasuguseid nõudeid nagu jäävpoorsuse suhtes (vt punkt 4.1). Heli neeldumist mõõdetakse vahemikus 400–800 Hz ja vahemikus 800–1 600 Hz (vähemalt kolmanda oktaavi kesksagedustel) ja tehakse kindlaks suurimad väärtused mõlema sagedusala kohta. Seejärel leitakse lõpptulemuse saamiseks kõikide puurkehade puhul saadud väärtuste keskmine.

4.3.   Volumeetriline makrotekstuuri mõõtmine

Selle standardi kohaselt tehakse tekstuuri sügavuse mõõtmised vähemalt 10 kohas, mis on ühtlaselt jaotatud piki katseriba rattajälgi, ja nende keskmist väärtust võrreldakse ettenähtud miinimumsügavusega. Menetluse kirjeldust vt standardist ISO 10844:1994.

5.   AJALINE PÜSIVUS JA KORRASHOID

5.1.   Aja mõju

Sarnaselt muudele pindadele võib eeldada, et 6–12 kuu jooksul pärast rajamist võib katseala pinnal mõõdetud rehvi ja teepinna kontaktist tulenev müratase pisut suureneda.

Pind saavutab oma nõutavad omadused mitte varem kui neli nädalat pärast rajamist. Katseala pinna vanuse mõju veokirehvide mürale on üldiselt väiksem kui sõiduautode rehvide puhul.

Pinnakatte pikaajaline püsivus oleneb peamiselt sellest, kuidas pinnal liikuvad sõidukid seda silendavad ja tihendavad. Seda tuleb perioodiliselt kontrollida punktis 2.5 ette nähtud korras.

5.2.   Pinna korrashoid

Pinnalt peab olema eemaldatud lahtine praht ja tolm, mis võib oluliselt vähendada tekstuuri tegelikku sügavust. Karmide talveoludega riikides kasutatakse mõnikord jää sulatamiseks soola. Sool võib pinda ajutiselt või isegi püsivalt muuta ja müra suurendada, mistõttu ei ole seda soovitatav kasutada.

5.3.   Katseala ülepindamine

Kui katserada on tarvis üle pinnata, ei ole see tavaliselt vajalik mujal kui ainult katseribal (joonisel 1 märgitud 3 m laiune ala), kus sõidukid sõidavad, eeldusel et katseribast väljapoole jääv katseala vastas mõõtmisel jäävpoorsuse või helineeldumise nõuetele.

6.   KATSEALA PINNA JA SELLEL TEHTUD KATSETE DOKUMENTEERIMINE

6.1.   Katseala pinna dokumenteerimine

Katseala pinda kirjeldavas dokumendis esitatakse järgmised andmed:

| 6.1.1. | katseraja asukoht; |
| --- | --- |

6.1.1.

katseraja asukoht;

| 6.1.2. | sideaine tüüp, sideaine kõvadus, täitematerjali tüüp, betooni suurim teoreetiline tihedus (DR), kulumiskihi paksus ja katserajalt võetud puurkehadest määratud sõelkõver; |
| --- | --- |

6.1.2.

sideaine tüüp, sideaine kõvadus, täitematerjali tüüp, betooni suurim teoreetiline tihedus (DR), kulumiskihi paksus ja katserajalt võetud puurkehadest määratud sõelkõver;

| 6.1.3. | tihendamise meetod (nt rulli tüüp, rulli mass, ülesõitude arv); |
| --- | --- |

6.1.3.

tihendamise meetod (nt rulli tüüp, rulli mass, ülesõitude arv);

| 6.1.4. | segu temperatuur, välisõhu temperatuur ja tuule kiirus pinna laotamise ajal; |
| --- | --- |

6.1.4.

segu temperatuur, välisõhu temperatuur ja tuule kiirus pinna laotamise ajal;

| 6.1.5. | pinna laotamise kuupäev ja töö teostaja; |
| --- | --- |

6.1.5.

pinna laotamise kuupäev ja töö teostaja;

| 6.1.6. | kõikide või vähemalt viimase katse tulemused, sealhulgas järgmised andmed:






  6.1.6.1. | iga puurkeha jäävpoorsus; |
| --- | --- | --- |

6.1.6.

kõikide või vähemalt viimase katse tulemused, sealhulgas järgmised andmed:

6.1.6.1.

iga puurkeha jäävpoorsus;

| 6.1.6.2. | asukohad katsealal, kust võeti puurkehad poorsuse mõõtmiseks; |
| --- | --- |

6.1.6.2.

asukohad katsealal, kust võeti puurkehad poorsuse mõõtmiseks;

| 6.1.6.3. | iga puurkeha helineeldumistegur (kui mõõdeti). Tulemused esitatakse nii iga puurkeha kui ka iga sagedusala kohta, samuti esitatakse üldine keskmine väärtus; |
| --- | --- |

6.1.6.3.

iga puurkeha helineeldumistegur (kui mõõdeti). Tulemused esitatakse nii iga puurkeha kui ka iga sagedusala kohta, samuti esitatakse üldine keskmine väärtus;

| 6.1.6.4. | asukohad katsealal, kust võeti puurkehad neeldumise mõõtmiseks; |
| --- | --- |

6.1.6.4.

asukohad katsealal, kust võeti puurkehad neeldumise mõõtmiseks;

| 6.1.6.5. | tekstuuri sügavus koos katsete arvu ja standardhälbega; |
| --- | --- |

6.1.6.5.

tekstuuri sügavus koos katsete arvu ja standardhälbega;

| 6.1.6.6. | punktide 6.1.6.1 ja 6.1.6.2 kohaselt katsete eest vastutav asutus ja kasutatud seadmete liik; |
| --- | --- |

6.1.6.6.

punktide 6.1.6.1 ja 6.1.6.2 kohaselt katsete eest vastutav asutus ja kasutatud seadmete liik;

| 6.1.6.7. | katse(te) kuupäev(ad) ja puurkehade katserajalt võtmise kuupäev. |
| --- | --- |

6.1.6.7.

katse(te) kuupäev(ad) ja puurkehade katserajalt võtmise kuupäev.

6.2.   Sõiduki mürataseme mõõtmiseks pinnal tehtud katsete dokumenteerimine

Sõiduki mürataseme mõõtmise katset või katseid kirjeldavas dokumendis märgitakse, kas selle standardi kõik nõuded olid täidetud või mitte. Osutatakse punkti 6.1 kohaselt koostatud dokumendile, milles kirjeldatakse seda tõendavaid tulemusi.

---

(1)  Käesolevas lisas esitatud katsekoha tehnilised andmed kehtivad kuni käesoleva eeskirja punktis 12.8 nimetatud perioodi lõpuni.

1

(2)  ISO 10844:1994.

2

---

5. LISA

KATSEMENETLUSED MÄRGHAARDUVUSE MÕÕTMISEKS

(A) – C1-klassi rehvid

1.   VÕRDLUSSTANDARDID

Kohaldatakse järgmisi dokumente:

1.1.   ASTM E 303-93 (uuesti kinnitatud 2008. aastal), Standard Test Method for Measuring Surface Frictional Properties Using the British Pendulum Tester (standardne katsemeetod pinnakatte pinnahõõrdumise mõõtmiseks Briti pendliga);

1.2.   ASTM E 501-08, Standard Specification for Standard Rib Tire for Pavement Skid-Resistance Tests (standardkirjeldus külglibisemise testimiseks teekattel standardsete lamellrehvidega);

1.3.   ASTM E 965-96 (uuesti kinnitatud 2006. aastal), Standard Test Method for Measuring Pavement Macrotexture Depth Using a Volumetric Technique (standardne katsemeetod teekatte makrostruktuuri sügavuse mahtmõõtmiseks);

1.4.   ASTM E 1136-93 (uuesti kinnitatud 2003. aastal), Standard Specification for a Radial Standard Reference Test Tire P195/75R14 (katsetes kasutatava standardse võrdlus-radiaalrehvi P195/75R14 standardkirjeldus);

1.5.   ASTM F 2493-08, Standard Specification for a Radial Standard Reference Test Tire P225/60R16 (katsetes kasutatava standardse võrdlus-radiaalrehvi P225/60R16 standardkirjeldus);

2.   MÕISTED

C1-klassi rehvide märghaarduvuse katsetamisel kasutatakse järgmisi mõisteid.

2.1.   „Katsesõit“– koormatud rehviga sõidetakse üks kord üle teatava katseraja pinna.

2.2.   „Katserehv(id)“– kandidaatrehv, võrdlusrehv või kontrollrehv või katsesõiduks kasutatav rehvikomplekt.

2.3.   „Kandidaatrehv(id) (T)“– rehv või rehvikomplekt, mida katsetatakse selle märghaarduvuse indeksi arvutamiseks.

2.4.   „Võrdlusrehv(id) (R)“– rehv või rehvikomplekt, mis vastab standardi ASTM F 2493-08 nõuetele ja millele osutatakse selles kui standardsele võrdlusrehvile (Standard Reference Test Tyre).

2.5.   „Kontrollrehv(id) (C)“– vahepealne rehv või rehvikomplekt, mida kasutatakse siis, kui kandidaatrehvi või võrdlusrehvi ei saa sama sõiduki peal vahetult võrrelda.

2.6.   „Rehvi pidurdusjõud“– pidurdusmomendi rakendamisel tekkiv pikijõud väljendatuna njuutonites.

2.7.   „Rehvi pidurdusjõu koefitsient (BFC)“– pidurdusjõu ja vertikaalkoormuse suhe.

2.8.   „Pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtus“– rehvi pidurdusjõu koefitsiendi maksimaalne väärtus pidurdusmomendi järkjärgulisel suurendamisel enne ratta blokeeringut.

2.9.   „Ratta blokeerumine“– ratta seisund, mille puhul ümber ratta pöörlemistelje pöörlemise sagedus on null ja pidurdusmomendi rakendamisel ratas ei pöörle.

2.10.   „Vertikaalkoormus“– rehvile risti teepinnaga avalduv koormus väljendatuna njuutonites.

2.11.   „Rehvi katsetamise sõiduk“– eriotstarbeline sõiduk, millel on mõõtevahendid katserehvile pidurdamise ajal avalduva vertikaal- ja pikijõu mõõtmiseks.

2.12.   „SRTT14“– katsetes kasutatava standardse võrdlus-radiaalrehvi P195/75R14 standardkirjeldus ASTM E 1136-93 (uuesti kinnitatud 2003. aastal) kohaselt.

2.13.   „SRTT16“– katsetes kasutatava standardse võrdlus-radiaalrehvi P225/60R16 standardkirjeldus ASTM F 2493-08 kohaselt.

3.   ÜLDISED KATSETINGIMUSED

3.1.   Katseraja omadused

Katserajal peavad olema järgmised omadused:

| 3.1.1. | katserada peab olema tiheda asfaltkattega, ühtlase kaldega, mis ei tohi olla suurem kui 2 %, ja kolmemeetrise latiga mõõtes võib kõrvalekalle olla maksimaalselt 6 mm; |
| --- | --- |

3.1.1.

katserada peab olema tiheda asfaltkattega, ühtlase kaldega, mis ei tohi olla suurem kui 2 %, ja kolmemeetrise latiga mõõtes võib kõrvalekalle olla maksimaalselt 6 mm;

| 3.1.2. | katte vanus, koostis ja kulumine peab olema ühesugune; sellel ei tohi olla lahtisi materjaliosakesi ega võõrladestisi; |
| --- | --- |

3.1.2.

katte vanus, koostis ja kulumine peab olema ühesugune; sellel ei tohi olla lahtisi materjaliosakesi ega võõrladestisi;

| 3.1.3. | maksimaalne kildude suurus võib olla 10 mm (lubatud hälve 8–13 mm); |
| --- | --- |

3.1.3.

maksimaalne kildude suurus võib olla 10 mm (lubatud hälve 8–13 mm);

| 3.1.4. | liivalaigu meetodil mõõdetud tekstuuri sügavus peab olema 0,7 ± 0,3 mm. Seda mõõdetakse kooskõlas standardiga ASTM E 965-96 (uuesti kinnitatud 2006. aastal); |
| --- | --- |

3.1.4.

liivalaigu meetodil mõõdetud tekstuuri sügavus peab olema 0,7 ± 0,3 mm. Seda mõõdetakse kooskõlas standardiga ASTM E 965-96 (uuesti kinnitatud 2006. aastal);

| 3.1.5. | niisutatud katseraja pinnahõõrdumist mõõdetakse punktis 3.2 sätestatud meetodi a või meetodi b kohaselt. |
| --- | --- |

3.1.5.

niisutatud katseraja pinnahõõrdumist mõõdetakse punktis 3.2 sätestatud meetodi a või meetodi b kohaselt.

3.2.   Niisutatud pinnahõõrdumise omaduste mõõtmise meetodid

3.2.1.   Briti pendlinumbri (BPN) katsemeetod (meetod a)

Briti pendlinumbri katsemeetod peab vastama standardi ASTM E 303-93 (uuesti kinnitatud 2008. aastal) kirjeldusele.

Kummiklotsi koostis ja füüsikalised omadused on määratud kindlaks standardis ASTM E 501-08.

Keskmine Briti pendlinumber peab pärast järgmist temperatuurikorrektsiooni olema 42 ja 60 BPNi vahel.

BPNi tuleb korrigeerida vastavalt niisutatud katseraja pinna temperatuurile. Kui Briti pendli tootja ei ole andnud soovitusi temperatuurikorrektsiooniks, kasutatakse järgmist valemit:

| | BPN = BPN (mõõdetud väärtus) + temperatuurikorrektsioon |
| --- | --- |

BPN = BPN (mõõdetud väärtus) + temperatuurikorrektsioon

| | Temperatuurikorrektsioon = – 0,0018 t2 + 0,34 t – 6,1 |
| --- | --- |

Temperatuurikorrektsioon = – 0,0018 t2 + 0,34 t – 6,1

kus „t“ on katseraja niisutatud pinna temperatuur Celsiuse kraadides.

Liuguri klotsi kulumise mõju: klots eemaldatakse kulumise tõttu, kui liuguri kokkupuute serv on standardi ASTM E 303-93 (uuesti kinnitatud 2008. aastal) punkti 5.2.2 ja joonise 3 kohaselt kulunud 3,2 millimeetrini liuguri tasapinnal või 1,6 millimeetrini vertikaalselt.

Raja pinna BPNi järjepidevuse kontrollimiseks kasutatakse märghaarduvuse mõõtmiseks mõõtevahenditega varustatud sõiduautot: katsetulemuste täpsuse huvides ei tohiks katseraja BPNi väärtused kogu peatumisteekonna jooksul varieeruda. Niisutatud katseraja pinnahõõrdumist mõõdetakse viis korda igas BPNi mõõtmispunktis 10-meetriste intervallidega ning BPNi keskmiste väärtuste variatsioonikordaja ei tohi olla suurem kui 10 %.

3.2.2.   ASTM E 1136 standardse võrdlusrehvi kasutamise meetod (meetod b)

Erandina punktist 2.4 kasutatakse kõnealuse meetodi puhul võrdlusrehvi, mille omadused vastavad standardis ASTM E 1136-93 (uuesti kinnitatud 2003. aastal) osutatud rehvi SRTT14 omadustele.

Rehvi SRTT14 pidurdusjõu koefitsiendi keskmine tippväärtus (μ
  peak,ave) kiirusel 65 km/h peab olema 0,7 ± 0,1.

Rehvi SRTT14 pidurdusjõu koefitsiendi keskmist tippväärtust (μ
  peak,ave) korrigeeritakse niisutatud teepinna temperatuuriga järgmiselt:

| | pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtus (μ
  peak,ave) = pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtus (mõõdetud) + temperatuurikorrektsioon |
| --- | --- |

pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtus (μ
  peak,ave) = pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtus (mõõdetud) + temperatuurikorrektsioon

| | Temperatuurikorrektsioon = 0,0035 × (t – 20) |
| --- | --- |

Temperatuurikorrektsioon = 0,0035 × (t – 20)

kus „t“ on katseraja niisutatud pinna temperatuur Celsiuse kraadides.

3.3.   Atmosfääritingimused

Tuul ei tohi pinna niisutamist segada (tuulekaitsete kasutamine on lubatud).

Niisutatud pinna temperatuur ja keskkonnatemperatuur peavad mõlemad olema vahemikus 2 °C...20 °C talverehvide puhul ning vahemikus 5 °C...35 °C tavarehvide puhul.

Niisutatud pinna temperatuur ei tohi katse jooksul muutuda rohkem kui 10 °C.

Keskkonnatemperatuur peab olema niisutatud pinna temperatuuri lähedane; keskkonnatemperatuur ja niisutatud pinna temperatuur ei tohi erineda rohkem kui 10 °C.

4.   MÄRGHAARDUVUSE KATSEMEETODID

Kandidaatrehvi märghaarduvuse indeksi (G) arvutamiseks võrreldakse kandidaatrehvi märghaarduvuse näitajaid pidurdamisel võrdlusrehvi vastavate näitajatega, juhtides sõidukit mööda sirgjoont niisutatud kattega teel. Seda mõõdetakse ühe järgmise meetodi abil:

| a) | meetod, mille puhul katsetatakse mõõtevahenditega varustatud sõiduautole paigaldatud rehvikomplekti; |
| --- | --- |

a)

meetod, mille puhul katsetatakse mõõtevahenditega varustatud sõiduautole paigaldatud rehvikomplekti;

| b) | katsemeetod, mille puhul kasutatakse sõiduki veetavat haagist või rehvide katsetamise sõidukit, millele on paigaldatud katserehv(id). |
| --- | --- |

b)

katsemeetod, mille puhul kasutatakse sõiduki veetavat haagist või rehvide katsetamise sõidukit, millele on paigaldatud katserehv(id).

4.1.   Katsemeetod a, mille puhul kasutatakse mõõtevahenditega varustatud sõiduautot

4.1.1.   Põhimõte

Selle katsemeetodiga mõõdetakse C1-klassi rehvide aeglustust pidurdamise ajal, kasutades mõõtevahenditega varustatud sõiduautot, millele on paigaldatud blokeerumisvastane pidurisüsteem (ABS); „mõõtevahenditega varustatud sõiduauto“ on selle katsemeetodi puhul sõiduauto, millele on paigaldatud punktis 4.1.2.2 loetletud mõõtevahendid. Alustatakse kindlaksmääratud algkiiruselt ning pidureid vajutatakse kõigil neljal rattal üheaegselt piisavalt tugevalt, et aktiveerida ABS-süsteem. Keskmine aeglustus arvutatakse kahe eelnevalt kindlaksmääratud kiiruse vahel.

4.1.2.   Varustus

4.1.2.1.   Sõiduk

Sõiduautot on lubatud muuta järgmiselt:

| a) | muudatused, mis võimaldavad paigaldada sõidukile eri rehvimõõtudega rehve; |
| --- | --- |

a)

muudatused, mis võimaldavad paigaldada sõidukile eri rehvimõõtudega rehve;

| b) | muudatused, mis võimaldavad paigaldatava piduriseadme automaatset aktiveerimist. |
| --- | --- |

b)

muudatused, mis võimaldavad paigaldatava piduriseadme automaatset aktiveerimist.

| c) | Pidurisüsteemi muul moel muutmine ei ole lubatud. |
| --- | --- |

c)

Pidurisüsteemi muul moel muutmine ei ole lubatud.

4.1.2.2.   Mõõteseadmed

Sõidukile paigaldatakse andur, mis sobib märjal pinnal kiiruse mõõtmiseks ja selleks, et mõõta kahe kiiruse vahel läbitud vahemaad.

Sõiduki kiiruse mõõtmiseks kasutatakse viiendat ratast või mittekontaktset kiiruse mõõtmise süsteemi.

4.1.3.   Katseraja ettevalmistamine ja niisutamise tingimused

Katseraja pinda tuleb kasta vähemalt pool tundi enne katse tegemist, et pinna ja vee temperatuur ühtlustuksid. Katse ajal tuleks rada pidevalt väliselt niisutada. Kogu katsealal peab vee sügavus olema 1,0 ± 0,5 mm, mõõdetuna teekatte kõige sügavamast kohast.

Seejärel tuleks katserada ette valmistada, tehes vähemalt kümme katsesõitu kiirusel 90 km/h rehvidega, mida katseprogrammis ei kasutata.

4.1.4.   Rehvid ja veljed

4.1.4.1.   Rehvide ettevalmistamine ja sissesõitmine

Katserehvidelt eemaldatakse turvise ebatasasused, mis on tingitud vormi õhuavade jälgedest või joontest vormi liitekohal.

Katserehvid tuleb kinnitada velgedele vastavalt käesoleva eeskirja 6. lisa 4. liites loetletud tunnustatud rehvi- ja veljestandardite organisatsiooni juhistele.

4.1.4.2.   Rehvi koormus

Telje mõlema rehvi staatiline koormus peab olema 60–90 % katserehvi kandevõimest. Sama telje rehvide koormused ei tohiks erineda rohkem kui 10 %.

4.1.4.3.   Rehvirõhk

Rehvirõhk on esi- ja tagateljel 220 kPa (standardse kandevõimega ja suurendatud kandevõimega rehvide puhul). Rehvirõhku tuleks kontrollida keskkonnatemperatuuril vahetult enne katsete tegemist ja vajaduse korral tuleks rõhku reguleerida.

4.1.5.   Menetlus

4.1.5.1.   Katsesõit

Iga katsesõidu puhul järgitakse järgmist katsetamiskorda:

4.1.5.1.1.   sõiduautot juhitakse mööda sirgjoont kiirusega kuni 85 ± 2 km/h;

4.1.5.1.2.   kui sõiduauto on saavutanud kiiruse 85 ± 2 km/h, aktiveeritakse pidurid alati katseraja samas kohas (pikisuunas võib kõrvalekalle olla 5 m ja külgsuunas 0,5 m), mida nimetatakse „pidurdamise alguspunktiks“;

4.1.5.1.3.   pidurid aktiveeritakse kas automaatselt või manuaalselt:

4.1.5.1.3.1.   pidurite automaatseks aktiveerimiseks kasutatakse detektorsüsteemi, mis koosneb kahest osast, millest üks on katseraja juures ja teine asub sõiduautos;

4.1.5.1.3.2.   pidurite manuaalne aktiveerimine sõltub käigukastitüübist järgmiselt. Mõlemal juhul peab pedaalijõud olema vähemalt 600 N.

Manuaalse käigukasti puhul peaks juht siduri vabastama ja piduri järsku all vajutama ning hoidma seda all nii kaua, kui on mõõtmiseks vajalik.

Automaatkäigukasti puhul peaks juht lülitama sisse vabakäigu ja piduri järsku all vajutama ning hoidma seda all nii kaua, kui on mõõtmiseks vajalik;

4.1.5.1.4.   keskmine aeglustus arvutatakse kiiruste 80 km/h ja 20 km/h vahel.

Kui eespool esitatud tehnilisest kirjeldusest (sh kiiruse, pidurdamise alguspunkti pikisuuna ja külgsuuna ning pidurdusaja lubatud hälbed) ei peeta katsesõidu ajal kinni, tühistatakse mõõtmistulemus ja tehakse uus katsesõit.

4.1.5.2.   Katsetsükkel

Kanditaatrehvide (T) komplekti märghaarduvuse indeksi mõõtmiseks tehakse järgmise katsekorra alusel mitu katsesõitu, kusjuures iga katsesõit tehakse samas suunas ning ühe katsetsükli jooksul võib mõõtmisi teha kuni kolme erineva kandidaatrehvide komplektiga:

4.1.5.2.1.   kõigepealt paigaldatakse mõõtevahenditega varustatud sõiduautole võrdlusrehvide komplekt;

4.1.5.2.2.   kui kooskõlas punktiga 4.1.5.1 on saadud vähemalt kolm kehtivat mõõtmistulemust, asendatakse võrdlusrehvide komplekt kandidaatrehvide komplektiga;

4.1.5.2.3.   kui kanditaatrehvide puhul on saadud kuus kehtivat mõõtmistulemust, võib mõõtmisi teha veel kahe kandidaatrehvide komplektiga;

4.1.5.2.4.   katsetsükli lõpetuseks tehakse kolm täiendavat kehtivat mõõtmist selle sama võrdlusrehvide komplektiga, mida katsetati katsetsükli alguses.

Näited:

| a) | Kolme kandidaatrehvide (T1–T3) komplekti ja ühte võrdlusrehvide (R) komplekti hõlmava katsetsükli puhul oleks katseskeem järgmine:
  R-T1-T2-T3-R |
| --- | --- |

a)

Kolme kandidaatrehvide (T1–T3) komplekti ja ühte võrdlusrehvide (R) komplekti hõlmava katsetsükli puhul oleks katseskeem järgmine:

R-T1-T2-T3-R

| b) | Viit kandidaatrehvide (T1–T5) komplekti ja ühte võrdlusrehvide (R) komplekti hõlmava katsetsükli puhul oleks katseskeem järgmine:
  R-T1-T2-T3-R-T4-T5-R |
| --- | --- |

b)

Viit kandidaatrehvide (T1–T5) komplekti ja ühte võrdlusrehvide (R) komplekti hõlmava katsetsükli puhul oleks katseskeem järgmine:

R-T1-T2-T3-R-T4-T5-R

4.1.6.   Mõõtmistulemuste töötlemine

4.1.6.1.   Keskmise aeglustuse (AD) arvutamine

Keskmine aeglustus (AD) (m/s2 ) arvutatakse iga kehtiva katsesõidu puhul järgmiselt:

Formula

kus:

| | Sf on lõppkiirus m/s; Sf = 20 km/h = 5,556 m/s |
| --- | --- |

Sf on lõppkiirus m/s; Sf = 20 km/h = 5,556 m/s

| | Si on algkiirus m/s; Si = 80 km/h = 22,222 m/s |
| --- | --- |

Si on algkiirus m/s; Si = 80 km/h = 22,222 m/s

| | d on vahemaa Si ja Sf vahel meetrites. |
| --- | --- |

d on vahemaa Si ja Sf vahel meetrites.

