# Dziennik Urzędowy L 134/2016

| | ISSN 1977-0766 |
| --- | --- |
| Dziennik Urzędowy
  Unii Europejskiej | L 134 |
| | |
| Wydanie polskie | Legislacja | Rocznik 5924 maja 2016 |

ISSN 1977-0766

Dziennik Urzędowy

Unii Europejskiej

L 134

Wydanie polskie

Legislacja

Rocznik 5924 maja 2016

---

| Spis treści | | II   Akty o charakterze nieustawodawczym | Strona |
| --- | --- | --- | --- |
| | | DECYZJE |
| | * | Decyzja Komisji (UE) 2016/788 z dnia 1 października 2014 r. w sprawie pomocy państwa SA.32833 (11/C) (ex 11/NN) wdrożonej przez Niemcy w odniesieniu do mechanizmów finansowania portu lotniczego Frankfurt-Hahn wdrożonych w latach 2009–2011
  (notyfikowana jako dokument nr C(2015) 6850)

   (
  1
  ) | 1 |
| | * | Decyzja Komisji (UE) 2016/789 z dnia 1 października 2014 r. w sprawie pomocy państwa SA.21121 (C29/08) (ex NN 54/07) wdrożonej przez Niemcy dotycząca finansowania portu lotniczego Frankfurt-Hahn oraz stosunków finansowych między tym portem lotniczym a Ryanairem
  (notyfikowana jako dokument nr C(2014) 6853)

   (
  1
  ) | 46 |
| | * | Decyzja delegowana Komisji (UE) 2016/790 z dnia 13 stycznia 2016 r. zmieniająca załącznik V do dyrektywy 2005/36/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w odniesieniu do dokumentów potwierdzających posiadanie kwalifikacji oraz do nazw szkoleń
  (notyfikowana jako dokument nr C(2016) 1)

   (
  1
  ) | 135 |

Spis treści

II   Akty o charakterze nieustawodawczym

Strona

DECYZJE

*

Decyzja Komisji (UE) 2016/788 z dnia 1 października 2014 r. w sprawie pomocy państwa SA.32833 (11/C) (ex 11/NN) wdrożonej przez Niemcy w odniesieniu do mechanizmów finansowania portu lotniczego Frankfurt-Hahn wdrożonych w latach 2009–2011
  (notyfikowana jako dokument nr C(2015) 6850)

   (
  1
  )

(notyfikowana jako dokument nr C(2015) 6850)

1

1

*

Decyzja Komisji (UE) 2016/789 z dnia 1 października 2014 r. w sprawie pomocy państwa SA.21121 (C29/08) (ex NN 54/07) wdrożonej przez Niemcy dotycząca finansowania portu lotniczego Frankfurt-Hahn oraz stosunków finansowych między tym portem lotniczym a Ryanairem
  (notyfikowana jako dokument nr C(2014) 6853)

   (
  1
  )

(notyfikowana jako dokument nr C(2014) 6853)

1

46

*

Decyzja delegowana Komisji (UE) 2016/790 z dnia 13 stycznia 2016 r. zmieniająca załącznik V do dyrektywy 2005/36/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w odniesieniu do dokumentów potwierdzających posiadanie kwalifikacji oraz do nazw szkoleń
  (notyfikowana jako dokument nr C(2016) 1)

   (
  1
  )

(notyfikowana jako dokument nr C(2016) 1)

1

135

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Tekst mający znaczenie dla EOG |

---

(1)   Tekst mający znaczenie dla EOG

1

| PL | Akty, których tytuły wydrukowano zwykłą czcionką, odnoszą się do bieżącego zarządzania sprawami rolnictwa i generalnie zachowują ważność przez określony czas.
  Tytuły wszystkich innych aktów poprzedza gwiazdka, a drukuje się je czcionką pogrubioną. |
| --- | --- |

PL

Akty, których tytuły wydrukowano zwykłą czcionką, odnoszą się do bieżącego zarządzania sprawami rolnictwa i generalnie zachowują ważność przez określony czas.

Tytuły wszystkich innych aktów poprzedza gwiazdka, a drukuje się je czcionką pogrubioną.

---

II Akty o charakterze nieustawodawczym

DECYZJE

| 24.5.2016 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 134/1 |
| --- | --- | --- | --- |

24.5.2016

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 134/1

---

DECYZJA KOMISJI (UE) 2016/788

z dnia 1 października 2014 r.

w sprawie pomocy państwa SA.32833 (11/C) (ex 11/NN) wdrożonej przez Niemcy w odniesieniu do mechanizmów finansowania portu lotniczego Frankfurt-Hahn wdrożonych w latach 2009–2011

(notyfikowana jako dokument nr C(2015) 6850)

(Jedynie tekst w języku angielskim jest autentyczny)

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 108 ust. 2 akapit pierwszy (1),

uwzględniając Porozumienie o Europejskim Obszarze Gospodarczym, w szczególności jego art. 62 ust. 1 lit. a),

po wezwaniu zainteresowanych stron do przedstawienia uwag zgodnie z przywołanymi artykułami (2) i uwzględniając otrzymane odpowiedzi,

a także mając na uwadze, co następuje:

1.   PROCEDURA

PROCEDURA

| (1) | Pismem z dnia 17 czerwca 2008 r. Komisja powiadomiła Niemcy o swojej decyzji o wszczęciu postępowania określonego w art. 108 ust. 2 Traktatu w odniesieniu do finansowania spółki Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH („FFHG”), operatora portu lotniczego Frankfurt-Hahn, oraz stosunków finansowych tej spółki ze spółką Ryanair. Formalne postępowanie wyjaśniające zostało zarejestrowane pod numerem sprawy SA.21121 (C 29/08). |
| --- | --- |

(1)

Pismem z dnia 17 czerwca 2008 r. Komisja powiadomiła Niemcy o swojej decyzji o wszczęciu postępowania określonego w art. 108 ust. 2 Traktatu w odniesieniu do finansowania spółki Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH („FFHG”), operatora portu lotniczego Frankfurt-Hahn, oraz stosunków finansowych tej spółki ze spółką Ryanair. Formalne postępowanie wyjaśniające zostało zarejestrowane pod numerem sprawy SA.21121 (C 29/08).

| (2) | Pismem z dnia 4 marca 2011 r. spółka Deutsche Lufthansa AG („Lufthansa”) przedstawiła dalsze informacje w odniesieniu do trwającego formalnego postępowania wyjaśniającego w sprawie SA.21121 (C 29/08) dotyczącego zarzutu przyznania nowych środków pomocy państwa na rzecz FFHG. |
| --- | --- |

(2)

Pismem z dnia 4 marca 2011 r. spółka Deutsche Lufthansa AG („Lufthansa”) przedstawiła dalsze informacje w odniesieniu do trwającego formalnego postępowania wyjaśniającego w sprawie SA.21121 (C 29/08) dotyczącego zarzutu przyznania nowych środków pomocy państwa na rzecz FFHG.

| (3) | Pismem z dnia 18 marca 2011 r. Komisja przekazała te informacje przedłożone przez Lufthansę władzom niemieckim i zwróciła się o udzielenie dalszych informacji na temat tych domniemanych nowych środków pomocy państwa. Pismem z dnia 5 kwietnia 2011 r. Niemcy zwróciły się z wnioskiem o przedłużenie terminu przekazania tych informacji do dnia 15 lipca 2011 r. Pismem z dnia 11 kwietnia 2011 r. Komisja przedłużyła wspomniany termin do dnia 18 maja 2011 r. w odniesieniu do niektórych kwestii oraz do dnia 31 maja 2011 r. w odniesieniu do pozostałych kwestii. Niemcy odpowiedziały w pismach z dnia 19 maja 2011 r. i 23 maja 2011 r. |
| --- | --- |

(3)

Pismem z dnia 18 marca 2011 r. Komisja przekazała te informacje przedłożone przez Lufthansę władzom niemieckim i zwróciła się o udzielenie dalszych informacji na temat tych domniemanych nowych środków pomocy państwa. Pismem z dnia 5 kwietnia 2011 r. Niemcy zwróciły się z wnioskiem o przedłużenie terminu przekazania tych informacji do dnia 15 lipca 2011 r. Pismem z dnia 11 kwietnia 2011 r. Komisja przedłużyła wspomniany termin do dnia 18 maja 2011 r. w odniesieniu do niektórych kwestii oraz do dnia 31 maja 2011 r. w odniesieniu do pozostałych kwestii. Niemcy odpowiedziały w pismach z dnia 19 maja 2011 r. i 23 maja 2011 r.

| (4) | Udzielone odpowiedzi były jednak niekompletne. W związku z tym pismem z dnia 6 czerwca 2011 r. Komisja wysłała przypomnienie zgodnie z art. 5 ust. 2 rozporządzenia Rady (WE) nr 659/1999 (3). Niemcy udzieliły odpowiedzi w pismach z dnia 14 czerwca 2011 r. i 16 czerwca 2011 r. |
| --- | --- |

(4)

Udzielone odpowiedzi były jednak niekompletne. W związku z tym pismem z dnia 6 czerwca 2011 r. Komisja wysłała przypomnienie zgodnie z art. 5 ust. 2 rozporządzenia Rady (WE) nr 659/1999 (3). Niemcy udzieliły odpowiedzi w pismach z dnia 14 czerwca 2011 r. i 16 czerwca 2011 r.

3

| (5) | Pismem z dnia 13 lipca 2011 r. Komisja powiadomiła Niemcy o swojej decyzji o wszczęciu postępowania określonego w art. 108 ust. 2 Traktatu w odniesieniu do linii kredytowej przyznanej FFHG z puli środków pieniężnych kraju związkowego Nadrenia-Palatynat, kredytu udzielonego FFHG przez Investitions- und Strukturbank kraju związkowego Nadrenia-Palatynat („ISB”) oraz gwarancji udzielonej FFHG przez kraj związkowy Nadrenia-Palatynat w odniesieniu do kredytu udzielonego przez ISB („decyzja o wszczęciu postępowania”). Formalne postępowanie wyjaśniające dotyczące tych aspektów zostało zarejestrowane pod numerem sprawy SA.32833 (11/C). |
| --- | --- |

(5)

Pismem z dnia 13 lipca 2011 r. Komisja powiadomiła Niemcy o swojej decyzji o wszczęciu postępowania określonego w art. 108 ust. 2 Traktatu w odniesieniu do linii kredytowej przyznanej FFHG z puli środków pieniężnych kraju związkowego Nadrenia-Palatynat, kredytu udzielonego FFHG przez Investitions- und Strukturbank kraju związkowego Nadrenia-Palatynat („ISB”) oraz gwarancji udzielonej FFHG przez kraj związkowy Nadrenia-Palatynat w odniesieniu do kredytu udzielonego przez ISB („decyzja o wszczęciu postępowania”). Formalne postępowanie wyjaśniające dotyczące tych aspektów zostało zarejestrowane pod numerem sprawy SA.32833 (11/C).

| (6) | Pismem z dnia 22 lipca 2011 r. Niemcy zwróciły się z wnioskiem o przedłużenie terminu udzielenia odpowiedzi na decyzję o wszczęciu postępowania, który Komisja zaakceptowała w dniu 26 lipca 2011 r. Dnia 31 sierpnia 2011 r. Komisja otrzymała od Niemiec uwagi dotyczące decyzji o wszczęciu postępowania. |
| --- | --- |

(6)

Pismem z dnia 22 lipca 2011 r. Niemcy zwróciły się z wnioskiem o przedłużenie terminu udzielenia odpowiedzi na decyzję o wszczęciu postępowania, który Komisja zaakceptowała w dniu 26 lipca 2011 r. Dnia 31 sierpnia 2011 r. Komisja otrzymała od Niemiec uwagi dotyczące decyzji o wszczęciu postępowania.

| (7) | Pismem z dnia 22 grudnia 2011 r. Komisja zwróciła się do Niemiec o przekazanie dalszych informacji. Pismem z dnia 18 stycznia 2012 r. Niemcy zwróciły się o przedłużenie terminu udzielenia odpowiedzi, na co Komisja wyraziła zgodę tego samego dnia. Pismem z dnia 22 lutego 2012 r. Niemcy odpowiedziały na wezwanie do udzielenia dalszych informacji z dnia 22 grudnia 2011 r. |
| --- | --- |

(7)

Pismem z dnia 22 grudnia 2011 r. Komisja zwróciła się do Niemiec o przekazanie dalszych informacji. Pismem z dnia 18 stycznia 2012 r. Niemcy zwróciły się o przedłużenie terminu udzielenia odpowiedzi, na co Komisja wyraziła zgodę tego samego dnia. Pismem z dnia 22 lutego 2012 r. Niemcy odpowiedziały na wezwanie do udzielenia dalszych informacji z dnia 22 grudnia 2011 r.

| (8) | W dniu 21 lipca 2012 r. decyzja o wszczęciu postępowania została opublikowana w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej (4). Komisja wezwała zainteresowane strony do przedstawienia uwag dotyczących środków objętych postępowaniem w ciągu miesiąca od daty publikacji. |
| --- | --- |

(8)

W dniu 21 lipca 2012 r. decyzja o wszczęciu postępowania została opublikowana w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej (4). Komisja wezwała zainteresowane strony do przedstawienia uwag dotyczących środków objętych postępowaniem w ciągu miesiąca od daty publikacji.

Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej

4

| (9) | Pismem z dnia 4 września 2012 r. Komisja otrzymała jedną uwagę od osoby trzeciej, kraju związkowego Nadrenia-Palatynat. Pismem z dnia 7 września 2012 r. Komisja przekazała tę uwagę Niemcom. Niemcy uzyskały możliwość przedstawienia uwag dotyczących wspomnianej uwagi osoby trzeciej w terminie jednego miesiąca. Niemcy nie przedstawiły żadnych uwag. |
| --- | --- |

(9)

Pismem z dnia 4 września 2012 r. Komisja otrzymała jedną uwagę od osoby trzeciej, kraju związkowego Nadrenia-Palatynat. Pismem z dnia 7 września 2012 r. Komisja przekazała tę uwagę Niemcom. Niemcy uzyskały możliwość przedstawienia uwag dotyczących wspomnianej uwagi osoby trzeciej w terminie jednego miesiąca. Niemcy nie przedstawiły żadnych uwag.

| (10) | Pismem z dnia 10 kwietnia 2013 r. Komisja zwróciła się do Niemiec o przekazanie dalszych informacji. Niemcy udzieliły odpowiedzi w piśmie z dnia 17 czerwca 2013 r. |
| --- | --- |

(10)

Pismem z dnia 10 kwietnia 2013 r. Komisja zwróciła się do Niemiec o przekazanie dalszych informacji. Niemcy udzieliły odpowiedzi w piśmie z dnia 17 czerwca 2013 r.

| (11) | Pismem z dnia 25 lutego 2014 r. Komisja poinformowała Niemcy o przyjęciu wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. (5) w dniu 20 lutego 2014 r. oraz o fakcie, iż wytyczne te będą miały zastosowanie do przedmiotowej sprawy od momentu ich publikacji w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej, a także umożliwiła Niemcom zajęcie stanowiska w odniesieniu do wytycznych i ich zastosowania w terminie 20 dni roboczych od daty ich publikacji w Dzienniku Urzędowym. |
| --- | --- |

(11)

Pismem z dnia 25 lutego 2014 r. Komisja poinformowała Niemcy o przyjęciu wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. (5) w dniu 20 lutego 2014 r. oraz o fakcie, iż wytyczne te będą miały zastosowanie do przedmiotowej sprawy od momentu ich publikacji w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej, a także umożliwiła Niemcom zajęcie stanowiska w odniesieniu do wytycznych i ich zastosowania w terminie 20 dni roboczych od daty ich publikacji w Dzienniku Urzędowym.

5

Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej

Dzienniku Urzędowym

| (12) | Wytyczne w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. opublikowano w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej w dniu 4 kwietnia 2014 r. Zastąpiły one wytyczne w sprawie sektora lotnictwa z 1994 r. (6) oraz wytyczne w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r. (7). |
| --- | --- |

(12)

Wytyczne w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. opublikowano w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej w dniu 4 kwietnia 2014 r. Zastąpiły one wytyczne w sprawie sektora lotnictwa z 1994 r. (6) oraz wytyczne w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r. (7).

Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej

6

7

| (13) | W dniu 15 kwietnia 2014 r. w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej opublikowano zawiadomienie, w którym wezwano państwa członkowskie i zainteresowane strony do zgłaszania uwag dotyczących zastosowania w tym przypadku wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. w terminie jednego miesiąca od daty ich publikacji (8). Uwagi zgłosiły Lufthansa oraz Transport & Environment. Pismem z dnia 21 sierpnia 2014 r. Komisja przekazała te uwagi Niemcom. Pismem z dnia 29 sierpnia 2014 r. Niemcy poinformowały Komisję, że nie mają żadnych uwag. |
| --- | --- |

(13)

W dniu 15 kwietnia 2014 r. w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej opublikowano zawiadomienie, w którym wezwano państwa członkowskie i zainteresowane strony do zgłaszania uwag dotyczących zastosowania w tym przypadku wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. w terminie jednego miesiąca od daty ich publikacji (8). Uwagi zgłosiły Lufthansa oraz Transport & Environment. Pismem z dnia 21 sierpnia 2014 r. Komisja przekazała te uwagi Niemcom. Pismem z dnia 29 sierpnia 2014 r. Niemcy poinformowały Komisję, że nie mają żadnych uwag.

Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej

8

| (14) | W pismach z dnia 23 marca 2014 r. i 4 kwietnia 2014 r. Komisja zwróciła się do Niemiec o przekazanie dalszych informacji. Niemcy odpowiedziały w pismach z dnia 17 kwietnia 2014 r., 24 kwietnia 2014 r. i 9 maja 2014 r. |
| --- | --- |

(14)

W pismach z dnia 23 marca 2014 r. i 4 kwietnia 2014 r. Komisja zwróciła się do Niemiec o przekazanie dalszych informacji. Niemcy odpowiedziały w pismach z dnia 17 kwietnia 2014 r., 24 kwietnia 2014 r. i 9 maja 2014 r.

| (15) | W dniu 17 czerwca 2014 r. Niemcy poinformowały Komisję, że w drodze wyjątku zgadzają się na przyjęcie niniejszej decyzji wyłącznie w języku angielskim. |
| --- | --- |

(15)

W dniu 17 czerwca 2014 r. Niemcy poinformowały Komisję, że w drodze wyjątku zgadzają się na przyjęcie niniejszej decyzji wyłącznie w języku angielskim.

2.   KONTEKST POSTĘPOWANIA WYJAŚNIAJĄCEGO

KONTEKST POSTĘPOWANIA WYJAŚNIAJĄCEGO

2.1.   Przekształcenie portu lotniczego i jego struktury własności

Przekształcenie portu lotniczego i jego struktury własności

| (16) | Port lotniczy Frankfurt-Hahn jest położony w kraju związkowym Nadrenia-Palatynat, około 120 km na zachód od miasta Frankfurt nad Menem. Do 1992 r. port lotniczy Frankfurt-Hahn był lotniczą bazą wojskową USA. Następnie został przekształcony w cywilny port lotniczy. Posiada on koncesję na prowadzenie działalności przez całą dobę. |
| --- | --- |

(16)

Port lotniczy Frankfurt-Hahn jest położony w kraju związkowym Nadrenia-Palatynat, około 120 km na zachód od miasta Frankfurt nad Menem. Do 1992 r. port lotniczy Frankfurt-Hahn był lotniczą bazą wojskową USA. Następnie został przekształcony w cywilny port lotniczy. Posiada on koncesję na prowadzenie działalności przez całą dobę.

| (17) | W dniu 1 kwietnia 1995 r. Holding Unternehmen Hahn GmbH & Co. KG (Holding Hahn), partnerstwo publiczno-prywatne Wayss & Freytag i kraju związkowego Nadrenia-Palatynat, nabyło od Niemiec własność infrastruktury portu lotniczego Frankfurt-Hahn. W latach 1995–1998 wspomniane partnerstwo publiczno-prywatne rozwijało port lotniczy, dążąc do przekształcenia go w obszar przemysłowy i handlowy. Według Niemiec w chwili, gdy okazało się, że partnerstwo Wayss & Freytag i kraju związkowego Nadrenia-Palatynat nie przynosi oczekiwanych rezultatów, w dniu 1 stycznia 1998 r. spółka Flughafen Frankfurt/Main GmbH (Fraport) (*1) zaczęła angażować się w projekt i ostatecznie przejęła obsługę portu lotniczego. |
| --- | --- |

(17)

W dniu 1 kwietnia 1995 r. Holding Unternehmen Hahn GmbH & Co. KG (Holding Hahn), partnerstwo publiczno-prywatne Wayss & Freytag i kraju związkowego Nadrenia-Palatynat, nabyło od Niemiec własność infrastruktury portu lotniczego Frankfurt-Hahn. W latach 1995–1998 wspomniane partnerstwo publiczno-prywatne rozwijało port lotniczy, dążąc do przekształcenia go w obszar przemysłowy i handlowy. Według Niemiec w chwili, gdy okazało się, że partnerstwo Wayss & Freytag i kraju związkowego Nadrenia-Palatynat nie przynosi oczekiwanych rezultatów, w dniu 1 stycznia 1998 r. spółka Flughafen Frankfurt/Main GmbH (Fraport) (*1) zaczęła angażować się w projekt i ostatecznie przejęła obsługę portu lotniczego.

*1

| (18) | Fraport nabył 64,90 % udziałów w spółce Flughafen Hahn GmbH & Co. KG Lautzenhausen (FFHG), będącej operatorem portu lotniczego, za cenę [...] (9). Termin płatności części ceny nabycia ([...] EUR) przypadał na dzień 31 grudnia 2007 r. i podlegał pewnym warunkom (10). W sierpniu 1999 r. Fraport nabył 73,37 % udziałów Holding Hahn i 74,90 % udziałów swojego komplementariusza Holding Unternehmen Hahn Verwaltungs GmbH za cenę [...] EUR. Tym samym Fraport efektywnie stał się nowym wspólnikiem kraju związkowego Nadrenia-Palatynat. |
| --- | --- |

(18)

Fraport nabył 64,90 % udziałów w spółce Flughafen Hahn GmbH & Co. KG Lautzenhausen (FFHG), będącej operatorem portu lotniczego, za cenę [...] (9). Termin płatności części ceny nabycia ([...] EUR) przypadał na dzień 31 grudnia 2007 r. i podlegał pewnym warunkom (10). W sierpniu 1999 r. Fraport nabył 73,37 % udziałów Holding Hahn i 74,90 % udziałów swojego komplementariusza Holding Unternehmen Hahn Verwaltungs GmbH za cenę [...] EUR. Tym samym Fraport efektywnie stał się nowym wspólnikiem kraju związkowego Nadrenia-Palatynat.

9

10

| (19) | Działalności Fraportu w porcie lotniczym Frankfurt-Hahn polegała głównie na systematycznym rozwoju działalności tego portu w zakresie transportu pasażerskiego i towarowego. Pod tym względem Fraport był jednym z pierwszych przedsiębiorstw stosujących model biznesowy, którego głównym celem było przyciągnięcie tanich przewoźników lotniczych. Na tej podstawie Fraport zobowiązał się do zawarcia nowej umowy o pokryciu strat z Holding Hahn po przekształceniu Holding Hahn w spółkę z ograniczoną odpowiedzialnością na prawie niemieckim (Gesellschaft mit beschränkter Haftung, GmbH). Przekształcenie i zawarcie przedmiotowej umowy nastąpiło w dniu 24 listopada 2000 r. |
| --- | --- |

(19)

Działalności Fraportu w porcie lotniczym Frankfurt-Hahn polegała głównie na systematycznym rozwoju działalności tego portu w zakresie transportu pasażerskiego i towarowego. Pod tym względem Fraport był jednym z pierwszych przedsiębiorstw stosujących model biznesowy, którego głównym celem było przyciągnięcie tanich przewoźników lotniczych. Na tej podstawie Fraport zobowiązał się do zawarcia nowej umowy o pokryciu strat z Holding Hahn po przekształceniu Holding Hahn w spółkę z ograniczoną odpowiedzialnością na prawie niemieckim (Gesellschaft mit beschränkter Haftung, GmbH). Przekształcenie i zawarcie przedmiotowej umowy nastąpiło w dniu 24 listopada 2000 r.

Gesellschaft mit beschränkter Haftung

| (20) | Następnie Holding Hahn i FFHG połączyły się i powstała spółka Flughafen Hahn GmbH. Kraj związkowy Nadrenia-Palatynat posiadał 26,93 %, a Fraport 73,07 % udziałów nowej spółki. W 2001 r. obaj udziałowcy, Fraport i kraj związkowy Nadrenia-Palatynat, wnieśli nowy kapitał do FFHG. |
| --- | --- |

(20)

Następnie Holding Hahn i FFHG połączyły się i powstała spółka Flughafen Hahn GmbH. Kraj związkowy Nadrenia-Palatynat posiadał 26,93 %, a Fraport 73,07 % udziałów nowej spółki. W 2001 r. obaj udziałowcy, Fraport i kraj związkowy Nadrenia-Palatynat, wnieśli nowy kapitał do FFHG.

| (21) | Do dnia 11 czerwca 2001 r. 100 % akcji Fraportu znajdowało się w posiadaniu akcjonariuszy publicznych (11). W dniu 11 czerwca Fraport wszedł na giełdę papierów wartościowych i 29,71 % jego akcji sprzedano akcjonariuszom prywatnym, a pozostałe 70,29 % akcji pozostało w posiadaniu akcjonariuszy publicznych. |
| --- | --- |

(21)

Do dnia 11 czerwca 2001 r. 100 % akcji Fraportu znajdowało się w posiadaniu akcjonariuszy publicznych (11). W dniu 11 czerwca Fraport wszedł na giełdę papierów wartościowych i 29,71 % jego akcji sprzedano akcjonariuszom prywatnym, a pozostałe 70,29 % akcji pozostało w posiadaniu akcjonariuszy publicznych.

11

| (22) | W listopadzie 2002 r. kraj związkowy Nadrenia-Palatynat, kraj związkowy Hesja, Fraport i FFHG zawarły umowę w sprawie dalszego rozwoju portu lotniczego Frankfurt-Hahn. W umowie przewidywano drugie podwyższenie kapitału zakładowego. Przy tej okazji kraj związkowy Hesja przystąpił do FFHG jako trzeci udziałowiec. Fraport posiadał zatem 65 % udziałów, a kraj związkowy Hesja i kraj związkowy Nadrenia-Palatynat posiadały po 17,5 % udziałów. Struktura własności pozostała niezmieniona do 2009 r., gdy Fraport sprzedał wszystkie swoje udziały krajowi związkowemu Nadrenia-Palatynat, który od tego czasu posiadał pakiet większościowy obejmujący 82,5 % udziałów. Pozostałe 17,5 % udziałów jest nadal w posiadaniu kraju związkowego Hesja. |
| --- | --- |

(22)

W listopadzie 2002 r. kraj związkowy Nadrenia-Palatynat, kraj związkowy Hesja, Fraport i FFHG zawarły umowę w sprawie dalszego rozwoju portu lotniczego Frankfurt-Hahn. W umowie przewidywano drugie podwyższenie kapitału zakładowego. Przy tej okazji kraj związkowy Hesja przystąpił do FFHG jako trzeci udziałowiec. Fraport posiadał zatem 65 % udziałów, a kraj związkowy Hesja i kraj związkowy Nadrenia-Palatynat posiadały po 17,5 % udziałów. Struktura własności pozostała niezmieniona do 2009 r., gdy Fraport sprzedał wszystkie swoje udziały krajowi związkowemu Nadrenia-Palatynat, który od tego czasu posiadał pakiet większościowy obejmujący 82,5 % udziałów. Pozostałe 17,5 % udziałów jest nadal w posiadaniu kraju związkowego Hesja.

2.2.   Zmiany w przepływie pasażerów i ruchu towarowym oraz pobliskie porty lotnicze

Zmiany w przepływie pasażerów i ruchu towarowym oraz pobliskie porty lotnicze

| (23) | Przepływ pasażerów w porcie lotniczym Frankfurt-Hahn wzrósł z 29 289 osób w 1998 r. do 4 mln osób w 2007 r., a następnie zmniejszył się do blisko 2,7 mln osób w 2013 r. (zob. tabela 1). Port lotniczy jest obecnie obsługiwany przez przedsiębiorstwa Ryanair (12), Wizz Air (13) i inne przedsiębiorstwa lotnicze. Odsetek pasażerów Ryanaira wynosi w przybliżeniu [80–100 %].

  Tabela 1


  Rozwój portu lotniczego Frankfurt-Hahn pod względem liczby pasażerów w latach 1998–2013








  Rok | Liczba pasażerów | Liczba pasażerów Ryanaira |
| --- | --- | --- | --- |
| 1998 | 29 289 | 0 |
| 1999 | 140 706 | 89 129 |
| 2000 | 380 284 | 318 664 |
| 2001 | 447 142 | 397 593 |
| 2002 | 1 457 527 | 1 231 790 |
| 2003 | 2 431 783 | 2 341 784 |
| 2004 | 2 760 379 | 2 668 713 |
| 2005 | 3 079 528 | 2 856 109 |
| 2006 | 3 705 088 | 3 319 772 |
| 2007 | 4 015 155 | 3 808 062 |
| 2008 | 3 940 585 | 3 821 850 |
| 2009 | 3 793 958 | 3 682 050 |
| 2010 | 3 493 629 | [2 794 903 –3 493 629 ] |
| 2011 | 2 894 363 | [2 315 490 –2 894 363 ] |
| 2012 | 2 791 185 | [2 232 948 –2 791 185 ] |
| 2013 | 2 667 529 | [2 134 023 –2 667 529 ] |

(23)

Przepływ pasażerów w porcie lotniczym Frankfurt-Hahn wzrósł z 29 289 osób w 1998 r. do 4 mln osób w 2007 r., a następnie zmniejszył się do blisko 2,7 mln osób w 2013 r. (zob. tabela 1). Port lotniczy jest obecnie obsługiwany przez przedsiębiorstwa Ryanair (12), Wizz Air (13) i inne przedsiębiorstwa lotnicze. Odsetek pasażerów Ryanaira wynosi w przybliżeniu [80–100 %].

12

13

Tabela 1

Tabela 1

Rozwój portu lotniczego Frankfurt-Hahn pod względem liczby pasażerów w latach 1998–2013

Rozwój portu lotniczego Frankfurt-Hahn pod względem liczby pasażerów w latach 1998–2013

Rok

Liczba pasażerów

Liczba pasażerów Ryanaira

1998

29 289

0

1999

140 706

89 129

2000

380 284

318 664

2001

447 142

397 593

2002

1 457 527

1 231 790

2003

2 431 783

2 341 784

2004

2 760 379

2 668 713

2005

3 079 528

2 856 109

2006

3 705 088

3 319 772

2007

4 015 155

3 808 062

2008

3 940 585

3 821 850

2009

3 793 958

3 682 050

2010

3 493 629

[2 794 903 –3 493 629 ]

2011

2 894 363

[2 315 490 –2 894 363 ]

2012

2 791 185

[2 232 948 –2 791 185 ]

2013

2 667 529

[2 134 023 –2 667 529 ]

| (24) | W porcie lotniczym Frankfurt-Hahn odnotowano również znaczny wzrost lotniczego ruchu towarowego. Lotniczy transport towarowy w porcie lotniczym zwiększył się z 16 020 ton w 1998 r. do 286 416 ton w 2011 r., a następnie ponownie spadł do 152 503 ton w 2013 r. (zob. tabela 2). W 2013 r. w porcie lotniczym obsłużono, z uwzględnieniem również spedytorów, ładunek o całkowitej masie 446 608 ton.

  Tabela 2


  Rozwój portu lotniczego Frankfurt-Hahn pod względem przewozów towarowych w latach 1998–2010








  Rok | Całkowita masa ładunku lotniczego w tonach | Całkowita masa ładunku, z uwzględnieniem również spedytorów, w tonach |
| --- | --- | --- | --- |
| 1998 | 16 020 | 134 920 |
| 1999 | 43 676 | 168 437 |
| 2000 | 75 547 | 191 001 |
| 2001 | 25 053 | 133 743 |
| 2002 | 23 736 | 138 131 |
| 2003 | 37 065 | 158 873 |
| 2004 | 66 097 | 191 117 |
| 2005 | 107 305 | 228 921 |
| 2006 | 123 165 | 266 174 |
| 2007 | 125 049 | 289 404 |
| 2008 | 179 375 | 338 490 |
| 2009 | 174 664 | 322 170 |
| 2010 | 228 547 | 466 429 |
| 2011 | 286 416 | 565 344 |
| 2012 | 207 520 | 503 995 |
| 2013 | 152 503 | 446 608 |

(24)

W porcie lotniczym Frankfurt-Hahn odnotowano również znaczny wzrost lotniczego ruchu towarowego. Lotniczy transport towarowy w porcie lotniczym zwiększył się z 16 020 ton w 1998 r. do 286 416 ton w 2011 r., a następnie ponownie spadł do 152 503 ton w 2013 r. (zob. tabela 2). W 2013 r. w porcie lotniczym obsłużono, z uwzględnieniem również spedytorów, ładunek o całkowitej masie 446 608 ton.

Tabela 2

Tabela 2

Rozwój portu lotniczego Frankfurt-Hahn pod względem przewozów towarowych w latach 1998–2010

Rozwój portu lotniczego Frankfurt-Hahn pod względem przewozów towarowych w latach 1998–2010

Rok

Całkowita masa ładunku lotniczego w tonach

Całkowita masa ładunku, z uwzględnieniem również spedytorów, w tonach

1998

16 020

134 920

1999

43 676

168 437

2000

75 547

191 001

2001

25 053

133 743

2002

23 736

138 131

2003

37 065

158 873

2004

66 097

191 117

2005

107 305

228 921

2006

123 165

266 174

2007

125 049

289 404

2008

179 375

338 490

2009

174 664

322 170

2010

228 547

466 429

2011

286 416

565 344

2012

207 520

503 995

2013

152 503

446 608

| (25) | W pobliżu portu lotniczego Frankfurt-Hahn znajdują się następujące porty lotnicze:






  (i) | port lotniczy Frankfurt nad Menem (~115 km od portu lotniczego Frankfurt-Hahn, ~1 godzina 15 minut jazdy samochodem) jest międzynarodowym węzłem lotniczym obsługującym szereg różnych tras, od krótkich do długodystansowych. Jest on obsługiwany przede wszystkim przez przewoźników sieciowych oferujących połączenia przesiadkowe, chociaż zapewnia również połączenia bezpośrednie oraz loty czarterowe. Oprócz ruchu pasażerskiego (około 58 mln w 2013 r.) port lotniczy Frankfurt nad Menem obsługuje również lotniczy transport towarowy (około 2 mln ton w 2013 r.). Na rys. 1 przedstawiono zmiany przepływu pasażerów w portach lotniczych Frankfurt nad Menem i Frankfurt-Hahn w latach 2000–2012; |
| --- | --- | --- |

(25)

W pobliżu portu lotniczego Frankfurt-Hahn znajdują się następujące porty lotnicze:

(i)

port lotniczy Frankfurt nad Menem (~115 km od portu lotniczego Frankfurt-Hahn, ~1 godzina 15 minut jazdy samochodem) jest międzynarodowym węzłem lotniczym obsługującym szereg różnych tras, od krótkich do długodystansowych. Jest on obsługiwany przede wszystkim przez przewoźników sieciowych oferujących połączenia przesiadkowe, chociaż zapewnia również połączenia bezpośrednie oraz loty czarterowe. Oprócz ruchu pasażerskiego (około 58 mln w 2013 r.) port lotniczy Frankfurt nad Menem obsługuje również lotniczy transport towarowy (około 2 mln ton w 2013 r.). Na rys. 1 przedstawiono zmiany przepływu pasażerów w portach lotniczych Frankfurt nad Menem i Frankfurt-Hahn w latach 2000–2012;

| (ii) | port lotniczy Luksemburg (~111 km od portu lotniczego Frankfurt-Hahn, ~1 godzina 30 minut jazdy samochodem) jest międzynarodowym węzłem lotniczym obsługującym szereg różnych tras. Oprócz ruchu pasażerskiego (około 2,2 mln) w 2013 r. port lotniczy obsłużył również 673 500 ton lotniczego transportu towarowego; |
| --- | --- |

(ii)

port lotniczy Luksemburg (~111 km od portu lotniczego Frankfurt-Hahn, ~1 godzina 30 minut jazdy samochodem) jest międzynarodowym węzłem lotniczym obsługującym szereg różnych tras. Oprócz ruchu pasażerskiego (około 2,2 mln) w 2013 r. port lotniczy obsłużył również 673 500 ton lotniczego transportu towarowego;

| (iii) | port lotniczy Zweibrücken (~128 km od portu lotniczego Frankfurt-Hahn, ~1 godzina 35 minut jazdy samochodem); |
| --- | --- |

(iii)

port lotniczy Zweibrücken (~128 km od portu lotniczego Frankfurt-Hahn, ~1 godzina 35 minut jazdy samochodem);

| (iv) | port lotniczy Saarbrücken (~128 km od portu lotniczego Frankfurt-Hahn, ~1 godzina 35 minut jazdy samochodem); |
| --- | --- |

(iv)

port lotniczy Saarbrücken (~128 km od portu lotniczego Frankfurt-Hahn, ~1 godzina 35 minut jazdy samochodem);

| (v) | port lotniczy Kolonia/Bonn (~175 km od portu lotniczego Frankfurt-Hahn, ~1 godzina 44 minut jazdy samochodem). |
| --- | --- |

(v)

port lotniczy Kolonia/Bonn (~175 km od portu lotniczego Frankfurt-Hahn, ~1 godzina 44 minut jazdy samochodem).

Rysunek 1

Rysunek 1

Zmiany przepływu pasażerów w portach lotniczych Frankfurt nad Menem i Frankfurt-Hahn w latach 2000-2012

Zmiany przepływu pasażerów w portach lotniczych Frankfurt nad Menem i Frankfurt-Hahn w latach 2000-2012

Frankfurt nad Menem pasażerowie rocznie

Rok

Frankfurt-Hahn pasażerowie rocznie

0 %

1 %

2 %

3 %

4 %

5 %

6 %

7 %

8 %

%

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

10 000 000

20 000 000

30 000 000

40 000 000

50 000 000

60 000 000

70 000 000

Liczba pasażerów w portach lotniczych Frankfurt nad Menem i Frankfurt-Hahn w latach 2000-2012 w %

2.3.   Wyniki finansowe portów lotniczych oraz przegląd podjętych inwestycji

Wyniki finansowe portów lotniczych oraz przegląd podjętych inwestycji

| (26) | Tabela 3 przedstawia przegląd inwestycji podjętych przez FFHG w latach 2001–2012, wynoszących łącznie około 216 mln EUR.

  Tabela 3


  Przegląd inwestycji podjętych w latach 2001–2012




















  W tys. EUR | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | Ogółem w latach 2001–2012 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Inwestycje w infrastrukturę i wyposażenie |
| Przychody środków trwałych, w tym przeksięgowania |
| Grunty | 3 174,00 | 6 488 | | 2 994 | 4 284 | 3 086 | 8 613 | 593 | | [...] | | | |
| Terminal | | 2 519 | 3 310 | | | | | 251 | | | | | |
| Hangar towarowy | | | 3 850 | | 3 222 | | | | | | | | |
| Budynek biurowy | | | | | | | | 2 428 | | [...] | | | |
| Inne inwestycje w infrastrukturę | | | 10 194 | 1 152 | | | 13 275 | | | [...] | [...] | [...] | |
| Płyta postojowa | 1 008,30 | 5 684 | | | 3 394 | | 10 224 | 2 848 | | [...] | [...] | | |
| Inna infrastruktura | 1 502,20 | 3 848 | 2 071 | 2 692 | 3 911 | 1 761 | 1 558 | 2 608 | 384 | [...] | [...] | [...] | |
| Aktywa niematerialne i prawne (np. IT) | 6,1 | 14,50 | 28 | 219 | 487 | 45 | 170 | 121 | 20 | [...] | [...] | [...] | 7 108 |
| Wyposażenie | 8 208,89 | 1 097,09 | 12 308,42 | 1 814,00 | 2 294,54 | 20 232 | 7 550 | 3 823 | 359 | [...] | [...] | [...] | 75 550 |
| Ogółem | 13 899 | 19 650 | 31 761 | 8 871 | 17 592 | 25 123 | 41 390 | 12 673 | 763 | 17 289 | 19 346 | 7 930 | 216 287 |

(26)

Tabela 3 przedstawia przegląd inwestycji podjętych przez FFHG w latach 2001–2012, wynoszących łącznie około 216 mln EUR.

Tabela 3

Tabela 3

Przegląd inwestycji podjętych w latach 2001–2012

Przegląd inwestycji podjętych w latach 2001–2012

W tys. EUR

W tys. EUR

2001

2001

2002

2002

2003

2003

2004

2004

2005

2005

2006

2006

2007

2007

2008

2008

2009

2009

2010

2010

2011

2011

2012

2012

Ogółem w latach 2001–2012

Ogółem w latach 2001–2012

Inwestycje w infrastrukturę i wyposażenie

Przychody środków trwałych, w tym przeksięgowania

Grunty

3 174,00

6 488

2 994

4 284

3 086

8 613

593

[...]

Terminal

2 519

3 310

251

Hangar towarowy

3 850

3 222

Budynek biurowy

2 428

[...]

Inne inwestycje w infrastrukturę

10 194

1 152

13 275

[...]

[...]

[...]

Płyta postojowa

1 008,30

5 684

3 394

10 224

2 848

[...]

[...]

Inna infrastruktura

1 502,20

3 848

2 071

2 692

3 911

1 761

1 558

2 608

384

[...]

[...]

[...]

Aktywa niematerialne i prawne (np. IT)

6,1

14,50

28

219

487

45

170

121

20

[...]

[...]

[...]

7 108

7 108

Wyposażenie

8 208,89

1 097,09

12 308,42

1 814,00

2 294,54

20 232

7 550

3 823

359

[...]

[...]

[...]

75 550

75 550

Ogółem

Ogółem

13 899

13 899

19 650

19 650

31 761

31 761

8 871

8 871

17 592

17 592

25 123

25 123

41 390

41 390

12 673

12 673

763

763

17 289

17 289

19 346

19 346

7 930

7 930

216 287

216 287

| (27) | Tabela 4 przedstawia przegląd rocznych wyników finansowych FFHG w latach 2001–2012.

  Tabela 4


  Roczne wyniki finansowe FFHG w latach 2001–2012



















  W tys. EUR | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Rachunek zysków i strat |
| Przychody | 10 077,61 | 14 908,11 | 22 574,22 | 29 564,18 | 36 859,08 | 43 479,85 | 41 296,34 | 45 383,60 | 42 036,70 | 43 281,58 | 43 658,38 | 40 983,45 |
| Inne przychody (z uwzględnieniem rekompensaty za działalność wchodzącą w zakres polityki publicznej i sprzedaż gruntów) | 7 771,31 | 5 514,63 | 3 686,87 | 3 039,35 | 3 618,93 | 6 097,29 | 5 436,58 | 4 858,16 | 11 540,36 | 14 554,55 | 9 313,99 | 21 390,92 |
| Całkowity przychód | 17 848,92 | 20 422,75 | 26 261,09 | 32 603,53 | 40 478,01 | 49 577,14 | 46 732,92 | 50 241,76 | 53 577,06 | 57 836,14 | 52 972,37 | 62 374,37 |
| Koszty materiałów | – 7 092,39 | – 10 211,13 | – 12 560,46 | – 14 601,17 | – 17 895,97 | – 24 062,81 | – 22 491,85 | – 25 133,61 | – 24 979,59 | – 27 650,17 | – 20 017,99 | – 21 871,65 |
| Koszty personelu | – 9 185,12 | – 9 672,37 | – 10 734,62 | – 11 217,21 | – 12 101,84 | – 13 337,28 | – 14 433,17 | – 15 758,34 | – 15 883,08 | – 17 893,60 | – 18 228,23 | – 18 349,10 |
| Inne koszty (z uwzględnieniem marketingu) | – 5 692,81 | – 11 434,31 | – 10 521,27 | – 11 454,36 | – 14 058,15 | – 12 885,28 | – 9 897,46 | – 9 630,21 | – 7 796,81 | – 8 029,40 | – 6 760,92 | – 6 643,00 |
| EBITDA | – 4 121,41 | – 10 895,06 | – 7 555,27 | – 4 669,21 | – 3 577,94 | – 708,22 | – 89,56 | – 280,39 | – 4 917,58 | – 4 262,96 | – 7 965,23 | – 15 510,62 |
| EBIT (z wyłączeniem innych przychodów) | – 11 892,72 | – 16 409,69 | – 11 242,13 | – 7 708,56 | – 7 196,87 | – 6 805,51 | – 5 526,13 | – 5 138,56 | – 6 622,78 | – 10 291,59 | – 1 348,76 | – 5 880,30 |
| Amortyzacja | – 5 325,63 | – 5 674,68 | – 6 045,39 | – 7 699,33 | – 7 973,46 | – 10 527,90 | – 10 191,89 | – 11 855,19 | – 12 482,28 | – 11 827,19 | – 13 297,31 | – 12 733,48 |
| Wyniki finansowe (otrzymane odsetki - zapłacone odsetki) | – 2 896,64 | – 3 013,42 | – 4 006,57 | – 4 105,53 | – 4 548,42 | – 4 588,16 | – 5 235,30 | – 5 693,02 | – 4 915,39 | – 2 778,06 | – 5 063,04 | – 8 177,54 |
| Nadzwyczajne przychody i koszty | – 431,54 | – 206,00 | – 10,46 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | – 272,55 | 0,00 | 0,00 |
| Podatki | – 580,13 | – 204,74 | – 215,18 | – 323,82 | – 228,44 | – 242,33 | – 245,00 | – 238,66 | – 257,45 | – 240,85 | – 231,03 | – 277,52 |
| Pokrycie strat przez Fraport w ramach umowy o pokryciu strat | 13 355,35 | 19 993,90 | 17 832,87 | 16 797,89 | 16 328,26 | 16 066,61 | 15 761,75 | 18 067,26 | 5 621,37 | 0,00 | 0,00 | 0,00 |
| Roczny wynik (zysk/strata) | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | – 7 114,17 | – 10 855,69 | – 10 626,14 | – 5 677,92 |

(27)

Tabela 4 przedstawia przegląd rocznych wyników finansowych FFHG w latach 2001–2012.

Tabela 4

Tabela 4

Roczne wyniki finansowe FFHG w latach 2001–2012

Roczne wyniki finansowe FFHG w latach 2001–2012

W tys. EUR

W tys. EUR

2001

2001

2002

2002

2003

2003

2004

2004

2005

2005

2006

2006

2007

2007

2008

2008

2009

2009

2010

2010

2011

2011

2012

2012

Rachunek zysków i strat

Przychody

10 077,61

14 908,11

22 574,22

29 564,18

36 859,08

43 479,85

41 296,34

45 383,60

42 036,70

43 281,58

43 658,38

40 983,45

Inne przychody (z uwzględnieniem rekompensaty za działalność wchodzącą w zakres polityki publicznej i sprzedaż gruntów)

7 771,31

5 514,63

3 686,87

3 039,35

3 618,93

6 097,29

5 436,58

4 858,16

11 540,36

14 554,55

9 313,99

21 390,92

Całkowity przychód

Całkowity przychód

17 848,92

17 848,92

20 422,75

20 422,75

26 261,09

26 261,09

32 603,53

32 603,53

40 478,01

40 478,01

49 577,14

49 577,14

46 732,92

46 732,92

50 241,76

50 241,76

53 577,06

53 577,06

57 836,14

57 836,14

52 972,37

52 972,37

62 374,37

62 374,37

Koszty materiałów

– 7 092,39

– 10 211,13

– 12 560,46

– 14 601,17

– 17 895,97

– 24 062,81

– 22 491,85

– 25 133,61

– 24 979,59

– 27 650,17

– 20 017,99

– 21 871,65

Koszty personelu

– 9 185,12

– 9 672,37

– 10 734,62

– 11 217,21

– 12 101,84

– 13 337,28

– 14 433,17

– 15 758,34

– 15 883,08

– 17 893,60

– 18 228,23

– 18 349,10

Inne koszty (z uwzględnieniem marketingu)

– 5 692,81

– 11 434,31

– 10 521,27

– 11 454,36

– 14 058,15

– 12 885,28

– 9 897,46

– 9 630,21

– 7 796,81

– 8 029,40

– 6 760,92

– 6 643,00

EBITDA

EBITDA

– 4 121,41

– 4 121,41

– 10 895,06

– 10 895,06

– 7 555,27

– 7 555,27

– 4 669,21

– 4 669,21

– 3 577,94

– 3 577,94

– 708,22

– 708,22

– 89,56

– 89,56

– 280,39

– 280,39

– 4 917,58

– 4 917,58

– 4 262,96

– 4 262,96

– 7 965,23

– 7 965,23

– 15 510,62

– 15 510,62

EBIT (z wyłączeniem innych przychodów)

EBIT (z wyłączeniem innych przychodów)

– 11 892,72

– 11 892,72

– 16 409,69

– 16 409,69

– 11 242,13

– 11 242,13

– 7 708,56

– 7 708,56

– 7 196,87

– 7 196,87

– 6 805,51

– 6 805,51

– 5 526,13

– 5 526,13

– 5 138,56

– 5 138,56

– 6 622,78

– 6 622,78

– 10 291,59

– 10 291,59

– 1 348,76

– 1 348,76

– 5 880,30

– 5 880,30

Amortyzacja

– 5 325,63

– 5 674,68

– 6 045,39

– 7 699,33

– 7 973,46

– 10 527,90

– 10 191,89

– 11 855,19

– 12 482,28

– 11 827,19

– 13 297,31

– 12 733,48

Wyniki finansowe (otrzymane odsetki - zapłacone odsetki)

– 2 896,64

– 3 013,42

– 4 006,57

– 4 105,53

– 4 548,42

– 4 588,16

– 5 235,30

– 5 693,02

– 4 915,39

– 2 778,06

– 5 063,04

– 8 177,54

Nadzwyczajne przychody i koszty

– 431,54

– 206,00

– 10,46

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

– 272,55

0,00

0,00

Podatki

– 580,13

– 204,74

– 215,18

– 323,82

– 228,44

– 242,33

– 245,00

– 238,66

– 257,45

– 240,85

– 231,03

– 277,52

Pokrycie strat przez Fraport w ramach umowy o pokryciu strat

Pokrycie strat przez Fraport w ramach umowy o pokryciu strat

13 355,35

13 355,35

19 993,90

19 993,90

17 832,87

17 832,87

16 797,89

16 797,89

16 328,26

16 328,26

16 066,61

16 066,61

15 761,75

15 761,75

18 067,26

18 067,26

5 621,37

5 621,37

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

Roczny wynik (zysk/strata)

Roczny wynik (zysk/strata)

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

– 7 114,17

– 7 114,17

– 10 855,69

– 10 855,69

– 10 626,14

– 10 626,14

– 5 677,92

– 5 677,92

3.   OPIS STANU FAKTYCZNEGO ORAZ PODSTAWY WSZCZĘCIA POSTĘPOWANIA

OPIS STANU FAKTYCZNEGO ORAZ PODSTAWY WSZCZĘCIA POSTĘPOWANIA

| (28) | Decyzja o wszczęciu postępowania dotyczy mechanizmów finansowania wdrożonych w latach 2009–2011 i podniesiono w niej następujące kwestie:






  (i) | po pierwsze, czy linia kredytowa przyznana z puli środków pieniężnych kraju związkowego Nadrenia-Palatynat została zapewniona na warunkach rynkowych i w związku z tym nie stanowiła pomocy państwa, lub jeżeli stanowiła pomoc państwa, to czy taką pomoc państwa można uznać za zgodną z rynkiem wewnętrznym; |
| --- | --- | --- |

(28)

Decyzja o wszczęciu postępowania dotyczy mechanizmów finansowania wdrożonych w latach 2009–2011 i podniesiono w niej następujące kwestie:

(i)

po pierwsze, czy linia kredytowa przyznana z puli środków pieniężnych kraju związkowego Nadrenia-Palatynat została zapewniona na warunkach rynkowych i w związku z tym nie stanowiła pomocy państwa, lub jeżeli stanowiła pomoc państwa, to czy taką pomoc państwa można uznać za zgodną z rynkiem wewnętrznym;

| (ii) | po drugie, czy kredyty udzielone FFHG przez ISB oraz powiązane gwarancje udzielone FFHG przez kraj związkowy Nadrenia-Palatynat zostały zapewnione na warunkach rynkowych i w związku z tym nie stanowiły pomocy państwa, lub jeżeli stanowiły pomoc państwa, to czy taką pomoc państwa można uznać za zgodną z rynkiem wewnętrznym. |
| --- | --- |

(ii)

po drugie, czy kredyty udzielone FFHG przez ISB oraz powiązane gwarancje udzielone FFHG przez kraj związkowy Nadrenia-Palatynat zostały zapewnione na warunkach rynkowych i w związku z tym nie stanowiły pomocy państwa, lub jeżeli stanowiły pomoc państwa, to czy taką pomoc państwa można uznać za zgodną z rynkiem wewnętrznym.

3.1.   Linia kredytowa przyznana z puli środków pieniężnych kraju związkowego Nadrenia-Palatynat

Linia kredytowa przyznana z puli środków pieniężnych kraju związkowego Nadrenia-Palatynat

| (29) | Od dnia 19 lutego 2009 r. FFHG uczestniczy w puli środków pieniężnych kraju związkowego Nadrenia-Palatynat. Celem puli środków pieniężnych jest optymalizacja wykorzystania płynności w ramach różnych podmiotów, fundacji i przedsiębiorstw publicznych tego kraju związkowego. |
| --- | --- |

(29)

Od dnia 19 lutego 2009 r. FFHG uczestniczy w puli środków pieniężnych kraju związkowego Nadrenia-Palatynat. Celem puli środków pieniężnych jest optymalizacja wykorzystania płynności w ramach różnych podmiotów, fundacji i przedsiębiorstw publicznych tego kraju związkowego.

| (30) | Uczestnictwo różnych przedsiębiorstw i fundacji w puli środków pieniężnych jest oparte na protokole ustaleń między danym przedsiębiorstwem/fundacją a Ministerstwem Finansów kraju związkowego Nadrenia-Palatynat. W przypadku gdy potrzeby związane z utrzymaniem płynności przewyższają środki dostępne w ramach puli środków pieniężnych, niedobór płynności jest finansowany krótkoterminowo na rynku finansowym. |
| --- | --- |

(30)

Uczestnictwo różnych przedsiębiorstw i fundacji w puli środków pieniężnych jest oparte na protokole ustaleń między danym przedsiębiorstwem/fundacją a Ministerstwem Finansów kraju związkowego Nadrenia-Palatynat. W przypadku gdy potrzeby związane z utrzymaniem płynności przewyższają środki dostępne w ramach puli środków pieniężnych, niedobór płynności jest finansowany krótkoterminowo na rynku finansowym.

| (31) | Bieżąca linia kredytowa przyznana FFHG w puli środków pieniężnych kraju związkowego Nadrenia-Palatynat wynosi 45 mln EUR. Do dnia 25 marca 2013 r. FFHG wykorzystało 100 % (45 mln EUR) swojej linii kredytowej. |
| --- | --- |

(31)

Bieżąca linia kredytowa przyznana FFHG w puli środków pieniężnych kraju związkowego Nadrenia-Palatynat wynosi 45 mln EUR. Do dnia 25 marca 2013 r. FFHG wykorzystało 100 % (45 mln EUR) swojej linii kredytowej.

3.2.   Refinansowanie kredytów zaciągniętych przez FFHG przez Investitions- und Strukturbank kraju związkowego Nadrenia-Palatynat

Refinansowanie kredytów zaciągniętych przez FFHG przez Investitions- und Strukturbank kraju związkowego Nadrenia-Palatynat

| (32) | Po tym jak kraj związkowy Nadrenia-Palatynat stał się udziałowcem większościowym FFHG, w 2009 r. kredyty długoterminowe zaciągnięte przez FFHG zostały refinansowane przez ISB. Trzech z tych kredytów, mianowicie kredytów nr 1, 3 i 4 (zob. tabela 5), udzielono po stałym oprocentowaniu na cały okres ich trwania, podczas gdy kredyty 2 i 5 mają zmienne oprocentowanie. W tabeli 5 znajduje się podsumowanie warunków kredytów udzielonych przez ISB.

  Tabela 5


  Kredyty udzielone FFHG przez ISB











  Nr | Bank | Kwota kredytu w mln EUR | Czas trwania | Stopa procentowa | Swap stóp procentowych |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | ISB | 18,4 | [ok. 8 lat] | [> 3 %; < 4,5 %] | |
| 2 | ISB | 20,0 | [ok. 5 lat] | [< 12]-miesięczny EURIBOR plus [< 1 %] | [...] |
| 3 | ISB | 2,5 | [ok. 2 lat] | [> 3 %; < 4,5 %] | |
| 4 | ISB | 25,9 | [ok. 7 lat] | [> 3 %; < 4,5 %] | |
| 5 | ISB | 6,8 | [ok. 3 lat] | [< 12]-miesięczny EURIBOR plus [< 1 %] | [...] |

(32)

Po tym jak kraj związkowy Nadrenia-Palatynat stał się udziałowcem większościowym FFHG, w 2009 r. kredyty długoterminowe zaciągnięte przez FFHG zostały refinansowane przez ISB. Trzech z tych kredytów, mianowicie kredytów nr 1, 3 i 4 (zob. tabela 5), udzielono po stałym oprocentowaniu na cały okres ich trwania, podczas gdy kredyty 2 i 5 mają zmienne oprocentowanie. W tabeli 5 znajduje się podsumowanie warunków kredytów udzielonych przez ISB.

Tabela 5

Tabela 5

Kredyty udzielone FFHG przez ISB

Kredyty udzielone FFHG przez ISB

Nr

Bank

Kwota kredytu w mln EUR

Czas trwania

Stopa procentowa

Swap stóp procentowych

1

ISB

18,4

[ok. 8 lat]

[> 3 %; < 4,5 %]

2

ISB

20,0

[ok. 5 lat]

[< 12]-miesięczny EURIBOR plus [< 1 %]

[...]

3

ISB

2,5

[ok. 2 lat]

[> 3 %; < 4,5 %]

4

ISB

25,9

[ok. 7 lat]

[> 3 %; < 4,5 %]

5

ISB

6,8

[ok. 3 lat]

[< 12]-miesięczny EURIBOR plus [< 1 %]

[...]

| (33) | Spółka FFHG podpisała również dwie umowy dotyczące swapu stóp procentowych z IKB Corporate Lab. Umowy te stanowią zabezpieczenie przed wahaniami zmiennej części oprocentowania kredytów nr 2 i 5 (zob. tabela 5), mianowicie odpowiednio 6-miesięcznego i 3-miesięcznego EURIBOR. Umowy dotyczące swapu podpisano w latach 2004 i 2005 (w odniesieniu do kredytów udzielonych w tamtym czasie, które zastąpiono obecnym finansowaniem). |
| --- | --- |

(33)

Spółka FFHG podpisała również dwie umowy dotyczące swapu stóp procentowych z IKB Corporate Lab. Umowy te stanowią zabezpieczenie przed wahaniami zmiennej części oprocentowania kredytów nr 2 i 5 (zob. tabela 5), mianowicie odpowiednio 6-miesięcznego i 3-miesięcznego EURIBOR. Umowy dotyczące swapu podpisano w latach 2004 i 2005 (w odniesieniu do kredytów udzielonych w tamtym czasie, które zastąpiono obecnym finansowaniem).

| (34) | Warunki spłaty różnych kredytów udzielonych przez ISB są różne. Kredyty nr 1, 3, 4 i 5 stanowią kredyty amortyzowane, natomiast kredyt nr 2 jest kredytem spłacanym w całości w terminie wymagalności. W tabeli 6 podsumowano warunki spłaty tych kredytów.

  Tabela 6


  Warunki spłaty kredytów udzielonych przez ISB









  Nr | Bank | Kwota kredytu w mln EUR | Warunki spłaty/termin wymagalności |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | ISB | 18,4 | Spłata w ratach półrocznych należnych w dniach 30 czerwca i 30 grudnia każdego roku, ostatnia rata należna w dniu [...] |
| 2 | ISB | 20,0 | Kredyt ze spłatą jednorazową należną w dniu [...] |
| 3 | ISB | 2,5 | Spłata w ratach półrocznych należnych w dniach 30 kwietnia i 30 października każdego roku, ostatnia rata należna w dniu [...] |
| 4 | ISB | 25,9 | Spłata w ratach półrocznych należnych w dniach 30 czerwca i 30 grudnia każdego roku, ostatnia rata należna w dniu [...] |
| 5 | ISB | 6,8 | Spłata w ratach kwartalnych w wysokości [...]. ostatnia rata należna w dniu [...] |

(34)

Warunki spłaty różnych kredytów udzielonych przez ISB są różne. Kredyty nr 1, 3, 4 i 5 stanowią kredyty amortyzowane, natomiast kredyt nr 2 jest kredytem spłacanym w całości w terminie wymagalności. W tabeli 6 podsumowano warunki spłaty tych kredytów.

Tabela 6

Tabela 6

Warunki spłaty kredytów udzielonych przez ISB

Warunki spłaty kredytów udzielonych przez ISB

Nr

Bank

Kwota kredytu w mln EUR

Warunki spłaty/termin wymagalności

1

ISB

18,4

Spłata w ratach półrocznych należnych w dniach 30 czerwca i 30 grudnia każdego roku, ostatnia rata należna w dniu [...]

2

ISB

20,0

Kredyt ze spłatą jednorazową należną w dniu [...]

3

ISB

2,5

Spłata w ratach półrocznych należnych w dniach 30 kwietnia i 30 października każdego roku, ostatnia rata należna w dniu [...]

4

ISB

25,9

Spłata w ratach półrocznych należnych w dniach 30 czerwca i 30 grudnia każdego roku, ostatnia rata należna w dniu [...]

5

ISB

6,8

Spłata w ratach kwartalnych w wysokości [...]. ostatnia rata należna w dniu [...]

| (35) | Wszystkie kredyty są zabezpieczone w 100 % gwarancją udzieloną przez kraj związkowy Nadrenia-Palatynat. Za udzielenie gwarancji FFHG płaci na rzecz gwaranta prowizję w wysokości [od 0,5 % do 1,5 %] rocznie. |
| --- | --- |

(35)

Wszystkie kredyty są zabezpieczone w 100 % gwarancją udzieloną przez kraj związkowy Nadrenia-Palatynat. Za udzielenie gwarancji FFHG płaci na rzecz gwaranta prowizję w wysokości [od 0,5 % do 1,5 %] rocznie.

3.3.   Zgodność ewentualnej pomocy państwa na rzecz FFHG

Zgodność ewentualnej pomocy państwa na rzecz FFHG

| (36) | W decyzji o wszczęciu postępowania Komisja wyraziła wątpliwości, czy linia kredytowa przyznana z puli środków pieniężnych kraju związkowego Nadrenia-Palatynat, o której mowa w sekcji 3.1, oraz kredyty i gwarancja, o których mowa w sekcji 3.2, byłyby zgodne z rynkiem wewnętrznym w razie braku spełnienia warunków pomocy operacyjnej wynikających z wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r., gdyby stanowiły pomoc państwa. |
| --- | --- |

(36)

W decyzji o wszczęciu postępowania Komisja wyraziła wątpliwości, czy linia kredytowa przyznana z puli środków pieniężnych kraju związkowego Nadrenia-Palatynat, o której mowa w sekcji 3.1, oraz kredyty i gwarancja, o których mowa w sekcji 3.2, byłyby zgodne z rynkiem wewnętrznym w razie braku spełnienia warunków pomocy operacyjnej wynikających z wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r., gdyby stanowiły pomoc państwa.

4.   UWAGI OTRZYMANE OD NIEMIEC

UWAGI OTRZYMANE OD NIEMIEC

| (37) | Niemcy zasadniczo utrzymywały, że żaden ze wspomnianych dwóch środków objętych przedmiotowym postępowaniem wyjaśniającym nie stanowi pomocy państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu, ponieważ spółka FFHG nie uzyskała żadnej korzyści gospodarczej, uwzględniając wszystkie istotne okoliczności. Niemcy podnosiły, że jeżeli Komisja ewentualnie stwierdzi, iż te środki stanowią pomoc w rozumieniu Traktatu, wówczas pomoc ta powinna zostać uznana za zgodną z rynkiem wewnętrznym. |
| --- | --- |

(37)

Niemcy zasadniczo utrzymywały, że żaden ze wspomnianych dwóch środków objętych przedmiotowym postępowaniem wyjaśniającym nie stanowi pomocy państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu, ponieważ spółka FFHG nie uzyskała żadnej korzyści gospodarczej, uwzględniając wszystkie istotne okoliczności. Niemcy podnosiły, że jeżeli Komisja ewentualnie stwierdzi, iż te środki stanowią pomoc w rozumieniu Traktatu, wówczas pomoc ta powinna zostać uznana za zgodną z rynkiem wewnętrznym.

4.1.   Szczególna sytuacja portu lotniczego Frankfurt-Hahn w 2009 r.

Szczególna sytuacja portu lotniczego Frankfurt-Hahn w 2009 r.

| (38) | Niemcy były zdania, że przy ocenie przedmiotowych środków finansowych należy uwzględnić szczególną sytuację portu lotniczego i kontekst tych środków. W tym względzie Niemcy odniosły się do następujących trzech okoliczności. |
| --- | --- |

(38)

Niemcy były zdania, że przy ocenie przedmiotowych środków finansowych należy uwzględnić szczególną sytuację portu lotniczego i kontekst tych środków. W tym względzie Niemcy odniosły się do następujących trzech okoliczności.

| (39) | Po pierwsze, mając na uwadze kontekst środków, Niemcy zwróciły uwagę, że spółka FFHG większość swoich inwestycji zarówno w trakcie przekształcania wojskowego portu lotniczego w komercyjny port lotniczy, jak i po tym przekształceniu finansowała za pomocą kredytów. Według Niemiec spółka FFHG miała zatem wiele długoterminowych zobowiązań finansowych w przeciwieństwie do innych portów lotniczych. |
| --- | --- |

(39)

Po pierwsze, mając na uwadze kontekst środków, Niemcy zwróciły uwagę, że spółka FFHG większość swoich inwestycji zarówno w trakcie przekształcania wojskowego portu lotniczego w komercyjny port lotniczy, jak i po tym przekształceniu finansowała za pomocą kredytów. Według Niemiec spółka FFHG miała zatem wiele długoterminowych zobowiązań finansowych w przeciwieństwie do innych portów lotniczych.

| (40) | Po drugie, Niemcy podnosiły, że refinansowanie kredytów FFHG było nieuniknione, ponieważ Fraport sprzedał swoje udziały krajowi związkowemu Nadrenia-Palatynat z dniem 1 stycznia 2009 r. Przed sprzedażą w umowie o pokrycie strat (Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag) zobowiązano Fraport do zapewnienia finansowania zobowiązań długoterminowych FFHG i do pokrycia ewentualnych strat tej spółki. Niemcy wyjaśniły ponadto, że po nabyciu udziałów przez kraj związkowy Nadrenia-Palatynat umowa o pokrycie strat została rozwiązana, zatem refinansowanie zobowiązań FFHG było konieczne. Zdaniem Niemiec podejmując te środki, kraj związkowy Nadrenia-Palatynat miał na celu jedynie utrzymanie sytuacji finansowej FFHG. |
| --- | --- |

(40)

Po drugie, Niemcy podnosiły, że refinansowanie kredytów FFHG było nieuniknione, ponieważ Fraport sprzedał swoje udziały krajowi związkowemu Nadrenia-Palatynat z dniem 1 stycznia 2009 r. Przed sprzedażą w umowie o pokrycie strat (Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag) zobowiązano Fraport do zapewnienia finansowania zobowiązań długoterminowych FFHG i do pokrycia ewentualnych strat tej spółki. Niemcy wyjaśniły ponadto, że po nabyciu udziałów przez kraj związkowy Nadrenia-Palatynat umowa o pokrycie strat została rozwiązana, zatem refinansowanie zobowiązań FFHG było konieczne. Zdaniem Niemiec podejmując te środki, kraj związkowy Nadrenia-Palatynat miał na celu jedynie utrzymanie sytuacji finansowej FFHG.

Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag

| (41) | Po trzecie, Niemcy podkreśliły w szczególności fakt, że prywatne przedsiębiorstwo udzieliłoby FFHG finansowania na takich samych warunkach jak kraj związkowy Nadrenia-Palatynat i że warunki te są zgodne z zasadą prywatnego kredytodawcy. Niemcy podniosły, że Komisja musi uwzględnić transakcje handlowe jako całość i wszystkie okoliczności przedmiotowej sprawy, w szczególności fakt, że kraj związkowy posiada znaczną większość udziałów. |
| --- | --- |

(41)

Po trzecie, Niemcy podkreśliły w szczególności fakt, że prywatne przedsiębiorstwo udzieliłoby FFHG finansowania na takich samych warunkach jak kraj związkowy Nadrenia-Palatynat i że warunki te są zgodne z zasadą prywatnego kredytodawcy. Niemcy podniosły, że Komisja musi uwzględnić transakcje handlowe jako całość i wszystkie okoliczności przedmiotowej sprawy, w szczególności fakt, że kraj związkowy posiada znaczną większość udziałów.

4.2.   Charakter pomocy linii kredytowej przyznanej z puli środków pieniężnych kraju związkowego Nadrenia-Palatynat

Charakter pomocy linii kredytowej przyznanej z puli środków pieniężnych kraju związkowego Nadrenia-Palatynat

4.2.1.   Finansowanie w ramach puli środków pieniężnych

Finansowanie w ramach puli środków pieniężnych

| (42) | Niemcy stwierdziły, że pula środków pieniężnych jest instrumentem finansowym, który kraj związkowy wprowadził w 2002 r. W tej puli środków pieniężnych mogą uczestniczyć instytucje i fundacje kraju związkowego oraz wszystkie przedsiębiorstwa podlegające prawu prywatnemu, w których kraj związkowy ma ponad 50 % udziałów. Niemcy wyjaśniły, że dziennym saldem konta puli środków pieniężnych zarządza „Landeshauptkasse” kraju związkowego. |
| --- | --- |

(42)

Niemcy stwierdziły, że pula środków pieniężnych jest instrumentem finansowym, który kraj związkowy wprowadził w 2002 r. W tej puli środków pieniężnych mogą uczestniczyć instytucje i fundacje kraju związkowego oraz wszystkie przedsiębiorstwa podlegające prawu prywatnemu, w których kraj związkowy ma ponad 50 % udziałów. Niemcy wyjaśniły, że dziennym saldem konta puli środków pieniężnych zarządza „Landeshauptkasse” kraju związkowego.

| (43) | Niemcy były zdania, że pula środków pieniężnych nie jest finansowana bezpośrednio z budżetu kraju związkowego, lecz z nadwyżki środków pieniężnych uczestników. Ponadto wyjaśniły, że nadwyżka środków w puli środków pieniężnych była inwestowana na rynkach finansowych; podobnie deficyt jest równoważony środkami finansowymi pozyskanymi na rynku finansowym. Niemcy utrzymywały, że żadne wsparcie finansowe z puli środków pieniężnych nie zostałoby udzielone z wykorzystaniem zasobów państwowych i że nie można by go było również przypisać państwu. |
| --- | --- |

(43)

Niemcy były zdania, że pula środków pieniężnych nie jest finansowana bezpośrednio z budżetu kraju związkowego, lecz z nadwyżki środków pieniężnych uczestników. Ponadto wyjaśniły, że nadwyżka środków w puli środków pieniężnych była inwestowana na rynkach finansowych; podobnie deficyt jest równoważony środkami finansowymi pozyskanymi na rynku finansowym. Niemcy utrzymywały, że żadne wsparcie finansowe z puli środków pieniężnych nie zostałoby udzielone z wykorzystaniem zasobów państwowych i że nie można by go było również przypisać państwu.

| (44) | Niemcy dostarczyły również dane przedstawiające ogólny bilans (depozyty przedsiębiorstw uczestniczących i wykorzystane linie kredytowe) puli środków pieniężnych, jak podsumowano na rys. 2.

  Rysunek 2


  Ogólne zmiany finansowania w ramach puli środków pieniężnych kraju związkowego w latach 2009–2013 (w mln EUR)




  Depozyty razem
  Saldo puli środków pieniężnych
  Wykorzystane linie kredytowe razem
  300
  200
  100
  0
  – 100
  – 200
  – 300
  – 400
  – 500
  – 600
  – 700
  – 800
  sty 09
  kwi 09
  lip 09
  paź 09
  sty 10
  kwi 10
  lip 10
  paź 10
  sty 11
  kwi 11
  lip 11
  paź 11
  sty 12
  kwi 12
  lip 12
  paź 12
  sty 13
  kwi 13
  lip 13
  paź 13 |
| --- | --- |

(44)

Niemcy dostarczyły również dane przedstawiające ogólny bilans (depozyty przedsiębiorstw uczestniczących i wykorzystane linie kredytowe) puli środków pieniężnych, jak podsumowano na rys. 2.

Rysunek 2

Rysunek 2

Ogólne zmiany finansowania w ramach puli środków pieniężnych kraju związkowego w latach 2009–2013 (w mln EUR)

Ogólne zmiany finansowania w ramach puli środków pieniężnych kraju związkowego w latach 2009–2013 (w mln EUR)

Depozyty razem

Saldo puli środków pieniężnych

Wykorzystane linie kredytowe razem

300

200

100

0

– 100

– 200

– 300

– 400

– 500

– 600

– 700

– 800

sty 09

kwi 09

lip 09

paź 09

sty 10

kwi 10

lip 10

paź 10

sty 11

kwi 11

lip 11

paź 11

sty 12

kwi 12

lip 12

paź 12

sty 13

kwi 13

lip 13

paź 13

4.2.2.   Korzyść gospodarcza

Korzyść gospodarcza

| (45) | Niemcy podnosiły, że spółka FFHG nie uzyskała korzyści gospodarczej w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu poprzez uczestnictwo w puli środków pieniężnych kraju związkowego. Według Niemiec komunikat w sprawie ustalania stóp referencyjnych (14) nie powinien mieć zastosowania w sposób rygorystyczny, ponieważ nie uwzględnia faktu, że kraj związkowy Nadrenia-Palatynat posiada znaczną większość udziałów FFHG. |
| --- | --- |

(45)

Niemcy podnosiły, że spółka FFHG nie uzyskała korzyści gospodarczej w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu poprzez uczestnictwo w puli środków pieniężnych kraju związkowego. Według Niemiec komunikat w sprawie ustalania stóp referencyjnych (14) nie powinien mieć zastosowania w sposób rygorystyczny, ponieważ nie uwzględnia faktu, że kraj związkowy Nadrenia-Palatynat posiada znaczną większość udziałów FFHG.

14

| (46) | Niemcy wyjaśniły, że chociaż linię kredytową przyznano na dłuższy okres, pożyczki są co do zasady wymagalne na bieżąco. Dlatego Niemcy podnosiły, że wykorzystana linia kredytowa odpowiada pożyczce krótkoterminowej. Na rys. 3 przedstawiono wykorzystanie linii kredytowej przez FFHG.

  Rysunek 3


  Przegląd wykorzystania linii kredytowej z puli środków pieniężnych przez FFHG w okresie 03/2009–08/2013 (w EUR)




  Wykorzystana linia kredytowa
  – 5 000 000
  – 10 000 000
  – 15 000 000
  – 20 000 000
  – 25 000 000
  – 30 000 000
  – 35 000 000
  – 40 000 000
  – 45 000 000
  – 50 000 000
  1.3.2009
  1.5.2009
  1.7.2009
  1.9.2009
  1.11.2009
  1.1.2010
  1.3.2010
  1.5.2010
  1.7.2010
  1.9.2010
  1.11.2010
  1.1.2011
  1.3.2011
  1.5.2011
  1.7.2011
  1.9.2011
  1.11.2011
  1.1.2012
  1.3.2012
  1.5.2012
  1.7.2012
  1.9.2012
  1.11.2012
  1.1.2013
  1.3.2013
  1.5.2013
  1.7.2013 |
| --- | --- |

(46)

Niemcy wyjaśniły, że chociaż linię kredytową przyznano na dłuższy okres, pożyczki są co do zasady wymagalne na bieżąco. Dlatego Niemcy podnosiły, że wykorzystana linia kredytowa odpowiada pożyczce krótkoterminowej. Na rys. 3 przedstawiono wykorzystanie linii kredytowej przez FFHG.

Rysunek 3

Rysunek 3

Przegląd wykorzystania linii kredytowej z puli środków pieniężnych przez FFHG w okresie 03/2009–08/2013 (w EUR)

Przegląd wykorzystania linii kredytowej z puli środków pieniężnych przez FFHG w okresie 03/2009–08/2013 (w EUR)

Wykorzystana linia kredytowa

– 5 000 000

– 10 000 000

– 15 000 000

– 20 000 000

– 25 000 000

– 30 000 000

– 35 000 000

– 40 000 000

– 45 000 000

– 50 000 000

1.3.2009

1.5.2009

1.7.2009

1.9.2009

1.11.2009

1.1.2010

1.3.2010

1.5.2010

1.7.2010

1.9.2010

1.11.2010

1.1.2011

1.3.2011

1.5.2011

1.7.2011

1.9.2011

1.11.2011

1.1.2012

1.3.2012

1.5.2012

1.7.2012

1.9.2012

1.11.2012

1.1.2013

1.3.2013

1.5.2013

1.7.2013

| (47) | W odniesieniu do hierarchii i zabezpieczenia zobowiązań w ramach puli środków pieniężnych Niemcy stwierdziły, że zobowiązanie FFHG w ramach puli środków pieniężnych znajduje się na tym samym poziomie co wszystkie inne zobowiązania tej spółki. Niemcy zauważyły, że chociaż nie wymaga się żadnych zabezpieczeń od przedsiębiorstw korzystających z puli środków pieniężnych, podlegają one nadzorowi kraju związkowego i kraj związkowy mógłby w każdym momencie zażądać, jako udziałowiec większościowy FFHG, zabezpieczenia zaciągniętych pożyczek. Ponadto Niemcy zauważyły, że instrumenty puli środków pieniężnych stanowiły typową i bardzo powszechną praktykę rynkową. Zdaniem Niemiec celem puli środków pieniężnych jest zrównoważenie płynności między przedsiębiorstwami, których właścicielem jest kraj związkowy. |
| --- | --- |

(47)

W odniesieniu do hierarchii i zabezpieczenia zobowiązań w ramach puli środków pieniężnych Niemcy stwierdziły, że zobowiązanie FFHG w ramach puli środków pieniężnych znajduje się na tym samym poziomie co wszystkie inne zobowiązania tej spółki. Niemcy zauważyły, że chociaż nie wymaga się żadnych zabezpieczeń od przedsiębiorstw korzystających z puli środków pieniężnych, podlegają one nadzorowi kraju związkowego i kraj związkowy mógłby w każdym momencie zażądać, jako udziałowiec większościowy FFHG, zabezpieczenia zaciągniętych pożyczek. Ponadto Niemcy zauważyły, że instrumenty puli środków pieniężnych stanowiły typową i bardzo powszechną praktykę rynkową. Zdaniem Niemiec celem puli środków pieniężnych jest zrównoważenie płynności między przedsiębiorstwami, których właścicielem jest kraj związkowy.

| (48) | W szczególności w odniesieniu do uwagi zawartej w decyzji o wszczęciu postępowania, jakoby w sytuacji braku ratingu kredytowego marża ryzyka powinna była zostać ustalona na poziomie 1 000 punktów bazowych, Niemcy podniosły, że ich zdaniem żadna prywatna spółka holdingowa nie doliczyłaby 1 000 punktów bazowych do podstawowej stopy oprocentowania pożyczki od udziałowców udzielonej spółce zależnej, jeżeli taka spółka zależna realizuje interesy gospodarcze i strukturalne spółki holdingowej. Niemcy dodały, że stopa procentowa przyznana FFHG odpowiadała w przybliżeniu stopie EONIA. Na rys. 4 przedstawiono stopę procentową naliczaną FFHG za korzystanie z linii kredytowej w 2012 r. i w 2013 r.

  Rysunek 4


  Zmiany stopy procentowej naliczanej FFHG za korzystanie z puli środków pieniężnych w okresie 01/2012–08/2013




  Stopa procentowa
  1.1.2012
  1.2.2012
  1.3.2012
  1.4.2012
  1.5.2012
  1.6.2012
  1.7.2012
  1.8.2012
  1.9.2012
  1.10.2012
  1.11.2012
  1.12.2012
  1.1.2013
  1.2.2013
  1.3.2013
  1.4.2013
  1.5.2013
  1.6.2013
  1.7.2013
  1.8.2013
  0,400 %
  0,350 %
  0,300 %
  0,250 %
  0,200 %
  0,150 %
  0,100 %
  0,050 %
  0,000 % |
| --- | --- |

(48)

W szczególności w odniesieniu do uwagi zawartej w decyzji o wszczęciu postępowania, jakoby w sytuacji braku ratingu kredytowego marża ryzyka powinna była zostać ustalona na poziomie 1 000 punktów bazowych, Niemcy podniosły, że ich zdaniem żadna prywatna spółka holdingowa nie doliczyłaby 1 000 punktów bazowych do podstawowej stopy oprocentowania pożyczki od udziałowców udzielonej spółce zależnej, jeżeli taka spółka zależna realizuje interesy gospodarcze i strukturalne spółki holdingowej. Niemcy dodały, że stopa procentowa przyznana FFHG odpowiadała w przybliżeniu stopie EONIA. Na rys. 4 przedstawiono stopę procentową naliczaną FFHG za korzystanie z linii kredytowej w 2012 r. i w 2013 r.

Rysunek 4

Rysunek 4

Zmiany stopy procentowej naliczanej FFHG za korzystanie z puli środków pieniężnych w okresie 01/2012–08/2013

Zmiany stopy procentowej naliczanej FFHG za korzystanie z puli środków pieniężnych w okresie 01/2012–08/2013

Stopa procentowa

1.1.2012

1.2.2012

1.3.2012

1.4.2012

1.5.2012

1.6.2012

1.7.2012

1.8.2012

1.9.2012

1.10.2012

1.11.2012

1.12.2012

1.1.2013

1.2.2013

1.3.2013

1.4.2013

1.5.2013

1.6.2013

1.7.2013

1.8.2013

0,400 %

0,350 %

0,300 %

0,250 %

0,200 %

0,150 %

0,100 %

0,050 %

0,000 %

| (49) | W odniesieniu do uwagi zawartej w decyzji o wszczęciu postępowania, zgodnie z którą w normalnych okolicznościach marża ryzyka zostałaby ustalona na podstawie oceny prawdopodobieństwa niewykonania zobowiązania przez FFHG, Niemcy zauważyły, że kraj związkowy Nadrenia-Palatynat poprzez włączenie FFHG do puli środków pieniężnych nie przyznał pożyczki osobie trzeciej, ale zaoferował pożyczkę od udziałowców swojej własnej spółce zależnej. Niemcy twierdziły ponadto, że kraj związkowy jako udziałowiec dobrze zdawał sobie sprawę z prawdopodobieństwa niewykonania zobowiązania przez FFHG i nie potrzebował zewnętrznej oceny, ponieważ dysponował wszystkimi niezbędnymi informacjami. |
| --- | --- |

(49)

W odniesieniu do uwagi zawartej w decyzji o wszczęciu postępowania, zgodnie z którą w normalnych okolicznościach marża ryzyka zostałaby ustalona na podstawie oceny prawdopodobieństwa niewykonania zobowiązania przez FFHG, Niemcy zauważyły, że kraj związkowy Nadrenia-Palatynat poprzez włączenie FFHG do puli środków pieniężnych nie przyznał pożyczki osobie trzeciej, ale zaoferował pożyczkę od udziałowców swojej własnej spółce zależnej. Niemcy twierdziły ponadto, że kraj związkowy jako udziałowiec dobrze zdawał sobie sprawę z prawdopodobieństwa niewykonania zobowiązania przez FFHG i nie potrzebował zewnętrznej oceny, ponieważ dysponował wszystkimi niezbędnymi informacjami.

| (50) | Niemcy dostarczyły również ratingi kredytowe FFHG ustalone na podstawie modelu punktowej oceny kredytowej agencji Moody's (15) na lata 2009–2014, co podsumowano w tabeli 7 poniżej. Niemcy stwierdziły, że te ratingi kredytowe ustalono na podstawie sprawozdań finansowych FFHG według stanu na dzień 31 grudnia roku poprzedzającego i na podstawie dostępnych biznesplanów.

  Tabela 7


  Przegląd ratingów kredytowych FFHG w latach 2009–2014









  Okres | Zakładany czas trwania (16) | Rating kredytowy stand-alone FFHG
  (skala ratingowa agencji Moody's) | Skorygowany rating kredytowy (17)

  (skala ratingowa agencji Moody's) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Od dnia 1 stycznia 2009 r. do dnia 31 grudnia 2010 r. | 2 lata | [Ba1–B3] (18) | [Baa3–B2] (19) |
| Od dnia 1 stycznia 2011 r. do dnia 31 grudnia 2011 r. | 1 rok | [Ba1–B3] (18) | [Baa3–B2] (19) |
| Od dnia 1 stycznia 2012 r. do dnia 31 grudnia 2012 r. | 1 rok | [Ba1–B3] | [Baa3–B2] |
| Od dnia 1 stycznia 2013 r. do dnia 31 grudnia 2014 r. | 2 lata | [Ba1–B3] | [Baa3–B2] |
| Źródło: Protokół ustaleń KPMG z dnia 7 czerwca 2013 r. |

(50)

Niemcy dostarczyły również ratingi kredytowe FFHG ustalone na podstawie modelu punktowej oceny kredytowej agencji Moody's (15) na lata 2009–2014, co podsumowano w tabeli 7 poniżej. Niemcy stwierdziły, że te ratingi kredytowe ustalono na podstawie sprawozdań finansowych FFHG według stanu na dzień 31 grudnia roku poprzedzającego i na podstawie dostępnych biznesplanów.

15

Tabela 7

Tabela 7

Przegląd ratingów kredytowych FFHG w latach 2009–2014

Przegląd ratingów kredytowych FFHG w latach 2009–2014

Okres

Zakładany czas trwania (16)

16

Rating kredytowy stand-alone FFHG

stand-alone

(skala ratingowa agencji Moody's)

Skorygowany rating kredytowy (17)

17

(skala ratingowa agencji Moody's)

Od dnia 1 stycznia 2009 r. do dnia 31 grudnia 2010 r.

2 lata

[Ba1–B3] (18)

18

[Baa3–B2] (19)

19

Od dnia 1 stycznia 2011 r. do dnia 31 grudnia 2011 r.

1 rok

[Ba1–B3] (18)

18

[Baa3–B2] (19)

19

Od dnia 1 stycznia 2012 r. do dnia 31 grudnia 2012 r.

1 rok

[Ba1–B3]

[Baa3–B2]

Od dnia 1 stycznia 2013 r. do dnia 31 grudnia 2014 r.

2 lata

[Ba1–B3]

[Baa3–B2]

Źródło: Protokół ustaleń KPMG z dnia 7 czerwca 2013 r.

Źródło:

| (51) | W rezultacie Niemcy stwierdziły, że w wyniku objęcia pulą środków pieniężnych kraju związkowego spółka FFHG nie uzyskała żadnej korzyści gospodarczej i że w związku z tym dostęp do puli środków pieniężnych nie stanowił pomocy państwa. |
| --- | --- |

(51)

W rezultacie Niemcy stwierdziły, że w wyniku objęcia pulą środków pieniężnych kraju związkowego spółka FFHG nie uzyskała żadnej korzyści gospodarczej i że w związku z tym dostęp do puli środków pieniężnych nie stanowił pomocy państwa.

4.3.   Charakter pomocy kredytów i gwarancji udzielonych FFHG

Charakter pomocy kredytów i gwarancji udzielonych FFHG

4.3.1.   Zgodność kredytów udzielonych przez ISB z rynkiem

Zgodność kredytów udzielonych przez ISB z rynkiem

| (52) | Niemcy stwierdziły, że spółka FFHG nie uzyskała żadnej korzyści z refinansowania kredytów udzielonych przez ISB. Zdaniem Niemiec kredyty udzielone przez ISB były porównywalne z kredytami udzielonymi przez Nassauische Sparkasse w 2005 r. Według Niemiec zabezpieczenie kredytów udzielonych przez ISB było również porównywalne z zabezpieczeniem kredytów udzielonych przez Nassauische Sparkasse. |
| --- | --- |

(52)

Niemcy stwierdziły, że spółka FFHG nie uzyskała żadnej korzyści z refinansowania kredytów udzielonych przez ISB. Zdaniem Niemiec kredyty udzielone przez ISB były porównywalne z kredytami udzielonymi przez Nassauische Sparkasse w 2005 r. Według Niemiec zabezpieczenie kredytów udzielonych przez ISB było również porównywalne z zabezpieczeniem kredytów udzielonych przez Nassauische Sparkasse.

| (53) | Niemcy stwierdziły, że zgodnie z orzecznictwem Trybunału Sprawiedliwości (20) pomoc definiuje się jako interwencje zmniejszające obciążenia, które zwykle uwzględnia się w budżecie przedsiębiorstwa. Niemcy argumentowały, że jeżeli te obciążenia są na tym samym poziomie, nie może być mowy o żadnej pomocy. Niemcy podkreśliły, że odsetki płacone od kredytów refinansowanych przez ISB były ogółem wyższe [o 80 000 EUR–130 000 EUR] w porównaniu z poprzednimi mechanizmami finansowania. Ponadto Niemcy wskazały, że spółka FFHG musiała zapłacić prowizję w wysokości [300–340] i [340–410] punktów bazowych doliczonych do podstawowej stopy oprocentowania. Niemcy stwierdziły, że zgodnie z komunikatem w sprawie ustalania stóp referencyjnych stopy te odpowiadają przedsiębiorstwu o zadowalającym ratingu kredytowym ([BB+ do BB-] w skali ratingowej agencji Standard and Poor's) i niskim poziomie zabezpieczenia lub o słabym ratingu kredytowym ([B+ do B-] w skali ratingowej agencji Standard and Poor's) i standardowym poziomie zabezpieczenia. |
| --- | --- |

(53)

Niemcy stwierdziły, że zgodnie z orzecznictwem Trybunału Sprawiedliwości (20) pomoc definiuje się jako interwencje zmniejszające obciążenia, które zwykle uwzględnia się w budżecie przedsiębiorstwa. Niemcy argumentowały, że jeżeli te obciążenia są na tym samym poziomie, nie może być mowy o żadnej pomocy. Niemcy podkreśliły, że odsetki płacone od kredytów refinansowanych przez ISB były ogółem wyższe [o 80 000 EUR–130 000 EUR] w porównaniu z poprzednimi mechanizmami finansowania. Ponadto Niemcy wskazały, że spółka FFHG musiała zapłacić prowizję w wysokości [300–340] i [340–410] punktów bazowych doliczonych do podstawowej stopy oprocentowania. Niemcy stwierdziły, że zgodnie z komunikatem w sprawie ustalania stóp referencyjnych stopy te odpowiadają przedsiębiorstwu o zadowalającym ratingu kredytowym ([BB+ do BB-] w skali ratingowej agencji Standard and Poor's) i niskim poziomie zabezpieczenia lub o słabym ratingu kredytowym ([B+ do B-] w skali ratingowej agencji Standard and Poor's) i standardowym poziomie zabezpieczenia.

20

| (54) | Niemcy wyjaśniły, że w 2009 r., przygotowując nowe finansowanie, spółka FFHG zleciła bankowi Deutsche Bank obliczenie orientacyjnej marży ryzyka na potrzeby refinansowania jej istniejących kredytów. Niemcy przedłożyły ocenę przygotowaną przez Deutsche Bank (21), którą sporządzono na podstawie trzech najbardziej aktualnych sprawozdań rocznych (z lat 2006–2008) FFHG. Ponadto Niemcy wyjaśniły, że w tej ocenie nie uwzględniono biznesplanu FFHG, ponieważ w tamtym czasie dokonywano jego przeglądu. W odniesieniu do oceny sporządzonej przez Deutsche Bank Niemcy stwierdziły, że na podstawie swojej analizy Detusche Bank kwalifikuje FFHG do kategorii ratingowej [<BBB+] (22), chociaż nie precyzuje dokładnego ratingu kredytowego dla spółki. |
| --- | --- |

(54)

Niemcy wyjaśniły, że w 2009 r., przygotowując nowe finansowanie, spółka FFHG zleciła bankowi Deutsche Bank obliczenie orientacyjnej marży ryzyka na potrzeby refinansowania jej istniejących kredytów. Niemcy przedłożyły ocenę przygotowaną przez Deutsche Bank (21), którą sporządzono na podstawie trzech najbardziej aktualnych sprawozdań rocznych (z lat 2006–2008) FFHG. Ponadto Niemcy wyjaśniły, że w tej ocenie nie uwzględniono biznesplanu FFHG, ponieważ w tamtym czasie dokonywano jego przeglądu. W odniesieniu do oceny sporządzonej przez Deutsche Bank Niemcy stwierdziły, że na podstawie swojej analizy Detusche Bank kwalifikuje FFHG do kategorii ratingowej [<BBB+] (22), chociaż nie precyzuje dokładnego ratingu kredytowego dla spółki.

21

22

| (55) | Niemcy wyjaśniły, że w analizie sporządzonej przez Deutsche Bank uwzględniono szczególne warunki struktury własności FFHG (takie jak fakt, że jej właścicielami są organy publiczne, a także duże znaczenie spółki dla gospodarki lokalnej). Niemcy wskazały, że według Deutsche Bank każdy kredytodawca uwzględniłby te okoliczności, udzielając kredytu FFHG. Zdaniem Niemiec oznacza to, że nawet jeżeli rating kredytowy stand-alone FFHG znajdował się na poziomie [<BBB+], skorygowany rating kredytowy tej spółki (biorąc pod uwagę szczególne warunki struktury własności) byłby wyższy (23). |
| --- | --- |

(55)

Niemcy wyjaśniły, że w analizie sporządzonej przez Deutsche Bank uwzględniono szczególne warunki struktury własności FFHG (takie jak fakt, że jej właścicielami są organy publiczne, a także duże znaczenie spółki dla gospodarki lokalnej). Niemcy wskazały, że według Deutsche Bank każdy kredytodawca uwzględniłby te okoliczności, udzielając kredytu FFHG. Zdaniem Niemiec oznacza to, że nawet jeżeli rating kredytowy stand-alone FFHG znajdował się na poziomie [<BBB+], skorygowany rating kredytowy tej spółki (biorąc pod uwagę szczególne warunki struktury własności) byłby wyższy (23).

stand-alone

23

| (56) | W tym względzie Niemcy wyjaśniły ponadto, że Deutsche Bank przedstawił orientacyjne obliczenia marży ryzyka mającej zastosowanie w przypadku dwóch alternatywnych struktur finansowania – jednej opartej na skorygowanym ratingu kredytowym FFHG (bez zabezpieczenia, to znaczy w odniesieniu do sytuacji, w której nie ma wyraźnej gwarancji państwowej udzielonej przez głównego udziałowca FFHG – kraj związkowy Nadrenia-Palatynat) oraz drugiej – z gwarancją na 100 % wartości kredytu udzieloną przez kraj związkowy Nadrenia-Palatynat. Niemcy zauważyły, że w analizie sporządzonej przez Deutsche Bank wykazano, iż w pierwszym przypadku (bez zabezpieczenia, opartym na skorygowanym ratingu kredytowym) marża ryzyka mająca zastosowanie w odniesieniu do pięcioletniego kredytu wynosiłaby [1,3 %–2,05 %] rocznie. Według Niemiec w drugim przypadku (z gwarancją na 100 % wartości kredytów) marża ryzyka mająca zastosowanie wynosiłaby [0,25 %–0,7 %] rocznie (24). |
| --- | --- |

(56)

W tym względzie Niemcy wyjaśniły ponadto, że Deutsche Bank przedstawił orientacyjne obliczenia marży ryzyka mającej zastosowanie w przypadku dwóch alternatywnych struktur finansowania – jednej opartej na skorygowanym ratingu kredytowym FFHG (bez zabezpieczenia, to znaczy w odniesieniu do sytuacji, w której nie ma wyraźnej gwarancji państwowej udzielonej przez głównego udziałowca FFHG – kraj związkowy Nadrenia-Palatynat) oraz drugiej – z gwarancją na 100 % wartości kredytu udzieloną przez kraj związkowy Nadrenia-Palatynat. Niemcy zauważyły, że w analizie sporządzonej przez Deutsche Bank wykazano, iż w pierwszym przypadku (bez zabezpieczenia, opartym na skorygowanym ratingu kredytowym) marża ryzyka mająca zastosowanie w odniesieniu do pięcioletniego kredytu wynosiłaby [1,3 %–2,05 %] rocznie. Według Niemiec w drugim przypadku (z gwarancją na 100 % wartości kredytów) marża ryzyka mająca zastosowanie wynosiłaby [0,25 %–0,7 %] rocznie (24).

24

| (57) | Na poparcie analiz przeprowadzonych przez Deutsche Bank Niemcy dostarczyły również rating kredytowy z 2010 r. przygotowany przez Volksbank, który przypisał FFHG rating kredytowy [...] zgodnie ze swoją wewnętrzną skalą ratingową (25). Ponadto Niemcy wyjaśniły, że w 2011 r. Kreisspaarkasse Birkenfeld przypisał FFHG rating kredytowy [...] zgodnie ze swoją skalą ratingową (26). |
| --- | --- |

(57)

Na poparcie analiz przeprowadzonych przez Deutsche Bank Niemcy dostarczyły również rating kredytowy z 2010 r. przygotowany przez Volksbank, który przypisał FFHG rating kredytowy [...] zgodnie ze swoją wewnętrzną skalą ratingową (25). Ponadto Niemcy wyjaśniły, że w 2011 r. Kreisspaarkasse Birkenfeld przypisał FFHG rating kredytowy [...] zgodnie ze swoją skalą ratingową (26).

25

26

| (58) | Niemcy dostarczyły również ratingi kredytowe FFHG ustalone na podstawie modelu punktowej oceny kredytowej agencji Moody's w czasie, gdy udzielano kredytów przyznanych przez ISB (zob. tabela 8).

  Tabela 8


  Przegląd ratingów kredytowych FFHG w czasie, gdy udzielano kredytów przyznanych przez ISB










  Bank | Czas trwania | Czas trwania (w latach) | Rating kredytowy stand-alone FFHG
  (Skala ratingowa agencji Moody's) | Skorygowany rating kredytowy (27)

  (Skala ratingowa agencji Moody's) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| ISB | [ok. 8 lat] | [ok. 8 lat] | [B2–Baa3] | [B1–Baa2] |
| ISB | [ok. 5 lat] | [ok. 5 lat] | [B2–Baa3] | [B1–Baa2] |
| ISB | [ok. 2 lat] | [ok. 2 lat] | [B2–Baa3] | [B1–Baa2] |
| ISB | [ok. 7 lat] | [ok. 7 lat] | [B2–Baa3] | [B1–Baa2] |
| ISB | [ok. 3 lat] | [ok. 3 lat] | [B2–Baa3] | [B1–Baa2] |
| Źródło: Protokół ustaleń KPMG z dnia 7 czerwca 2013 r. |

(58)

Niemcy dostarczyły również ratingi kredytowe FFHG ustalone na podstawie modelu punktowej oceny kredytowej agencji Moody's w czasie, gdy udzielano kredytów przyznanych przez ISB (zob. tabela 8).

Tabela 8

Tabela 8

Przegląd ratingów kredytowych FFHG w czasie, gdy udzielano kredytów przyznanych przez ISB

Przegląd ratingów kredytowych FFHG w czasie, gdy udzielano kredytów przyznanych przez ISB

Bank

Czas trwania

Czas trwania (w latach)

Rating kredytowy stand-alone FFHG

stand-alone

(Skala ratingowa agencji Moody's)

Skorygowany rating kredytowy (27)

27

(Skala ratingowa agencji Moody's)

ISB

[ok. 8 lat]

[ok. 8 lat]

[B2–Baa3]

[B1–Baa2]

ISB

[ok. 5 lat]

[ok. 5 lat]

[B2–Baa3]

[B1–Baa2]

ISB

[ok. 2 lat]

[ok. 2 lat]

[B2–Baa3]

[B1–Baa2]

ISB

[ok. 7 lat]

[ok. 7 lat]

[B2–Baa3]

[B1–Baa2]

ISB

[ok. 3 lat]

[ok. 3 lat]

[B2–Baa3]

[B1–Baa2]

Źródło: Protokół ustaleń KPMG z dnia 7 czerwca 2013 r.

Źródło:

| (59) | Niemcy podnosiły, że FFHG należy uznać za przedsiębiorstwo o dobrym ratingu kredytowym, ponieważ dysponuje zabezpieczeniem o wysokim poziomie (wszystkie aktywa FFHG można wykorzystać jako zabezpieczenie), oraz o dobrym wskaźniku kapitału własnego wynoszącym około 30 %, pomimo że spółka FFHG przynosiła straty i z uwagi na fakt, że kraj związkowy Nadrenia-Palatynat – jako udziałowiec FFHG – udzielił gwarancji na kredyt. |
| --- | --- |

(59)

Niemcy podnosiły, że FFHG należy uznać za przedsiębiorstwo o dobrym ratingu kredytowym, ponieważ dysponuje zabezpieczeniem o wysokim poziomie (wszystkie aktywa FFHG można wykorzystać jako zabezpieczenie), oraz o dobrym wskaźniku kapitału własnego wynoszącym około 30 %, pomimo że spółka FFHG przynosiła straty i z uwagi na fakt, że kraj związkowy Nadrenia-Palatynat – jako udziałowiec FFHG – udzielił gwarancji na kredyt.

| (60) | Ponadto Niemcy podkreśliły, że warunki kredytów były negocjowane przez FFHG i ISB i że kraj związkowy Nadrenia-Palatynat nie wpływał na te negocjacje. |
| --- | --- |

(60)

Ponadto Niemcy podkreśliły, że warunki kredytów były negocjowane przez FFHG i ISB i że kraj związkowy Nadrenia-Palatynat nie wpływał na te negocjacje.

| (61) | W rezultacie Niemcy były zdania, że kredyty udzielone FFHG przez ISB zostały udzielone na warunkach rynkowych i że w związku z tym nie stanowią one pomocy państwa. |
| --- | --- |

(61)

W rezultacie Niemcy były zdania, że kredyty udzielone FFHG przez ISB zostały udzielone na warunkach rynkowych i że w związku z tym nie stanowią one pomocy państwa.

4.3.2.   Zgodność gwarancji udzielonej przez kraj związkowy Nadrenia-Palatynat z rynkiem

Zgodność gwarancji udzielonej przez kraj związkowy Nadrenia-Palatynat z rynkiem

| (62) | Niemcy stwierdziły, że bardzo powszechną praktyką wśród spółek holdingowych jest udzielanie gwarancji na zobowiązania finansowe spółek zależnych. Co więcej, Niemcy argumentowały, że gwarancja udzielona przez kraj związkowy Nadrenia-Palatynat spełnia wymogi obwieszczenia w sprawie gwarancji (28). Przyznając, że gwarancją zabezpieczono 100 % zamiast 80 % kwoty kredytu (zgodnie z wymogami obwieszczenia w sprawie gwarancji), Niemcy wskazały, że wiąże się to z faktem, iż kraj związkowy Nadrenia-Palatynat przejął gwarancje Fraport, które również obejmowały 100 % kredytu. W tym względzie Niemcy stwierdziły, że zabezpieczenie wynoszące 100 % wartości kredytu istniało wcześniej, a w wyniku przejęcia zabezpieczenia kraj związkowy Nadrenia-Palatynat jedynie utrzymał status quo. W związku z tym według Niemiec FFHG nie otrzymało żadnej korzyści gospodarczej. |
| --- | --- |

(62)

Niemcy stwierdziły, że bardzo powszechną praktyką wśród spółek holdingowych jest udzielanie gwarancji na zobowiązania finansowe spółek zależnych. Co więcej, Niemcy argumentowały, że gwarancja udzielona przez kraj związkowy Nadrenia-Palatynat spełnia wymogi obwieszczenia w sprawie gwarancji (28). Przyznając, że gwarancją zabezpieczono 100 % zamiast 80 % kwoty kredytu (zgodnie z wymogami obwieszczenia w sprawie gwarancji), Niemcy wskazały, że wiąże się to z faktem, iż kraj związkowy Nadrenia-Palatynat przejął gwarancje Fraport, które również obejmowały 100 % kredytu. W tym względzie Niemcy stwierdziły, że zabezpieczenie wynoszące 100 % wartości kredytu istniało wcześniej, a w wyniku przejęcia zabezpieczenia kraj związkowy Nadrenia-Palatynat jedynie utrzymał status quo. W związku z tym według Niemiec FFHG nie otrzymało żadnej korzyści gospodarczej.

28

status quo

| (63) | Ponadto Niemcy stwierdziły, że spółka FFHG mogła zaoferować inne zabezpieczenie (takie jak grunty, budynki i inne aktywa trwałe), które nie były potrzebne, ponieważ kraj związkowy posiadał znaczną większość udziałów FFHG. W związku z tym Niemcy utrzymywały, że warunki udzielenia kredytu niekoniecznie musiałyby ulec zmianie, gdyby kraj związkowy nie udzielił gwarancji. |
| --- | --- |

(63)

Ponadto Niemcy stwierdziły, że spółka FFHG mogła zaoferować inne zabezpieczenie (takie jak grunty, budynki i inne aktywa trwałe), które nie były potrzebne, ponieważ kraj związkowy posiadał znaczną większość udziałów FFHG. W związku z tym Niemcy utrzymywały, że warunki udzielenia kredytu niekoniecznie musiałyby ulec zmianie, gdyby kraj związkowy nie udzielił gwarancji.

| (64) | Ponadto Niemcy zauważyły, że FFHG uiszcza opłatę rynkową za gwarancję. Na poparcie tego Niemcy odniosły się do badania przeprowadzonego przez Deutsche Bank, jak wspomniano w motywie 56. W tym kontekście Niemcy wyjaśniły, że Deutsche Bank ustalił, że opłata gwarancyjna wynosiłaby [0,5 %–1,5 %] (29). Niemcy stwierdziły, że ponieważ spółka FFHG dobrze się rozwijała, gdy udzielano gwarancji, opłatę ustalono na poziomie [0,5 %–1,5 %]. W związku z tym Niemcy zauważyły, że ponieważ wspomniana opłata gwarancyjna mieści się w zakresie marży określonej na podstawie wiedzy fachowej Deutsche Banku, należy uznać ją za zgodną z rynkiem. |
| --- | --- |

(64)

Ponadto Niemcy zauważyły, że FFHG uiszcza opłatę rynkową za gwarancję. Na poparcie tego Niemcy odniosły się do badania przeprowadzonego przez Deutsche Bank, jak wspomniano w motywie 56. W tym kontekście Niemcy wyjaśniły, że Deutsche Bank ustalił, że opłata gwarancyjna wynosiłaby [0,5 %–1,5 %] (29). Niemcy stwierdziły, że ponieważ spółka FFHG dobrze się rozwijała, gdy udzielano gwarancji, opłatę ustalono na poziomie [0,5 %–1,5 %]. W związku z tym Niemcy zauważyły, że ponieważ wspomniana opłata gwarancyjna mieści się w zakresie marży określonej na podstawie wiedzy fachowej Deutsche Banku, należy uznać ją za zgodną z rynkiem.

29

| (65) | Podsumowując, Niemcy podkreśliły, że spółka FFHG nie uzyskała korzyści gospodarczej w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu ani przez uczestnictwo w puli środków pieniężnych, ani przez kredyty od ISB, ani przez powiązane gwarancje. |
| --- | --- |

(65)

Podsumowując, Niemcy podkreśliły, że spółka FFHG nie uzyskała korzyści gospodarczej w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu ani przez uczestnictwo w puli środków pieniężnych, ani przez kredyty od ISB, ani przez powiązane gwarancje.

4.4.   Zgodność środków z rynkiem wewnętrznym

Zgodność środków z rynkiem wewnętrznym

4.4.1.   Ocena zgodności pomocy inwestycyjnej

Ocena zgodności pomocy inwestycyjnej

| (66) | Niemcy stwierdziły, że nawet gdyby finansowanie zapewnione FFHG stanowiło pomoc, byłaby ona zgodna z rynkiem wewnętrznym na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) Traktatu. |
| --- | --- |

(66)

Niemcy stwierdziły, że nawet gdyby finansowanie zapewnione FFHG stanowiło pomoc, byłaby ona zgodna z rynkiem wewnętrznym na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) Traktatu.

| (67) | W szczególności w odniesieniu do kredytów udzielonych przez ISB i powiązanej gwarancji Niemcy utrzymywały, że kredyty od ISB zapewniły refinansowanie obowiązujących umów kredytowych zawartych w celu sfinansowania środków infrastrukturalnych podejmowanych w porcie lotniczym Frankfurt-Hahn. W tym względzie Niemcy stwierdziły, że kredyt od ISB nr 1 zapewnił refinansowanie kredytu przeznaczonego na sfinansowanie inwestycji w wyposażenie portu lotniczego Frankfurt-Hahn w latach 2007–2008, natomiast kredyt od ISB nr 2 został przeznaczony na refinansowanie kredytu, z którego sfinansowano inwestycje prowadzone w porcie lotniczym w 2002 r. Według Niemiec kredyt od ISB nr 3 również zapewnił refinansowanie inwestycji w przekształcenie hangaru towarowego w terminal pasażerski oraz w inne środki służące rozbudowie infrastruktury. Ponadto Niemcy stwierdziły, że kredyty od ISB nr 4 i 5 również zapewniły refinansowanie kredytów przeznaczonych na sfinansowanie inwestycji w latach 2004–2006. Niemcy argumentowały zatem, że kredyty nie stanowią pomocy operacyjnej, ale pomoc inwestycyjną spełniającą warunki zgodności określone w wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r. Kolejne motywy zawierają analizę zgodności z każdym z tych warunków. |
| --- | --- |

(67)

W szczególności w odniesieniu do kredytów udzielonych przez ISB i powiązanej gwarancji Niemcy utrzymywały, że kredyty od ISB zapewniły refinansowanie obowiązujących umów kredytowych zawartych w celu sfinansowania środków infrastrukturalnych podejmowanych w porcie lotniczym Frankfurt-Hahn. W tym względzie Niemcy stwierdziły, że kredyt od ISB nr 1 zapewnił refinansowanie kredytu przeznaczonego na sfinansowanie inwestycji w wyposażenie portu lotniczego Frankfurt-Hahn w latach 2007–2008, natomiast kredyt od ISB nr 2 został przeznaczony na refinansowanie kredytu, z którego sfinansowano inwestycje prowadzone w porcie lotniczym w 2002 r. Według Niemiec kredyt od ISB nr 3 również zapewnił refinansowanie inwestycji w przekształcenie hangaru towarowego w terminal pasażerski oraz w inne środki służące rozbudowie infrastruktury. Ponadto Niemcy stwierdziły, że kredyty od ISB nr 4 i 5 również zapewniły refinansowanie kredytów przeznaczonych na sfinansowanie inwestycji w latach 2004–2006. Niemcy argumentowały zatem, że kredyty nie stanowią pomocy operacyjnej, ale pomoc inwestycyjną spełniającą warunki zgodności określone w wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r. Kolejne motywy zawierają analizę zgodności z każdym z tych warunków.

a)   Przyczynianie się do osiągnięcia wyraźnie określonego celu stanowiącego przedmiot wspólnego zainteresowania

| (68) | Jeżeli chodzi o warunek, zgodnie z którym środek musi przyczyniać się do osiągnięcia celu stanowiącego przedmiot wspólnego zainteresowania, Niemcy stwierdziły, że celem finansowania infrastruktury portu lotniczego w porcie lotniczym Frankfurt-Hahn była zawsze poprawa struktury gospodarczej słabo rozwiniętego pod względem gospodarczym i słabo zaludnionego regionu Hunsrück. |
| --- | --- |

(68)

Jeżeli chodzi o warunek, zgodnie z którym środek musi przyczyniać się do osiągnięcia celu stanowiącego przedmiot wspólnego zainteresowania, Niemcy stwierdziły, że celem finansowania infrastruktury portu lotniczego w porcie lotniczym Frankfurt-Hahn była zawsze poprawa struktury gospodarczej słabo rozwiniętego pod względem gospodarczym i słabo zaludnionego regionu Hunsrück.

| (69) | W tym względzie Niemcy stwierdziły, że po pierwsze, celem wsparcia FFHG była pomoc w przezwyciężeniu słabości pod względem strukturalnym gospodarki regionu Hunsrück. Niemcy utrzymywały, że port lotniczy Frankfurt-Hahn jest otoczony wieloma obszarami uznanymi za regiony wymagające wsparcia w ramach Gemeinschaftsaufgabe „Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur” (30), będącego zadaniem realizowany wspólnie przez rząd federalny i rządy lokalne. W tym względzie Niemcy stwierdziły, że cztery regiony wokół portu lotniczego, mianowicie powiat Bernkastel-Wittlich, Birkenfeld, Cochem-Zell i powiat Rhein-Hunsrück, są średnio jedynie w połowie tak gęsto zaludnione jak pozostała część kraju związkowego Nadrenia-Palatynat. Niemcy zwróciły uwagę, że w przypadku tych powiatów, których gospodarkę kształtują małe i średnie przedsiębiorstwa, zatrudnienie jest głównym czynnikiem wstrzymującym dalszy spadek w gospodarce regionalnej, a port lotniczy Frankfurt-Hahn odgrywa istotną rolę jako pracodawca i klient. |
| --- | --- |

(69)

W tym względzie Niemcy stwierdziły, że po pierwsze, celem wsparcia FFHG była pomoc w przezwyciężeniu słabości pod względem strukturalnym gospodarki regionu Hunsrück. Niemcy utrzymywały, że port lotniczy Frankfurt-Hahn jest otoczony wieloma obszarami uznanymi za regiony wymagające wsparcia w ramach Gemeinschaftsaufgabe „Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur” (30), będącego zadaniem realizowany wspólnie przez rząd federalny i rządy lokalne. W tym względzie Niemcy stwierdziły, że cztery regiony wokół portu lotniczego, mianowicie powiat Bernkastel-Wittlich, Birkenfeld, Cochem-Zell i powiat Rhein-Hunsrück, są średnio jedynie w połowie tak gęsto zaludnione jak pozostała część kraju związkowego Nadrenia-Palatynat. Niemcy zwróciły uwagę, że w przypadku tych powiatów, których gospodarkę kształtują małe i średnie przedsiębiorstwa, zatrudnienie jest głównym czynnikiem wstrzymującym dalszy spadek w gospodarce regionalnej, a port lotniczy Frankfurt-Hahn odgrywa istotną rolę jako pracodawca i klient.

30

| (70) | Po drugie, Niemcy utrzymywały, że port lotniczy Frankfurt-Hahn odgrywa istotna rolę w rozwoju strategicznym turystyki przyjazdowej (~33 % pasażerów odpowiadających około 1 mln pasażerów w 2005 r.) i wyjazdowej (~67 % pasażerów) kraju związkowego Nadrenia-Palatynat. Niemcy stwierdziły, że 88 % przylatujących pasażerów zostaje w regionie na kilka nocy. Niemcy stwierdziły, że turyści przylatujący do portu lotniczego Frankfurt-Hahn generowali około 5,7 mln noclegów w 2005 r. (31). Według Niemiec liczba noclegów w dalszym ciągu rosła; kraj związkowy Nadrenia-Palatynat odwiedziło w 2011 r. 8,2 mln osób, co przełożyło się na 21,5 mln noclegów. Niemcy zwróciły uwagę na wzrost liczby odwiedzających przede wszystkim z państw Europy Wschodniej i Południowej oraz na fakt, że obsługiwana jest duża liczba lotów na trasach z tych państw do Frankfurt-Hahn. Zdaniem Niemiec spowodowało to powstanie w Nadrenii-Palatynacie około 198 000 miejsc pracy w sektorze turystyki. Uzyskane efekty w postaci wzrostu dochodów i zatrudnienia wynikają przede wszystkim z turystyki przyjazdowej, w której port lotniczy Frankfurt-Hahn odgrywa główną rolę jako miejsce, przez które turyści docierają do regionu Hunsrück, ale również, ogólniej, do Nadrenii-Palatynatu, jak wyjaśniły Niemcy. Niemcy stwierdziły, że w latach 1990–2001 liczba turystów wzrosła o 70 % w przypadku regionu Hunsrück i o 35 % w przypadku Nadrenii-Palatynatu. Według Niemiec w tym samym okresie liczba turystów napływających z zagranicy wzrosła o 163 % w regionie Hunsrück. Ponieważ 88 % przybywających turystów z Frankfurt-Hahn zatrzymuje się na co najmniej jedną noc, a ponad 80 % z nich zostaje nawet na dwa do dziesięciu dni, generują oni łączny obrót o wartości około 133,7 mln EUR rocznie. Ponadto Niemcy argumentowały, że turystyka wyjazdowa (67 %) również przynosi dochód portowi lotniczemu Frankfurt-Hahn dzięki przychodom z działalności pozalotniczej. |
| --- | --- |

(70)

Po drugie, Niemcy utrzymywały, że port lotniczy Frankfurt-Hahn odgrywa istotna rolę w rozwoju strategicznym turystyki przyjazdowej (~33 % pasażerów odpowiadających około 1 mln pasażerów w 2005 r.) i wyjazdowej (~67 % pasażerów) kraju związkowego Nadrenia-Palatynat. Niemcy stwierdziły, że 88 % przylatujących pasażerów zostaje w regionie na kilka nocy. Niemcy stwierdziły, że turyści przylatujący do portu lotniczego Frankfurt-Hahn generowali około 5,7 mln noclegów w 2005 r. (31). Według Niemiec liczba noclegów w dalszym ciągu rosła; kraj związkowy Nadrenia-Palatynat odwiedziło w 2011 r. 8,2 mln osób, co przełożyło się na 21,5 mln noclegów. Niemcy zwróciły uwagę na wzrost liczby odwiedzających przede wszystkim z państw Europy Wschodniej i Południowej oraz na fakt, że obsługiwana jest duża liczba lotów na trasach z tych państw do Frankfurt-Hahn. Zdaniem Niemiec spowodowało to powstanie w Nadrenii-Palatynacie około 198 000 miejsc pracy w sektorze turystyki. Uzyskane efekty w postaci wzrostu dochodów i zatrudnienia wynikają przede wszystkim z turystyki przyjazdowej, w której port lotniczy Frankfurt-Hahn odgrywa główną rolę jako miejsce, przez które turyści docierają do regionu Hunsrück, ale również, ogólniej, do Nadrenii-Palatynatu, jak wyjaśniły Niemcy. Niemcy stwierdziły, że w latach 1990–2001 liczba turystów wzrosła o 70 % w przypadku regionu Hunsrück i o 35 % w przypadku Nadrenii-Palatynatu. Według Niemiec w tym samym okresie liczba turystów napływających z zagranicy wzrosła o 163 % w regionie Hunsrück. Ponieważ 88 % przybywających turystów z Frankfurt-Hahn zatrzymuje się na co najmniej jedną noc, a ponad 80 % z nich zostaje nawet na dwa do dziesięciu dni, generują oni łączny obrót o wartości około 133,7 mln EUR rocznie. Ponadto Niemcy argumentowały, że turystyka wyjazdowa (67 %) również przynosi dochód portowi lotniczemu Frankfurt-Hahn dzięki przychodom z działalności pozalotniczej.

31

| (71) | Po trzecie, Niemcy uznały, że biorąc pod uwagę wszystkie elementy działalności portu lotniczego, w 2012 r. port lotniczy Frankfurt-Hahn stworzył w regionie Hunsrück 3 063 miejsc pracy, z czego 74 % stanowiły stanowiska w pełnym wymiarze czasu pracy. Według Niemiec 90 % tych pracowników również mieszka w tym regionie. Niemcy argumentowały, że port lotniczy Frankfurt-Hahn pomaga zapobiec przemieszczaniu się młodych, wykwalifikowanych pracowników do innych regionów, a także pogarszaniu się sytuacji gospodarczej i społecznej regionalnych społeczności i ich infrastruktury. Ponadto Niemcy zauważyły, że obecność portu lotniczego Frankfurt-Hahn nie tylko przynosi wyżej wymienione bezpośrednie skutki dla rynku pracy, ale również wywołuje znaczący pośredni, wtórny i katalizujący wpływ przez rosnącą liczbę działalności gospodarczych i turystycznych. W tym względzie Niemcy odniosły się do pozytywnych skutków ubocznych dla regionu, mianowicie spadku bezrobocia i większej liczby podatników, które zapewniają tym samym większą ilość środków pieniężnych dla gmin w tych regionach na wsparcie gospodarki lokalnej. Dzięki turystyce przyjazdowej port lotniczy wygenerował łącznie około 11 000 miejsc pracy dla całej Nadrenii-Palatynatu. |
| --- | --- |

(71)

Po trzecie, Niemcy uznały, że biorąc pod uwagę wszystkie elementy działalności portu lotniczego, w 2012 r. port lotniczy Frankfurt-Hahn stworzył w regionie Hunsrück 3 063 miejsc pracy, z czego 74 % stanowiły stanowiska w pełnym wymiarze czasu pracy. Według Niemiec 90 % tych pracowników również mieszka w tym regionie. Niemcy argumentowały, że port lotniczy Frankfurt-Hahn pomaga zapobiec przemieszczaniu się młodych, wykwalifikowanych pracowników do innych regionów, a także pogarszaniu się sytuacji gospodarczej i społecznej regionalnych społeczności i ich infrastruktury. Ponadto Niemcy zauważyły, że obecność portu lotniczego Frankfurt-Hahn nie tylko przynosi wyżej wymienione bezpośrednie skutki dla rynku pracy, ale również wywołuje znaczący pośredni, wtórny i katalizujący wpływ przez rosnącą liczbę działalności gospodarczych i turystycznych. W tym względzie Niemcy odniosły się do pozytywnych skutków ubocznych dla regionu, mianowicie spadku bezrobocia i większej liczby podatników, które zapewniają tym samym większą ilość środków pieniężnych dla gmin w tych regionach na wsparcie gospodarki lokalnej. Dzięki turystyce przyjazdowej port lotniczy wygenerował łącznie około 11 000 miejsc pracy dla całej Nadrenii-Palatynatu.

| (72) | Niemcy argumentowały, że finansowanie infrastruktury w porcie lotniczym Frankfurt-Hahn pomogło również w osiągnięciu wyraźnie określonego celu stanowiącego przedmiot wspólnego zainteresowania polegającego na przeciwdziałaniu zbytniemu zagęszczeniu ruchu lotniczego w głównych unijnych węzłach lotniczych. W tym względzie Niemcy zwróciły uwagę na fakt, że limity przepustowości portu lotniczego Frankfurt nad Menem są stale przekraczane. Niemcy stwierdziły, że w szczególności w świetle koncesji na prowadzenie działalności przez całą dobę port lotniczy Frankfurt-Hahn służył zatem zapewnieniu dodatkowej przepustowości w celu zmniejszenia zbytniego zagęszczenia ruchu w porcie lotniczym Frankfurt nad Menem. |
| --- | --- |

(72)

Niemcy argumentowały, że finansowanie infrastruktury w porcie lotniczym Frankfurt-Hahn pomogło również w osiągnięciu wyraźnie określonego celu stanowiącego przedmiot wspólnego zainteresowania polegającego na przeciwdziałaniu zbytniemu zagęszczeniu ruchu lotniczego w głównych unijnych węzłach lotniczych. W tym względzie Niemcy zwróciły uwagę na fakt, że limity przepustowości portu lotniczego Frankfurt nad Menem są stale przekraczane. Niemcy stwierdziły, że w szczególności w świetle koncesji na prowadzenie działalności przez całą dobę port lotniczy Frankfurt-Hahn służył zatem zapewnieniu dodatkowej przepustowości w celu zmniejszenia zbytniego zagęszczenia ruchu w porcie lotniczym Frankfurt nad Menem.

| (73) | Ponadto Niemcy podniosły, że wspieranie portu lotniczego Frankfurt-Hahn służy również osiągnięciu celu stanowiącego przedmiot wspólnego zainteresowania, jakim jest zwiększenie mobilności obywateli Unii. W tym względzie Niemcy zauważyły, że port lotniczy Frankfurt-Hahn jest jedynym niemieckim portem lotniczym oferującym bezpośrednie loty do Kowna (Łotwa), Kerry (Irlandia), na Kos (Grecja), do Montpellier (Francja), Nadoru (Maroko), Płowdiwu (Bułgaria), Puli (Chorwacja), na Rodos (Grecja), do Santiago de Compostela (Hiszpania) i do Wolos (Grecja). Ponadto według Niemiec port lotniczy Frankfurt-Hahn przyczynia się do mobilności zawodowej osób młodych, które mogą dotrzeć do regionu Hunsrück i do regionu Nadrenia-Palatynat po niskich cenach. Podobnie Niemcy zauważyły, że wysokiej jakości uniwersytety i instytucje szkolnictwa wyższego znajdujące się w Koblencji, Moguncji, Kaiserslautern, Trewirze, Wiesbaden, Mannheim, Bonn itp., gdzie w większości przypadków nie obowiązują opłaty za kształcenie, są obecnie łatwo dostępne dla studentów z całej Unii. |
| --- | --- |

(73)

Ponadto Niemcy podniosły, że wspieranie portu lotniczego Frankfurt-Hahn służy również osiągnięciu celu stanowiącego przedmiot wspólnego zainteresowania, jakim jest zwiększenie mobilności obywateli Unii. W tym względzie Niemcy zauważyły, że port lotniczy Frankfurt-Hahn jest jedynym niemieckim portem lotniczym oferującym bezpośrednie loty do Kowna (Łotwa), Kerry (Irlandia), na Kos (Grecja), do Montpellier (Francja), Nadoru (Maroko), Płowdiwu (Bułgaria), Puli (Chorwacja), na Rodos (Grecja), do Santiago de Compostela (Hiszpania) i do Wolos (Grecja). Ponadto według Niemiec port lotniczy Frankfurt-Hahn przyczynia się do mobilności zawodowej osób młodych, które mogą dotrzeć do regionu Hunsrück i do regionu Nadrenia-Palatynat po niskich cenach. Podobnie Niemcy zauważyły, że wysokiej jakości uniwersytety i instytucje szkolnictwa wyższego znajdujące się w Koblencji, Moguncji, Kaiserslautern, Trewirze, Wiesbaden, Mannheim, Bonn itp., gdzie w większości przypadków nie obowiązują opłaty za kształcenie, są obecnie łatwo dostępne dla studentów z całej Unii.

| (74) | Co więcej, Niemcy argumentowały, że przedmiotem wspólnego interesu jest również to, aby region Hunsrück i regiony otaczające Nadrenię-Palatynat były połączone z innymi peryferyjnymi regionami, np. z miastem Limerick, czemu wyraz dają już partnerstwa miast. Niemcy, jako czwarta co do wielkości krajowa gospodarka na świecie, stwierdziły, że celem jest skoncentrowanie się nie tylko na połączeniu z głównymi węzłami lotniczymi w Europie, ale również na połączeniu ze sobą poszczególnych regionów. Zdaniem Niemiec uniezależnienie się od głównych węzłów lotniczych, takich jak Heathrow, Charles de Gaulle, Schiphol lub Frankfurt nad Menem, jest ważne dla Unii, ponieważ będzie to oznaczało nie tylko więcej bezpośrednich połączeń, ale również większą niezawodność, zwłaszcza w odniesieniu do działalności w zakresie przewozów towarowych, ponieważ regionalne porty lotnicze są mniej skłonne do anulowania lotów z powodu warunków pogodowych, strajków, aktów terroryzmu lub do anulowania z powodu ryzyka odwołania lotu. |
| --- | --- |

(74)

Co więcej, Niemcy argumentowały, że przedmiotem wspólnego interesu jest również to, aby region Hunsrück i regiony otaczające Nadrenię-Palatynat były połączone z innymi peryferyjnymi regionami, np. z miastem Limerick, czemu wyraz dają już partnerstwa miast. Niemcy, jako czwarta co do wielkości krajowa gospodarka na świecie, stwierdziły, że celem jest skoncentrowanie się nie tylko na połączeniu z głównymi węzłami lotniczymi w Europie, ale również na połączeniu ze sobą poszczególnych regionów. Zdaniem Niemiec uniezależnienie się od głównych węzłów lotniczych, takich jak Heathrow, Charles de Gaulle, Schiphol lub Frankfurt nad Menem, jest ważne dla Unii, ponieważ będzie to oznaczało nie tylko więcej bezpośrednich połączeń, ale również większą niezawodność, zwłaszcza w odniesieniu do działalności w zakresie przewozów towarowych, ponieważ regionalne porty lotnicze są mniej skłonne do anulowania lotów z powodu warunków pogodowych, strajków, aktów terroryzmu lub do anulowania z powodu ryzyka odwołania lotu.

| (75) | Ponadto Niemcy zasadniczo podkreśliły, że bliskość portu lotniczego Zweibrücken nie prowadzi do nakładania się obszaru ciążenia portów lotniczych ze względu na odległość między portem lotniczym Frankfurt-Hahn a portem lotniczym Zweibrücken wynoszącą 127 km. Według Niemiec odległość ta przekłada się na czas podróży wynoszący 1 godzinę i 27 minut jazdy samochodem lub około 4 godzin jazdy pociągiem. W związku z tym Niemcy twierdzą, że żaden rozsądny pracownik, przewoźnik ładunku ani turysta, którego miejsce rozpoczęcia podróży znajduje się w regionie Hunsrück, nie wybrałby portu lotniczego Zweibrücken zamiast portu lotniczego Frankfurt-Hahn, aby dotrzeć do miejsca docelowego. Ponadto Niemcy stwierdziły, że analizując pasażerski i towarowy ruch lotniczy w latach 2005–2012, nie można zauważyć żadnego związku między portami lotniczymi w zakresie substytucji. Zdaniem Niemiec za główny udział w rynku portu lotniczego Frankfurt-Hahn odpowiadają pasażerowie z regionu Hunsrück-Mozela-Nahe (zob. rys. 5).

  Rysunek 5


  Udział portu lotniczego Frankfurt-Hahn w rynku pasażerskiego transportu lotniczego w 2013 r.
   (*2)




  ≼ 2 %
  ≽2 % do 5 %
  ≽5 % do 10 %
  ≽10 % do 20 %
  ≽ 20 %
  Port lotniczy
  Flughafen Frankfurt- Hahn
  Udziały w rynku w 2013 r. |
| --- | --- |

(75)

Ponadto Niemcy zasadniczo podkreśliły, że bliskość portu lotniczego Zweibrücken nie prowadzi do nakładania się obszaru ciążenia portów lotniczych ze względu na odległość między portem lotniczym Frankfurt-Hahn a portem lotniczym Zweibrücken wynoszącą 127 km. Według Niemiec odległość ta przekłada się na czas podróży wynoszący 1 godzinę i 27 minut jazdy samochodem lub około 4 godzin jazdy pociągiem. W związku z tym Niemcy twierdzą, że żaden rozsądny pracownik, przewoźnik ładunku ani turysta, którego miejsce rozpoczęcia podróży znajduje się w regionie Hunsrück, nie wybrałby portu lotniczego Zweibrücken zamiast portu lotniczego Frankfurt-Hahn, aby dotrzeć do miejsca docelowego. Ponadto Niemcy stwierdziły, że analizując pasażerski i towarowy ruch lotniczy w latach 2005–2012, nie można zauważyć żadnego związku między portami lotniczymi w zakresie substytucji. Zdaniem Niemiec za główny udział w rynku portu lotniczego Frankfurt-Hahn odpowiadają pasażerowie z regionu Hunsrück-Mozela-Nahe (zob. rys. 5).

Rysunek 5

Rysunek 5

Udział portu lotniczego Frankfurt-Hahn w rynku pasażerskiego transportu lotniczego w 2013 r.
   (*2)

Udział portu lotniczego Frankfurt-Hahn w rynku pasażerskiego transportu lotniczego w 2013 r.

*2

≼ 2 %

≽2 % do 5 %

≽5 % do 10 %

≽10 % do 20 %

≽ 20 %

Port lotniczy

Flughafen Frankfurt- Hahn

Udziały w rynku w 2013 r.

b)   Infrastruktura jest niezbędna i współmierna z punktu widzenia wyznaczonego celu

| (76) | Niemcy uważają, że sfinansowane inwestycje są niezbędne i współmierne z punktu widzenia celu stanowiącego przedmiot wspólnego zainteresowania (zob. motyw 68 i nast.). Według Niemiec inwestycje były dokonywane stosownie do potrzeb, a wybudowana infrastruktura była niezbędna, aby port lotniczy mógł zapewnić łączność w celu umożliwienia rozwoju regionu i odciążenia portu lotniczego Frankfurt nad Menem. Niemcy zauważyły, że infrastruktura nie była niewspółmierna ani nadmierna w stosunku do potrzeb użytkowników portu lotniczego. W związku z tym Niemcy uznały, że ten warunek zgodności został spełniony. |
| --- | --- |

(76)

Niemcy uważają, że sfinansowane inwestycje są niezbędne i współmierne z punktu widzenia celu stanowiącego przedmiot wspólnego zainteresowania (zob. motyw 68 i nast.). Według Niemiec inwestycje były dokonywane stosownie do potrzeb, a wybudowana infrastruktura była niezbędna, aby port lotniczy mógł zapewnić łączność w celu umożliwienia rozwoju regionu i odciążenia portu lotniczego Frankfurt nad Menem. Niemcy zauważyły, że infrastruktura nie była niewspółmierna ani nadmierna w stosunku do potrzeb użytkowników portu lotniczego. W związku z tym Niemcy uznały, że ten warunek zgodności został spełniony.

c)   Infrastruktura oferuje zadowalające perspektywy użytkowania w średnim okresie

| (77) | Niemcy poinformowały, że przed podjęciem decyzji o rozbudowie infrastruktury portu lotniczego, Fraport zlecił przeprowadzenie badań przewidywanego ruchu lotniskowego, aby zidentyfikować potencjał ruchu dla portu lotniczego Frankfurt-Hahn. Niemcy przedstawiły te badania, które zostały przygotowane przez ekspertów ds. lotnictwa w imieniu Fraportu. Na rys. 6 i na rys. 8 podsumowano wyniki jednego z tych badań dotyczące oczekiwanych zmian w ruchu pasażerskim i towarowym w porcie lotniczy, Frankfurt-Hahn w latach 2000–2011.

  Rysunek 6


  Całkowita liczba potencjalnych pasażerów w porcie lotniczym Frankfurt-Hahn w latach 2000–2010




  Loty czarterowe
  Tani przewoźnicy
  Całkowita liczba potencjalnych pasażerów w porcie lotniczym Frankfurt-Hahn
  ,
  ,
  ,
  ,
  ,
  Pasażerowie (w mln)
  5,0
  4,0
  3,0
  2,0
  1,0
  2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
  Źródło: SH&E
  ,
  ,
  ,
  ,
  ,
  ,

  Rysunek 7


  Potencjalny przepływ pasażerów korzystających z tanich przewoźników (przy założeniu, że Ryanair tworzy swoją bazę, co oznacza, że jego statki powietrzne będą bazować/stacjonować w porcie lotniczym nocą) w porcie lotniczym Frankfurt-Hahn w latach 2001–2011




  ,
  ,
  ,
  ,
  ,
  ,
  ,
  2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
  Potencjalny ruch tanich przewoźników
  Scenariusz 2: Ryanair tworzy bazę w HHN
  Źródło: SH&E
  Statki w bazie
  Istniejące trasy
  ,
  ,
  ,
  ,
  3,5
  3,0
  2,5
  2,0
  1,5
  1,0
  0,5
  Pasażerowie (w mln)

  Rysunek 8


  Całkowity potencjalny ruch towarowy w porcie lotniczym Frankfurt-Hahn w latach 2001–2010




  400
  350
  300
  250
  200
  150
  100
  50
  0
  Tony (w tys.)
  2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
  Potencjał towarowy w porcie lotniczym Hahn
  Przekierowany
  Lotniczy
  Drogowy
  Źródło: SH&E |
| --- | --- |

(77)

Niemcy poinformowały, że przed podjęciem decyzji o rozbudowie infrastruktury portu lotniczego, Fraport zlecił przeprowadzenie badań przewidywanego ruchu lotniskowego, aby zidentyfikować potencjał ruchu dla portu lotniczego Frankfurt-Hahn. Niemcy przedstawiły te badania, które zostały przygotowane przez ekspertów ds. lotnictwa w imieniu Fraportu. Na rys. 6 i na rys. 8 podsumowano wyniki jednego z tych badań dotyczące oczekiwanych zmian w ruchu pasażerskim i towarowym w porcie lotniczy, Frankfurt-Hahn w latach 2000–2011.

Rysunek 6

Rysunek 6

Całkowita liczba potencjalnych pasażerów w porcie lotniczym Frankfurt-Hahn w latach 2000–2010

Całkowita liczba potencjalnych pasażerów w porcie lotniczym Frankfurt-Hahn w latach 2000–2010

Loty czarterowe

Tani przewoźnicy

Całkowita liczba potencjalnych pasażerów w porcie lotniczym Frankfurt-Hahn

,

,

,

,

,

Pasażerowie (w mln)

5,0

4,0

3,0

2,0

1,0

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Źródło: SH&E

,

,

,

,

,

,

Rysunek 7

Rysunek 7

Potencjalny przepływ pasażerów korzystających z tanich przewoźników (przy założeniu, że Ryanair tworzy swoją bazę, co oznacza, że jego statki powietrzne będą bazować/stacjonować w porcie lotniczym nocą) w porcie lotniczym Frankfurt-Hahn w latach 2001–2011

Potencjalny przepływ pasażerów korzystających z tanich przewoźników (przy założeniu, że Ryanair tworzy swoją bazę, co oznacza, że jego statki powietrzne będą bazować/stacjonować w porcie lotniczym nocą) w porcie lotniczym Frankfurt-Hahn w latach 2001–2011

,

,

,

,

,

,

,

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Potencjalny ruch tanich przewoźników

Scenariusz 2: Ryanair tworzy bazę w HHN

Źródło: SH&E

Statki w bazie

Istniejące trasy

,

,

,

,

3,5

3,0

2,5

2,0

1,5

1,0

0,5

Pasażerowie (w mln)

Rysunek 8

Rysunek 8

Całkowity potencjalny ruch towarowy w porcie lotniczym Frankfurt-Hahn w latach 2001–2010

Całkowity potencjalny ruch towarowy w porcie lotniczym Frankfurt-Hahn w latach 2001–2010

400

350

300

250

200

150

100

50

0

Tony (w tys.)

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Potencjał towarowy w porcie lotniczym Hahn

Przekierowany

Lotniczy

Drogowy

Źródło: SH&E

d)   Równy i niedyskryminacyjny dostęp do infrastruktury

| (78) | Zgodnie z informacjami przedstawionymi przez Niemcy dostęp do portu lotniczego otwarty jest dla wszystkich potencjalnych użytkowników infrastruktury na równych i niedyskryminujących warunkach. Niemcy stwierdziły, że opłaty lotniskowe uiszczane za użytkowanie infrastruktury były oparte na uzasadnionym z handlowego punktu widzenia zróżnicowaniu oraz że tabela opłat lotniskowych jest dostępna dla wszystkich potencjalnych użytkowników w sposób przejrzysty i niedyskryminujący. |
| --- | --- |

(78)

Zgodnie z informacjami przedstawionymi przez Niemcy dostęp do portu lotniczego otwarty jest dla wszystkich potencjalnych użytkowników infrastruktury na równych i niedyskryminujących warunkach. Niemcy stwierdziły, że opłaty lotniskowe uiszczane za użytkowanie infrastruktury były oparte na uzasadnionym z handlowego punktu widzenia zróżnicowaniu oraz że tabela opłat lotniskowych jest dostępna dla wszystkich potencjalnych użytkowników w sposób przejrzysty i niedyskryminujący.

e)   Wpływ na rozwój handlu nie jest sprzeczny ze wspólnym interesem

| (79) | Po pierwsze, Niemcy uznały, że nie ma miejsca żaden efekt substytucji między portem lotniczym Frankfurt-Hahn a innymi portami lotniczymi w obszarze ciążenia, takimi jak port lotniczy Zweibrücken i port lotniczy Frankfurt nad Menem. Według Niemiec w wyniku pomocy udzielonej FFHG nie występują żadne nadmierne negatywne skutki dla konkurencji z tymi portami lotniczymi ani związane z ruchem pasażerskim, ani z ruchem towarowym. Niemcy stwierdziły, że wręcz przeciwnie, pasażerowie w przypadku korzystania z usług tanich przewoźników korzystają raczej z węzłów lotniczych (takich jak Kolonia/Bonn lub Frankfurt nad Menem), a nie z regionalnych portów lotniczych (takich jak Frankfurt-Hahn). Niemcy argumentowały, że w ostatnich latach tani przewoźnicy musieli zwiększać częstotliwość lotów do głównych węzłów lotniczych, ponieważ tradycyjne przedsiębiorstwa lotnicze obniżyły swoje ceny i zaczęły wchodzić na rynek tanich lotów. W tym względzie Niemcy zauważyły, że regionalne porty lotnicze, takie jak Frankfurt-Hahn, są obecnie pod większą presją konieczności konkurowania z węzłami lotniczymi o pasażerów podróżujących w celach wypoczynkowych. W związku z tym Niemcy doszły do wniosku, że finansowanie nie doprowadziło do żadnych nadmiernych negatywnych skutków dla konkurencji, a wręcz przeciwnie, okazało się odpowiednie i pozwoliło portowi lotniczemu na przejście w kierunku stabilnego modelu biznesowego w przyszłości. |
| --- | --- |

(79)

Po pierwsze, Niemcy uznały, że nie ma miejsca żaden efekt substytucji między portem lotniczym Frankfurt-Hahn a innymi portami lotniczymi w obszarze ciążenia, takimi jak port lotniczy Zweibrücken i port lotniczy Frankfurt nad Menem. Według Niemiec w wyniku pomocy udzielonej FFHG nie występują żadne nadmierne negatywne skutki dla konkurencji z tymi portami lotniczymi ani związane z ruchem pasażerskim, ani z ruchem towarowym. Niemcy stwierdziły, że wręcz przeciwnie, pasażerowie w przypadku korzystania z usług tanich przewoźników korzystają raczej z węzłów lotniczych (takich jak Kolonia/Bonn lub Frankfurt nad Menem), a nie z regionalnych portów lotniczych (takich jak Frankfurt-Hahn). Niemcy argumentowały, że w ostatnich latach tani przewoźnicy musieli zwiększać częstotliwość lotów do głównych węzłów lotniczych, ponieważ tradycyjne przedsiębiorstwa lotnicze obniżyły swoje ceny i zaczęły wchodzić na rynek tanich lotów. W tym względzie Niemcy zauważyły, że regionalne porty lotnicze, takie jak Frankfurt-Hahn, są obecnie pod większą presją konieczności konkurowania z węzłami lotniczymi o pasażerów podróżujących w celach wypoczynkowych. W związku z tym Niemcy doszły do wniosku, że finansowanie nie doprowadziło do żadnych nadmiernych negatywnych skutków dla konkurencji, a wręcz przeciwnie, okazało się odpowiednie i pozwoliło portowi lotniczemu na przejście w kierunku stabilnego modelu biznesowego w przyszłości.

| (80) | Po drugie, Niemcy twierdziły, że fakt, iż Fraport był już operatorem portu lotniczego Frankfurt nam Menem, zanim zaczął obsługiwać port lotniczy Frankfurt-Hahn, świadczy o tym, że nie oczekiwano żadnych ruchów w zakresie substytucji ze strony portu lotniczego Frankfurt nad Menem w stosunku do portu lotniczego Frankfurt-Hahn. Fraport inwestował natomiast w możliwość odciążenia portu lotniczego Frankfurt nad Menem i wykorzystania dodatkowej, uzupełniającej funkcji portu lotniczego Frankfurt-Hahn, ponieważ według prognoz przepustowość węzła lotniczego Frankfurt nad Menem miała być w przyszłości przeciążona. Zdaniem Niemiec zakaz nocnych lotów w porcie lotniczym Frankfurt nad Menem był jednym z głównych czynników tego toku rozumowania, ponieważ port lotniczy Frankfurt-Hahn posiadał koncesję na prowadzenie działalności przez całą dobę. |
| --- | --- |

(80)

Po drugie, Niemcy twierdziły, że fakt, iż Fraport był już operatorem portu lotniczego Frankfurt nam Menem, zanim zaczął obsługiwać port lotniczy Frankfurt-Hahn, świadczy o tym, że nie oczekiwano żadnych ruchów w zakresie substytucji ze strony portu lotniczego Frankfurt nad Menem w stosunku do portu lotniczego Frankfurt-Hahn. Fraport inwestował natomiast w możliwość odciążenia portu lotniczego Frankfurt nad Menem i wykorzystania dodatkowej, uzupełniającej funkcji portu lotniczego Frankfurt-Hahn, ponieważ według prognoz przepustowość węzła lotniczego Frankfurt nad Menem miała być w przyszłości przeciążona. Zdaniem Niemiec zakaz nocnych lotów w porcie lotniczym Frankfurt nad Menem był jednym z głównych czynników tego toku rozumowania, ponieważ port lotniczy Frankfurt-Hahn posiadał koncesję na prowadzenie działalności przez całą dobę.

| (81) | W rezultacie Niemcy argumentowały, że skutki finansowania na rzecz FFHG ograniczały się do pozytywnych skutków regionalnych dla całego regionu Hunsrück, natomiast nie wystąpiły żadne nadmierne negatywne skutki w odniesieniu do innych portów lotniczych, ponieważ port lotniczy Frankfurt-Hahn jest wykorzystywany do odciążenia portu lotniczego Frankfurt nad Menem. Ponadto Niemcy zaznaczyły, że oprócz portu lotniczego Luksemburg oddalonego o 1 godzinę i 30 minut jazdy (111 km) od portu lotniczego Frankfurt-Hahn nie ma żadnego innego zagranicznego portu lotniczego konkurującego w tym samym obszarze ciążenia. Według Niemiec nawet w odniesieniu do portu lotniczego Luksemburg udzielona pomoc nie wywiera żadnego negatywnego i zakłócającego wpływu na konkurencję. |
| --- | --- |

(81)

W rezultacie Niemcy argumentowały, że skutki finansowania na rzecz FFHG ograniczały się do pozytywnych skutków regionalnych dla całego regionu Hunsrück, natomiast nie wystąpiły żadne nadmierne negatywne skutki w odniesieniu do innych portów lotniczych, ponieważ port lotniczy Frankfurt-Hahn jest wykorzystywany do odciążenia portu lotniczego Frankfurt nad Menem. Ponadto Niemcy zaznaczyły, że oprócz portu lotniczego Luksemburg oddalonego o 1 godzinę i 30 minut jazdy (111 km) od portu lotniczego Frankfurt-Hahn nie ma żadnego innego zagranicznego portu lotniczego konkurującego w tym samym obszarze ciążenia. Według Niemiec nawet w odniesieniu do portu lotniczego Luksemburg udzielona pomoc nie wywiera żadnego negatywnego i zakłócającego wpływu na konkurencję.

f)   Efekt zachęty, konieczność i proporcjonalność

| (82) | Niemcy poinformowały, że w sytuacji braku pomocy inwestycyjnej poziom działalności gospodarczej portu lotniczego ulegnie znacznemu zmniejszeniu. Niemcy stwierdziły, że pomoc była konieczna, ponieważ stanowiła rekompensatę jedynie kosztów finansowania i mniejsza kwota doprowadziłaby do niższych poziomów inwestycji. |
| --- | --- |

(82)

Niemcy poinformowały, że w sytuacji braku pomocy inwestycyjnej poziom działalności gospodarczej portu lotniczego ulegnie znacznemu zmniejszeniu. Niemcy stwierdziły, że pomoc była konieczna, ponieważ stanowiła rekompensatę jedynie kosztów finansowania i mniejsza kwota doprowadziłaby do niższych poziomów inwestycji.

4.4.2.   Ocena zgodności pomocy operacyjnej

Ocena zgodności pomocy operacyjnej

| (83) | W dniu 17 kwietnia 2014 r. Niemcy przedstawiły swoje opinie dotyczące zgodności środków z rynkiem wewnętrznym na podstawie wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. Niemcy argumentowały, że nawet jeżeli pula środków pieniężnych, kredyty i powiązana gwarancja stanowiły pomoc operacyjną na rzecz FFHG, pomoc ta była zgodna z rynkiem wewnętrznym w rozumieniu art. 107 ust. 3 lit. c) Traktatu i sekcji 5.1.2 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. Niemcy przedstawiły swoje argumenty w bardziej szczegółowy sposób w odniesieniu do poszczególnych warunków zgodności. |
| --- | --- |

(83)

W dniu 17 kwietnia 2014 r. Niemcy przedstawiły swoje opinie dotyczące zgodności środków z rynkiem wewnętrznym na podstawie wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. Niemcy argumentowały, że nawet jeżeli pula środków pieniężnych, kredyty i powiązana gwarancja stanowiły pomoc operacyjną na rzecz FFHG, pomoc ta była zgodna z rynkiem wewnętrznym w rozumieniu art. 107 ust. 3 lit. c) Traktatu i sekcji 5.1.2 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. Niemcy przedstawiły swoje argumenty w bardziej szczegółowy sposób w odniesieniu do poszczególnych warunków zgodności.

a)   Przyczynianie się do osiągnięcia wyraźnie określonego celu stanowiącego przedmiot wspólnego zainteresowania

| (84) | Uwzględniając wymóg, zgodnie z którym pomoc musi przyczyniać się do osiągnięcia celu stanowiącego przedmiot wspólnego zainteresowania, Niemcy stwierdziły, że celem pokrycia kosztów operacyjnych FFHG była zawsze poprawa struktury gospodarczej słabo rozwiniętego pod względem gospodarczym i słabo zaludnionego regionu Hunsrück. W tym zakresie Niemcy zastosowały tę samą argumentację co w przypadku oceny zgodności pomocy inwestycyjnej na sfinansowanie infrastruktury portu lotniczego (zob. sekcja 4.4.1). |
| --- | --- |

(84)

Uwzględniając wymóg, zgodnie z którym pomoc musi przyczyniać się do osiągnięcia celu stanowiącego przedmiot wspólnego zainteresowania, Niemcy stwierdziły, że celem pokrycia kosztów operacyjnych FFHG była zawsze poprawa struktury gospodarczej słabo rozwiniętego pod względem gospodarczym i słabo zaludnionego regionu Hunsrück. W tym zakresie Niemcy zastosowały tę samą argumentację co w przypadku oceny zgodności pomocy inwestycyjnej na sfinansowanie infrastruktury portu lotniczego (zob. sekcja 4.4.1).

b)   Konieczność interwencji państwa

| (85) | Niemcy wyjaśniły, dlaczego Frankfurt-Hahn przynosi straty operacyjne, które wymagają pokrycia. Niemcy poinformowały, że osiągnięcie rentowności i możliwości pokrycia kosztów operacyjnych jest dość ambitnym celem dla takiego portu lotniczego jak Frankfurt-Hahn, który obsługuje 1–3 mln pasażerów. Według Niemiec osiągnięcie tego ambitnego celu w ciągu kilku pierwszych lat od rozpoczęcia działalności (tj. okresu od rozpoczęcia komercyjnego ruchu pasażerskiego w porcie lotniczym do dnia dzisiejszego) portu lotniczego Frankfurt-Hahn nie było możliwe, ponieważ port lotniczy był obciążony bardzo dużymi inwestycjami w infrastrukturę, które finansował we własnym zakresie na rynku finansowym oraz z tytułu których musiał płacić wysokie odsetki. Ponadto Niemcy stwierdziły, że od czasu światowego kryzysu gospodarczego i finansowego nastąpił zastój w ruchu pasażerskim, a w szczególności w ruchu towarowym. |
| --- | --- |

(85)

Niemcy wyjaśniły, dlaczego Frankfurt-Hahn przynosi straty operacyjne, które wymagają pokrycia. Niemcy poinformowały, że osiągnięcie rentowności i możliwości pokrycia kosztów operacyjnych jest dość ambitnym celem dla takiego portu lotniczego jak Frankfurt-Hahn, który obsługuje 1–3 mln pasażerów. Według Niemiec osiągnięcie tego ambitnego celu w ciągu kilku pierwszych lat od rozpoczęcia działalności (tj. okresu od rozpoczęcia komercyjnego ruchu pasażerskiego w porcie lotniczym do dnia dzisiejszego) portu lotniczego Frankfurt-Hahn nie było możliwe, ponieważ port lotniczy był obciążony bardzo dużymi inwestycjami w infrastrukturę, które finansował we własnym zakresie na rynku finansowym oraz z tytułu których musiał płacić wysokie odsetki. Ponadto Niemcy stwierdziły, że od czasu światowego kryzysu gospodarczego i finansowego nastąpił zastój w ruchu pasażerskim, a w szczególności w ruchu towarowym.

| (86) | Niemcy utrzymywały, że w świetle tych okoliczności zaszła potrzeba interwencji ze strony państwa w celu pokrycia strat z działalności operacyjnej, ponieważ w przeciwnym wypadku spółka FFHG stałaby się niewypłacalna. Zdaniem Niemiec spowodowałoby to również cofnięcie koncesji na prowadzenie działalności przez całą dobę, co oznaczałoby, że spółka FFHG musiałaby zaprzestać obsługi wszystkich lotów, co z kolei doprowadziłoby do utraty klientów, takich jak przedsiębiorstwa lotnicze i przewoźnicy towarowi. Niemcy zwróciły uwagę, że wówczas byłoby również bardzo trudno znaleźć nowego operatora portu lotniczego. |
| --- | --- |

(86)

Niemcy utrzymywały, że w świetle tych okoliczności zaszła potrzeba interwencji ze strony państwa w celu pokrycia strat z działalności operacyjnej, ponieważ w przeciwnym wypadku spółka FFHG stałaby się niewypłacalna. Zdaniem Niemiec spowodowałoby to również cofnięcie koncesji na prowadzenie działalności przez całą dobę, co oznaczałoby, że spółka FFHG musiałaby zaprzestać obsługi wszystkich lotów, co z kolei doprowadziłoby do utraty klientów, takich jak przedsiębiorstwa lotnicze i przewoźnicy towarowi. Niemcy zwróciły uwagę, że wówczas byłoby również bardzo trudno znaleźć nowego operatora portu lotniczego.

c)   Adekwatność środków pomocy jako instrumentów polityki

| (87) | Niemcy utrzymywały, że pokrycie kosztów operacyjnych stanowiło odpowiedni środek do osiągnięcia zamierzonego celu. W tym względzie Niemcy argumentowały, że jeżeli port lotniczy Frankfurt-Hahn musiałby zaprzestać prowadzenia swojej działalności i zniknąłby z rynków właściwych, wtedy cele stanowiące przedmiot wspólnego zainteresowania w zakresie rozwoju regionu Hunsrück oraz dokonywania inwestycji przekształcających nie zostałyby osiągnięte. W tej kwestii Niemcy podkreśliły, że w przeciwieństwie do inwestora prywatnego inwestor publiczny musi uwzględnić te cele, rozważając możliwość zamknięcia portu lotniczego. |
| --- | --- |

(87)

Niemcy utrzymywały, że pokrycie kosztów operacyjnych stanowiło odpowiedni środek do osiągnięcia zamierzonego celu. W tym względzie Niemcy argumentowały, że jeżeli port lotniczy Frankfurt-Hahn musiałby zaprzestać prowadzenia swojej działalności i zniknąłby z rynków właściwych, wtedy cele stanowiące przedmiot wspólnego zainteresowania w zakresie rozwoju regionu Hunsrück oraz dokonywania inwestycji przekształcających nie zostałyby osiągnięte. W tej kwestii Niemcy podkreśliły, że w przeciwieństwie do inwestora prywatnego inwestor publiczny musi uwzględnić te cele, rozważając możliwość zamknięcia portu lotniczego.

d)   Istnienie efektu zachęty

| (88) | Niemcy argumentowały, że aby utrzymać działalność portu lotniczego Frankfurt-Hahn konieczne było pokrycie jego kosztów operacyjnych, ponieważ w przeciwnym wypadku spółka FFHG stałaby się niewypłacalna. Niemcy zauważyły, że pokrycie kosztów operacyjnych stanowiło z kolei podstawę również do realizacji celów stanowiących przedmiot wspólnego zainteresowania określonych w motywie 84 i nast. Ponadto Niemcy twierdziły, że bez wspomnianej pomocy operacyjnej przewidywana przez operatora konsolidacja finansowa portu lotniczego byłaby obecnie zupełnie niemożliwa, ponieważ port lotniczy zamiast zmniejszać swoje zadłużenie, zaciągałby coraz większe długi. Zdaniem Niemiec dowodem na istnienie efektu zachęty wynikającego z tych środków jest już sam fakt, że spółka FFHG nieustannie zbliża się do osiągnięcia rentowności. |
| --- | --- |

(88)

Niemcy argumentowały, że aby utrzymać działalność portu lotniczego Frankfurt-Hahn konieczne było pokrycie jego kosztów operacyjnych, ponieważ w przeciwnym wypadku spółka FFHG stałaby się niewypłacalna. Niemcy zauważyły, że pokrycie kosztów operacyjnych stanowiło z kolei podstawę również do realizacji celów stanowiących przedmiot wspólnego zainteresowania określonych w motywie 84 i nast. Ponadto Niemcy twierdziły, że bez wspomnianej pomocy operacyjnej przewidywana przez operatora konsolidacja finansowa portu lotniczego byłaby obecnie zupełnie niemożliwa, ponieważ port lotniczy zamiast zmniejszać swoje zadłużenie, zaciągałby coraz większe długi. Zdaniem Niemiec dowodem na istnienie efektu zachęty wynikającego z tych środków jest już sam fakt, że spółka FFHG nieustannie zbliża się do osiągnięcia rentowności.

e)   Proporcjonalność kwoty pomocy (pomoc ograniczona do minimum)

| (89) | Niemcy argumentowały, że ewentualny element pomocy zawarty w kredytach ograniczał się do pokrycia strat z działalności operacyjnej portu lotniczego Frankfurt-Hahn i stanowił absolutne minimum niezbędne do utrzymania działalności tego portu lotniczego oraz zapobieżenia jego niewypłacalności. |
| --- | --- |

(89)

Niemcy argumentowały, że ewentualny element pomocy zawarty w kredytach ograniczał się do pokrycia strat z działalności operacyjnej portu lotniczego Frankfurt-Hahn i stanowił absolutne minimum niezbędne do utrzymania działalności tego portu lotniczego oraz zapobieżenia jego niewypłacalności.

f)   Uniknięcie nadmiernych negatywnych skutków dla konkurencji i wymiany handlowej między państwami członkowskimi

| (90) | Niemcy stwierdziły, że nie występowały żadne nadmierne negatywne skutki dla konkurencji i wymiany handlowej między państwami członkowskimi. W tym względzie Niemcy zastosowały tę samą argumentację co w przypadku oceny zgodności pomocy inwestycyjnej na sfinansowanie infrastruktury portu lotniczego (zob. sekcja 4.4.1). |
| --- | --- |

(90)

Niemcy stwierdziły, że nie występowały żadne nadmierne negatywne skutki dla konkurencji i wymiany handlowej między państwami członkowskimi. W tym względzie Niemcy zastosowały tę samą argumentację co w przypadku oceny zgodności pomocy inwestycyjnej na sfinansowanie infrastruktury portu lotniczego (zob. sekcja 4.4.1).

5.   UWAGI OSÓB TRZECICH

UWAGI OSÓB TRZECICH

5.1.   Kraj związkowy Nadrenia-Palatynat

Kraj związkowy Nadrenia-Palatynat

| (91) | Komisja otrzymała uwagi dotyczące decyzji o wszczęciu postępowania jedynie od kraju związkowego Nadrenia-Palatynat. Uwagi te były zgodne z uwagami Niemiec. |
| --- | --- |

(91)

Komisja otrzymała uwagi dotyczące decyzji o wszczęciu postępowania jedynie od kraju związkowego Nadrenia-Palatynat. Uwagi te były zgodne z uwagami Niemiec.

| (92) | Kraj związkowy Nadrenia-Palatynat stwierdził przede wszystkim, że spółka FFHG nie otrzymała żadnej pomocy państwa, ponieważ nie uzyskała korzyści gospodarczej. Kraj związkowy argumentował, że każdy inwestor prywatny znajdujący się w takiej samej sytuacji podjąłby takie same środki jak kraj związkowy. Kraj dobitnie zaznaczył, że prowadzone przez Komisję postępowanie ogranicza potencjalny rozwój spółki FFHG oraz jej działalność. Kraj związkowy Nadrenia-Palatynat pokreślił znaczenie portu lotniczego Frankfurt-Hahn dla turystyki przyjazdowej oraz dla gospodarki kraju związkowego. |
| --- | --- |

(92)

Kraj związkowy Nadrenia-Palatynat stwierdził przede wszystkim, że spółka FFHG nie otrzymała żadnej pomocy państwa, ponieważ nie uzyskała korzyści gospodarczej. Kraj związkowy argumentował, że każdy inwestor prywatny znajdujący się w takiej samej sytuacji podjąłby takie same środki jak kraj związkowy. Kraj dobitnie zaznaczył, że prowadzone przez Komisję postępowanie ogranicza potencjalny rozwój spółki FFHG oraz jej działalność. Kraj związkowy Nadrenia-Palatynat pokreślił znaczenie portu lotniczego Frankfurt-Hahn dla turystyki przyjazdowej oraz dla gospodarki kraju związkowego.

| (93) | Kraj związkowy Nadrenia-Palatynat twierdzi, że nawet jeżeli spółce FFHG przyznano pomoc państwa, jest ona zgodna z rynkiem wewnętrznym. W opinii kraju związkowego finansowanie miało na celu rozwój infrastruktury portu lotniczego, która ma wyjątkowe znaczenie gospodarcze dla kraju związkowego. |
| --- | --- |

(93)

Kraj związkowy Nadrenia-Palatynat twierdzi, że nawet jeżeli spółce FFHG przyznano pomoc państwa, jest ona zgodna z rynkiem wewnętrznym. W opinii kraju związkowego finansowanie miało na celu rozwój infrastruktury portu lotniczego, która ma wyjątkowe znaczenie gospodarcze dla kraju związkowego.

| (94) | Tym samym kraj związkowy jest zdania, że nawet jeżeli Komisja uzna, iż występował element pomocy państwa, należy uznać ją za pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 3 lit. c) Traktatu, która jest zgodna z rynkiem wewnętrznym. |
| --- | --- |

(94)

Tym samym kraj związkowy jest zdania, że nawet jeżeli Komisja uzna, iż występował element pomocy państwa, należy uznać ją za pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 3 lit. c) Traktatu, która jest zgodna z rynkiem wewnętrznym.

5.2.   Uwagi dotyczące zastosowania wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. do niniejszej sprawy

Uwagi dotyczące zastosowania wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. do niniejszej sprawy

5.2.1.   Lufthansa

Lufthansa

| (95) | Lufthansa utrzymywała, że w przedmiotowej sprawie Komisja powinna zastosować wytyczne dotyczące ratowania i restrukturyzacji z 2004 r. (32). Według Lufthansy rozpatrywane środki obejmują ciągłą, niezgodną z prawem i niezgodną z rynkiem wewnętrznym pomoc na ratowanie udzieloną przez kraj związkowy Nadrenia-Palatynat na rzecz FFHG. Lufthansa stwierdziła, że port lotniczy ponosi roczne straty, odkąd otrzymuje pomoc, i bez wsparcia publicznego musiałby się wycofać z rynku. |
| --- | --- |

(95)

Lufthansa utrzymywała, że w przedmiotowej sprawie Komisja powinna zastosować wytyczne dotyczące ratowania i restrukturyzacji z 2004 r. (32). Według Lufthansy rozpatrywane środki obejmują ciągłą, niezgodną z prawem i niezgodną z rynkiem wewnętrznym pomoc na ratowanie udzieloną przez kraj związkowy Nadrenia-Palatynat na rzecz FFHG. Lufthansa stwierdziła, że port lotniczy ponosi roczne straty, odkąd otrzymuje pomoc, i bez wsparcia publicznego musiałby się wycofać z rynku.

32

5.2.2.   Transport & Environment

Transport & Environment

| (96) | Ta organizacja pozarządowa krytycznie wyraziła się na temat wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. oraz podjętych dotychczas przez Komisję decyzji dotyczących branży lotniczej ze względu na ich domniemany negatywny wpływ na środowisko. |
| --- | --- |

(96)

Ta organizacja pozarządowa krytycznie wyraziła się na temat wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. oraz podjętych dotychczas przez Komisję decyzji dotyczących branży lotniczej ze względu na ich domniemany negatywny wpływ na środowisko.

6.   OCENA

OCENA

| (97) | Zgodnie z art. 107 ust. 1 Traktatu „wszelka pomoc przyznawana przez państwo członkowskie lub przy użyciu zasobów państwowych w jakiejkolwiek formie, która zakłóca lub grozi zakłóceniem konkurencji poprzez sprzyjanie niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów, jest niezgodna z rynkiem wewnętrznym w zakresie, w jakim wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi”. |
| --- | --- |

(97)

Zgodnie z art. 107 ust. 1 Traktatu „wszelka pomoc przyznawana przez państwo członkowskie lub przy użyciu zasobów państwowych w jakiejkolwiek formie, która zakłóca lub grozi zakłóceniem konkurencji poprzez sprzyjanie niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów, jest niezgodna z rynkiem wewnętrznym w zakresie, w jakim wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi”.

| (98) | Kryteria ustanowione w art. 107 ust. 1 Traktatu mają charakter kumulacyjny. Aby zatem stwierdzić, że środki stanowią pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu, spełnione muszą zostać wszystkie wskazane poniżej warunki. Mianowicie wsparcie finansowe musi:






  a) | być przyznane przez państwo lub przy użyciu zasobów państwowych; |
| --- | --- | --- |

(98)

Kryteria ustanowione w art. 107 ust. 1 Traktatu mają charakter kumulacyjny. Aby zatem stwierdzić, że środki stanowią pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu, spełnione muszą zostać wszystkie wskazane poniżej warunki. Mianowicie wsparcie finansowe musi:

a)

być przyznane przez państwo lub przy użyciu zasobów państwowych;

| b) | sprzyjać niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów; |
| --- | --- |

b)

sprzyjać niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów;

| c) | zakłócać konkurencję lub grozić jej zakłóceniem; oraz |
| --- | --- |

c)

zakłócać konkurencję lub grozić jej zakłóceniem; oraz

| d) | wpływać na wymianę handlową między państwami członkowskimi. |
| --- | --- |

d)

wpływać na wymianę handlową między państwami członkowskimi.

6.1.   Charakter pomocy linii kredytowej przyznanej z puli środków pieniężnych kraju związkowego Nadrenia-Palatynat

Charakter pomocy linii kredytowej przyznanej z puli środków pieniężnych kraju związkowego Nadrenia-Palatynat

6.1.1.   Pojęcie przedsiębiorstwa i działalności gospodarczej

Pojęcie przedsiębiorstwa i działalności gospodarczej

| (99) | Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem Komisja musi w pierwszej kolejności ustalić, czy FFHG jest przedsiębiorstwem w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu. Pojęcie przedsiębiorstwa obejmuje każdy podmiot prowadzący działalność gospodarczą, niezależnie od jego statusu prawnego i sposobu jego finansowania (33). Za działalność gospodarczą uznaje się wszelką działalność polegającą na oferowaniu towarów lub usług na danym rynku (34). |
| --- | --- |

(99)

Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem Komisja musi w pierwszej kolejności ustalić, czy FFHG jest przedsiębiorstwem w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu. Pojęcie przedsiębiorstwa obejmuje każdy podmiot prowadzący działalność gospodarczą, niezależnie od jego statusu prawnego i sposobu jego finansowania (33). Za działalność gospodarczą uznaje się wszelką działalność polegającą na oferowaniu towarów lub usług na danym rynku (34).

33

34

| (100) | W wyroku w sprawie portu lotniczego Lipsk/Halle Sąd potwierdził, że eksploatacja portu lotniczego w celach komercyjnych oraz budowa infrastruktury portu lotniczego stanowią działalność gospodarczą (35). W momencie rozpoczęcia wykonywania przez operatora portu lotniczego działalności gospodarczej poprzez świadczenie usług portu lotniczego za wynagrodzeniem takiego operatora, niezależnie od jego statusu prawnego lub sposobu finansowania, uznaje się za przedsiębiorstwo w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu, zatem postanowienia Traktatu dotyczące pomocy państwa mogą stosować się do korzyści przyznawanych przez państwo lub z zasobów państwowych takiemu operatorowi portu lotniczego (36). |
| --- | --- |

(100)

W wyroku w sprawie portu lotniczego Lipsk/Halle Sąd potwierdził, że eksploatacja portu lotniczego w celach komercyjnych oraz budowa infrastruktury portu lotniczego stanowią działalność gospodarczą (35). W momencie rozpoczęcia wykonywania przez operatora portu lotniczego działalności gospodarczej poprzez świadczenie usług portu lotniczego za wynagrodzeniem takiego operatora, niezależnie od jego statusu prawnego lub sposobu finansowania, uznaje się za przedsiębiorstwo w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu, zatem postanowienia Traktatu dotyczące pomocy państwa mogą stosować się do korzyści przyznawanych przez państwo lub z zasobów państwowych takiemu operatorowi portu lotniczego (36).

35

36

| (101) | W odniesieniu do momentu, w którym budowa i eksploatacja portu lotniczego stały się działalnością gospodarczą, stopniowy rozwój mechanizmów rynkowych w sektorze portów lotniczych uniemożliwia określenie dokładnej daty. Sąd uznał jednak zmiany w charakterze działalności portów lotniczych, a w wyroku w sprawie portu lotniczego Lipsk/Halle Sąd stwierdził, że począwszy od 2000 r. nie można już wykluczać stosowania zasad pomocy państwa w odniesieniu do finansowania infrastruktury portu lotniczego. W rezultacie od dnia wydania wyroku w sprawie Aéroports de Paris (12 grudnia 2000 r.) (37) eksploatację i budowę infrastruktury portu lotniczego należy uznawać za działalność gospodarczą wchodzącą w zakres kontroli pomocy państwa. |
| --- | --- |

(101)

W odniesieniu do momentu, w którym budowa i eksploatacja portu lotniczego stały się działalnością gospodarczą, stopniowy rozwój mechanizmów rynkowych w sektorze portów lotniczych uniemożliwia określenie dokładnej daty. Sąd uznał jednak zmiany w charakterze działalności portów lotniczych, a w wyroku w sprawie portu lotniczego Lipsk/Halle Sąd stwierdził, że począwszy od 2000 r. nie można już wykluczać stosowania zasad pomocy państwa w odniesieniu do finansowania infrastruktury portu lotniczego. W rezultacie od dnia wydania wyroku w sprawie Aéroports de Paris (12 grudnia 2000 r.) (37) eksploatację i budowę infrastruktury portu lotniczego należy uznawać za działalność gospodarczą wchodzącą w zakres kontroli pomocy państwa.

37

| (102) | W tym względzie port lotniczy będący przedmiotem niniejszej decyzji jest obsługiwany przez FFHG, operatora portu lotniczego, na zasadach komercyjnych. Operator portu lotniczego, FFHG, pobiera opłaty od użytkowników przedmiotowej infrastruktury. FFHG jest zatem przedsiębiorstwem w rozumieniu unijnego prawa konkurencji. |
| --- | --- |

(102)

W tym względzie port lotniczy będący przedmiotem niniejszej decyzji jest obsługiwany przez FFHG, operatora portu lotniczego, na zasadach komercyjnych. Operator portu lotniczego, FFHG, pobiera opłaty od użytkowników przedmiotowej infrastruktury. FFHG jest zatem przedsiębiorstwem w rozumieniu unijnego prawa konkurencji.

6.1.2.   Zasoby państwowe i możliwość przypisania środka państwu

Zasoby państwowe i możliwość przypisania środka państwu

| (103) | Aby dany środek stanowił pomoc państwa, musi być finansowany z zasobów państwowych i musi istnieć możliwość przypisania decyzji o przyznaniu tego środka państwu. |
| --- | --- |

(103)

Aby dany środek stanowił pomoc państwa, musi być finansowany z zasobów państwowych i musi istnieć możliwość przypisania decyzji o przyznaniu tego środka państwu.

| (104) | Pojęcie pomocy państwa obejmuje każdą korzyść przyznaną z zasobów państwowych przez samo państwo lub przez organ pośredniczący na podstawie udzielonych mu uprawnień (38). Zasoby władz lokalnych stanowią, na potrzeby stosowania art. 107 Traktatu, zasoby państwowe (39). |
| --- | --- |

(104)

Pojęcie pomocy państwa obejmuje każdą korzyść przyznaną z zasobów państwowych przez samo państwo lub przez organ pośredniczący na podstawie udzielonych mu uprawnień (38). Zasoby władz lokalnych stanowią, na potrzeby stosowania art. 107 Traktatu, zasoby państwowe (39).

38

39

| (105) | Niemcy podniosły najpierw, że pula środków pieniężnych kraju związkowego Nadrenia-Palatynat nie jest finansowana bezpośrednio z budżetu publicznego kraju związkowego. Niemcy stwierdziły, że całość środków w puli środków pieniężnych albo pochodzi ze środków przedsiębiorstw uczestniczących, albo pozyskuje się je w postaci pożyczek na rynku finansowym. Następnie Niemcy zauważyły, że środki pozyskane przez FFHG z puli środków pieniężnych nie są objęte gwarancją kraju związkowego, ponieważ środki te pochodzą bezpośrednio z zasobów kraju związkowego (40). |
| --- | --- |

(105)

Niemcy podniosły najpierw, że pula środków pieniężnych kraju związkowego Nadrenia-Palatynat nie jest finansowana bezpośrednio z budżetu publicznego kraju związkowego. Niemcy stwierdziły, że całość środków w puli środków pieniężnych albo pochodzi ze środków przedsiębiorstw uczestniczących, albo pozyskuje się je w postaci pożyczek na rynku finansowym. Następnie Niemcy zauważyły, że środki pozyskane przez FFHG z puli środków pieniężnych nie są objęte gwarancją kraju związkowego, ponieważ środki te pochodzą bezpośrednio z zasobów kraju związkowego (40).

40

| (106) | Komisja uważa, że w przedmiotowej sprawie państwo sprawowało w sposób ciągły kontrolę pośrednią lub bezpośrednią nad zasobami w puli środków pieniężnych, w związku z czym stanowiły one zasoby państwowe. Po pierwsze, Niemcy same przyznały, że linia kredytowa przyznana z puli środków pieniężnych była finansowana bezpośrednio z zasobów kraju związkowego Nadrenia-Palatynat. Przedmiotowy środek był zatem finansowany z zasobów państwowych. |
| --- | --- |

(106)

Komisja uważa, że w przedmiotowej sprawie państwo sprawowało w sposób ciągły kontrolę pośrednią lub bezpośrednią nad zasobami w puli środków pieniężnych, w związku z czym stanowiły one zasoby państwowe. Po pierwsze, Niemcy same przyznały, że linia kredytowa przyznana z puli środków pieniężnych była finansowana bezpośrednio z zasobów kraju związkowego Nadrenia-Palatynat. Przedmiotowy środek był zatem finansowany z zasobów państwowych.

| (107) | Po drugie, w puli środków pieniężnych mogą uczestniczyć jedynie przedsiębiorstwa, w których pakiet większościowy ma kraj związkowy Nadrenia-Palatynat (tj. posiada co najmniej 50 % udziałów). Z powodu większościowej własności publicznej przedsiębiorstwa uczestniczące są w sposób oczywisty przedsiębiorstwami publicznymi w rozumieniu art. 2 lit. b) dyrektywy Komisji 2006/111/WE (41). Ponieważ wszystkie przedsiębiorstwa uczestniczące są zatem przedsiębiorstwami publicznymi, ich zasoby stanowią zasoby państwowe. Sam ten fakt oznacza, że środki znajdujące się w puli środków pieniężnych stanowią zasoby państwowe w zakresie, w jakim składają się na nie depozyty wnoszone przez przedsiębiorstwa uczestniczące. |
| --- | --- |

(107)

Po drugie, w puli środków pieniężnych mogą uczestniczyć jedynie przedsiębiorstwa, w których pakiet większościowy ma kraj związkowy Nadrenia-Palatynat (tj. posiada co najmniej 50 % udziałów). Z powodu większościowej własności publicznej przedsiębiorstwa uczestniczące są w sposób oczywisty przedsiębiorstwami publicznymi w rozumieniu art. 2 lit. b) dyrektywy Komisji 2006/111/WE (41). Ponieważ wszystkie przedsiębiorstwa uczestniczące są zatem przedsiębiorstwami publicznymi, ich zasoby stanowią zasoby państwowe. Sam ten fakt oznacza, że środki znajdujące się w puli środków pieniężnych stanowią zasoby państwowe w zakresie, w jakim składają się na nie depozyty wnoszone przez przedsiębiorstwa uczestniczące.

41

| (108) | Po trzecie, w przypadku gdy depozyty przedsiębiorstw uczestniczących w puli środków pieniężnych nie wystarczają do zaspokojenia potrzeb uczestnika związanych z płynnością, kraj związkowy Nadrenia-Palatynat pozyskuje finansowanie krótkoterminowe na rynkach finansowych we własnym imieniu i przekazuje te środki przedsiębiorstwom uczestniczącym w puli środków pieniężnych. W związku z tym, że kraj związkowy zaciąga niezbędne pożyczki we własnym imieniu, należy uznać, że środki pozyskane w ten sposób również stanowią zasoby państwowe. Jak przedstawiono na rys. 2, w latach 2009–2013 (z wyjątkiem sierpnia 2012 r. i września 2013 r.) depozyty przedsiębiorstw uczestniczących w puli środków pieniężnych były niewystarczające do zaspokojenia potrzeb wszystkich uczestników związanych z płynnością i kraj związkowy musiał zaciągnąć niezbędne pożyczki we własnym imieniu. |
| --- | --- |

(108)

Po trzecie, w przypadku gdy depozyty przedsiębiorstw uczestniczących w puli środków pieniężnych nie wystarczają do zaspokojenia potrzeb uczestnika związanych z płynnością, kraj związkowy Nadrenia-Palatynat pozyskuje finansowanie krótkoterminowe na rynkach finansowych we własnym imieniu i przekazuje te środki przedsiębiorstwom uczestniczącym w puli środków pieniężnych. W związku z tym, że kraj związkowy zaciąga niezbędne pożyczki we własnym imieniu, należy uznać, że środki pozyskane w ten sposób również stanowią zasoby państwowe. Jak przedstawiono na rys. 2, w latach 2009–2013 (z wyjątkiem sierpnia 2012 r. i września 2013 r.) depozyty przedsiębiorstw uczestniczących w puli środków pieniężnych były niewystarczające do zaspokojenia potrzeb wszystkich uczestników związanych z płynnością i kraj związkowy musiał zaciągnąć niezbędne pożyczki we własnym imieniu.

| (109) | Komisja uważa zatem, że fundusze zapewniane z puli środków pieniężnych są finansowane z zasobów państwowych, jako że zarówno depozyty przedsiębiorstw uczestniczących, jak i pożyczki zaciągnięte przez kraj związkowy w celu usunięcia niedopasowań poziomu płynności w puli środków pieniężnych stanowią zasoby państwowe. |
| --- | --- |

(109)

Komisja uważa zatem, że fundusze zapewniane z puli środków pieniężnych są finansowane z zasobów państwowych, jako że zarówno depozyty przedsiębiorstw uczestniczących, jak i pożyczki zaciągnięte przez kraj związkowy w celu usunięcia niedopasowań poziomu płynności w puli środków pieniężnych stanowią zasoby państwowe.

| (110) | Ponadto oczywiste jest, że kraj związkowy sprawuje daleko idącą kontrolę nad operacjami w ramach puli środków pieniężnych, co w rezultacie oznacza, iż finansowanie zapewnione przedsiębiorstwom uczestniczącym można przypisać państwu. Umowa dotycząca udziału w puli środków pieniężnych jest zawierana między krajem związkowym a zainteresowanymi przedsiębiorstwami. Decyzję o umożliwieniu przedsiębiorstwu udziału w puli środków pieniężnych podejmuje zatem bezpośrednio kraj związkowy. Kraj związkowy decyduje również o maksymalnej kwocie, jaką przedsiębiorstwo uczestniczące może uzyskać z puli środków pieniężnych w postaci linii kredytowej. Ponadto kraj związkowy Nadrenia-Palatynat bezpośrednio zarządza bieżącymi operacjami w ramach puli środków pieniężnych poprzez „Landeshauptkasse”, która jest instytucją Ministerstwa Finansów kraju związkowego Nadrenia-Palatynat. „Landeshauptkasse” oficjalnie reprezentuje również kraj związkowy przy pozyskiwaniu funduszy na rynku w celu usunięcia niedopasowań poziomu płynności w puli środków pieniężnych. |
| --- | --- |

(110)

Ponadto oczywiste jest, że kraj związkowy sprawuje daleko idącą kontrolę nad operacjami w ramach puli środków pieniężnych, co w rezultacie oznacza, iż finansowanie zapewnione przedsiębiorstwom uczestniczącym można przypisać państwu. Umowa dotycząca udziału w puli środków pieniężnych jest zawierana między krajem związkowym a zainteresowanymi przedsiębiorstwami. Decyzję o umożliwieniu przedsiębiorstwu udziału w puli środków pieniężnych podejmuje zatem bezpośrednio kraj związkowy. Kraj związkowy decyduje również o maksymalnej kwocie, jaką przedsiębiorstwo uczestniczące może uzyskać z puli środków pieniężnych w postaci linii kredytowej. Ponadto kraj związkowy Nadrenia-Palatynat bezpośrednio zarządza bieżącymi operacjami w ramach puli środków pieniężnych poprzez „Landeshauptkasse”, która jest instytucją Ministerstwa Finansów kraju związkowego Nadrenia-Palatynat. „Landeshauptkasse” oficjalnie reprezentuje również kraj związkowy przy pozyskiwaniu funduszy na rynku w celu usunięcia niedopasowań poziomu płynności w puli środków pieniężnych.

| (111) | Na podstawie tych elementów Komisja uznaje, że państwo jest w stanie bezpośrednio kontrolować działania realizowane w ramach puli środków pieniężnych, a przede wszystkim kwestię wyboru przedsiębiorstw, które mogą w niej uczestniczyć, oraz wielkości indywidualnej linii kredytowej przyznawanej każdemu uczestniczącemu przedsiębiorstwu. Stąd decyzje dotyczące udziału w puli środków pieniężnych i zakresu tego udziału można przypisać państwu. |
| --- | --- |

(111)

Na podstawie tych elementów Komisja uznaje, że państwo jest w stanie bezpośrednio kontrolować działania realizowane w ramach puli środków pieniężnych, a przede wszystkim kwestię wyboru przedsiębiorstw, które mogą w niej uczestniczyć, oraz wielkości indywidualnej linii kredytowej przyznawanej każdemu uczestniczącemu przedsiębiorstwu. Stąd decyzje dotyczące udziału w puli środków pieniężnych i zakresu tego udziału można przypisać państwu.

6.1.3.   Korzyść gospodarcza

Korzyść gospodarcza

| (112) | Korzyść w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu oznacza każdą korzyść gospodarczą, której dane przedsiębiorstwo nie uzyskałoby w normalnych warunkach rynkowych, tj. bez interwencji państwa (42). Znaczenie ma wyłącznie wpływ środka na przedsiębiorstwo, a nie przyczyna czy cel interwencji państwa (43). |
| --- | --- |

(112)

Korzyść w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu oznacza każdą korzyść gospodarczą, której dane przedsiębiorstwo nie uzyskałoby w normalnych warunkach rynkowych, tj. bez interwencji państwa (42). Znaczenie ma wyłącznie wpływ środka na przedsiębiorstwo, a nie przyczyna czy cel interwencji państwa (43).

42

43

| (113) | Korzyść występuje zawsze, ilekroć sytuacja finansowa przedsiębiorstwa ulega poprawie w wyniku interwencji państwa. Z kolei „kapitał oddany pośrednio lub bezpośrednio przez państwo do dyspozycji przedsiębiorstwa w okolicznościach odpowiadających normalnym warunkom rynkowym nie może zostać uznany za pomoc państwa” (44). |
| --- | --- |

(113)

Korzyść występuje zawsze, ilekroć sytuacja finansowa przedsiębiorstwa ulega poprawie w wyniku interwencji państwa. Z kolei „kapitał oddany pośrednio lub bezpośrednio przez państwo do dyspozycji przedsiębiorstwa w okolicznościach odpowiadających normalnym warunkom rynkowym nie może zostać uznany za pomoc państwa” (44).

44

| (114) | Aby sprawdzić, czy przedsiębiorstwo uzyskało korzyść gospodarczą dzięki uzyskaniu kredytu lub jakiejkolwiek innej formy finansowania dłużnego, Komisja stosuje zasadę prywatnego kredytodawcy. W związku z powyższym Komisja musi ocenić, czy warunki pozyskiwania przez FFHG środków z puli środków pieniężnych przynoszą korzyść gospodarczą FFHG, której przedsiębiorstwo będące beneficjentem nie uzyskałoby w normalnych warunkach rynkowych. |
| --- | --- |

(114)

Aby sprawdzić, czy przedsiębiorstwo uzyskało korzyść gospodarczą dzięki uzyskaniu kredytu lub jakiejkolwiek innej formy finansowania dłużnego, Komisja stosuje zasadę prywatnego kredytodawcy. W związku z powyższym Komisja musi ocenić, czy warunki pozyskiwania przez FFHG środków z puli środków pieniężnych przynoszą korzyść gospodarczą FFHG, której przedsiębiorstwo będące beneficjentem nie uzyskałoby w normalnych warunkach rynkowych.

| (115) | Zdaniem Niemiec zasada prywatnego kredytodawcy była w pełni przestrzegana, ponieważ pula środków pieniężnych zapewnia finansowanie na warunkach rynkowych. W odniesieniu do udziału FFHG w puli środków pieniężnych Niemcy wyjaśniły, że pula środków pieniężnych funkcjonuje w następujący sposób: FFHG występuje z wnioskiem o przekazanie środków z puli środków pieniężnych w celu osiągnięcia płynności, po czym kraj związkowy udostępnia takie środki z puli. Jak przedstawiono na rys. 4, stopy procentowe naliczane FFHG ustalono na poziomie rynkowego oprocentowania pieniądza dziennego (45), który jest dostępny dla samego kraju związkowego. |
| --- | --- |

(115)

Zdaniem Niemiec zasada prywatnego kredytodawcy była w pełni przestrzegana, ponieważ pula środków pieniężnych zapewnia finansowanie na warunkach rynkowych. W odniesieniu do udziału FFHG w puli środków pieniężnych Niemcy wyjaśniły, że pula środków pieniężnych funkcjonuje w następujący sposób: FFHG występuje z wnioskiem o przekazanie środków z puli środków pieniężnych w celu osiągnięcia płynności, po czym kraj związkowy udostępnia takie środki z puli. Jak przedstawiono na rys. 4, stopy procentowe naliczane FFHG ustalono na poziomie rynkowego oprocentowania pieniądza dziennego (45), który jest dostępny dla samego kraju związkowego.

45

| (116) | W przypadku gdy depozyty przedsiębiorstw uczestniczących nie są wystarczające do pokrycia wnioskowanej kwoty, kraj związkowy uzupełnia pulę środków pieniężnych, zaciągając pożyczki we własnym imieniu. Ponadto Niemcy wyjaśniły, że kraj związkowy stosuje wobec uczestników puli środków pieniężnych zasadniczo takie same warunki jak te, które otrzymał na rynku finansowym, pozwalając tym samym uczestnikom – przedsiębiorstwom kraju związkowego, w których kraj związkowy posiada większość udziałów – na dokonanie refinansowania na takich samych warunkach, jakie mają zastosowanie do samego kraju związkowego, nie uwzględniając w żaden sposób ich zdolności kredytowej. Ponadto tego rodzaju finansowanie jest dostępne dla przedsiębiorstw przez czas nieograniczony. |
| --- | --- |

(116)

W przypadku gdy depozyty przedsiębiorstw uczestniczących nie są wystarczające do pokrycia wnioskowanej kwoty, kraj związkowy uzupełnia pulę środków pieniężnych, zaciągając pożyczki we własnym imieniu. Ponadto Niemcy wyjaśniły, że kraj związkowy stosuje wobec uczestników puli środków pieniężnych zasadniczo takie same warunki jak te, które otrzymał na rynku finansowym, pozwalając tym samym uczestnikom – przedsiębiorstwom kraju związkowego, w których kraj związkowy posiada większość udziałów – na dokonanie refinansowania na takich samych warunkach, jakie mają zastosowanie do samego kraju związkowego, nie uwzględniając w żaden sposób ich zdolności kredytowej. Ponadto tego rodzaju finansowanie jest dostępne dla przedsiębiorstw przez czas nieograniczony.

| (117) | W świetle tego mechanizmu korzyść jest udzielana FFHG, jeżeli warunki, na których kraj związkowy przyznaje pożyczki z puli środków pieniężnych, są bardziej korzystne od warunków, jakie w innym wypadku FFHG otrzymałby na rynku. Warunki udzielania pożyczek z puli środków pieniężnych są takie same jak warunki dostępne dla kraju związkowego na potrzeby własnego refinansowania. Biorąc pod uwagę, że kraj związkowy jako organ publiczny może zaciągać kredyty po bardzo korzystnych stopach procentowych (ponieważ ryzyko niespłacenia praktycznie nie istnieje, a rating kredytowy kraju związkowego klasyfikuje się jako AAA (46)), Komisja uważa, że stopa procentowa, po jakiej FFHG może uzyskać pożyczkę z puli środków pieniężnych, jest korzystniejsza niż byłaby dostępna w innym wypadku. Potwierdzają to także przedstawione przez Niemcy ratingi kredytowe FFHG z lat 2009–2014 oraz podsumowanie zawarte w tabeli 7, z którego wynika, że rating kredytowy FFHG waha się pomiędzy [...]. W związku z tym pożyczki z puli środków pieniężnych były dostępne na lepszych warunkach, niż uzasadniałaby to zdolność kredytowa FFHG. Ponadto FFHG nie musi przedstawiać zabezpieczenia na takie pożyczki. W związku z powyższym poprzez umożliwienie FFHG udziału w puli środków pieniężnych i poprzez udzielenie kredytów w ramach linii kredytowej kraj związkowy przyznał korzyść gospodarczą (47). |
| --- | --- |

(117)

W świetle tego mechanizmu korzyść jest udzielana FFHG, jeżeli warunki, na których kraj związkowy przyznaje pożyczki z puli środków pieniężnych, są bardziej korzystne od warunków, jakie w innym wypadku FFHG otrzymałby na rynku. Warunki udzielania pożyczek z puli środków pieniężnych są takie same jak warunki dostępne dla kraju związkowego na potrzeby własnego refinansowania. Biorąc pod uwagę, że kraj związkowy jako organ publiczny może zaciągać kredyty po bardzo korzystnych stopach procentowych (ponieważ ryzyko niespłacenia praktycznie nie istnieje, a rating kredytowy kraju związkowego klasyfikuje się jako AAA (46)), Komisja uważa, że stopa procentowa, po jakiej FFHG może uzyskać pożyczkę z puli środków pieniężnych, jest korzystniejsza niż byłaby dostępna w innym wypadku. Potwierdzają to także przedstawione przez Niemcy ratingi kredytowe FFHG z lat 2009–2014 oraz podsumowanie zawarte w tabeli 7, z którego wynika, że rating kredytowy FFHG waha się pomiędzy [...]. W związku z tym pożyczki z puli środków pieniężnych były dostępne na lepszych warunkach, niż uzasadniałaby to zdolność kredytowa FFHG. Ponadto FFHG nie musi przedstawiać zabezpieczenia na takie pożyczki. W związku z powyższym poprzez umożliwienie FFHG udziału w puli środków pieniężnych i poprzez udzielenie kredytów w ramach linii kredytowej kraj związkowy przyznał korzyść gospodarczą (47).

46

47

6.1.4.   Selektywność

Selektywność

| (118) | Artykuł 107 ust. 1 Traktatu zawiera wymóg, zgodnie z którym, aby dany środek został określony jako pomoc państwa, musi on sprzyjać „niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów”. |
| --- | --- |

(118)

Artykuł 107 ust. 1 Traktatu zawiera wymóg, zgodnie z którym, aby dany środek został określony jako pomoc państwa, musi on sprzyjać „niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów”.

| (119) | W związku z tym, że prawo do udziału w puli środków pieniężnych przyznano jedynie FFHG (i innym przedsiębiorstwom, w których kraj związkowy posiada pakiet większościowy), środek jest selektywny w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu. |
| --- | --- |

(119)

W związku z tym, że prawo do udziału w puli środków pieniężnych przyznano jedynie FFHG (i innym przedsiębiorstwom, w których kraj związkowy posiada pakiet większościowy), środek jest selektywny w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu.

6.1.5.   Zakłócenie konkurencji i wpływ na wymianę handlową

Zakłócenie konkurencji i wpływ na wymianę handlową

| (120) | Gdy pomoc przyznana przez państwo członkowskie wzmacnia pozycję przedsiębiorstwa w stosunku do innych przedsiębiorstw konkurujących na rynku wewnętrzunijnym, należy uznać, że wspomniana pomoc ma wpływ na te przedsiębiorstwa. Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem (48) wystarczy, że beneficjent pomocy konkuruje z innymi przedsiębiorstwami na rynku otwartym na konkurencję, aby zaistniało ryzyko zakłócenia konkurencji wskutek wprowadzenia środków pomocy. |
| --- | --- |

(120)

Gdy pomoc przyznana przez państwo członkowskie wzmacnia pozycję przedsiębiorstwa w stosunku do innych przedsiębiorstw konkurujących na rynku wewnętrzunijnym, należy uznać, że wspomniana pomoc ma wpływ na te przedsiębiorstwa. Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem (48) wystarczy, że beneficjent pomocy konkuruje z innymi przedsiębiorstwami na rynku otwartym na konkurencję, aby zaistniało ryzyko zakłócenia konkurencji wskutek wprowadzenia środków pomocy.

48

| (121) | Jak wyjaśniono w motywie 102 i nast., eksploatacja portu lotniczego jest działalnością gospodarczą. Konkurencja ma miejsce z jednej strony między portami lotniczymi w celu przyciągnięcia przedsiębiorstw lotniczych oraz związanego z nimi ruchu lotniczego (pasażerskiego i towarowego), a z drugiej strony między operatorami portów lotniczych, którzy mogą konkurować ze sobą o powierzenie im zarządzania danym portem lotniczym. Ponadto w szczególności w odniesieniu do tanich przewoźników i operatorów lotów czarterowych również porty lotnicze, które nie są położone na tych samych obszarach ciążenia, a nawet znajdują się w różnych państwach członkowskich, mogą ze sobą konkurować o przyciągnięcie takich przedsiębiorstw lotniczych. |
| --- | --- |

(121)

Jak wyjaśniono w motywie 102 i nast., eksploatacja portu lotniczego jest działalnością gospodarczą. Konkurencja ma miejsce z jednej strony między portami lotniczymi w celu przyciągnięcia przedsiębiorstw lotniczych oraz związanego z nimi ruchu lotniczego (pasażerskiego i towarowego), a z drugiej strony między operatorami portów lotniczych, którzy mogą konkurować ze sobą o powierzenie im zarządzania danym portem lotniczym. Ponadto w szczególności w odniesieniu do tanich przewoźników i operatorów lotów czarterowych również porty lotnicze, które nie są położone na tych samych obszarach ciążenia, a nawet znajdują się w różnych państwach członkowskich, mogą ze sobą konkurować o przyciągnięcie takich przedsiębiorstw lotniczych.

| (122) | Wielkość portu lotniczego Frankfurt-Hahn (od 2,7 do 3,8 mln pasażerów w badanym okresie, zob. tabela 1) i bliskość innych portów lotniczych w Unii, w szczególności portu lotniczego Frankfurt nad Menem, portu lotniczego Luksemburg, portu lotniczego Zweibrücken, portu lotniczego Saarbrücken i portu lotniczego Kolonia/Bonn (49), pozwalają wyciągnąć wniosek, że finansowanie może prowadzić do zakłócenia konkurencji i wpływać na wymianę handlową między państwami członkowskimi. Z portu lotniczego Frankfurt-Hahn realizowane są loty międzynarodowe do wielu międzynarodowych miejsc docelowych, co wykazano w motywie 73. Droga startowa w porcie lotniczym Frankfurt-Hahn ma odpowiednią długość (3 800 m), aby mogły z niej korzystać większe statki powietrzne, i umożliwia przedsiębiorstwom lotniczym obsługiwanie średnio- i nawet długodystansowych lotów międzynarodowych. |
| --- | --- |

(122)

Wielkość portu lotniczego Frankfurt-Hahn (od 2,7 do 3,8 mln pasażerów w badanym okresie, zob. tabela 1) i bliskość innych portów lotniczych w Unii, w szczególności portu lotniczego Frankfurt nad Menem, portu lotniczego Luksemburg, portu lotniczego Zweibrücken, portu lotniczego Saarbrücken i portu lotniczego Kolonia/Bonn (49), pozwalają wyciągnąć wniosek, że finansowanie może prowadzić do zakłócenia konkurencji i wpływać na wymianę handlową między państwami członkowskimi. Z portu lotniczego Frankfurt-Hahn realizowane są loty międzynarodowe do wielu międzynarodowych miejsc docelowych, co wykazano w motywie 73. Droga startowa w porcie lotniczym Frankfurt-Hahn ma odpowiednią długość (3 800 m), aby mogły z niej korzystać większe statki powietrzne, i umożliwia przedsiębiorstwom lotniczym obsługiwanie średnio- i nawet długodystansowych lotów międzynarodowych.

49

| (123) | Ponadto port lotniczy Frankfurt-Hahn służy jako towarowy port lotniczy, obsługując w sumie około 200 000 ton ładunku lotniczego rocznie i 500 000 ton ładunku, uwzględniając przewóz towarowy samochodami ciężarowymi (zob. tabela 2). W odniesieniu do konkurencji w zakresie lotniczego transportu towarowego Komisja zauważa, że transport towarowy jest zwykle bardziej mobilny niż przewóz osób (50). Zasadniczo przyjmuje się, że promień obszaru ciążenia towarowych portów lotniczych wynosi co najmniej około 200 km i 2 godziny jazdy. Jak wynika z informacji uzyskanych przez Komisję, podmioty z branży zasadniczo uważają, że obszar ciążenia towarowego portu lotniczego może być nawet większy, ponieważ zasadniczo czas przewozu ładunku samochodem ciężarowym wynoszący do pół dnia (czyli do 12 godzin jazdy samochodem ciężarowym) byłby akceptowalny dla spedytorów mających zamiar korzystać z portu lotniczego w celu transportu ładunku (51). Dlatego, biorąc pod uwagę, że towarowe porty lotnicze są bardziej elastyczne niż pasażerskie porty lotnicze, ponieważ wystarczy, aby ładunek lotniczy został dostarczony do wyznaczonego miejsca, a następnie dalej przewieziony przez spedytorów transportu drogowego i kolejowego do miejsca przeznaczenia, Komisja uważa, że występuje większe ryzyko zakłócenia konkurencji i wpływu na wymianę handlową między państwami członkowskimi. |
| --- | --- |

(123)

Ponadto port lotniczy Frankfurt-Hahn służy jako towarowy port lotniczy, obsługując w sumie około 200 000 ton ładunku lotniczego rocznie i 500 000 ton ładunku, uwzględniając przewóz towarowy samochodami ciężarowymi (zob. tabela 2). W odniesieniu do konkurencji w zakresie lotniczego transportu towarowego Komisja zauważa, że transport towarowy jest zwykle bardziej mobilny niż przewóz osób (50). Zasadniczo przyjmuje się, że promień obszaru ciążenia towarowych portów lotniczych wynosi co najmniej około 200 km i 2 godziny jazdy. Jak wynika z informacji uzyskanych przez Komisję, podmioty z branży zasadniczo uważają, że obszar ciążenia towarowego portu lotniczego może być nawet większy, ponieważ zasadniczo czas przewozu ładunku samochodem ciężarowym wynoszący do pół dnia (czyli do 12 godzin jazdy samochodem ciężarowym) byłby akceptowalny dla spedytorów mających zamiar korzystać z portu lotniczego w celu transportu ładunku (51). Dlatego, biorąc pod uwagę, że towarowe porty lotnicze są bardziej elastyczne niż pasażerskie porty lotnicze, ponieważ wystarczy, aby ładunek lotniczy został dostarczony do wyznaczonego miejsca, a następnie dalej przewieziony przez spedytorów transportu drogowego i kolejowego do miejsca przeznaczenia, Komisja uważa, że występuje większe ryzyko zakłócenia konkurencji i wpływu na wymianę handlową między państwami członkowskimi.

50

51

| (124) | Na podstawie argumentów przedstawionych w motywach 120–123 korzyść gospodarcza, jaką uzyskuje spółka FFHG, wzmacnia jej pozycję w stosunku do jej konkurentów na unijnym rynku świadczenia usług portu lotniczego. W tym kontekście należy uznać, że korzyść przyznana spółce FFHG poprzez jej uczestnictwo w puli środków pieniężnych kraju związkowego może zakłócać konkurencję i wywierać wpływ na wymianę handlową między państwami członkowskimi. |
| --- | --- |

(124)

Na podstawie argumentów przedstawionych w motywach 120–123 korzyść gospodarcza, jaką uzyskuje spółka FFHG, wzmacnia jej pozycję w stosunku do jej konkurentów na unijnym rynku świadczenia usług portu lotniczego. W tym kontekście należy uznać, że korzyść przyznana spółce FFHG poprzez jej uczestnictwo w puli środków pieniężnych kraju związkowego może zakłócać konkurencję i wywierać wpływ na wymianę handlową między państwami członkowskimi.

6.1.6.   Wniosek

Wniosek

| (125) | W świetle ustaleń przedstawionych w motywach 99–124 Komisja stwierdza, że linia kredytowa przyznana FFHG z puli środków pieniężnych kraju związkowego stanowi pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu. |
| --- | --- |

(125)

W świetle ustaleń przedstawionych w motywach 99–124 Komisja stwierdza, że linia kredytowa przyznana FFHG z puli środków pieniężnych kraju związkowego stanowi pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu.

6.2.   Charakter pomocy gwarancji udzielonej FFHG przez kraj związkowy Nadrenia-Palatynat na 100 % wartości kredytów uzyskanych od ISB

Charakter pomocy gwarancji udzielonej FFHG przez kraj związkowy Nadrenia-Palatynat na 100 % wartości kredytów uzyskanych od ISB

| (126) | Na kredyty udzielone przez ISB, których oceny dokonano w sekcji 6.3, gwarancji udzielił kraj związkowy Nadrenia-Palatynat (gwarant) będący jednocześnie udziałowcem większościowym (82,5 %) FFHG. Każdy z 5 kredytów udzielonych przez ISB zabezpieczono gwarancją na 100 % wartości wierzytelności banku. Za udzielenie gwarancji FFHG płaci na rzecz gwaranta prowizję w wysokości [od 0,5 % do 1,5 %] rocznie. |
| --- | --- |

(126)

Na kredyty udzielone przez ISB, których oceny dokonano w sekcji 6.3, gwarancji udzielił kraj związkowy Nadrenia-Palatynat (gwarant) będący jednocześnie udziałowcem większościowym (82,5 %) FFHG. Każdy z 5 kredytów udzielonych przez ISB zabezpieczono gwarancją na 100 % wartości wierzytelności banku. Za udzielenie gwarancji FFHG płaci na rzecz gwaranta prowizję w wysokości [od 0,5 % do 1,5 %] rocznie.

6.2.1.   Zastosowanie zasad pomocy państwa do finansowania infrastruktury portu lotniczego

Zastosowanie zasad pomocy państwa do finansowania infrastruktury portu lotniczego

| (127) | Z powodów określonych w motywie 99 i nast. należy uznać, że FFHG stanowi przedsiębiorstwo w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu. |
| --- | --- |

(127)

Z powodów określonych w motywie 99 i nast. należy uznać, że FFHG stanowi przedsiębiorstwo w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu.

6.2.2.   Zasoby państwowe i możliwość przypisania środków państwu

Zasoby państwowe i możliwość przypisania środków państwu

| (128) | Aby przedmiotowy środek stanowił pomoc państwa, musi być finansowany z zasobów państwowych i musi istnieć możliwość przypisania państwu decyzji o przyznaniu tego środka. |
| --- | --- |

(128)

Aby przedmiotowy środek stanowił pomoc państwa, musi być finansowany z zasobów państwowych i musi istnieć możliwość przypisania państwu decyzji o przyznaniu tego środka.

| (129) | Pojęcie pomocy państwa obejmuje każdą korzyść przyznaną z zasobów państwowych przez samo państwo lub przez organ pośredniczący na podstawie udzielonych mu uprawnień (52). Zasoby władz lokalnych stanowią, na potrzeby stosowania art. 107 Traktatu, zasoby państwowe (53). |
| --- | --- |

(129)

Pojęcie pomocy państwa obejmuje każdą korzyść przyznaną z zasobów państwowych przez samo państwo lub przez organ pośredniczący na podstawie udzielonych mu uprawnień (52). Zasoby władz lokalnych stanowią, na potrzeby stosowania art. 107 Traktatu, zasoby państwowe (53).

52

53

| (130) | Każda gwarancja publiczna wiąże się z możliwą utratą zasobów przez państwo. W związku z tym, że gwarancji państwowej na 100 % wartości kredytu udzielił bezpośrednio kraj związkowy Nadrenia-Palatynat, przyznano ją z zasobów państwowych i można ją również przypisać państwu. |
| --- | --- |

(130)

Każda gwarancja publiczna wiąże się z możliwą utratą zasobów przez państwo. W związku z tym, że gwarancji państwowej na 100 % wartości kredytu udzielił bezpośrednio kraj związkowy Nadrenia-Palatynat, przyznano ją z zasobów państwowych i można ją również przypisać państwu.

6.2.3.   Korzyść gospodarcza

Korzyść gospodarcza

| (131) | Zgodnie z pkt 3.2 obwieszczenia w sprawie gwarancji indywidualna gwarancja państwowa nie stanowi pomocy państwa, jeżeli spełniono następujące kumulacyjne warunki: „a) kredytobiorca nie ma problemów finansowych [...], b) zakres gwarancji można odpowiednio zmierzyć w momencie jej udzielenia [...], c) gwarancja nie obejmuje więcej niż 80 % niespłaconego kredytu lub innego zobowiązania finansowego [...], d) za gwarancje płaci się cenę odpowiadającą cenie rynkowej [...]”. |
| --- | --- |

(131)

Zgodnie z pkt 3.2 obwieszczenia w sprawie gwarancji indywidualna gwarancja państwowa nie stanowi pomocy państwa, jeżeli spełniono następujące kumulacyjne warunki: „a) kredytobiorca nie ma problemów finansowych [...], b) zakres gwarancji można odpowiednio zmierzyć w momencie jej udzielenia [...], c) gwarancja nie obejmuje więcej niż 80 % niespłaconego kredytu lub innego zobowiązania finansowego [...], d) za gwarancje płaci się cenę odpowiadającą cenie rynkowej [...]”.

| (132) | W analizowanym przypadku kraj związkowy Nadrenia-Palatynat udzielił gwarancji na 100 % wartości kredytów w celu zabezpieczenia kredytów udzielonych FFHG przez ISB. Gwarancja przekracza zatem próg 80 % niespłaconego kredytu. |
| --- | --- |

(132)

W analizowanym przypadku kraj związkowy Nadrenia-Palatynat udzielił gwarancji na 100 % wartości kredytów w celu zabezpieczenia kredytów udzielonych FFHG przez ISB. Gwarancja przekracza zatem próg 80 % niespłaconego kredytu.

| (133) | Niemcy podniosły, że chociaż kredyty były zabezpieczone gwarancją państwową na 100 % wartości kredytów, spółka FFHG płaci cenę rynkową za gwarancję i w związku z tym nie uzyskuje żadnej korzyści. Na poparcie tego twierdzenia Niemcy przedstawiły ocenę dokonaną przez Deutsche Bank. Jak wskazano w motywie 153, Deutsche Bank przypisał FFHG rating kredytowy [<BBB+]. Ocenę tę potwierdziły dwa inne banki oraz rating kredytowy przypisany na podstawie modelu punktowej oceny kredytowej agencji Moody's (zob. motywy 157 i 158). Deutsche Bank oszacował jednak, że marża ryzyka mająca zastosowanie w odniesieniu do pięcioletniego kredytu będzie wynosiła [1,30 %–2,05 %] rocznie. Jak wyjaśniono w sekcji 6.3.2, marża ryzyka mająca zastosowanie w odniesieniu do kredytu zabezpieczonego gwarancją państwową na 100 % jego wartości wyniosłaby [0,25 %–0,7 %] rocznie. Według Niemiec różnica między marżami w obu przypadkach orientacyjnie wskazuje cenę gwarancji państwowej na 100 % wartości kredytu. Deutsche Bank oszacował zatem tę różnicę jako mieszczącą się w przedziale (0,6 %–1,8 %] rocznie (54). |
| --- | --- |

(133)

Niemcy podniosły, że chociaż kredyty były zabezpieczone gwarancją państwową na 100 % wartości kredytów, spółka FFHG płaci cenę rynkową za gwarancję i w związku z tym nie uzyskuje żadnej korzyści. Na poparcie tego twierdzenia Niemcy przedstawiły ocenę dokonaną przez Deutsche Bank. Jak wskazano w motywie 153, Deutsche Bank przypisał FFHG rating kredytowy [<BBB+]. Ocenę tę potwierdziły dwa inne banki oraz rating kredytowy przypisany na podstawie modelu punktowej oceny kredytowej agencji Moody's (zob. motywy 157 i 158). Deutsche Bank oszacował jednak, że marża ryzyka mająca zastosowanie w odniesieniu do pięcioletniego kredytu będzie wynosiła [1,30 %–2,05 %] rocznie. Jak wyjaśniono w sekcji 6.3.2, marża ryzyka mająca zastosowanie w odniesieniu do kredytu zabezpieczonego gwarancją państwową na 100 % jego wartości wyniosłaby [0,25 %–0,7 %] rocznie. Według Niemiec różnica między marżami w obu przypadkach orientacyjnie wskazuje cenę gwarancji państwowej na 100 % wartości kredytu. Deutsche Bank oszacował zatem tę różnicę jako mieszczącą się w przedziale (0,6 %–1,8 %] rocznie (54).

54

| (134) | Zgodnie z pkt 4.2 akapit drugi obwieszczenia w sprawie gwarancji korzyść można obliczyć jako różnicę pomiędzy określoną rynkową stopą procentową, którą spółka FFHG musiałaby zapłacić bez gwarancji, a stopą procentową uzyskaną dzięki gwarancji państwowej po uwzględnieniu wszelkich zapłaconych stawek. |
| --- | --- |

(134)

Zgodnie z pkt 4.2 akapit drugi obwieszczenia w sprawie gwarancji korzyść można obliczyć jako różnicę pomiędzy określoną rynkową stopą procentową, którą spółka FFHG musiałaby zapłacić bez gwarancji, a stopą procentową uzyskaną dzięki gwarancji państwowej po uwzględnieniu wszelkich zapłaconych stawek.

| (135) | Zgodnie z komunikatem w sprawie ustalania stóp referencyjnych w przypadku przedsiębiorstwa o słabej kategorii ratingowej (B) i zwykłym poziomie zabezpieczenia (55) zastosowanie miałaby marża ryzyka wynosząca 4 % rocznie. Różnica między marżą ryzyka mającą zastosowanie zgodnie z komunikatem w sprawie ustalania stóp referencyjnych a marżą ryzyka naliczaną od kredytów udzielonych przez ISB razem z opłatą za gwarancję faktycznie pobieraną przez kraj związkowy wskazuje na to, że spółka FFHG uzyskała korzyść dzięki gwarancji państwowej na 100 % wartości kredytów. Różnica ta wynosi w przypadku kredytów nr 2 i 5 odpowiednio do [1,5 %–3,5 %] rocznie (56) i [1,5 %–3,5 %] rocznie (57), a w przypadku kredytów nr 1, 3 i 4 – do [1,5 %–3,5 %] rocznie (58). Ponadto spółka FFHG nie uiściła żadnej opłaty bankowej (zazwyczaj wynoszącej [5–30] punktów bazowych (59)). Oczywiste jest, że w normalnych warunkach rynkowych spółka FFHG musiałaby uiścić taką prowizję za gwarancję (tj. [0,5 %–1,5 %] rocznie) w celu uzyskania gwarancji na swoje kredyty od osoby trzeciej. Gwarancja wiąże się zatem w oczywisty sposób z korzyścią. |
| --- | --- |

(135)

Zgodnie z komunikatem w sprawie ustalania stóp referencyjnych w przypadku przedsiębiorstwa o słabej kategorii ratingowej (B) i zwykłym poziomie zabezpieczenia (55) zastosowanie miałaby marża ryzyka wynosząca 4 % rocznie. Różnica między marżą ryzyka mającą zastosowanie zgodnie z komunikatem w sprawie ustalania stóp referencyjnych a marżą ryzyka naliczaną od kredytów udzielonych przez ISB razem z opłatą za gwarancję faktycznie pobieraną przez kraj związkowy wskazuje na to, że spółka FFHG uzyskała korzyść dzięki gwarancji państwowej na 100 % wartości kredytów. Różnica ta wynosi w przypadku kredytów nr 2 i 5 odpowiednio do [1,5 %–3,5 %] rocznie (56) i [1,5 %–3,5 %] rocznie (57), a w przypadku kredytów nr 1, 3 i 4 – do [1,5 %–3,5 %] rocznie (58). Ponadto spółka FFHG nie uiściła żadnej opłaty bankowej (zazwyczaj wynoszącej [5–30] punktów bazowych (59)). Oczywiste jest, że w normalnych warunkach rynkowych spółka FFHG musiałaby uiścić taką prowizję za gwarancję (tj. [0,5 %–1,5 %] rocznie) w celu uzyskania gwarancji na swoje kredyty od osoby trzeciej. Gwarancja wiąże się zatem w oczywisty sposób z korzyścią.

55

56

57

58

59

| (136) | W związku z tym, że gwarancja udzielona przez kraj związkowy obejmuje 100 % wartości niespłaconego kredytu i że FFHG opłaca prowizję poniżej ceny rynkowej, spółka ta uzyskała korzyść gospodarczą, która w innym przypadku nie byłaby dla niej dostępna na rynku. Kwota tej korzyści równa się różnicy między marżą ryzyka mającą zastosowanie zgodnie z komunikatem w sprawie ustalania stóp referencyjnych a marżą ryzyka naliczaną od kredytów udzielonych przez ISB razem z opłatą za gwarancję faktycznie pobieraną przez kraj związkowy oraz opłatą bankową. |
| --- | --- |

(136)

W związku z tym, że gwarancja udzielona przez kraj związkowy obejmuje 100 % wartości niespłaconego kredytu i że FFHG opłaca prowizję poniżej ceny rynkowej, spółka ta uzyskała korzyść gospodarczą, która w innym przypadku nie byłaby dla niej dostępna na rynku. Kwota tej korzyści równa się różnicy między marżą ryzyka mającą zastosowanie zgodnie z komunikatem w sprawie ustalania stóp referencyjnych a marżą ryzyka naliczaną od kredytów udzielonych przez ISB razem z opłatą za gwarancję faktycznie pobieraną przez kraj związkowy oraz opłatą bankową.

6.2.4.   Selektywność

Selektywność

| (137) | W związku z tym, że gwarancję państwową na 100 % wartości kredytu przyznano jedynie FFHG, środek ten należy zakwalifikować jako środek o charakterze selektywnym. |
| --- | --- |

(137)

W związku z tym, że gwarancję państwową na 100 % wartości kredytu przyznano jedynie FFHG, środek ten należy zakwalifikować jako środek o charakterze selektywnym.

6.2.5.   Zakłócenie konkurencji i wpływ na wymianę handlową

Zakłócenie konkurencji i wpływ na wymianę handlową

| (138) | Z takich samych względów jak względy wskazane w motywach 120 i nast. Komisja uważa, że każda selektywna korzyść gospodarcza przyznana FFHG może zakłócić konkurencję i wpływać na wymianę handlową między państwami członkowskimi. |
| --- | --- |

(138)

Z takich samych względów jak względy wskazane w motywach 120 i nast. Komisja uważa, że każda selektywna korzyść gospodarcza przyznana FFHG może zakłócić konkurencję i wpływać na wymianę handlową między państwami członkowskimi.

6.2.6.   Wniosek

Wniosek

| (139) | W świetle ustaleń przedstawionych w motywach 127–138 Komisja stwierdza, że udzielona przez kraj związkowy Nadrenia-Palatynat gwarancja państwowa na 100 % wartości niespłaconych kredytów uzyskanych od ISB stanowi pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu. |
| --- | --- |

(139)

W świetle ustaleń przedstawionych w motywach 127–138 Komisja stwierdza, że udzielona przez kraj związkowy Nadrenia-Palatynat gwarancja państwowa na 100 % wartości niespłaconych kredytów uzyskanych od ISB stanowi pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu.

6.3.   Charakter pomocy kredytów udzielonych FFHG przez ISB

Charakter pomocy kredytów udzielonych FFHG przez ISB

6.3.1.   Zastosowanie zasad pomocy państwa do finansowania infrastruktury portu lotniczego

Zastosowanie zasad pomocy państwa do finansowania infrastruktury portu lotniczego

| (140) | Z powodów określonych w motywie 99 i nast. należy uznać, że FFHG stanowi przedsiębiorstwo w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu. |
| --- | --- |

(140)

Z powodów określonych w motywie 99 i nast. należy uznać, że FFHG stanowi przedsiębiorstwo w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu.

6.3.2.   Zasoby państwowe i możliwość przypisania środka państwu

Zasoby państwowe i możliwość przypisania środka państwu

| (141) | ISB jest w 100 % własnością kraju związkowego Nadrenia-Palatynat. Z tego powodu stanowi przedsiębiorstwo publiczne w rozumieniu art. 2 lit. b) dyrektywy 2006/111/WE, a kredyty udzielone przez nie można zatem uznać za finansowane z zasobów państwowych. |
| --- | --- |

(141)

ISB jest w 100 % własnością kraju związkowego Nadrenia-Palatynat. Z tego powodu stanowi przedsiębiorstwo publiczne w rozumieniu art. 2 lit. b) dyrektywy 2006/111/WE, a kredyty udzielone przez nie można zatem uznać za finansowane z zasobów państwowych.

| (142) | Oczywiste jest, że kraj związkowy sprawuje daleko idącą kontrolę nad działalnością ISB, co w rezultacie oznacza, iż kredyty udzielone przez ISB można przypisać państwu. ISB jest bankiem rozwoju kraju związkowego Nadrenia-Palatynat i odgrywa kluczową rolę w polityce rozwoju regionalnego. Zgodnie z §3 pkt 1 statutu banku rolą ISB jest wspieranie kraju związkowego w jego polityce finansowej, gospodarczej, regionalnej, transportowej, ochrony środowiska i zatrudnienia. W tym przypadku dzięki kredytom uzyskanym od ISB refinansowano wcześniejsze kredyty udzielone FFHG na finansowanie środków infrastrukturalnych w porcie lotniczym. |
| --- | --- |

(142)

Oczywiste jest, że kraj związkowy sprawuje daleko idącą kontrolę nad działalnością ISB, co w rezultacie oznacza, iż kredyty udzielone przez ISB można przypisać państwu. ISB jest bankiem rozwoju kraju związkowego Nadrenia-Palatynat i odgrywa kluczową rolę w polityce rozwoju regionalnego. Zgodnie z §3 pkt 1 statutu banku rolą ISB jest wspieranie kraju związkowego w jego polityce finansowej, gospodarczej, regionalnej, transportowej, ochrony środowiska i zatrudnienia. W tym przypadku dzięki kredytom uzyskanym od ISB refinansowano wcześniejsze kredyty udzielone FFHG na finansowanie środków infrastrukturalnych w porcie lotniczym.

| (143) | Co więcej, poza dwoma przedstawicielami Izby Rzemieślniczej oraz Izby Przemysłowo-Handlowej Rada Nadzorcza ISB (Verwaltungsrat) składa się z pięciu przedstawicieli organów publicznych (w tym dwóch sekretarzy stanu Ministerstwa Finansów kraju związkowego Nadrenia-Palatynat, a także odpowiednio Ministerstwa Gospodarki, Ministerstwa Transportu, Ministerstwa Rolnictwa i Winorośli kraju związkowego Nadrenia-Palatynat), co zapewnia nadzór nad działaniami ISB przez państwo. Również komitet doradczy (Beirat) składa się z przedstawicieli organów publicznych. |
| --- | --- |

(143)

Co więcej, poza dwoma przedstawicielami Izby Rzemieślniczej oraz Izby Przemysłowo-Handlowej Rada Nadzorcza ISB (Verwaltungsrat) składa się z pięciu przedstawicieli organów publicznych (w tym dwóch sekretarzy stanu Ministerstwa Finansów kraju związkowego Nadrenia-Palatynat, a także odpowiednio Ministerstwa Gospodarki, Ministerstwa Transportu, Ministerstwa Rolnictwa i Winorośli kraju związkowego Nadrenia-Palatynat), co zapewnia nadzór nad działaniami ISB przez państwo. Również komitet doradczy (Beirat) składa się z przedstawicieli organów publicznych.

| (144) | Co więcej, kredyty udzielone przez ISB zabezpieczono gwarancją państwową na 100 % wartości kredytów przyznaną przez kraj związkowy (zob. sekcja 6.2). |
| --- | --- |

(144)

Co więcej, kredyty udzielone przez ISB zabezpieczono gwarancją państwową na 100 % wartości kredytów przyznaną przez kraj związkowy (zob. sekcja 6.2).

| (145) | W oparciu o te elementy Komisja uważa, że państwo było w stanie kontrolować działania ISB i że nie można założyć, iż nie było zaangażowane w podjęcie istotnej decyzji dotyczącej finansowania infrastruktury portu lotniczego. Komisja jest zatem zdania, że decyzję o refinansowaniu wcześniejszych kredytów FFHG kredytami udzielonymi przez ISB można przypisać organom publicznym. |
| --- | --- |

(145)

W oparciu o te elementy Komisja uważa, że państwo było w stanie kontrolować działania ISB i że nie można założyć, iż nie było zaangażowane w podjęcie istotnej decyzji dotyczącej finansowania infrastruktury portu lotniczego. Komisja jest zatem zdania, że decyzję o refinansowaniu wcześniejszych kredytów FFHG kredytami udzielonymi przez ISB można przypisać organom publicznym.

6.3.3.   Korzyść gospodarcza

Korzyść gospodarcza

| (146) | Aby sprawdzić, czy przedsiębiorstwo uzyskało korzyść gospodarczą dzięki uzyskaniu kredytu, Komisja stosuje zasadę prywatnego kredytodawcy. Zgodnie z tą zasadą kapitał dłużny udostępniony przedsiębiorstwu przez państwo w sposób bezpośredni lub pośredni w okolicznościach, które odpowiadają normalnym warunkom rynkowym, nie powinien kwalifikować się jako pomoc państwa (60). |
| --- | --- |

(146)

Aby sprawdzić, czy przedsiębiorstwo uzyskało korzyść gospodarczą dzięki uzyskaniu kredytu, Komisja stosuje zasadę prywatnego kredytodawcy. Zgodnie z tą zasadą kapitał dłużny udostępniony przedsiębiorstwu przez państwo w sposób bezpośredni lub pośredni w okolicznościach, które odpowiadają normalnym warunkom rynkowym, nie powinien kwalifikować się jako pomoc państwa (60).

60

| (147) | Zasada prywatnego kredytodawcy służy ustaleniu, co prywatne przedsiębiorstwo porównywalnych rozmiarów zrobiłoby w porównywalnej sytuacji. Ma na celu określenie i odseparowanie tych środków finansowych podjętych przez państwo, których nie podjąłby inwestor prywatny, od środków, które są rozsądne finansowo i które w związku z tym podjąłby inwestor prywatny, w celu ustalenia, czy występuje korzyść gospodarcza. |
| --- | --- |

(147)

Zasada prywatnego kredytodawcy służy ustaleniu, co prywatne przedsiębiorstwo porównywalnych rozmiarów zrobiłoby w porównywalnej sytuacji. Ma na celu określenie i odseparowanie tych środków finansowych podjętych przez państwo, których nie podjąłby inwestor prywatny, od środków, które są rozsądne finansowo i które w związku z tym podjąłby inwestor prywatny, w celu ustalenia, czy występuje korzyść gospodarcza.

| (148) | Zgodnie ze swoją praktyką decyzyjną (61) oraz w celu określenia, czy finansowanie będące przedmiotem oceny zostało przyznane na preferencyjnych warunkach, Komisja może – wobec braku innych wskaźników zastępczych – porównać stopę procentową przedmiotowego kredytu ze stopami określonymi w komunikacie w sprawie ustalania stóp referencyjnych. |
| --- | --- |

(148)

Zgodnie ze swoją praktyką decyzyjną (61) oraz w celu określenia, czy finansowanie będące przedmiotem oceny zostało przyznane na preferencyjnych warunkach, Komisja może – wobec braku innych wskaźników zastępczych – porównać stopę procentową przedmiotowego kredytu ze stopami określonymi w komunikacie w sprawie ustalania stóp referencyjnych.

61

| (149) | W komunikacie w sprawie ustalania stóp referencyjnych określono metodę ustalania stóp referencyjnych i dyskontowych, które stosuje się zastępczo dla stopy rynkowej. W związku z tym jednak, że stopy określone w komunikacie w sprawie ustalania stóp referencyjnych służą jako wskaźnik zastępczy, jeżeli w szczególnym przypadku Komisja dysponuje innymi wskaźnikami stopy procentowej, którą kredytobiorca mógłby uzyskać na rynku, przeprowadza ona swoją ocenę w oparciu o te wskaźniki. |
| --- | --- |

(149)

W komunikacie w sprawie ustalania stóp referencyjnych określono metodę ustalania stóp referencyjnych i dyskontowych, które stosuje się zastępczo dla stopy rynkowej. W związku z tym jednak, że stopy określone w komunikacie w sprawie ustalania stóp referencyjnych służą jako wskaźnik zastępczy, jeżeli w szczególnym przypadku Komisja dysponuje innymi wskaźnikami stopy procentowej, którą kredytobiorca mógłby uzyskać na rynku, przeprowadza ona swoją ocenę w oparciu o te wskaźniki.

| (150) | W przedmiotowym przypadku Komisja musi ocenić, czy warunki kredytów udzielonych przez ISB (jak podsumowano w tabeli 5) zabezpieczonych gwarancją państwową na 100 % ich wartości przynoszą FFHG jakąkolwiek dodatkową korzyść gospodarczą, której przedsiębiorstwo będące beneficjentem nie uzyskałoby w normalnych warunkach rynkowych. Zgodność warunków gwarancji państwowej na 100 % wartości kredytów udzielonej przez kraj związkowy Nadrenia-Palatynat z rynkiem oceniono w sekcji 6.2. |
| --- | --- |

(150)

W przedmiotowym przypadku Komisja musi ocenić, czy warunki kredytów udzielonych przez ISB (jak podsumowano w tabeli 5) zabezpieczonych gwarancją państwową na 100 % ich wartości przynoszą FFHG jakąkolwiek dodatkową korzyść gospodarczą, której przedsiębiorstwo będące beneficjentem nie uzyskałoby w normalnych warunkach rynkowych. Zgodność warunków gwarancji państwowej na 100 % wartości kredytów udzielonej przez kraj związkowy Nadrenia-Palatynat z rynkiem oceniono w sekcji 6.2.

| (151) | Niemcy podniosły, że kredyty udzielone przez ISB przyznano na warunkach rynkowych porównywalnych do warunków kredytów, na których refinansowanie były przeznaczone (zob. motyw 52 i nast.). W tym względzie Niemcy stwierdziły, że warunki kredytów udzielonych przez ISB były porównywalne z kredytami udzielonymi przez Nassauische Sparkasse w 2005 r., które zabezpieczono w sposób porównywalny z zabezpieczeniem kredytów od ISB. Niemcy utrzymywały zatem, że w związku z tym, iż odsetki należne od kredytów udzielonych przez ISB były na takim samym poziomie jak odsetki od kredytów, na których refinansowanie były przeznaczone kredyty udzielone przez ISB, nie można mówić o żadnej korzyści na rzecz FFHG. |
| --- | --- |

(151)

Niemcy podniosły, że kredyty udzielone przez ISB przyznano na warunkach rynkowych porównywalnych do warunków kredytów, na których refinansowanie były przeznaczone (zob. motyw 52 i nast.). W tym względzie Niemcy stwierdziły, że warunki kredytów udzielonych przez ISB były porównywalne z kredytami udzielonymi przez Nassauische Sparkasse w 2005 r., które zabezpieczono w sposób porównywalny z zabezpieczeniem kredytów od ISB. Niemcy utrzymywały zatem, że w związku z tym, iż odsetki należne od kredytów udzielonych przez ISB były na takim samym poziomie jak odsetki od kredytów, na których refinansowanie były przeznaczone kredyty udzielone przez ISB, nie można mówić o żadnej korzyści na rzecz FFHG.

| (152) | Ponadto Niemcy wyjaśniły, że w 2009 r., przygotowując nowe finansowanie, spółka FFHG zleciła bankowi Deutsche Bank obliczenie orientacyjnej marży ryzyka na potrzeby refinansowania jej istniejących kredytów, uwzględniając gwarancję na 100 % wartości kredytów udzieloną przez kraj związkowy Nadrenia-Palatynat. |
| --- | --- |

(152)

Ponadto Niemcy wyjaśniły, że w 2009 r., przygotowując nowe finansowanie, spółka FFHG zleciła bankowi Deutsche Bank obliczenie orientacyjnej marży ryzyka na potrzeby refinansowania jej istniejących kredytów, uwzględniając gwarancję na 100 % wartości kredytów udzieloną przez kraj związkowy Nadrenia-Palatynat.

| (153) | Zgodnie z metodyką, na której opiera się komunikat w sprawie stóp referencyjnych, Komisja jest zdania, że stopy procentowe kredytów można uznać za zgodne z warunkami rynkowymi, w przypadku gdy kredyty są wycenianie według stopy co najmniej równej stopie referencyjnej określanej za pomocą następującego wzoru:
  stopa referencyjna = stopa bazowa + marża ryzyka + opłata |
| --- | --- |

(153)

Zgodnie z metodyką, na której opiera się komunikat w sprawie stóp referencyjnych, Komisja jest zdania, że stopy procentowe kredytów można uznać za zgodne z warunkami rynkowymi, w przypadku gdy kredyty są wycenianie według stopy co najmniej równej stopie referencyjnej określanej za pomocą następującego wzoru:

stopa referencyjna = stopa bazowa + marża ryzyka + opłata

| (154) | Stopa bazowa odzwierciedla koszt, jaki ponoszą banki z tytułu zapewnienia płynności (koszt finansowania). W przypadku finansowania o stałej stopie procentowej (tj. stopa procentowa jest stała przez cały okres spłaty kredytu) należy określić stopę bazową w oparciu o stopy swap (62) przy uwzględnieniu terminu zapadalności oraz waluty odpowiadających terminowi zapadalności oraz walucie długu. Marża ryzyka kompensuje kredytodawcy ryzyko związane z finansowaniem określonego długu, w szczególności ryzyko kredytowe. Marżę ryzyka można określić na podstawie właściwej próby spreadów swapu ryzyka kredytowego (63) odnoszących się do podmiotów referencyjnych o zbliżonym ratingu kredytowym. Ponadto należy dodać 10–20 punktów bazowych jako przybliżoną wartość opłat bankowych, które zwykle muszą uiszczać przedsiębiorstwa (64). |
| --- | --- |

(154)

Stopa bazowa odzwierciedla koszt, jaki ponoszą banki z tytułu zapewnienia płynności (koszt finansowania). W przypadku finansowania o stałej stopie procentowej (tj. stopa procentowa jest stała przez cały okres spłaty kredytu) należy określić stopę bazową w oparciu o stopy swap (62) przy uwzględnieniu terminu zapadalności oraz waluty odpowiadających terminowi zapadalności oraz walucie długu. Marża ryzyka kompensuje kredytodawcy ryzyko związane z finansowaniem określonego długu, w szczególności ryzyko kredytowe. Marżę ryzyka można określić na podstawie właściwej próby spreadów swapu ryzyka kredytowego (63) odnoszących się do podmiotów referencyjnych o zbliżonym ratingu kredytowym. Ponadto należy dodać 10–20 punktów bazowych jako przybliżoną wartość opłat bankowych, które zwykle muszą uiszczać przedsiębiorstwa (64).

62

63

64

Adekwatność marży ryzyka w zależności od ratingu kredytowego

| (155) | Aby określić, czy odpowiednia premia z tytułu ryzyka została dodana do stopy bazowej, należy ustalić rating kredytowy przedsiębiorstwa. Spółka FFHG nie została oceniona przez agencję ratingową. Niemcy stwierdziły jednak, że przygotowując orientacyjną marżę ryzyka, Deutsche Bank ocenił również zdolność kredytową FFHG. Na podstawie analizy sprawozdań finansowych FFHG za lata 2006–2008 przeprowadzonej przez Deutsche Bank spółkę FFHG zakwalifikowano do kategorii ratingowej [<BBB+]. Bank nie sprecyzował jednak dokładnego ratingu kredytowego dla spółki. |
| --- | --- |

(155)

Aby określić, czy odpowiednia premia z tytułu ryzyka została dodana do stopy bazowej, należy ustalić rating kredytowy przedsiębiorstwa. Spółka FFHG nie została oceniona przez agencję ratingową. Niemcy stwierdziły jednak, że przygotowując orientacyjną marżę ryzyka, Deutsche Bank ocenił również zdolność kredytową FFHG. Na podstawie analizy sprawozdań finansowych FFHG za lata 2006–2008 przeprowadzonej przez Deutsche Bank spółkę FFHG zakwalifikowano do kategorii ratingowej [<BBB+]. Bank nie sprecyzował jednak dokładnego ratingu kredytowego dla spółki.

| (156) | Komisja zauważa, że kategoria ratingowa [<BBB+] zawiera wszystkie ratingi kredytowe, które znajdują się poniżej [BBB+]. Stąd rating kredytowy FFHG [<BBB+] według Deutsche Banku można stosownie zinterpretować jako dowolny rating kredytowy poniżej [BBB+] w skali ratingowej agencji Standard and Poor's. |
| --- | --- |

(156)

Komisja zauważa, że kategoria ratingowa [<BBB+] zawiera wszystkie ratingi kredytowe, które znajdują się poniżej [BBB+]. Stąd rating kredytowy FFHG [<BBB+] według Deutsche Banku można stosownie zinterpretować jako dowolny rating kredytowy poniżej [BBB+] w skali ratingowej agencji Standard and Poor's.

| (157) | Oprócz analizy Deutsche Banku Niemcy przedstawiły orientacyjne ratingi FFHG przygotowane przez dwa inne banki. Komisja zauważa, że banki te również przypisały FFHG rating kategorii [<BBB+]. W 2010 r. Volksbank przypisał FFHG rating kredytowy [...] zgodnie ze swoją wewnętrzną skalą ratingową (ten rating kredytowy odpowiada [B–BB] w skali ratingowej agencji Standard and Poor's). W 2011 r. Kreissparkasse Birkenfeld przypisał FFHG rating kredytowy [...] zgodnie ze swoją skalą ratingową (ten rating kredytowy odpowiada [B–BB] w skali ratingowej agencji Standard and Poor's). |
| --- | --- |

(157)

Oprócz analizy Deutsche Banku Niemcy przedstawiły orientacyjne ratingi FFHG przygotowane przez dwa inne banki. Komisja zauważa, że banki te również przypisały FFHG rating kategorii [<BBB+]. W 2010 r. Volksbank przypisał FFHG rating kredytowy [...] zgodnie ze swoją wewnętrzną skalą ratingową (ten rating kredytowy odpowiada [B–BB] w skali ratingowej agencji Standard and Poor's). W 2011 r. Kreissparkasse Birkenfeld przypisał FFHG rating kredytowy [...] zgodnie ze swoją skalą ratingową (ten rating kredytowy odpowiada [B–BB] w skali ratingowej agencji Standard and Poor's).

| (158) | Ponadto Niemcy dostarczyły ratingi kredytowe FFHG ustalone zgodnie z modelem punktowej oceny kredytowej agencji Moody's w oparciu o dostępne dane w czasie, gdy udzielano kredytów przyznanych przez ISB (zob. tabela 8). Te ratingi kredytowe potwierdzają kategorię ratingową [<BBB+] przypisaną przez Deutsche Bank i wahają się między [B2] w skali ratingowej agencji Moody's (co odpowiada [B] w skali ratingowej agencji Standard & Poor's) a [Baa3] w skali ratingowej agencji Moody's (co odpowiada [BBB-] w skali ratingowej agencji Standard & Poor's). |
| --- | --- |

(158)

Ponadto Niemcy dostarczyły ratingi kredytowe FFHG ustalone zgodnie z modelem punktowej oceny kredytowej agencji Moody's w oparciu o dostępne dane w czasie, gdy udzielano kredytów przyznanych przez ISB (zob. tabela 8). Te ratingi kredytowe potwierdzają kategorię ratingową [<BBB+] przypisaną przez Deutsche Bank i wahają się między [B2] w skali ratingowej agencji Moody's (co odpowiada [B] w skali ratingowej agencji Standard & Poor's) a [Baa3] w skali ratingowej agencji Moody's (co odpowiada [BBB-] w skali ratingowej agencji Standard & Poor's).

| (159) | W świetle ustaleń przedstawionych w motywach 153–158 Komisja uznaje, że rating kredytowy FFHG odpowiada w najlepszym przypadku [BBB-] w skali ratingowej agencji Standard & Poor's. |
| --- | --- |

(159)

W świetle ustaleń przedstawionych w motywach 153–158 Komisja uznaje, że rating kredytowy FFHG odpowiada w najlepszym przypadku [BBB-] w skali ratingowej agencji Standard & Poor's.

| (160) | Aby jednak określić, czy poza ewentualną możliwą korzyścią przyznaną za pośrednictwem gwarancji państwowej na 100 % wartości kredytów (zob. sekcja 6.2) kredyty udzielone przez ISB przyniosły jakąkolwiek korzyść spółce FFHG, należy uwzględnić rating kredytowy emitenta gwarancji państwowej na 100 % wartości kredytów (tj. rating kredytowy kraju związkowego Nadrenia-Palatynat), ponieważ w przeciwnym razie korzyść wynikająca z gwarancji państwowej zostałaby uwzględniona dwukrotnie. Jak wskazano w motywie 117, kraj związkowy Nadrenia-Palatynat ma rating kredytowy AAA. |
| --- | --- |

(160)

Aby jednak określić, czy poza ewentualną możliwą korzyścią przyznaną za pośrednictwem gwarancji państwowej na 100 % wartości kredytów (zob. sekcja 6.2) kredyty udzielone przez ISB przyniosły jakąkolwiek korzyść spółce FFHG, należy uwzględnić rating kredytowy emitenta gwarancji państwowej na 100 % wartości kredytów (tj. rating kredytowy kraju związkowego Nadrenia-Palatynat), ponieważ w przeciwnym razie korzyść wynikająca z gwarancji państwowej zostałaby uwzględniona dwukrotnie. Jak wskazano w motywie 117, kraj związkowy Nadrenia-Palatynat ma rating kredytowy AAA.

| (161) | W związku z tym, biorąc pod uwagę fakt, że kredyty udzielone przez ISB były zabezpieczone gwarancją państwową, Komisja uznaje, że należy ustalić marżę ryzyka na podstawie pięcioletnich obligacji w EUR krajów związkowych Niemiec (wynoszącą [5–25] punktów bazowych). Ponadto Komisja zauważa, że Deutsche Bank w swojej analizie dodał premię z tytułu ryzyka wynoszącą [5–25] punktów bazowych z uwagi na fakt, że kredyty nie zostały udzielone bezpośrednio krajowi związkowemu, ale były jedynie zabezpieczone gwarancją państwową na 100 % wartości kredytu, a także dodał dodatkową premię wynoszącą [5–25] punktów bazowych ze względu na ograniczoną możliwość odsprzedaży długu. Komisja uważa, że są to zasadne założenia oraz że wynikająca z nich marża ryzyka na poziomie [20–70] punktów bazowych jest właściwa, biorąc pod uwagę zdolność kredytową wystawcy gwarancji. |
| --- | --- |

(161)

W związku z tym, biorąc pod uwagę fakt, że kredyty udzielone przez ISB były zabezpieczone gwarancją państwową, Komisja uznaje, że należy ustalić marżę ryzyka na podstawie pięcioletnich obligacji w EUR krajów związkowych Niemiec (wynoszącą [5–25] punktów bazowych). Ponadto Komisja zauważa, że Deutsche Bank w swojej analizie dodał premię z tytułu ryzyka wynoszącą [5–25] punktów bazowych z uwagi na fakt, że kredyty nie zostały udzielone bezpośrednio krajowi związkowemu, ale były jedynie zabezpieczone gwarancją państwową na 100 % wartości kredytu, a także dodał dodatkową premię wynoszącą [5–25] punktów bazowych ze względu na ograniczoną możliwość odsprzedaży długu. Komisja uważa, że są to zasadne założenia oraz że wynikająca z nich marża ryzyka na poziomie [20–70] punktów bazowych jest właściwa, biorąc pod uwagę zdolność kredytową wystawcy gwarancji.

Zgodność kredytów nr 2 i 5 udzielonych przez ISB z rynkiem

| (162) | W odniesieniu do kredytów nr 2 i 5 udzielonych przez ISB o zmiennym oprocentowaniu rzeczywista stopa procentowa wynosi EURIBOR plus marża ryzyka wynosząca odpowiednio [0,35 %–0,55 %] rocznie i [0,25 %–0,45 %] rocznie. Marża ryzyka w przypadku kredytu nr 2 udzielonego przez ISB mieściła się w zakresie określonym przez Deutsche Bank, natomiast marża ryzyka w przypadku kredytu nr 5 udzielonego przez ISB wynosiła 4 punkty bazowe poniżej premii z tytułu ryzyka określonej przez Deutsche Bank. Nie pobrano żadnej opłaty bankowej od żadnego z dwóch kredytów udzielonych przez ISB. W związku z tym Komisja uznaje, że stopa procentowa naliczona za udzielenie obu kredytów zapewnia (co prawda niewielki) element korzyści (wydaje się, że stopa procentowa płacona za kredyt nr 2 jest o [10–30] punktów bazowych niższa od stopy referencyjnej, a w przypadku kredytu nr 5 – o [5–25] punktów bazowych). |
| --- | --- |

(162)

W odniesieniu do kredytów nr 2 i 5 udzielonych przez ISB o zmiennym oprocentowaniu rzeczywista stopa procentowa wynosi EURIBOR plus marża ryzyka wynosząca odpowiednio [0,35 %–0,55 %] rocznie i [0,25 %–0,45 %] rocznie. Marża ryzyka w przypadku kredytu nr 2 udzielonego przez ISB mieściła się w zakresie określonym przez Deutsche Bank, natomiast marża ryzyka w przypadku kredytu nr 5 udzielonego przez ISB wynosiła 4 punkty bazowe poniżej premii z tytułu ryzyka określonej przez Deutsche Bank. Nie pobrano żadnej opłaty bankowej od żadnego z dwóch kredytów udzielonych przez ISB. W związku z tym Komisja uznaje, że stopa procentowa naliczona za udzielenie obu kredytów zapewnia (co prawda niewielki) element korzyści (wydaje się, że stopa procentowa płacona za kredyt nr 2 jest o [10–30] punktów bazowych niższa od stopy referencyjnej, a w przypadku kredytu nr 5 – o [5–25] punktów bazowych).

Zgodność kredytów nr 1, 3 i 4 udzielonych przez ISB z rynkiem

| (163) | Komisja uznaje, że oprocentowanie kredytów nr 1, 3 i 4 udzielonych przez ISB jest stałe. Ponieważ wszystkie trzy kredyty stanowią kredyty amortyzowane, aby ustalić odpowiedni termin wymagalności tych kredytów, należy uwzględnić amortyzację kredytów. |
| --- | --- |

(163)

Komisja uznaje, że oprocentowanie kredytów nr 1, 3 i 4 udzielonych przez ISB jest stałe. Ponieważ wszystkie trzy kredyty stanowią kredyty amortyzowane, aby ustalić odpowiedni termin wymagalności tych kredytów, należy uwzględnić amortyzację kredytów.

| (164) | Komisja obliczyła w tym celu średni ważony okres trwania (WAL) kredytów, który wskazuje średnią liczbę lat, przez które każde euro kredytu pozostaje do spłaty. Średni ważony okres trwania kredytu nr 1 obliczono na 3,92 roku, średni ważony okres trwania kredytu nr 3 na 1,17 roku, a średni ważony okres trwania kredytu nr 4 na 3,29 roku. |
| --- | --- |

(164)

Komisja obliczyła w tym celu średni ważony okres trwania (WAL) kredytów, który wskazuje średnią liczbę lat, przez które każde euro kredytu pozostaje do spłaty. Średni ważony okres trwania kredytu nr 1 obliczono na 3,92 roku, średni ważony okres trwania kredytu nr 3 na 1,17 roku, a średni ważony okres trwania kredytu nr 4 na 3,29 roku.

| (165) | Aby określić stopę bazową kredytu nr 1, którego średni ważony okres trwania wynosi 3,92 roku, Komisja zastosowała czteroletnią stopę swap w EUR (65) jako wskaźnik zastępczy. W odniesieniu do kredytu nr 3 jako najdokładniejsze przybliżenie jego średniego ważonego okresu trwania wynoszącego 1,17 roku stosuje się jednoroczną stopę swap w EUR (66). W odniesieniu do kredytu nr 4 jako przybliżenie jego średniego ważonego okresu trwania wynoszącego 3,29 roku stosuje się trzyletnią stopę swap (67). Odpowiednie stopy swap udostępnił Bloomberg i dotyczą one dnia, w którym zaciągnięto kredyty (68). Wartości odpowiednich stóp swap są następujące: [2 %–3 %] w przypadku kredytu nr 1, [1 %–1,5 %] w przypadku kredytu nr 3 i [1,5 %–2,5 %] w przypadku kredytu nr 4 (69). |
| --- | --- |

(165)

Aby określić stopę bazową kredytu nr 1, którego średni ważony okres trwania wynosi 3,92 roku, Komisja zastosowała czteroletnią stopę swap w EUR (65) jako wskaźnik zastępczy. W odniesieniu do kredytu nr 3 jako najdokładniejsze przybliżenie jego średniego ważonego okresu trwania wynoszącego 1,17 roku stosuje się jednoroczną stopę swap w EUR (66). W odniesieniu do kredytu nr 4 jako przybliżenie jego średniego ważonego okresu trwania wynoszącego 3,29 roku stosuje się trzyletnią stopę swap (67). Odpowiednie stopy swap udostępnił Bloomberg i dotyczą one dnia, w którym zaciągnięto kredyty (68). Wartości odpowiednich stóp swap są następujące: [2 %–3 %] w przypadku kredytu nr 1, [1 %–1,5 %] w przypadku kredytu nr 3 i [1,5 %–2,5 %] w przypadku kredytu nr 4 (69).

65

66

67

68

69

| (166) | Podejście to prowadzi do stopy referencyjnej dla kredytu nr 1 (z gwarancją państwową na 100 % wartości kredytu) w wysokości [2,5 %–4,5 %] (70), dla kredytu nr 3 (z gwarancją państwową na 100 % wartości kredytu) w wysokości [1,5 %–3 %] (71) i dla kredytu nr 4 (z gwarancją państwową na 100 % wartości kredytu) w wysokości [2 %–3,5 %] (72). |
| --- | --- |

(166)

Podejście to prowadzi do stopy referencyjnej dla kredytu nr 1 (z gwarancją państwową na 100 % wartości kredytu) w wysokości [2,5 %–4,5 %] (70), dla kredytu nr 3 (z gwarancją państwową na 100 % wartości kredytu) w wysokości [1,5 %–3 %] (71) i dla kredytu nr 4 (z gwarancją państwową na 100 % wartości kredytu) w wysokości [2 %–3,5 %] (72).

70

71

72

| (167) | Kredytów nr 1, 3 i 4 udzielono według stóp znacznie wyższych niż obliczone stopy referencyjne (kredyt nr 1 – [> 3 %;< 4,5 %], kredyt nr 3 – [> 3 %;< 4,5 %], a kredyt nr 4 – [> 3 %;< 4,5 %]) i Komisja uznaje ten fakt za przesłankę, że kredyty te faktycznie były zgodne z warunkami rynkowymi, co tym samym wyklucza możliwość występowania korzyści. |
| --- | --- |

(167)

Kredytów nr 1, 3 i 4 udzielono według stóp znacznie wyższych niż obliczone stopy referencyjne (kredyt nr 1 – [> 3 %;< 4,5 %], kredyt nr 3 – [> 3 %;< 4,5 %], a kredyt nr 4 – [> 3 %;< 4,5 %]) i Komisja uznaje ten fakt za przesłankę, że kredyty te faktycznie były zgodne z warunkami rynkowymi, co tym samym wyklucza możliwość występowania korzyści.

6.3.4.   Selektywność

Selektywność

| (168) | W związku z tym, że ISB udzielił kredytów nr 2 i 5 na preferencyjnych warunkach jedynie spółce FFHG, środki należy zakwalifikować jako środek o charakterze selektywnym. |
| --- | --- |

(168)

W związku z tym, że ISB udzielił kredytów nr 2 i 5 na preferencyjnych warunkach jedynie spółce FFHG, środki należy zakwalifikować jako środek o charakterze selektywnym.

6.3.5.   Zakłócenie konkurencji i wpływ na wymianę handlową

Zakłócenie konkurencji i wpływ na wymianę handlową

| (169) | Z takich samych względów jak względy wskazane w motywach 120 i nast. Komisja uważa, że każda selektywna korzyść gospodarcza przyznana FFHG może zakłócić konkurencję i wpływać na wymianę handlową między państwami członkowskimi. |
| --- | --- |

(169)

Z takich samych względów jak względy wskazane w motywach 120 i nast. Komisja uważa, że każda selektywna korzyść gospodarcza przyznana FFHG może zakłócić konkurencję i wpływać na wymianę handlową między państwami członkowskimi.

6.3.6.   Wniosek

Wniosek

| (170) | W świetle powyższych motywów 140–169 Komisja doszła do wniosku, że ISB udzielił kredytów nr 1, 3 i 4 według stóp, które można uznać za zgodne z warunkami rynkowymi, co tym samym wyklucza możliwość występowania korzyści. W związku z tym, biorąc pod uwagę fakt, że kryteria kumulacyjne określone w art. 107 ust. 1 Traktatu nie są spełnione, Komisja uważa, że wspomniane kredyty udzielone przez ISB nie stanowią pomocy państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu. |
| --- | --- |

(170)

W świetle powyższych motywów 140–169 Komisja doszła do wniosku, że ISB udzielił kredytów nr 1, 3 i 4 według stóp, które można uznać za zgodne z warunkami rynkowymi, co tym samym wyklucza możliwość występowania korzyści. W związku z tym, biorąc pod uwagę fakt, że kryteria kumulacyjne określone w art. 107 ust. 1 Traktatu nie są spełnione, Komisja uważa, że wspomniane kredyty udzielone przez ISB nie stanowią pomocy państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu.

| (171) | W świetle powyższych motywów 140–169 Komisja uznaje, że ISB udzielił kredytów nr 2 i 5 według stóp niższych niż stopy referencyjne. W związku z tym, ponieważ spełniono pozostałe kryteria określone w art. 107 ust. 1 Traktatu, Komisja uznaje, że te kredyty udzielone przez ISB stanowią pomoc państwa (aczkolwiek w niewielkiej kwocie). |
| --- | --- |

(171)

W świetle powyższych motywów 140–169 Komisja uznaje, że ISB udzielił kredytów nr 2 i 5 według stóp niższych niż stopy referencyjne. W związku z tym, ponieważ spełniono pozostałe kryteria określone w art. 107 ust. 1 Traktatu, Komisja uznaje, że te kredyty udzielone przez ISB stanowią pomoc państwa (aczkolwiek w niewielkiej kwocie).

6.4.   Zgodność pomocy z prawem

Zgodność pomocy z prawem

| (172) | Zgodnie z art. 108 ust. 3 Traktatu państwa członkowskie muszą informować Komisję o wszelkich planach przyznania lub zmiany pomocy i nie mogą wprowadzać w życie projektowanych środków, dopóki procedura ta nie doprowadzi do wydania decyzji końcowej. |
| --- | --- |

(172)

Zgodnie z art. 108 ust. 3 Traktatu państwa członkowskie muszą informować Komisję o wszelkich planach przyznania lub zmiany pomocy i nie mogą wprowadzać w życie projektowanych środków, dopóki procedura ta nie doprowadzi do wydania decyzji końcowej.

| (173) | Ponieważ środki finansowe uzyskane z puli środków pieniężnych na preferencyjnych warunkach, kredyty nr 2 i 5 udzielone przez ISB i gwarancja państwowa na 100 % wartości kredytów zostały już przekazane do dyspozycji FFHG, Komisja uznaje, że Niemcy nie spełniły wymogów określonych w art. 108 ust. 3 Traktatu (73). |
| --- | --- |

(173)

Ponieważ środki finansowe uzyskane z puli środków pieniężnych na preferencyjnych warunkach, kredyty nr 2 i 5 udzielone przez ISB i gwarancja państwowa na 100 % wartości kredytów zostały już przekazane do dyspozycji FFHG, Komisja uznaje, że Niemcy nie spełniły wymogów określonych w art. 108 ust. 3 Traktatu (73).

73

6.5.   Zgodność

Zgodność

6.5.1.   Możliwość zastosowania wytycznych dotyczących ratowania i restrukturyzacji

Możliwość zastosowania wytycznych dotyczących ratowania i restrukturyzacji

| (174) | Lufthansa jest zdania, że oceniając przedmiotowe środki pomocy, Komisja powinna zastosować wytyczne dotyczące ratowania i restrukturyzacji. |
| --- | --- |

(174)

Lufthansa jest zdania, że oceniając przedmiotowe środki pomocy, Komisja powinna zastosować wytyczne dotyczące ratowania i restrukturyzacji.

| (175) | Wytyczne w sprawie sektora lotnictwa zawierają konkretne i szczegółowe zasady dotyczące finansowania publicznego portów lotniczych obejmujące pomoc operacyjną. Zgodnie z pkt 117 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. mniejsze porty lotnicze mogą mieć trudności z zapewnieniem finansowania swojej działalności bez publicznego wsparcia z powodu wysokich kosztów stałych (niedopasowanie poziomu płynności). |
| --- | --- |

(175)

Wytyczne w sprawie sektora lotnictwa zawierają konkretne i szczegółowe zasady dotyczące finansowania publicznego portów lotniczych obejmujące pomoc operacyjną. Zgodnie z pkt 117 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. mniejsze porty lotnicze mogą mieć trudności z zapewnieniem finansowania swojej działalności bez publicznego wsparcia z powodu wysokich kosztów stałych (niedopasowanie poziomu płynności).

| (176) | Nawet gdyby jednak wytyczne dotyczące ratowania i restrukturyzacji miały zostać zastosowane w przypadku pomocy na rzecz portu lotniczego, nie mają one zastosowania w tym przypadku, ponieważ spółka FFHG nie była przedsiębiorstwem znajdującym się w trudnej sytuacji. |
| --- | --- |

(176)

Nawet gdyby jednak wytyczne dotyczące ratowania i restrukturyzacji miały zostać zastosowane w przypadku pomocy na rzecz portu lotniczego, nie mają one zastosowania w tym przypadku, ponieważ spółka FFHG nie była przedsiębiorstwem znajdującym się w trudnej sytuacji.

| (177) | Zgodnie z wytycznymi dotyczącymi ratowania i restrukturyzacji z 2014 r. (74) Komisja przeprowadzi analizę środków pomocy na podstawie wytycznych obowiązujących w momencie przyznania pomocy. Ponieważ w tym przypadku pomoc przyznano w latach 2009–2011 (czyli długo przed publikacją wytycznych dotyczących ratowania i restrukturyzacji z 2014 r. w Dzienniku Urzędowym), Komisja zbada, czy spółkę FFHG można uznać za przedsiębiorstwo znajdujące się w trudnej sytuacji na podstawie wytycznych dotyczących ratowania i restrukturyzacji z 2004 r. (tj. wytycznych obowiązujących w momencie przyznania pomocy). |
| --- | --- |

(177)

Zgodnie z wytycznymi dotyczącymi ratowania i restrukturyzacji z 2014 r. (74) Komisja przeprowadzi analizę środków pomocy na podstawie wytycznych obowiązujących w momencie przyznania pomocy. Ponieważ w tym przypadku pomoc przyznano w latach 2009–2011 (czyli długo przed publikacją wytycznych dotyczących ratowania i restrukturyzacji z 2014 r. w Dzienniku Urzędowym), Komisja zbada, czy spółkę FFHG można uznać za przedsiębiorstwo znajdujące się w trudnej sytuacji na podstawie wytycznych dotyczących ratowania i restrukturyzacji z 2004 r. (tj. wytycznych obowiązujących w momencie przyznania pomocy).

74

Dzienniku Urzędowym

| (178) | Zgodnie z pkt 10 wytycznych dotyczących ratowania i restrukturyzacji z 2004 r. przedsiębiorstwo uznaje się za znajdujące się w trudnej sytuacji, jeżeli w przypadku spółki z ograniczoną odpowiedzialnością ponad połowa jej kapitału zakładowego została utracona, w tym ponad jedna czwarta tego kapitału w okresie poprzedzających 12 miesięcy, lub jeżeli spełnia ona kryteria określone w prawie krajowym w zakresie podlegania zbiorowemu postępowaniu upadłościowemu. |
| --- | --- |

(178)

Zgodnie z pkt 10 wytycznych dotyczących ratowania i restrukturyzacji z 2004 r. przedsiębiorstwo uznaje się za znajdujące się w trudnej sytuacji, jeżeli w przypadku spółki z ograniczoną odpowiedzialnością ponad połowa jej kapitału zakładowego została utracona, w tym ponad jedna czwarta tego kapitału w okresie poprzedzających 12 miesięcy, lub jeżeli spełnia ona kryteria określone w prawie krajowym w zakresie podlegania zbiorowemu postępowaniu upadłościowemu.

| (179) | W przedmiotowej sprawie żaden z tych dwóch warunków nie został spełniony w momencie przyznania pomocy. Kapitał zakładowy spółki FFHG, która jest spółką z ograniczoną odpowiedzialnością, utrzymywał się na stabilnym poziomie i wynosił 50 mln EUR w latach 2007–2010, po czym odnotował niewielki spadek z 50 mln EUR do 44 mln EUR w 2011 r. oraz do 38 mln EUR w 2012 r. Spółka FFHG nie spełniła przewidzianych w prawie krajowym kryteriów odnoszących się do zbiorowych postępowań upadłościowych. |
| --- | --- |

(179)

W przedmiotowej sprawie żaden z tych dwóch warunków nie został spełniony w momencie przyznania pomocy. Kapitał zakładowy spółki FFHG, która jest spółką z ograniczoną odpowiedzialnością, utrzymywał się na stabilnym poziomie i wynosił 50 mln EUR w latach 2007–2010, po czym odnotował niewielki spadek z 50 mln EUR do 44 mln EUR w 2011 r. oraz do 38 mln EUR w 2012 r. Spółka FFHG nie spełniła przewidzianych w prawie krajowym kryteriów odnoszących się do zbiorowych postępowań upadłościowych.

| (180) | Wyniki finansowe podsumowane w tabeli 4 nie sugerują, aby spółkę FFHG należało uznać za przedsiębiorstwo znajdujące się w trudnej sytuacji. W tym względzie zgodnie z pkt 11 wytycznych dotyczących ratowania i restrukturyzacji z 2004 r. przedsiębiorstwo można uznać za znajdujące się w trudnej sytuacji, nawet jeżeli nie spełniono warunków określonych w pkt 10, w szczególności gdy występują oznaki typowe dla przedsiębiorstwa znajdującego się w trudnej sytuacji, takie jak rosnące straty, malejący obrót, zmniejszający się przepływ pieniężny, rosnące zadłużenie, rosnące kwoty odsetek itp. Niemniej w przedmiotowym przypadku pomimo spadku liczby pasażerów z powodu kryzysu finansowego i gospodarczego wyniki finansowe FFHG pokazały, że spółka poczyniła postępy w kierunku osiągnięcia rentowności. |
| --- | --- |

(180)

Wyniki finansowe podsumowane w tabeli 4 nie sugerują, aby spółkę FFHG należało uznać za przedsiębiorstwo znajdujące się w trudnej sytuacji. W tym względzie zgodnie z pkt 11 wytycznych dotyczących ratowania i restrukturyzacji z 2004 r. przedsiębiorstwo można uznać za znajdujące się w trudnej sytuacji, nawet jeżeli nie spełniono warunków określonych w pkt 10, w szczególności gdy występują oznaki typowe dla przedsiębiorstwa znajdującego się w trudnej sytuacji, takie jak rosnące straty, malejący obrót, zmniejszający się przepływ pieniężny, rosnące zadłużenie, rosnące kwoty odsetek itp. Niemniej w przedmiotowym przypadku pomimo spadku liczby pasażerów z powodu kryzysu finansowego i gospodarczego wyniki finansowe FFHG pokazały, że spółka poczyniła postępy w kierunku osiągnięcia rentowności.

| (181) | W świetle ustaleń przedstawionych w motywie 175 i nast. Komisja uważa, że FFHG nie można uznać za przedsiębiorstwo znajdujące się w trudnej sytuacji w momencie przyznania pomocy i w związku z tym wytyczne dotyczące ratowania i restrukturyzacji z 2004 r. nie mają zastosowania. |
| --- | --- |

(181)

W świetle ustaleń przedstawionych w motywie 175 i nast. Komisja uważa, że FFHG nie można uznać za przedsiębiorstwo znajdujące się w trudnej sytuacji w momencie przyznania pomocy i w związku z tym wytyczne dotyczące ratowania i restrukturyzacji z 2004 r. nie mają zastosowania.

6.5.2.   Zastosowanie wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r. i 2014 r.

Zastosowanie wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r. i 2014 r.

| (182) | W art. 107 ust. 3 Traktatu przewiduje się pewne odstępstwa od ogólnej zasady ustanowionej w art. 107 ust. 1 Traktatu, zgodnie z którą pomoc państwa nie jest zgodna z rynkiem wewnętrznym. Przedmiotową pomoc można ocenić na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) Traktatu, który stanowi, że: „pomoc przeznaczona na ułatwianie rozwoju niektórych działań gospodarczych lub niektórych regionów gospodarczych, o ile nie zmienia warunków wymiany handlowej w zakresie sprzecznym ze wspólnym interesem” może zostać uznana za zgodną z rynkiem wewnętrznym. |
| --- | --- |

(182)

W art. 107 ust. 3 Traktatu przewiduje się pewne odstępstwa od ogólnej zasady ustanowionej w art. 107 ust. 1 Traktatu, zgodnie z którą pomoc państwa nie jest zgodna z rynkiem wewnętrznym. Przedmiotową pomoc można ocenić na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) Traktatu, który stanowi, że: „pomoc przeznaczona na ułatwianie rozwoju niektórych działań gospodarczych lub niektórych regionów gospodarczych, o ile nie zmienia warunków wymiany handlowej w zakresie sprzecznym ze wspólnym interesem” może zostać uznana za zgodną z rynkiem wewnętrznym.

| (183) | W tym względzie wytyczne w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. zapewniają ramy na potrzeby oceny, czy pomoc na rzecz portów lotniczych można uznać za zgodną z rynkiem wewnętrznym na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) Traktatu. |
| --- | --- |

(183)

W tym względzie wytyczne w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. zapewniają ramy na potrzeby oceny, czy pomoc na rzecz portów lotniczych można uznać za zgodną z rynkiem wewnętrznym na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) Traktatu.

| (184) | Zgodnie z wytycznymi w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. Komisja uznaje, że zawiadomienie Komisji w sprawie określenia zasad stosowanych do oceny pomocy państwa niezgodnej z prawem (75) ma zastosowanie do niezgodnej z prawem pomocy inwestycyjnej na rzecz portów lotniczych. Jeżeli zatem niezgodną z prawem pomoc inwestycyjną przyznano przed dniem 4 kwietnia 2014 r., Komisja zastosuje zasady zgodności, które obowiązywały w momencie przyznania niezgodnej z prawem pomocy inwestycyjnej. W związku z powyższym w odniesieniu do niezgodnej z prawem pomocy inwestycyjnej na rzecz portów lotniczych przyznanej przed dniem 4 kwietnia 2014 r. Komisja zastosuje zasady określone w wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r. (76). |
| --- | --- |

(184)

Zgodnie z wytycznymi w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. Komisja uznaje, że zawiadomienie Komisji w sprawie określenia zasad stosowanych do oceny pomocy państwa niezgodnej z prawem (75) ma zastosowanie do niezgodnej z prawem pomocy inwestycyjnej na rzecz portów lotniczych. Jeżeli zatem niezgodną z prawem pomoc inwestycyjną przyznano przed dniem 4 kwietnia 2014 r., Komisja zastosuje zasady zgodności, które obowiązywały w momencie przyznania niezgodnej z prawem pomocy inwestycyjnej. W związku z powyższym w odniesieniu do niezgodnej z prawem pomocy inwestycyjnej na rzecz portów lotniczych przyznanej przed dniem 4 kwietnia 2014 r. Komisja zastosuje zasady określone w wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r. (76).

75

76

| (185) | Z kolei w wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. „Komisja stwierdziła, że w odniesieniu do spraw zawisłych dotyczących pomocy operacyjnej niezgodnej z prawem”, którą przyznano portom lotniczym przed dniem 4 kwietnia 2014 r., nie należy stosować przepisów zawiadomienia Komisji w sprawie ustalania zasad stosowanych do oceny pomocy państwa niezgodnej z prawem. Komisja będzie zamiast tego stosować zasady określone w wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. do wszystkich spraw dotyczących pomocy operacyjnej (zgłoszenia oczekujące na rozpatrzenie i niezgłoszona pomoc niezgodna z prawem) na rzecz portów lotniczych, nawet jeżeli pomoc przyznano przed dniem 4 kwietnia 2014 r. i przed rozpoczęciem okresu przejściowego (77). |
| --- | --- |

(185)

Z kolei w wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. „Komisja stwierdziła, że w odniesieniu do spraw zawisłych dotyczących pomocy operacyjnej niezgodnej z prawem”, którą przyznano portom lotniczym przed dniem 4 kwietnia 2014 r., nie należy stosować przepisów zawiadomienia Komisji w sprawie ustalania zasad stosowanych do oceny pomocy państwa niezgodnej z prawem. Komisja będzie zamiast tego stosować zasady określone w wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. do wszystkich spraw dotyczących pomocy operacyjnej (zgłoszenia oczekujące na rozpatrzenie i niezgłoszona pomoc niezgodna z prawem) na rzecz portów lotniczych, nawet jeżeli pomoc przyznano przed dniem 4 kwietnia 2014 r. i przed rozpoczęciem okresu przejściowego (77).

77

| (186) | Komisja stwierdziła już w motywie 173, że środki będące przedmiotem oceny stanowią niezgodną z prawem pomoc państwa przyznaną przed dniem 4 kwietnia 2014 r. |
| --- | --- |

(186)

Komisja stwierdziła już w motywie 173, że środki będące przedmiotem oceny stanowią niezgodną z prawem pomoc państwa przyznaną przed dniem 4 kwietnia 2014 r.

6.5.3.   Rozróżnienie pomocy inwestycyjnej i pomocy operacyjnej

Rozróżnienie pomocy inwestycyjnej i pomocy operacyjnej

| (187) | W świetle przepisów zawartych w wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r., o których mowa w motywach 184 i 185, Komisja musi ustalić, czy przedmiotowe środki stanowią niezgodną z prawem pomoc inwestycyjną czy operacyjną. |
| --- | --- |

(187)

W świetle przepisów zawartych w wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r., o których mowa w motywach 184 i 185, Komisja musi ustalić, czy przedmiotowe środki stanowią niezgodną z prawem pomoc inwestycyjną czy operacyjną.

| (188) | Zgodnie z pkt 25 lit. r) wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. pomoc inwestycyjna „oznacza pomoc na sfinansowanie aktywów trwałych, a w szczególności na pokrycie niedopasowania poziomu płynności do kosztów kapitału”. Ponadto zgodnie z pkt 25 lit. r) wspomnianych wytycznych pomoc inwestycyjna może oznaczać zarówno kwotę pomocy wypłaconą z góry (tj. na pokrycie ponoszonych z góry kosztów inwestycji), jak i pomoc w formie okresowych rat (na pokrycie kosztów kapitału w postaci rocznej amortyzacji i kosztów finansowania). |
| --- | --- |

(188)

Zgodnie z pkt 25 lit. r) wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. pomoc inwestycyjna „oznacza pomoc na sfinansowanie aktywów trwałych, a w szczególności na pokrycie niedopasowania poziomu płynności do kosztów kapitału”. Ponadto zgodnie z pkt 25 lit. r) wspomnianych wytycznych pomoc inwestycyjna może oznaczać zarówno kwotę pomocy wypłaconą z góry (tj. na pokrycie ponoszonych z góry kosztów inwestycji), jak i pomoc w formie okresowych rat (na pokrycie kosztów kapitału w postaci rocznej amortyzacji i kosztów finansowania).

| (189) | Pomoc operacyjna z kolei oznacza pokrywanie wszystkich lub części kosztów operacyjnych portu lotniczego i oznacza „koszty bazowe portu lotniczego w odniesieniu do świadczenia usług portu lotniczego, w tym takie kategorie kosztów, jak koszty związane z personelem, zakontraktowanymi usługami, łącznością, odpadami, energią, konserwacją, wynajmem i administracją, lecz z wyłączeniem kosztów kapitału, wsparcia marketingowego lub wszelkich innych zachęt przyznanych przedsiębiorstwom lotniczym przez port lotniczy oraz kosztów objętych zakresem polityki publicznej” (78). |
| --- | --- |

(189)

Pomoc operacyjna z kolei oznacza pokrywanie wszystkich lub części kosztów operacyjnych portu lotniczego i oznacza „koszty bazowe portu lotniczego w odniesieniu do świadczenia usług portu lotniczego, w tym takie kategorie kosztów, jak koszty związane z personelem, zakontraktowanymi usługami, łącznością, odpadami, energią, konserwacją, wynajmem i administracją, lecz z wyłączeniem kosztów kapitału, wsparcia marketingowego lub wszelkich innych zachęt przyznanych przedsiębiorstwom lotniczym przez port lotniczy oraz kosztów objętych zakresem polityki publicznej” (78).

78

| (190) | W świetle tych definicji Komisja uznaje, że gwarancja państwowa udzielona na 100 % wartości kredytów udzielonych przez ISB na warunkach preferencyjnych oraz kredyty nr 2 i 5 udzielone przez ISB stanowią pomoc inwestycyjną na rzecz FFHG. Wszystkie te środki finansowe były związane z refinansowaniem kredytów, które z kolei posłużyły do sfinansowania konkretnego projektu inwestycji w infrastrukturę (zob. tabela 9). Ponadto kwoty kredytów udzielonych przez ISB są równe poszczególnym przeprowadzonym inwestycjom lub są od nich mniejsze.

  Tabela 9


  Zestawienie kwot kredytów udzielonych przez ISB i ich przeznaczenia
   (79)








  Nr kredytu udzielonego przez ISB | Kwota kredytu w mln EUR | Przeznaczenie kredytu |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 | 18,4 | [...] inwestycje w infrastrukturę o wartości [...] |
| 2 | 20,0 | [...] inwestycje w infrastrukturę o wartości [...] |
| 3 | 2,5 | [...] inwestycje w infrastrukturę o wartości [...] |
| 4 | 25,9 | [...] inwestycje w infrastrukturę o wartości [...] |
| 5 | 6,8 | [...] inwestycje w infrastrukturę o wartości [...] |

(190)

W świetle tych definicji Komisja uznaje, że gwarancja państwowa udzielona na 100 % wartości kredytów udzielonych przez ISB na warunkach preferencyjnych oraz kredyty nr 2 i 5 udzielone przez ISB stanowią pomoc inwestycyjną na rzecz FFHG. Wszystkie te środki finansowe były związane z refinansowaniem kredytów, które z kolei posłużyły do sfinansowania konkretnego projektu inwestycji w infrastrukturę (zob. tabela 9). Ponadto kwoty kredytów udzielonych przez ISB są równe poszczególnym przeprowadzonym inwestycjom lub są od nich mniejsze.

Tabela 9

Tabela 9

Zestawienie kwot kredytów udzielonych przez ISB i ich przeznaczenia
   (79)

Zestawienie kwot kredytów udzielonych przez ISB i ich przeznaczenia

79

Nr kredytu udzielonego przez ISB

Kwota kredytu w mln EUR

Przeznaczenie kredytu

1

18,4

[...] inwestycje w infrastrukturę o wartości [...]

2

20,0

[...] inwestycje w infrastrukturę o wartości [...]

3

2,5

[...] inwestycje w infrastrukturę o wartości [...]

4

25,9

[...] inwestycje w infrastrukturę o wartości [...]

5

6,8

[...] inwestycje w infrastrukturę o wartości [...]

| (191) | W związku z tym Komisja jest zdania, że gwarancja państwowa na 100 % wartości kredytu dotycząca kredytów udzielonych przez ISB i kredyty nr 2 i 5 udzielone przez ISB stanowią pomoc inwestycyjną niezgodną z prawem przyznaną przed dniem 4 kwietnia 2014 r., której zgodność należy ocenić na podstawie wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r. |
| --- | --- |

(191)

W związku z tym Komisja jest zdania, że gwarancja państwowa na 100 % wartości kredytu dotycząca kredytów udzielonych przez ISB i kredyty nr 2 i 5 udzielone przez ISB stanowią pomoc inwestycyjną niezgodną z prawem przyznaną przed dniem 4 kwietnia 2014 r., której zgodność należy ocenić na podstawie wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r.

| (192) | W odniesieniu do środków finansowych zapewnionych na preferencyjnych warunkach z puli środków pieniężnych Niemcy uważają, że środki te również zostały wykorzystane do sfinansowania inwestycji w infrastrukturę w latach 2009–2012. |
| --- | --- |

(192)

W odniesieniu do środków finansowych zapewnionych na preferencyjnych warunkach z puli środków pieniężnych Niemcy uważają, że środki te również zostały wykorzystane do sfinansowania inwestycji w infrastrukturę w latach 2009–2012.

| (193) | W latach 2009–2012 w porcie lotniczym Frankfurt-Hahn przeprowadzono inwestycje o wartości 46 mln EUR (zob. tabela 3). Kwota tych inwestycji jest w przybliżeniu równa kwocie środków pozyskanych z puli środków pieniężnych w tym samym okresie. Ponadto w latach 2009–2012 wyniki operacyjne (80) (włączając przychody nadzwyczajne, tj. przychody inne niż przychody portu lotniczego z działalności lotniczej i pozalotniczej oraz przychody ze sprzedaży gruntów lub nieruchomości) były dodatnie (zob. tabela 4). Wynika z tego, że port lotniczy był w stanie pokryć swoje bieżące koszty operacyjne, a środki finansowe pozyskane z puli środków pieniężnych zostały wykorzystane do sfinansowania inwestycji w infrastrukturę portu lotniczego. Środki finansowe pozyskane z puli środków pieniężnych stanowią zatem pomoc inwestycyjną niezgodną z prawem przyznaną przed dniem 4 kwietnia 2014 r., której zgodność należy ocenić na podstawie wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r. W tym względzie zastosowanie mają również ustalenia przedstawione w sekcji 6.5.3. W szczególności, ponieważ kwota pozyskanych środków jest mniejsza niż całkowita wartość inwestycji, pomoc można uznać za proporcjonalną i konieczną. |
| --- | --- |

(193)

W latach 2009–2012 w porcie lotniczym Frankfurt-Hahn przeprowadzono inwestycje o wartości 46 mln EUR (zob. tabela 3). Kwota tych inwestycji jest w przybliżeniu równa kwocie środków pozyskanych z puli środków pieniężnych w tym samym okresie. Ponadto w latach 2009–2012 wyniki operacyjne (80) (włączając przychody nadzwyczajne, tj. przychody inne niż przychody portu lotniczego z działalności lotniczej i pozalotniczej oraz przychody ze sprzedaży gruntów lub nieruchomości) były dodatnie (zob. tabela 4). Wynika z tego, że port lotniczy był w stanie pokryć swoje bieżące koszty operacyjne, a środki finansowe pozyskane z puli środków pieniężnych zostały wykorzystane do sfinansowania inwestycji w infrastrukturę portu lotniczego. Środki finansowe pozyskane z puli środków pieniężnych stanowią zatem pomoc inwestycyjną niezgodną z prawem przyznaną przed dniem 4 kwietnia 2014 r., której zgodność należy ocenić na podstawie wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r. W tym względzie zastosowanie mają również ustalenia przedstawione w sekcji 6.5.3. W szczególności, ponieważ kwota pozyskanych środków jest mniejsza niż całkowita wartość inwestycji, pomoc można uznać za proporcjonalną i konieczną.

80

| (194) | Należy jednak zauważyć, że środki pozyskane z puli środków pieniężnych nie były przeznaczone na określony cel. Ponadto wyniki operacyjne (wyłączając przychody nadzwyczajne, tj. przychody inne niż przychody portu lotniczego z działalności lotniczej i pozalotniczej oraz przychody ze sprzedaży gruntów lub nieruchomości) w badanym okresie były ujemne (zob. tabela 4). Mogłoby to wskazywać, że przychody ze zwykłej działalności portu lotniczego nie były wystarczające do porycia jego kosztów operacyjnych. Ponadto Niemcy nie wykazały mechanizmu, za pomocą którego zapewniono, aby środki z puli środków pieniężnych nie były wykorzystywane do finansowania bieżącej eksploatacji portu lotniczego. |
| --- | --- |

(194)

Należy jednak zauważyć, że środki pozyskane z puli środków pieniężnych nie były przeznaczone na określony cel. Ponadto wyniki operacyjne (wyłączając przychody nadzwyczajne, tj. przychody inne niż przychody portu lotniczego z działalności lotniczej i pozalotniczej oraz przychody ze sprzedaży gruntów lub nieruchomości) w badanym okresie były ujemne (zob. tabela 4). Mogłoby to wskazywać, że przychody ze zwykłej działalności portu lotniczego nie były wystarczające do porycia jego kosztów operacyjnych. Ponadto Niemcy nie wykazały mechanizmu, za pomocą którego zapewniono, aby środki z puli środków pieniężnych nie były wykorzystywane do finansowania bieżącej eksploatacji portu lotniczego.

| (195) | Biorąc pod uwagę te okoliczności, nie można wykluczyć, że środki z puli środków pieniężnych zostały wykorzystane do zapobieżenia utracie płynności przez spółkę FFHG, co mogło spowodować ograniczenie inwestycji operatora portu lotniczego lub spowodować, że stanie się przedsiębiorstwem znajdującym się w trudnej sytuacji. Można zatem uznać, że środki finansowe pozyskane z puli środków pieniężnych stanowią pomoc operacyjną niezgodną z prawem przyznaną przed dniem 4 kwietnia 2014 r., której zgodność należy ocenić na podstawie wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. Ocenę tę przeprowadzono poniżej w sekcji 6.5.4. |
| --- | --- |

(195)

Biorąc pod uwagę te okoliczności, nie można wykluczyć, że środki z puli środków pieniężnych zostały wykorzystane do zapobieżenia utracie płynności przez spółkę FFHG, co mogło spowodować ograniczenie inwestycji operatora portu lotniczego lub spowodować, że stanie się przedsiębiorstwem znajdującym się w trudnej sytuacji. Można zatem uznać, że środki finansowe pozyskane z puli środków pieniężnych stanowią pomoc operacyjną niezgodną z prawem przyznaną przed dniem 4 kwietnia 2014 r., której zgodność należy ocenić na podstawie wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. Ocenę tę przeprowadzono poniżej w sekcji 6.5.4.

6.5.4.   Zgodność pomocy inwestycyjnej z rynkiem wewnętrznym na podstawie wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r.