4.1.6.2.   Tulemuste kehtivus

AD-variatsioonikordaja arvutatakse järgmiselt:

(standardhälve / keskmine) × 100.

Võrdlusrehvide (R) puhul: kui AD-variatsioonikordaja ületab võrdlusrehvide komplekti hõlmavast kolmest katsesõidust kahe järjestikuse sõidu puhul 3 %, tuleb kõik andmed tühistada ja katset tuleb korrata kõikide katserehvidega (kandidaatrehvide ja võrdlusrehvidega).

Kandidaatrehvide (T) puhul: AD-variatsioonikordajad arvutatakse iga kandidaatrehvide komplekti kohta. Kui üks variatsioonikordaja ületab 3 %, tuleb andmed tühistada ja kõnealust kandidaatrehvide kompleti uuesti katsetada.

4.1.6.3.   Korrigeeritud keskmise aeglustuse (Ra) arvutamine

Pidurdusjõu koefitsiendi arvutamiseks kasutatud võrdlusrehvide komplekti keskmist aeglustust (AD) korrigeeritakse vastavalt konkreetse katsetsükli iga kandidaatrehvide komplekti katsejärjestusele.

Selline võrdlusrehvi korrigeeritud AD-väärtus (Ra) m/s2 arvutatakse vastavalt tabelile 1, kus R1 on võrdlusrehvide (R) komplekti AD-väärtuste keskmine esimese katse puhul ja R2 on võrdlusrehvide (R) sama komplekti AD-väärtuste keskmine teise katse puhul.

Tabel 1

| Ühe katsetsükli puhul kasutatavate kandidaatrehvide arv | Kandidaatrehvide komplekt | Ra |
| --- | --- | --- |
| 1
  (R1-T1-R2) | T1 | Ra = 1/2 (R1 + R2) |
| 2
  (R1-T1-T2-R2) | T1 | Ra = 2/3 R1 + 1/3 R2 |
| T2 | Ra = 1/3 R1 + 2/3 R2 |
| 3
  (R1-T1-T2-T3-R2) | T1 | Ra = 3/4 R1 + 1/4 R2 |
| T2 | Ra = 1/2 (R1 +R2) |
| T3 | Ra = 1/4 R1 + 3/4 R2 |

Ühe katsetsükli puhul kasutatavate kandidaatrehvide arv

Kandidaatrehvide komplekt

Ra

1

(R1-T1-R2)

T1

Ra = 1/2 (R1 + R2)

2

(R1-T1-T2-R2)

T1

Ra = 2/3 R1 + 1/3 R2

T2

Ra = 1/3 R1 + 2/3 R2

3

(R1-T1-T2-T3-R2)

T1

Ra = 3/4 R1 + 1/4 R2

T2

Ra = 1/2 (R1 +R2)

T3

Ra = 1/4 R1 + 3/4 R2

4.1.6.4.   Pidurdusjõu koefitsiendi (BFC) arvutamine

Pidurdusjõu koefitsient (BFC) arvutatakse kahe velje pidurdamise kohta vastavalt tabelile 2, kus Ta (a = 1, 2 või 3) on iga katsetsüklis osaleva kandidaatrehvide (T) komplekti AD-väärtuste keskmine.

Tabel 2

| Katserehv | Pidurdusjõu koefitsient |
| --- | --- |
| Võrdlusrehv | |
| Kandidaatrehv | |
| g on raskuskiirendus; g = 9,81 m/s2 |

Katserehv

Pidurdusjõu koefitsient

Võrdlusrehv

Formula

Kandidaatrehv

Formula

g on raskuskiirendus; g = 9,81 m/s2

4.1.6.5.   Kandidaatrehvi märghaarduvuse indeksi arvutamine

Kandidaatrehvi märghaarduvuse indeks (G(T)) arvutatakse järgmiselt:

Formula

kus:

| t | on märja pinna temperatuur Celsiuse kraadides kandidaatrehvi (T) katsetamise ajal |
| --- | --- |
| t0 | on märja pinna võrdlustemperatuur, tavarehvide puhul t0 = 20 °C ja talverehvide puhul t0 = 10 °C
  BFC(R0) on pidurdusjõu koefitsient võrdlusrehvide ja -tingimuste puhul; BFC(R0) = 0,68 |

t

on märja pinna temperatuur Celsiuse kraadides kandidaatrehvi (T) katsetamise ajal

t0

on märja pinna võrdlustemperatuur, tavarehvide puhul t0 = 20 °C ja talverehvide puhul t0 = 10 °C

BFC(R0) on pidurdusjõu koefitsient võrdlusrehvide ja -tingimuste puhul; BFC(R0) = 0,68

tavarehvide puhul a = – 0,4232 ja b = – 8,297; talverehvide puhul a = 0,7721 ja b = 31,18 (a = 1/°C)

4.1.7.   Kandidaatrehvi ja võrdlusrehvi märghaarduvuse näitajate võrdlemine kontrollrehvi abil

4.1.7.1.   Üldteave

Kui kandidaatrehvi mõõt erineb märgatavalt võrdlusrehvi mõõdust, ei pruugi olla võimalik võrrelda rehve sama mõõtevahenditega varustatud sõiduautoga. Selle katsemeetodi puhul kasutatakse vahepealset rehvi, edaspidi punktis 2.5 määratletud „kontrollrehv“.

4.1.7.2.   Põhimõte

Selle lähenemisviisi puhul kasutatakse katsetsüklis ühte kontrollrehvide komplekti ja kahte erinevat mõõtevahenditega varustatud sõiduautot, et võrrelda kandidaatrehvide komplekti ja võrdlusrehvide komplekti.

Ühele mõõtevahenditega varustatud sõiduautole paigaldatakse kõigepealt võrdlusrehvide komplekt ja seejärel kontrollrehvide komplekt. Teisele paigaldatakse kõigepealt kontrollrehvide komplekt ja seejärel kanditaatrehvide komplekt.

Kasutatakse punktides 4.1.2–4.1.4 loetletud tehnilisi kirjeldusi.

Esimese katsetsükli eesmärk on võrrelda kontrollrehvide ja võrdlusrehvide komplekti.

Teise katsetsükli eesmärk on võrrelda kandidaatrehvide ja kontrollrehvide komplekti. Teine katsetsükkel tehakse samal katserajal ja samal päeval nagu esimene katsetsükkel. Niisutatud pinna temperatuur peab võrreldes esimese katsetsükliga jääma vahemikku ± 5 °C. Esimeses ja teises katsetsüklis kasutatakse sama kontrollrehvide komplekti.

Kandidaatrehvi märghaarduvuse indeks (G(T)) arvutatakse järgmiselt:

G(T) = G1 × G2

kus:

| G1 | on kontrollrehvi (C) suhteline märghaarduvuse indeks võrdlusrehvi (R) vastava näitajaga võrreldes ja see arvutatakse järgmiselt: |
| --- | --- |
| G2 | on kandidaatrehvi (T) suhteline märghaarduvuse indeks kontrollrehvi (C) vastava näitajaga võrreldes ja see arvutatakse järgmiselt: |

G1

on kontrollrehvi (C) suhteline märghaarduvuse indeks võrdlusrehvi (R) vastava näitajaga võrreldes ja see arvutatakse järgmiselt:

Formula

G2

on kandidaatrehvi (T) suhteline märghaarduvuse indeks kontrollrehvi (C) vastava näitajaga võrreldes ja see arvutatakse järgmiselt:

Formula

4.1.7.3.   Ladustamine ja säilitamine

On oluline, et kõik kontrollrehvide komplekti kuuluvad rehvid oleksid olnud ladustatud samades tingimustes. Niipea kui kontrollrehvide komplekti on võrdlusrehviga võrdlemiseks katsetatud, tuleb nende suhtes kohaldada standardis ASTM E 1136-93 (uuesti kinnitatud 2003. aastal) määratletud konkreetseid hoiutingimusi.

4.1.7.4.   Võrdlus- ja kontrollrehvide väljavahetamine

Kui katsetamine on põhjustanud rehvi ebakorrapärast kulumist või on seda kahjustanud või kui kulumine hakkab mõjutama katsetulemusi, lõpetatakse sellise rehvi kasutamine.

4.2.   Katsemeetod b, mille puhul kasutatakse sõiduki veetavat haagist või rehvide katsetamise sõidukit

4.2.1.   Põhimõte

Mõõtmisi tehakse sõiduki (edaspidi „veduk“) poolt veetavale haagisele või rehvide katsetamise sõidukile paigaldatud katserehvidega. Katseasendis olevat pidurit vajutatakse tugevalt seni, kuni tekib piisav pidurdusmoment, et tekitada maksimaalne pidurdusjõud enne ratta blokeerumist katsekiirusel 65 km/h.

4.2.2.   Varustus

4.2.2.1.   Veduk ja haagis või rehvide katsetamise sõiduk

Veduk või rehvide katsetamise sõiduk peavad suutma hoida kindlaksmääratud kiirust 65 ± 2 km/h isegi maksimaalse pidurdusjõu rakendamisel.

Haagises või rehvide katsetamise sõidukis peab olema koht, kuhu saab mõõtmiseks rehvi paigaldada (edaspidi katseasend), ja see peab olema varustatud järgmiste tarvikutega:

| a) | seadmed pidurite aktiveerimiseks katseasendis; |
| --- | --- |

a)

seadmed pidurite aktiveerimiseks katseasendis;

| b) | veepaak teepinna niisutamise süsteemi jaoks vajamineva vee hoidmiseks, v.a juhul, kui kaustatakse välist niisutamist; |
| --- | --- |

b)

veepaak teepinna niisutamise süsteemi jaoks vajamineva vee hoidmiseks, v.a juhul, kui kaustatakse välist niisutamist;

| c) | salvestusseadmed, et salvestada katseasendisse paigaldatud anduritelt saadavaid signaale ja jälgida vee kasutamise määra, kui kasutatakse katsesõidukile paigaldatud niisutussüsteemi. |
| --- | --- |

c)

salvestusseadmed, et salvestada katseasendisse paigaldatud anduritelt saadavaid signaale ja jälgida vee kasutamise määra, kui kasutatakse katsesõidukile paigaldatud niisutussüsteemi.

Pikisuunangu ja külgkalde muutus katseasendis peab maksimaalse vertikaalkoormuse korral jääma vahemikku ± 0,5°. Õõtshoovad ja laagrid peavad olema piisavalt jäigad, et vähendada lõtku ja tagada nõuete jälgimine maksimaalse pidurdusjõu rakendamisel. Vedrustussüsteem peab tagama piisava kandevõime ja see peab olema konstrueeritud nii, et vähendada resonantsi.

Katseasendisse paigaldatakse tavapärane või spetsiaalne auto pidurisüsteem, mis võimaldab tekitada piisava pidurdusmomendi, et kindlaksmääratud tingimustel tekitada pidurduskatse rattal maksimaalne pikijõud.

Piduri rakendamise süsteem peab võimaldama kontrollida piduri esmase rakendamise ja punktis 4.2.7.1 nimetatud pikijõu tippväärtuse vahelist aega.

Haagis või rehvide katsetamise sõiduk konstrueeritakse nii, et sellel saaks katsetada eri mõõtudega kandidaatrehve.

Haagisel või rehvide katsetamise sõidukil on seadmed vertikaalkoormuse korrigeerimiseks, nagu on täpsustatud punktis 4.2.5.2.

4.2.2.2.   Mõõteseadmed

Katseratta asend haagisel või rehvide katsetamise sõidukil varustatakse ratta pöörlemiskiiruse mõõtmise süsteemiga ning katseratta anduritega pidurdusjõu ja vertikaalkoormuse mõõtmiseks katserattal.

Sellise mõõtesüsteemi üldised nõuded: seadmete süsteem vastab järgmistele üldistele nõuetele, kui keskkonnatemperatuur on vahemikus 0 °C...45 °C:

| a) | süsteemi üldine täpsus, jõud: ± 1,5 % vertikaalkoormuse või pidurdusjõu täisskaalast; |
| --- | --- |

a)

süsteemi üldine täpsus, jõud: ± 1,5 % vertikaalkoormuse või pidurdusjõu täisskaalast;

| b) | süsteemi üldine täpsus, kiirus: ± 1,5 % kiirusest või ± 1,0 km/h, olenevalt sellest, kumb näitaja on suurem. |
| --- | --- |

b)

süsteemi üldine täpsus, kiirus: ± 1,5 % kiirusest või ± 1,0 km/h, olenevalt sellest, kumb näitaja on suurem.

Sõiduki kiirus: sõiduki kiiruse mõõtmiseks kasutatakse viiendat ratast või mittekontaktset kiiruse mõõtmise süsteemi.

Pidurdusjõud: pidurdusjõu mõõtmise andurid mõõdavad rehvi ja tee kokkupuutekohas piduri rakendamisel tekkivat pikijõudu vahemikus 0 % kuni vähemalt 125 % rakendatud vertikaalkoormusest. Anduri ehitus ja asukoht peavad aitama minimeerida inertsimõju ja vibratsioonist tingitud mehhaanilist resonantsi.

Vertikaalkoormus: vertikaalkoormuse mõõtmiseks kasutatav andur mõõdab vertikaalkoormust katseasendis piduri rakendamisel. Andurite tehniline kirjeldus on sama, nagu eelnevalt kirjeldati.

Signaalide normaliseerimise süsteemid ja salvestussüsteemid: kõik signaalide normaliseerimise süsteemid ja salvestamisvahendid peavad andma lineaarseid andmeid, mille võimendus ja lahutusvõime vastab varem kindlaksmääratud nõuetele. Lisaks kohaldatakse järgmisi nõudeid:

| a) | minimaalne sageduskaja on 0 Hz – 50 Hz (100 Hz) täisskaala ± 1 % ulatuses lame; |
| --- | --- |

a)

minimaalne sageduskaja on 0 Hz – 50 Hz (100 Hz) täisskaala ± 1 % ulatuses lame;

| b) | signaali ja müra suhe on vähemalt 20/1; |
| --- | --- |

b)

signaali ja müra suhe on vähemalt 20/1;

| c) | võimendus on piisav, et võimaldada täisskaalalise sisendsignaali taseme puhul täisskaalas esitamist; |
| --- | --- |

c)

võimendus on piisav, et võimaldada täisskaalalise sisendsignaali taseme puhul täisskaalas esitamist;

| d) | signaaliallika sisendnäivtakistus on vähemalt kümme korda suurem kui väljundnäivtakistus; |
| --- | --- |

d)

signaaliallika sisendnäivtakistus on vähemalt kümme korda suurem kui väljundnäivtakistus;

| e) | seadmed ei reageeri vibratsioonile, kiirendusele ega keskkonnatemperatuuri muutustele. |
| --- | --- |

e)

seadmed ei reageeri vibratsioonile, kiirendusele ega keskkonnatemperatuuri muutustele.

4.2.3.   Katseraja ettevalmistamine

Katserada tuleb ette valmistada, tehes vähemalt kümme katsesõitu kiirusel 65 ± 2 km/h rehvidega, mida katseprogrammis ei kasutata.

4.2.4.   Niisutamistingimused

Veduki ja haagise või rehvide katsetamise sõiduki võib varustada teekatte niisutamise süsteemiga, v.a veepaak, mis haagise puhul paigaldatakse vedukile. Katserehvide ette teekattele pritsitakse vett düüsiga, mis on konstrueeritud nii, et katserehviga kokkupuutuva veekihi paksus oleks katsekiirusel ühtlane ning pritsimine ja ülepihustamine oleks minimaalne.

Düüsi seaded ja asend peavad tagama, et veejoad suunatakse katserehvile ja et need moodustavad teekatte suhtes nurga 20°–30°.

Vesi pritsitakse teekattele 250–450 mm enne rehvi kontaktpinna tsentrit. Düüs paigaldatakse teekatte kohale 25 mm kõrgusele või minimaalsele kõrgusele, mis tagab, et katse ajal välditakse võimalikke takistusi, kuid seda ei paigaldata kõrgemale kui 100 mm teekattest.

Veekiht peab katserehvi turvisest olema vähemalt 25 mm laiem ja see suunatakse nii, et rehv jääb veekihi keskele. Vee etteande kiirus peab tagama veesügavuse 1,0 ± 0,5 mm ning see ei tohi muutuda kogu katse kestel rohkem kui ± 10 %. Veemaht niisutatud ala laiuseühiku kohta peab olema proportsionaalne katsekiirusega. Veesügavuse 1,0 mm juures on vee etteande kiirus katseteks 65 km/h juures 18 l/s katseraja niisutatud osa laiuse iga meetri kohta.

4.2.5.   Rehvid ja veljed

4.2.5.1.   Rehvide ettevalmistamine ja sissesõitmine

Katserehvidelt eemaldatakse turvise ebatasasused, mis on tingitud vormi õhuavade jälgedest või joontest vormi liitekohal.

Katserehv paigaldatakse rehvitootja antud katseveljele.

Nõuetekohane aste saavutatakse asjakohase määrdega. Tuleks vältida liigse määrde kasutamist, et rehv ei libiseks rattaveljel.

Velgedele paigaldatud rehve hoitakse vähemalt kaks tundi enne katsetamist katsekohas, et nende temperatuur ühtlustuks keskkonnatemperatuuriga. Neid tuleks päikese eest kaitsta, et vältida ülekuumenemist.

Rehvide sissesõitmiseks tehakse kaks pidurdussõitu, mille puhul peetakse kinni punktis 4.2.5.2 nimetatud koormusest, punktis 4.2.5.3 nimetatud rõhust ja punktis 4.2.7.1 nimetatud kiirusest.

4.2.5.2.   Rehvi koormus

Katserehvi koormus peab olema 75 ± 5 % rehvi kandevõimest.

4.2.5.3.   Rehvirõhk

Katserehvi külm rõhk peab olema standardkoormusega rehvide puhul 180 kPa. Suurendatud kandevõimega „extra load“ rehvide külm rõhk peab olema 220 kPa.

Rehvirõhku tuleks kontrollida keskkonnatemperatuuril vahetult enne katsete tegemist ja vajaduse korral tuleks rõhku reguleerida.

4.2.6.   Veduki ja haagise või rehvide katsetamise sõiduki ettevalmistamine

4.2.6.1.   Haagis

Üheteljeliste haagiste puhul korrigeeritakse mõõtetulemuste moonutamise vältimiseks haakeseadme kõrgust ja ristiasendit pärast seda, kui katserehv on koormatud ettenähtud katsekoormusega. Haagise telje keskjoone pikikaugus haakeseadme keskjoonest peab olema vähemalt kümme korda suurem haakeseadme kõrgusest.

4.2.6.2.   Seadmed ja varustus

Kui kasutatakse viiendat ratast, paigaldatakse see vastavalt tootekirjeldusele vedukhaagisele või rehvide katsetamise sõidukile asendis, mis on raja keskkohale võimalikult lähedal.

4.2.7.   Menetlus

4.2.7.1.   Katsesõit

Iga katsesõidu puhul järgitakse järgmist katsetamiskorda:

| 4.2.7.1.1. | vedukit või rehvide katsetamise sõidukit juhitakse katserajal mööda sirgjoont katsekiirusel 65 ± 2 km/h; |
| --- | --- |

4.2.7.1.1.

vedukit või rehvide katsetamise sõidukit juhitakse katserajal mööda sirgjoont katsekiirusel 65 ± 2 km/h;

| 4.2.7.1.2. | käivitatakse salvestussüsteem; |
| --- | --- |

4.2.7.1.2.

käivitatakse salvestussüsteem;

| 4.2.7.1.3. | vesi pritsitakse teekattele katserehvi ette ligikaudu 0,5 sekundit enne piduri rakendamist (kui kasutatakse katsesõidukile paigaldatud niisutussüsteemi); |
| --- | --- |

4.2.7.1.3.

vesi pritsitakse teekattele katserehvi ette ligikaudu 0,5 sekundit enne piduri rakendamist (kui kasutatakse katsesõidukile paigaldatud niisutussüsteemi);

| 4.2.7.1.4. | haagise pidurid aktiveeritakse kaugusel, mis ei ole kaugemal kui 2 meetrit punktist, kus mõõdetakse niisutatud katseraja pinnahõõrdumist ja liiva sügavust punktide 3.1.4 ja 3.1.5 kohaselt. Piduri aktiveerimise kiirus on selline, et piduri esmase rakendamise ja pikijõu tippväärtuse vaheline aeg jääb vahemikku 0,2–0,5 sekundit; |
| --- | --- |

4.2.7.1.4.

haagise pidurid aktiveeritakse kaugusel, mis ei ole kaugemal kui 2 meetrit punktist, kus mõõdetakse niisutatud katseraja pinnahõõrdumist ja liiva sügavust punktide 3.1.4 ja 3.1.5 kohaselt. Piduri aktiveerimise kiirus on selline, et piduri esmase rakendamise ja pikijõu tippväärtuse vaheline aeg jääb vahemikku 0,2–0,5 sekundit;

| 4.2.7.1.5. | salvestussüsteem peatatakse. |
| --- | --- |

4.2.7.1.5.

salvestussüsteem peatatakse.

4.2.7.2.   Katsetsükkel

Kanditaatrehvi (T) märghaarduvuse indeksi mõõtmiseks tehakse järgmise katsekorra alusel mitu katsesõitu, kusjuures iga katsesõit tehakse katseraja samas kohas ja samas suunas. Ühe katsetsükli raames võib mõõtmisi teha kuni kolme kandidaatrehviga, tingimusel et katsed tehakse ühe päevaga:

4.2.7.2.1.   kõigepealt katsetatakse võrdlusrehvi;

4.2.7.2.2.   kui kooskõlas punktiga 4.2.7.1 on saadud vähemalt kuus kehtivat mõõtmistulemust, asendatakse võrdlusrehv kandidaatrehviga;

4.2.7.2.3.   kui kanditaatrehvi puhul on saadud kuus kehtivat mõõtmistulemust, võib mõõtmisi teha veel kahe kandidaatrehviga;

4.2.7.2.4.   katsetsükli lõpetuseks tehakse kuus täiendavat kehtivat mõõtmist selle sama võrdlusrehviga, mida katsetati katsetsükli alguses.

Näited

| a) | Kolme kandidaatrehvi (T1–T3) ja ühte võrdlusrehvi (R) hõlmava katsetsükli puhul oleks katseskeem järgmine:
  R-T1-T2-T3-R |
| --- | --- |

a)

Kolme kandidaatrehvi (T1–T3) ja ühte võrdlusrehvi (R) hõlmava katsetsükli puhul oleks katseskeem järgmine:

R-T1-T2-T3-R

| b) | Viit kandidaatrehvi (T1–T5) ja ühte võrdlusrehvi (R) hõlmava katsetsükli puhul oleks katseskeem järgmine:
  R-T1-T2-T3-R-T4-T5-R |
| --- | --- |

b)

Viit kandidaatrehvi (T1–T5) ja ühte võrdlusrehvi (R) hõlmava katsetsükli puhul oleks katseskeem järgmine:

R-T1-T2-T3-R-T4-T5-R

4.2.8.   Mõõtmistulemuste töötlemine

4.2.8.1.   Pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtuse arvutamine

Rehvi pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtus (μpeak) on μ(t) suurim väärtus enne ratta blokeerumist ja see arvutatakse iga katsesõidu kohta järgmiselt. Analoogsignaale tuleks müra eemaldamiseks filtreerida. Digitaalselt salvestatud signaale tuleb filtreerida liikuva keskmise meetodit kasutades.

Formula

kus:

| μ(t) | on rehvi dünaamilise pidurdusjõu koefitsient reaalajas; |
| --- | --- |
| fh(t) | on dünaamiline pidurdusjõud reaalajas (N); |
| fv(t) | on dünaamiline vertikaalkoormus (N). |

μ(t)

on rehvi dünaamilise pidurdusjõu koefitsient reaalajas;

fh(t)

on dünaamiline pidurdusjõud reaalajas (N);

fv(t)

on dünaamiline vertikaalkoormus (N).

4.2.8.2.   Tulemuste kehtivus

μpeak-variatsioonikordaja arvutatakse järgmiselt:

(standardhälve/keskmine) × 100

Võrdlusrehvi (R) puhul: kui võrdlusrehvi pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtuse (μpeak) variatsioonikordaja ületab 5 %, tuleb kõik andmed tühistada ja katset tuleb korrata kõikide katserehvidega (kandidaatrehvi(de) ja võrdlusrehviga).