Zgodność pomocy inwestycyjnej z rynkiem wewnętrznym na podstawie wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r.

| (196) | Zgodnie z pkt 61 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r. Komisja musi zbadać, czy zostały spełnione następujące warunki kumulacyjne:






  a) | budowa i użytkowanie infrastruktury odpowiadają jasno sprecyzowanym celom związanym z ogólnym interesem gospodarczym (rozwój regionalny, dostęp itp.); |
| --- | --- | --- |

(196)

Zgodnie z pkt 61 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r. Komisja musi zbadać, czy zostały spełnione następujące warunki kumulacyjne:

a)

budowa i użytkowanie infrastruktury odpowiadają jasno sprecyzowanym celom związanym z ogólnym interesem gospodarczym (rozwój regionalny, dostęp itp.);

| b) | infrastruktura jest niezbędna i współmierna z punktu widzenia wyznaczonego celu; |
| --- | --- |

b)

infrastruktura jest niezbędna i współmierna z punktu widzenia wyznaczonego celu;

| c) | infrastruktura oferuje zadowalające perspektywy użytkowania w średnim okresie, zwłaszcza jeśli chodzi o infrastrukturę już istniejącą; |
| --- | --- |

c)

infrastruktura oferuje zadowalające perspektywy użytkowania w średnim okresie, zwłaszcza jeśli chodzi o infrastrukturę już istniejącą;

| d) | dostęp do danej infrastruktury otwarty jest dla wszystkich potencjalnych użytkowników w sposób równy i niedyskryminujący; oraz |
| --- | --- |

d)

dostęp do danej infrastruktury otwarty jest dla wszystkich potencjalnych użytkowników w sposób równy i niedyskryminujący; oraz

| e) | stopień wpływu na rozwój wymiany handlowej nie jest sprzeczny z interesem Unii. |
| --- | --- |

e)

stopień wpływu na rozwój wymiany handlowej nie jest sprzeczny z interesem Unii.

| (197) | Dodatkowo pomoc państwa na rzecz portów lotniczych, jak każdy inny środek pomocy państwa, musi mieć efekt zachęty oraz musi być niezbędna i współmierna w odniesieniu do zamierzonego uzasadnionego celu, aby była zgodna z rynkiem wewnętrznym. |
| --- | --- |

(197)

Dodatkowo pomoc państwa na rzecz portów lotniczych, jak każdy inny środek pomocy państwa, musi mieć efekt zachęty oraz musi być niezbędna i współmierna w odniesieniu do zamierzonego uzasadnionego celu, aby była zgodna z rynkiem wewnętrznym.

| (198) | Niemcy utrzymywały, że pomoc inwestycyjna na rzecz FFHG spełnia wszystkie kryteria zgodności zawarte w wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r. |
| --- | --- |

(198)

Niemcy utrzymywały, że pomoc inwestycyjna na rzecz FFHG spełnia wszystkie kryteria zgodności zawarte w wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r.

a)   Przyczynianie się pomocy do osiągnięcia wyraźnie określonego celu stanowiącego przedmiot wspólnego zainteresowania

| (199) | Pomoc inwestycyjna na rzecz FFHG miała na celu sfinansowanie dalszego przekształcenia byłej amerykańskiej bazy wojskowej w cywilny port lotniczy i znaczny rozwój infrastruktury portu lotniczego. Środki te w znaczący sposób przyczyniły się do rozwoju regionalnego i poprawy łączności regionu Hunsrück, do utworzenia nowych miejsc pracy na obszarze, który znalazł się w trudniejszej sytuacji ekonomicznej z powodu zamknięcia amerykańskiej bazy wojskowej, oraz do zmniejszenia zbytniego zagęszczenia ruchu w porcie lotniczym Frankfurt nad Menem. |
| --- | --- |

(199)

Pomoc inwestycyjna na rzecz FFHG miała na celu sfinansowanie dalszego przekształcenia byłej amerykańskiej bazy wojskowej w cywilny port lotniczy i znaczny rozwój infrastruktury portu lotniczego. Środki te w znaczący sposób przyczyniły się do rozwoju regionalnego i poprawy łączności regionu Hunsrück, do utworzenia nowych miejsc pracy na obszarze, który znalazł się w trudniejszej sytuacji ekonomicznej z powodu zamknięcia amerykańskiej bazy wojskowej, oraz do zmniejszenia zbytniego zagęszczenia ruchu w porcie lotniczym Frankfurt nad Menem.

| (200) | Jak wskazały Niemcy, region Hunsrück jest otoczony wieloma obszarami (takimi jak powiat Birkenfeld) uznanymi za regiony wymagające wsparcia w ramach Gemeinschaftsaufgabe „Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur”. Istotnie, w badanym okresie powiat Birkenfeld był przynajmniej częściowo uznawany za region, którego produkt krajowy brutto (PKB) jest niższy od średniej unijnej (81). |
| --- | --- |

(200)

Jak wskazały Niemcy, region Hunsrück jest otoczony wieloma obszarami (takimi jak powiat Birkenfeld) uznanymi za regiony wymagające wsparcia w ramach Gemeinschaftsaufgabe „Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur”. Istotnie, w badanym okresie powiat Birkenfeld był przynajmniej częściowo uznawany za region, którego produkt krajowy brutto (PKB) jest niższy od średniej unijnej (81).

81

| (201) | Komisja uznaje, że rozwój portu lotniczego Frankfurt-Hahn znacznie przyczynił się również do utworzenia nowych miejsc pracy w regionie Hunsrück. Jak wykazały Niemcy, biorąc pod uwagę wszystkie elementy działalności portu lotniczego, w 2012 r. port lotniczy Frankfurt-Hahn stworzył w regionie Hunsrück 3 063 miejsc pracy, z czego 74 % stanowiły stanowiska w pełnym wymiarze czasu pracy, a 90 % tych pracowników również mieszka w tym regionie. |
| --- | --- |

(201)

Komisja uznaje, że rozwój portu lotniczego Frankfurt-Hahn znacznie przyczynił się również do utworzenia nowych miejsc pracy w regionie Hunsrück. Jak wykazały Niemcy, biorąc pod uwagę wszystkie elementy działalności portu lotniczego, w 2012 r. port lotniczy Frankfurt-Hahn stworzył w regionie Hunsrück 3 063 miejsc pracy, z czego 74 % stanowiły stanowiska w pełnym wymiarze czasu pracy, a 90 % tych pracowników również mieszka w tym regionie.

| (202) | Ponadto rozwój portu lotniczego Frankfurt-Hahn wywołał również pozytywny pośredni, wtórny i katalizujący wpływ na tworzenie miejsc pracy w regionie, a także ogólnie na rozwój regionalny przez rosnącą liczbę działalności gospodarczych i turystycznych. Zgodnie z przedstawionymi przez Niemcy informacjami port lotniczy Frankfurt-Hahn znacznie przyczynia się do rozwoju turystyki przyjazdowej (~33 % pasażerów, co odpowiada około 1 mln pasażerów w 2005 r.) i wyjazdowej (~67 % pasażerów) w kraju związkowym Nadrenia-Palatynat. Jak wskazały Niemcy, 88 % przylatujących pasażerów zatrzymuje w regionie na co najmniej jedną noc i w 2005 r. wygenerowali oni około 5,7 mln noclegów. Ponieważ 88 % przybywających turystów z Frankfurt-Hahn zatrzymuje się na co najmniej jedną noc, a ponad 80 % z nich zostaje nawet na dwa do dziesięciu dni, generują oni łączny obrót o wartości około 133,7 mln EUR rocznie. Ponadto turystyka przyjazdowa wygenerowała około 11 000 miejsc pracy w Nadrenii-Palatynacie. |
| --- | --- |

(202)

Ponadto rozwój portu lotniczego Frankfurt-Hahn wywołał również pozytywny pośredni, wtórny i katalizujący wpływ na tworzenie miejsc pracy w regionie, a także ogólnie na rozwój regionalny przez rosnącą liczbę działalności gospodarczych i turystycznych. Zgodnie z przedstawionymi przez Niemcy informacjami port lotniczy Frankfurt-Hahn znacznie przyczynia się do rozwoju turystyki przyjazdowej (~33 % pasażerów, co odpowiada około 1 mln pasażerów w 2005 r.) i wyjazdowej (~67 % pasażerów) w kraju związkowym Nadrenia-Palatynat. Jak wskazały Niemcy, 88 % przylatujących pasażerów zatrzymuje w regionie na co najmniej jedną noc i w 2005 r. wygenerowali oni około 5,7 mln noclegów. Ponieważ 88 % przybywających turystów z Frankfurt-Hahn zatrzymuje się na co najmniej jedną noc, a ponad 80 % z nich zostaje nawet na dwa do dziesięciu dni, generują oni łączny obrót o wartości około 133,7 mln EUR rocznie. Ponadto turystyka przyjazdowa wygenerowała około 11 000 miejsc pracy w Nadrenii-Palatynacie.

| (203) | Analizowane inwestycje objęte pomocą również pomogły w poprawie dostępności obszaru. Powielanie nierentownych portów lotniczych (ani tworzenie dodatkowej niewykorzystanej przepustowości) nie sprzyja jednak osiągnięciu celu stanowiącego przedmiot wspólnego zainteresowania. W tym przypadku Komisja jest zdania, że pomoc inwestycyjna nie doprowadziła do takiego powielenia, które zmniejszyłoby średnioterminowe perspektywy eksploatacji istniejącej infrastruktury w innych sąsiadujących portach lotniczych. Istotnie, w odległości 100 km lub 60 minut jazdy od portu lotniczego Frankfurt-Hahn nie znajdują się żadne inne porty lotnicze. Portami lotniczymi położonymi najbliżej portu lotniczego Frankfurt-Hahn są Frankfurt nad Menem, który znajduje się w odległości 115 km lub 1 godziny 15 minut jazdy samochodem, oraz port lotniczy Luksemburg, który jest oddalony o 1 godzinę i 30 minut jazdy (111 km). |
| --- | --- |

(203)

Analizowane inwestycje objęte pomocą również pomogły w poprawie dostępności obszaru. Powielanie nierentownych portów lotniczych (ani tworzenie dodatkowej niewykorzystanej przepustowości) nie sprzyja jednak osiągnięciu celu stanowiącego przedmiot wspólnego zainteresowania. W tym przypadku Komisja jest zdania, że pomoc inwestycyjna nie doprowadziła do takiego powielenia, które zmniejszyłoby średnioterminowe perspektywy eksploatacji istniejącej infrastruktury w innych sąsiadujących portach lotniczych. Istotnie, w odległości 100 km lub 60 minut jazdy od portu lotniczego Frankfurt-Hahn nie znajdują się żadne inne porty lotnicze. Portami lotniczymi położonymi najbliżej portu lotniczego Frankfurt-Hahn są Frankfurt nad Menem, który znajduje się w odległości 115 km lub 1 godziny 15 minut jazdy samochodem, oraz port lotniczy Luksemburg, który jest oddalony o 1 godzinę i 30 minut jazdy (111 km).

| (204) | Port lotniczy Frankfurt nad Menem jest międzynarodowym węzłem lotniczym obsługującym szereg różnych tras i jest on obsługiwany przede wszystkim przez przewoźników sieciowych oferujących loty przesiadkowe, podczas gdy port lotniczy Frankfurt-Hahn obsługuje tanie loty bezpośrednie. Ruch w porcie lotniczym Frankfurt nad Menem stale wzrasta od 2000 r.: z 49,4 mln pasażerów w 2000 r. do w przybliżeniu 58 mln w 2012 r. W tym okresie wpływ na wzrost miały jednak problemy związane ze zbytnim zagęszczeniem ruchu i ograniczeniami przepustowości. Jak wskazały Niemcy, limity przepustowości portu lotniczego Frankfurt nad Menem były stale przekraczane. W związku z tym Niemcy twierdzą, w szczególności w świetle koncesji na prowadzenie działalności przez całą dobę, że port lotniczy Frankfurt-Hahn odgrywał ważną rolę w zapewnieniu dodatkowej przepustowości w celu zmniejszenia zbytniego zagęszczenia ruchu w porcie lotniczym Frankfurt nad Menem. W praktyce do 2009 r. spółka Fraport była udziałowcem większościowym FFHG, operatorem portu lotniczego Frankfurt-Hahn (2,7 mln pasażerów w 2013 r., około 4 mln pasażerów w okresie szczytowym w 2007 r.) i operatorem portu lotniczego Frankfurt nad Menem (58 mln pasażerów i 2,1 mln ładunku) i w związku z tym realizowała strategię dywersyfikacji. |
| --- | --- |

(204)

Port lotniczy Frankfurt nad Menem jest międzynarodowym węzłem lotniczym obsługującym szereg różnych tras i jest on obsługiwany przede wszystkim przez przewoźników sieciowych oferujących loty przesiadkowe, podczas gdy port lotniczy Frankfurt-Hahn obsługuje tanie loty bezpośrednie. Ruch w porcie lotniczym Frankfurt nad Menem stale wzrasta od 2000 r.: z 49,4 mln pasażerów w 2000 r. do w przybliżeniu 58 mln w 2012 r. W tym okresie wpływ na wzrost miały jednak problemy związane ze zbytnim zagęszczeniem ruchu i ograniczeniami przepustowości. Jak wskazały Niemcy, limity przepustowości portu lotniczego Frankfurt nad Menem były stale przekraczane. W związku z tym Niemcy twierdzą, w szczególności w świetle koncesji na prowadzenie działalności przez całą dobę, że port lotniczy Frankfurt-Hahn odgrywał ważną rolę w zapewnieniu dodatkowej przepustowości w celu zmniejszenia zbytniego zagęszczenia ruchu w porcie lotniczym Frankfurt nad Menem. W praktyce do 2009 r. spółka Fraport była udziałowcem większościowym FFHG, operatorem portu lotniczego Frankfurt-Hahn (2,7 mln pasażerów w 2013 r., około 4 mln pasażerów w okresie szczytowym w 2007 r.) i operatorem portu lotniczego Frankfurt nad Menem (58 mln pasażerów i 2,1 mln ładunku) i w związku z tym realizowała strategię dywersyfikacji.

| (205) | Port lotniczy Luksemburg, który jest portem lotniczym znajdującym się najbliżej portu Frankfurt-Hahn, lecz wciąż położonym w odległości około 111 km lub 1 godziny 30 minut jazdy samochodem, w 2008 r. obsłużył około 1,7 mln pasażerów, a w 2013 r. odnotował gwałtowny wzrost do 2,2 mln pasażerów. Mimo że port lotniczy Luksemburg jest nieznacznie mniejszy od portu lotniczego Frankfurt-Hahn pod względem przepływu pasażerów, jego działalność w zakresie przewozów towarowych jest znacznie większa – w 2013 r. port obsłużył 674 000 ton ładunku. Port lotniczy Luksemburg oferuje różnorodne loty regularne do stolic europejskich i loty czarterowe do miejsc wypoczynkowych. Taki wybór miejsc docelowych w znacznym stopniu odpowiada potrzebom pracowników instytucji finansowych i międzynarodowych zlokalizowanych w Luksemburgu. |
| --- | --- |

(205)

Port lotniczy Luksemburg, który jest portem lotniczym znajdującym się najbliżej portu Frankfurt-Hahn, lecz wciąż położonym w odległości około 111 km lub 1 godziny 30 minut jazdy samochodem, w 2008 r. obsłużył około 1,7 mln pasażerów, a w 2013 r. odnotował gwałtowny wzrost do 2,2 mln pasażerów. Mimo że port lotniczy Luksemburg jest nieznacznie mniejszy od portu lotniczego Frankfurt-Hahn pod względem przepływu pasażerów, jego działalność w zakresie przewozów towarowych jest znacznie większa – w 2013 r. port obsłużył 674 000 ton ładunku. Port lotniczy Luksemburg oferuje różnorodne loty regularne do stolic europejskich i loty czarterowe do miejsc wypoczynkowych. Taki wybór miejsc docelowych w znacznym stopniu odpowiada potrzebom pracowników instytucji finansowych i międzynarodowych zlokalizowanych w Luksemburgu.

| (206) | Port lotniczy Saarbrücken jest położony w odległości około 128 km od portu lotniczego Frankfurt-Hahn, co przekłada się na ponad 2 godziny jazdy samochodem. Ponadto port lotniczy Frankfurt-Hahn jest obsługiwany głównie przez tanich przewoźników (Ryanair) i transport towarowy stanowi stosunkowo istotny element jego modelu biznesowego, natomiast port lotniczy Saarbrücken oferuje głównie krajowe loty regularne i tylko w ograniczonym zakresie lotniczy transport towarowy. |
| --- | --- |

(206)

Port lotniczy Saarbrücken jest położony w odległości około 128 km od portu lotniczego Frankfurt-Hahn, co przekłada się na ponad 2 godziny jazdy samochodem. Ponadto port lotniczy Frankfurt-Hahn jest obsługiwany głównie przez tanich przewoźników (Ryanair) i transport towarowy stanowi stosunkowo istotny element jego modelu biznesowego, natomiast port lotniczy Saarbrücken oferuje głównie krajowe loty regularne i tylko w ograniczonym zakresie lotniczy transport towarowy.

| (207) | W odniesieniu do portu lotniczego Zweibrücken Niemcy podkreśliły, że wynosząca 127 km odległość od portu lotniczego Frankfurt-Hahn przekłada się na czas podróży wynoszący 1 godzinę i 27 minut jazdy samochodem lub około 4 godzin jazdy pociągiem. Ponadto Niemcy stwierdziły, że analizując pasażerski i towarowy ruch lotniczy w latach 2005–2012, nie można zauważyć żadnego związku między portami lotniczymi w zakresie substytucji. |
| --- | --- |

(207)

W odniesieniu do portu lotniczego Zweibrücken Niemcy podkreśliły, że wynosząca 127 km odległość od portu lotniczego Frankfurt-Hahn przekłada się na czas podróży wynoszący 1 godzinę i 27 minut jazdy samochodem lub około 4 godzin jazdy pociągiem. Ponadto Niemcy stwierdziły, że analizując pasażerski i towarowy ruch lotniczy w latach 2005–2012, nie można zauważyć żadnego związku między portami lotniczymi w zakresie substytucji.

| (208) | Komisja zauważa, że działalność portu lotniczego Frankfurt-Hahn i portu lotniczego Zweibrücken w pewnym stopniu się pokrywa, ponieważ port lotniczy Zweibrücken również zajmuje się obsługą lotniczego transportu towarowego, a trasy obsługiwane przez port lotniczy Zweibrücken są przede wszystkim obsługiwane przez ruch czarterowy. W tym zakresie Komisja zauważa, że transport towarowy jest zwykle bardziej mobilny niż przewóz osób (82). Zasadniczo przyjmuje się, że promień obszaru ciążenia towarowych portów lotniczych wynosi co najmniej około 200 km i 2 godziny jazdy. Z uwag przedstawicieli branży wynika, że zasadniczo dla spedytorów akceptowany byłby czas przewozu towarów samochodem ciężarowym wynoszący do 12 godzin (83). Ponadto ruch czarterowy również jest zasadniczo mniej wrażliwy na czas podróży i czas podróży wynoszący do 2 godzin jazdy samochodem może być do zaakceptowania. |
| --- | --- |

(208)

Komisja zauważa, że działalność portu lotniczego Frankfurt-Hahn i portu lotniczego Zweibrücken w pewnym stopniu się pokrywa, ponieważ port lotniczy Zweibrücken również zajmuje się obsługą lotniczego transportu towarowego, a trasy obsługiwane przez port lotniczy Zweibrücken są przede wszystkim obsługiwane przez ruch czarterowy. W tym zakresie Komisja zauważa, że transport towarowy jest zwykle bardziej mobilny niż przewóz osób (82). Zasadniczo przyjmuje się, że promień obszaru ciążenia towarowych portów lotniczych wynosi co najmniej około 200 km i 2 godziny jazdy. Z uwag przedstawicieli branży wynika, że zasadniczo dla spedytorów akceptowany byłby czas przewozu towarów samochodem ciężarowym wynoszący do 12 godzin (83). Ponadto ruch czarterowy również jest zasadniczo mniej wrażliwy na czas podróży i czas podróży wynoszący do 2 godzin jazdy samochodem może być do zaakceptowania.

82

83

| (209) | Jednocześnie należy zauważyć, że przed wejściem na rynek portu lotniczego Zweibrücken w 2006 r. port lotniczy Frankfurt-Hahn był już portem lotniczym o ugruntowanej pozycji, obsługującym ponad 3 mln pasażerów i przekazującym 123 000 ton ładunku. Uwzględniając historyczny rozwój obu portów lotniczych, ich położenie geograficzne i niewykorzystaną dostępną przepustowość portu lotniczego Frankfurt-Hahn w momencie, w którym port lotniczy Zweibrücken wszedł na rynek lotnictwa komercyjnego w 2006 r., Komisja stwierdza, że to raczej otwarcie portu lotniczego Zweibrücken stanowiło zbędne powielenie infrastruktury. |
| --- | --- |

(209)

Jednocześnie należy zauważyć, że przed wejściem na rynek portu lotniczego Zweibrücken w 2006 r. port lotniczy Frankfurt-Hahn był już portem lotniczym o ugruntowanej pozycji, obsługującym ponad 3 mln pasażerów i przekazującym 123 000 ton ładunku. Uwzględniając historyczny rozwój obu portów lotniczych, ich położenie geograficzne i niewykorzystaną dostępną przepustowość portu lotniczego Frankfurt-Hahn w momencie, w którym port lotniczy Zweibrücken wszedł na rynek lotnictwa komercyjnego w 2006 r., Komisja stwierdza, że to raczej otwarcie portu lotniczego Zweibrücken stanowiło zbędne powielenie infrastruktury.

| (210) | W związku z tym Komisja stwierdza, że inwestycje w port lotniczy Frankfurt-Hahn nie stanowią powielenia istniejącej nierentownej infrastruktury. Przeciwnie, port lotniczy Frankfurt-Hahn odgrywa istotną rolę w odciążaniu portu lotniczego Frankfurt nad Menem, nie ograniczając przy tym planów rozwoju portu lotniczego Frankfurt nad Menem. Istniało faktyczne ryzyko, że w przypadku braku inwestycji w port lotniczy Frankfurt-Hahn region nie byłby w wystarczającym stopniu obsługiwany, biorąc pod uwagę jego potrzeby w zakresie transportu. |
| --- | --- |

(210)

W związku z tym Komisja stwierdza, że inwestycje w port lotniczy Frankfurt-Hahn nie stanowią powielenia istniejącej nierentownej infrastruktury. Przeciwnie, port lotniczy Frankfurt-Hahn odgrywa istotną rolę w odciążaniu portu lotniczego Frankfurt nad Menem, nie ograniczając przy tym planów rozwoju portu lotniczego Frankfurt nad Menem. Istniało faktyczne ryzyko, że w przypadku braku inwestycji w port lotniczy Frankfurt-Hahn region nie byłby w wystarczającym stopniu obsługiwany, biorąc pod uwagę jego potrzeby w zakresie transportu.

| (211) | W świetle ustaleń przedstawionych w motywach 199–210 Komisja stwierdza zatem, że pomoc inwestycyjna ukierunkowana na budowę i użytkowanie infrastruktury portu lotniczego Frankfurt-Hahn odpowiada jasno określonemu celowi stanowiącemu przedmiot wspólnego zainteresowania, mianowicie regionalnemu rozwojowi gospodarczemu, utworzeniu miejsc pracy i poprawie dostępności regionu. |
| --- | --- |

(211)

W świetle ustaleń przedstawionych w motywach 199–210 Komisja stwierdza zatem, że pomoc inwestycyjna ukierunkowana na budowę i użytkowanie infrastruktury portu lotniczego Frankfurt-Hahn odpowiada jasno określonemu celowi stanowiącemu przedmiot wspólnego zainteresowania, mianowicie regionalnemu rozwojowi gospodarczemu, utworzeniu miejsc pracy i poprawie dostępności regionu.

b)   Infrastruktura jest niezbędna i współmierna z punktu widzenia wyznaczonego celu

| (212) | Według Niemiec inwestycje były dokonywane stosownie do potrzeb (i w związku z tym były proporcjonalne), a wybudowana infrastruktura była niezbędna, aby port lotniczy mógł zapewnić łączność i rozwój regionu oraz odciążyć port lotniczy Frankfurt nad Menem. |
| --- | --- |

(212)

Według Niemiec inwestycje były dokonywane stosownie do potrzeb (i w związku z tym były proporcjonalne), a wybudowana infrastruktura była niezbędna, aby port lotniczy mógł zapewnić łączność i rozwój regionu oraz odciążyć port lotniczy Frankfurt nad Menem.

| (213) | W oparciu o informacje otrzymane od Niemiec Komisja zgadza się, że sfinansowane inwestycje były niezbędne i współmierne z punktu widzenia celu stanowiącego przedmiot wspólnego zainteresowania (zob. motyw 68 i nast.). Co więcej, bez tych inwestycji przekształcenie byłej bazy USA w pełni funkcjonujący cywilny port lotniczy byłoby niemożliwe. W celu dalszego rozwoju cywilnych operacji lotniczych należało przeprowadzić budowę infrastruktury pasażerskiej i towarowej oraz płyt postojowych, a także modernizację dróg kołowania. Wybudowana infrastruktura była zatem niezbędna, aby port lotniczy był w stanie zapewnić łączność i rozwój w regionie. |
| --- | --- |

(213)

W oparciu o informacje otrzymane od Niemiec Komisja zgadza się, że sfinansowane inwestycje były niezbędne i współmierne z punktu widzenia celu stanowiącego przedmiot wspólnego zainteresowania (zob. motyw 68 i nast.). Co więcej, bez tych inwestycji przekształcenie byłej bazy USA w pełni funkcjonujący cywilny port lotniczy byłoby niemożliwe. W celu dalszego rozwoju cywilnych operacji lotniczych należało przeprowadzić budowę infrastruktury pasażerskiej i towarowej oraz płyt postojowych, a także modernizację dróg kołowania. Wybudowana infrastruktura była zatem niezbędna, aby port lotniczy był w stanie zapewnić łączność i rozwój w regionie.

| (214) | Ponadto projekt w zakresie infrastruktury został podjęty wyłącznie w zakresie, jaki był konieczny do osiągnięcia wyznaczonych celów: chociaż infrastrukturę budowano na potrzeby maksymalnego przepływu pasażerów w wysokości około 4–5 mln osób oraz 500 000 ton ładunku, statystyki w zakresie ruchu przedstawione w tabelach 1 i 2 świadczą o tym, że przepływ pasażerów stopniowo wzrastał aż do 2007 r., osiągając rekordową liczbę 4 mln pasażerów (po czym w 2013 r. nastąpił spadek do 2,7 mln z powodów określonych w motywie 219), oraz że w 2011 r. wielkość przewozów towarowych wzrosła do ponad 500 000 ton ładunku. Oznacza to, że oczekiwany popyt na przewozy lotnicze w dużym stopniu odpowiadał rzeczywistemu popytowi oraz że inwestycje były niewspółmiernie duże. |
| --- | --- |

(214)

Ponadto projekt w zakresie infrastruktury został podjęty wyłącznie w zakresie, jaki był konieczny do osiągnięcia wyznaczonych celów: chociaż infrastrukturę budowano na potrzeby maksymalnego przepływu pasażerów w wysokości około 4–5 mln osób oraz 500 000 ton ładunku, statystyki w zakresie ruchu przedstawione w tabelach 1 i 2 świadczą o tym, że przepływ pasażerów stopniowo wzrastał aż do 2007 r., osiągając rekordową liczbę 4 mln pasażerów (po czym w 2013 r. nastąpił spadek do 2,7 mln z powodów określonych w motywie 219), oraz że w 2011 r. wielkość przewozów towarowych wzrosła do ponad 500 000 ton ładunku. Oznacza to, że oczekiwany popyt na przewozy lotnicze w dużym stopniu odpowiadał rzeczywistemu popytowi oraz że inwestycje były niewspółmiernie duże.

| (215) | Chociaż ważne jest uniknięcie powielania przez inwestycję istniejącej nierentownej infrastruktury, w omawianym przypadku nie ma to miejsca. Jak wyjaśniono już w motywach 203–210, w odległości 100 km i 60 minut jazdy nie znajdują się żadne inne porty lotnicze, a efekty powielenia nie występują, nawet jeżeli weźmie się pod uwagę większy obszar ciążenia Najbliższym portem lotniczym jest port lotniczy Frankfurt nad Menem, który port lotniczy Frankfurt-Hahn miał odciążyć. |
| --- | --- |

(215)

Chociaż ważne jest uniknięcie powielania przez inwestycję istniejącej nierentownej infrastruktury, w omawianym przypadku nie ma to miejsca. Jak wyjaśniono już w motywach 203–210, w odległości 100 km i 60 minut jazdy nie znajdują się żadne inne porty lotnicze, a efekty powielenia nie występują, nawet jeżeli weźmie się pod uwagę większy obszar ciążenia Najbliższym portem lotniczym jest port lotniczy Frankfurt nad Menem, który port lotniczy Frankfurt-Hahn miał odciążyć.

| (216) | W świetle powyższych rozważań Komisja uważa, że ten warunek zgodności jest spełniony. |
| --- | --- |

(216)

W świetle powyższych rozważań Komisja uważa, że ten warunek zgodności jest spełniony.

c)   Infrastruktura oferuje zadowalające perspektywy użytkowania w średnim okresie

| (217) | Niemcy poinformowały, że przed podjęciem decyzji o dalszej rozbudowie infrastruktury portu lotniczego, eksperci zewnętrzni przeprowadzili badania przewidywanego ruchu lotniskowego, aby zidentyfikować potencjał ruchu dla portu lotniczego Frankfurt-Hahn. |
| --- | --- |

(217)

Niemcy poinformowały, że przed podjęciem decyzji o dalszej rozbudowie infrastruktury portu lotniczego, eksperci zewnętrzni przeprowadzili badania przewidywanego ruchu lotniskowego, aby zidentyfikować potencjał ruchu dla portu lotniczego Frankfurt-Hahn.

| (218) | Z przedstawionych informacji wynika, że w tamtym czasie eksperci zewnętrzni przewidywali znaczny wzrost z 0,3 mln pasażerów w 2000 r. do 3,8 mln pasażerów do 2010 r. (zob. rys. 6 i rys. 7). Jeżeli chodzi o zmiany dotyczące transportu towarowego, eksperci przewidywali wzrost ze 151 000 ton w 2001 r. do 386 000 ton w 2010 r. (zob. rys. 8), a także rozwój działalności w zakresie przewozów towarowych w latach 2006–2010 wynikający z przekierowania lotów transportowych z portu lotniczego Frankfurt nad Menem z powodu zakazu prowadzenia działalności nocą. Przewidywania te mogły jednak zostać spełnione wyłącznie w przypadku podjęcia inwestycji w planowanym zakresie. |
| --- | --- |

(218)

Z przedstawionych informacji wynika, że w tamtym czasie eksperci zewnętrzni przewidywali znaczny wzrost z 0,3 mln pasażerów w 2000 r. do 3,8 mln pasażerów do 2010 r. (zob. rys. 6 i rys. 7). Jeżeli chodzi o zmiany dotyczące transportu towarowego, eksperci przewidywali wzrost ze 151 000 ton w 2001 r. do 386 000 ton w 2010 r. (zob. rys. 8), a także rozwój działalności w zakresie przewozów towarowych w latach 2006–2010 wynikający z przekierowania lotów transportowych z portu lotniczego Frankfurt nad Menem z powodu zakazu prowadzenia działalności nocą. Przewidywania te mogły jednak zostać spełnione wyłącznie w przypadku podjęcia inwestycji w planowanym zakresie.

| (219) | Komisja zauważa, że wspomniane prognozy ruchu (zob. motyw 218) zostały potwierdzone przez faktyczny wzrost ruchu w porcie lotniczym Frankfurt-Hahn (zob. tabele 1 i 2). W 2007 r. port lotniczy Frankfurt-Hahn obsłużył około 4 mln pasażerów. Po okresie znacznego wzrostu w ostatnich latach na ruch lotniczy w Niemczech i w Unii negatywnie wpłynął kryzys gospodarczy i finansowy, który miał miejsce na przełomie 2008 i 2009 r., który doprowadził do spadku pasażerskiego transportu lotniczego w Niemczech w 2009 r. Na zmiany liczby pasażerów w porcie lotniczym Frankfurt-Hahn dodatkowo wpłynęło wprowadzenie w Niemczech pogłównego podatku lotniskowego w 2011 r. Obecnie port lotniczy Frankfurt-Hahn obsługuje około 2,7 mln pasażerów rocznie. Jeżeli chodzi o transport towarowy, w 2011 r. port lotniczy Frankfurt-Hahn obsłużył 565 000 ton ładunku. Z powodu upadłości jednego z klientów portu lotniczego w 2013 r. w porcie lotniczym obsłużono zaledwie 447 000 ton ładunku. |
| --- | --- |

(219)

Komisja zauważa, że wspomniane prognozy ruchu (zob. motyw 218) zostały potwierdzone przez faktyczny wzrost ruchu w porcie lotniczym Frankfurt-Hahn (zob. tabele 1 i 2). W 2007 r. port lotniczy Frankfurt-Hahn obsłużył około 4 mln pasażerów. Po okresie znacznego wzrostu w ostatnich latach na ruch lotniczy w Niemczech i w Unii negatywnie wpłynął kryzys gospodarczy i finansowy, który miał miejsce na przełomie 2008 i 2009 r., który doprowadził do spadku pasażerskiego transportu lotniczego w Niemczech w 2009 r. Na zmiany liczby pasażerów w porcie lotniczym Frankfurt-Hahn dodatkowo wpłynęło wprowadzenie w Niemczech pogłównego podatku lotniskowego w 2011 r. Obecnie port lotniczy Frankfurt-Hahn obsługuje około 2,7 mln pasażerów rocznie. Jeżeli chodzi o transport towarowy, w 2011 r. port lotniczy Frankfurt-Hahn obsłużył 565 000 ton ładunku. Z powodu upadłości jednego z klientów portu lotniczego w 2013 r. w porcie lotniczym obsłużono zaledwie 447 000 ton ładunku.

| (220) | Na tej podstawie można zatem stwierdzić, że port lotniczy Frankfurt-Hahn obecnie w znacznym stopniu wykorzystuje większość swojej przepustowości i że średniookresowe perspektywy w odniesieniu do wykorzystywania przepustowości są zadowalające. |
| --- | --- |

(220)

Na tej podstawie można zatem stwierdzić, że port lotniczy Frankfurt-Hahn obecnie w znacznym stopniu wykorzystuje większość swojej przepustowości i że średniookresowe perspektywy w odniesieniu do wykorzystywania przepustowości są zadowalające.

d)   Równy i niedyskryminacyjny dostęp do infrastruktury

| (221) | Dostęp do portu lotniczego otwarty jest dla wszystkich potencjalnych użytkowników infrastruktury na równych i niedyskryminujących warunkach. Co więcej, tabela opłat lotniskowych stosowana w porcie lotniczym Frankfurt-Hahn jest podana do publicznej wiadomości i dostępna dla wszystkich potencjalnych i obecnych użytkowników portu lotniczego w sposób przejrzysty i niedyskryminacyjny. Wszelkie różnice w wysokości opłat lotniskowych faktycznie uiszczanych za korzystanie z infrastruktury opierały się na uzasadnionym z handlowego punktu widzenia zróżnicowaniu (84). |
| --- | --- |

(221)

Dostęp do portu lotniczego otwarty jest dla wszystkich potencjalnych użytkowników infrastruktury na równych i niedyskryminujących warunkach. Co więcej, tabela opłat lotniskowych stosowana w porcie lotniczym Frankfurt-Hahn jest podana do publicznej wiadomości i dostępna dla wszystkich potencjalnych i obecnych użytkowników portu lotniczego w sposób przejrzysty i niedyskryminacyjny. Wszelkie różnice w wysokości opłat lotniskowych faktycznie uiszczanych za korzystanie z infrastruktury opierały się na uzasadnionym z handlowego punktu widzenia zróżnicowaniu (84).

84

| (222) | Komisja uznaje zatem, że ten warunek jest spełniony. |
| --- | --- |

(222)

Komisja uznaje zatem, że ten warunek jest spełniony.

e)   Wpływ na rozwój handlu nie jest sprzeczny ze wspólnym interesem

| (223) | Zgodnie z pkt 39 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r. kategoria portu lotniczego może pełnić rolę „wskaźnika” pozwalającego określić stopień, w jakim porty lotnicze wzajemnie ze sobą konkurują, a co za tym idzie zakres, w jakim publiczne finansowanie przyznane na rzecz portu lotniczego może zakłócać konkurencję. |
| --- | --- |

(223)

Zgodnie z pkt 39 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r. kategoria portu lotniczego może pełnić rolę „wskaźnika” pozwalającego określić stopień, w jakim porty lotnicze wzajemnie ze sobą konkurują, a co za tym idzie zakres, w jakim publiczne finansowanie przyznane na rzecz portu lotniczego może zakłócać konkurencję.

| (224) | W standardowym obszarze ciążenia portu lotniczego Frankfurt-Hahn (w odległości 1 godziny jazdy samochodem lub 100 km) nie znajdują się żadne inne porty lotnicze będące przedmiotem wykorzystania gospodarczego. Nawet jeżeli weźmie się pod uwagę większy obszar ciążenia, Komisja uznaje, że pomoc nie powoduje nadmiernych negatywnych skutków dla konkurencji i wymiany handlowej między państwami członkowskimi. |
| --- | --- |

(224)

W standardowym obszarze ciążenia portu lotniczego Frankfurt-Hahn (w odległości 1 godziny jazdy samochodem lub 100 km) nie znajdują się żadne inne porty lotnicze będące przedmiotem wykorzystania gospodarczego. Nawet jeżeli weźmie się pod uwagę większy obszar ciążenia, Komisja uznaje, że pomoc nie powoduje nadmiernych negatywnych skutków dla konkurencji i wymiany handlowej między państwami członkowskimi.

| (225) | Jeżeli chodzi o port lotniczy Frankfurt nad Menem (najbliższy port lotniczy oddalony o około 115 km i 1 godzinę 15 minut jazdy), inwestycje w porcie lotniczym Frankfurt-Hahn nie wywoływały negatywnych efektów substytucji. Istotnie, przed zaangażowaniem się w działalność w porcie lotniczym Frankfurt-Hahn spółka Fraport była już operatorem portu lotniczego Frankfurt nad Menem, ale mimo to inwestowała w port lotniczy Frankfurt-Hahn w celu odciążenia portu lotniczego Frankfurt nad Menem, ponieważ według prognoz przepustowość węzła lotniczego miała być w przyszłości przeciążona. W szczególności zakaz nocnych lotów w porcie lotniczym Frankfurt nad Menem był jednym z głównych czynników, które trzeba było uwzględnić, ponieważ port lotniczy Frankfurt-Hahn posiadał koncesję na prowadzenie działalności przez całą dobę. |
| --- | --- |

(225)

Jeżeli chodzi o port lotniczy Frankfurt nad Menem (najbliższy port lotniczy oddalony o około 115 km i 1 godzinę 15 minut jazdy), inwestycje w porcie lotniczym Frankfurt-Hahn nie wywoływały negatywnych efektów substytucji. Istotnie, przed zaangażowaniem się w działalność w porcie lotniczym Frankfurt-Hahn spółka Fraport była już operatorem portu lotniczego Frankfurt nad Menem, ale mimo to inwestowała w port lotniczy Frankfurt-Hahn w celu odciążenia portu lotniczego Frankfurt nad Menem, ponieważ według prognoz przepustowość węzła lotniczego miała być w przyszłości przeciążona. W szczególności zakaz nocnych lotów w porcie lotniczym Frankfurt nad Menem był jednym z głównych czynników, które trzeba było uwzględnić, ponieważ port lotniczy Frankfurt-Hahn posiadał koncesję na prowadzenie działalności przez całą dobę.

| (226) | Chociaż w porcie lotniczym Frankfurt-Hahn odnotowano znaczny wzrost w latach 2000–2007, rys. 1 pokazuje, że w porównaniu z portem lotniczym Frankfurt nad Menem udział w ruchu lotniczym pozostał bardzo ograniczony. W latach 2000–2003 w porcie lotniczym Frankfurt nad Menem odnotowano stały wzrost liczby pasażerów – z 48 mln w 2000 r. do 54,2 mln w 2007 r. W związku z kryzysem gospodarczym w porcie lotniczym Frankfurt nad Menem odnotowano nieznaczny spadek do 50,9 mln w 2009 r., po czym nastąpił gwałtowny wzrost do 58 mln W odniesieniu do przewozów towarów w porcie lotniczym Frankfurt nad Menem odnotowano stały wzrost z 1,6 do 2,2 mln ton w 2013 r. |
| --- | --- |

(226)

Chociaż w porcie lotniczym Frankfurt-Hahn odnotowano znaczny wzrost w latach 2000–2007, rys. 1 pokazuje, że w porównaniu z portem lotniczym Frankfurt nad Menem udział w ruchu lotniczym pozostał bardzo ograniczony. W latach 2000–2003 w porcie lotniczym Frankfurt nad Menem odnotowano stały wzrost liczby pasażerów – z 48 mln w 2000 r. do 54,2 mln w 2007 r. W związku z kryzysem gospodarczym w porcie lotniczym Frankfurt nad Menem odnotowano nieznaczny spadek do 50,9 mln w 2009 r., po czym nastąpił gwałtowny wzrost do 58 mln W odniesieniu do przewozów towarów w porcie lotniczym Frankfurt nad Menem odnotowano stały wzrost z 1,6 do 2,2 mln ton w 2013 r.

| (227) | Jeżeli chodzi o inne porty lotnicze, Komisja wyjaśniła już, że inwestycje w porcie lotniczym Frankfurt-Hahn nie miały żadnego istotnego wpływu na konkurencję i wymianę handlową między państwami członkowskimi (85). Odnosi się to również do portu lotniczego Zweibrücken, zważywszy, że to raczej ten drugi port stanowi niepotrzebne powielenie infrastruktury (a zatem byłby odpowiedzialny za ewentualny zakłócający wpływ na konkurencję). |
| --- | --- |

(227)

Jeżeli chodzi o inne porty lotnicze, Komisja wyjaśniła już, że inwestycje w porcie lotniczym Frankfurt-Hahn nie miały żadnego istotnego wpływu na konkurencję i wymianę handlową między państwami członkowskimi (85). Odnosi się to również do portu lotniczego Zweibrücken, zważywszy, że to raczej ten drugi port stanowi niepotrzebne powielenie infrastruktury (a zatem byłby odpowiedzialny za ewentualny zakłócający wpływ na konkurencję).

85

| (228) | Ponadto w przeciwieństwie do portów lotniczych Frankfurt nad Menem i Luksemburg port lotniczy Frankfurt-Hahn nie jest obsługiwany połączeniem kolejowym. Ogólnie nie można oczekiwać żadnego efektu substytucji w odniesieniu do transportu kolejowego. |
| --- | --- |

(228)

Ponadto w przeciwieństwie do portów lotniczych Frankfurt nad Menem i Luksemburg port lotniczy Frankfurt-Hahn nie jest obsługiwany połączeniem kolejowym. Ogólnie nie można oczekiwać żadnego efektu substytucji w odniesieniu do transportu kolejowego.

| (229) | W świetle ustaleń przedstawionych w motywach 223–228 Komisja uznaje, że ewentualne nadmierne negatywne skutki dla konkurencji i wymiany handlowej między państwami członkowskimi są ograniczone do minimum. |
| --- | --- |

(229)

W świetle ustaleń przedstawionych w motywach 223–228 Komisja uznaje, że ewentualne nadmierne negatywne skutki dla konkurencji i wymiany handlowej między państwami członkowskimi są ograniczone do minimum.

f)   Efekt zachęty, konieczność i proporcjonalność

| (230) | Komisja musi ustalić, czy pomoc państwa przyznana na rzecz portu lotniczego Frankfurt-Hahn zmieniła zachowanie beneficjenta w taki sposób, że podjął on działania przyczyniające się do osiągnięcia celu stanowiącego przedmiot wspólnego zainteresowania, a których (i) nie podjąłby bez tej pomocy bądź (ii) podjąłby w bardziej ograniczonym zakresie lub w inny sposób. Dodatkowo pomoc uznaje się za proporcjonalną jedynie wtedy, gdy takiego samego wyniku nie można by osiągnąć przy mniejszej pomocy i mniejszym zakłóceniu konkurencji. Oznacza to, że kwota i intensywność pomocy muszą zostać ograniczone do minimum niezbędnego do prowadzenia działalności objętej pomocą. |
| --- | --- |

(230)

Komisja musi ustalić, czy pomoc państwa przyznana na rzecz portu lotniczego Frankfurt-Hahn zmieniła zachowanie beneficjenta w taki sposób, że podjął on działania przyczyniające się do osiągnięcia celu stanowiącego przedmiot wspólnego zainteresowania, a których (i) nie podjąłby bez tej pomocy bądź (ii) podjąłby w bardziej ograniczonym zakresie lub w inny sposób. Dodatkowo pomoc uznaje się za proporcjonalną jedynie wtedy, gdy takiego samego wyniku nie można by osiągnąć przy mniejszej pomocy i mniejszym zakłóceniu konkurencji. Oznacza to, że kwota i intensywność pomocy muszą zostać ograniczone do minimum niezbędnego do prowadzenia działalności objętej pomocą.

| (231) | Według informacji przedłożonych przez Niemcy bez pomocy nie udałoby się zrealizować przedmiotowej inwestycji. Niemcy stwierdziły, że pomoc była konieczna, ponieważ stanowiła zaledwie rekompensatę kosztów finansowania i mniejsza kwota doprowadziłaby do niższych poziomów inwestycji. |
| --- | --- |

(231)

Według informacji przedłożonych przez Niemcy bez pomocy nie udałoby się zrealizować przedmiotowej inwestycji. Niemcy stwierdziły, że pomoc była konieczna, ponieważ stanowiła zaledwie rekompensatę kosztów finansowania i mniejsza kwota doprowadziłaby do niższych poziomów inwestycji.

| (232) | Co więcej, zgodnie z wynikami finansowymi podsumowanymi w tabelach 3 i 4 port lotniczy wciąż przynosi straty i nie jest w stanie sfinansować swoich kosztów inwestycji. W związku z tym można stwierdzić, że pomoc była konieczna do zrealizowania inwestycji w celu odciążenia infrastruktury portu lotniczego oraz spełnienia obowiązujących wymogów dotyczących nowoczesnej infrastruktury portów lotniczych. Bez pomocy port lotniczy Frankfurt-Hahn nie byłby w stanie zaspokoić spodziewanego popytu przedsiębiorstw lotniczych i pasażerów, a także spedytorów, a poziom działalności gospodarczej portu lotniczego zostałby ograniczony. |
| --- | --- |

(232)

Co więcej, zgodnie z wynikami finansowymi podsumowanymi w tabelach 3 i 4 port lotniczy wciąż przynosi straty i nie jest w stanie sfinansować swoich kosztów inwestycji. W związku z tym można stwierdzić, że pomoc była konieczna do zrealizowania inwestycji w celu odciążenia infrastruktury portu lotniczego oraz spełnienia obowiązujących wymogów dotyczących nowoczesnej infrastruktury portów lotniczych. Bez pomocy port lotniczy Frankfurt-Hahn nie byłby w stanie zaspokoić spodziewanego popytu przedsiębiorstw lotniczych i pasażerów, a także spedytorów, a poziom działalności gospodarczej portu lotniczego zostałby ograniczony.

| (233) | Należy zauważyć również, że wsparcie publiczne zostało udzielone w okresie, gdy spółka FFHG realizowała bardzo znaczące inwestycje infrastrukturalne (o wartości przekraczającej 220 mln EUR w latach 2001–2012). W ramach tej kwoty 46 mln EUR zainwestowano w badanym okresie (od 2009 r. do 2012 r.). Wynika z tego, że pomoc inwestycyjna obejmowała jedynie ułamek całkowitych kosztów inwestycji i była ograniczona do różnicy między stopą procentową płaconą od środków finansowych a rynkową stopą procentową, po której spółka FFHG otrzymałaby te środki finansowe na rynku. Również badaną pomoc inwestycyjną przyznano w postaci gwarancji państwowej na 100 % wartości kredytów i środków finansowych przyznanych na warunkach preferencyjnych, a nie w formie dotacji bezpośredniej. |
| --- | --- |

(233)

Należy zauważyć również, że wsparcie publiczne zostało udzielone w okresie, gdy spółka FFHG realizowała bardzo znaczące inwestycje infrastrukturalne (o wartości przekraczającej 220 mln EUR w latach 2001–2012). W ramach tej kwoty 46 mln EUR zainwestowano w badanym okresie (od 2009 r. do 2012 r.). Wynika z tego, że pomoc inwestycyjna obejmowała jedynie ułamek całkowitych kosztów inwestycji i była ograniczona do różnicy między stopą procentową płaconą od środków finansowych a rynkową stopą procentową, po której spółka FFHG otrzymałaby te środki finansowe na rynku. Również badaną pomoc inwestycyjną przyznano w postaci gwarancji państwowej na 100 % wartości kredytów i środków finansowych przyznanych na warunkach preferencyjnych, a nie w formie dotacji bezpośredniej.

| (234) | Komisja uznaje zatem, że przedmiotowy środek pomocy wywoływał efekt zachęty i że kwota pomocy była ograniczona do minimum niezbędnego do prowadzenia działalności objętej pomocą, w związku z czym była proporcjonalna. |
| --- | --- |

(234)

Komisja uznaje zatem, że przedmiotowy środek pomocy wywoływał efekt zachęty i że kwota pomocy była ograniczona do minimum niezbędnego do prowadzenia działalności objętej pomocą, w związku z czym była proporcjonalna.

Wniosek

| (235) | W związku z powyższym Komisja uznaje, że pomoc inwestycyjna przyznana na rzecz portu lotniczego Frankfurt-Hahn jest zgodna z rynkiem wewnętrznym na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) Traktatu, ponieważ spełnia warunki zgodności określone w pkt 61 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r. |
| --- | --- |

(235)

W związku z powyższym Komisja uznaje, że pomoc inwestycyjna przyznana na rzecz portu lotniczego Frankfurt-Hahn jest zgodna z rynkiem wewnętrznym na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) Traktatu, ponieważ spełnia warunki zgodności określone w pkt 61 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r.

6.5.5.   Zgodność pomocy operacyjnej z rynkiem wewnętrznym na podstawie wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r.

Zgodność pomocy operacyjnej z rynkiem wewnętrznym na podstawie wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r.

| (236) | W sekcji 5.1 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. określono kryteria, na podstawie których Komisja oceni zgodność pomocy operacyjnej z rynkiem wewnętrznym na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) Traktatu. Zgodnie z pkt 172 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. Komisja zastosuje wspomniane kryteria do wszystkich spraw dotyczących pomocy operacyjnej, w tym do spraw dotyczących zgłoszeń oczekujących na rozpatrzenie i niezgłoszonej pomocy niezgodnej z prawem. |
| --- | --- |

(236)

W sekcji 5.1 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. określono kryteria, na podstawie których Komisja oceni zgodność pomocy operacyjnej z rynkiem wewnętrznym na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) Traktatu. Zgodnie z pkt 172 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. Komisja zastosuje wspomniane kryteria do wszystkich spraw dotyczących pomocy operacyjnej, w tym do spraw dotyczących zgłoszeń oczekujących na rozpatrzenie i niezgłoszonej pomocy niezgodnej z prawem.

| (237) | Zgodnie z pkt 137 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. niezgodną z prawem pomoc operacyjną przyznaną przed datą publikacji wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. – taką jak środki finansowe przyznane z puli środków pieniężnych w zakresie, w jakim mogły one stanowić pomoc operacyjną (zob. motywy 185 i 186) – można uznać za zgodną z rynkiem wewnętrznym w pełnym zakresie niepokrytych kosztów operacyjnych, jeżeli są spełnione następujące warunki kumulacyjne:






  a) | przyczynianie się do osiągnięcia wyraźnie określonego celu stanowiącego przedmiot wspólnego zainteresowania: warunek ten jest spełniony, między innymi jeżeli pomoc zwiększa mobilność obywateli Unii i poprawia łączność z regionami lub pobudza rozwój regionalny (86); |
| --- | --- | --- |

(237)

Zgodnie z pkt 137 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. niezgodną z prawem pomoc operacyjną przyznaną przed datą publikacji wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. – taką jak środki finansowe przyznane z puli środków pieniężnych w zakresie, w jakim mogły one stanowić pomoc operacyjną (zob. motywy 185 i 186) – można uznać za zgodną z rynkiem wewnętrznym w pełnym zakresie niepokrytych kosztów operacyjnych, jeżeli są spełnione następujące warunki kumulacyjne:

a)

przyczynianie się do osiągnięcia wyraźnie określonego celu stanowiącego przedmiot wspólnego zainteresowania: warunek ten jest spełniony, między innymi jeżeli pomoc zwiększa mobilność obywateli Unii i poprawia łączność z regionami lub pobudza rozwój regionalny (86);

przyczynianie się do osiągnięcia wyraźnie określonego celu stanowiącego przedmiot wspólnego zainteresowania

86

| b) | konieczność interwencji państwa: pomoc państwa należy stosować w sytuacjach, w których taka pomoc może przynieść istotną poprawę, której nie możne zapewnić samoistne działanie rynku (87); |
| --- | --- |

b)

konieczność interwencji państwa: pomoc państwa należy stosować w sytuacjach, w których taka pomoc może przynieść istotną poprawę, której nie możne zapewnić samoistne działanie rynku (87);

konieczność interwencji państwa

87

| c) | istnienie efektu zachęty: warunek ten jest spełniony, jeżeli w sytuacji braku pomocy operacyjnej, uwzględniając ewentualne istnienie pomocy inwestycyjnej oraz poziom ruchu, prawdopodobne jest, że poziom działalności gospodarczej danego portu lotniczego ulegnie znacznemu zmniejszeniu (88); |
| --- | --- |

c)

istnienie efektu zachęty: warunek ten jest spełniony, jeżeli w sytuacji braku pomocy operacyjnej, uwzględniając ewentualne istnienie pomocy inwestycyjnej oraz poziom ruchu, prawdopodobne jest, że poziom działalności gospodarczej danego portu lotniczego ulegnie znacznemu zmniejszeniu (88);

istnienie efektu zachęty

88

| d) | proporcjonalność kwoty pomocy (pomoc ograniczona do niezbędnego minimum): aby pomoc operacyjna dla portów lotniczych była proporcjonalna, musi być ograniczona do minimum niezbędnego do prowadzenia działalności objętej pomocą (89); |
| --- | --- |

d)

proporcjonalność kwoty pomocy (pomoc ograniczona do niezbędnego minimum): aby pomoc operacyjna dla portów lotniczych była proporcjonalna, musi być ograniczona do minimum niezbędnego do prowadzenia działalności objętej pomocą (89);

proporcjonalność kwoty pomocy (pomoc ograniczona do niezbędnego minimum)

89

| e) | uniknięcie nadmiernych negatywnych skutków dla konkurencji i wymiany handlowej (90). |
| --- | --- |

e)

uniknięcie nadmiernych negatywnych skutków dla konkurencji i wymiany handlowej (90).

uniknięcie nadmiernych negatywnych skutków dla konkurencji i wymiany handlowej

90

a)   Przyczynianie się do osiągnięcia wyraźnie określonego celu stanowiącego przedmiot wspólnego zainteresowania

| (238) | Zgodnie z sekcją 5.1.2. lit. a) wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. aby dać portom lotniczym czas na przystosowanie się do nowej rzeczywistości rynkowej oraz aby uniknąć wszelkich zakłóceń ruchu lotniczego i zakłóceń łączności z regionami, pomoc operacyjna na rzecz portów lotniczych będzie uznawana za przyczyniającą się do osiągnięcia celu stanowiącego przedmiot wspólnego zainteresowania, jeżeli pomoc: (i) zwiększa mobilność obywateli Unii i poprawia łączność z regionami poprzez tworzenie punktów dostępu do lotów wewnątrzunijnych; lub (ii) przeciwdziała zbytniemu zagęszczeniu ruchu lotniczego w głównych węzłach lotniczych Unii; lub (iii) pociąga za sobą rozwój danego regionu. |
| --- | --- |

(238)

Zgodnie z sekcją 5.1.2. lit. a) wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. aby dać portom lotniczym czas na przystosowanie się do nowej rzeczywistości rynkowej oraz aby uniknąć wszelkich zakłóceń ruchu lotniczego i zakłóceń łączności z regionami, pomoc operacyjna na rzecz portów lotniczych będzie uznawana za przyczyniającą się do osiągnięcia celu stanowiącego przedmiot wspólnego zainteresowania, jeżeli pomoc: (i) zwiększa mobilność obywateli Unii i poprawia łączność z regionami poprzez tworzenie punktów dostępu do lotów wewnątrzunijnych; lub (ii) przeciwdziała zbytniemu zagęszczeniu ruchu lotniczego w głównych węzłach lotniczych Unii; lub (iii) pociąga za sobą rozwój danego regionu.

| (239) | W świetle ustaleń przedstawionych w motywach 199–204 Komisja uznaje, że nieprzerwane funkcjonowanie portu lotniczego Frankfurt-Hahn zwiększało mobilność obywateli Unii i łączność z regionami poprzez ustanowienie punktu dostępu dla lotów wewnątrzunijnych w regionie Hunsrück. Ponadto dalsza działalność portu lotniczego pociągała za sobą rozwój regionu Hunsrück i tworzenie nowych miejsc pracy. Co więcej, działalność i rozwój portu lotniczego Frankfurt-Hahn służyły również odciążeniu portu lotniczego Frankfurt nad Menem. |
| --- | --- |

(239)

W świetle ustaleń przedstawionych w motywach 199–204 Komisja uznaje, że nieprzerwane funkcjonowanie portu lotniczego Frankfurt-Hahn zwiększało mobilność obywateli Unii i łączność z regionami poprzez ustanowienie punktu dostępu dla lotów wewnątrzunijnych w regionie Hunsrück. Ponadto dalsza działalność portu lotniczego pociągała za sobą rozwój regionu Hunsrück i tworzenie nowych miejsc pracy. Co więcej, działalność i rozwój portu lotniczego Frankfurt-Hahn służyły również odciążeniu portu lotniczego Frankfurt nad Menem.

| (240) | Komisja uznaje zatem, że przedmiotowy środek odpowiada jasno określonemu celowi stanowiącemu przedmiot wspólnego zainteresowania. |
| --- | --- |

(240)

Komisja uznaje zatem, że przedmiotowy środek odpowiada jasno określonemu celowi stanowiącemu przedmiot wspólnego zainteresowania.

b)   Konieczność interwencji państwa

| (241) | Zgodnie z sekcją 5.1.2. lit. b) wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. aby stwierdzić, czy pomoc państwa skutecznie przyczynia się do osiągnięcia celu stanowiącego przedmiot wspólnego zainteresowania, konieczne jest określenie problemu, który należy rozwiązać. W tym względzie pomoc państwa udzielaną portowi lotniczemu należy stosować w sytuacji, w której taka pomoc może przynieść istotną poprawę, której nie może zapewnić samoistne działanie rynku. |
| --- | --- |

(241)

Zgodnie z sekcją 5.1.2. lit. b) wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. aby stwierdzić, czy pomoc państwa skutecznie przyczynia się do osiągnięcia celu stanowiącego przedmiot wspólnego zainteresowania, konieczne jest określenie problemu, który należy rozwiązać. W tym względzie pomoc państwa udzielaną portowi lotniczemu należy stosować w sytuacji, w której taka pomoc może przynieść istotną poprawę, której nie może zapewnić samoistne działanie rynku.

| (242) | Komisja zauważa, że port lotniczy Frankfurt-Hahn jest regionalnym portem lotniczym obsługującym około 2,7 mln pasażerów rocznie. Ma wysokie stałe koszty operacyjne i w obecnie panujących warunkach rynkowych nie jest w stanie pokryć własnych kosztów operacyjnych. Występuje zatem konieczność interwencji państwa (zob. pkt 89 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r.). |
| --- | --- |

(242)

Komisja zauważa, że port lotniczy Frankfurt-Hahn jest regionalnym portem lotniczym obsługującym około 2,7 mln pasażerów rocznie. Ma wysokie stałe koszty operacyjne i w obecnie panujących warunkach rynkowych nie jest w stanie pokryć własnych kosztów operacyjnych. Występuje zatem konieczność interwencji państwa (zob. pkt 89 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r.).

c)   Adekwatność środków pomocy

| (243) | Zgodnie z sekcją 5.1.2 lit. c) wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. każdy środek pomocy udzielany portowi lotniczemu musi stanowić instrument polityki właściwy do osiągnięcia celu stanowiącego przedmiot wspólnego zainteresowania. Państwo członkowskie musi zatem wykazać, że niemożliwe byłoby osiągnięcie tego samego celu przy zastosowaniu jakichkolwiek instrumentów polityki lub instrumentów pomocy w mniejszym stopniu zakłócających konkurencję. |
| --- | --- |

(243)

Zgodnie z sekcją 5.1.2 lit. c) wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. każdy środek pomocy udzielany portowi lotniczemu musi stanowić instrument polityki właściwy do osiągnięcia celu stanowiącego przedmiot wspólnego zainteresowania. Państwo członkowskie musi zatem wykazać, że niemożliwe byłoby osiągnięcie tego samego celu przy zastosowaniu jakichkolwiek instrumentów polityki lub instrumentów pomocy w mniejszym stopniu zakłócających konkurencję.

| (244) | Według Niemiec przedmiotowe środki pomocy są właściwe do osiągnięcia zamierzonego celu stanowiącego przedmiot wspólnego zainteresowania, którego osiągnięcie nie byłoby możliwe przy zastosowaniu innego instrumentu polityki w mniejszym stopniu zakłócającego konkurencję. |
| --- | --- |

(244)

Według Niemiec przedmiotowe środki pomocy są właściwe do osiągnięcia zamierzonego celu stanowiącego przedmiot wspólnego zainteresowania, którego osiągnięcie nie byłoby możliwe przy zastosowaniu innego instrumentu polityki w mniejszym stopniu zakłócającego konkurencję.

| (245) | W niniejszym przypadku kwota pomocy (różnica między rynkową stopą procentową dla środków finansowych pozyskanych z puli środków pieniężnych a faktyczną stopą procentową) pozostawała poniżej niepokrytych strat z działalności operacyjnej (zob. tabela 4, EBITDA z wyłączeniem nadzwyczajnych przychodów portu lotniczego) faktycznie poniesionych i była ograniczona do niezbędnego minimum, ponieważ udzielono jej jedynie w formie pożyczki zwrotnej, a nie w formie dotacji bezpośredniej. Żaden inny środek z zakresu polityki nie pozwoliłby przedmiotowemu portowi lotniczemu na kontynuowanie działalności. Rekompensata strat jest zatem ograniczona do minimum i nie przynosi żadnych zysków. |
| --- | --- |

(245)

W niniejszym przypadku kwota pomocy (różnica między rynkową stopą procentową dla środków finansowych pozyskanych z puli środków pieniężnych a faktyczną stopą procentową) pozostawała poniżej niepokrytych strat z działalności operacyjnej (zob. tabela 4, EBITDA z wyłączeniem nadzwyczajnych przychodów portu lotniczego) faktycznie poniesionych i była ograniczona do niezbędnego minimum, ponieważ udzielono jej jedynie w formie pożyczki zwrotnej, a nie w formie dotacji bezpośredniej. Żaden inny środek z zakresu polityki nie pozwoliłby przedmiotowemu portowi lotniczemu na kontynuowanie działalności. Rekompensata strat jest zatem ograniczona do minimum i nie przynosi żadnych zysków.

| (246) | W związku z motywami 244 i 245 Komisja uznaje, że przedmiotowe środki były adekwatne do realizacji założonego celu stanowiącego przedmiot wspólnego zainteresowania. |
| --- | --- |

(246)

W związku z motywami 244 i 245 Komisja uznaje, że przedmiotowe środki były adekwatne do realizacji założonego celu stanowiącego przedmiot wspólnego zainteresowania.

d)   Istnienie efektu zachęty

| (247) | Zgodnie z sekcją 5.1.2 lit. d) wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. pomoc operacyjna ma efekt zachęty, jeżeli w sytuacji braku pomocy operacyjnej prawdopodobne jest, że poziom działalności gospodarczej danego portu lotniczego ulegnie znacznemu zmniejszeniu. W tej ocenie należy uwzględnić istnienie pomocy inwestycyjnej oraz poziom ruchu w porcie lotniczym. |
| --- | --- |

(247)

Zgodnie z sekcją 5.1.2 lit. d) wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. pomoc operacyjna ma efekt zachęty, jeżeli w sytuacji braku pomocy operacyjnej prawdopodobne jest, że poziom działalności gospodarczej danego portu lotniczego ulegnie znacznemu zmniejszeniu. W tej ocenie należy uwzględnić istnienie pomocy inwestycyjnej oraz poziom ruchu w porcie lotniczym.

| (248) | Brak pomocy miałby znaczny wpływ na skalę działań w porcie lotniczym Frankfurt-Hahn i skala ta uległaby zmniejszeniu, co w rezultacie doprowadziłoby do opuszczenia rynku przez port lotniczy ze względu na niepokryte straty z działalności operacyjnej. |
| --- | --- |

(248)

Brak pomocy miałby znaczny wpływ na skalę działań w porcie lotniczym Frankfurt-Hahn i skala ta uległaby zmniejszeniu, co w rezultacie doprowadziłoby do opuszczenia rynku przez port lotniczy ze względu na niepokryte straty z działalności operacyjnej.

| (249) | W świetle powyższego Komisja uznaje, że przedmiotowe środki pomocy miały efekt zachęty. |
| --- | --- |

(249)

W świetle powyższego Komisja uznaje, że przedmiotowe środki pomocy miały efekt zachęty.

e)   Proporcjonalność kwoty pomocy (pomoc ograniczona do minimum)

| (250) | Zgodnie z sekcją 5.1.2 lit. e) wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. aby pomoc operacyjna dla portów lotniczych była proporcjonalna, musi być ograniczona do minimum niezbędnego do prowadzenia działalności objętej pomocą. |
| --- | --- |

(250)

Zgodnie z sekcją 5.1.2 lit. e) wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. aby pomoc operacyjna dla portów lotniczych była proporcjonalna, musi być ograniczona do minimum niezbędnego do prowadzenia działalności objętej pomocą.

| (251) | W tym przypadku kwota pomocy została ograniczona do zakresu niepokrytych kosztów operacyjnych kapitału, ponieważ rekompensowała ona jedynie faktycznie poniesione koszty. |
| --- | --- |

(251)

W tym przypadku kwota pomocy została ograniczona do zakresu niepokrytych kosztów operacyjnych kapitału, ponieważ rekompensowała ona jedynie faktycznie poniesione koszty.

| (252) | W związku z tym Komisja uznaje, że kwota pomocy operacyjnej była w tym przypadku proporcjonalna i ograniczona do minimum niezbędnego do prowadzenia działalności objętej pomocą. |
| --- | --- |

(252)

W związku z tym Komisja uznaje, że kwota pomocy operacyjnej była w tym przypadku proporcjonalna i ograniczona do minimum niezbędnego do prowadzenia działalności objętej pomocą.

f)   Uniknięcie nadmiernych negatywnych skutków dla konkurencji i wymiany handlowej między państwami członkowskimi

| (253) | Zgodnie z sekcją 5.1.2 lit. f) wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. oceniając zgodność pomocy operacyjnej ze wspólnym rynkiem, bierze się pod uwagę zakłócenia konkurencji i wpływ na wymianę handlową. |
| --- | --- |

(253)

Zgodnie z sekcją 5.1.2 lit. f) wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. oceniając zgodność pomocy operacyjnej ze wspólnym rynkiem, bierze się pod uwagę zakłócenia konkurencji i wpływ na wymianę handlową.

| (254) | W standardowym obszarze ciążenia portu lotniczego Frankfurt-Hahn (w odległości 1 godziny jazdy samochodem lub 100 km) nie znajdują się żadne porty lotnicze będące przedmiotem wykorzystania gospodarczego. Nawet gdyby ten standardowy obszar ciążenia miał zostać rozszerzony na inne porty lotnicze znajdujące się w pobliżu portu lotniczego Frankfurt-Hahn, jak wskazano w motywach 224 i 228, nie wystąpiłyby żadne nadmierne negatywne skutki dla konkurencji między portami lotniczymi znajdującymi się w pobliżu portu lotniczego Frankfurt-Hahn (tj. portami lotniczymi Frankfurt nad Menem, Luksemburg i Saarbrücken). |
| --- | --- |

(254)

W standardowym obszarze ciążenia portu lotniczego Frankfurt-Hahn (w odległości 1 godziny jazdy samochodem lub 100 km) nie znajdują się żadne porty lotnicze będące przedmiotem wykorzystania gospodarczego. Nawet gdyby ten standardowy obszar ciążenia miał zostać rozszerzony na inne porty lotnicze znajdujące się w pobliżu portu lotniczego Frankfurt-Hahn, jak wskazano w motywach 224 i 228, nie wystąpiłyby żadne nadmierne negatywne skutki dla konkurencji między portami lotniczymi znajdującymi się w pobliżu portu lotniczego Frankfurt-Hahn (tj. portami lotniczymi Frankfurt nad Menem, Luksemburg i Saarbrücken).

| (255) | W świetle powyższego Komisja uznaje, że ewentualne nadmierne negatywne skutki dla konkurencji i wymiany handlowej między państwami członkowskimi związane z pomocą operacyjną przyznaną na rzecz FFHG są ograniczone do minimum. |
| --- | --- |

(255)

W świetle powyższego Komisja uznaje, że ewentualne nadmierne negatywne skutki dla konkurencji i wymiany handlowej między państwami członkowskimi związane z pomocą operacyjną przyznaną na rzecz FFHG są ograniczone do minimum.

Wniosek

| (256) | W świetle ustaleń przedstawionych w motywach 238–255 Komisja uznaje, że przedmiotowe środki są zgodne z rynkiem wewnętrznym na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) Traktatu. |
| --- | --- |

(256)

W świetle ustaleń przedstawionych w motywach 238–255 Komisja uznaje, że przedmiotowe środki są zgodne z rynkiem wewnętrznym na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) Traktatu.

7.   WNIOSEK

WNIOSEK

| (257) | W świetle ustaleń przedstawionych w motywach 99–124 Komisja stwierdza, że linia kredytowa przyznana przez kraj związkowy Nadrenia-Palatynat z puli środków pieniężnych na rzecz FFHG stanowi pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu. |
| --- | --- |

(257)

W świetle ustaleń przedstawionych w motywach 99–124 Komisja stwierdza, że linia kredytowa przyznana przez kraj związkowy Nadrenia-Palatynat z puli środków pieniężnych na rzecz FFHG stanowi pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu.

| (258) | W świetle ustaleń przedstawionych w motywach 127–138 Komisja stwierdza, że udzielona przez kraj związkowy Nadrenia-Palatynat gwarancja państwowa na 100 % wartości niespłaconych kredytów uzyskanych od ISB stanowi pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu. |
| --- | --- |

(258)

W świetle ustaleń przedstawionych w motywach 127–138 Komisja stwierdza, że udzielona przez kraj związkowy Nadrenia-Palatynat gwarancja państwowa na 100 % wartości niespłaconych kredytów uzyskanych od ISB stanowi pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu.

| (259) | W świetle ustaleń przedstawionych w motywach 140–169 Komisja uznaje, że kredyty nr 1, 3 i 4 udzielone przez ISB zostały udzielone według stóp, które można uznać za zgodne z warunkami rynkowymi. W związku z tym, biorąc pod uwagę fakt, że kryteria kumulacyjne określone w art. 107 ust. 1 Traktatu nie są spełnione, Komisja uważa, że wspomniane kredyty nie stanowią pomocy państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu. |
| --- | --- |

(259)

W świetle ustaleń przedstawionych w motywach 140–169 Komisja uznaje, że kredyty nr 1, 3 i 4 udzielone przez ISB zostały udzielone według stóp, które można uznać za zgodne z warunkami rynkowymi. W związku z tym, biorąc pod uwagę fakt, że kryteria kumulacyjne określone w art. 107 ust. 1 Traktatu nie są spełnione, Komisja uważa, że wspomniane kredyty nie stanowią pomocy państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu.

| (260) | W świetle ustaleń przedstawionych w powyższych motywach 140–169 Komisja uznaje, że udzielone przez ISB kredyty nr 2 i 5 były oprocentowane według stóp niższych niż stopa referencyjna. W związku z tym, że spełnione są również pozostałe kryteria określone w art. 107 ust. 1 Traktatu, kredyty te stanowią pomoc państwa. |
| --- | --- |

(260)

W świetle ustaleń przedstawionych w powyższych motywach 140–169 Komisja uznaje, że udzielone przez ISB kredyty nr 2 i 5 były oprocentowane według stóp niższych niż stopa referencyjna. W związku z tym, że spełnione są również pozostałe kryteria określone w art. 107 ust. 1 Traktatu, kredyty te stanowią pomoc państwa.

| (261) | Ponieważ linia kredytowa i środki finansowe pozyskane z puli środków pieniężnych, gwarancja państwowa na 100 % wartości kredytu oraz kredyty nr 2 i 5 udzielone przez ISB zostały już przekazane do dyspozycji FFHG, Komisja uznaje, że Niemcy nie zastosowały się do zakazu określonego w art. 108 ust. 3 Traktatu. |
| --- | --- |

(261)

Ponieważ linia kredytowa i środki finansowe pozyskane z puli środków pieniężnych, gwarancja państwowa na 100 % wartości kredytu oraz kredyty nr 2 i 5 udzielone przez ISB zostały już przekazane do dyspozycji FFHG, Komisja uznaje, że Niemcy nie zastosowały się do zakazu określonego w art. 108 ust. 3 Traktatu.

| (262) | W świetle ustaleń przedstawionych w motywach 199–232 Komisja uznaje, że pomoc inwestycyjna przyznana na rzecz portu lotniczego Frankfurt-Hahn jest zgodna z rynkiem wewnętrznym na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) Traktatu, ponieważ spełnia warunki zgodności określone w pkt 61 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r. |
| --- | --- |

(262)

W świetle ustaleń przedstawionych w motywach 199–232 Komisja uznaje, że pomoc inwestycyjna przyznana na rzecz portu lotniczego Frankfurt-Hahn jest zgodna z rynkiem wewnętrznym na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) Traktatu, ponieważ spełnia warunki zgodności określone w pkt 61 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r.

| (263) | W świetle ustaleń przedstawionych w motywach 238–255 Komisja uznaje, że środki finansowe pozyskane z puli środków pieniężnych na warunkach preferencyjnych są zgodne z warunkami zgodności w odniesieniu do pomocy operacyjnej określonymi w pkt 137 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. i że są zgodne z rynkiem wewnętrznym na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) Traktatu. |
| --- | --- |

(263)

W świetle ustaleń przedstawionych w motywach 238–255 Komisja uznaje, że środki finansowe pozyskane z puli środków pieniężnych na warunkach preferencyjnych są zgodne z warunkami zgodności w odniesieniu do pomocy operacyjnej określonymi w pkt 137 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. i że są zgodne z rynkiem wewnętrznym na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) Traktatu.

| (264) | Komisja zauważa, że Niemcy zgadzają się na przyjęcie niniejszej decyzji w języku angielskim, |
| --- | --- |

(264)

Komisja zauważa, że Niemcy zgadzają się na przyjęcie niniejszej decyzji w języku angielskim,

PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:

Artykuł 1

Pomoc państwa, która została w sposób niezgodny z prawem i z naruszeniem art. 108 ust. 3 Traktatu wdrożona w latach 2009–2012 przez Niemcy na rzecz Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH poprzez przyznanie gwarancji na 100 % wartości kredytów udzielonych przez Investitions- und Strukturbank Nadrenii-Palatynatu, kredytów udzielonych przez Investitions- und Strukturbank Nadrenii-Palatynatu w dniu 31 sierpnia 2009 r. o wartości 20,0 mln EUR oraz w dniu 30 września 2009 r. o wartości 6,8 mln EUR, a także poprzez umożliwienie Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH udziału w puli środków pieniężnych kraju związkowego Nadrenii-Palatynatu i zaciągnięcia pożyczek o wartości do 45 mln EUR na warunkach preferencyjnych z tej puli środków pieniężnych, jest niezgodna z rynkiem wewnętrznym.

Artykuł 2

Kredyty udzielone przez Investitions- und Strukturbank Nadrenii-Palatynatu na rzecz Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH w okresie między dniem 15 lipca 2007 r. a dniem 30 września 2009 r. na łączną kwotę 46,8 mln EUR nie stanowią pomocy państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu.

Artykuł 3

Niniejsza decyzja skierowana jest do Republiki Federalnej Niemiec.

Sporządzono w Brukseli dnia 1 października 2014 r.

W imieniu Komisji

Joaquín ALMUNIA

Wiceprzewodniczący

---

(1)  Ze skutkiem od dnia 1 grudnia 2009 r. art. 87 i 88 Traktatu WE stały się odpowiednio art. 107 i 108 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (Traktat). Treść tych dwóch artykułów jest zasadniczo identyczna. Do celów niniejszej decyzji odniesienia do art. 107 i 108 Traktatu należy rozumieć, w stosownych przypadkach, jako odniesienia odpowiednio do art. 87 i 88 Traktatu WE. W Traktacie wprowadzono również pewne zmiany terminologiczne, takie jak zmiana terminu „Wspólnota” na „Unia” oraz „wspólny rynek” na „rynek wewnętrzny”. W niniejszej decyzji będzie stosowana terminologia Traktatu.

1

(2)  
  Dz.U. C 216 z 21.7.2012, s. 1.

2

(3)  Rozporządzenie Rady (WE) nr 659/1999 z dnia 22 marca 1999 r. ustanawiające szczegółowe zasady stosowania art. 108 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (Dz.U. L 83 z 27.3.1999, s. 1).

3

(4)  Zob. przypis 2.

4

(5)  Komunikat Komisji – Wytyczne dotyczące pomocy państwa na rzecz portów lotniczych i przedsiębiorstw lotniczych (Dz.U. C 99 z 4.4.2014, s. 3).

5

(6)  Zastosowanie art. 92 i 93 Traktatu WE i art. 61 Porozumienia EOG do pomocy państwa w sektorze lotnictwa (Dz.U. C 350 z 10.12.1994, s. 5).

6

(7)  Wytyczne wspólnotowe dotyczące finansowania portów lotniczych i pomocy państwa na rozpoczęcie działalności dla przedsiębiorstw lotniczych oferujących przeloty z regionalnych portów lotniczych (Dz.U. C 312 z 9.12.2005, s. 1).

7

(8)  
  Dz.U. C 113 z 15.4.2014, s. 30.

8

(*1)  
  Informacje poufne.

*1

Informacje poufne.

(9)  W dalszej części niniejszej decyzji termin „Fraport” jest używany zarówno w odniesieniu do „FAG” przez zmianą firmy, jak i do „Fraport AG” po zmianie.

9

(10)  Zgodnie z art. 7 pkt 3 umowy sprzedaży kwota ta może zostać zmniejszona, np. w przypadku gdy koszty ponoszone przez FFHG z tytułu ochrony przed hałasem przekroczą określony pułap.

10

(11)  Kraj związkowy Hesja posiadał 45,24 % akcji Fraportu, Stadtwerke Frankfurt am Main Holding GmbH (należący w całości do gminy Frankfurt nad Menem) posiadał 28,89 % akcji, a Republika Federalna Niemiec posiadała 25,87 % akcji.

11

(12)  
  Ryanair jest irlandzkim przedsiębiorstwem lotniczym oraz członkiem Europejskiego Stowarzyszenia Tanich Linii Lotniczych. Model biznesowy tego przedsiębiorstwa jest związany z drugorzędnymi, regionalnymi portami lotniczymi. Obecnie przedsiębiorstwo to obsługuje około 160 połączeń na trasach europejskich. Ryanair posiada jednolitą flotę składającą się ze statków powietrznych Boeing 737-800 z 189 miejscami siedzącymi.

12

Ryanair

(13)  
  Wizz Air jest węgierskim przedsiębiorstwem lotniczym oraz członkiem Europejskiego Stowarzyszenia Tanich Linii Lotniczych. W skład grupy Wizz Air wchodzą trzy spółki operacyjne, mianowicie Wizz Air Hungary, Wizz Air Bulgaria i Wizz Air Ukraine. Model biznesowy tego przedsiębiorstwa jest związany z drugorzędnymi, regionalnymi portami lotniczymi. Obecnie przedsiębiorstwo to obsługuje około 150 połączeń na trasach europejskich. Wizz Air posiada jednolitą flotę składającą się ze statków powietrznych Airbus A 320 ze 180 miejscami siedzącymi.

13

Wizz Air

(14)  Komunikat Komisji w sprawie zmiany metody ustalania stóp referencyjnych i dyskontowych z dnia 12 grudnia 2007 r. (Dz.U. C 14 z 19.1.2008, s. 6).

14

(15)  Model KMV Riskcalc Niemcy 3.1; model ten wykorzystuje się do szacowania ratingu kredytowego spółek nienotowanych na giełdzie na podstawie ich danych finansowych. W ramach modelu KMV Riskcalc Niemcy 3.1 agencji Moody's oblicza się oczekiwaną częstotliwość niewykonania zobowiązania (lub prawdopodobieństwo niewykonania zobowiązania) przedsiębiorstw nienotowanych na giełdzie na podstawie danych ze sprawozdań finansowych.

15

(16)  W świetle wyjaśnień zawartych w motywie 46 na potrzeby ratingów kredytowych przyjęto krótki okres trwania pożyczek w ramach puli środków pieniężnych.

16

(17)  Uwzględniając strukturę własności.

17

(18)  Odpowiada to ratingowi kredytowemu [BB+ do B-] w skali ratingowej agencji Standard and Poor's. Ta kategoria ratingowa oznacza, że kredytobiorca jest [...].

18

(19)  Odpowiada to ratingowi kredytowemu [BBB- do B] w skali ratingowej agencji Standard and Poor's. Ta kategoria ratingowa oznacza, że kredytobiorca jest [...].

19

(20)  W tym względzie Niemcy odniosły się do sprawy C-30/59 De Gezamenlijke Steenkolenmijnen in Limburg przeciwko Wysokiej Władzy Europejskiej, Rec. 1961/00003, s. 3, pkt 43.

20

(21)  Deutsche Bank, „Margen-Indikation für geplante Refinanzierung bestehender Verschuldung” z dnia 3 września 2009 r.

21

(22)  Punkt 3.2.1 Margen-Indikation für geplante Refinanzierung bestehender Verschuldung: „[...] gehen wir von einer Einstufung der Gesellschaft im [...]”. Kategoria ratingowa [<BBB+] zawiera wszystkie ratingi kredytowe, które znajdują się poniżej [BBB+] w skali ratingowej agencji Standard and Poor's.

22

(23)  Deutsche Bank nie dostarczył jednak skorygowanego ratingu kredytowego dla spółki FFHG.

23

(24)  Oblicza się ją w następujący sposób: [5–25] punktów bazowych – marża ryzyka płatna od pięcioletnich obligacji w EUR krajów związkowych Niemiec, [5–25] punktów bazowych – dodatkowo do powyższej marży ze względu na pośrednie ryzyko związane z przedsiębiorstwem państwowym, [5–25] punktów bazowych – ze względu na ograniczoną możliwość odsprzedaży długu.

24

(25)  Rating Ergebnis FFHG sporządzony przez Volksbank Hunsrück-Nahe eG. Rating ten odpowiada poziomowi [B–BB] w skali ratingowej Standard and Poor's (zob. Rating-Broschüre Finanzstandort Deutschland, 2010, s. 18).

25

(26)  Ratingunterlagen Kreissparkasse Birkenfeld. Rating ten odpowiada poziomowi [od B- do BB-] w skali ratingowej Standard and Poor's (zob. Rating-Broschüre Finanzstandort Deutschland, 2010, s. 18).

26

(27)  Uwzględniając strukturę własności.

27

(28)  Obwieszczenie Komisji w sprawie zastosowania art. 87 i 88 Traktatu WE do pomocy państwa w formie gwarancji (Dz.U. C 155 z 20.6.2008, s. 10).

28

(29)  Deutsche Bank dokonuje oceny dwóch scenariuszy alternatywnych dotyczących finansowania FFHG – jeden nieobejmujący zabezpieczenia, a drugi obejmujący gwarancję państwową na 100 % wartości kredytu. Bank szacuje, że w pierwszym przypadku (bez zabezpieczenia) marża ryzyka mająca zastosowanie w odniesieniu do pięcioletniego kredytu będzie wynosiła [1,30 %–2,05 %] rocznie. W drugim przypadku (z gwarancją pokrywającą 100 % wierzytelności) marża ryzyka mająca zastosowanie będzie wynosiła [0,25 %–0,7 %] rocznie. Różnica między marżami w obu przypadkach będzie orientacyjnie wskazywała cenę gwarancji. Różnica oszacowana przez Deutsche Bank mieści się w przedziale [0,6 %–1,8 %] rocznie ([1,3 % – 0,7 % = 0,6 % i 2,05 % – 0,25 % = 1,8 %]).

29

(30)  Gemeinschaftsaufgabe „Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur (GRW) Gesetz” z dnia 6 października 1969 r. (BGBl. I S. 1861), ostatnio zmieniony art. 8 ustawy z dnia 7 września 2007 r. (BGBl. I, s. 2 246).

30

(31)  Flughafen Frankfurt-Hahn – Regionaloekonomische Effekte, ZFL Studie, 03/2007.

31

(*2)  Uwagi Niemiec, wrzesień 2014 r.

*2

(32)  Wytyczne wspólnotowe dotyczące pomocy państwa w celu ratowania i restrukturyzacji zagrożonych przedsiębiorstw (Dz.U. C 244 z 1.10.2004, s. 2).

32

(33)  Sprawa C-35/96 Komisja przeciwko Włochom, Rec. 1998, s. I-3851; sprawa C-41/90 Höfner i Elser, Rec. 1991, s. I-1979; sprawa C-244/94 Fédération Française des Sociétés d'Assurances przeciwko Ministère de l'Agriculture et de la Pêche, Rec. 1995, s. I-4013; sprawa C-55/96 Job Centre, Rec. 1997, s. I-7119.

33

(34)  Sprawa 118/85 Komisja przeciwko Włochom, Rec. 1987, s. 2599; sprawa 35/96 Komisja przeciwko Włochom, Rec. 1998, s. I-3851.

34

(35)  Wyrok w sprawie portu lotniczego Lipsk/Halle, w szczególności pkt 93–94; potwierdzony sprawą C-288/11 P Mitteldeutsche Flughafen i Flughafen Leipzig-Halle przeciwko Komisji z 2012 r., ECLI:EU:C:2012:821; zob. również sprawa T-128/89 Aéroports de Paris przeciwko Komisji, Rec. 2000, s. II-3929, potwierdzona sprawą C-82/01P Aéroports de Paris przeciwko Komisji, Rec. 2002, s. I-9297 i sprawą T-196/04 Ryanair przeciwko Komisji („wyrok w sprawie Charleroi”), Zb.Orz. 2008, s. II-3643.

35

(36)  Sprawy C-159/91 i C-160/91 Poucet przeciwko AGV i Pistre przeciwko Cancave, Rec. 1993, s. I-637.

36

(37)  Wyrok w sprawie portu lotniczego Lipsk/Halle, pkt 42–43.

37

(38)  Sprawa C-482/99 Francja przeciwko Komisji („Stardust Marine”), Rec. 2002, s. I-4397.

38

(39)  Sprawy połączone T-267/08 i T-279/08 Nord-Pas-de-Calais, Zb.Orz. 2011, s. II-01999, pkt 108.

39

(40)  Uwaga Niemiec z dnia 24 kwietnia 2014 r., odpowiedź na pytanie 4, s. 3.

40

(41)  Dyrektywa Komisji 2006/111/WE z dnia 16 listopada 2006 r. w sprawie przejrzystości stosunków finansowych między państwami członkowskimi a przedsiębiorstwami publicznymi, a także w sprawie przejrzystości finansowej wewnątrz określonych przedsiębiorstw (Dz.U. L 318 z 17.11.2006, s. 17).

41

(42)  Sprawa C-39/94 Syndicat français de l'Express international (SFEI) i in. przeciwko La Poste i in., Rec. 1996, s. I-3547, pkt 60 i sprawa C-342/96 Królestwo Hiszpanii przeciwko Komisji Wspólnot Europejskich, Rec. 1999, s. I-2459, pkt 41.

42

(43)  Sprawa 173/73 Republika Włoska przeciwko Komisji Wspólnot Europejskich, Rec. 1974, s. 709, pkt 13.

43

(44)  Sprawa C-482/99 Francja przeciwko Komisji („Stardust Marine”), Rec. 2002, s. I-4397, pkt 69.

44

(45)  Według Niemiec stopa procentowa odpowiadała w przybliżeniu stopie EONIA.

45

(46)  Pełne sprawozdanie dotyczące ratingu kredytowego kraju związkowego Nadrenia-Palatynat (zawierające historię ratingową kraju związkowego od 1999 r.) sporządzone przez agencję ratingową Fitch w lipcu 2014 r. i dostępne pod adresem: http://www.fm.rlp.de/fileadmin/fm/downloads/finanzen/kapitalmarkt/FRR_RP_22_07_2014.pdf pokazuje, że kraj związkowy stale otrzymywał rating AAA w skali ratingowej.

46

(47)  Kraj związkowy ponosi ryzyko niespłacenia kredytu przez FFHG, nie uzyskując w zamian żadnej rekompensaty.

47

(48)  Sprawa T-214/95 Het Vlaamse Gewest przeciwko Komisji, Rec. 1998, s. II-717.

48

(49)  ob. sekcja 2.1.

49

(50)  Na przykład port lotniczy Lipsk/Halle konkurował z portem lotniczym Vatry (Francja) o ustanowienie europejskiej bazy DHL. Zob. wyrok w sprawie portu lotniczego Lipsk/Halle, pkt 93.

50

(51)  Odpowiedź portu lotniczego Liège na konsultacje społeczne dotyczące wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r.

51

(52)  Zob. przypis 33.

52

(53)  Zob. przypis 34.

53

(54)  [1,3 % – 0,7 % = 0,6 % i 2,05 % – 0,25 % = 1,8 %]

54

(55)  Ocena straty z tytułu niewykonania zobowiązania (LGD) między 30 % a 60 %.

55

(56)  [...]

56

(57)  [...]

57

(58)  [...]

58

(59)  Zob. np. Oxera, Estimating the cost of capital for Dutch water companies (Szacowanie kosztu kapitału dla niderlandzkich przedsiębiorstw wodnych), 2011 (s. 3). Zob. również dane Bloomberga dotyczące opłat gwarancyjnych za emisję obligacji.

59

(60)  Komunikat Komisji do państw członkowskich – Stosowanie art. 92 i 93 Traktatu EWG oraz art. 5 dyrektywy Komisji 80/723/EWG w odniesieniu do przedsiębiorstw publicznych w sektorze wytwórczym (Dz.U. C 307 z 13.11.1993, s. 3, pkt 11). Komunikat ten dotyczy w sposób szczególny sektora wytwórczego, ale zasadniczo ma również zastosowanie do innych sektorów gospodarki. Zob. również sprawa T-16/96 Cityflyer, Rec. 1998, s. II-757, pkt 51.

60

(61)  Decyzja Komisji 2013/693/UE z dnia 3 października 2012 r. w sprawie środka pomocy nr SA.23600 – C 38/08 (ex NN 53/07) – na rzecz Niemiec – Plan finansowania Terminalu 2 portu lotniczego w Monachium (Dz.U. L 319 z 29.11.2013, s. 8) i decyzja Komisji (UE) 2015/1469 z dnia 23 lipca 2014 r. w sprawie pomocy państwa SA.30743 (2012/C) (ex N 138/2010) – Niemcy – Finansowanie projektów infrastrukturalnych w porcie lotniczym Lipsk/Halle (2) (Dz.U. L 232 z 4.9.2015, s. 1)

61

(62)  Stopa swap jest stopą dla instrumentów o dłuższym terminie wymagalności odpowiadającą międzybankowej oferowanej stopie referencyjnej (stopie IBOR). Jest ona wykorzystywana na rynkach finansowych jako stopa referencyjna przy ustalaniu stopy finansowania.

62

(63)  Swap ryzyka kredytowego (CDS) jest umową dotyczącą (zbywalnego) kredytowego instrumentu pochodnego zawartą między dwoma kontrahentami, nabywcą zabezpieczenia i sprzedawcą zabezpieczenia, na mocy której zachodzi przekazanie ryzyka kredytowego na rzecz podstawowego podmiotu referencyjnego z nabywcy zabezpieczenia na sprzedawcą zabezpieczenia. Nabywca zabezpieczenia płaci sprzedawcy zabezpieczenia wynagrodzenie w każdym okresie aż do terminu zapadalności umowy CDS lub do wystąpienia uzgodnionego wcześniej wydarzenia kredytowego u podstawowego podmiotu referencyjnego (zależnie od tego, które ze zdarzeń wystąpi jako pierwsze). Okresowe wynagrodzenie płacone przez nabywcę zabezpieczenia (wyrażone jako odsetek lub w formie punktów bazowych zabezpieczanej kwoty – wartości „nominalnej”) jest nazywane spreadem swapu ryzyka kredytowego. Spready swapu ryzyka kredytowego można stosować jako przybliżony wskaźnik zastępczy koszt ryzyka kredytowego.

63

(64)  Zob. przypis 54.

64

(65)  Kod Bloomberga EUSA4.

65

(66)  Kod Bloomberga EUSA1.

66

(67)  Kod Bloomberga EUSA3.

67

(68)  Kredyt nr 1 zaciągnięto w dniu 14 lipca 2009 r., kredyt nr 3 – w dniu 28 sierpnia 2009 r., a kredyt nr 4 – w dniu 8 września 2009 r.

68

(69)  Źródło: Bloomberg.

69

(70)  [...]

70

(71)  [...]

71

(72)  [...]

72

(73)  Sprawa T-109/01 Fleuren Compost przeciwko Komisji, Rec. 2004, s. II-127.

73

(74)  Wytyczne dotyczące pomocy państwa na ratowanie i restrukturyzację przedsiębiorstw niefinansowych znajdujących się w trudnej sytuacji (Dz.U. C 249 z 31.7.2014, s. 1).

74

(75)  
  Dz.U. C 119 z 22.5.2002, s. 22.

75

(76)  Pkt 173 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r.

76

(77)  Pkt 172 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r.

77

(78)  Pkt 25 lit. v) wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r.

78

(79)  Przegląd opiera się na wskazaniach zawartych w umowach kredytowych zawartych z ISB dotyczących przeznaczenia poszczególnych kredytów i kwot inwestycji.

79

(80)  Zysk przed potrąceniem odsetek, podatków oraz amortyzacji („EBITDA”).

80

(81)  Decyzja Komisji z dnia 8 listopada 2006 r. w sprawie pomocy państwa N459/2006 – Niemcy – niemiecka mapa pomocy regionalnej na lata 2007–2013 (Dz.U. C 295 z 5.12.2006, s. 6).

81

(82)  Zob. przypis 45.

82

(83)  Zob. przypis 46.

83

(84)  Decyzja Komisji z dnia 1 października 2014 r. w sprawie pomocy państwa SA.21211 – Niemcy – Frankfurt-Hahn i Ryanair, dotychczas nieopublikowana w Dzienniku Urzędowym.

84

(85)  Ponadto w odniesieniu do portów lotniczych Frankfurt nad Menem i Luksemburg Komisja zauważa, że segment podróży służbowych ma znaczny udział w rynku w tych portach lotniczych, natomiast w przypadku portu lotniczego Frankfurt-Hahn stanowi on jedynie stosunkowo ograniczony udział.

85

(86)  Punkty 137, 113 i 114 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r.

86

(87)  Pkt 137 i 116 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r.

87

(88)  Pkt 137 i 124 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r.

88

(89)  Pkt 137 i 125 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r.

89

(90)  Pkt 137 i 131 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r.

90

---

| 24.5.2016 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 134/46 |
| --- | --- | --- | --- |

24.5.2016

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 134/46

---

DECYZJA KOMISJI (UE) 2016/789

z dnia 1 października 2014 r.

w sprawie pomocy państwa SA.21121 (C29/08) (ex NN 54/07) wdrożonej przez Niemcy dotycząca finansowania portu lotniczego Frankfurt-Hahn oraz stosunków finansowych między tym portem lotniczym a Ryanairem

(notyfikowana jako dokument nr C(2014) 6853)

(Jedynie tekst w języku angielskim jest autentyczny)

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 108 ust. 2 akapit pierwszy (1),

uwzględniając Porozumienie o Europejskim Obszarze Gospodarczym, w szczególności jego art. 62 ust. 1 lit. a),

po wezwaniu zainteresowanych stron do przedstawienia uwag zgodnie z przywołanymi artykułami (2) i uwzględniając otrzymane odpowiedzi,

a także mając na uwadze, co następuje:

1.   PROCEDURA

PROCEDURA

| (1) | W latach 2003–2006 Komisja otrzymała od szeregu stron skargi, w których zarzuca się przyznanie na rzecz spółki Ryanair plc („Ryanair” (3)) oraz operatora portu lotniczego Frankfurt-Hahn, Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH (zwanego dalej „FFHG”), niezgodnej z prawem pomocy państwa przez Fraport AG i kraje związkowe Nadrenia-Palatynat i Hesja. Skarżący dostarczył dalsze informacje dnia 22 września 2003 r. i dnia 1 czerwca 2006 r. |
| --- | --- |

(1)

W latach 2003–2006 Komisja otrzymała od szeregu stron skargi, w których zarzuca się przyznanie na rzecz spółki Ryanair plc („Ryanair” (3)) oraz operatora portu lotniczego Frankfurt-Hahn, Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH (zwanego dalej „FFHG”), niezgodnej z prawem pomocy państwa przez Fraport AG i kraje związkowe Nadrenia-Palatynat i Hesja. Skarżący dostarczył dalsze informacje dnia 22 września 2003 r. i dnia 1 czerwca 2006 r.

Ryanair plc

3

Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH

Fraport AG

| (2) | W pismach z dnia 25 września 2006 r. i dnia 9 lutego 2007 r. Komisja zwróciła się do Niemiec o udzielenie informacji. Niemcy udzieliły odpowiedzi w pismach odpowiednio z dnia 20 grudnia 2006 r. i dnia 29 czerwca 2007 r. |
| --- | --- |

(2)

W pismach z dnia 25 września 2006 r. i dnia 9 lutego 2007 r. Komisja zwróciła się do Niemiec o udzielenie informacji. Niemcy udzieliły odpowiedzi w pismach odpowiednio z dnia 20 grudnia 2006 r. i dnia 29 czerwca 2007 r.

| (3) | Pismem z dnia 17 czerwca 2008 r. Komisja powiadomiła Niemcy o swojej decyzji o wszczęciu postępowania określonego w art. 108 ust. 2 Traktatu w odniesieniu do finansowania FFHG oraz stosunków finansowych tej spółki ze spółką Ryanair (decyzja o wszczęciu postępowania z 2008 r.). Niemcy przekazały swoje uwagi dnia 27 października 2008 r. |
| --- | --- |

(3)

Pismem z dnia 17 czerwca 2008 r. Komisja powiadomiła Niemcy o swojej decyzji o wszczęciu postępowania określonego w art. 108 ust. 2 Traktatu w odniesieniu do finansowania FFHG oraz stosunków finansowych tej spółki ze spółką Ryanair (decyzja o wszczęciu postępowania z 2008 r.). Niemcy przekazały swoje uwagi dnia 27 października 2008 r.

| (4) | Decyzja o wszczęciu postępowania z 2008 r. została zarejestrowana pod numerem sprawy SA.21121 (C29/08). Decyzja o wszczęciu postępowania z 2008 r. została opublikowana w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej (4) dnia 17 stycznia 2009 r. Komisja wezwała zainteresowane strony do przedstawienia uwag na temat badanych środków w terminie jednego miesiąca od daty publikacji decyzji. |
| --- | --- |

(4)

Decyzja o wszczęciu postępowania z 2008 r. została zarejestrowana pod numerem sprawy SA.21121 (C29/08). Decyzja o wszczęciu postępowania z 2008 r. została opublikowana w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej (4) dnia 17 stycznia 2009 r. Komisja wezwała zainteresowane strony do przedstawienia uwag na temat badanych środków w terminie jednego miesiąca od daty publikacji decyzji.

Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej

4

| (5) | Komisja otrzymała uwagi od Deutsche Lufthansa AG („Lufthansa”), federalnego stowarzyszenia niemieckich przewoźników lotniczych (Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften, „BDF”), Ryanair, Société Air France SA („Air France”) oraz Stowarzyszenia Europejskich Linii Lotniczych („AEA”). Następnie Komisja przekazała otrzymane uwagi władzom niemieckim w piśmie z dnia 16 kwietnia 2009 r. Niemcy uzyskały możliwość udzielenia odpowiedzi na przekazane uwagi w terminie jednego miesiąca i przekazały swoje uwagi oraz dodatkowe informacje w dniu 1 lipca 2009 r. |
| --- | --- |

(5)

Komisja otrzymała uwagi od Deutsche Lufthansa AG („Lufthansa”), federalnego stowarzyszenia niemieckich przewoźników lotniczych (Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften, „BDF”), Ryanair, Société Air France SA („Air France”) oraz Stowarzyszenia Europejskich Linii Lotniczych („AEA”). Następnie Komisja przekazała otrzymane uwagi władzom niemieckim w piśmie z dnia 16 kwietnia 2009 r. Niemcy uzyskały możliwość udzielenia odpowiedzi na przekazane uwagi w terminie jednego miesiąca i przekazały swoje uwagi oraz dodatkowe informacje w dniu 1 lipca 2009 r.

| (6) | W odniesieniu do decyzji o wszczęciu postępowania z 2008 r. pismem z dnia 4 marca 2011 r. Lufthansa przedstawiła dalsze informacje w sprawie nowych domniemanych środków pomocy państwa. |
| --- | --- |

(6)

W odniesieniu do decyzji o wszczęciu postępowania z 2008 r. pismem z dnia 4 marca 2011 r. Lufthansa przedstawiła dalsze informacje w sprawie nowych domniemanych środków pomocy państwa.

| (7) | Pismem z dnia 18 marca 2011 r. Komisja przekazała skargę władzom niemieckim i zwróciła się o udzielenie dodatkowych informacji na temat wspomnianych nowych zarzutów dotyczących środków pomocy państwa. Niemcy odpowiedziały w pismach z dnia 19 maja 2011 r. i dnia 23 maja 2011 r. |
| --- | --- |

(7)

Pismem z dnia 18 marca 2011 r. Komisja przekazała skargę władzom niemieckim i zwróciła się o udzielenie dodatkowych informacji na temat wspomnianych nowych zarzutów dotyczących środków pomocy państwa. Niemcy odpowiedziały w pismach z dnia 19 maja 2011 r. i dnia 23 maja 2011 r.

| (8) | Udzielone odpowiedzi były jednak niekompletne. W związku z tym Komisja pismem z dnia 6 czerwca 2011 r. wysłała przypomnienie zgodnie z art. 10 ust. 3 rozporządzenia Rady (WE) nr 659/1999 (5) Niemcy udzieliły odpowiedzi w pismach z dnia 14 czerwca 2011 r. i dnia 16 czerwca 2011 r. |
| --- | --- |

(8)

Udzielone odpowiedzi były jednak niekompletne. W związku z tym Komisja pismem z dnia 6 czerwca 2011 r. wysłała przypomnienie zgodnie z art. 10 ust. 3 rozporządzenia Rady (WE) nr 659/1999 (5) Niemcy udzieliły odpowiedzi w pismach z dnia 14 czerwca 2011 r. i dnia 16 czerwca 2011 r.

5

| (9) | Pismem z dnia 13 lipca 2011 r. Komisja powiadomiła Niemcy o swojej decyzji o wszczęciu postępowania określonego w art. 108 ust. 2 Traktatu w odniesieniu do linii kredytowej przyznanej FFHG w ramach systemu łączenia środków pieniężnych kraju związkowego Nadrenia-Palatynat, kredytu udzielonego FFHG przez Investitions- und Strukturbank kraju związkowego Nadrenia-Palatynat („ISB”) oraz gwarancji udzielonej FFHG przez kraj związkowy Nadrenia-Palatynat do kredytu udzielonego przez ISB („decyzja o wszczęciu postępowania z 2011 r.”). Decyzja o wszczęciu postępowania z 2011 r. została zarejestrowana pod numerem sprawy SA.32833 (2011/C). W dniu 21 lipca 2012 r. decyzja o wszczęciu postępowania z 2011 r. została opublikowana w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej (6). |
| --- | --- |

(9)

Pismem z dnia 13 lipca 2011 r. Komisja powiadomiła Niemcy o swojej decyzji o wszczęciu postępowania określonego w art. 108 ust. 2 Traktatu w odniesieniu do linii kredytowej przyznanej FFHG w ramach systemu łączenia środków pieniężnych kraju związkowego Nadrenia-Palatynat, kredytu udzielonego FFHG przez Investitions- und Strukturbank kraju związkowego Nadrenia-Palatynat („ISB”) oraz gwarancji udzielonej FFHG przez kraj związkowy Nadrenia-Palatynat do kredytu udzielonego przez ISB („decyzja o wszczęciu postępowania z 2011 r.”). Decyzja o wszczęciu postępowania z 2011 r. została zarejestrowana pod numerem sprawy SA.32833 (2011/C). W dniu 21 lipca 2012 r. decyzja o wszczęciu postępowania z 2011 r. została opublikowana w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej (6).

Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej

6

| (10) | Pismem z dnia 20 lutego 2012 r. Komisja zwróciła się o przekazanie dodatkowych informacji dotyczących decyzji o wszczęciu postępowania z 2008 r. Niemcy udzieliły odpowiedzi w piśmie z dnia 16 kwietnia 2012 r. Pismem z dnia 27 lipca 2012 r. Komisja ponownie zwróciła się o przedstawienie dalszych informacji. Niemcy odpowiedziały w piśmie z dnia 4 września 2012 r. |
| --- | --- |

(10)

Pismem z dnia 20 lutego 2012 r. Komisja zwróciła się o przekazanie dodatkowych informacji dotyczących decyzji o wszczęciu postępowania z 2008 r. Niemcy udzieliły odpowiedzi w piśmie z dnia 16 kwietnia 2012 r. Pismem z dnia 27 lipca 2012 r. Komisja ponownie zwróciła się o przedstawienie dalszych informacji. Niemcy odpowiedziały w piśmie z dnia 4 września 2012 r.

| (11) | Pismem z dnia 25 lutego 2014 r. Komisja poinformowała Niemcy, że w dniu 20 lutego 2014 r. przyjęto wytyczne Komisji dotyczące pomocy państwa na rzecz portów lotniczych i przedsiębiorstw lotniczych (7) („wytyczne w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r.”). Komisja poinformowała Niemcy, że wytyczne te będą miały zastosowanie od daty ich publikacji w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej. Niemcy uzyskały w ten sposób możliwość przedstawienia w ciągu 20 dni roboczych uwag na temat tych wytycznych i ich możliwego zastosowania do przedmiotowej sprawy. Pismem z dnia 17 marca 2014 r. Komisja przypomniała Niemcom, że jeżeli nie otrzyma żadnych uwag w terminie 20 dni roboczych, Komisja uzna, że Niemcy nie mają żadnych uwag. |
| --- | --- |

(11)

Pismem z dnia 25 lutego 2014 r. Komisja poinformowała Niemcy, że w dniu 20 lutego 2014 r. przyjęto wytyczne Komisji dotyczące pomocy państwa na rzecz portów lotniczych i przedsiębiorstw lotniczych (7) („wytyczne w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r.”). Komisja poinformowała Niemcy, że wytyczne te będą miały zastosowanie od daty ich publikacji w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej. Niemcy uzyskały w ten sposób możliwość przedstawienia w ciągu 20 dni roboczych uwag na temat tych wytycznych i ich możliwego zastosowania do przedmiotowej sprawy. Pismem z dnia 17 marca 2014 r. Komisja przypomniała Niemcom, że jeżeli nie otrzyma żadnych uwag w terminie 20 dni roboczych, Komisja uzna, że Niemcy nie mają żadnych uwag.

7

Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej

| (12) | W pismach z dnia 23 marca 2014 r. i dnia 4 kwietnia 2014 r. Komisja zwróciła się do Niemiec o przekazanie dalszych informacji. Niemcy odpowiedziały w pismach z dnia 17 kwietnia 2014 r., dnia 24 kwietnia 2014 r. i dnia 9 maja 2014 r. |
| --- | --- |

(12)

W pismach z dnia 23 marca 2014 r. i dnia 4 kwietnia 2014 r. Komisja zwróciła się do Niemiec o przekazanie dalszych informacji. Niemcy odpowiedziały w pismach z dnia 17 kwietnia 2014 r., dnia 24 kwietnia 2014 r. i dnia 9 maja 2014 r.

| (13) | Wytyczne w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. opublikowano w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej w dniu 4 kwietnia 2014 r. Zastąpiły one wytyczne w sprawie sektora lotnictwa z 1994 r. (8) oraz wytyczne w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r. (9). |
| --- | --- |

(13)

Wytyczne w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. opublikowano w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej w dniu 4 kwietnia 2014 r. Zastąpiły one wytyczne w sprawie sektora lotnictwa z 1994 r. (8) oraz wytyczne w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r. (9).

Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej

8

9

| (14) | W dniu 15 kwietnia 2014 r. w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej opublikowano zawiadomienie, w którym wezwano państwa członkowskie i zainteresowane strony do zgłaszania uwag dotyczących zastosowania w tym przypadku wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. w terminie jednego miesiąca od daty ich publikacji (10). Uwagi zgłosiły Lufthansa oraz Transport & Environment. Pismem z dnia 26 sierpnia 2014 r. Komisja przekazała te uwagi Niemcom. Pismem z dnia 3 września 2014 r. Niemcy poinformowały Komisję, że nie mają żadnych uwag. |
| --- | --- |

(14)

W dniu 15 kwietnia 2014 r. w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej opublikowano zawiadomienie, w którym wezwano państwa członkowskie i zainteresowane strony do zgłaszania uwag dotyczących zastosowania w tym przypadku wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. w terminie jednego miesiąca od daty ich publikacji (10). Uwagi zgłosiły Lufthansa oraz Transport & Environment. Pismem z dnia 26 sierpnia 2014 r. Komisja przekazała te uwagi Niemcom. Pismem z dnia 3 września 2014 r. Niemcy poinformowały Komisję, że nie mają żadnych uwag.

Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej

10

| (15) | Pismem z dnia 17 czerwca 2014 r. Niemcy w drodze wyjątku wyraziły zgodę na przyjęcie i notyfikowanie niniejszej decyzji wyłącznie w języku angielskim. |
| --- | --- |

(15)

Pismem z dnia 17 czerwca 2014 r. Niemcy w drodze wyjątku wyraziły zgodę na przyjęcie i notyfikowanie niniejszej decyzji wyłącznie w języku angielskim.

2.   KONTEKST ŚRODKÓW

KONTEKST ŚRODKÓW

2.1.   PRZEKSZTAŁCENIE PORTU LOTNICZEGO I JEGO STRUKTURY WŁASNOŚCI.

PRZEKSZTAŁCENIE PORTU LOTNICZEGO I JEGO STRUKTURY WŁASNOŚCI.

| (16) | Port lotniczy Frankfurt-Hahn jest położony w kraju związkowym Nadrenia-Palatynat, około 120 km na zachód od miasta Frankfurt nad Menem. Do 1992 r. port lotniczy Frankfurt-Hahn był lotniczą bazą wojskową USA. Następnie został przekształcony w cywilny port lotniczy. Posiada on koncesję na prowadzenie działalności przez całą dobę. |
| --- | --- |

(16)

Port lotniczy Frankfurt-Hahn jest położony w kraju związkowym Nadrenia-Palatynat, około 120 km na zachód od miasta Frankfurt nad Menem. Do 1992 r. port lotniczy Frankfurt-Hahn był lotniczą bazą wojskową USA. Następnie został przekształcony w cywilny port lotniczy. Posiada on koncesję na prowadzenie działalności przez całą dobę.

| (17) | W dniu 1 kwietnia 1995 r.Holding Unternehmen Hahn GmbH & Co. KG („Holding Hahn”), partnerstwo publiczno-prywatne Wayss & Freytag i kraju związkowego Nadrenia-Palatynat, nabyło od Niemiec własność infrastruktury portu lotniczego Frankfurt-Hahn. W latach 1995–1998 wspomniane partnerstwo publiczno-prywatne rozwijało port lotniczy, dążąc do utworzenia w nim obszaru przemysłowego i handlowego. Według Niemiec w chwili, gdy okazało się, że partnerstwo Wayss & Freytag i kraju związkowego Nadrenia-Palatynat nie przynosi oczekiwanych rezultatów, w dniu 1 stycznia 1998 r. Flughafen Frankfurt/Main GmbH („Fraport”) (11) zaczął angażować się w projekt i ostatecznie przejął działalność portu lotniczego. |
| --- | --- |

(17)

W dniu 1 kwietnia 1995 r.Holding Unternehmen Hahn GmbH & Co. KG („Holding Hahn”), partnerstwo publiczno-prywatne Wayss & Freytag i kraju związkowego Nadrenia-Palatynat, nabyło od Niemiec własność infrastruktury portu lotniczego Frankfurt-Hahn. W latach 1995–1998 wspomniane partnerstwo publiczno-prywatne rozwijało port lotniczy, dążąc do utworzenia w nim obszaru przemysłowego i handlowego. Według Niemiec w chwili, gdy okazało się, że partnerstwo Wayss & Freytag i kraju związkowego Nadrenia-Palatynat nie przynosi oczekiwanych rezultatów, w dniu 1 stycznia 1998 r. Flughafen Frankfurt/Main GmbH („Fraport”) (11) zaczął angażować się w projekt i ostatecznie przejął działalność portu lotniczego.

Holding Unternehmen Hahn GmbH & Co. KG

oczekiwanych rezultatów, w dniu 1 stycznia 1998 r. Flughafen Frankfurt/Main GmbH

11

| (18) | Według Niemiec Fraport, który już obsługiwał międzynarodowy port lotniczy we Frankfurcie nad Menem i zarządzał tym portem ulokowanym około 115 km od portu lotniczego Frankfurt-Hahn, zaangażował się z kilku strategicznych powodów. Po pierwsze, Niemcy stwierdziły, że port lotniczy Frankfurt-Hahn był jedynym portem lotniczym w pobliżu portu lotniczego we Frankfurcie nad Menem, który miał potencjał stać się w pełni rozwiniętym międzynarodowym portem lotniczym. Ze względu na fakt, że port lotniczy we Frankfurcie nad Menem działał wtedy, wykorzystując pełną przepustowość, istniał potencjał dla funkcjonowania drugiego rentownego portu lotniczego w tym regionie. Po drugie, port lotniczy Frankfurt-Hahn był wtedy jedynym niemieckim portem lotniczym mającym koncesję na prowadzenie działalności przez całą dobę, szczególnie w odniesieniu do towarowego i pasażerskiego ruchu lotniczego. Po trzecie, droga startowa była w pełni wyposażona i mogła być wykorzystywana we wszystkich warunkach pogodowych. Ponadto Niemcy twierdziły, że właściciele portu lotniczego w Schiphol również rozważali nabycie portu lotniczego Frankfurt-Hahn, co oznacza, że poprzez przejęcie działalności portu lotniczego Frankfurt-Hahn Fraport mógł wyeliminować niepożądanego konkurenta. |
| --- | --- |

(18)

Według Niemiec Fraport, który już obsługiwał międzynarodowy port lotniczy we Frankfurcie nad Menem i zarządzał tym portem ulokowanym około 115 km od portu lotniczego Frankfurt-Hahn, zaangażował się z kilku strategicznych powodów. Po pierwsze, Niemcy stwierdziły, że port lotniczy Frankfurt-Hahn był jedynym portem lotniczym w pobliżu portu lotniczego we Frankfurcie nad Menem, który miał potencjał stać się w pełni rozwiniętym międzynarodowym portem lotniczym. Ze względu na fakt, że port lotniczy we Frankfurcie nad Menem działał wtedy, wykorzystując pełną przepustowość, istniał potencjał dla funkcjonowania drugiego rentownego portu lotniczego w tym regionie. Po drugie, port lotniczy Frankfurt-Hahn był wtedy jedynym niemieckim portem lotniczym mającym koncesję na prowadzenie działalności przez całą dobę, szczególnie w odniesieniu do towarowego i pasażerskiego ruchu lotniczego. Po trzecie, droga startowa była w pełni wyposażona i mogła być wykorzystywana we wszystkich warunkach pogodowych. Ponadto Niemcy twierdziły, że właściciele portu lotniczego w Schiphol również rozważali nabycie portu lotniczego Frankfurt-Hahn, co oznacza, że poprzez przejęcie działalności portu lotniczego Frankfurt-Hahn Fraport mógł wyeliminować niepożądanego konkurenta.

| (19) | Fraport nabył 64,90 % udziałów w spółce Flughafen Hahn GmbH & Co. KG Lautzenhausen („FFHG & Co KG”) będącej operatorem portu lotniczego za cenę [...] (*1).Termin płatności części ceny nabycia ([...] EUR) przypadał na dzień 31 grudnia 2007 r. i podlegał określonym warunkom (12).W sierpniu 1999 r. Fraport nabył 73,37 % udziałów Holding Hahn i 74,90 % udziałów swojego komplementariusza Holding Unternehmen Hahn Verwaltungs GmbH za cenę [...] EUR. Tym samym Fraport stał się efektywnie nowym wspólnikiem kraju związkowego Nadrenia-Palatynat. |
| --- | --- |

(19)

Fraport nabył 64,90 % udziałów w spółce Flughafen Hahn GmbH & Co. KG Lautzenhausen („FFHG & Co KG”) będącej operatorem portu lotniczego za cenę [...] (*1).Termin płatności części ceny nabycia ([...] EUR) przypadał na dzień 31 grudnia 2007 r. i podlegał określonym warunkom (12).W sierpniu 1999 r. Fraport nabył 73,37 % udziałów Holding Hahn i 74,90 % udziałów swojego komplementariusza Holding Unternehmen Hahn Verwaltungs GmbH za cenę [...] EUR. Tym samym Fraport stał się efektywnie nowym wspólnikiem kraju związkowego Nadrenia-Palatynat.

Flughafen Hahn GmbH & Co. KG Lautzenhausen („FFHG & Co KG”)

*1

12

Holding Unternehmen Hahn Verwaltungs GmbH

| (20) | Działania Fraportu w porcie lotniczym Frankfurt-Hahn polegała głównie na systematycznym rozwoju działalności tego portu w zakresie transportu pasażerskiego i towarowego. Pod tym względem Fraport był jednym z pierwszych przedsiębiorstw stosujących model biznesowy, którego głównym celem było przyciągnięcie tanich przewoźników lotniczych. Na tej podstawie Fraport zawarł nową umowę o pokrycie strat z Holding Hahn po przekształceniu Holding Hahn w spółkę z ograniczoną odpowiedzialnością na prawie niemieckim (Gesellschaft mit beschränkter Haftung, „GmbH”). Przekształcenie i zawarcie przedmiotowej umowy nastąpiło w dniu 24 listopada 2000 r. |
| --- | --- |

(20)

Działania Fraportu w porcie lotniczym Frankfurt-Hahn polegała głównie na systematycznym rozwoju działalności tego portu w zakresie transportu pasażerskiego i towarowego. Pod tym względem Fraport był jednym z pierwszych przedsiębiorstw stosujących model biznesowy, którego głównym celem było przyciągnięcie tanich przewoźników lotniczych. Na tej podstawie Fraport zawarł nową umowę o pokrycie strat z Holding Hahn po przekształceniu Holding Hahn w spółkę z ograniczoną odpowiedzialnością na prawie niemieckim (Gesellschaft mit beschränkter Haftung, „GmbH”). Przekształcenie i zawarcie przedmiotowej umowy nastąpiło w dniu 24 listopada 2000 r.

Gesellschaft mit beschränkter Haftung

| (21) | Następnie Holding Hahn i FFHG & Co KG połączyły się i powstała spółka Flughafen Hahn GmbH. Kraj związkowy Nadrenia-Palatynat posiadał 26,93 %, a Fraport 73,07 % udziałów nowej spółki. W późniejszym czasie nazwa spółki została ponownie zmieniona na Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH („FFHG”). W 2001 r. obaj udziałowcy, Fraport i kraj związkowy Nadrenia-Palatynat, wnieśli nowy kapitał do FFHG (zob. szczegółowy opis w sekcji 3). |
| --- | --- |

(21)

Następnie Holding Hahn i FFHG & Co KG połączyły się i powstała spółka Flughafen Hahn GmbH. Kraj związkowy Nadrenia-Palatynat posiadał 26,93 %, a Fraport 73,07 % udziałów nowej spółki. W późniejszym czasie nazwa spółki została ponownie zmieniona na Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH („FFHG”). W 2001 r. obaj udziałowcy, Fraport i kraj związkowy Nadrenia-Palatynat, wnieśli nowy kapitał do FFHG (zob. szczegółowy opis w sekcji 3).

Flughafen Hahn GmbH

Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH

| (22) | Do dnia 11 czerwca 2001 r. 100 % akcji Fraportu znajdowało się w posiadaniu akcjonariuszy publicznych (13). W dniu 11 czerwca Fraport wszedł na giełdę papierów wartościowych i 29,71 % jego akcji sprzedano akcjonariuszom prywatnym, a pozostałe 70,29 % akcji pozostało w posiadaniu akcjonariuszy publicznych. |
| --- | --- |

(22)

Do dnia 11 czerwca 2001 r. 100 % akcji Fraportu znajdowało się w posiadaniu akcjonariuszy publicznych (13). W dniu 11 czerwca Fraport wszedł na giełdę papierów wartościowych i 29,71 % jego akcji sprzedano akcjonariuszom prywatnym, a pozostałe 70,29 % akcji pozostało w posiadaniu akcjonariuszy publicznych.

13

| (23) | W listopadzie 2002 r. kraj związkowy Nadrenia-Palatynat, kraj związkowy Hesja, Fraport i FFHG zawarły umowę w sprawie dalszego rozwoju portu lotniczego Frankfurt-Hahn. W umowie przewidywano drugie podwyższenie kapitału zakładowego. Przy tej okazji do FFHG jako trzeci akcjonariusz przystąpił także kraj związkowy Hesja. Fraport posiadał zatem 65 % udziałów, a kraj związkowy Hesja i kraj związkowy Nadrenia-Palatynat posiadały po 17,5 % udziałów. Wspomniana struktura własności pozostała niezmieniona do 2009 r., gdy Fraport sprzedał wszystkie swoje udziały krajowi związkowemu Nadrenia-Palatynat, który od tego czasu posiadał pakiet większościowy obejmujący 82,5 % udziałów. Pozostałe 17,5 % udziałów jest nadal w posiadaniu kraju związkowego Hesja. |
| --- | --- |

(23)

W listopadzie 2002 r. kraj związkowy Nadrenia-Palatynat, kraj związkowy Hesja, Fraport i FFHG zawarły umowę w sprawie dalszego rozwoju portu lotniczego Frankfurt-Hahn. W umowie przewidywano drugie podwyższenie kapitału zakładowego. Przy tej okazji do FFHG jako trzeci akcjonariusz przystąpił także kraj związkowy Hesja. Fraport posiadał zatem 65 % udziałów, a kraj związkowy Hesja i kraj związkowy Nadrenia-Palatynat posiadały po 17,5 % udziałów. Wspomniana struktura własności pozostała niezmieniona do 2009 r., gdy Fraport sprzedał wszystkie swoje udziały krajowi związkowemu Nadrenia-Palatynat, który od tego czasu posiadał pakiet większościowy obejmujący 82,5 % udziałów. Pozostałe 17,5 % udziałów jest nadal w posiadaniu kraju związkowego Hesja.

2.2.   ZMIANY W PRZEPŁYWIE PASAŻERÓW I RUCHU TOWAROWYM ORAZ POBLISKIE PORTY LOTNICZE

ZMIANY W PRZEPŁYWIE PASAŻERÓW I RUCHU TOWAROWYM ORAZ POBLISKIE PORTY LOTNICZE

| (24) | Przepływ pasażerów w porcie lotniczym wzrósł z 29 289 osób w 1998 r. do 4 mln osób w 2007 r., a następnie zmniejszył się do około 2,7 mln osób w 2013 r. (zob. tabela 1). Port lotniczy jest obecnie obsługiwany przez przedsiębiorstwa Ryanair, Wizz Air (14) i inne przedsiębiorstwa lotnicze. Odsetek pasażerów Ryanaira w 2013 r. wynosił w przybliżeniu [80-100 %].

  Tabela 1


  Rozwój portu lotniczego Frankfurt-Hahn pod względem liczby pasażerów w latach 1998–2013








  Rok | Liczba pasażerów | Liczba pasażerów Ryanaira |
| --- | --- | --- | --- |
| 1998 | 29 289 | 0 |
| 1999 | 140 706 | 89 129 |
| 2000 | 380 284 | 318 664 |
| 2001 | 447 142 | 397 593 |
| 2002 | 1 457 527 | 1 231 790 |
| 2003 | 2 431 783 | 2 341 784 |
| 2004 | 2 760 379 | 2 668 713 |
| 2005 | 3 079 528 | 2 856 109 |
| 2006 | 3 705 088 | 3 319 772 |
| 2007 | 4 015 155 | 3 808 062 |
| 2008 | 3 940 585 | 3 821 850 |
| 2009 | 3 793 958 | 3 682 050 |
| 2010 | 3 457 540 | [2 766 032 – 3 457 540 ] |
| 2011 | 2 894 363 | [2 315 490 –2 894 363 ] |
| 2012 | 2 791 185 | [2 232 948 –2 791 185 ] |
| 2013 | 2 667 529 | [2 134 023 –2 667 529 ] |

(24)

Przepływ pasażerów w porcie lotniczym wzrósł z 29 289 osób w 1998 r. do 4 mln osób w 2007 r., a następnie zmniejszył się do około 2,7 mln osób w 2013 r. (zob. tabela 1). Port lotniczy jest obecnie obsługiwany przez przedsiębiorstwa Ryanair, Wizz Air (14) i inne przedsiębiorstwa lotnicze. Odsetek pasażerów Ryanaira w 2013 r. wynosił w przybliżeniu [80-100 %].

14

Tabela 1

Tabela 1

Rozwój portu lotniczego Frankfurt-Hahn pod względem liczby pasażerów w latach 1998–2013

Rozwój portu lotniczego Frankfurt-Hahn pod względem liczby pasażerów w latach 1998–2013

Rok

Liczba pasażerów

Liczba pasażerów Ryanaira

1998

29 289

0

1999

140 706

89 129

2000

380 284

318 664

2001

447 142

397 593

2002

1 457 527

1 231 790

2003

2 431 783

2 341 784

2004

2 760 379

2 668 713

2005

3 079 528

2 856 109

2006

3 705 088

3 319 772

2007

4 015 155

3 808 062

2008

3 940 585

3 821 850

2009

3 793 958

3 682 050

2010

3 457 540

[2 766 032 – 3 457 540 ]

2011

2 894 363

[2 315 490 –2 894 363 ]

2012

2 791 185

[2 232 948 –2 791 185 ]

2013

2 667 529

[2 134 023 –2 667 529 ]

| (25) | W porcie lotniczym Frankfurt-Hahn odnotowano również wzrost lotniczego transportu towarowego. Lotniczy transport towarowy w porcie lotniczym zwiększył się z ok. 16 000 ton w 1998 r. do 286 000 ton w szczytowym momencie w 2011 r., a następnie spadł do ok. 151 000 ton w 2013 r. (zob. tabela 2). W 2013 r. w porcie lotniczym obsłużono, z uwzględnieniem również spedytorów, ładunek o całkowitej masie około 447 000 ton.

  Tabela 2


  Rozwój portu lotniczego Frankfurt-Hahn pod względem przewozów towarowych w latach 1998–2013








  Rok | Całkowita masa ładunku lotniczego w tonach | Całkowita masa ładunku, z uwzględnieniem spedytorów, w tonach |
| --- | --- | --- | --- |
| 1998 | 16 020 | 134 920 |
| 1999 | 43 676 | 168 437 |
| 2000 | 75 547 | 191 001 |
| 2001 | 25 053 | 133 743 |
| 2002 | 23 736 | 138 131 |
| 2003 | 37 065 | 158 873 |
| 2004 | 66 097 | 191 117 |
| 2005 | 107 305 | 228 921 |
| 2006 | 123 165 | 266 174 |
| 2007 | 125 049 | 289 404 |
| 2008 | 179 375 | 338 490 |
| 2009 | 174 664 | 322 170 |
| 2010 | 228 547 | 466 429 |
| 2011 | 286 416 | 565 344 |
| 2012 | 207 520 | 503 995 |
| 2013 | 152 503 | 446 608 |

(25)

W porcie lotniczym Frankfurt-Hahn odnotowano również wzrost lotniczego transportu towarowego. Lotniczy transport towarowy w porcie lotniczym zwiększył się z ok. 16 000 ton w 1998 r. do 286 000 ton w szczytowym momencie w 2011 r., a następnie spadł do ok. 151 000 ton w 2013 r. (zob. tabela 2). W 2013 r. w porcie lotniczym obsłużono, z uwzględnieniem również spedytorów, ładunek o całkowitej masie około 447 000 ton.

Tabela 2

Tabela 2

Rozwój portu lotniczego Frankfurt-Hahn pod względem przewozów towarowych w latach 1998–2013

Rozwój portu lotniczego Frankfurt-Hahn pod względem przewozów towarowych w latach 1998–2013

Rok

Całkowita masa ładunku lotniczego w tonach

Całkowita masa ładunku, z uwzględnieniem spedytorów, w tonach

1998

16 020

134 920

1999

43 676

168 437

2000

75 547

191 001

2001

25 053

133 743

2002

23 736

138 131

2003

37 065

158 873

2004

66 097

191 117

2005

107 305

228 921

2006

123 165

266 174

2007

125 049

289 404

2008

179 375

338 490

2009

174 664

322 170

2010

228 547

466 429

2011

286 416

565 344

2012

207 520

503 995

2013

152 503

446 608

| (26) | W pobliżu portu lotniczego Frankfurt-Hahn znajdują się następujące porty lotnicze:






  (i) | port lotniczy Frankfurt nad Menem (~115 km od portu lotniczego Frankfurt-Hahn, ~1 godzina i 15 minut jazdy samochodem) jest międzynarodowym węzłem lotniczym obsługującym szereg różnych tras, od krótkich po długodystansowe. Jest on obsługiwany przede wszystkim przez przewoźników sieciowych oferujących połączenia przesiadkowe, chociaż zapewnia również połączenia bezpośrednie oraz loty czarterowe. Oprócz przepływu pasażerów (około 58 mln w 2013 r.) port lotniczy Frankfurt nad Menem obsługuje również lotniczy transport towarowy (około 2 mln ton w 2013 r.). Na rys. 1 przedstawiono zmiany przepływu pasażerów w portach lotniczych Frankfurt nad Menem i Frankfurt-Hahn w latach 2000–2012; |
| --- | --- | --- |

(26)

W pobliżu portu lotniczego Frankfurt-Hahn znajdują się następujące porty lotnicze:

(i)

port lotniczy Frankfurt nad Menem (~115 km od portu lotniczego Frankfurt-Hahn, ~1 godzina i 15 minut jazdy samochodem) jest międzynarodowym węzłem lotniczym obsługującym szereg różnych tras, od krótkich po długodystansowe. Jest on obsługiwany przede wszystkim przez przewoźników sieciowych oferujących połączenia przesiadkowe, chociaż zapewnia również połączenia bezpośrednie oraz loty czarterowe. Oprócz przepływu pasażerów (około 58 mln w 2013 r.) port lotniczy Frankfurt nad Menem obsługuje również lotniczy transport towarowy (około 2 mln ton w 2013 r.). Na rys. 1 przedstawiono zmiany przepływu pasażerów w portach lotniczych Frankfurt nad Menem i Frankfurt-Hahn w latach 2000–2012;

| (ii) | port lotniczy Luksemburg (~111 km od portu lotniczego Frankfurt-Hahn, ~1 godzina i 30 minut jazdy samochodem) jest międzynarodowym portem lotniczym obsługującym szereg różnych tras. Oprócz przepływu pasażerów (około 2,2 mln w 2013 r.) port lotniczy obsłużył również 673 500 ton lotniczego transportu towarowego; |
| --- | --- |

(ii)

port lotniczy Luksemburg (~111 km od portu lotniczego Frankfurt-Hahn, ~1 godzina i 30 minut jazdy samochodem) jest międzynarodowym portem lotniczym obsługującym szereg różnych tras. Oprócz przepływu pasażerów (około 2,2 mln w 2013 r.) port lotniczy obsłużył również 673 500 ton lotniczego transportu towarowego;

| (iii) | port lotniczy Zweibrücken (~128 km od portu lotniczego Frankfurt-Hahn, ~1 godzina i 35 minut jazdy samochodem); |
| --- | --- |

(iii)

port lotniczy Zweibrücken (~128 km od portu lotniczego Frankfurt-Hahn, ~1 godzina i 35 minut jazdy samochodem);

| (iv) | port lotniczy Saarbrücken (~128 km od portu lotniczego Frankfurt-Hahn, ~1 godzina 35 minut jazdy samochodem); |
| --- | --- |

(iv)

port lotniczy Saarbrücken (~128 km od portu lotniczego Frankfurt-Hahn, ~1 godzina 35 minut jazdy samochodem);

| (v) | port lotniczy Kolonia/Bonn (~175 km od portu lotniczego Frankfurt-Hahn, ~1 godzina i 44 minuty jazdy samochodem). |
| --- | --- |

(v)

port lotniczy Kolonia/Bonn (~175 km od portu lotniczego Frankfurt-Hahn, ~1 godzina i 44 minuty jazdy samochodem).

Wykres 1

Wykres 1

Zmiany przepływu pasażerów w portach lotniczych Frankfurt nad Menem i Frankfurt-Hahn w latach 2000-2012

Zmiany przepływu pasażerów w portach lotniczych Frankfurt nad Menem i Frankfurt-Hahn w latach 2000-2012

Frankfurt nad Menem pasażerowie rocznie

Rok

Frankfurt-Hahn pasażerowie rocznie

0 %

1 %

2 %

3 %

4 %

5 %

6 %

7 %

8 %

%

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

10 000 000

20 000 000

30 000 000

40 000 000

50 000 000

60 000 000

70 000 000

Liczba pasażerów w portach lotniczych Frankfurt nad Menem i Frankfurt-Hahn w latach 2000-2012 w %

2.3.   PRZEGLĄD INWESTYCJI PODJĘTYCH PRZEZ FFHG I JEGO WYNIKI FINANSOWE

PRZEGLĄD INWESTYCJI PODJĘTYCH PRZEZ FFHG I JEGO WYNIKI FINANSOWE

| (27) | Tabela 3 przedstawia przegląd inwestycji podjętych przez FFHG w latach 2001–2012, wynoszących łącznie około 216 mln EUR.

  Tabela 3


  Przegląd inwestycji podjętych w latach 2001–2012




















  W tys. EUR | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | Ogółem w latach 2001–2012 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Inwestycje w infrastrukturę i wyposażenie |
| Przychody środków trwałych, w tym przeksięgowania |
| Grunty | 3 174,00 | 6 488 | | 2 994 | 4 284 | 3 086 | 8 613 | 593 | | [...] | | | |
| Terminal | | 2 519 | 3 310 | | | | | 251 | | | | | |
| Hangar towarowy | | | 3 850 | | 3 222 | | | | | | | | |
| Budynek biurowy | | | | | | | | 2 428 | | [...] | | | |
| Inne inwestycje w infrastrukturę | | | 10 194 | 1 152 | | | 13 275 | | | [...] | [...] | [...] | |
| Płyta postojowa | 1 008,30 | 5 684 | | | 3 394 | | 10 224 | 2 848 | | [...] | [...] | | |
| Inna infrastruktura | 1 502,20 | 3 848 | 2 071 | 2 692 | 3 911 | 1 761 | 1 558 | 2 608 | 384 | [...] | [...] | [...] | |
| Aktywa niematerialne i prawne (np. IT) | 6,1 | 14,50 | 28 | 219 | 487 | 45 | 170 | 121 | 20 | [...] | [...] | [...] | 7 108 |
| Wyposażenie | 8 208,89 | 1 097,09 | 12 308,42 | 1 814,00 | 2 294,54 | 20 232 | 7 550 | 3 823 | 359 | [...] | [...] | [...] | 75 550 |
| Ogółem | 13 899 | 19 650 | 31 761 | 8 871 | 17 592 | 25 123 | 41 390 | 12 673 | 763 | 17 289 | 19 346 | 7 930 | 216 287 |

(27)

Tabela 3 przedstawia przegląd inwestycji podjętych przez FFHG w latach 2001–2012, wynoszących łącznie około 216 mln EUR.

Tabela 3

Tabela 3

Przegląd inwestycji podjętych w latach 2001–2012

Przegląd inwestycji podjętych w latach 2001–2012

W tys. EUR

W tys. EUR

2001

2001

2002

2002

2003

2003

2004

2004

2005

2005

2006

2006

2007

2007

2008

2008

2009

2009

2010

2010

2011

2011

2012

2012

Ogółem w latach 2001–2012

Ogółem w latach 2001–2012

Inwestycje w infrastrukturę i wyposażenie

Przychody środków trwałych, w tym przeksięgowania

Grunty

3 174,00

6 488

2 994

4 284

3 086

8 613

593

[...]

Terminal

2 519

3 310

251

Hangar towarowy

3 850

3 222

Budynek biurowy

2 428

[...]

Inne inwestycje w infrastrukturę

10 194

1 152

13 275

[...]

[...]

[...]

Płyta postojowa

1 008,30

5 684

3 394

10 224

2 848

[...]

[...]

Inna infrastruktura

1 502,20

3 848

2 071

2 692

3 911

1 761

1 558

2 608

384

[...]

[...]

[...]

Aktywa niematerialne i prawne (np. IT)

6,1

14,50

28

219

487

45

170

121

20

[...]

[...]

[...]

7 108

7 108

Wyposażenie

8 208,89

1 097,09

12 308,42

1 814,00

2 294,54

20 232

7 550

3 823

359

[...]

[...]

[...]

75 550

75 550

Ogółem

Ogółem

13 899

13 899

19 650

19 650

31 761

31 761

8 871

8 871

17 592

17 592

25 123

25 123

41 390

41 390

12 673

12 673

763

763

17 289

17 289

19 346

19 346

7 930

7 930

216 287

216 287

| (28) | Tabela 4 przedstawia przegląd rocznych wyników finansowych FFHG w latach 2001–2012.

  Tabela 4


  Roczne wyniki finansowe FFHG w latach 2001–2012



















  W tys. EUR | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Rachunek zysków i strat |
| Przychody | 10 077,61 | 14 908,11 | 22 574,22 | 29 564,18 | 36 859,08 | 43 479,85 | 41 296,34 | 45 383,60 | 42 036,70 | 43 281,58 | 43 658,38 | 40 983,45 |
| Inne przychody (z uwzględnieniem rekompensaty za działalność wchodzącą w zakres polityki publicznej i sprzedaż gruntów) | 7 771,31 | 5 514,63 | 3 686,87 | 3 039,35 | 3 618,93 | 6 097,29 | 5 436,58 | 4 858,16 | 11 540,36 | 14 554,55 | 9 313,99 | 21 390,92 |
| Całkowity przychód | 17 848,92 | 20 422,75 | 26 261,09 | 32 603,53 | 40 478,01 | 49 577,14 | 46 732,92 | 50 241,76 | 53 577,06 | 57 836,14 | 52 972,37 | 62 374,37 |
| Koszty materiałów | – 7 092,39 | – 10 211,13 | – 12 560,46 | – 14 601,17 | – 17 895,97 | – 24 062,81 | – 22 491,85 | – 25 133,61 | – 24 979,59 | – 27 650,17 | – 20 017,99 | – 21 871,65 |
| Koszty personelu | – 9 185,12 | – 9 672,37 | – 10 734,62 | – 11 217,21 | – 12 101,84 | – 13 337,28 | – 14 433,17 | – 15 758,34 | – 15 883,08 | – 17 893,60 | – 18 228,23 | – 18 349,10 |
| Inne koszty (z uwzględnieniem marketingu) | – 5 692,81 | – 11 434,31 | – 10 521,27 | – 11 454,36 | – 14 058,15 | – 12 885,28 | – 9 897,46 | – 9 630,21 | – 7 796,81 | – 8 029,40 | – 6 760,92 | – 6 643,00 |
| EBITDA | – 4 121,41 | – 10 895,06 | – 7 555,27 | – 4 669,21 | – 3 577,94 | – 708,22 | – 89,56 | – 280,39 | – 4 917,58 | – 4 262,96 | – 7 965,23 | – 15 510,62 |
| EBIT (z wyłączeniem innych przychodów) | – 11 892,72 | – 16 409,69 | – 11 242,13 | – 7 708,56 | – 7 196,87 | – 6 805,51 | – 5 526,13 | – 5 138,56 | – 6 622,78 | – 10 291,59 | – 1 348,76 | – 5 880,30 |
| Amortyzacja | – 5 325,63 | – 5 674,68 | – 6 045,39 | – 7 699,33 | – 7 973,46 | – 10 527,90 | – 10 191,89 | – 11 855,19 | – 12 482,28 | – 11 827,19 | – 13 297,31 | – 12 733,48 |
| Wyniki finansowe (otrzymane odsetki - zapłacone odsetki) | – 2 896,64 | – 3 013,42 | – 4 006,57 | – 4 105,53 | – 4 548,42 | – 4 588,16 | – 5 235,30 | – 5 693,02 | – 4 915,39 | – 2 778,06 | – 5 063,04 | – 8 177,54 |
| Nadzwyczajne przychody i koszty | – 431,54 | – 206,00 | – 10,46 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | – 272,55 | 0,00 | 0,00 |
| Podatki | – 580,13 | – 204,74 | – 215,18 | – 323,82 | – 228,44 | – 242,33 | – 245,00 | – 238,66 | – 257,45 | – 240,85 | – 231,03 | – 277,52 |
| Pokrycie strat przez Fraport w ramach umowy o pokryciu strat | 13 355,35 | 19 993,90 | 17 832,87 | 16 797,89 | 16 328,26 | 16 066,61 | 15 761,75 | 18 067,26 | 5 621,37 | 0,00 | 0,00 | 0,00 |
| Roczny wynik (zysk/strata) | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | – 7 114,17 | – 10 855,69 | – 10 626,14 | – 5 677,92 |

(28)

Tabela 4 przedstawia przegląd rocznych wyników finansowych FFHG w latach 2001–2012.