Kandidaatrehvi(de) (T) puhul: pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtuse (μpeak) variatsioonikordaja arvutatakse iga kandidaatrehvi kohta. Kui üks variatsioonikordaja ületab 5 %, tuleb andmed tühistada ja kõnealust kandidaatrehvi tuleb uuesti katsetada.

4.2.8.3.   Pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtuse korrigeeritud keskmise arvutamine

Pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtuse keskmise arvutamiseks kasutatud võrdlusrehvide pidurdusjõu koefitsienti korrigeeritakse vastavalt antud katsetsükli iga kandidaatrehvi katsejärjestusele.

Selline võrdlusrehvi pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtuse korrigeeritud keskmine (Ra) arvutatakse vastavalt tabelile 3, kus R1 on võrdlusrehvi (R) pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtuse keskmine esimese katse puhul ja R2 on sama võrdlusrehvi (R) pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtuse keskmine teise katse puhul.

Tabel 3

| Kandidaatrehvide arv katsetsükli kohta | Kandidaatrehv | Ra |
| --- | --- | --- |
| 1
  (R1-T1-R2) | T1 | Ra = 1/2 (R1 + R2) |
| 2
  (R1-T1-T2-R2) | T1 | Ra = 2/3 R1 + 1/3 R2 |
| T2 | Ra = 1/3 R1 + 2/3 R2 |
| 3
  (R1-T1-T2-T3-R2) | T1 | Ra = 3/4 R1 + 1/4 R2 |
| T2 | Ra = 1/2 (R1 + R2) |
| T3 | Ra = 1/4 R1 + 3/4 R2 |

Kandidaatrehvide arv katsetsükli kohta

Kandidaatrehv

Ra

1

(R1-T1-R2)

T1

Ra = 1/2 (R1 + R2)

2

(R1-T1-T2-R2)

T1

Ra = 2/3 R1 + 1/3 R2

T2

Ra = 1/3 R1 + 2/3 R2

3

(R1-T1-T2-T3-R2)

T1

Ra = 3/4 R1 + 1/4 R2

T2

Ra = 1/2 (R1 + R2)

T3

Ra = 1/4 R1 + 3/4 R2

4.2.8.4   Pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtuse keskmise (μpeak,ave) arvutamine

Rehvi pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtuse keskmine (μpeak,ave) arvutatakse tabeli 4 kohaselt, kus Ta (a = 1, 2 või 3) on ühe katsetsükli kandidaatrehvi pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtuse keskmine.

Tabel 4

| Katserehv | μpeak,ave |
| --- | --- |
| Võrdlusrehv | μpeak,ave(R) = Ra, nagu tabelis 3 |
| Kandidaatrehv | μpeak,ave(T) = Ta |

Katserehv

μpeak,ave

Võrdlusrehv

μpeak,ave(R) = Ra, nagu tabelis 3

Kandidaatrehv

μpeak,ave(T) = Ta

4.2.8.5.   Kandidaatrehvi märghaarduvuse indeksi arvutamine

Kandidaatrehvi märghaarduvuse indeks (G(T)) arvutatakse järgmiselt:

Formula

kus:

| t | on märja pinna temperatuur Celsiuse kraadides kandidaatrehvi (T) katsetamise ajal |
| --- | --- |
| t0 | on märja pinna võrdlustemperatuur |
| tavarehvide puhul t0 = | 20 °C; talverehvide puhul t0 = 10 °C |
| μpeak,ave (R0) = | 0,85 on pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtus võrdlusrehvi ja -tingimuste puhul |
| tavarehvide puhul a = | – 0,4232 ja b = – 8,297; talverehvide puhul a = 0,7721 ja b = 31,18(a =1/°C) |

t

on märja pinna temperatuur Celsiuse kraadides kandidaatrehvi (T) katsetamise ajal

t0

on märja pinna võrdlustemperatuur

tavarehvide puhul t0 =

20 °C; talverehvide puhul t0 = 10 °C

μpeak,ave (R0) =

0,85 on pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtus võrdlusrehvi ja -tingimuste puhul

tavarehvide puhul a =

– 0,4232 ja b = – 8,297; talverehvide puhul a = 0,7721 ja b = 31,18(a =1/°C)

(B) – C2- ja C3-klassi rehvid

1.   ÜLDISED KATSETINGIMUSED

1.1.   Katseraja omadused

Katseala pind peab olema tiheda asfaltkattega, ühtlase kaldega, mis ei tohi olla suurem kui 2 %, ja kolmemeetrise latiga mõõtes võib kõrvalekalle olla maksimaalselt 6 mm.

Katseala pinna vanus, koostis ja kulumine peab olema ühesugune. Sellel ei tohi olla lahtisi materjaliosakesi ega võõrladestisi.

Killustiku maksimaalne suurus on 8–13 mm.

Liiva sügavus mõõdetuna vastavalt standarditele EN13036-1:2001 ja ASTM E 965-96 (uuesti kinnitatud 2006. aastal) peab olema 0,7 ± 0,3 mm.

Niisutatud katseraja pinnahõõrdumise arvväärtuse kindlaksmääramiseks tuleb kasutada ühte järgmistest meetoditest kokkuleppeosalise äranägemisel.

1.1.1.   Standardse võrdlusrehvi kasutamise meetod

Pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtuse keskmine (μpeak average) standardi ASTM E1136 -93 (uuesti kinnitatud 2003. aastal) kohasel võrdlusrehvil (katsemeetodil, milles kasutatakse haagist või rehvide katsetamise sõidukit punkti 2.1 kohaselt) peab olema 0,7 ± 0,1 (kiirusel 65 km/h ja rõhul 180 kPa). Mõõdetud väärtusi korrigeeritakse temperatuuri mõju suhtes järgmiselt:

keskmise pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtus = keskmise pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtus (mõõdetud) + 0,0035 · (t – 20),

kus „t“ on katseraja niisutatud pealispinna temperatuur Celsiuse kraadides.

Katse tegemisel kasutatud sõidurajad ja katseraja pikkus peavad olema samad nagu märghaarduvuse katse puhul.

Haagise meetodil tehakse katse nii, et pidurdamine toimub vähem kui 10 meetri kaugusel kirjeldatud pinnast.

1.1.2.   Briti pendlinumbri (BPN) katsemeetod

Keskmine Briti pendlinumber (BPN) Briti pendli katsemeetodil vastavalt standardile ASTM E 303-93 (uuesti kinnitatud 2008. aastal) ja liuguri klotsiga, mis vastab standardile ASTM E 501-08, peab pärast temperatuurkorrektsiooni olema 50 ± 10.

BPNi tuleb korrigeerida vastavalt niisutatud katseraja pinna temperatuurile. Kui pendli tootja ei ole andnud soovitusi temperatuurikorrektsiooniks, võib kasutada järgmist valemit:

BPN = BPN (mõõdetud väärtus) – (0,0018 · t2) + 0,34 · t – 6,1

kus: „t“ on katseraja niisutatud pinna temperatuur Celsiuse kraadides.

Liuguri klotsi kulumise mõju: klots eemaldatakse kulumise tõttu, kui liuguri kokkupuute serv on kulunud 3,2 millimeetrini liuguri tasapinnal või 1,6 millimeetrini vertikaalselt.

Katseraja pinna BPNi järjepidevust tuleb standardsõiduki märghaarduvuse mõõtmiseks kontrollida.

Märghaarduvuse katseks kasutatud katseraja sõiduradades tuleb BPNi mõõta 10-meetriste intervallidega sõiduraja pikisuunas. BPNi tuleb mõõta 5 korda igas punktis ning BPNi keskmiste väärtuste variatsioonikordaja ei tohi olla suurem kui 10 %.

1.1.3.   Tüübikinnitusasutus kontrollib katseraja omadusi katsearuannete tõendusmaterjali põhjal.

1.2.   Katserada võib niisutada selle kõrvalt või katsesõidukisse või haagisesse sisseehitatud niisutussüsteemi abil.

Kui kasutatakse katseraja kõrvalt niisutamist, tuleb katseraja pinda kasta vähemalt pool tundi enne katse tegemist, et pinna ja vee temperatuur ühtlustuksid. Katseraja kõrvalt niisutamist soovitatakse jätkata kogu katse tegemise vältel.

Vee sügavus peab olema vahemikus 0,5 mm – 2,0 mm.

1.3.   Tuul ei tohi pinna niisutamist segada (tuulekaitsete kasutamine on lubatud).

Keskkonna ja niisutatud pinna temperatuur peab olema vahemikus 5 °C...35 °C vahel ega tohi katse jooksul muutuda rohkem kui 10 °C.

1.4.   Selleks et hõlmata kõiki kommertssõidukite rehvimõõtusid, kasutatakse suhtelise märghaarduvuse indeksi määramiseks kolmes suuruses standardset võrdlusrehvi:

| a) | SRTT 315/70R22.5 LI=154/150, ASTM F2870 |
| --- | --- |

a)

SRTT 315/70R22.5 LI=154/150, ASTM F2870

| b) | SRTT 245/70R19.5 LI=136/134, ASTM F2871 |
| --- | --- |

b)

SRTT 245/70R19.5 LI=136/134, ASTM F2871

| c) | SRTT 225/75 R 16 C LI=116/114, ASTM F2872 |
| --- | --- |

c)

SRTT 225/75 R 16 C LI=116/114, ASTM F2872

Kolme standardse võrdlusrehvi mõõtu kasutatakse suhtelise märghaarduvuse indeksi määramiseks vastavalt järgmisele tabelile:

| C3-klassi rehvid: |
| --- |
| Kitsas tüüpkond
  SNominal < 285 mm | Lai tüüpkond
  SNominal ≥ 285 mm |
| SRTT 245/70R19.5 LI=136/134 | SRTT 315/70R22.5 LI=154/150 |
| C2-klassi rehvid:
  SRTT 225/75 R 16 C LI=116/114 |
| SNominal = rehvi ristlõike nimilaius |

C3-klassi rehvid:

Kitsas tüüpkond

SNominal < 285 mm

Lai tüüpkond

SNominal ≥ 285 mm

SRTT 245/70R19.5 LI=136/134

SRTT 315/70R22.5 LI=154/150

C2-klassi rehvid:

SRTT 225/75 R 16 C LI=116/114

SNominal = rehvi ristlõike nimilaius

2.   KATSEMENETLUS

Võrreldava märghaarduvuse kindlaksmääramiseks kasutatakse:

| (a) | haagist või eriotstarbelist rehvide katsetamiseks ettenähtud katsesõidukit või |
| --- | --- |

(a)

haagist või eriotstarbelist rehvide katsetamiseks ettenähtud katsesõidukit või

| b) | seeriatootmises olevat sõidukit (kategooria M2, M3, N1, N2 või N3) vastavalt sõidukite ehitust käsitlevale konsolideeritud resolutsioonile (R.E.3.), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3, jaotis 2. |
| --- | --- |

b)

seeriatootmises olevat sõidukit (kategooria M2, M3, N1, N2 või N3) vastavalt sõidukite ehitust käsitlevale konsolideeritud resolutsioonile (R.E.3.), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3, jaotis 2.

2.1.   Menetlus, mille puhul kasutatakse haagist või rehvide katsetamiseks ette nähtud eriotstarbelist katsesõidukit

2.1.1.   Mõõtmisi tehakse sõiduki (edaspidi „veduk“) veetavale haagisele või rehvide katsetamise sõidukile paigaldatud katserehvi(de)ga.

Katseasendis olevat pidurit vajutatakse tugevalt seni, kuni tekib piisav pidurdusmoment, et tekitada maksimaalne pidurdusjõud enne ratta blokeerumist katsekiirusel 50 km/h. Haagis koos seda pukseeriva sõidukiga või rehvide katsetamiseks ette nähtud katsesõiduk peavad vastama järgmistele nõuetele:

| 2.1.1.1. | kõnealused sõidukid peavad suutma saavutada katsekiiruse ülempiiri, milleks on 50 km/h, ning säilitama nõutava katsekiiruse 50 ± 2 km/h isegi pidurdusjõu maksimaalse taseme rakendamise tingimustes; |
| --- | --- |

2.1.1.1.

kõnealused sõidukid peavad suutma saavutada katsekiiruse ülempiiri, milleks on 50 km/h, ning säilitama nõutava katsekiiruse 50 ± 2 km/h isegi pidurdusjõu maksimaalse taseme rakendamise tingimustes;

| 2.1.1.2. | kõnealused sõidukid peavad olema varustatud teljega, millel on üks katsekoht, mis on varustatud hüdraulilise piduri ja käivitussüsteemiga, mis on katseasendis vajaduse korral käitatav vedukist. Pidurisüsteem peab suutma tekitada pidurdusmomendi, mis on piisav kõikide katsetatavate rehvimõõtude ja koormuste jaoks vajaliku pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtuse saavutamiseks; |
| --- | --- |

2.1.1.2.

kõnealused sõidukid peavad olema varustatud teljega, millel on üks katsekoht, mis on varustatud hüdraulilise piduri ja käivitussüsteemiga, mis on katseasendis vajaduse korral käitatav vedukist. Pidurisüsteem peab suutma tekitada pidurdusmomendi, mis on piisav kõikide katsetatavate rehvimõõtude ja koormuste jaoks vajaliku pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtuse saavutamiseks;

| 2.1.1.3. | kõnealused sõidukid peavad suutma säilitada katserehviga varustatud ratta pikisuunangu ja külgkalde kogu katse jooksul piirides ± 0,5° võrreldes koormatud katserehvi staatilise näitajaga; |
| --- | --- |

2.1.1.3.

kõnealused sõidukid peavad suutma säilitada katserehviga varustatud ratta pikisuunangu ja külgkalde kogu katse jooksul piirides ± 0,5° võrreldes koormatud katserehvi staatilise näitajaga;

| 2.1.1.4. | raja niisutussüsteemi olemasolul tuleb arvestada järgmist. | Süsteem peab suutma tagada, et rehvi ja rehvi ees oleva katseraja pind oleksid märjad enne pidurdamise alustamist ning kogu katse ajal. Seadmestiku võib varustada teekatte niisutamise süsteemiga, v.a veepaak, mis haagise puhul paigaldatakse vedukile. Katserehvide ette teekattele pritsitakse vett düüsiga, mis on konstrueeritud nii, et katserehviga kokkupuutuva veekihi paksus oleks katsekiirusel ühtlane ning pritsimine ja ülepihustamine oleks minimaalne. |
| --- | --- | --- |

2.1.1.4.

raja niisutussüsteemi olemasolul tuleb arvestada järgmist.

Süsteem peab suutma tagada, et rehvi ja rehvi ees oleva katseraja pind oleksid märjad enne pidurdamise alustamist ning kogu katse ajal. Seadmestiku võib varustada teekatte niisutamise süsteemiga, v.a veepaak, mis haagise puhul paigaldatakse vedukile. Katserehvide ette teekattele pritsitakse vett düüsiga, mis on konstrueeritud nii, et katserehviga kokkupuutuva veekihi paksus oleks katsekiirusel ühtlane ning pritsimine ja ülepihustamine oleks minimaalne.

| | Düüsi seaded ja asend peavad tagama, et veejoad suunatakse katserehvile ja et need moodustavad teekatte suhtes nurga 15°–30°. Vesi pritsitakse teekattele 0,25–0,5 m enne rehvi kontaktpinna tsentrit. Düüs paigaldatakse teekatte kohale 100 mm kõrgusele või minimaalsele kõrgusele, mis tagab, et katse ajal välditakse võimalikke takistusi, kuid seda ei paigaldata kõrgemale kui 200 mm teekattest. Veekiht peab katserehvi turvisest olema vähemalt 25 mm laiem ja see suunatakse nii, et rehv jääb veekihi keskele. Veemaht niisutatud ala laiuseühiku kohta peab olema proportsionaalne katsekiirusega. Vee etteande kiirus katseteks 50 km/h juures on 14 l/s katseraja niisutatud osa laiuse iga meetri kohta. Vee etteande kiiruse nimiväärtusi hoitakse ± 10 % juures. |
| --- | --- |

Düüsi seaded ja asend peavad tagama, et veejoad suunatakse katserehvile ja et need moodustavad teekatte suhtes nurga 15°–30°. Vesi pritsitakse teekattele 0,25–0,5 m enne rehvi kontaktpinna tsentrit. Düüs paigaldatakse teekatte kohale 100 mm kõrgusele või minimaalsele kõrgusele, mis tagab, et katse ajal välditakse võimalikke takistusi, kuid seda ei paigaldata kõrgemale kui 200 mm teekattest. Veekiht peab katserehvi turvisest olema vähemalt 25 mm laiem ja see suunatakse nii, et rehv jääb veekihi keskele. Veemaht niisutatud ala laiuseühiku kohta peab olema proportsionaalne katsekiirusega. Vee etteande kiirus katseteks 50 km/h juures on 14 l/s katseraja niisutatud osa laiuse iga meetri kohta. Vee etteande kiiruse nimiväärtusi hoitakse ± 10 % juures.

2.1.2.   Katsemenetlus

2.1.2.1.   Katserehvid tuleb kinnitada velgedele vastavalt käesoleva eeskirja 6. lisa 4. liites loetletud tunnustatud rehvi- ja veljestandardite organisatsiooni juhistele. Nõuetekohane aste saavutatakse asjakohase määrdega. Tuleks vältida liigse määrde kasutamist, et rehv ei libiseks rattaveljel.

Katserehvide ettenähtud täiterõhku kontrollitakse keskkonnatemperatuuril (külmalt) vahetult enne katsetamist. Selle standardi puhul arvutatakse katserehvi külm täiterõhk Pt järgmiselt:

Formula

kus:

| Pr | = | täiterõhk, mis on märgitud rehvi küljele. Kui Pr ei ole rehvi küljele märgitud, võib nõutava rõhu leida asjaomaste rehvistandardite käsiraamatutest ning vastavalt üksikrakenduste maksimaalsele koormusele. |
| --- | --- | --- |
| Qt | = | rehvi staatiline katsekoormus |
| Qr | = | rehvi koormusindeksiga seotud maksimaalne mass |

Pr

=

täiterõhk, mis on märgitud rehvi küljele. Kui Pr ei ole rehvi küljele märgitud, võib nõutava rõhu leida asjaomaste rehvistandardite käsiraamatutest ning vastavalt üksikrakenduste maksimaalsele koormusele.

Qt

=

rehvi staatiline katsekoormus

Qr

=

rehvi koormusindeksiga seotud maksimaalne mass

2.1.2.2.   Rehvide sissesõitmiseks tehakse kaks pidurdussõitu. Rehvi hoitakse vähemalt kaks tundi katseraja juures, et selle temperatuur ühtlustuks ümbritseva katseala temperatuuriga. Temperatuuride ühtlustamise ajal ei tohi rehv(id) olla päikese käes.

2.1.2.3.   Katsekoormus on 75 ± 5 % koormusindeksile vastavast väärtusest.

2.1.2.4.   Veidi enne katsetamist tuleb pidurdustõhususe katseprogrammi tegemiseks kasutataval katseraja osal teha vähemalt kümme pidurduskatset kiirusel 50 km/h, kasutades rehvi, mida katseprogrammis ei kasutata.

2.1.2.5.   Vahetult enne katsetamist tuleb kontrollida ja vajaduse korral reguleerida rehvirõhku, et see vastaks punktis 2.1.2.1 esitatud väärtustele.

2.1.2.6.   Katsekiirus peab olema 50 ± 2 km/h ning see tuleb säilitada nendes piirides kogu katsesõidu ajal.

2.1.2.7.   Iga katseseeria suund peab olema sama ning katserehvi puhul peab suund olema sama kui võrdlusrehvil, millega tema tõhusust võrreldakse.

2.1.2.8.   Vesi pritsitakse teekattele katserehvi ette ligikaudu 0,5 sekundit enne piduri rakendamist (kui kasutatakse katsesõidukile paigaldatud niisutussüsteemi). Katsevelgede pidureid tuleb rakendada nii, et pidurduse tippjõud saavutatakse 0,2–1,0 sekundi jooksul alates pidurdamise alustamisest.

2.1.2.9.   Uute rehvide puhul tühistatakse kaks esimest pidurdussõitu rehvide sissesõitmise tõttu.

2.1.2.10.   Iga rehvi pidurdustõhususe hindamisel, kui selleks kasutatakse võrdlemist standardse võrdlusrehvi pidurdustõhususega, tuleks pidurduskatse teha katseraja samas alas.

2.1.2.11.   Katseskeem peaks olema järgmine:

R1 – T – R2

kus:

| R1 | = | esimene katse standardse võrdlusrehviga; |
| --- | --- | --- |
| R2 | = | korduskatse standardse võrdlusrehviga; |
| T | = | = katse hinnatava kandidaatrehviga. |

R1

=

esimene katse standardse võrdlusrehviga;

R2

=

korduskatse standardse võrdlusrehviga;

T

=

= katse hinnatava kandidaatrehviga.

Enne standardse võrdlusrehviga tehtavat korduskatset võib katsetada maksimaalselt kolme kandidaatrehvi, näiteks:

R1 – T1 – T2 – T3 – R2

2.1.2.12.   Arvutada pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtus μpeak iga katse kohta järgmise valemi põhjal:

| | (1) |
| --- | --- |

Formula

(1)

kus:

| μ(t) | = | on rehvi dünaamilise pidurdusjõu koefitsient reaalajas; |
| --- | --- | --- |
| fh(t) | = | on dünaamiline pidurdusjõud reaalajas (N); |
| fv(t) | = | on dünaamiline vertikaalkoormus (N). |

μ(t)

=

on rehvi dünaamilise pidurdusjõu koefitsient reaalajas;

fh(t)

=

on dünaamiline pidurdusjõud reaalajas (N);

fv(t)

=

on dünaamiline vertikaalkoormus (N).

Arvutada rehvi dünaamilise pidurdusjõu koefitsiendi valemi (1) abil rehvi pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtus μpeak, registreerides μ(t) suurima väärtuse enne blokeerumist. Analoogsignaale tuleks müra eemaldamiseks filtreerida. Digitaalselt salvestatud signaale võib filtreerida liikuva keskmise meetodit kasutades:

Arvutada pidurdusjõu koefitsiendi (μpeak, ave) keskmised tippväärtused, leides nelja või enama kehtiva järjestikuse sõidu keskmise tulemuse iga katse- ja võrdlusrehvide komplekti ja iga katsetingimuse kohta, tingimusel et katsed sooritatakse sama päeva jooksul.

2.1.2.13.   Tulemuste kehtivus

Võrdlusrehvi puhul:

Kui võrdlusrehvi pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtuse variatsioonikordaja, mis arvutatakse valemiga „standardhälve / keskmine × 100“, on suurem kui 5 %, tuleb kõik andmed tühistada ja katset vastava võrdlusrehviga korrata.

Kandidaatrehvide puhul:

Variatsioonikordajad (standardhälve/keskmine × 100) arvutatakse kõigi kandidaatrehvide puhul. Kui üks variatsioonikordajatest on suurem kui 5 %, tuleb andmed selle kandidaatrehvi kohta tühistada ja katset korrata.

Kui R1 on võrdlusrehvi esimesel katsel pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtuse keskmine ja R2 on võrdlusrehvi teisel katsel pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtuse keskmine, siis sooritatakse järgmises tabelis esitatud toimingud:

| Kui kandidaatrehvide komplektide arv võrdlusrehvi kahe järjestikuse katse vahel on: | ja katsetatav kandidaatrehvide komplekt on: | siis arvutatakse „Ra“ järgmiselt: |
| --- | --- | --- |
| 1



  R1 – T1 – R2 | T1 | Ra = 1/2 (R1 + R2) |
| 2



  R1 – T1 – T2 – R2 | T1
  T2 | Ra = 2/3 R1 + 1/3 R2
  Ra = 1/3 R1 + 2/3 R2 |
| 3



  R1 – T1 – T2 – T3 – R2 | T1
  T2
  T3 | Ra = 3/4 R1 + 1/4 R2
  Ra = 1/2 (R1 + R2)
  Ra = 1/4 R1 + 3/4 R2 |

Kui kandidaatrehvide komplektide arv võrdlusrehvi kahe järjestikuse katse vahel on:

ja katsetatav kandidaatrehvide komplekt on:

siis arvutatakse „Ra“ järgmiselt:

Image 21

T1

Ra = 1/2 (R1 + R2)

Image 22

T1

T2

Ra = 2/3 R1 + 1/3 R2

Ra = 1/3 R1 + 2/3 R2

Image 23

T1

T2

T3

Ra = 3/4 R1 + 1/4 R2

Ra = 1/2 (R1 + R2)

Ra = 1/4 R1 + 3/4 R2

2.1.2.14.   Märghaarduvuse indeks (G) arvutatakse järgmiselt:

Märghaarduvuse indeks (G) = μ peak,ave (T)/μ peak, ave (R)

Märghaarduvuse indeks mõõdab kandidaatrehvi (T) pidurdustõhusust võrreldes võrdlusrehviga (R).