Tabela 4

Tabela 4

Roczne wyniki finansowe FFHG w latach 2001–2012

Roczne wyniki finansowe FFHG w latach 2001–2012

W tys. EUR

W tys. EUR

2001

2001

2002

2002

2003

2003

2004

2004

2005

2005

2006

2006

2007

2007

2008

2008

2009

2009

2010

2010

2011

2011

2012

2012

Rachunek zysków i strat

Przychody

10 077,61

14 908,11

22 574,22

29 564,18

36 859,08

43 479,85

41 296,34

45 383,60

42 036,70

43 281,58

43 658,38

40 983,45

Inne przychody (z uwzględnieniem rekompensaty za działalność wchodzącą w zakres polityki publicznej i sprzedaż gruntów)

7 771,31

5 514,63

3 686,87

3 039,35

3 618,93

6 097,29

5 436,58

4 858,16

11 540,36

14 554,55

9 313,99

21 390,92

Całkowity przychód

Całkowity przychód

17 848,92

17 848,92

20 422,75

20 422,75

26 261,09

26 261,09

32 603,53

32 603,53

40 478,01

40 478,01

49 577,14

49 577,14

46 732,92

46 732,92

50 241,76

50 241,76

53 577,06

53 577,06

57 836,14

57 836,14

52 972,37

52 972,37

62 374,37

62 374,37

Koszty materiałów

– 7 092,39

– 10 211,13

– 12 560,46

– 14 601,17

– 17 895,97

– 24 062,81

– 22 491,85

– 25 133,61

– 24 979,59

– 27 650,17

– 20 017,99

– 21 871,65

Koszty personelu

– 9 185,12

– 9 672,37

– 10 734,62

– 11 217,21

– 12 101,84

– 13 337,28

– 14 433,17

– 15 758,34

– 15 883,08

– 17 893,60

– 18 228,23

– 18 349,10

Inne koszty (z uwzględnieniem marketingu)

– 5 692,81

– 11 434,31

– 10 521,27

– 11 454,36

– 14 058,15

– 12 885,28

– 9 897,46

– 9 630,21

– 7 796,81

– 8 029,40

– 6 760,92

– 6 643,00

EBITDA

EBITDA

– 4 121,41

– 4 121,41

– 10 895,06

– 10 895,06

– 7 555,27

– 7 555,27

– 4 669,21

– 4 669,21

– 3 577,94

– 3 577,94

– 708,22

– 708,22

– 89,56

– 89,56

– 280,39

– 280,39

– 4 917,58

– 4 917,58

– 4 262,96

– 4 262,96

– 7 965,23

– 7 965,23

– 15 510,62

– 15 510,62

EBIT (z wyłączeniem innych przychodów)

EBIT (z wyłączeniem innych przychodów)

– 11 892,72

– 11 892,72

– 16 409,69

– 16 409,69

– 11 242,13

– 11 242,13

– 7 708,56

– 7 708,56

– 7 196,87

– 7 196,87

– 6 805,51

– 6 805,51

– 5 526,13

– 5 526,13

– 5 138,56

– 5 138,56

– 6 622,78

– 6 622,78

– 10 291,59

– 10 291,59

– 1 348,76

– 1 348,76

– 5 880,30

– 5 880,30

Amortyzacja

– 5 325,63

– 5 674,68

– 6 045,39

– 7 699,33

– 7 973,46

– 10 527,90

– 10 191,89

– 11 855,19

– 12 482,28

– 11 827,19

– 13 297,31

– 12 733,48

Wyniki finansowe (otrzymane odsetki - zapłacone odsetki)

– 2 896,64

– 3 013,42

– 4 006,57

– 4 105,53

– 4 548,42

– 4 588,16

– 5 235,30

– 5 693,02

– 4 915,39

– 2 778,06

– 5 063,04

– 8 177,54

Nadzwyczajne przychody i koszty

– 431,54

– 206,00

– 10,46

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

– 272,55

0,00

0,00

Podatki

– 580,13

– 204,74

– 215,18

– 323,82

– 228,44

– 242,33

– 245,00

– 238,66

– 257,45

– 240,85

– 231,03

– 277,52

Pokrycie strat przez Fraport w ramach umowy o pokryciu strat

Pokrycie strat przez Fraport w ramach umowy o pokryciu strat

13 355,35

13 355,35

19 993,90

19 993,90

17 832,87

17 832,87

16 797,89

16 797,89

16 328,26

16 328,26

16 066,61

16 066,61

15 761,75

15 761,75

18 067,26

18 067,26

5 621,37

5 621,37

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

Roczny wynik (zysk/strata)

Roczny wynik (zysk/strata)

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

– 7 114,17

– 7 114,17

– 10 855,69

– 10 855,69

– 10 626,14

– 10 626,14

– 5 677,92

– 5 677,92

3.   OPIS ŚRODKÓW POMOCY

OPIS ŚRODKÓW POMOCY

3.1.   EWENTUALNA POMOC PAŃSTWA PRZYZNANA NA RZECZ FFHG

EWENTUALNA POMOC PAŃSTWA PRZYZNANA NA RZECZ FFHG

3.1.1.   ŚRODEK 1: UMOWA O POKRYCIE STRAT Z 2001 R.

| (29) | FFHG i Fraport zawarły umowę, na podstawie której Fraport był uprawniony do wszelkich zysków generowanych przez FFHG. Fraport był w zamian zobowiązany przejąć wszelkie straty FFHG. Kraj związkowy Nadrenia-Palatynat i Fraport zawarli umowę dnia 31 sierpnia 1999 r., w której Fraport zobowiązał się zawrzeć umowę o pokrycie strat. Dnia 24 listopada 2000 r. podpisano odpowiednią umowę notarialną, a umowa o pokrycie strat z 2001 r. zaczęła obowiązywać od dnia 1 stycznia 2001 r. (15). |
| --- | --- |

(29)

FFHG i Fraport zawarły umowę, na podstawie której Fraport był uprawniony do wszelkich zysków generowanych przez FFHG. Fraport był w zamian zobowiązany przejąć wszelkie straty FFHG. Kraj związkowy Nadrenia-Palatynat i Fraport zawarli umowę dnia 31 sierpnia 1999 r., w której Fraport zobowiązał się zawrzeć umowę o pokrycie strat. Dnia 24 listopada 2000 r. podpisano odpowiednią umowę notarialną, a umowa o pokrycie strat z 2001 r. zaczęła obowiązywać od dnia 1 stycznia 2001 r. (15).

15

| (30) | Fraport miał prawo rozwiązać umowę o pokrycie strat z 2001 r. z sześciomiesięcznym okresem wypowiedzenia, jednak dopiero od dnia 31 grudnia 2005 r. W przypadku braku rozwiązania umowy przedłużano ją w sposób dorozumiany pod koniec każdego roku kalendarzowego na następny rok, jednak nie dłużej niż do dnia 31 grudnia 2010 r. |
| --- | --- |

(30)

Fraport miał prawo rozwiązać umowę o pokrycie strat z 2001 r. z sześciomiesięcznym okresem wypowiedzenia, jednak dopiero od dnia 31 grudnia 2005 r. W przypadku braku rozwiązania umowy przedłużano ją w sposób dorozumiany pod koniec każdego roku kalendarzowego na następny rok, jednak nie dłużej niż do dnia 31 grudnia 2010 r.

| (31) | Rada nadzorcza i udziałowcy Fraportu zatwierdzili zawarcie umowy o pokrycie strat z 2001 r. (16). Okres obowiązywania umowy o pokrycie strat z 2001 r. został następnie przedłużony do 2014 r. na mocy umowy z dnia 5 kwietnia 2004 r. Do momentu, w którym umowa o pokrycie strat z 2001 r. została zastąpiona umową o pokrycie strat z 2004 r. (zob. motyw 45), Fraport przejął straty w wysokości [...] mln EUR. |
| --- | --- |

(31)

Rada nadzorcza i udziałowcy Fraportu zatwierdzili zawarcie umowy o pokrycie strat z 2001 r. (16). Okres obowiązywania umowy o pokrycie strat z 2001 r. został następnie przedłużony do 2014 r. na mocy umowy z dnia 5 kwietnia 2004 r. Do momentu, w którym umowa o pokrycie strat z 2001 r. została zastąpiona umową o pokrycie strat z 2004 r. (zob. motyw 45), Fraport przejął straty w wysokości [...] mln EUR.

16

3.1.2.   ŚRODEK 2: PODWYŻSZENIE KAPITAŁU Z 2001 R.

| (32) | W sprawozdaniu dla komitetu udziałowców Fraportu (17) odnotowano dnia 19 stycznia 2001 r., że straty nagromadzone przez FFHG w latach 1998–2005 wyniosą prawdopodobnie [...] mln EUR, więc będą dwukrotnie wyższe niż przewidywano w 1997 r. Ponadto dwóch głównych klientów FFHG obsługujących transport towarowy przeniosło lub ograniczyło swoją działalność w porcie lotniczym Frankfurt-Hahn w tym samym czasie, wskutek czego znacznie spadł poziom ruchu towarowego, tj. o 45 % w pierwszej połowie 2001 r. |
| --- | --- |

(32)

W sprawozdaniu dla komitetu udziałowców Fraportu (17) odnotowano dnia 19 stycznia 2001 r., że straty nagromadzone przez FFHG w latach 1998–2005 wyniosą prawdopodobnie [...] mln EUR, więc będą dwukrotnie wyższe niż przewidywano w 1997 r. Ponadto dwóch głównych klientów FFHG obsługujących transport towarowy przeniosło lub ograniczyło swoją działalność w porcie lotniczym Frankfurt-Hahn w tym samym czasie, wskutek czego znacznie spadł poziom ruchu towarowego, tj. o 45 % w pierwszej połowie 2001 r.

17

| (33) | W następstwie tego sprawozdania Fraport upoważnił konsultanta, Boston Consulting Group („BCG”), a także własny dział strategiczny ds. przejęć i udziałów kapitałowych (Strategic Department Acquisitions and Holdings, „SD”) na początku 2001 r. do opracowania strategii dla FFHG. Zarówno BCG, jak i SD stwierdziły, że długoterminowy pozytywny rozwój FFHG jest możliwy tylko wtedy, gdy nastąpi znaczna poprawa infrastruktury, co będzie warunkiem wstępnym w odniesieniu do dalszego zwiększenia wielkości ruchu. SD zwrócił też uwagę na fakt, że tak znaczne rozszerzenie FFHG byłoby ryzykowne pod względem finansowym i że nawet w najbardziej optymistycznym scenariuszu dodatni wynik roczny (roczny zysk netto po opodatkowaniu) udałoby się osiągnąć prawdopodobnie najwcześniej w 2013 r. |
| --- | --- |

(33)

W następstwie tego sprawozdania Fraport upoważnił konsultanta, Boston Consulting Group („BCG”), a także własny dział strategiczny ds. przejęć i udziałów kapitałowych (Strategic Department Acquisitions and Holdings, „SD”) na początku 2001 r. do opracowania strategii dla FFHG. Zarówno BCG, jak i SD stwierdziły, że długoterminowy pozytywny rozwój FFHG jest możliwy tylko wtedy, gdy nastąpi znaczna poprawa infrastruktury, co będzie warunkiem wstępnym w odniesieniu do dalszego zwiększenia wielkości ruchu. SD zwrócił też uwagę na fakt, że tak znaczne rozszerzenie FFHG byłoby ryzykowne pod względem finansowym i że nawet w najbardziej optymistycznym scenariuszu dodatni wynik roczny (roczny zysk netto po opodatkowaniu) udałoby się osiągnąć prawdopodobnie najwcześniej w 2013 r.

| (34) | W oparciu o badanie BCG oraz własną analizę SD opracował program rozwoju dla FFHG, w którym przewidziano inwestycje w wysokości 172 mln EUR w okresie do 2007 r. Inwestycje te składały się z programu „awaryjnego”, wycenianego na 27 mln EUR, obejmującego przedłużenie drogi startowej do 3 400 metrów i koszty planowania procedury zatwierdzenia planu (Planfeststellungsverfahren) w odniesieniu do przedłużenia drogi startowej do 3 800 m, jak również koszty dodatkowe rozpoczętej budowy nowego terminala pasażerskiego. |
| --- | --- |

(34)

W oparciu o badanie BCG oraz własną analizę SD opracował program rozwoju dla FFHG, w którym przewidziano inwestycje w wysokości 172 mln EUR w okresie do 2007 r. Inwestycje te składały się z programu „awaryjnego”, wycenianego na 27 mln EUR, obejmującego przedłużenie drogi startowej do 3 400 metrów i koszty planowania procedury zatwierdzenia planu (Planfeststellungsverfahren) w odniesieniu do przedłużenia drogi startowej do 3 800 m, jak również koszty dodatkowe rozpoczętej budowy nowego terminala pasażerskiego.

Planfeststellungsverfahren

| (35) | W 2001 r. współczynnik kapitału własnego FFHG do długu wynosił jednak tylko 4 % (18). Ponadto od dnia 31 grudnia 2005 r. Fraport ma prawo rozwiązać umowę o pokrycie strat z 2001 r. W tych warunkach FFHG nie mogło sfinansować programu „awaryjnego” poprzez dalsze zadłużenie się, lecz potrzebowało nowego kapitału. |
| --- | --- |

(35)

W 2001 r. współczynnik kapitału własnego FFHG do długu wynosił jednak tylko 4 % (18). Ponadto od dnia 31 grudnia 2005 r. Fraport ma prawo rozwiązać umowę o pokrycie strat z 2001 r. W tych warunkach FFHG nie mogło sfinansować programu „awaryjnego” poprzez dalsze zadłużenie się, lecz potrzebowało nowego kapitału.

18

| (36) | W drodze uchwały rady nadzorczej Fraportu z dnia 14 grudnia 2001 r., a następnie uchwały udziałowców FFHG z dnia 9 stycznia 2002 r. zadecydowano o podwyższeniu kapitału. Każde podwyższenie kapitału zakładowego spółki z ograniczoną odpowiedzialnością, jaką jest FFHG, wymaga zgody wszystkich uczestniczących w zgromadzeniu udziałowców. |
| --- | --- |

(36)

W drodze uchwały rady nadzorczej Fraportu z dnia 14 grudnia 2001 r., a następnie uchwały udziałowców FFHG z dnia 9 stycznia 2002 r. zadecydowano o podwyższeniu kapitału. Każde podwyższenie kapitału zakładowego spółki z ograniczoną odpowiedzialnością, jaką jest FFHG, wymaga zgody wszystkich uczestniczących w zgromadzeniu udziałowców.

| (37) | Po otrzymaniu tej zgody Fraport i kraj związkowy Nadrenia-Palatynat podwyższyły kapitał zakładowy o 27 mln EUR – z 3,5 mln EUR do 30,5 mln EUR. W dniu 9 stycznia 2002 r. Fraport wniósł wkład w wysokości 19,7 mln EUR, a kraj związkowy Nadrenia-Palatynat – 7,3 mln EUR. Podwyższenie kapitału miało umożliwić sfinansowanie przedłużenia drogi startowej i inwestycji w inne elementy infrastruktury w celu zwiększenia rentowności portu lotniczego. |
| --- | --- |

(37)

Po otrzymaniu tej zgody Fraport i kraj związkowy Nadrenia-Palatynat podwyższyły kapitał zakładowy o 27 mln EUR – z 3,5 mln EUR do 30,5 mln EUR. W dniu 9 stycznia 2002 r. Fraport wniósł wkład w wysokości 19,7 mln EUR, a kraj związkowy Nadrenia-Palatynat – 7,3 mln EUR. Podwyższenie kapitału miało umożliwić sfinansowanie przedłużenia drogi startowej i inwestycji w inne elementy infrastruktury w celu zwiększenia rentowności portu lotniczego.

3.1.3.   ŚRODEK 3: PODWYŻSZENIE KAPITAŁU Z 2004 R.

| (38) | W dniu 27 listopada 2002 r. Fraport, kraj związkowy Nadrenia-Palatynat, kraj związkowy Hesja i FFHG uzgodniły, że kraj związkowy Hesja stanie się trzecim udziałowcem FFHG i jako taki wniesie wkład w wysokości [...] mln EUR w momencie, gdy do sfinansowania inwestycji niezbędny będzie dodatkowy kapitał. Uzgodniono również nawiązanie ścisłej współpracy między portem lotniczym we Frankfurcie nad Menem i portem lotniczym Frankfurt-Hahn. |
| --- | --- |

(38)

W dniu 27 listopada 2002 r. Fraport, kraj związkowy Nadrenia-Palatynat, kraj związkowy Hesja i FFHG uzgodniły, że kraj związkowy Hesja stanie się trzecim udziałowcem FFHG i jako taki wniesie wkład w wysokości [...] mln EUR w momencie, gdy do sfinansowania inwestycji niezbędny będzie dodatkowy kapitał. Uzgodniono również nawiązanie ścisłej współpracy między portem lotniczym we Frankfurcie nad Menem i portem lotniczym Frankfurt-Hahn.

| (39) | Ustalono, że niezbędne są dalsze inwestycje w celu zwiększenia rentowności portu lotniczego Frankfurt-Hahn. Inwestycje te dotyczą m.in. przedłużenia drogi startowej do 3 800 metrów. W dniu 22 marca 2004 r. przygotowano projekt umowy wspólników między Fraportem, krajem związkowym Nadrenia-Palatynat i krajem związkowym Hesja. Wersja ostateczna umowy wspólników dotyczącej decyzji o realizacji podwyższenia kapitału z 2004 r. została podpisana w dniu 30 marca 2005 r. przez Fraport, kraj związkowy Nadrenia-Palatynat i kraj związkowy Hesja oraz zarejestrowana w rejestrze handlowym w dniu 19 maja 2005 r. |
| --- | --- |

(39)

Ustalono, że niezbędne są dalsze inwestycje w celu zwiększenia rentowności portu lotniczego Frankfurt-Hahn. Inwestycje te dotyczą m.in. przedłużenia drogi startowej do 3 800 metrów. W dniu 22 marca 2004 r. przygotowano projekt umowy wspólników między Fraportem, krajem związkowym Nadrenia-Palatynat i krajem związkowym Hesja. Wersja ostateczna umowy wspólników dotyczącej decyzji o realizacji podwyższenia kapitału z 2004 r. została podpisana w dniu 30 marca 2005 r. przez Fraport, kraj związkowy Nadrenia-Palatynat i kraj związkowy Hesja oraz zarejestrowana w rejestrze handlowym w dniu 19 maja 2005 r.

| (40) | Wspomniane trzy strony uzgodniły dokonanie podwyższenia kapitału zakładowego FFHG o 19,5 mln EUR, kontynuując w ten sposób program inwestycyjny zaproponowany w 2001 r. przez SD (zob. motywy 33–34). Kraj związkowy Nadrenia-Palatynat i kraj związkowy Hesja zgodziły się na to podwyższenie kapitału, pod warunkiem że między FFHG i Fraportem zostanie zawarta nowa umowa o pokrycie strat obejmująca okres do dnia 31 grudnia 2014 r. Wspólnicy uzgodnili również, że każde dalsze zadłużenie, jakiego dokonałoby FFHG, zostanie zabezpieczone przez Fraport, kraj związkowy Nadrenia-Palatynat i kraj związkowy Hesja w stosunku odpowiadającym podziałowi kapitału w FFHG. Na tej podstawie Fraport, kraj związkowy Nadrenia-Palatynat i kraj związkowy Hesja zobowiązały się do refinansowania inwestycji infrastrukturalnych FFHG. |
| --- | --- |

(40)

Wspomniane trzy strony uzgodniły dokonanie podwyższenia kapitału zakładowego FFHG o 19,5 mln EUR, kontynuując w ten sposób program inwestycyjny zaproponowany w 2001 r. przez SD (zob. motywy 33–34). Kraj związkowy Nadrenia-Palatynat i kraj związkowy Hesja zgodziły się na to podwyższenie kapitału, pod warunkiem że między FFHG i Fraportem zostanie zawarta nowa umowa o pokrycie strat obejmująca okres do dnia 31 grudnia 2014 r. Wspólnicy uzgodnili również, że każde dalsze zadłużenie, jakiego dokonałoby FFHG, zostanie zabezpieczone przez Fraport, kraj związkowy Nadrenia-Palatynat i kraj związkowy Hesja w stosunku odpowiadającym podziałowi kapitału w FFHG. Na tej podstawie Fraport, kraj związkowy Nadrenia-Palatynat i kraj związkowy Hesja zobowiązały się do refinansowania inwestycji infrastrukturalnych FFHG.

| (41) | W latach 2004–2009 do FFHG wniesiono w kilku ratach nowy kapitał w wysokości 19,5 mln EUR. Udział Fraportu w podwyższeniu kapitału wyniósł 10,21 mln EUR, udział kraju związkowego Nadrenia-Palatynat – 0,54 mln EUR, a udział kraju związkowego Hesji – 8,75 mln EUR. |
| --- | --- |

(41)

W latach 2004–2009 do FFHG wniesiono w kilku ratach nowy kapitał w wysokości 19,5 mln EUR. Udział Fraportu w podwyższeniu kapitału wyniósł 10,21 mln EUR, udział kraju związkowego Nadrenia-Palatynat – 0,54 mln EUR, a udział kraju związkowego Hesji – 8,75 mln EUR.

| (42) | Ponadto zarówno kraj związkowy Hesja, jak i kraj związkowy Nadrenia-Palatynat zobowiązały się do wniesienia i wniosły zgodnie z harmonogramem płatności (zob. tabela 5 poniżej) dodatkowe 11,25 mln EUR w ramach rezerwy kapitałowej; kraj związkowy Hesja miał wnieść swój wkład w latach 2007–2009, natomiast kraj związkowy Nadrenia-Palatynat – w latach 2005–2009. |
| --- | --- |

(42)

Ponadto zarówno kraj związkowy Hesja, jak i kraj związkowy Nadrenia-Palatynat zobowiązały się do wniesienia i wniosły zgodnie z harmonogramem płatności (zob. tabela 5 poniżej) dodatkowe 11,25 mln EUR w ramach rezerwy kapitałowej; kraj związkowy Hesja miał wnieść swój wkład w latach 2007–2009, natomiast kraj związkowy Nadrenia-Palatynat – w latach 2005–2009.

| (43) | Całkowita kwota podwyższenia kapitału ustalonego w 2005 r. wyniosła zatem 42 mln EUR. |
| --- | --- |

(43)

Całkowita kwota podwyższenia kapitału ustalonego w 2005 r. wyniosła zatem 42 mln EUR.

| (44) | Płatności były należne zgodnie z następującym harmonogramem zawartym w tabeli 5 (w tys. EUR):

  Tabela 5


  Harmonogram płatności zastrzyków kapitałowych












  Fraport |
| --- | --- |
| | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | Ogółem |
| Wpłaty na poczet kapitału | 2 554 | 1 915 | 1 915 | 1 915 | 1 915 | 10 214 |
| Rezerwa kapitałowa | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Kapitał własny ogółem | | | | | | 10 214 |
| Kraj związkowy Hesja |
| | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | Ogółem |
| Wpłaty na poczet kapitału | 4 000 | 4 000 | 750 | 0 | 0 | 8 750 |
| Rezerwa kapitałowa | 0 | 0 | 3 250 | 4 000 | 4 000 | 11 250 |
| Kapitał własny ogółem | | | | | | 20 000 |
| Kraj związkowy Nadrenia-Palatynat |
| | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | Ogółem |
| Wpłaty na poczet kapitału | 537 | 0 | 0 | 0 | 0 | 537 |
| Rezerwa kapitałowa | 1 821 | 2 357 | 2 357 | 2 357 | 2 357 | 11 249 |
| Kapitał własny ogółem | | | | | | 11 786 |

(44)

Płatności były należne zgodnie z następującym harmonogramem zawartym w tabeli 5 (w tys. EUR):

Tabela 5

Tabela 5

Harmonogram płatności zastrzyków kapitałowych

Harmonogram płatności zastrzyków kapitałowych

Fraport

2005

2005

2006

2006

2007

2007

2008

2008

2009

2009

Ogółem

Ogółem

Wpłaty na poczet kapitału

2 554

1 915

1 915

1 915

1 915

10 214

Rezerwa kapitałowa

0

0

0

0

0

0

Kapitał własny ogółem

Kapitał własny ogółem

10 214

10 214

Kraj związkowy Hesja

Hesja

2005

2005

2006

2006

2007

2007

2008

2008

2009

2009

Ogółem

Ogółem

Wpłaty na poczet kapitału

4 000

4 000

750

0

0

8 750

Rezerwa kapitałowa

0

0

3 250

4 000

4 000

11 250

Kapitał własny ogółem

Kapitał własny ogółem

20 000

20 000

Kraj związkowy Nadrenia-Palatynat

Nadrenia-Palatynat

2005

2005

2006

2006

2007

2007

2008

2008

2009

2009

Ogółem

Ogółem

Wpłaty na poczet kapitału

537

0

0

0

0

537

Rezerwa kapitałowa

1 821

2 357

2 357

2 357

2 357

11 249

Kapitał własny ogółem

Kapitał własny ogółem

11 786

11 786

3.1.4.   ŚRODEK 4: UMOWA O POKRYCIE STRAT Z 2004 R.

| (45) | FFHG i Fraport przedłużyły okres obowiązywania umowy o pokrycie strat z 2001 r. do 2014 r. w drodze umowy z dnia 5 kwietnia 2004 r., gdyż takie przedłużenie było warunkiem otrzymania zgody na podwyższenie kapitału. Nowa umowa o pokrycie strat stała się jednak skuteczna dopiero po jej zatwierdzeniu przez zgromadzenie akcjonariuszy Fraportu. Jak uzgodnili udziałowcy FFHG w odniesieniu do podwyższenia kapitału, we wspomnianej umowie o pokrycie strat z 2004 r. ustalono, że wszelkie dalsze zadłużenie dokonane przez FFHG zostanie zrekompensowane przez Fraport, kraj związkowy Nadrenia-Palatynat i kraj związkowy Hesja w stosunku odpowiadającym ich kapitałowi własnemu. |
| --- | --- |

(45)

FFHG i Fraport przedłużyły okres obowiązywania umowy o pokrycie strat z 2001 r. do 2014 r. w drodze umowy z dnia 5 kwietnia 2004 r., gdyż takie przedłużenie było warunkiem otrzymania zgody na podwyższenie kapitału. Nowa umowa o pokrycie strat stała się jednak skuteczna dopiero po jej zatwierdzeniu przez zgromadzenie akcjonariuszy Fraportu. Jak uzgodnili udziałowcy FFHG w odniesieniu do podwyższenia kapitału, we wspomnianej umowie o pokrycie strat z 2004 r. ustalono, że wszelkie dalsze zadłużenie dokonane przez FFHG zostanie zrekompensowane przez Fraport, kraj związkowy Nadrenia-Palatynat i kraj związkowy Hesja w stosunku odpowiadającym ich kapitałowi własnemu.

| (46) | Zgodnie z umową o pokrycie strat z 2004 r. Fraport przejął do 2009 r. około [...] mln EUR strat. Na mocy obu kolejnych umów o pokrycie strat Fraport zrekompensował zatem łącznie [...] mln EUR strat poniesionych w latach 2001–2009. W ramach tej sumy [...] mln EUR odnosi się do kwoty odpisanej, a [...] mln EUR stanowi spłatę odsetek od kredytów na sfinansowanie infrastruktury. |
| --- | --- |

(46)

Zgodnie z umową o pokrycie strat z 2004 r. Fraport przejął do 2009 r. około [...] mln EUR strat. Na mocy obu kolejnych umów o pokrycie strat Fraport zrekompensował zatem łącznie [...] mln EUR strat poniesionych w latach 2001–2009. W ramach tej sumy [...] mln EUR odnosi się do kwoty odpisanej, a [...] mln EUR stanowi spłatę odsetek od kredytów na sfinansowanie infrastruktury.

| (47) | W 2009 r. Fraport odsprzedał całość swoich udziałów w FFHG krajowi związkowemu Nadrenia-Palatynat i tym samym rozwiązał także umowę o pokrycie strat. |
| --- | --- |

(47)

W 2009 r. Fraport odsprzedał całość swoich udziałów w FFHG krajowi związkowemu Nadrenia-Palatynat i tym samym rozwiązał także umowę o pokrycie strat.

3.1.5.   ŚRODEK 5: REKOMPENSATA DLA FFHG Z TYTUŁU KONTROLI BEZPIECZEŃSTWA

| (48) | Kraj związkowy Nadrenia-Palatynat pobiera opłatę za zapewnienie bezpieczeństwa w portach lotniczych od wszystkich pasażerów odlatujących z portu lotniczego Frankfurt-Hahn. Kraj związkowy nie przeprowadza kontroli bezpieczeństwa samodzielnie, lecz zleca jej podwykonawstwo portowi lotniczemu, który z kolei w drodze umowy zleca podwykonawstwo tego zadania firmie ochroniarskiej. W ramach wynagrodzenia za przeprowadzanie kontroli bezpieczeństwa kraj związkowy przekazuje portowi lotniczemu cały przychód z opłat za zapewnienie bezpieczeństwa. |
| --- | --- |

(48)

Kraj związkowy Nadrenia-Palatynat pobiera opłatę za zapewnienie bezpieczeństwa w portach lotniczych od wszystkich pasażerów odlatujących z portu lotniczego Frankfurt-Hahn. Kraj związkowy nie przeprowadza kontroli bezpieczeństwa samodzielnie, lecz zleca jej podwykonawstwo portowi lotniczemu, który z kolei w drodze umowy zleca podwykonawstwo tego zadania firmie ochroniarskiej. W ramach wynagrodzenia za przeprowadzanie kontroli bezpieczeństwa kraj związkowy przekazuje portowi lotniczemu cały przychód z opłat za zapewnienie bezpieczeństwa.

3.1.6.   ŚRODEK 6: DOTACJE BEZPOŚREDNIE PRZYZNANE PRZEZ KRAJ ZWIĄZKOWY NADRENIA-PALATYNAT

| (49) | Zgodnie ze sprawozdaniami finansowymi spółek holdingowych kraju związkowego Nadrenia-Palatynat (19) kraj związkowy subsydiował FFHG, przyznając następujące kwoty, których zestawienie zawarto w tabeli 6.

  Tabela 6


  Dotacje bezpośrednie przyznane przez kraj związkowy Nadrenia-Palatynat







  Rok | Dotacje bezpośrednie (EUR) |
| --- | --- | --- |
| 1997 | [...] |
| 1998 | [...] |
| 1999 | [...] |
| 2000 | [...] |
| Ogółem 1997–2000 | [...] |
| 2001 | [...] |
| 2002 | [...] |
| 2003 | [...] |
| 2004 | [...] |
| Ogółem 2001–2004 | [...] |

(49)

Zgodnie ze sprawozdaniami finansowymi spółek holdingowych kraju związkowego Nadrenia-Palatynat (19) kraj związkowy subsydiował FFHG, przyznając następujące kwoty, których zestawienie zawarto w tabeli 6.

19

Tabela 6

Tabela 6

Dotacje bezpośrednie przyznane przez kraj związkowy Nadrenia-Palatynat

Dotacje bezpośrednie przyznane przez kraj związkowy Nadrenia-Palatynat

Rok

Dotacje bezpośrednie (EUR)

1997

[...]

1998

[...]

1999

[...]

2000

[...]

Ogółem 1997–2000

[...]

2001

[...]

2002

[...]

2003

[...]

2004

[...]

Ogółem 2001–2004

[...]

| (50) | Dotacje bezpośrednie przyznane FFHG przez kraj związkowy Nadrenia-Palatynat przed dniem 12 grudnia 2000 r. wynoszą [...] mln, podczas gdy dotacje bezpośrednie przyznane FFHG przez kraj związkowy Nadrenia-Palatynat w latach 2001–2004 wynoszą [...] mln EUR. |
| --- | --- |

(50)

Dotacje bezpośrednie przyznane FFHG przez kraj związkowy Nadrenia-Palatynat przed dniem 12 grudnia 2000 r. wynoszą [...] mln, podczas gdy dotacje bezpośrednie przyznane FFHG przez kraj związkowy Nadrenia-Palatynat w latach 2001–2004 wynoszą [...] mln EUR.

3.2.   EWENTUALNA POMOC PAŃSTWA PRZYZNANA PRZEZ FFHG NA RZECZ RYANAIRA I WSZYSTKICH POZOSTAŁYCH PRZEDSIĘBIORSTW LOTNICZYCH PRZEWOŻĄCYCH PASAŻERÓW

EWENTUALNA POMOC PAŃSTWA PRZYZNANA PRZEZ FFHG NA RZECZ RYANAIRA I WSZYSTKICH POZOSTAŁYCH PRZEDSIĘBIORSTW LOTNICZYCH PRZEWOŻĄCYCH PASAŻERÓW

| (51) | W 1999 r. FFHG przyciągnęło pierwszego taniego przewoźnika, a mianowicie Ryanair. FFHG zawarło z Ryanairem trzy umowy w latach 1999, 2002 i 2005. Ponadto FFHG wprowadziło nowe opłaty lotniskowe w 2001 i 2006 r. |
| --- | --- |

(51)

W 1999 r. FFHG przyciągnęło pierwszego taniego przewoźnika, a mianowicie Ryanair. FFHG zawarło z Ryanairem trzy umowy w latach 1999, 2002 i 2005. Ponadto FFHG wprowadziło nowe opłaty lotniskowe w 2001 i 2006 r.

3.2.1.   ŚRODEK 7: UMOWA Z RYANAIREM Z 1999 R.

| (52) | Pierwsza umowa z Ryanairem weszła w życie z mocą wsteczną od dnia 1 kwietnia 1999 r., a jej okres obowiązywania miał wynieść 5 lat („umowa z Ryanairem z 1999 r.”). W dniu 22 kwietnia 1999 r., kiedy ustalono już wszystkie niezbędne warunki umów, Ryanair rozpoczął obsługę połączenia z portu lotniczego Frankfurt-Hahn do portu lotniczego Londyn Standsted. |
| --- | --- |

(52)

Pierwsza umowa z Ryanairem weszła w życie z mocą wsteczną od dnia 1 kwietnia 1999 r., a jej okres obowiązywania miał wynieść 5 lat („umowa z Ryanairem z 1999 r.”). W dniu 22 kwietnia 1999 r., kiedy ustalono już wszystkie niezbędne warunki umów, Ryanair rozpoczął obsługę połączenia z portu lotniczego Frankfurt-Hahn do portu lotniczego Londyn Standsted.

| (53) | Na posiedzeniu, które odbyło się dnia 5 maja 1999 r., zarząd FFHG przekazał radzie nadzorczej Deckungsbeitragsrechnung (analizę rentowności) w odniesieniu do umowy z Ryanairem z 1999 r. Według Niemiec rada nadzorcza FFHG nie głosowała w sprawie umowy z Ryanairem z 1999 r. ani w sprawie analizy rentowności, ponieważ zawarcie umowy uznano za bieżącą codzienną działalność gospodarczą stanowiącą wyłączną kompetencję rady nadzorczej FFHG. |
| --- | --- |

(53)

Na posiedzeniu, które odbyło się dnia 5 maja 1999 r., zarząd FFHG przekazał radzie nadzorczej Deckungsbeitragsrechnung (analizę rentowności) w odniesieniu do umowy z Ryanairem z 1999 r. Według Niemiec rada nadzorcza FFHG nie głosowała w sprawie umowy z Ryanairem z 1999 r. ani w sprawie analizy rentowności, ponieważ zawarcie umowy uznano za bieżącą codzienną działalność gospodarczą stanowiącą wyłączną kompetencję rady nadzorczej FFHG.

Deckungsbeitragsrechnung

| (54) | Tabela 7 zawiera podsumowanie opłat do uiszczenia przez Ryanair zgodnie z załącznikiem 1 do umowy z Ryanairem z 1999 r.

  Tabela 7


  Opłaty do uiszczenia przez Ryanair zgodnie z załącznikiem 1 do umowy z Ryanairem z 1999 r.







  Rodzaj opłaty/płatności/podatku | EUR |
| --- | --- | --- |
| Opłata za postój na ziemi i obsługę między rejsami (za lot, obejmująca opłatę za lądowanie, obsługę ramp i odprawę pasażerów) (20) | [...] |
| Opłata pasażerska (za każdego przylatującego pasażera) | [...] |
| Opłata za zapewnienie bezpieczeństwa (za każdego odlatującego pasażera) | [...] |
| Płyn do odladzania, w tym ciepła woda (za litr) | [...] |

(54)

Tabela 7 zawiera podsumowanie opłat do uiszczenia przez Ryanair zgodnie z załącznikiem 1 do umowy z Ryanairem z 1999 r.

Tabela 7

Tabela 7

Opłaty do uiszczenia przez Ryanair zgodnie z załącznikiem 1 do umowy z Ryanairem z 1999 r.

Opłaty do uiszczenia przez Ryanair zgodnie z załącznikiem 1 do umowy z Ryanairem z 1999 r.

Rodzaj opłaty/płatności/podatku

EUR

Opłata za postój na ziemi i obsługę między rejsami (za lot, obejmująca opłatę za lądowanie, obsługę ramp i odprawę pasażerów) (20)

20

[...]

Opłata pasażerska (za każdego przylatującego pasażera)

[...]

Opłata za zapewnienie bezpieczeństwa (za każdego odlatującego pasażera)

[...]

Płyn do odladzania, w tym ciepła woda (za litr)

[...]

| (55) | Zgodnie z załącznikiem 3 do umowy z Ryanairem z 1999 r. FFHG dodatkowo otrzymywało prowizję w wysokości [...] % od każdego biletu sprzedanego (przy zapłacie gotówką lub kartą kredytową) lub wydanego przez kasy biletowe FFHG, prowizję w wysokości [...] % od opłat za nadbagaż pobranych przez FFHG, [...] EUR za każdy przedpłacony bilet zarejestrowany przez Ryanair oraz prowizję w wysokości [...] % za każde wynajęcie samochodu zarezerwowane za pośrednictwem FFHG. |
| --- | --- |

(55)

Zgodnie z załącznikiem 3 do umowy z Ryanairem z 1999 r. FFHG dodatkowo otrzymywało prowizję w wysokości [...] % od każdego biletu sprzedanego (przy zapłacie gotówką lub kartą kredytową) lub wydanego przez kasy biletowe FFHG, prowizję w wysokości [...] % od opłat za nadbagaż pobranych przez FFHG, [...] EUR za każdy przedpłacony bilet zarejestrowany przez Ryanair oraz prowizję w wysokości [...] % za każde wynajęcie samochodu zarezerwowane za pośrednictwem FFHG.

| (56) | Ryanair był uprawniony do wsparcia marketingowego w wysokości maksymalnie [...] EUR rocznie, które miało być wypłacone przez FFHG w ratach kwartalnych i tylko przez trzy lata działalności. Wsparcie marketingowe miało być wykorzystywane wyłącznie w odniesieniu do reklam dotyczących tras wychodzących z portu lotniczego Frankfurt-Hahn. Ryanair musiał dostarczyć faktury i szczegółowe dowody potwierdzające sposób wykorzystania środków pieniężnych. |
| --- | --- |

(56)

Ryanair był uprawniony do wsparcia marketingowego w wysokości maksymalnie [...] EUR rocznie, które miało być wypłacone przez FFHG w ratach kwartalnych i tylko przez trzy lata działalności. Wsparcie marketingowe miało być wykorzystywane wyłącznie w odniesieniu do reklam dotyczących tras wychodzących z portu lotniczego Frankfurt-Hahn. Ryanair musiał dostarczyć faktury i szczegółowe dowody potwierdzające sposób wykorzystania środków pieniężnych.

3.2.2.   ŚRODEK 8: TABELA OPŁAT LOTNISKOWYCH Z 2001 R.

| (57) | Dnia 16 października 2001 r. departament transportu kraju związkowego Nadrenia-Palatynat zatwierdził i opublikował tabelę opłat lotniskowych portu lotniczego Frankfurt-Hahn z 2001 r. Weszła ona w życie z mocą wsteczną dnia 1 października 2001 r. (21). |
| --- | --- |

(57)

Dnia 16 października 2001 r. departament transportu kraju związkowego Nadrenia-Palatynat zatwierdził i opublikował tabelę opłat lotniskowych portu lotniczego Frankfurt-Hahn z 2001 r. Weszła ona w życie z mocą wsteczną dnia 1 października 2001 r. (21).

21

| (58) | Z uwagi na to, że ramach strategii biznesowej portu lotniczego Frankfurt-Hahn skupiono się na tanich przewoźnikach lotniczych obsługujących statki powietrzne Boeing 737 lub Airbus A 319/320 o maksymalnej masie startowej („MTOW”) około 50–80 ton, wprowadzono zerowe opłaty za lądowanie i start dla statków powietrznych o maksymalnej masie startowej wynoszącej 5,7–90 ton. |
| --- | --- |

(58)

Z uwagi na to, że ramach strategii biznesowej portu lotniczego Frankfurt-Hahn skupiono się na tanich przewoźnikach lotniczych obsługujących statki powietrzne Boeing 737 lub Airbus A 319/320 o maksymalnej masie startowej („MTOW”) około 50–80 ton, wprowadzono zerowe opłaty za lądowanie i start dla statków powietrznych o maksymalnej masie startowej wynoszącej 5,7–90 ton.

| (59) | Tabela 8 zawiera podsumowanie opłat na każdy statek powietrzny z tytułu usług w zakresie infrastruktury centralnej obsługi naziemnej, które to opłaty mają być uiszczane przez przedsiębiorstwa lotnicze na podstawie tabeli opłat lotniskowych z 2001 r.

  Tabela 8


  Opłaty dotyczące usług w zakresie infrastruktury centralnej obsługi naziemnej, które mają być uiszczane przez przewoźników lotniczych na podstawie tabeli opłat lotniskowych z 2001 r. | Opłata w odniesieniu do każdego statku powietrznego w EUR |
| --- | --- | --- |
| Maksymalna masa startowa do 90 ton | uwzględniona w opłatach za start i lądowanie |
| Maksymalna masa startowa powyżej 90 ton | 50,00 |

(59)

Tabela 8 zawiera podsumowanie opłat na każdy statek powietrzny z tytułu usług w zakresie infrastruktury centralnej obsługi naziemnej, które to opłaty mają być uiszczane przez przedsiębiorstwa lotnicze na podstawie tabeli opłat lotniskowych z 2001 r.

Tabela 8

Tabela 8

Opłaty dotyczące usług w zakresie infrastruktury centralnej obsługi naziemnej, które mają być uiszczane przez przewoźników lotniczych na podstawie tabeli opłat lotniskowych z 2001 r.

Opłaty dotyczące usług w zakresie infrastruktury centralnej obsługi naziemnej, które mają być uiszczane przez przewoźników lotniczych na podstawie tabeli opłat lotniskowych z 2001 r.

Opłata w odniesieniu do każdego statku powietrznego w EUR

Maksymalna masa startowa do 90 ton

Maksymalna masa startowa do 90 ton

uwzględniona w opłatach za start i lądowanie

Maksymalna masa startowa powyżej 90 ton

Maksymalna masa startowa powyżej 90 ton

50,00

| (60) | Opłatę pasażerską ustalono na 4,35 EUR za każdego przylatującego pasażera. Opłata za zapewnienie bezpieczeństwa pasażerom, której podstawą jest liczba pasażerów na pokładzie statku powietrznego podczas odlotu, wynosi 4,35 EUR za każdego pasażera i jest płatna na rzecz departamentu ds. autostrad i transportu – sekcja transportu lotniczego kraju związkowego Nadrenia-Palatynat. |
| --- | --- |

(60)

Opłatę pasażerską ustalono na 4,35 EUR za każdego przylatującego pasażera. Opłata za zapewnienie bezpieczeństwa pasażerom, której podstawą jest liczba pasażerów na pokładzie statku powietrznego podczas odlotu, wynosi 4,35 EUR za każdego pasażera i jest płatna na rzecz departamentu ds. autostrad i transportu – sekcja transportu lotniczego kraju związkowego Nadrenia-Palatynat.

| (61) | W przypadku każdego poszczególnego podejścia samolotu do lądowania zgodnie z przepisami wykonywania lotów według wskazań przyrządów (IFR) opłata za podejście do lądowania i kontrolę ruchu lotniczego musi być uiszczona u operatora portu lotniczego. Wspomniana opłata za loty zarobkowe lub niezarobkowe jest wliczana do opłaty za start i lądowanie, w przypadku gdy wspomniany lot jest obsługiwany w innych celach niż szkolenie i instrukcje. W związku z tym powyższa opłata jest zerowa w przypadku statków powietrznych, do których ma zastosowanie zerowa opłata za start i lądowanie. |
| --- | --- |

(61)

W przypadku każdego poszczególnego podejścia samolotu do lądowania zgodnie z przepisami wykonywania lotów według wskazań przyrządów (IFR) opłata za podejście do lądowania i kontrolę ruchu lotniczego musi być uiszczona u operatora portu lotniczego. Wspomniana opłata za loty zarobkowe lub niezarobkowe jest wliczana do opłaty za start i lądowanie, w przypadku gdy wspomniany lot jest obsługiwany w innych celach niż szkolenie i instrukcje. W związku z tym powyższa opłata jest zerowa w przypadku statków powietrznych, do których ma zastosowanie zerowa opłata za start i lądowanie.

3.2.3.   ŚRODEK 9: UMOWA Z RYANAIREM Z 2002 R.

| (62) | Druga umowa z Ryanairem jest opatrzona datą 14 lutego 2002 r. („umowa z Ryanairem z 2002 r.”) i została przedłożona radzie nadzorczej FFHG na posiedzeniu, które odbyło się dnia 16 listopada 2001 r. Zgodnie z protokołem wspomnianego posiedzenia większość członków rady nadzorczej zatwierdziła umowę. |
| --- | --- |

(62)

Druga umowa z Ryanairem jest opatrzona datą 14 lutego 2002 r. („umowa z Ryanairem z 2002 r.”) i została przedłożona radzie nadzorczej FFHG na posiedzeniu, które odbyło się dnia 16 listopada 2001 r. Zgodnie z protokołem wspomnianego posiedzenia większość członków rady nadzorczej zatwierdziła umowę.

| (63) | Kopia umowy z Ryanairem z 2002 r., którą przekazano Komisji, nie została podpisana. Według Niemiec, mimo że wspomniana umowa nigdy nie została podpisana, była ona stosowana przez strony od dnia 14 lutego 2002 r. |
| --- | --- |

(63)

Kopia umowy z Ryanairem z 2002 r., którą przekazano Komisji, nie została podpisana. Według Niemiec, mimo że wspomniana umowa nigdy nie została podpisana, była ona stosowana przez strony od dnia 14 lutego 2002 r.

| (64) | Ponadto Niemcy twierdzą, że umowa z Ryanairem z 2002 r. zastępowała umowę z Ryanairem z 1999 r. i została zawarta na okres [...] lat (do [...] r.). Opłata pasażerska pozostała jednak taka sama, jak w pierwszej umowie z 1999 r. Ryanair ma możliwość przedłużenia tej umowy na podobnych warunkach do [...] r. |
| --- | --- |

(64)

Ponadto Niemcy twierdzą, że umowa z Ryanairem z 2002 r. zastępowała umowę z Ryanairem z 1999 r. i została zawarta na okres [...] lat (do [...] r.). Opłata pasażerska pozostała jednak taka sama, jak w pierwszej umowie z 1999 r. Ryanair ma możliwość przedłużenia tej umowy na podobnych warunkach do [...] r.

| (65) | Umowa z Ryanairem z 2002 r. opiera się na standardowej umowie w sprawie obsługi naziemnej Zrzeszenia Międzynarodowego Transportu Lotniczego (IATA), która została dostosowana do indywidualnych potrzeb stron. Składa się ona z następujących elementów:






  (i) | umowy podstawowej; |
| --- | --- | --- |

(65)

Umowa z Ryanairem z 2002 r. opiera się na standardowej umowie w sprawie obsługi naziemnej Zrzeszenia Międzynarodowego Transportu Lotniczego (IATA), która została dostosowana do indywidualnych potrzeb stron. Składa się ona z następujących elementów:

(i)

umowy podstawowej;

| (ii) | załącznika A – Opis obsługi naziemnej; |
| --- | --- |

(ii)

załącznika A – Opis obsługi naziemnej;

| (iii) | załącznika B – 1.0 Lokalizacja, uzgodnione usługi i opłaty na rzecz portu lotniczego Frankfurt-Hahn; |
| --- | --- |

(iii)

załącznika B – 1.0 Lokalizacja, uzgodnione usługi i opłaty na rzecz portu lotniczego Frankfurt-Hahn;

| (iv) | drugiego załącznika B – 1.0 Lokalizacja, uzgodnione usługi i opłaty na rzecz portu lotniczego Frankfurt-Hahn; |
| --- | --- |

(iv)

drugiego załącznika B – 1.0 Lokalizacja, uzgodnione usługi i opłaty na rzecz portu lotniczego Frankfurt-Hahn;

| (v) | załącznika 3 i dodatków 1–3 (22) do drugiego załącznika B – 1.0; |
| --- | --- |

(v)

załącznika 3 i dodatków 1–3 (22) do drugiego załącznika B – 1.0;

22

| (vi) | załącznika C – Opłaty lotniskowe; |
| --- | --- |

(vi)

załącznika C – Opłaty lotniskowe;

| (vii) | załącznika D – Opis pakietu usług obsługi naziemnej „Hahn-Smart” |
| --- | --- |

(vii)

załącznika D – Opis pakietu usług obsługi naziemnej „Hahn-Smart”

| (viii) | trzeciego załącznika B – Lokalizacja, uzgodnione usługi i opłaty lotniskowe na rzecz portu lotniczego Frankfurt-Hahn – „Umowa węzła lotniczego”; |
| --- | --- |

(viii)

trzeciego załącznika B – Lokalizacja, uzgodnione usługi i opłaty lotniskowe na rzecz portu lotniczego Frankfurt-Hahn – „Umowa węzła lotniczego”;

| (ix) | załącznika E – Umowa marketingowa. |
| --- | --- |

(ix)

załącznika E – Umowa marketingowa.

| (66) | Umowa podstawowa, załącznik A i załącznik B – 1.0 są jedynie kopiami standardowego formularza. Strony nie wypełniły żadnych pól, ponieważ uznano, że wspomniana część standardowego formularza nie ma zastosowania. |
| --- | --- |

(66)

Umowa podstawowa, załącznik A i załącznik B – 1.0 są jedynie kopiami standardowego formularza. Strony nie wypełniły żadnych pól, ponieważ uznano, że wspomniana część standardowego formularza nie ma zastosowania.

| (67) | Strony wypełniły drugi załącznik B – 1.0 w odniesieniu do informacji dotyczących nazw stron, rachunków bankowych i ceny za płyn do odladzania ([...] EUR za litr) oraz ciepłą wodę ([...] EUR za litr). |
| --- | --- |

(67)

Strony wypełniły drugi załącznik B – 1.0 w odniesieniu do informacji dotyczących nazw stron, rachunków bankowych i ceny za płyn do odladzania ([...] EUR za litr) oraz ciepłą wodę ([...] EUR za litr).

| (68) | Załącznik 3 i załączniki 1–3 dotyczą „dalszych umów strategicznych” między stronami. Odnoszą się one do ustaleń technicznych dotyczących obsługi naziemnej, sprzedaży biletów i przestrzeni reklamowej w porcie lotniczym. |
| --- | --- |

(68)

Załącznik 3 i załączniki 1–3 dotyczą „dalszych umów strategicznych” między stronami. Odnoszą się one do ustaleń technicznych dotyczących obsługi naziemnej, sprzedaży biletów i przestrzeni reklamowej w porcie lotniczym.

| (69) | W załączniku D przewidziano, że w przypadku obsługi naziemnej obowiązują opłaty, których zestawienie przedstawiono w tabeli 9, pod warunkiem że czas postoju na ziemi i obsługi między rejsami nie przekracza 30 minut.

  Tabela 9


  Opłaty dotyczące obsługi naziemnej w przypadku maksymalnego czasu postoju na ziemi i obsługi między rejsami wynoszącego 30 minut








  Statek powietrzny o maksymalnej masie startowej | Jednostka | EUR |
| --- | --- | --- | --- |
| Do 5,7 ton | Obsługa | [...] |
| Do 14 ton | Obsługa | [...] |
| Do 20 ton | Obsługa | [...] |
| Do 90 ton | Obsługa | [...] |
| Powyżej 90 ton | Obsługa | [...] |

(69)

W załączniku D przewidziano, że w przypadku obsługi naziemnej obowiązują opłaty, których zestawienie przedstawiono w tabeli 9, pod warunkiem że czas postoju na ziemi i obsługi między rejsami nie przekracza 30 minut.

Tabela 9

Tabela 9

Opłaty dotyczące obsługi naziemnej w przypadku maksymalnego czasu postoju na ziemi i obsługi między rejsami wynoszącego 30 minut

Opłaty dotyczące obsługi naziemnej w przypadku maksymalnego czasu postoju na ziemi i obsługi między rejsami wynoszącego 30 minut

Statek powietrzny o maksymalnej masie startowej

Jednostka

EUR

Do 5,7 ton

Obsługa

[...]

Do 14 ton

Obsługa

[...]

Do 20 ton

Obsługa

[...]

Do 90 ton

Obsługa

[...]

Powyżej 90 ton

Obsługa

[...]

| (70) | Wydaje się, że puste pola odnoszące się do statków powietrznych o masie „do” i „powyżej” [...] ton świadczą o tym, iż [...] pobierał opłatę od statków powietrznych o masie wynoszącej [...]–[...] ton (23). |
| --- | --- |

(70)

Wydaje się, że puste pola odnoszące się do statków powietrznych o masie „do” i „powyżej” [...] ton świadczą o tym, iż [...] pobierał opłatę od statków powietrznych o masie wynoszącej [...]–[...] ton (23).

23

| (71) | Analiza ta znajduje potwierdzenie w załączniku E (tj. umowie w zakresie Hahn Smart). Stanowi on w pkt 1:

  „[...]” |
| --- | --- |

(71)

Analiza ta znajduje potwierdzenie w załączniku E (tj. umowie w zakresie Hahn Smart). Stanowi on w pkt 1:

„[...]”

| (72) | Wysokość opłaty lotniskowej zamrożono do dnia 30 kwietnia 2004 r., po czym miała ona zostać skorygowana w stosunku do niemieckiego wskaźnika cen konsumpcyjnych, jeżeli wskaźnik ten wzrósłby o ponad [...] % w porównaniu z poprzednim rokiem. |
| --- | --- |

(72)

Wysokość opłaty lotniskowej zamrożono do dnia 30 kwietnia 2004 r., po czym miała ona zostać skorygowana w stosunku do niemieckiego wskaźnika cen konsumpcyjnych, jeżeli wskaźnik ten wzrósłby o ponad [...] % w porównaniu z poprzednim rokiem.

| (73) | W załączniku E przewidziano także wypłatę wsparcia marketingowego. Ryanair jest upoważniony do następujących form wsparcia marketingowego:






  (i) | wypłat jednorazowych w wysokości [...] EUR za każdą nową trasę z portu lotniczego Frankfurt-Hahn uruchomioną po dniu 13 lutego 2002 r.; oraz |
| --- | --- | --- |

(73)

W załączniku E przewidziano także wypłatę wsparcia marketingowego. Ryanair jest upoważniony do następujących form wsparcia marketingowego:

(i)

wypłat jednorazowych w wysokości [...] EUR za każdą nową trasę z portu lotniczego Frankfurt-Hahn uruchomioną po dniu 13 lutego 2002 r.; oraz

| (ii) | rabatów w odniesieniu do opłat lotniskowych w zależności od liczby statków powietrznych, których bazą jest port lotniczy Frankfurt-Hahn, i w odniesieniu do liczby pasażerów lądujących, jak podsumowano w tabeli 10.

  Tabela 10


  Rabaty w odniesieniu do opłat lotniskowych







  Liczba statków powietrznych, których bazą jest port lotniczy Frankfurt-Hahn | Wsparcie marketingowe na pasażera (w EUR) |
| --- | --- | --- |
| Do 2 | [...] |
| Od 3 do 4 | [...] |
| 5–8 | [...] (24) |

(ii)

rabatów w odniesieniu do opłat lotniskowych w zależności od liczby statków powietrznych, których bazą jest port lotniczy Frankfurt-Hahn, i w odniesieniu do liczby pasażerów lądujących, jak podsumowano w tabeli 10.

Tabela 10

Tabela 10

Rabaty w odniesieniu do opłat lotniskowych

Rabaty w odniesieniu do opłat lotniskowych

Liczba statków powietrznych, których bazą jest port lotniczy Frankfurt-Hahn

Wsparcie marketingowe na pasażera (w EUR)

Do 2

[...]

Od 3 do 4

[...]

5–8

[...] (24)

24

| (74) | W załączniku E przewidziano także, że do każdej płatności lub ceny określonej w umowie dodany zostanie VAT w zakresie, w jakim podatek obrotowy ma zastosowanie. |
| --- | --- |

(74)

W załączniku E przewidziano także, że do każdej płatności lub ceny określonej w umowie dodany zostanie VAT w zakresie, w jakim podatek obrotowy ma zastosowanie.

| (75) | [...]. |
| --- | --- |

(75)

[...].

| (76) | Podsumowując, zgodnie z umową z Ryanairem z 2002 r. przedsiębiorstwo lotnicze uiszcza opłaty przedstawione w tabeli 11.

  Tabela 11


  Przegląd opłat lotniskowych do uiszczenia przez Ryanair







  Rodzaj opłaty/płatności/podatku | EUR |
| --- | --- | --- |
| Opłata pasażerska (za każdego przylatującego pasażera) | [...] |
| Opłata za zapewnienie bezpieczeństwa (za każdego odlatującego pasażera) | [...] |
| Płyn do odladzania (za litr) | [...] |
| Ciepła woda (za litr) | [...] |
| Przychody z przedpłaconych biletów zarejestrowanych przez Ryanair | [...] |

(76)

Podsumowując, zgodnie z umową z Ryanairem z 2002 r. przedsiębiorstwo lotnicze uiszcza opłaty przedstawione w tabeli 11.

Tabela 11

Tabela 11

Przegląd opłat lotniskowych do uiszczenia przez Ryanair

Przegląd opłat lotniskowych do uiszczenia przez Ryanair

Rodzaj opłaty/płatności/podatku

EUR

Opłata pasażerska (za każdego przylatującego pasażera)

[...]

Opłata za zapewnienie bezpieczeństwa (za każdego odlatującego pasażera)

[...]

Płyn do odladzania (za litr)

[...]

Ciepła woda (za litr)

[...]

Przychody z przedpłaconych biletów zarejestrowanych przez Ryanair

[...]

3.2.4.   ŚRODEK 10: UMOWA Z RYANAIREM Z 2005 R.

| (77) | W dniu 4 listopada 2005 r. uzgodniono zmianę umowy z 2002 r., Agreement Ryanair/Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH Delivery of aircraft 6 to 18 – year 2005 to year 2012 („umowa z Ryanairem z 2005 r.”). Dnia 18 listopada 2005 r. rada nadzorcza FFHG zatwierdziła zawarcie umowy z Ryanairem z 2005 r. |
| --- | --- |

(77)

W dniu 4 listopada 2005 r. uzgodniono zmianę umowy z 2002 r., Agreement Ryanair/Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH Delivery of aircraft 6 to 18 – year 2005 to year 2012 („umowa z Ryanairem z 2005 r.”). Dnia 18 listopada 2005 r. rada nadzorcza FFHG zatwierdziła zawarcie umowy z Ryanairem z 2005 r.

Agreement Ryanair/Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH Delivery of aircraft 6 to 18 – year 2005 to year 2012

| (78) | Istotnymi częściami umowy z Ryanairem z 2005 r. są:






  (i) | [...]; |
| --- | --- | --- |

(78)

Istotnymi częściami umowy z Ryanairem z 2005 r. są:

(i)

[...];

| (ii) | [...]; |
| --- | --- |

(ii)

[...];

| (iii) | [...]; |
| --- | --- |

(iii)

[...];

| (iv) | [...]. |
| --- | --- |

(iv)

[...].

| (79) | Umowa z Ryanairem z 2005 r. obowiązuje do [...] r. Pozostałe części umowy z Ryanairem z 2002 r., a w szczególności umowa podstawowa i załącznik E (tj. umowa „Hahn Smart”), również zostały przedłużone do [...] r. |
| --- | --- |

(79)

Umowa z Ryanairem z 2005 r. obowiązuje do [...] r. Pozostałe części umowy z Ryanairem z 2002 r., a w szczególności umowa podstawowa i załącznik E (tj. umowa „Hahn Smart”), również zostały przedłużone do [...] r.

| (80) | Tabela 12 przedstawia liczbę statków powietrznych Ryanaira, których bazą ma być port lotniczy Frankfurt-Hahn, oraz przewidywany ruch pasażerski w ramach umowy z Ryanairem z 2005 r.

  Tabela 12


  Wzrost liczby statków powietrznych i pasażerów przewidziany w ramach umowy z Ryanairem z 2005 r.














  Rok | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Liczba statków powietrznych | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Pasażerowie (w mln) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |

(80)

Tabela 12 przedstawia liczbę statków powietrznych Ryanaira, których bazą ma być port lotniczy Frankfurt-Hahn, oraz przewidywany ruch pasażerski w ramach umowy z Ryanairem z 2005 r.

Tabela 12

Tabela 12

Wzrost liczby statków powietrznych i pasażerów przewidziany w ramach umowy z Ryanairem z 2005 r.

Wzrost liczby statków powietrznych i pasażerów przewidziany w ramach umowy z Ryanairem z 2005 r.

Rok

Rok

2006

2006

2007

2007

2008

2008

2009

2009

2010

2010

2011

2011

2012

2012

Liczba statków powietrznych

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Pasażerowie (w mln)

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

| (81) | Tabela 13 przedstawia przegląd systemu rabatowego w odniesieniu do opłat lotniskowych wprowadzonego w drodze umowy z Ryanairem z 2005 r.

  Tabela 13


  Zmienione rabaty portów lotniczych wprowadzone w drodze umowy z Ryanairem z 2005 r.









  W EUR | | Całkowity średni rabat na pasażera | Średnia opłata pasażerska |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Rabaty w odniesieniu do wszystkich pasażerów przylatujących | [...] | [...] | [...] |
| Dodatkowe rabaty w odniesieniu do wszystkich pasażerów odlatujących powyżej [...] mln i do [...] mln rocznie | [...] | [...] | [...] |
| Dodatkowe rabaty w odniesieniu do wszystkich pasażerów odlatujących powyżej [...] mln rocznie | [...] | [...] | [...] |

(81)

Tabela 13 przedstawia przegląd systemu rabatowego w odniesieniu do opłat lotniskowych wprowadzonego w drodze umowy z Ryanairem z 2005 r.

Tabela 13

Tabela 13

Zmienione rabaty portów lotniczych wprowadzone w drodze umowy z Ryanairem z 2005 r.

Zmienione rabaty portów lotniczych wprowadzone w drodze umowy z Ryanairem z 2005 r.

W EUR

Całkowity średni rabat na pasażera

Średnia opłata pasażerska

Rabaty w odniesieniu do wszystkich pasażerów przylatujących

[...]

[...]

[...]

Dodatkowe rabaty w odniesieniu do wszystkich pasażerów odlatujących powyżej [...] mln i do [...] mln rocznie

[...]

[...]

[...]

Dodatkowe rabaty w odniesieniu do wszystkich pasażerów odlatujących powyżej [...] mln rocznie

[...]

[...]

[...]

| (82) | [...]. |
| --- | --- |

(82)

[...].

3.2.5.   ŚRODEK 11: TABELA OPŁAT LOTNISKOWYCH Z 2006 R.

| (83) | Departament transportu kraju związkowego Nadrenia-Palatynat zatwierdził tabelę opłat lotniskowych z 2006 r. dla portu lotniczego Frankfurt-Hahn dnia 26 kwietnia 2006 r. (25), która weszła w życie dnia 1 czerwca 2006 r. Podlega ona tym samym podstawowym zasadom co tabela opłat lotniskowych z 2001 r. (zob. motyw powyżej 57 i nast.). |
| --- | --- |

(83)

Departament transportu kraju związkowego Nadrenia-Palatynat zatwierdził tabelę opłat lotniskowych z 2006 r. dla portu lotniczego Frankfurt-Hahn dnia 26 kwietnia 2006 r. (25), która weszła w życie dnia 1 czerwca 2006 r. Podlega ona tym samym podstawowym zasadom co tabela opłat lotniskowych z 2001 r. (zob. motyw powyżej 57 i nast.).

25

| (84) | W porównaniu z poprzednią tabelą zmiany dotyczą opłat za start i lądowanie, opłaty pasażerskiej i wsparcia marketingowego. W tabeli opłat lotniskowych z 2006 r. zachowano dwie podstawowe zasady tabeli opłat lotniskowych z 2001 r.:






  (i) | opłaty za kontrolę ruchu lotniczego i za obsługę naziemną są uwzględnione w opłatach za start i lądowanie; |
| --- | --- | --- |

(84)

W porównaniu z poprzednią tabelą zmiany dotyczą opłat za start i lądowanie, opłaty pasażerskiej i wsparcia marketingowego. W tabeli opłat lotniskowych z 2006 r. zachowano dwie podstawowe zasady tabeli opłat lotniskowych z 2001 r.:

(i)

opłaty za kontrolę ruchu lotniczego i za obsługę naziemną są uwzględnione w opłatach za start i lądowanie;

| (ii) | w przypadku statku powietrznego o maksymalnej masie startowej przekraczającej 5,7 ton nie ma żadnego obowiązku wnoszenia opłat za start ani za lądowanie (ani za kontrolę ruchu lotniczego czy obsługę naziemną). |
| --- | --- |

(ii)

w przypadku statku powietrznego o maksymalnej masie startowej przekraczającej 5,7 ton nie ma żadnego obowiązku wnoszenia opłat za start ani za lądowanie (ani za kontrolę ruchu lotniczego czy obsługę naziemną).

| (85) | W tabeli z 2006 r. wprowadza się jednak dwa ograniczenia tych zasad. Po pierwsze, o te korzyści można występować tylko w przypadku pasażerskich statków powietrznych. Po drugie, korzyści ograniczają się tylko do statków powietrznych, których czas postoju na ziemi i obsługi między rejsami wynosi poniżej 30 minut. |
| --- | --- |

(85)

W tabeli z 2006 r. wprowadza się jednak dwa ograniczenia tych zasad. Po pierwsze, o te korzyści można występować tylko w przypadku pasażerskich statków powietrznych. Po drugie, korzyści ograniczają się tylko do statków powietrznych, których czas postoju na ziemi i obsługi między rejsami wynosi poniżej 30 minut.

| (86) | Poza tym, opłaty pasażerskie są ustalone w przeliczeniu na odlatującego pasażera i w zależności od całkowitej liczby pasażerów (odlatujących i przylatujących) przewożonych przez przedsiębiorstwo lotnicze, do którego należy samolot. Tabela 14 przedstawia przegląd opłat pasażerskich, które mają być uiszczane na podstawie tabeli opłat lotniskowych z 2006 r. w zależności od całkowitej liczby pasażerów odlatujących i przylatujących.

  Tabela 14


  Opłaty pasażerskie według tabeli opłat lotniskowych z 2006 r.








  Całkowita liczba pasażerów odlatujących i przylatujących | Opłata pasażerska za każdego odlatującego pasażera w EUR | Minimalna kwota całkowitych opłat lotniskowych do uiszczenia w EUR |
| --- | --- | --- | --- |
| Poniżej 100 000 | 5,35 | |
| 100 001 –250 000 | 4,40 | 267 500,00 |
| 250 001 –500 000 | 3,85 | 550 000,00 |
| 500 001 –750 000 | 3,45 | 962 500,00 |
| 750 001 –1 000 000 | 3,15 | 1 293 750,00 |
| 1 000 001 –1 500 000 | 2,90 | 1 575 000,00 |
| 1 500 001 –2 000 000 | 2,68 | 2 175 000,00 |
| 2 000 001 –3 000 000 | 2,48 | 2 680 000,00 |
| 3 000 001 –5 400 000 | 2,48 od 1 do 3 000 000 pasażerów
  2,24 od 3 000 001 do 5 400 000 pasażerów | Nie dotyczy. |
| 5 400 001 –10 000 000 | 2,48 od 1 do 3 000 000 pasażerów
  2,24 od 3 000 001 do 5 400 000 pasażerów
  2,21 od 5 400 001 do 10 000 000 pasażerów | Nie dotyczy. |
| Powyżej 10 000 000 | 2,48 od 1 do 3 000 000 pasażerów
  2,24 od 3 000 001 do 5 400 000 pasażerów
  2,21 od 5 400 001 do 10 000 000 pasażerów
  2,19 za pasażera | Nie dotyczy |

(86)

Poza tym, opłaty pasażerskie są ustalone w przeliczeniu na odlatującego pasażera i w zależności od całkowitej liczby pasażerów (odlatujących i przylatujących) przewożonych przez przedsiębiorstwo lotnicze, do którego należy samolot. Tabela 14 przedstawia przegląd opłat pasażerskich, które mają być uiszczane na podstawie tabeli opłat lotniskowych z 2006 r. w zależności od całkowitej liczby pasażerów odlatujących i przylatujących.

Tabela 14

Tabela 14

Opłaty pasażerskie według tabeli opłat lotniskowych z 2006 r.

Opłaty pasażerskie według tabeli opłat lotniskowych z 2006 r.

Całkowita liczba pasażerów odlatujących i przylatujących

Opłata pasażerska za każdego odlatującego pasażera w EUR

Minimalna kwota całkowitych opłat lotniskowych do uiszczenia w EUR

Poniżej 100 000

5,35

100 001 –250 000

4,40

267 500,00

250 001 –500 000

3,85

550 000,00

500 001 –750 000

3,45

962 500,00

750 001 –1 000 000

3,15

1 293 750,00

1 000 001 –1 500 000

2,90

1 575 000,00

1 500 001 –2 000 000

2,68

2 175 000,00

2 000 001 –3 000 000

2,48

2 680 000,00

3 000 001 –5 400 000

2,48 od 1 do 3 000 000 pasażerów

2,24 od 3 000 001 do 5 400 000 pasażerów

Nie dotyczy.

5 400 001 –10 000 000

2,48 od 1 do 3 000 000 pasażerów

2,24 od 3 000 001 do 5 400 000 pasażerów

2,21 od 5 400 001 do 10 000 000 pasażerów

Nie dotyczy.

Powyżej 10 000 000

2,48 od 1 do 3 000 000 pasażerów

2,24 od 3 000 001 do 5 400 000 pasażerów

2,21 od 5 400 001 do 10 000 000 pasażerów

2,19 za pasażera

Nie dotyczy

| (87) | Tabela 15 przedstawia kwotę wsparcia marketingowego, które można przyznać przedsiębiorstwom lotniczym korzystającym z portu lotniczego.

  Tabela 15


  Wsparcie marketingowe








  Całkowita liczba pasażerów odlatujących | Najniższa liczba i częstotliwość połączeń z portu lotniczego Frankfurt-Hahn | Wsparcie marketingowe w EUR |
| --- | --- | --- | --- |
| 5 000 –100 000 | [...] | [...] |
| 100 001 –250 000 | [...] | [...] |
| 250 001 –500 000 | [...] | [...] |
| 500 001 –750 000 | [...] | [...] |
| 750 001 –1 000 000 | [...] | [...] |

(87)

Tabela 15 przedstawia kwotę wsparcia marketingowego, które można przyznać przedsiębiorstwom lotniczym korzystającym z portu lotniczego.

Tabela 15

Tabela 15

Wsparcie marketingowe

Wsparcie marketingowe

Całkowita liczba pasażerów odlatujących

Najniższa liczba i częstotliwość połączeń z portu lotniczego Frankfurt-Hahn

Wsparcie marketingowe w EUR

5 000 –100 000

[...]

[...]

100 001 –250 000

[...]

[...]

250 001 –500 000

[...]

[...]

500 001 –750 000

[...]

[...]

750 001 –1 000 000

[...]

[...]

| (88) | Wsparcie marketingowe zostało ponadto uregulowane w oddzielnym dokumencie dostępnym na stronie internetowej portu lotniczego Frankfurt-Hahn. Jednorazowe wsparcie marketingowe przyznaje się na następujących warunkach:






  (i) | kwalifikują się do niego loty do miejsc przeznaczenia, które nie były obsługiwane z portu lotniczego Frankfurt-Hahn w ciągu ostatnich 24 miesięcy; |
| --- | --- | --- |

(88)

Wsparcie marketingowe zostało ponadto uregulowane w oddzielnym dokumencie dostępnym na stronie internetowej portu lotniczego Frankfurt-Hahn. Jednorazowe wsparcie marketingowe przyznaje się na następujących warunkach:

(i)

kwalifikują się do niego loty do miejsc przeznaczenia, które nie były obsługiwane z portu lotniczego Frankfurt-Hahn w ciągu ostatnich 24 miesięcy;

| (ii) | wsparcie wynosi najwyżej 33,3 % udowodnionych kosztów marketingowych nowych połączeń; |
| --- | --- |

(ii)

wsparcie wynosi najwyżej 33,3 % udowodnionych kosztów marketingowych nowych połączeń;

| (iii) | przedsiębiorstwo lotnicze musi wykazać średnioterminową rentowność nowego połączenia przedstawiając właściwe dokumenty potwierdzające; |
| --- | --- |

(iii)

przedsiębiorstwo lotnicze musi wykazać średnioterminową rentowność nowego połączenia przedstawiając właściwe dokumenty potwierdzające;

| (iv) | FFHG może zażądać zwrotu kosztów wsparcia marketingowego, jeżeli przedsiębiorstwo lotnicze nie wywiąże się ze swoich obowiązków w zakresie nowych połączeń. |
| --- | --- |

(iv)

FFHG może zażądać zwrotu kosztów wsparcia marketingowego, jeżeli przedsiębiorstwo lotnicze nie wywiąże się ze swoich obowiązków w zakresie nowych połączeń.

3.3.   ŚRODKI POMOCY POZA ZAKRESEM DECYZJI O WSZCZĘCIU POSTĘPOWANIA Z 2008 R. (ŚRODEK 12)

ŚRODKI POMOCY POZA ZAKRESEM DECYZJI O WSZCZĘCIU POSTĘPOWANIA Z 2008 R. (ŚRODEK 12)

| (89) | Niemcy zobowiązały się wnieść do FFHG kapitał własny w wysokości [...] mln EUR w celu refinansowania pożyczek FFHG. |
| --- | --- |

(89)

Niemcy zobowiązały się wnieść do FFHG kapitał własny w wysokości [...] mln EUR w celu refinansowania pożyczek FFHG.

| (90) | Z tych funduszy refinansuje się środki infrastrukturalne, które zostały nieodwołalnie określone decyzją organów publicznych przed 31 grudnia 2012 r., a których nie obejmują umowa o pokrycie strat, podwyższenia kapitału albo inne dotacje. |
| --- | --- |

(90)

Z tych funduszy refinansuje się środki infrastrukturalne, które zostały nieodwołalnie określone decyzją organów publicznych przed 31 grudnia 2012 r., a których nie obejmują umowa o pokrycie strat, podwyższenia kapitału albo inne dotacje.

4.   PRZYCZYNY WSZCZĘCIA POSTĘPOWANIA I WSTĘPNA OCENA

PRZYCZYNY WSZCZĘCIA POSTĘPOWANIA I WSTĘPNA OCENA

4.1.   EWENTUALNA POMOC PAŃSTWA PRZYZNANA NA RZECZ FFHG

EWENTUALNA POMOC PAŃSTWA PRZYZNANA NA RZECZ FFHG

4.1.1.   ŚRODEK 1: UMOWA O POKRYCIE STRAT Z 2001 R.

| (91) | W odniesieniu do umowy o pokrycie strat z 2001 r. Komisja stwierdziła w decyzji o wszczęciu postępowania z 2008 r., że roczne straty zostały poniesione przez Fraport, spółkę stanowiącą w przeważającej większości własność publiczną. W związku z tym Komisja stwierdziła, że musi zbadać, czy Niemcy uczestniczyły w zawarciu umowy o pokrycie strat z 2001 r. |
| --- | --- |

(91)

W odniesieniu do umowy o pokrycie strat z 2001 r. Komisja stwierdziła w decyzji o wszczęciu postępowania z 2008 r., że roczne straty zostały poniesione przez Fraport, spółkę stanowiącą w przeważającej większości własność publiczną. W związku z tym Komisja stwierdziła, że musi zbadać, czy Niemcy uczestniczyły w zawarciu umowy o pokrycie strat z 2001 r.

| (92) | W wyroku w sprawie Stardust Marine (26) Trybunał Sprawiedliwości orzekł, że zasoby przedsiębiorstwa będącego przedsiębiorstwem prawa prywatnego, którego udziały są w większości własnością publiczną, stanowią zasoby państwowe. Komisja uznała, że zawarcie umowy również można przypisać państwu, ponieważ byłoby ono niemożliwe bez uwzględnienia wymogów organów publicznych. |
| --- | --- |

(92)

W wyroku w sprawie Stardust Marine (26) Trybunał Sprawiedliwości orzekł, że zasoby przedsiębiorstwa będącego przedsiębiorstwem prawa prywatnego, którego udziały są w większości własnością publiczną, stanowią zasoby państwowe. Komisja uznała, że zawarcie umowy również można przypisać państwu, ponieważ byłoby ono niemożliwe bez uwzględnienia wymogów organów publicznych.

Stardust Marine

26

| (93) | Ponadto w przeciwieństwie do argumentów przedstawionych przez Niemcy Komisja wyraziła wątpliwości, czy prywatny inwestor zawarłby taką umowę, ponieważ wyraźnie widać, że umowa stanowiła korzyść dla spółki FFHG, zwalniając ją z obciążeń finansowych, które w przeciwnym razie zmuszona byłaby ponieść. |
| --- | --- |

(93)

Ponadto w przeciwieństwie do argumentów przedstawionych przez Niemcy Komisja wyraziła wątpliwości, czy prywatny inwestor zawarłby taką umowę, ponieważ wyraźnie widać, że umowa stanowiła korzyść dla spółki FFHG, zwalniając ją z obciążeń finansowych, które w przeciwnym razie zmuszona byłaby ponieść.

| (94) | Komisja uznała również, że środek ma charakter selektywny, ponieważ służy pokryciu strat jedynie FFHG oraz zakłóca konkurencję na rynku operatorów portów lotniczych lub grozi jej zakłóceniem oraz wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi. |
| --- | --- |

(94)

Komisja uznała również, że środek ma charakter selektywny, ponieważ służy pokryciu strat jedynie FFHG oraz zakłóca konkurencję na rynku operatorów portów lotniczych lub grozi jej zakłóceniem oraz wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi.

| (95) | W związku z powyższym Komisja wstępnie przyjęła, że środek może stanowić pomoc państwa w formie pomocy operacyjnej. |
| --- | --- |

(95)

W związku z powyższym Komisja wstępnie przyjęła, że środek może stanowić pomoc państwa w formie pomocy operacyjnej.

| (96) | Ponieważ Niemcy nie przedstawiły żadnych dowodów ani nie twierdziły, że taką pomoc operacyjną można uznać za zgodną z rynkiem wewnętrznym na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) Traktatu oraz w świetle wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r., Komisja wyraziła poważne wątpliwości w kwestii tego, czy taką pomoc można uznać za zgodną. |
| --- | --- |

(96)

Ponieważ Niemcy nie przedstawiły żadnych dowodów ani nie twierdziły, że taką pomoc operacyjną można uznać za zgodną z rynkiem wewnętrznym na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) Traktatu oraz w świetle wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r., Komisja wyraziła poważne wątpliwości w kwestii tego, czy taką pomoc można uznać za zgodną.

4.1.2.   ŚRODEK 2: PODWYŻSZENIE KAPITAŁU Z 2001 R.

| (97) | W decyzji o wszczęciu postępowania z 2008 r. Komisja stwierdziła, że Fraport i kraj związkowy Nadrenia-Palatynat podwyższyli kapitał zakładowy FFHG o 27 mln EUR, przeznaczając odpowiednio 19,7 mln EUR i 7,3 mln EUR. Jeżeli chodzi o istnienie pomocy państwa Komisja wskazała, że zasoby Fraport i kraju związkowego Nadrenii-Palatynatu stanowią zasoby państwowe zgodnie z kryteriami ustanowionymi w sprawie dotyczącej Stardust Marine (27). Ponadto Komisja wstępnie przyjęła, że decyzje Fraport prawdopodobnie również można przypisać państwu. |
| --- | --- |

(97)

W decyzji o wszczęciu postępowania z 2008 r. Komisja stwierdziła, że Fraport i kraj związkowy Nadrenia-Palatynat podwyższyli kapitał zakładowy FFHG o 27 mln EUR, przeznaczając odpowiednio 19,7 mln EUR i 7,3 mln EUR. Jeżeli chodzi o istnienie pomocy państwa Komisja wskazała, że zasoby Fraport i kraju związkowego Nadrenii-Palatynatu stanowią zasoby państwowe zgodnie z kryteriami ustanowionymi w sprawie dotyczącej Stardust Marine (27). Ponadto Komisja wstępnie przyjęła, że decyzje Fraport prawdopodobnie również można przypisać państwu.

Stardust Marine

27

| (98) | Co więcej, Komisja wskazała, że nie jest przekonana, czy spełniono wymogi dotyczące testu prywatnego inwestora w odniesieniu do podwyższenia kapitału. Komisja przyjęła zasadę, że ocena przeprowadzona przez jedną lub większą liczbę niezależnych firm audytowych może stanowić dowód, że transakcji dokonano według wartości rynkowej (28). Komisja miała jednak wątpliwości, czy sprawozdanie na temat Fraport złożone przez PwC wystarczy, aby wykluczyć obecność korzyści. |
| --- | --- |

(98)

Co więcej, Komisja wskazała, że nie jest przekonana, czy spełniono wymogi dotyczące testu prywatnego inwestora w odniesieniu do podwyższenia kapitału. Komisja przyjęła zasadę, że ocena przeprowadzona przez jedną lub większą liczbę niezależnych firm audytowych może stanowić dowód, że transakcji dokonano według wartości rynkowej (28). Komisja miała jednak wątpliwości, czy sprawozdanie na temat Fraport złożone przez PwC wystarczy, aby wykluczyć obecność korzyści.

28

| (99) | Wątpliwości wynikały z zawartości testu prywatnego inwestora przeprowadzonego przez PwC, ponieważ dotyczył on kwestii czysto jakościowych, a nie oceny kosztów związanych z wycofaniem się spółki Fraport. W sprawozdaniu nie przedstawiono ilościowo, ani nie wyjaśniono szczegółowo „wysokiego ryzyka” określonego przez SD spółki Fraport i generalnie ograniczono ocenę do Fraport, nie analizując, czy kraj związkowy Nadrenia-Palatynat działał jako inwestor prywatny. Z tych względów Komisja nie może wykluczyć, że podwyższenie kapitału stanowiło korzyść dla FFHG. |
| --- | --- |

(99)

Wątpliwości wynikały z zawartości testu prywatnego inwestora przeprowadzonego przez PwC, ponieważ dotyczył on kwestii czysto jakościowych, a nie oceny kosztów związanych z wycofaniem się spółki Fraport. W sprawozdaniu nie przedstawiono ilościowo, ani nie wyjaśniono szczegółowo „wysokiego ryzyka” określonego przez SD spółki Fraport i generalnie ograniczono ocenę do Fraport, nie analizując, czy kraj związkowy Nadrenia-Palatynat działał jako inwestor prywatny. Z tych względów Komisja nie może wykluczyć, że podwyższenie kapitału stanowiło korzyść dla FFHG.

| (100) | Komisja uznała również, że środek ma charakter selektywny, ponieważ FFHG jest jedyną spółką, której przyznano podwyższenie kapitału w 2001 r. oraz że środek ten zakłóca konkurencję na rynku operatorów portów lotniczych lub grozi jej zakłóceniem oraz wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi. |
| --- | --- |

(100)

Komisja uznała również, że środek ma charakter selektywny, ponieważ FFHG jest jedyną spółką, której przyznano podwyższenie kapitału w 2001 r. oraz że środek ten zakłóca konkurencję na rynku operatorów portów lotniczych lub grozi jej zakłóceniem oraz wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi.

| (101) | W związku z powyższym Komisja wstępnie przyjęła, że przedmiotowy środek może stanowić pomoc państwa w formie pomocy inwestycyjnej i wyraziła wątpliwości co do jego zgodności z rynkiem wewnętrznym, w szczególności w związku z art. 107 ust. 3 lit. c) Traktatu i wytycznymi w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r. |
| --- | --- |

(101)

W związku z powyższym Komisja wstępnie przyjęła, że przedmiotowy środek może stanowić pomoc państwa w formie pomocy inwestycyjnej i wyraziła wątpliwości co do jego zgodności z rynkiem wewnętrznym, w szczególności w związku z art. 107 ust. 3 lit. c) Traktatu i wytycznymi w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r.

4.1.3.   ŚRODEK 3: PODWYŻSZENIE KAPITAŁU Z 2004 R.

| (102) | W odniesieniu do drugiego podwyższenia kapitału Komisja zauważyła, że w 2004 r. dotychczasowi akcjonariusze FFHG podwyższyli kapitał zakładowy spółki o 10,75 mln EUR, przy czym Fraport wniósł wkład w wysokości 10,21 mln EUR, a kraj związkowy Nadrenia-Palatynat wkład w wysokości 0,54 mln EUR. Ponadto kraj związkowy Hesja, który dołączył jako nowy udziałowiec, wniósł wkład w wysokości 8,75 mln EUR. Co więcej oba kraje związkowe, Nadrenia-Palatynat i Hesja, zobowiązały się wnieść wkład w wysokości 11,25 mln EUR każdy, jako rezerwę kapitałową. |
| --- | --- |

(102)

W odniesieniu do drugiego podwyższenia kapitału Komisja zauważyła, że w 2004 r. dotychczasowi akcjonariusze FFHG podwyższyli kapitał zakładowy spółki o 10,75 mln EUR, przy czym Fraport wniósł wkład w wysokości 10,21 mln EUR, a kraj związkowy Nadrenia-Palatynat wkład w wysokości 0,54 mln EUR. Ponadto kraj związkowy Hesja, który dołączył jako nowy udziałowiec, wniósł wkład w wysokości 8,75 mln EUR. Co więcej oba kraje związkowe, Nadrenia-Palatynat i Hesja, zobowiązały się wnieść wkład w wysokości 11,25 mln EUR każdy, jako rezerwę kapitałową.

| (103) | Komisja przyjęła odpowiednio tę samą argumentację co w przypadku podwyższenia kapitału w 2001 r. (zob. sekcja 4.1.2) w odniesieniu do istnienia pomocy oraz wyraziła te same obawy co do zgodności pomocy z rynkiem wewnętrznym. |
| --- | --- |

(103)

Komisja przyjęła odpowiednio tę samą argumentację co w przypadku podwyższenia kapitału w 2001 r. (zob. sekcja 4.1.2) w odniesieniu do istnienia pomocy oraz wyraziła te same obawy co do zgodności pomocy z rynkiem wewnętrznym.

4.1.4.   ŚRODEK 4: UMOWA O POKRYCIE STRAT Z 2004 R.

| (104) | Zgodnie z decyzją o wszczęciu postępowania z 2008 r. Fraport przejął straty FFHG wynoszące co najmniej [...] mln EUR na podstawie umowy o pokrycie strat z 2004 r. Komisja zastosowała odpowiednio tę samą argumentację co w przypadku umowy o pokrycie strat z 2001 r., zob. motyw 91 i nast. W odniesieniu do testu prywatnego inwestora przedłożonego przez PwC Komisja wyraziła wątpliwości dotyczącego jego wiarygodności, z uwagi na fakt, że ocena miała w znacznym stopniu charakter jakościowy. W związku z tym Komisja uznała, że umowa o pokrycie strat z 2004 r. stanowi pomoc operacyjną i wyraziła wątpliwości co do jej zgodności z rynkiem wewnętrznym, w szczególności w świetle wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r. |
| --- | --- |

(104)

Zgodnie z decyzją o wszczęciu postępowania z 2008 r. Fraport przejął straty FFHG wynoszące co najmniej [...] mln EUR na podstawie umowy o pokrycie strat z 2004 r. Komisja zastosowała odpowiednio tę samą argumentację co w przypadku umowy o pokrycie strat z 2001 r., zob. motyw 91 i nast. W odniesieniu do testu prywatnego inwestora przedłożonego przez PwC Komisja wyraziła wątpliwości dotyczącego jego wiarygodności, z uwagi na fakt, że ocena miała w znacznym stopniu charakter jakościowy. W związku z tym Komisja uznała, że umowa o pokrycie strat z 2004 r. stanowi pomoc operacyjną i wyraziła wątpliwości co do jej zgodności z rynkiem wewnętrznym, w szczególności w świetle wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r.

4.1.5.   ŚRODEK 5: REKOMPENSATA DLA FFHG Z TYTUŁU KONTROLI BEZPIECZEŃSTWA

| (105) | Komisja wskazała w decyzji o wszczęciu postępowania z 2008 r., że usługi w zakresie ochrony portu lotniczego nie mają charakteru gospodarczego i nie wchodzą w zakres stosowania zasad pomocy państwa (29). |
| --- | --- |

(105)

Komisja wskazała w decyzji o wszczęciu postępowania z 2008 r., że usługi w zakresie ochrony portu lotniczego nie mają charakteru gospodarczego i nie wchodzą w zakres stosowania zasad pomocy państwa (29).

29

| (106) | Następnie Komisja zauważyła, że analiza ekonomiczna PwC wydaje się wskazywać, iż kraj związkowy Nadrenia-Palatynat przekazał FFHG nadmierną rekompensatę z tytułu prowadzenia kontroli bezpieczeństwa. W tym względzie Komisja wskazała, że dana korzyść została sfinansowana z zasobów państwowych oraz że mogła zakłócić konkurencję i wpłynąć na wymianę handlową między państwami członkowskimi. W związku z tym Komisja uważa, że nadmierna rekompensata stanowiła pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu. |
| --- | --- |

(106)

Następnie Komisja zauważyła, że analiza ekonomiczna PwC wydaje się wskazywać, iż kraj związkowy Nadrenia-Palatynat przekazał FFHG nadmierną rekompensatę z tytułu prowadzenia kontroli bezpieczeństwa. W tym względzie Komisja wskazała, że dana korzyść została sfinansowana z zasobów państwowych oraz że mogła zakłócić konkurencję i wpłynąć na wymianę handlową między państwami członkowskimi. W związku z tym Komisja uważa, że nadmierna rekompensata stanowiła pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu.

| (107) | W odniesieniu do oceny zgodności tej pomocy operacyjnej Komisja zastosowała tę samą argumentację co w przypadku umowy o pokrycie strat z 2001 r., zob. motyw 95 i nast. Inną możliwą podstawę prawną do przeprowadzania oceny zgodności z rynkiem wewnętrznym stanowił art. 106 ust. 2 Traktatu. Niemcy nie przedstawiły jednak żadnych wskazówek, czy na FFHG nałożono obowiązek świadczenia usług publicznych. W związku z powyższym Komisja nie znalazła podstawy prawnej do uznania nadmiernej rekompensaty wynikającej z opłaty za ochronę za zgodną z rynkiem wewnętrznym. |
| --- | --- |

(107)

W odniesieniu do oceny zgodności tej pomocy operacyjnej Komisja zastosowała tę samą argumentację co w przypadku umowy o pokrycie strat z 2001 r., zob. motyw 95 i nast. Inną możliwą podstawę prawną do przeprowadzania oceny zgodności z rynkiem wewnętrznym stanowił art. 106 ust. 2 Traktatu. Niemcy nie przedstawiły jednak żadnych wskazówek, czy na FFHG nałożono obowiązek świadczenia usług publicznych. W związku z powyższym Komisja nie znalazła podstawy prawnej do uznania nadmiernej rekompensaty wynikającej z opłaty za ochronę za zgodną z rynkiem wewnętrznym.

4.1.6.   ŚRODEK 6: DOTACJE BEZPOŚREDNIE PRZYZNANE PRZEZ KRAJ ZWIĄZKOWY NADRENIA-PALATYNAT

| (108) | Komisja zauważyła w swojej decyzji o wszczęciu postępowania z 2008 r., że wydaje się, iż dotacje bezpośrednie udzielone w latach 2001–2004 zostały przyznane bez namysłu, z zasobów państwowych (w szczególności ogólnego budżetu kraju związkowego Nadrenii-Palatynatu) oraz w sposób selektywny (jedynie na rzecz FFHG). Komisja uznaje, że przedmiotowe dotacje mogą zakłócać konkurencję i wpływać na wymianę handlową między państwami członkowskimi. W związku z tym Komisja wstępnie przyjęła, że dotacje stanowiły pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu w formie pomocy inwestycyjnej. |
| --- | --- |

(108)

Komisja zauważyła w swojej decyzji o wszczęciu postępowania z 2008 r., że wydaje się, iż dotacje bezpośrednie udzielone w latach 2001–2004 zostały przyznane bez namysłu, z zasobów państwowych (w szczególności ogólnego budżetu kraju związkowego Nadrenii-Palatynatu) oraz w sposób selektywny (jedynie na rzecz FFHG). Komisja uznaje, że przedmiotowe dotacje mogą zakłócać konkurencję i wpływać na wymianę handlową między państwami członkowskimi. W związku z tym Komisja wstępnie przyjęła, że dotacje stanowiły pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu w formie pomocy inwestycyjnej.

| (109) | Komisja wyraziła również wątpliwości co do zgodności pomocy z rynkiem wewnętrznym, w szczególności w związku z art. 107 ust. 3 lit. c) Traktatu i wytycznymi w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r. |
| --- | --- |

(109)

Komisja wyraziła również wątpliwości co do zgodności pomocy z rynkiem wewnętrznym, w szczególności w związku z art. 107 ust. 3 lit. c) Traktatu i wytycznymi w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r.

4.2.   EWENTUALNA POMOC PAŃSTWA PRZYZNANA PRZEZ FFHG NA RZECZ RYANAIRA I WSZYSTKICH POZOSTAŁYCH PRZEDSIĘBIORSTW LOTNICZYCH PRZEWOŻĄCYCH PASAŻERÓW

EWENTUALNA POMOC PAŃSTWA PRZYZNANA PRZEZ FFHG NA RZECZ RYANAIRA I WSZYSTKICH POZOSTAŁYCH PRZEDSIĘBIORSTW LOTNICZYCH PRZEWOŻĄCYCH PASAŻERÓW

4.2.1.   ŚRODEK 7: UMOWA Z RYANAIREM Z 1999 R.

| (110) | W odniesieniu do umowy z Ryanairem z 1999 r. Komisja wskazała ogólnie w decyzji o wszczęciu postępowania z 2008 r., że obniżka lub system obniżek przyznający preferencyjne traktowanie określonemu przedsiębiorstwu prawdopodobnie wchodził w zakres stosowania art. 107 Traktatu. |
| --- | --- |

(110)

W odniesieniu do umowy z Ryanairem z 1999 r. Komisja wskazała ogólnie w decyzji o wszczęciu postępowania z 2008 r., że obniżka lub system obniżek przyznający preferencyjne traktowanie określonemu przedsiębiorstwu prawdopodobnie wchodził w zakres stosowania art. 107 Traktatu.

| (111) | Komisja uznała, że ze względu na fakt, iż FFHG jest głównie przedsiębiorstwem publicznym, jego zasoby stanowią zasoby państwowe. Komisja wskazała w odniesieniu do umowy z Ryanairem z 1999 r., że choć rada nadzorcza nie głosowała za tą umową, nie złożyła też żadnego wniosku ani nie podjęła działań sugerujących, że sprzeciwia się tej umowie. W związku z powyższym Komisja stwierdziła, że nie ma żadnych przesłanek pozwalających stwierdzić, że umowa z Ryanairem z 1999 r. nie może zostać przypisana państwu. |
| --- | --- |

(111)

Komisja uznała, że ze względu na fakt, iż FFHG jest głównie przedsiębiorstwem publicznym, jego zasoby stanowią zasoby państwowe. Komisja wskazała w odniesieniu do umowy z Ryanairem z 1999 r., że choć rada nadzorcza nie głosowała za tą umową, nie złożyła też żadnego wniosku ani nie podjęła działań sugerujących, że sprzeciwia się tej umowie. W związku z powyższym Komisja stwierdziła, że nie ma żadnych przesłanek pozwalających stwierdzić, że umowa z Ryanairem z 1999 r. nie może zostać przypisana państwu.

| (112) | Ponadto Komisja wyraziła wątpliwości co do tego, czy prywatny inwestor zawarłby z Ryanairem umowę z 1999 r. Komisja zauważyła w tym względzie, że opłaty nałożone przez FFHG na Ryanaira nie pokrywają całości kosztów FFHG, w związku z czym wydają się przynosić korzyść Ryanairowi. |
| --- | --- |

(112)

Ponadto Komisja wyraziła wątpliwości co do tego, czy prywatny inwestor zawarłby z Ryanairem umowę z 1999 r. Komisja zauważyła w tym względzie, że opłaty nałożone przez FFHG na Ryanaira nie pokrywają całości kosztów FFHG, w związku z czym wydają się przynosić korzyść Ryanairowi.

| (113) | Komisja wskazała również, że w teście prywatnego inwestora przedłożonym przez Niemcy nie zostały uwzględnione koszty nowego terminalu, wynoszące w przybliżeniu [...] mln EUR. Na wstępie należy zauważyć, iż Komisja odrzuciła argumentację Niemiec, że w 1999 r. HHN i tak potrzebowało nowego terminalu pasażerskiego i że zdolność przewozowa wynosząca 1,25 mln pasażerów była znacznie wyższa niż oczekiwany ruch pasażerski generowany przez Ryanaira, ponieważ Ryanair był jedynym dużym przewoźnikiem lotniczym oferującym loty pasażerskie w porcie lotniczym Frankfurt-Hahn w 1999 r. Z tych powodów Komisja wyraziła wątpliwości co do testu prywatnego inwestora przekazanego przez Niemcy. |
| --- | --- |

(113)

Komisja wskazała również, że w teście prywatnego inwestora przedłożonym przez Niemcy nie zostały uwzględnione koszty nowego terminalu, wynoszące w przybliżeniu [...] mln EUR. Na wstępie należy zauważyć, iż Komisja odrzuciła argumentację Niemiec, że w 1999 r. HHN i tak potrzebowało nowego terminalu pasażerskiego i że zdolność przewozowa wynosząca 1,25 mln pasażerów była znacznie wyższa niż oczekiwany ruch pasażerski generowany przez Ryanaira, ponieważ Ryanair był jedynym dużym przewoźnikiem lotniczym oferującym loty pasażerskie w porcie lotniczym Frankfurt-Hahn w 1999 r. Z tych powodów Komisja wyraziła wątpliwości co do testu prywatnego inwestora przekazanego przez Niemcy.

| (114) | Komisja uznała również, że umowa z Ryanairem z 1999 r. stanowi selektywny i konkretny środek, ponieważ tylko Ryanair uzyskał takie warunki podczas negocjacji z FFHG oraz że dany środek zakłóca konkurencję na rynku przedsiębiorstw lotniczych lub grozi jej zakłóceniem oraz wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi. |
| --- | --- |

(114)

Komisja uznała również, że umowa z Ryanairem z 1999 r. stanowi selektywny i konkretny środek, ponieważ tylko Ryanair uzyskał takie warunki podczas negocjacji z FFHG oraz że dany środek zakłóca konkurencję na rynku przedsiębiorstw lotniczych lub grozi jej zakłóceniem oraz wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi.

| (115) | W związku z tym Komisja wstępnie przyjęła, że umowa z Ryanairem z 1999 r. stanowi pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu, ponieważ wydaje się, że nie spełnia ona testu prywatnego inwestora i można ją przypisać państwu. Ponadto Komisja nie widziała podstaw prawnych do uznania takiej stałej pomocy operacyjnej dla przedsiębiorstwa lotniczego za zgodną z rynkiem wewnętrznym. |
| --- | --- |

(115)

W związku z tym Komisja wstępnie przyjęła, że umowa z Ryanairem z 1999 r. stanowi pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu, ponieważ wydaje się, że nie spełnia ona testu prywatnego inwestora i można ją przypisać państwu. Ponadto Komisja nie widziała podstaw prawnych do uznania takiej stałej pomocy operacyjnej dla przedsiębiorstwa lotniczego za zgodną z rynkiem wewnętrznym.

4.2.2.   ŚRODEK 8: TABELA OPŁAT LOTNISKOWYCH Z 2001 R.

| (116) | W decyzji o wszczęciu postępowania z 2008 r. Komisja przeanalizowała również, czy tabela opłat lotniskowych z 2001 r. mogłaby ewentualnie stanowić pomoc państwa na rzecz Ryanaira. W tym względzie uznała, że zasoby FFHG i Fraport, jako spółek, w których organy publiczne mają przeważającą część udziałów, stanowią zasoby państwowe, a ich utrzymywanie również można przypisać państwu. |
| --- | --- |

(116)

W decyzji o wszczęciu postępowania z 2008 r. Komisja przeanalizowała również, czy tabela opłat lotniskowych z 2001 r. mogłaby ewentualnie stanowić pomoc państwa na rzecz Ryanaira. W tym względzie uznała, że zasoby FFHG i Fraport, jako spółek, w których organy publiczne mają przeważającą część udziałów, stanowią zasoby państwowe, a ich utrzymywanie również można przypisać państwu.

| (117) | Komisja wyraziła wątpliwości co do tego, czy struktura opłat w tabeli opłat lotniskowych z 2001 r. została ustalona w taki sposób, aby umożliwić portowi lotniczemu opłacalną działalność, ponieważ Niemcy nie przedstawiły testu prywatnego inwestora w odniesieniu do tej tabeli. Ponieważ wydawało się, że Ryanair jest jedynym przedsiębiorstwem lotniczym oferującym loty pasażerskie, które korzystało z portu lotniczego w latach 2001–2003 i miało przewozy pasażerskie na poziomie wyższym niż 95 % do 2006 r., wyniki testu prywatnego inwestora w kontekście umowy z Ryanairem z 2002 r., która opiera się na tabeli opłat lotniskowych z 2001 r. i którą wprowadzono dodatkowe wsparcie marketingowe, mogą służyć jako punkt odniesienia. Na podstawie dostarczonych informacji Komisja wyraziła wątpliwości, czy spełniony został test prywatnego inwestora w odniesieniu do tabeli opłat lotniskowych z 2001 r. |
| --- | --- |

(117)

Komisja wyraziła wątpliwości co do tego, czy struktura opłat w tabeli opłat lotniskowych z 2001 r. została ustalona w taki sposób, aby umożliwić portowi lotniczemu opłacalną działalność, ponieważ Niemcy nie przedstawiły testu prywatnego inwestora w odniesieniu do tej tabeli. Ponieważ wydawało się, że Ryanair jest jedynym przedsiębiorstwem lotniczym oferującym loty pasażerskie, które korzystało z portu lotniczego w latach 2001–2003 i miało przewozy pasażerskie na poziomie wyższym niż 95 % do 2006 r., wyniki testu prywatnego inwestora w kontekście umowy z Ryanairem z 2002 r., która opiera się na tabeli opłat lotniskowych z 2001 r. i którą wprowadzono dodatkowe wsparcie marketingowe, mogą służyć jako punkt odniesienia. Na podstawie dostarczonych informacji Komisja wyraziła wątpliwości, czy spełniony został test prywatnego inwestora w odniesieniu do tabeli opłat lotniskowych z 2001 r.

| (118) | Komisja uznała, że środek ma charakter selektywny, ponieważ jedyne przedsiębiorstwo lotnicze, które korzystało z portu lotniczego Frankfurt-Hahn, czerpało korzyści z tabeli opłat lotniskowych z 2001 r., oraz że środek ten zakłóca konkurencję lub grozi jej zakłóceniem oraz wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi. |
| --- | --- |

(118)

Komisja uznała, że środek ma charakter selektywny, ponieważ jedyne przedsiębiorstwo lotnicze, które korzystało z portu lotniczego Frankfurt-Hahn, czerpało korzyści z tabeli opłat lotniskowych z 2001 r., oraz że środek ten zakłóca konkurencję lub grozi jej zakłóceniem oraz wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi.

| (119) | W związku z tym, jeżeli chodzi o tabelę opłat lotniskowych z 2001 r., Komisja wstępnie przyjęła, że może ona stanowić pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu. Ponadto Komisja nie znalazła podstaw prawnych do uznania takiej stałej pomocy operacyjnej dla przedsiębiorstwa lotniczego za zgodną z rynkiem wewnętrznym. |
| --- | --- |

(119)

W związku z tym, jeżeli chodzi o tabelę opłat lotniskowych z 2001 r., Komisja wstępnie przyjęła, że może ona stanowić pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu. Ponadto Komisja nie znalazła podstaw prawnych do uznania takiej stałej pomocy operacyjnej dla przedsiębiorstwa lotniczego za zgodną z rynkiem wewnętrznym.

4.2.3.   ŚRODEK 9: UMOWA Z RYANAIREM Z 2002 R.

| (120) | Jeżeli chodzi o kwestię zasobów państwowych Komisja zastosowała odpowiednio tę samą argumentację, co w przypadku umowy z Ryanairem z 1999 r., omówionej w sekcji 4.2.1 (motyw 110 i nast.). Jeżeli chodzi o możliwość przypisania środka, umowa z Ryanairem z 2002 r. została formalnie zatwierdzona przez radę nadzorczą FFHG, w skład której wchodzą głównie członkowie wyznaczeni przez organy publiczne. W związku z tym Komisja wstępnie przyjęła, że umowę z Ryanairem z 2002 r. można przypisać Niemcom. |
| --- | --- |

(120)

Jeżeli chodzi o kwestię zasobów państwowych Komisja zastosowała odpowiednio tę samą argumentację, co w przypadku umowy z Ryanairem z 1999 r., omówionej w sekcji 4.2.1 (motyw 110 i nast.). Jeżeli chodzi o możliwość przypisania środka, umowa z Ryanairem z 2002 r. została formalnie zatwierdzona przez radę nadzorczą FFHG, w skład której wchodzą głównie członkowie wyznaczeni przez organy publiczne. W związku z tym Komisja wstępnie przyjęła, że umowę z Ryanairem z 2002 r. można przypisać Niemcom.

| (121) | Ponadto Komisja wyraziła wątpliwości co do tego, czy prywatny inwestor zawarłby umowę z Ryanairem z 2002 r. W związku z tym Komisja miała wątpliwości dotyczące obliczeń przedstawionych przez Niemcy. Ponadto Komisja wyraziła wątpliwości w sprawie obliczeń kosztów, ponieważ obliczenia kosztów ogólnej infrastruktury portu lotniczego i ogólnej administracji portu lotniczego podane przez Niemcy opierały się na krańcowych, a nie na średnich kosztach. Do dnia 30 kwietnia 2004 r. zamrożono również wysokość opłat lotniskowych, po czym miała ona zostać skorygowana w stosunku do niemieckiego wskaźnika cen konsumpcyjnych tylko w przypadku gdyby wzrósłby on o ponad [...] % w porównaniu z poprzednim rokiem. |
| --- | --- |

(121)

Ponadto Komisja wyraziła wątpliwości co do tego, czy prywatny inwestor zawarłby umowę z Ryanairem z 2002 r. W związku z tym Komisja miała wątpliwości dotyczące obliczeń przedstawionych przez Niemcy. Ponadto Komisja wyraziła wątpliwości w sprawie obliczeń kosztów, ponieważ obliczenia kosztów ogólnej infrastruktury portu lotniczego i ogólnej administracji portu lotniczego podane przez Niemcy opierały się na krańcowych, a nie na średnich kosztach. Do dnia 30 kwietnia 2004 r. zamrożono również wysokość opłat lotniskowych, po czym miała ona zostać skorygowana w stosunku do niemieckiego wskaźnika cen konsumpcyjnych tylko w przypadku gdyby wzrósłby on o ponad [...] % w porównaniu z poprzednim rokiem.

| (122) | W odniesieniu do selektywności, zakłócenia konkurencji i wpływu na wymianę handlową Komisja zastosowała tę samą argumentację co w przypadku umowy z Ryanairem z 1999 r., zob. sekcja 4.2.1 (motyw 110 i nast.). |
| --- | --- |

(122)

W odniesieniu do selektywności, zakłócenia konkurencji i wpływu na wymianę handlową Komisja zastosowała tę samą argumentację co w przypadku umowy z Ryanairem z 1999 r., zob. sekcja 4.2.1 (motyw 110 i nast.).

| (123) | W związku z powyższym Komisja wstępnie przyjęła, że umowa z Ryanairem z 2002 r. może stanowić pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu. Ponadto Komisja nie widziała podstaw prawnych do uznania takiej stałej pomocy operacyjnej dla przedsiębiorstwa lotniczego za zgodną z rynkiem wewnętrznym. |
| --- | --- |

(123)

W związku z powyższym Komisja wstępnie przyjęła, że umowa z Ryanairem z 2002 r. może stanowić pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu. Ponadto Komisja nie widziała podstaw prawnych do uznania takiej stałej pomocy operacyjnej dla przedsiębiorstwa lotniczego za zgodną z rynkiem wewnętrznym.

4.2.4.   ŚRODEK 10: UMOWA Z RYANAIREM Z 2005 R.

| (124) | Jeżeli chodzi o kwestię zasobów państwowych, Komisja zastosowała odpowiednio tę samą argumentację co w przypadku umowy z Ryanairem z 1999 r., omówionej w sekcji 4.2.1 (motyw 110 i nast.). Na pytanie, czy istnieje korzyść gospodarcza, Komisja wyraziła wątpliwości w odniesieniu do testu prywatnego inwestora przedstawionego przez Niemcy, ponieważ informacje potrzebne do zweryfikowania obliczeń były niewystarczające, a inwestycje spowodowane zwiększeniem liczby pasażerów nie zostały w żaden sposób uwzględnione ani przypisane Ryanairowi. |
| --- | --- |

(124)

Jeżeli chodzi o kwestię zasobów państwowych, Komisja zastosowała odpowiednio tę samą argumentację co w przypadku umowy z Ryanairem z 1999 r., omówionej w sekcji 4.2.1 (motyw 110 i nast.). Na pytanie, czy istnieje korzyść gospodarcza, Komisja wyraziła wątpliwości w odniesieniu do testu prywatnego inwestora przedstawionego przez Niemcy, ponieważ informacje potrzebne do zweryfikowania obliczeń były niewystarczające, a inwestycje spowodowane zwiększeniem liczby pasażerów nie zostały w żaden sposób uwzględnione ani przypisane Ryanairowi.

| (125) | Ponadto Komisja wskazała, że chociaż umowa z Ryanairem z 2005 r. różniła się od umów z tym przewoźnikiem z 1999 r. i 2002 r. tym, że wprowadzono w niej rodzaj umownego systemu kar na wypadek, gdyby Ryanair nie generował umownie określonego ruchu pasażerskiego, Komisja wyraziła wątpliwości co do skuteczności wspomnianych sankcji. |
| --- | --- |

(125)

Ponadto Komisja wskazała, że chociaż umowa z Ryanairem z 2005 r. różniła się od umów z tym przewoźnikiem z 1999 r. i 2002 r. tym, że wprowadzono w niej rodzaj umownego systemu kar na wypadek, gdyby Ryanair nie generował umownie określonego ruchu pasażerskiego, Komisja wyraziła wątpliwości co do skuteczności wspomnianych sankcji.

| (126) | W odniesieniu do selektywności zakłócenia konkurencji i wpływu na wymianę handlową Komisja zastosowała odpowiednio tę samą argumentację co w przypadku umowy z Ryanairem z 1999 r., zob. sekcja 4.2.1 (motyw 110 i nast.). |
| --- | --- |

(126)

W odniesieniu do selektywności zakłócenia konkurencji i wpływu na wymianę handlową Komisja zastosowała odpowiednio tę samą argumentację co w przypadku umowy z Ryanairem z 1999 r., zob. sekcja 4.2.1 (motyw 110 i nast.).

| (127) | Komisja stwierdziła, że umowa z Ryanairem z 2005 r. również stanowi pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu. Komisja nie znalazła podstaw prawnych do uznania takiej stałej pomocy operacyjnej dla przedsiębiorstwa lotniczego za zgodną z rynkiem wewnętrznym. |
| --- | --- |

(127)

Komisja stwierdziła, że umowa z Ryanairem z 2005 r. również stanowi pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu. Komisja nie znalazła podstaw prawnych do uznania takiej stałej pomocy operacyjnej dla przedsiębiorstwa lotniczego za zgodną z rynkiem wewnętrznym.

4.2.5.   ŚRODEK 11: TABELA OPŁAT LOTNISKOWYCH Z 2006 R.

| (128) | W odniesieniu do tabeli opłat lotniskowych z 2006 r. Niemcy przedstawiły Komisji jedynie częściowe uzasadnienie ekonomiczne w formie testu prywatnego inwestora. Komisja wskazała w swojej decyzji o wszczęciu postępowania z 2008 r., że z uwagi na niekompletne informacje nie jest w stanie sprawdzić, czy, jak twierdzą Niemcy, efekt korzyści skali uzasadnia zróżnicowanie opłat pasażerskich. Ponadto uzasadnienia ekonomiczne przedstawione w tabeli opłat lotniskowych z 2006 r. pozostawiły klika pytań bez odpowiedzi, a mianowicie, które koszty zostały uwzględnione w pokryciu kosztów oraz dlaczego wsparcie marketingowe nie zostało uwzględnione w uzasadnieniu ekonomicznym tabeli. |
| --- | --- |

(128)

W odniesieniu do tabeli opłat lotniskowych z 2006 r. Niemcy przedstawiły Komisji jedynie częściowe uzasadnienie ekonomiczne w formie testu prywatnego inwestora. Komisja wskazała w swojej decyzji o wszczęciu postępowania z 2008 r., że z uwagi na niekompletne informacje nie jest w stanie sprawdzić, czy, jak twierdzą Niemcy, efekt korzyści skali uzasadnia zróżnicowanie opłat pasażerskich. Ponadto uzasadnienia ekonomiczne przedstawione w tabeli opłat lotniskowych z 2006 r. pozostawiły klika pytań bez odpowiedzi, a mianowicie, które koszty zostały uwzględnione w pokryciu kosztów oraz dlaczego wsparcie marketingowe nie zostało uwzględnione w uzasadnieniu ekonomicznym tabeli.

| (129) | Komisja uznała, że środek ma charakter selektywny, ponieważ tylko przedsiębiorstwa lotnicze korzystające z portu lotniczego Frankfurt-Hahn czerpały korzyści z tabeli opłat lotniskowych z 2006 r. oraz że środek ten zakłóca konkurencję lub grozi jej zakłóceniem oraz wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi. |
| --- | --- |

(129)

Komisja uznała, że środek ma charakter selektywny, ponieważ tylko przedsiębiorstwa lotnicze korzystające z portu lotniczego Frankfurt-Hahn czerpały korzyści z tabeli opłat lotniskowych z 2006 r. oraz że środek ten zakłóca konkurencję lub grozi jej zakłóceniem oraz wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi.

| (130) | W związku z tym, jeżeli chodzi o tabelę opłat lotniskowych z 2006 r., Komisja wstępnie przyjęła, że może ona stanowić pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu. Ponadto Komisja nie widziała podstaw prawnych do uznania takiej stałej pomocy operacyjnej dla przedsiębiorstwa lotniczego za zgodną z rynkiem wewnętrznym. |
| --- | --- |

(130)

W związku z tym, jeżeli chodzi o tabelę opłat lotniskowych z 2006 r., Komisja wstępnie przyjęła, że może ona stanowić pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu. Ponadto Komisja nie widziała podstaw prawnych do uznania takiej stałej pomocy operacyjnej dla przedsiębiorstwa lotniczego za zgodną z rynkiem wewnętrznym.

5.   UWAGI PRZEKAZANE PRZEZ NIEMCY

UWAGI PRZEKAZANE PRZEZ NIEMCY

| (131) | Niemcy przedłożyły obszerne uwagi i analizę ekonomiczną w trakcie przedmiotowego postępowania. |
| --- | --- |

(131)

Niemcy przedłożyły obszerne uwagi i analizę ekonomiczną w trakcie przedmiotowego postępowania.

5.1.   UWAGI OGÓLNE

UWAGI OGÓLNE

| (132) | Przede wszystkim w swoich uwagach Niemcy przedstawili pewne ogólne uwarunkowania dotyczące portu lotniczego Frankfurt Hahn. Niemcy podkreślali, że zgodnie z projektem port lotniczy Frankfurt-Hahn miał się stać rentownym przedsiębiorstwem prywatnym od momentu jego przekształcenia. W związku z powyższym Fraport strategicznie zaangażował się z zamiarem zapewnienia długotrwałej rentowności portu lotniczego. Dzięki modelowi biznesowemu tanich linii, znacznie uproszczonej infrastrukturze i niskim kosztom inwestycji według Niemiec port lotniczy Frankfurt-Hahn stał się pionierem w Europie. Niemcy twierdziły jednak, że ramy czasowe niezbędne dla osiągnięcia pozytywnych wyników operacyjnych w tego rodzaju projekcie infrastrukturalnym wyniosłyby około 20 lat. Niemcy wskazały, że port lotniczy Frankfurt-Hahn po raz pierwszy osiągnął pozytywny wynik finansowy przed odsetkami, opodatkowaniem, deprecjacją i amortyzacją w 2006 r., a więc po upływie ośmiu lat od wejścia na rynek, co potwierdza jego rentowność. Według Niemiec port lotniczy Frankfurt-Hahn był najszybciej rozwijającym się portem lotniczym w Niemczech. |
| --- | --- |

(132)

Przede wszystkim w swoich uwagach Niemcy przedstawili pewne ogólne uwarunkowania dotyczące portu lotniczego Frankfurt Hahn. Niemcy podkreślali, że zgodnie z projektem port lotniczy Frankfurt-Hahn miał się stać rentownym przedsiębiorstwem prywatnym od momentu jego przekształcenia. W związku z powyższym Fraport strategicznie zaangażował się z zamiarem zapewnienia długotrwałej rentowności portu lotniczego. Dzięki modelowi biznesowemu tanich linii, znacznie uproszczonej infrastrukturze i niskim kosztom inwestycji według Niemiec port lotniczy Frankfurt-Hahn stał się pionierem w Europie. Niemcy twierdziły jednak, że ramy czasowe niezbędne dla osiągnięcia pozytywnych wyników operacyjnych w tego rodzaju projekcie infrastrukturalnym wyniosłyby około 20 lat. Niemcy wskazały, że port lotniczy Frankfurt-Hahn po raz pierwszy osiągnął pozytywny wynik finansowy przed odsetkami, opodatkowaniem, deprecjacją i amortyzacją w 2006 r., a więc po upływie ośmiu lat od wejścia na rynek, co potwierdza jego rentowność. Według Niemiec port lotniczy Frankfurt-Hahn był najszybciej rozwijającym się portem lotniczym w Niemczech.

| (133) | Ponadto Niemcy są zdania, że środki dotyczące portu lotniczego Frankfurt-Hahn podjęto wyłącznie zgodnie z testem prywatnego inwestora. Według Niemiec, gdyby przedsiębiorstwo prywatne tej samej wielkości i znajdujące się w porównywalnej sytuacji również podjęło się finansowania opartego na logice handlowej, wykluczyłoby to wszelką korzyść. Niemcy twierdziły, że Komisja powinna jedynie ocenić, czy dany środek jest możliwy do obronienia w kontekście handlowym, a nie czy będzie ponad wszelką wątpliwość skuteczny. Niemcy odwołały się również do zasady równości przedsiębiorstw publicznych i prywatnych, zgodnie z którą środki oferowane przedsiębiorstwu przez państwo zgodnie z warunkami rynkowymi nie będą uznawane za pomoc państwa. Podsumowując, według Niemiec wszystkie środki na rzecz portu lotniczego Frankfurt-Hahn zostały przyznane zgodnie z warunkami rynkowymi; co potwierdza test prywatnego inwestora przedstawiony przez Niemcy. Następnie Niemcy szczegółowo omówiły te uwagi ogólne w odniesieniu do odpowiednich środków ocenionych w decyzji o wszczęciu postępowania z 2008 r. |
| --- | --- |

(133)

Ponadto Niemcy są zdania, że środki dotyczące portu lotniczego Frankfurt-Hahn podjęto wyłącznie zgodnie z testem prywatnego inwestora. Według Niemiec, gdyby przedsiębiorstwo prywatne tej samej wielkości i znajdujące się w porównywalnej sytuacji również podjęło się finansowania opartego na logice handlowej, wykluczyłoby to wszelką korzyść. Niemcy twierdziły, że Komisja powinna jedynie ocenić, czy dany środek jest możliwy do obronienia w kontekście handlowym, a nie czy będzie ponad wszelką wątpliwość skuteczny. Niemcy odwołały się również do zasady równości przedsiębiorstw publicznych i prywatnych, zgodnie z którą środki oferowane przedsiębiorstwu przez państwo zgodnie z warunkami rynkowymi nie będą uznawane za pomoc państwa. Podsumowując, według Niemiec wszystkie środki na rzecz portu lotniczego Frankfurt-Hahn zostały przyznane zgodnie z warunkami rynkowymi; co potwierdza test prywatnego inwestora przedstawiony przez Niemcy. Następnie Niemcy szczegółowo omówiły te uwagi ogólne w odniesieniu do odpowiednich środków ocenionych w decyzji o wszczęciu postępowania z 2008 r.

5.2.   DOMNIEMANA POMOC PAŃSTWA PRZYZNANA NA RZECZ FFHG

DOMNIEMANA POMOC PAŃSTWA PRZYZNANA NA RZECZ FFHG

5.2.1.   ŚRODEK 1: UMOWA O POKRYCIE STRAT Z 2001 R.

| (134) | Niemcy twierdziły, że zasady pomocy państwa nie mają zastosowania do umowy o pokrycie strat z 2001 r., ponieważ została zawarta w sierpniu 1999 r., tj. przed wydaniem przez Trybunał Sprawiedliwości wyroku w sprawie Aéroports de Paris (30) w dniu 24 października 2002 r. Według Niemiec wyrok wydany przez Sąd pierwszej instancji stał się ostateczny dopiero po wydaniu wyroku przez Trybunał Sprawiedliwości i dopiero wtedy, gdy wyjaśniono, że porty lotnicze uznano za przedsiębiorstwa, a zatem są one objęte zakresem stosowania zasad pomocy państwa. Takie podejście zostało potwierdzone później w wyroku w sprawie Leipzig-Halle (31). |
| --- | --- |

(134)

Niemcy twierdziły, że zasady pomocy państwa nie mają zastosowania do umowy o pokrycie strat z 2001 r., ponieważ została zawarta w sierpniu 1999 r., tj. przed wydaniem przez Trybunał Sprawiedliwości wyroku w sprawie Aéroports de Paris (30) w dniu 24 października 2002 r. Według Niemiec wyrok wydany przez Sąd pierwszej instancji stał się ostateczny dopiero po wydaniu wyroku przez Trybunał Sprawiedliwości i dopiero wtedy, gdy wyjaśniono, że porty lotnicze uznano za przedsiębiorstwa, a zatem są one objęte zakresem stosowania zasad pomocy państwa. Takie podejście zostało potwierdzone później w wyroku w sprawie Leipzig-Halle (31).

Aéroports de Paris

30

31

| (135) | Niemcy wyjaśniły ponadto, że nie wykorzystano żadnych zasobów państwowych. W tym względzie Niemcy wyjaśniły, że straty poniesione przez Fraport nie obciążyły budżetu państwa. Ponadto Niemcy twierdziły, że decyzji podjętych przez Fraport nie można przypisać Niemcom, ponieważ akcjonariusze publiczni nie byli w stanie wywrzeć zdecydowanego wpływu. W związku z powyższym Niemcy podkreśliły, że należy sprawdzań w każdym indywidualnym przypadku, czy zasoby przedsiębiorstwa są faktycznie kontrolowane przez państwo. Według Niemiec fakt, że większość akcjonariuszy była podmiotami publicznymi nie wystarcza, aby przyjąć, że umowa o pokrycie strat z 2001 obejmuje zasoby państwowe. |
| --- | --- |

(135)

Niemcy wyjaśniły ponadto, że nie wykorzystano żadnych zasobów państwowych. W tym względzie Niemcy wyjaśniły, że straty poniesione przez Fraport nie obciążyły budżetu państwa. Ponadto Niemcy twierdziły, że decyzji podjętych przez Fraport nie można przypisać Niemcom, ponieważ akcjonariusze publiczni nie byli w stanie wywrzeć zdecydowanego wpływu. W związku z powyższym Niemcy podkreśliły, że należy sprawdzań w każdym indywidualnym przypadku, czy zasoby przedsiębiorstwa są faktycznie kontrolowane przez państwo. Według Niemiec fakt, że większość akcjonariuszy była podmiotami publicznymi nie wystarcza, aby przyjąć, że umowa o pokrycie strat z 2001 obejmuje zasoby państwowe.

| (136) | Według Niemiec akcjonariusze nie mogą określić zachowania zarządu w przypadku niemieckiej spółki akcyjnej, Aktiengesellschaft, takiej jak Fraport. Zdaniem Niemiec Fraport jest niezależną spółką akcyjną notowaną na giełdzie papierów wartościowych, a regionalne organy publiczne nie sprawują stałej kontroli nad jej funduszami. Niemcy wyjaśniły, że zgodnie z sekcją 76 Aktiengesetz (niemieckiej ustawy o spółkach akcyjnych, „AktG”) zarząd posiada szerokie uprawnienia do podejmowania decyzji niezależnie od akcjonariuszy. Niemcy twierdziły, że w sprawach Stadtwerke Brixen AG (32) i Carbotermo (33) Trybunał Sprawiedliwości uznał już charakter niemieckiej spółki giełdowej oraz znaczną niezależność, jaką cieszy się jej zarząd wraz z akcjonariuszami. W tym względzie organy publiczne nie mogą kontrolować codziennej działalności gospodarczej Fraport. |
| --- | --- |

(136)

Według Niemiec akcjonariusze nie mogą określić zachowania zarządu w przypadku niemieckiej spółki akcyjnej, Aktiengesellschaft, takiej jak Fraport. Zdaniem Niemiec Fraport jest niezależną spółką akcyjną notowaną na giełdzie papierów wartościowych, a regionalne organy publiczne nie sprawują stałej kontroli nad jej funduszami. Niemcy wyjaśniły, że zgodnie z sekcją 76 Aktiengesetz (niemieckiej ustawy o spółkach akcyjnych, „AktG”) zarząd posiada szerokie uprawnienia do podejmowania decyzji niezależnie od akcjonariuszy. Niemcy twierdziły, że w sprawach Stadtwerke Brixen AG (32) i Carbotermo (33) Trybunał Sprawiedliwości uznał już charakter niemieckiej spółki giełdowej oraz znaczną niezależność, jaką cieszy się jej zarząd wraz z akcjonariuszami. W tym względzie organy publiczne nie mogą kontrolować codziennej działalności gospodarczej Fraport.

Aktiengesellschaft

Aktiengesetz

32

33

| (137) | W tym sensie Niemcy wyjaśniły, że Fraport nie był w żaden sposób włączony w struktury administracji publicznej, nie odpowiadał za swoje działania przed Niemcami, ani w żaden sposób nie był podporządkowany administracji publicznej. Choć Niemcy zdawały sobie sprawę, że akcjonariusze publiczni uczestniczyli w procesie decyzyjnym na walnym zgromadzeniu akcjonariuszy, w trakcie którego podjęto decyzję w sprawie umowy o pokrycie strat z 2001 r., Niemcy twierdziły, że nie oznacza to, iż akcjonariusze publiczni zrobili więcej niż wykonywanie praw i zobowiązań spoczywających na nich jako na akcjonariuszach. |
| --- | --- |

(137)

W tym sensie Niemcy wyjaśniły, że Fraport nie był w żaden sposób włączony w struktury administracji publicznej, nie odpowiadał za swoje działania przed Niemcami, ani w żaden sposób nie był podporządkowany administracji publicznej. Choć Niemcy zdawały sobie sprawę, że akcjonariusze publiczni uczestniczyli w procesie decyzyjnym na walnym zgromadzeniu akcjonariuszy, w trakcie którego podjęto decyzję w sprawie umowy o pokrycie strat z 2001 r., Niemcy twierdziły, że nie oznacza to, iż akcjonariusze publiczni zrobili więcej niż wykonywanie praw i zobowiązań spoczywających na nich jako na akcjonariuszach.

| (138) | Ponadto Niemcy stwierdziły, że umowa o pokrycie strat z 2001 r. nie przyznaje żadnej korzyści FFHG. Odniosły się do testu prywatnego inwestora przeprowadzonego przez PwC w tym zakresie, w którym uznano, że każdy prywatny inwestor również zawarłby taką umowę. Ponadto Niemcy stwierdziły, że ryzyko i korzyści związane z umową o pokrycie strat z 2001 r. były równomiernie rozłożone, co również ma sens z punktu widzenia prawa podatkowego. Ogólnie rzecz biorąc Niemcy przedstawiły umowę o pokrycie strat z 2001 r. jako zupełnie normalny środek w grupie przedsiębiorstw do stosowania globalnej lub sektorowej polityki strukturalnej. |
| --- | --- |

(138)

Ponadto Niemcy stwierdziły, że umowa o pokrycie strat z 2001 r. nie przyznaje żadnej korzyści FFHG. Odniosły się do testu prywatnego inwestora przeprowadzonego przez PwC w tym zakresie, w którym uznano, że każdy prywatny inwestor również zawarłby taką umowę. Ponadto Niemcy stwierdziły, że ryzyko i korzyści związane z umową o pokrycie strat z 2001 r. były równomiernie rozłożone, co również ma sens z punktu widzenia prawa podatkowego. Ogólnie rzecz biorąc Niemcy przedstawiły umowę o pokrycie strat z 2001 r. jako zupełnie normalny środek w grupie przedsiębiorstw do stosowania globalnej lub sektorowej polityki strukturalnej.

5.2.2.   ŚRODEK 2: PODWYŻSZENIE KAPITAŁU Z 2001 R.

| (139) | Niemcy wyjaśniły, że podwyższenie kapitału z 2001 r. było konieczne, ponieważ zewnętrzne finansowanie inwestycji infrastrukturalnych nadmiernie obciążyłoby roczne wyniki FFHG w krótkim okresie. |
| --- | --- |

(139)

Niemcy wyjaśniły, że podwyższenie kapitału z 2001 r. było konieczne, ponieważ zewnętrzne finansowanie inwestycji infrastrukturalnych nadmiernie obciążyłoby roczne wyniki FFHG w krótkim okresie.

| (140) | Niemcy stwierdziły, że podwyższenie kapitału z 2001 r. zostało zatwierdzone przez radę nadzorczą FFHG w dniu 14 grudnia 2001 r. i doprowadziło do zmiany umowy spółki FFHG w dniu 9 stycznia 2002 r. W związku z tym Niemcy zaprzeczyły, że zasady pomocy państwa mają zastosowanie do danego środka i w tym przypadku odniosły się również do argumentacji dotyczącej umowy o pokrycie strat z 2001 r. (zob. motyw 134). |
| --- | --- |

(140)

Niemcy stwierdziły, że podwyższenie kapitału z 2001 r. zostało zatwierdzone przez radę nadzorczą FFHG w dniu 14 grudnia 2001 r. i doprowadziło do zmiany umowy spółki FFHG w dniu 9 stycznia 2002 r. W związku z tym Niemcy zaprzeczyły, że zasady pomocy państwa mają zastosowanie do danego środka i w tym przypadku odniosły się również do argumentacji dotyczącej umowy o pokrycie strat z 2001 r. (zob. motyw 134).

| (141) | Niemcy stwierdziły również, że środki zainwestowane przez Fraport (kwota 19,7 mln EUR z 27 mln EUR) nie stanowią zasobów państwowych, ponieważ państwo nie ma kontroli nad spółką Fraport. W tym względzie Niemcy odniosły się do swojej argumentacji w kwestii zasobów państwowych dotyczącej umowy o pokrycie strat z 2001 r. (zob. motyw 136). Ponadto Niemcy stwierdziły, że podwyższenia kapitału również nie można przypisać państwu i odniosły się do swoich wyjaśnień w sprawie przypisania dotyczących umowy o pokrycie strat z 2001 r. (zob. motyw 134). Niemcy dodały, że nie można uznać zatwierdzenia przez akcjonariuszy FFHG podwyższenia kapitału z 2001 r. za czynnik decydujący o możliwości przypisania tego państwu. Zdaniem Niemiec musi istnieć możliwość przypisania działań przedsiębiorstwa, które przyznało ewentualną pomoc, a nie działań przedsiębiorstwa, które skorzystało z pomocy. Ponieważ przedsiębiorstwem korzystającym z pomocy było FFHG, zatwierdzenie przez nie podwyższenia kapitału nie powoduje, że przyznanie pomocy można przypisać Niemcom. Według Niemiec zatwierdzenie przez radę nadzorczą Fraport też nie może stanowić poszlaki w przypisaniu pomocy państwu, ponieważ w tym czasie radę nadzorczą tworzyli na równi przedstawiciele pracowników i akcjonariusze posiadający prawo do współdecydowania, co oznacza, że było 10 przedstawicieli pracowników i 10 przedstawicieli akcjonariuszy. |
| --- | --- |

(141)

Niemcy stwierdziły również, że środki zainwestowane przez Fraport (kwota 19,7 mln EUR z 27 mln EUR) nie stanowią zasobów państwowych, ponieważ państwo nie ma kontroli nad spółką Fraport. W tym względzie Niemcy odniosły się do swojej argumentacji w kwestii zasobów państwowych dotyczącej umowy o pokrycie strat z 2001 r. (zob. motyw 136). Ponadto Niemcy stwierdziły, że podwyższenia kapitału również nie można przypisać państwu i odniosły się do swoich wyjaśnień w sprawie przypisania dotyczących umowy o pokrycie strat z 2001 r. (zob. motyw 134). Niemcy dodały, że nie można uznać zatwierdzenia przez akcjonariuszy FFHG podwyższenia kapitału z 2001 r. za czynnik decydujący o możliwości przypisania tego państwu. Zdaniem Niemiec musi istnieć możliwość przypisania działań przedsiębiorstwa, które przyznało ewentualną pomoc, a nie działań przedsiębiorstwa, które skorzystało z pomocy. Ponieważ przedsiębiorstwem korzystającym z pomocy było FFHG, zatwierdzenie przez nie podwyższenia kapitału nie powoduje, że przyznanie pomocy można przypisać Niemcom. Według Niemiec zatwierdzenie przez radę nadzorczą Fraport też nie może stanowić poszlaki w przypisaniu pomocy państwu, ponieważ w tym czasie radę nadzorczą tworzyli na równi przedstawiciele pracowników i akcjonariusze posiadający prawo do współdecydowania, co oznacza, że było 10 przedstawicieli pracowników i 10 przedstawicieli akcjonariuszy.

| (142) | Niemcy utrzymywały również, że w wyniku podwyższenie kapitału z 2001 r. FFHG nie przyznano żadnej korzyści. Fraport i kraj związkowy Nadrenia-Palatynat działali tak jak każdy inny prywatny inwestor działałby w tej sprawie. |
| --- | --- |

(142)

Niemcy utrzymywały również, że w wyniku podwyższenie kapitału z 2001 r. FFHG nie przyznano żadnej korzyści. Fraport i kraj związkowy Nadrenia-Palatynat działali tak jak każdy inny prywatny inwestor działałby w tej sprawie.

| (143) | Niemcy nie zgodziły się z wątpliwościami wyrażonymi przez Komisję w sprawie testu prywatnego inwestora dotyczącego decyzji Fraport o podwyższeniu kapitału z 2001 r. Niemcy przedłożyły Komisji wszystkie dodatkowo wymagane dokumenty wewnętrzne. Według Niemiec decyzja podjęta przez Fraport w 2001 r. o podwyższeniu kapitału opierała się ponadto na ocenie środka przeprowadzonej przez BCG oraz na dwóch ogólnych badaniach na temat rozwoju ruchu lotniczego zleconych przez Fraport. Niemcy podkreśliły, że Fraport podwyższył kapitał, ponieważ z oceny BCG wynikało, że port lotniczy Frankfurt-Hahn nie będzie mógł osiągnąć rentowności bez dalszych środków konstrukcyjnych i infrastrukturalnych. W teście prywatnego inwestora uwzględniono wszystkie te dokumenty. |
| --- | --- |

(143)

Niemcy nie zgodziły się z wątpliwościami wyrażonymi przez Komisję w sprawie testu prywatnego inwestora dotyczącego decyzji Fraport o podwyższeniu kapitału z 2001 r. Niemcy przedłożyły Komisji wszystkie dodatkowo wymagane dokumenty wewnętrzne. Według Niemiec decyzja podjęta przez Fraport w 2001 r. o podwyższeniu kapitału opierała się ponadto na ocenie środka przeprowadzonej przez BCG oraz na dwóch ogólnych badaniach na temat rozwoju ruchu lotniczego zleconych przez Fraport. Niemcy podkreśliły, że Fraport podwyższył kapitał, ponieważ z oceny BCG wynikało, że port lotniczy Frankfurt-Hahn nie będzie mógł osiągnąć rentowności bez dalszych środków konstrukcyjnych i infrastrukturalnych. W teście prywatnego inwestora uwzględniono wszystkie te dokumenty.

| (144) | W wyniku wątpliwości wyrażonych przez Komisję w odniesieniu do testu prywatnego inwestora przeprowadzonego przez PwC Niemcy przedłożyły drugą dodatkową ocenę złożoną przez PwC w celu uzupełnienia i uszczegółowienia pierwszego testu prywatnego inwestora. W przypadku tej bardziej szczegółowej oceny wyciągnięto ten sam wniosek co w przypadku pierwszej, a mianowicie, że test prywatnego inwestora został spełniony. Niemcy odrzuciły wątpliwości Komisji co do braku oceny wycofania Fraport przez PwC i w związku z tym, nie znając kosztów wycofania, nie było można sprawdzić, czy Fraport działał jako prywatny inwestor. Niemcy utrzymywały, że koszt związany z wycofaniem spółki nie miał wpływu na ocenę. Ponadto Niemcy wskazały, że Fraport rozważał wycofanie się, ale było to niemożliwe przez pięć kolejnych lat ze względu na umowę o pokrycie strat z 2001 r. Ponadto ocena PwC wskazywała, że w dłuższej perspektywie inwestycje przyniosłyby pozytywne rezultaty dla Fraport. |
| --- | --- |

(144)

W wyniku wątpliwości wyrażonych przez Komisję w odniesieniu do testu prywatnego inwestora przeprowadzonego przez PwC Niemcy przedłożyły drugą dodatkową ocenę złożoną przez PwC w celu uzupełnienia i uszczegółowienia pierwszego testu prywatnego inwestora. W przypadku tej bardziej szczegółowej oceny wyciągnięto ten sam wniosek co w przypadku pierwszej, a mianowicie, że test prywatnego inwestora został spełniony. Niemcy odrzuciły wątpliwości Komisji co do braku oceny wycofania Fraport przez PwC i w związku z tym, nie znając kosztów wycofania, nie było można sprawdzić, czy Fraport działał jako prywatny inwestor. Niemcy utrzymywały, że koszt związany z wycofaniem spółki nie miał wpływu na ocenę. Ponadto Niemcy wskazały, że Fraport rozważał wycofanie się, ale było to niemożliwe przez pięć kolejnych lat ze względu na umowę o pokrycie strat z 2001 r. Ponadto ocena PwC wskazywała, że w dłuższej perspektywie inwestycje przyniosłyby pozytywne rezultaty dla Fraport.

| (145) | W następstwie decyzji o wszczęciu postępowania z 2008 r. Niemcy przedstawiły również test prywatnego inwestora w odniesieniu do zachowania kraju związkowego Nadrenia-Palatynat i jego decyzji o przeznaczeniu kwoty 7,3 mln EUR na podwyższenie kapitału FFHG. Zgodnie z oceną, która byłą również przeprowadzona przez PwC, kraj związkowy Nadrenia-Palatynat postępował jako podmiot działający w warunkach gospodarki rynkowej, ponieważ środki inwestycyjne, w sprawie których decyzja zapadła w 2001 r., były konieczne, a zatem podwyższenie kapitału było uzasadnione względami handlowymi. |
| --- | --- |

(145)

W następstwie decyzji o wszczęciu postępowania z 2008 r. Niemcy przedstawiły również test prywatnego inwestora w odniesieniu do zachowania kraju związkowego Nadrenia-Palatynat i jego decyzji o przeznaczeniu kwoty 7,3 mln EUR na podwyższenie kapitału FFHG. Zgodnie z oceną, która byłą również przeprowadzona przez PwC, kraj związkowy Nadrenia-Palatynat postępował jako podmiot działający w warunkach gospodarki rynkowej, ponieważ środki inwestycyjne, w sprawie których decyzja zapadła w 2001 r., były konieczne, a zatem podwyższenie kapitału było uzasadnione względami handlowymi.