2.2.   Standardse sõiduki menetlus

2.2.1.   Kasutataval sõidukil peab olema kaks telge ja see peab olema varustatud blokeerumisvastase pidurisüsteemiga (nt seeriatootmises M2-, M3-, N1-, N2- või N3-kategooria sõidukid). ABS-süsteem peab jätkuvalt vastama eeskirjades sätestatud sidestusteguri nõuetele ning olema eri rehvidega tehtud katsete vältel võrreldav ja ühtlane.

2.2.1.1.   Mõõteseadmed

Sõidukile paigaldatakse andur, mis sobib märjal pinnal kiiruse mõõtmiseks ja selleks, et mõõta kahe kiiruse vahel läbitud vahemaad.

Sõiduki kiiruse mõõtmiseks kasutatakse viiendat ratast või mittekontaktset kiiruse mõõtmise süsteemi.

Järgida tuleb järgmisi lubatud hälbeid:

| a) | kiiruse mõõtmiseks: ± 1,5 % või ± 0,5 km/h, olenevalt sellest, kumb näitaja on suurem; |
| --- | --- |

a)

kiiruse mõõtmiseks: ± 1,5 % või ± 0,5 km/h, olenevalt sellest, kumb näitaja on suurem;

| b) | vahemaa mõõtmiseks: ± 1 × 10– 1 m. |
| --- | --- |

b)

vahemaa mõõtmiseks: ± 1 × 10– 1 m.

Sõidukis võib kuvada mõõdetud kiirust või selle ja katse võrdluskiiruse vahelist erinevust, et juht saaks sõiduki kiirust kohandada.

Andmesalvestussüsteemi saab kasutada ka mõõtmiste säilitamiseks.

2.2.2.   Katsemenetlus

Alustatakse kindlaksmääratud algkiiruselt ning pidureid vajutatakse mõlemal teljel üheaegselt piisava tugevusega, et aktiveerida ABS-süsteem.

2.2.2.1.   Keskmine aeglustus arvutatakse kahe kindlaksmääratud kiiruse põhjal, algkiirusega 60 km/h ja lõppkiirusega 20 km/h.

2.2.2.2.   Sõiduki varustus

Tagatelg võib olla varustatud 2 või 4 rehviga.

Võrdlusrehvide katsetamiseks paigaldatakse võrdlusrehvid mõlemale teljele (kokku neli või kuus võrdlusrehvi sõltuvalt eespool nimetatud valikust).

Kandidaatrehvide katsetamisel on paigaldamiseks kolm võimalust:

| a) | konfiguratsioon 1: kandidaatrehvid esi- ja tagateljel: see on standardkonfiguratsioon, mida tuleks kasutada alati, kui võimalik. |
| --- | --- |

a)

konfiguratsioon 1: kandidaatrehvid esi- ja tagateljel: see on standardkonfiguratsioon, mida tuleks kasutada alati, kui võimalik.

| b) | konfiguratsioon 2: kandidaatrehvid esiteljel ja võrdlusrehv või kontrollrehv tagateljel: lubatud juhtudel, kus kandidaatrehvi paigaldamine taha ei ole võimalik. |
| --- | --- |

b)

konfiguratsioon 2: kandidaatrehvid esiteljel ja võrdlusrehv või kontrollrehv tagateljel: lubatud juhtudel, kus kandidaatrehvi paigaldamine taha ei ole võimalik.

| c) | konfiguratsioon 3: kandidaatrehvid tagateljel ja võrdlusrehv või kontrollrehv esiteljel: lubatud juhtudel, kus kandidaatrehvi paigaldamine ette ei ole võimalik. |
| --- | --- |

c)

konfiguratsioon 3: kandidaatrehvid tagateljel ja võrdlusrehv või kontrollrehv esiteljel: lubatud juhtudel, kus kandidaatrehvi paigaldamine ette ei ole võimalik.

2.2.2.3.   Rehvirõhk

| a) | Kui vertikaalkoormus moodustab rehvi kandevõimest 75 % või enam, arvutatakse katserõhk Pt järgmiselt:







  Pt | = | Pr · (Qt/Qr)1,25 |
| --- | --- | --- | --- |
| Pr | = | täiterõhk, mis on märgitud rehvi küljele. Kui Pr ei ole rehvi küljele märgitud, võib nõutava rõhu leida asjaomaste rehvistandardite käsiraamatutest ning vastavalt üksikrakenduste maksimaalsele koormusele. |
| Qt | = | rehvi staatiline katsekoormus |
| Qr | = | rehvi koormusindeksiga seotud maksimaalne mass |

a)

Kui vertikaalkoormus moodustab rehvi kandevõimest 75 % või enam, arvutatakse katserõhk Pt järgmiselt:

Pt

=

Pr · (Qt/Qr)1,25

Pr

=

täiterõhk, mis on märgitud rehvi küljele. Kui Pr ei ole rehvi küljele märgitud, võib nõutava rõhu leida asjaomaste rehvistandardite käsiraamatutest ning vastavalt üksikrakenduste maksimaalsele koormusele.

Qt

=

rehvi staatiline katsekoormus

Qr

=

rehvi koormusindeksiga seotud maksimaalne mass

| (b) | Kui vertikaalkoormus moodustab rehvi kandevõimest alla 75 %, arvutatakse katserõhk Pt järgmiselt:







  Pt | = | Pr · (0,75)1,25 = (0,7) · Pr |
| --- | --- | --- | --- |
| Pr | = | täiterõhk, mis on märgitud rehvi küljele. |

(b)

Kui vertikaalkoormus moodustab rehvi kandevõimest alla 75 %, arvutatakse katserõhk Pt järgmiselt:

Pt

=

Pr · (0,75)1,25 = (0,7) · Pr

Pr

=

täiterõhk, mis on märgitud rehvi küljele.

Kui Pr ei ole rehvi küljele märgitud, võib nõutava rõhu leida asjaomaste rehvistandardite käsiraamatutest ning vastavalt üksikrakenduste maksimaalsele koormusele.

Kontrollida rehvirõhku keskkonnatemperatuuril vahetult enne katsetamist.

2.2.2.4.   Rehvi koormus

Iga telje staatiline koormus peab jääma samaks kogu katsemenetluse ajaks. Mõlema rehvi staatiline koormus peab olema 60–100 % kandidaatrehvi kandevõimest. See väärtus ei tohi ületada võrdlusrehvi 100 %-list kandevõimet.

Sama telje rehvide koormused ei tohiks erineda rohkem kui 10 %.

Konfiguratsioonid 2 ja 3 peavad vastama järgmistele lisanõuetele:

| | konfiguratsioon 2: esitelje koormus > tagatelje koormus |
| --- | --- |

konfiguratsioon 2: esitelje koormus > tagatelje koormus

| | tagatelg võib olla varustatud 2 või 4 rehviga; |
| --- | --- |

tagatelg võib olla varustatud 2 või 4 rehviga;

| | konfiguratsioon 3: tagatelje koormus > esitelje koormus × 1,8 |
| --- | --- |

konfiguratsioon 3: tagatelje koormus > esitelje koormus × 1,8

2.2.2.5.   Rehvide ettevalmistamine ja sissesõitmine

2.2.2.5.1.   Katserehv paigaldatakse rehvitootja antud katseveljele.

Nõuetekohane aste saavutatakse asjakohase määrdega. Tuleks vältida liigse määrde kasutamist, et rehv ei libiseks rattaveljel.

2.2.2.5.2.   Paigutada paigaldatud katserehvid katsekohale vähemalt kaheks tunniks, nii et need kõik oleksid enne katsetamist samal keskkonnatemperatuuril, ja kaitsta neid päikesevalguse eest, et vältida ülekuumenemist päikesekiirguse tõttu. Sooritada rehvide sissesõitmiseks kaks pidurdussõitu.

2.2.2.5.3.   Valmistada teekate ette, tehes vähemalt kümme katsesõitu katseprogrammi kaasamata rehvidega algkiirusel vähemalt 65 km/h (mis on suurem katsete algkiirusest, et tagada katseraja ettevalmistus piisavas pikkuses).

2.2.2.6.   Menetlus

2.2.2.6.1.   Paigaldada kõigepealt sõidukile võrdlusrehvide komplekt.

Sõiduk kiirendab stardialas kiiruseni 65 ± 2 km/h.

Pidurid aktiveeritakse rajal alati ühes ja samas kohas, lubatud hälbega 5 meetrit pikisuunas ja 0,5 meetrit põikisuunas.

2.2.2.6.2.   Sõltuvalt jõuülekande tüübist on kaks võimalikku varianti.

| a) | Käsikäigukast
  Niipea kui juht on mõõtmispiirkonnas ja saavutanud kiiruse 65 ± 2 km/h, tuleb sidur vabastada ja vajutada järsult piduripedaali ning hoida seda all nii kaua, kui mõõtmiseks vajalik. |
| --- | --- |

a)

Käsikäigukast

Niipea kui juht on mõõtmispiirkonnas ja saavutanud kiiruse 65 ± 2 km/h, tuleb sidur vabastada ja vajutada järsult piduripedaali ning hoida seda all nii kaua, kui mõõtmiseks vajalik.

| b) | Automaatkäigukast
  Niipea kui juht on mõõtmispiirkonnas ja saavutanud kiiruse 65 ± 2 km/h, tuleb sisestada vabakäik ja vajutada järsult piduripedaali ning hoida seda all nii kaua, kui mõõtmiseks vajalik. |
| --- | --- |

b)

Automaatkäigukast

Niipea kui juht on mõõtmispiirkonnas ja saavutanud kiiruse 65 ± 2 km/h, tuleb sisestada vabakäik ja vajutada järsult piduripedaali ning hoida seda all nii kaua, kui mõõtmiseks vajalik.

Pidurite automaatseks aktiveerimiseks võib kasutada detektorsüsteemi, mis koosneb kahest osast, millest üks on katseraja juures ja teine on paigutatud sõidukisse. Sellisel juhul pidurdatakse jõulisemalt ühel ja samal katseraja lõigul.

Kui üks või mitu eespool nimetatud tingimustest on mõõtmise ajal täitmata (lubatud hälve kiiruses, pidurdusaeg jne), siis tulemus tühistatakse ja tehakse uus mõõtmine.

2.2.2.6.3.   Katseskeem

Näited:

| | Kolme kandidaatrehvide komplekti (T1–T3) ja üht võrdlusrehvi (R) hõlmava katse puhul oleks katseskeem järgmine:
  R – T1 – T2 – T3 – R |
| --- | --- |

Kolme kandidaatrehvide komplekti (T1–T3) ja üht võrdlusrehvi (R) hõlmava katse puhul oleks katseskeem järgmine:

R – T1 – T2 – T3 – R

| | Viie kandidaatrehvide komplekti (T1–T5) ja üht võrdlusrehvi (R) hõlmava katse puhul oleks katseskeem järgmine:
  R – T1 – T2 – T3 – R -T4 – T5 – R |
| --- | --- |

Viie kandidaatrehvide komplekti (T1–T5) ja üht võrdlusrehvi (R) hõlmava katse puhul oleks katseskeem järgmine:

R – T1 – T2 – T3 – R -T4 – T5 – R

2.2.2.6.4.   Iga katseseeria puhul peab katsesuund olema sama ning katserehvi puhul peab suund olema sama kui standardsel võrdlusrehvil, millega tema tõhusust võrreldakse.

2.2.2.6.5.   Igas katses tühistatakse uute rehvide puhul esimesed kaks pidurduse mõõtmist.

2.2.2.6.6.   Kui ühes suunas on tehtud vähemalt kolm kehtivat mõõtmist, asendatakse võrdlusrehvid kandidaatrehvide komplektiga (ühega lõigus 2.2.2.2 tutvustatud kolmest konfiguratsioonist) ning tehakse vähemalt kuus kehtivat mõõtmist.

2.2.2.6.7.   Enne võrdlusrehvi korduskatset võib katsetada kuni kolme kandidaatrehvide komplekti.

2.2.2.7.   Mõõtmistulemuste töötlemine

2.2.2.7.1.   Keskmise aeglustuse (AD) arvutamine

Iga kord, kui mõõtmist korratakse, arvutatakse keskmine aeglustus AD (m/s2) järgmiselt:

Formula

kus d (m) on algkiiruse Si (m/s) ja lõppkiiruse Sf (m/s) vahel läbitud vahemaa.

2.2.2.7.2.   Tulemuste kehtivus

Võrdlusrehvi puhul:

Kui AD-variatsioonikordaja on kolmest võrdlusrehvi katsesõidust kahes järjestikuses sõidus suurem kui 3 %, tuleb kõik andmed tühistada ja katset korrata kõikide rehvidega (kandidaatrehvide ja võrdlusrehviga). Variatsioonikordaja arvutatakse järgmiselt:

Formula

Kandidaatrehvide puhul:

Variatsioonikordajad arvutatakse kõigi kandidaatrehvide puhul.

Formula

Kui üks variatsioonikordajatest on suurem kui 3 %, tuleb andmed selle kandidaatrehvi kohta tühistada ja katset korrata.

2.2.2.7.3.   Keskmise aeglustuse (AD) arvutamine

Kui R1 on võrdlusrehvi esimesel katsel AD-väärtuste keskmine ja R2 on võrdlusrehvi teisel katsel AD-väärtuste keskmine, siis sooritatakse tabelis 1 esitatud toimingud.

Ra on võrdlusrehvi AD-väärtuste keskmise kohandatud väärtus.

Tabel 1

| Kandidaatrehvide komplektide arv võrdlusrehvi kahe järjestikuse katse vahel | Katsetatav kandidaatrehvide komplekt | Ra |
| --- | --- | --- |
| 1 | R1-T1-R2 |

Kandidaatrehvide komplektide arv võrdlusrehvi kahe järjestikuse katse vahel

Katsetatav kandidaatrehvide komplekt

Ra

1

R1-T1-R2

T1

Ra = 1/2 (R1 + R2)

| 2 | R1-T1-T2-R2 |
| --- | --- |

2

R1-T1-T2-R2

T1

Ra = 2/3 R1 + 1/3 R2

T2

Ra = 1/3 R1 + 2/3 R2

| 3 | R1-T1-T2-T3-R2 |
| --- | --- |

3

R1-T1-T2-T3-R2

T1

Ra = 3/4 R1 + 1/4 R2

T2

Ra = 1/2 (R1 + R2)

T3

Ra = 1/4 R1 + 3/4 R2

2.2.2.7.4.   Pidurdusjõu koefitsiendi (BFC) arvutamine

BFC(R) ja BFC(T) arvutatakse vastavalt tabelile 2:

Tabel 2

| Rehvi tüüp | Pidurdusjõu koefitsient on |
| --- | --- |
| Võrdlusrehv | BFC(R) = Ra/g |
| Kandidaatrehv | BFC(T) = Ta/g |
| g on raskuskiirendus (arvestuslikult 9,81 m · s2). |

Rehvi tüüp

Pidurdusjõu koefitsient on

Võrdlusrehv

BFC(R) = Ra/g

Kandidaatrehv

BFC(T) = Ta/g

g on raskuskiirendus (arvestuslikult 9,81 m · s2).

Ta (a = 1, 2 jne) on kandidaatrehvi katsete AD-väärtuste keskmine.

2.2.2.7.5.   Rehvi suhtelise märghaarduvuse indeksi arvutamine

Märghaarduvuse indeks näitab kandidaatrehvi suhtelist tõhusust võrreldes võrdlusrehviga. Indeks leitakse sõltuvalt katsekonfiguratsioonist käesoleva lisa punkti 2.2.2.2 kohaselt. Märghaarduvuse indeks arvutatakse vastavalt tabelile 3.

Tabel 3

| Konfiguratsioon C1:
  kandidaatrehvid mõlemal teljel | |
| --- | --- |
| Konfiguratsioon C2:
  kandidaatrehvid esiteljel ja võrdlusrehvid tagateljel | |
| Konfiguratsioon C3:
  võrdlusrehvid esiteljel ja kandidaatrehvid tagateljel | |

Konfiguratsioon C1:

kandidaatrehvid mõlemal teljel

Formula

Konfiguratsioon C2:

kandidaatrehvid esiteljel ja võrdlusrehvid tagateljel

Formula

Konfiguratsioon C3:

võrdlusrehvid esiteljel ja kandidaatrehvid tagateljel

Formula

kus:

| G | on koormatud sõiduki raskuskese |
| --- | --- |
| m | on koormatud sõiduki mass (kg) |
| a | on horisontaalne vahemaa esitelje ja koormatud sõiduki raskuskeskme vahel (m) |
| b | on horisontaalne vahemaa tagatelje ja koormatud sõiduki raskuskeskme vahel |
| h | on vertikaalne vahemaa maapinna ja koormatud sõiduki raskuskeskme vahel (m)

  NB! Kui h väärtus ei ole täpselt teada, kehtivad järgmised halvima võimaluse väärtused: konfiguratsiooni C2 puhul 1,2 ja konfiguratsiooni C3 puhul 1,5 |
| γ | on koormatud sõiduki kiirendus (m/s2) |
| g | on raskuskiirendus (m/s2) |
| X1 | on esirehvi pikisuunaline (X-suunaline) reaktsioonijõud maanteel |
| X2 | on tagarehvi pikisuunaline (X-suunaline) reaktsioonijõud maanteel |
| Z1 | on esirehvi normaalsuunaline (Z-suunaline) reaktsioonijõud maanteel |
| Z2 | on tagarehvi normaalne (Z-suunaline) reaktsioonijõud maanteel |

G

on koormatud sõiduki raskuskese

m

on koormatud sõiduki mass (kg)

a

on horisontaalne vahemaa esitelje ja koormatud sõiduki raskuskeskme vahel (m)

b

on horisontaalne vahemaa tagatelje ja koormatud sõiduki raskuskeskme vahel

h

on vertikaalne vahemaa maapinna ja koormatud sõiduki raskuskeskme vahel (m)

NB! Kui h väärtus ei ole täpselt teada, kehtivad järgmised halvima võimaluse väärtused: konfiguratsiooni C2 puhul 1,2 ja konfiguratsiooni C3 puhul 1,5

γ

on koormatud sõiduki kiirendus (m/s2)

g

on raskuskiirendus (m/s2)

X1

on esirehvi pikisuunaline (X-suunaline) reaktsioonijõud maanteel

X2

on tagarehvi pikisuunaline (X-suunaline) reaktsioonijõud maanteel

Z1

on esirehvi normaalsuunaline (Z-suunaline) reaktsioonijõud maanteel

Z2

on tagarehvi normaalne (Z-suunaline) reaktsioonijõud maanteel

Joonis 1

Rehvi haarduvuse indeksiga seotud mõistete seletus

Image 24

2.2.2.8.   Kandidaatrehvi ja võrdlusrehvi märghaarduvuse näitajate võrdlemine kontrollrehvi abil

Kui kandidaatrehvi mõõt erineb märgatavalt võrdlusrehvi mõõdust, ei pruugi olla võimalik võrrelda rehve samal sõidukil. Selle variandi puhul kasutatakse vahepealset ehk kontrollrehvi.

2.2.2.8.1.   Selle lähenemisviisi puhul kasutatakse ühte kontrollrehvi ja kahte erinevat sõidukit, et võrrelda kandidaatrehvi ja võrdlusrehvi.

Ühele sõidukile võib paigaldada võrdlusrehvi ja kontrollrehvi, teisele kontrollrehvi ja kandidaatrehvi. Kõik tingimused on vastavuses punktidega 2.2.1.2–2.2.2.5.

2.2.2.8.2.   Esimese hindamise eesmärk on võrrelda kontrollrehvi ja võrdlusrehvi. Tulemuseks saadakse märghaarduvuse indeks 1 ehk kontrollrehvi suhteline tõhusus võrreldes võrdlusrehviga.

2.2.2.8.3.   Teise hindamise eesmärk on võrrelda kandidaatrehvi ja kontrollrehvi. Tulemuseks saadakse märghaarduvuse indeks 2 ehk kandidaatrehvi suhteline tõhusus võrreldes kontrollrehviga.

Teine hindamine tehakse samal katserajal, kus esimene, ja kuni ühe nädala jooksul. Niisutatud pinna temperatuur peab võrreldes esimese hindamisega jääma vahemikku ± 5 °C. Kontrollrehvide komplekt (neli või kuus rehvi) on füüsiliselt sama, mis esimesel hindamisel kasutatud komplekt.

2.2.2.8.4.   Kandidaatrehvi märghaarduvuse indeks võrreldes võrdlusrehviga leitakse eespool arvutatud suhteliste pidurdustõhususte korrutamise teel:

(Märghaarduvuse indeks 1 · Märghaarduvuse indeks 2)

Märkus. Kui ekspert otsustab kasutada kontrollrehvina standardset võrdlusrehvi (s.t katses osalevad mitte standardne võrdlusrehv ja kontrollrehv, vaid kaks standardset võrdlusrehvi), nimetatakse kahe standardse võrdlusrehvi võrdluse tulemust „lokaalseks nihketeguriks“.

Lubatud on kasutada varasemat standardsete võrdlusrehvide võrdlust.

Võrdlustulemusi tuleb regulaarselt kontrollida.

2.2.2.8.5.   Kontrollrehvide komplekti valimine

Kontrollrehvide komplekt on rühm identseid rehve, mis on toodetud ühes ja samas tehases ühe nädala jooksul.

2.2.2.8.6.   Võrdlus- ja kontrollrehvid

Enne esimest hindamist (kontrollrehv/võrdlusrehv) võib kasutada harilikke hoiutingimusi. On oluline, et kõik kontrollrehvide komplekti kuuluvad rehvid oleksid olnud ladustatud samades tingimustes.

2.2.2.8.7.   Kontrollrehvide ladustamine

Niipea kui kontrollrehvide komplekti on võrdlusrehviga võrdluses hinnatud, tuleb kontrollrehvide väljavahetamisel kohaldada spetsiaalseid hoiutingimusi.

2.2.2.8.8.   Võrdlus- ja kontrollrehvide väljavahetamine

Kui katsetamine on põhjustanud rehvi ebakorrapärast kulumist või on seda kahjustanud või kui kulumine hakkab mõjutama katsetulemusi, lõpetatakse sellise rehvi kasutamine.

Liide

Märghaarduvuse indeksi katsearuannete näited

Näide 1. Märghaarduvuse indeksi katsearuanne haagisemeetodi puhul

| Katsearuande nr: | Katse kuupäev: |
| --- | --- |
| Teekatte liik: | Tekstuuri sügavus (mm): |
| μpeak (SRTT14 E1136): | või BPN: |
| Kiirus (km/h): | Vee sügavus (mm): |

Katsearuande nr:

Katse kuupäev:

Teekatte liik:

Tekstuuri sügavus (mm):

μpeak (SRTT14 E1136):

või BPN:

Kiirus (km/h):

Vee sügavus (mm):

| Nr | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Rehvimõõt | | | | | | | | | | |
| Ekspluatatsiooni-kirjeldus | | | | | | | | | | |
| Rehvi tähis | | | | | | | | | | |
| Velg | | | | | | | | | | |
| Muster | | | | | | | | | | |
| Koormus (N) | | | | | | | | | | |
| Rõhk (kPa) | | | | | | | | | | |
| μpeak | 1 | | | | | | | | | | |
| | 2 | | | | | | | | | | |
| | 3 | | | | | | | | | | |
| | 4 | | | | | | | | | | |
| | 5 | | | | | | | | | | |
| | 6 | | | | | | | | | | |
| | 7 | | | | | | | | | | |
| | 8 | | | | | | | | | | |
| Keskmine | | | | | | | | | | |
| Standardhälve σ | | | | | | | | | | |
| (σ/keskmine) ≤ 5 % | | | | | | | | | | |
| Ra, korrigeeritud | | | | | | | | | | |
| Märghaarduvuse indeks | | | | | | | | | | |
| Pinnakatte temperatuur (°C) | | | | | | | | | | |
| Keskkonna-temperatuur (°C) | | | | | | | | | | |
| Märkused | | | | | | | | | | |

Nr

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

Rehvimõõt

Ekspluatatsiooni-kirjeldus

Rehvi tähis

Velg

Muster

Koormus (N)

Rõhk (kPa)

μpeak

1

2

3

4

5

6

7

8

Keskmine

Standardhälve σ

(σ/keskmine) ≤ 5 %

Ra, korrigeeritud

Märghaarduvuse indeks

Pinnakatte temperatuur (°C)

Keskkonna-temperatuur (°C)

Märkused

Näide 2. Märghaarduvuse indeksi katsearuanne sõiduautomeetodi puhul

| Juht: | | Liik | | |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | |
| Rada: | Katse kuupäev: | Algkiirus (km/h): |
| | Tekstuuri sügavus (mm): | Sõiduauto: | Lõppkiirus (km/h): |
| | BPN: | Mark: | |
| | Vee sügavus (mm): | Mudel: |

Juht:

Liik

Rada:

Katse kuupäev:

Algkiirus (km/h):

Tekstuuri sügavus (mm):

Sõiduauto:

Lõppkiirus (km/h):

BPN:

Mark:

Vee sügavus (mm):

Mudel:

| Nr | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Kaubamärk | Uniroyal | REHV B | REHV C | REHV D | Uniroyal |
| Muster | ASTM F 2493 SRTT16 | MUSTER B | MUSTER C | MUSTER D | ASTM F 2493 SRTT16 |
| Rehvimõõt | P225/60R16 | MÕÕT B | MÕÕT C | MÕÕT D | P225/60R16 |
| Ekspluatatsioonikirjeldus | 97S | LI/SS | LI/SS | LI/SS | 97S |
| Rehvi tähis | XXXXXXXXX | YYYYYYYYY | ZZZZZZZZZ | NNNNNNNNN | XXXXXXXXX |
| Velg | | | | | |
| Rõhk esiteljel (kPa) | | | | | |
| Rõhk tagateljel (kPa) | | | | | |
| Koormus esiteljel (kg) | | | | | |
| Koormus tagateljel (kg) | | | | | |
| Märja pinnakatte temperatuur (°C) | | | | | |
| Keskkonnatemperatuur (°C) | | | | | |
| | Pidurdusteekond (m) | Keskmine aeglustus (m/s2) | Pidurdusteekond (m) | Keskmine aeglustus (m/s2) | Pidurdusteekond (m) | Keskmine aeglustus (m/s2) | Pidurdusteekond (m) | Keskmine aeglustus (m/s2) | Pidurdusteekond (m) | Keskmine aeglustus (m/s2) |
| Mõõtmine | 1 | | | | | | | | | | |
| | 2 | | | | | | | | | | |
| | 3 | | | | | | | | | | |
| | 4 | | | | | | | | | | |
| | 5 | | | | | | | | | | |
| | 6 | | | | | | | | | | |
| | 7 | | | | | | | | | | |
| | 8 | | | | | | | | | | |
| | 9 | | | | | | | | | | |
| | 10 | | | | | | | | | | |
| Keskmine AD (m/s2) | | | | | |
| Standardhälve (m/s2) | | | | | |
| Tulemuste kehtivus
  Variatsioonikoefitsient (%) < 3 % | | | | | |
| Võrdlusrehvi korrigeeritud keskmine AD: Ra (m/s2) | | | | | |
| Võrdlusrehvi (SRTT16) BFC(R) | | | | | |
| Kandidaatrehvi (T) BFC | | | | | |
| Märghaarduvuse indeks (%) | | | | | |

Nr

1

2

3

4

5

Kaubamärk

Uniroyal

REHV B

REHV C

REHV D

Uniroyal

Muster

ASTM F 2493 SRTT16

MUSTER B

MUSTER C

MUSTER D

ASTM F 2493 SRTT16

Rehvimõõt

P225/60R16

MÕÕT B

MÕÕT C

MÕÕT D

P225/60R16

Ekspluatatsioonikirjeldus

97S

LI/SS

LI/SS

LI/SS

97S

Rehvi tähis

XXXXXXXXX

YYYYYYYYY

ZZZZZZZZZ

NNNNNNNNN

XXXXXXXXX

Velg

Rõhk esiteljel (kPa)

Rõhk tagateljel (kPa)

Koormus esiteljel (kg)

Koormus tagateljel (kg)

Märja pinnakatte temperatuur (°C)

Keskkonnatemperatuur (°C)

Pidurdusteekond (m)

Keskmine aeglustus (m/s2)

Pidurdusteekond (m)

Keskmine aeglustus (m/s2)

Pidurdusteekond (m)

Keskmine aeglustus (m/s2)

Pidurdusteekond (m)

Keskmine aeglustus (m/s2)

Pidurdusteekond (m)

Keskmine aeglustus (m/s2)

Mõõtmine

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

Keskmine AD (m/s2)

Standardhälve (m/s2)

Tulemuste kehtivus

Variatsioonikoefitsient (%) < 3 %

Võrdlusrehvi korrigeeritud keskmine AD: Ra (m/s2)

Võrdlusrehvi (SRTT16) BFC(R)

Kandidaatrehvi (T) BFC

Märghaarduvuse indeks (%)

---

6. LISA

KATSEMENETLUS VEERETAKISTUSE MÕÕTMISEKS

1.   KATSEMEETODID

Allpool loetletud alternatiivsed mõõtmismeetodid on esitatud käesolevas eeskirjas. Konkreetse mõõtmismeetodi valib katsetaja. Iga meetodi puhul tuleb katsetulemused konverteerida jõuks, mis rakendub rehvi/trumli koostule. Mõõdetavad parameetrid on järgmised:

| a) | jõumeetod: mõõdetud või konverteeritud reaktsioonijõud rehvi võllil (1); |
| --- | --- |

a)

jõumeetod: mõõdetud või konverteeritud reaktsioonijõud rehvi võllil (1);

| b) | väändemomendi meetod: katsetrumlil mõõdetud väändemoment (2); |
| --- | --- |

b)

väändemomendi meetod: katsetrumlil mõõdetud väändemoment (2);

| c) | aeglustusmeetod: aeglustuse mõõtmine katsetrumli ja rehvi koostul (2); |
| --- | --- |

c)

aeglustusmeetod: aeglustuse mõõtmine katsetrumli ja rehvi koostul (2);

| d) | võimsusmeetod: sisendvõimsuse mõõtmine katsetrumlil (2). |
| --- | --- |

d)

võimsusmeetod: sisendvõimsuse mõõtmine katsetrumlil (2).

2.   KATSESEADE

2.1.   Trumli tehniline kirjeldus

2.1.1.   Läbimõõt

Katsedünamomeetril peab olema silindriline hooratas (trummel), mille läbimõõt on vähemalt 1,7 m.

Fr ja Cr väärtused tuleb esitada trumli kohta, mille läbimõõt on 2,0 m. Kui kasutakse 2,0 meetrist erineva läbimõõduga trumlit, siis tuleb teha kohandus käesoleva lisa punkti 6.3 kohaselt.

2.1.2.   Kate

Trumli pind peab olema siledast terasest. Alternatiivselt võib libisemiskatse mõõtetulemuse suurema täpsuse saavutamiseks kasutada karedat pinda, mis tuleb hoida puhtana.

Fr ja Cr väärtused tuleb esitada sileda trumli kohta. Kareda trumli puhul vt 1. liite punkti 7.

2.1.3.   Laius

Trumli katseala pinna laius peab olema suurem kui rehvi ja katseraja kontaktpinna laius.

2.2.   Mõõtevelg (vt 2. liide)

Rehv peab olema paigaldatud teras- või kergsulamist mõõteveljele järgmiselt:

| a) | C1-klassi rehvide puhul on velje laius määratud standardis ISO 4000-1:2010. |
| --- | --- |

a)

C1-klassi rehvide puhul on velje laius määratud standardis ISO 4000-1:2010.

| b) | C2- ja C3-klassi rehvide puhul on velje laius määratud standardis ISO 4209 1:2001, |
| --- | --- |

b)

C2- ja C3-klassi rehvide puhul on velje laius määratud standardis ISO 4209 1:2001,

Kui laius ei ole eespool nimetatud ISO standardites kindlaks määratud, võib kasutada 4. liites nimetatud standardiorganisatsioonide poolt määratud veljelaiust.

2.3.   Koormus, joondatus, reguleerimis- ja mõõteriistade täpsus

Nende parameetrite mõõtmine peab olema piisavalt täpne, et tagada nõutavad katseandmed. Vastavad konkreetsed väärtused on esitatud 1. liites.

2.4.   Temperatuuriolud

2.4.1.   Võrdlustingimused

Võrdlustemperatuur, mida mõõdetakse 0,15–1 meetri kaugusel rehvi küljest, peab olema 25 °C.

2.4.2.   Alternatiivsed tingimused

Kui keskkonnatemperatuur on normaaltemperatuurist erinev, siis tuleb veeretakistust korrigeerida normaaltemperatuurile vastavalt käesoleva lisa punktile 6.2.

2.4.3.   Trumlipinna temperatuur

Tuleb hoolitseda selle eest, et trumlipinna temperatuur oleks katse alguses sama kui keskkonnatemperatuur.

3.   KATSETINGIMUSED

3.1.   Üldteave

Katse hõlmab veeretakistuse mõõtmist nii, et rehv täidetakse õhuga ja rõhul lastakse kasvada.

3.2.   Katsekiirused

Väärtus tuleb saada asjakohasel trumli kiirusel, mis on esitatud tabelis 1.

Tabel 1

Katsekiirus (km/h)

| Rehvi klass | C1 | C2 ja C3 | C3 |
| --- | --- | --- | --- |
| Koormusindeks | Kõik | LI ≤ 121 | LI > 121 |
| Kiiruskategooria | Kõik | Kõik | J 100 km/h ja väiksem või rehvid, millel puudub kiirussümbol | K 110 km/h ja suurem |
| Kiirus | 80 | 80 | 60 | 80 |

Rehvi klass

C1

C2 ja C3

C3

Koormusindeks

Kõik

LI ≤ 121

LI > 121

Kiiruskategooria

Kõik

Kõik

J 100 km/h ja väiksem või rehvid, millel puudub kiirussümbol

K 110 km/h ja suurem

Kiirus

80

80

60

80

3.3.   Katsekoormus

Standardne katsekoormus arvutatakse tabelis 2 esitatud väärtuste järgi ning seda tuleb hoida 1. liites sätestatud hälvete piires.

3.4.   Rehvirõhk katse ajal

Rehvirõhk peab olema vastavuses tabeliga 2 ning see peab jääma käesoleva lisa 1. liite punktis 4 sätestatud täpsuse piiresse.

Tabel 2

Katsekoormus ja rehvirõhk

| Rehvi klass | C1 (1) | C2, C3 |
| --- | --- | --- |
| | Standard-koormus | Tugevdatud või suurendatud kandevõimega „extra load“ | |
| Koormuse % maksimaalsest koormusest | 80 | 80 | 85 (2)

  (% ühest koormusest) |
| Rehvirõhk kPa | 210 | 250 | Vastavalt maksimaalsele koormusele ühe korra puhul (3) |
| Märkus. Rehvirõhk peab jäämakäesoleva lisa 1. liite punktis 4 sätestatud täpsuse piiresse. |

Rehvi klass

C1 (1)

C2, C3

Standard-koormus

Tugevdatud või suurendatud kandevõimega „extra load“

Koormuse % maksimaalsest koormusest

80

80

85 (2)

(% ühest koormusest)

Rehvirõhk kPa

210

250

Vastavalt maksimaalsele koormusele ühe korra puhul (3)

Märkus. Rehvirõhk peab jäämakäesoleva lisa 1. liite punktis 4 sätestatud täpsuse piiresse.

3.5.   Kestus ja kiirus

Kui kasutatakse aeglustusmeetodit, siis kehtivad järgmised nõuded:

| a) | aeglustus j määratakse kindlaks diferentsiaalina dω/dt või diskreetsel kujul Δω/Δt, kus ω on nurkkiirus ja t on aeg;
  kui kasutatakse diferentsiaali dω/dt, rakendatakse käesoleva lisa 5. liite soovitusi; |
| --- | --- |

a)

aeglustus j määratakse kindlaks diferentsiaalina dω/dt või diskreetsel kujul Δω/Δt, kus ω on nurkkiirus ja t on aeg;

kui kasutatakse diferentsiaali dω/dt, rakendatakse käesoleva lisa 5. liite soovitusi;

| b) | kestuse Δt puhul ei tohi ajasamm ületada 0,5 sekundit; |
| --- | --- |

b)

kestuse Δt puhul ei tohi ajasamm ületada 0,5 sekundit;

| c) | katsetrumli kiirus ei tohi ühe ajasammu piires varieeruda üle 1 km/h. |
| --- | --- |

c)

katsetrumli kiirus ei tohi ühe ajasammu piires varieeruda üle 1 km/h.

4.   KATSEMENETLUS

4.1.   Üldteave

Allpool kirjeldatud katsemenetluse etappe tuleb järgida esitatud järjekorras.

4.2.   Temperatuuriolud

Õhuga täidetud rehv tuleb asetada katsekoha temperatuuritingimustele vähemalt:

| a) | 3 tunniks C1-klassi rehvide puhul; |
| --- | --- |

a)

3 tunniks C1-klassi rehvide puhul;

| b) | 6 tunniks C2- ja C3-klassi rehvide puhul. |
| --- | --- |

b)

6 tunniks C2- ja C3-klassi rehvide puhul.

4.3.   Rõhu korrigeerimine

Pärast temperatuurioludega vastavusse viimist tuleb rehvirõhk viia vastavaks katserõhuga ning seda tuleb kontrollida 10 minutit pärast korrigeerimist.

4.4.   Soojendus

Soojenduse kestus on sätestatud tabelis 3.

Tabel 3

Soojenduse kestus

| Rehvi klass | C1 | C2 ja C3
  LI ≤ 121 | C3
  LI > 121 |
| --- | --- | --- | --- |
| Velje nimiläbimõõt | Kõik | Kõik | < 22,5 | ≥ 22,5 |
| Soojenduse kestus | 30 min | 50 min | 150 min | 180 min |

Rehvi klass

C1

C2 ja C3

LI ≤ 121

C3

LI > 121

Velje nimiläbimõõt

Kõik

Kõik

< 22,5

≥ 22,5

Soojenduse kestus

30 min

50 min

150 min

180 min

4.5.   Mõõtmine ja andmete registreerimine

Mõõdetakse ja salvestatakse järgmised andmed (vt joonis 1):

| a) | katsekiirus Un; |
| --- | --- |

a)

katsekiirus Un;

| b) | rehvi normaalkoormus trumli pinnale Lm; |
| --- | --- |

b)

rehvi normaalkoormus trumli pinnale Lm;

| c) | algne rehvirõhk, mis on sätestatud punktis 3.3; |
| --- | --- |

c)

algne rehvirõhk, mis on sätestatud punktis 3.3;

| d) | veeretakistuse koefitsient Cr ja selle temperatuuriga 25 °C ja trumli läbimõõduga 2 m korrigeeritud väärtus Crc; |
| --- | --- |

d)

veeretakistuse koefitsient Cr ja selle temperatuuriga 25 °C ja trumli läbimõõduga 2 m korrigeeritud väärtus Crc;

| e) | kaugus rehvi teljest kuni trumli välispinnani paigalolekus rL; |
| --- | --- |

e)

kaugus rehvi teljest kuni trumli välispinnani paigalolekus rL;

| f) | keskkonnatemperatuur tamb; |
| --- | --- |

f)

keskkonnatemperatuur tamb;

| g) | katsetrumli raadius R; |
| --- | --- |

g)

katsetrumli raadius R;

| h) | valitud katsemeetod; |
| --- | --- |

h)

valitud katsemeetod;

| i) | katsevelg (mõõt ja materjal); |
| --- | --- |

i)

katsevelg (mõõt ja materjal);

| j) | rehvi mõõt, tootja, liik, identifitseerimisnumber (kui on olemas), kiirussümbol, koormusindeks, DOT number (transpordiosakond). |
| --- | --- |

j)

rehvi mõõt, tootja, liik, identifitseerimisnumber (kui on olemas), kiirussümbol, koormusindeks, DOT number (transpordiosakond).

Joonis 1

Image 25

Trummel

Rehv

Kõik mehaanilised näitajad (jõud, pöördemoment) suunatakse vastavalt teljesüsteemidele, mis on sätestatud standardis ISO 8855:1991.

Pöörlemissuunaga rehve katsetatakse vastavalt nende suunale.

4.6.   Parasiitse kao mõõtmine

Parasiitne kadu määratakse ühe järgneva menetluse alusel, mis on esitatud punktis 4.6.1. või 4.6.2.

4.6.1.   Libisemiskatse tulemus

Libisemiskatse tulemuse puhul kohaldada järgmist menetlust.

| a) | Vähendada rehvi koormust, säilitades katsekiiruse ilma libisemata (3).
  Koormus peab olema järgmine:






  i) | C1-klassi rehvid: soovitatav väärtus 100 N; ei tohi ületada 200 N; |
| --- | --- | --- |

a)

Vähendada rehvi koormust, säilitades katsekiiruse ilma libisemata (3).

3

Koormus peab olema järgmine:

i)

C1-klassi rehvid: soovitatav väärtus 100 N; ei tohi ületada 200 N;

| ii) | C2-klassi rehvid: soovitatav väärtus 150 N; ei tohi ületada 200 N seadmete puhul, mis on konstrueeritud C1-klassi rehvide mõõtmiseks, või 500 N seadmete puhul, mis on konstrueeritud C2- ja C3-klassi rehvide jaoks; |
| --- | --- |

ii)

C2-klassi rehvid: soovitatav väärtus 150 N; ei tohi ületada 200 N seadmete puhul, mis on konstrueeritud C1-klassi rehvide mõõtmiseks, või 500 N seadmete puhul, mis on konstrueeritud C2- ja C3-klassi rehvide jaoks;

| iii) | C3-klassi rehvid: soovitatav väärtus 400 N; ei tohi ületada 500 N. |
| --- | --- |

iii)

C3-klassi rehvid: soovitatav väärtus 400 N; ei tohi ületada 500 N.

| b) | Registreerida võlli jõud Ft, sisendpöördemoment Tt või võimsus, olenevalt sellest, mida kasutatakse (3). |
| --- | --- |

b)

Registreerida võlli jõud Ft, sisendpöördemoment Tt või võimsus, olenevalt sellest, mida kasutatakse (3).

t

t

3

| c) | Registreerida rehvi normaalkoormus trumli pinnale Lm (3). |
| --- | --- |

c)

Registreerida rehvi normaalkoormus trumli pinnale Lm (3).

m

3

4.6.2.   Aeglustusmeetod

Aeglustusmeetodi puhul kohaldatakse järgmist menetlust.

| a) | Eemaldada rehv katseala pinnalt. |
| --- | --- |

a)

Eemaldada rehv katseala pinnalt.

| b) | Registreerida katsetrumli aeglustus ΔωDo/Δt ja koormamata rehvi aeglustus ΔωT0/ Δt (3) või registreerida samas või sarnases vormis katsetrumli aeglustus jD0 ja koormamata rehvi aeglustus jT0 vastavalt punktile 3.5. |
| --- | --- |

b)

Registreerida katsetrumli aeglustus ΔωDo/Δt ja koormamata rehvi aeglustus ΔωT0/ Δt (3) või registreerida samas või sarnases vormis katsetrumli aeglustus jD0 ja koormamata rehvi aeglustus jT0 vastavalt punktile 3.5.

T0

3

D0

T0

4.7.   Seadmed, mis ületavad σm kriteeriumi

m

Punktides 4.3–4.5 kirjeldatud toimingud tuleb sooritada vaid üks kord, kui mõõtmiste standardhälve, mida mõõdetakse vastavalt punktile 6.5, ei ole:

| a) | C1- ja C2-klassi rehvide puhul suurem kui 0,075 N/kN; |
| --- | --- |

a)

C1- ja C2-klassi rehvide puhul suurem kui 0,075 N/kN;

| b) | C3-klassi rehvide puhul suurem kui 0,06 N/kN. |
| --- | --- |

b)

C3-klassi rehvide puhul suurem kui 0,06 N/kN.

Kui mõõtmiste standardhälve ületab seda kriteeriumi, tuleb mõõtmist korrata n korda, nagu on sätestatud punktis 6.5. Veeretakistuse väärtusena registreeritakse n mõõtmise keskmine.

5.   ANDMETE TÕLGENDAMINE:

5.1.   Parasiitse kao määramine

5.1.1.   Üldteave

Labor teeb punktis 4.6.1 kirjeldatud mõõtmised seoses jõu-, pöördemomendi- ja võimsusmeetoditega või punktis 4.6.2 kirjeldatud mõõtmised seoses aeglustusmeetodiga, et määrata täpselt katse tingimused (koormus, kiirus, temperatuur), rehvi võlli hõõrdumine, rehvi ja ratta aerodünaamiline kadu, trumli (ja vajadusel mootori ja/või siduri) laagrite hõõrdumine ja trumli aerodünaamiline kadu.

Rehvi/trumli koostust tingitud parasiitne kadu Fpl, mida väljendatakse njuutonites, arvutatakse jõu Ft pöördemomendi, võimsuse või aeglustuse põhjal, nagu on näidatud punktides 5.1.2–5.1.5.

pl

t

5.1.2.   Jõumeetod rehvi võllil

Arvutada: Fpl = Ft (1 + rL/R)

pl

t

L

kus:

| Ft | on rehvi võlli jõud njuutonites (vt punkt 4.6.1); |
| --- | --- |
| rL | on kaugus rehvi teljest kuni trumli välispinnani paigalolekus, meetrites; |
| R | on katsetrumli raadius meetrites. |

Ft

t

on rehvi võlli jõud njuutonites (vt punkt 4.6.1);

rL

L

on kaugus rehvi teljest kuni trumli välispinnani paigalolekus, meetrites;

R

on katsetrumli raadius meetrites.

5.1.3.   Pöördemomendimeetod trumli teljel

Arvutada: Fpl = Tt/R

pl

t

kus:

| Tt | on sisendpöördemoment njuutonmeetrites, nagu on sätestatud punktis 4.6.1; |
| --- | --- |
| R | on katsetrumli raadius meetrites. |

Tt

t

on sisendpöördemoment njuutonmeetrites, nagu on sätestatud punktis 4.6.1;

R

on katsetrumli raadius meetrites.

5.1.4.   Võimsusmeetod trumli teljel

Arvutada:
  Formula

kus:

| V | on seadmele rakendatav elektripotentsiaal voltides; |
| --- | --- |
| A | on seadmel tekkiv elektrivool amprites; |
| U
  n | on katsetrumli kiirus kilomeetrites tunnis. |

V

V

on seadmele rakendatav elektripotentsiaal voltides;

A

A

on seadmel tekkiv elektrivool amprites;

U
  n

U

n

on katsetrumli kiirus kilomeetrites tunnis.

5.1.5.   Aeglustusmeetod

Arvutada parasiitne kadu Fpl njuutonites.

pl

Formula

kus:

| ID | on katsetrumli inerts pöörlemisel, kilogrammides ruutmeetri kohta; |
| --- | --- |
| R | on katsetrumli pinna raadius meetrites; |
| ωD0 | on katsetrumli nurkkiirus, ilma rehvita, radiaanides sekundis; |
| Δt0 | on parasiitse kao mõõtmiseks valitud ajasamm ilma rehvita, sekundites; |
| IT | on võlli, rehvi ja ratta inerts pöörlemisel, kilogrammides ruutmeetri kohta; |
| Rr | on rehvi pöörlemisraadius meetrites; |
| ωT0 | on rehvi nurkkiirus, koormamata rehv, radiaanides sekundis; |

ID

D

on katsetrumli inerts pöörlemisel, kilogrammides ruutmeetri kohta;

R

on katsetrumli pinna raadius meetrites;

ωD0

D0

on katsetrumli nurkkiirus, ilma rehvita, radiaanides sekundis;

Δt0

0

on parasiitse kao mõõtmiseks valitud ajasamm ilma rehvita, sekundites;

IT

T

on võlli, rehvi ja ratta inerts pöörlemisel, kilogrammides ruutmeetri kohta;

Rr

r

on rehvi pöörlemisraadius meetrites;

ωT0

T0

on rehvi nurkkiirus, koormamata rehv, radiaanides sekundis;

või

Formula

kus:

| ID | on katsetrumli inerts pöörlemisel, kilogrammides ruutmeetri kohta; |
| --- | --- |
| R | on katsetrumli pinna raadius meetrites; |
| jD0 | on katsetrumli aeglustus ilma rehvita, radiaanides ruutsekundi kohta; |
| IT | on võlli, rehvi ja ratta inerts pöörlemisel, kilogrammides ruutmeetri kohta; |
| Rr | on rehvi pöörlemisraadius meetrites; |
| jT0 | on koormamata rehvi aeglustus radiaanides ruutsekundi kohta. |

ID

D

on katsetrumli inerts pöörlemisel, kilogrammides ruutmeetri kohta;

R

on katsetrumli pinna raadius meetrites;

jD0

D0

on katsetrumli aeglustus ilma rehvita, radiaanides ruutsekundi kohta;

IT

T

on võlli, rehvi ja ratta inerts pöörlemisel, kilogrammides ruutmeetri kohta;

Rr

r

on rehvi pöörlemisraadius meetrites;

jT0

T0

on koormamata rehvi aeglustus radiaanides ruutsekundi kohta.

5.2.   Veeretakistuse arvutamine

5.2.1.   Üldteave

Veeretakistus Fr, mida väljendatakse njuutonites, arvutatakse, kasutades väärtusi, mis on saadud rehvi katsetamisel käesoleva standardi kohaselt, ning lahutades sellest parasiitse kao Fpl, mis on saadud vastavalt punktile 5.1.

r

pl

5.2.2.   Jõumeetod rehvi võllil

Veeretakistus Fr njuutonites arvutatakse järgmise valemi põhjal:

r

Fr = Ft[1 + (rL/R)] - Fpl

r

t

L

pl

kus:

| Ft | on rehvi võlli jõud njuutonites; |
| --- | --- |
| Fpl | on parasiitne kadu, mis on arvutatud vastavalt punktile 5.1.2; |
| rL | on kaugus rehvi teljest kuni trumli välispinnani paigalolekus, meetrites; |
| R | on katsetrumli raadius meetrites. |

Ft

t

on rehvi võlli jõud njuutonites;

Fpl

pl

on parasiitne kadu, mis on arvutatud vastavalt punktile 5.1.2;

rL

L

on kaugus rehvi teljest kuni trumli välispinnani paigalolekus, meetrites;

R

on katsetrumli raadius meetrites.