5.2.3.   ŚRODEK 3: PODWYŻSZENIE KAPITAŁU Z 2004 R.

| (146) | Niemcy twierdziły również, że po wydaniu wyroku w sprawie Aéroports de Paris zasady pomocy państwa nie będą miały zastosowania do podwyższenia kapitału z 2004 r. Według Niemiec w tamtym czasie obowiązywały wytyczne w sprawie sektora lotnictwa z 1994 r. i zgodnie z tymi wytycznymi środki infrastrukturalne w portach lotniczych nie odnosiły się do stosowania zasad pomocy państwa. |
| --- | --- |

(146)

Niemcy twierdziły również, że po wydaniu wyroku w sprawie Aéroports de Paris zasady pomocy państwa nie będą miały zastosowania do podwyższenia kapitału z 2004 r. Według Niemiec w tamtym czasie obowiązywały wytyczne w sprawie sektora lotnictwa z 1994 r. i zgodnie z tymi wytycznymi środki infrastrukturalne w portach lotniczych nie odnosiły się do stosowania zasad pomocy państwa.

| (147) | Niemcy utrzymywały, że w przeciwieństwie do opisu przedstawionego przez Komisję w decyzji o wszczęciu postępowania z 2008 r. podwyższenie kapitału z 2004 r. zostało zatwierdzone w dniu 30 marca 2005 r. i zarejestrowane w rejestrze handlowym w dniu 19 maja 2005 r. Ponadto podstawowa umowa w sprawie przedmiotowego podwyższenia kapitału nawiązuje do umowy z 2002 r. Niemcy wyjaśniły, że w umowie tej przewidziano ustanowienie systemu portów lotniczych między portem lotniczym Frankfurt nad Menem a portem lotniczym Frankfurt-Hahn na mocy rozporządzenia Rady (EWG) nr 2408/92 (34). Według Niemiec ocenę dotyczącą podwyższenia kapitału z 2004 r. należało przeprowadzić w tym kontekście. |
| --- | --- |

(147)

Niemcy utrzymywały, że w przeciwieństwie do opisu przedstawionego przez Komisję w decyzji o wszczęciu postępowania z 2008 r. podwyższenie kapitału z 2004 r. zostało zatwierdzone w dniu 30 marca 2005 r. i zarejestrowane w rejestrze handlowym w dniu 19 maja 2005 r. Ponadto podstawowa umowa w sprawie przedmiotowego podwyższenia kapitału nawiązuje do umowy z 2002 r. Niemcy wyjaśniły, że w umowie tej przewidziano ustanowienie systemu portów lotniczych między portem lotniczym Frankfurt nad Menem a portem lotniczym Frankfurt-Hahn na mocy rozporządzenia Rady (EWG) nr 2408/92 (34). Według Niemiec ocenę dotyczącą podwyższenia kapitału z 2004 r. należało przeprowadzić w tym kontekście.

34

| (148) | Niemcy wskazały, że według testu prywatnego inwestora złożonego przez PwC, popartego dodatkowymi ocenami po podjęciu decyzji o wszczęciu postępowania z 2008 r. Fraport, kraje związkowe Nadrenia-Palatynat i Hesja działały jako prywatni inwestorzy w odniesieniu do podwyższenia kapitału z 2004 r. W odniesieniu do argumentacji dotyczącej Fraport Niemcy odniosły się do swoich argumentów przedstawionych w odniesieniu do podwyższenia kapitału z 2001 r. (zob. motyw 140 i nast.). Według Niemiec zarówno w pierwszym jak i w uzupełniającym teście prywatnego inwestora PwC uznało, że w tamtym czasie podwyższenie kapitału z 2004 r. oraz zawarcie nowej umowy o pokrycie strat miały być korzystne dla Fraport pod względem jakościowym i ilościowym. Zdaniem Niemiec takie podejście zostało uzasadnione ustaleniem PwC, że zwrot z zainwestowanego przez Fraport kapitału (zwany dalej: zwrotem z zainwestowanego kapitału) w przypadku zainwestowania w FFHG był wyższy niż alternatywny zwrot z zainwestowania równoważnego kapitału. |
| --- | --- |

(148)

Niemcy wskazały, że według testu prywatnego inwestora złożonego przez PwC, popartego dodatkowymi ocenami po podjęciu decyzji o wszczęciu postępowania z 2008 r. Fraport, kraje związkowe Nadrenia-Palatynat i Hesja działały jako prywatni inwestorzy w odniesieniu do podwyższenia kapitału z 2004 r. W odniesieniu do argumentacji dotyczącej Fraport Niemcy odniosły się do swoich argumentów przedstawionych w odniesieniu do podwyższenia kapitału z 2001 r. (zob. motyw 140 i nast.). Według Niemiec zarówno w pierwszym jak i w uzupełniającym teście prywatnego inwestora PwC uznało, że w tamtym czasie podwyższenie kapitału z 2004 r. oraz zawarcie nowej umowy o pokrycie strat miały być korzystne dla Fraport pod względem jakościowym i ilościowym. Zdaniem Niemiec takie podejście zostało uzasadnione ustaleniem PwC, że zwrot z zainwestowanego przez Fraport kapitału (zwany dalej: zwrotem z zainwestowanego kapitału) w przypadku zainwestowania w FFHG był wyższy niż alternatywny zwrot z zainwestowania równoważnego kapitału.

| (149) | W odniesieniu do kraju związkowego Nadrenia-Palatynat Niemcy powołały się na wniosek PwC, a mianowicie, że kraj związkowy również działał jako prywatny inwestor, ponieważ dla kraju związkowego zwrot z zainwestowanego kapitału był, podobnie jak w przypadku Fraport, powyżej porównywalnej alternatywnej inwestycji. |
| --- | --- |

(149)

W odniesieniu do kraju związkowego Nadrenia-Palatynat Niemcy powołały się na wniosek PwC, a mianowicie, że kraj związkowy również działał jako prywatny inwestor, ponieważ dla kraju związkowego zwrot z zainwestowanego kapitału był, podobnie jak w przypadku Fraport, powyżej porównywalnej alternatywnej inwestycji.

| (150) | W odniesieniu do zachowania kraju związkowego Hesja Niemcy twierdziły, że ograniczone możliwości rozwoju portu lotniczego Frankfurt nad Menem wynikające miedzy innymi z zakazu lotów nocnych wpłynęły na dalszy rozwój portu lotniczego Frankfurt-Hahn, który był niezbędny z punktu widzenia kraju związkowego Hesja. W przeciwnym razie port lotniczy Frankfurt nad Menem musiałby zmagać się z poważnymi konsekwencjami gospodarczymi. Niemcy wskazały, że przedmiotowy rozwój był konieczny, aby umożliwić kompleksowe wykorzystanie istniejących możliwości wzrostu w ramach zezwolenia na prowadzenie lotów 24 godziny na dobę dla portu lotniczego Frankfurt-Hahn i przewidywanego wprowadzenia systemu portów lotniczych między portem lotniczym Frankfurt nad Menem i Frankfurt-Hahn. W związku z powyższym według Niemiec udział kraju związkowego Hesja w podwyższeniu kapitału był nieunikniony. |
| --- | --- |

(150)

W odniesieniu do zachowania kraju związkowego Hesja Niemcy twierdziły, że ograniczone możliwości rozwoju portu lotniczego Frankfurt nad Menem wynikające miedzy innymi z zakazu lotów nocnych wpłynęły na dalszy rozwój portu lotniczego Frankfurt-Hahn, który był niezbędny z punktu widzenia kraju związkowego Hesja. W przeciwnym razie port lotniczy Frankfurt nad Menem musiałby zmagać się z poważnymi konsekwencjami gospodarczymi. Niemcy wskazały, że przedmiotowy rozwój był konieczny, aby umożliwić kompleksowe wykorzystanie istniejących możliwości wzrostu w ramach zezwolenia na prowadzenie lotów 24 godziny na dobę dla portu lotniczego Frankfurt-Hahn i przewidywanego wprowadzenia systemu portów lotniczych między portem lotniczym Frankfurt nad Menem i Frankfurt-Hahn. W związku z powyższym według Niemiec udział kraju związkowego Hesja w podwyższeniu kapitału był nieunikniony.

5.2.4.   ŚRODEK 4: UMOWA O POKRYCIE STRAT Z 2004 R.

| (151) | Niemcy stwierdziły, że umowę o pokrycie strat z 2004 r. można jedynie postrzegać w świetle podwyższenia kapitału i zmian w strukturze akcjonariatu w 2004 r., zwłaszcza od czasu, gdy kraje związkowe Nadrenia-Palatynat i Hesja dokonały redystrybucji udziałów FFHG pod warunkiem zawarcia umowy o pokrycie strat z 2004 r. między Fraportem a FFHG do 2014 r. |
| --- | --- |

(151)

Niemcy stwierdziły, że umowę o pokrycie strat z 2004 r. można jedynie postrzegać w świetle podwyższenia kapitału i zmian w strukturze akcjonariatu w 2004 r., zwłaszcza od czasu, gdy kraje związkowe Nadrenia-Palatynat i Hesja dokonały redystrybucji udziałów FFHG pod warunkiem zawarcia umowy o pokrycie strat z 2004 r. między Fraportem a FFHG do 2014 r.

| (152) | Niemcy odniosły się do swoich argumentów przedstawionych w stosunku do podwyższenia kapitału z 2004 r. i twierdziły, że zasady pomocy państwa nie miały również zastosowania do umowy o pokrycie strat z 2004 r. (zob. motyw 146 i nast.). |
| --- | --- |

(152)

Niemcy odniosły się do swoich argumentów przedstawionych w stosunku do podwyższenia kapitału z 2004 r. i twierdziły, że zasady pomocy państwa nie miały również zastosowania do umowy o pokrycie strat z 2004 r. (zob. motyw 146 i nast.).

| (153) | W odniesieniu do zaangażowania zasobów państwowych Niemcy odniosły się do swoich wyjaśnień dotyczących umowy o pokrycie strat z 2001 r. (zob. motyw 134 i nast.). Stąd zdaniem Niemiec zasoby Fraport nie stanowiły zasobów państwowych, ponieważ Fraport nie podlegał kontroli państwa. |
| --- | --- |

(153)

W odniesieniu do zaangażowania zasobów państwowych Niemcy odniosły się do swoich wyjaśnień dotyczących umowy o pokrycie strat z 2001 r. (zob. motyw 134 i nast.). Stąd zdaniem Niemiec zasoby Fraport nie stanowiły zasobów państwowych, ponieważ Fraport nie podlegał kontroli państwa.

| (154) | Niemcy twierdziły również, że aby zatwierdzić decyzję w sprawie umowy o pokrycie strat z 2004 r. potrzebna była większość wynosząca 75 %, natomiast akcjonariusze publiczni posiadali jedynie około 70 % akcji, a zatem nie mogli w rzeczywistości kontrolować decyzji Fraport. Ponadto pozostałe 30 % akcji Fraport stanowiło akcje rozproszone. W wyniku głosowania otrzymano 99,992 % pozytywnych głosów, więc również prywatni inwestorzy głosowali za umową o pokrycie strat z 2004 r. |
| --- | --- |

(154)

Niemcy twierdziły również, że aby zatwierdzić decyzję w sprawie umowy o pokrycie strat z 2004 r. potrzebna była większość wynosząca 75 %, natomiast akcjonariusze publiczni posiadali jedynie około 70 % akcji, a zatem nie mogli w rzeczywistości kontrolować decyzji Fraport. Ponadto pozostałe 30 % akcji Fraport stanowiło akcje rozproszone. W wyniku głosowania otrzymano 99,992 % pozytywnych głosów, więc również prywatni inwestorzy głosowali za umową o pokrycie strat z 2004 r.

| (155) | Jeżeli chodzi o istnienie korzyści gospodarczej Niemcy ponownie odniosły się do wyjaśnień dotyczących umowy o pokrycie strat z 2001 r. (zob. motyw 137), zgodnie z którymi podział zysków i strat jest całkowicie normalnym środkiem stosowanym w obrębie grupy przedsiębiorstw. Ponadto według PwC każdy prywatny inwestor podjąłby taką samą decyzję o zawarciu umowy o pokrycie strat z 2004 r, ponieważ z tą chwilą można było oczekiwać zysku począwszy od 2008/2009 r. Co więcej Niemcy utrzymywały, że na podstawie wątpliwości wyrażonych przez Komisję PwC ponownie zbadało przedmiotowe środki zgodnie z obliczeniami jakościowymi w ramach dodatkowej oceny i doszło do tych samych wniosków. |
| --- | --- |

(155)

Jeżeli chodzi o istnienie korzyści gospodarczej Niemcy ponownie odniosły się do wyjaśnień dotyczących umowy o pokrycie strat z 2001 r. (zob. motyw 137), zgodnie z którymi podział zysków i strat jest całkowicie normalnym środkiem stosowanym w obrębie grupy przedsiębiorstw. Ponadto według PwC każdy prywatny inwestor podjąłby taką samą decyzję o zawarciu umowy o pokrycie strat z 2004 r, ponieważ z tą chwilą można było oczekiwać zysku począwszy od 2008/2009 r. Co więcej Niemcy utrzymywały, że na podstawie wątpliwości wyrażonych przez Komisję PwC ponownie zbadało przedmiotowe środki zgodnie z obliczeniami jakościowymi w ramach dodatkowej oceny i doszło do tych samych wniosków.

| (156) | Niemcy utrzymywały, że warunkiem podwyższenia kapitału z 2004 r. było zawarcie umowy o pokrycie strat z 2004 r. oraz że z uwagi na oczekiwany pozytywny rozwój począwszy od roku 2008/2009 zawarcie umowy o pokrycie strat z 2004 r. na okres co najmniej pięciu lat leżało w interesie Fraport. Ponadto Niemcy wyjaśniły, że Fraport mógłby przejmować wszystkie zyski FFHG co najmniej do dnia 31 grudnia 2024 r., przy zachowaniu możliwości anulowania umowy do dnia 31 grudnia 2010 r. w przypadku odwrotnego scenariusza. W związku z powyższym Niemcy twierdziły, że Fraport byłby w stanie czerpać w 100 % korzyści z umowy i kierować codzienną działalnością gospodarczą FFHG, będąc w posiadaniu jedynie 65 % jego udziałów. Niemcy wyraziły również pogląd, że test prywatnego inwestora jest poparty faktem, iż prywatni inwestorzy, stanowiący w tym czasie 30 % akcjonariuszy Fraport, także zatwierdzili decyzję. |
| --- | --- |

(156)

Niemcy utrzymywały, że warunkiem podwyższenia kapitału z 2004 r. było zawarcie umowy o pokrycie strat z 2004 r. oraz że z uwagi na oczekiwany pozytywny rozwój począwszy od roku 2008/2009 zawarcie umowy o pokrycie strat z 2004 r. na okres co najmniej pięciu lat leżało w interesie Fraport. Ponadto Niemcy wyjaśniły, że Fraport mógłby przejmować wszystkie zyski FFHG co najmniej do dnia 31 grudnia 2024 r., przy zachowaniu możliwości anulowania umowy do dnia 31 grudnia 2010 r. w przypadku odwrotnego scenariusza. W związku z powyższym Niemcy twierdziły, że Fraport byłby w stanie czerpać w 100 % korzyści z umowy i kierować codzienną działalnością gospodarczą FFHG, będąc w posiadaniu jedynie 65 % jego udziałów. Niemcy wyraziły również pogląd, że test prywatnego inwestora jest poparty faktem, iż prywatni inwestorzy, stanowiący w tym czasie 30 % akcjonariuszy Fraport, także zatwierdzili decyzję.

5.2.5.   ŚRODEK 5: REKOMPENSATA DLA FFHG Z TYTUŁU KONTROLI BEZPIECZEŃSTWA

| (157) | W tym względzie Niemcy oświadczyły, że dany środek nie obejmował żadnych zasobów państwowych. Niemcy odniosły się do wyroku Trybunału Sprawiedliwości w sprawie (35) Preussen-Elektra, twierdząc, że pomoc państwa ma miejsce, gdy płatności są dokonywane przed podmiot publiczny lub prywatny wyznaczony lub ustanowiony przez państwo. Ponadto Niemcy wyjaśniły, że w przypadku opłat z tytułu kontroli bezpieczeństwa przedsiębiorstwa lotnicze uiszczały te opłaty na rzecz kraju związkowego Nadrenia-Palatynat, a kraj związkowy przekazywał je FFHG jako rekompensatę za przeprowadzenie kontroli bezpieczeństwa w imieniu kraju związkowego. W związku z powyższym według Niemiec opłaty nigdy nie stały się częścią funduszy kraju związkowego. |
| --- | --- |

(157)

W tym względzie Niemcy oświadczyły, że dany środek nie obejmował żadnych zasobów państwowych. Niemcy odniosły się do wyroku Trybunału Sprawiedliwości w sprawie (35) Preussen-Elektra, twierdząc, że pomoc państwa ma miejsce, gdy płatności są dokonywane przed podmiot publiczny lub prywatny wyznaczony lub ustanowiony przez państwo. Ponadto Niemcy wyjaśniły, że w przypadku opłat z tytułu kontroli bezpieczeństwa przedsiębiorstwa lotnicze uiszczały te opłaty na rzecz kraju związkowego Nadrenia-Palatynat, a kraj związkowy przekazywał je FFHG jako rekompensatę za przeprowadzenie kontroli bezpieczeństwa w imieniu kraju związkowego. W związku z powyższym według Niemiec opłaty nigdy nie stały się częścią funduszy kraju związkowego.

35

| (158) | Niemcy wyjaśniły, że zgodnie z §5 Luftsicherheitsgesetz (ustawa o bezpieczeństwie lotniczym) to państwo jest odpowiedzialne za kontrolę pasażerów i ich bagaży w celu ochrony bezpieczeństwa ruchu lotniczego przed atakami terrorystycznymi. Niemcy utrzymywały, że władze pobierają opłaty za kontrolę każdego pasażera od przedsiębiorstw lotniczych. Niemcy stwierdziły, że poziom opłat za ochronę zależy od indywidualnych okoliczności panujących w danym porcie lotniczym i waha się od 2 EUR do 10 EUR za pasażera. W porcie lotniczym Frankfurt-Hahn opłata wynosi 4,35 EUR, a zatem jest odpowiednia w porównaniu z innymi portami lotniczymi. |
| --- | --- |

(158)

Niemcy wyjaśniły, że zgodnie z §5 Luftsicherheitsgesetz (ustawa o bezpieczeństwie lotniczym) to państwo jest odpowiedzialne za kontrolę pasażerów i ich bagaży w celu ochrony bezpieczeństwa ruchu lotniczego przed atakami terrorystycznymi. Niemcy utrzymywały, że władze pobierają opłaty za kontrolę każdego pasażera od przedsiębiorstw lotniczych. Niemcy stwierdziły, że poziom opłat za ochronę zależy od indywidualnych okoliczności panujących w danym porcie lotniczym i waha się od 2 EUR do 10 EUR za pasażera. W porcie lotniczym Frankfurt-Hahn opłata wynosi 4,35 EUR, a zatem jest odpowiednia w porównaniu z innymi portami lotniczymi.

Luftsicherheitsgesetz

| (159) | Władze mogą również zlecić to zadanie operatorowi portu lotniczego, co miało miejsce w tym przypadku, w którym kontrole bezpieczeństwa są wykonywane przez FFHG, który z kolei powierzył je zewnętrznej spółce ochroniarskiej. |
| --- | --- |

(159)

Władze mogą również zlecić to zadanie operatorowi portu lotniczego, co miało miejsce w tym przypadku, w którym kontrole bezpieczeństwa są wykonywane przez FFHG, który z kolei powierzył je zewnętrznej spółce ochroniarskiej.

| (160) | Ponadto Niemcy stwierdziły, że kontrole bezpieczeństwa wchodzą w zakres polityki publicznej i nie stanowią działalności gospodarczej. |
| --- | --- |

(160)

Ponadto Niemcy stwierdziły, że kontrole bezpieczeństwa wchodzą w zakres polityki publicznej i nie stanowią działalności gospodarczej.

| (161) | Niemcy podzielają opinię Komisji w tym względzie, że nie powinna mieć miejsca żadna nadmierna rekompensata w odniesieniu do usług świadczonych przez FFHG. Niemcy podkreśliły jednak, że FFHG nie otrzymał nadmiernej rekompensaty, ponieważ musiał ponieść wszystkie koszty związane z kontrolami bezpieczeństwa. |
| --- | --- |

(161)

Niemcy podzielają opinię Komisji w tym względzie, że nie powinna mieć miejsca żadna nadmierna rekompensata w odniesieniu do usług świadczonych przez FFHG. Niemcy podkreśliły jednak, że FFHG nie otrzymał nadmiernej rekompensaty, ponieważ musiał ponieść wszystkie koszty związane z kontrolami bezpieczeństwa.

5.2.6.   ŚRODEK 6: DOTACJE BEZPOŚREDNIE PRZYZNANE PRZEZ KRAJ ZWIĄZKOWY NADRENIA-PALATYNAT

| (162) | Niemcy wyjaśniły, że kraj związkowy Nadrenia-Palatynat dokonał następujących płatności na rzecz FFHG w latach 2001–2004. Po pierwsze, kraj związkowy Nadrenia-Palatynat zapewnił wsparcie FFHG w niektórych inwestycjach infrastrukturalnych i w 2001 r. przyznał FFHG na ten cel kwotę [...] EUR. Według Niemiec dotacje te opierały się na decyzjach podjętych już w latach 1999–2000. Niemcy utrzymywały, że w momencie podejmowania tych decyzji zasady pomocy państwa nie miały zastosowania do portów lotniczych jako przedsiębiorstw w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu. |
| --- | --- |

(162)

Niemcy wyjaśniły, że kraj związkowy Nadrenia-Palatynat dokonał następujących płatności na rzecz FFHG w latach 2001–2004. Po pierwsze, kraj związkowy Nadrenia-Palatynat zapewnił wsparcie FFHG w niektórych inwestycjach infrastrukturalnych i w 2001 r. przyznał FFHG na ten cel kwotę [...] EUR. Według Niemiec dotacje te opierały się na decyzjach podjętych już w latach 1999–2000. Niemcy utrzymywały, że w momencie podejmowania tych decyzji zasady pomocy państwa nie miały zastosowania do portów lotniczych jako przedsiębiorstw w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu.

| (163) | Po drugie, Niemcy twierdziły, że finansowanie kosztów personelu odpowiedzialnego na kontrole bezpieczeństwa zostało częściowo przejęte przez kraj związkowy Nadrenia-Palatynat w roku 2001 (60 % wszystkich kosztów), 2002 (50 %), 2003 (40 %) i 2004 (30 %). |
| --- | --- |

(163)

Po drugie, Niemcy twierdziły, że finansowanie kosztów personelu odpowiedzialnego na kontrole bezpieczeństwa zostało częściowo przejęte przez kraj związkowy Nadrenia-Palatynat w roku 2001 (60 % wszystkich kosztów), 2002 (50 %), 2003 (40 %) i 2004 (30 %).

| (164) | Po trzecie, Niemcy przyznały, że kraj związkowy Nadrenia-Palatynat współfinansował dwa badania naukowe zlecone przez FFHG, których przeprowadzenie leżało jednak głównie w ogólnym interesie publicznym według Niemiec. Niemcy oświadczyły, że kraj związkowy Nadrenia-Palatynat pokrył 90 % wszystkich kosztów pierwszego badania dotyczącego regionalnych skutków gospodarczych w odniesieniu do portu lotniczego Frankfurt-Hahn oraz 70 % wszystkich kosztów drugiego badania dotyczącego potencjału rozwojowego działalności gospodarczej w zakresie przewozu ładunków. Niemcy utrzymywały, że kraj związkowy Nadrenia-Palatynat udzielił przedmiotowych dotacji tylko ze względu na własny interes w badaniach i równie dobrze sam mógłby zlecić przeprowadzenie tych badań. Niemcy nie dostrzegają żadnej korzyści przyznanej FFHG w ramach tego częściowego finansowania, ponieważ badania miały na względzie interes ogółu społeczeństwa, ani też nie widzą, w jaki sposób takie finansowanie mogłoby zakłócić konkurencję. Na ile badania te leżały w interesie FFHG, spółka ta również wnosiła wkład finansowy w ich realizację. |
| --- | --- |

(164)

Po trzecie, Niemcy przyznały, że kraj związkowy Nadrenia-Palatynat współfinansował dwa badania naukowe zlecone przez FFHG, których przeprowadzenie leżało jednak głównie w ogólnym interesie publicznym według Niemiec. Niemcy oświadczyły, że kraj związkowy Nadrenia-Palatynat pokrył 90 % wszystkich kosztów pierwszego badania dotyczącego regionalnych skutków gospodarczych w odniesieniu do portu lotniczego Frankfurt-Hahn oraz 70 % wszystkich kosztów drugiego badania dotyczącego potencjału rozwojowego działalności gospodarczej w zakresie przewozu ładunków. Niemcy utrzymywały, że kraj związkowy Nadrenia-Palatynat udzielił przedmiotowych dotacji tylko ze względu na własny interes w badaniach i równie dobrze sam mógłby zlecić przeprowadzenie tych badań. Niemcy nie dostrzegają żadnej korzyści przyznanej FFHG w ramach tego częściowego finansowania, ponieważ badania miały na względzie interes ogółu społeczeństwa, ani też nie widzą, w jaki sposób takie finansowanie mogłoby zakłócić konkurencję. Na ile badania te leżały w interesie FFHG, spółka ta również wnosiła wkład finansowy w ich realizację.

5.3.   EWENTUALNA POMOC PAŃSTWA PRZYZNANA PRZEZ FFHG NA RZECZ RYANAIRA I WSZYSTKICH POZOSTAŁYCH PRZEDSIĘBIORSTW LOTNICZYCH PRZEWOŻĄCYCH PASAŻERÓW

EWENTUALNA POMOC PAŃSTWA PRZYZNANA PRZEZ FFHG NA RZECZ RYANAIRA I WSZYSTKICH POZOSTAŁYCH PRZEDSIĘBIORSTW LOTNICZYCH PRZEWOŻĄCYCH PASAŻERÓW

5.3.1.   ŚRODEK 7: UMOWA Z RYANAIREM Z 1999 R.

| (165) | W odniesieniu do umowy z Ryanairem z 1999 r. Niemcy ogólnie zauważyły, że od początku port lotniczy Frankfurt-Hahn zbudował jedynie bardzo podstawową infrastrukturę, tak więc ten port lotniczy mógł być opłacalnym i innowacyjnym partnerem dla tanich przewoźników lotniczych. Według Niemiec również w innych europejskich portach lotniczych tzw. „stali klienci” są naturalnymi czynnikami stymulującymi początkowy rozwój portu lotniczego W przypadku portu lotniczego Frankfurt-Hahn stałym klientem, tj. klientem, dzięki któremu można zdobyć określoną pozycję na rynku, był Ryanair. |
| --- | --- |

(165)

W odniesieniu do umowy z Ryanairem z 1999 r. Niemcy ogólnie zauważyły, że od początku port lotniczy Frankfurt-Hahn zbudował jedynie bardzo podstawową infrastrukturę, tak więc ten port lotniczy mógł być opłacalnym i innowacyjnym partnerem dla tanich przewoźników lotniczych. Według Niemiec również w innych europejskich portach lotniczych tzw. „stali klienci” są naturalnymi czynnikami stymulującymi początkowy rozwój portu lotniczego W przypadku portu lotniczego Frankfurt-Hahn stałym klientem, tj. klientem, dzięki któremu można zdobyć określoną pozycję na rynku, był Ryanair.

| (166) | Niemcy utrzymywały, że gdy zawarto pierwszą umowę z Ryanairem, koncepcja portu lotniczego dla tanich przewoźników była jeszcze na początkowym etapie rozwoju. W związku z powyższym w ramach tej umowy Ryanair otrzymał zachęty na uruchomienie lotów do rzadko uczęszczanego portu lotniczego Frankfurt-Hahn. Niemcy stwierdziły, że zobowiązanie tak dużego przewoźnika lotniczego do lądowania w porcie lotniczym Frankfurt-Hahn doprowadziło do zawarcia większej liczby umów z przewoźnikami („zasada kontynuacji”). Poprzez tzw. „efekt domina” ostatecznie doprowadziło to również do zwiększenia zysków w sektorze pozalotniczym. |
| --- | --- |

(166)

Niemcy utrzymywały, że gdy zawarto pierwszą umowę z Ryanairem, koncepcja portu lotniczego dla tanich przewoźników była jeszcze na początkowym etapie rozwoju. W związku z powyższym w ramach tej umowy Ryanair otrzymał zachęty na uruchomienie lotów do rzadko uczęszczanego portu lotniczego Frankfurt-Hahn. Niemcy stwierdziły, że zobowiązanie tak dużego przewoźnika lotniczego do lądowania w porcie lotniczym Frankfurt-Hahn doprowadziło do zawarcia większej liczby umów z przewoźnikami („zasada kontynuacji”). Poprzez tzw. „efekt domina” ostatecznie doprowadziło to również do zwiększenia zysków w sektorze pozalotniczym.

| (167) | Niemcy twierdziły, że z uwagi na tę dynamikę takie przedsiębiorstwa lotnicze jak Ryanair mają ogromną siłę przetargową, ponieważ w tym czasie wiele innych mniejszych portów lotniczych próbowało zawrzeć umowy z Ryanairem. |
| --- | --- |

(167)

Niemcy twierdziły, że z uwagi na tę dynamikę takie przedsiębiorstwa lotnicze jak Ryanair mają ogromną siłę przetargową, ponieważ w tym czasie wiele innych mniejszych portów lotniczych próbowało zawrzeć umowy z Ryanairem.

| (168) | Ponadto Niemcy stwierdziły, że nie przyznano żadnych zasobów państwowych za pośrednictwem umowy z Ryanairem z 1999 r. Ponadto Niemcy utrzymywały, że stosunki umowne między operatorem portu lotniczego a przedsiębiorstwem lotniczym nie przyniosły żadnej korzyści przedsiębiorstwu lotniczemu. Zdaniem Niemiec odpowiedzialność za zawarcie tej umowy należy przypisać wyłącznie zarządowi, ponieważ zawarcie umowy z Ryanairem z 1999 r. wiąże się z codzienną działalnością gospodarczą, i rada nadzorcza nie podjęła żadnej decyzji w tej sprawie. Według Niemiec Komisja nie może przypisać zawarcia umowy z Ryanairem z 1999 r. Niemcom, ponieważ rada nadzorcza nie zrobiła nic, aby temu zapobiec. Zdaniem Niemiec takie działania nie wchodzą w zakres obowiązków i zadań rady nadzorczej. Ponadto kryteria wspomniane przez Trybunał Sprawiedliwości w wyroku w sprawie Stardust Marine byłyby stosowane ad absurdum, gdyby fakt, że organ nadzorczy spółki publicznej nie zareagował, był wystarczający, aby stwierdzić, że istnieje możliwość przypisania środka państwu. W związku z powyższym według Niemiec w żaden sposób nie można przypisać danej umowy państwu. |
| --- | --- |

(168)

Ponadto Niemcy stwierdziły, że nie przyznano żadnych zasobów państwowych za pośrednictwem umowy z Ryanairem z 1999 r. Ponadto Niemcy utrzymywały, że stosunki umowne między operatorem portu lotniczego a przedsiębiorstwem lotniczym nie przyniosły żadnej korzyści przedsiębiorstwu lotniczemu. Zdaniem Niemiec odpowiedzialność za zawarcie tej umowy należy przypisać wyłącznie zarządowi, ponieważ zawarcie umowy z Ryanairem z 1999 r. wiąże się z codzienną działalnością gospodarczą, i rada nadzorcza nie podjęła żadnej decyzji w tej sprawie. Według Niemiec Komisja nie może przypisać zawarcia umowy z Ryanairem z 1999 r. Niemcom, ponieważ rada nadzorcza nie zrobiła nic, aby temu zapobiec. Zdaniem Niemiec takie działania nie wchodzą w zakres obowiązków i zadań rady nadzorczej. Ponadto kryteria wspomniane przez Trybunał Sprawiedliwości w wyroku w sprawie Stardust Marine byłyby stosowane ad absurdum, gdyby fakt, że organ nadzorczy spółki publicznej nie zareagował, był wystarczający, aby stwierdzić, że istnieje możliwość przypisania środka państwu. W związku z powyższym według Niemiec w żaden sposób nie można przypisać danej umowy państwu.

ad absurdum

nie

| (169) | Ponadto Niemcy utrzymywały, że umowa z Ryanairem z 1999 r. nie przyniosła żadnych korzyści Ryanairowi, ponieważ każdy prywatny inwestor również zawarłby taką umowę. Niemcy podkreśliły zwłaszcza że przedmiotowa umowa nie spowodowała żadnych strat, wbrew temu, co twierdziła Komisja w swojej decyzji o wszczęciu postępowania z 2008 r., ale przyniosła bardzo wysokie przychody, które zdecydowanie przewyższyły poniesione koszty. |
| --- | --- |

(169)

Ponadto Niemcy utrzymywały, że umowa z Ryanairem z 1999 r. nie przyniosła żadnych korzyści Ryanairowi, ponieważ każdy prywatny inwestor również zawarłby taką umowę. Niemcy podkreśliły zwłaszcza że przedmiotowa umowa nie spowodowała żadnych strat, wbrew temu, co twierdziła Komisja w swojej decyzji o wszczęciu postępowania z 2008 r., ale przyniosła bardzo wysokie przychody, które zdecydowanie przewyższyły poniesione koszty.

| (170) | W tym względzie Niemcy podkreśliły, że port lotniczy Frankfurt-Hahn stosował „podejście oparte na finansowaniu z jednego źródła”, zgodnie z którym przychody z lotnictwa i sektora pozalotniczego są łączone („jedno źródło”). W związku z powyższym według Niemiec należy uwzględnić przychody z sektora lotniczego i pozalotniczego generowane przez przedsiębiorstwa lotnicze i ich pasażerów w porcie lotniczym. Zgodnie z wcześniejszym twierdzeniem Niemiec PwC uznało, że prywatny inwestor posiadający długoterminową strategię podpisałby umowę z Ryanairem z 1999 r., w szczególności gdy weźmie się pod uwagę sytuację portu lotniczego Frankfurt-Hahn w 1999 r. Według Niemiec w tym czasie port lotniczy Frankfurt-Hahn zmagał się z wysokimi kosztami stałymi związanymi z konserwacją infrastruktury powietrznej i naziemnej, natomiast wykorzystanie zdolności przepustowej portu lotniczego było niskie. Stąd Niemcy utrzymywały, że możliwość wygenerowania dodatkowego ruchu pasażerskiego była okazją do ograniczenia strat i pozyskania klientów mających potencjał wzrostu. |
| --- | --- |

(170)

W tym względzie Niemcy podkreśliły, że port lotniczy Frankfurt-Hahn stosował „podejście oparte na finansowaniu z jednego źródła”, zgodnie z którym przychody z lotnictwa i sektora pozalotniczego są łączone („jedno źródło”). W związku z powyższym według Niemiec należy uwzględnić przychody z sektora lotniczego i pozalotniczego generowane przez przedsiębiorstwa lotnicze i ich pasażerów w porcie lotniczym. Zgodnie z wcześniejszym twierdzeniem Niemiec PwC uznało, że prywatny inwestor posiadający długoterminową strategię podpisałby umowę z Ryanairem z 1999 r., w szczególności gdy weźmie się pod uwagę sytuację portu lotniczego Frankfurt-Hahn w 1999 r. Według Niemiec w tym czasie port lotniczy Frankfurt-Hahn zmagał się z wysokimi kosztami stałymi związanymi z konserwacją infrastruktury powietrznej i naziemnej, natomiast wykorzystanie zdolności przepustowej portu lotniczego było niskie. Stąd Niemcy utrzymywały, że możliwość wygenerowania dodatkowego ruchu pasażerskiego była okazją do ograniczenia strat i pozyskania klientów mających potencjał wzrostu.

| (171) | Niemcy są zdania, że w analizie rentowności dotyczącej umowy z Ryanairem z 1999 r. nie należy uwzględniać kosztów, które zatwierdzono przed zawarciem umowy, takich jak koszty ogólnej infrastruktury portu lotniczego i ogólne koszty administracji (innymi słowy koszty, które powstały niezależnie od umowy z Ryanairem z 1999 r.), i PwC zgadza się z taką opinią Niemiec. Niemcy w szczególności utrzymywały, że jedynie port lotniczy z istniejącą siecią klientów mógłby przerzucać częściowo na swoich klientów koszty środków infrastrukturalnych i że sytuacja, w jakiej znajdował się port lotniczy Frankfurt-Hahn, na to nie pozwalała. |
| --- | --- |

(171)

Niemcy są zdania, że w analizie rentowności dotyczącej umowy z Ryanairem z 1999 r. nie należy uwzględniać kosztów, które zatwierdzono przed zawarciem umowy, takich jak koszty ogólnej infrastruktury portu lotniczego i ogólne koszty administracji (innymi słowy koszty, które powstały niezależnie od umowy z Ryanairem z 1999 r.), i PwC zgadza się z taką opinią Niemiec. Niemcy w szczególności utrzymywały, że jedynie port lotniczy z istniejącą siecią klientów mógłby przerzucać częściowo na swoich klientów koszty środków infrastrukturalnych i że sytuacja, w jakiej znajdował się port lotniczy Frankfurt-Hahn, na to nie pozwalała.

| (172) | Niemcy utrzymywały ponadto, że gdyby miano uwzględnić faktyczne koszty budowy nowego terminalu, można byłoby uwzględnić co najwyżej przewidywany ruch pasażerski, jaki miałby wygenerować Ryanair. W opinii Niemiec w takim przypadku byłby odpowiedni okres amortyzacji wynoszący 25 lat, co oznaczałoby amortyzację w wysokości [...] EUR rocznie. Nawet w przypadku okresu amortyzacji wynoszącego 15 lat, jak sugerowała Komisja, Niemcy utrzymywały, że oznaczałoby to amortyzację w wysokości [...] EUR rocznie, więc ogólna analiza progu rentowności wciąż dawałaby dodatni wynik. W związku z tym, uwzględniając czas potrzebny na uruchomienie portu lotniczego Frankfurt-Hahn, w opinii Niemiec dla prywatnego inwestora wystarczyłoby to do zawarcia umowy. |
| --- | --- |

(172)

Niemcy utrzymywały ponadto, że gdyby miano uwzględnić faktyczne koszty budowy nowego terminalu, można byłoby uwzględnić co najwyżej przewidywany ruch pasażerski, jaki miałby wygenerować Ryanair. W opinii Niemiec w takim przypadku byłby odpowiedni okres amortyzacji wynoszący 25 lat, co oznaczałoby amortyzację w wysokości [...] EUR rocznie. Nawet w przypadku okresu amortyzacji wynoszącego 15 lat, jak sugerowała Komisja, Niemcy utrzymywały, że oznaczałoby to amortyzację w wysokości [...] EUR rocznie, więc ogólna analiza progu rentowności wciąż dawałaby dodatni wynik. W związku z tym, uwzględniając czas potrzebny na uruchomienie portu lotniczego Frankfurt-Hahn, w opinii Niemiec dla prywatnego inwestora wystarczyłoby to do zawarcia umowy.

5.3.2.   ŚRODEK 8: TABELA OPŁAT LOTNISKOWYCH Z 2001 R.

| (173) | Według Niemiec nie można uznać tabeli opłat lotniskowych z 2001 r. za pomoc państwa. Niemcy utrzymywały, że nie doszło do przyznania zasobów państwowych, i odnoszą się w tym względzie do swoich wyjaśnień dotyczących umowy z Ryanairem z 1999 r. (zob. sekcja 5.3.1, a w szczególności motyw 167). Niemcy stwierdziły, że tabela opłat lotniskowych z 2001 r. umożliwiła wygenerowanie przychodów na rzecz FFHG i że nie było konieczne ani możliwe, aby tabela opłat lotniskowych doprowadziła do pokrycia wszystkich kosztów poniesionych przez FFHG. Aby uzyskać taki wynik, zdaniem Niemiec konieczne było również uwzględnienie przychodów spoza sektora lotnictwa w ramach podejścia opartego na finansowaniu z jednego źródła (zob. motyw 169). |
| --- | --- |

(173)

Według Niemiec nie można uznać tabeli opłat lotniskowych z 2001 r. za pomoc państwa. Niemcy utrzymywały, że nie doszło do przyznania zasobów państwowych, i odnoszą się w tym względzie do swoich wyjaśnień dotyczących umowy z Ryanairem z 1999 r. (zob. sekcja 5.3.1, a w szczególności motyw 167). Niemcy stwierdziły, że tabela opłat lotniskowych z 2001 r. umożliwiła wygenerowanie przychodów na rzecz FFHG i że nie było konieczne ani możliwe, aby tabela opłat lotniskowych doprowadziła do pokrycia wszystkich kosztów poniesionych przez FFHG. Aby uzyskać taki wynik, zdaniem Niemiec konieczne było również uwzględnienie przychodów spoza sektora lotnictwa w ramach podejścia opartego na finansowaniu z jednego źródła (zob. motyw 169).

| (174) | Niemcy ponadto zakwestionowały twierdzenie, że środek można było przypisać państwu ze względu na zatwierdzenie opłat lotniskowych przez departament transportu Nadrenii-Palatynatu. Przedmiotowe zatwierdzenie nie oznaczało żadnej gospodarczej ani politycznej zależności, ale stanowiło po prostu formalność regulacyjną wymaganą ustawą niemiecką, której przestrzegać musi zgodnie z prawem każdy port lotniczy niezależnie do tego, czy stanowi własność państwa, czy też nie. Celem przedmiotowej ustawy jest ochrona przedsiębiorstw lotniczych przed ewentualnym nadużyciem władzy monopolistycznej portu lotniczego przy ustalaniu cen za korzystanie z tego portu. |
| --- | --- |

(174)

Niemcy ponadto zakwestionowały twierdzenie, że środek można było przypisać państwu ze względu na zatwierdzenie opłat lotniskowych przez departament transportu Nadrenii-Palatynatu. Przedmiotowe zatwierdzenie nie oznaczało żadnej gospodarczej ani politycznej zależności, ale stanowiło po prostu formalność regulacyjną wymaganą ustawą niemiecką, której przestrzegać musi zgodnie z prawem każdy port lotniczy niezależnie do tego, czy stanowi własność państwa, czy też nie. Celem przedmiotowej ustawy jest ochrona przedsiębiorstw lotniczych przed ewentualnym nadużyciem władzy monopolistycznej portu lotniczego przy ustalaniu cen za korzystanie z tego portu.

| (175) | Niemcy utrzymywały ponadto, że wprowadzenie tabeli opłat lotniskowych z 2001 r. nie doprowadziło do przyznania jakiejkolwiek korzyści na rzecz portu lotniczego Frankfurt-Hahn. Niemcy zgodziły się z Komisją, że wyniki testu prywatnego inwestora w odniesieniu do umowy z Ryanairem z 2002 r., która opiera się na tabeli opłat lotniskowych z 2001 r. i wprowadza dodatkowe wsparcie marketingowe, mogą służyć jako punkt odniesienia. Ponieważ test prywatnego inwestora w odniesieniu do umowy z Ryanairem z 2002 r. dał wynik pozytywny, Niemcy utrzymywały w związku z tym, że żaden inny wynik nie może mieć zastosowania do tabeli opłat lotniskowych z 2001 r. W odniesieniu do wątpliwości wyrażonych przez Komisję wobec testu prywatnego inwestora Niemcy odniosły się do swojej argumentacji dotyczącej testu prywatnego inwestora dla umowy z Ryanairem z 2002 r. (zob. motyw 178 i nast.). |
| --- | --- |

(175)

Niemcy utrzymywały ponadto, że wprowadzenie tabeli opłat lotniskowych z 2001 r. nie doprowadziło do przyznania jakiejkolwiek korzyści na rzecz portu lotniczego Frankfurt-Hahn. Niemcy zgodziły się z Komisją, że wyniki testu prywatnego inwestora w odniesieniu do umowy z Ryanairem z 2002 r., która opiera się na tabeli opłat lotniskowych z 2001 r. i wprowadza dodatkowe wsparcie marketingowe, mogą służyć jako punkt odniesienia. Ponieważ test prywatnego inwestora w odniesieniu do umowy z Ryanairem z 2002 r. dał wynik pozytywny, Niemcy utrzymywały w związku z tym, że żaden inny wynik nie może mieć zastosowania do tabeli opłat lotniskowych z 2001 r. W odniesieniu do wątpliwości wyrażonych przez Komisję wobec testu prywatnego inwestora Niemcy odniosły się do swojej argumentacji dotyczącej testu prywatnego inwestora dla umowy z Ryanairem z 2002 r. (zob. motyw 178 i nast.).

| (176) | Ponadto Niemcy wyraźnie nie zgadzały się z Komisją w kwestii oceny dotyczącej selektywności tabeli opłat lotniskowych z 2001 r. Niemcy utrzymywały, że tabela opłat lotniskowych z 2001 r. miała charakter ogólny i obowiązywała wszystkich przedsiębiorstwa lotnicze korzystające z portu lotniczego, a zatem nie mogła być selektywna ani specjalna. Według Niemiec w tabeli opłat lotniskowych z 2001 r. nie przewidziano żadnego zróżnicowania, które przyznawałoby jednemu przedsiębiorstwu lotniczemu korzyść w stosunku do pozostałych, ani też żadnego rodzaju systemu rabatowego. W związku z tym Niemcy uznały, że żadnemu przedsiębiorstwu lotniczemu nie przyznano korzyści o charakterze selektywnym. |
| --- | --- |

(176)

Ponadto Niemcy wyraźnie nie zgadzały się z Komisją w kwestii oceny dotyczącej selektywności tabeli opłat lotniskowych z 2001 r. Niemcy utrzymywały, że tabela opłat lotniskowych z 2001 r. miała charakter ogólny i obowiązywała wszystkich przedsiębiorstwa lotnicze korzystające z portu lotniczego, a zatem nie mogła być selektywna ani specjalna. Według Niemiec w tabeli opłat lotniskowych z 2001 r. nie przewidziano żadnego zróżnicowania, które przyznawałoby jednemu przedsiębiorstwu lotniczemu korzyść w stosunku do pozostałych, ani też żadnego rodzaju systemu rabatowego. W związku z tym Niemcy uznały, że żadnemu przedsiębiorstwu lotniczemu nie przyznano korzyści o charakterze selektywnym.

| (177) | Ponadto w odniesieniu do tabeli opłat lotniskowych z 2001 r. Niemcy utrzymywały, że tabela ta była zgodna z postępowaniem odpowiadającym warunkom rynkowym i w związku z tym nie mogłaby zakłócić konkurencji między portami lotniczymi ani konkurencji na rynku wewnętrznym. |
| --- | --- |

(177)

Ponadto w odniesieniu do tabeli opłat lotniskowych z 2001 r. Niemcy utrzymywały, że tabela ta była zgodna z postępowaniem odpowiadającym warunkom rynkowym i w związku z tym nie mogłaby zakłócić konkurencji między portami lotniczymi ani konkurencji na rynku wewnętrznym.

5.3.3.   ŚRODEK 9: UMOWA Z RYANAIREM Z 2002 R.

| (178) | W przeciwieństwie do decyzji o wszczęciu postępowania z 2008 r. Niemcy uważały, że umowa z Ryanairem z 2002 r. nie tylko nie generowała żadnych strat, a wręcz była źródłem dochodów dla FFHG. W kwestii pytania o możliwość przypisania państwu umowy z Ryanairem z 2002 r. i wykorzystania zasobów państwowych Niemcy odniosły się do swoich wyjaśnień dotyczących umowy z Ryanairem z 1999 r. (zob. motyw 167 i nast.). Niemcy dodały ponadto, że w 2002 r. w czasie podpisywania umowy właścicielem udziałów w FFHG był już głównie Fraport, którego zasoby nie stanowią zasobów państwowych i którego działań nie można przypisać państwu, jak już Niemcy zwróciły na to uwagę w związku z umową o pokrycie strat z 2001 r. (zob. motyw 134 i nast.). |
| --- | --- |

(178)

W przeciwieństwie do decyzji o wszczęciu postępowania z 2008 r. Niemcy uważały, że umowa z Ryanairem z 2002 r. nie tylko nie generowała żadnych strat, a wręcz była źródłem dochodów dla FFHG. W kwestii pytania o możliwość przypisania państwu umowy z Ryanairem z 2002 r. i wykorzystania zasobów państwowych Niemcy odniosły się do swoich wyjaśnień dotyczących umowy z Ryanairem z 1999 r. (zob. motyw 167 i nast.). Niemcy dodały ponadto, że w 2002 r. w czasie podpisywania umowy właścicielem udziałów w FFHG był już głównie Fraport, którego zasoby nie stanowią zasobów państwowych i którego działań nie można przypisać państwu, jak już Niemcy zwróciły na to uwagę w związku z umową o pokrycie strat z 2001 r. (zob. motyw 134 i nast.).

| (179) | Według Niemiec rada nadzorcza FFHG, która zatwierdziła zawarcie umowy z Ryanairem z 2002 r., nie była zdominowana przez państwo. W tym względzie Niemcy twierdziły, że w motywie 18 decyzji o wszczęciu postępowania z 2008 r. w błędny sposób przedstawiono skład rady nadzorczej FFHG. Niemcy stwierdziły, że zgodnie z umową spółki FFHG Fraport miał sześciu przedstawicieli, a kraj związkowy Nadrenia-Palatynat miał ośmiu, spośród których trzech było przedstawicielami władz lokalnych. Zdaniem Niemiec członkowie dysponowali jednak różną liczbą głosów i większość głosów zawsze należała do spółki prywatnej Fraport. Wynikało to stąd, że każdy przedstawiciel spółki Fraport dysponował liczbą 12 głosów, natomiast każdy przedstawiciel kraju związkowego dysponował jedynie 5 głosami, a każdy przedstawiciel władz lokalnych miał tylko jeden głos. W związku z tym według Niemiec Fraport miał 72 głosy, natomiast przedstawiciele kraju związkowego i władz lokalnych mieli jedynie 28 głosów. Ponieważ rada nadzorcza decyduje zwykłą większością głosów, zdaniem Niemiec zawarcie umowy z Ryanairem z 2002 r. nie byłoby możliwe bez głosów Fraportu, a zatem zawarcia umowy nie można przypisać państwu. |
| --- | --- |

(179)

Według Niemiec rada nadzorcza FFHG, która zatwierdziła zawarcie umowy z Ryanairem z 2002 r., nie była zdominowana przez państwo. W tym względzie Niemcy twierdziły, że w motywie 18 decyzji o wszczęciu postępowania z 2008 r. w błędny sposób przedstawiono skład rady nadzorczej FFHG. Niemcy stwierdziły, że zgodnie z umową spółki FFHG Fraport miał sześciu przedstawicieli, a kraj związkowy Nadrenia-Palatynat miał ośmiu, spośród których trzech było przedstawicielami władz lokalnych. Zdaniem Niemiec członkowie dysponowali jednak różną liczbą głosów i większość głosów zawsze należała do spółki prywatnej Fraport. Wynikało to stąd, że każdy przedstawiciel spółki Fraport dysponował liczbą 12 głosów, natomiast każdy przedstawiciel kraju związkowego dysponował jedynie 5 głosami, a każdy przedstawiciel władz lokalnych miał tylko jeden głos. W związku z tym według Niemiec Fraport miał 72 głosy, natomiast przedstawiciele kraju związkowego i władz lokalnych mieli jedynie 28 głosów. Ponieważ rada nadzorcza decyduje zwykłą większością głosów, zdaniem Niemiec zawarcie umowy z Ryanairem z 2002 r. nie byłoby możliwe bez głosów Fraportu, a zatem zawarcia umowy nie można przypisać państwu.

| (180) | Ponadto Niemcy odrzuciły wątpliwości Komisji dotyczące przyznania korzyści i przekazanego przez PwC w tej sprawie testu prywatnego inwestora. Niemcy utrzymywały, że szacunkowa liczba pasażerów w wysokości [...] na każdy lot nie została zawyżona, ponieważ już w 2002 r. [...] % lotów Ryanaira było obsługiwanych przez statki powietrzne typu Boeing 737-800 i średni współczynnik obciążenia tych lotów wynosił [...] %, co oznaczało, że liczba pasażerów na statek powietrzny faktycznie wynosiła średnio [...] na każdy lot obsługiwany przez Ryanaira. W związku z tym Niemcy uznały, że oszacowanie liczby pasażerów w wysokości [...] było rozsądne i nie zbyt wysokie, w szczególności dlatego że spółka FFHG uwzględniła, iż zamiana statków powietrznych typu Boeing 737-200 na statki powietrzne typu Boeing 737-800 przez Ryanaira nadejdzie bardzo szybko. |
| --- | --- |

(180)

Ponadto Niemcy odrzuciły wątpliwości Komisji dotyczące przyznania korzyści i przekazanego przez PwC w tej sprawie testu prywatnego inwestora. Niemcy utrzymywały, że szacunkowa liczba pasażerów w wysokości [...] na każdy lot nie została zawyżona, ponieważ już w 2002 r. [...] % lotów Ryanaira było obsługiwanych przez statki powietrzne typu Boeing 737-800 i średni współczynnik obciążenia tych lotów wynosił [...] %, co oznaczało, że liczba pasażerów na statek powietrzny faktycznie wynosiła średnio [...] na każdy lot obsługiwany przez Ryanaira. W związku z tym Niemcy uznały, że oszacowanie liczby pasażerów w wysokości [...] było rozsądne i nie zbyt wysokie, w szczególności dlatego że spółka FFHG uwzględniła, iż zamiana statków powietrznych typu Boeing 737-200 na statki powietrzne typu Boeing 737-800 przez Ryanaira nadejdzie bardzo szybko.

| (181) | Jeżeli chodzi o wątpliwości Komisji związane z kosztem ogólnej infrastruktury portu lotniczego i ogólnym administrowaniem portem lotniczym, Niemcy odniosły się do swojej argumentacji dotyczącej umowy z Ryanairem z 1999 r. (zob. motyw 171 i nast.). Niemcy odniosły się również do swoich oświadczeń dotyczących tabeli opłat lotniskowych z 2001 r. (zob. motyw 176) w odniesieniu do selektywności środka. |
| --- | --- |

(181)

Jeżeli chodzi o wątpliwości Komisji związane z kosztem ogólnej infrastruktury portu lotniczego i ogólnym administrowaniem portem lotniczym, Niemcy odniosły się do swojej argumentacji dotyczącej umowy z Ryanairem z 1999 r. (zob. motyw 171 i nast.). Niemcy odniosły się również do swoich oświadczeń dotyczących tabeli opłat lotniskowych z 2001 r. (zob. motyw 176) w odniesieniu do selektywności środka.

5.3.4.   ŚRODEK 10: UMOWA Z RYANAIREM Z 2005 R.

| (182) | W kwestii zasobów państwowych i możliwości przypisania pomocy państwu Niemcy odniosły się do swoich oświadczeń dotyczących umów z Ryanairem z 1999 r. i 2002 r. (zob. motywy 167 i nast. oraz motywy 178 i nast.). Niemcy stwierdziły ponadto, że w czasie zawierania umowy z Ryanairem z 2005 r. rada nadzorcza FFHG była utworzona w sposób, który uniemożliwiał organom publicznym wywarcie decydującego wpływu na decyzję. W tamtym czasie Fraport miał 156 głosów, natomiast kraj związkowy Nadrenia-Palatynat i kraj związkowy Hesja miały po 42 głosy. W związku z tym Niemcy utrzymywały, że państwo nie mogło mieć decydującego wpływu, ponieważ posiadało jedynie 84 z 240 głosów. |
| --- | --- |

(182)

W kwestii zasobów państwowych i możliwości przypisania pomocy państwu Niemcy odniosły się do swoich oświadczeń dotyczących umów z Ryanairem z 1999 r. i 2002 r. (zob. motywy 167 i nast. oraz motywy 178 i nast.). Niemcy stwierdziły ponadto, że w czasie zawierania umowy z Ryanairem z 2005 r. rada nadzorcza FFHG była utworzona w sposób, który uniemożliwiał organom publicznym wywarcie decydującego wpływu na decyzję. W tamtym czasie Fraport miał 156 głosów, natomiast kraj związkowy Nadrenia-Palatynat i kraj związkowy Hesja miały po 42 głosy. W związku z tym Niemcy utrzymywały, że państwo nie mogło mieć decydującego wpływu, ponieważ posiadało jedynie 84 z 240 głosów.

| (183) | Niemcy uznały ponadto, że w wyniku zawarcia przedmiotowej umowy nie przyznano żadnej korzyści na rzecz Ryanaira. Niemcy stwierdziły, że wbrew sugestii Komisji z decyzji o wszczęciu postępowania z 2008 r. PwC dostarczono wszystkie istotne dane liczbowe, ponieważ inaczej PwC nie przeprowadziłoby tego kompleksowego, neutralnego i niezależnego testu prywatnego inwestora. Niemcy ponadto odrzuciły wątpliwości Komisji, że inwestycje związane z działalnością Ryanaira nie zostały prawidłowo przypisane. Niemcy stwierdziły, że PwC przeprowadziło drugą ewaluację w swojej ocenie uzupełniającej, w której to wyjaśniło, że większość kosztów wiązała się z inwestycjami o charakterze ogólnym, których port lotniczy dokonał niezależnie od usług świadczonych przez Ryanaira. Na ile koszty są ponoszone w związku z obsługą pasażerów Ryanaira, koszty te zostały przypisane zdaniem Niemiec Ryanairowi. |
| --- | --- |

(183)

Niemcy uznały ponadto, że w wyniku zawarcia przedmiotowej umowy nie przyznano żadnej korzyści na rzecz Ryanaira. Niemcy stwierdziły, że wbrew sugestii Komisji z decyzji o wszczęciu postępowania z 2008 r. PwC dostarczono wszystkie istotne dane liczbowe, ponieważ inaczej PwC nie przeprowadziłoby tego kompleksowego, neutralnego i niezależnego testu prywatnego inwestora. Niemcy ponadto odrzuciły wątpliwości Komisji, że inwestycje związane z działalnością Ryanaira nie zostały prawidłowo przypisane. Niemcy stwierdziły, że PwC przeprowadziło drugą ewaluację w swojej ocenie uzupełniającej, w której to wyjaśniło, że większość kosztów wiązała się z inwestycjami o charakterze ogólnym, których port lotniczy dokonał niezależnie od usług świadczonych przez Ryanaira. Na ile koszty są ponoszone w związku z obsługą pasażerów Ryanaira, koszty te zostały przypisane zdaniem Niemiec Ryanairowi.

| (184) | Niemcy odrzuciły również wątpliwości Komisji dotyczące skuteczności systemu kar, który wprowadzono w umowie z Ryanairem z 2005 r. Niemcy stwierdziły, że ten system kar odzwierciedla postępowanie odpowiadające warunkom rynkowym. Niemcy utrzymywały, że kary dodatkowe w stosunku do kar uzgodnionych byłyby niepotrzebne i niewłaściwe, ponieważ Ryanair nie miał żadnych wyłącznych praw do korzystania z portu lotniczego i również ponosił ryzyko. |
| --- | --- |

(184)

Niemcy odrzuciły również wątpliwości Komisji dotyczące skuteczności systemu kar, który wprowadzono w umowie z Ryanairem z 2005 r. Niemcy stwierdziły, że ten system kar odzwierciedla postępowanie odpowiadające warunkom rynkowym. Niemcy utrzymywały, że kary dodatkowe w stosunku do kar uzgodnionych byłyby niepotrzebne i niewłaściwe, ponieważ Ryanair nie miał żadnych wyłącznych praw do korzystania z portu lotniczego i również ponosił ryzyko.

| (185) | Niemcy stwierdziły ponadto, że umowa nie była środkiem o charakterze selektywnym, ponieważ uzgodnione opłaty lotniskowe opierały się na ogólnej tabeli opłat lotniskowych z 2006 r. Niemcy utrzymywały również, że straty poniesione przez FFHG powstały w związku z inwestycjami niezbędnymi dla portu lotniczego Frankfurt-Hahn, a nie w wyniku zawarcia umowy z Ryanairem z 2005 r., natomiast inwestycje związane z działalnością Ryanaira pokryto z przychodów wygenerowanych przez umowę z Ryanairem z 2005 r. |
| --- | --- |

(185)

Niemcy stwierdziły ponadto, że umowa nie była środkiem o charakterze selektywnym, ponieważ uzgodnione opłaty lotniskowe opierały się na ogólnej tabeli opłat lotniskowych z 2006 r. Niemcy utrzymywały również, że straty poniesione przez FFHG powstały w związku z inwestycjami niezbędnymi dla portu lotniczego Frankfurt-Hahn, a nie w wyniku zawarcia umowy z Ryanairem z 2005 r., natomiast inwestycje związane z działalnością Ryanaira pokryto z przychodów wygenerowanych przez umowę z Ryanairem z 2005 r.

5.3.5.   ŚRODEK 11: TABELA OPŁAT LOTNISKOWYCH Z 2006 R.

| (186) | Jeżeli chodzi o tabelę opłat lotniskowych z 2006 r., Niemcy w zasadzie utrzymywały, że te opłaty lotniskowe ustalono wyłącznie w oparciu o względy gospodarcze, mając na uwadze model biznesowy portu lotniczego Frankfurt-Hahn jako portu lotniczego obsługującego tanich przewoźników, tj. oczekując, że koszty operacji zostałyby pokryte w perspektywie krótkoterminowej, a w perspektywie długoterminowej generowany byłby trwały zysk. |
| --- | --- |

(186)

Jeżeli chodzi o tabelę opłat lotniskowych z 2006 r., Niemcy w zasadzie utrzymywały, że te opłaty lotniskowe ustalono wyłącznie w oparciu o względy gospodarcze, mając na uwadze model biznesowy portu lotniczego Frankfurt-Hahn jako portu lotniczego obsługującego tanich przewoźników, tj. oczekując, że koszty operacji zostałyby pokryte w perspektywie krótkoterminowej, a w perspektywie długoterminowej generowany byłby trwały zysk.

| (187) | W odniesieniu do pytań o zasoby państwowe i możliwość przypisania pomocy państwu Niemcy odniosły się do swojej argumentacji przedstawionej w związku z umowami z Ryanairem z 1999 r., 2002 r. i 2005 r. (zob. motywy 167 i nast., 178 i nast. oraz 182 i nast.), a także w związku z tabelą opłat lotniskowych z 2001 r. (zob. motyw 173 i nast.). |
| --- | --- |

(187)

W odniesieniu do pytań o zasoby państwowe i możliwość przypisania pomocy państwu Niemcy odniosły się do swojej argumentacji przedstawionej w związku z umowami z Ryanairem z 1999 r., 2002 r. i 2005 r. (zob. motywy 167 i nast., 178 i nast. oraz 182 i nast.), a także w związku z tabelą opłat lotniskowych z 2001 r. (zob. motyw 173 i nast.).

| (188) | Niemcy utrzymywały, że Ryanairowi nie przyznano żadnej korzyści w wyniku wprowadzenie tabeli opłat lotniskowych z 2006 r. Po pierwsze, Niemcy uzasadniły różne opłaty za pasażera, które ustanowiono w celu zapewnienia środka zachęty dla tanich przewoźników a zarazem w celu pokrycia kosztów operacyjnych portu lotniczego. Obniżenie opłat w zależności od wielkości ruchu pasażerskiego – jak utrzymywały Niemcy – stanowi powszechne podejście w krajowych i międzynarodowych portach lotniczych, co zatwierdził już Trybunał Sprawiedliwości. Kiedy przyznaje się takie obniżki w oparciu o wielkość ruchu pasażerskiego, muszą być one uzasadnione na podstawie obiektywnych i niedyskryminujących kryteriów i to właśnie zdaniem Niemiec miało miejsce w przypadku portu lotniczego Frankfurt-Hahn. Ponieważ próg uprawniający do otrzymania rabatu był bardzo niski, a mianowicie 100 000 pasażerów na rok, te rabaty stanowiły również wsparcie dla mniejszych przedsiębiorstw lotniczych. |
| --- | --- |

(188)

Niemcy utrzymywały, że Ryanairowi nie przyznano żadnej korzyści w wyniku wprowadzenie tabeli opłat lotniskowych z 2006 r. Po pierwsze, Niemcy uzasadniły różne opłaty za pasażera, które ustanowiono w celu zapewnienia środka zachęty dla tanich przewoźników a zarazem w celu pokrycia kosztów operacyjnych portu lotniczego. Obniżenie opłat w zależności od wielkości ruchu pasażerskiego – jak utrzymywały Niemcy – stanowi powszechne podejście w krajowych i międzynarodowych portach lotniczych, co zatwierdził już Trybunał Sprawiedliwości. Kiedy przyznaje się takie obniżki w oparciu o wielkość ruchu pasażerskiego, muszą być one uzasadnione na podstawie obiektywnych i niedyskryminujących kryteriów i to właśnie zdaniem Niemiec miało miejsce w przypadku portu lotniczego Frankfurt-Hahn. Ponieważ próg uprawniający do otrzymania rabatu był bardzo niski, a mianowicie 100 000 pasażerów na rok, te rabaty stanowiły również wsparcie dla mniejszych przedsiębiorstw lotniczych.

| (189) | Po drugie, Niemcy utrzymywały, że uzasadnienie gospodarcze opłat lotniskowych zależało od podejścia opartego na finansowaniu z jednego źródła, odnosząc się do swoich oświadczeń dotyczących umowy z Ryanairem z 1999 r. (zob. motyw 169). Niemcy uzasadniły również zróżnicowanie ze względu na czas postoju na ziemi i obsługi między rejsami (zwany dalej: czasem postoju) poniżej lub powyżej 30 minut, wyjaśniając, że czas postoju wynoszący powyżej 30 minut generuje w rzeczywistości więcej kosztów. Niemcy stwierdziły również, że chociaż opłaty lotniskowe nie pokrywały 100 % kosztów, prywatny inwestor mimo to wybrałby tę tabelę opłat, ponieważ nie można by osiągnąć pokrycia kosztów infrastruktury takiej jak port lotniczy w tak krótkim czasie. Spółka FFHG oczekiwała jednak, że dzięki tabeli opłat lotniskowych z 2006 r. liczba pasażerów wzrośnie i że przed 2008 r. osiągnięte zostanie pełne pokrycie kosztów. Zgodnie z oceną przeprowadzoną przez PwC dla przedmiotowej tabeli opłat lotniskowych było to realistyczne z gospodarczego punktu widzenia w czasie wprowadzania opłat lotniskowych, co PwC potwierdziło również w ocenie uzupełniającej. |
| --- | --- |

(189)

Po drugie, Niemcy utrzymywały, że uzasadnienie gospodarcze opłat lotniskowych zależało od podejścia opartego na finansowaniu z jednego źródła, odnosząc się do swoich oświadczeń dotyczących umowy z Ryanairem z 1999 r. (zob. motyw 169). Niemcy uzasadniły również zróżnicowanie ze względu na czas postoju na ziemi i obsługi między rejsami (zwany dalej: czasem postoju) poniżej lub powyżej 30 minut, wyjaśniając, że czas postoju wynoszący powyżej 30 minut generuje w rzeczywistości więcej kosztów. Niemcy stwierdziły również, że chociaż opłaty lotniskowe nie pokrywały 100 % kosztów, prywatny inwestor mimo to wybrałby tę tabelę opłat, ponieważ nie można by osiągnąć pokrycia kosztów infrastruktury takiej jak port lotniczy w tak krótkim czasie. Spółka FFHG oczekiwała jednak, że dzięki tabeli opłat lotniskowych z 2006 r. liczba pasażerów wzrośnie i że przed 2008 r. osiągnięte zostanie pełne pokrycie kosztów. Zgodnie z oceną przeprowadzoną przez PwC dla przedmiotowej tabeli opłat lotniskowych było to realistyczne z gospodarczego punktu widzenia w czasie wprowadzania opłat lotniskowych, co PwC potwierdziło również w ocenie uzupełniającej.

| (190) | W związku ze wsparciem marketingowym przyznanym zgodnie z tabelą opłat lotniskowych z 2006 r. Niemcy utrzymywały, że w rzeczywistości nie stanowi to nieodłącznego elementu tabeli. Niemcy utrzymywały również, że każdy prywatny inwestor udzieliłby takiego samego wsparcia marketingowego na rzecz przedsiębiorstw lotniczych, ponieważ z otwarciem nowej trasy wiąże się większe ryzyko gospodarcze. Tego wsparcia udziela się wyłącznie na nowo oferowane trasy, czyli trasy, których nie obsługiwano wcale lub których nie obsługiwano w ciągu ostatnich 24 miesięcy. Kwota wsparcia opiera się na liczbie odlatujących pasażerów obsługiwanych w ciągu jednego roku. Spełnienie kryteriów, takich jak trasy tymczasowe oferowane w porcie lotniczym Frankfurt-Hahn, połączenia tygodniowe i czas ciągłej operacji lotniczej, zapewnia, że wsparcie faktycznie prowadzi do rozbudowy sieci lotów oferowanych przez przedsiębiorstwa lotnicze. |
| --- | --- |

(190)

W związku ze wsparciem marketingowym przyznanym zgodnie z tabelą opłat lotniskowych z 2006 r. Niemcy utrzymywały, że w rzeczywistości nie stanowi to nieodłącznego elementu tabeli. Niemcy utrzymywały również, że każdy prywatny inwestor udzieliłby takiego samego wsparcia marketingowego na rzecz przedsiębiorstw lotniczych, ponieważ z otwarciem nowej trasy wiąże się większe ryzyko gospodarcze. Tego wsparcia udziela się wyłącznie na nowo oferowane trasy, czyli trasy, których nie obsługiwano wcale lub których nie obsługiwano w ciągu ostatnich 24 miesięcy. Kwota wsparcia opiera się na liczbie odlatujących pasażerów obsługiwanych w ciągu jednego roku. Spełnienie kryteriów, takich jak trasy tymczasowe oferowane w porcie lotniczym Frankfurt-Hahn, połączenia tygodniowe i czas ciągłej operacji lotniczej, zapewnia, że wsparcie faktycznie prowadzi do rozbudowy sieci lotów oferowanych przez przedsiębiorstwa lotnicze.

| (191) | Niemcy utrzymywały, że wsparcia marketingowego nie można postrzegać jako jednostronnego postępowania portu lotniczego. Według Niemiec promocja nowych tras doprowadziła do większych zysków portu lotniczego, ponieważ wyższa liczba pasażerów spowoduje zwiększenie przychodów z działalności pozalotniczej. Co więcej, Niemcy wyjaśniły, że kwoty wsparcia zostały ustalone w oparciu o rozsądne założenia. |
| --- | --- |

(191)

Niemcy utrzymywały, że wsparcia marketingowego nie można postrzegać jako jednostronnego postępowania portu lotniczego. Według Niemiec promocja nowych tras doprowadziła do większych zysków portu lotniczego, ponieważ wyższa liczba pasażerów spowoduje zwiększenie przychodów z działalności pozalotniczej. Co więcej, Niemcy wyjaśniły, że kwoty wsparcia zostały ustalone w oparciu o rozsądne założenia.

| (192) | Niemcy odrzuciły również wątpliwości Komisji, że ryzyko marketingowe było wyższe w przypadku przedsiębiorstw lotniczych, które nie są jeszcze aktywne w porcie lotniczym Frankfurt-Hahn. Niemcy utrzymywały, że w przypadku przedsiębiorstw lotniczych obsługujących większe liczby pasażerów i atrakcyjną sieć koszty marketingowe muszą być wyższe, co z kolei uzasadnia większe wsparcie marketingowe ze strony portu lotniczego, tym bardziej, że wyższe liczby pasażerów zwiększają zyski portu lotniczego. W każdym razie kwota wsparcia nie przekroczyłaby jednej trzeciej rzeczywistych kosztów marketingowych, wykluczając tym samym jakąkolwiek dyskryminację między przedsiębiorstwami lotniczymi już świadczącymi usługi w porcie lotniczym Frankfurt-Hahn a innymi przedsiębiorstwami lotniczymi. Co więcej, Niemcy przekonywały, że większe przedsiębiorstwa lotnicze będą miały ogólnie większy budżet przeznaczony na marketing, więc udzielone wsparcie będzie w rzeczywistości niższe w stosunku do całkowitego budżetu niż w przypadku mniejszych przedsiębiorstw lotniczych. |
| --- | --- |

(192)

Niemcy odrzuciły również wątpliwości Komisji, że ryzyko marketingowe było wyższe w przypadku przedsiębiorstw lotniczych, które nie są jeszcze aktywne w porcie lotniczym Frankfurt-Hahn. Niemcy utrzymywały, że w przypadku przedsiębiorstw lotniczych obsługujących większe liczby pasażerów i atrakcyjną sieć koszty marketingowe muszą być wyższe, co z kolei uzasadnia większe wsparcie marketingowe ze strony portu lotniczego, tym bardziej, że wyższe liczby pasażerów zwiększają zyski portu lotniczego. W każdym razie kwota wsparcia nie przekroczyłaby jednej trzeciej rzeczywistych kosztów marketingowych, wykluczając tym samym jakąkolwiek dyskryminację między przedsiębiorstwami lotniczymi już świadczącymi usługi w porcie lotniczym Frankfurt-Hahn a innymi przedsiębiorstwami lotniczymi. Co więcej, Niemcy przekonywały, że większe przedsiębiorstwa lotnicze będą miały ogólnie większy budżet przeznaczony na marketing, więc udzielone wsparcie będzie w rzeczywistości niższe w stosunku do całkowitego budżetu niż w przypadku mniejszych przedsiębiorstw lotniczych.

| (193) | Ponadto Niemcy stwierdziły, że test prywatnego inwestora przeprowadzony przez PwC wykazał, iż tego wsparcia marketingowego udzielono w sposób zgodny z rynkiem. |
| --- | --- |

(193)

Ponadto Niemcy stwierdziły, że test prywatnego inwestora przeprowadzony przez PwC wykazał, iż tego wsparcia marketingowego udzielono w sposób zgodny z rynkiem.

| (194) | Jeżeli chodzi o selektywność środka i zakłócenie konkurencji na rynku wewnętrznym Niemcy odniosły się do swoich oświadczeń dotyczących tabeli opłat lotniskowych z 2001 r. (zob. motywy 176 i nast.). |
| --- | --- |

(194)

Jeżeli chodzi o selektywność środka i zakłócenie konkurencji na rynku wewnętrznym Niemcy odniosły się do swoich oświadczeń dotyczących tabeli opłat lotniskowych z 2001 r. (zob. motywy 176 i nast.).

| (195) | Niemcy utrzymywały więc, że tabela opłat lotniskowych z 2006 r. nie wiązała się z pomocą państwa. Gdyby Komisja ustaliła, że opłaty lotniskowe stanowiły pomoc państwa, to w przypadku tego scenariusza alternatywnego – jak utrzymywały Niemcy – pomoc byłaby zgodna z rynkiem wewnętrznym. |
| --- | --- |

(195)

Niemcy utrzymywały więc, że tabela opłat lotniskowych z 2006 r. nie wiązała się z pomocą państwa. Gdyby Komisja ustaliła, że opłaty lotniskowe stanowiły pomoc państwa, to w przypadku tego scenariusza alternatywnego – jak utrzymywały Niemcy – pomoc byłaby zgodna z rynkiem wewnętrznym.

5.4.   ZGODNOŚĆ ŚRODKÓW Z RYNKIEM WEWNĘTRZNYM

ZGODNOŚĆ ŚRODKÓW Z RYNKIEM WEWNĘTRZNYM

5.4.1.   ZGODNOŚĆ POMOCY INWESTYCYJNEJ NA FINANSOWANIE INFRASTRUKTURY PORTU LOTNICZEGO

| (196) | Według Niemiec przy założeniu, że środki 1–6 stanowiły pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu w zakresie, w jakim ich celem było finansowanie infrastruktury portu lotniczego w porcie lotniczym Frankfurt-Hahn, pomoc tę można by uznać za zgodną z rynkiem wewnętrznym na podstawie art. 107 ust. 3 Traktatu i wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r. |
| --- | --- |

(196)

Według Niemiec przy założeniu, że środki 1–6 stanowiły pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu w zakresie, w jakim ich celem było finansowanie infrastruktury portu lotniczego w porcie lotniczym Frankfurt-Hahn, pomoc tę można by uznać za zgodną z rynkiem wewnętrznym na podstawie art. 107 ust. 3 Traktatu i wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r.

5.4.1.1.   
  Przyczynienie się do osiągnięcia wyraźnie określonego celu stanowiącego przedmiot wspólnego zainteresowania

Przyczynienie się do osiągnięcia wyraźnie określonego celu stanowiącego przedmiot wspólnego zainteresowania

| (197) | Jeżeli chodzi o wyraźnie określony cel stanowiący przedmiot wspólnego zainteresowania, Niemcy stwierdziły, że celem finansowania infrastruktury portu lotniczego w porcie lotniczym Frankfurt-Hahn była zawsze poprawa struktury gospodarczej słabo rozwiniętego pod względem gospodarczym i mało zaludnionego regionu Hunsrück. |
| --- | --- |

(197)

Jeżeli chodzi o wyraźnie określony cel stanowiący przedmiot wspólnego zainteresowania, Niemcy stwierdziły, że celem finansowania infrastruktury portu lotniczego w porcie lotniczym Frankfurt-Hahn była zawsze poprawa struktury gospodarczej słabo rozwiniętego pod względem gospodarczym i mało zaludnionego regionu Hunsrück.

| (198) | W tym względzie Niemcy stwierdziły, że po pierwsze, celem wsparcia FFHG była pomoc w przezwyciężeniu słabości gospodarki regionu Hunsrück pod względem strukturalnym. Niemcy utrzymywały, że port lotniczy Frankfurt-Hahn jest otoczony wieloma obszarami uznanymi za regiony wymagające wsparcia w ramach Gemeinschaftsaufgabe „Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur” (36) będącego zadaniem realizowanym wspólnie przez rząd federalny i rządy lokalne. W tym względzie Niemcy stwierdziły, że cztery regiony wokół portu lotniczego, mianowicie powiat Bernkastel-Wittlich, Birkenfeld, Cochem-Zell i powiat Rhein-Hunsrück, są średnio jedynie w połowie tak gęsto zaludnione jak pozostała część kraju związkowego Nadrenia-Palatynat. Niemcy zwróciły uwagę, że w przypadku tych powiatów, których gospodarkę kształtują małe i średnie przedsiębiorstwa, zatrudnienie jest głównym czynnikiem zapobiegającym dalszemu spowolnieniu w gospodarce regionalnej, a port lotniczy Frankfurt-Hahn odgrywa istotną rolę jako pracodawca i klient. |
| --- | --- |

(198)

W tym względzie Niemcy stwierdziły, że po pierwsze, celem wsparcia FFHG była pomoc w przezwyciężeniu słabości gospodarki regionu Hunsrück pod względem strukturalnym. Niemcy utrzymywały, że port lotniczy Frankfurt-Hahn jest otoczony wieloma obszarami uznanymi za regiony wymagające wsparcia w ramach Gemeinschaftsaufgabe „Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur” (36) będącego zadaniem realizowanym wspólnie przez rząd federalny i rządy lokalne. W tym względzie Niemcy stwierdziły, że cztery regiony wokół portu lotniczego, mianowicie powiat Bernkastel-Wittlich, Birkenfeld, Cochem-Zell i powiat Rhein-Hunsrück, są średnio jedynie w połowie tak gęsto zaludnione jak pozostała część kraju związkowego Nadrenia-Palatynat. Niemcy zwróciły uwagę, że w przypadku tych powiatów, których gospodarkę kształtują małe i średnie przedsiębiorstwa, zatrudnienie jest głównym czynnikiem zapobiegającym dalszemu spowolnieniu w gospodarce regionalnej, a port lotniczy Frankfurt-Hahn odgrywa istotną rolę jako pracodawca i klient.

36

| (199) | Po drugie, Niemcy utrzymywały, że port lotniczy Frankfurt-Hahn odgrywa istotną rolę w rozwoju strategicznym turystyki przyjazdowej (~33 % pasażerów odpowiadających około 1 mln pasażerów w 2005 r.) i wyjazdowej (~67 % pasażerów) kraju związkowego Nadrenia-Palatynat. Niemcy stwierdziły, że 88 % przylatujących pasażerów zostaje w regionie na kilka nocy. Niemcy stwierdziły, że turyści przylatujący do portu lotniczego Frankfurt-Hahn wygenerowali liczbę około 5,7 mln noclegów w 2005 r. (37).Według Niemiec liczba noclegów w dalszym ciągu rosła; kraj związkowy Nadrenia-Palatynat odwiedziło w 2011 r. 8,2 mln osób, co przełożyło się na 21,5 mln noclegów. Niemcy zwróciły uwagę na wzrost liczby odwiedzających przede wszystkim z państw Europy Wschodniej i Południowej oraz na fakt, że obsługiwana jest duża liczba lotów na trasach z tych państw do Frankfurt-Hahn. Zdaniem Niemiec spowodowało to powstanie w Nadrenii-Palatynacie około 198 000 miejsc pracy w sektorze turystyki. Uzyskane efekty w postaci wzrostu dochodów i zatrudnienia wynikają przede wszystkim z turystyki przyjazdowej, w której port lotniczy Frankfurt-Hahn odgrywa główną rolę jako miejsce, przez które turyści docierają do regionu Hunsrück, ale również, ogólniej, do Nadrenii-Palatynatu, jak wyjaśniły Niemcy. Niemcy stwierdziły, że w latach 1990–2001 liczba turystów wzrosła o 70 % w przypadku regionu Hunsrück i o 35 % w przypadku Nadrenii-Palatynatu. Według Niemiec w tym samym okresie liczba turystów napływających z zagranicy wzrosła o 163 % w regionie Hunsrück. Ponieważ 88 % przybywających turystów z Frankfurt-Hahn zatrzymuje się na co najmniej jedną noc, a ponad 80 % z nich zostaje nawet na dwa do dziesięciu dni, generują oni łączny obrót o wartości około 133,7 mln EUR rocznie. Ponadto Niemcy utrzymywały, że turystyka wyjazdowa (67 %) również przynosi dochód portowi lotniczemu Frankfurt-Hahn dzięki przychodom z działalności pozalotniczej. |
| --- | --- |

(199)

Po drugie, Niemcy utrzymywały, że port lotniczy Frankfurt-Hahn odgrywa istotną rolę w rozwoju strategicznym turystyki przyjazdowej (~33 % pasażerów odpowiadających około 1 mln pasażerów w 2005 r.) i wyjazdowej (~67 % pasażerów) kraju związkowego Nadrenia-Palatynat. Niemcy stwierdziły, że 88 % przylatujących pasażerów zostaje w regionie na kilka nocy. Niemcy stwierdziły, że turyści przylatujący do portu lotniczego Frankfurt-Hahn wygenerowali liczbę około 5,7 mln noclegów w 2005 r. (37).Według Niemiec liczba noclegów w dalszym ciągu rosła; kraj związkowy Nadrenia-Palatynat odwiedziło w 2011 r. 8,2 mln osób, co przełożyło się na 21,5 mln noclegów. Niemcy zwróciły uwagę na wzrost liczby odwiedzających przede wszystkim z państw Europy Wschodniej i Południowej oraz na fakt, że obsługiwana jest duża liczba lotów na trasach z tych państw do Frankfurt-Hahn. Zdaniem Niemiec spowodowało to powstanie w Nadrenii-Palatynacie około 198 000 miejsc pracy w sektorze turystyki. Uzyskane efekty w postaci wzrostu dochodów i zatrudnienia wynikają przede wszystkim z turystyki przyjazdowej, w której port lotniczy Frankfurt-Hahn odgrywa główną rolę jako miejsce, przez które turyści docierają do regionu Hunsrück, ale również, ogólniej, do Nadrenii-Palatynatu, jak wyjaśniły Niemcy. Niemcy stwierdziły, że w latach 1990–2001 liczba turystów wzrosła o 70 % w przypadku regionu Hunsrück i o 35 % w przypadku Nadrenii-Palatynatu. Według Niemiec w tym samym okresie liczba turystów napływających z zagranicy wzrosła o 163 % w regionie Hunsrück. Ponieważ 88 % przybywających turystów z Frankfurt-Hahn zatrzymuje się na co najmniej jedną noc, a ponad 80 % z nich zostaje nawet na dwa do dziesięciu dni, generują oni łączny obrót o wartości około 133,7 mln EUR rocznie. Ponadto Niemcy utrzymywały, że turystyka wyjazdowa (67 %) również przynosi dochód portowi lotniczemu Frankfurt-Hahn dzięki przychodom z działalności pozalotniczej.

37

| (200) | Po trzecie, Niemcy uznały, że biorąc pod uwagę wszystkie elementy działalności portu lotniczego, w 2012 r. port lotniczy Frankfurt-Hahn stworzył w regionie Hunsrück 3 063 miejsc pracy, z czego 74 % stanowiły stanowiska w pełnym wymiarze czasu pracy. Według Niemiec 90 % tych pracowników również mieszka w tym regionie. Niemcy utrzymywały ponadto, że obecność portu lotniczego Frankfurt-Hahn zapobiega przemieszczaniu się młodych, wykwalifikowanych pracowników do innych regionów, a także pogarszaniu się sytuacji gospodarczej i społecznej regionalnych społeczności oraz ich infrastruktury. Ponadto Niemcy zwróciły uwagę, że obecność portu lotniczego Frankfurt-Hahn nie tylko przynosi wyżej wymienione bezpośrednie skutki dla rynku pracy, ale wywiera również znaczący pośredni wpływ w wyniku rosnącej liczby różnych rodzajów działalności gospodarczej i turystycznej. W tym względzie Niemcy odniosły się do pozytywnych skutków ubocznych dla regionu, a mianowicie spadku bezrobocia i większej liczby podatników, które zapewniają gminom w regionie większe środki finansowe na wsparcie gospodarki lokalnej. Dzięki turystyce przyjazdowej wygenerowało to łącznie około 11 000 miejsc pracy dla całej Nadrenii-Palatynatu. |
| --- | --- |

(200)

Po trzecie, Niemcy uznały, że biorąc pod uwagę wszystkie elementy działalności portu lotniczego, w 2012 r. port lotniczy Frankfurt-Hahn stworzył w regionie Hunsrück 3 063 miejsc pracy, z czego 74 % stanowiły stanowiska w pełnym wymiarze czasu pracy. Według Niemiec 90 % tych pracowników również mieszka w tym regionie. Niemcy utrzymywały ponadto, że obecność portu lotniczego Frankfurt-Hahn zapobiega przemieszczaniu się młodych, wykwalifikowanych pracowników do innych regionów, a także pogarszaniu się sytuacji gospodarczej i społecznej regionalnych społeczności oraz ich infrastruktury. Ponadto Niemcy zwróciły uwagę, że obecność portu lotniczego Frankfurt-Hahn nie tylko przynosi wyżej wymienione bezpośrednie skutki dla rynku pracy, ale wywiera również znaczący pośredni wpływ w wyniku rosnącej liczby różnych rodzajów działalności gospodarczej i turystycznej. W tym względzie Niemcy odniosły się do pozytywnych skutków ubocznych dla regionu, a mianowicie spadku bezrobocia i większej liczby podatników, które zapewniają gminom w regionie większe środki finansowe na wsparcie gospodarki lokalnej. Dzięki turystyce przyjazdowej wygenerowało to łącznie około 11 000 miejsc pracy dla całej Nadrenii-Palatynatu.

| (201) | Niemcy utrzymywały, że finansowanie infrastruktury w porcie lotniczym Frankfurt-Hahn pomogło również w osiągnięciu wyraźnie określonego celu stanowiącego przedmiot wspólnego zainteresowania, który polegał na przeciwdziałaniu zbytniemu zagęszczeniu ruchu lotniczego w głównych węzłach lotniczych Unii Europejskiej. W tym względzie Niemcy zwróciły uwagę na fakt, że w przeszłości limity przepustowości portu lotniczego Frankfurt nad Menem były stale przekraczane. Niemcy stwierdziły, że port lotniczy Frankfurt-Hahn – w szczególności w świetle koncesji na prowadzenie działalności przez całą dobę – służył zatem zapewnieniu dodatkowej przepustowości w celu ograniczenia zagęszczenia ruchu w porcie lotniczym Frankfurt nad Menem. |
| --- | --- |

(201)

Niemcy utrzymywały, że finansowanie infrastruktury w porcie lotniczym Frankfurt-Hahn pomogło również w osiągnięciu wyraźnie określonego celu stanowiącego przedmiot wspólnego zainteresowania, który polegał na przeciwdziałaniu zbytniemu zagęszczeniu ruchu lotniczego w głównych węzłach lotniczych Unii Europejskiej. W tym względzie Niemcy zwróciły uwagę na fakt, że w przeszłości limity przepustowości portu lotniczego Frankfurt nad Menem były stale przekraczane. Niemcy stwierdziły, że port lotniczy Frankfurt-Hahn – w szczególności w świetle koncesji na prowadzenie działalności przez całą dobę – służył zatem zapewnieniu dodatkowej przepustowości w celu ograniczenia zagęszczenia ruchu w porcie lotniczym Frankfurt nad Menem.

| (202) | Ponadto Niemcy stwierdziły, że wspieranie portu lotniczego Frankfurt-Hahn służy również osiągnięciu celu stanowiącego przedmiot wspólnego zainteresowania, jakim jest zwiększenie mobilności obywateli Unii. W tym względzie Niemcy zauważyły, że port lotniczy Frankfurt-Hahn jest jedynym niemieckim portem lotniczym oferującym bezpośrednie loty do Kowna (Łotwa), Kerry (Irlandia), na Kos (Grecja), do Montpellier (Francja), Nadoru (Maroko), Płowdiwu (Bułgaria), Puli (Chorwacja), na Rodos (Grecja), do Santiago de Compostela (Hiszpania) i do Wolos (Grecja). Ponadto według Niemiec port lotniczy Frankfurt-Hahn przyczynia się do mobilności zawodowej osób młodych, które mogą dotrzeć do regionu Hunsrück i do regionu Nadrenia-Palatynat po niskich cenach. Podobnie Niemcy zauważyły, że wysokiej jakości uniwersytety i instytucje szkolnictwa wyższego znajdujące się w Koblencji, Moguncji, Kaiserslautern, Trewirze, Wiesbaden, Mannheim, Bonn itp., gdzie w większości przypadków opłaty za kształcenie nie są wymagane, są obecnie łatwo dostępne dla studentów z całej Europy. |
| --- | --- |

(202)

Ponadto Niemcy stwierdziły, że wspieranie portu lotniczego Frankfurt-Hahn służy również osiągnięciu celu stanowiącego przedmiot wspólnego zainteresowania, jakim jest zwiększenie mobilności obywateli Unii. W tym względzie Niemcy zauważyły, że port lotniczy Frankfurt-Hahn jest jedynym niemieckim portem lotniczym oferującym bezpośrednie loty do Kowna (Łotwa), Kerry (Irlandia), na Kos (Grecja), do Montpellier (Francja), Nadoru (Maroko), Płowdiwu (Bułgaria), Puli (Chorwacja), na Rodos (Grecja), do Santiago de Compostela (Hiszpania) i do Wolos (Grecja). Ponadto według Niemiec port lotniczy Frankfurt-Hahn przyczynia się do mobilności zawodowej osób młodych, które mogą dotrzeć do regionu Hunsrück i do regionu Nadrenia-Palatynat po niskich cenach. Podobnie Niemcy zauważyły, że wysokiej jakości uniwersytety i instytucje szkolnictwa wyższego znajdujące się w Koblencji, Moguncji, Kaiserslautern, Trewirze, Wiesbaden, Mannheim, Bonn itp., gdzie w większości przypadków opłaty za kształcenie nie są wymagane, są obecnie łatwo dostępne dla studentów z całej Europy.

| (203) | Co więcej, Niemcy utrzymywały, że we wspólnym interesie leży również połączenie regionu Hunsrück i regionów otaczających Nadrenię-Palatynat z innymi peryferyjnymi regionami, np. z miastem Limerick, czemu wyraz dają już partnerstwa miast. Niemcy, jako czwarta co do wielkości krajowa gospodarka na świecie, stwierdziły, że skoncentrują się nie tylko na połączeniu z głównymi węzłami lotniczymi w Europie, ale również na wzajemnym połączeniu poszczególnych regionów. Zdaniem Niemiec uniezależnienie się od głównych węzłów lotniczych, takich jak Heathrow, Charles de Gaulle, Schiphol lub Frankfurt nad Menem, jest dla Europy ważne, ponieważ będzie oznaczało nie tylko więcej bezpośrednich połączeń, ale również większe bezpieczeństwo, zwłaszcza w odniesieniu do działalności gospodarczej w zakresie przewozów towarowych, ponieważ w przypadku regionalnych portów lotniczych ryzyko anulowania lotów z powodu warunków pogodowych, strajków, aktów terroryzmu lub z innych przyczyn jest mniejsze. |
| --- | --- |

(203)

Co więcej, Niemcy utrzymywały, że we wspólnym interesie leży również połączenie regionu Hunsrück i regionów otaczających Nadrenię-Palatynat z innymi peryferyjnymi regionami, np. z miastem Limerick, czemu wyraz dają już partnerstwa miast. Niemcy, jako czwarta co do wielkości krajowa gospodarka na świecie, stwierdziły, że skoncentrują się nie tylko na połączeniu z głównymi węzłami lotniczymi w Europie, ale również na wzajemnym połączeniu poszczególnych regionów. Zdaniem Niemiec uniezależnienie się od głównych węzłów lotniczych, takich jak Heathrow, Charles de Gaulle, Schiphol lub Frankfurt nad Menem, jest dla Europy ważne, ponieważ będzie oznaczało nie tylko więcej bezpośrednich połączeń, ale również większe bezpieczeństwo, zwłaszcza w odniesieniu do działalności gospodarczej w zakresie przewozów towarowych, ponieważ w przypadku regionalnych portów lotniczych ryzyko anulowania lotów z powodu warunków pogodowych, strajków, aktów terroryzmu lub z innych przyczyn jest mniejsze.

| (204) | Ponadto Niemcy zasadniczo podkreśliły, że bliskość portu lotniczego Zweibrücken nie prowadzi do nakładania się obszaru ciążenia portów lotniczych ze względu na odległość między portem lotniczym Frankfurt-Hahn a portem lotniczym Zweibrücken wynoszącą 127 km. Według Niemiec odległość ta przekłada się na czas podróży wynoszący 1 godzinę i 27 minut jazdy samochodem lub około 4 godzin jazdy pociągiem. W związku z tym Niemcy utrzymywały, że żaden rozsądny pracownik, przewoźnik ładunku ani turysta, którego miejsce rozpoczęcia podróży znajduje się w regionie Hunsrück, nie wybrałby portu lotniczego Zweibrücken zamiast portu lotniczego Frankfurt-Hahn, aby dotrzeć do miejsca docelowego. Ponadto Niemcy stwierdziły, że analizując pasażerski i towarowy ruch lotniczy w latach 2005–2012, nie można wywieść żadnego związku o charakterze substytucyjnym między portami lotniczymi. Zdaniem Niemiec wśród pasażerów portu lotniczego Frankfurt-Hahn największy udział mają pasażerowie z regionu Hunsrück-Mozela-Nahe (zob. rys. 5).

  Rysunek 2


  Udział portu lotniczego Frankfurt-Hahn w rynku pasażerskich przewozów lotniczych w 2013 r.
   (38).



  ≼ 2 %
  ≽2 % do 5 %
  ≽5 % do 10 %
  ≽10 % do 20 %
  ≽ 20 %
  Port lotniczy
  Flughafen Frankfurt- Hahn
  Udziały w rynku w 2013 r. |
| --- | --- |

(204)

Ponadto Niemcy zasadniczo podkreśliły, że bliskość portu lotniczego Zweibrücken nie prowadzi do nakładania się obszaru ciążenia portów lotniczych ze względu na odległość między portem lotniczym Frankfurt-Hahn a portem lotniczym Zweibrücken wynoszącą 127 km. Według Niemiec odległość ta przekłada się na czas podróży wynoszący 1 godzinę i 27 minut jazdy samochodem lub około 4 godzin jazdy pociągiem. W związku z tym Niemcy utrzymywały, że żaden rozsądny pracownik, przewoźnik ładunku ani turysta, którego miejsce rozpoczęcia podróży znajduje się w regionie Hunsrück, nie wybrałby portu lotniczego Zweibrücken zamiast portu lotniczego Frankfurt-Hahn, aby dotrzeć do miejsca docelowego. Ponadto Niemcy stwierdziły, że analizując pasażerski i towarowy ruch lotniczy w latach 2005–2012, nie można wywieść żadnego związku o charakterze substytucyjnym między portami lotniczymi. Zdaniem Niemiec wśród pasażerów portu lotniczego Frankfurt-Hahn największy udział mają pasażerowie z regionu Hunsrück-Mozela-Nahe (zob. rys. 5).

Rysunek 2

Rysunek 2

Udział portu lotniczego Frankfurt-Hahn w rynku pasażerskich przewozów lotniczych w 2013 r.
   (38).

Udział portu lotniczego Frankfurt-Hahn w rynku pasażerskich przewozów lotniczych w 2013 r.

38

≼ 2 %

≽2 % do 5 %

≽5 % do 10 %

≽10 % do 20 %

≽ 20 %

Port lotniczy

Flughafen Frankfurt- Hahn

Udziały w rynku w 2013 r.

5.4.1.2.   
  Infrastruktura jest niezbędna i współmierna do osiągnięcia wyznaczonego celu

Infrastruktura jest niezbędna i współmierna do osiągnięcia wyznaczonego celu

| (205) | Niemcy podkreśliły, że sfinansowane inwestycje były niezbędne i współmierne do osiągnięcia celu stanowiącego przedmiot wspólnego zainteresowania (zob. motyw 197 i nast.). Według Niemiec inwestycje były dokonywane stosownie do potrzeb, a wybudowana infrastruktura była niezbędna dla zapewnienia przez port lotniczy łączności i rozwoju regionu oraz odciążenia portu lotniczego Frankfurt nad Menem. Niemcy zauważyły, że infrastruktura nie była niewspółmierna ani nadmierna w stosunku do potrzeb użytkowników portu lotniczego. W związku z tym Niemcy uznały, że ten warunek zgodności został spełniony. |
| --- | --- |

(205)

Niemcy podkreśliły, że sfinansowane inwestycje były niezbędne i współmierne do osiągnięcia celu stanowiącego przedmiot wspólnego zainteresowania (zob. motyw 197 i nast.). Według Niemiec inwestycje były dokonywane stosownie do potrzeb, a wybudowana infrastruktura była niezbędna dla zapewnienia przez port lotniczy łączności i rozwoju regionu oraz odciążenia portu lotniczego Frankfurt nad Menem. Niemcy zauważyły, że infrastruktura nie była niewspółmierna ani nadmierna w stosunku do potrzeb użytkowników portu lotniczego. W związku z tym Niemcy uznały, że ten warunek zgodności został spełniony.

5.4.1.3.   
  Infrastruktura stwarza zadowalające perspektywy użytkowania w średnim okresie

Infrastruktura stwarza zadowalające perspektywy użytkowania w średnim okresie

| (206) | Niemcy stwierdziły, że przed podjęciem decyzji o rozbudowie infrastruktury portu lotniczego Fraport zlecił przeprowadzenie badań przewidywanego ruchu lotniczego, aby określić potencjał ruchu dla portu lotniczego Frankfurt-Hahn. Niemcy przedstawiły przedmiotowe badania, które zostały przeprowadzone przez ekspertów ds. lotnictwa w imieniu Fraportu. Na rys. Figure 3, rys. Figure 4 i rys. Figure 5 podsumowano wyniki jednego z tych badań w odniesieniu do oczekiwanych zmian w ruchu pasażerskim i towarowym w porcie lotniczym Frankfurt-Hahn w latach 2000–2011.

  Rysunek 3


  Całkowita liczba potencjalnych pasażerów w porcie lotniczym Frankfurt-Hahn w latach 2000–2010




  Loty czarterowe
  Tani przewoźnicy
  Całkowita liczba potencjalnych pasażerów w porcie lotniczym Frankfurt-Hahn
  ,
  ,
  ,
  ,
  ,
  Pasażerowie (w mln)
  5,0
  4,0
  3,0
  2,0
  1,0
  2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
  Źródło: SH&E
  ,
  ,
  ,
  ,
  ,
  ,

  Rysunek 4


  Potencjalny przepływ pasażerów korzystających z tanich przewoźników (przy założeniu, że Ryanair stworzy swoją bazę) w porcie lotniczym Frankfurt-Hahn w latach 2001-2011




  ,
  ,
  ,
  ,
  ,
  ,
  ,
  2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
  Potencjalny ruch tanich przewoźników
  Scenariusz 2: Ryanair tworzy bazę w HHN
  Źródło: SH&E
  Statki w bazie
  Istniejące trasy
  ,
  ,
  ,
  ,
  3,5
  3,0
  2,5
  2,0
  1,5
  1,0
  0,5
  Pasażerowie (w mln)

  Rysunek 5


  Całkowity potencjalny ruch towarowy w porcie lotniczym Frankfurt-Hahn w latach 2001–2010




  400
  350
  300
  250
  200
  150
  100
  50
  0
  Tony (w tys.)
  2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
  Potencjał towarowy w porcie lotniczym Hahn
  Przekierowany
  Lotniczy
  Drogowy
  Źródło: SH&E |
| --- | --- |

(206)

Niemcy stwierdziły, że przed podjęciem decyzji o rozbudowie infrastruktury portu lotniczego Fraport zlecił przeprowadzenie badań przewidywanego ruchu lotniczego, aby określić potencjał ruchu dla portu lotniczego Frankfurt-Hahn. Niemcy przedstawiły przedmiotowe badania, które zostały przeprowadzone przez ekspertów ds. lotnictwa w imieniu Fraportu. Na rys. Figure 3, rys. Figure 4 i rys. Figure 5 podsumowano wyniki jednego z tych badań w odniesieniu do oczekiwanych zmian w ruchu pasażerskim i towarowym w porcie lotniczym Frankfurt-Hahn w latach 2000–2011.

Rysunek 3

Rysunek 3

Całkowita liczba potencjalnych pasażerów w porcie lotniczym Frankfurt-Hahn w latach 2000–2010

Całkowita liczba potencjalnych pasażerów w porcie lotniczym Frankfurt-Hahn w latach 2000–2010

Loty czarterowe

Tani przewoźnicy

Całkowita liczba potencjalnych pasażerów w porcie lotniczym Frankfurt-Hahn

,

,

,

,

,

Pasażerowie (w mln)

5,0

4,0

3,0

2,0

1,0

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Źródło: SH&E

,

,

,

,

,

,

Rysunek 4

Rysunek 4

Potencjalny przepływ pasażerów korzystających z tanich przewoźników (przy założeniu, że Ryanair stworzy swoją bazę) w porcie lotniczym Frankfurt-Hahn w latach 2001-2011

Potencjalny przepływ pasażerów korzystających z tanich przewoźników (przy założeniu, że Ryanair stworzy swoją bazę) w porcie lotniczym Frankfurt-Hahn w latach 2001-2011

,

,

,

,

,

,

,

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Potencjalny ruch tanich przewoźników

Scenariusz 2: Ryanair tworzy bazę w HHN

Źródło: SH&E

Statki w bazie

Istniejące trasy

,

,

,

,

3,5

3,0

2,5

2,0

1,5

1,0

0,5

Pasażerowie (w mln)

Rysunek 5

Rysunek 5

Całkowity potencjalny ruch towarowy w porcie lotniczym Frankfurt-Hahn w latach 2001–2010

Całkowity potencjalny ruch towarowy w porcie lotniczym Frankfurt-Hahn w latach 2001–2010

400

350

300

250

200

150

100

50

0

Tony (w tys.)

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Potencjał towarowy w porcie lotniczym Hahn

Przekierowany

Lotniczy

Drogowy

Źródło: SH&E

5.4.1.4.   
  Równy i niedyskryminacyjny dostęp do infrastruktury

Równy i niedyskryminacyjny dostęp do infrastruktury

| (207) | Zgodnie z informacjami przedstawionymi przez Niemcy dostęp do portu lotniczego otwarty jest dla wszystkich potencjalnych użytkowników infrastruktury na równych i niedyskryminujących warunkach. Niemcy stwierdziły, że opłaty lotniskowe uiszczane za użytkowanie infrastruktury były oparte na uzasadnionym z handlowego punktu widzenia zróżnicowaniu oraz że tabela opłat lotniskowych jest dostępna dla wszystkich potencjalnych użytkowników w sposób przejrzysty i niedyskryminujący. |
| --- | --- |

(207)

Zgodnie z informacjami przedstawionymi przez Niemcy dostęp do portu lotniczego otwarty jest dla wszystkich potencjalnych użytkowników infrastruktury na równych i niedyskryminujących warunkach. Niemcy stwierdziły, że opłaty lotniskowe uiszczane za użytkowanie infrastruktury były oparte na uzasadnionym z handlowego punktu widzenia zróżnicowaniu oraz że tabela opłat lotniskowych jest dostępna dla wszystkich potencjalnych użytkowników w sposób przejrzysty i niedyskryminujący.

5.4.1.5.   
  Wpływ na rozwój handlu nie jest sprzeczny ze wspólnym interesem

Wpływ na rozwój handlu nie jest sprzeczny ze wspólnym interesem

| (208) | Po pierwsze, Niemcy uznały, że nie występują żadne efekty substytucyjne między portem lotniczym Frankfurt-Hahn a innymi portami lotniczymi w obszarze ciążenia, takimi jak port lotniczy Zweibrücken i port lotniczy Frankfurt nad Menem. Według Niemiec nie można wskazać żadnych nadmiernych negatywnych skutków dla konkurencji z tymi portami lotniczymi, będących skutkiem pomocy udzielonej FFHG, ani w ruchu pasażerskim, ani w ruchu towarowym. Niemcy utrzymywały, że w istocie w ostatnich latach tani przewoźnicy musieli w coraz częściej oferować loty do głównych węzłów lotniczych, ponieważ tradycyjne przedsiębiorstwa lotnicze obniżyły swoje ceny i zaczęły wchodzić na rynek tanich lotów. W tym względzie Niemcy zauważyły, że regionalne porty lotnicze, takie jak Frankfurt-Hahn, są obecnie pod większą presją konieczności konkurowania z węzłami lotniczymi o pasażerów podróżujących w celach wypoczynkowych. W związku z tym Niemcy stwierdziły, że zapewnione wsparcie finansowe nie doprowadziło do żadnych nadmiernych negatywnych skutków dla konkurencji, a wręcz przeciwnie okazało się właściwe pod tym względem, że ułatwiło proces dostosowania w kierunku stabilnego modelu biznesowego w przyszłości. |
| --- | --- |

(208)

Po pierwsze, Niemcy uznały, że nie występują żadne efekty substytucyjne między portem lotniczym Frankfurt-Hahn a innymi portami lotniczymi w obszarze ciążenia, takimi jak port lotniczy Zweibrücken i port lotniczy Frankfurt nad Menem. Według Niemiec nie można wskazać żadnych nadmiernych negatywnych skutków dla konkurencji z tymi portami lotniczymi, będących skutkiem pomocy udzielonej FFHG, ani w ruchu pasażerskim, ani w ruchu towarowym. Niemcy utrzymywały, że w istocie w ostatnich latach tani przewoźnicy musieli w coraz częściej oferować loty do głównych węzłów lotniczych, ponieważ tradycyjne przedsiębiorstwa lotnicze obniżyły swoje ceny i zaczęły wchodzić na rynek tanich lotów. W tym względzie Niemcy zauważyły, że regionalne porty lotnicze, takie jak Frankfurt-Hahn, są obecnie pod większą presją konieczności konkurowania z węzłami lotniczymi o pasażerów podróżujących w celach wypoczynkowych. W związku z tym Niemcy stwierdziły, że zapewnione wsparcie finansowe nie doprowadziło do żadnych nadmiernych negatywnych skutków dla konkurencji, a wręcz przeciwnie okazało się właściwe pod tym względem, że ułatwiło proces dostosowania w kierunku stabilnego modelu biznesowego w przyszłości.

| (209) | Po drugie, Niemcy utrzymywały, że fakt, iż Fraport był już operatorem portu lotniczego Frankfurt nam Menem, zanim zaczął obsługiwać port lotniczy Frankfurt-Hahn, świadczy o tym, że nie oczekiwano żadnych ruchów w zakresie substytucji ze strony portu lotniczego Frankfurt nad Menem w stosunku do portu lotniczego Frankfurt-Hahn. Fraport inwestował natomiast w możliwość odciążenia portu lotniczego Frankfurt nad Menem i wykorzystania dodatkowej, uzupełniającej funkcji portu lotniczego Frankfurt-Hahn, ponieważ według prognoz przepustowość węzła lotniczego Frankfurt nad Menem miała w przyszłości ulec przeciążeniu. Zdaniem Niemiec zakaz nocnych lotów w porcie lotniczym Frankfurt nad Menem był jednym z głównych czynników tego toku rozumowania, ponieważ port lotniczy Frankfurt-Hahn posiadał koncesję na prowadzenie działalności przez całą dobę. |
| --- | --- |

(209)

Po drugie, Niemcy utrzymywały, że fakt, iż Fraport był już operatorem portu lotniczego Frankfurt nam Menem, zanim zaczął obsługiwać port lotniczy Frankfurt-Hahn, świadczy o tym, że nie oczekiwano żadnych ruchów w zakresie substytucji ze strony portu lotniczego Frankfurt nad Menem w stosunku do portu lotniczego Frankfurt-Hahn. Fraport inwestował natomiast w możliwość odciążenia portu lotniczego Frankfurt nad Menem i wykorzystania dodatkowej, uzupełniającej funkcji portu lotniczego Frankfurt-Hahn, ponieważ według prognoz przepustowość węzła lotniczego Frankfurt nad Menem miała w przyszłości ulec przeciążeniu. Zdaniem Niemiec zakaz nocnych lotów w porcie lotniczym Frankfurt nad Menem był jednym z głównych czynników tego toku rozumowania, ponieważ port lotniczy Frankfurt-Hahn posiadał koncesję na prowadzenie działalności przez całą dobę.

| (210) | W rezultacie Niemcy utrzymywały, że skutki wszelkiej pomocy na rzecz FFHG ograniczały się do pozytywnych skutków regionalnych dla regionu Hunsrück, natomiast pomoc ta nie doprowadziła do wystąpienia żadnych nadmiernych negatywnych skutków w odniesieniu do innych portów lotniczych, ponieważ port lotniczy Frankfurt-Hahn jest po prostu wykorzystywany do odciążenia portu lotniczego Frankfurt nad Menem. Ponadto Niemcy stwierdziły, że oprócz portu lotniczego Luksemburg oddalonego o 1 godzinę i 30 minut jazdy (111 km) od portu lotniczego Frankfurt-Hahn nie ma żadnych innych zagranicznych portów lotniczych konkurujących w tym samym obszarze ciążenia. Według Niemiec nawet w odniesieniu do portu lotniczego Luksemburg nie można zaobserwować żadnego negatywnego i zakłócającego wpływu na konkurencję w związku z udzieloną pomocą. |
| --- | --- |

(210)

W rezultacie Niemcy utrzymywały, że skutki wszelkiej pomocy na rzecz FFHG ograniczały się do pozytywnych skutków regionalnych dla regionu Hunsrück, natomiast pomoc ta nie doprowadziła do wystąpienia żadnych nadmiernych negatywnych skutków w odniesieniu do innych portów lotniczych, ponieważ port lotniczy Frankfurt-Hahn jest po prostu wykorzystywany do odciążenia portu lotniczego Frankfurt nad Menem. Ponadto Niemcy stwierdziły, że oprócz portu lotniczego Luksemburg oddalonego o 1 godzinę i 30 minut jazdy (111 km) od portu lotniczego Frankfurt-Hahn nie ma żadnych innych zagranicznych portów lotniczych konkurujących w tym samym obszarze ciążenia. Według Niemiec nawet w odniesieniu do portu lotniczego Luksemburg nie można zaobserwować żadnego negatywnego i zakłócającego wpływu na konkurencję w związku z udzieloną pomocą.

5.4.1.6.   
  Efekt zachęty, konieczność i proporcjonalność

Efekt zachęty, konieczność i proporcjonalność

| (211) | Niemcy stwierdziły, że w sytuacji braku pomocy inwestycyjnej poziom działalności gospodarczej portu lotniczego uległby znacznemu zmniejszeniu. Niemcy stwierdziły, że pomoc była konieczna, ponieważ stanowiła rekompensatę jedynie kosztów finansowania i mniejsza kwota doprowadziłaby do niższych poziomów inwestycji. |
| --- | --- |

(211)

Niemcy stwierdziły, że w sytuacji braku pomocy inwestycyjnej poziom działalności gospodarczej portu lotniczego uległby znacznemu zmniejszeniu. Niemcy stwierdziły, że pomoc była konieczna, ponieważ stanowiła rekompensatę jedynie kosztów finansowania i mniejsza kwota doprowadziłaby do niższych poziomów inwestycji.

5.4.2.   ZGODNOŚĆ POMOCY OPERACYJNEJ NA POTRZEBY FINANSOWANIA OPERACJI PORTU LOTNICZEGO

| (212) | W wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. przedstawiono warunki, na których pomoc inwestycyjna na rzecz portów lotniczych może zostać uznana za zgodną z rynkiem wewnętrznym w rozumieniu art. 107 ust. 3 lit. c) Traktatu. W dniu 17 kwietnia 2014 r. Niemcy przedstawiły swoje opinie dotyczące zgodności środków z rynkiem wewnętrznym na podstawie wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. Niemcy utrzymywały, że nawet gdyby środki będące przedmiotem postępowania stanowiły pomoc operacyjną na rzecz FFHG, byłyby one zgodne z rynkiem wewnętrznym w rozumieniu art. 107 ust. 3 lit. c) Traktatu i sekcji 5.1.2 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. |
| --- | --- |

(212)

W wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. przedstawiono warunki, na których pomoc inwestycyjna na rzecz portów lotniczych może zostać uznana za zgodną z rynkiem wewnętrznym w rozumieniu art. 107 ust. 3 lit. c) Traktatu. W dniu 17 kwietnia 2014 r. Niemcy przedstawiły swoje opinie dotyczące zgodności środków z rynkiem wewnętrznym na podstawie wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. Niemcy utrzymywały, że nawet gdyby środki będące przedmiotem postępowania stanowiły pomoc operacyjną na rzecz FFHG, byłyby one zgodne z rynkiem wewnętrznym w rozumieniu art. 107 ust. 3 lit. c) Traktatu i sekcji 5.1.2 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r.

5.4.2.1.   
  Przyczynienie się do osiągnięcia wyraźnie określonego celu stanowiącego przedmiot wspólnego zainteresowania

Przyczynienie się do osiągnięcia wyraźnie określonego celu stanowiącego przedmiot wspólnego zainteresowania

| (213) | Uwzględniając wyraźnie określony cel stanowiący przedmiot wspólnego zainteresowania, Niemcy stwierdziły, że celem pokrycia kosztów operacyjnych FFHG była zawsze poprawa regionalnej struktury gospodarczej słabo rozwiniętego pod względem gospodarczym i mało zaludnionego regionu Hunsrück. W tym względzie Niemcy przedstawiły tę samą argumentację co w przypadku oceny zgodności pomocy inwestycyjnej na sfinansowanie infrastruktury portu lotniczego (zob. sekcja 5.4.1.1). |
| --- | --- |

(213)

Uwzględniając wyraźnie określony cel stanowiący przedmiot wspólnego zainteresowania, Niemcy stwierdziły, że celem pokrycia kosztów operacyjnych FFHG była zawsze poprawa regionalnej struktury gospodarczej słabo rozwiniętego pod względem gospodarczym i mało zaludnionego regionu Hunsrück. W tym względzie Niemcy przedstawiły tę samą argumentację co w przypadku oceny zgodności pomocy inwestycyjnej na sfinansowanie infrastruktury portu lotniczego (zob. sekcja 5.4.1.1).

5.4.2.2.   
  Potrzeba interwencji państwa

Potrzeba interwencji państwa

| (214) | W odniesieniu do potrzeby interwencji państwa Niemcy wyjaśniły, dlaczego Frankfurt-Hahn przynosi straty operacyjne, które wymagają pokrycia. Zdaniem Niemiec osiągnięcie rentowności i możliwości pokrycia kosztów operacyjnych jest dość ambitnym celem dla takiego portu lotniczego jak Frankfurt-Hahn, który obsługuje 1-3 mln pasażerów. Według Niemiec osiągnięcie tego ambitnego celu w ciągu kilku pierwszych lat od rozpoczęcia działalności nie było możliwe, ponieważ port lotniczy był obciążony bardzo dużymi inwestycjami w infrastrukturę, które finansował we własnym zakresie na rynku finansowym oraz z tytułu których musiał płacić wysokie odsetki. Ponadto Niemcy stwierdziły, że od początku światowego kryzysu gospodarczego i finansowego można było zauważyć zastój w ruchu pasażerskim, a w szczególności w ruchu towarowym. |
| --- | --- |

(214)

W odniesieniu do potrzeby interwencji państwa Niemcy wyjaśniły, dlaczego Frankfurt-Hahn przynosi straty operacyjne, które wymagają pokrycia. Zdaniem Niemiec osiągnięcie rentowności i możliwości pokrycia kosztów operacyjnych jest dość ambitnym celem dla takiego portu lotniczego jak Frankfurt-Hahn, który obsługuje 1-3 mln pasażerów. Według Niemiec osiągnięcie tego ambitnego celu w ciągu kilku pierwszych lat od rozpoczęcia działalności nie było możliwe, ponieważ port lotniczy był obciążony bardzo dużymi inwestycjami w infrastrukturę, które finansował we własnym zakresie na rynku finansowym oraz z tytułu których musiał płacić wysokie odsetki. Ponadto Niemcy stwierdziły, że od początku światowego kryzysu gospodarczego i finansowego można było zauważyć zastój w ruchu pasażerskim, a w szczególności w ruchu towarowym.

| (215) | Niemcy utrzymywały, że w świetle tych okoliczności zaszła potrzeba interwencji ze strony państwa w celu pokrycia strat z działalności operacyjnej, ponieważ w przeciwnym wypadku spółka FFHG stałaby się niewypłacalna. Zdaniem Niemiec spowodowałoby to również cofnięcie koncesji na prowadzenie działalności przez całą dobę, co oznaczałoby, że w okresie niewypłacalności spółka FFHG musiałaby zaprzestać obsługi wszystkich lotów, co z kolei doprowadziłoby do utraty klientów, takich jak przedsiębiorstwa lotnicze i przewoźnicy towarowi. Niemcy zwróciły uwagę, że wówczas byłoby również bardzo trudno znaleźć nowego operatora portu lotniczego. |
| --- | --- |

(215)

Niemcy utrzymywały, że w świetle tych okoliczności zaszła potrzeba interwencji ze strony państwa w celu pokrycia strat z działalności operacyjnej, ponieważ w przeciwnym wypadku spółka FFHG stałaby się niewypłacalna. Zdaniem Niemiec spowodowałoby to również cofnięcie koncesji na prowadzenie działalności przez całą dobę, co oznaczałoby, że w okresie niewypłacalności spółka FFHG musiałaby zaprzestać obsługi wszystkich lotów, co z kolei doprowadziłoby do utraty klientów, takich jak przedsiębiorstwa lotnicze i przewoźnicy towarowi. Niemcy zwróciły uwagę, że wówczas byłoby również bardzo trudno znaleźć nowego operatora portu lotniczego.

5.4.2.3.   
  Adekwatność środków pomocy jako instrumentów polityki

Adekwatność środków pomocy jako instrumentów polityki

| (216) | Niemcy utrzymywały, że pokrycie kosztów operacyjnych stanowiło odpowiedni środek do osiągnięcia zamierzonego celu. W tym względzie Niemcy utrzymywały, że gdyby port lotniczy Frankfurt-Hahn musiał zaprzestać prowadzenia swojej działalności i zniknął z rynków właściwych, to wówczas realizacja celów stanowiących przedmiot wspólnego zainteresowania polegających na przebudowie dawnej amerykańskiej bazy lotniczej na w pełni funkcjonalny port lotniczy lotnictwa cywilnego oraz cele w zakresie rozwoju regionu Hunsrück stałaby się niemożliwa. W tym względzie Niemcy podkreśliły, że w przeciwieństwie do inwestora prywatnego inwestor publiczny będzie musiał uwzględnić te cele, rozważając możliwość zamknięcia portu lotniczego. |
| --- | --- |

(216)

Niemcy utrzymywały, że pokrycie kosztów operacyjnych stanowiło odpowiedni środek do osiągnięcia zamierzonego celu. W tym względzie Niemcy utrzymywały, że gdyby port lotniczy Frankfurt-Hahn musiał zaprzestać prowadzenia swojej działalności i zniknął z rynków właściwych, to wówczas realizacja celów stanowiących przedmiot wspólnego zainteresowania polegających na przebudowie dawnej amerykańskiej bazy lotniczej na w pełni funkcjonalny port lotniczy lotnictwa cywilnego oraz cele w zakresie rozwoju regionu Hunsrück stałaby się niemożliwa. W tym względzie Niemcy podkreśliły, że w przeciwieństwie do inwestora prywatnego inwestor publiczny będzie musiał uwzględnić te cele, rozważając możliwość zamknięcia portu lotniczego.

5.4.2.4.   
  Istnienie efektu zachęty

Istnienie efektu zachęty

| (217) | Niemcy argumentowały, że aby utrzymać działalność portu lotniczego Frankfurt-Hahn, warunkiem koniecznym było pokrycie jego kosztów operacyjnych, ponieważ w przeciwnym wypadku spółka FFHG stałaby się niewypłacalna. Pomyślne funkcjonowanie portu lotniczego stanowiło z kolei podstawę do realizacji celów stanowiących przedmiot wspólnego zainteresowania określonych w motywach 213 i nast. Ponadto Niemcy utrzymywały, że bez pomocy operacyjnej konsolidacja finansowa portu lotniczego byłaby zupełnie niemożliwa, biorąc pod uwagę, że port lotniczy zamiast zmniejszać swoje zadłużenie – co przewidziano w obecnym programie oszczędnościowym – zaciągałby coraz większe długi. |
| --- | --- |

(217)

Niemcy argumentowały, że aby utrzymać działalność portu lotniczego Frankfurt-Hahn, warunkiem koniecznym było pokrycie jego kosztów operacyjnych, ponieważ w przeciwnym wypadku spółka FFHG stałaby się niewypłacalna. Pomyślne funkcjonowanie portu lotniczego stanowiło z kolei podstawę do realizacji celów stanowiących przedmiot wspólnego zainteresowania określonych w motywach 213 i nast. Ponadto Niemcy utrzymywały, że bez pomocy operacyjnej konsolidacja finansowa portu lotniczego byłaby zupełnie niemożliwa, biorąc pod uwagę, że port lotniczy zamiast zmniejszać swoje zadłużenie – co przewidziano w obecnym programie oszczędnościowym – zaciągałby coraz większe długi.

5.4.2.5.   
  Proporcjonalność kwoty pomocy (pomoc ograniczona do minimum)

Proporcjonalność kwoty pomocy (pomoc ograniczona do minimum)

| (218) | Niemcy utrzymywały, że każdy element pomocy zawarty w kredytach ograniczał się do pokrycia strat z działalności operacyjnej portu lotniczego Frankfurt-Hahn i stanowił absolutne minimum niezbędne do utrzymania działalności tego portu lotniczego oraz uniknięcia jego niewypłacalności. |
| --- | --- |

(218)

Niemcy utrzymywały, że każdy element pomocy zawarty w kredytach ograniczał się do pokrycia strat z działalności operacyjnej portu lotniczego Frankfurt-Hahn i stanowił absolutne minimum niezbędne do utrzymania działalności tego portu lotniczego oraz uniknięcia jego niewypłacalności.

5.4.2.6.   
  Uniknięcie nadmiernych negatywnych skutków dla konkurencji i wymiany handlowej między państwami członkowskimi

Uniknięcie nadmiernych negatywnych skutków dla konkurencji i wymiany handlowej między państwami członkowskimi

| (219) | Po pierwsze, Niemcy uznały, że nie występują żadne efekty substytucyjne między portem lotniczym Frankfurt-Hahn a innymi portami lotniczymi w obszarze ciążenia, takimi jak port lotniczy Zweibrücken i port lotniczy Frankfurt nad Menem. Według Niemiec nie można wskazać nadmiernych negatywnych skutków dla konkurencji z tymi portami lotniczymi, będących skutkiem pomocy operacyjnej udzielonej FFHG ani w ruchu pasażerskim, ani w ruchu towarowym. Niemcy utrzymywały, że port lotniczy Frankfurt-Hahn doświadczył natomiast istotnych efektów substytucyjnych, polegających na tym, że pasażerowie, korzystając z usług tanich przewoźników, wybierają raczej takie węzły lotnicze jak Kolonia/Bonn lub Frankfurt nad Menem zamiast portu lotniczego Frankfurt-Hahn. Niemcy utrzymywały, że w istocie w ostatnich latach tani przewoźnicy musieli coraz częściej oferować loty do głównych węzłów lotniczych, ponieważ tradycyjne przedsiębiorstwa lotnicze obniżyły swoje ceny i zaczęły wchodzić na rynek tanich lotów. W tym względzie Niemcy zauważyły, że regionalne porty lotnicze, takie jak Frankfurt-Hahn, są obecnie pod większą presją konieczności konkurowania z węzłami lotniczymi o pasażerów podróżujących w celach wypoczynkowych. W związku z tym Niemcy stwierdziły, że pokrycie kosztów operacyjnych nie doprowadziło do żadnych nadmiernych negatywnych skutków dla konkurencji, a wręcz przeciwnie okazało się właściwe pod tym względem, że ułatwiło proces dostosowania w kierunku stabilnego modelu biznesowego w przyszłości. |
| --- | --- |

(219)

Po pierwsze, Niemcy uznały, że nie występują żadne efekty substytucyjne między portem lotniczym Frankfurt-Hahn a innymi portami lotniczymi w obszarze ciążenia, takimi jak port lotniczy Zweibrücken i port lotniczy Frankfurt nad Menem. Według Niemiec nie można wskazać nadmiernych negatywnych skutków dla konkurencji z tymi portami lotniczymi, będących skutkiem pomocy operacyjnej udzielonej FFHG ani w ruchu pasażerskim, ani w ruchu towarowym. Niemcy utrzymywały, że port lotniczy Frankfurt-Hahn doświadczył natomiast istotnych efektów substytucyjnych, polegających na tym, że pasażerowie, korzystając z usług tanich przewoźników, wybierają raczej takie węzły lotnicze jak Kolonia/Bonn lub Frankfurt nad Menem zamiast portu lotniczego Frankfurt-Hahn. Niemcy utrzymywały, że w istocie w ostatnich latach tani przewoźnicy musieli coraz częściej oferować loty do głównych węzłów lotniczych, ponieważ tradycyjne przedsiębiorstwa lotnicze obniżyły swoje ceny i zaczęły wchodzić na rynek tanich lotów. W tym względzie Niemcy zauważyły, że regionalne porty lotnicze, takie jak Frankfurt-Hahn, są obecnie pod większą presją konieczności konkurowania z węzłami lotniczymi o pasażerów podróżujących w celach wypoczynkowych. W związku z tym Niemcy stwierdziły, że pokrycie kosztów operacyjnych nie doprowadziło do żadnych nadmiernych negatywnych skutków dla konkurencji, a wręcz przeciwnie okazało się właściwe pod tym względem, że ułatwiło proces dostosowania w kierunku stabilnego modelu biznesowego w przyszłości.

| (220) | Po drugie, Niemcy utrzymywały, że fakt, iż Fraport był już operatorem portu lotniczego Frankfurt nam Menem, zanim zaczął obsługiwać port lotniczy Frankfurt-Hahn, świadczy o tym, że nie oczekiwano żadnych ruchów w zakresie substytucji ze strony portu lotniczego Frankfurt nad Menem w stosunku do portu lotniczego Frankfurt-Hahn. Fraport inwestował natomiast w możliwość odciążenia portu lotniczego Frankfurt nad Menem i wykorzystania dodatkowej, uzupełniającej funkcji portu lotniczego Frankfurt-Hahn, ponieważ według prognoz przepustowość węzła lotniczego Frankfurt nad Menem miała w przyszłości ulec przeciążeniu. Zdaniem Niemiec zakaz nocnych lotów w porcie lotniczym Frankfurt nad Menem był jednym z głównych czynników tego toku rozumowania, ponieważ port lotniczy Frankfurt-Hahn posiadał koncesję na prowadzenie działalności przez całą dobę. |
| --- | --- |

(220)

Po drugie, Niemcy utrzymywały, że fakt, iż Fraport był już operatorem portu lotniczego Frankfurt nam Menem, zanim zaczął obsługiwać port lotniczy Frankfurt-Hahn, świadczy o tym, że nie oczekiwano żadnych ruchów w zakresie substytucji ze strony portu lotniczego Frankfurt nad Menem w stosunku do portu lotniczego Frankfurt-Hahn. Fraport inwestował natomiast w możliwość odciążenia portu lotniczego Frankfurt nad Menem i wykorzystania dodatkowej, uzupełniającej funkcji portu lotniczego Frankfurt-Hahn, ponieważ według prognoz przepustowość węzła lotniczego Frankfurt nad Menem miała w przyszłości ulec przeciążeniu. Zdaniem Niemiec zakaz nocnych lotów w porcie lotniczym Frankfurt nad Menem był jednym z głównych czynników tego toku rozumowania, ponieważ port lotniczy Frankfurt-Hahn posiadał koncesję na prowadzenie działalności przez całą dobę.

| (221) | W rezultacie Niemcy utrzymywały, że skutki jakiejkolwiek pomocy na rzecz FFHG ograniczały się do pozytywnych skutków regionalnych dla regionu Hunsrück, natomiast pomoc ta nie doprowadziła do wystąpienia żadnych nadmiernych negatywnych skutków w odniesieniu do innych portów lotniczych, ponieważ port lotniczy Frankfurt-Hahn jest po prostu wykorzystywany do odciążenia portu lotniczego Frankfurt nad Menem. Ponadto Niemcy stwierdziły, że oprócz portu lotniczego Luksemburg oddalonego o 1 godzinę i 30 minut jazdy (111 km) od portu lotniczego Frankfurt-Hahn nie ma żadnych innych zagranicznych portów lotniczych konkurujących w tym samym obszarze ciążenia. Według Niemiec nawet w odniesieniu do portu lotniczego Luksemburg nie można zaobserwować żadnego negatywnego i zakłócającego wpływu na konkurencję w związku z udzieloną pomocą. |
| --- | --- |

(221)

W rezultacie Niemcy utrzymywały, że skutki jakiejkolwiek pomocy na rzecz FFHG ograniczały się do pozytywnych skutków regionalnych dla regionu Hunsrück, natomiast pomoc ta nie doprowadziła do wystąpienia żadnych nadmiernych negatywnych skutków w odniesieniu do innych portów lotniczych, ponieważ port lotniczy Frankfurt-Hahn jest po prostu wykorzystywany do odciążenia portu lotniczego Frankfurt nad Menem. Ponadto Niemcy stwierdziły, że oprócz portu lotniczego Luksemburg oddalonego o 1 godzinę i 30 minut jazdy (111 km) od portu lotniczego Frankfurt-Hahn nie ma żadnych innych zagranicznych portów lotniczych konkurujących w tym samym obszarze ciążenia. Według Niemiec nawet w odniesieniu do portu lotniczego Luksemburg nie można zaobserwować żadnego negatywnego i zakłócającego wpływu na konkurencję w związku z udzieloną pomocą.

6.   UWAGI ZAINTERESOWANYCH STRON

UWAGI ZAINTERESOWANYCH STRON

6.1.   RYANAIR

RYANAIR

| (222) | Ryanair kwestionuje decyzję Komisji o wszczęciu formalnego postępowania wyjaśniającego w odniesieniu do umów Ryanaira z 1999 r., 2002 r. i 2005 r. z portem lotniczym Frankfurt-Hahn. Ryanair stwierdził, że te umowy były zgodne z testem prywatnego inwestora, w związku z czym nie stanowiły pomocy państwa. |
| --- | --- |

(222)

Ryanair kwestionuje decyzję Komisji o wszczęciu formalnego postępowania wyjaśniającego w odniesieniu do umów Ryanaira z 1999 r., 2002 r. i 2005 r. z portem lotniczym Frankfurt-Hahn. Ryanair stwierdził, że te umowy były zgodne z testem prywatnego inwestora, w związku z czym nie stanowiły pomocy państwa.

| (223) | Ryanair zasadniczo utrzymuje, że nie przyznano mu żadnej korzyści, ponieważ umowy odzwierciedlają normalne warunki rynkowe. W tym względzie Ryanair twierdził, że warunków umownych nie można porównywać z warunkami w innych niemieckich portach lotniczych, ale należy je porównać z warunkami uzgodnionymi z Ryanair z innym portami lotniczymi, w których działalność prowadzą tani przewoźnicy, takimi jak port lotniczy Blackpool i port lotniczy Charleroi. |
| --- | --- |

(223)

Ryanair zasadniczo utrzymuje, że nie przyznano mu żadnej korzyści, ponieważ umowy odzwierciedlają normalne warunki rynkowe. W tym względzie Ryanair twierdził, że warunków umownych nie można porównywać z warunkami w innych niemieckich portach lotniczych, ale należy je porównać z warunkami uzgodnionymi z Ryanair z innym portami lotniczymi, w których działalność prowadzą tani przewoźnicy, takimi jak port lotniczy Blackpool i port lotniczy Charleroi.

| (224) | W odniesieniu do kwestii wsparcia marketingowego Ryanair utrzymywał, że opłata za loty do nowych miejsc docelowych rekompensuje częstotliwość lotów i że zniżki przyznane przez port lotniczy Frankfurt-Hahn były zgodne z praktykami branżowymi, ponieważ wiele prywatnych lub państwowych portów lotniczych stosowało taki sam lub nawet wyższy poziom zniżek dla nowych połączeń. |
| --- | --- |

(224)

W odniesieniu do kwestii wsparcia marketingowego Ryanair utrzymywał, że opłata za loty do nowych miejsc docelowych rekompensuje częstotliwość lotów i że zniżki przyznane przez port lotniczy Frankfurt-Hahn były zgodne z praktykami branżowymi, ponieważ wiele prywatnych lub państwowych portów lotniczych stosowało taki sam lub nawet wyższy poziom zniżek dla nowych połączeń.

| (225) | Jeżeli chodzi o stosowanie opłat lotniskowych, Ryanair utrzymywał, że normalne opłaty rynkowe, tj. opłaty, które nie są rażąco niskie, są zgodne z testem prywatnego inwestora. Według Ryanaira perspektywa natychmiastowej rentowności nie była niezbędna do osiągnięcia zgodności z tym testem. Zdaniem Ryanaira wystarczyłaby perspektywa osiągnięcia rentowności w okresie średnim lub długim. Co więcej, Ryanair kwestionuje argument Komisji, jakoby port lotniczy Frankfurt-Hahn uwzględnił jedynie konkretne koszty związane z umową z Ryanairem, jeżeli chodzi o pokrycie jego kosztów z opłat uiszczanych na rzecz Ryanaira, a nie koszty zwykłej infrastruktury portu lotniczego i ogólnej administracji. W odniesieniu do pokrycia kosztów Ryanair stwierdził, że nigdy nie powstał plan, aby port lotniczy Frankfurt-Hahn był zarezerwowany do wyłącznego użytku Ryanaira. W tym względzie Ryanair zwrócił uwagę na fakt, że port lotniczy Frankfurt-Hahn był również w znacznym stopniu wykorzystywany jako towarowy port lotniczy. Co więcej, Ryanair zwracał uwagę, że powinien uiszczać opłaty na niższym poziomie niż inne przedsiębiorstwa lotnicze, ponieważ jego wymogi obsługi i operacje ograniczają koszty portu lotniczego do minimum. |
| --- | --- |

(225)

Jeżeli chodzi o stosowanie opłat lotniskowych, Ryanair utrzymywał, że normalne opłaty rynkowe, tj. opłaty, które nie są rażąco niskie, są zgodne z testem prywatnego inwestora. Według Ryanaira perspektywa natychmiastowej rentowności nie była niezbędna do osiągnięcia zgodności z tym testem. Zdaniem Ryanaira wystarczyłaby perspektywa osiągnięcia rentowności w okresie średnim lub długim. Co więcej, Ryanair kwestionuje argument Komisji, jakoby port lotniczy Frankfurt-Hahn uwzględnił jedynie konkretne koszty związane z umową z Ryanairem, jeżeli chodzi o pokrycie jego kosztów z opłat uiszczanych na rzecz Ryanaira, a nie koszty zwykłej infrastruktury portu lotniczego i ogólnej administracji. W odniesieniu do pokrycia kosztów Ryanair stwierdził, że nigdy nie powstał plan, aby port lotniczy Frankfurt-Hahn był zarezerwowany do wyłącznego użytku Ryanaira. W tym względzie Ryanair zwrócił uwagę na fakt, że port lotniczy Frankfurt-Hahn był również w znacznym stopniu wykorzystywany jako towarowy port lotniczy. Co więcej, Ryanair zwracał uwagę, że powinien uiszczać opłaty na niższym poziomie niż inne przedsiębiorstwa lotnicze, ponieważ jego wymogi obsługi i operacje ograniczają koszty portu lotniczego do minimum.

| (226) | Ryanair ponadto utrzymywał, że postępowaniem portu lotniczego Frankfurt-Hahn kierowały przewidywalne perspektywy rentowności. Według Ryanaira port lotniczy Frankfurt-Hahn przeprowadził analizę finansową i strategiczną przed zawarciem umów, co jest zgodne z oczekiwanym postępowaniem prywatnego inwestora. Ryanair stwierdził, że jego zobowiązanie do generowania dużego ruchu pasażerskiego było od 2005 r. również zabezpieczone karą umowną i że w ramach przedmiotowej umowy przeniesiono na Ryanaira znaczną część ryzyka, zapewniając portowi lotniczemu Frankfurt-Hahn tym samym niezwykle korzystny układ. Co więcej, umowy umożliwiły portowi lotniczemu Frankfurt-Hahn poprawę jego sytuacji finansowej. W momencie zawierania umowy port lotniczy Frankfurt-Hahn miał świadomość, że podobne umowy Ryanaira z portami lotniczymi w całej Europie okazały się opłacalne. |
| --- | --- |

(226)

Ryanair ponadto utrzymywał, że postępowaniem portu lotniczego Frankfurt-Hahn kierowały przewidywalne perspektywy rentowności. Według Ryanaira port lotniczy Frankfurt-Hahn przeprowadził analizę finansową i strategiczną przed zawarciem umów, co jest zgodne z oczekiwanym postępowaniem prywatnego inwestora. Ryanair stwierdził, że jego zobowiązanie do generowania dużego ruchu pasażerskiego było od 2005 r. również zabezpieczone karą umowną i że w ramach przedmiotowej umowy przeniesiono na Ryanaira znaczną część ryzyka, zapewniając portowi lotniczemu Frankfurt-Hahn tym samym niezwykle korzystny układ. Co więcej, umowy umożliwiły portowi lotniczemu Frankfurt-Hahn poprawę jego sytuacji finansowej. W momencie zawierania umowy port lotniczy Frankfurt-Hahn miał świadomość, że podobne umowy Ryanaira z portami lotniczymi w całej Europie okazały się opłacalne.

| (227) | Ponadto Ryanair zwraca uwagę, że jego umowy z portem lotniczym Frankfurt-Hahn nie zawierały żadnej klauzuli wyłączności, więc inne przedsiębiorstwa lotnicze mogły skorzystać i korzystają z tych samych warunków co Ryanair, pod warunkiem że były gotowe przyjąć takie samo zobowiązanie wobec portu lotniczego co Ryanair. |
| --- | --- |

(227)

Ponadto Ryanair zwraca uwagę, że jego umowy z portem lotniczym Frankfurt-Hahn nie zawierały żadnej klauzuli wyłączności, więc inne przedsiębiorstwa lotnicze mogły skorzystać i korzystają z tych samych warunków co Ryanair, pod warunkiem że były gotowe przyjąć takie samo zobowiązanie wobec portu lotniczego co Ryanair.

| (228) | Co więcej, Ryanair przedłożył zestaw uwag przygotowanych przez spółkę Oxera oraz analizę przygotowaną przez profesora Damiena P. McLoughlina. |
| --- | --- |

(228)

Co więcej, Ryanair przedłożył zestaw uwag przygotowanych przez spółkę Oxera oraz analizę przygotowaną przez profesora Damiena P. McLoughlina.