5.2.3.   Pöördemomendimeetod trumli teljel

Veeretakistus Fr njuutonites arvutatakse järgmise valemi põhjal:

r

Formula

kus:

| T
  t | on sisendpöördemoment njuutonmeetrites; |
| --- | --- |
| F
  pl | on parasiitne kadu, mis on arvutatud vastavalt punktile 5.1.3; |
| R | on katsetrumli raadius meetrites. |

T
  t

T

t

on sisendpöördemoment njuutonmeetrites;

F
  pl

F

pl

on parasiitne kadu, mis on arvutatud vastavalt punktile 5.1.3;

R

on katsetrumli raadius meetrites.

5.2.4.   Võimsusmeetod trumli teljel

Veeretakistus Fr njuutonites arvutatakse järgmise valemi põhjal:

r

Formula

kus:

| V | on seadmele rakendatav elektripotentsiaal voltides; |
| --- | --- |
| A | on seadmel tekkiv elektrivool amprites; |
| U
  n | on katsetrumli kiirus kilomeetrites tunnis. |
| F
  pl | on parasiitne kadu, mis on arvutatud vastavalt punktile 5.1.4; |

V

V

on seadmele rakendatav elektripotentsiaal voltides;

A

A

on seadmel tekkiv elektrivool amprites;

U
  n

U

n

on katsetrumli kiirus kilomeetrites tunnis.

F
  pl

F

pl

on parasiitne kadu, mis on arvutatud vastavalt punktile 5.1.4;

5.2.5.   Aeglustusmeetod

Veeretakistus Fr njuutonites arvutatakse järgmise valemi põhjal:
  Formula

r

kus:

| ID | on katsetrumli inerts pöörlemisel, kilogrammides ruutmeetri kohta; |
| --- | --- |
| R | on katsetrumli pinna raadius meetrites; |
| F
  pl | on parasiitne kadu, mis on arvutatud vastavalt punktile 5.1.5; |
| Dt
  v | on mõõtmiseks valitud ajasamm sekundites; |
| Δw
  v | on katsetrumli nurkkiiruse muutus, ilma rehvita, radiaanides sekundis; |
| I
  T | on võlli, rehvi ja ratta inerts pöörlemisel, kilogrammides ruutmeetri kohta; |
| R
  r | on rehvi pöörlemisraadius meetrites; |
| F
  r | on veeretakistus njuutonites; |

ID

I

on katsetrumli inerts pöörlemisel, kilogrammides ruutmeetri kohta;

R

on katsetrumli pinna raadius meetrites;

F
  pl

F

pl

on parasiitne kadu, mis on arvutatud vastavalt punktile 5.1.5;

Dt
  v

t

v

on mõõtmiseks valitud ajasamm sekundites;

Δw
  v

w

v

on katsetrumli nurkkiiruse muutus, ilma rehvita, radiaanides sekundis;

I
  T

I

T

on võlli, rehvi ja ratta inerts pöörlemisel, kilogrammides ruutmeetri kohta;

R
  r

R

r

on rehvi pöörlemisraadius meetrites;

F
  r

F

r

on veeretakistus njuutonites;

või

Formula

kus:

| ID | on katsetrumli inerts pöörlemisel, kilogrammides ruutmeetri kohta; |
| --- | --- |
| R | on katsetrumli pinna raadius meetrites; |
| Fpl | on parasiitne kadu, mis on arvutatud vastavalt punktile 5.1.5; |
| jV | on katsetrumli aeglustus radiaanides ruutsekundi kohta; |
| IT | on võlli, rehvi ja ratta inerts pöörlemisel, kilogrammides ruutmeetri kohta; |
| Rr | on rehvi pöörlemisraadius meetrites; |
| Fr | on veeretakistus njuutonites. |

ID

D

on katsetrumli inerts pöörlemisel, kilogrammides ruutmeetri kohta;

R

on katsetrumli pinna raadius meetrites;

Fpl

pl

on parasiitne kadu, mis on arvutatud vastavalt punktile 5.1.5;

jV

V

on katsetrumli aeglustus radiaanides ruutsekundi kohta;

IT

T

on võlli, rehvi ja ratta inerts pöörlemisel, kilogrammides ruutmeetri kohta;

Rr

r

on rehvi pöörlemisraadius meetrites;

Fr

r

on veeretakistus njuutonites.

6.   ANDMETE ANALÜÜS

6.1.   Veeretakistuse koefitsient

Veeretakistuse koefitsient Cr arvutatakse, jagades veeretakistuse rehvi koormusega:

r

Formula

kus:

| Fr | on veeretakistus njuutonites; |
| --- | --- |
| Lm | on katsekoormus, kN. |

Fr

r

on veeretakistus njuutonites;

Lm

m

on katsekoormus, kN.

6.2.   Temperatuuri korrigeerimine

Kui mõõtmine muul temperatuuril kui 25 °C on vältimatu (lubatud on temperatuurid vahemikus 20 °C...30 °C), siis tuleb temperatuuri korrigeerida järgmise valemi alusel:

Fr25 on veeretakistus 25 °C juures, njuutonites:

r25

Fr25= Fr[1 + K(tamb – 25)]

r25

r

amb

kus:

| Fr | on veeretakistus njuutonites; |
| --- | --- |
| tamb | on keskkonnatemperatuur Celsiuse kraadides; |
| K | võrdub






  0,008 | C1-klassi rehvide puhul |
| 0,010 | C2- ja C3-klassi rehvide puhul koormusindeksiga 121 või alla selle |
| 0,006 | C3-klassi rehvide puhul koormusindeksiga üle 121 |

Fr

r

on veeretakistus njuutonites;

tamb

amb

on keskkonnatemperatuur Celsiuse kraadides;

K

võrdub

0,008

C1-klassi rehvide puhul

0,010

C2- ja C3-klassi rehvide puhul koormusindeksiga 121 või alla selle

0,006

C3-klassi rehvide puhul koormusindeksiga üle 121

6.3.   Trumli läbimõõdu korrigeerimine

Erineva trumli läbimõõduga saadud katsetulemusi tuleb võrrelda järgmise teoreetilise valemi alusel:

Fr02 ≅ KFr01

r02

r01

ning:

Formula

kus:

| R1 | on trumli 1 raadius meetrites; |
| --- | --- |
| R2 | on trumli 2 raadius meetrites; |
| rT | on pool rehvi nimiläbimõõdust meetrites; |
| Fr01 | on trumlis 1 mõõdetud veeretakistus njuutonites; |
| Fr02 | on trumlis 2 mõõdetud veeretakistus njuutonites. |

R1

1

on trumli 1 raadius meetrites;

R2

2

on trumli 2 raadius meetrites;

rT

T

on pool rehvi nimiläbimõõdust meetrites;

Fr01

r01

on trumlis 1 mõõdetud veeretakistus njuutonites;

Fr02

r02

on trumlis 2 mõõdetud veeretakistus njuutonites.

6.4.   Mõõtmistulemused

Kui mõõtmiste arv n on suurem kui 1, nagu on nõutud punktis 4.6, siis peab mõõtmistulemus olema n mõõtmisel saadud väärtuste Cr keskmine pärast seda, kui on tehtud punktides 6.2 ja 6.3 kirjeldatud korrektsioonid.

r

6.5.   Labor tagab vähemalt kolme mõõtmise põhjal, et seade säilitab ühelt rehvilt mõõdetuna järgmised väärtused σm:

m

| | C1- ja C2-klassi rehvide puhul σm ≤ 0,075 N/kN; |
| --- | --- |

C1- ja C2-klassi rehvide puhul σm ≤ 0,075 N/kN;

m

| | C3-klassi rehvide puhul σm ≤ 0,06 N/kN. |
| --- | --- |

C3-klassi rehvide puhul σm ≤ 0,06 N/kN.

m

Kui eespool esitatud nõuet σm kohta ei täideta, siis kasutatakse järgmist valemit, et leida mõõtmiste minimaalne arv n (ümardatud suurema täisarvuni), mida on vaja, et seade vastaks käesoleva eeskirja nõuetele:

m

n = (σm/ x)2

m

2

kus:

| | x = 0,075 N/kN C1- ja C2-klassi rehvide puhul |
| --- | --- |

x = 0,075 N/kN C1- ja C2-klassi rehvide puhul

| | x = 0,06 N/kN C3-klassi rehvide puhul |
| --- | --- |

x = 0,06 N/kN C3-klassi rehvide puhul

Kui rehvi on vaja mõõta mitu korda, siis tuleb rehvi/ratta koost iga mõõtmise järel seadmest eemaldada.

Kui eemaldamise/paigaldamise toiming kestab vähem kui 10 minutit, siis võib punktis 4.3 esitatud soojendamisaega vähendada:

| a) | C1-klassi rehvide puhul 10 minutini; |
| --- | --- |

a)

C1-klassi rehvide puhul 10 minutini;

| b) | C2-klassi rehvide puhul 20 minutini; |
| --- | --- |

b)

C2-klassi rehvide puhul 20 minutini;

| c) | C3-klassi rehvide puhul 30 minutini. |
| --- | --- |

c)

C3-klassi rehvide puhul 30 minutini.

6.6.   Labori kontrollrehvi kontrollimine peab toimuma vähemalt iga kuu tagant. Kontrollimise käigus tuleb selle ühe kuu jooksul teha vähemalt kolm eraldi mõõtmist. Antud ühekuulise perioodi jooksul tehtud 3 mõõtmise keskmist tuleb hinnata, et teha kindlaks ühest kuust teise mõõtmisel esinenud kõrvalekalle.

---

(1)  Mõõdetav väärtus hõlmab ka ratta ja rehvi laagreid ja aerodünaamilist kadu, mida tuleb arvestada ka andmete edasisel tõlgendamisel.

1

(2)  Väändemomendi, aeglustus- ja jõumeetodi puhul hõlmab mõõdetav väärtus ka ratta ja rehvi laagreid ja aerodünaamilist kadu, mida tuleb arvestada ka andmete edasisel tõlgendamisel.

2

(1)  Nende sõiduautorehvide puhul, mis ei vasta standardile ISO 4000-1:2010, peab rehvirõhk olema tootja poolt soovitatav ning vastama rehvi koormusindeksile, mida on vähendatud 30 kPa võrra.

1

(2)  Protsendina üksikrehvi koormusest või 85 % maksimaalsest koormusest ühe korra puhul, mis on määratletud rehvistandardi käsiraamatus või märgitud rehvil.

2

(3)  Rehvirõhk, mis on märgitud rehvi küljel, või kui ei ole märgitud, siis maksimaalne koormus ühe korra puhul, mis on määratletud rehvistandardi käsiraamatus.

3

(3)  Välja arvatud jõumeetodi puhul, hõlmab mõõdetav väärtus laagreid ning ratta ja rehvi aerodünaamilist kadu, samuti trumli kadu, mida samuti tuleb arvestada. Samuti on teada, et võlli ja trumli laagrite hõõrdumine sõltub kasutatavast koormusest. Järelikult on see koormatud süsteemi näidu ja libisemiskatse tulemuse puhul erinev. Praktilistel kaalutlustel võib selle siiski tähelepanuta jätta.

3

1. liide

Katseseadmete lubatud hälbed

1.   EESMÄRK

Käesolevas lisas sätestatud piirnormid on vajalikud, et saavutada katsetulemuste korratavuse vajalik tase, mida oleks võimalik erikatselaborite vahel võrrelda. Need lubatud hälbed ei kujuta endast katseseadmete projekteerimise täielikku tehnilist kirjeldust, vaid pigem juhist, kuidas saavutada usaldusväärseid katsetulemusi.

2.   KATSEVELJED

2.1.   Laius

Sõiduautode rehvide puhul (C1-klass) peab katsevelje laius olema sama kui mõõteveljel, mis on määratud standardi ISO 4000-1: 2010 punktis 6.2.2.

Veoautode ja busside rehvide puhul (C2- ja C3-klass) peab katsevelje laius olema sama kui mõõteveljel, mis on määratud standardi ISO 4209-1:2001 punktis 5.1.3.

Kui laius ei ole eespool nimetatud ISO standardites kindlaks määratud, võib kasutada 6. lisa 4. liites nimetatud standardiorganisatsioonide poolt määratud veljelaiust.

2.2.   Viskumine

Viskumine peab vastama järgmistele kriteeriumidele:

| a) | maksimaalne radiaalne viskumine: 0,5 mm; |
| --- | --- |

a)

maksimaalne radiaalne viskumine: 0,5 mm;

| b) | maksimaalne külgviskumine: 0,5 mm. |
| --- | --- |

b)

maksimaalne külgviskumine: 0,5 mm.

3.   TRUMLI/REHVI JOONDATUS

Üldteave:

Nurkade hälbed on katsetulemuste seisukohast ülimalt olulised.

3.1.   Koormus

Rehvi koormuse suund peab olema katseala pinnaga risti ning peab läbima ratta keset vahemikus

| a) | 1 mrad jõu- ja aeglustusmeetodi puhul; |
| --- | --- |

a)

1 mrad jõu- ja aeglustusmeetodi puhul;

| b) | 5 mrad pöördemomendi- ja võimsusmeetodi puhul. |
| --- | --- |

b)

5 mrad pöördemomendi- ja võimsusmeetodi puhul.

3.2.   Rehvi joondatus

3.2.1.   Külgkalle

Ratta tasand peab olema katseala pinnaga risti vahemikus 2 mrad kõigi meetodite puhul.

3.2.2.   Libisemisnurk

Ratta tasand peab olema katseala pinna liikumissuunaga paralleelne vahemikus 1 mrad kõigi meetodite puhul.

4.   KONTROLLI TÄPSUS

Katsetingimused peavad püsima kindlaksmääratud väärtuste juures ning ei tohi sõltuda rehvi ja velje ebaühtlusest, nii et veeretakistuse mõõtmise hälve oleks minimeeritud. Selle nõude täitmiseks peavad veeretakistuse andmete kogumise ajal tehtud mõõtmiste keskmised väärtused vastama all esitatud täpsuskriteeriumidele:

| a) | rehvi koormus:






  i) | LI ≤ 121 ± 20 N või ± 0,5 protsenti, sõltuvalt sellest, kumb on suurem; |
| --- | --- | --- |

a)

rehvi koormus:

i)

LI ≤ 121 ± 20 N või ± 0,5 protsenti, sõltuvalt sellest, kumb on suurem;

| ii) | LI > 121) ± 45 N või ± 0,5 protsenti, sõltuvalt sellest, kumb on suurem; |
| --- | --- |

ii)

LI > 121) ± 45 N või ± 0,5 protsenti, sõltuvalt sellest, kumb on suurem;

| b) | rehvi rõhk külmalt: ± 3 kPa; |
| --- | --- |

b)

rehvi rõhk külmalt: ± 3 kPa;

| c) | pindkiirus:






  i) | võimsus-, pöördemomendi ja aeglustusmeetodi puhul ± 0,2 km/h; |
| --- | --- | --- |

c)

pindkiirus:

i)

võimsus-, pöördemomendi ja aeglustusmeetodi puhul ± 0,2 km/h;

| ii) | jõumeetodi puhul ± 0,5 km/h; |
| --- | --- |

ii)

jõumeetodi puhul ± 0,5 km/h;

| d) | aeg:






  i) | ± 0,02 sekundit 6. lisa punkti 3.5 alapunktis b nimetatud ajasammude korral andmete salvestamiseks aeglustusmeetodil kujul Δω/Δt; |
| --- | --- | --- |

d)

aeg:

i)

± 0,02 sekundit 6. lisa punkti 3.5 alapunktis b nimetatud ajasammude korral andmete salvestamiseks aeglustusmeetodil kujul Δω/Δt;

| ii) | ± 0,2 % 6. lisa punkti 3.5 alapunktis a nimetatud ajasammude korral andmete salvestamiseks aeglustusmeetodil kujul dω/dt; |
| --- | --- |

ii)

± 0,2 % 6. lisa punkti 3.5 alapunktis a nimetatud ajasammude korral andmete salvestamiseks aeglustusmeetodil kujul dω/dt;

| iii) | ± 5 % muude 6. lisas nimetatud kestuste korral. |
| --- | --- |

iii)

± 5 % muude 6. lisas nimetatud kestuste korral.

5.   MÕÕTERIISTADE TÄPSUS

Katseandmete mõõtmiseks ja registreerimiseks kasutatavad mõõteriistad peavad vastama järgmistele täpsusnõuetele:

| Näitaja | Koormusindeks ≤ 121 | Koormusindeks > 121 |
| --- | --- | --- |
| Rehvi koormus | ± 10 N või ± 0,5 % (1) | ± 30 N või ± 0,5 % (1) |
| Rehvirõhk | ± 1 kPa | ± 1,5 kPa |
| Võlli jõud | ± 0,5 N või ± 0,5 % (1) | ± 1,0 N või ± 0,5 % (1) |
| Sisendpöörde-moment | ± 0,5 Nm või ± 0,5 % (1) | ± 1,0 Nm või ± 0,5 % (1) |
| Vahemaa | ± 1 mm | ± 1 mm |
| Elektrienergia | ± 10 W | ± 20 W |
| Temperatuur | ± 0,2 °C |
| Pinna kiirus | ± 0,1 km/h |
| Kellaaeg | ± 0,01 s – ± 0,1 % – ± 10 s (2) |
| Nurkkiirus | ± 0,1 % |

Näitaja

Koormusindeks ≤ 121

Koormusindeks > 121

Rehvi koormus

± 10 N või ± 0,5 % (1)

± 30 N või ± 0,5 % (1)

Rehvirõhk

± 1 kPa

± 1,5 kPa

Võlli jõud

± 0,5 N või ± 0,5 % (1)

± 1,0 N või ± 0,5 % (1)

Sisendpöörde-moment

± 0,5 Nm või ± 0,5 % (1)

± 1,0 Nm või ± 0,5 % (1)

Vahemaa

± 1 mm

± 1 mm

Elektrienergia

± 10 W

± 20 W

Temperatuur

± 0,2 °C

Pinna kiirus

± 0,1 km/h

Kellaaeg

± 0,01 s – ± 0,1 % – ± 10 s (2)

Nurkkiirus

± 0,1 %

6.   KOORMUSE/VÕLLI SUHTE JA KOORMUSE MITTEJOONDATUSE KOMPENSEERIMINE JÕUMEETODI PUHUL

Koormuse/võlli suhte ja koormuse mittejoondatuse kompenseerimine võib toimuda kas registreerides võlli jõu rehvi pöörlemisel nii edaspidi kui ka tagurpidi või dünaamilise seadme kalibreerimise abil. Kui võlli jõud registreeritakse nii edaspidises kui tagurpidises suunas (igal katsetingimusel), siis leitakse kompensatsioon, lahutades „tagurpidi“ väärtuse „edaspidi“ väärtusest ning jagades tulemuse kahega. Kui kasutatakse dünaamilist kalibreerimist, siis võib kompensatsiooni hõlpsalt andmete ümberarvutusel arvesse võtta.

Juhul kui rehvi tagurpidi pöörlemine järgneb kohe edaspidi pöörlemisele, peab soojendusaeg tagurpidi pöörlemise korral olema C1-klassi rehvide puhul vähemalt 10 minutit ja kõigi teiste rehvitüüpide puhul 30 minutit.

7.   KATSEALA PINNA KAREDUS

Karedus, mida mõõdetakse sileda terasest trumli külgedelt, peab olema keskjoonel keskmiselt 6,3 mm.

Märkus. Kui sileda trumli asemel kasutatakse karestatud trumlit, tuleb see asjaolu katsearuandesse märkida. Pinna karedus peab olema sel juhul 180 mm sügav (80 grit) ning labor vastutab karedusnäitajate säilimise eest. Karestatud trumli puhul ei soovitata mingeid erilisi korrektsioonitegureid.

---

(1)  Olenevalt sellest, kumb on suurem.

(2)  ± 0,01 sekundit 6. lisa punkti 3.5 alapunktis b nimetatud ajasammude korral andmete salvestamiseks aeglustusmeetodil kujul Δω/Δt;

± 0,1 % 6. lisa punkti 3.5 alapunktis a nimetatud ajasammude korral andmete salvestamiseks aeglustusmeetodil kujul dω/dt;

± 10 % muude 6. lisas nimetatud kestuste korral.

2. liide

Mõõtevelje laius

1.   C1-KLASSI REHVID:

Mõõtevelje laius Rm võrdub toote nimilaiuse SN ja koefitsiendi K2 korrutisega:

Rm = K2 × SN

mis on ümardatud lähima standardveljeni, kus K2 on velje/ristlõike laiuse koefitsient. Rehvide puhul, mis on paigaldatud 5° keskkaldega veljele, on nimilaius esitatud kahekohalise koodina:

| | K2 = 0,7, kui nominaalne ristlõikesuhe on 95–75 |
| --- | --- |

K2 = 0,7, kui nominaalne ristlõikesuhe on 95–75

| | K2 = 0,75, kui nominaalne ristlõikesuhe on 70–60 |
| --- | --- |

K2 = 0,75, kui nominaalne ristlõikesuhe on 70–60

| | K2 = 0,8, kui nominaalne ristlõikesuhe on 55 ja 50 |
| --- | --- |

K2 = 0,8, kui nominaalne ristlõikesuhe on 55 ja 50

| | K2 = 0,85, kui nominaalne ristlõikesuhe on 45 |
| --- | --- |

K2 = 0,85, kui nominaalne ristlõikesuhe on 45

| | K2 = 0,9, kui nominaalne ristlõikesuhe on 40–30 |
| --- | --- |

K2 = 0,9, kui nominaalne ristlõikesuhe on 40–30

| | K2 = 0,92, kui nominaalne ristlõikesuhe on 20 ja 25 |
| --- | --- |

K2 = 0,92, kui nominaalne ristlõikesuhe on 20 ja 25

2.   C2- JA C3-KLASSI REHVID

Mõõtevelje laius Rm võrdub toote nimilaiuse SN ja koefitsiendi K4 korrutisega:

Rm = K4 × SN ümardatuna lähima standardvelje laiuseni.

Tabel 1

Mõõtevelje laiuse määramise koefitsiendid

| Rehvi struktuuri kood | Velje tüüp | Nominaalne ristlõikesuhe H/S | Mõõtevelje/ristlõike suhe K4 |
| --- | --- | --- | --- |
| B, D, R | 5° koonuse-kujuline | 100–75 | 0,70 |
| 70 ning 65 | 0,75 |
| 60 | 0,75 |
| 55 | 0,80 |
| 50 | 0,80 |
| 45 | 0,85 |
| 40 | 0,90 |
| 15° koonuse-kujuline (kesk-kaldega) | 90–65 | 0,75 |
| 60 | 0,80 |
| 55 | 0,80 |
| 50 | 0,80 |
| 45 | 0,85 |
| 40 | 0,85 |

Rehvi struktuuri kood

Velje tüüp

Nominaalne ristlõikesuhe H/S

Mõõtevelje/ristlõike suhe K4

B, D, R

5° koonuse-kujuline

100–75

0,70

70 ning 65

0,75

60

0,75

55

0,80

50

0,80

45

0,85

40

0,90

15° koonuse-kujuline (kesk-kaldega)

90–65

0,75

60

0,80

55

0,80

50

0,80

45

0,85

40

0,85

Märkus. Uute rehvitüüpide (struktuuride) puhul võib kasutada muid tegureid.

3. liide

Katsearuanne ja katseandmed (veeretakistus)

1. OSA. ARUANNE

1.   Tüübikinnitusasutus või tehniline teenistus: ...

2.   Taotluse esitaja nimi ja aadress: ...

3.   Katsearuande nr: ...

4.   Tootja ja mark või kaubanduslik kirjeldus: ...

5.   Rehviklass (C1, C2 või C3): ...

6.   Kasutusliik: ...

7.   Veeretakistuse koefitsient

(temperatuuri ja trumli läbimõõduga korrigeeritud): ...

8.   Märkused (kui neid on): ...

9.   Kuupäev: ...

10.   Allkiri: ...

2. OSA. KATSEANDMED

1.   Katse tegemise kuupäev: ...

2.   Katseseadme andmed ja trumli läbimõõt / pind: ...

3.   Katserehvide kirjeldus: ...

3.1.   Rehvimõõtude tähistused ja ekspluatatsioonikirjeldus: ...

3.2.   Rehvi mark ja kaubanduslik kirjeldus: ...

3.3.   Rehvi baasrõhk: ...kPa

4.   Katseandmed: ...

4.1.   Mõõtmismeetod: ...

4.2.   Katsekiirus: ...km/h

4.3.   Koormus: ...N

4.4.   Rehvirõhk, algne: ...

4.5.   Kaugus rehvi teljest kuni trumli välispinnani paigalolekus, rL; m

4.6.   Katsevelje laius ja materjal: ...

4.7.   Keskkonnatemperatuur: ...°C

4.8.   Libisemiskatse koormus (välja arvatud aeglustusmeetod): ...N

5.   Veeretakistuse koefitsient: ...

5.1.   Algväärtus (või keskmine, kui suurem kui 1): ...N/kN

5.2.   Temperatuuriga korrigeeritud N/kN: ...

5.3.   Temperatuuri ja trumli läbimõõduga korrigeeritud: ...N/kN

4. liide

Rehvistandardite organisatsioonid

| 1. | The Tire and Rim Association, Inc. (Rehvide ja velgede assotsiatsioon, TRA) |
| --- | --- |

1.

| 2. | The European Tyre and Rim Technical Organisation (Euroopa Rehvide ja Velgede Tehniline Organisatsioon, ETRTO) |
| --- | --- |

2.

| 3. | The Japan Automobile Tyre Manufacturers' Association (Jaapani Autorehvitootjate Assotsiatsioon, JATMA) |
| --- | --- |

3.

| 4. | The Tyre and Rim Association of Australia (Austraalia Rehvide ja Velgede Assotsiatsioon, TRAA) |
| --- | --- |

4.

| 5. | South Africa Bureau of Standards (Lõuna-Aafrika Standardiamet, SABS) |
| --- | --- |

5.

| 6. | China Association for Standardization (Hiina Standardiassotsiatsioon, CAS) |
| --- | --- |

6.

| 7. | Indian Tyre Technical Advisory Committee (India Rehvide Tehniline Nõuandekomitee, ITTAC) |
| --- | --- |

7.

| 8. | International Standards Organisation (Rahvusvaheline Standardiorganisatsioon, ISO) |
| --- | --- |

8.

5. liide

Aeglustusmeetod

Mõõtmised ja andmetöötlus aeglustuse väärtuse saamiseks diferentsiaali kujul dω/dt

1.   Registreerida vahemaa ja aja suhe pöörleval kehal, mida aeglustatakse ringkiiruselt teatavas kiirusevahemikus, nt 82–78 km/h või 62–58 km/h, sõltuvalt pöörleva keha rehvi klassist (6. lisa punkt 3.2, tabel 1) diskreetsel kujul (vt joonis 1):

z = f(tz)

kus:

| | z on keha pöörete arv aeglustuse ajal; |
| --- | --- |

z on keha pöörete arv aeglustuse ajal;

| | tz on z-nda pöörde lõpuni kulunud aeg sekundites, mis on registreeritud täpsusega kuus kohta pärast koma. |
| --- | --- |

tz on z-nda pöörde lõpuni kulunud aeg sekundites, mis on registreeritud täpsusega kuus kohta pärast koma.

Joonis 1

Märkus 1. Registreerimisvahemiku alampiiriks olevat kiirust võib vähendada tasemeni 60 km/h, kui katsekiirus on 80 km/h, ja tasemeni 40 km/h, kui katsekiirus on 60 km/h.

2.   Ligikaudne registreeritud suhe pideva, monotoonse ja diferentseeruva funktsioonina:

| 2.1. | Valida väärtuse z maksimumile lähim väärtus, mis jagub 4-ga, ning jagada see neljaks võrdseks osaks järgmiste fikseeritud punktidega: 0, z1(t1), z2(t2), z3(t3), z4(t4). |
| --- | --- |

2.1.

Valida väärtuse z maksimumile lähim väärtus, mis jagub 4-ga, ning jagada see neljaks võrdseks osaks järgmiste fikseeritud punktidega: 0, z1(t1), z2(t2), z3(t3), z4(t4).

| 2.2. | Koostada neli võrrandit kujul:





  kus on järgmised muutujad: | A on mõõtühikuta konstant; |
| --- | --- | --- |

2.2.

Koostada neli võrrandit kujul:

Formula

kus on järgmised muutujad:

A on mõõtühikuta konstant;

| | B on konstant, mis väljendab pöördeid sekundis; |
| --- | --- |

B on konstant, mis väljendab pöördeid sekundis;

| | TΣ on konstant, mis väljendab sekundeid; |
| --- | --- |

TΣ on konstant, mis väljendab sekundeid;

| | m on joonisel 1 näidatud punktide arv. |
| --- | --- |

m on joonisel 1 näidatud punktide arv.

Sisestada neisse nelja võrrandisse 4. punkti koordinaadid.

| 2.3. | Võtta konstandid A, B ja TΣ punktis 2.2 esitatud võrrandisüsteemi lahenditeks, kasutades kordusmeetodit, ja arvutada ligikaudsed mõõtmistulemused järgmise valemi põhjal:





  kus: | z(t) on hetke pidev nurkkaugus pöörete arvuna (mitte üksnes täisarvuna); |
| --- | --- | --- |

2.3.

Võtta konstandid A, B ja TΣ punktis 2.2 esitatud võrrandisüsteemi lahenditeks, kasutades kordusmeetodit, ja arvutada ligikaudsed mõõtmistulemused järgmise valemi põhjal:

Formula

kus:

z(t) on hetke pidev nurkkaugus pöörete arvuna (mitte üksnes täisarvuna);

| | t on aeg sekundites. |
| --- | --- |

t on aeg sekundites.

Märkus 2. Kasutada võib ka muid ligikaudseid funktsioone z = f(tz), kui need osutuvad adekvaatseteks.

3.   Arvutada aeglustus j pööretes ruutsekundi kohta (s– 2) järgmise valemi põhjal:

Formula

kus:

ω on nurkkiirus pööretes sekundi kohta (s– 1).

Juhul kui Un = 80 km/h; ω = 22,222/Rr (või R).

Juhul kui Un = 60 km/h; ω = 16,666/Rr (või R).

4.   Hinnata mõõdetud andmete ligikaudsuse kvaliteeti ja täpsust järgmiste parameetrite põhjal.

| 4.1. | Standardhälve protsentides: |
| --- | --- |

4.1.

Standardhälve protsentides:

Formula

| 4.2. | Determinatsioonikordaja:





  kus: |
| --- | --- |

4.2.

Determinatsioonikordaja:

Formula

kus:

Formula

Märkus 3. Eespool esitatud arvutusi selle aeglustusmeetodi variandi kasutamiseks rehvi veeretakistuse mõõtmisel on võimalik sooritada arvutiprogrammiga „Aeglustuskalkulaator“ (Deceleration Calculator), mis on allalaaditav WP.29 veebisaidilt (1), või mis tahes tarkvaraga, mis võimaldab teha mittelineaarsel regressioonil põhinevaid arvutusi.

---

(1)  Teatatakse hiljem.

---

7. LISA

KATSEMENETLUS RASKETES LUMEOLUDES KASUTATAVA TALVEREHVI LUMETÕHUSUSE KATSETAMISEKS LUMEL

1.   Konkreetsed määratlused lumekatse jaoks, kui need erinevad olemasolevatest

1.1.   „Katsesõit“– koormatud rehviga sõidetakse üks kord üle asjakohase katseraja.

1.2.   „Pidurduskatse“– ABS-piduritega katsesõitude seeria, mis koosneb teatavast arvust sõitudest, mida korratakse sama rehviga lühikese ajavahemiku jooksul.

1.3.   „Veokatse“– katsesõitude seeria, mis koosneb teatavast arvust ASTM standardi F1805-06 kohastest sõitudest, mida korratakse sama rehviga lühikese ajavahemiku jooksul.

1.4.   „Kiirenduskatse“– katsesõitude seeria, mis koosneb teatavast arvust veojõukontrolliga kiirenduskatsetest, mida korratakse sama rehviga lühikese ajavahemiku jooksul.

2.   Veomeetod C1- ja C2-klassi rehvidele (veojõu katse vastavalt käesoleva eeskirja punkti 6.4 alapunktile b)

Lumetõhususe hindamiseks veoväärtuste abil keskmiselt kinnisõidetud lumel kasutatakse ASTM standardis F1805-06 sätestatud katsemenetlust. (Lume kokkusurutusindeks, mida mõõdetakse CTI penetromeetriga, (1) peab olema vahemikus 70–80.)

2.1.   Katseraja pind peab koosnema keskmiselt kinnisõidetud lumepinnast, nagu on kirjeldatud ASTM standardi F1805-06 tabelis A2.1.

2.2.   Rehvi koormus katsel peab vastama ASTM standardi F1805-06 punktis 11.9.2 esitatud variandile 2.

3.   Lumel pidurdamise meetod C1- ja C2-klassi rehvide puhul

3.1.   Üldtingimused

3.1.1.   Katserada

Pidurduskatse tehakse tasasel pinnal, mis on piisavalt pikk ja lai, mille kalle on maksimaalselt 2 protsenti ning mis on kaetud kinnisõidetud lumega.

Lumepind peab koosnema tugevast kinnisõidetud lumekihist, mis on vähemalt 3 cm paks, ning pindmisest kihist, mis on keskmiselt kinnisõidetud kunstlumest ning umbes 2 cm paks.

Õhutemperatuur, mida mõõdetakse meetri kõrgusel maapinnast, peab olema vahemikus – 2 °C...– 15 °C; lumetemperatuur, mida mõõdetakse umbes sentimeetri sügavuselt, peab olema vahemikus – 4 °C...– 15 °C.

Soovitav on vältida otsest päikesevalgust, päikesevalguse ja niiskuse kiiret vaheldumist ning tuult.

Lume kokkusurutusindeks, mida mõõdetakse CTI penetromeetriga, peab olema vahemikus 75–85.

3.1.2.   Sõiduk

Katse sooritatakse heas sõidukorras seeriatootmises oleva sõidukiga, mille on ABS-pidurisüsteem.

Kasutada tuleb sellist sõidukit, mille koormus kõikidel ratastel on katsetatavate rehvide jaoks kohane. Samal sõidukil võib katsetada mitmeid erineva mõõduga rehve.

3.1.3.   Rehvid

Enne katset tuleb rehvid „sisse sõita“, et kõrvaldada vormimisprotsessist tingitud materjali väljutus, kühmud või servad. Lumega kokkupuutuv rehvi pind peab olema enne katse sooritamist puhastatud.

Rehvid peavad seisma keskkonnatemperatuuril vähemalt kaks tundi enne nende katseteks allapanemist. Rehvirõhk tuleb seejärel kohandada katseks ettenähtud väärtustega.

Kui sõidukile ei saa paigaldada võrdlusrehvi või kandidaatrehvi, võib kasutada kolmandat tüüpi rehvi (kontrollrehvi). Kõigepealt katsetatakse kontrollrehvi ja võrdlusrehvi teisel sõidukil, seejärel katserehvi ja kontrollrehvi katsesõidukil.

3.1.4.   Koormus ja rõhk

C1-klassi rehvide puhul peab sõiduki koormus olema selline, et rehvide koormus jääks vahemikku 60–90 % rehvi koormusindeksist.

Rehvirõhk peab külmalt olema 240 kPa.

3.1.4.1.   C1-klassi rehvide puhul peab sõiduki koormus olema selline, et rehvide koormus jääks vahemikku 60–90 % rehvi koormusindeksist.

Rehvirõhk peab külmalt olema 240 kPa.

3.1.4.2.   C2-klassi rehvide puhul peab sõiduki koormus olema selline, et rehvide koormus jääks vahemikku 60–100 % rehvi koormusindeksist.

Sama telje rehvide staatilised koormused ei tohiks erineda rohkem kui 10 %.

Täiterõhk on arvutatud selliselt, et see säiliks ühtlase painde korral.

Kui vertikaalkoormus moodustab rehvi kandevõimest 75 % või enam, rakendatakse ühtlast painet ja katserõhk Pt arvutatakse järgmiselt:

Formula

| | Qr on rehvi kandevõime indeksiga seotud maksimumkoormus, mis on märgitud rehvi küljele |
| --- | --- |

Qr on rehvi kandevõime indeksiga seotud maksimumkoormus, mis on märgitud rehvi küljele

| | Pr on baasrõhk, mis vastab maksimumkoormusele Qr |
| --- | --- |

Pr on baasrõhk, mis vastab maksimumkoormusele Qr

| | Qt on rehvi staatiline katsekoormus |
| --- | --- |

Qt on rehvi staatiline katsekoormus

Kui vertikaalkoormus moodustab rehvi kandevõimest alla 75 %, rakendatakse ühtlast täiterõhku ja katserõhk Pt arvutatakse järgmiselt:

Pt
  = Pr
  (0,75)1,25 = (0,7)Pr

Pr on baasrõhk, mis vastab maksimumkoormusele Qr

Kontrollida rehvirõhku keskkonnatemperatuuril vahetult enne katsetamist.

3.1.5.   Mõõteriistad

Sõidukile paigaldatakse kalibreeritud andurid, mis on sobilikud mõõtmiseks talvel. Mõõtmiste salvestamiseks peab olema andmesalvestussüsteem.

Mõõteandurite ja -süsteemide täpsus peab olema selline, et mõõdetud või arvutatud keskmise suhteline mõõtemääramatus täisaeglustuse korral oleks alla 1 protsendi.

3.2.   Katsete korduste arv

3.2.1.   Iga kandidaatrehvi ja standardse võrdlusrehvi puhul tuleb ABS-pidurisüsteemi katsesõite teha vähemalt 6 korda.

Piirkonnad, kus ABS-pidurisüsteemi täisvõimsusel rakendatakse, ei tohi kattuda.

Kui katsetakse uut rehvijooksu, tehakse katsesõidud nii, et sõiduki trajektoori nihutatakse, et ei pidurdataks eelmiste rehvide jälgedes.

Kui enam ei ole võimalik tagada ABS-pidurduspiirkondade mittekattuvust, tuleb katserada uuesti ette valmistada.

Vajalik korduste arv:

| | 6 kordust standardse võrdlusrehviga, seejärel nihutada trajektoori, et katsetada uut rehvi värskel pinnasel; |
| --- | --- |

6 kordust standardse võrdlusrehviga, seejärel nihutada trajektoori, et katsetada uut rehvi värskel pinnasel;

| | 6 kordust kandidaatrehviga 1, seejärel nihutada trajektoori |
| --- | --- |

6 kordust kandidaatrehviga 1, seejärel nihutada trajektoori

| | 6 kordust kandidaatrehviga 2, seejärel nihutada trajektoori |
| --- | --- |

6 kordust kandidaatrehviga 2, seejärel nihutada trajektoori

| | 6 kordust standardse võrdlusrehviga, seejärel nihutada trajektoori. |
| --- | --- |

6 kordust standardse võrdlusrehviga, seejärel nihutada trajektoori.

3.2.2.   Katsete järjekord

Kui hinnatakse ainult üht kandidaatrehvi, siis on katsete järjekord selline:

R1 – T – R2

kus:

| R1 | on standardse võrdlusrehviga tehtud algne katse, R2 on standardse võrdlusrehviga tehtud korduskatse ja T on hinnatava kandidaatrehviga tehtud katse.
  Enne standardse võrdlusrehviga tehtavat korduskatset võib katsetada maksimaalselt kaht kandidaatrehvi, näiteks:
  R1 – T1 – T2 – R2. |
| --- | --- |

R1

on standardse võrdlusrehviga tehtud algne katse, R2 on standardse võrdlusrehviga tehtud korduskatse ja T on hinnatava kandidaatrehviga tehtud katse.

Enne standardse võrdlusrehviga tehtavat korduskatset võib katsetada maksimaalselt kaht kandidaatrehvi, näiteks:

R1 – T1 – T2 – R2.

3.2.3.   Standardse võrdlusrehvi ja kandidaatrehvi võrdlevaid katseid korratakse kahel eri päeval.

3.3.   Katsemenetlus

3.3.1.   Sõidukiga sõidetakse kiirusel vähemalt 28 km/h.

3.3.2.   Kui jõutakse mõõtmispiirkonda, pannakse sisse vabakäik ja vajutatakse pidurit tugevalt ning rakendatakse konstantset jõudu, mis on piisav sõiduki kõikidel ratastel ABS-i käivitamiseks ja mis annab sõidukile stabiilse aeglustuse. Piduripedaali hoitakse all, kuni kiirus on alla 8 km/h.

3.3.3.   Keskmine täisaeglustus vahemikus 25 km/h ja 10 km/h arvutatakse aja, vahemaa, kiiruse ja kiirenduse näitajate põhjal.

3.4.   Andmete hindamine ja tulemuste esitamine

3.4.1.   Esitatavad parameetrid

3.4.1.1.   Iga rehvi ja iga pidurduskatse kohta arvutatakse ja esitatakse keskmiste stabiliseerunud aeglustuste keskmine ja standardhälve.

Rehvi pidurduskatse variatsioonikordaja arvutatakse järgmiselt:

Formula

3.4.1.2   Standardse võrdlusrehvi kahe järjestikuse katse kaalutud keskmine arvutatakse nii, et võetakse arvesse vahepealseid kandidaatrehve:

kui katse toimub skeemi R1 – T – R2 kohaselt, saadakse standardse võrdlusrehvi kaalutud keskmine, mida kasutatakse kandidaatrehvi pidurdustõhususe võrdlemisel, järgmiselt:

wa (SRTT) = (R1 + R2)/2

kus:

| R1 | on standardse võrdlusrehviga tehtud esimese katse keskmine stabiliseerunud aeglustus ja R2 on standardse võrdlusrehviga tehtud teise katse keskmine stabiliseerunud aeglustus.
  kui katse toimub skeemi R1 – T1 – T2 – R2 kohaselt, saadakse standardse võrdlusrehvi kaalutud keskmine (wa), mida kasutatakse kandidaatrehvi pidurdustõhususe võrdlemisel, järgmiselt: | wa (SRTT) = 2/3 R1 + 1/3 R2 võrdlemisel kandidaatrehviga T1 ning |
| --- | --- | --- |

R1

on standardse võrdlusrehviga tehtud esimese katse keskmine stabiliseerunud aeglustus ja R2 on standardse võrdlusrehviga tehtud teise katse keskmine stabiliseerunud aeglustus.

kui katse toimub skeemi R1 – T1 – T2 – R2 kohaselt, saadakse standardse võrdlusrehvi kaalutud keskmine (wa), mida kasutatakse kandidaatrehvi pidurdustõhususe võrdlemisel, järgmiselt:

wa (SRTT) = 2/3 R1 + 1/3 R2 võrdlemisel kandidaatrehviga T1 ning

| | wa (SRTT) = 1/3 R1 + 2/3 R2 võrdlemisel kandidaatrehviga T2 |
| --- | --- |

wa (SRTT) = 1/3 R1 + 2/3 R2 võrdlemisel kandidaatrehviga T2

3.4.1.3.   Lumehaarduvuse indeksi (SG) väärtus protsendina kandidaatrehvist arvutatakse järgmiselt:

Formula

3.4.2.   Statistiline valiidsus

Iga rehvi mõõdetud või arvutatud keskmise stabiliseerunud aeglustuse arvutamiseks tehtud kordusi tuleb hinnata normaalsuse, kõrvalekallete ja juhuslike vigade seisukohast.

Tuleb uurida standardse võrdlusrehviga tehtud pidurduskatsete keskmiste ja standardhälvete järjekindlust.

Standardse võrdlusrehviga tehtud kahe järjestikuse pidurduskatse keskmine ei tohi erineda rohkem kui 5 %.

Iga pidurduskatse variatsioonikordaja peab olema väiksem kui 6 protsenti.

Kui need tingimused ei ole täidetud, tuleb katseid korrata pärast katseraja uuesti ettevalmistamist.

3.4.3.   Kui kandidaatrehve ei ole võimalik paigaldada samale sõidukile, millele on paigaldatud standardsed võrdlusrehvid, näiteks rehvimõõdu, nõutava koormuse mittesaavutamise jms tõttu, tuleb võrdluse tegemiseks kasutada vahepealseid rehve (edaspidi „kontrollrehvid“) ja kahte eri sõidukit. Ühele sõidukile peab saama paigaldada standardse võrdlusrehvi ja kontrollrehvi ja teisele sõidukile peab saama paigaldada kontrollrehvi ja kandidaatrehvi.

3.4.3.1   Kontrollrehvi lumehaarduvuse indeks standardse võrdlusrehvi suhtes (SG1) ja kandidaatrehvi lumehaarduvuse indeks kontrollrehvi suhtes (SG2) määratakse kindlaks vastavalt punktides 3.1 ja 3.4.2 kirjeldatud menetlustele.

Kandidaatrehvi lumehaarduvuse indeks standardse võrdlusrehvi suhtes leitakse kahe saadud indeksi abil järgmiselt: SG1 × SG2.

3.4.3.2.   Keskkonnatingimused peavad olema võrreldavad. Kõik katsed tuleb teha samal päeval.

3.4.3.3.   Standardse võrdlusrehvi ja kandidaatrehvi võrdlemiseks tuleb kasutada samu kontrollrehve ja need peavad olema samades rattapositsioonides.

3.4.3.4.   Katseteks kasutatud kontrollrehve tuleb pärast katseid hoida standardsete võrdlusrehvidega samades tingimustes.

3.4.3.5.   Standardsed võrdlusrehve ja kontrollrehve ei tohi kasutada, kui need on ebaühtlaselt kulunud, vigastatud või kui nende talitlusvõime näib olevat halvenenud.

4.   Kiirendusmeetod C3-klassi rehvidel

4.1.   C3-klassi rehvide määratluse kohaselt punktis 2.4.3 kehtib sellele katsemeetodile vastav täiendav liigitus üksnes järgmistel juhtudel:

| a) | C3 kitsas tüüpkond (C3N), kui C3-klassi rehvi nominaalne ristlõige on alla 285 mm; |
| --- | --- |

a)

C3 kitsas tüüpkond (C3N), kui C3-klassi rehvi nominaalne ristlõige on alla 285 mm;

| b) | C3 lai tüüpkond (C3W), kui C3-klassi rehvi nominaalne ristlõige on vähemalt 285 mm. |
| --- | --- |

b)

C3 lai tüüpkond (C3W), kui C3-klassi rehvi nominaalne ristlõige on vähemalt 285 mm.

4.2.   Lumehaarduvuse indeksi mõõtmise meetodid

Lumetõhusust mõõdetakse katsemeetodil, mille käigus võrreldakse kandidaatrehvi keskmist kiirendust kiirenduskatsel standardse võrdlusrehvi vastava näitajaga.

Suhteline tõhusus esitatakse lumehaarduvuse indeksina (SG).

Punktis 4.7 osutatud kiirenduskatse kohaselt katsetamisel peab talverehvi kandidaatrehvi keskmine kiirendus olema vähemalt 1,25, võrreldes ühega kahest samaväärsest standardsest võrdlusrehvist – ASTM F 2870 ja ASTM F 2871.

4.3.   Mõõteseadmed

4.3.1.   Andur, mis sobib kiiruse ning kahe kiiruse vahel jääl/lumel läbitud vahemaa mõõtmiseks.

Sõiduki kiiruse mõõtmiseks kasutatakse viiendat ratast või mittekontaktset kiiruse mõõtmise süsteemi (sh radar, GPS vms).

4.3.2.   Järgida tuleb järgmisi lubatud hälbeid:

| a) | kiiruse mõõtmiseks: ± 1 % (km/h) või ± 0,5 km/h, olenevalt sellest, kumb näitaja on suurem; |
| --- | --- |

a)

kiiruse mõõtmiseks: ± 1 % (km/h) või ± 0,5 km/h, olenevalt sellest, kumb näitaja on suurem;

| b) | vahemaa mõõtmiseks: ± 1 × 10-1 m |
| --- | --- |

b)

vahemaa mõõtmiseks: ± 1 × 10-1 m

4.3.3.   Sõidukis on soovitatav kuvada mõõdetud kiirust või selle ja katse võrdluskiiruse vahelist erinevust, et juht saaks sõiduki kiirust kohandada.

4.3.4.   Punktis 4.7 kirjeldatud kiirenduskatse puhul on soovitatav kuvada sõidukis veorataste rehvide libisemistegur, mida tuleb kasutada eelkõige punktis 4.7.2.1.1 osutatud juhul.

Libisemistegur arvutatakse järgmiselt.

Formula

| a) | Sõiduki kiirust mõõdetakse vastavalt punktile 4.3.1 (m/s) |
| --- | --- |

a)

Sõiduki kiirust mõõdetakse vastavalt punktile 4.3.1 (m/s)

| b) | Ratta kiirus arvutatakse veotelje rehvil, mõõtes nurkkiiruse ja läbimõõdu koormuse all |
| --- | --- |

b)

Ratta kiirus arvutatakse veotelje rehvil, mõõtes nurkkiiruse ja läbimõõdu koormuse all

Ratta kiirus = π × läbimõõt koormuse all × nurkkiirus

kus π = 3,1416 (m/360 kraadi), läbimõõt koormuse all (m) ja nurkkiirus (pöördeid sekundis = 360 kraadi sekundis).

4.3.5.   Mõõtmistulemuste säilitamiseks võib kasutada andmesalvestussüsteemi.

4.4.   Üldtingimused

4.4.1.   Katserada

Katse tehakse tasasel pinnal, mis on piisavalt pikk ja lai, mille kalle on maksimaalselt 2 % ning mis on kaetud kinnisõidetud lumega.

4.4.1.1   Lumepind peab koosnema tugevast kinnisõidetud lumekihist, mis on vähemalt 3 cm paks, ning pindmisest kihist, mis on keskmiselt kinnisõidetud kunstlumest ning umbes 2 cm paks.