Uwaga 1 spółki Oxera – Określenie rynkowego poziomu odniesienia w analizie porównawczej testów prywatnego inwestora. Sprawy dotyczące pomocy państwa na rzecz Ryanaira, przygotowane dla Ryanaira przez spółkę Oxera, z dnia 9 kwietnia 2013 r.

Uwaga 1 spółki Oxera – Określenie rynkowego poziomu odniesienia w analizie porównawczej testów prywatnego inwestora. Sprawy dotyczące pomocy państwa na rzecz Ryanaira, przygotowane dla Ryanaira przez spółkę Oxera, z dnia 9 kwietnia 2013 r.

| (229) | Oxera uważa, że podejście Komisji polegające na uwzględnianiu tylko porównywalnych portów lotniczych na tym samym obszarze ciążenia co port lotniczy objęty postępowaniem wyjaśniającym, jest błędne. |
| --- | --- |

(229)

Oxera uważa, że podejście Komisji polegające na uwzględnianiu tylko porównywalnych portów lotniczych na tym samym obszarze ciążenia co port lotniczy objęty postępowaniem wyjaśniającym, jest błędne.

| (230) | Oxera utrzymuje również, że pomoc państwa udzielona otaczającym portom lotniczym nie ma wpływu na rynkowe ceny odniesienia uzyskane od porównywalnych portów lotniczych. W związku z tym możliwe jest solidne oszacowanie rynkowego poziomu odniesienia w przypadku testów prywatnego inwestora. |
| --- | --- |

(230)

Oxera utrzymuje również, że pomoc państwa udzielona otaczającym portom lotniczym nie ma wpływu na rynkowe ceny odniesienia uzyskane od porównywalnych portów lotniczych. W związku z tym możliwe jest solidne oszacowanie rynkowego poziomu odniesienia w przypadku testów prywatnego inwestora.

| (231) | Wynika to z następujących względów:






  a) | analizy porównawcze są szeroko stosowane w odniesieniu do testów prywatnego inwestora prowadzonych poza obszarem pomocy państwa; |
| --- | --- | --- |

(231)

Wynika to z następujących względów:

a)

analizy porównawcze są szeroko stosowane w odniesieniu do testów prywatnego inwestora prowadzonych poza obszarem pomocy państwa;

| b) | decyzje cenowe przedsiębiorstw wpływają na siebie nawzajem jedynie w zakresie, w jakim ich produkty stanowią substytuty lub uzupełnienia; |
| --- | --- |

b)

decyzje cenowe przedsiębiorstw wpływają na siebie nawzajem jedynie w zakresie, w jakim ich produkty stanowią substytuty lub uzupełnienia;

| c) | porty lotnicze na tym samym obszarze ciążenia niekoniecznie konkurują ze sobą, zaś porównywalne porty lotnicze występujące w złożonych sprawozdaniach mają do czynienia jedynie z ograniczoną konkurencją ze strony państwowych portów lotniczych na ich odpowiednich obszarach ciążenia (mniej niż 1/3 komercyjnych portów lotniczych na obszarach ciążenia porównywalnych portów lotniczych stanowi w całości własność państwa i żaden z nich nie został objęty postępowaniem w sprawie pomocy państwa (stan na kwiecień 2013 r.)); |
| --- | --- |

c)

porty lotnicze na tym samym obszarze ciążenia niekoniecznie konkurują ze sobą, zaś porównywalne porty lotnicze występujące w złożonych sprawozdaniach mają do czynienia jedynie z ograniczoną konkurencją ze strony państwowych portów lotniczych na ich odpowiednich obszarach ciążenia (mniej niż 1/3 komercyjnych portów lotniczych na obszarach ciążenia porównywalnych portów lotniczych stanowi w całości własność państwa i żaden z nich nie został objęty postępowaniem w sprawie pomocy państwa (stan na kwiecień 2013 r.));

| d) | nawet jeżeli porównywalne porty lotnicze konkurują z państwowymi portami lotniczymi na tym samym obszarze ciążenia, mogą istnieć powody, aby sądzić, że ich zachowanie jest zgodne z testem prywatnego inwestora (np. w przypadkach, w których istnieje duży udział własności prywatnej lub port lotniczy jest prywatnie zarządzany); |
| --- | --- |

d)

nawet jeżeli porównywalne porty lotnicze konkurują z państwowymi portami lotniczymi na tym samym obszarze ciążenia, mogą istnieć powody, aby sądzić, że ich zachowanie jest zgodne z testem prywatnego inwestora (np. w przypadkach, w których istnieje duży udział własności prywatnej lub port lotniczy jest prywatnie zarządzany);

| e) | porty lotnicze inwestora prywatnego nie będą ustalały cen poniżej kosztów przyrostowych. |
| --- | --- |

e)

porty lotnicze inwestora prywatnego nie będą ustalały cen poniżej kosztów przyrostowych.

Uwaga 2 spółki Oxera – Zasady leżące u podstaw analizy rentowności w odniesieniu do testów prywatnego inwestora. Sprawy dotyczące pomocy państwa na rzecz Ryanaira, przygotowane dla Ryanaira przez spółkę Oxera, z dnia 9 kwietnia 2013 r.

Uwaga 2 spółki Oxera – Zasady leżące u podstaw analizy rentowności w odniesieniu do testów prywatnego inwestora. Sprawy dotyczące pomocy państwa na rzecz Ryanaira, przygotowane dla Ryanaira przez spółkę Oxera, z dnia 9 kwietnia 2013 r.

| (232) | Oxera utrzymuje, że przeprowadzona przez nią analiza rentowności w jej sprawozdaniach przekazanych Komisji jest zgodna z zasadami, które zostałyby przyjęte przez rozsądnego inwestora z sektora prywatnego, i odzwierciedla podejście wynikające z wcześniejszych decyzji Komisji. |
| --- | --- |

(232)

Oxera utrzymuje, że przeprowadzona przez nią analiza rentowności w jej sprawozdaniach przekazanych Komisji jest zgodna z zasadami, które zostałyby przyjęte przez rozsądnego inwestora z sektora prywatnego, i odzwierciedla podejście wynikające z wcześniejszych decyzji Komisji.

| (233) | Zasady leżące u podstaw analizy rentowności są następujące:






  a) | ocenę przeprowadza się stopniowo; |
| --- | --- | --- |

(233)

Zasady leżące u podstaw analizy rentowności są następujące:

a)

ocenę przeprowadza się stopniowo;

| b) | biznesplan ex ante nie jest koniecznie wymagany; |
| --- | --- |

b)

biznesplan ex ante nie jest koniecznie wymagany;

ex ante

| c) | w przypadku niezatłoczonych portów lotniczych podejście oparte na systemie finansowania z jednego źródła jest właściwą metodą ustalania ceny; |
| --- | --- |

c)

w przypadku niezatłoczonych portów lotniczych podejście oparte na systemie finansowania z jednego źródła jest właściwą metodą ustalania ceny;

| d) | należy uwzględnić jedynie te przychody, które są związane z działalnością gospodarczą funkcjonującego portu lotniczego; |
| --- | --- |

d)

należy uwzględnić jedynie te przychody, które są związane z działalnością gospodarczą funkcjonującego portu lotniczego;

| e) | należy uwzględnić cały okres trwania umowy, w tym wszelkie jej przedłużenia; |
| --- | --- |

e)

należy uwzględnić cały okres trwania umowy, w tym wszelkie jej przedłużenia;

| f) | przyszłe przepływy finansowe należy zdyskontować, aby ocenić rentowność umów; |
| --- | --- |

f)

przyszłe przepływy finansowe należy zdyskontować, aby ocenić rentowność umów;

| g) | należy dokonywać oceny rentowności przyrostowej wynikającej z umów między Ryanairem a portami lotniczymi na podstawie szacowanej wewnętrznej stopy zwrotu lub na podstawie środków opartych na wartości bieżącej netto. |
| --- | --- |

g)

należy dokonywać oceny rentowności przyrostowej wynikającej z umów między Ryanairem a portami lotniczymi na podstawie szacowanej wewnętrznej stopy zwrotu lub na podstawie środków opartych na wartości bieżącej netto.

Analiza przeprowadzona przez prof. Damiena P. McLoughlina – Budowanie marki: dlaczego i w jaki sposób małe marki powinny inwestować w marketing, przygotowana dla Ryanaira, z dnia 10 kwietnia 2013 r.

Analiza przeprowadzona przez prof. Damiena P. McLoughlina – Budowanie marki: dlaczego i w jaki sposób małe marki powinny inwestować w marketing, przygotowana dla Ryanaira, z dnia 10 kwietnia 2013 r.

| (234) | Celem analizy jest określenie logiki handlowej leżącej u podstaw decyzji regionalnych portów lotniczych dotyczących wykupienia przez AMS reklamy na stronie internetowej Ryanair.com |
| --- | --- |

(234)

Celem analizy jest określenie logiki handlowej leżącej u podstaw decyzji regionalnych portów lotniczych dotyczących wykupienia przez AMS reklamy na stronie internetowej Ryanair.com

| (235) | W analizie stwierdzono, że istnieje duża liczba dobrze znanych portów lotniczych o bardzo silnej pozycji, z których usług pasażerowie zwykle korzystają. Słabsi konkurenci muszą pokonać statyczne zachowania nabywcze konsumentów, aby rozwijać swoją działalność gospodarczą. Mniejsze regionalne porty lotnicze muszą znaleźć sposób, aby konsekwentnie przekazywać przesłanie swojej marki możliwie jak najszerszej grupie odbiorców. Tradycyjne formy przekazów marketingowych wymagają wydatków przekraczających ich zasoby. |
| --- | --- |

(235)

W analizie stwierdzono, że istnieje duża liczba dobrze znanych portów lotniczych o bardzo silnej pozycji, z których usług pasażerowie zwykle korzystają. Słabsi konkurenci muszą pokonać statyczne zachowania nabywcze konsumentów, aby rozwijać swoją działalność gospodarczą. Mniejsze regionalne porty lotnicze muszą znaleźć sposób, aby konsekwentnie przekazywać przesłanie swojej marki możliwie jak najszerszej grupie odbiorców. Tradycyjne formy przekazów marketingowych wymagają wydatków przekraczających ich zasoby.

Uwagi 3 i 4 spółki Oxera – Jak należy rozpatrywać umowy AMS w ramach analizy rentowności będącej częścią testu prywatnego inwestora? – z dnia 17 i 31 stycznia 2014 r.

Uwagi 3 i 4 spółki Oxera – Jak należy rozpatrywać umowy AMS w ramach analizy rentowności będącej częścią testu prywatnego inwestora? – z dnia 17 i 31 stycznia 2014 r.

| (236) | Ryanair przedstawił kolejne sprawozdania opracowane przez spółkę Oxera, która jest jego konsultantem. W przedmiotowych sprawozdaniach Oxera omawia zasady, które według przedsiębiorstwa lotniczego należy uwzględnić, z jednej strony, jako część testu prywatnego inwestora w analizie rentowności umów w sprawie usług portu lotniczego zawartych między Ryanairem a portami lotniczymi, a z drugiej strony, w analizie rentowności umów w sprawie usług marketingowych zawartych między AMS a tymi samymi portami lotniczymi. Ryanair podkreślił, że sprawozdania te w żadnej mierze nie wpływają na zmianę jego stanowiska przedstawionego wcześniej, zgodnie z którym umowy w sprawie usług portu lotniczego i umowy w sprawie usług marketingowych należy ocenić w ramach oddzielnych testów prywatnego inwestora. |
| --- | --- |

(236)

Ryanair przedstawił kolejne sprawozdania opracowane przez spółkę Oxera, która jest jego konsultantem. W przedmiotowych sprawozdaniach Oxera omawia zasady, które według przedsiębiorstwa lotniczego należy uwzględnić, z jednej strony, jako część testu prywatnego inwestora w analizie rentowności umów w sprawie usług portu lotniczego zawartych między Ryanairem a portami lotniczymi, a z drugiej strony, w analizie rentowności umów w sprawie usług marketingowych zawartych między AMS a tymi samymi portami lotniczymi. Ryanair podkreślił, że sprawozdania te w żadnej mierze nie wpływają na zmianę jego stanowiska przedstawionego wcześniej, zgodnie z którym umowy w sprawie usług portu lotniczego i umowy w sprawie usług marketingowych należy ocenić w ramach oddzielnych testów prywatnego inwestora.

| (237) | W sprawozdaniach wskazano, że zyski generowane przez AMS należy ująć jako przychody we wspólnej analizie dotyczącej rentowności, natomiast wydatki AMS należałoby włączyć do kosztów. Aby to zrobić, w sprawozdaniach zasugerowano stosowanie metody opartej na przepływach pieniężnych we wspólnej analizie rentowności, co oznacza, że wydatki portów lotniczych na AMS można potraktować jako przyrostowe koszty operacyjne. |
| --- | --- |

(237)

W sprawozdaniach wskazano, że zyski generowane przez AMS należy ująć jako przychody we wspólnej analizie dotyczącej rentowności, natomiast wydatki AMS należałoby włączyć do kosztów. Aby to zrobić, w sprawozdaniach zasugerowano stosowanie metody opartej na przepływach pieniężnych we wspólnej analizie rentowności, co oznacza, że wydatki portów lotniczych na AMS można potraktować jako przyrostowe koszty operacyjne.

| (238) | W sprawozdaniach podkreślono, że działania marketingowe przyczyniają się do stworzenia i wspierania wartości marki, która pomaga osiągać efekty i korzyści nie tylko w okresie obowiązywania umowy, lecz również po jej wygaśnięciu. Taka sytuacja w szczególności miałaby miejsce, gdyby ze względu na fakt, że Ryanair zawarł umowę z portem lotniczym, inne przedsiębiorstwa lotnicze zaczęły prowadzić działalność w danym porcie lotniczym, co z kolei spowodowałoby powstanie tam większej liczby sklepów i w związku z tym przyniosłoby portowi lotniczemu większe przychody z działalności pozalotniczej. Według Ryanaira, jeżeli Komisja przystępuje do przeprowadzenia wspólnej analizy rentowności, korzyści te muszą zostać wzięte pod uwagę poprzez potraktowanie wydatków AMS jako przyrostowych kosztów operacyjnych po potrąceniu płatności AMS. |
| --- | --- |

(238)

W sprawozdaniach podkreślono, że działania marketingowe przyczyniają się do stworzenia i wspierania wartości marki, która pomaga osiągać efekty i korzyści nie tylko w okresie obowiązywania umowy, lecz również po jej wygaśnięciu. Taka sytuacja w szczególności miałaby miejsce, gdyby ze względu na fakt, że Ryanair zawarł umowę z portem lotniczym, inne przedsiębiorstwa lotnicze zaczęły prowadzić działalność w danym porcie lotniczym, co z kolei spowodowałoby powstanie tam większej liczby sklepów i w związku z tym przyniosłoby portowi lotniczemu większe przychody z działalności pozalotniczej. Według Ryanaira, jeżeli Komisja przystępuje do przeprowadzenia wspólnej analizy rentowności, korzyści te muszą zostać wzięte pod uwagę poprzez potraktowanie wydatków AMS jako przyrostowych kosztów operacyjnych po potrąceniu płatności AMS.

| (239) | Ponadto Ryanair jest zdania, że wartość końcową (odzwierciedlającą wartość wygenerowaną po wygaśnięciu umowy) należało by ująć w prognozowanych zyskach przyrostowych pod koniec okresu obowiązywania umowy w sprawie usług portu lotniczego. Wartość końcową można dostosować na podstawie prawdopodobieństwa „wznowienia”, mierząc oczekiwania co do utrzymania się zysków po wygaśnięciu umowy z Ryanairem lub gdy podobne warunki zostaną uzgodnione z innymi przedsiębiorstwami lotniczymi. Ryanair uważa, że wówczas możliwe byłoby obliczenie dolnej granicy korzyści generowanych łącznie w ramach umowy z AMS i umowy w sprawie usług portu lotniczego, co odzwierciedli niepewności związane z zyskami przyrostowymi po wygaśnięciu umowy w sprawie usług portu lotniczego. |
| --- | --- |

(239)

Ponadto Ryanair jest zdania, że wartość końcową (odzwierciedlającą wartość wygenerowaną po wygaśnięciu umowy) należało by ująć w prognozowanych zyskach przyrostowych pod koniec okresu obowiązywania umowy w sprawie usług portu lotniczego. Wartość końcową można dostosować na podstawie prawdopodobieństwa „wznowienia”, mierząc oczekiwania co do utrzymania się zysków po wygaśnięciu umowy z Ryanairem lub gdy podobne warunki zostaną uzgodnione z innymi przedsiębiorstwami lotniczymi. Ryanair uważa, że wówczas możliwe byłoby obliczenie dolnej granicy korzyści generowanych łącznie w ramach umowy z AMS i umowy w sprawie usług portu lotniczego, co odzwierciedli niepewności związane z zyskami przyrostowymi po wygaśnięciu umowy w sprawie usług portu lotniczego.

| (240) | Aby uzupełnić to podejście, w sprawozdaniach przedstawiono syntezę wyników badań dotyczących wpływu marketingu na wartość marki. W ramach tych badań uznano, że dzięki marketingowi można utrzymać wartość marki oraz można zbudować bazę klientów. Zgodnie ze sprawozdaniami w przypadku portu lotniczego marketing na stronie internetowej Ryanair.com znacznie zwiększa widoczność marki portu lotniczego. Ponadto w sprawozdaniach stwierdzono, że mniejsze regionalne porty lotnicze, chcące zwiększyć swój ruch lotniczy, mogą w związku z tym podnieść w szczególności wartość swojej marki dzięki zawarciu umów w sprawie usług marketingowych z AMS. |
| --- | --- |

(240)

Aby uzupełnić to podejście, w sprawozdaniach przedstawiono syntezę wyników badań dotyczących wpływu marketingu na wartość marki. W ramach tych badań uznano, że dzięki marketingowi można utrzymać wartość marki oraz można zbudować bazę klientów. Zgodnie ze sprawozdaniami w przypadku portu lotniczego marketing na stronie internetowej Ryanair.com znacznie zwiększa widoczność marki portu lotniczego. Ponadto w sprawozdaniach stwierdzono, że mniejsze regionalne porty lotnicze, chcące zwiększyć swój ruch lotniczy, mogą w związku z tym podnieść w szczególności wartość swojej marki dzięki zawarciu umów w sprawie usług marketingowych z AMS.

| (241) | Na koniec w sprawozdaniach wskazano, że należy preferować podejście oparte na przypływach pieniężnych od podejścia opartego na kapitalizacji, w ramach którego koszty usług marketingowych świadczonych przez AMS traktowano by jako wydatki kapitałowe z tytułu wartości niematerialnych i prawnych (tj. wartości marki) (39). Podejście oparte na kapitalizacji uwzględniałoby jedynie odsetek wydatków na marketing, który jest przypisany wartościom niematerialnym i prawnym portu lotniczego. Koszty marketingu byłyby potraktowane jako wydatki kapitałowe w wartościach niematerialnych i prawnych, a następnie zostałyby zamortyzowane przez okres obowiązywania umowy, z uwzględnieniem wartości końcowej w momencie przewidzianego wygaśnięcia umowy w sprawie usług portu lotniczego. W ramach tego podejścia nie uwzględniono by zysków przyrostowych, które przyniosłoby zawarcie umowy w sprawie usług portu lotniczego z Ryanairem, i trudno jest również obliczyć wartość niematerialnego składnika aktywów ze względu na wydatki na budowanie marki i okres użytkowania składnika aktywów. Zgodnie ze sprawozdaniami metoda oparta na przepływach pieniężnych jest również bardziej odpowiednia niż metoda oparta na kapitalizacji, ponieważ ta ostatnia nie odda pozytywnych korzyści dla portu lotniczego, które zgodnie z oczekiwaniami powstaną w wyniku podpisania z Ryanairem umowy w sprawie usług portu lotniczego. |
| --- | --- |

(241)

Na koniec w sprawozdaniach wskazano, że należy preferować podejście oparte na przypływach pieniężnych od podejścia opartego na kapitalizacji, w ramach którego koszty usług marketingowych świadczonych przez AMS traktowano by jako wydatki kapitałowe z tytułu wartości niematerialnych i prawnych (tj. wartości marki) (39). Podejście oparte na kapitalizacji uwzględniałoby jedynie odsetek wydatków na marketing, który jest przypisany wartościom niematerialnym i prawnym portu lotniczego. Koszty marketingu byłyby potraktowane jako wydatki kapitałowe w wartościach niematerialnych i prawnych, a następnie zostałyby zamortyzowane przez okres obowiązywania umowy, z uwzględnieniem wartości końcowej w momencie przewidzianego wygaśnięcia umowy w sprawie usług portu lotniczego. W ramach tego podejścia nie uwzględniono by zysków przyrostowych, które przyniosłoby zawarcie umowy w sprawie usług portu lotniczego z Ryanairem, i trudno jest również obliczyć wartość niematerialnego składnika aktywów ze względu na wydatki na budowanie marki i okres użytkowania składnika aktywów. Zgodnie ze sprawozdaniami metoda oparta na przepływach pieniężnych jest również bardziej odpowiednia niż metoda oparta na kapitalizacji, ponieważ ta ostatnia nie odda pozytywnych korzyści dla portu lotniczego, które zgodnie z oczekiwaniami powstaną w wyniku podpisania z Ryanairem umowy w sprawie usług portu lotniczego.

39

Oxera – ocena gospodarcza zgodności z zasadą testu prywatnego inwestora Port lotniczy Frankfurt-Hahn, z dnia 11 sierpnia 2014 r.

Oxera – ocena gospodarcza zgodności z zasadą testu prywatnego inwestora Port lotniczy Frankfurt-Hahn, z dnia 11 sierpnia 2014 r.

| (242) | Ryanair przedstawił kolejne sprawozdanie przygotowane przez spółkę Oxera w odniesieniu do umów między portem lotniczym Frankfurt-Hahn a Ryanairem z 1999 r., 2002 r. i 2005 r. W ocenie umowy Ryanaira z 2005 r. uwzględniono również umowę w sprawie usług marketingowych zawartą bezpośrednio z krajem związkowym Nadrenia-Palatynat. Ocena umów Ryanaira przeprowadzona przez spółkę Oxera opiera się na informacjach dostępnych dla portu lotniczego mniej więcej w czasie podpisywania umowy. |
| --- | --- |

(242)

Ryanair przedstawił kolejne sprawozdanie przygotowane przez spółkę Oxera w odniesieniu do umów między portem lotniczym Frankfurt-Hahn a Ryanairem z 1999 r., 2002 r. i 2005 r. W ocenie umowy Ryanaira z 2005 r. uwzględniono również umowę w sprawie usług marketingowych zawartą bezpośrednio z krajem związkowym Nadrenia-Palatynat. Ocena umów Ryanaira przeprowadzona przez spółkę Oxera opiera się na informacjach dostępnych dla portu lotniczego mniej więcej w czasie podpisywania umowy.

Umowa z Ryanairem z 1999 r.

Umowa z Ryanairem z 1999 r.

| (243) | Zgodnie ze sprawozdaniem analiza umowy z Ryanairem z 1999 r. opierała się na dokumencie stanowiącym biznesplan przedstawionym przez FFHG w dniu 25 maja 1999 r. – dokument ten sporządzono przed podpisaniem umowy. W sprawozdaniu stwierdzono, że przychody z działalności lotniczej obliczono w oparciu o opłaty wskazane w umowie z Ryanairem z 1999 r. Przyrostowe koszty operacyjne oszacowano na podstawie własnych szacunków FFHG. W sprawozdaniu zwrócono uwagę, że nie uwzględniono kosztów gaszenia pożaru, które zazwyczaj uznaje się za wchodzące w zakres polityki publicznej. Ma to również zastosowanie do inwestycji w infrastrukturę.

  Tabela 16


  Ocena rentowności przyrostowej umowy z Ryanairem z 1999 r. przeprowadzona przez spółkę Oxera
   (40)

  [...] |
| --- | --- |

(243)

Zgodnie ze sprawozdaniem analiza umowy z Ryanairem z 1999 r. opierała się na dokumencie stanowiącym biznesplan przedstawionym przez FFHG w dniu 25 maja 1999 r. – dokument ten sporządzono przed podpisaniem umowy. W sprawozdaniu stwierdzono, że przychody z działalności lotniczej obliczono w oparciu o opłaty wskazane w umowie z Ryanairem z 1999 r. Przyrostowe koszty operacyjne oszacowano na podstawie własnych szacunków FFHG. W sprawozdaniu zwrócono uwagę, że nie uwzględniono kosztów gaszenia pożaru, które zazwyczaj uznaje się za wchodzące w zakres polityki publicznej. Ma to również zastosowanie do inwestycji w infrastrukturę.

Tabela 16

Tabela 16

Ocena rentowności przyrostowej umowy z Ryanairem z 1999 r. przeprowadzona przez spółkę Oxera
   (40)

Ocena rentowności przyrostowej umowy z Ryanairem z 1999 r. przeprowadzona przez spółkę Oxera

40

[...]

Umowa z Ryanairem z 2002 r.

Umowa z Ryanairem z 2002 r.

| (244) | W sprawozdaniu wyjaśniono, że prognozy dotyczące łącznych liczb pasażerów zaczerpnięto z biznesplanu FFHG sporządzonego w listopadzie 2002 r., ponieważ jest to jedyny dostępny dokument zawierający prognozy dotyczące ruchu lotniczego w odpowiednim okresie. Zgodnie ze sprawozdaniem przychody z działalności lotniczej obliczono w oparciu o opłaty wskazane w umowie z Ryanairem z 2002 r. Przychody z działalności pozalotniczej zaczerpnięto z biznesplanu FFHG sporządzonego w listopadzie 2002 r., ponieważ jest to jedyny dostępny dokument, który zawiera prognozy dotyczące przychodów z działalności pozalotniczej i który sporządzono mniej więcej w czasie zawarcia umowy z Ryanairem z 2002 r. |
| --- | --- |

(244)

W sprawozdaniu wyjaśniono, że prognozy dotyczące łącznych liczb pasażerów zaczerpnięto z biznesplanu FFHG sporządzonego w listopadzie 2002 r., ponieważ jest to jedyny dostępny dokument zawierający prognozy dotyczące ruchu lotniczego w odpowiednim okresie. Zgodnie ze sprawozdaniem przychody z działalności lotniczej obliczono w oparciu o opłaty wskazane w umowie z Ryanairem z 2002 r. Przychody z działalności pozalotniczej zaczerpnięto z biznesplanu FFHG sporządzonego w listopadzie 2002 r., ponieważ jest to jedyny dostępny dokument, który zawiera prognozy dotyczące przychodów z działalności pozalotniczej i który sporządzono mniej więcej w czasie zawarcia umowy z Ryanairem z 2002 r.

| (245) | Przyrostowe koszty operacyjne na każdego pasażera oszacowano na podstawie analizy własnej FFHG dotyczącej przyrostowych kosztów operacyjnych na każdego odlatującego pasażera Ryanaira. Tabelę inwestycji sporządzono w listopadzie 2000 r.

  Tabela 17


  Ocena rentowności przyrostowej umowy z Ryanairem z 2002 r. przeprowadzona przez spółkę Oxera
   (41)

  [...] |
| --- | --- |

(245)

Przyrostowe koszty operacyjne na każdego pasażera oszacowano na podstawie analizy własnej FFHG dotyczącej przyrostowych kosztów operacyjnych na każdego odlatującego pasażera Ryanaira. Tabelę inwestycji sporządzono w listopadzie 2000 r.

Tabela 17

Tabela 17

Ocena rentowności przyrostowej umowy z Ryanairem z 2002 r. przeprowadzona przez spółkę Oxera
   (41)

Ocena rentowności przyrostowej umowy z Ryanairem z 2002 r. przeprowadzona przez spółkę Oxera

41

[...]

6.2.   LUFTHANSA I BDF

LUFTHANSA I BDF

| (246) | Lufthansa i Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften e.V. (Federalne Stowarzyszenie Niemieckich Linii Lotniczych, zwane dalej: BDF) przedłożyły wyczerpujące informacje i uwagi dotyczące decyzji o wszczęciu postępowania z 2008 r., które podsumowano poniżej. |
| --- | --- |

(246)

Lufthansa i Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften e.V. (Federalne Stowarzyszenie Niemieckich Linii Lotniczych, zwane dalej: BDF) przedłożyły wyczerpujące informacje i uwagi dotyczące decyzji o wszczęciu postępowania z 2008 r., które podsumowano poniżej.

| (247) | Lufthansa i BDF stwierdziły, że straty poniesione przez FFHG i poprzedników spółki od 1998 r. i do 2009 r. wynoszą 161 mln EUR i że FFHG – wbrew temu, co twierdzi – nie osiągnęło również pozytywnego wyniku finansowego przed odsetkami, opodatkowaniem, deprecjacją i amortyzacją w 2006 r. W tym względzie Lufthansa i BDF twierdzą, że osiągnięcie nieznacznie pozytywnego wyniku finansowego przed odsetkami, opodatkowaniem, deprecjacją i amortyzacją było możliwe jedynie po uwolnieniu historycznych zobowiązań, co zmniejszało straty operacyjne. W związku z tym Lufthansa i BDF sugerują, że Komisja powinna starać się o uzyskanie dostępu do wszystkich bilansów rocznych FFHG. W tym względzie Lufthansa utrzymywała, że wbrew temu, co twierdzą Niemcy, amortyzacja inwestycji nie zwiększyła się w znacznym stopniu przez lata i nie można jej uznać za bardzo wysoką w porównaniu z kosztami związanymi ze wsparciem marketingowym dla Ryanaira, które uwzględniono w „innych kosztach operacyjnych”, jak wykazano w tabeli 18. Lufthansa i BDF sugerują również, że Komisja powinna zażądać pełnych nieopublikowanych bilansów rocznych FFHG.

  Tabela 18


  Stosunek amortyzacji i innych kosztów operacyjnych












  W EUR | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Amortyzacja | 4 477 257 | 5 325 627 | 5 423 627 | 6 045 387 | 7 699 330 |
| Straty | 8 217 199 | 13 355 347 | 19 993 895 | 17 832 868 | 16 797 889 |
| Inne koszty operacyjne | [...] | 5 692 808 | 11 434 306 | 10 521 273 | 11 454 363 |

(247)

Lufthansa i BDF stwierdziły, że straty poniesione przez FFHG i poprzedników spółki od 1998 r. i do 2009 r. wynoszą 161 mln EUR i że FFHG – wbrew temu, co twierdzi – nie osiągnęło również pozytywnego wyniku finansowego przed odsetkami, opodatkowaniem, deprecjacją i amortyzacją w 2006 r. W tym względzie Lufthansa i BDF twierdzą, że osiągnięcie nieznacznie pozytywnego wyniku finansowego przed odsetkami, opodatkowaniem, deprecjacją i amortyzacją było możliwe jedynie po uwolnieniu historycznych zobowiązań, co zmniejszało straty operacyjne. W związku z tym Lufthansa i BDF sugerują, że Komisja powinna starać się o uzyskanie dostępu do wszystkich bilansów rocznych FFHG. W tym względzie Lufthansa utrzymywała, że wbrew temu, co twierdzą Niemcy, amortyzacja inwestycji nie zwiększyła się w znacznym stopniu przez lata i nie można jej uznać za bardzo wysoką w porównaniu z kosztami związanymi ze wsparciem marketingowym dla Ryanaira, które uwzględniono w „innych kosztach operacyjnych”, jak wykazano w tabeli 18. Lufthansa i BDF sugerują również, że Komisja powinna zażądać pełnych nieopublikowanych bilansów rocznych FFHG.

Tabela 18

Tabela 18

Stosunek amortyzacji i innych kosztów operacyjnych

Stosunek amortyzacji i innych kosztów operacyjnych

W EUR

W EUR

2000

2000

2001

2001

2002

2002

2003

2003

2004

2004

Amortyzacja

4 477 257

5 325 627

5 423 627

6 045 387

7 699 330

Straty

8 217 199

13 355 347

19 993 895

17 832 868

16 797 889

Inne koszty operacyjne

[...]

5 692 808

11 434 306

10 521 273

11 454 363

| (248) | Lufthansa i BDF twierdziły również, że nie należy uwzględniać przedłożonego przez Niemcy badania zawierającego statystyki dotyczące wpływu FFHG na turystykę w regionie Hunsrück i w kraju związkowym Nadrenia-Palatynat, ponieważ dane dotyczące wzrostu liczby pasażerów i wzrostu liczby miejsc pracy wokół portu lotniczego zostały dostarczone przez FFHG i autorzy badania ich nie sprawdzili. Lufthansa i BDF twierdziły ponadto, że zdawano sobie sprawę – nawet w trakcie przeprowadzania badania – iż przedstawione liczby nie były realistyczne. |
| --- | --- |

(248)

Lufthansa i BDF twierdziły również, że nie należy uwzględniać przedłożonego przez Niemcy badania zawierającego statystyki dotyczące wpływu FFHG na turystykę w regionie Hunsrück i w kraju związkowym Nadrenia-Palatynat, ponieważ dane dotyczące wzrostu liczby pasażerów i wzrostu liczby miejsc pracy wokół portu lotniczego zostały dostarczone przez FFHG i autorzy badania ich nie sprawdzili. Lufthansa i BDF twierdziły ponadto, że zdawano sobie sprawę – nawet w trakcie przeprowadzania badania – iż przedstawione liczby nie były realistyczne.

| (249) | Co więcej, Lufthansa i BDF stwierdziły, że FFHG nie miało jasnego modelu biznesowego, na co wskazywać mogły zmieniające się plany dodatkowych miejsc w porcie lotniczym, takich jak sklepy lub biura wycieczkowe, które nie miały nic wspólnego z działalnością gospodarczą portu lotniczego. Co więcej, według Lufthansy i BDF sprzeczne deklaracje FFHG, zgodnie z którymi port lotniczy Frankfurt-Hahn miał stać się rentowny najpierw przed 2005 r., potem przed 2008 r., a następnie przed 2013, wskazują w tym samym kierunku, tj. że nie przestrzegano żadnego spójnego biznesplanu. Ostatnia sporządzona prognoza – zgodnie z którą port lotniczy Frankfurt-Hahn powinien stać się rentowny od 2016 r. – wydaje się zatem również wątpliwa; prognoza ta opierała się najwidoczniej na założeniu, że poczynione zostaną dalsze znaczne inwestycje. Według Lufthansy i BDF źródło takich inwestycji było jednak całkowicie niejasne. |
| --- | --- |

(249)

Co więcej, Lufthansa i BDF stwierdziły, że FFHG nie miało jasnego modelu biznesowego, na co wskazywać mogły zmieniające się plany dodatkowych miejsc w porcie lotniczym, takich jak sklepy lub biura wycieczkowe, które nie miały nic wspólnego z działalnością gospodarczą portu lotniczego. Co więcej, według Lufthansy i BDF sprzeczne deklaracje FFHG, zgodnie z którymi port lotniczy Frankfurt-Hahn miał stać się rentowny najpierw przed 2005 r., potem przed 2008 r., a następnie przed 2013, wskazują w tym samym kierunku, tj. że nie przestrzegano żadnego spójnego biznesplanu. Ostatnia sporządzona prognoza – zgodnie z którą port lotniczy Frankfurt-Hahn powinien stać się rentowny od 2016 r. – wydaje się zatem również wątpliwa; prognoza ta opierała się najwidoczniej na założeniu, że poczynione zostaną dalsze znaczne inwestycje. Według Lufthansy i BDF źródło takich inwestycji było jednak całkowicie niejasne.

| (250) | Ponadto Lufthansa i BDF stwierdziły, że wbrew temu, co twierdzą Niemcy, PwC nie przeprowadziło odpowiedniego testu prywatnego inwestora, ponieważ w jego ocenie nie uwzględniono orzecznictwa Trybunału Sprawiedliwości w co najmniej dwóch punktach. |
| --- | --- |

(250)

Ponadto Lufthansa i BDF stwierdziły, że wbrew temu, co twierdzą Niemcy, PwC nie przeprowadziło odpowiedniego testu prywatnego inwestora, ponieważ w jego ocenie nie uwzględniono orzecznictwa Trybunału Sprawiedliwości w co najmniej dwóch punktach.

| (251) | Po pierwsze, Lufthansa i BDF odniosły się do argumentacji Niemiec, że skumulowane straty FFHG mógł zrekompensować Fraport, czyli udziałowiec spółki. W tym względzie Lufthansa i BDF utrzymywały, że nieistotne jest, czy straty można zrekompensować w ramach grupy przedsiębiorstw, ale czy podjęte indywidualne środki są same w sobie środkami, które prywatny inwestor również by zastosował (czy też nie), i że w związku z tym argumentacja ta była nie do przyjęcia. |
| --- | --- |

(251)

Po pierwsze, Lufthansa i BDF odniosły się do argumentacji Niemiec, że skumulowane straty FFHG mógł zrekompensować Fraport, czyli udziałowiec spółki. W tym względzie Lufthansa i BDF utrzymywały, że nieistotne jest, czy straty można zrekompensować w ramach grupy przedsiębiorstw, ale czy podjęte indywidualne środki są same w sobie środkami, które prywatny inwestor również by zastosował (czy też nie), i że w związku z tym argumentacja ta była nie do przyjęcia.

| (252) | Po drugie, Lufthansa i BDF stwierdziły, że argumentacja przedstawiona w ocenie PwC była niewystarczająca, aby udowodnić, że prywatny inwestor podjąłby taką samą decyzję, ponieważ PwC argumentowało – przykładowo w odniesieniu do umowy z Ryanairem z 1999 r. – że można by doprowadzić do ograniczenia strat poprzez zwiększenie ruchu pasażerskiego. Lufthansa i BDF odniosły się do sprawy WestLB, w której stwierdzono, że prywatny inwestor zazwyczaj będzie się „starał w rozsądny sposób maksymalnie zwiększyć stopę zwrotu ze swojej inwestycji, w zależności od aktualnych okoliczności oraz zaspokojenia swoich interesów krótko-, średnio- i długoterminowych, także w przypadku inwestycji w przedsiębiorstwo, w którego kapitale zakładowym ma już udziały” (42). W związku z tym ograniczenie strat nie wystarczyłoby jako środek do osiągnięcia pozytywnego wyniku w teście prywatnego inwestora, a zatem – jak podnosiły Lufthansa i BDF – PwC już w tym kontekście nie uwzględniło orzecznictwa Trybunału Sprawiedliwości. Ponadto Lufthansa i BDF zwróciły uwagę, że ocena przedstawiona w imieniu FFHG nie zawierała żadnego własnego testu prywatnego inwestora, ponieważ odnosiła się jedynie do testu przeprowadzonego przez PwC. |
| --- | --- |

(252)

Po drugie, Lufthansa i BDF stwierdziły, że argumentacja przedstawiona w ocenie PwC była niewystarczająca, aby udowodnić, że prywatny inwestor podjąłby taką samą decyzję, ponieważ PwC argumentowało – przykładowo w odniesieniu do umowy z Ryanairem z 1999 r. – że można by doprowadzić do ograniczenia strat poprzez zwiększenie ruchu pasażerskiego. Lufthansa i BDF odniosły się do sprawy WestLB, w której stwierdzono, że prywatny inwestor zazwyczaj będzie się „starał w rozsądny sposób maksymalnie zwiększyć stopę zwrotu ze swojej inwestycji, w zależności od aktualnych okoliczności oraz zaspokojenia swoich interesów krótko-, średnio- i długoterminowych, także w przypadku inwestycji w przedsiębiorstwo, w którego kapitale zakładowym ma już udziały” (42). W związku z tym ograniczenie strat nie wystarczyłoby jako środek do osiągnięcia pozytywnego wyniku w teście prywatnego inwestora, a zatem – jak podnosiły Lufthansa i BDF – PwC już w tym kontekście nie uwzględniło orzecznictwa Trybunału Sprawiedliwości. Ponadto Lufthansa i BDF zwróciły uwagę, że ocena przedstawiona w imieniu FFHG nie zawierała żadnego własnego testu prywatnego inwestora, ponieważ odnosiła się jedynie do testu przeprowadzonego przez PwC.

42

| (253) | Co więcej, Lufthansa i BDF zakwestionowały argument przytoczony przez PwC w odniesieniu do podwyższenia kapitału, jakoby długie horyzonty planowania wynoszące ponad 30 lat oraz amortyzacja inwestycji wynosząca ponad 20 lat były zwykłymi praktykami handlowymi w przypadku inwestycji w infrastrukturę (zob. motyw 103 decyzji o wszczęciu postępowania z 2008 r.). W tym kontekście Lufthansa i BDF twierdziły, że przedstawione przez PwC porównania do umów koncesji w porcie lotniczym w Budapeszcie, portach lotniczych Da Vinci i Ciampino, porcie lotniczym Ateny w Spacie i porcie lotniczym Belfast-City były kompletnie nieuzasadnione, ponieważ sytuacja w żadnym z tych portów lotniczych nie jest nawet w najmniejszym stopniu porównywalna z sytuacją FFHG i portu lotniczego Frankfurt-Hahn. Lufthansa i BDF podnosiły, że w przeciwieństwie do wszystkich wskazanych przez PwC portów lotniczych Frankfurt-Hahn był wojskowym portem lotniczym, który zaczęto wykorzystywać w przeważającej części jako cywilny port lotniczy dopiero w 1999 r. i następnie wprowadzono w nim zmiany infrastrukturalne dokładnie odpowiadające potrzebom Ryanaira. Z tego powodu – według Lufthansy i BDF – analiza progu rentowności nie jest dokładna, ponieważ nie uwzględniono kosztów terminala. |
| --- | --- |

(253)

Co więcej, Lufthansa i BDF zakwestionowały argument przytoczony przez PwC w odniesieniu do podwyższenia kapitału, jakoby długie horyzonty planowania wynoszące ponad 30 lat oraz amortyzacja inwestycji wynosząca ponad 20 lat były zwykłymi praktykami handlowymi w przypadku inwestycji w infrastrukturę (zob. motyw 103 decyzji o wszczęciu postępowania z 2008 r.). W tym kontekście Lufthansa i BDF twierdziły, że przedstawione przez PwC porównania do umów koncesji w porcie lotniczym w Budapeszcie, portach lotniczych Da Vinci i Ciampino, porcie lotniczym Ateny w Spacie i porcie lotniczym Belfast-City były kompletnie nieuzasadnione, ponieważ sytuacja w żadnym z tych portów lotniczych nie jest nawet w najmniejszym stopniu porównywalna z sytuacją FFHG i portu lotniczego Frankfurt-Hahn. Lufthansa i BDF podnosiły, że w przeciwieństwie do wszystkich wskazanych przez PwC portów lotniczych Frankfurt-Hahn był wojskowym portem lotniczym, który zaczęto wykorzystywać w przeważającej części jako cywilny port lotniczy dopiero w 1999 r. i następnie wprowadzono w nim zmiany infrastrukturalne dokładnie odpowiadające potrzebom Ryanaira. Z tego powodu – według Lufthansy i BDF – analiza progu rentowności nie jest dokładna, ponieważ nie uwzględniono kosztów terminala.

| (254) | Lufthansa i BDF utrzymywały również na podstawie decyzji o wszczęciu postępowania z 2008 r., że nadmierna rekompensata opłat za kontrole bezpieczeństwa w oczywisty sposób stanowiła pomoc państwa. W tym kontekście Lufthansa i BDF wysunęły argument, że, po pierwsze, kontrole bezpieczeństwa nie były objęte procedurą zamówienia publicznego. Zdaniem Lufthansy i BDF nie przestrzegano przepisów dotyczących zamówień publicznych i w związku z tym automatycznie zamówienia na tę usługę nie udzielono po najkorzystniejszej cenie. Po drugie, Lufthansa i BDF utrzymywały, że zgodnie z prawem niemieckim przedmiotowe opłaty za kontrole bezpieczeństwa muszą być ukierunkowane na faktycznie i konieczne koszty. Lufthansa i BDF zwróciły jednak uwagę, że opłaty w porcie lotniczym Frankfurt-Hahn pozostały na tym samym poziomie w latach 2003–2008, zaś w innych portach lotniczych można było zaobserwować zmiany. |
| --- | --- |

(254)

Lufthansa i BDF utrzymywały również na podstawie decyzji o wszczęciu postępowania z 2008 r., że nadmierna rekompensata opłat za kontrole bezpieczeństwa w oczywisty sposób stanowiła pomoc państwa. W tym kontekście Lufthansa i BDF wysunęły argument, że, po pierwsze, kontrole bezpieczeństwa nie były objęte procedurą zamówienia publicznego. Zdaniem Lufthansy i BDF nie przestrzegano przepisów dotyczących zamówień publicznych i w związku z tym automatycznie zamówienia na tę usługę nie udzielono po najkorzystniejszej cenie. Po drugie, Lufthansa i BDF utrzymywały, że zgodnie z prawem niemieckim przedmiotowe opłaty za kontrole bezpieczeństwa muszą być ukierunkowane na faktycznie i konieczne koszty. Lufthansa i BDF zwróciły jednak uwagę, że opłaty w porcie lotniczym Frankfurt-Hahn pozostały na tym samym poziomie w latach 2003–2008, zaś w innych portach lotniczych można było zaobserwować zmiany.

| (255) | W przeciwieństwie do uwag Niemiec dotyczących oceny prawnej zdaniem Lufthansy i BDF pomoc przyznana przez Fraport na rzecz FFHG pochodziła z zasobów państwowych. Według Lufthansy i BDF Fraport otwarcie przyznawał we wszystkich swoich bilansach rocznych w latach 2001–2006, że w związku z umową konsorcjalną między akcjonariuszami publicznymi jest on „zależnym przedsiębiorstwem publicznym”. W tym kontekście Lufthansa i BDF zwracają uwagą na wiele czynników wskazujących, że fundusze Fraportu stanowiły zasoby państwowe zgodnie z wyrokiem w sprawie Stardust Marine (43) oraz art. 2 ust. 1 lit. b) dyrektywy Komisji 2006/111/WE 42 (44). |
| --- | --- |

(255)

W przeciwieństwie do uwag Niemiec dotyczących oceny prawnej zdaniem Lufthansy i BDF pomoc przyznana przez Fraport na rzecz FFHG pochodziła z zasobów państwowych. Według Lufthansy i BDF Fraport otwarcie przyznawał we wszystkich swoich bilansach rocznych w latach 2001–2006, że w związku z umową konsorcjalną między akcjonariuszami publicznymi jest on „zależnym przedsiębiorstwem publicznym”. W tym kontekście Lufthansa i BDF zwracają uwagą na wiele czynników wskazujących, że fundusze Fraportu stanowiły zasoby państwowe zgodnie z wyrokiem w sprawie Stardust Marine (43) oraz art. 2 ust. 1 lit. b) dyrektywy Komisji 2006/111/WE 42 (44).

43

44

| (256) | Co więcej, Lufthansa i BDF stwierdziły, że działania Fraportu można również przypisać państwu. W tym kontekście Lufthansa i BDF odniosły się do czynników wskazujących na możliwość przypisania działań państwu, takich jak fakt, że posiedzenie udziałowców FFHG, tj. kraju związkowego Nadrenia-Palatynat i Fraportu, udzieliło zgody na zawarcie umów z Ryanairem. Ponadto Lufthansa i BDF stwierdziły, że między drugim podwyższeniem kapitału a wnioskiem o uznanie powszechnego systemu portów lotniczych w 2005 r. zachodzi istotna zależność czasowa. Według Lufthansy i BDF udziałowcy FFHG w ciągu dwóch tygodni postanowili o podwyższeniu kapitału, co rozwiązało problemy finansowe FFHG, a następnie Niemcy złożyły wniosek o uznanie powszechnego systemu portów lotniczych. Lufthansa i BDF stwierdziły zatem, że udziałowcy publiczni umożliwili złożenie tego wniosku dzięki nowemu podwyższeniu kapitału. |
| --- | --- |

(256)

Co więcej, Lufthansa i BDF stwierdziły, że działania Fraportu można również przypisać państwu. W tym kontekście Lufthansa i BDF odniosły się do czynników wskazujących na możliwość przypisania działań państwu, takich jak fakt, że posiedzenie udziałowców FFHG, tj. kraju związkowego Nadrenia-Palatynat i Fraportu, udzieliło zgody na zawarcie umów z Ryanairem. Ponadto Lufthansa i BDF stwierdziły, że między drugim podwyższeniem kapitału a wnioskiem o uznanie powszechnego systemu portów lotniczych w 2005 r. zachodzi istotna zależność czasowa. Według Lufthansy i BDF udziałowcy FFHG w ciągu dwóch tygodni postanowili o podwyższeniu kapitału, co rozwiązało problemy finansowe FFHG, a następnie Niemcy złożyły wniosek o uznanie powszechnego systemu portów lotniczych. Lufthansa i BDF stwierdziły zatem, że udziałowcy publiczni umożliwili złożenie tego wniosku dzięki nowemu podwyższeniu kapitału.

| (257) | Lufthansa i BDF ponadto twierdziły, że żaden prywatny inwestor nie zobowiązałby się do finansowania FFHG ani inwestowania w FFHG, ponieważ zgodnie z orzecznictwem Trybunału Sprawiedliwości prywatny inwestor jest zawsze nastawiony na zysk. Samo ograniczenie strat nie byłoby wystarczające, aby przekonać prywatnego inwestora, i nie brałby on pod uwagę względów społecznych ani względów lokalnej polityki. |
| --- | --- |

(257)

Lufthansa i BDF ponadto twierdziły, że żaden prywatny inwestor nie zobowiązałby się do finansowania FFHG ani inwestowania w FFHG, ponieważ zgodnie z orzecznictwem Trybunału Sprawiedliwości prywatny inwestor jest zawsze nastawiony na zysk. Samo ograniczenie strat nie byłoby wystarczające, aby przekonać prywatnego inwestora, i nie brałby on pod uwagę względów społecznych ani względów lokalnej polityki.

| (258) | Ponadto Lufthansa i BDF twierdziły, że pomoc przyznana na rzecz FFHG na nową infrastrukturę oraz pomoc przyznana Ryanairowi są niezgodne z rynkiem wewnętrznym na mocy wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r. oraz wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. W tym kontekście Lufthansa i BDF twierdziły, że w tej sprawie nie doszło do przekształcenia wojskowego portu lotniczego, ponieważ port lotniczy został zbudowany po upływie 6 lat od zakończenia wykorzystywania go do celów wojskowych. Co więcej, utrzymywały, że port lotniczy Frankfurt-Hahn nie odciążył portu lotniczego Frankfurt nad Menem i że w szczególności wątpliwe było, czy port lotniczy przyczynił się do rozwoju w regionie i do utworzenia tam miejsc pracy. Według Lufthansy i BDF ten argument nie mógł w żadnym razie uzasadniać pomocy, jako że tworzenie miejsc pracy rozpoczęło się dopiero w 1999 r., czyli sześć lat po tym, jak zaprzestano wykorzystywania portu lotniczego do celów wojskowych. Nawet jeżeli uznano by to za uzasadnienie, dane liczbowe przedstawione przez FFHG w badaniach spółki stanowiły zdecydowanie zbyt wysokie oszacowanie skutków gospodarczych i skutków w zakresie tworzenia miejsc pracy. |
| --- | --- |

(258)

Ponadto Lufthansa i BDF twierdziły, że pomoc przyznana na rzecz FFHG na nową infrastrukturę oraz pomoc przyznana Ryanairowi są niezgodne z rynkiem wewnętrznym na mocy wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r. oraz wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. W tym kontekście Lufthansa i BDF twierdziły, że w tej sprawie nie doszło do przekształcenia wojskowego portu lotniczego, ponieważ port lotniczy został zbudowany po upływie 6 lat od zakończenia wykorzystywania go do celów wojskowych. Co więcej, utrzymywały, że port lotniczy Frankfurt-Hahn nie odciążył portu lotniczego Frankfurt nad Menem i że w szczególności wątpliwe było, czy port lotniczy przyczynił się do rozwoju w regionie i do utworzenia tam miejsc pracy. Według Lufthansy i BDF ten argument nie mógł w żadnym razie uzasadniać pomocy, jako że tworzenie miejsc pracy rozpoczęło się dopiero w 1999 r., czyli sześć lat po tym, jak zaprzestano wykorzystywania portu lotniczego do celów wojskowych. Nawet jeżeli uznano by to za uzasadnienie, dane liczbowe przedstawione przez FFHG w badaniach spółki stanowiły zdecydowanie zbyt wysokie oszacowanie skutków gospodarczych i skutków w zakresie tworzenia miejsc pracy.

| (259) | Co więcej, Lufthansa i BDF twierdziły, że rabaty udzielone w drodze opłat lotniskowych na liczbę pasażerów w wysokości 1–3 mln lub w większej kwocie były dyskryminujące. Lufthansa i BDF utrzymywały, że jedynie Ryanair kwalifikował się do uzyskania tych rabatów, ponieważ był jedynym przedsiębiorstwem lotniczym generującym tak duży ruch pasażerski, a przepustowość portu lotniczego Frankfurt-Hahn nie pozwalała nawet na przyjęcie innego przedsiębiorstwa lotniczego, które mogłoby zapewnić taką liczbę pasażerów. Zdaniem Lufthansy i BDF dyskryminujące było również udzielenie wsparcia marketingowego, ponieważ udział wsparcia marketingowego zależy od liczby pasażerów, którą przedsiębiorstwo lotnicze już zapewniło portowi lotniczemu, oraz liczby miejsc docelowych już oferowanych przez przedsiębiorstwo lotnicze w porcie lotniczym. Jako że te czynniki nie mają żadnego związku z kwotą wsparcia marketingowego na nowe miejsca docelowe, system ten zapewni Ryanairowi znacznie wyższą kwotę wsparcia marketingowego, która według Lufthansy i BDF nie jest uzasadniona. |
| --- | --- |

(259)

Co więcej, Lufthansa i BDF twierdziły, że rabaty udzielone w drodze opłat lotniskowych na liczbę pasażerów w wysokości 1–3 mln lub w większej kwocie były dyskryminujące. Lufthansa i BDF utrzymywały, że jedynie Ryanair kwalifikował się do uzyskania tych rabatów, ponieważ był jedynym przedsiębiorstwem lotniczym generującym tak duży ruch pasażerski, a przepustowość portu lotniczego Frankfurt-Hahn nie pozwalała nawet na przyjęcie innego przedsiębiorstwa lotniczego, które mogłoby zapewnić taką liczbę pasażerów. Zdaniem Lufthansy i BDF dyskryminujące było również udzielenie wsparcia marketingowego, ponieważ udział wsparcia marketingowego zależy od liczby pasażerów, którą przedsiębiorstwo lotnicze już zapewniło portowi lotniczemu, oraz liczby miejsc docelowych już oferowanych przez przedsiębiorstwo lotnicze w porcie lotniczym. Jako że te czynniki nie mają żadnego związku z kwotą wsparcia marketingowego na nowe miejsca docelowe, system ten zapewni Ryanairowi znacznie wyższą kwotę wsparcia marketingowego, która według Lufthansy i BDF nie jest uzasadniona.

| (260) | Jeżeli chodzi o pomoc operacyjną na rzecz portu lotniczego, Lufthansa i BDF podkreślały, że oczywiste jest, iż podejście oparte na finansowaniu z jednego źródła stosowane w porcie lotniczym Frankfurt-Hahn nie funkcjonuje prawidłowo, ponieważ łączne przychody nie mogą pokryć strat. W związku z tym rekompensowanie tych strat w drodze finansowania FFHG stanowi pomoc operacyjną. |
| --- | --- |

(260)

Jeżeli chodzi o pomoc operacyjną na rzecz portu lotniczego, Lufthansa i BDF podkreślały, że oczywiste jest, iż podejście oparte na finansowaniu z jednego źródła stosowane w porcie lotniczym Frankfurt-Hahn nie funkcjonuje prawidłowo, ponieważ łączne przychody nie mogą pokryć strat. W związku z tym rekompensowanie tych strat w drodze finansowania FFHG stanowi pomoc operacyjną.

| (261) | Jeżeli chodzi o pomoc na rzecz Ryanaira, Lufthansa i BDF stwierdziły, że Ryanair uzyskał korzyść w postaci niższych opłat lotniskowych i umów z portem lotniczym Frankfurt-Hahn. Lufthansa i BDF stwierdziły, że żaden prywatny inwestor nie podjąłby tych środków, ponieważ oczywiste jest, iż port lotniczy Frankfurt-Hahn nie może przynosić zysków, działając na tej podstawie. Lufthansa i BDF twierdziły, że dzięki tabelom opłat lotniskowych z 2001 r. i z 2006 r. Ryanairowi przyznano dodatkową korzyść w postaci dodatkowych obniżek udzielonych w związku z łączną liczbą pasażerów odlatujących, korzystając z usług tego przedsiębiorstwa lotniczego. |
| --- | --- |

(261)

Jeżeli chodzi o pomoc na rzecz Ryanaira, Lufthansa i BDF stwierdziły, że Ryanair uzyskał korzyść w postaci niższych opłat lotniskowych i umów z portem lotniczym Frankfurt-Hahn. Lufthansa i BDF stwierdziły, że żaden prywatny inwestor nie podjąłby tych środków, ponieważ oczywiste jest, iż port lotniczy Frankfurt-Hahn nie może przynosić zysków, działając na tej podstawie. Lufthansa i BDF twierdziły, że dzięki tabelom opłat lotniskowych z 2001 r. i z 2006 r. Ryanairowi przyznano dodatkową korzyść w postaci dodatkowych obniżek udzielonych w związku z łączną liczbą pasażerów odlatujących, korzystając z usług tego przedsiębiorstwa lotniczego.

| (262) | Lufthansa i BDF utrzymywały, że ponieważ Fraport jest uznawany za przedsiębiorstwo publiczne, FFHG również jest przedsiębiorstwem publicznym i dlatego jego zasoby należy uznawać za zasoby państwowe. Według Lufthansy i BDF, korzyści zapewnione Ryanairowi przez FFHG można również przypisać państwu, ponieważ umowa o pokrycie strat obejmuje także umowę o kontroli (Beherrschungsvertrag), a publiczni wspólnicy mogą kierować działalnością FFHG. W tym względzie Lufthansa i BDF utrzymywały, że należy wziąć pod uwagę również fakt, iż dyrektorem FFHG jest zawsze pracownik Fraportu. |
| --- | --- |

(262)

Lufthansa i BDF utrzymywały, że ponieważ Fraport jest uznawany za przedsiębiorstwo publiczne, FFHG również jest przedsiębiorstwem publicznym i dlatego jego zasoby należy uznawać za zasoby państwowe. Według Lufthansy i BDF, korzyści zapewnione Ryanairowi przez FFHG można również przypisać państwu, ponieważ umowa o pokrycie strat obejmuje także umowę o kontroli (Beherrschungsvertrag), a publiczni wspólnicy mogą kierować działalnością FFHG. W tym względzie Lufthansa i BDF utrzymywały, że należy wziąć pod uwagę również fakt, iż dyrektorem FFHG jest zawsze pracownik Fraportu.

Beherrschungsvertrag

| (263) | Lufthansa i BDF utrzymywały, że pomoc na rzecz Ryanaira nie jest w żadnym zakresie zgodna z rynkiem wewnętrznym. Umowy z Ryanairem i tabelę opłat lotniskowych z 2001 r. należy oceniać bezpośrednio na mocy art. 107 ust. 3 lit. c) Traktatu. W tym względzie należy wziąć pod uwagę również decyzję Komisji w sprawie Charleroi (45). Na tej podstawie Lufthansa i BDF stwierdziły, że pomoc na rzecz Ryanaira jest nieuzasadniona, ponieważ stanowiła częściowo pomoc operacyjną, która jest zupełnie nieuzasadniona, a częściowo pomoc państwa na rozpoczęcie działalności, która nie służyła realizacji żadnego uzasadnionego celu i która nie została przyznana w sposób przejrzysty i niedyskryminacyjny. Następnie Lufthansa i BDF stwierdziły, że tabela opłat lotniskowych z 2006 r. nie jest zgodna z wytycznymi w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r., ponieważ warunki zgodności określone w pkt 79 wytycznych nie są spełnione w odniesieniu do wsparcia marketingowego i pomocy operacyjnej udzielonej za pośrednictwem opłat pasażerskich. W świetle wyjaśnień Lufthansy i BDF wiąże się to z faktem, że wsparcie marketingowe jest dyskryminujące, a opłaty pasażerskie nie mają ograniczonego czasu trwania i nie zapewniają żadnego efektu zachęty. Ponadto zdaniem Lufthansa i BDF wszelka pomoc udzielona Ryanairowi ma charakter kumulacyjny i dlatego nie spełnia warunków zgodności. Dlatego ich zdaniem należy uznać tę pomoc za niezgodną z rynkiem wewnętrznym. |
| --- | --- |

(263)

Lufthansa i BDF utrzymywały, że pomoc na rzecz Ryanaira nie jest w żadnym zakresie zgodna z rynkiem wewnętrznym. Umowy z Ryanairem i tabelę opłat lotniskowych z 2001 r. należy oceniać bezpośrednio na mocy art. 107 ust. 3 lit. c) Traktatu. W tym względzie należy wziąć pod uwagę również decyzję Komisji w sprawie Charleroi (45). Na tej podstawie Lufthansa i BDF stwierdziły, że pomoc na rzecz Ryanaira jest nieuzasadniona, ponieważ stanowiła częściowo pomoc operacyjną, która jest zupełnie nieuzasadniona, a częściowo pomoc państwa na rozpoczęcie działalności, która nie służyła realizacji żadnego uzasadnionego celu i która nie została przyznana w sposób przejrzysty i niedyskryminacyjny. Następnie Lufthansa i BDF stwierdziły, że tabela opłat lotniskowych z 2006 r. nie jest zgodna z wytycznymi w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r., ponieważ warunki zgodności określone w pkt 79 wytycznych nie są spełnione w odniesieniu do wsparcia marketingowego i pomocy operacyjnej udzielonej za pośrednictwem opłat pasażerskich. W świetle wyjaśnień Lufthansy i BDF wiąże się to z faktem, że wsparcie marketingowe jest dyskryminujące, a opłaty pasażerskie nie mają ograniczonego czasu trwania i nie zapewniają żadnego efektu zachęty. Ponadto zdaniem Lufthansa i BDF wszelka pomoc udzielona Ryanairowi ma charakter kumulacyjny i dlatego nie spełnia warunków zgodności. Dlatego ich zdaniem należy uznać tę pomoc za niezgodną z rynkiem wewnętrznym.

45

6.3.   STOWARZYSZENIE EUROPEJSKICH LINII LOTNICZYCH (AEA)

STOWARZYSZENIE EUROPEJSKICH LINII LOTNICZYCH (AEA)

| (264) | AEA stwierdziło, iż fakt, że FFHG odnotowuje straty od chwili jego utworzenia i że zapowiadana data osiągnięcia progu rentowności była stale przekładana, pokazuje, że model biznesowy spółki jest co najmniej dyskusyjny, a test prywatnego inwestora potraktowano w sposób rażąco lekceważący. |
| --- | --- |

(264)

AEA stwierdziło, iż fakt, że FFHG odnotowuje straty od chwili jego utworzenia i że zapowiadana data osiągnięcia progu rentowności była stale przekładana, pokazuje, że model biznesowy spółki jest co najmniej dyskusyjny, a test prywatnego inwestora potraktowano w sposób rażąco lekceważący.

| (265) | W związku z domniemaną pomocą na rzecz Ryanaira AEA stwierdziło, że pomoc ta wpłynęła negatywnie na inne przedsiębiorstwa lotnicze i że umowy z Ryanairem stanowiły środki dyskryminacyjne. Zdaniem AEA umowy te są dyskryminujące, ponieważ ich zawarcie zbiegło się w czasie z rozpoczęciem komercyjnego użytkowania portu lotniczego, co oznacza, że port lotniczy został dopasowany specjalnie do potrzeb Ryanaira. |
| --- | --- |

(265)

W związku z domniemaną pomocą na rzecz Ryanaira AEA stwierdziło, że pomoc ta wpłynęła negatywnie na inne przedsiębiorstwa lotnicze i że umowy z Ryanairem stanowiły środki dyskryminacyjne. Zdaniem AEA umowy te są dyskryminujące, ponieważ ich zawarcie zbiegło się w czasie z rozpoczęciem komercyjnego użytkowania portu lotniczego, co oznacza, że port lotniczy został dopasowany specjalnie do potrzeb Ryanaira.

6.4.   AIR FRANCE

AIR FRANCE

| (266) | Air France zaznaczyło ogólnie, że zdecydowanie popiera działania Komisji w zakresie pomocy państwa w sektorze lotnictwa. Mówiąc konkretnie, w nawiązaniu do sytuacji w porcie lotniczym Frankfurt-Hahn Air France zgodził się ze wstępną oceną Komisji, według której środki przekazane na rzecz FFHG i Ryanaira stanowiły pomoc państwa. Air France uważa w szczególności, że trzy umowy handlowe zawarte z Ryanairem wyraźnie stanowią środek dyskryminacyjny, ponieważ nie zaoferowano takich samych warunków żadnemu innemu przedsiębiorstwu lotniczemu prowadzącemu działalność w tym samym porcie lotniczym. Air France uznało zatem, że środki te nieuchronnie przyczyniły się do powstania znacznego zakłócenia konkurencji wśród przewoźników wewnątrz UE działających na rynku wewnętrznym. |
| --- | --- |

(266)

Air France zaznaczyło ogólnie, że zdecydowanie popiera działania Komisji w zakresie pomocy państwa w sektorze lotnictwa. Mówiąc konkretnie, w nawiązaniu do sytuacji w porcie lotniczym Frankfurt-Hahn Air France zgodził się ze wstępną oceną Komisji, według której środki przekazane na rzecz FFHG i Ryanaira stanowiły pomoc państwa. Air France uważa w szczególności, że trzy umowy handlowe zawarte z Ryanairem wyraźnie stanowią środek dyskryminacyjny, ponieważ nie zaoferowano takich samych warunków żadnemu innemu przedsiębiorstwu lotniczemu prowadzącemu działalność w tym samym porcie lotniczym. Air France uznało zatem, że środki te nieuchronnie przyczyniły się do powstania znacznego zakłócenia konkurencji wśród przewoźników wewnątrz UE działających na rynku wewnętrznym.

6.5.   ZGŁOSZONE UWAGI DOTYCZĄCE ZASTOSOWANIA WYTYCZNYCH W SPRAWIE SEKTORA LOTNICTWA Z 2014 R. DO NINIEJSZEJ SPRAWY

ZGŁOSZONE UWAGI DOTYCZĄCE ZASTOSOWANIA WYTYCZNYCH W SPRAWIE SEKTORA LOTNICTWA Z 2014 R. DO NINIEJSZEJ SPRAWY

6.5.1.1.   
  Lufthansa

Lufthansa

| (267) | Lufthansa stwierdziła, że umowy z Ryanairem z lat 1999, 2002 i 2005 stanowią pomoc państwa niezgodną z rynkiem wewnętrznym oraz zgłasza dalsze uwagi odnośnie do poszczególnych umów. |
| --- | --- |

(267)

Lufthansa stwierdziła, że umowy z Ryanairem z lat 1999, 2002 i 2005 stanowią pomoc państwa niezgodną z rynkiem wewnętrznym oraz zgłasza dalsze uwagi odnośnie do poszczególnych umów.

| (268) | W związku z umową z Ryanairem z 1999 r. Lufthansa stwierdziła, że podczas przeprowadzania testu prywatnego inwestora należy wziąć pod uwagę koszty budowy Terminala 1 w porcie lotniczym. Na poparcie tego Lufthansa odwołuje się do stwierdzenia Ryanaira z przesłuchania przez Parlament Europejski. Zdaniem Lufthansy Ryanair stwierdził, że port lotniczy został wybudowany dla niego. Lufthansa utrzymywała, że część kosztów budowy terminala mogły ponieść także inne przedsiębiorstwa lotnicze. |
| --- | --- |

(268)

W związku z umową z Ryanairem z 1999 r. Lufthansa stwierdziła, że podczas przeprowadzania testu prywatnego inwestora należy wziąć pod uwagę koszty budowy Terminala 1 w porcie lotniczym. Na poparcie tego Lufthansa odwołuje się do stwierdzenia Ryanaira z przesłuchania przez Parlament Europejski. Zdaniem Lufthansy Ryanair stwierdził, że port lotniczy został wybudowany dla niego. Lufthansa utrzymywała, że część kosztów budowy terminala mogły ponieść także inne przedsiębiorstwa lotnicze.

| (269) | Jak twierdzi Lufthansa, w teście prywatnego inwestora przeprowadzonym przez PwC w odniesieniu do umowy z Ryanairem z 2002 r. zaniżono koszty marketingu dotyczące uruchomienia nowych połączeń w 2002 r. Według Lufthansy powszechnie było wiadomo, że w 2002 r. zostanie uruchomionych co najmniej 7 nowych połączeń. Lufthansa stwierdziła zatem, że koszt wsparcia marketingowego został zaniżony co najmniej o [...] EUR w 2002 r. |
| --- | --- |

(269)

Jak twierdzi Lufthansa, w teście prywatnego inwestora przeprowadzonym przez PwC w odniesieniu do umowy z Ryanairem z 2002 r. zaniżono koszty marketingu dotyczące uruchomienia nowych połączeń w 2002 r. Według Lufthansy powszechnie było wiadomo, że w 2002 r. zostanie uruchomionych co najmniej 7 nowych połączeń. Lufthansa stwierdziła zatem, że koszt wsparcia marketingowego został zaniżony co najmniej o [...] EUR w 2002 r.

| (270) | Jeżeli chodzi o umowę z Ryanairem z 2005 r., Lufthansa stwierdziła, że prognozy wielkości ruchu pasażerskiego, na których podstawie przeprowadzono test prywatnego inwestora dla umowy z Ryanairem z 2005 r., wydają się być zawyżone. Lufthansa stwierdziła, że port lotniczy spodziewał się, że w najgorszym przypadku Ryanair przyciągnie 3 mln pasażerów w latach 2006–2012. Zdaniem Lufthansy te oczekiwania nie były jednak oparte na żadnym rzeczywistym zobowiązaniu ze strony Ryanaira. |
| --- | --- |

(270)

Jeżeli chodzi o umowę z Ryanairem z 2005 r., Lufthansa stwierdziła, że prognozy wielkości ruchu pasażerskiego, na których podstawie przeprowadzono test prywatnego inwestora dla umowy z Ryanairem z 2005 r., wydają się być zawyżone. Lufthansa stwierdziła, że port lotniczy spodziewał się, że w najgorszym przypadku Ryanair przyciągnie 3 mln pasażerów w latach 2006–2012. Zdaniem Lufthansy te oczekiwania nie były jednak oparte na żadnym rzeczywistym zobowiązaniu ze strony Ryanaira.

| (271) | Ponadto Lufthansa stwierdziła, że kraj związkowy Nadrenia-Palatynat i Ryanair zawarły w 2005 r. umowę marketingową, która nie jest przedmiotem decyzji o wszczęciu postępowania z 2008 r. (46). Według Lufthansy, na mocy umowy Ryanairowi przyznano wsparcie marketingowe w wysokości co najmniej [...] mln EUR rocznie. |
| --- | --- |

(271)

Ponadto Lufthansa stwierdziła, że kraj związkowy Nadrenia-Palatynat i Ryanair zawarły w 2005 r. umowę marketingową, która nie jest przedmiotem decyzji o wszczęciu postępowania z 2008 r. (46). Według Lufthansy, na mocy umowy Ryanairowi przyznano wsparcie marketingowe w wysokości co najmniej [...] mln EUR rocznie.

46

| (272) | W odniesieniu do pomocy na rzecz portu lotniczego w celu sfinansowana infrastruktury Lufthansa uważa, że infrastruktura została zaprojektowana specjalnie pod kątem Ryanaira, a więc kryteria zgodności określone w wytycznych nie mają zastosowania. |
| --- | --- |

(272)

W odniesieniu do pomocy na rzecz portu lotniczego w celu sfinansowana infrastruktury Lufthansa uważa, że infrastruktura została zaprojektowana specjalnie pod kątem Ryanaira, a więc kryteria zgodności określone w wytycznych nie mają zastosowania.

6.5.1.2.   
  Transport & Environment

Transport & Environment

| (273) | Ta organizacja pozarządowa krytycznie wyraziła się na temat wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. oraz podjętych dotychczas przez Komisję decyzji dotyczących branży lotniczej ze względu na ich domniemany negatywny wpływ na środowisko. |
| --- | --- |

(273)

Ta organizacja pozarządowa krytycznie wyraziła się na temat wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. oraz podjętych dotychczas przez Komisję decyzji dotyczących branży lotniczej ze względu na ich domniemany negatywny wpływ na środowisko.

7.   UWAGI NIEMIEC NA TEMAT ZGŁOSZEŃ OSÓB TRZECICH

UWAGI NIEMIEC NA TEMAT ZGŁOSZEŃ OSÓB TRZECICH

7.1.   NA TEMAT UWAG PRZEKAZANYCH PRZEZ RYANAIR

NA TEMAT UWAG PRZEKAZANYCH PRZEZ RYANAIR

| (274) | W związku z uwagami przekazanymi przez Ryanair Niemcy stwierdziły, że są one w pełni zgodne z spostrzeżeniami Niemiec i że uzupełniają dotychczasowe uwagi ze strony przedsiębiorstwa lotniczego. Zdaniem Niemiec, w swoich uwagach Ryanair podkreśla w szczególności, że umowy takie, jak zawierane z Ryanairem, mógłby zawrzeć każdy prywatny inwestor, i że wiele innych europejskich portów lotniczych rzeczywiście zawarło z Ryanairem podobne umowy. |
| --- | --- |

(274)

W związku z uwagami przekazanymi przez Ryanair Niemcy stwierdziły, że są one w pełni zgodne z spostrzeżeniami Niemiec i że uzupełniają dotychczasowe uwagi ze strony przedsiębiorstwa lotniczego. Zdaniem Niemiec, w swoich uwagach Ryanair podkreśla w szczególności, że umowy takie, jak zawierane z Ryanairem, mógłby zawrzeć każdy prywatny inwestor, i że wiele innych europejskich portów lotniczych rzeczywiście zawarło z Ryanairem podobne umowy.

| (275) | Ponadto Niemcy zwróciły uwagę na fakt, że opłaty lotniskowe ustalone przez FFHG są, zdaniem Ryanaira, zupełnie normalne w sektorze tanich przewoźników i nie są dla Ryanaira szczególnie korzystne. |
| --- | --- |

(275)

Ponadto Niemcy zwróciły uwagę na fakt, że opłaty lotniskowe ustalone przez FFHG są, zdaniem Ryanaira, zupełnie normalne w sektorze tanich przewoźników i nie są dla Ryanaira szczególnie korzystne.

7.2.   NA TEMAT UWAG PRZEKAZANYCH PRZEZ LUFTHANSĘ I BDF

NA TEMAT UWAG PRZEKAZANYCH PRZEZ LUFTHANSĘ I BDF

| (276) | W związku z uwagami przekazanymi przez Lufthansę Niemcy odrzuciły argument, według którego wyniki badania dotyczącego oddziaływań portu lotniczego Frankfurt-Hahn na gospodarkę regionalną i liczba stworzonych miejsc pracy są dyskusyjne, natomiast podkreśliły, że badanie opiera się na w pełni uzasadnionych badaniach gospodarczych przeprowadzonych przez ekspertów. Niemcy stwierdziły, że liczby podane w badaniu są oczywiście oparte na prognozach i niekoniecznie będą zawsze będą pokrywać się z faktycznymi liczbami, szczególnie w kontekście światowego kryzysu gospodarczego. Zdaniem Niemiec prognoza była realistyczna w chwili jej publikacji i PwC wywnioskowało z niej, z perspektywy ex ante, że FFHG postępowało jak prywatny inwestor. |
| --- | --- |

(276)

W związku z uwagami przekazanymi przez Lufthansę Niemcy odrzuciły argument, według którego wyniki badania dotyczącego oddziaływań portu lotniczego Frankfurt-Hahn na gospodarkę regionalną i liczba stworzonych miejsc pracy są dyskusyjne, natomiast podkreśliły, że badanie opiera się na w pełni uzasadnionych badaniach gospodarczych przeprowadzonych przez ekspertów. Niemcy stwierdziły, że liczby podane w badaniu są oczywiście oparte na prognozach i niekoniecznie będą zawsze będą pokrywać się z faktycznymi liczbami, szczególnie w kontekście światowego kryzysu gospodarczego. Zdaniem Niemiec prognoza była realistyczna w chwili jej publikacji i PwC wywnioskowało z niej, z perspektywy ex ante, że FFHG postępowało jak prywatny inwestor.

ex ante

| (277) | Niemcy odrzuciły również wątpliwości Lufthansy i BDF, czy port lotniczy Frankfurt-Hahn osiągnie rentowność. Niemcy zauważyły, że prognoza terminu dotycząca osiągnięcia rentowności może będzie musiała zostać dostosowana w czasie ze względu na wiele czynników, takich jak decyzje inwestycyjne i rozbudowa przedsiębiorstwa. Niemniej jednak PwC przedstawiło wiarygodne oceny, z których wynikało, że wszystkie środki będącego przedmiotem postępowania były racjonalne z ekonomicznego punktu widzenia. |
| --- | --- |

(277)

Niemcy odrzuciły również wątpliwości Lufthansy i BDF, czy port lotniczy Frankfurt-Hahn osiągnie rentowność. Niemcy zauważyły, że prognoza terminu dotycząca osiągnięcia rentowności może będzie musiała zostać dostosowana w czasie ze względu na wiele czynników, takich jak decyzje inwestycyjne i rozbudowa przedsiębiorstwa. Niemniej jednak PwC przedstawiło wiarygodne oceny, z których wynikało, że wszystkie środki będącego przedmiotem postępowania były racjonalne z ekonomicznego punktu widzenia.

| (278) | Twierdzenie Lufthansy i BDF, że nie istnieje realne uzasadnienie testu prywatnego inwestora jest zatem zdaniem Niemiec bezpodstawne, zwłaszcza że Lufthansa nie miała dostępu do testu prywatnego inwestora przeprowadzonego przez PwC. |
| --- | --- |

(278)

Twierdzenie Lufthansy i BDF, że nie istnieje realne uzasadnienie testu prywatnego inwestora jest zatem zdaniem Niemiec bezpodstawne, zwłaszcza że Lufthansa nie miała dostępu do testu prywatnego inwestora przeprowadzonego przez PwC.

| (279) | Biorąc pod uwagę podwyższenie kapitału, Niemcy stwierdziły, że port lotniczy Frankfurt-Hahn nie został zamknięty; był natomiast przeznaczony do celów związanych z lotnictwem cywilnym od 1993 r. aż do momentu, kiedy zaangażował się Fraport. Niemcy wyjaśniają, że port lotniczy Frankfurt-Hahn nie był zatem projektem, którego celem było zapewnienie portu lotniczego dla Ryanaira, jak twierdziła Lufthansa, lecz został zaprojektowany jako tani port lotniczy do użytku na równych i niedyskryminujących warunkach przez przedsiębiorstwo lotnicze. To, że niektóre porty lotnicze są wykorzystywane przez określone przedsiębiorstwa lotnicze w większym stopniu niż przez inne, jest, zdaniem Niemiec, normalne. Sama Lufthansa na przykład posiada terminal w porcie lotniczym w Monachium wyłącznie na własne potrzeby. |
| --- | --- |

(279)

Biorąc pod uwagę podwyższenie kapitału, Niemcy stwierdziły, że port lotniczy Frankfurt-Hahn nie został zamknięty; był natomiast przeznaczony do celów związanych z lotnictwem cywilnym od 1993 r. aż do momentu, kiedy zaangażował się Fraport. Niemcy wyjaśniają, że port lotniczy Frankfurt-Hahn nie był zatem projektem, którego celem było zapewnienie portu lotniczego dla Ryanaira, jak twierdziła Lufthansa, lecz został zaprojektowany jako tani port lotniczy do użytku na równych i niedyskryminujących warunkach przez przedsiębiorstwo lotnicze. To, że niektóre porty lotnicze są wykorzystywane przez określone przedsiębiorstwa lotnicze w większym stopniu niż przez inne, jest, zdaniem Niemiec, normalne. Sama Lufthansa na przykład posiada terminal w porcie lotniczym w Monachium wyłącznie na własne potrzeby.

| (280) | Ponadto Niemcy oświadczyły, że nie istniała dyskryminacja dotycząca programu wsparcia marketingowego. Poziomy przyznanego wsparcia marketingowego zostały ustalone w sposób rozsądny i niedyskryminujący. Wypłaty wsparcia marketingowego w ratach, co skrytykowała Lufthansa i BDF, służyły jedynie zmniejszeniu ryzyka na wypadek, gdyby trasa została znowu zamknięta zaraz po jej otwarciu. Niemcy utrzymywały, że takie niebezpieczeństwo nie występowało w tym samym stopniu, jeżeli przedsiębiorstwo lotnicze już działało w porcie lotniczym Frankfurt-Hahn i obsłużyło już ponad 1 mln pasażerów. Ponadto według Niemiec Ryanair nie otrzymał żadnego wsparcia marketingowego, które było utrzymywane w tajemnicy lub przyznane bezpodstawnie przez FFHG. |
| --- | --- |

(280)

Ponadto Niemcy oświadczyły, że nie istniała dyskryminacja dotycząca programu wsparcia marketingowego. Poziomy przyznanego wsparcia marketingowego zostały ustalone w sposób rozsądny i niedyskryminujący. Wypłaty wsparcia marketingowego w ratach, co skrytykowała Lufthansa i BDF, służyły jedynie zmniejszeniu ryzyka na wypadek, gdyby trasa została znowu zamknięta zaraz po jej otwarciu. Niemcy utrzymywały, że takie niebezpieczeństwo nie występowało w tym samym stopniu, jeżeli przedsiębiorstwo lotnicze już działało w porcie lotniczym Frankfurt-Hahn i obsłużyło już ponad 1 mln pasażerów. Ponadto według Niemiec Ryanair nie otrzymał żadnego wsparcia marketingowego, które było utrzymywane w tajemnicy lub przyznane bezpodstawnie przez FFHG.

| (281) | W nawiązaniu do pytania, czy Ryanair otrzymał jakąś pomoc z zasobów państwowych, Niemcy przytoczyły argument, że w przeciwieństwie do tego, co twierdziła Lufthansa i BDF, nie można wyciągnąć żadnych wniosków z rocznych bilansów Fraportu, w których przedsiębiorstwo stwierdziło, że jest „zależnym, przedsiębiorstwem publicznym”. Stwierdzenie to zawarte było tylko w rocznym raporcie finansowym celem ukazania, że wzajemne stosunki z przedsiębiorstwami i osobami są ważne dla Fraportu, lecz nie wynikają z tego żadne konsekwencje w odniesieniu do oceny pomocy państwa. W każdym razie nie można przypisać państwu podwyższenia kapitału na podstawie wspomnianego wniosku. |
| --- | --- |

(281)

W nawiązaniu do pytania, czy Ryanair otrzymał jakąś pomoc z zasobów państwowych, Niemcy przytoczyły argument, że w przeciwieństwie do tego, co twierdziła Lufthansa i BDF, nie można wyciągnąć żadnych wniosków z rocznych bilansów Fraportu, w których przedsiębiorstwo stwierdziło, że jest „zależnym, przedsiębiorstwem publicznym”. Stwierdzenie to zawarte było tylko w rocznym raporcie finansowym celem ukazania, że wzajemne stosunki z przedsiębiorstwami i osobami są ważne dla Fraportu, lecz nie wynikają z tego żadne konsekwencje w odniesieniu do oceny pomocy państwa. W każdym razie nie można przypisać państwu podwyższenia kapitału na podstawie wspomnianego wniosku.

zależnym, przedsiębiorstwem publicznym

| (282) | W odniesieniu do pytania, czy pomoc udzielona FFHG była zgodna z rynkiem wewnętrznym, Niemcy stwierdziły, że argument Lufthansy i BDF, że wykorzystywanie portu lotniczego jako portu cywilnego rozpoczęło się dopiero po 6 latach od zakończenia wykorzystywania go jako portu wojskowego, był błędny i zarazem nieistotny. Wykorzystywanie w charakterze cywilnego portu lotniczego rozpoczęło się dokładnie w 1993 r., a infrastruktura do użytku cywilnego już istniała. Niezbędna była rozbudowa wspomnianej infrastruktury mająca na celu przekształcenie portu lotniczego w komercyjny port lotniczy. |
| --- | --- |

(282)

W odniesieniu do pytania, czy pomoc udzielona FFHG była zgodna z rynkiem wewnętrznym, Niemcy stwierdziły, że argument Lufthansy i BDF, że wykorzystywanie portu lotniczego jako portu cywilnego rozpoczęło się dopiero po 6 latach od zakończenia wykorzystywania go jako portu wojskowego, był błędny i zarazem nieistotny. Wykorzystywanie w charakterze cywilnego portu lotniczego rozpoczęło się dokładnie w 1993 r., a infrastruktura do użytku cywilnego już istniała. Niezbędna była rozbudowa wspomnianej infrastruktury mająca na celu przekształcenie portu lotniczego w komercyjny port lotniczy.

| (283) | Niemcy odrzuciły argument Lufthansy i BDF, że port lotniczy Frankfurt-Hahn nie pomógł w odciążeniu portu lotniczego we Frankfurcie nad Menem i wskazały, że Lufthansa i BDF nie uzasadniły swojego twierdzenia żadnymi dowodami. |
| --- | --- |

(283)

Niemcy odrzuciły argument Lufthansy i BDF, że port lotniczy Frankfurt-Hahn nie pomógł w odciążeniu portu lotniczego we Frankfurcie nad Menem i wskazały, że Lufthansa i BDF nie uzasadniły swojego twierdzenia żadnymi dowodami.

| (284) | Niemcy przede wszystkim sprzeciwiły się argumentowi Lufthansy i BDF, że to wątpliwe, aby dzięki portowi lotniczemu Frankfurt-Hahn została utworzona duża liczba nowych miejsc pracy. Pod tym względem Niemcy uważały, że nie można poddawać w wątpliwość faktu, że port lotniczy Frankfurt-Hahn ma znaczący wpływ na rozwój gospodarczy i społeczny słabszego strukturalnie regionu, w którym jest usytuowany. |
| --- | --- |

(284)

Niemcy przede wszystkim sprzeciwiły się argumentowi Lufthansy i BDF, że to wątpliwe, aby dzięki portowi lotniczemu Frankfurt-Hahn została utworzona duża liczba nowych miejsc pracy. Pod tym względem Niemcy uważały, że nie można poddawać w wątpliwość faktu, że port lotniczy Frankfurt-Hahn ma znaczący wpływ na rozwój gospodarczy i społeczny słabszego strukturalnie regionu, w którym jest usytuowany.

| (285) | Co więcej, Niemcy odrzuciły twierdzenie Lufthansy i BDF, że opłaty pasażerskie i wsparcie marketingowe mają dyskryminacyjne skutki. Niemcy zapewniły, że zostały one ustanowione w oparciu o ekonomiczne ustalenia i obliczenia i że były udostępnione przedsiębiorstwom lotniczym w jednolity i niedyskryminujący sposób. |
| --- | --- |

(285)

Co więcej, Niemcy odrzuciły twierdzenie Lufthansy i BDF, że opłaty pasażerskie i wsparcie marketingowe mają dyskryminacyjne skutki. Niemcy zapewniły, że zostały one ustanowione w oparciu o ekonomiczne ustalenia i obliczenia i że były udostępnione przedsiębiorstwom lotniczym w jednolity i niedyskryminujący sposób.

| (286) | Niemcy ostatecznie odrzuciły wątpliwości Lufthansy i BDF dotyczące podejścia opartego na finansowaniu z jednego źródła w odniesieniu do portu lotniczego Frankfurt-Hahn. Niemcy stwierdziły, że wspomniane podejście nie było uzasadnione z ekonomicznego punktu widzenia, gdyż test prywatnego inwestora opracowany przez PwC pokazał, że przyciągnięcie przedsiębiorstw lotniczych do portu lotniczego Frankfurt-Hahn nie byłoby możliwe, gdyby opłaty pasażerskie były na tyle wysokie, aby zagwarantować rentowną działalność portu lotniczego od początku. |
| --- | --- |

(286)

Niemcy ostatecznie odrzuciły wątpliwości Lufthansy i BDF dotyczące podejścia opartego na finansowaniu z jednego źródła w odniesieniu do portu lotniczego Frankfurt-Hahn. Niemcy stwierdziły, że wspomniane podejście nie było uzasadnione z ekonomicznego punktu widzenia, gdyż test prywatnego inwestora opracowany przez PwC pokazał, że przyciągnięcie przedsiębiorstw lotniczych do portu lotniczego Frankfurt-Hahn nie byłoby możliwe, gdyby opłaty pasażerskie były na tyle wysokie, aby zagwarantować rentowną działalność portu lotniczego od początku.

| (287) | Biorąc pod uwagę twierdzenia, które wysuwają Lufthansa i BDF w odniesieniu do pomocy udzielonej przedsiębiorstwu Ryanair w ciągu 1999 r, 2002 r. oraz umów z Ryanairem z 2005 r., Niemcy odniosły się do szczegółowego testu prywatnego inwestora przeprowadzonego przez PwC i stwierdziły, że wspomniane umowy nie mogą stanowić pomocy państwa, ponieważ są zgodne z testem prywatnego inwestora. Według Niemiec obliczenia zaprezentowane przez Lufthansę i BDF są nieprzekonujące i oparte na błędnej liczbie pasażerów. Niemcy ponownie podkreśliły, że nie można było eksploatować portu lotniczego, takiego jak Frankfurt-Hahn, w sposób zapewniający rentowność od samego początku, a tylko w perspektywie średnio- i długoterminowej. |
| --- | --- |

(287)

Biorąc pod uwagę twierdzenia, które wysuwają Lufthansa i BDF w odniesieniu do pomocy udzielonej przedsiębiorstwu Ryanair w ciągu 1999 r, 2002 r. oraz umów z Ryanairem z 2005 r., Niemcy odniosły się do szczegółowego testu prywatnego inwestora przeprowadzonego przez PwC i stwierdziły, że wspomniane umowy nie mogą stanowić pomocy państwa, ponieważ są zgodne z testem prywatnego inwestora. Według Niemiec obliczenia zaprezentowane przez Lufthansę i BDF są nieprzekonujące i oparte na błędnej liczbie pasażerów. Niemcy ponownie podkreśliły, że nie można było eksploatować portu lotniczego, takiego jak Frankfurt-Hahn, w sposób zapewniający rentowność od samego początku, a tylko w perspektywie średnio- i długoterminowej.

| (288) | Niemcy oświadczyły także, że wątpliwości zgłoszone przez Lufthansę i BDF w odniesieniu do pytania czy pomoc udzielona przedsiębiorstwu Ryanair mogła być uzasadniona, były bezpodstawne. Co więcej, Niemcy utrzymywały, że nawet gdyby wsparcie marketingowe stanowiło korzyść dla Ryanaira, której zdaniem Niemiec nie stanowiło, taka pomoc byłaby zgodna z rynkiem wewnętrznym w świetle kryteriów określonych w motywie 79 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r. |
| --- | --- |

(288)

Niemcy oświadczyły także, że wątpliwości zgłoszone przez Lufthansę i BDF w odniesieniu do pytania czy pomoc udzielona przedsiębiorstwu Ryanair mogła być uzasadniona, były bezpodstawne. Co więcej, Niemcy utrzymywały, że nawet gdyby wsparcie marketingowe stanowiło korzyść dla Ryanaira, której zdaniem Niemiec nie stanowiło, taka pomoc byłaby zgodna z rynkiem wewnętrznym w świetle kryteriów określonych w motywie 79 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r.

7.3.   NA TEMAT UWAG PRZEKAZANYCH PRZEZ AIR FRANCE I STOWARZYSZENIE EUROPEJSKICH LINII LOTNICZYCH

NA TEMAT UWAG PRZEKAZANYCH PRZEZ AIR FRANCE I STOWARZYSZENIE EUROPEJSKICH LINII LOTNICZYCH

| (289) | W nawiązaniu do uwag Stowarzyszenia Europejskich Linii Lotniczych Niemcy wskazały, że nie były one uzasadnione żadnymi dowodami. Ponadto Niemcy także utrzymywały, że nawet jeżeli, jak twierdziło Stowarzyszenie Europejskich Linii Lotniczych, odnotowano negatywne skutki w odniesieniu do konkurujących ze sobą portów lotniczych, to wspomniane porty lotnicze nie wyrażał niezadowolenia z powodu takiego stanu rzeczy i nawet nie zgłosiły uwag w odniesieniu do decyzji o wszczęciu postępowania z 2008 r. |
| --- | --- |

(289)

W nawiązaniu do uwag Stowarzyszenia Europejskich Linii Lotniczych Niemcy wskazały, że nie były one uzasadnione żadnymi dowodami. Ponadto Niemcy także utrzymywały, że nawet jeżeli, jak twierdziło Stowarzyszenie Europejskich Linii Lotniczych, odnotowano negatywne skutki w odniesieniu do konkurujących ze sobą portów lotniczych, to wspomniane porty lotnicze nie wyrażał niezadowolenia z powodu takiego stanu rzeczy i nawet nie zgłosiły uwag w odniesieniu do decyzji o wszczęciu postępowania z 2008 r.

8.   OCENA – OBECNOŚĆ POMOCY

OCENA – OBECNOŚĆ POMOCY

| (290) | Zgodnie z art. 107 ust. 1 Traktatu „[...] wszelka pomoc przyznawana przez państwo członkowskie lub przy użyciu zasobów państwowych w jakiejkolwiek formie, która zakłóca lub grozi zakłóceniem konkurencji poprzez sprzyjanie niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów, jest niezgodna z rynkiem wewnętrznym w zakresie, w jakim wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi”. |
| --- | --- |

(290)

Zgodnie z art. 107 ust. 1 Traktatu „[...] wszelka pomoc przyznawana przez państwo członkowskie lub przy użyciu zasobów państwowych w jakiejkolwiek formie, która zakłóca lub grozi zakłóceniem konkurencji poprzez sprzyjanie niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów, jest niezgodna z rynkiem wewnętrznym w zakresie, w jakim wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi”.

| (291) | Kryteria określone w art. 107 ust. 1 Traktatu mają charakter kumulacyjny. Aby zatem stwierdzić, że środek będący przedmiotem postępowania stanowi pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu, spełnione muszą zostać wszystkie wskazane poniżej warunki. Mianowicie wsparcie finansowe powinno:






  a) | być przyznane przez państwo lub przy użyciu zasobów państwowych; |
| --- | --- | --- |

(291)

Kryteria określone w art. 107 ust. 1 Traktatu mają charakter kumulacyjny. Aby zatem stwierdzić, że środek będący przedmiotem postępowania stanowi pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu, spełnione muszą zostać wszystkie wskazane poniżej warunki. Mianowicie wsparcie finansowe powinno:

a)

być przyznane przez państwo lub przy użyciu zasobów państwowych;

| b) | przynosić korzyści określonym przedsiębiorstwom lub produkcji określonych dóbr; |
| --- | --- |

b)

przynosić korzyści określonym przedsiębiorstwom lub produkcji określonych dóbr;

| c) | zakłócać konkurencję lub grozić zakłóceniem konkurencji; oraz |
| --- | --- |

c)

zakłócać konkurencję lub grozić zakłóceniem konkurencji; oraz

| d) | mieć wpływ na wymianę handlową między państwami członkowskimi. |
| --- | --- |

d)

mieć wpływ na wymianę handlową między państwami członkowskimi.

8.1.   CHARAKTER POMOCY ŚRODKÓW PRZYZNANYCH NA RZECZ PORTU LOTNICZEGO

CHARAKTER POMOCY ŚRODKÓW PRZYZNANYCH NA RZECZ PORTU LOTNICZEGO

8.1.1.   ŚRODEK 1: UMOWA O POKRYCIE STRAT Z 2001 R.

ZASTOSOWANIE ZASAD POMOCY PAŃSTWA DO PORTÓW LOTNICZYCH

| (292) | Niemcy twierdzą, że umowa o pokrycie strat z 2001 r. weszła w życie, zanim finansowanie portów lotniczych ze środków publicznych zaczęło być uznawane za pomoc państwa, i nie była od tego czasu zmieniana, dopóki nie zastąpiono jej umową o pokrycie strat z 2004 r. |
| --- | --- |

(292)

Niemcy twierdzą, że umowa o pokrycie strat z 2001 r. weszła w życie, zanim finansowanie portów lotniczych ze środków publicznych zaczęło być uznawane za pomoc państwa, i nie była od tego czasu zmieniana, dopóki nie zastąpiono jej umową o pokrycie strat z 2004 r.

| (293) | Komisja musi zatem ustalić najpierw, czy zasady pomocy państwa odnosiły się do umowy o pokrycie strat z 2001 r. w chwili jej zawarcia. Komisja przypomina w związku z tym, że środek pomocy stanowi istniejącą pomoc na podstawie art. 1 lit. b) ppkt (v) rozporządzenia (WE) nr 659/1999, jeżeli można stwierdzić, że w czasie, gdy środek pomocy został wprowadzony w życie, nie stanowił on pomocy państwa, a w okresie późniejszym stał się pomocą ze względu na rozwój wspólnego rynku bez wprowadzenia zmian przez państwo członkowskie. |
| --- | --- |

(293)

Komisja musi zatem ustalić najpierw, czy zasady pomocy państwa odnosiły się do umowy o pokrycie strat z 2001 r. w chwili jej zawarcia. Komisja przypomina w związku z tym, że środek pomocy stanowi istniejącą pomoc na podstawie art. 1 lit. b) ppkt (v) rozporządzenia (WE) nr 659/1999, jeżeli można stwierdzić, że w czasie, gdy środek pomocy został wprowadzony w życie, nie stanowił on pomocy państwa, a w okresie późniejszym stał się pomocą ze względu na rozwój wspólnego rynku bez wprowadzenia zmian przez państwo członkowskie.

| (294) | W przeszłości w odniesieniu do rozwoju portów lotniczych rzeczywiście często kierowano się jedynie względami przestrzennymi lub, w określonych przypadkach, wymogami militarnymi. Obsługę portów lotniczych organizowano w ramach działalności administracyjnej, a nie jako przedsięwzięcie komercyjne. Konkurencja między portami lotniczymi i operatorami portów lotniczych również była ograniczona i rozwijała się stopniowo. Biorąc pod uwagę wspomniane uwarunkowania, Komisja przez pewien czas uznawała finansowanie portów lotniczych i ich infrastruktury przez państwo za ogólny środek polityki gospodarczej, który nie podlega kontroli na podstawie zasad pomocy państwa określonych w Traktacie. |
| --- | --- |

(294)

W przeszłości w odniesieniu do rozwoju portów lotniczych rzeczywiście często kierowano się jedynie względami przestrzennymi lub, w określonych przypadkach, wymogami militarnymi. Obsługę portów lotniczych organizowano w ramach działalności administracyjnej, a nie jako przedsięwzięcie komercyjne. Konkurencja między portami lotniczymi i operatorami portów lotniczych również była ograniczona i rozwijała się stopniowo. Biorąc pod uwagę wspomniane uwarunkowania, Komisja przez pewien czas uznawała finansowanie portów lotniczych i ich infrastruktury przez państwo za ogólny środek polityki gospodarczej, który nie podlega kontroli na podstawie zasad pomocy państwa określonych w Traktacie.

| (295) | Należy jednak uwzględnić fakt, że zmieniło się otoczenie rynkowe. W wyroku w sprawie Aéroports de Paris Sąd orzekł, że działalność portu lotniczego, obejmująca świadczenie usług portu lotniczego na rzecz przedsiębiorstw lotniczych i różnych operatorów świadczących usługi w obrębie portów lotniczych, również stanowi działalność gospodarczą (47). W rezultacie od czasu przyjęcia wspomnianego wyroku (w dniu 12 grudnia 2000 r.) nie można już uznawać działalności i budowy infrastruktury portów lotniczych za zadanie objęte zakresem polityki publicznej niepodlegające kontroli w zakresie pomocy państwa. |
| --- | --- |

(295)

Należy jednak uwzględnić fakt, że zmieniło się otoczenie rynkowe. W wyroku w sprawie Aéroports de Paris Sąd orzekł, że działalność portu lotniczego, obejmująca świadczenie usług portu lotniczego na rzecz przedsiębiorstw lotniczych i różnych operatorów świadczących usługi w obrębie portów lotniczych, również stanowi działalność gospodarczą (47). W rezultacie od czasu przyjęcia wspomnianego wyroku (w dniu 12 grudnia 2000 r.) nie można już uznawać działalności i budowy infrastruktury portów lotniczych za zadanie objęte zakresem polityki publicznej niepodlegające kontroli w zakresie pomocy państwa.

47

| (296) | W wyroku w sprawie portu lotniczego Lipsk/Halle Sąd potwierdził, że nie można z góry wykluczyć zastosowania zasad pomocy państwa w odniesieniu do portów lotniczych, ponieważ obsługa portu lotniczego i budowa infrastruktury portu lotniczego stanowi działalność gospodarczą (48). W momencie podjęcia przez operatora portu lotniczego działalności gospodarczej, niezależnie od jego statusu prawnego lub sposobu finansowania, jest on przedsiębiorstwem w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu, i mają zatem zastosowanie postanowienia Traktatu dotyczące pomocy państwa (49). |
| --- | --- |

(296)

W wyroku w sprawie portu lotniczego Lipsk/Halle Sąd potwierdził, że nie można z góry wykluczyć zastosowania zasad pomocy państwa w odniesieniu do portów lotniczych, ponieważ obsługa portu lotniczego i budowa infrastruktury portu lotniczego stanowi działalność gospodarczą (48). W momencie podjęcia przez operatora portu lotniczego działalności gospodarczej, niezależnie od jego statusu prawnego lub sposobu finansowania, jest on przedsiębiorstwem w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu, i mają zatem zastosowanie postanowienia Traktatu dotyczące pomocy państwa (49).

48

49

| (297) | FFHG zajmowało się budową, utrzymywaniem i eksploatacją portu lotniczego Frankfurt-Hahn. W związku z tym FFHG oferowało usługi portu lotniczego i pobierało opłaty od użytkowników – operatorów prowadzących operacje zarobkowego transportu lotniczego i użytkowników niekomercyjnego lotnictwa ogólnego – za korzystanie z infrastruktury portu lotniczego, prowadząc tym samym komercyjną eksploatację infrastruktury. Należy zatem stwierdzić, że FFHG prowadziło działalność gospodarczą, począwszy od daty wydania wyroku w sprawie Aéroports de Paris tj. od dnia 12 grudnia 2000 r. |
| --- | --- |

(297)

FFHG zajmowało się budową, utrzymywaniem i eksploatacją portu lotniczego Frankfurt-Hahn. W związku z tym FFHG oferowało usługi portu lotniczego i pobierało opłaty od użytkowników – operatorów prowadzących operacje zarobkowego transportu lotniczego i użytkowników niekomercyjnego lotnictwa ogólnego – za korzystanie z infrastruktury portu lotniczego, prowadząc tym samym komercyjną eksploatację infrastruktury. Należy zatem stwierdzić, że FFHG prowadziło działalność gospodarczą, począwszy od daty wydania wyroku w sprawie Aéroports de Paris tj. od dnia 12 grudnia 2000 r.

| (298) | W świetle tych zmian (jak wskazano w motywach 294–296) Komisja uważa, że przed wydaniem wyroku Sądu w sprawie Aéroports de Paris organy publiczne mogły zgodnie z prawem uważać, że środki finansowania w odniesieniu do portów lotniczych nie stanowią pomocy państwa, a zatem nie było potrzeby zgłoszenia tych środków Komisji. Zatem Komisja nie może kwestionować indywidualnych środków finansowania (nie przyznawanych na podstawie programu pomocy (50)), które zostały przyjęte ostatecznie przed wydaniem wyroku w sprawie Aéroports de Paris w ramach zasad pomocy państwa. |
| --- | --- |

(298)

W świetle tych zmian (jak wskazano w motywach 294–296) Komisja uważa, że przed wydaniem wyroku Sądu w sprawie Aéroports de Paris organy publiczne mogły zgodnie z prawem uważać, że środki finansowania w odniesieniu do portów lotniczych nie stanowią pomocy państwa, a zatem nie było potrzeby zgłoszenia tych środków Komisji. Zatem Komisja nie może kwestionować indywidualnych środków finansowania (nie przyznawanych na podstawie programu pomocy (50)), które zostały przyjęte ostatecznie przed wydaniem wyroku w sprawie Aéroports de Paris w ramach zasad pomocy państwa.

50

| (299) | W związku z tym Komisja musi w pierwszej kolejności ocenić, czy umowa o pokrycie strat z 2001 r. weszła w życie przed wydaniem wyroku w sprawie Aéroports de Paris z dnia 12 grudnia 2000 r., a następnie, czy wspomniany środek został zmieniony w późniejszym czasie. |
| --- | --- |

(299)

W związku z tym Komisja musi w pierwszej kolejności ocenić, czy umowa o pokrycie strat z 2001 r. weszła w życie przed wydaniem wyroku w sprawie Aéroports de Paris z dnia 12 grudnia 2000 r., a następnie, czy wspomniany środek został zmieniony w późniejszym czasie.

| (300) | Umowa o pokrycie strat z 2001 r. została nieodwołalnie zatwierdzona dnia 31 sierpnia 1999 r. i poświadczona aktem notarialnym w dniu 24 listopada 2000 r. Dlatego też Komisja uważa, że umowa o pokrycie strat z 2001 r. została nieodwołalnie wdrożona w życie przed wydaniem wyroku w sprawie Aéroports de Paris. Co więcej, umowa o pokrycie strat z 2001 r. pozostała niezmieniona dopóki nie zastąpiono jej umową o pokrycie strat z 2004 r. |
| --- | --- |

(300)

Umowa o pokrycie strat z 2001 r. została nieodwołalnie zatwierdzona dnia 31 sierpnia 1999 r. i poświadczona aktem notarialnym w dniu 24 listopada 2000 r. Dlatego też Komisja uważa, że umowa o pokrycie strat z 2001 r. została nieodwołalnie wdrożona w życie przed wydaniem wyroku w sprawie Aéroports de Paris. Co więcej, umowa o pokrycie strat z 2001 r. pozostała niezmieniona dopóki nie zastąpiono jej umową o pokrycie strat z 2004 r.

| (301) | Dlatego też organy publiczne mogły wtedy zgodnie z prawem uznać, że umowa o pokrycie strat dotycząca pokrycia rocznych strat FFHG nie stanowi pomocy państwa. |
| --- | --- |

(301)

Dlatego też organy publiczne mogły wtedy zgodnie z prawem uznać, że umowa o pokrycie strat dotycząca pokrycia rocznych strat FFHG nie stanowi pomocy państwa.

WNIOSEK

| (302) | W świetle ustaleń przedstawionych w motywach 292 i nast. Komisja uznaje, że w momencie, w którym weszła w życie umowa o pokrycie strat z 2001 r., organy publiczne mogły zgodnie z prawem uznać, że umowa o pokrycie strat dotycząca pokrycia rocznych strat FFHG nie stanowi pomocy państwa. |
| --- | --- |

(302)

W świetle ustaleń przedstawionych w motywach 292 i nast. Komisja uznaje, że w momencie, w którym weszła w życie umowa o pokrycie strat z 2001 r., organy publiczne mogły zgodnie z prawem uznać, że umowa o pokrycie strat dotycząca pokrycia rocznych strat FFHG nie stanowi pomocy państwa.

8.1.2.   ŚRODEK 2: PODWYŻSZENIE KAPITAŁU Z 2001 R.

| (303) | W 2001 r. Fraport i kraj związkowy Nadrenia-Palatynat podwyższył kapitał FFHG o kwotę w wysokości 27 mln EUR. Fraport przeznaczył kwotę w wysokości 19,7 mln EUR; natomiast kraj związkowy Nadrenia-Palatynat przeznaczył kwotę w wysokości 7,3 mln EUR. Podwyższenie kapitału zostało zatwierdzone najpierw przez radę nadzorczą Fraportu (w odniesieniu do jej wkładu) dnia 14 grudnia 2001 r. a następnie uchwałą wspólników FFHG dnia 9 stycznia 2002 r. (51). Podwyższenie kapitału dokonane przez Fraport i kraj związkowy weszło w życie dnia 9 stycznia 2002 r. |
| --- | --- |

(303)

W 2001 r. Fraport i kraj związkowy Nadrenia-Palatynat podwyższył kapitał FFHG o kwotę w wysokości 27 mln EUR. Fraport przeznaczył kwotę w wysokości 19,7 mln EUR; natomiast kraj związkowy Nadrenia-Palatynat przeznaczył kwotę w wysokości 7,3 mln EUR. Podwyższenie kapitału zostało zatwierdzone najpierw przez radę nadzorczą Fraportu (w odniesieniu do jej wkładu) dnia 14 grudnia 2001 r. a następnie uchwałą wspólników FFHG dnia 9 stycznia 2002 r. (51). Podwyższenie kapitału dokonane przez Fraport i kraj związkowy weszło w życie dnia 9 stycznia 2002 r.

51

8.1.2.1.   
  Pojęcie przedsiębiorstwa i działalności gospodarczej

Pojęcie przedsiębiorstwa i działalności gospodarczej

| (304) | Według analizy przeprowadzonej w ramach motywu 293 i nast. należy uznać, że od dnia 12 grudnia 2000 r. FFHG stanowi przedsiębiorstwo prowadzące działalność gospodarczą w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu. |
| --- | --- |

(304)

Według analizy przeprowadzonej w ramach motywu 293 i nast. należy uznać, że od dnia 12 grudnia 2000 r. FFHG stanowi przedsiębiorstwo prowadzące działalność gospodarczą w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu.

8.1.2.2.   
  Zasoby państwowe i możliwość przypisania środków państwu

Zasoby państwowe i możliwość przypisania środków państwu

| (305) | Aby przedmiotowe środki stanowiły pomoc państwa, muszą być finansowane z zasobów państwowych i musi istnieć możliwość przypisania państwu decyzji o przyznaniu środka. |
| --- | --- |

(305)

Aby przedmiotowe środki stanowiły pomoc państwa, muszą być finansowane z zasobów państwowych i musi istnieć możliwość przypisania państwu decyzji o przyznaniu środka.

| (306) | Pojęcie pomocy państwa obejmuje każdą korzyść przyznaną z zasobów państwowych przez samo państwo lub przez organ pośredniczący na podstawie udzielonych mu uprawnień (52). Dla celów stosowania art. 107 ust. 1 Traktatu zasoby władz lokalnych stanowią zasoby państwowe (53). W tym zakresie zgodnie ze stałą praktyką Komisji wszelkie zasoby przedsiębiorstwa publicznego, niezależnie od tego, czy przynosi ono straty czy zyski, uznaje się za zasoby państwowe (54). |
| --- | --- |

(306)

Pojęcie pomocy państwa obejmuje każdą korzyść przyznaną z zasobów państwowych przez samo państwo lub przez organ pośredniczący na podstawie udzielonych mu uprawnień (52). Dla celów stosowania art. 107 ust. 1 Traktatu zasoby władz lokalnych stanowią zasoby państwowe (53). W tym zakresie zgodnie ze stałą praktyką Komisji wszelkie zasoby przedsiębiorstwa publicznego, niezależnie od tego, czy przynosi ono straty czy zyski, uznaje się za zasoby państwowe (54).

52

53

54

Udział kraju związkowego Nadrenia-Palatynat w podwyższeniu kapitału z 2001 r.

Udział kraju związkowego Nadrenia-Palatynat w podwyższeniu kapitału z 2001 r.

| (307) | Kraj związkowy Nadrenia-Palatynat sfinansował swój udział w podwyższeniu kapitału z 2001 r. bezpośrednio ze swojego budżetu ogólnego. Można zatem uznać, że środek został przyznany przy użyciu zasobów państwowych i można również przypisać go państwu. |
| --- | --- |

(307)

Kraj związkowy Nadrenia-Palatynat sfinansował swój udział w podwyższeniu kapitału z 2001 r. bezpośrednio ze swojego budżetu ogólnego. Można zatem uznać, że środek został przyznany przy użyciu zasobów państwowych i można również przypisać go państwu.

Udział Fraportu w podwyższeniu kapitału z 2001 r.

Udział Fraportu w podwyższeniu kapitału z 2001 r.

Zasoby państwowe

Zasoby państwowe

| (308) | Według Niemiec udziału Fraportu w podwyższeniu kapitału z 2001 r. nie można uznać za finansowanie z zasobów państwowych, ponieważ w tym czasie Fraport był niezależną spółką akcyjną objętą przepisami prawa prywatnego, notowaną na giełdzie papierów wartościowych, a organy publiczne nie sprawowały stałej kontroli nad jej funduszami. |
| --- | --- |

(308)

Według Niemiec udziału Fraportu w podwyższeniu kapitału z 2001 r. nie można uznać za finansowanie z zasobów państwowych, ponieważ w tym czasie Fraport był niezależną spółką akcyjną objętą przepisami prawa prywatnego, notowaną na giełdzie papierów wartościowych, a organy publiczne nie sprawowały stałej kontroli nad jej funduszami.

| (309) | Zgodnie z orzecznictwem zasoby przedsiębiorstwa traktuje się jako zasoby państwowe, jeżeli państwo, kontrolując takie przedsiębiorstwa, może kierować wykorzystaniem jego zasobów (55). |
| --- | --- |

(309)

Zgodnie z orzecznictwem zasoby przedsiębiorstwa traktuje się jako zasoby państwowe, jeżeli państwo, kontrolując takie przedsiębiorstwa, może kierować wykorzystaniem jego zasobów (55).

55

| (310) | Komisja uważa, że w rozpatrywanej sprawie państwo sprawowało w sposób ciągły kontrolę pośrednią lub bezpośrednią nad przedmiotowymi zasobami. Komisja zauważa, że w momencie gdy nieodwołalnie zdecydowano o podwyższeniu kapitału w 2001 r., Fraport był spółką, która w większości stanowiła własność publiczną. Przed dniem 11 czerwca 2001 r., akcjonariusze publiczni posiadali 100 % akcji Fraportu (56).W dniu 11 czerwca 2001 r. Fraport wszedł na giełdę papierów wartościowych i 29,71 % jego akcji sprzedano akcjonariuszom prywatnym. Później kraj związkowy Hesja posiadał 32,04 % akcji, Stadtwerke Frankfurt am Main GmbH (należąca w całości do gminy Frankfurt nad Menem) posiadała 20,47 % akcji, a Republika Federalna Niemiec posiadała 18,32 % akcji. |
| --- | --- |

(310)

Komisja uważa, że w rozpatrywanej sprawie państwo sprawowało w sposób ciągły kontrolę pośrednią lub bezpośrednią nad przedmiotowymi zasobami. Komisja zauważa, że w momencie gdy nieodwołalnie zdecydowano o podwyższeniu kapitału w 2001 r., Fraport był spółką, która w większości stanowiła własność publiczną. Przed dniem 11 czerwca 2001 r., akcjonariusze publiczni posiadali 100 % akcji Fraportu (56).W dniu 11 czerwca 2001 r. Fraport wszedł na giełdę papierów wartościowych i 29,71 % jego akcji sprzedano akcjonariuszom prywatnym. Później kraj związkowy Hesja posiadał 32,04 % akcji, Stadtwerke Frankfurt am Main GmbH (należąca w całości do gminy Frankfurt nad Menem) posiadała 20,47 % akcji, a Republika Federalna Niemiec posiadała 18,32 % akcji.

56

| (311) | W związku z tym w okresie między dniem 11 czerwca 2001 r. a 26 października 2005 r. 70,29 % akcji Fraportu należało do akcjonariuszy publicznych, a zatem Fraport kwalifikowałby się jako przedsiębiorstwo publiczne w rozumieniu art. 2 lit. b) dyrektywy 2006/111/WE. Ponadto fakt, że większość akcji Fraportu należało do organów publicznych oznaczał, że organy te były zdolne do wywierania dominującego wpływu na Fraport. |
| --- | --- |

(311)

W związku z tym w okresie między dniem 11 czerwca 2001 r. a 26 października 2005 r. 70,29 % akcji Fraportu należało do akcjonariuszy publicznych, a zatem Fraport kwalifikowałby się jako przedsiębiorstwo publiczne w rozumieniu art. 2 lit. b) dyrektywy 2006/111/WE. Ponadto fakt, że większość akcji Fraportu należało do organów publicznych oznaczał, że organy te były zdolne do wywierania dominującego wpływu na Fraport.

| (312) | W związku z powyższym Komisja uważa, że każdy zastrzyk kapitałowy przyznany z zasobów Fraportu oznaczałby utratę zasobów państwowych, stanowiąc tym samym przekazanie zasobów państwowych. |
| --- | --- |

(312)

W związku z powyższym Komisja uważa, że każdy zastrzyk kapitałowy przyznany z zasobów Fraportu oznaczałby utratę zasobów państwowych, stanowiąc tym samym przekazanie zasobów państwowych.

Możliwość przypisania środka państwu

Możliwość przypisania środka państwu

| (313) | Trybunał orzekł jednak również, że nawet jeżeli państwo jest w stanie kontrolować przedsiębiorstwo publiczne i jego operacje, nie można automatycznie zakładać, że w konkretnym przypadku taka kontrola jest faktycznie sprawowana. Przedsiębiorstwo publiczne może działać z większą lub mniejszą niezależnością, zgodnie z pozostawionym mu przez państwo stopniem autonomii. |
| --- | --- |

(313)

Trybunał orzekł jednak również, że nawet jeżeli państwo jest w stanie kontrolować przedsiębiorstwo publiczne i jego operacje, nie można automatycznie zakładać, że w konkretnym przypadku taka kontrola jest faktycznie sprawowana. Przedsiębiorstwo publiczne może działać z większą lub mniejszą niezależnością, zgodnie z pozostawionym mu przez państwo stopniem autonomii.

| (314) | Dlatego też sam fakt, że przedsiębiorstwo publiczne znajduje się pod kontrolą państwa, nie jest wystarczający do tego, aby uznać, iż środki podejmowane przez to przedsiębiorstwo, takie jak finansowanie zapewnione FFHG przez podwyższenie kapitału z 2001 r., można przypisać państwu. Należy ponadto zbadać, czy konieczne jest uznanie, że organy publiczne uczestniczyły w taki lub inny sposób w przyjęciu tego środka. W tym przedmiocie Trybunał wskazał, że o przypisaniu państwu środka podjętego przez przedsiębiorstwo publiczne można wnioskować na podstawie zestawu wskaźników wynikających z okoliczności sprawy oraz kontekstu, w którym podjęto dany środek (57). |
| --- | --- |

(314)

Dlatego też sam fakt, że przedsiębiorstwo publiczne znajduje się pod kontrolą państwa, nie jest wystarczający do tego, aby uznać, iż środki podejmowane przez to przedsiębiorstwo, takie jak finansowanie zapewnione FFHG przez podwyższenie kapitału z 2001 r., można przypisać państwu. Należy ponadto zbadać, czy konieczne jest uznanie, że organy publiczne uczestniczyły w taki lub inny sposób w przyjęciu tego środka. W tym przedmiocie Trybunał wskazał, że o przypisaniu państwu środka podjętego przez przedsiębiorstwo publiczne można wnioskować na podstawie zestawu wskaźników wynikających z okoliczności sprawy oraz kontekstu, w którym podjęto dany środek (57).

57

| (315) | Tego rodzaju wskaźniki obejmują włączenie przedsiębiorstwa w struktury administracji publicznej, charakter jego działalności i jej wykonywanie na rynku w warunkach normalnej konkurencji z podmiotami prywatnymi, status prawny przedsiębiorstwa (tj. określenie, czy podlega ono prawu publicznemu czy też prawu ogólnemu spółek), intensywność nadzoru sprawowanego przez organy publiczne w zakresie zarządzania przedsiębiorstwem lub dowolny inny element wskazujący w konkretnym przypadku na uczestnictwo organów publicznych w podjęciu danego środka lub na nieprawdopodobieństwo braku takiego uczestnictwa, biorąc pod uwagę również zakres tego środka, jego treść lub określające go warunki (58). |
| --- | --- |

(315)

Tego rodzaju wskaźniki obejmują włączenie przedsiębiorstwa w struktury administracji publicznej, charakter jego działalności i jej wykonywanie na rynku w warunkach normalnej konkurencji z podmiotami prywatnymi, status prawny przedsiębiorstwa (tj. określenie, czy podlega ono prawu publicznemu czy też prawu ogólnemu spółek), intensywność nadzoru sprawowanego przez organy publiczne w zakresie zarządzania przedsiębiorstwem lub dowolny inny element wskazujący w konkretnym przypadku na uczestnictwo organów publicznych w podjęciu danego środka lub na nieprawdopodobieństwo braku takiego uczestnictwa, biorąc pod uwagę również zakres tego środka, jego treść lub określające go warunki (58).

58

| (316) | Jak określono w motywie 135 i nast. Niemcy stwierdziły, że środków podjętych przez Fraport w związku z portem lotniczym Frankfurt-Hahn nie można było przypisać państwu. W związku z tym Niemcy odniosły się do §76 AktG oraz do orzeczeń w ramach prawa niemieckiego, zgodnie z którymi zarząd Aktiengesellschaft dysponuje dużą swobodą w zakresie podejmowania działań w związku z codzienną działalnością spółki i w tym zakresie działa niezależnie od jej akcjonariuszy. |
| --- | --- |

(316)

Jak określono w motywie 135 i nast. Niemcy stwierdziły, że środków podjętych przez Fraport w związku z portem lotniczym Frankfurt-Hahn nie można było przypisać państwu. W związku z tym Niemcy odniosły się do §76 AktG oraz do orzeczeń w ramach prawa niemieckiego, zgodnie z którymi zarząd Aktiengesellschaft dysponuje dużą swobodą w zakresie podejmowania działań w związku z codzienną działalnością spółki i w tym zakresie działa niezależnie od jej akcjonariuszy.

Aktiengesellschaft

| (317) | Niemcy również odniosły się do orzeczenia Niemieckiego Federalnego Trybunału Sprawiedliwości Bundesgerichtshof, w którym trybunał ten zauważył, że akcjonariusze publiczni nie mieli wpływu na poszczególne decyzje podejmowane w sprawie codziennej działalności, mogli jedynie zapewnić ramy i nadzór Fraportu. Według Niemiec specyficzny charakter Aktiengesellschaft został również uznany w odniesieniu do prawa UE w zakresie zamówień publicznych w wyroku Trybunału w sprawie Stadtwerke Brixen AG (59). |
| --- | --- |

(317)

Niemcy również odniosły się do orzeczenia Niemieckiego Federalnego Trybunału Sprawiedliwości Bundesgerichtshof, w którym trybunał ten zauważył, że akcjonariusze publiczni nie mieli wpływu na poszczególne decyzje podejmowane w sprawie codziennej działalności, mogli jedynie zapewnić ramy i nadzór Fraportu. Według Niemiec specyficzny charakter Aktiengesellschaft został również uznany w odniesieniu do prawa UE w zakresie zamówień publicznych w wyroku Trybunału w sprawie Stadtwerke Brixen AG (59).

Bundesgerichtshof

Aktiengesellschaft

59

| (318) | W związku z tym, jeżeli chodzi o zaangażowanie akcjonariuszy publicznych w proces decyzyjny na walnym zgromadzeniu akcjonariuszy, Niemcy twierdziły, że głosowanie w ramach zgromadzenia akcjonariuszy stanowi zwykłe wykonywanie praw i zobowiązań spoczywających na nich jako na akcjonariuszach. Niemcy odrzucili również pogląd, że nie wystąpił żaden z pozostałych wskaźników określonych w orzeczeniu w sprawie Stardust Marine, o których mowa w motywie 315. |
| --- | --- |

(318)

W związku z tym, jeżeli chodzi o zaangażowanie akcjonariuszy publicznych w proces decyzyjny na walnym zgromadzeniu akcjonariuszy, Niemcy twierdziły, że głosowanie w ramach zgromadzenia akcjonariuszy stanowi zwykłe wykonywanie praw i zobowiązań spoczywających na nich jako na akcjonariuszach. Niemcy odrzucili również pogląd, że nie wystąpił żaden z pozostałych wskaźników określonych w orzeczeniu w sprawie Stardust Marine, o których mowa w motywie 315.

| (319) | Na wstępie należy zaznaczyć, że Komisja zwraca uwagę na to, iż fakt, że spółka stanowiąca własność państwa jest spółką prawa prywatnego nie jest wystarczający – biorąc pod uwagę niezależność, jaka może wynikać z posiadania takiej formy prawnej – aby wykluczyć możliwość przypisania jej działań państwu (60). Nie należy dokonywać rozróżnienia między przypadkami, w których pomoc jest przyznawana bezpośrednio przez państwo, a przypadkami, w których jest ona przyznawana przez podmioty publiczne lub prywatne, ustanowione lub wyznaczone przez państwo w celu zarządzania pomocą (61). |
| --- | --- |

(319)

Na wstępie należy zaznaczyć, że Komisja zwraca uwagę na to, iż fakt, że spółka stanowiąca własność państwa jest spółką prawa prywatnego nie jest wystarczający – biorąc pod uwagę niezależność, jaka może wynikać z posiadania takiej formy prawnej – aby wykluczyć możliwość przypisania jej działań państwu (60). Nie należy dokonywać rozróżnienia między przypadkami, w których pomoc jest przyznawana bezpośrednio przez państwo, a przypadkami, w których jest ona przyznawana przez podmioty publiczne lub prywatne, ustanowione lub wyznaczone przez państwo w celu zarządzania pomocą (61).

60

61

| (320) | Ponadto Komisja zauważa, że orzeczenie wydane przez niemiecki Bundesgerichtshof w 1999 r. (62) dotyczy postępowania karnego. W ramach tego postępowania kwestia w ostatniej instancji dotyczyła tego, czy byłemu pracownikowi Fraportu można przedstawić zarzut „korupcji wobec pracownika” lub „korupcji wobec urzędnika publicznego”; w związku z tym powstało pytanie, czy Fraport należy postrzegać jako „inną administrację” zgodnie z niemieckim Kodeksem karnym (63). W związku z powyższym sprawa ta nie jest w żadnym stopniu powiązana z kwestią, czy działania Fraportu można przypisać państwu w ramach zasad pomocy państwa, pomaga jedynie wyjaśnić, że pracownik Fraportu nie jest urzędnikiem państwowym, a Fraportu nie można uznać za część administracji publicznej w rozumieniu niemieckiego Kodeksu karnego. |
| --- | --- |

(320)

Ponadto Komisja zauważa, że orzeczenie wydane przez niemiecki Bundesgerichtshof w 1999 r. (62) dotyczy postępowania karnego. W ramach tego postępowania kwestia w ostatniej instancji dotyczyła tego, czy byłemu pracownikowi Fraportu można przedstawić zarzut „korupcji wobec pracownika” lub „korupcji wobec urzędnika publicznego”; w związku z tym powstało pytanie, czy Fraport należy postrzegać jako „inną administrację” zgodnie z niemieckim Kodeksem karnym (63). W związku z powyższym sprawa ta nie jest w żadnym stopniu powiązana z kwestią, czy działania Fraportu można przypisać państwu w ramach zasad pomocy państwa, pomaga jedynie wyjaśnić, że pracownik Fraportu nie jest urzędnikiem państwowym, a Fraportu nie można uznać za część administracji publicznej w rozumieniu niemieckiego Kodeksu karnego.

Bundesgerichtshof

62

63

| (321) | Ponadto, jeżeli chodzi o pozostałe orzeczenia Bundesgerichtshof przedstawione przez Niemcy (64), Komisja zauważa, że orzeczenie, jak w sprawie Parking Brixen (65), dotyczyło kryterium kontroli publicznej sprawowanej nad przedsiębiorstwem w rozumieniu przepisów Unii w zakresie zamówień publicznych. Nie dotyczyło kwestii możliwości przypisania środka państwu na mocy przepisów dotyczących pomocy państwa. |
| --- | --- |

(321)

Ponadto, jeżeli chodzi o pozostałe orzeczenia Bundesgerichtshof przedstawione przez Niemcy (64), Komisja zauważa, że orzeczenie, jak w sprawie Parking Brixen (65), dotyczyło kryterium kontroli publicznej sprawowanej nad przedsiębiorstwem w rozumieniu przepisów Unii w zakresie zamówień publicznych. Nie dotyczyło kwestii możliwości przypisania środka państwu na mocy przepisów dotyczących pomocy państwa.

64

65

| (322) | Ponadto, chociaż być może zarząd Aktiengesellschaft jest w stanie działać niezależnie od akcjonariuszy publicznych w czasie podejmowana decyzji dotyczących codziennej działalności gospodarczej, z uwagi na swoją strukturę akcjonariatu (w której 70 % akcjonariuszy jest publicznych) i umowę konsorcyjną między jego akcjonariuszami Fraport jest jednak uznawany za „zależne przedsiębiorstwo publiczne” (66) (jak zgłaszano w każdym rocznym sprawozdaniu finansowym w okresie 2001–2006). |
| --- | --- |

(322)

Ponadto, chociaż być może zarząd Aktiengesellschaft jest w stanie działać niezależnie od akcjonariuszy publicznych w czasie podejmowana decyzji dotyczących codziennej działalności gospodarczej, z uwagi na swoją strukturę akcjonariatu (w której 70 % akcjonariuszy jest publicznych) i umowę konsorcyjną między jego akcjonariuszami Fraport jest jednak uznawany za „zależne przedsiębiorstwo publiczne” (66) (jak zgłaszano w każdym rocznym sprawozdaniu finansowym w okresie 2001–2006).

Aktiengesellschaft

66

| (323) | Ponadto szereg czynników świadczy o tym, że w rzeczywistości podwyższenie kapitału z 2001 r. należy przypisać państwu. |
| --- | --- |

(323)

Ponadto szereg czynników świadczy o tym, że w rzeczywistości podwyższenie kapitału z 2001 r. należy przypisać państwu.

| (324) | Po pierwsze, Komisja uważa, że podwyższenia kapitału z 2001 r. nie można uznać za kwestię oderwaną od kontekstu, należy jednak postrzegać ją w świetle politycznej i prawnej sytuacji Fraportu w danym okresie. Okoliczności te i fakty wyraźnie wskazują, że środek nie zostałby przyjęty, gdyby państwo nie zaangażowało się w tę sprawę. |
| --- | --- |

(324)

Po pierwsze, Komisja uważa, że podwyższenia kapitału z 2001 r. nie można uznać za kwestię oderwaną od kontekstu, należy jednak postrzegać ją w świetle politycznej i prawnej sytuacji Fraportu w danym okresie. Okoliczności te i fakty wyraźnie wskazują, że środek nie zostałby przyjęty, gdyby państwo nie zaangażowało się w tę sprawę.

| (325) | Zgodnie z protokołem z posiedzenia rady nadzorczej Fraportu, które odbyło się w dniu 26 września 1997 r., władze kraju związkowego Nadrenia-Palatynat zaoferowały Fraportowi możliwość zaangażowania się w działalność portu lotniczego Frankfurt-Hahn, ponieważ „kraj związkowy Nadrenia-Palatynat dążył poprzez zaangażowanie [Fraportu] w [FFHG] do wsparcia rozwoju możliwości w zakresie zatrudnienia, a także z uwagi na fakt, że oczekiwał wzrostu ruchu lotniczego”. Zgodnie z protokołem z posiedzenia rady nadzorczej, które odbyło się 10 maja 1999 r., po tym, jak Fraport stał się udziałowcem w FFHG dysponującym 64 % udziałów w dniu 1 stycznia 1998 r., „rząd kraju związkowego Nadrenia-Palatynat zwrócił się do premiera kraju związkowego Hesja z wnioskiem o zwiększenie zaangażowania [Fraportu] w działalność [portu lotniczego] Hahn”. W tym celu Fraport miał objąć akcje portu lotniczego, które nadal były w posiadaniu Holding Hahn i Weiss and Freytag (zob. motyw 17). Protokół stanowi ponadto, że Fraport nie powinien ponosić kary „jeżeli nie osiągnął regionalnych celów w zakresie polityki, np. licznych możliwości dotyczących zatrudnienia” oraz że „rozpoczęły się negocjacje między Fraportem a krajem związkowym dotyczące punktów do dalszej dyskusji”. Ponadto w protokole stwierdzono, że „należy w jak największym stopniu wykorzystać fundusze publiczne” na rozwój portu lotniczego oraz że w celu przyspieszenia procesu gromadzenia tych funduszy „kraj związkowy Nadrenia-Palatynat powołał już grupę roboczą w ramach Ministerstwa Gospodarki, której członkiem jest również Fraport”. |
| --- | --- |

(325)

Zgodnie z protokołem z posiedzenia rady nadzorczej Fraportu, które odbyło się w dniu 26 września 1997 r., władze kraju związkowego Nadrenia-Palatynat zaoferowały Fraportowi możliwość zaangażowania się w działalność portu lotniczego Frankfurt-Hahn, ponieważ „kraj związkowy Nadrenia-Palatynat dążył poprzez zaangażowanie [Fraportu] w [FFHG] do wsparcia rozwoju możliwości w zakresie zatrudnienia, a także z uwagi na fakt, że oczekiwał wzrostu ruchu lotniczego”. Zgodnie z protokołem z posiedzenia rady nadzorczej, które odbyło się 10 maja 1999 r., po tym, jak Fraport stał się udziałowcem w FFHG dysponującym 64 % udziałów w dniu 1 stycznia 1998 r., „rząd kraju związkowego Nadrenia-Palatynat zwrócił się do premiera kraju związkowego Hesja z wnioskiem o zwiększenie zaangażowania [Fraportu] w działalność [portu lotniczego] Hahn”. W tym celu Fraport miał objąć akcje portu lotniczego, które nadal były w posiadaniu Holding Hahn i Weiss and Freytag (zob. motyw 17). Protokół stanowi ponadto, że Fraport nie powinien ponosić kary „jeżeli nie osiągnął regionalnych celów w zakresie polityki, np. licznych możliwości dotyczących zatrudnienia” oraz że „rozpoczęły się negocjacje między Fraportem a krajem związkowym dotyczące punktów do dalszej dyskusji”. Ponadto w protokole stwierdzono, że „należy w jak największym stopniu wykorzystać fundusze publiczne” na rozwój portu lotniczego oraz że w celu przyspieszenia procesu gromadzenia tych funduszy „kraj związkowy Nadrenia-Palatynat powołał już grupę roboczą w ramach Ministerstwa Gospodarki, której członkiem jest również Fraport”.

| (326) | W protokole wykazano, że Fraport posłużył krajowi związkowemu Nadrenia-Palatynat i krajowi związkowemu Hesja jako narzędzie do osiągnięcia regionalnych i strukturalnych celów w zakresie polityki, takich jak tworzenie większej liczby miejsc pracy w regionie. |
| --- | --- |

(326)

W protokole wykazano, że Fraport posłużył krajowi związkowemu Nadrenia-Palatynat i krajowi związkowemu Hesja jako narzędzie do osiągnięcia regionalnych i strukturalnych celów w zakresie polityki, takich jak tworzenie większej liczby miejsc pracy w regionie.

| (327) | Ponieważ w omawianym okresie Fraport był nadal przedsiębiorstwem publicznym, jego rada nadzorcza, której członkowie w dużej mierze (co najmniej połowa rady nadzorczej) byli powoływani przez akcjonariuszy publicznych, była uprawniona do zatwierdzenia podstawowej umowy z dnia 31 sierpnia 1999 r. („Grundlagenvereinbarung”) (67) oraz do upoważnienia zarządu do zawarcia umowy o pokrycie strat w 2001 r. (68). Ponadto podczas posiedzenia akcjonariuszy Fraportu przyjęto uchwałę z dnia 3 maja 2000 r. upoważniającą zarząd do zawarcia umowy o pokrycie strat w 2001 r. z FFHG i w związku z tym do powiązania Fraportu z projektem FFHG co najmniej do 2005 r. Ponieważ w ramach wspomnianej uchwały wymagano, aby oddane głosy odpowiadały większości stanowiącej trzy czwarte kapitału zakładowego, a organy publiczne posiadały 100 % udziałów w danym okresie (zob. motyw 305), uchwała ta została faktycznie podjęta przez organy publiczne. |
| --- | --- |

(327)

Ponieważ w omawianym okresie Fraport był nadal przedsiębiorstwem publicznym, jego rada nadzorcza, której członkowie w dużej mierze (co najmniej połowa rady nadzorczej) byli powoływani przez akcjonariuszy publicznych, była uprawniona do zatwierdzenia podstawowej umowy z dnia 31 sierpnia 1999 r. („Grundlagenvereinbarung”) (67) oraz do upoważnienia zarządu do zawarcia umowy o pokrycie strat w 2001 r. (68). Ponadto podczas posiedzenia akcjonariuszy Fraportu przyjęto uchwałę z dnia 3 maja 2000 r. upoważniającą zarząd do zawarcia umowy o pokrycie strat w 2001 r. z FFHG i w związku z tym do powiązania Fraportu z projektem FFHG co najmniej do 2005 r. Ponieważ w ramach wspomnianej uchwały wymagano, aby oddane głosy odpowiadały większości stanowiącej trzy czwarte kapitału zakładowego, a organy publiczne posiadały 100 % udziałów w danym okresie (zob. motyw 305), uchwała ta została faktycznie podjęta przez organy publiczne.

67

68

| (328) | Kraj związkowy Nadrenia-Palatynat uzależniał również swoje wsparcie i finansowanie publiczne od zawarcia umowy o pokrycie strat w 2001 r., jak wynika z umowy podstawowej z dnia 31 sierpnia 1999 r. (69). |
| --- | --- |

(328)

Kraj związkowy Nadrenia-Palatynat uzależniał również swoje wsparcie i finansowanie publiczne od zawarcia umowy o pokrycie strat w 2001 r., jak wynika z umowy podstawowej z dnia 31 sierpnia 1999 r. (69).

69

| (329) | W związku z tym dzięki zaangażowaniu politycznemu dwóch krajów związkowych bezpośrednio na poziomie politycznym i pośrednio poprzez radę nadzorczą i przez akcjonariuszy publicznych Fraportu Fraport był zaangażowany w działalność FFHG i podpisał umowę o pokrycie strat w 2001 r. w celu przejęcia strat FFHG co najmniej do 2005 r. |
| --- | --- |

(329)

W związku z tym dzięki zaangażowaniu politycznemu dwóch krajów związkowych bezpośrednio na poziomie politycznym i pośrednio poprzez radę nadzorczą i przez akcjonariuszy publicznych Fraportu Fraport był zaangażowany w działalność FFHG i podpisał umowę o pokrycie strat w 2001 r. w celu przejęcia strat FFHG co najmniej do 2005 r.

| (330) | Ponadto §13 umowy spółki FFHG (70) stanowi, że do dnia 31 grudnia 2027 r. wszelka sprzedaż udziałów dokonana przez jednego z udziałowców będzie musiała zostać zatwierdzona na piśmie przez pozostałych udziałowców. Ponieważ FFHG posiadała w omawianym okresie jedynie dwóch udziałowców, Fraport i kraj związkowy Nadrenia-Palatynat, oznaczało to, że Fraport potrzebował pisemnej zgody kraju związkowego Nadrenia-Palatynat, aby sprzedać swoje udziały. W praktyce oznaczało to, że kraj związkowy mógł utrudnić Fraportowi porzucenie projektu FFHG. |
| --- | --- |

(330)

Ponadto §13 umowy spółki FFHG (70) stanowi, że do dnia 31 grudnia 2027 r. wszelka sprzedaż udziałów dokonana przez jednego z udziałowców będzie musiała zostać zatwierdzona na piśmie przez pozostałych udziałowców. Ponieważ FFHG posiadała w omawianym okresie jedynie dwóch udziałowców, Fraport i kraj związkowy Nadrenia-Palatynat, oznaczało to, że Fraport potrzebował pisemnej zgody kraju związkowego Nadrenia-Palatynat, aby sprzedać swoje udziały. W praktyce oznaczało to, że kraj związkowy mógł utrudnić Fraportowi porzucenie projektu FFHG.