4.4.1.2.   Lume kokkusurutusindeks, mida mõõdetakse CTI penetromeetriga, peab olema vahemikus 80–90. Lisateavet mõõtmismeetodi kohta võib leida ASTM F1805 liitest.

4.4.1.3.   Õhutemperatuur, mida mõõdetakse meetri kõrgusel maapinnast, peab olema vahemikus – 2 °C...– 15 °C; lumetemperatuur, mida mõõdetakse umbes sentimeetri sügavuselt, peab olema vahemikus – 4 °C...– 15 °C.

Õhutemperatuur ei tohi katse vältel muutuda rohkem kui 10 °C.

4.5.   Rehvide ettevalmistamine ja sissesõitmine

4.5.1.   Paigaldada katserehvid velgedele standardi ISO 4209-1 kohaselt, kasutades konventsionaalseid paigaldusmeetodeid. Nõuetekohane aste saavutatakse asjakohase määrdega. Tuleks vältida liigse määrde kasutamist, et rehv ei libiseks rattaveljel.

4.5.2.   Enne katset tuleb rehvid „sisse sõita“, et kõrvaldada vormimisprotsessist tingitud materjali väljutus, kühmud või servad.

4.5.3.   Rehvid peavad seisma keskkonnatemperatuuril vähemalt kaks tundi enne nende katseteks allapanemist.

Rehvid tuleks paigutada nii, et kõik oleksid enne katsetamist samal keskkonnatemperatuuril, ja neid tuleks kaitsta päikesevalguse eest, et vältida ülekuumenemist päikesekiirguse tõttu.

Lumega kokkupuutuv rehvi pind peab olema enne katse sooritamist puhastatud.

Rehvirõhk tuleb seejärel kohandada katseks ettenähtud väärtustega.

4.6.   Katsejärjestus

Kui hinnatakse ainult üht kandidaatrehvi, siis on katsete järjekord selline:

R1, T, R2

kus:

R1 on standardse võrdlusrehviga tehtud algne katse, R2 on standardse võrdlusrehviga tehtud korduskatse ja T on hinnatava kandidaatrehviga tehtud katse.

Enne standardse võrdlusrehviga tehtavat korduskatset võib katsetada maksimaalselt kolme kandidaatrehvi, näiteks: R1, T1, T2, T3, R2.

Soovituste kohaselt ei tohi täiskiirenduse piirkonnad kattuda, ilma et neid uuesti töödeldaks.

Kui katsetakse uut rehvijooksu, tehakse katsesõidud nii, et sõiduki trajektoori nihutatakse, et ei kiirendataks eelmiste rehvide jälgedes. Kui enam ei ole võimalik tagada täiskiirenduse piirkondade mittekattuvust, tuleb katserada uuesti ette valmistada.

4.7.   Kiirendus lumekatsel C3N ja C3W klassi rehvide lumehaarduvuse indeksi määramiseks

4.7.1.   Põhimõte

Katsemeetod hõlmab kommertssõidukite rehvide lumehaarduvuse mõõtmist kiirenduse ajal, kasutades veojõukontrolli süsteemiga (TCS, ASR jne) varustatud kommertssõidukit.

Kindlaksmääratud algkiirusest lähtudes rakendatakse täisgaas, et aktiveerida veojõukontrolli süsteem, ning arvutatakse kahe kindlaksmääratud kiiruse vaheline keskmine kiirendus.

4.7.2.   Sõiduk

4.7.2.1   Katse tehakse standardsel kaheteljelisel töökorras kommertssõidukil, millel on:

| a) | madal raskuskese tagumisel teljel ning piisava võimsusega mootor libisemise keskmise määra säilitamiseks katse ajal vastavalt punktidele 4.7.5.1 ja 4.7.5.2.1; |
| --- | --- |

a)

madal raskuskese tagumisel teljel ning piisava võimsusega mootor libisemise keskmise määra säilitamiseks katse ajal vastavalt punktidele 4.7.5.1 ja 4.7.5.2.1;

| b) | manuaalkäigukast (või automaatkäigukast manuaalrežiimi võimalusega), mille ülekandearv hõlmab kiirusevahemikku vähemalt 19 km/h vahemikus 4 km/h kuni 30 km/h; |
| --- | --- |

b)

manuaalkäigukast (või automaatkäigukast manuaalrežiimi võimalusega), mille ülekandearv hõlmab kiirusevahemikku vähemalt 19 km/h vahemikus 4 km/h kuni 30 km/h;

| c) | korratavuse huvides on soovitatav kasutada veotelje diferentsiaalilukustust; |
| --- | --- |

c)

korratavuse huvides on soovitatav kasutada veotelje diferentsiaalilukustust;

| d) | standardne kaubanduslik süsteem veotelje libisemise juhtimiseks/piiramiseks kiirenduse ajal (veojõukontroll, ASR, TCS vms). |
| --- | --- |

d)

standardne kaubanduslik süsteem veotelje libisemise juhtimiseks/piiramiseks kiirenduse ajal (veojõukontroll, ASR, TCS vms).

4.7.2.1.1.   Erijuhtudel, kus veokontrolli süsteemiga varustatud standardne kommertssõiduk ei ole kättesaadav, on lubatud ka ilma veojõukontrolli/ASR/TCS süsteemita sõiduk, tingimusel et sõiduk on varustatud süsteemiga, mis kuvab libisemisprotsenti vastavalt käesoleva lisa punktile 4.3.4 ja veotelje kohustuslikku diferentsiaalilukustust, mida kasutatakse kooskõlas punktis 4.7.5.2.1 esitatud menetlusega. Kui diferentsiaalilukustus on olemas, tuleb seda kasutada, kui see aga puudub, tuleks keskmist libisemisteguri mõõta vasakul ja paremal veorattal.

4.7.2.2.   Lubatud muudatused on järgmised:

| a) | muudatused, mis võimaldavad lisada rehvimõõtusid, mida on võimalik sõidukile paigaldada; |
| --- | --- |

a)

muudatused, mis võimaldavad lisada rehvimõõtusid, mida on võimalik sõidukile paigaldada;

| b) | muudatused, mis võimaldavad kiirenduse ja mõõtmiste automaatset aktiveerumist. |
| --- | --- |

b)

muudatused, mis võimaldavad kiirenduse ja mõõtmiste automaatset aktiveerumist.

Kiirendussüsteemi muul moel muutmine ei ole lubatud.

4.7.3.   Sõiduki varustus

Tagumine veotelg võib olla varustatud kahe või nelja rehviga, kui need vastavad rehvi koormusenõuetele.

Eesmine juhitav mitteveotelg peab olema varustatud kahe rehviga, mille suurus peab vastama teljekoormusele. Neid kaht esirehvi võib säilitada kogu katse vältel.

4.7.4.   Koormus ja täiterõhk

4.7.4.1.   Kummagi tagaveolise katserehvi staatiline koormus peab olema 20–55 % katserehvi kandevõimest, mis on märgitud rehvi küljele.

Sõiduki eesmise juhitava telje staatiline täiskoormus peab olema vahemikus 60–160 % veotelje täiskoormusest.

Sama veotelje rehvide staatilised koormused ei tohiks erineda rohkem kui 10 %.

4.7.4.2.   Veorehvide täiterõhk peab moodustama 70 % rõhust, mis on märgitud rehvi küljele.

Juhitavate rehvide täiterõhk peab olema rehvi küljele märgitud nimirõhk.

Kui rõhk ei ole rehvi küljele märgitud, võib nõutava rõhu leida asjaomaste rehvistandardite käsiraamatutest ning vastavalt maksimaalsele koormusele.

4.7.5.   Katsesõidud

4.7.5.1.   Paigaldada kõigepealt katsealal sõidukile võrdlusrehvide komplekt.

Sõita sõidukiga ühtlasel kiirusel vahemikus 4–11 km/h ülekandearvuga, mis hõlmab vähemalt 19 km/h suurust kiirusevahemikku kogu katseprogrammis (nt R-T1-T2-T3-R).

Soovitatavale ülekandearvule vastab 3. või 4. käik, mis annab mõõdetud kiirusevahemikus keskmiseks libisemisteguriks vähemalt 10 %.

4.7.5.2.   Kui sõiduk on varustatud veojõukontrolli süsteemiga (mis on eelnevalt sisse lülitatud), lisada kiirust, kuni sõiduk on saavutanud lõppkiiruse.

Lõppkiirus = Algkiirus + 15 km/h

Katsesõidukile ei rakendata vastupidises suunas mõjuvaid piiravaid jõudusid.

4.7.5.2.1.   Käesoleva lisa punktis 4.7.2.1.1 osutatud erijuhul, kus standardne kommertssõiduk koos veojõukontrolli süsteemiga ei ole kättesaadav, säilitab juht ettenähtud kiirusevahemikus manuaalselt keskmise libisemisteguri 10–40 % (juhitav libisemine, mitte täielik libisemine). Kui diferentsiaalilukustus puudub, ei tohi vasakpoolse ja parempoolse veoratta keskmine libisemistegur erineda rohkem kui 8 % iga katsesõidu piires. Kõik katses osalevad rehvid ja katsesõidud peavad vastama juhitava libisemise menetlusele.

4.7.5.3.   Mõõta vahemaa algkiiruse ja lõppkiiruse vahel.

4.7.5.4.   Iga kandidaatrehvi ja standardse võrdlusrehvi puhul tuleb kiirendussõite sooritada vähemalt kuus korda järjest koos variatsioonikordajatega (standardhälve/keskmine × 100), mis arvutatakse vähemalt kuue kehtiva sõidu põhjal ja mis tohivad olla kuni 6 %.

4.7.5.5   Kui sõiduk on varustatud veojõukontrolli süsteemiga, peab keskmine libisemistegur olema vahemikus 10–40 % (vastavalt käesoleva lisa punkti 4.3.4 arvutusele).

4.7.5.6.   Kasutada katsemenetlust, nagu on määratletud punktis 4.6.

4.8.   Mõõtmistulemuste töötlemine

4.8.1.   Keskmise kiirenduse (AA) arvutamine

Iga kord, kui mõõtmist korratakse, arvutatakse keskmine kiirendus AA (m/s2) järgmiselt:

Formula

kus D (m) on algkiiruse Si (m/s) ja lõppkiiruse Sf (m/s) vahel läbitud vahemaa.

4.8.2.   Tulemuste kehtivus

Kandidaatrehvide puhul:

Keskmise kiirenduse variatsioonikordaja arvutatakse kõigi kandidaatrehvide puhul. Kui üks variatsioonikordajatest on suurem kui 6 %, tuleb andmed selle kandidaatrehvi kohta tühistada ja katset korrata.

Formula

Võrdlusrehvi puhul:

Kui keskmise kiirenduse „AA“ variatsioonikordaja on võrdlusrehvi igas vähemalt kuut sõitu hõlmavas katsesõitude seerias suurem kui 6 %, tuleb kõik andmed tühistada ja katset korrata kõikide rehvidega (kandidaatrehvide ja võrdlusrehviga).

Lisaks sellele ning et võtta arvesse katsete võimalikku muutumist, arvutatakse variatsioonikordaja võrdlusrehvi kahe järjestikuse vähemalt kuuekatselise seeria keskmiste tulemuste põhjal. Kui variatsioonikordaja on suurem kui 6 %, tuleb andmed kõigi kandidaatrehvide kohta tühistada ja katset korrata.

Formula

4.8.3.   Keskmise kiirenduse arvutamine

Kui R1 on võrdlusrehvi esimesel katsel AA-väärtuste keskmine ja R2 on võrdlusrehvi teisel katsel AA-väärtuste keskmine, siis sooritatakse tabelis 1 esitatud toimingud:

Tabel 1

| Kui kandidaatrehvide komplektide arv võrdlusrehvi kahe järjestikuse katse vahel on: | ja katsetatav kandidaatrehvide komplekt on: | siis arvutatakse „Ra“ järgmiselt: |
| --- | --- | --- |
| 1



  R – T1 – R | T1 | Ra = 1/2 (R1 + R2) |
| 2



  R – T1 – T2 – R | T1 | Ra = 2/3 R1 + 1/3 R2 |
| T2 | Ra = 1/3 R1 + 2/3 R2 |
| 3



  R – T1 – T2 – T3 – R | T1 | Ra = 3/4 R1 + 1/4 R2 |
| T2 | Ra = 1/2 (R1 + R2) |
| T3 | Ra = 1/4 R1 + 3/4 R2 |

Kui kandidaatrehvide komplektide arv võrdlusrehvi kahe järjestikuse katse vahel on:

ja katsetatav kandidaatrehvide komplekt on:

siis arvutatakse „Ra“ järgmiselt:

Image 27

T1

Ra = 1/2 (R1 + R2)

Image 28

T1

Ra = 2/3 R1 + 1/3 R2

T2

Ra = 1/3 R1 + 2/3 R2

Image 29

T1

Ra = 3/4 R1 + 1/4 R2

T2

Ra = 1/2 (R1 + R2)

T3

Ra = 1/4 R1 + 3/4 R2

„Ta“ (a = 1, 2 jne) on kandidaatrehvi katsete AA-väärtuste keskmine.

4.8.4   Kiirendusjõu koefitsiendi (AFC) arvutamine

Esineb ka lühendina AFC.

AFC(Ta) ja AFC(Ra) arvutamine tabeli 2 põhjal:

Tabel 2

| | Kiirendusjõu koefitsient (AFC) on: |
| --- | --- |
| Võrdlusrehv | |
| Kandidaatrehv | |

Kiirendusjõu koefitsient (AFC) on:

Võrdlusrehv

Formula

Kandidaatrehv

Formula

Ra ja Ta ühik on m/s2

g on raskuskiirendus (arvestuslikult 9,81 m/s2)

4.8.5.   Kandidaatrehvi lumehaarduvuse indeksi arvutamine

Lumehaarduvuse indeks näitab kandidaatrehvi suhtelist tõhusust võrreldes võrdlusrehviga.

Formula

4.8.6.   Libisemisteguri arvutamine

Libisemisteguri saab arvutada käesoleva lisa punktis 4.3.4 nimetatud libisemisteguri keskmise väärtusena või võrreldes käesoleva lisa punktis 4.7.5.3 osutatud vähemalt kuue katsesõidu keskmist vahemaad ilma libisemiseta (väga väikese kiirendusega) katsesõidul läbitud vahemaaga.

Formula

Libisemiseta vahemaa tähendab ratta läbitud vahemaad, mis arvutatakse ühtlasel kiirusel või pideva väikese kiirendusega tehtud katsesõidu põhjal.

4.9.   Kandidaatrehvi ja võrdlusrehvi lumehaarduvuse näitajate võrdlemine kontrollrehvi abil

4.9.1.   Kohaldamisala

Kui kandidaatrehvi mõõt erineb märgatavalt võrdlusrehvi mõõdust, ei pruugi olla võimalik võrrelda rehve samal sõidukil. Selle variandi puhul kasutatakse vahepealset ehk kontrollrehvi.

4.9.2.   Lähenemisviisi põhimõte

Selle lähenemisviisi puhul kasutatakse ühte kontrollrehvi ja kahte erinevat sõidukit, et võrrelda kandidaatrehvi ja võrdlusrehvi.

Ühele sõidukile peab saama paigaldada võrdlusrehvi ja kontrollrehvi, teisele kontrollrehvi ja kandidaatrehvi. Kõik tingimused on vastavuses punktiga 4.7.

Esimese hindamise eesmärk on võrrelda kontrollrehvi ja võrdlusrehvi. Tulemuseks saadakse lumehaarduvuse indeks 1 ehk kontrollrehvi suhteline tõhusus võrreldes võrdlusrehviga.

Teise hindamise eesmärk on võrrelda kandidaatrehvi ja kontrollrehvi. Tulemuseks saadakse lumehaarduvuse indeks 2 ehk kandidaatrehvi suhteline tõhusus võrreldes kontrollrehviga.

Teine hindamine tehakse samal katserajal, kus esimene. Õhutemperatuur peab võrreldes esimese hindamisega jääma vahemikku ± 5 °C. Kontrollrehvide komplekt on sama, mis esimesel hindamisel kasutatud komplekt.

Kandidaatrehvi lumehaarduvuse indeks võrreldes võrdlusrehviga leitakse eespool arvutatud suhteliste pidurdustõhususte korrutamise teel:

Lumehaarduvuse indeks × SG1 × SG2

4.9.3.   Kontrollrehvide komplekti valimine

Kontrollrehvide komplekt on rühm identseid rehve, mis on toodetud ühes ja samas tehases ühe nädala jooksul.

4.10.   Ladustamine ja säilitamine

Enne esimest hindamist (kontrollrehv/võrdlusrehv) võib kasutada harilikke hoiutingimusi. On oluline, et kõik kontrollrehvide komplekti kuuluvad rehvid oleksid olnud ladustatud samades tingimustes.

Niipea kui kontrollrehvide komplekti on võrdlusrehviga võrdluses hinnatud, tuleb kontrollrehvide väljavahetamisel kohaldada spetsiaalseid hoiutingimusi.

Kui katsetamine on põhjustanud rehvi ebakorrapärast kulumist või on seda kahjustanud või kui kulumine hakkab mõjutama katsetulemusi, lõpetatakse sellise rehvi kasutamine.

---

(1)  Täpsemalt vt ASTM standardi F1805-06 lisa.

1. liide

Mäe sümboli pildiline kirjeldus

Minimaalselt 15 mm lai ja 15 mm kõrge

Joonis ei ole mõõtkavas.

2. liide

Katsearuanded ja katseandmed C1- ja C2-klassi rehvide puhul

1. OSA. ARUANNE

1.   Tüübikinnitusasutus või tehniline teenistus: ...

2.   Taotluse esitaja nimi ja aadress: ...

3.   Katsearuande nr: ...

4.   Tootja ja mark või kaubanduslik kirjeldus: ...

5.   Rehvi klass: ...

6.   Kasutusliik: ...

7.   Lumeindeks standardse võrdlusrehviga võrreldes vastavalt punktile 6.4.1.1.

7.1.   Katsemenetlus ja kasutatud standardne võrdlusrehv ...

8.   Märkused (kui neid on): ...

9.   Kuupäev: ...

10.   Allkiri: ...

2. OSA. KATSEANDMED

1.   Katse tegemise kuupäev: ...

2.   Katseraja asukoht: ...

2.1.   Katseraja omadused:

| | Katse alguses | Katse lõpus | Tehniline kirjeldus |
| --- | --- | --- | --- |
| Ilmastikuolud | | | |
| Keskkonnatemperatuur | | | – 2 °C...– 15 °C |
| Lume temperatuur | | | – 4 °C...– 15 °C |
| CTI indeks | | | 75–85 |
| Muud | | | |

Katse alguses

Katse lõpus

Tehniline kirjeldus

Ilmastikuolud

Keskkonnatemperatuur

– 2 °C...– 15 °C

Lume temperatuur

– 4 °C...– 15 °C

CTI indeks

75–85

Muud

3.   Katsesõiduk (mark, mudel ja tüüp, aasta): ...

4.   Katserehvide kirjeldus: ...

4.1.   Rehvimõõtude tähistused ja ekspluatatsioonikirjeldus: ...

4.2.   Rehvi mark ja kaubanduslik kirjeldus: ...

4.3.   Katserehvi andmed: ...

| | Standardne võrdlusrehv (1. katse) | Kandidaatrehv | Kandidaatrehv | Standardne võrdlusrehv (2. katse) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Rehvi mõõtmed | | | | |
| Katsevelje laiuse kood: | | | | |
| Rehvi koormused F/R (kg) | | | | |
| Koormusindeks F/R (%) | | | | |
| Rehvirõhk F/R (kPa) | | | | |

Standardne võrdlusrehv (1. katse)

Kandidaatrehv

Kandidaatrehv

Standardne võrdlusrehv (2. katse)

Rehvi mõõtmed

Katsevelje laiuse kood:

Rehvi koormused F/R (kg)

Koormusindeks F/R (%)

Rehvirõhk F/R (kPa)

5.   Katsetulemused: keskmine täisaeglustus (m/s2) / haarduvuskoefitsient (1)

| Sõit nr | Tehniline kirjeldus | Standardne võrdlus-rehv (1. katse) | Kandidaat-rehv | Kandidaat-rehv | Standardne võrdlusrehv (2. katse) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | | | | | |
| 2 | | | | | |
| 3 | | | | | |
| 4 | | | | | |
| 5 | | | | | |
| 6 | | | | | |
| | | | | | |
| | | | | | |
| | | | | | |
| Keskmine | | | | | |
| Standardhälve | | | | | |
| Var. kordaja (%) | < 6 % | | | | |
| Standardse võrdlusrehvi valideerimine | (SRTT) < 5 % | | | | |
| Standardse võrdlusrehvi keskmine | | | | | |
| Lumeindeks | | 100 | | | |

Sõit nr

Tehniline kirjeldus

Standardne võrdlus-rehv (1. katse)

Kandidaat-rehv

Kandidaat-rehv

Standardne võrdlusrehv (2. katse)

1

2

3

4

5

6

Keskmine

Standardhälve

Var. kordaja (%)

< 6 %

Standardse võrdlusrehvi valideerimine

(SRTT) < 5 %

Standardse võrdlusrehvi keskmine

Lumeindeks

100

---

(1)  Mittevajalik läbi kriipsutada.

3. liide

Katsearuanded ja katseandmed C3-klassi rehvide puhul

1. OSA. ARUANNE

1.   Tüübikinnitusasutus või tehniline teenistus: ...

2.   Taotluse esitaja nimi ja aadress: ...

3.   Katsearuande nr: ...

4.   Tootja ja mark või kaubanduslik kirjeldus: ...

5.   Rehvi klass: ...

6.   Kasutusliik: ...

7.   Lumeindeks standardse võrdlusrehviga võrreldes vastavalt punktile 6.4.1.1.

7.1.   Katsemenetlus ja kasutatud standardne võrdlusrehv ...

8.   Märkused (kui neid on): ...

9.   Kuupäev: ...

10.   Allkiri: ...

2. OSA. KATSEANDMED

1.   Katse tegemise kuupäev: ...

2.   Katseraja asukoht: ...

2.1.   Katseraja omadused:

| | Katse alguses | Katse lõpus | Tehniline kirjeldus |
| --- | --- | --- | --- |
| Ilmastikuolud | | | |
| Keskkonnatemperatuur | | | – 2 °C...– 15 °C |
| Lume temperatuur | | | – 4 °C...– 15 °C |
| CTI indeks | | | 80–90 |
| Muud | | | |

Katse alguses

Katse lõpus

Tehniline kirjeldus

Ilmastikuolud

Keskkonnatemperatuur

– 2 °C...– 15 °C

Lume temperatuur

– 4 °C...– 15 °C

CTI indeks

80–90

Muud

3.   Katsesõiduk (mark, mudel ja liik, aasta): ...

4.   Katserehvide kirjeldus: ...

4.1.   Rehvimõõtude tähistused ja ekspluatatsioonikirjeldus: ...

4.2.   Rehvi mark või kaubanduslik kirjeldus: ...

4.3.   Katserehvi andmed: ...

| | Standardne võrdlusrehv (1. katse) | Kandidaatrehv 1 | Kandidaatrehv 2 | Kandidaatrehv 3 | Standardne võrdlusrehv (2. katse) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Rehvimõõtmed | | | | | |
| Katsevelje laiuse kood: | | | | | |
| Rehvi koormused F/R (kg) | | | | | |
| Koormusindeks F/R (%) | | | | | |
| Rehvirõhk F/R (kPa) | | | | | |

Standardne võrdlusrehv (1. katse)

Kandidaatrehv 1

Kandidaatrehv 2

Kandidaatrehv 3

Standardne võrdlusrehv (2. katse)

Rehvimõõtmed

Katsevelje laiuse kood:

Rehvi koormused F/R (kg)

Koormusindeks F/R (%)

Rehvirõhk F/R (kPa)

5.   Katsetulemused: Keskmine kiirendus (m/s2)

| Sõit nr | Tehniline kirjeldus | Standardne võrdlusrehv (1. katse) | Kandidaat-rehv 1 | Kandidaat-rehv 2 | Kandidaat-rehv 3 | Standardne võrdlusrehv (2. katse) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | | | | | | |
| 2 | | | | | | |
| 3 | | | | | | |
| 4 | | | | | | |
| 5 | | | | | | |
| 6 | | | | | | |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
| Keskmine | | | | | | |
| Standardhälve | | | | | | |
| Libisemistegur (%) | | | | | | |
| Var. kordaja (%) | ≤ 6 % | | | | | |
| Standardse võrdlusrehvi valideerimine | (SRTT) ≤ 6 % | | | | | |
| Standardse võrdlusrehvi keskmine | | | | | | |
| Lumeindeks | | 1,00 | | | | |

Sõit nr

Tehniline kirjeldus

Standardne võrdlusrehv (1. katse)

Kandidaat-rehv 1

Kandidaat-rehv 2

Kandidaat-rehv 3

Standardne võrdlusrehv (2. katse)

1

2

3

4

5

6

Keskmine

Standardhälve

Libisemistegur (%)

Var. kordaja (%)

≤ 6 %

Standardse võrdlusrehvi valideerimine

(SRTT) ≤ 6 %

Standardse võrdlusrehvi keskmine

Lumeindeks

1,00

---