70

| (331) | W 2001 r. gdy omawiano podwyższenie kapitału z 2001 r., okazało się, że zarząd FFHG prowadził bezpośrednie negocjacje z krajem związkowym Hesja i krajem związkowym Nadrenia-Palatynat (71). Należy zauważyć, że kraj związkowy Hesja w omawianym czasie nie był jeszcze udziałowcem FFHG, był natomiast akcjonariuszem Fraportu (posiadającym 45,2 % akcji). |
| --- | --- |

(331)

W 2001 r. gdy omawiano podwyższenie kapitału z 2001 r., okazało się, że zarząd FFHG prowadził bezpośrednie negocjacje z krajem związkowym Hesja i krajem związkowym Nadrenia-Palatynat (71). Należy zauważyć, że kraj związkowy Hesja w omawianym czasie nie był jeszcze udziałowcem FFHG, był natomiast akcjonariuszem Fraportu (posiadającym 45,2 % akcji).

71

| (332) | W tym kontekście politycznym i prawnym w styczniu 2001 r. (72) jasne stało się, że aby spółka FFHG stała się rentowna, potrzebne są dalsze inwestycje. |
| --- | --- |

(332)

W tym kontekście politycznym i prawnym w styczniu 2001 r. (72) jasne stało się, że aby spółka FFHG stała się rentowna, potrzebne są dalsze inwestycje.

72

| (333) | Ponadto kraj związkowy Nadrenia-Palatynat bezpośrednio nakłaniał Fraport do przyjęcia podwyższenia kapitału z 2001 r. We wniosku dotyczącym posiedzenia rady nadzorczej w dniu 20 czerwca 2001 r. zauważono, że w świetle podwyższenia kapitału w wysokości 27 mln EUR w powiązaniu z rozwojem portu lotniczego Frankfurt-Hahn, kraj związkowy Nadrenia-Palatynat będący udziałowcem nalegał, aby inwestycje przeznaczone do finansowania w ramach podwyższenia kapitału z 2001 r. stanowiły warunek w odniesieniu do kontynuowania inwestycji w infrastrukturę publiczną obejmujących budowę drogi prowadzącej do portu lotniczego Frankfurt-Hahn, wynoszącą około [...] mln EUR. |
| --- | --- |

(333)

Ponadto kraj związkowy Nadrenia-Palatynat bezpośrednio nakłaniał Fraport do przyjęcia podwyższenia kapitału z 2001 r. We wniosku dotyczącym posiedzenia rady nadzorczej w dniu 20 czerwca 2001 r. zauważono, że w świetle podwyższenia kapitału w wysokości 27 mln EUR w powiązaniu z rozwojem portu lotniczego Frankfurt-Hahn, kraj związkowy Nadrenia-Palatynat będący udziałowcem nalegał, aby inwestycje przeznaczone do finansowania w ramach podwyższenia kapitału z 2001 r. stanowiły warunek w odniesieniu do kontynuowania inwestycji w infrastrukturę publiczną obejmujących budowę drogi prowadzącej do portu lotniczego Frankfurt-Hahn, wynoszącą około [...] mln EUR.

| (334) | W tym względzie komitet ds. przejęć rady nadzorczej Fraportu zauważył podczas posiedzenia w sprawie podwyższenia kapitału z 2001 r. z dnia 23 listopada 2001 r. – więc mniej niż miesiąc przed zatwierdzeniem przez radę nadzorczą podwyższenia kapitału z 2001 r. – że Fraport nie mógł wycofać się z zaangażowania w działalność FFHG w tamtym okresie, ponieważ „nie oczekiwano, że kraj związkowy Nadrenia-Palatynat wyrazi na to zgodę” (73). |
| --- | --- |

(334)

W tym względzie komitet ds. przejęć rady nadzorczej Fraportu zauważył podczas posiedzenia w sprawie podwyższenia kapitału z 2001 r. z dnia 23 listopada 2001 r. – więc mniej niż miesiąc przed zatwierdzeniem przez radę nadzorczą podwyższenia kapitału z 2001 r. – że Fraport nie mógł wycofać się z zaangażowania w działalność FFHG w tamtym okresie, ponieważ „nie oczekiwano, że kraj związkowy Nadrenia-Palatynat wyrazi na to zgodę” (73).

73

| (335) | W rezultacie Komisja uważa, że podwyższenie kapitału z 2001 r. należy przypisać państwu. |
| --- | --- |

(335)

W rezultacie Komisja uważa, że podwyższenie kapitału z 2001 r. należy przypisać państwu.

8.1.2.3.   
  Korzyść gospodarcza

Korzyść gospodarcza

| (336) | Korzyść w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu oznacza każdą korzyść gospodarczą, której dane przedsiębiorstwo nie uzyskałoby w normalnych warunkach rynkowych, tj. bez interwencji państwa (74). Znaczenie ma wyłącznie wpływ środka na przedsiębiorstwo, a nie przyczyna czy cel interwencji państwa (75). Korzyść występuje zawsze, ilekroć sytuacja finansowa przedsiębiorstwa ulega poprawie w wyniku interwencji państwa. |
| --- | --- |

(336)

Korzyść w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu oznacza każdą korzyść gospodarczą, której dane przedsiębiorstwo nie uzyskałoby w normalnych warunkach rynkowych, tj. bez interwencji państwa (74). Znaczenie ma wyłącznie wpływ środka na przedsiębiorstwo, a nie przyczyna czy cel interwencji państwa (75). Korzyść występuje zawsze, ilekroć sytuacja finansowa przedsiębiorstwa ulega poprawie w wyniku interwencji państwa.

74

75

| (337) | Ponadto „kapitał oddany pośrednio lub bezpośrednio przez państwo do dyspozycji przedsiębiorstwa w okolicznościach odpowiadających normalnym warunkom rynkowym nie może zostać uznany za pomoc państwa” (76).W analizowanym przypadku, aby ustalić, czy podwyższenie kapitału z 2001 r. przyznaje spółce FFHG korzyść, której nie uzyskałaby w normalnych warunkach rynkowych, Komisja musi porównać postępowanie organów publicznych zapewniających bezpośrednie dotacje na inwestycje i zastrzyki kapitałowe z postępowaniem inwestora prywatnego dążącego do uzyskania rentowności w perspektywie długoterminowej (77). |
| --- | --- |

(337)

Ponadto „kapitał oddany pośrednio lub bezpośrednio przez państwo do dyspozycji przedsiębiorstwa w okolicznościach odpowiadających normalnym warunkom rynkowym nie może zostać uznany za pomoc państwa” (76).W analizowanym przypadku, aby ustalić, czy podwyższenie kapitału z 2001 r. przyznaje spółce FFHG korzyść, której nie uzyskałaby w normalnych warunkach rynkowych, Komisja musi porównać postępowanie organów publicznych zapewniających bezpośrednie dotacje na inwestycje i zastrzyki kapitałowe z postępowaniem inwestora prywatnego dążącego do uzyskania rentowności w perspektywie długoterminowej (77).

76

77

| (338) | W ocenie należy pominąć wszelkie pozytywne skutki dla gospodarki regionu, w którym położony jest port lotniczy, zgodnie z wyjaśnieniem Trybunału, że właściwym pytaniem w kontekście stosowania testu prywatnego inwestora jest to, czy „w podobnych okolicznościach inwestor prywatny, opierając się na przewidywanej możliwości zwrotu, niezależnie od wszelkich względów o charakterze społecznym lub związanych z polityką regionalną czy względami sektorowymi, zdecydowałby się subskrybować przedmiotowy kapitał” (78). |
| --- | --- |

(338)

W ocenie należy pominąć wszelkie pozytywne skutki dla gospodarki regionu, w którym położony jest port lotniczy, zgodnie z wyjaśnieniem Trybunału, że właściwym pytaniem w kontekście stosowania testu prywatnego inwestora jest to, czy „w podobnych okolicznościach inwestor prywatny, opierając się na przewidywanej możliwości zwrotu, niezależnie od wszelkich względów o charakterze społecznym lub związanych z polityką regionalną czy względami sektorowymi, zdecydowałby się subskrybować przedmiotowy kapitał” (78).

78

| (339) | W wyroku w sprawie Stardust Marine Trybunał orzekł, że „[...] w celu ustalenia, czy państwo zachowało się jak ostrożny inwestor działający w warunkach gospodarki rynkowej, należy usytuować się w kontekście chwili, w której wdrożono środki wsparcia finansowego, tak by ocenić racjonalność ekonomiczną postępowania państwa, unikając wszelkich ocen bazujących na sytuacji późniejszej” (79). |
| --- | --- |

(339)

W wyroku w sprawie Stardust Marine Trybunał orzekł, że „[...] w celu ustalenia, czy państwo zachowało się jak ostrożny inwestor działający w warunkach gospodarki rynkowej, należy usytuować się w kontekście chwili, w której wdrożono środki wsparcia finansowego, tak by ocenić racjonalność ekonomiczną postępowania państwa, unikając wszelkich ocen bazujących na sytuacji późniejszej” (79).

79

| (340) | Ponadto w sprawie EDF Trybunał orzekł, że „[...] szacunki gospodarcze przeprowadzone po przyznaniu owej korzyści, retrospektywne stwierdzenie rzeczywistej opłacalności inwestycji zrealizowanej przez dane państwo członkowskie lub późniejsze uzasadnienie wybranego faktycznie sposobu postępowania nie mogą wystarczyć do wykazania, że to państwo członkowskie wydało – przed lub równocześnie z przyznaniem tej korzyści – taką decyzję w charakterze akcjonariusza” (80). |
| --- | --- |

(340)

Ponadto w sprawie EDF Trybunał orzekł, że „[...] szacunki gospodarcze przeprowadzone po przyznaniu owej korzyści, retrospektywne stwierdzenie rzeczywistej opłacalności inwestycji zrealizowanej przez dane państwo członkowskie lub późniejsze uzasadnienie wybranego faktycznie sposobu postępowania nie mogą wystarczyć do wykazania, że to państwo członkowskie wydało – przed lub równocześnie z przyznaniem tej korzyści – taką decyzję w charakterze akcjonariusza” (80).

80

| (341) | Aby móc zastosować test prywatnego inwestora, Komisja musi usytuować się w kontekście chwili, w której podejmowano decyzję o zwiększeniu kapitału FFHG. Komisja musi również oprzeć swoją ocenę na informacjach i założeniach, którymi dysponowali udziałowcy publiczni FFHG w momencie podejmowania decyzji dotyczącej przedmiotowych ustaleń w zakresie finansowania. |
| --- | --- |

(341)

Aby móc zastosować test prywatnego inwestora, Komisja musi usytuować się w kontekście chwili, w której podejmowano decyzję o zwiększeniu kapitału FFHG. Komisja musi również oprzeć swoją ocenę na informacjach i założeniach, którymi dysponowali udziałowcy publiczni FFHG w momencie podejmowania decyzji dotyczącej przedmiotowych ustaleń w zakresie finansowania.

| (342) | Komisja zdaje sobie sprawę, że odpowiednie państwa członkowskie i operatorzy mogą napotkać trudności przy wywiązywaniu się z obowiązku przedstawienia pełnych dowodów współczesnych ustaleniom finansowym zawartym wiele lat temu, i będzie brała ten fakt pod uwagę przy stosowaniu przedmiotowego kryterium w odniesieniu do badanej sprawy. |
| --- | --- |

(342)

Komisja zdaje sobie sprawę, że odpowiednie państwa członkowskie i operatorzy mogą napotkać trudności przy wywiązywaniu się z obowiązku przedstawienia pełnych dowodów współczesnych ustaleniom finansowym zawartym wiele lat temu, i będzie brała ten fakt pod uwagę przy stosowaniu przedmiotowego kryterium w odniesieniu do badanej sprawy.

| (343) | Niemcy twierdzą, że udziałowcy FFHG oparli swoją decyzję dotyczącą wniesienia dodatkowego kapitału na szeregu dokumentów sporządzonych przez FFHG, Fraport i doradców zewnętrznych, co wykazuje, że decyzja była uzasadniona. |
| --- | --- |

(343)

Niemcy twierdzą, że udziałowcy FFHG oparli swoją decyzję dotyczącą wniesienia dodatkowego kapitału na szeregu dokumentów sporządzonych przez FFHG, Fraport i doradców zewnętrznych, co wykazuje, że decyzja była uzasadniona.

| (344) | Chociaż prawdą jest, że opracowano długoterminowy plan na okres 2001–2015 dotyczący inwestycji w FFHG, konsultanci BCG i SD Fraportu uznali, że w czasie podwyższenia kapitału z 2001 r. inwestycje związane są z wysokim stopniem ryzyka, ponieważ FFHG osiągnęłaby roczny zysk w wysokości [...] EUR przy nieproporcjonalnie wysokim przewidywanym wzroście gospodarczym dopiero w 2015 r. W tym kontekście możliwe jest dokonanie szeregu uwag dotyczących terminowości podwyższenia kapitału z 2001 r. i dostępnych informacji w czasie podejmowania decyzji przez kraj związkowy Nadrenia-Palatynat i Fraport w odniesieniu do tego środka. |
| --- | --- |

(344)

Chociaż prawdą jest, że opracowano długoterminowy plan na okres 2001–2015 dotyczący inwestycji w FFHG, konsultanci BCG i SD Fraportu uznali, że w czasie podwyższenia kapitału z 2001 r. inwestycje związane są z wysokim stopniem ryzyka, ponieważ FFHG osiągnęłaby roczny zysk w wysokości [...] EUR przy nieproporcjonalnie wysokim przewidywanym wzroście gospodarczym dopiero w 2015 r. W tym kontekście możliwe jest dokonanie szeregu uwag dotyczących terminowości podwyższenia kapitału z 2001 r. i dostępnych informacji w czasie podejmowania decyzji przez kraj związkowy Nadrenia-Palatynat i Fraport w odniesieniu do tego środka.

| (345) | Decyzja dotycząca wniesienia dodatkowego kapitału do FFHG została podjęta w kontekście pogarszającej się sytuacji finansowej portu lotniczego w 2001 r. W styczniu 2001 r. przedstawiono sprawozdanie dotyczące sytuacji gospodarczej FFHG. W sprawozdaniu tym stwierdzono, że pomimo iż szybko osiągnięto wstępne cele określone przez Fraport w odniesieniu do FFHG i liczba pasażerów wzrosła, ogólna sytuacja gospodarcza uległa dramatycznemu pogorszeniu, ponieważ dwóch największych klientów FFHG (przewoźnik lotniczy Malaysian Airlines Cargo i MNG Airlines) wycofało lub ograniczyło swoją działalność w porcie lotniczym Frankfurt-Hahn. W tym kontekście Fraport upoważnił BCG i SD do opracowania strategii w odniesieniu do FFHG. W sprawozdaniu BCG wykazano, że nawet w przypadku nieproporcjonalnego wzrostu gospodarczego do 2015 r. nie można było oczekiwać, że inwestycje w FFHG będą opłacalne. Interplan potwierdził również, że takie założenia dotyczące wzrostu gospodarczego były nierzeczywiste (81) (82). Ponadto ze sprawozdania BCG wynikało, że według rzeczywistych założeń dotyczących wzrostu nie można było oczekiwać, że dokonane inwestycje będą opłacalne. Aby poprzeć tę tezę, BCG obliczyło wartość bieżąca netto inwestycji, jak podsumowano w tabeli 19.

  Tabela 19


  Obliczenia BCG dotyczące opłacalności inwestycji w FFHG
   (83)







  Założenia (84) | Wartość bieżąca netto (85) (w EUR) |
| --- | --- | --- |
| 20-procentowy wzrost gospodarczy od 2005 r. | [...] |
| 10-procentowy wzrost gospodarczy od 2005 r. | [...] |
| 7-procentowy wzrost gospodarczy od 2005 r. | [...] |

(345)

Decyzja dotycząca wniesienia dodatkowego kapitału do FFHG została podjęta w kontekście pogarszającej się sytuacji finansowej portu lotniczego w 2001 r. W styczniu 2001 r. przedstawiono sprawozdanie dotyczące sytuacji gospodarczej FFHG. W sprawozdaniu tym stwierdzono, że pomimo iż szybko osiągnięto wstępne cele określone przez Fraport w odniesieniu do FFHG i liczba pasażerów wzrosła, ogólna sytuacja gospodarcza uległa dramatycznemu pogorszeniu, ponieważ dwóch największych klientów FFHG (przewoźnik lotniczy Malaysian Airlines Cargo i MNG Airlines) wycofało lub ograniczyło swoją działalność w porcie lotniczym Frankfurt-Hahn. W tym kontekście Fraport upoważnił BCG i SD do opracowania strategii w odniesieniu do FFHG. W sprawozdaniu BCG wykazano, że nawet w przypadku nieproporcjonalnego wzrostu gospodarczego do 2015 r. nie można było oczekiwać, że inwestycje w FFHG będą opłacalne. Interplan potwierdził również, że takie założenia dotyczące wzrostu gospodarczego były nierzeczywiste (81) (82). Ponadto ze sprawozdania BCG wynikało, że według rzeczywistych założeń dotyczących wzrostu nie można było oczekiwać, że dokonane inwestycje będą opłacalne. Aby poprzeć tę tezę, BCG obliczyło wartość bieżąca netto inwestycji, jak podsumowano w tabeli 19.

81

82

Tabela 19

Tabela 19

Obliczenia BCG dotyczące opłacalności inwestycji w FFHG
   (83)

Obliczenia BCG dotyczące opłacalności inwestycji w FFHG

83

Założenia (84)

84

Wartość bieżąca netto (85) (w EUR)

85

20-procentowy wzrost gospodarczy od 2005 r.

[...]

10-procentowy wzrost gospodarczy od 2005 r.

[...]

7-procentowy wzrost gospodarczy od 2005 r.

[...]

| (346) | Ponadto zgodnie z prognozami zewnętrznego eksperta Fraportu dotyczącymi ruchu dalszy wzrost będzie objęty dodatkowymi inwestycjami w infrastrukturę (86). Całkowita kwotę niezbędnych inwestycji oszacowano na [...] mln EUR, przy czym obejmowałaby one rozbudowę drogi startowej, drogi kołowania, płyty postojowej i inne środki infrastrukturalne. Według BCG nie przeprowadzono jednak żadnej szczegółowej oceny stanowiącej podstawę planu dotyczącego znaczących inwestycji. Z tych powodów BCG uznała, że inwestycje wiążą się z wysokim stopniem ryzyka i zaleciła, aby dzielić ryzyko z dodatkowym inwestorem lub aby rozważyć sprzedaż udziałów Fraportu w FFHG. |
| --- | --- |

(346)

Ponadto zgodnie z prognozami zewnętrznego eksperta Fraportu dotyczącymi ruchu dalszy wzrost będzie objęty dodatkowymi inwestycjami w infrastrukturę (86). Całkowita kwotę niezbędnych inwestycji oszacowano na [...] mln EUR, przy czym obejmowałaby one rozbudowę drogi startowej, drogi kołowania, płyty postojowej i inne środki infrastrukturalne. Według BCG nie przeprowadzono jednak żadnej szczegółowej oceny stanowiącej podstawę planu dotyczącego znaczących inwestycji. Z tych powodów BCG uznała, że inwestycje wiążą się z wysokim stopniem ryzyka i zaleciła, aby dzielić ryzyko z dodatkowym inwestorem lub aby rozważyć sprzedaż udziałów Fraportu w FFHG.

86

| (347) | Niemcy przekazały wyniki testu prywatnego inwestora wykonanego przez PwC, aby uzasadnić zgodność podwyższenia kapitału z 2001 r. z rynkiem. Dokument ten nie potwierdził jednak argumentu Niemiec, zgodnie z którym udziałowcy FFHG działali jako ostrożni inwestorzy, zgodnie z oceną znajdującą się w motywie 348 i nast. |
| --- | --- |

(347)

Niemcy przekazały wyniki testu prywatnego inwestora wykonanego przez PwC, aby uzasadnić zgodność podwyższenia kapitału z 2001 r. z rynkiem. Dokument ten nie potwierdził jednak argumentu Niemiec, zgodnie z którym udziałowcy FFHG działali jako ostrożni inwestorzy, zgodnie z oceną znajdującą się w motywie 348 i nast.

| (348) | Komisja przyjmuje do wiadomości fakt opracowania długoterminowego biznesplanu przez SD Fraportu w 2001 r., który stanowił podstawę testu prywatnego inwestora przeprowadzonego przez PwC odpowiednio w 2006 r. i 2008 r. We wspomnianym biznesplanie określono następujące trzy scenariusze:






  (i) | utrzymanie obecnego stanu rzeczy: Fraport nie podejmie się żadnych dalszych inwestycji; |
| --- | --- | --- |

(348)

Komisja przyjmuje do wiadomości fakt opracowania długoterminowego biznesplanu przez SD Fraportu w 2001 r., który stanowił podstawę testu prywatnego inwestora przeprowadzonego przez PwC odpowiednio w 2006 r. i 2008 r. We wspomnianym biznesplanie określono następujące trzy scenariusze:

(i)

utrzymanie obecnego stanu rzeczy: Fraport nie podejmie się żadnych dalszych inwestycji;

| (ii) | scenariusz alternatywny 1: ograniczone inwestycje w przedłużenie drogi startowej zgodnie z bardzo pesymistycznymi prognozami dotyczącymi ruchu; oraz |
| --- | --- |

(ii)

scenariusz alternatywny 1: ograniczone inwestycje w przedłużenie drogi startowej zgodnie z bardzo pesymistycznymi prognozami dotyczącymi ruchu; oraz

| (iii) | scenariusz alternatywny 2: obejmujący te same inwestycje, ale najlepsze prognozy dotyczące ruchu. |
| --- | --- |

(iii)

scenariusz alternatywny 2: obejmujący te same inwestycje, ale najlepsze prognozy dotyczące ruchu.

| (349) | PwC nie obliczyło jednak wartości bieżącej netto różnych scenariuszy, aby umożliwić porównanie. Wartość bieżąca netto określona w tabeli 20 wykazuje, że we wszystkich scenariuszach wartość bieżąca netto w okresie 2001–2015 byłaby ujemna. Ponadto prognozy będące podstawą oceny rentowności przeprowadzonej przez PwC wykazują, że scenariusze alternatywne jedynie w ramach bardzo optymistycznych prognoz dotyczących ruchu, zakładając nieproporcjonalnie wysoki wzrost, spowodują mniejsze straty (o [...] mln EUR) niż w przypadku scenariusza zakładającego utrzymanie obecnego stanu rzeczy (bez uwzględnienia ewentualnego wymogu dokonania dodatkowych inwestycji w wysokości [...] mln EUR). W przypadku najbardziej pesymistycznego scenariusza wartość bieżąca netto scenariusza alternatywnego byłaby większa (o [...] mln EUR) niż w scenariusza zakładającym utrzymanie obecnego stanu rzeczy.

  Tabela 20


  Ocena rentowności podwyższenia kapitału z 2001 r.
   (87)

  [...]







  Źródło: | Sprawozdanie PwC z dnia 24 października 2008 r., s. 39 i ocena Komisji (88) |
| --- | --- | --- |

(349)

PwC nie obliczyło jednak wartości bieżącej netto różnych scenariuszy, aby umożliwić porównanie. Wartość bieżąca netto określona w tabeli 20 wykazuje, że we wszystkich scenariuszach wartość bieżąca netto w okresie 2001–2015 byłaby ujemna. Ponadto prognozy będące podstawą oceny rentowności przeprowadzonej przez PwC wykazują, że scenariusze alternatywne jedynie w ramach bardzo optymistycznych prognoz dotyczących ruchu, zakładając nieproporcjonalnie wysoki wzrost, spowodują mniejsze straty (o [...] mln EUR) niż w przypadku scenariusza zakładającego utrzymanie obecnego stanu rzeczy (bez uwzględnienia ewentualnego wymogu dokonania dodatkowych inwestycji w wysokości [...] mln EUR). W przypadku najbardziej pesymistycznego scenariusza wartość bieżąca netto scenariusza alternatywnego byłaby większa (o [...] mln EUR) niż w scenariusza zakładającym utrzymanie obecnego stanu rzeczy.

Tabela 20

Tabela 20

Ocena rentowności podwyższenia kapitału z 2001 r.
   (87)

Ocena rentowności podwyższenia kapitału z 2001 r.

87

[...]

Źródło:

Źródło:

88

| (350) | Niemcy twierdziły nadal, że wycofanie się Fraportu zostało rozważone, ale uznano je za niemożliwe co najmniej do 2005 r. i w związku z tym nie uwzględniono go jako jednego z wariantów. Mimo że Fraport był związany umową o pokrycie strat z 2001 r., wartość bieżąca netto strat, których poniesienia oczekiwano w latach 2001–2005, wynosiła jednak [...] mln EUR. W związku z tym Komisja uważa, że pokrycie strat FFHG do 2005 r. bez jakichkolwiek dalszych inwestycji byłoby mniej kosztowne niż dalsze inwestowanie w port lotniczy. |
| --- | --- |

(350)

Niemcy twierdziły nadal, że wycofanie się Fraportu zostało rozważone, ale uznano je za niemożliwe co najmniej do 2005 r. i w związku z tym nie uwzględniono go jako jednego z wariantów. Mimo że Fraport był związany umową o pokrycie strat z 2001 r., wartość bieżąca netto strat, których poniesienia oczekiwano w latach 2001–2005, wynosiła jednak [...] mln EUR. W związku z tym Komisja uważa, że pokrycie strat FFHG do 2005 r. bez jakichkolwiek dalszych inwestycji byłoby mniej kosztowne niż dalsze inwestowanie w port lotniczy.

| (351) | Ponadto należy również przypomnieć, że prognoza rentowności inwestycji Fraportu w FFHG uległa znacznemu pogorszeniu po podjęciu decyzji o zawarciu umowy o pokrycie strat z 2001 r. (czyli po sierpniu 1999 r.). |
| --- | --- |

(351)

Ponadto należy również przypomnieć, że prognoza rentowności inwestycji Fraportu w FFHG uległa znacznemu pogorszeniu po podjęciu decyzji o zawarciu umowy o pokrycie strat z 2001 r. (czyli po sierpniu 1999 r.).

| (352) | W tabeli 21 porównano oczekiwane roczne wyniki w latach 2001–2010 na podstawie biznesplanu FFHG opracowanego w celu wsparcia decyzji dotyczącej umowy o pokrycie strat z 2001 r. oraz biznesplanu FFHG wspierającego podwyższenie kapitału z 2001 r. W związku z powyższym wartość bieżąca netto rocznych wyników FFHG za ten sam okres zmniejszyła się o około [...] mln EUR.

  Tabela 21


  Ocena porównawcza rocznych wyników FFHG na podstawie biznesplanu w odniesieniu do umowy o pokrycie strat z 2001 r. z podwyższeniem kapitału z 2001 r.
   (89)

  [...]







  Źródło: | Sprawozdanie PwC z dnia 24 października 2008 r., s. 32 i 39 i ocena Komisji (90) |
| --- | --- | --- |

(352)

W tabeli 21 porównano oczekiwane roczne wyniki w latach 2001–2010 na podstawie biznesplanu FFHG opracowanego w celu wsparcia decyzji dotyczącej umowy o pokrycie strat z 2001 r. oraz biznesplanu FFHG wspierającego podwyższenie kapitału z 2001 r. W związku z powyższym wartość bieżąca netto rocznych wyników FFHG za ten sam okres zmniejszyła się o około [...] mln EUR.

Tabela 21

Tabela 21

Ocena porównawcza rocznych wyników FFHG na podstawie biznesplanu w odniesieniu do umowy o pokrycie strat z 2001 r. z podwyższeniem kapitału z 2001 r.
   (89)

Ocena porównawcza rocznych wyników FFHG na podstawie biznesplanu w odniesieniu do umowy o pokrycie strat z 2001 r. z podwyższeniem kapitału z 2001 r.

89

[...]

Źródło:

Źródło:

90

| (353) | Ponadto Komisja odnotowuje, że zgodnie z protokołem z posiedzenia rady nadzorczej z dnia 16 listopada 2001 r. omówiono rentowność podwyższenia kapitału z 2001 r. Według wspomnianego protokołu nie oczekiwano, że inwestycje (a nawet pośrednie inwestycje w wysokości 27 mln EUR) w FFHG będą opłacalne. Ponadto stwierdzono, że Fraport wykorzystałby jednak „kapitał wysokiego ryzyka, aby stworzyć możliwości na przyszłość”. Ponadto przedstawiciel kraju związkowego Nadrenia-Palatynat (starosta powiatu Rhein-Hunsrück) zauważył, że zgodnie z protokołem z posiedzenia rady nadzorczej FFHG w maju 2001 r. „decyzja Fraportu o inwestowaniu w FFHG nie będzie zależała od perspektywy rentowności, ale od zgody komitetu rady nadzorczej Fraportu ds. przejęć, który wyraził tę zgodę.” |
| --- | --- |

(353)

Ponadto Komisja odnotowuje, że zgodnie z protokołem z posiedzenia rady nadzorczej z dnia 16 listopada 2001 r. omówiono rentowność podwyższenia kapitału z 2001 r. Według wspomnianego protokołu nie oczekiwano, że inwestycje (a nawet pośrednie inwestycje w wysokości 27 mln EUR) w FFHG będą opłacalne. Ponadto stwierdzono, że Fraport wykorzystałby jednak „kapitał wysokiego ryzyka, aby stworzyć możliwości na przyszłość”. Ponadto przedstawiciel kraju związkowego Nadrenia-Palatynat (starosta powiatu Rhein-Hunsrück) zauważył, że zgodnie z protokołem z posiedzenia rady nadzorczej FFHG w maju 2001 r. „decyzja Fraportu o inwestowaniu w FFHG nie będzie zależała od perspektywy rentowności, ale od zgody komitetu rady nadzorczej Fraportu ds. przejęć, który wyraził tę zgodę.”

| (354) | W świetle powyższego Komisja stwierdza, że podwyższenie kapitału Fraportu z 2001 r. nie zostało przyznane zgodnie z testem prywatnego inwestora i przyniosło korzyść spółce FFHG. |
| --- | --- |

(354)

W świetle powyższego Komisja stwierdza, że podwyższenie kapitału Fraportu z 2001 r. nie zostało przyznane zgodnie z testem prywatnego inwestora i przyniosło korzyść spółce FFHG.

| (355) | W odniesieniu do podwyższenia kapitału przez kraj związkowy Nadrenia-Palatynat Komisja zauważa, że uzasadnienie Niemiec dotyczące zgodności ich rynku ma tę sama podstawę, co uzasadnienie Fraportu omówione już w motywie 344 i nast. Argumenty przedstawione w tym względzie również obowiązują w tym przypadku. |
| --- | --- |

(355)

W odniesieniu do podwyższenia kapitału przez kraj związkowy Nadrenia-Palatynat Komisja zauważa, że uzasadnienie Niemiec dotyczące zgodności ich rynku ma tę sama podstawę, co uzasadnienie Fraportu omówione już w motywie 344 i nast. Argumenty przedstawione w tym względzie również obowiązują w tym przypadku.

| (356) | W związku z tym Komisja zauważa przede wszystkim, że od 1994 r. kraj związkowy już kilka razy inwestował w FFHG bez powodzenia. Po drugie, kraj związkowy uczestniczył w podwyższeniu kapitału na różnych warunkach, podobnie jak Fraport (nie można było oczekiwać żadnego wynagrodzenia za jego inwestycje podczas okresu obowiązywania umowy o pokrycie strat z 2001 r.). Po trzecie, według sprawozdań inwestycyjnych dla Nadrenii-Palatynatu za 2003 r. powodem inwestycji kraju związkowego w port lotniczy Frankfurt-Hahn było osiągnięcie ważnych celów z zakresu polityki społecznej i strukturalnej, takich jak utworzenie nowych miejsc pracy i osiągnięcie celów z zakresu polityki transportowej, a nie kwestie dotyczące rentowności. |
| --- | --- |

(356)

W związku z tym Komisja zauważa przede wszystkim, że od 1994 r. kraj związkowy już kilka razy inwestował w FFHG bez powodzenia. Po drugie, kraj związkowy uczestniczył w podwyższeniu kapitału na różnych warunkach, podobnie jak Fraport (nie można było oczekiwać żadnego wynagrodzenia za jego inwestycje podczas okresu obowiązywania umowy o pokrycie strat z 2001 r.). Po trzecie, według sprawozdań inwestycyjnych dla Nadrenii-Palatynatu za 2003 r. powodem inwestycji kraju związkowego w port lotniczy Frankfurt-Hahn było osiągnięcie ważnych celów z zakresu polityki społecznej i strukturalnej, takich jak utworzenie nowych miejsc pracy i osiągnięcie celów z zakresu polityki transportowej, a nie kwestie dotyczące rentowności.

| (357) | W związku z tym Komisja stwierdza również, że podwyższenie kapitału kraju związkowego Nadrenia-Palatynat z 2001 r. nie zostało przyznane zgodnie z testem prywatnego inwestora i przyniosło korzyść spółce FFHG. |
| --- | --- |

(357)

W związku z tym Komisja stwierdza również, że podwyższenie kapitału kraju związkowego Nadrenia-Palatynat z 2001 r. nie zostało przyznane zgodnie z testem prywatnego inwestora i przyniosło korzyść spółce FFHG.

8.1.2.4.   
  Selektywność

Selektywność

| (358) | Aby środek pomocy państwa został objęty zakresem art. 107 ust. 1 Traktatu, musi sprzyjać „niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów”. W związku z tym tylko te środki, które przynoszą korzyść przedsiębiorstwom w sposób selektywny, wchodzą w zakres pojęcia pomocy państwa. |
| --- | --- |

(358)

Aby środek pomocy państwa został objęty zakresem art. 107 ust. 1 Traktatu, musi sprzyjać „niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów”. W związku z tym tylko te środki, które przynoszą korzyść przedsiębiorstwom w sposób selektywny, wchodzą w zakres pojęcia pomocy państwa.

| (359) | W omawianym przypadku podwyższenia kapitału z 2001 r. dokonywane przez Fraport i kraj związkowy Nadrenia-Palatynat przyniosły korzyść jedynie FFHG. Oba podwyższenia kapitału były zatem z definicji selektywne w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu. |
| --- | --- |

(359)

W omawianym przypadku podwyższenia kapitału z 2001 r. dokonywane przez Fraport i kraj związkowy Nadrenia-Palatynat przyniosły korzyść jedynie FFHG. Oba podwyższenia kapitału były zatem z definicji selektywne w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu.

8.1.2.5.   
  Zakłócenie konkurencji i wpływ na wymianę handlową

Zakłócenie konkurencji i wpływ na wymianę handlową

| (360) | Gdy pomoc przyznana przez państwo członkowskie wzmacnia pozycję przedsiębiorstwa w stosunku do innych przedsiębiorstw konkurujących w wewnątrzunijnej wymianie handlowej, należy uznać, że wspomniana pomoc ma wpływ na te przedsiębiorstwa. Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem (91) wystarczy, że beneficjent pomocy konkuruje z innymi przedsiębiorstwami na rynkach otwartych na konkurencję, aby zaistniało ryzyko zakłócenia konkurencji wskutek wprowadzenia środków pomocy. |
| --- | --- |

(360)

Gdy pomoc przyznana przez państwo członkowskie wzmacnia pozycję przedsiębiorstwa w stosunku do innych przedsiębiorstw konkurujących w wewnątrzunijnej wymianie handlowej, należy uznać, że wspomniana pomoc ma wpływ na te przedsiębiorstwa. Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem (91) wystarczy, że beneficjent pomocy konkuruje z innymi przedsiębiorstwami na rynkach otwartych na konkurencję, aby zaistniało ryzyko zakłócenia konkurencji wskutek wprowadzenia środków pomocy.

91

| (361) | Jak wyjaśniono w motywie 304, eksploatacja portu lotniczego jest działalnością gospodarczą. Konkurencja ma miejsce z jednej strony między portami lotniczymi w celu przyciągnięcia przedsiębiorstw lotniczych oraz związanego z nimi ruchu lotniczego (pasażerskiego i towarowego) i z drugiej strony między operatorami portów lotniczych, którzy mogą konkurować ze sobą o uzyskanie zarządzania danym portem lotniczym. Ponadto w szczególności w odniesieniu do tanich przewoźników i operatorów lotów czarterowych również porty lotnicze, które nie są położone na tych samych obszarach ciążenia, a nawet znajdują się w różnych państwach członkowskich, mogą również ze sobą konkurować o przyciągnięcie takich przedsiębiorstw lotniczych. |
| --- | --- |

(361)

Jak wyjaśniono w motywie 304, eksploatacja portu lotniczego jest działalnością gospodarczą. Konkurencja ma miejsce z jednej strony między portami lotniczymi w celu przyciągnięcia przedsiębiorstw lotniczych oraz związanego z nimi ruchu lotniczego (pasażerskiego i towarowego) i z drugiej strony między operatorami portów lotniczych, którzy mogą konkurować ze sobą o uzyskanie zarządzania danym portem lotniczym. Ponadto w szczególności w odniesieniu do tanich przewoźników i operatorów lotów czarterowych również porty lotnicze, które nie są położone na tych samych obszarach ciążenia, a nawet znajdują się w różnych państwach członkowskich, mogą również ze sobą konkurować o przyciągnięcie takich przedsiębiorstw lotniczych.

| (362) | Biorąc pod uwagę wielkość portu lotniczego Frankfurt-Hahn (zob. tabela 1) i bliskość innych portów lotniczych w Unii, w szczególności portu lotniczego Frankfurt nad Menem, portu lotniczego Luksemburg, portu lotniczego Zweibrücken, portu lotniczego Saarbrücken i portu lotniczego Kolonia/Bonn (92), Komisja uważa, że przedmiotowe środki mogą wpływać na wymianę handlową między państwami członkowskimi. Z portu lotniczego Frankfurt-Hahn realizowane są loty międzynarodowe do wielu międzynarodowych miejsc docelowych, co wykazano w motywie 202. Droga startowa w porcie lotniczym Frankfurt-Hahn ma odpowiednią długość i umożliwia przedsiębiorstwom lotniczym obsługiwanie lotów międzynarodowych. |
| --- | --- |

(362)

Biorąc pod uwagę wielkość portu lotniczego Frankfurt-Hahn (zob. tabela 1) i bliskość innych portów lotniczych w Unii, w szczególności portu lotniczego Frankfurt nad Menem, portu lotniczego Luksemburg, portu lotniczego Zweibrücken, portu lotniczego Saarbrücken i portu lotniczego Kolonia/Bonn (92), Komisja uważa, że przedmiotowe środki mogą wpływać na wymianę handlową między państwami członkowskimi. Z portu lotniczego Frankfurt-Hahn realizowane są loty międzynarodowe do wielu międzynarodowych miejsc docelowych, co wykazano w motywie 202. Droga startowa w porcie lotniczym Frankfurt-Hahn ma odpowiednią długość i umożliwia przedsiębiorstwom lotniczym obsługiwanie lotów międzynarodowych.

92

| (363) | Ponadto port lotniczy Frankfurt-Hahn służy jako towarowy port lotniczy (zob. tabela 2). W odniesieniu do konkurencji w zakresie lotniczego transportu towarowego Komisja zauważa, że transport towarowy jest zwykle bardziej mobilny niż przewóz osób (93). Zasadniczo przyjmuje się, że promień obszaru ciążenia towarowych portów lotniczych wynosi co najmniej około 200 km i dwie godziny jazdy. W odniesieniu do konkurencji w zakresie lotniczego transportu towarowego Komisja zauważa, że transport towarowy jest zwykle bardziej mobilny niż przewóz osób (94). Zasadniczo przyjmuje się, że promień obszaru ciążenia towarowych portów lotniczych wynosi co najmniej około 200 km i dwie godziny czasu podróży. Jak wynika z informacji uzyskanych przez Komisję, podmioty z branży zasadniczo uważają, że obszar ciążenia towarowego portu lotniczego może być nawet większy, ponieważ zasadniczo czas przewozu ładunku samochodem ciężarowym wynoszący do pół dnia (czyli do 12 godzin jazdy samochodem ciężarowym) byłby akceptowalny dla spedytorów mających zamiar korzystać z portu lotniczego w celu przetransportowania ładunku (95). W tym kontekście Komisja uważa, że ponieważ towarowe porty lotnicze są bardziej elastyczne niż pasażerskie porty lotnicze, uwzględniając fakt, że wystarczy, aby ładunek lotniczy został dostarczony do wyznaczonego miejsca, a następnie dalej przewieziony przez spedytorów transportu drogowego i kolejowego do miejsca przeznaczenia, występuje większe prawdopodobieństwo wystąpienia zakłócenia konkurencji i wpływu na wymianę handlową między państwami członkowskimi. |
| --- | --- |

(363)

Ponadto port lotniczy Frankfurt-Hahn służy jako towarowy port lotniczy (zob. tabela 2). W odniesieniu do konkurencji w zakresie lotniczego transportu towarowego Komisja zauważa, że transport towarowy jest zwykle bardziej mobilny niż przewóz osób (93). Zasadniczo przyjmuje się, że promień obszaru ciążenia towarowych portów lotniczych wynosi co najmniej około 200 km i dwie godziny jazdy. W odniesieniu do konkurencji w zakresie lotniczego transportu towarowego Komisja zauważa, że transport towarowy jest zwykle bardziej mobilny niż przewóz osób (94). Zasadniczo przyjmuje się, że promień obszaru ciążenia towarowych portów lotniczych wynosi co najmniej około 200 km i dwie godziny czasu podróży. Jak wynika z informacji uzyskanych przez Komisję, podmioty z branży zasadniczo uważają, że obszar ciążenia towarowego portu lotniczego może być nawet większy, ponieważ zasadniczo czas przewozu ładunku samochodem ciężarowym wynoszący do pół dnia (czyli do 12 godzin jazdy samochodem ciężarowym) byłby akceptowalny dla spedytorów mających zamiar korzystać z portu lotniczego w celu przetransportowania ładunku (95). W tym kontekście Komisja uważa, że ponieważ towarowe porty lotnicze są bardziej elastyczne niż pasażerskie porty lotnicze, uwzględniając fakt, że wystarczy, aby ładunek lotniczy został dostarczony do wyznaczonego miejsca, a następnie dalej przewieziony przez spedytorów transportu drogowego i kolejowego do miejsca przeznaczenia, występuje większe prawdopodobieństwo wystąpienia zakłócenia konkurencji i wpływu na wymianę handlową między państwami członkowskimi.

93

94

95

| (364) | Na podstawie argumentów przedstawionych w motywach 360–364 korzyść gospodarcza, jaką uzyskała spółka FFHG, wzmocniła jej pozycję w stosunku do jej konkurentów na unijnym rynku świadczenia usług portu lotniczego. W tym kontekście należy uznać, że korzyść przyznana spółce FFHG w wyniku podwyższenia kapitału z 2001 r. może zakłócać konkurencję i wywierać wpływ na wymianę handlową między państwami członkowskimi. |
| --- | --- |

(364)

Na podstawie argumentów przedstawionych w motywach 360–364 korzyść gospodarcza, jaką uzyskała spółka FFHG, wzmocniła jej pozycję w stosunku do jej konkurentów na unijnym rynku świadczenia usług portu lotniczego. W tym kontekście należy uznać, że korzyść przyznana spółce FFHG w wyniku podwyższenia kapitału z 2001 r. może zakłócać konkurencję i wywierać wpływ na wymianę handlową między państwami członkowskimi.

8.1.2.6.   
  Wniosek

Wniosek

| (365) | Podwyższenie kapitału z 2001 r. w wysokości 27 mln EUR przeprowadzone przez Fraport i kraj związkowy Nadrenia-Palatynat stanowi pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu. |
| --- | --- |

(365)

Podwyższenie kapitału z 2001 r. w wysokości 27 mln EUR przeprowadzone przez Fraport i kraj związkowy Nadrenia-Palatynat stanowi pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu.

8.1.3.   ŚRODEK 3: PODWYŻSZENIE KAPITAŁU Z 2004 R. I ŚRODEK 4: UMOWA O POKRYCIE STRAT Z 2004 R.

| (366) | W 2004 r. kapitał FFHG wzrósł o kolejne 42 mln EUR (Fraport zainwestował 10,21 mln EUR, kraj związkowy Hesja zainwestował 20 mln EUR, a kraj związkowy Nadrenia-Palatynat zainwestował 11,79 mln EUR). Kraj związkowy Nadrenia-Palatynat i kraj związkowy Hesja zgodziły się na to podwyższenie kapitału z 2002 r., pod warunkiem że między FFHG i Fraportem zostanie zawarta nowa umowa o pokrycie strat (a mianowicie umowa o pokrycie strat z 2004 r.) obejmująca okres do dnia 31 grudnia 2014 r. |
| --- | --- |

(366)

W 2004 r. kapitał FFHG wzrósł o kolejne 42 mln EUR (Fraport zainwestował 10,21 mln EUR, kraj związkowy Hesja zainwestował 20 mln EUR, a kraj związkowy Nadrenia-Palatynat zainwestował 11,79 mln EUR). Kraj związkowy Nadrenia-Palatynat i kraj związkowy Hesja zgodziły się na to podwyższenie kapitału z 2002 r., pod warunkiem że między FFHG i Fraportem zostanie zawarta nowa umowa o pokrycie strat (a mianowicie umowa o pokrycie strat z 2004 r.) obejmująca okres do dnia 31 grudnia 2014 r.

| (367) | W dniu 5 kwietnia 2004 r. Fraport zawarł umowę o pokrycie strat z 2004 r. z FFHG. Umowa ta została zatwierdzona przez akcjonariuszy Fraportu w dniu 2 czerwca 2004 r. |
| --- | --- |

(367)

W dniu 5 kwietnia 2004 r. Fraport zawarł umowę o pokrycie strat z 2004 r. z FFHG. Umowa ta została zatwierdzona przez akcjonariuszy Fraportu w dniu 2 czerwca 2004 r.

8.1.3.1.   
  Pojęcie przedsiębiorstwa i działalności gospodarczej

Pojęcie przedsiębiorstwa i działalności gospodarczej

| (368) | Według analizy przeprowadzonej w ramach motywu 293 i nast. należy uznać, że od dnia 12 grudnia 2000 r. FFHG stanowi przedsiębiorstwo prowadzące działalność gospodarczą w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu. |
| --- | --- |

(368)

Według analizy przeprowadzonej w ramach motywu 293 i nast. należy uznać, że od dnia 12 grudnia 2000 r. FFHG stanowi przedsiębiorstwo prowadzące działalność gospodarczą w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu.

8.1.3.2.   
  Zasoby państwowe i możliwość przypisania środków państwu

Zasoby państwowe i możliwość przypisania środków państwu

Podwyższenie kapitału z 2004 r. i umowa o pokrycie strat z 2004 r. – Fraport

Podwyższenie kapitału z 2004 r. i umowa o pokrycie strat z 2004 r. – Fraport

| (369) | Komisja uważa, że z uwagi na fakt, że umowa o pokrycie strat z 2004 r. stanowiła warunek wstępny skuteczności podwyższenia kapitału z 2004 r., a także z uwagi na fakt, że oba środki były objęte umową akcjonariuszy Fraportu na tym samym zgromadzeniu akcjonariuszy, możliwość przypisania tych dwóch środków państwu należy oceniać razem (jeżeli chodzi o wkład Fraportu). |
| --- | --- |

(369)

Komisja uważa, że z uwagi na fakt, że umowa o pokrycie strat z 2004 r. stanowiła warunek wstępny skuteczności podwyższenia kapitału z 2004 r., a także z uwagi na fakt, że oba środki były objęte umową akcjonariuszy Fraportu na tym samym zgromadzeniu akcjonariuszy, możliwość przypisania tych dwóch środków państwu należy oceniać razem (jeżeli chodzi o wkład Fraportu).

| (370) | Podwyższenie kapitału z 2004 r. i umowa o pokrycie strat z 2004 r. zostały potwierdzone podczas zgromadzenia akcjonariuszy Fraportu w dniu 2 czerwca 2004 r. większością głosów akcjonariuszy obecnych na zgromadzeniu wynoszącą 99,992 %. |
| --- | --- |

(370)

Podwyższenie kapitału z 2004 r. i umowa o pokrycie strat z 2004 r. zostały potwierdzone podczas zgromadzenia akcjonariuszy Fraportu w dniu 2 czerwca 2004 r. większością głosów akcjonariuszy obecnych na zgromadzeniu wynoszącą 99,992 %.

| (371) | Ponadto Niemcy utrzymywały, że aby zatwierdzić decyzję w sprawie umowy o pokrycie strat z 2004 r., potrzebna była większość głosów podczas zgromadzenia akcjonariuszy wynosząca 74,994 %, natomiast akcjonariusze publiczni posiadali jedynie około 70 % akcji we Fraporcie, a zatem nie mogli w rzeczywistości kontrolować decyzji Fraportu. W związku z tym należy przypomnieć, że podwyższenie kapitału z 2004 r. nie weszłoby w życie bez akceptacji umowy o pokrycie strat z 2004 r. przez akcjonariuszy Fraportu. |
| --- | --- |

(371)

Ponadto Niemcy utrzymywały, że aby zatwierdzić decyzję w sprawie umowy o pokrycie strat z 2004 r., potrzebna była większość głosów podczas zgromadzenia akcjonariuszy wynosząca 74,994 %, natomiast akcjonariusze publiczni posiadali jedynie około 70 % akcji we Fraporcie, a zatem nie mogli w rzeczywistości kontrolować decyzji Fraportu. W związku z tym należy przypomnieć, że podwyższenie kapitału z 2004 r. nie weszłoby w życie bez akceptacji umowy o pokrycie strat z 2004 r. przez akcjonariuszy Fraportu.

| (372) | Komisja uważa, że państwo, jako akcjonariusz większościowy, ma istotny udział w głosowaniu w sprawie podwyższenia kapitału z 2004 r. i umowy o pokrycie strat z 2004 r. Zgodnie z niemiecką Aktiengesetz (AktG) umowa o pokrycie strat wchodzi jednak w życie dopiero po je jej zatwierdzeniu podczas zgromadzenia akcjonariuszy większością głosów odpowiadającą co najmniej trzem czwartym kapitału zakładowego uczestniczącego w głosowaniu (96). W związku z tym organy publiczne bez istotnego udziału akcjonariuszy prywatnych nie mogłyby kontrolować decyzji o wdrożeniu umowy o pokrycie strat z 2004 r. ani o podwyższeniu kapitału z 2004 r. przez Fraport. |
| --- | --- |

(372)

Komisja uważa, że państwo, jako akcjonariusz większościowy, ma istotny udział w głosowaniu w sprawie podwyższenia kapitału z 2004 r. i umowy o pokrycie strat z 2004 r. Zgodnie z niemiecką Aktiengesetz (AktG) umowa o pokrycie strat wchodzi jednak w życie dopiero po je jej zatwierdzeniu podczas zgromadzenia akcjonariuszy większością głosów odpowiadającą co najmniej trzem czwartym kapitału zakładowego uczestniczącego w głosowaniu (96). W związku z tym organy publiczne bez istotnego udziału akcjonariuszy prywatnych nie mogłyby kontrolować decyzji o wdrożeniu umowy o pokrycie strat z 2004 r. ani o podwyższeniu kapitału z 2004 r. przez Fraport.

Aktiengesetz (AktG)

96

| (373) | W związku z tym w świetle rozważań zawartych w motywie 369 i nast. Komisja uważa, że podwyższenia kapitału z 2004 r. przez Fraport i umowy o pokrycie strat z 2004 r. nie można przypisać państwu. Nawet w przypadku potwierdzenia możliwości przypisania środka państwu oraz w przypadku uznania środka za pomoc państwa, pomoc ta byłaby zgodna z rynkiem wewnętrznym. W związku z tym rozważania znajdujące się poniżej w sekcji 10.3 i 10.4 mają również zastosowanie. |
| --- | --- |

(373)

W związku z tym w świetle rozważań zawartych w motywie 369 i nast. Komisja uważa, że podwyższenia kapitału z 2004 r. przez Fraport i umowy o pokrycie strat z 2004 r. nie można przypisać państwu. Nawet w przypadku potwierdzenia możliwości przypisania środka państwu oraz w przypadku uznania środka za pomoc państwa, pomoc ta byłaby zgodna z rynkiem wewnętrznym. W związku z tym rozważania znajdujące się poniżej w sekcji 10.3 i 10.4 mają również zastosowanie.

Podwyższenie kapitału z 2004 r. – kraj związkowy Nadrenia-Palatynat i kraj związkowy Hesja

Podwyższenie kapitału z 2004 r. – kraj związkowy Nadrenia-Palatynat i kraj związkowy Hesja

| (374) | Kraj związkowy Nadrenia-Palatynat i kraj związkowy Hesja finansowały swoje udziały w podwyższeniu kapitału z 2004 r. ze swoich budżetów ogólnych. W związku z tym część podwyższenia kapitału z 2004 r. była najwyraźniej finansowana z zasobów państwowych i można ją było przypisać państwu. |
| --- | --- |

(374)

Kraj związkowy Nadrenia-Palatynat i kraj związkowy Hesja finansowały swoje udziały w podwyższeniu kapitału z 2004 r. ze swoich budżetów ogólnych. W związku z tym część podwyższenia kapitału z 2004 r. była najwyraźniej finansowana z zasobów państwowych i można ją było przypisać państwu.

8.1.3.3.   
  Korzyść gospodarcza

Korzyść gospodarcza

| (375) | Jak wspomniano w motywach 336 i nast., Komisja zastosowała test prywatnego inwestora, aby zbadać, czy przedsiębiorstwu przyznano korzyść gospodarczą. Zasady dotyczące stosowania testu prywatnego inwestora określone w motywach 336 i nast. mają w równym stopniu zastosowanie. |
| --- | --- |

(375)

Jak wspomniano w motywach 336 i nast., Komisja zastosowała test prywatnego inwestora, aby zbadać, czy przedsiębiorstwu przyznano korzyść gospodarczą. Zasady dotyczące stosowania testu prywatnego inwestora określone w motywach 336 i nast. mają w równym stopniu zastosowanie.

Zastosowanie testu prywatnego inwestora – kraj związkowy Nadrenia-Palatynat

Zastosowanie testu prywatnego inwestora – kraj związkowy Nadrenia-Palatynat

| (376) | W związku z podwyższeniem kapitału z 2004 r. przez kraj związkowy Nadrenia-Palatynat Niemcy stwierdziły, że działał on zgodnie z testem prywatnego inwestora. Na poparcie tej tezy Niemcy w następstwie decyzji o wszczęciu postępowania z 2008 r. przedstawili test prywatnego inwestora przeprowadzony przez PwC w 2008 r. |
| --- | --- |

(376)

W związku z podwyższeniem kapitału z 2004 r. przez kraj związkowy Nadrenia-Palatynat Niemcy stwierdziły, że działał on zgodnie z testem prywatnego inwestora. Na poparcie tej tezy Niemcy w następstwie decyzji o wszczęciu postępowania z 2008 r. przedstawili test prywatnego inwestora przeprowadzony przez PwC w 2008 r.

| (377) | Komisja przede wszystkim zauważa, że kraj związkowy Nadrenia-Palatynat nie sporządził własnych obliczeń ex ante dotyczących rentowności ani nie obliczył własnego zwrotu z inwestycji. Wręcz przeciwnie, kraj związkowy Nadrenia-Palatynat opierał się na biznesplanie opracowanym przez FFHG i Fraport. |
| --- | --- |

(377)

Komisja przede wszystkim zauważa, że kraj związkowy Nadrenia-Palatynat nie sporządził własnych obliczeń ex ante dotyczących rentowności ani nie obliczył własnego zwrotu z inwestycji. Wręcz przeciwnie, kraj związkowy Nadrenia-Palatynat opierał się na biznesplanie opracowanym przez FFHG i Fraport.

ex ante

| (378) | Po drugie, Komisja uważa jednak, że sytuacja, w jakiej znalazł się kraj związkowy, nie była taka sama jak sytuacja akcjonariuszy Fraportu. Zgodnie z tabelą 22 kraj związkowy Nadrenia-Palatynat powinien dokonać zastrzyku kapitałowego w wysokości [...] mln EUR w okresie 2005–2009 (łącznie [...] mln EUR), ale oczekiwał wypłaty dywidend lub innego rodzaju wynagrodzenia za swój udział dopiero od 2025 r. Akcjonariusze Fraportu mieli jednak wnieść dodatkowy kapitał w wysokości [...] mln EUR i oczekiwano, po uzyskaniu negatywnych wyników w trakcie pierwszych czterech lat, że otrzymają płatność dywidend. Wartość bieżąca netto oczekiwanych dywidend za okres do 2025 r. wynosiła [...] mln EUR, przy czym wewnętrzna stopa zwrotu wynosiła [...] %. |
| --- | --- |

(378)

Po drugie, Komisja uważa jednak, że sytuacja, w jakiej znalazł się kraj związkowy, nie była taka sama jak sytuacja akcjonariuszy Fraportu. Zgodnie z tabelą 22 kraj związkowy Nadrenia-Palatynat powinien dokonać zastrzyku kapitałowego w wysokości [...] mln EUR w okresie 2005–2009 (łącznie [...] mln EUR), ale oczekiwał wypłaty dywidend lub innego rodzaju wynagrodzenia za swój udział dopiero od 2025 r. Akcjonariusze Fraportu mieli jednak wnieść dodatkowy kapitał w wysokości [...] mln EUR i oczekiwano, po uzyskaniu negatywnych wyników w trakcie pierwszych czterech lat, że otrzymają płatność dywidend. Wartość bieżąca netto oczekiwanych dywidend za okres do 2025 r. wynosiła [...] mln EUR, przy czym wewnętrzna stopa zwrotu wynosiła [...] %.

| (379) | Po trzecie, w świetle długoterminowej perspektywy planowania i biorąc pod uwagę fakt, że kraj związkowy Nadrenia-Palatynat zainwestował już kilka razy w FFHG bez powodzenia, Komisja uważa, że żaden ostrożny inwestor prywatny na miejscu kraju związkowego nie zdecydowałby się na wniesienie dodatkowego kapitału w FFHG bez przeprowadzenia oceny wrażliwości ex ante.

  Tabela 22


  Ocena rentowności podwyższenia kapitału z 2004 r. przez kraj związkowy Nadrenia-Palatynat

  [...]







  Źródło: | Sprawozdanie PwC: Rheinland-Pfalz, z dnia 24 października 2008 r., s. 21 |
| --- | --- | --- |

(379)

Po trzecie, w świetle długoterminowej perspektywy planowania i biorąc pod uwagę fakt, że kraj związkowy Nadrenia-Palatynat zainwestował już kilka razy w FFHG bez powodzenia, Komisja uważa, że żaden ostrożny inwestor prywatny na miejscu kraju związkowego nie zdecydowałby się na wniesienie dodatkowego kapitału w FFHG bez przeprowadzenia oceny wrażliwości ex ante.

ex ante

Tabela 22

Tabela 22

Ocena rentowności podwyższenia kapitału z 2004 r. przez kraj związkowy Nadrenia-Palatynat

Ocena rentowności podwyższenia kapitału z 2004 r. przez kraj związkowy Nadrenia-Palatynat

[...]

Źródło:

Źródło:

| (380) | Ponadto test prywatnego inwestora w odniesieniu do podwyższenia kapitału z 2004 r. i umowy o pokrycie strat z 2004 r. opiera się na oczekiwaniach dotyczących znacznego wzrostu gospodarczego w odniesieniu do rocznych wyników finansowych FFHG (zob. tabela 23). Przedmiotowe założenia dotyczące wzrostu będące podstawą testu prywatnego inwestora są znacznie wyższe niż założenia stanowiące podstawę testu prywatnego inwestora w odniesieniu do podwyższenia kapitału z 2001 r. Ponadto podlegają one znacznym wahaniom i np. w 2009 r. wyniosły ponad 300 %.

  Tabela 23


  Porównanie rocznych wyników FFHG przewidywanych w biznesplanach, wykorzystanych przez PwC w teście prywatnego inwestora w odniesieniu do podwyższenia kapitału z 2001 r. i podwyższenia kapitału z 2004 r.


















  W tysiącach EUR | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Podwyższenie kapitału z 2004 r. | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Podwyższenie kapitału z 2004 r. – roczne zmiany w % | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Podwyższenie kapitału z 2001 r. | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Podwyższenie kapitału z 2001 r. – roczne zmiany w % | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| |
| W tysiącach EUR | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 | |
| Podwyższenie kapitału z 2004 r. | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Podwyższenie kapitału z 2004 r. – roczne zmiany w % | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Podwyższenie kapitału z 2001 r. | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Podwyższenie kapitału z 2001 r. – roczne zmiany w % | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |

(380)

Ponadto test prywatnego inwestora w odniesieniu do podwyższenia kapitału z 2004 r. i umowy o pokrycie strat z 2004 r. opiera się na oczekiwaniach dotyczących znacznego wzrostu gospodarczego w odniesieniu do rocznych wyników finansowych FFHG (zob. tabela 23). Przedmiotowe założenia dotyczące wzrostu będące podstawą testu prywatnego inwestora są znacznie wyższe niż założenia stanowiące podstawę testu prywatnego inwestora w odniesieniu do podwyższenia kapitału z 2001 r. Ponadto podlegają one znacznym wahaniom i np. w 2009 r. wyniosły ponad 300 %.

Tabela 23

Tabela 23

Porównanie rocznych wyników FFHG przewidywanych w biznesplanach, wykorzystanych przez PwC w teście prywatnego inwestora w odniesieniu do podwyższenia kapitału z 2001 r. i podwyższenia kapitału z 2004 r.

Porównanie rocznych wyników FFHG przewidywanych w biznesplanach, wykorzystanych przez PwC w teście prywatnego inwestora w odniesieniu do podwyższenia kapitału z 2001 r. i podwyższenia kapitału z 2004 r.

W tysiącach EUR

W tysiącach EUR

2004

2004

2005

2005

2006

2006

2007

2007

2008

2008

2009

2009

2010

2010

2011

2011

2012

2012

2013

2013

2014

2014

Podwyższenie kapitału z 2004 r.

Podwyższenie kapitału z 2004 r.

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Podwyższenie kapitału z 2004 r. – roczne zmiany w %

Podwyższenie kapitału z 2004 r. – roczne zmiany w %

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Podwyższenie kapitału z 2001 r.

Podwyższenie kapitału z 2001 r.

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Podwyższenie kapitału z 2001 r. – roczne zmiany w %

Podwyższenie kapitału z 2001 r. – roczne zmiany w %

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

W tysiącach EUR

W tysiącach EUR

2015

2015

2016

2016

2017

2017

2018

2018

2019

2019

2020

2020

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

Podwyższenie kapitału z 2004 r.

Podwyższenie kapitału z 2004 r.

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Podwyższenie kapitału z 2004 r. – roczne zmiany w %

Podwyższenie kapitału z 2004 r. – roczne zmiany w %

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Podwyższenie kapitału z 2001 r.

Podwyższenie kapitału z 2001 r.

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Podwyższenie kapitału z 2001 r. – roczne zmiany w %

Podwyższenie kapitału z 2001 r. – roczne zmiany w %

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

| Źródło: | sprawozdanie PwC z dnia 24 października 2008 r., s. 45 i ocena Komisji (97). |
| --- | --- |

Źródło:

Źródło:

97

| (381) | Ponadto według sprawozdań inwestycyjnych dla kraju związkowego Nadrenia-Palatynat powodem inwestycji kraju związkowego w port lotniczy Frankfurt-Hahn było osiągnięcie ważnych celów z zakresu polityki społecznej i strukturalnej, takich jak utworzenie nowych miejsc pracy i osiągnięcie celów z zakresu polityki transportowej, a nie kwestie dotyczące rentowności. Przeprowadzając test prywatnego inwestora, nie można jednak brać pod uwagę względów społecznych ani regionalnych. |
| --- | --- |

(381)

Ponadto według sprawozdań inwestycyjnych dla kraju związkowego Nadrenia-Palatynat powodem inwestycji kraju związkowego w port lotniczy Frankfurt-Hahn było osiągnięcie ważnych celów z zakresu polityki społecznej i strukturalnej, takich jak utworzenie nowych miejsc pracy i osiągnięcie celów z zakresu polityki transportowej, a nie kwestie dotyczące rentowności. Przeprowadzając test prywatnego inwestora, nie można jednak brać pod uwagę względów społecznych ani regionalnych.

| (382) | Uwzględniając wspomniane określone czynniki dotyczące podjęcia przez kraj związkowy Nadrenia-Palatynat decyzji o wniesieniu dalszego kapitału do FFHG (motywy 376–380), Komisja uznaje, że przeprowadzone przez kraj związkowy podwyższenie kapitału z 2004 r. nie było zgodne z testem prywatnego inwestora i przyniosło korzyść FFHG. |
| --- | --- |

(382)

Uwzględniając wspomniane określone czynniki dotyczące podjęcia przez kraj związkowy Nadrenia-Palatynat decyzji o wniesieniu dalszego kapitału do FFHG (motywy 376–380), Komisja uznaje, że przeprowadzone przez kraj związkowy podwyższenie kapitału z 2004 r. nie było zgodne z testem prywatnego inwestora i przyniosło korzyść FFHG.

Zastosowanie testu prywatnego inwestora – kraj związkowy Hesja

Zastosowanie testu prywatnego inwestora – kraj związkowy Hesja

| (383) | W odniesieniu do zachowania kraju związkowego Hesja Niemcy utrzymywały, że ograniczone możliwości rozwoju portu lotniczego Frankfurt nad Menem, wynikające miedzy innymi z zakazu lotów nocnych, wpłynęły na dalszy rozwój portu lotniczego Frankfurt-Hahn, który był niezbędny z punktu widzenia kraju związkowego Hesja. Niemcy wskazały, że taki rozwój umożliwił kompleksowe wykorzystanie istniejących możliwości wzrostu w ramach zezwolenia na wykonywanie lotów przez całą dobę dla portu lotniczego Frankfurt-Hahn i przewidywanego wprowadzenia systemu portów lotniczych w odniesieniu do portów lotniczych Frankfurt nad Menem i Frankfurt-Hahn. Ponadto, uczestnicząc w podwyższeniu kapitału z 2004 r., kraj związkowy Hesja mógł udzielać dalszego wsparcia na rozwój ruchu lotniczego w regionie Ren-Men. |
| --- | --- |

(383)

W odniesieniu do zachowania kraju związkowego Hesja Niemcy utrzymywały, że ograniczone możliwości rozwoju portu lotniczego Frankfurt nad Menem, wynikające miedzy innymi z zakazu lotów nocnych, wpłynęły na dalszy rozwój portu lotniczego Frankfurt-Hahn, który był niezbędny z punktu widzenia kraju związkowego Hesja. Niemcy wskazały, że taki rozwój umożliwił kompleksowe wykorzystanie istniejących możliwości wzrostu w ramach zezwolenia na wykonywanie lotów przez całą dobę dla portu lotniczego Frankfurt-Hahn i przewidywanego wprowadzenia systemu portów lotniczych w odniesieniu do portów lotniczych Frankfurt nad Menem i Frankfurt-Hahn. Ponadto, uczestnicząc w podwyższeniu kapitału z 2004 r., kraj związkowy Hesja mógł udzielać dalszego wsparcia na rozwój ruchu lotniczego w regionie Ren-Men.

| (384) | Po pierwsze Komisja zauważa, że kraj związkowy Hesja nie sporządził żadnego konkretnego obliczenia rentowności ex ante. Po drugie, podobnie jak kraj związkowy Nadrenia-Palatynat, kraj związkowy Hesja również oczekiwał, że zacznie otrzymywać raty odsetkowe dopiero po 2025 r. Po trzecie, pomimo długoterminowej perspektywy planowania, nie dokonano żadnej analizy wrażliwości założeń. Ponadto podczas przeprowadzania testu prywatnego inwestora nie można uwzględnić powodu inwestowania kraju związkowego w port lotniczy Frankfurt-Hahn, takich jak rozwój ruchu lotniczego w regionie Ren-Men lub inne ważne cele polityki społecznej i strukturalnej. |
| --- | --- |

(384)

Po pierwsze Komisja zauważa, że kraj związkowy Hesja nie sporządził żadnego konkretnego obliczenia rentowności ex ante. Po drugie, podobnie jak kraj związkowy Nadrenia-Palatynat, kraj związkowy Hesja również oczekiwał, że zacznie otrzymywać raty odsetkowe dopiero po 2025 r. Po trzecie, pomimo długoterminowej perspektywy planowania, nie dokonano żadnej analizy wrażliwości założeń. Ponadto podczas przeprowadzania testu prywatnego inwestora nie można uwzględnić powodu inwestowania kraju związkowego w port lotniczy Frankfurt-Hahn, takich jak rozwój ruchu lotniczego w regionie Ren-Men lub inne ważne cele polityki społecznej i strukturalnej.

ex ante

| (385) | Uwzględniając wspomniane określone czynniki dotyczące podjęcia przez kraj związkowy Hesja decyzji o staniu się udziałowcem FFHG (motywy 383–384), Komisja uznaje, że podwyższenie kapitału z 2004 r. przez kraj związkowy Hesja nie było zgodne z testem prywatnego inwestora i przyniosło korzyść FFHG. |
| --- | --- |

(385)

Uwzględniając wspomniane określone czynniki dotyczące podjęcia przez kraj związkowy Hesja decyzji o staniu się udziałowcem FFHG (motywy 383–384), Komisja uznaje, że podwyższenie kapitału z 2004 r. przez kraj związkowy Hesja nie było zgodne z testem prywatnego inwestora i przyniosło korzyść FFHG.

Wniosek

Wniosek

| (386) | W świetle powyższych rozważań Komisja stwierdza, że podwyższenia kapitału z 2004 r. przeprowadzone przez kraj związkowy Nadrenia-Palatynat i kraj związkowy Hesja przyniosły korzyść FFHG. |
| --- | --- |

(386)

W świetle powyższych rozważań Komisja stwierdza, że podwyższenia kapitału z 2004 r. przeprowadzone przez kraj związkowy Nadrenia-Palatynat i kraj związkowy Hesja przyniosły korzyść FFHG.

8.1.3.4.   
  Selektywność

Selektywność

| (387) | Ponieważ podwyższenia kapitału z 2004 r. przez kraj związkowy Nadrenia-Palatynat i kraj związkowy Hesja zostały wdrożone jedynie na rzecz FFHG, środki te są zatem z definicji selektywne w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu. |
| --- | --- |

(387)

Ponieważ podwyższenia kapitału z 2004 r. przez kraj związkowy Nadrenia-Palatynat i kraj związkowy Hesja zostały wdrożone jedynie na rzecz FFHG, środki te są zatem z definicji selektywne w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu.

8.1.3.5.   
  Zakłócenie konkurencji i wpływ na wymianę handlową

Zakłócenie konkurencji i wpływ na wymianę handlową

| (388) | Z takich samych powodów jak powody wskazane w motywach 360 i nast. Komisja uważa, że każda selektywna korzyść gospodarcza przyznana FFHG mogła zakłócić konkurencję i wpływać na wymianę handlową między państwami członkowskimi. |
| --- | --- |

(388)

Z takich samych powodów jak powody wskazane w motywach 360 i nast. Komisja uważa, że każda selektywna korzyść gospodarcza przyznana FFHG mogła zakłócić konkurencję i wpływać na wymianę handlową między państwami członkowskimi.

8.1.3.6.   
  Wniosek

Wniosek

| (389) | Podwyższenie kapitału z 2004 r. przez kraje związkowe Nadrenia-Palatynat i Hesja na rzecz FFHG stanowi pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu. |
| --- | --- |

(389)

Podwyższenie kapitału z 2004 r. przez kraje związkowe Nadrenia-Palatynat i Hesja na rzecz FFHG stanowi pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu.

| (390) | Umowy o pokrycie strat z 2004 r., na mocy której Fraport przejął wszystkie straty poniesione przez FFHG w latach 2004–2009, oraz podwyższenia kapitału z 2004 r. przez Fraport nie można przypisać państwu. Ponieważ nie zostało spełnione jedno z łącznych kryteriów określonych w art. 107 ust. 1 Traktatu, Komisja uważa, że umowa o pokrycie strat z 2004 r. i podwyższenie kapitału z 2004 r. przez Fraport nie stanowią pomocy państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu. |
| --- | --- |

(390)

Umowy o pokrycie strat z 2004 r., na mocy której Fraport przejął wszystkie straty poniesione przez FFHG w latach 2004–2009, oraz podwyższenia kapitału z 2004 r. przez Fraport nie można przypisać państwu. Ponieważ nie zostało spełnione jedno z łącznych kryteriów określonych w art. 107 ust. 1 Traktatu, Komisja uważa, że umowa o pokrycie strat z 2004 r. i podwyższenie kapitału z 2004 r. przez Fraport nie stanowią pomocy państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu.

| (391) | Nawet gdyby umowa o pokrycie strat z 2004 r. i podwyższenie kapitału z 2004 r. stanowiły pomoc państwa, pomoc ta byłaby zgodna z założeniami określonymi w sekcji 10. |
| --- | --- |

(391)

Nawet gdyby umowa o pokrycie strat z 2004 r. i podwyższenie kapitału z 2004 r. stanowiły pomoc państwa, pomoc ta byłaby zgodna z założeniami określonymi w sekcji 10.

8.1.4.   ŚRODEK 5: REKOMPENSATA DLA FFHG Z TYTUŁU KONTROLI BEZPIECZEŃSTWA

8.1.4.1.   
  Pojęcie przedsiębiorstwa i działalności gospodarczej

Pojęcie przedsiębiorstwa i działalności gospodarczej

| (392) | Jak wskazano w motywie 293, chociaż przedsiębiorstwo FFHG musi zostać uznane za przedsiębiorstwo w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu, należy przypomnieć, że nie wszystkie działania właściciela i operatora portu lotniczego mają koniecznie charakter gospodarczy (98). |
| --- | --- |

(392)

Jak wskazano w motywie 293, chociaż przedsiębiorstwo FFHG musi zostać uznane za przedsiębiorstwo w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu, należy przypomnieć, że nie wszystkie działania właściciela i operatora portu lotniczego mają koniecznie charakter gospodarczy (98).

98

| (393) | Jak orzekł Trybunał Sprawiedliwości (99), działania wchodzące zwykle w zakres kompetencji państwa, w wykonywaniu jego prerogatyw władzy publicznej, nie mają charakteru gospodarczego i nie wchodzą w zakres stosowania zasad pomocy państwa. Mogą to być działania związane na przykład z bezpieczeństwem, kontrolą ruchu lotniczego, policją, służbą celną itd. Finansowanie musi ograniczać się wyłącznie do kwoty niezbędnej do zrekompensowania kosztów generowanych przez te działania i nie może być wykorzystywane do pokrycia kosztów związanych z prowadzeniem innego rodzaju działalności gospodarczej (100). |
| --- | --- |

(393)

Jak orzekł Trybunał Sprawiedliwości (99), działania wchodzące zwykle w zakres kompetencji państwa, w wykonywaniu jego prerogatyw władzy publicznej, nie mają charakteru gospodarczego i nie wchodzą w zakres stosowania zasad pomocy państwa. Mogą to być działania związane na przykład z bezpieczeństwem, kontrolą ruchu lotniczego, policją, służbą celną itd. Finansowanie musi ograniczać się wyłącznie do kwoty niezbędnej do zrekompensowania kosztów generowanych przez te działania i nie może być wykorzystywane do pokrycia kosztów związanych z prowadzeniem innego rodzaju działalności gospodarczej (100).

99

100

| (394) | W związku z tym finansowanie działań wchodzących w zakres polityki publicznej lub finansowanie infrastruktury bezpośrednio związanej z tymi działaniami zasadniczo nie stanowi pomocy państwa (101). Na ogół uznaje się, że w porcie lotniczym działalność taka jak kontrola ruchu lotniczego, policja, służba celna, straż pożarna, działania niezbędne do ochrony lotnictwa cywilnego przed aktami bezprawnej ingerencji oraz inwestycje związane z infrastrukturą i wyposażeniem koniecznymi do wykonywania wymienionych działań stanowi działalność o charakterze pozagospodarczym (102). |
| --- | --- |

(394)

W związku z tym finansowanie działań wchodzących w zakres polityki publicznej lub finansowanie infrastruktury bezpośrednio związanej z tymi działaniami zasadniczo nie stanowi pomocy państwa (101). Na ogół uznaje się, że w porcie lotniczym działalność taka jak kontrola ruchu lotniczego, policja, służba celna, straż pożarna, działania niezbędne do ochrony lotnictwa cywilnego przed aktami bezprawnej ingerencji oraz inwestycje związane z infrastrukturą i wyposażeniem koniecznymi do wykonywania wymienionych działań stanowi działalność o charakterze pozagospodarczym (102).

101

102

| (395) | Publiczne finansowanie działalności pozagospodarczej z konieczności ściśle związanej z prowadzeniem działalności gospodarczej nie może prowadzić do nieuzasadnionej dyskryminacji przedsiębiorstw lotniczych i operatorów portów lotniczych. Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem dochodzi bowiem do przyznania korzyści, jeżeli organy publiczne zwalniają przedsiębiorstwa z kosztów wynikających z prowadzonej przez nie działalności gospodarczej (103). Jeżeli zatem normalnym rozwiązaniem w świetle danego porządku prawnego jest to, że przedsiębiorstwa lotnicze lub operatorzy portu lotniczego ponoszą koszty pewnych usług, natomiast niektóre przedsiębiorstwa lotnicze lub niektórzy zarządzający portami lotniczymi świadczący takie same usługi w imieniu tych samych organów publicznych nie muszą ponosić tych kosztów, to te ostatnie mogą uzyskiwać korzyść, nawet jeśli takie usługi same w sobie uznaje się za działalność pozagospodarczą. Konieczna jest zatem analiza ram prawnych obowiązujących danego operatora portu lotniczego, aby ocenić, czy przedmiotowe ramy prawne nakładają na operatorów portów lotniczych lub na przedsiębiorstwa lotnicze obowiązek ponoszenia kosztów prowadzenia niektórych rodzajów działalności, które same w sobie mogą być uznane za działalność pozagospodarczą, a które są jednak nieodłącznie związane z prowadzeniem ich działalności gospodarczej. |
| --- | --- |

(395)

Publiczne finansowanie działalności pozagospodarczej z konieczności ściśle związanej z prowadzeniem działalności gospodarczej nie może prowadzić do nieuzasadnionej dyskryminacji przedsiębiorstw lotniczych i operatorów portów lotniczych. Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem dochodzi bowiem do przyznania korzyści, jeżeli organy publiczne zwalniają przedsiębiorstwa z kosztów wynikających z prowadzonej przez nie działalności gospodarczej (103). Jeżeli zatem normalnym rozwiązaniem w świetle danego porządku prawnego jest to, że przedsiębiorstwa lotnicze lub operatorzy portu lotniczego ponoszą koszty pewnych usług, natomiast niektóre przedsiębiorstwa lotnicze lub niektórzy zarządzający portami lotniczymi świadczący takie same usługi w imieniu tych samych organów publicznych nie muszą ponosić tych kosztów, to te ostatnie mogą uzyskiwać korzyść, nawet jeśli takie usługi same w sobie uznaje się za działalność pozagospodarczą. Konieczna jest zatem analiza ram prawnych obowiązujących danego operatora portu lotniczego, aby ocenić, czy przedmiotowe ramy prawne nakładają na operatorów portów lotniczych lub na przedsiębiorstwa lotnicze obowiązek ponoszenia kosztów prowadzenia niektórych rodzajów działalności, które same w sobie mogą być uznane za działalność pozagospodarczą, a które są jednak nieodłącznie związane z prowadzeniem ich działalności gospodarczej.

103

| (396) | Niemcy oświadczyły, że koszty wynikające z kontroli bezpieczeństwa przeprowadzonych zgodnie z §8 Luftsicherheitsgesetz (ustawa o bezpieczeństwie lotniczym, „LuftSiG”) należy uznać za wchodzące w zakres polityki publicznej. |
| --- | --- |

(396)

Niemcy oświadczyły, że koszty wynikające z kontroli bezpieczeństwa przeprowadzonych zgodnie z §8 Luftsicherheitsgesetz (ustawa o bezpieczeństwie lotniczym, „LuftSiG”) należy uznać za wchodzące w zakres polityki publicznej.

Luftsicherheitsgesetz

| (397) | Komisja zgadza się, że środki na podstawie §8 LuftSiG mogą zasadniczo być uznane za działania wchodzące w zakres polityki publicznej. |
| --- | --- |

(397)

Komisja zgadza się, że środki na podstawie §8 LuftSiG mogą zasadniczo być uznane za działania wchodzące w zakres polityki publicznej.

| (398) | W odniesieniu do kosztów realizacji takich środków wydaje się, że Niemcy uważają, że wszystkie z nich zostaną poniesione przez właściwe organy publiczne. Komisja zauważa jednak, że zgodnie z §8 ust. 3 LuftSiG zwrot może obejmować wyłącznie koszty związane z zapewnianiem i utrzymywaniem powierzchni i obiektów niezbędnych do przeprowadzenia określonych działań zgodnie z § 5 LuftSiG. Wszystkie inne koszty, w tym w szczególności koszty kontroli bezpieczeństwa, musi pokryć operator portu lotniczego. Stąd w zakresie, w jakim publiczne finansowanie przyznane FFHG zwolniło to przedsiębiorstwo z poniesienia kosztów, które w normalnych okolicznościach musiało ponosić w świetle limitów określonych w §8 ust. 3 LuftSiG, wspomniane finansowanie publiczne nie jest wyłączone z kontroli na podstawie unijnych zasad pomocy państwa. |
| --- | --- |

(398)

W odniesieniu do kosztów realizacji takich środków wydaje się, że Niemcy uważają, że wszystkie z nich zostaną poniesione przez właściwe organy publiczne. Komisja zauważa jednak, że zgodnie z §8 ust. 3 LuftSiG zwrot może obejmować wyłącznie koszty związane z zapewnianiem i utrzymywaniem powierzchni i obiektów niezbędnych do przeprowadzenia określonych działań zgodnie z § 5 LuftSiG. Wszystkie inne koszty, w tym w szczególności koszty kontroli bezpieczeństwa, musi pokryć operator portu lotniczego. Stąd w zakresie, w jakim publiczne finansowanie przyznane FFHG zwolniło to przedsiębiorstwo z poniesienia kosztów, które w normalnych okolicznościach musiało ponosić w świetle limitów określonych w §8 ust. 3 LuftSiG, wspomniane finansowanie publiczne nie jest wyłączone z kontroli na podstawie unijnych zasad pomocy państwa.

8.1.4.2.   
  Zasoby państwowe i możliwość przypisania środka państwu

Zasoby państwowe i możliwość przypisania środka państwu

| (399) | W tym przypadku, w zakresie, w jakim kraj związkowy nie tylko przekazał FFHG przychody uzyskane od przedsiębiorstw lotniczych z tytułu kontroli bezpieczeństwa, pozyskane środki były przyznane z budżetu kraju związkowego Nadrenia-Palatynat. |
| --- | --- |

(399)

W tym przypadku, w zakresie, w jakim kraj związkowy nie tylko przekazał FFHG przychody uzyskane od przedsiębiorstw lotniczych z tytułu kontroli bezpieczeństwa, pozyskane środki były przyznane z budżetu kraju związkowego Nadrenia-Palatynat.

| (400) | Dlatego też Komisja uznaje, że inwestycje są finansowane z zasobów państwowych i można je również przypisać państwu. |
| --- | --- |

(400)

Dlatego też Komisja uznaje, że inwestycje są finansowane z zasobów państwowych i można je również przypisać państwu.

8.1.4.3.   
  Korzyść gospodarcza

Korzyść gospodarcza

| (401) | Komisja zauważa, że przedmiotowe środki pokryły część kosztów poniesionych przez FFHG w kontekście działalności gospodarczej przedsiębiorstwa. Operator portu lotniczego zwykle musi ponieść wszystkie koszty związane z budową i eksploatacją portu lotniczego (z wyjątkiem tych kosztów, które wchodzą w zakres polityki publicznej i których operator portu lotniczego zwykle nie musi ponosić w świetle obowiązujących ram prawnych). Tak więc pokrycie części takich kosztów zwalnia FFHG z części zobowiązań, z których w normalnych warunkach musiałby się wywiązać, i w związku z tym zapewnia FFHG korzyść gospodarczą. |
| --- | --- |

(401)

Komisja zauważa, że przedmiotowe środki pokryły część kosztów poniesionych przez FFHG w kontekście działalności gospodarczej przedsiębiorstwa. Operator portu lotniczego zwykle musi ponieść wszystkie koszty związane z budową i eksploatacją portu lotniczego (z wyjątkiem tych kosztów, które wchodzą w zakres polityki publicznej i których operator portu lotniczego zwykle nie musi ponosić w świetle obowiązujących ram prawnych). Tak więc pokrycie części takich kosztów zwalnia FFHG z części zobowiązań, z których w normalnych warunkach musiałby się wywiązać, i w związku z tym zapewnia FFHG korzyść gospodarczą.

8.1.4.4.   
  Selektywność

Selektywność

| (402) | Ponieważ przedmiotowe środki przyznano jedynie FFHG, środki te należy zakwalifikować jako środki o charakterze selektywnym. |
| --- | --- |

(402)

Ponieważ przedmiotowe środki przyznano jedynie FFHG, środki te należy zakwalifikować jako środki o charakterze selektywnym.

8.1.4.5.   
  Zakłócenie konkurencji

Zakłócenie konkurencji

| (403) | Z takich samych powodów jak powody wskazane w motywach 360 nast. Komisja uważa, że każda selektywna korzyść gospodarcza przyznana FFHG może zakłócić konkurencję i wpływać na wymianę handlową między państwami członkowskimi. |
| --- | --- |

(403)

Z takich samych powodów jak powody wskazane w motywach 360 nast. Komisja uważa, że każda selektywna korzyść gospodarcza przyznana FFHG może zakłócić konkurencję i wpływać na wymianę handlową między państwami członkowskimi.

8.1.4.6.   
  Wniosek

Wniosek

W świetle ustaleń przedstawionych w motywie 392 i nast. Komisja stwierdza, że finansowanie publiczne przyznane FFHG w zakresie, w jakim płatności poniesione przez kraj związkowy Nadrenia-Palatynat z tytułu kontroli bezpieczeństwa przekroczyły przychód uzyskany od przedsiębiorstw lotniczych, stanowi pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu.

8.1.5.   ŚRODEK 6: DOTACJE BEZPOŚREDNIE PRZYZNANE PRZEZ KRAJ ZWIĄZKOWY NADRENIA-PALATYNAT

8.1.5.1.   
  Zastosowanie zasad pomocy państwa do dotacji publicznych, w sprawie których decyzje podjęto przed 2000 r., i pojęcie przedsiębiorstwa

Zastosowanie zasad pomocy państwa do dotacji publicznych, w sprawie których decyzje podjęto przed 2000 r., i pojęcie przedsiębiorstwa

| (404) | Z powodów określonych w motywie 293 i nast. należy uznać, że od dnia 12 grudnia 2000 r. FFHG stanowi przedsiębiorstwo w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu. |
| --- | --- |

(404)

Z powodów określonych w motywie 293 i nast. należy uznać, że od dnia 12 grudnia 2000 r. FFHG stanowi przedsiębiorstwo w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu.

| (405) | Niemcy wyjaśniły, że w 2001 r. kraj związkowy Nadrenia-Palatynat przyznał FFHG kwotę [...] EUR na wsparcie niektórych inwestycji z zakresu infrastruktury. Zdaniem Niemiec dotacje te opierały się jednak na decyzji podjętej już w 1999 r. |
| --- | --- |

(405)

Niemcy wyjaśniły, że w 2001 r. kraj związkowy Nadrenia-Palatynat przyznał FFHG kwotę [...] EUR na wsparcie niektórych inwestycji z zakresu infrastruktury. Zdaniem Niemiec dotacje te opierały się jednak na decyzji podjętej już w 1999 r.

| (406) | Z takich samych powodów jak powody wskazane w motywie 293 i nast. Komisja uznaje, że w odniesieniu do dotacji (takich jak dotacja opisana w motywie 405), w sprawie których decyzje podjęto przed wydaniem orzeczenia Trybunału w sprawie Aéroports de Paris, organy publiczne mogły zgodnie z prawem uznać, że finansowanie nie stanowiło pomocy państwa, a zatem nie było potrzeby zgłaszania go Komisji. Wynika z tego, że Komisja nie może zakwestionować takich dotacji przyznanych na zasadach pomocy państwa. |
| --- | --- |

(406)

Z takich samych powodów jak powody wskazane w motywie 293 i nast. Komisja uznaje, że w odniesieniu do dotacji (takich jak dotacja opisana w motywie 405), w sprawie których decyzje podjęto przed wydaniem orzeczenia Trybunału w sprawie Aéroports de Paris, organy publiczne mogły zgodnie z prawem uznać, że finansowanie nie stanowiło pomocy państwa, a zatem nie było potrzeby zgłaszania go Komisji. Wynika z tego, że Komisja nie może zakwestionować takich dotacji przyznanych na zasadach pomocy państwa.

| (407) | Ponadto Niemcy twierdziły, że kraj związkowy Nadrenia-Palatynat częściowo sfinansował koszty personelu na potrzeby kontroli bezpieczeństwa w latach 2001 ([...] % wszystkich kosztów), 2002 ([...] %), 2003 ([...] %) i 2004 ([...] %). |
| --- | --- |

(407)

Ponadto Niemcy twierdziły, że kraj związkowy Nadrenia-Palatynat częściowo sfinansował koszty personelu na potrzeby kontroli bezpieczeństwa w latach 2001 ([...] % wszystkich kosztów), 2002 ([...] %), 2003 ([...] %) i 2004 ([...] %).

| (408) | Jak wyjaśniono w motywie 397 i nast. przeprowadzanie kontroli bezpieczeństwa (na podstawie §8 LuftSiG) można zasadniczo uznać za działania wchodzące w zakres polityki publicznej. Zgodnie z §8 ust. 3 LuftSiG zwrot może obejmować jednak wyłącznie koszty związane z zapewnianiem i utrzymywaniem powierzchni i obiektów niezbędnych do prowadzenia wymienionych działań na podstawie §5 LuftSiG. W obecnym przypadku koszty kontroli bezpieczeństwa, które musi ponosić operator portu lotniczego, przejął jednak kraj związkowy Nadrenia-Palatynat. W związku z tym publiczne wsparcie przyznane FFHG dzięki sfinansowaniu kosztów personelu prowadzącego kontrole bezpieczeństwa nie jest wyłączone z kontroli w ramach unijnych zasad pomocy państwa. |
| --- | --- |

(408)

Jak wyjaśniono w motywie 397 i nast. przeprowadzanie kontroli bezpieczeństwa (na podstawie §8 LuftSiG) można zasadniczo uznać za działania wchodzące w zakres polityki publicznej. Zgodnie z §8 ust. 3 LuftSiG zwrot może obejmować jednak wyłącznie koszty związane z zapewnianiem i utrzymywaniem powierzchni i obiektów niezbędnych do prowadzenia wymienionych działań na podstawie §5 LuftSiG. W obecnym przypadku koszty kontroli bezpieczeństwa, które musi ponosić operator portu lotniczego, przejął jednak kraj związkowy Nadrenia-Palatynat. W związku z tym publiczne wsparcie przyznane FFHG dzięki sfinansowaniu kosztów personelu prowadzącego kontrole bezpieczeństwa nie jest wyłączone z kontroli w ramach unijnych zasad pomocy państwa.

8.1.5.2.   
  Zasoby państwowe i możliwość przypisania środka państwu

Zasoby państwowe i możliwość przypisania środka państwu

| (409) | Komisja uznaje, że dotacje bezpośrednie są finansowane z zasobów państwowych i można je również przypisać państwu. |
| --- | --- |

(409)

Komisja uznaje, że dotacje bezpośrednie są finansowane z zasobów państwowych i można je również przypisać państwu.

8.1.5.3.   
  Korzyść gospodarcza

Korzyść gospodarcza

| (410) | Komisja zauważa, że przedmiotowe środki pokryły część kosztów poniesionych przez FFHG w kontekście działalności gospodarczej przedsiębiorstwa. Zwykle operator portu lotniczego musi ponosić wszystkie koszty związane z budową i eksploatacją portu lotniczego, w tym koszty kontroli bezpieczeństwa, więc pokrycie części tych kosztów zwalnia FFHG z części zobowiązań, z których w normalnych warunkach musiałby się wywiązać, i zapewnia korzyść gospodarczą, której przedsiębiorstwo normalnie nie uzyskałoby w normalnych warunkach rynkowych. |
| --- | --- |

(410)

Komisja zauważa, że przedmiotowe środki pokryły część kosztów poniesionych przez FFHG w kontekście działalności gospodarczej przedsiębiorstwa. Zwykle operator portu lotniczego musi ponosić wszystkie koszty związane z budową i eksploatacją portu lotniczego, w tym koszty kontroli bezpieczeństwa, więc pokrycie części tych kosztów zwalnia FFHG z części zobowiązań, z których w normalnych warunkach musiałby się wywiązać, i zapewnia korzyść gospodarczą, której przedsiębiorstwo normalnie nie uzyskałoby w normalnych warunkach rynkowych.

| (411) | Ponadto przedmiotowe środki miały charakter bezzwrotny i nie przyniosły zwrotu z inwestycji. Niemcy nie przedstawiły żadnych dowodów na to, że bezpośrednie dotacje na inwestycje zostały przekazane do dyspozycji FFHG na warunkach rynkowych. Ponadto Niemcy nie opierają się na teście prywatnego inwestora. W związku z tym Komisja uznaje, że przedmiotowe środki udzielone przez kraj związkowy na rzecz FFHG po dniu 12 grudnia 2000 r. przyniosły FFHG korzyść gospodarczą. |
| --- | --- |

(411)

Ponadto przedmiotowe środki miały charakter bezzwrotny i nie przyniosły zwrotu z inwestycji. Niemcy nie przedstawiły żadnych dowodów na to, że bezpośrednie dotacje na inwestycje zostały przekazane do dyspozycji FFHG na warunkach rynkowych. Ponadto Niemcy nie opierają się na teście prywatnego inwestora. W związku z tym Komisja uznaje, że przedmiotowe środki udzielone przez kraj związkowy na rzecz FFHG po dniu 12 grudnia 2000 r. przyniosły FFHG korzyść gospodarczą.

8.1.5.4.   
  Selektywność

Selektywność

| (412) | Ponieważ przedmiotowe środki przyznano jedynie FFHG, środki te należy zakwalifikować jako środki o charakterze selektywnym. |
| --- | --- |

(412)

Ponieważ przedmiotowe środki przyznano jedynie FFHG, środki te należy zakwalifikować jako środki o charakterze selektywnym.

8.1.5.5.   
  Zakłócenie konkurencji i wpływ na wymianę handlową

Zakłócenie konkurencji i wpływ na wymianę handlową

| (413) | Z takich samych powodów jak powody wskazane w motywach 360 i nast. Komisja uważa, że każda selektywna korzyść gospodarcza przyznana FFHG może zakłócić konkurencję i wpływać na wymianę handlową między państwami członkowskimi. |
| --- | --- |

(413)

Z takich samych powodów jak powody wskazane w motywach 360 i nast. Komisja uważa, że każda selektywna korzyść gospodarcza przyznana FFHG może zakłócić konkurencję i wpływać na wymianę handlową między państwami członkowskimi.

8.1.5.6.   
  Wniosek

Wniosek

| (414) | W świetle ustaleń przedstawionych w motywie 392 i nast. Komisja stwierdza, że ponieważ decyzje w sprawie dotacji bezpośrednich wynoszących [...] mln EUR (lata 1997–2000) i [...] mln EUR (wypłaconych w 2001 r.) zostały nieodwołalnie podjęte przez organy publiczne przed wydaniem orzeczenia w sprawie Aéroports de Paris, mogły one uważać zgodnie z prawem, że dotacje te nie stanowiły pomocy państwa. |
| --- | --- |

(414)

W świetle ustaleń przedstawionych w motywie 392 i nast. Komisja stwierdza, że ponieważ decyzje w sprawie dotacji bezpośrednich wynoszących [...] mln EUR (lata 1997–2000) i [...] mln EUR (wypłaconych w 2001 r.) zostały nieodwołalnie podjęte przez organy publiczne przed wydaniem orzeczenia w sprawie Aéroports de Paris, mogły one uważać zgodnie z prawem, że dotacje te nie stanowiły pomocy państwa.

| (415) | Komisja uważa, że przyznane FFHG finansowanie publiczne w wysokości 1,93 mln EUR (lata 2001–2004) stanowi pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu. |
| --- | --- |

(415)

Komisja uważa, że przyznane FFHG finansowanie publiczne w wysokości 1,93 mln EUR (lata 2001–2004) stanowi pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu.

8.1.6.   ŚRODEK 12: PODWYŻSZENIE KAPITAŁU WŁASNEGO WYNOSZĄCE [...] MLN EUR

8.1.6.1.   
  Związek między podwyższeniem kapitału a wdrożonymi już ustaleniami finansowymi na rzecz FFHG

Związek między podwyższeniem kapitału a wdrożonymi już ustaleniami finansowymi na rzecz FFHG

| (416) | Przed dokonaniem oceny, czy podwyższenie kapitału wynoszące [...] mln EUR na rzecz FFHG stanowi pomoc państwa, konieczne jest ustalenie, czy podwyższenie kapitału i ustalenia finansowe wdrożone wcześniej na rzecz FFHG należy uznać za oddzielne środki, czy za jeden środek. |
| --- | --- |

(416)

Przed dokonaniem oceny, czy podwyższenie kapitału wynoszące [...] mln EUR na rzecz FFHG stanowi pomoc państwa, konieczne jest ustalenie, czy podwyższenie kapitału i ustalenia finansowe wdrożone wcześniej na rzecz FFHG należy uznać za oddzielne środki, czy za jeden środek.

| (417) | Niemcy stwierdziły, że podwyższenie kapitału ma na celu refinansowanie pożyczek pokrywających inwestycje w infrastrukturę, do których sfinansowania lub zrefinansowania w latach 1997–2012 nieodwołalnie zobowiązał się udziałowiec publiczny, lecz które nie zostały jeszcze spłacone. |
| --- | --- |

(417)

Niemcy stwierdziły, że podwyższenie kapitału ma na celu refinansowanie pożyczek pokrywających inwestycje w infrastrukturę, do których sfinansowania lub zrefinansowania w latach 1997–2012 nieodwołalnie zobowiązał się udziałowiec publiczny, lecz które nie zostały jeszcze spłacone.

| (418) | Biorąc pod uwagę dowody przedstawione przez Niemcy, Komisja stwierdza, że celem zastrzyku kapitałowego jest refinansowanie pożyczek, których użyto do sfinansowania usprawnień w zakresie infrastruktury przeprowadzonych w porcie lotniczym Frankfurt-Hahn w latach 1997–2012. Zdaniem Niemiec FFHG było uprawnione do otrzymania tego finansowania na podstawie decyzji w sprawie realizacji tych inwestycji. W związku z tym Komisja uznaje, że zastrzyk kapitałowy w wysokości [...] mln EUR należy oceniać w kontekście poprzednich zobowiązań udziałowców publicznych obowiązujących w chwili podjęcia decyzji w sprawie tych inwestycji. |
| --- | --- |

(418)

Biorąc pod uwagę dowody przedstawione przez Niemcy, Komisja stwierdza, że celem zastrzyku kapitałowego jest refinansowanie pożyczek, których użyto do sfinansowania usprawnień w zakresie infrastruktury przeprowadzonych w porcie lotniczym Frankfurt-Hahn w latach 1997–2012. Zdaniem Niemiec FFHG było uprawnione do otrzymania tego finansowania na podstawie decyzji w sprawie realizacji tych inwestycji. W związku z tym Komisja uznaje, że zastrzyk kapitałowy w wysokości [...] mln EUR należy oceniać w kontekście poprzednich zobowiązań udziałowców publicznych obowiązujących w chwili podjęcia decyzji w sprawie tych inwestycji.

8.1.6.2.   
  Wniosek

Wniosek

| (419) | W związku z powyższym oraz w świetle ustaleń, o których mowa w sekcji 8.1.1, Komisja stwierdza, że przedsiębiorstwo FFHG prowadziło działalność gospodarczą począwszy od dnia wydania orzeczenia w sprawie Aéroports de Paris (dnia 12 grudnia 2000 r.) i jest przedsiębiorstwem w znaczeniu art. 107 ust. 1 Traktatu. |
| --- | --- |

(419)

W związku z powyższym oraz w świetle ustaleń, o których mowa w sekcji 8.1.1, Komisja stwierdza, że przedsiębiorstwo FFHG prowadziło działalność gospodarczą począwszy od dnia wydania orzeczenia w sprawie Aéroports de Paris (dnia 12 grudnia 2000 r.) i jest przedsiębiorstwem w znaczeniu art. 107 ust. 1 Traktatu.

| (420) | Ponadto zgodnie z ustaleniami, o których mowa w sekcjach 8.1.1, 8.1.3 i 8.1.4, które w równym stopniu mają zastosowanie do tego środka, Komisja uznaje, że zastrzyk kapitałowy stanowi pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu, ponieważ wiąże się z wykorzystaniem zasobów państwowych, można go przypisać państwu i w związku z tym przynosi selektywną korzyść gospodarczą dla FFHG, która zakłóca konkurencję i wymianę handlową między państwami członkowskimi lub grozi ich zakłóceniem. |
| --- | --- |

(420)

Ponadto zgodnie z ustaleniami, o których mowa w sekcjach 8.1.1, 8.1.3 i 8.1.4, które w równym stopniu mają zastosowanie do tego środka, Komisja uznaje, że zastrzyk kapitałowy stanowi pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu, ponieważ wiąże się z wykorzystaniem zasobów państwowych, można go przypisać państwu i w związku z tym przynosi selektywną korzyść gospodarczą dla FFHG, która zakłóca konkurencję i wymianę handlową między państwami członkowskimi lub grozi ich zakłóceniem.

8.2.   CHARAKTER POMOCOWY ŚRODKÓW ZWIĄZANYCH Z RYANAIREM I INNYMI PRZEDSIĘBIORSTWAMI LOTNICZYMI KORZYSTAJĄCYMI Z PORTU LOTNICZEGO

CHARAKTER POMOCOWY ŚRODKÓW ZWIĄZANYCH Z RYANAIREM I INNYMI PRZEDSIĘBIORSTWAMI LOTNICZYMI KORZYSTAJĄCYMI Z PORTU LOTNICZEGO

8.2.1.   UWAGI OGÓLNE DOTYCZĄCE STOSOWANIA TESTU PRYWATNEGO INWESTORA

| (421) | W celu dokonania oceny, czy umowa zawarta pomiędzy publicznym portem lotniczym a przedsiębiorstwem lotniczym przynosi temu drugiemu korzyść gospodarczą, konieczne jest przeprowadzenie analizy zgodności tej umowy z testem prywatnego inwestora. Stosując test prywatnego inwestora w odniesieniu do umowy zawartej między portem lotniczym a przedsiębiorstwem lotniczym, należy ocenić, czy w dniu zawarcia umowy ostrożny podmiot działający w warunkach gospodarki rynkowej oczekiwałby, że umowa ta doprowadzi do osiągnięcia większego zysku niż zysk, który osiągnięto by w przypadku braku takiej umowy. Ten większy zysk należy mierzyć jako różnicę między przychodami przyrostowymi, które mają być generowane dzięki zawarciu umowy (tj. różnicą między przychodami, które osiągnięto by w przypadku zawarcia umowy, a przychodami, które osiągnięto by w przypadku braku takiej umowy), a kosztami przyrostowymi, które zgodnie z oczekiwaniami mają zostać poniesione w wyniku zawarcia umowy (tj. różnicą między kosztami, które poniesiono by w przypadku zawarcia umowy, a kosztami, które poniesiono by w przypadku braku takiej umowy), a obliczone w ten sposób przepływy pieniężne dyskontuje się z zastosowaniem odpowiedniej stopy dyskontowej. |
| --- | --- |

(421)

W celu dokonania oceny, czy umowa zawarta pomiędzy publicznym portem lotniczym a przedsiębiorstwem lotniczym przynosi temu drugiemu korzyść gospodarczą, konieczne jest przeprowadzenie analizy zgodności tej umowy z testem prywatnego inwestora. Stosując test prywatnego inwestora w odniesieniu do umowy zawartej między portem lotniczym a przedsiębiorstwem lotniczym, należy ocenić, czy w dniu zawarcia umowy ostrożny podmiot działający w warunkach gospodarki rynkowej oczekiwałby, że umowa ta doprowadzi do osiągnięcia większego zysku niż zysk, który osiągnięto by w przypadku braku takiej umowy. Ten większy zysk należy mierzyć jako różnicę między przychodami przyrostowymi, które mają być generowane dzięki zawarciu umowy (tj. różnicą między przychodami, które osiągnięto by w przypadku zawarcia umowy, a przychodami, które osiągnięto by w przypadku braku takiej umowy), a kosztami przyrostowymi, które zgodnie z oczekiwaniami mają zostać poniesione w wyniku zawarcia umowy (tj. różnicą między kosztami, które poniesiono by w przypadku zawarcia umowy, a kosztami, które poniesiono by w przypadku braku takiej umowy), a obliczone w ten sposób przepływy pieniężne dyskontuje się z zastosowaniem odpowiedniej stopy dyskontowej.

| (422) | W tej analizie należy uwzględnić wszystkie odpowiednie przychody i koszty przyrostowe związane z umową. Nie należy przeprowadzać oddzielnej oceny poszczególnych elementów (rabatów od opłat lotniskowych, dotacji marketingowych, innych zachęt finansowych). Jak określono bowiem w wyroku w sprawie Charleroi: „w ramach zastosowania kryterium inwestora prywatnego konieczne [...] jest rozpatrzenie transakcji komercyjnej jako całości, aby w ten sposób sprawdzić, czy podmiot państwowy i podmiot kontrolowany przez państwo, traktowane łącznie, zachowywały się jak działające racjonalnie w warunkach gospodarki rynkowej podmioty gospodarcze. Komisja ma bowiem obowiązek uwzględnić przy badaniu spornych środków wszystkie mające znaczenie dla sprawy elementy i ich kontekst [...]” (104). |
| --- | --- |

(422)

W tej analizie należy uwzględnić wszystkie odpowiednie przychody i koszty przyrostowe związane z umową. Nie należy przeprowadzać oddzielnej oceny poszczególnych elementów (rabatów od opłat lotniskowych, dotacji marketingowych, innych zachęt finansowych). Jak określono bowiem w wyroku w sprawie Charleroi: „w ramach zastosowania kryterium inwestora prywatnego konieczne [...] jest rozpatrzenie transakcji komercyjnej jako całości, aby w ten sposób sprawdzić, czy podmiot państwowy i podmiot kontrolowany przez państwo, traktowane łącznie, zachowywały się jak działające racjonalnie w warunkach gospodarki rynkowej podmioty gospodarcze. Komisja ma bowiem obowiązek uwzględnić przy badaniu spornych środków wszystkie mające znaczenie dla sprawy elementy i ich kontekst [...]” (104).

104

| (423) | Oczekiwane przychody przyrostowe muszą obejmować w szczególności przychody z opłat lotniskowych, z uwzględnieniem rabatów, a także dodatkowego ruchu spodziewanego w związku z zawarciem umowy oraz przychodów z działalności pozalotniczej oczekiwanych w związku z ruchem. Oczekiwane koszty przyrostowe muszą obejmować w szczególności wszystkie przyrostowe koszty operacyjne i koszty inwestycji, które nie powstałyby w przypadku braku umowy, jak również koszty dotacji marketingowych i innych zachęt finansowych. |
| --- | --- |

(423)

Oczekiwane przychody przyrostowe muszą obejmować w szczególności przychody z opłat lotniskowych, z uwzględnieniem rabatów, a także dodatkowego ruchu spodziewanego w związku z zawarciem umowy oraz przychodów z działalności pozalotniczej oczekiwanych w związku z ruchem. Oczekiwane koszty przyrostowe muszą obejmować w szczególności wszystkie przyrostowe koszty operacyjne i koszty inwestycji, które nie powstałyby w przypadku braku umowy, jak również koszty dotacji marketingowych i innych zachęt finansowych.

| (424) | W tym względzie Komisja zauważa również, że zróżnicowanie cen (uwzględniając wsparcie marketingowe i inne środki zachęty) stanowi standardową praktykę handlową. Takie zróżnicowane strategie ustalania cen powinny być jednak uzasadnione z handlowego punktu widzenia (105). |
| --- | --- |

(424)

W tym względzie Komisja zauważa również, że zróżnicowanie cen (uwzględniając wsparcie marketingowe i inne środki zachęty) stanowi standardową praktykę handlową. Takie zróżnicowane strategie ustalania cen powinny być jednak uzasadnione z handlowego punktu widzenia (105).

105

| (425) | W wyroku w sprawie Stardust Marine Trybunał stwierdził, że „[...] w celu ustalenia, czy państwo zachowało się jak ostrożny inwestor działający w warunkach gospodarki rynkowej, należy usytuować się w kontekście chwili, w której wdrożono środki wsparcia finansowego, tak by ocenić racjonalność ekonomiczną postępowania państwa, unikając wszelkich ocen bazujących na sytuacji późniejszej” (106). |
| --- | --- |

(425)

W wyroku w sprawie Stardust Marine Trybunał stwierdził, że „[...] w celu ustalenia, czy państwo zachowało się jak ostrożny inwestor działający w warunkach gospodarki rynkowej, należy usytuować się w kontekście chwili, w której wdrożono środki wsparcia finansowego, tak by ocenić racjonalność ekonomiczną postępowania państwa, unikając wszelkich ocen bazujących na sytuacji późniejszej” (106).

106

| (426) | W związku z tym, by móc przeprowadzić test prywatnego inwestora, Komisja musi przenieść się do czasu podpisania odpowiednich umów między FFHG a Ryanairem. Zasadniczo Komisja musi również opierać swoją ocenę na informacjach, którymi operator portu lotniczego dysponował w chwili podpisania lub wdrożenia odpowiednich umów, oraz na wszelkich zasadnych założeniach, jaki mógł brać pod uwagę w tym czasie. |
| --- | --- |

(426)

W związku z tym, by móc przeprowadzić test prywatnego inwestora, Komisja musi przenieść się do czasu podpisania odpowiednich umów między FFHG a Ryanairem. Zasadniczo Komisja musi również opierać swoją ocenę na informacjach, którymi operator portu lotniczego dysponował w chwili podpisania lub wdrożenia odpowiednich umów, oraz na wszelkich zasadnych założeniach, jaki mógł brać pod uwagę w tym czasie.

| (427) | Zgodnie z pkt 63 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. ustalenia dokonane między przedsiębiorstwami lotniczymi a portem lotniczym można uznać za zgodne z testem prywatnego inwestora, jeżeli powodują stopniowe zwiększanie – z perspektywy ex ante – rentowności portu lotniczego. Choć to kryterium jest zgodne z logiką testu prywatnego inwestora, zostało zdefiniowane dopiero niedawno i w odróżnieniu od testu prywatnego inwestora nie odnosi się do indywidualnych ustaleń, ale do całokształtu prowadzonej działalności gospodarczej. W związku z tym Komisja zdaje sobie sprawę, że przedmiotowe państwa członkowskie i operatorzy mogą napotkać trudności przy wywiązywaniu się z obowiązku przedstawienia pełnych dowodów współczesnych ustaleniom dokonanym wiele lat temu, i będzie brała ten fakt pod uwagę przy stosowaniu przedmiotowego kryterium w odniesieniu do badanej sprawy. |
| --- | --- |

(427)

Zgodnie z pkt 63 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. ustalenia dokonane między przedsiębiorstwami lotniczymi a portem lotniczym można uznać za zgodne z testem prywatnego inwestora, jeżeli powodują stopniowe zwiększanie – z perspektywy ex ante – rentowności portu lotniczego. Choć to kryterium jest zgodne z logiką testu prywatnego inwestora, zostało zdefiniowane dopiero niedawno i w odróżnieniu od testu prywatnego inwestora nie odnosi się do indywidualnych ustaleń, ale do całokształtu prowadzonej działalności gospodarczej. W związku z tym Komisja zdaje sobie sprawę, że przedmiotowe państwa członkowskie i operatorzy mogą napotkać trudności przy wywiązywaniu się z obowiązku przedstawienia pełnych dowodów współczesnych ustaleniom dokonanym wiele lat temu, i będzie brała ten fakt pod uwagę przy stosowaniu przedmiotowego kryterium w odniesieniu do badanej sprawy.

ex ante

8.2.1.1.   
  Zasadność porównania portu lotniczego Frankfurt-Hahn z innymi europejskimi portami lotniczymi

Zasadność porównania portu lotniczego Frankfurt-Hahn z innymi europejskimi portami lotniczymi

| (428) | Na podstawie wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. zasadniczo można wykluczyć istnienie pomocy państwa na rzecz przedsiębiorstwa lotniczego korzystającego z danego portu lotniczego, jeżeli cena pobierana za usługi portu lotniczego odpowiada cenie rynkowej lub jeżeli można wykazać za pomocą analizy ex ante, tj. opartej o informacje dostępne w momencie przyznania pomocy i o przewidywalne w tym momencie zmiany sytuacji – można oczekiwać, że porozumienie między portem lotniczym a przedsiębiorstwem lotniczym wywrze stopniowo pozytywny wpływ na wzrost zysków portu lotniczego (107). |
| --- | --- |

(428)

Na podstawie wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. zasadniczo można wykluczyć istnienie pomocy państwa na rzecz przedsiębiorstwa lotniczego korzystającego z danego portu lotniczego, jeżeli cena pobierana za usługi portu lotniczego odpowiada cenie rynkowej lub jeżeli można wykazać za pomocą analizy ex ante, tj. opartej o informacje dostępne w momencie przyznania pomocy i o przewidywalne w tym momencie zmiany sytuacji – można oczekiwać, że porozumienie między portem lotniczym a przedsiębiorstwem lotniczym wywrze stopniowo pozytywny wpływ na wzrost zysków portu lotniczego (107).

ex ante

107

| (429) | W tym względzie Komisja uznaje analizę ex ante rentowności przyrostowej za najwłaściwsze kryterium oceny ustaleń dokonanych przez porty lotnicze z poszczególnymi przedsiębiorstwami lotniczymi (108). Wynika to stąd, że obecnie wątpliwe jest, czy można wyznaczyć odpowiedni punkt odniesienia w celu ustalenia prawdziwej ceny rynkowej za usługi świadczone przez porty lotnicze. Ogólnie rzecz biorąc, zastosowanie testu prywatnego inwestora w oparciu o średnią cenę na innych podobnych rynkach może okazać się pomocne, jeżeli taka cena może zostać zidentyfikowana lub wywnioskowana w racjonalny sposób na podstawie innych wskaźników rynkowych. Metoda ta nie jest jednak do końca odpowiednia w przypadku usług portu lotniczego, ponieważ struktura kosztów i przychodów w poszczególnych portach lotniczych zwykle znacznie się różni. Wynika to z faktu, że koszty i przychody zależą od stopnia rozwoju portu lotniczego, liczby przedsiębiorstw lotniczych korzystających z danego portu lotniczego, jego przepustowości pod względem przepływu pasażerów, stanu infrastruktury i powiązanych inwestycji, ram regulacyjnych, które mogą się różnić w poszczególnych państwach członkowskich, i od wszelkich długów lub zobowiązań zaciągniętych przez port lotniczy w przeszłości (109). |
| --- | --- |

(429)

W tym względzie Komisja uznaje analizę ex ante rentowności przyrostowej za najwłaściwsze kryterium oceny ustaleń dokonanych przez porty lotnicze z poszczególnymi przedsiębiorstwami lotniczymi (108). Wynika to stąd, że obecnie wątpliwe jest, czy można wyznaczyć odpowiedni punkt odniesienia w celu ustalenia prawdziwej ceny rynkowej za usługi świadczone przez porty lotnicze. Ogólnie rzecz biorąc, zastosowanie testu prywatnego inwestora w oparciu o średnią cenę na innych podobnych rynkach może okazać się pomocne, jeżeli taka cena może zostać zidentyfikowana lub wywnioskowana w racjonalny sposób na podstawie innych wskaźników rynkowych. Metoda ta nie jest jednak do końca odpowiednia w przypadku usług portu lotniczego, ponieważ struktura kosztów i przychodów w poszczególnych portach lotniczych zwykle znacznie się różni. Wynika to z faktu, że koszty i przychody zależą od stopnia rozwoju portu lotniczego, liczby przedsiębiorstw lotniczych korzystających z danego portu lotniczego, jego przepustowości pod względem przepływu pasażerów, stanu infrastruktury i powiązanych inwestycji, ram regulacyjnych, które mogą się różnić w poszczególnych państwach członkowskich, i od wszelkich długów lub zobowiązań zaciągniętych przez port lotniczy w przeszłości (109).

ex ante

108

109

| (430) | Ponadto liberalizacja rynku transportu lotniczego komplikuje wszelką analizę ściśle porównawczą. Jak można zauważyć w omawianym przypadku, praktyki handlowe w relacjach między portami lotniczymi a przedsiębiorstwami lotniczymi nie zawsze opierają się wyłącznie na opublikowanej tabeli opłat. Takie stosunki handlowe są raczej bardzo zróżnicowane. Obejmują one podział ryzyka związanego z przepływem pasażerów i podział wszelkiej powiązanej odpowiedzialności handlowej i finansowej, standardowe programy zachęty i zmianę rozkładu ryzyka w okresie obowiązywania umów. W związku z tym nie można raczej porównać jednej transakcji z drugą w oparciu o cenę za czas postoju na ziemi i obsługi między rejsami lub cenę za pasażera. |
| --- | --- |

(430)

Ponadto liberalizacja rynku transportu lotniczego komplikuje wszelką analizę ściśle porównawczą. Jak można zauważyć w omawianym przypadku, praktyki handlowe w relacjach między portami lotniczymi a przedsiębiorstwami lotniczymi nie zawsze opierają się wyłącznie na opublikowanej tabeli opłat. Takie stosunki handlowe są raczej bardzo zróżnicowane. Obejmują one podział ryzyka związanego z przepływem pasażerów i podział wszelkiej powiązanej odpowiedzialności handlowej i finansowej, standardowe programy zachęty i zmianę rozkładu ryzyka w okresie obowiązywania umów. W związku z tym nie można raczej porównać jednej transakcji z drugą w oparciu o cenę za czas postoju na ziemi i obsługi między rejsami lub cenę za pasażera.

| (431) | Poza tym zakładając, że na podstawie wiarygodnej analizy porównawczej można ustalić, iż „ceny” związane z różnymi transakcjami stanowiącymi przedmiot tej oceny są równoważne „cenom rynkowym” lub wyższe niż „ceny rynkowe” określone na podstawie porównywalnej próby transakcji, Komisja nie byłaby jednak w stanie stwierdzić na tej podstawie, że transakcje te są zgodne z testem prywatnego inwestora, gdyby okazało się, że w czasie ich zawarcia operator portu lotniczego oczekiwał, że będą generowały wyższe koszty przyrostowe niż przychody przyrostowe. Wynika to z faktu, że inwestor prywatny nie miałby żadnej zachęty, aby oferować towary lub usługi po cenie rynkowej, jeżeli takie działanie skutkowałoby stratą przyrostową. |
| --- | --- |

(431)

Poza tym zakładając, że na podstawie wiarygodnej analizy porównawczej można ustalić, iż „ceny” związane z różnymi transakcjami stanowiącymi przedmiot tej oceny są równoważne „cenom rynkowym” lub wyższe niż „ceny rynkowe” określone na podstawie porównywalnej próby transakcji, Komisja nie byłaby jednak w stanie stwierdzić na tej podstawie, że transakcje te są zgodne z testem prywatnego inwestora, gdyby okazało się, że w czasie ich zawarcia operator portu lotniczego oczekiwał, że będą generowały wyższe koszty przyrostowe niż przychody przyrostowe. Wynika to z faktu, że inwestor prywatny nie miałby żadnej zachęty, aby oferować towary lub usługi po cenie rynkowej, jeżeli takie działanie skutkowałoby stratą przyrostową.

| (432) | W takich okolicznościach, biorąc pod uwagę wszystkie dostępne jej informacje, Komisja uznaje, że nie ma podstaw do odstąpienia od podejścia zalecanego w wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. do celów stosowania testu prywatnego inwestora w odniesieniu do relacji między portami lotniczymi a przedsiębiorstwami lotniczymi, tj. analizy ex ante rentowności przyrostowej. |
| --- | --- |

(432)

W takich okolicznościach, biorąc pod uwagę wszystkie dostępne jej informacje, Komisja uznaje, że nie ma podstaw do odstąpienia od podejścia zalecanego w wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. do celów stosowania testu prywatnego inwestora w odniesieniu do relacji między portami lotniczymi a przedsiębiorstwami lotniczymi, tj. analizy ex ante rentowności przyrostowej.

ex ante

8.2.1.2.   
  Ocena kosztów i przychodów przyrostowych

Ocena kosztów i przychodów przyrostowych

| (433) | Komisja jest zdania, że zróżnicowanie cen stanowi standardową praktykę handlową, o ile jest zgodne ze wszystkimi odpowiednimi przepisami dotyczącymi konkurencji oraz ze wszystkimi odpowiednimi przepisami sektorowymi. Takie zróżnicowane strategie ustalania cen powinny być jednak uzasadnione z handlowego punktu widzenia, aby były zgodne z testem prywatnego inwestora. |
| --- | --- |

(433)

Komisja jest zdania, że zróżnicowanie cen stanowi standardową praktykę handlową, o ile jest zgodne ze wszystkimi odpowiednimi przepisami dotyczącymi konkurencji oraz ze wszystkimi odpowiednimi przepisami sektorowymi. Takie zróżnicowane strategie ustalania cen powinny być jednak uzasadnione z handlowego punktu widzenia, aby były zgodne z testem prywatnego inwestora.

| (434) | Zdaniem Komisji ustalenia dokonane między przedsiębiorstwami lotniczymi a portem lotniczym można uznać za zgodne z testem prywatnego inwestora, jeżeli powodują stopniowe zwiększanie – z perspektywy ex ante – rentowności portu lotniczego. Port lotniczy powinien wykazać, że w momencie zawierania porozumienia z przedsiębiorstwem lotniczym (na przykład pojedynczej umowy lub ogólnego systemu opłat lotniskowych) jest w stanie pokryć wszystkie koszty wynikające z tego porozumienia w okresie jego obowiązywania, uzyskując przy tym rozsądną marżę zysku, na podstawie solidnych perspektyw. |
| --- | --- |

(434)

Zdaniem Komisji ustalenia dokonane między przedsiębiorstwami lotniczymi a portem lotniczym można uznać za zgodne z testem prywatnego inwestora, jeżeli powodują stopniowe zwiększanie – z perspektywy ex ante – rentowności portu lotniczego. Port lotniczy powinien wykazać, że w momencie zawierania porozumienia z przedsiębiorstwem lotniczym (na przykład pojedynczej umowy lub ogólnego systemu opłat lotniskowych) jest w stanie pokryć wszystkie koszty wynikające z tego porozumienia w okresie jego obowiązywania, uzyskując przy tym rozsądną marżę zysku, na podstawie solidnych perspektyw.

ex ante

| (435) | Aby stwierdzić, czy dane porozumienie zawarte między portem lotniczym a przedsiębiorstwem lotniczym jest zgodne z testem prywatnego inwestora, oprócz opłat lotniskowych należy uwzględnić oczekiwane przychody z działalności pozalotniczej wynikające z działalności danego przedsiębiorstwa lotniczego, po odliczeniu wszystkich rabatów, wsparcia marketingowego lub programu zachęt. Podobnie należy uwzględnić wszystkie przewidywane koszty stopniowo ponoszone przez port lotniczy w związku z działalnością danego przedsiębiorstwa lotniczego w danym porcie lotniczym. Takie koszty przyrostowe mogą obejmować wszystkie kategorie wydatków lub inwestycji, takie jak koszty przyrostowe związane z personelem, sprzętem i inwestycjami ponoszone w związku z obecnością danego przedsiębiorstwa lotniczego w danym porcie lotniczym. Przykładowo, jeżeli port lotniczy musi dokonać rozbudowy lub wybudować nowy terminal bądź inne obiekty głównie po to, aby sprostać potrzebom konkretnego przedsiębiorstwa lotniczego, koszty te należy uwzględnić przy obliczaniu kosztów przyrostowych. Natomiast w teście prywatnego inwestora nie należy uwzględniać kosztów, które port lotniczy poniósłby tak czy inaczej, niezależnie od porozumienia zawartego z przedsiębiorstwem lotniczym. |
| --- | --- |

(435)

Aby stwierdzić, czy dane porozumienie zawarte między portem lotniczym a przedsiębiorstwem lotniczym jest zgodne z testem prywatnego inwestora, oprócz opłat lotniskowych należy uwzględnić oczekiwane przychody z działalności pozalotniczej wynikające z działalności danego przedsiębiorstwa lotniczego, po odliczeniu wszystkich rabatów, wsparcia marketingowego lub programu zachęt. Podobnie należy uwzględnić wszystkie przewidywane koszty stopniowo ponoszone przez port lotniczy w związku z działalnością danego przedsiębiorstwa lotniczego w danym porcie lotniczym. Takie koszty przyrostowe mogą obejmować wszystkie kategorie wydatków lub inwestycji, takie jak koszty przyrostowe związane z personelem, sprzętem i inwestycjami ponoszone w związku z obecnością danego przedsiębiorstwa lotniczego w danym porcie lotniczym. Przykładowo, jeżeli port lotniczy musi dokonać rozbudowy lub wybudować nowy terminal bądź inne obiekty głównie po to, aby sprostać potrzebom konkretnego przedsiębiorstwa lotniczego, koszty te należy uwzględnić przy obliczaniu kosztów przyrostowych. Natomiast w teście prywatnego inwestora nie należy uwzględniać kosztów, które port lotniczy poniósłby tak czy inaczej, niezależnie od porozumienia zawartego z przedsiębiorstwem lotniczym.

| (436) | Ponadto podejmując decyzję o ewentualnym zawarciu umowy w sprawie usług portu lotniczego lub umowy w sprawie usług marketingowych, inwestor prywatny ustali ramy czasowe swojej oceny na podstawie czasu obowiązywania przedmiotowych umów. Innymi słowy dokona oceny kosztów i przychodów przyrostowych w odniesieniu do okresu stosowania umów. |
| --- | --- |

(436)

Ponadto podejmując decyzję o ewentualnym zawarciu umowy w sprawie usług portu lotniczego lub umowy w sprawie usług marketingowych, inwestor prywatny ustali ramy czasowe swojej oceny na podstawie czasu obowiązywania przedmiotowych umów. Innymi słowy dokona oceny kosztów i przychodów przyrostowych w odniesieniu do okresu stosowania umów.

| (437) | Przyjęcie dłuższego okresu nie wydaje się uzasadnione. W dniu podpisania umów ostrożny inwestor prywatny nie będzie liczył na przedłużenie umów po ich wygaśnięciu, niezależnie od tego, czy na tych samych czy na nowych warunkach. Ponadto ostrożny operator jest świadomy faktu, że tanie przedsiębiorstwa lotnicze takie jak Ryanair od zawsze były i są znane z bardzo szybkich reakcji na zmiany sytuacji na rynku zarówno jeżeli chodzi o uruchamianie lub zamykanie tras, jak i jeżeli chodzi o zwiększanie lub zmniejszanie liczby lotów. |
| --- | --- |

(437)

Przyjęcie dłuższego okresu nie wydaje się uzasadnione. W dniu podpisania umów ostrożny inwestor prywatny nie będzie liczył na przedłużenie umów po ich wygaśnięciu, niezależnie od tego, czy na tych samych czy na nowych warunkach. Ponadto ostrożny operator jest świadomy faktu, że tanie przedsiębiorstwa lotnicze takie jak Ryanair od zawsze były i są znane z bardzo szybkich reakcji na zmiany sytuacji na rynku zarówno jeżeli chodzi o uruchamianie lub zamykanie tras, jak i jeżeli chodzi o zwiększanie lub zmniejszanie liczby lotów.

8.2.2.   ŚRODEK 7: UMOWA Z RYANAIREM Z 1999 R.

| (438) | Niemcy stwierdziły, że przed zawarciem każdej indywidualnej umowy z Ryanairem przedsiębiorstwo FFHG przygotowało ocenę ex ante rentowności przyrostowej umowy. W związku z tym Niemcy utrzymywały, że zawierając umowę z Ryanairem w 1999 r. FFHG działało jako rozsądny inwestor. |
| --- | --- |

(438)

Niemcy stwierdziły, że przed zawarciem każdej indywidualnej umowy z Ryanairem przedsiębiorstwo FFHG przygotowało ocenę ex ante rentowności przyrostowej umowy. W związku z tym Niemcy utrzymywały, że zawierając umowę z Ryanairem w 1999 r. FFHG działało jako rozsądny inwestor.

ex ante

| (439) | Komisja zauważa, że mniej więcej w czasie nawiązania stosunków handlowych z Ryanairem FFHG faktycznie opracowało szereg biznesplanów i obliczeń. W obliczeniach rentowności FFHG uwzględniono wszystkie przychody (z sektora lotniczego i pozalotniczego), które miały zostać wygenerowane przez Ryanair w porcie lotniczym, oraz wszystkie koszty poniesione w wyniku obecności przedsiębiorstwa lotniczego. |
| --- | --- |

(439)

Komisja zauważa, że mniej więcej w czasie nawiązania stosunków handlowych z Ryanairem FFHG faktycznie opracowało szereg biznesplanów i obliczeń. W obliczeniach rentowności FFHG uwzględniono wszystkie przychody (z sektora lotniczego i pozalotniczego), które miały zostać wygenerowane przez Ryanair w porcie lotniczym, oraz wszystkie koszty poniesione w wyniku obecności przedsiębiorstwa lotniczego.

Pierwsza ocena rentowności umowy z Ryanairem z 1999 r. przeprowadzona przez FFHG

Pierwsza ocena rentowności umowy z Ryanairem z 1999 r. przeprowadzona przez FFHG

| (440) | W tabeli 24 podsumowano obliczenia rentowności przyrostowej umowy z Ryanairem z 1999 r. zawartej przez FFHG na 1999 r., którą FFHG zawarł w oparciu o spodziewane przychody w związku z zawarciem umowy, spodziewane przychody z działalności pozalotniczej w związku ze sprzedażą bezcłową i sprzedażą w sklepach w porcie lotniczym oraz spodziewanych kosztów przyrostowych związanych z umową.

  Tabela 24


  Ocena ex ante rentowności przyrostowej umowy z Ryanairem z 1999 r. (1999 r.)

  [...]







  Źródło: | Obliczenie rentowności przyrostowej FFHG z dnia 4 marca 1999 r. |
| --- | --- | --- |

(440)

W tabeli 24 podsumowano obliczenia rentowności przyrostowej umowy z Ryanairem z 1999 r. zawartej przez FFHG na 1999 r., którą FFHG zawarł w oparciu o spodziewane przychody w związku z zawarciem umowy, spodziewane przychody z działalności pozalotniczej w związku ze sprzedażą bezcłową i sprzedażą w sklepach w porcie lotniczym oraz spodziewanych kosztów przyrostowych związanych z umową.

Tabela 24

Tabela 24

Ocena ex ante rentowności przyrostowej umowy z Ryanairem z 1999 r. (1999 r.)

Ocena ex ante

[...]

Źródło:

Źródło:

| (441) | Chociaż w przeprowadzonej przez FFHG i przedłożonej przez Niemcy analizie ex ante z dnia 4 marca 1999 r. nie uwzględniono prognozy na cały okres objęty umową, oczywiste było, że oczekiwano, iż umowa ta będzie opłacalna od pierwszego roku działalności Ryanaira. Chociaż w normalnych okolicznościach prywatny inwestor opracowałby biznesplan obejmujący cały okres trwania umowy, przewidywano, że umowa będzie generowała dodatni wkład przyrostowy dla portu lotniczego od samego początku. Wynika to w szczególności stąd, że pierwszy rok działalności przedsiębiorstwa lotniczego rozpoczynającego działalność gospodarczą w niezbadanym porcie lotniczym jest najbardziej ryzykownym okresem czasu. W obecnym przypadku prognozy ruchu wydają się opierać na ostrożnych założeniach i zostały potwierdzone również przez faktyczne zmiany w ruchu pasażerskim w porcie lotniczym (zob. tabela 1). Zatem nawet jeżeli – co było jednak bardzo mało prawdopodobne – przepływ pasażerów pozostałby na tym samym poziomie przez cały okres obowiązywania umowy, port lotniczy mógłby nadal w uzasadniony sposób oczekiwać, że umowa wniesie pozytywny wkład w ogólną rentowność FFHG. |
| --- | --- |

(441)

Chociaż w przeprowadzonej przez FFHG i przedłożonej przez Niemcy analizie ex ante z dnia 4 marca 1999 r. nie uwzględniono prognozy na cały okres objęty umową, oczywiste było, że oczekiwano, iż umowa ta będzie opłacalna od pierwszego roku działalności Ryanaira. Chociaż w normalnych okolicznościach prywatny inwestor opracowałby biznesplan obejmujący cały okres trwania umowy, przewidywano, że umowa będzie generowała dodatni wkład przyrostowy dla portu lotniczego od samego początku. Wynika to w szczególności stąd, że pierwszy rok działalności przedsiębiorstwa lotniczego rozpoczynającego działalność gospodarczą w niezbadanym porcie lotniczym jest najbardziej ryzykownym okresem czasu. W obecnym przypadku prognozy ruchu wydają się opierać na ostrożnych założeniach i zostały potwierdzone również przez faktyczne zmiany w ruchu pasażerskim w porcie lotniczym (zob. tabela 1). Zatem nawet jeżeli – co było jednak bardzo mało prawdopodobne – przepływ pasażerów pozostałby na tym samym poziomie przez cały okres obowiązywania umowy, port lotniczy mógłby nadal w uzasadniony sposób oczekiwać, że umowa wniesie pozytywny wkład w ogólną rentowność FFHG.

ex ante

| (442) | Zgodnie z umową z Ryanairem z 1999 r. przychody przyrostowe uwzględnione we wspomnianym obliczeniu rentowności przyrostowej obejmują przychody z działalności lotniczej i inne przychody z działalności pozalotniczej (takie jak przychód z biletów), a także przychody ze sprzedaży bezcłowej oraz innych zakupów. Najważniejszym czynnikiem decydującym o wartości przewidywanych przychodów był oczekiwany przepływ pasażerów. W odniesieniu do prognozy liczby pasażerów FFHG oczekiwał, że w 1999 r. obsłuży około [...] pasażerów Ryanaira (110). Prognoza ruchu lotniczego została potwierdzona faktycznymi zmianami liczby pasażerów w porcie lotniczym (zob. tabela 1). |
| --- | --- |

(442)

Zgodnie z umową z Ryanairem z 1999 r. przychody przyrostowe uwzględnione we wspomnianym obliczeniu rentowności przyrostowej obejmują przychody z działalności lotniczej i inne przychody z działalności pozalotniczej (takie jak przychód z biletów), a także przychody ze sprzedaży bezcłowej oraz innych zakupów. Najważniejszym czynnikiem decydującym o wartości przewidywanych przychodów był oczekiwany przepływ pasażerów. W odniesieniu do prognozy liczby pasażerów FFHG oczekiwał, że w 1999 r. obsłuży około [...] pasażerów Ryanaira (110). Prognoza ruchu lotniczego została potwierdzona faktycznymi zmianami liczby pasażerów w porcie lotniczym (zob. tabela 1).

110

| (443) | Uwzględnione koszty przyrostowe obejmują koszty obsługi naziemnej prowadzonej przez zewnętrzne przedsiębiorstwo obsługi naziemnej, koszty paliwa, koszty dodatkowego personelu, który miał zostać zatrudniony, (8 dodatkowych pracowników) oraz koszty marketingu, biura obsługi klienta i kontroli bezpieczeństwa. Ponadto uwzględniono również amortyzację i koszty finansowania inwestycji spowodowanych bezpośrednio obecnością Ryanaira. Szacowano, że wartość wspomnianych inwestycji wyniesie około [...] mln DM i dotyczyły one głównie ogólnego wyposażenia portu lotniczego. |
| --- | --- |

(443)

Uwzględnione koszty przyrostowe obejmują koszty obsługi naziemnej prowadzonej przez zewnętrzne przedsiębiorstwo obsługi naziemnej, koszty paliwa, koszty dodatkowego personelu, który miał zostać zatrudniony, (8 dodatkowych pracowników) oraz koszty marketingu, biura obsługi klienta i kontroli bezpieczeństwa. Ponadto uwzględniono również amortyzację i koszty finansowania inwestycji spowodowanych bezpośrednio obecnością Ryanaira. Szacowano, że wartość wspomnianych inwestycji wyniesie około [...] mln DM i dotyczyły one głównie ogólnego wyposażenia portu lotniczego.

| (444) | Niemcy stwierdziły, że wynoszące [...] mln DM koszty inwestycji w nowy terminal pasażerski nie były spowodowane obecnością Ryanaira. W tym kontekście Niemcy wyjaśniły, że do czasu wybudowania nowego terminalu port lotniczy nie dysponował odpowiednim terminalem pasażerskim. W związku z tym zdaniem Niemiec budowa nowego terminalu stanowiła warunek wstępny dla strategii rozbudowy portu lotniczego w celu dostosowania do zaplanowanego przepływu pasażerów. Ponadto port lotniczy zrealizował szereg inwestycji również w kontekście strategii FFHG zwiększania transportu towarowego, które nie były spowodowane obecnością konkretnego przedsiębiorstwa lotniczego. Ponieważ koszty te zostałyby poniesione niezależnie od obecności Ryanaira w porcie lotniczym, zdaniem Niemiec nie było potrzeby uwzględniania tych kosztów w obliczeniu rentowności przyrostowej. |
| --- | --- |

(444)

Niemcy stwierdziły, że wynoszące [...] mln DM koszty inwestycji w nowy terminal pasażerski nie były spowodowane obecnością Ryanaira. W tym kontekście Niemcy wyjaśniły, że do czasu wybudowania nowego terminalu port lotniczy nie dysponował odpowiednim terminalem pasażerskim. W związku z tym zdaniem Niemiec budowa nowego terminalu stanowiła warunek wstępny dla strategii rozbudowy portu lotniczego w celu dostosowania do zaplanowanego przepływu pasażerów. Ponadto port lotniczy zrealizował szereg inwestycji również w kontekście strategii FFHG zwiększania transportu towarowego, które nie były spowodowane obecnością konkretnego przedsiębiorstwa lotniczego. Ponieważ koszty te zostałyby poniesione niezależnie od obecności Ryanaira w porcie lotniczym, zdaniem Niemiec nie było potrzeby uwzględniania tych kosztów w obliczeniu rentowności przyrostowej.

| (445) | Po pierwsze, Komisja zauważa, że zgodnie z biznesplanem FFHG na 1999 r. z dnia 16 listopada 1998 r. budowa nowego terminalu pasażerskiego już się rozpoczęła (tj. przed negocjacją jakiejkolwiek umowy z Ryanairem). |
| --- | --- |

(445)

Po pierwsze, Komisja zauważa, że zgodnie z biznesplanem FFHG na 1999 r. z dnia 16 listopada 1998 r. budowa nowego terminalu pasażerskiego już się rozpoczęła (tj. przed negocjacją jakiejkolwiek umowy z Ryanairem).

| (446) | Po drugie, z autentycznych biznesplanów ex ante przedstawionych przez Niemcy wynika, że budowa terminalu i innych środków infrastrukturalnych stanowiła element przebudowy byłej bazy wojskowej USA na sprawnie działający cywilny port lotniczy (przy czym dalszym celem była rozbudowa portu lotniczego jako środka służącego do lepszego połączenia regionu) i nie ograniczała się do umowy z Ryanairem z 1999 r. |
| --- | --- |

(446)

Po drugie, z autentycznych biznesplanów ex ante przedstawionych przez Niemcy wynika, że budowa terminalu i innych środków infrastrukturalnych stanowiła element przebudowy byłej bazy wojskowej USA na sprawnie działający cywilny port lotniczy (przy czym dalszym celem była rozbudowa portu lotniczego jako środka służącego do lepszego połączenia regionu) i nie ograniczała się do umowy z Ryanairem z 1999 r.

ex ante

| (447) | Uwzględniając powyższe uwagi, Komisja uznaje, że przeprowadzone przez FFHG obliczenie ex ante opierało się na realistycznych założeniach oraz że słusznie nie uwzględniono w nich kosztów infrastruktury. Ponadto pomimo że w obliczeniu rentowności ex ante nie uwzględniono całego okresu, na podstawie wyliczenia ustalono, że od pierwszego roku obowiązywania umowa z Ryanairem z 1999 r. zapewni pozytywny wpływ na zyski portu lotniczego. |
| --- | --- |

(447)

Uwzględniając powyższe uwagi, Komisja uznaje, że przeprowadzone przez FFHG obliczenie ex ante opierało się na realistycznych założeniach oraz że słusznie nie uwzględniono w nich kosztów infrastruktury. Ponadto pomimo że w obliczeniu rentowności ex ante nie uwzględniono całego okresu, na podstawie wyliczenia ustalono, że od pierwszego roku obowiązywania umowa z Ryanairem z 1999 r. zapewni pozytywny wpływ na zyski portu lotniczego.

ex ante

ex ante

Druga ocena rentowności umowy z Ryanairem z 1999 r. przeprowadzona przez FFHG

Druga ocena rentowności umowy z Ryanairem z 1999 r. przeprowadzona przez FFHG

| (448) | Drugą ocenę rentowności ex ante umowy z Ryanairem z 1999 r. obejmującą okres 1999–2003 przeprowadzono w kontekście rozmów rady nadzorczej FFHG dotyczących pozyskania nowych klientów (Ryanair) (111), której podsumowanie zawarto w tabeli 25. Komisja zauważa, że ocena opiera się również na obliczeniu rentowności przyrostowej oraz zasadach opisanych w motywach 442–444. Chociaż ocena opiera się na prognozach większej liczby pasażerów niż w poprzednim obliczeniu, również te prognozy zostały potwierdzone przez faktyczne zmiany liczby pasażerów w porcie lotniczym (zob. tabela 1).

  Tabela 25


  Ocena rentowności przyrostowej umowy z Ryanairem z 1999 r. w latach 1999–2003

  [...]







  Źródło: | Sprawozdanie w sprawie opłat lotniskowych – port lotniczy Frankfurt-Hahn, 1999 r., i ocena Komisji |
| --- | --- | --- |

(448)

Drugą ocenę rentowności ex ante umowy z Ryanairem z 1999 r. obejmującą okres 1999–2003 przeprowadzono w kontekście rozmów rady nadzorczej FFHG dotyczących pozyskania nowych klientów (Ryanair) (111), której podsumowanie zawarto w tabeli 25. Komisja zauważa, że ocena opiera się również na obliczeniu rentowności przyrostowej oraz zasadach opisanych w motywach 442–444. Chociaż ocena opiera się na prognozach większej liczby pasażerów niż w poprzednim obliczeniu, również te prognozy zostały potwierdzone przez faktyczne zmiany liczby pasażerów w porcie lotniczym (zob. tabela 1).

ex ante

111

Tabela 25

Tabela 25

Ocena rentowności przyrostowej umowy z Ryanairem z 1999 r. w latach 1999–2003

Ocena rentowności przyrostowej umowy z Ryanairem z 1999 r. w latach 1999–2003

[...]

Źródło:

Źródło:

| (449) | Chociaż w przeprowadzonej przez FFHG i przedłożonej przez Niemcy analizie ex ante nie zdyskontowano przyszłych płatności w stosunku do dnia, w którym przedmiotowa umowa została zawarta, oczywistym jest, iż oczekiwano, że umowa ta będzie opłacalna. Komisja uznaje, że założenie to było realistyczne, biorąc pod uwagę warunki rynkowe panujące w chwili zawarcia umowy z Ryanairem z 1999 r. Prognozy ruchu, będące głównym czynnikiem stymulującym przychody z działalności lotniczej, opierały się na ostrożnych założeniach i zostały potwierdzone przez faktyczne zmiany liczby pasażerów w porcie lotniczym. Ponadto oczekiwano, że w latach 2000–2003 powstałe koszty przyrostowe pozostaną bez zmian, ponieważ spodziewano się jedynie niewielkiego wzrostu częstotliwości połączeń oferowanych przez Ryanaira. Również prognozy przychodów z działalności pozalotniczej opierały się na realistycznych założeniach, ponieważ oczekiwano, że każdy pasażer wyda w porcie lotniczym około [...] EUR. |
| --- | --- |

(449)

Chociaż w przeprowadzonej przez FFHG i przedłożonej przez Niemcy analizie ex ante nie zdyskontowano przyszłych płatności w stosunku do dnia, w którym przedmiotowa umowa została zawarta, oczywistym jest, iż oczekiwano, że umowa ta będzie opłacalna. Komisja uznaje, że założenie to było realistyczne, biorąc pod uwagę warunki rynkowe panujące w chwili zawarcia umowy z Ryanairem z 1999 r. Prognozy ruchu, będące głównym czynnikiem stymulującym przychody z działalności lotniczej, opierały się na ostrożnych założeniach i zostały potwierdzone przez faktyczne zmiany liczby pasażerów w porcie lotniczym. Ponadto oczekiwano, że w latach 2000–2003 powstałe koszty przyrostowe pozostaną bez zmian, ponieważ spodziewano się jedynie niewielkiego wzrostu częstotliwości połączeń oferowanych przez Ryanaira. Również prognozy przychodów z działalności pozalotniczej opierały się na realistycznych założeniach, ponieważ oczekiwano, że każdy pasażer wyda w porcie lotniczym około [...] EUR.

ex ante

| (450) | Komisja zauważa, że uwzględniając wszystkie koszty i przychody przyrostowe wynikające z działalności Ryanaira w porcie lotniczym, zarząd FFHG przewidywał, że umowa z Ryanairem z 1999 r. nie tylko pokryje wszystkie koszty przyrostowe, lecz w okresie jej obowiązywania wniesie pozytywny wkład w rentowność portu lotniczego Frankfurt-Hahn, którego wartość bieżąca netto będzie wynosiła [...] mln DM (stopa dyskontowa = [...] %). Biorąc pod uwagę pozytywny wkład, oczekiwano, że w okresie obowiązywania umowy z Ryanairem z 1999 r. zwiększy się również rentowność ogólnej działalności gospodarczej portu lotniczego Frankfurt-Hahn |
| --- | --- |

(450)

Komisja zauważa, że uwzględniając wszystkie koszty i przychody przyrostowe wynikające z działalności Ryanaira w porcie lotniczym, zarząd FFHG przewidywał, że umowa z Ryanairem z 1999 r. nie tylko pokryje wszystkie koszty przyrostowe, lecz w okresie jej obowiązywania wniesie pozytywny wkład w rentowność portu lotniczego Frankfurt-Hahn, którego wartość bieżąca netto będzie wynosiła [...] mln DM (stopa dyskontowa = [...] %). Biorąc pod uwagę pozytywny wkład, oczekiwano, że w okresie obowiązywania umowy z Ryanairem z 1999 r. zwiększy się również rentowność ogólnej działalności gospodarczej portu lotniczego Frankfurt-Hahn

| (451) | Pomimo że do spełnienia warunków określonych w teście prywatnego inwestora wystarczy wykazać, że przewidywany przychód wygenerowany w wyniku umowy z portem lotniczym był wystarczający do pokrycia przewidywanych kosztów przyrostowych, Komisja przeprowadziła również analizę wrażliwości, w której w obliczeniu rentowności uwzględniono koszty amortyzacji nowego terminalu pasażerskiego (zob. tabela 26).

  Tabela 26


  Ocena rentowności przyrostowej umowy z Ryanairem z 1999 r. w latach 1999-2003 (z uwzględnieniem rocznej amortyzacji nowego terminalu pasażerskiego o wartości [...] DM
   (112)
  )

  [...]







  Źródło: | Sprawozdanie w sprawie opłat lotniskowych – port lotniczy Frankfurt-Hahn, 1999 r., i ocena Komisji |
| --- | --- | --- |

(451)

Pomimo że do spełnienia warunków określonych w teście prywatnego inwestora wystarczy wykazać, że przewidywany przychód wygenerowany w wyniku umowy z portem lotniczym był wystarczający do pokrycia przewidywanych kosztów przyrostowych, Komisja przeprowadziła również analizę wrażliwości, w której w obliczeniu rentowności uwzględniono koszty amortyzacji nowego terminalu pasażerskiego (zob. tabela 26).

Tabela 26

Tabela 26

Ocena rentowności przyrostowej umowy z Ryanairem z 1999 r. w latach 1999-2003 (z uwzględnieniem rocznej amortyzacji nowego terminalu pasażerskiego o wartości [...] DM
   (112)
  )

Ocena rentowności przyrostowej umowy z Ryanairem z 1999 r. w latach 1999-2003 (z uwzględnieniem rocznej amortyzacji nowego terminalu pasażerskiego o wartości [...] DM

112

)

[...]

Źródło:

Źródło:

| (452) | Nawet uwzględniając pełne koszty amortyzacji nowego terminalu pasażerskiego można by raczej oczekiwać, że umowa z Ryanairem z 1999 r. przyczyni się do wygenerowania dodatniej wartości bieżącej netto wynoszącej około [...] mln DM (stopa dyskontowa = [...] %). |
| --- | --- |

(452)

Nawet uwzględniając pełne koszty amortyzacji nowego terminalu pasażerskiego można by raczej oczekiwać, że umowa z Ryanairem z 1999 r. przyczyni się do wygenerowania dodatniej wartości bieżącej netto wynoszącej około [...] mln DM (stopa dyskontowa = [...] %).

Ocena rentowności umowy z Ryanairem z 1999 r. przeprowadzona przez spółkę Oxera

Ocena rentowności umowy z Ryanairem z 1999 r. przeprowadzona przez spółkę Oxera

| (453) | Ponadto również Ryanair przekazał ocenę rentowności przeprowadzoną przez spółkę Oxera na podstawie informacji dostępnych w chwili zawarcia umowy z Ryanairem z 1999 r. otrzymanych od portu lotniczego i Ryanaira. Wyniki tego obliczenia podsumowano w tabeli 16. Z oceny przeprowadzonej przez spółkę Oxera wynika, że można oczekiwać, iż umowa z Ryanairem z 1999 r. spowoduje wzrost wartości bieżącej netto w odniesieniu do portu lotniczego. |
| --- | --- |

(453)

Ponadto również Ryanair przekazał ocenę rentowności przeprowadzoną przez spółkę Oxera na podstawie informacji dostępnych w chwili zawarcia umowy z Ryanairem z 1999 r. otrzymanych od portu lotniczego i Ryanaira. Wyniki tego obliczenia podsumowano w tabeli 16. Z oceny przeprowadzonej przez spółkę Oxera wynika, że można oczekiwać, iż umowa z Ryanairem z 1999 r. spowoduje wzrost wartości bieżącej netto w odniesieniu do portu lotniczego.

| (454) | Ponadto na podstawie dostępnych informacji Komisja uznaje za przekonujący argument Niemiec, że zdolność wygenerowania dodatkowego ruchu poprzez umowy z Ryanairem umożliwiła FFHG pozyskanie klientów posiadających potencjał rozwojowy, poprawę ogólnego wykorzystania portu lotniczego oraz zmniejszenie strat w ujęciu ogólnym. |
| --- | --- |

(454)

Ponadto na podstawie dostępnych informacji Komisja uznaje za przekonujący argument Niemiec, że zdolność wygenerowania dodatkowego ruchu poprzez umowy z Ryanairem umożliwiła FFHG pozyskanie klientów posiadających potencjał rozwojowy, poprawę ogólnego wykorzystania portu lotniczego oraz zmniejszenie strat w ujęciu ogólnym.

Wniosek

Wniosek

| (455) | Po przeanalizowaniu umowy oraz oczekiwań FFHG w chwili zawarcia umowy z Ryanairem z 1999 r. Komisja jest przekonana, że umowa przyczyniła się do zwiększenia rentowności portu lotniczego Frankfurt-Hahn w tym sensie, że oczekiwane przychody przyrostowe przewyższyły oczekiwane koszty przyrostowe. Ponieważ umowa była więc zgodna z testem prywatnego inwestora, nie przyniosła ona korzyści przedsiębiorstwu lotniczemu Ryanair. |
| --- | --- |

(455)

Po przeanalizowaniu umowy oraz oczekiwań FFHG w chwili zawarcia umowy z Ryanairem z 1999 r. Komisja jest przekonana, że umowa przyczyniła się do zwiększenia rentowności portu lotniczego Frankfurt-Hahn w tym sensie, że oczekiwane przychody przyrostowe przewyższyły oczekiwane koszty przyrostowe. Ponieważ umowa była więc zgodna z testem prywatnego inwestora, nie przyniosła ona korzyści przedsiębiorstwu lotniczemu Ryanair.

| (456) | Ponieważ nie zostało spełnione jedno z łącznych kryteriów określonych w art. 107 ust. 1 Traktatu, Komisja uważa, że umowa z Ryanairem z 1999 r. zawarta przez port lotniczy Frankfurt-Hahn i przedsiębiorstwo Ryanair nie stanowi pomocy państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu. |
| --- | --- |

(456)

Ponieważ nie zostało spełnione jedno z łącznych kryteriów określonych w art. 107 ust. 1 Traktatu, Komisja uważa, że umowa z Ryanairem z 1999 r. zawarta przez port lotniczy Frankfurt-Hahn i przedsiębiorstwo Ryanair nie stanowi pomocy państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu.

8.2.3.   ŚRODEK 8: TABELA OPŁAT LOTNISKOWYCH Z 2001 R.

| (457) | Komisja zauważa, że tabela opłat lotniskowych z 2001 r. weszła w życie w dniu 1 października 2001 r. W tym czasie Ryanair był głównym przedsiębiorstwem lotniczym prowadzącym działalność w porcie lotniczym Frankfurt-Hahn, ponieważ Volare i Air Polonia rozpoczęły działalność w porcie lotniczym dopiero w 2003 r., a Wizzair i Iceland Express dopiero w 2005 r. |
| --- | --- |

(457)

Komisja zauważa, że tabela opłat lotniskowych z 2001 r. weszła w życie w dniu 1 października 2001 r. W tym czasie Ryanair był głównym przedsiębiorstwem lotniczym prowadzącym działalność w porcie lotniczym Frankfurt-Hahn, ponieważ Volare i Air Polonia rozpoczęły działalność w porcie lotniczym dopiero w 2003 r., a Wizzair i Iceland Express dopiero w 2005 r.

| (458) | Tabela opłat lotniskowych z 2001 r. miała zastosowanie do wszystkich przedsiębiorstw lotniczych korzystających z portu lotniczego Frankfurt-Hahn i zapewniała zmienne i stałe wsparcie marketingowe dla nowych przedsiębiorstw lotniczych, nowych połączeń, a także zwiększonej liczby pasażerów. |
| --- | --- |

(458)

Tabela opłat lotniskowych z 2001 r. miała zastosowanie do wszystkich przedsiębiorstw lotniczych korzystających z portu lotniczego Frankfurt-Hahn i zapewniała zmienne i stałe wsparcie marketingowe dla nowych przedsiębiorstw lotniczych, nowych połączeń, a także zwiększonej liczby pasażerów.

| (459) | Tabela opłat lotniskowych z 2001 r. została wprowadzona w celu zwiększenia konkurencyjności portu lotniczego Frankfurt-Hahn oraz w celu wsparcia strategii rozwoju portu lotniczego w tym czasie. |
| --- | --- |

(459)

Tabela opłat lotniskowych z 2001 r. została wprowadzona w celu zwiększenia konkurencyjności portu lotniczego Frankfurt-Hahn oraz w celu wsparcia strategii rozwoju portu lotniczego w tym czasie.

| (460) | W tym kontekście Niemcy utrzymywały, że za pośrednictwem tabeli opłat lotniskowych z 2001 r. nie przyznano żadnej korzyści i zgodziły się z Komisją, że wyniki testu prywatnego inwestora dla umowy z Ryanairem z 2002 r., która opiera się na tabeli opłat lotniskowych z 2001 r. i którą wprowadzono dodatkowe wsparcie marketingowe, mogą służyć jako punkt odniesienia (zob. sekcja 8.2.4). |
| --- | --- |

(460)

W tym kontekście Niemcy utrzymywały, że za pośrednictwem tabeli opłat lotniskowych z 2001 r. nie przyznano żadnej korzyści i zgodziły się z Komisją, że wyniki testu prywatnego inwestora dla umowy z Ryanairem z 2002 r., która opiera się na tabeli opłat lotniskowych z 2001 r. i którą wprowadzono dodatkowe wsparcie marketingowe, mogą służyć jako punkt odniesienia (zob. sekcja 8.2.4).

| (461) | Komisja zgadza się, że umowa z Ryanairem z 2002 r. może stanowić punkt odniesienia dla tabeli opłat lotniskowych z 2001 r., w szczególności biorąc pod uwagę fakt, że w chwili wprowadzenia tabeli opłat lotniskowych z 2001 r. głównym przedsiębiorstwem lotniczym w porcie lotniczym był Ryanair oraz że opłaty uzgodnione w umowie z Ryanairem z 2002 r. odpowiadają opłatom ustanowionym w tabeli opłat z 2001 r. |
| --- | --- |

(461)

Komisja zgadza się, że umowa z Ryanairem z 2002 r. może stanowić punkt odniesienia dla tabeli opłat lotniskowych z 2001 r., w szczególności biorąc pod uwagę fakt, że w chwili wprowadzenia tabeli opłat lotniskowych z 2001 r. głównym przedsiębiorstwem lotniczym w porcie lotniczym był Ryanair oraz że opłaty uzgodnione w umowie z Ryanairem z 2002 r. odpowiadają opłatom ustanowionym w tabeli opłat z 2001 r.

Wniosek

Wniosek

| (462) | Biorąc pod uwagę obliczenie rentowności przyrostowej przeprowadzone w kontekście umowy z Ryanairem z 2002 r., która opierała się na tabeli opłat lotniskowych z 2001 r., Komisja stwierdza, że również wprowadzenie tabeli opłat lotniskowych z 2001 r. było zgodne z testem prywatnego inwestora, ponieważ z punktu widzenia ex ante w sposób przyrostowy przyczyniło się do zwiększenia rentowności portu lotniczego. |
| --- | --- |

(462)

Biorąc pod uwagę obliczenie rentowności przyrostowej przeprowadzone w kontekście umowy z Ryanairem z 2002 r., która opierała się na tabeli opłat lotniskowych z 2001 r., Komisja stwierdza, że również wprowadzenie tabeli opłat lotniskowych z 2001 r. było zgodne z testem prywatnego inwestora, ponieważ z punktu widzenia ex ante w sposób przyrostowy przyczyniło się do zwiększenia rentowności portu lotniczego.

ex ante

| (463) | Ponieważ nie zostało spełnione co najmniej jedno z łącznych kryteriów określonych w art. 107 ust. 1 Traktatu, Komisja uważa, że tabela opłat lotniskowych z 2001 r. nie stanowi pomocy państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu. |
| --- | --- |

(463)

Ponieważ nie zostało spełnione co najmniej jedno z łącznych kryteriów określonych w art. 107 ust. 1 Traktatu, Komisja uważa, że tabela opłat lotniskowych z 2001 r. nie stanowi pomocy państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu.

8.2.4.   ŚRODEK 9: UMOWA Z RYANAIREM Z 2002 R.

| (464) | Umowa z Ryanairem z 1999 r została zastąpiona umową z Ryanairem z 2002 r., która zaczęła obowiązywać dnia 14 lutego 2002 r. Umowa z Ryanairem z 2002 r. została zawarta na okres [...] lat (czyli do [...]). Ryanair ma możliwość przedłużenia umowy na podobnych warunkach do dnia [...]. |
| --- | --- |

(464)

Umowa z Ryanairem z 1999 r została zastąpiona umową z Ryanairem z 2002 r., która zaczęła obowiązywać dnia 14 lutego 2002 r. Umowa z Ryanairem z 2002 r. została zawarta na okres [...] lat (czyli do [...]). Ryanair ma możliwość przedłużenia umowy na podobnych warunkach do dnia [...].

| (465) | Przed podjęciem decyzji w sprawie umowy z Ryanairem z 2002 r. w dniu 21 maja 2001 r. FFHG przeprowadził szacunkową ocenę rentowności (zob. tabela 27).

  Tabela 27


  Ocena rentowności umowy z Ryanairem z 2002 r.









  Obrót w przeliczeniu na lot
  (132,30 pasażerów w przeliczeniu na lot) | Jednostka | Kwota w przeliczeniu na lot | Koszty/obrót w DM w przeliczeniu na lot |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Przychody z biletów | Lot | [...] | [...] |
| Opłata pasażerska (wsparcie marketingowe poniżej 3,52 DM) (113) | Pasażer | [...] | [...] |
| opłata za zapewnienie bezpieczeństwa | Pasażer | [...] | [...] |
| Paliwo | m3 | [...] | [...] |
| Obrót sektora pozalotniczego (rok bazowy – 2000 r.) | Pasażer | [...] | [...] |
| Postój | Pasażer | [...] | [...] |
| Łączny obrót w przeliczeniu na lot | | | [...] |
| Koszty zmienne w przeliczeniu na lot | | | |
| Płace |
| OPS | Godziny | [...] | [...] |
| Obsługa ramp | Godziny | [...] | [...] |
| Urządzenia do odprawy (114) |
| — | całkowite koszty operacyjne zaopatrzenia |

(465)

Przed podjęciem decyzji w sprawie umowy z Ryanairem z 2002 r. w dniu 21 maja 2001 r. FFHG przeprowadził szacunkową ocenę rentowności (zob. tabela 27).

Tabela 27

Tabela 27

Ocena rentowności umowy z Ryanairem z 2002 r.

Ocena rentowności umowy z Ryanairem z 2002 r.

Obrót w przeliczeniu na lot

(132,30 pasażerów w przeliczeniu na lot)

Jednostka

Kwota w przeliczeniu na lot

Koszty/obrót w DM w przeliczeniu na lot

Przychody z biletów

Lot

[...]

[...]

Opłata pasażerska (wsparcie marketingowe poniżej 3,52 DM) (113)

113

Pasażer

[...]

[...]

opłata za zapewnienie bezpieczeństwa

Pasażer

[...]

[...]

Paliwo

m3

3

[...]

[...]

Obrót sektora pozalotniczego (rok bazowy – 2000 r.)

Pasażer

[...]

[...]

Postój

Pasażer

[...]

[...]

Łączny obrót w przeliczeniu na lot

Łączny obrót w przeliczeniu na lot

[...]

Koszty zmienne w przeliczeniu na lot

Koszty zmienne w przeliczeniu na lot

Płace

OPS

Godziny

[...]

[...]

Obsługa ramp

Godziny

[...]

[...]

Urządzenia do odprawy (114)

114

—

całkowite koszty operacyjne zaopatrzenia

Lot

[...]

[...]

| — | jeden pojazd naprowadzający „Follow me” |
| --- | --- |

—

jeden pojazd naprowadzający „Follow me”

Lot

[...]

[...]

| — | jeden pojazd do przewozu bagażu |
| --- | --- |

—

jeden pojazd do przewozu bagażu

Lot

[...]

[...]

| — | jeden wóz asenizacyjny |
| --- | --- |

—

jeden wóz asenizacyjny

Lot

[...]

[...]

| — | jedna wodniarka |
| --- | --- |

—

jedna wodniarka

Lot

[...]

[...]

| — | jedno naziemne źródło zasilania |
| --- | --- |

—

jedno naziemne źródło zasilania

Lot

[...]

[...]

| — | jeden ciągnik handlingowy |
| --- | --- |

—

jeden ciągnik handlingowy

Lot

[...]

[...]

Odprawa celna pasażerów i bagażu

| — | odprawa celna pasażerów (kwota ryczałtowa z tytułu odprawy) |
| --- | --- |

—

odprawa celna pasażerów (kwota ryczałtowa z tytułu odprawy)

Lot

[...]

[...]

| — | odprawa celna bagażu (kwota ryczałtowa) |
| --- | --- |

—

odprawa celna bagażu (kwota ryczałtowa)

Lot

[...]

[...]

| — | kontrola pasażera |
| --- | --- |

—

kontrola pasażera

Pasażer

[...]

[...]

Łączne koszty zmienne w przeliczeniu na lot

Łączne koszty zmienne w przeliczeniu na lot

[...]

Deckungsbeitrag I w przeliczeniu na lot

Deckungsbeitrag

[...]

Deckungsbeitrag I rocznie
   (115)

Deckungsbeitrag

115

[...]

Wsparcie związane z nową trasą (116)

116

[...]

Amortyzacja inwestycji spowodowanych obecnością Ryanaira (117)

117

[...]

Koszty finansowania wspomnianych wcześniej inwestycji (stopa procentowa: 5 %)

[...]

Stopniowy wpływ na zyski w ujęciu rocznym

Stopniowy wpływ na zyski w ujęciu rocznym

[...]

| Źródło: | Sprawozdanie PwC z 2006 r., s. 34 i przeprowadzona przez FFHG ocena rentowności umowy z Ryanairem z 2002 r. z dnia 21 maja 2001 r. |
| --- | --- |

Źródło:

Źródło:

Sprawozdanie PwC z 2006 r., s. 34 i przeprowadzona przez FFHG ocena rentowności umowy z Ryanairem z 2002 r. z dnia 21 maja 2001 r.

| (466) | Chociaż w przeprowadzonej przez FFHG i przedłożonej przez Niemcy ocenie rentowności nie uwzględniono prognozy na cały okres objęty umową z Ryanairem z 2002 r., oczywiste było, że oczekiwano, iż umowa z Ryanairem z 2002 r. będzie opłacalna od pierwszego roku działalności Ryanaira. Pomimo tego, że w normalnych okolicznościach prywatny inwestor przeprowadziłby obliczenie obejmujące cały okres obowiązywania umowy, z powodu tego, że oczekiwano, iż umowa wygeneruje pozytywny wkład od pierwszego roku jej obowiązywania – nawet jeżeli liczba pasażerów i oczekiwane przychody pozostałyby stabilne (chociaż w rzeczywistości oczekiwano ich wzrostu) – w obecnym przypadku przedsiębiorstwo FFHG mogłoby zasadnie oczekiwać, że umowa będzie miała ogólny pozytywny wkład w jego rentowność (zob. motyw 471). |
| --- | --- |

(466)

Chociaż w przeprowadzonej przez FFHG i przedłożonej przez Niemcy ocenie rentowności nie uwzględniono prognozy na cały okres objęty umową z Ryanairem z 2002 r., oczywiste było, że oczekiwano, iż umowa z Ryanairem z 2002 r. będzie opłacalna od pierwszego roku działalności Ryanaira. Pomimo tego, że w normalnych okolicznościach prywatny inwestor przeprowadziłby obliczenie obejmujące cały okres obowiązywania umowy, z powodu tego, że oczekiwano, iż umowa wygeneruje pozytywny wkład od pierwszego roku jej obowiązywania – nawet jeżeli liczba pasażerów i oczekiwane przychody pozostałyby stabilne (chociaż w rzeczywistości oczekiwano ich wzrostu) – w obecnym przypadku przedsiębiorstwo FFHG mogłoby zasadnie oczekiwać, że umowa będzie miała ogólny pozytywny wkład w jego rentowność (zob. motyw 471).

| (467) | Zgodnie z umową z Ryanairem z 2002 r. przychody przyrostowe uwzględnione we wspomnianej ocenie rentowności obejmują przychody z działalności lotniczej i inne przychody z działalności pozalotniczej, a także przychody ze sprzedaży produktów bezcłowych oraz sprzedaży produktów innego rodzaju. Najważniejszym czynnikiem decydującym o wartości przewidywanych przychodów był oczekiwany przepływ pasażerów. W odniesieniu do prognozy liczby pasażerów FFHG oczekiwał, że w 2002 r. obsłuży około 392 137 pasażerów Ryanaira (118). Prognoza ruchu lotniczego została nawet przekroczona przez faktyczne zmiany liczby pasażerów w porcie lotniczym (zob. tabela 1). |
| --- | --- |

(467)

Zgodnie z umową z Ryanairem z 2002 r. przychody przyrostowe uwzględnione we wspomnianej ocenie rentowności obejmują przychody z działalności lotniczej i inne przychody z działalności pozalotniczej, a także przychody ze sprzedaży produktów bezcłowych oraz sprzedaży produktów innego rodzaju. Najważniejszym czynnikiem decydującym o wartości przewidywanych przychodów był oczekiwany przepływ pasażerów. W odniesieniu do prognozy liczby pasażerów FFHG oczekiwał, że w 2002 r. obsłuży około 392 137 pasażerów Ryanaira (118). Prognoza ruchu lotniczego została nawet przekroczona przez faktyczne zmiany liczby pasażerów w porcie lotniczym (zob. tabela 1).

118

| (468) | Nawet jeżeli, jak twierdzi Lufthansa, w ocenie rentowności FFHG zaniżona zostałaby wartość wsparcia związanego z nowa trasą, większe wsparcie marketingowe zostałoby zrównoważone większymi przychodami z działalności lotniczej i pozalotniczej z powodu większej liczby pasażerów. |
| --- | --- |

(468)

Nawet jeżeli, jak twierdzi Lufthansa, w ocenie rentowności FFHG zaniżona zostałaby wartość wsparcia związanego z nowa trasą, większe wsparcie marketingowe zostałoby zrównoważone większymi przychodami z działalności lotniczej i pozalotniczej z powodu większej liczby pasażerów.

| (469) | Uwzględnione koszty przyrostowe obejmują koszty obsługi naziemnej prowadzonej przez zewnętrzne przedsiębiorstwo obsługi naziemnej, koszty dodatkowego personelu, który miał zostać zatrudniony, koszty marketingu, opracowania nowej trasy i kontroli bezpieczeństwa. Ponadto uwzględniono również amortyzację i koszty finansowania inwestycji spowodowanych bezpośrednio obecnością Ryanaira. Szacowano, że wartość wspomnianych inwestycji wyniesie około [...] mln DM i dotyczą one głównie rozbudowy terminalu pasażerskiego. Pomimo że nie uznano, iż budowa terminalu była spowodowana obecnością Ryanaira, w obliczeniu FFHG wzięto pod uwagę oczekiwane dodatkowe koszty inwestycji na potrzeby terminalu. |
| --- | --- |

(469)

Uwzględnione koszty przyrostowe obejmują koszty obsługi naziemnej prowadzonej przez zewnętrzne przedsiębiorstwo obsługi naziemnej, koszty dodatkowego personelu, który miał zostać zatrudniony, koszty marketingu, opracowania nowej trasy i kontroli bezpieczeństwa. Ponadto uwzględniono również amortyzację i koszty finansowania inwestycji spowodowanych bezpośrednio obecnością Ryanaira. Szacowano, że wartość wspomnianych inwestycji wyniesie około [...] mln DM i dotyczą one głównie rozbudowy terminalu pasażerskiego. Pomimo że nie uznano, iż budowa terminalu była spowodowana obecnością Ryanaira, w obliczeniu FFHG wzięto pod uwagę oczekiwane dodatkowe koszty inwestycji na potrzeby terminalu.

| (470) | Chociaż w przedłożonej przez Niemcy ocenie rentowności FFHG nie obniżono przyszłych płatności do dnia, w którym została zawarta umowa z Ryanairem z 2002 r., oczywistym jest, iż oczekiwano, że umowa ta będzie opłacalna. Komisja zauważa, że założenie leżące u podstaw obliczenia ex ante było realistyczne, biorąc pod uwagę warunki rynkowe panujące w chwili przeprowadzenia obliczenia. W szczególności oczekiwany ruch pasażerski został nawet przekroczony przez faktyczne zmiany liczby pasażerów w porcie lotniczym (zob. tabela 1) i przyniósł większe przychody z działalności lotniczej i pozalotniczej. |
| --- | --- |

(470)

Chociaż w przedłożonej przez Niemcy ocenie rentowności FFHG nie obniżono przyszłych płatności do dnia, w którym została zawarta umowa z Ryanairem z 2002 r., oczywistym jest, iż oczekiwano, że umowa ta będzie opłacalna. Komisja zauważa, że założenie leżące u podstaw obliczenia ex ante było realistyczne, biorąc pod uwagę warunki rynkowe panujące w chwili przeprowadzenia obliczenia. W szczególności oczekiwany ruch pasażerski został nawet przekroczony przez faktyczne zmiany liczby pasażerów w porcie lotniczym (zob. tabela 1) i przyniósł większe przychody z działalności lotniczej i pozalotniczej.

ex ante

| (471) | Komisja zauważa, że uwzględniając wszystkie koszty i przychody przyrostowe wynikające z działalności Ryanaira w porcie lotniczym, zarząd FFHG oczekiwał, że w okresie obowiązywania umowy z Ryanairem z 2002 r. umowa ta będzie miała pozytywny wkład w rentowność portu lotniczego Frankfurt-Hahn, którego wartość bieżąca netto będzie wynosiła co najmniej [...] mln DM (stopa dyskontowa = [...] %) (119). Komisja zauważa, że, biorąc pod uwagę faktyczne zmiany liczby pasażerów w porcie lotniczym Frankfurt-Hahn, wartość bieżąca netto obliczona na podstawie umowy z Ryanairem z 2002 r. wydaje się zaniżać faktyczną rentowność przyrostową tej umowy. |
| --- | --- |

(471)

Komisja zauważa, że uwzględniając wszystkie koszty i przychody przyrostowe wynikające z działalności Ryanaira w porcie lotniczym, zarząd FFHG oczekiwał, że w okresie obowiązywania umowy z Ryanairem z 2002 r. umowa ta będzie miała pozytywny wkład w rentowność portu lotniczego Frankfurt-Hahn, którego wartość bieżąca netto będzie wynosiła co najmniej [...] mln DM (stopa dyskontowa = [...] %) (119). Komisja zauważa, że, biorąc pod uwagę faktyczne zmiany liczby pasażerów w porcie lotniczym Frankfurt-Hahn, wartość bieżąca netto obliczona na podstawie umowy z Ryanairem z 2002 r. wydaje się zaniżać faktyczną rentowność przyrostową tej umowy.

119

| (472) | Ponadto, biorąc pod uwagę, że oczekiwano, iż umowa z Ryanairem z 2002 r. (nie tylko obejmie wszystkie koszty przyrostowe, lecz również) pozytywnie wpłynie na rentowność FFHG, oczekiwano również, że w okresie obowiązywania umowy z Ryanairem z 2002 r. ogólna działalność gospodarcza portu lotniczego Frankfurt-Hahn stanie się bardziej rentowna. |
| --- | --- |

(472)

Ponadto, biorąc pod uwagę, że oczekiwano, iż umowa z Ryanairem z 2002 r. (nie tylko obejmie wszystkie koszty przyrostowe, lecz również) pozytywnie wpłynie na rentowność FFHG, oczekiwano również, że w okresie obowiązywania umowy z Ryanairem z 2002 r. ogólna działalność gospodarcza portu lotniczego Frankfurt-Hahn stanie się bardziej rentowna.

Ocena rentowności umowy z Ryanairem z 2002 r. przeprowadzona przez spółkę Oxera

Ocena rentowności umowy z Ryanairem z 2002 r. przeprowadzona przez spółkę Oxera

| (473) | Ponadto Ryanair również przekazał ocenę rentowności przeprowadzoną przez spółkę Oxera na podstawie informacji dostępnych w chwili zawarcia umowy z Ryanairem z 2002 r. (otrzymanych od portu lotniczego i Ryanaira). Wyniki tego obliczenia podsumowano w tabeli 17. Na podstawie testu prywatnego inwestora przeprowadzonego przez przedsiębiorstwo Oxera w odniesieniu do umowy z Ryanairem z 2002 r. Komisja przeprowadziła analizę wrażliwości w odniesieniu do przychodów z działalności pozalotniczej uwzględnionej w ocenie. |
| --- | --- |

(473)

Ponadto Ryanair również przekazał ocenę rentowności przeprowadzoną przez spółkę Oxera na podstawie informacji dostępnych w chwili zawarcia umowy z Ryanairem z 2002 r. (otrzymanych od portu lotniczego i Ryanaira). Wyniki tego obliczenia podsumowano w tabeli 17. Na podstawie testu prywatnego inwestora przeprowadzonego przez przedsiębiorstwo Oxera w odniesieniu do umowy z Ryanairem z 2002 r. Komisja przeprowadziła analizę wrażliwości w odniesieniu do przychodów z działalności pozalotniczej uwzględnionej w ocenie.

| (474) | Nawet jeżeli w celu przeprowadzenia oceny wrażliwości zakładanych przychodów z działalności pozalotniczej przychody z działalności pozalotniczej zostałyby pomniejszone średnio o 20 %, wartość bieżąca netto umowy z Ryanairem z 2002 r. wynosiłaby [...] mln EUR, pozostawiając wszystkie inne założenia na stałym poziomie (zob. tabela 28).

  Tabela 28


  Dostosowana ocena rentowności umowy z Ryanairem z 2002 r. przeprowadzona przez spółkę Oxera (zmniejszenie przychodów z działalności pozalotniczej o 20 %)

  [...] |
| --- | --- |

(474)

Nawet jeżeli w celu przeprowadzenia oceny wrażliwości zakładanych przychodów z działalności pozalotniczej przychody z działalności pozalotniczej zostałyby pomniejszone średnio o 20 %, wartość bieżąca netto umowy z Ryanairem z 2002 r. wynosiłaby [...] mln EUR, pozostawiając wszystkie inne założenia na stałym poziomie (zob. tabela 28).

Tabela 28

Tabela 28

Dostosowana ocena rentowności umowy z Ryanairem z 2002 r. przeprowadzona przez spółkę Oxera (zmniejszenie przychodów z działalności pozalotniczej o 20 %)

Dostosowana ocena rentowności umowy z Ryanairem z 2002 r. przeprowadzona przez spółkę Oxera (zmniejszenie przychodów z działalności pozalotniczej o 20 %)

[...]

Wniosek

Wniosek

| (475) | Po przeanalizowaniu oceny rentowności umowy z Ryanairem z 2002 r. przeprowadzonej przez Oxera oraz oczekiwań FFHG w chwili zawarcia tej umowy Komisja jest przekonana, że można w uzasadniony sposób uznać, iż przedmiotowa umowa przyczyniła się do zwiększenia rentowności portu lotniczego Frankfurt-Hahn (uwzględniając panujące wówczas warunki rynkowe) w taki sposób, że oczekiwane przychody przyrostowe przewyższyły oczekiwane koszty przyrostowe. Ponieważ w związku z tym umowa z Ryanairem z 2002 r. była zgodna z testem prywatnego inwestora, nie przyniosła ona korzyści przedsiębiorstwu lotniczemu Ryanair. |
| --- | --- |

(475)

Po przeanalizowaniu oceny rentowności umowy z Ryanairem z 2002 r. przeprowadzonej przez Oxera oraz oczekiwań FFHG w chwili zawarcia tej umowy Komisja jest przekonana, że można w uzasadniony sposób uznać, iż przedmiotowa umowa przyczyniła się do zwiększenia rentowności portu lotniczego Frankfurt-Hahn (uwzględniając panujące wówczas warunki rynkowe) w taki sposób, że oczekiwane przychody przyrostowe przewyższyły oczekiwane koszty przyrostowe. Ponieważ w związku z tym umowa z Ryanairem z 2002 r. była zgodna z testem prywatnego inwestora, nie przyniosła ona korzyści przedsiębiorstwu lotniczemu Ryanair.

| (476) | Ponieważ nie zostało spełnione jedno z łącznych kryteriów określonych w art. 107 ust. 1 Traktatu, Komisja uważa, że umowa z Ryanairem z 2002 r. nie stanowi pomocy państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. |
| --- | --- |

(476)

Ponieważ nie zostało spełnione jedno z łącznych kryteriów określonych w art. 107 ust. 1 Traktatu, Komisja uważa, że umowa z Ryanairem z 2002 r. nie stanowi pomocy państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE.

8.2.5.   ŚRODEK 10: UMOWA Z RYANAIREM Z 2005 R.

| (477) | W dniu 4 listopada 2005 r. uzgodniono zmianę umowy z Ryanairem z 2002 r., „Umowa miedzy Ryanairem a Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH – Dostawa statku powietrznego nr 6–18 – lata 2005–2012” (Agreement Ryanair/Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH Delivery of aircraft 6 to 18 – year 2005 to year 2012). Dnia 18 listopada 2005 r. rada nadzorcza FFHG zatwierdziła zawarcie umowy z Ryanairem z 2005 r. Umowa z Ryanairem z 2005 r. obowiązuje do [...] r. |
| --- | --- |

(477)

W dniu 4 listopada 2005 r. uzgodniono zmianę umowy z Ryanairem z 2002 r., „Umowa miedzy Ryanairem a Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH – Dostawa statku powietrznego nr 6–18 – lata 2005–2012” (Agreement Ryanair/Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH Delivery of aircraft 6 to 18 – year 2005 to year 2012). Dnia 18 listopada 2005 r. rada nadzorcza FFHG zatwierdziła zawarcie umowy z Ryanairem z 2005 r. Umowa z Ryanairem z 2005 r. obowiązuje do [...] r.

| (478) | Niemcy stwierdzili również, że umowa z Ryanairem z 2005 r. jest zgodna z testem prywatnego inwestora. Na poparcie tej tezy Niemcy przedstawili test prywatnego inwestora przeprowadzony przez PwC. W teście prywatnego inwestora przeprowadzonym przez PwC porównano dwa scenariusze w celu określenia stopniowego wpływu umowy z Ryanairem z 2005 r.: (i) biznesplan ex ante FFHG z udziałem Ryanaira i (ii) scenariusz alternatywny uwzględniający biznesplan ex ante FFHG bez udziału Ryanaira. Przyrostowy przepływ pieniężny oblicza się jako różnicę między dwoma scenariuszami (których zestawienie zawarto w tabeli 29).

  Tabela 29


  Test prywatnego inwestora dotyczący umowy z Ryanairem z 2005 r.

  [...]







  Źródło: | Sprawozdanie PwC z 2006 r., s. 88 i 89 |
| --- | --- | --- |

(478)

Niemcy stwierdzili również, że umowa z Ryanairem z 2005 r. jest zgodna z testem prywatnego inwestora. Na poparcie tej tezy Niemcy przedstawili test prywatnego inwestora przeprowadzony przez PwC. W teście prywatnego inwestora przeprowadzonym przez PwC porównano dwa scenariusze w celu określenia stopniowego wpływu umowy z Ryanairem z 2005 r.: (i) biznesplan ex ante FFHG z udziałem Ryanaira i (ii) scenariusz alternatywny uwzględniający biznesplan ex ante FFHG bez udziału Ryanaira. Przyrostowy przepływ pieniężny oblicza się jako różnicę między dwoma scenariuszami (których zestawienie zawarto w tabeli 29).

ex ante

ex ante

Tabela 29

Tabela 29

Test prywatnego inwestora dotyczący umowy z Ryanairem z 2005 r.

Test prywatnego inwestora dotyczący umowy z Ryanairem z 2005 r.

[...]

Źródło:

Źródło:

| (479) | Komisja uważa, że w przyrostowym przepływie pieniężnym określonym jako różnica między dwoma scenariuszami uwzględniono wszystkie koszty i przychody przyrostowe spowodowane obecnością Ryanaira w porcie lotniczym. Ponadto Komisja jest zdania, że w obliczeniu rentowności uwzględniono również inwestycje spowodowane obecnością Ryanaira w porcie lotniczym. Zgodnie z uzupełniającym testem prywatnego inwestora przeprowadzonym przez PwC w następstwie decyzji o wszczęciu postępowania z 2008 r. Ryanairowi można przypisać łączną kwotę w wysokości [...] mln EUR, podczas gdy pozostała kwota w wysokości [...] mln EUR dotyczy rozwoju infrastruktury portu lotniczego związanej z transportem towarowym (mianowicie łącznie [...] mln EUR). |
| --- | --- |

(479)

Komisja uważa, że w przyrostowym przepływie pieniężnym określonym jako różnica między dwoma scenariuszami uwzględniono wszystkie koszty i przychody przyrostowe spowodowane obecnością Ryanaira w porcie lotniczym. Ponadto Komisja jest zdania, że w obliczeniu rentowności uwzględniono również inwestycje spowodowane obecnością Ryanaira w porcie lotniczym. Zgodnie z uzupełniającym testem prywatnego inwestora przeprowadzonym przez PwC w następstwie decyzji o wszczęciu postępowania z 2008 r. Ryanairowi można przypisać łączną kwotę w wysokości [...] mln EUR, podczas gdy pozostała kwota w wysokości [...] mln EUR dotyczy rozwoju infrastruktury portu lotniczego związanej z transportem towarowym (mianowicie łącznie [...] mln EUR).

| (480) | Komisja zauważa, że uwzględniając wszystkie koszty i przychody przyrostowe wynikające z działalności Ryanaira w porcie lotniczym, zarząd FFHG oczekiwał, że w okresie obowiązywania umowy z Ryanairem z 2005 r. umowa ta wniesie pozytywny wkład w rentowność portu lotniczego Frankfurt-Hahn, którego wartość bieżąca netto będzie wynosiła co najmniej [...] mln EUR (stopa dyskontowa = [...] %) (120). |
| --- | --- |

(480)

Komisja zauważa, że uwzględniając wszystkie koszty i przychody przyrostowe wynikające z działalności Ryanaira w porcie lotniczym, zarząd FFHG oczekiwał, że w okresie obowiązywania umowy z Ryanairem z 2005 r. umowa ta wniesie pozytywny wkład w rentowność portu lotniczego Frankfurt-Hahn, którego wartość bieżąca netto będzie wynosiła co najmniej [...] mln EUR (stopa dyskontowa = [...] %) (120).

120

| (481) | W tym kontekście Komisja zauważa, że biorąc pod uwagę panujące warunki rynkowe oraz znaczny rozwój tanich przewoźników, jaki nastąpił od 2000 r., założenia leżące u podstaw biznesplanu ex ante wydają się być realistyczne. Jednocześnie, biorąc pod uwagę długoterminową perspektywę planowania faktycznych zmian liczby pasażerów w porcie lotniczym Frankfurt-Hahn, wartość bieżąca netto obliczona na podstawie stopy dyskontowej wynoszącej [...] % może nieodpowiednio uwzględniać zagrożenia mogące mieć potencjalny wpływ na założenia leżące u podstawy wyliczenia. |
| --- | --- |

(481)

W tym kontekście Komisja zauważa, że biorąc pod uwagę panujące warunki rynkowe oraz znaczny rozwój tanich przewoźników, jaki nastąpił od 2000 r., założenia leżące u podstaw biznesplanu ex ante wydają się być realistyczne. Jednocześnie, biorąc pod uwagę długoterminową perspektywę planowania faktycznych zmian liczby pasażerów w porcie lotniczym Frankfurt-Hahn, wartość bieżąca netto obliczona na podstawie stopy dyskontowej wynoszącej [...] % może nieodpowiednio uwzględniać zagrożenia mogące mieć potencjalny wpływ na założenia leżące u podstawy wyliczenia.

ex ante

| (482) | W związku z tym Komisja przeprowadziła ocenę wrażliwości stopy dyskontowej (zob. tabela 30). Stosując stopę dyskontową w wysokości [...] %, wartość bieżąca netto nadal wynosi [...] mln EUR. Ponadto, nawet w przypadku uznania, że stopa dyskontowa w wysokości [...] nadal nie byłaby wystarczająca, aby zapobiec wystąpieniu jakiejkolwiek niepewności dotyczącej długoterminowych prognoz liczby pasażerów, należy wziąć pod uwagę, że oczekiwano, iż umowa przyczyni się do zwiększenia rentowności FFHG począwszy od pierwszego roku jej obowiązywania, oraz że, biorąc pod uwagę ogólną zmianę sytuacji na rynku, FFHG wydawało się nie mieć żadnego powodu, aby oczekiwać spadku w kolejnych latach.

  Tabela 30


  Test prywatnego inwestora umowy z Ryanairem z 2005 r. – ocena wrażliwości stopy dyskontowej

  [...] |
| --- | --- |

(482)

W związku z tym Komisja przeprowadziła ocenę wrażliwości stopy dyskontowej (zob. tabela 30). Stosując stopę dyskontową w wysokości [...] %, wartość bieżąca netto nadal wynosi [...] mln EUR. Ponadto, nawet w przypadku uznania, że stopa dyskontowa w wysokości [...] nadal nie byłaby wystarczająca, aby zapobiec wystąpieniu jakiejkolwiek niepewności dotyczącej długoterminowych prognoz liczby pasażerów, należy wziąć pod uwagę, że oczekiwano, iż umowa przyczyni się do zwiększenia rentowności FFHG począwszy od pierwszego roku jej obowiązywania, oraz że, biorąc pod uwagę ogólną zmianę sytuacji na rynku, FFHG wydawało się nie mieć żadnego powodu, aby oczekiwać spadku w kolejnych latach.

Tabela 30

Tabela 30

Test prywatnego inwestora umowy z Ryanairem z 2005 r. – ocena wrażliwości stopy dyskontowej

Test prywatnego inwestora umowy z Ryanairem z 2005 r. – ocena wrażliwości stopy dyskontowej

[...]

Wniosek

Wniosek

| (483) | Biorąc pod uwagę przeprowadzoną analizę rentowności przyrostowej, Komisja stwierdza, że umowa z Ryanairem z 2005 r. była zgodna z testem prywatnego inwestora, ponieważ z perspektywy ex ante i uwzględniając panujące warunki rynkowe, w sposób przyrostowy przyczyniła się ona do zwiększenia rentowności operatora portu lotniczego. W związku z powyższym Komisja stwierdza, że decyzja FFHG o zawarciu umowy z Ryanairem z 2005 r. nie przyniosła przedsiębiorstwu lotniczemu żadnej korzyści gospodarczej, jakiej nie uzyskałoby ono w normalnych warunkach rynkowych. |
| --- | --- |

(483)

Biorąc pod uwagę przeprowadzoną analizę rentowności przyrostowej, Komisja stwierdza, że umowa z Ryanairem z 2005 r. była zgodna z testem prywatnego inwestora, ponieważ z perspektywy ex ante i uwzględniając panujące warunki rynkowe, w sposób przyrostowy przyczyniła się ona do zwiększenia rentowności operatora portu lotniczego. W związku z powyższym Komisja stwierdza, że decyzja FFHG o zawarciu umowy z Ryanairem z 2005 r. nie przyniosła przedsiębiorstwu lotniczemu żadnej korzyści gospodarczej, jakiej nie uzyskałoby ono w normalnych warunkach rynkowych.

ex ante

| (484) | Ponieważ nie zostało spełnione jedno z łącznych kryteriów określonych w art. 107 ust. 1 Traktatu, Komisja uważa, że umowa z Ryanairem z 2005 r. zawarta przez port lotniczy Frankfurt-Hahn i przedsiębiorstwo Ryanair nie stanowi pomocy państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu (121). |
| --- | --- |

(484)

Ponieważ nie zostało spełnione jedno z łącznych kryteriów określonych w art. 107 ust. 1 Traktatu, Komisja uważa, że umowa z Ryanairem z 2005 r. zawarta przez port lotniczy Frankfurt-Hahn i przedsiębiorstwo Ryanair nie stanowi pomocy państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu (121).

121

8.2.6.   ŚRODEK 11: TABELA OPŁAT LOTNISKOWYCH Z 2006 R.

| (485) | Tabela opłat lotniskowych z 2006 r. weszła w życie w dniu 1 czerwca 2006 r. i zastąpiła tabelę opłat lotniskowych z 2001 r. Opiera się ona jednak na tych samych zasadach, co tabela opłat lotniskowych z 2001 r. Zmiany w stosunku do tabeli opłat z 2001 r. dotyczą opłat za start i lądowanie, opłat pasażerskich oraz wsparcia marketingowego na rzecz otwierania nowych tras i wygenerowanej wielkości ruchu w zależności od liczby wszystkich pasażerów (pasażerów odlatujących i przylatujących transportowanych przez przedsiębiorstwo lotnicze). |
| --- | --- |

(485)

Tabela opłat lotniskowych z 2006 r. weszła w życie w dniu 1 czerwca 2006 r. i zastąpiła tabelę opłat lotniskowych z 2001 r. Opiera się ona jednak na tych samych zasadach, co tabela opłat lotniskowych z 2001 r. Zmiany w stosunku do tabeli opłat z 2001 r. dotyczą opłat za start i lądowanie, opłat pasażerskich oraz wsparcia marketingowego na rzecz otwierania nowych tras i wygenerowanej wielkości ruchu w zależności od liczby wszystkich pasażerów (pasażerów odlatujących i przylatujących transportowanych przez przedsiębiorstwo lotnicze).

| (486) | Niemcy utrzymywały, że Ryanairowi nie przyznano żadnej korzyści w wyniku wprowadzenia tabeli opłat lotniskowych z 2006 r. Po pierwsze, Niemcy uzasadniły różne opłaty pasażerskie w ten sposób, że ustanowiono je w celu wytworzenia środka zachęty dla innych tanich przewoźników, pokrywając jednocześnie koszty operacyjne portu lotniczego. Niemcy utrzymywały, że obniżenie opłat w zależności od wielkości ruchu pasażerskiego stanowi powszechną praktykę w krajowych i międzynarodowych portach lotniczych. Ponieważ próg uprawniający do otrzymania rabatu był bardzo niski, a mianowicie 100 000 pasażerów na rok, te rabaty były dostępne również dla mniejszych przedsiębiorstw lotniczych. |
| --- | --- |

(486)

Niemcy utrzymywały, że Ryanairowi nie przyznano żadnej korzyści w wyniku wprowadzenia tabeli opłat lotniskowych z 2006 r. Po pierwsze, Niemcy uzasadniły różne opłaty pasażerskie w ten sposób, że ustanowiono je w celu wytworzenia środka zachęty dla innych tanich przewoźników, pokrywając jednocześnie koszty operacyjne portu lotniczego. Niemcy utrzymywały, że obniżenie opłat w zależności od wielkości ruchu pasażerskiego stanowi powszechną praktykę w krajowych i międzynarodowych portach lotniczych. Ponieważ próg uprawniający do otrzymania rabatu był bardzo niski, a mianowicie 100 000 pasażerów na rok, te rabaty były dostępne również dla mniejszych przedsiębiorstw lotniczych.

| (487) | Na poparcie powyższego Niemcy przedstawiły ocenę rentowności ex ante, w której porównano scenariusz uwzględniający wprowadzenie tabeli opłat lotniskowych z 2006 r. ze scenariuszem nieuwzględniającym wprowadzenia tej tabeli opłat, której zestawienie zawarto w tabeli 31. Komisja uznaje, że uwzględniając panujące warunki rynkowe i faktyczne wyniki operacyjne FFHG w tym czasie, obliczenie rentowności opierało się na realistycznych założeniach.

  Tabela 31


  Ocena rentowności tabeli opłat lotniskowych z 2006 r.













  W tysiącach EUR | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Wynik finansowy przed odsetkami, opodatkowaniem, deprecjacją i amortyzacją z uwzględnieniem tabeli opłat lotniskowych z 2006 r. | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Wynik finansowy przed odsetkami, opodatkowaniem, deprecjacją i amortyzacją bez uwzględnienia tabeli opłat lotniskowych z 2006 r. | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Przyrostowy wpływ tabeli opłat lotniskowych z 2006 r. | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Źródło: Sprawozdanie PwC, 2006, s. 57 |

(487)

Na poparcie powyższego Niemcy przedstawiły ocenę rentowności ex ante, w której porównano scenariusz uwzględniający wprowadzenie tabeli opłat lotniskowych z 2006 r. ze scenariuszem nieuwzględniającym wprowadzenia tej tabeli opłat, której zestawienie zawarto w tabeli 31. Komisja uznaje, że uwzględniając panujące warunki rynkowe i faktyczne wyniki operacyjne FFHG w tym czasie, obliczenie rentowności opierało się na realistycznych założeniach.

ex ante

Tabela 31

Tabela 31

Ocena rentowności tabeli opłat lotniskowych z 2006 r.

Ocena rentowności tabeli opłat lotniskowych z 2006 r.

W tysiącach EUR

W tysiącach EUR

2006

2006

2007

2007

2008

2008

2009

2009

2010

2010

2011

2011

Wynik finansowy przed odsetkami, opodatkowaniem, deprecjacją i amortyzacją z uwzględnieniem tabeli opłat lotniskowych z 2006 r.

Wynik finansowy przed odsetkami, opodatkowaniem, deprecjacją i amortyzacją z uwzględnieniem tabeli opłat lotniskowych z 2006 r.

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Wynik finansowy przed odsetkami, opodatkowaniem, deprecjacją i amortyzacją bez uwzględnienia tabeli opłat lotniskowych z 2006 r.

Wynik finansowy przed odsetkami, opodatkowaniem, deprecjacją i amortyzacją bez uwzględnienia tabeli opłat lotniskowych z 2006 r.

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Przyrostowy wpływ tabeli opłat lotniskowych z 2006 r.

Przyrostowy wpływ tabeli opłat lotniskowych z 2006 r.

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Źródło: Sprawozdanie PwC, 2006, s. 57

Źródło:

| (488) | Jak stwierdzono w sekcji 8.2.1, ustalenia dokonane między przedsiębiorstwami lotniczymi a portem lotniczym można uznać za zgodne z testem prywatnego inwestora, jeżeli powodują stopniowe zwiększanie – z perspektywy ex ante – rentowności portu lotniczego. Port lotniczy powinien wykazać, że w momencie dokonywania ustaleń z przedsiębiorstwem lotniczym (na przykład pojedynczej umowy lub ogólnego systemu opłat lotniskowych) jest w stanie pokryć wszystkie koszty wynikające z tych ustaleń w okresie ich obowiązywania, uzyskując przy tym rozsądną marżę zysku na podstawie solidnych perspektyw średnioterminowych. |
| --- | --- |

(488)

Jak stwierdzono w sekcji 8.2.1, ustalenia dokonane między przedsiębiorstwami lotniczymi a portem lotniczym można uznać za zgodne z testem prywatnego inwestora, jeżeli powodują stopniowe zwiększanie – z perspektywy ex ante – rentowności portu lotniczego. Port lotniczy powinien wykazać, że w momencie dokonywania ustaleń z przedsiębiorstwem lotniczym (na przykład pojedynczej umowy lub ogólnego systemu opłat lotniskowych) jest w stanie pokryć wszystkie koszty wynikające z tych ustaleń w okresie ich obowiązywania, uzyskując przy tym rozsądną marżę zysku na podstawie solidnych perspektyw średnioterminowych.

ex ante

| (489) | Ponadto aby stwierdzić, czy dane porozumienie zawarte między portem lotniczym a przedsiębiorstwem lotniczym jest zgodne z testem prywatnego inwestora, oprócz opłat lotniskowych należy uwzględnić oczekiwane przychody z działalności pozalotniczej wynikające z działalności danego przedsiębiorstwa lotniczego, po odliczeniu wszystkich rabatów, wsparcia marketingowego lub programu zachęt. Podobnie należy uwzględnić wszystkie przewidywane koszty przyrostowo ponoszone przez port lotniczy w związku z działalnością danego przedsiębiorstwa lotniczego w danym porcie lotniczym. Takie koszty przyrostowe mogą obejmować wszystkie kategorie wydatków lub inwestycji, takie jak koszty przyrostowe związane z personelem, sprzętem i inwestycjami ponoszone w związku z obecnością danego przedsiębiorstwa lotniczego w danym porcie lotniczym. Przykładowo, jeżeli port lotniczy musi dokonać rozbudowy lub wybudować nowy terminal bądź inne obiekty głównie po to, aby sprostać potrzebom konkretnego przedsiębiorstwa lotniczego, koszty te należy uwzględnić przy obliczaniu kosztów przyrostowych. Natomiast w teście prywatnego inwestora nie należy uwzględniać kosztów, które port lotniczy poniósłby tak czy inaczej, niezależnie od porozumienia zawartego z przedsiębiorstwem lotniczym. |
| --- | --- |

(489)

Ponadto aby stwierdzić, czy dane porozumienie zawarte między portem lotniczym a przedsiębiorstwem lotniczym jest zgodne z testem prywatnego inwestora, oprócz opłat lotniskowych należy uwzględnić oczekiwane przychody z działalności pozalotniczej wynikające z działalności danego przedsiębiorstwa lotniczego, po odliczeniu wszystkich rabatów, wsparcia marketingowego lub programu zachęt. Podobnie należy uwzględnić wszystkie przewidywane koszty przyrostowo ponoszone przez port lotniczy w związku z działalnością danego przedsiębiorstwa lotniczego w danym porcie lotniczym. Takie koszty przyrostowe mogą obejmować wszystkie kategorie wydatków lub inwestycji, takie jak koszty przyrostowe związane z personelem, sprzętem i inwestycjami ponoszone w związku z obecnością danego przedsiębiorstwa lotniczego w danym porcie lotniczym. Przykładowo, jeżeli port lotniczy musi dokonać rozbudowy lub wybudować nowy terminal bądź inne obiekty głównie po to, aby sprostać potrzebom konkretnego przedsiębiorstwa lotniczego, koszty te należy uwzględnić przy obliczaniu kosztów przyrostowych. Natomiast w teście prywatnego inwestora nie należy uwzględniać kosztów, które port lotniczy poniósłby tak czy inaczej, niezależnie od porozumienia zawartego z przedsiębiorstwem lotniczym.

| (490) | W odniesieniu do oceny rentowności przeprowadzonej przez FFHG przed wprowadzeniem tabeli opłat lotniskowych z 2006 r. Komisja uznaje, że uwzględnione zostały wszystkie koszty przyrostowe i przychody spowodowane wprowadzeniem tej tabeli opłat oraz że opierały się one na zasadnych założeniach uwzględniających panujące warunki rynkowe i faktyczne wyniki FFHG. Czas obowiązywania tabeli opłat lotniskowych z 2006 r. nie był ograniczony, w związku z tym wystarczało, aby operator portu lotniczego obliczył ogólną rentowność tabeli opłat lotniskowych z 2006 r. w kilku następnych latach. Ponadto przedsiębiorstwo FFHG mogło w dowolnej chwili zmienić tabelę opłat lotniskowych, gdyby zostało udowodnione, że wygenerowane przychody nie wystarczały do pokrycia kosztów przyrostowych powstałych w wyniku działalności przedsiębiorstw lotniczych korzystających z tej tabeli opłat. Ponadto, ponieważ Ryanair zawarł indywidualną umowę, tabela opłat nie miała zastosowania do głównego przedsiębiorstwa lotniczego (którego udział w przewozach pasażerskich wynosił 90 %), lecz została zastosowana do pozostałych przedsiębiorstw lotniczych, których udział w przewozach pasażerskich wynosił około 10 %. W związku z tym koszty przyrostowe tabeli opłat lotniskowych z 2006 r. były bardzo ograniczone i FFHG przewidywał, że będzie w stanie lepiej wykorzystać swoje środki. |
| --- | --- |

(490)

W odniesieniu do oceny rentowności przeprowadzonej przez FFHG przed wprowadzeniem tabeli opłat lotniskowych z 2006 r. Komisja uznaje, że uwzględnione zostały wszystkie koszty przyrostowe i przychody spowodowane wprowadzeniem tej tabeli opłat oraz że opierały się one na zasadnych założeniach uwzględniających panujące warunki rynkowe i faktyczne wyniki FFHG. Czas obowiązywania tabeli opłat lotniskowych z 2006 r. nie był ograniczony, w związku z tym wystarczało, aby operator portu lotniczego obliczył ogólną rentowność tabeli opłat lotniskowych z 2006 r. w kilku następnych latach. Ponadto przedsiębiorstwo FFHG mogło w dowolnej chwili zmienić tabelę opłat lotniskowych, gdyby zostało udowodnione, że wygenerowane przychody nie wystarczały do pokrycia kosztów przyrostowych powstałych w wyniku działalności przedsiębiorstw lotniczych korzystających z tej tabeli opłat. Ponadto, ponieważ Ryanair zawarł indywidualną umowę, tabela opłat nie miała zastosowania do głównego przedsiębiorstwa lotniczego (którego udział w przewozach pasażerskich wynosił 90 %), lecz została zastosowana do pozostałych przedsiębiorstw lotniczych, których udział w przewozach pasażerskich wynosił około 10 %. W związku z tym koszty przyrostowe tabeli opłat lotniskowych z 2006 r. były bardzo ograniczone i FFHG przewidywał, że będzie w stanie lepiej wykorzystać swoje środki.

| (491) | Chociaż w przeprowadzonej przez FFHG i przedłożonej przez Niemcy analizie ex ante nie obniżono przyszłych płatności do dnia, w którym wprowadzono w życie tabelę opłat lotniskowych z 2006 r., oczywiste jest, że oczekiwano, iż tabela opłat będzie przynosić zyski od pierwszego roku jej obowiązywania. |
| --- | --- |

(491)

Chociaż w przeprowadzonej przez FFHG i przedłożonej przez Niemcy analizie ex ante nie obniżono przyszłych płatności do dnia, w którym wprowadzono w życie tabelę opłat lotniskowych z 2006 r., oczywiste jest, że oczekiwano, iż tabela opłat będzie przynosić zyski od pierwszego roku jej obowiązywania.

ex ante

| (492) | Ponadto, biorąc pod uwagę wysokie koszty stałe i bardzo ograniczone koszty przyrostowe związane ze świadczeniem usług w ramach tabeli opłat lotniskowych z 2006 r., prognozy te nie były wrażliwe na założenia dotyczące zmian w ruchu pasażerskim w ujęciu ogólnym. |
| --- | --- |

(492)

Ponadto, biorąc pod uwagę wysokie koszty stałe i bardzo ograniczone koszty przyrostowe związane ze świadczeniem usług w ramach tabeli opłat lotniskowych z 2006 r., prognozy te nie były wrażliwe na założenia dotyczące zmian w ruchu pasażerskim w ujęciu ogólnym.

Wniosek

Wniosek

| (493) | Biorąc pod uwagę przeprowadzone obliczenie rentowności przyrostowej, Komisja stwierdza, że wprowadzenie tabeli opłat lotniskowych z 2006 r. było zgodne z testem prywatnego inwestora, ponieważ z punktu widzenia ex ante w sposób przyrostowy przyczyniło się do zwiększenia rentowności portu lotniczego. W szczególności wszystkie koszty portu lotniczego powstałe w wyniku wprowadzenia tabeli opłat lotniskowych z 2006 r. zostały pokryte przez przychody (zarówno z działalności lotniczej, jak i pozalotniczej) powstałe w wyniku wprowadzenia tej tabeli opłat przy rozsądnej marży zysku. Ponadto zasadnie oczekiwano, że koszty, które można bezpośrednio przypisać poszczególnym umowom z konkretnymi przedsiębiorstwami lotniczymi, zostaną przekroczone przez przychody, które można przypisać obecności tych przedsiębiorstw lotniczych (zob. sekcja 8.2.5). W związku z tym można zasadnie oczekiwać, że tabela opłat lotniskowych z 2006 r. (biorąc pod uwagę warunki rynkowe panujące w czasie jej wprowadzenia) w dłuższej perspektywie przyczyni się do zwiększenia ogólnej rentowności portu lotniczego. |
| --- | --- |

(493)

Biorąc pod uwagę przeprowadzone obliczenie rentowności przyrostowej, Komisja stwierdza, że wprowadzenie tabeli opłat lotniskowych z 2006 r. było zgodne z testem prywatnego inwestora, ponieważ z punktu widzenia ex ante w sposób przyrostowy przyczyniło się do zwiększenia rentowności portu lotniczego. W szczególności wszystkie koszty portu lotniczego powstałe w wyniku wprowadzenia tabeli opłat lotniskowych z 2006 r. zostały pokryte przez przychody (zarówno z działalności lotniczej, jak i pozalotniczej) powstałe w wyniku wprowadzenia tej tabeli opłat przy rozsądnej marży zysku. Ponadto zasadnie oczekiwano, że koszty, które można bezpośrednio przypisać poszczególnym umowom z konkretnymi przedsiębiorstwami lotniczymi, zostaną przekroczone przez przychody, które można przypisać obecności tych przedsiębiorstw lotniczych (zob. sekcja 8.2.5). W związku z tym można zasadnie oczekiwać, że tabela opłat lotniskowych z 2006 r. (biorąc pod uwagę warunki rynkowe panujące w czasie jej wprowadzenia) w dłuższej perspektywie przyczyni się do zwiększenia ogólnej rentowności portu lotniczego.

ex ante

| (494) | W związku z powyższym Komisja stwierdza, że wprowadzenie tabeli opłat lotniskowych z 2006 r. nie przyniosło przedsiębiorstwom lotniczym korzyści gospodarczej, jakiej nie uzyskałyby w normalnych warunkach rynkowych. Ponadto tabela była dostępna dla wszystkich potencjalnych użytkowników portu lotniczego na równych i niedyskryminujących warunkach. W związku z tym tabela opłat lotniskowych z 2006 r. nie stanowi pomocy państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu. |
| --- | --- |

(494)

W związku z powyższym Komisja stwierdza, że wprowadzenie tabeli opłat lotniskowych z 2006 r. nie przyniosło przedsiębiorstwom lotniczym korzyści gospodarczej, jakiej nie uzyskałyby w normalnych warunkach rynkowych. Ponadto tabela była dostępna dla wszystkich potencjalnych użytkowników portu lotniczego na równych i niedyskryminujących warunkach. W związku z tym tabela opłat lotniskowych z 2006 r. nie stanowi pomocy państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu.

9.   ZGODNOŚĆ POMOCY Z PRAWEM

ZGODNOŚĆ POMOCY Z PRAWEM

| (495) | Zgodnie z art. 108 ust. 3 Traktatu państwa członkowskie muszą informować Komisję o wszelkich planach przyznania lub zmiany pomocy i nie mogą wprowadzać w życie projektowanych środków, dopóki procedura ta nie doprowadzi do wydania decyzji końcowej. |
| --- | --- |

(495)

Zgodnie z art. 108 ust. 3 Traktatu państwa członkowskie muszą informować Komisję o wszelkich planach przyznania lub zmiany pomocy i nie mogą wprowadzać w życie projektowanych środków, dopóki procedura ta nie doprowadzi do wydania decyzji końcowej.

| (496) | Ponieważ środki 1, 2, 3, 4, 5, 6 i 12 zostały już przekazane do dyspozycji FFHG lub przyznane nieodwołalnie wraz z upoważnieniem FFHG do otrzymania odpowiednich funduszy, Komisja uznaje, że Niemcy nie zastosowały się do zakazu określonego w art. 108 ust. 3 Traktatu (122). |
| --- | --- |

(496)

Ponieważ środki 1, 2, 3, 4, 5, 6 i 12 zostały już przekazane do dyspozycji FFHG lub przyznane nieodwołalnie wraz z upoważnieniem FFHG do otrzymania odpowiednich funduszy, Komisja uznaje, że Niemcy nie zastosowały się do zakazu określonego w art. 108 ust. 3 Traktatu (122).

122

10.   OCENA PRAWNA – ZGODNOŚĆ POMOCY

OCENA PRAWNA – ZGODNOŚĆ POMOCY

10.1.   ZASTOSOWANIE WYTYCZNYCH W SPRAWIE SEKTORA LOTNICTWA Z 2005 R. I 2014 R.

ZASTOSOWANIE WYTYCZNYCH W SPRAWIE SEKTORA LOTNICTWA Z 2005 R. I 2014 R.

| (497) | W art. 107 ust. 3 Traktatu przewiduje się pewne odstępstwa od ogólnej zasady ustanowionej w art. 107 ust. 1 Traktatu, zgodnie z którą pomoc państwa nie jest zgodna z rynkiem wewnętrznym. W szczególności art. 107 ust. 3 lit. c) Traktatu stanowi: „pomoc przeznaczona na ułatwianie rozwoju niektórych działań gospodarczych lub niektórych regionów gospodarczych, o ile nie zmienia warunków wymiany handlowej w zakresie sprzecznym ze wspólnym interesem” może zostać uznana za zgodną z rynkiem wewnętrznym. |
| --- | --- |

(497)

W art. 107 ust. 3 Traktatu przewiduje się pewne odstępstwa od ogólnej zasady ustanowionej w art. 107 ust. 1 Traktatu, zgodnie z którą pomoc państwa nie jest zgodna z rynkiem wewnętrznym. W szczególności art. 107 ust. 3 lit. c) Traktatu stanowi: „pomoc przeznaczona na ułatwianie rozwoju niektórych działań gospodarczych lub niektórych regionów gospodarczych, o ile nie zmienia warunków wymiany handlowej w zakresie sprzecznym ze wspólnym interesem” może zostać uznana za zgodną z rynkiem wewnętrznym.

| (498) | W tym względzie wytyczne w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. zapewniają ramy na potrzeby oceny, czy pomoc na rzecz portów lotniczych można uznać za zgodną z rynkiem wewnętrznym na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) Traktatu. |
| --- | --- |

(498)

W tym względzie wytyczne w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. zapewniają ramy na potrzeby oceny, czy pomoc na rzecz portów lotniczych można uznać za zgodną z rynkiem wewnętrznym na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) Traktatu.

| (499) | Zgodnie z wytycznymi w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. Komisja uznaje, że zawiadomienie Komisji w sprawie określenia zasad stosowanych do oceny pomocy państwa niezgodnej z prawem (123) ma zastosowanie do niezgodnej z prawem pomocy inwestycyjnej na rzecz portów lotniczych. W tym względzie, jeżeli niezgodną z prawem pomoc inwestycyjną przyznano przed dniem 4 kwietnia 2014 r., Komisja zastosuje zasady zgodności, które obowiązywały w momencie przyznania niezgodnej z prawem pomocy inwestycyjnej. Zatem w odniesieniu do niezgodnej z prawem pomocy inwestycyjnej na rzecz portów lotniczych przyznanej przed dniem 4 kwietnia 2014 r. Komisja zastosuje zasady określone w wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r.. (124) |
| --- | --- |

(499)

Zgodnie z wytycznymi w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. Komisja uznaje, że zawiadomienie Komisji w sprawie określenia zasad stosowanych do oceny pomocy państwa niezgodnej z prawem (123) ma zastosowanie do niezgodnej z prawem pomocy inwestycyjnej na rzecz portów lotniczych. W tym względzie, jeżeli niezgodną z prawem pomoc inwestycyjną przyznano przed dniem 4 kwietnia 2014 r., Komisja zastosuje zasady zgodności, które obowiązywały w momencie przyznania niezgodnej z prawem pomocy inwestycyjnej. Zatem w odniesieniu do niezgodnej z prawem pomocy inwestycyjnej na rzecz portów lotniczych przyznanej przed dniem 4 kwietnia 2014 r. Komisja zastosuje zasady określone w wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r.. (124)

123

124

| (500) | Zgodnie z wytycznymi w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. Komisja jest również zdania, że w odniesieniu do spraw dotyczących pomocy operacyjnej niezgodnej z prawem, którą przyznano portom lotniczym przed dniem 4 kwietnia 2014 r., nie należy stosować przepisów zawiadomienia Komisji w sprawie ustalania zasad stosowanych do oceny pomocy państwa niezgodnej z prawem. Komisja będzie zamiast tego stosować zasady określone w wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. do wszystkich spraw dotyczących pomocy operacyjnej na rzecz portów lotniczych (zgłoszenia oczekujące na rozpatrzenie i niezgłoszona pomoc niezgodna z prawem), nawet jeżeli pomoc przyznano przed dniem 4 kwietnia 2014 r. i przed rozpoczęciem okresu przejściowego (125). |
| --- | --- |

(500)

Zgodnie z wytycznymi w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. Komisja jest również zdania, że w odniesieniu do spraw dotyczących pomocy operacyjnej niezgodnej z prawem, którą przyznano portom lotniczym przed dniem 4 kwietnia 2014 r., nie należy stosować przepisów zawiadomienia Komisji w sprawie ustalania zasad stosowanych do oceny pomocy państwa niezgodnej z prawem. Komisja będzie zamiast tego stosować zasady określone w wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. do wszystkich spraw dotyczących pomocy operacyjnej na rzecz portów lotniczych (zgłoszenia oczekujące na rozpatrzenie i niezgłoszona pomoc niezgodna z prawem), nawet jeżeli pomoc przyznano przed dniem 4 kwietnia 2014 r. i przed rozpoczęciem okresu przejściowego (125).

125

| (501) | Komisja stwierdziła już w motywie 496, że środki będące przedmiotem oceny stanowią niezgodną z prawem pomoc państwa przyznaną przed dniem 4 kwietnia 2014 r. |
| --- | --- |

(501)

Komisja stwierdziła już w motywie 496, że środki będące przedmiotem oceny stanowią niezgodną z prawem pomoc państwa przyznaną przed dniem 4 kwietnia 2014 r.

10.2.   ROZRÓŻNIENIE POMOCY INWESTYCYJNEJ I POMOCY OPERACYJNEJ

ROZRÓŻNIENIE POMOCY INWESTYCYJNEJ I POMOCY OPERACYJNEJ

| (502) | W świetle przepisów zawartych w wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r., o których mowa w motywach 499 i 500, Komisja musi ustalić, czy środki objęte postępowaniem stanowią niezgodną z prawem pomoc inwestycyjną czy operacyjną. |
| --- | --- |

(502)

W świetle przepisów zawartych w wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r., o których mowa w motywach 499 i 500, Komisja musi ustalić, czy środki objęte postępowaniem stanowią niezgodną z prawem pomoc inwestycyjną czy operacyjną.

| (503) | Zgodnie z pkt 25 lit. r) wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. pomoc inwestycyjna „oznacza pomoc na sfinansowanie aktywów trwałych, a w szczególności na pokrycie niedopasowania poziomu płynności do kosztów kapitału”. Ponadto zgodnie z tym przepisem pomoc inwestycyjna może oznaczać zarówno kwotę pomocy wypłaconą z góry (tj. na pokrycie ponoszonych z góry kosztów inwestycji), jak i pomoc w formie okresowych rat (na pokrycie kosztów kapitału w postaci rocznej amortyzacji i kosztów finansowania). |
| --- | --- |

(503)

Zgodnie z pkt 25 lit. r) wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. pomoc inwestycyjna „oznacza pomoc na sfinansowanie aktywów trwałych, a w szczególności na pokrycie niedopasowania poziomu płynności do kosztów kapitału”. Ponadto zgodnie z tym przepisem pomoc inwestycyjna może oznaczać zarówno kwotę pomocy wypłaconą z góry (tj. na pokrycie ponoszonych z góry kosztów inwestycji), jak i pomoc w formie okresowych rat (na pokrycie kosztów kapitału w postaci rocznej amortyzacji i kosztów finansowania).

| (504) | Pomoc operacyjna z kolei oznacza pokrywanie wszystkich lub części kosztów operacyjnych portu lotniczego i oznacza „koszty bazowe portu lotniczego w odniesieniu do świadczenia usług portu lotniczego, w tym takie kategorie kosztów, jak koszty związane z personelem, zakontraktowanymi usługami, łącznością, odpadami, energią, konserwacją, wynajmem i administracją, lecz z wyłączeniem kosztów kapitału, wsparcia marketingowego lub wszelkich innych zachęt przyznanych przedsiębiorstwom lotniczym przez port lotniczy oraz kosztów objętych zakresem polityki publicznej” (126). |
| --- | --- |

(504)

Pomoc operacyjna z kolei oznacza pokrywanie wszystkich lub części kosztów operacyjnych portu lotniczego i oznacza „koszty bazowe portu lotniczego w odniesieniu do świadczenia usług portu lotniczego, w tym takie kategorie kosztów, jak koszty związane z personelem, zakontraktowanymi usługami, łącznością, odpadami, energią, konserwacją, wynajmem i administracją, lecz z wyłączeniem kosztów kapitału, wsparcia marketingowego lub wszelkich innych zachęt przyznanych przedsiębiorstwom lotniczym przez port lotniczy oraz kosztów objętych zakresem polityki publicznej” (126).

126

| (505) | W świetle tych definicji można uznać, że podwyższenie kapitału i dotacje bezpośrednie, które były związane z projektami inwestycyjnymi, stanowią pomoc inwestycyjną na rzecz FFHG. |
| --- | --- |

(505)

W świetle tych definicji można uznać, że podwyższenie kapitału i dotacje bezpośrednie, które były związane z projektami inwestycyjnymi, stanowią pomoc inwestycyjną na rzecz FFHG.

| (506) | Natomiast część corocznych przeniesień strat, które były wykorzystywane na pokrycie rocznych strat z działalności operacyjnej (127) FFHG, po odliczeniu kosztów uwzględnionych we wskaźniku wyniku finansowym przed odsetkami, opodatkowaniem, deprecjacją i amortyzacją, objęta zakresem polityki publicznej, jak wskazano w sekcji 8.1.4.1, stanowi pomoc operacyjną na rzecz FFHG. |
| --- | --- |

(506)

Natomiast część corocznych przeniesień strat, które były wykorzystywane na pokrycie rocznych strat z działalności operacyjnej (127) FFHG, po odliczeniu kosztów uwzględnionych we wskaźniku wyniku finansowym przed odsetkami, opodatkowaniem, deprecjacją i amortyzacją, objęta zakresem polityki publicznej, jak wskazano w sekcji 8.1.4.1, stanowi pomoc operacyjną na rzecz FFHG.

127

| (507) | Ponadto ta część corocznych przeniesień strat, które pokrywały straty FFHG, które nie były jeszcze włączone do wyniku finansowego przed odsetkami, opodatkowaniem, deprecjacją i amortyzacją (czyli roczna kwota odpisana, koszty finansowania itp.), minus koszty wchodzące w zakres polityki publicznej, ustalone w 8.1.4.1, stanowi pomoc inwestycyjną. |
| --- | --- |

(507)

Ponadto ta część corocznych przeniesień strat, które pokrywały straty FFHG, które nie były jeszcze włączone do wyniku finansowego przed odsetkami, opodatkowaniem, deprecjacją i amortyzacją (czyli roczna kwota odpisana, koszty finansowania itp.), minus koszty wchodzące w zakres polityki publicznej, ustalone w 8.1.4.1, stanowi pomoc inwestycyjną.

| (508) | Jak wyjaśniono wcześniej, we wszystkich sprawach pod uwagę wzięte zostanie wyłącznie wsparcie udzielone po wydaniu wyroku w sprawie Aéroports de Paris z dnia 12 grudnia 2000 r. |
| --- | --- |

(508)

Jak wyjaśniono wcześniej, we wszystkich sprawach pod uwagę wzięte zostanie wyłącznie wsparcie udzielone po wydaniu wyroku w sprawie Aéroports de Paris z dnia 12 grudnia 2000 r.

10.3.   ZGODNOŚĆ POMOCY INWESTYCYJNEJ Z RYNKIEM WEWNĘTRZNYM NA PODSTAWIE WYTYCZNYCH W SPRAWIE SEKTORA LOTNICTWA Z 2005 R.

ZGODNOŚĆ POMOCY INWESTYCYJNEJ Z RYNKIEM WEWNĘTRZNYM NA PODSTAWIE WYTYCZNYCH W SPRAWIE SEKTORA LOTNICTWA Z 2005 R.

| (509) | Zgodnie z pkt 61 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r. Komisja musi stwierdzić, czy zostały spełnione następujące warunki kumulacyjne:






  a) | budowa i użytkowanie infrastruktury odpowiadają jasno sprecyzowanym celom związanym z ogólnym interesem gospodarczym (rozwój regionalny, dostęp itp.); |
| --- | --- | --- |

(509)

Zgodnie z pkt 61 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r. Komisja musi stwierdzić, czy zostały spełnione następujące warunki kumulacyjne:

a)

budowa i użytkowanie infrastruktury odpowiadają jasno sprecyzowanym celom związanym z ogólnym interesem gospodarczym (rozwój regionalny, dostęp itp.);

| b) | infrastruktura jest niezbędna i współmierna z punktu widzenia wyznaczonego celu; |
| --- | --- |

b)

infrastruktura jest niezbędna i współmierna z punktu widzenia wyznaczonego celu;

| c) | infrastruktura oferuje zadowalające perspektywy użytkowania w średnim okresie, zwłaszcza jeśli chodzi o infrastrukturę już istniejącą; |
| --- | --- |

c)

infrastruktura oferuje zadowalające perspektywy użytkowania w średnim okresie, zwłaszcza jeśli chodzi o infrastrukturę już istniejącą;

| d) | dostęp do danej infrastruktury otwarty jest dla wszystkich potencjalnych użytkowników w sposób równy i niedyskryminujący; oraz |
| --- | --- |

d)

dostęp do danej infrastruktury otwarty jest dla wszystkich potencjalnych użytkowników w sposób równy i niedyskryminujący; oraz

| e) | stopień wpływu na rozwój wymiany handlowej nie jest sprzeczny z interesem Unii. |
| --- | --- |

e)

stopień wpływu na rozwój wymiany handlowej nie jest sprzeczny z interesem Unii.

| (510) | Dodatkowo pomoc państwa na rzecz portów lotniczych, jak każdy inny środek pomocy państwa, musi mieć efekt zachęty oraz musi być niezbędna i współmierna w odniesieniu do zamierzonego uzasadnionego celu, aby była zgodna z rynkiem wewnętrznym. |
| --- | --- |

(510)

Dodatkowo pomoc państwa na rzecz portów lotniczych, jak każdy inny środek pomocy państwa, musi mieć efekt zachęty oraz musi być niezbędna i współmierna w odniesieniu do zamierzonego uzasadnionego celu, aby była zgodna z rynkiem wewnętrznym.

| (511) | Niemcy stwierdziły, że pomoc inwestycyjna na rzecz FFHG spełnia wszystkie kryteria zgodności zawarte w wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r. |
| --- | --- |

(511)

Niemcy stwierdziły, że pomoc inwestycyjna na rzecz FFHG spełnia wszystkie kryteria zgodności zawarte w wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r.

a)   
  Przyczynianie się pomocy do osiągnięcia wyraźnie określonego celu stanowiącego przedmiot wspólnego zainteresowania

Przyczynianie się pomocy do osiągnięcia wyraźnie określonego celu stanowiącego przedmiot wspólnego zainteresowania

| (512) | Pomoc inwestycyjna na rzecz FFHG miała na celu sfinansowanie dalszego przekształcenia byłej amerykańskiej bazy wojskowej w cywilny port lotniczy i znaczny rozwój infrastruktury portu lotniczego. Środki te w znaczący sposób przyczyniły się do rozwoju regionalnego i poprawy łączności regionu Hunsrück, do utworzenia nowych miejsc pracy na obszarze, który znalazł się w trudniejszej sytuacji ekonomicznej z powodu zamknięcia amerykańskiej bazy wojskowej, oraz do zmniejszenia zbytniego zagęszczenia ruchu w porcie lotniczym Frankfurt nad Menem. |
| --- | --- |

(512)

Pomoc inwestycyjna na rzecz FFHG miała na celu sfinansowanie dalszego przekształcenia byłej amerykańskiej bazy wojskowej w cywilny port lotniczy i znaczny rozwój infrastruktury portu lotniczego. Środki te w znaczący sposób przyczyniły się do rozwoju regionalnego i poprawy łączności regionu Hunsrück, do utworzenia nowych miejsc pracy na obszarze, który znalazł się w trudniejszej sytuacji ekonomicznej z powodu zamknięcia amerykańskiej bazy wojskowej, oraz do zmniejszenia zbytniego zagęszczenia ruchu w porcie lotniczym Frankfurt nad Menem.

| (513) | Jak wskazały Niemcy, region Hunsrück jest otoczony wieloma obszarami (takimi jak powiat Birkenfeld) uznanymi za regiony wymagające wsparcia w ramach „Gemeinschaftsaufgabe Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur”. Istotnie, w badanym okresie powiat Birkenfeld był przynajmniej częściowo uznawany za region, którego produkt krajowy brutto (PKB) jest niższy od średniej unijnej (128). |
| --- | --- |

(513)

Jak wskazały Niemcy, region Hunsrück jest otoczony wieloma obszarami (takimi jak powiat Birkenfeld) uznanymi za regiony wymagające wsparcia w ramach „Gemeinschaftsaufgabe Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur”. Istotnie, w badanym okresie powiat Birkenfeld był przynajmniej częściowo uznawany za region, którego produkt krajowy brutto (PKB) jest niższy od średniej unijnej (128).

128

| (514) | Komisja uznaje, że rozwój portu lotniczego Frankfurt-Hahn znacznie przyczynił się również do utworzenia nowych miejsc pracy w regionie Hunsrück. Jak wykazały Niemcy, biorąc pod uwagę wszystkie elementy działalności portu lotniczego, w 2012 r. port lotniczy Frankfurt-Hahn stworzył w regionie Hunsrück 3 063 miejsc pracy, z czego 74 % stanowiły stanowiska w pełnym wymiarze czasu pracy, a 90 % tych pracowników również mieszka w tym regionie. |
| --- | --- |

(514)

Komisja uznaje, że rozwój portu lotniczego Frankfurt-Hahn znacznie przyczynił się również do utworzenia nowych miejsc pracy w regionie Hunsrück. Jak wykazały Niemcy, biorąc pod uwagę wszystkie elementy działalności portu lotniczego, w 2012 r. port lotniczy Frankfurt-Hahn stworzył w regionie Hunsrück 3 063 miejsc pracy, z czego 74 % stanowiły stanowiska w pełnym wymiarze czasu pracy, a 90 % tych pracowników również mieszka w tym regionie.

| (515) | Ponadto rozwój portu lotniczego Frankfurt-Hahn wywołał również pozytywny pośredni, wtórny i katalizujący wpływ na tworzenie miejsc pracy w regionie, a także ogólnie na rozwój regionalny przez rosnącą liczbę działalności gospodarczych i turystycznych. Zgodnie z przedstawionymi przez Niemcy informacjami port lotniczy Frankfurt-Hahn znacznie przyczynia się do rozwoju turystyki przyjazdowej (~33 % pasażerów, co odpowiada około 1 mln pasażerów w 2005 r.) i wyjazdowej (~67 % pasażerów) w kraju związkowym Nadrenia-Palatynat. Jak wskazały Niemcy, 88 % przylatujących pasażerów zatrzymuje w regionie na co najmniej jedną noc i w 2005 r. wygenerowali oni około 5,7 mln noclegów. Ponieważ 88 % przybywających turystów z Frankfurt-Hahn zatrzymuje się na co najmniej jedną noc, a ponad 80 % z nich zostaje nawet na dwa do dziesięciu dni, generują oni łączny obrót o wartości około 133,7 mln EUR rocznie. Ponadto turystyka przyjazdowa wygenerowała około 11 000 miejsc pracy w Nadrenii-Palatynacie. |
| --- | --- |

(515)

Ponadto rozwój portu lotniczego Frankfurt-Hahn wywołał również pozytywny pośredni, wtórny i katalizujący wpływ na tworzenie miejsc pracy w regionie, a także ogólnie na rozwój regionalny przez rosnącą liczbę działalności gospodarczych i turystycznych. Zgodnie z przedstawionymi przez Niemcy informacjami port lotniczy Frankfurt-Hahn znacznie przyczynia się do rozwoju turystyki przyjazdowej (~33 % pasażerów, co odpowiada około 1 mln pasażerów w 2005 r.) i wyjazdowej (~67 % pasażerów) w kraju związkowym Nadrenia-Palatynat. Jak wskazały Niemcy, 88 % przylatujących pasażerów zatrzymuje w regionie na co najmniej jedną noc i w 2005 r. wygenerowali oni około 5,7 mln noclegów. Ponieważ 88 % przybywających turystów z Frankfurt-Hahn zatrzymuje się na co najmniej jedną noc, a ponad 80 % z nich zostaje nawet na dwa do dziesięciu dni, generują oni łączny obrót o wartości około 133,7 mln EUR rocznie. Ponadto turystyka przyjazdowa wygenerowała około 11 000 miejsc pracy w Nadrenii-Palatynacie.

| (516) | Analizowane inwestycje objęte pomocą również pomogły w poprawie dostępności obszaru. Powielanie nierentownych portów lotniczych (czy tworzenie dodatkowej niewykorzystanej przepustowości) nie sprzyja jednak osiągnięciu celu stanowiącego przedmiot wspólnego zainteresowania. W tym przypadku Komisja jest zdania, że pomoc inwestycyjna nie doprowadziła do takiego powielenia, które zmniejszyłoby średnioterminowe perspektywy eksploatacji istniejącej infrastruktury w innych sąsiadujących portach lotniczych. Istotnie, w odległości 100 km lub 60 minut jazdy od portu lotniczego Frankfurt-Hahn nie znajdują się żadne inne porty lotnicze. Portami lotniczymi położonymi najbliżej portu lotniczego Frankfurt-Hahn są Frankfurt nad Menem, który znajduje się w odległości 115 km lub 1 godziny 15 minut jazdy samochodem, oraz port lotniczy Luksemburg, który jest oddalony o 1 godzinę i 30 minut jazdy (111 km). |
| --- | --- |

(516)

Analizowane inwestycje objęte pomocą również pomogły w poprawie dostępności obszaru. Powielanie nierentownych portów lotniczych (czy tworzenie dodatkowej niewykorzystanej przepustowości) nie sprzyja jednak osiągnięciu celu stanowiącego przedmiot wspólnego zainteresowania. W tym przypadku Komisja jest zdania, że pomoc inwestycyjna nie doprowadziła do takiego powielenia, które zmniejszyłoby średnioterminowe perspektywy eksploatacji istniejącej infrastruktury w innych sąsiadujących portach lotniczych. Istotnie, w odległości 100 km lub 60 minut jazdy od portu lotniczego Frankfurt-Hahn nie znajdują się żadne inne porty lotnicze. Portami lotniczymi położonymi najbliżej portu lotniczego Frankfurt-Hahn są Frankfurt nad Menem, który znajduje się w odległości 115 km lub 1 godziny 15 minut jazdy samochodem, oraz port lotniczy Luksemburg, który jest oddalony o 1 godzinę i 30 minut jazdy (111 km).

| (517) | Port lotniczy Frankfurt nad Menem jest międzynarodowym węzłem lotniczym obsługującym szereg różnych tras i jest on obsługiwany przede wszystkim przez przewoźników sieciowych oferujących loty przesiadkowe, natomiast port lotniczy Frankfurt-Hahn obsługuje tanie loty bezpośrednie. Ruch w porcie lotniczym Frankfurt nad Menem stale wzrasta od 2000 r.: z 49,4 mln pasażerów w 2000 r. do w przybliżeniu 58 mln w 2012 r. W tym okresie wpływ na wzrost miały jednak problemy związane ze zbytnim zagęszczeniem ruchu i ograniczeniami przepustowości. Jak wskazały Niemcy, limity przepustowości portu lotniczego Frankfurt nad Menem były stale przekraczane. W związku z tym według Niemiec, w szczególności w świetle koncesji na prowadzenie działalności przez całą dobę, port lotniczy Frankfurt-Hahn odgrywał ważną rolę w zapewnieniu dodatkowej przepustowości w celu zmniejszenia zbytniego zagęszczenia ruchu w porcie lotniczym Frankfurt nad Menem. W praktyce do 2009 r. spółka Fraport była udziałowcem większościowym FFHG, operatorem portu lotniczego Frankfurt-Hahn (2,7 mln pasażerów w 2013 r., około 4 mln pasażerów w okresie szczytowym w 2007 r.) i operatorem portu lotniczego Frankfurt nad Menem (58 mln pasażerów i 2,1 mln ładunku) i w związku z tym realizowała strategię dywersyfikacji. |
| --- | --- |

(517)

Port lotniczy Frankfurt nad Menem jest międzynarodowym węzłem lotniczym obsługującym szereg różnych tras i jest on obsługiwany przede wszystkim przez przewoźników sieciowych oferujących loty przesiadkowe, natomiast port lotniczy Frankfurt-Hahn obsługuje tanie loty bezpośrednie. Ruch w porcie lotniczym Frankfurt nad Menem stale wzrasta od 2000 r.: z 49,4 mln pasażerów w 2000 r. do w przybliżeniu 58 mln w 2012 r. W tym okresie wpływ na wzrost miały jednak problemy związane ze zbytnim zagęszczeniem ruchu i ograniczeniami przepustowości. Jak wskazały Niemcy, limity przepustowości portu lotniczego Frankfurt nad Menem były stale przekraczane. W związku z tym według Niemiec, w szczególności w świetle koncesji na prowadzenie działalności przez całą dobę, port lotniczy Frankfurt-Hahn odgrywał ważną rolę w zapewnieniu dodatkowej przepustowości w celu zmniejszenia zbytniego zagęszczenia ruchu w porcie lotniczym Frankfurt nad Menem. W praktyce do 2009 r. spółka Fraport była udziałowcem większościowym FFHG, operatorem portu lotniczego Frankfurt-Hahn (2,7 mln pasażerów w 2013 r., około 4 mln pasażerów w okresie szczytowym w 2007 r.) i operatorem portu lotniczego Frankfurt nad Menem (58 mln pasażerów i 2,1 mln ładunku) i w związku z tym realizowała strategię dywersyfikacji.

| (518) | Port lotniczy Luksemburg, który jest portem lotniczym znajdującym się najbliżej portu Frankfurt-Hahn, lecz jednak położonym w odległości około 111 km lub 1 godziny 30 minut jazdy samochodem, w 2008 r. obsłużył około 1,7 mln pasażerów, a w 2013 r. odnotował gwałtowny wzrost do 2,2 mln pasażerów. Mimo że port lotniczy Luksemburg jest nieznacznie mniejszy od portu lotniczego Frankfurt-Hahn pod względem przepływu pasażerów, jego działalność w zakresie przewozów towarowych jest znacznie większa – w 2013 r. port obsłużył 674 000 ton ładunku. Port lotniczy Luksemburg oferuje różnorodne loty regularne do stolic europejskich i loty czarterowe do miejsc wypoczynkowych. Taki wybór miejsc docelowych w znacznym stopniu odpowiada potrzebom pracowników instytucji finansowych i międzynarodowych zlokalizowanych w Luksemburgu. |
| --- | --- |

(518)

Port lotniczy Luksemburg, który jest portem lotniczym znajdującym się najbliżej portu Frankfurt-Hahn, lecz jednak położonym w odległości około 111 km lub 1 godziny 30 minut jazdy samochodem, w 2008 r. obsłużył około 1,7 mln pasażerów, a w 2013 r. odnotował gwałtowny wzrost do 2,2 mln pasażerów. Mimo że port lotniczy Luksemburg jest nieznacznie mniejszy od portu lotniczego Frankfurt-Hahn pod względem przepływu pasażerów, jego działalność w zakresie przewozów towarowych jest znacznie większa – w 2013 r. port obsłużył 674 000 ton ładunku. Port lotniczy Luksemburg oferuje różnorodne loty regularne do stolic europejskich i loty czarterowe do miejsc wypoczynkowych. Taki wybór miejsc docelowych w znacznym stopniu odpowiada potrzebom pracowników instytucji finansowych i międzynarodowych zlokalizowanych w Luksemburgu.

| (519) | Port lotniczy Saarbrücken jest położony w odległości około 128 km od portu lotniczego Frankfurt-Hahn, co przekłada się na ponad 2 godziny jazdy samochodem. Ponadto port lotniczy Frankfurt-Hahn jest obsługiwany głównie przez tanich przewoźników (Ryanair) i transport towarowy stanowi stosunkowo istotny element jego modelu biznesowego, natomiast port lotniczy Saarbrücken oferuje głównie krajowe loty regularne i tylko w ograniczonym zakresie lotniczy transport towarowy. |
| --- | --- |

(519)

Port lotniczy Saarbrücken jest położony w odległości około 128 km od portu lotniczego Frankfurt-Hahn, co przekłada się na ponad 2 godziny jazdy samochodem. Ponadto port lotniczy Frankfurt-Hahn jest obsługiwany głównie przez tanich przewoźników (Ryanair) i transport towarowy stanowi stosunkowo istotny element jego modelu biznesowego, natomiast port lotniczy Saarbrücken oferuje głównie krajowe loty regularne i tylko w ograniczonym zakresie lotniczy transport towarowy.

| (520) | W odniesieniu do portu lotniczego Zweibrücken Niemcy podkreśliły, że wynosząca 127 km odległość od portu lotniczego Frankfurt-Hahn przekłada się na czas podróży wynoszący 1 godzinę i 27 minut jazdy samochodem lub około 4 godzin jazdy pociągiem. Ponadto Niemcy stwierdziły, że analizując pasażerski i towarowy ruch lotniczy w latach 2005–2012, nie można zauważyć żadnego związku między portami lotniczymi w zakresie substytucji. |
| --- | --- |

(520)

W odniesieniu do portu lotniczego Zweibrücken Niemcy podkreśliły, że wynosząca 127 km odległość od portu lotniczego Frankfurt-Hahn przekłada się na czas podróży wynoszący 1 godzinę i 27 minut jazdy samochodem lub około 4 godzin jazdy pociągiem. Ponadto Niemcy stwierdziły, że analizując pasażerski i towarowy ruch lotniczy w latach 2005–2012, nie można zauważyć żadnego związku między portami lotniczymi w zakresie substytucji.

| (521) | Komisja zauważa, że działalność portu lotniczego Frankfurt-Hahn i portu lotniczego Zweibrücken w pewnym stopniu się pokrywa, ponieważ port lotniczy Zweibrücken również zajmuje się obsługą lotniczego transportu towarowego, a trasy obsługiwane przez port lotniczy Zweibrücken są przede wszystkim obsługiwane przez ruch czarterowy. W tym zakresie Komisja zauważa, że transport towarowy jest zwykle bardziej mobilny niż przewóz osób (129). Zasadniczo przyjmuje się, że promień obszaru ciążenia towarowych portów lotniczych wynosi co najmniej około 200 km i dwie godziny jazdy. Z uwag przedstawicieli branży wynika, że zasadniczo dla spedytorów akceptowany byłby czas przewozu towarów samochodem ciężarowym wynoszący do 12 godzin (130). Ponadto ruch czarterowy również jest zasadniczo mniej wrażliwy na czas podróży i czas podróży wynoszący do 2 godzin jazdy samochodem może być do zaakceptowania. |
| --- | --- |

(521)

Komisja zauważa, że działalność portu lotniczego Frankfurt-Hahn i portu lotniczego Zweibrücken w pewnym stopniu się pokrywa, ponieważ port lotniczy Zweibrücken również zajmuje się obsługą lotniczego transportu towarowego, a trasy obsługiwane przez port lotniczy Zweibrücken są przede wszystkim obsługiwane przez ruch czarterowy. W tym zakresie Komisja zauważa, że transport towarowy jest zwykle bardziej mobilny niż przewóz osób (129). Zasadniczo przyjmuje się, że promień obszaru ciążenia towarowych portów lotniczych wynosi co najmniej około 200 km i dwie godziny jazdy. Z uwag przedstawicieli branży wynika, że zasadniczo dla spedytorów akceptowany byłby czas przewozu towarów samochodem ciężarowym wynoszący do 12 godzin (130). Ponadto ruch czarterowy również jest zasadniczo mniej wrażliwy na czas podróży i czas podróży wynoszący do 2 godzin jazdy samochodem może być do zaakceptowania.

129

130

| (522) | Jednocześnie należy zauważyć, że przed wejściem na rynek portu lotniczego Zweibrücken w 2006 r. port lotniczy Frankfurt-Hahn był już portem lotniczym o ugruntowanej pozycji, obsługującym ponad 3 mln pasażerów i przekazującym123 000 ton ładunku. Uwzględniając historyczny rozwój obu portów lotniczych, ich położenie geograficzne i niewykorzystaną dostępną przepustowość portu lotniczego Frankfurt-Hahn w momencie, w którym port lotniczy Zweibrücken wszedł na rynek operacji zarobkowego transportu lotniczego w 2006 r., Komisja stwierdza, że to raczej otwarcie portu lotniczego Zweibrücken stanowiło zbędne powielenie infrastruktury. |
| --- | --- |

(522)

Jednocześnie należy zauważyć, że przed wejściem na rynek portu lotniczego Zweibrücken w 2006 r. port lotniczy Frankfurt-Hahn był już portem lotniczym o ugruntowanej pozycji, obsługującym ponad 3 mln pasażerów i przekazującym123 000 ton ładunku. Uwzględniając historyczny rozwój obu portów lotniczych, ich położenie geograficzne i niewykorzystaną dostępną przepustowość portu lotniczego Frankfurt-Hahn w momencie, w którym port lotniczy Zweibrücken wszedł na rynek operacji zarobkowego transportu lotniczego w 2006 r., Komisja stwierdza, że to raczej otwarcie portu lotniczego Zweibrücken stanowiło zbędne powielenie infrastruktury.

| (523) | W związku z tym Komisja stwierdza, że inwestycje w port lotniczy Frankfurt-Hahn nie stanowią powielenia istniejącej nierentownej infrastruktury. Przeciwnie, port lotniczy Frankfurt-Hahn odgrywa istotną rolę w odciążaniu portu lotniczego Frankfurt nad Menem, nie ograniczając przy tym planów rozwoju portu lotniczego Frankfurt nad Menem. Istniało faktyczne ryzyko, że w przypadku braku inwestycji w port lotniczy Frankfurt-Hahn region nie byłby w wystarczającym stopniu obsługiwany, biorąc pod uwagę jego potrzeby w zakresie transportu. |
| --- | --- |

(523)

W związku z tym Komisja stwierdza, że inwestycje w port lotniczy Frankfurt-Hahn nie stanowią powielenia istniejącej nierentownej infrastruktury. Przeciwnie, port lotniczy Frankfurt-Hahn odgrywa istotną rolę w odciążaniu portu lotniczego Frankfurt nad Menem, nie ograniczając przy tym planów rozwoju portu lotniczego Frankfurt nad Menem. Istniało faktyczne ryzyko, że w przypadku braku inwestycji w port lotniczy Frankfurt-Hahn region nie byłby w wystarczającym stopniu obsługiwany, biorąc pod uwagę jego potrzeby w zakresie transportu.

| (524) | W świetle ustaleń przedstawionych w motywach 512–523 Komisja stwierdza zatem, że pomoc inwestycyjna ukierunkowana na budowę i użytkowanie infrastruktury portu lotniczego Frankfurt-Hahn odpowiada jasno określonemu celowi stanowiącemu przedmiot wspólnego zainteresowania, mianowicie regionalnemu rozwojowi gospodarczemu, utworzeniu miejsc pracy i poprawie dostępności regionu. |
| --- | --- |

(524)

W świetle ustaleń przedstawionych w motywach 512–523 Komisja stwierdza zatem, że pomoc inwestycyjna ukierunkowana na budowę i użytkowanie infrastruktury portu lotniczego Frankfurt-Hahn odpowiada jasno określonemu celowi stanowiącemu przedmiot wspólnego zainteresowania, mianowicie regionalnemu rozwojowi gospodarczemu, utworzeniu miejsc pracy i poprawie dostępności regionu.

b)   
  Infrastruktura jest niezbędna i współmierna z punktu widzenia wyznaczonego celu

Infrastruktura jest niezbędna i współmierna z punktu widzenia wyznaczonego celu

| (525) | Według Niemiec inwestycje były dokonywane stosownie do potrzeb (i w związku z tym były proporcjonalne), a wybudowana infrastruktura była niezbędna, aby port lotniczy mógł zapewnić łączność i rozwój regionu oraz odciążyć port lotniczy Frankfurt nad Menem. |
| --- | --- |

(525)

Według Niemiec inwestycje były dokonywane stosownie do potrzeb (i w związku z tym były proporcjonalne), a wybudowana infrastruktura była niezbędna, aby port lotniczy mógł zapewnić łączność i rozwój regionu oraz odciążyć port lotniczy Frankfurt nad Menem.

| (526) | W oparciu o informacje otrzymane od Niemiec Komisja zgadza się, że sfinansowane inwestycje były niezbędne i współmierne z punktu widzenia celu stanowiącego przedmiot wspólnego zainteresowania. Co więcej, bez tych inwestycji przekształcenie byłej bazy USA w pełni funkcjonujący cywilny port lotniczy byłoby niemożliwe. W celu dalszego rozwoju cywilnych operacji lotniczych należało przeprowadzić budowę infrastruktury pasażerskiej i towarowej oraz płyt postojowych, a także modernizację dróg kołowania. Wybudowana infrastruktura była zatem niezbędna, aby port lotniczy był w stanie zapewnić łączność i rozwój w regionie. |
| --- | --- |

(526)

W oparciu o informacje otrzymane od Niemiec Komisja zgadza się, że sfinansowane inwestycje były niezbędne i współmierne z punktu widzenia celu stanowiącego przedmiot wspólnego zainteresowania. Co więcej, bez tych inwestycji przekształcenie byłej bazy USA w pełni funkcjonujący cywilny port lotniczy byłoby niemożliwe. W celu dalszego rozwoju cywilnych operacji lotniczych należało przeprowadzić budowę infrastruktury pasażerskiej i towarowej oraz płyt postojowych, a także modernizację dróg kołowania. Wybudowana infrastruktura była zatem niezbędna, aby port lotniczy był w stanie zapewnić łączność i rozwój w regionie.

| (527) | Ponadto projekt w zakresie infrastruktury został podjęty wyłącznie w zakresie, jaki był konieczny do osiągnięcia wyznaczonych celów: chociaż infrastrukturę budowano na potrzeby maksymalnego przepływu pasażerów w wysokości około 4–5 mln osób oraz 500 000 ton ładunku, statystyki w zakresie ruchu przedstawione w tabelach 1 i 2 świadczą o tym, że przepływ pasażerów stopniowo wzrastał aż do 2007 r., osiągając rekordową liczbę 4 mln pasażerów (po czym w 2013 r. nastąpił spadek do 2,7 mln z powodów określonych w motywie 532), oraz że w 2011 r. wielkość przewozów towarowych wzrosła do ponad 500 000 ton ładunku. Oznacza to, że oczekiwany popyt na przewozy lotnicze w dużym stopniu odpowiadał rzeczywistemu popytowi oraz że inwestycje były niewspółmiernie duże. |
| --- | --- |

(527)

Ponadto projekt w zakresie infrastruktury został podjęty wyłącznie w zakresie, jaki był konieczny do osiągnięcia wyznaczonych celów: chociaż infrastrukturę budowano na potrzeby maksymalnego przepływu pasażerów w wysokości około 4–5 mln osób oraz 500 000 ton ładunku, statystyki w zakresie ruchu przedstawione w tabelach 1 i 2 świadczą o tym, że przepływ pasażerów stopniowo wzrastał aż do 2007 r., osiągając rekordową liczbę 4 mln pasażerów (po czym w 2013 r. nastąpił spadek do 2,7 mln z powodów określonych w motywie 532), oraz że w 2011 r. wielkość przewozów towarowych wzrosła do ponad 500 000 ton ładunku. Oznacza to, że oczekiwany popyt na przewozy lotnicze w dużym stopniu odpowiadał rzeczywistemu popytowi oraz że inwestycje były niewspółmiernie duże.

| (528) | Chociaż ważne jest uniknięcie powielania przez inwestycję istniejącej nierentownej infrastruktury, w omawianym przypadku nie ma to miejsca. Jak wyjaśniono już w motywach 516–523, w odległości 100 km i 60 minut jazdy nie znajdują się żadne inne porty lotnicze, a efekty powielenia nie występują, nawet jeżeli weźmie się pod uwagę większy obszar ciążenia Najbliższym portem lotniczym jest port lotniczy Frankfurt nad Menem, który port lotniczy Frankfurt-Hahn miał odciążyć. |
| --- | --- |

(528)

Chociaż ważne jest uniknięcie powielania przez inwestycję istniejącej nierentownej infrastruktury, w omawianym przypadku nie ma to miejsca. Jak wyjaśniono już w motywach 516–523, w odległości 100 km i 60 minut jazdy nie znajdują się żadne inne porty lotnicze, a efekty powielenia nie występują, nawet jeżeli weźmie się pod uwagę większy obszar ciążenia Najbliższym portem lotniczym jest port lotniczy Frankfurt nad Menem, który port lotniczy Frankfurt-Hahn miał odciążyć.

| (529) | W świetle powyższych rozważań Komisja uważa, że ten warunek zgodności jest spełniony. |
| --- | --- |

(529)

W świetle powyższych rozważań Komisja uważa, że ten warunek zgodności jest spełniony.

c)   
  Infrastruktura oferuje zadowalające perspektywy użytkowania w średnim okresie

Infrastruktura oferuje zadowalające perspektywy użytkowania w średnim okresie

| (530) | Niemcy poinformowały, że przed podjęciem decyzji o dalszej rozbudowie infrastruktury portu lotniczego, eksperci zewnętrzni przeprowadzili badania przewidywanego ruchu lotniskowego, aby zidentyfikować potencjał ruchu dla portu lotniczego Frankfurt-Hahn. |
| --- | --- |

(530)

Niemcy poinformowały, że przed podjęciem decyzji o dalszej rozbudowie infrastruktury portu lotniczego, eksperci zewnętrzni przeprowadzili badania przewidywanego ruchu lotniskowego, aby zidentyfikować potencjał ruchu dla portu lotniczego Frankfurt-Hahn.

| (531) | Z przedstawionych informacji wynika, że w tamtym czasie eksperci zewnętrzni przewidywali znaczny wzrost z 0,3 mln pasażerów w 2000 r. do 3,8 mln pasażerów do 2010 r. (zob. rys. 2, rys. 3 i Figure 4). Jeżeli chodzi o zmiany dotyczące transportu towarowego, eksperci przewidywali wzrost ze 151 000 ton w 2001 r. do 386 000 ton w 2010 r. (zob. Figure 5), a także rozwój działalności w zakresie przewozów towarowych w latach 2006–2010 wynikający z przekierowania lotów transportowych z portu lotniczego Frankfurt nad Menem z powodu zakazu prowadzenia działalności gospodarczej w nocy. Przewidywania te mogły jednak zostać spełnione wyłącznie w przypadku podjęcia inwestycji w planowanym zakresie. |
| --- | --- |

(531)

Z przedstawionych informacji wynika, że w tamtym czasie eksperci zewnętrzni przewidywali znaczny wzrost z 0,3 mln pasażerów w 2000 r. do 3,8 mln pasażerów do 2010 r. (zob. rys. 2, rys. 3 i Figure 4). Jeżeli chodzi o zmiany dotyczące transportu towarowego, eksperci przewidywali wzrost ze 151 000 ton w 2001 r. do 386 000 ton w 2010 r. (zob. Figure 5), a także rozwój działalności w zakresie przewozów towarowych w latach 2006–2010 wynikający z przekierowania lotów transportowych z portu lotniczego Frankfurt nad Menem z powodu zakazu prowadzenia działalności gospodarczej w nocy. Przewidywania te mogły jednak zostać spełnione wyłącznie w przypadku podjęcia inwestycji w planowanym zakresie.

| (532) | Komisja zauważa, że wspomniane prognozy ruchu (zob. motyw 531) zostały potwierdzone przez faktyczne zmiany w ruchu pasażerskim w porcie lotniczym Frankfurt-Hahn (zob. tabele 1 i 2). W 2007 r. port lotniczy Frankfurt-Hahn obsłużył około 4 mln pasażerów. Po okresie znacznego wzrostu w ostatnich latach na ruch lotniczy w Niemczech i w Unii negatywnie wpłynął kryzys gospodarczy i finansowy, który miał miejsce na przełomie 2008 i 2009 r., który doprowadził do spadku pasażerskich przewozów lotniczych w Niemczech w 2009 r. Na zmiany liczby pasażerów w porcie lotniczym Frankfurt-Hahn dodatkowo wpłynęło wprowadzenie w Niemczech pogłównego podatku lotniskowego w 2011 r. Obecnie port lotniczy Frankfurt-Hahn obsługuje około 2,7 mln pasażerów rocznie. Jeżeli chodzi o transport towarowy, w 2011 r. port lotniczy Frankfurt-Hahn obsłużył 565 000 ton ładunku. Z powodu upadłości jednego z klientów portu lotniczego w 2013 r. w porcie lotniczym obsłużono zaledwie 447 000 ton ładunku. |
| --- | --- |

(532)

Komisja zauważa, że wspomniane prognozy ruchu (zob. motyw 531) zostały potwierdzone przez faktyczne zmiany w ruchu pasażerskim w porcie lotniczym Frankfurt-Hahn (zob. tabele 1 i 2). W 2007 r. port lotniczy Frankfurt-Hahn obsłużył około 4 mln pasażerów. Po okresie znacznego wzrostu w ostatnich latach na ruch lotniczy w Niemczech i w Unii negatywnie wpłynął kryzys gospodarczy i finansowy, który miał miejsce na przełomie 2008 i 2009 r., który doprowadził do spadku pasażerskich przewozów lotniczych w Niemczech w 2009 r. Na zmiany liczby pasażerów w porcie lotniczym Frankfurt-Hahn dodatkowo wpłynęło wprowadzenie w Niemczech pogłównego podatku lotniskowego w 2011 r. Obecnie port lotniczy Frankfurt-Hahn obsługuje około 2,7 mln pasażerów rocznie. Jeżeli chodzi o transport towarowy, w 2011 r. port lotniczy Frankfurt-Hahn obsłużył 565 000 ton ładunku. Z powodu upadłości jednego z klientów portu lotniczego w 2013 r. w porcie lotniczym obsłużono zaledwie 447 000 ton ładunku.

| (533) | Na tej podstawie można zatem stwierdzić, że port lotniczy Frankfurt-Hahn obecnie w znacznym stopniu wykorzystuje większość swojej przepustowości i że średniookresowe perspektywy w odniesieniu do wykorzystywania przepustowości są zadowalające. |
| --- | --- |

(533)

Na tej podstawie można zatem stwierdzić, że port lotniczy Frankfurt-Hahn obecnie w znacznym stopniu wykorzystuje większość swojej przepustowości i że średniookresowe perspektywy w odniesieniu do wykorzystywania przepustowości są zadowalające.

d)   
  Równy i niedyskryminacyjny dostęp do infrastruktury

Równy i niedyskryminacyjny dostęp do infrastruktury

| (534) | Dostęp do portu lotniczego otwarty jest dla wszystkich potencjalnych użytkowników infrastruktury na równych i niedyskryminujących warunkach. Co więcej, tabela opłat lotniskowych stosowana w porcie lotniczym Frankfurt-Hahn jest podana do publicznej wiadomości i dostępna dla wszystkich potencjalnych i obecnych użytkowników portu lotniczego w sposób przejrzysty i niedyskryminacyjny. Wszelkie różnice w wysokości opłat lotniskowych faktycznie uiszczanych za korzystanie z infrastruktury opierały się na uzasadnionym z handlowego punktu widzenia zróżnicowaniu (131). |
| --- | --- |

(534)

Dostęp do portu lotniczego otwarty jest dla wszystkich potencjalnych użytkowników infrastruktury na równych i niedyskryminujących warunkach. Co więcej, tabela opłat lotniskowych stosowana w porcie lotniczym Frankfurt-Hahn jest podana do publicznej wiadomości i dostępna dla wszystkich potencjalnych i obecnych użytkowników portu lotniczego w sposób przejrzysty i niedyskryminacyjny. Wszelkie różnice w wysokości opłat lotniskowych faktycznie uiszczanych za korzystanie z infrastruktury opierały się na uzasadnionym z handlowego punktu widzenia zróżnicowaniu (131).

131

| (535) | Komisja uznaje zatem, że ten warunek jest spełniony. |
| --- | --- |

(535)

Komisja uznaje zatem, że ten warunek jest spełniony.

e)   
  Wpływ na rozwój handlu nie jest sprzeczny ze wspólnym interesem

Wpływ na rozwój handlu nie jest sprzeczny ze wspólnym interesem

| (536) | Zgodnie z pkt 39 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r. kategoria portu lotniczego może pełnić rolę „wskaźnika” pozwalającego określić stopień, w jakim porty lotnicze wzajemnie ze sobą konkurują, a co za tym idzie również zakres, w jakim publiczne finansowanie przyznane na rzecz portu lotniczego może zakłócać konkurencję. |
| --- | --- |

(536)

Zgodnie z pkt 39 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r. kategoria portu lotniczego może pełnić rolę „wskaźnika” pozwalającego określić stopień, w jakim porty lotnicze wzajemnie ze sobą konkurują, a co za tym idzie również zakres, w jakim publiczne finansowanie przyznane na rzecz portu lotniczego może zakłócać konkurencję.

| (537) | W standardowym obszarze ciążenia portu lotniczego Frankfurt-Hahn (w odległości 1 godziny jazdy samochodem lub 100 km) nie znajdują się żadne inne porty lotnicze będące przedmiotem wykorzystania gospodarczego. Nawet jeżeli weźmie się pod uwagę większy obszar ciążenia, Komisja uznaje, że pomoc nie powoduje nadmiernych negatywnych skutków dla konkurencji i wymiany handlowej między państwami członkowskimi. |
| --- | --- |

(537)

W standardowym obszarze ciążenia portu lotniczego Frankfurt-Hahn (w odległości 1 godziny jazdy samochodem lub 100 km) nie znajdują się żadne inne porty lotnicze będące przedmiotem wykorzystania gospodarczego. Nawet jeżeli weźmie się pod uwagę większy obszar ciążenia, Komisja uznaje, że pomoc nie powoduje nadmiernych negatywnych skutków dla konkurencji i wymiany handlowej między państwami członkowskimi.

| (538) | Jeżeli chodzi o port lotniczy Frankfurt nad Menem (najbliższy port lotniczy oddalony o około 115 km i 1 godzinę 15 minut jazdy), inwestycje w porcie lotniczym Frankfurt-Hahn nie wywoływały negatywnych efektów substytucji. Zanim Fraport zaczął obsługiwać port lotniczy Frankfurt-Hahn, był już w rzeczywistości operatorem portu lotniczego Frankfurt nad Menem, ale mimo to inwestował w port lotniczy Frankfurt-Hahn w celu odciążenia portu lotniczego Frankfurt nad Menem, ponieważ według prognoz przepustowość węzła lotniczego miała w przyszłości ulec przeciążeniu. W szczególności zakaz nocnych lotów w porcie lotniczym Frankfurt nad Menem był jednym z głównych czynników, które trzeba było uwzględnić, ponieważ port lotniczy Frankfurt-Hahn posiadał koncesję na prowadzenie działalności przez całą dobę. |
| --- | --- |

(538)

Jeżeli chodzi o port lotniczy Frankfurt nad Menem (najbliższy port lotniczy oddalony o około 115 km i 1 godzinę 15 minut jazdy), inwestycje w porcie lotniczym Frankfurt-Hahn nie wywoływały negatywnych efektów substytucji. Zanim Fraport zaczął obsługiwać port lotniczy Frankfurt-Hahn, był już w rzeczywistości operatorem portu lotniczego Frankfurt nad Menem, ale mimo to inwestował w port lotniczy Frankfurt-Hahn w celu odciążenia portu lotniczego Frankfurt nad Menem, ponieważ według prognoz przepustowość węzła lotniczego miała w przyszłości ulec przeciążeniu. W szczególności zakaz nocnych lotów w porcie lotniczym Frankfurt nad Menem był jednym z głównych czynników, które trzeba było uwzględnić, ponieważ port lotniczy Frankfurt-Hahn posiadał koncesję na prowadzenie działalności przez całą dobę.

| (539) | Chociaż w porcie lotniczym Frankfurt-Hahn odnotowano znaczny wzrost w latach 2000–2007, tabele 1 i 2 pokazują, że w porównaniu z portem lotniczym Frankfurt nad Menem udział w ruchu lotniczym pozostał bardzo ograniczony. W latach 2000–2003 w porcie lotniczym Frankfurt nad Menem odnotowano stały wzrost liczby pasażerów – z 48 mln w 2000 r. do 54,2 mln w 2007 r. W związku z kryzysem gospodarczym w porcie lotniczym Frankfurt nad Menem odnotowano nieznaczny spadek do 50,9 mln w 2009 r., po czym nastąpił gwałtowny wzrost do 58 mln W odniesieniu do przewozów towarów w porcie lotniczym Frankfurt nad Menem odnotowano stały wzrost z 1,6 mln do 2,2 mln ton w 2013 r. |
| --- | --- |

(539)

Chociaż w porcie lotniczym Frankfurt-Hahn odnotowano znaczny wzrost w latach 2000–2007, tabele 1 i 2 pokazują, że w porównaniu z portem lotniczym Frankfurt nad Menem udział w ruchu lotniczym pozostał bardzo ograniczony. W latach 2000–2003 w porcie lotniczym Frankfurt nad Menem odnotowano stały wzrost liczby pasażerów – z 48 mln w 2000 r. do 54,2 mln w 2007 r. W związku z kryzysem gospodarczym w porcie lotniczym Frankfurt nad Menem odnotowano nieznaczny spadek do 50,9 mln w 2009 r., po czym nastąpił gwałtowny wzrost do 58 mln W odniesieniu do przewozów towarów w porcie lotniczym Frankfurt nad Menem odnotowano stały wzrost z 1,6 mln do 2,2 mln ton w 2013 r.

| (540) | Jeżeli chodzi o inne porty lotnicze, Komisja wyjaśniła już, że inwestycje w porcie lotniczym Frankfurt-Hahn nie miały żadnego istotnego wpływu na konkurencję i wymianę handlową między państwami członkowskimi (132). Odnosi się to również do portu lotniczego Zweibrücken, zważywszy, że to raczej ten drugi port stanowi niepotrzebne powielenie infrastruktury (a zatem byłby odpowiedzialny za ewentualny zakłócający wpływ na konkurencję). |
| --- | --- |

(540)

Jeżeli chodzi o inne porty lotnicze, Komisja wyjaśniła już, że inwestycje w porcie lotniczym Frankfurt-Hahn nie miały żadnego istotnego wpływu na konkurencję i wymianę handlową między państwami członkowskimi (132). Odnosi się to również do portu lotniczego Zweibrücken, zważywszy, że to raczej ten drugi port stanowi niepotrzebne powielenie infrastruktury (a zatem byłby odpowiedzialny za ewentualny zakłócający wpływ na konkurencję).

132

| (541) | Co więcej, w przeciwieństwie do portów lotniczych Frankfurt nad Menem i Luksemburg port lotniczy Frankfurt-Hahn nie jest obsługiwany połączeniem kolejowym. Ogólnie nie można oczekiwać żadnego efektu substytucji w odniesieniu do transportu kolejowego. |
| --- | --- |

(541)

Co więcej, w przeciwieństwie do portów lotniczych Frankfurt nad Menem i Luksemburg port lotniczy Frankfurt-Hahn nie jest obsługiwany połączeniem kolejowym. Ogólnie nie można oczekiwać żadnego efektu substytucji w odniesieniu do transportu kolejowego.

| (542) | W świetle ustaleń przedstawionych w motywach 536–541 Komisja uznaje, że ewentualne nadmierne negatywne skutki dla konkurencji i wymiany handlowej między państwami członkowskimi są ograniczone do minimum. |
| --- | --- |

(542)

W świetle ustaleń przedstawionych w motywach 536–541 Komisja uznaje, że ewentualne nadmierne negatywne skutki dla konkurencji i wymiany handlowej między państwami członkowskimi są ograniczone do minimum.

f)   
  Efekt zachęty, konieczność i proporcjonalność

Efekt zachęty, konieczność i proporcjonalność

| (543) | Komisja musi ustalić, czy pomoc państwa przyznana na rzecz portu lotniczego Frankfurt-Hahn zmieniła zachowanie beneficjenta w taki sposób, że podjął on działania przyczyniające się do osiągnięcia celu stanowiącego przedmiot wspólnego zainteresowania, a których (i) nie podjąłby bez tej pomocy bądź (ii) podjąłby w bardziej ograniczonym zakresie lub w inny sposób. Dodatkowo pomoc uznaje się za proporcjonalną jedynie wtedy, gdy takiego samego wyniku nie można by osiągnąć przy mniejszej pomocy i mniejszym zakłóceniu konkurencji. Oznacza to, że kwota i intensywność pomocy muszą zostać ograniczone do minimum niezbędnego do prowadzenia działalności objętej pomocą. |
| --- | --- |

(543)

Komisja musi ustalić, czy pomoc państwa przyznana na rzecz portu lotniczego Frankfurt-Hahn zmieniła zachowanie beneficjenta w taki sposób, że podjął on działania przyczyniające się do osiągnięcia celu stanowiącego przedmiot wspólnego zainteresowania, a których (i) nie podjąłby bez tej pomocy bądź (ii) podjąłby w bardziej ograniczonym zakresie lub w inny sposób. Dodatkowo pomoc uznaje się za proporcjonalną jedynie wtedy, gdy takiego samego wyniku nie można by osiągnąć przy mniejszej pomocy i mniejszym zakłóceniu konkurencji. Oznacza to, że kwota i intensywność pomocy muszą zostać ograniczone do minimum niezbędnego do prowadzenia działalności objętej pomocą.

| (544) | Według informacji przedłożonych przez Niemcy bez pomocy nie udałoby się zrealizować przedmiotowej inwestycji. Niemcy stwierdziły, że pomoc była konieczna, ponieważ stanowiła rekompensatę jedynie kosztów finansowania i mniejsza kwota doprowadziłaby do niższych poziomów inwestycji. |
| --- | --- |

(544)

Według informacji przedłożonych przez Niemcy bez pomocy nie udałoby się zrealizować przedmiotowej inwestycji. Niemcy stwierdziły, że pomoc była konieczna, ponieważ stanowiła rekompensatę jedynie kosztów finansowania i mniejsza kwota doprowadziłaby do niższych poziomów inwestycji.

| (545) | Co więcej, zgodnie z wynikami finansowymi podsumowanymi w tabelach 3 i 4 port lotniczy wciąż przynosi straty i nie jest w stanie sfinansować swoich kosztów inwestycji. W związku z tym można stwierdzić, że pomoc była konieczna do zrealizowania inwestycji w celu odciążenia infrastruktury portu lotniczego oraz spełnienia obowiązujących wymogów dotyczących nowoczesnej infrastruktury portów lotniczych. Bez pomocy port lotniczy Frankfurt-Hahn nie byłby w stanie zaspokoić spodziewanego popytu przedsiębiorstw lotniczych i pasażerów, a także spedytorów, a poziom działalności gospodarczej portu lotniczego zostałby ograniczony. |
| --- | --- |

(545)

Co więcej, zgodnie z wynikami finansowymi podsumowanymi w tabelach 3 i 4 port lotniczy wciąż przynosi straty i nie jest w stanie sfinansować swoich kosztów inwestycji. W związku z tym można stwierdzić, że pomoc była konieczna do zrealizowania inwestycji w celu odciążenia infrastruktury portu lotniczego oraz spełnienia obowiązujących wymogów dotyczących nowoczesnej infrastruktury portów lotniczych. Bez pomocy port lotniczy Frankfurt-Hahn nie byłby w stanie zaspokoić spodziewanego popytu przedsiębiorstw lotniczych i pasażerów, a także spedytorów, a poziom działalności gospodarczej portu lotniczego zostałby ograniczony.

| (546) | Należy zauważyć również, że wsparcie publiczne zostało udzielone w okresie, gdy spółka FFHG realizowała bardzo znaczące inwestycje infrastrukturalne (o wartości przekraczającej 220 mln EUR w latach 2001–2012). Wynika z tego, że pomoc inwestycyjna obejmuje jedynie ułamek całkowitych kosztów inwestycji. |
| --- | --- |

(546)

Należy zauważyć również, że wsparcie publiczne zostało udzielone w okresie, gdy spółka FFHG realizowała bardzo znaczące inwestycje infrastrukturalne (o wartości przekraczającej 220 mln EUR w latach 2001–2012). Wynika z tego, że pomoc inwestycyjna obejmuje jedynie ułamek całkowitych kosztów inwestycji.

| (547) | Komisja uznaje zatem, że przedmiotowy środek pomocy wywoływał efekt zachęty i że kwota pomocy była ograniczona do minimum niezbędnego do prowadzenia działalności objętej pomocą, w związku z czym była proporcjonalna. |
| --- | --- |

(547)

Komisja uznaje zatem, że przedmiotowy środek pomocy wywoływał efekt zachęty i że kwota pomocy była ograniczona do minimum niezbędnego do prowadzenia działalności objętej pomocą, w związku z czym była proporcjonalna.

Wniosek

Wniosek

| (548) | W związku z powyższym Komisja uznaje, że pomoc inwestycyjna przyznana na rzecz portu lotniczego Frankfurt-Hahn jest zgodna z rynkiem wewnętrznym na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) Traktatu, ponieważ spełnia warunki zgodności określone w pkt 61 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r. |
| --- | --- |

(548)

W związku z powyższym Komisja uznaje, że pomoc inwestycyjna przyznana na rzecz portu lotniczego Frankfurt-Hahn jest zgodna z rynkiem wewnętrznym na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) Traktatu, ponieważ spełnia warunki zgodności określone w pkt 61 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r.

10.4.   ZGODNOŚĆ POMOCY OPERACYJNEJ Z RYNKIEM WEWNĘTRZNYM NA PODSTAWIE WYTYCZNYCH W SPRAWIE SEKTORA LOTNICTWA Z 2014 R.

ZGODNOŚĆ POMOCY OPERACYJNEJ Z RYNKIEM WEWNĘTRZNYM NA PODSTAWIE WYTYCZNYCH W SPRAWIE SEKTORA LOTNICTWA Z 2014 R.

| (549) | W sekcji 5.1 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. określono kryteria, na podstawie których Komisja oceni zgodność pomocy operacyjnej z rynkiem wewnętrznym na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) Traktatu. Zgodnie z pkt 172 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. Komisja zastosuje wspomniane kryteria do wszystkich spraw dotyczących pomocy operacyjnej, w tym do spraw dotyczących zgłoszeń oczekujących na rozpatrzenie i niezgłoszonej pomocy niezgodnej z prawem. |
| --- | --- |

(549)

W sekcji 5.1 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. określono kryteria, na podstawie których Komisja oceni zgodność pomocy operacyjnej z rynkiem wewnętrznym na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) Traktatu. Zgodnie z pkt 172 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. Komisja zastosuje wspomniane kryteria do wszystkich spraw dotyczących pomocy operacyjnej, w tym do spraw dotyczących zgłoszeń oczekujących na rozpatrzenie i niezgłoszonej pomocy niezgodnej z prawem.

| (550) | Zgodnie z pkt 137 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. niezgodną z prawem pomoc operacyjną przyznaną przed datą publikacji wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. można uznać za zgodną z rynkiem wewnętrznym w pełnym zakresie niepokrytych kosztów operacyjnych, jeżeli są spełnione następujące warunki kumulacyjne:






  a) | przyczynianie się do osiągnięcia wyraźnie określonego celu stanowiącego przedmiot wspólnego zainteresowania: warunek ten jest spełniony między innymi, jeżeli pomoc zwiększa mobilność obywateli Unii i poprawia łączność z regionami lub pobudza rozwój regionalny (133); |
| --- | --- | --- |

(550)

Zgodnie z pkt 137 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. niezgodną z prawem pomoc operacyjną przyznaną przed datą publikacji wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. można uznać za zgodną z rynkiem wewnętrznym w pełnym zakresie niepokrytych kosztów operacyjnych, jeżeli są spełnione następujące warunki kumulacyjne:

a)

przyczynianie się do osiągnięcia wyraźnie określonego celu stanowiącego przedmiot wspólnego zainteresowania: warunek ten jest spełniony między innymi, jeżeli pomoc zwiększa mobilność obywateli Unii i poprawia łączność z regionami lub pobudza rozwój regionalny (133);

przyczynianie się do osiągnięcia wyraźnie określonego celu stanowiącego przedmiot wspólnego zainteresowania

133

| b) | potrzeba interwencji państwa: pomoc państwa należy stosować w sytuacjach, w których taka pomoc może przynieść istotną poprawę, której nie może zapewnić samoistne działanie rynku (134); |
| --- | --- |

b)

potrzeba interwencji państwa: pomoc państwa należy stosować w sytuacjach, w których taka pomoc może przynieść istotną poprawę, której nie może zapewnić samoistne działanie rynku (134);

potrzeba interwencji państwa

134

| c) | istnienie efektu zachęty: warunek ten jest spełniony, jeżeli w sytuacji braku pomocy operacyjnej, uwzględniając ewentualne istnienie pomocy inwestycyjnej oraz poziom ruchu, prawdopodobne jest, że poziom działalności gospodarczej danego portu lotniczego ulegnie znacznemu zmniejszeniu (135); |
| --- | --- |

c)

istnienie efektu zachęty: warunek ten jest spełniony, jeżeli w sytuacji braku pomocy operacyjnej, uwzględniając ewentualne istnienie pomocy inwestycyjnej oraz poziom ruchu, prawdopodobne jest, że poziom działalności gospodarczej danego portu lotniczego ulegnie znacznemu zmniejszeniu (135);

istnienie efektu zachęty

135

| d) | proporcjonalność kwoty pomocy (pomoc ograniczona do niezbędnego minimum): aby pomoc operacyjna dla portów lotniczych była proporcjonalna, musi być ograniczona do minimum niezbędnego do prowadzenia działalności objętej pomocą (136); |
| --- | --- |

d)

proporcjonalność kwoty pomocy (pomoc ograniczona do niezbędnego minimum): aby pomoc operacyjna dla portów lotniczych była proporcjonalna, musi być ograniczona do minimum niezbędnego do prowadzenia działalności objętej pomocą (136);

proporcjonalność kwoty pomocy (pomoc ograniczona do niezbędnego minimum):

136

| e) | uniknięcie nadmiernych negatywnych skutków dla konkurencji i wymiany handlowej (137). |
| --- | --- |

e)

uniknięcie nadmiernych negatywnych skutków dla konkurencji i wymiany handlowej (137).

uniknięcie nadmiernych negatywnych skutków dla konkurencji i wymiany handlowej

137

a)   
  Przyczynianie się do osiągnięcia wyraźnie określonego celu stanowiącego przedmiot wspólnego zainteresowania

Przyczynianie się do osiągnięcia wyraźnie określonego celu stanowiącego przedmiot wspólnego zainteresowania

| (551) | Zgodnie z sekcją 5.1.2. lit. a) wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r., aby dać portom lotniczym czas na przystosowanie się do nowej rzeczywistości rynkowej oraz aby uniknąć wszelkich zakłóceń ruchu lotniczego i zakłóceń łączności z regionami, pomoc operacyjna na rzecz portów lotniczych będzie uznawana za przyczyniającą się do osiągnięcia celu stanowiącego przedmiot wspólnego zainteresowania, jeżeli pomoc: (i) zwiększa mobilność obywateli Unii i poprawiać łączność z regionami poprzez tworzenie punktów dostępu do lotów wewnątrzunijnych; (ii) przeciwdziała zbytniemu zagęszczeniu ruchu lotniczego w głównych węzłach lotniczych Unii; lub (iii) pociąga za sobą rozwój danego regionu. |
| --- | --- |

(551)

Zgodnie z sekcją 5.1.2. lit. a) wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r., aby dać portom lotniczym czas na przystosowanie się do nowej rzeczywistości rynkowej oraz aby uniknąć wszelkich zakłóceń ruchu lotniczego i zakłóceń łączności z regionami, pomoc operacyjna na rzecz portów lotniczych będzie uznawana za przyczyniającą się do osiągnięcia celu stanowiącego przedmiot wspólnego zainteresowania, jeżeli pomoc: (i) zwiększa mobilność obywateli Unii i poprawiać łączność z regionami poprzez tworzenie punktów dostępu do lotów wewnątrzunijnych; (ii) przeciwdziała zbytniemu zagęszczeniu ruchu lotniczego w głównych węzłach lotniczych Unii; lub (iii) pociąga za sobą rozwój danego regionu.

| (552) | W świetle ustaleń przedstawionych w motywach 512 i 519 Komisja uznaje, że nieprzerwane funkcjonowanie portu lotniczego Frankfurt-Hahn zwiększyło mobilność obywateli Unii i łączność z regionami poprzez ustanowienie punktu dostępu dla lotów wewnątrzunijnych w regionie Hunsrück. Ponadto dalsza działalność portu lotniczego pociągała za sobą rozwój regionu Hunsrück i tworzenie nowych miejsc pracy. Co więcej, działalność i rozwój portu lotniczego Frankfurt-Hahn służyły również odciążeniu portu lotniczego Frankfurt nad Menem. |
| --- | --- |

(552)

W świetle ustaleń przedstawionych w motywach 512 i 519 Komisja uznaje, że nieprzerwane funkcjonowanie portu lotniczego Frankfurt-Hahn zwiększyło mobilność obywateli Unii i łączność z regionami poprzez ustanowienie punktu dostępu dla lotów wewnątrzunijnych w regionie Hunsrück. Ponadto dalsza działalność portu lotniczego pociągała za sobą rozwój regionu Hunsrück i tworzenie nowych miejsc pracy. Co więcej, działalność i rozwój portu lotniczego Frankfurt-Hahn służyły również odciążeniu portu lotniczego Frankfurt nad Menem.

| (553) | Komisja uznaje zatem, że przedmiotowy środek odpowiada jasno określonemu celowi stanowiącemu przedmiot wspólnego zainteresowania. |
| --- | --- |

(553)

Komisja uznaje zatem, że przedmiotowy środek odpowiada jasno określonemu celowi stanowiącemu przedmiot wspólnego zainteresowania.

b)   
  Potrzeba interwencji państwa

Potrzeba interwencji państwa

| (554) | Zgodnie z sekcją 5.1.2. lit. b) wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r., aby stwierdzić, czy pomoc państwa skutecznie przyczynia się do osiągnięcia celu stanowiącego przedmiot wspólnego zainteresowania, konieczne jest określenie problemu, który należy rozwiązać. W tym względzie jakąkolwiek pomoc państwa udzielaną portowi lotniczemu należy stosować w sytuacji, w której taka pomoc może przynieść istotną poprawę, której nie możne zapewnić samoistne działanie rynku. |
| --- | --- |

(554)

Zgodnie z sekcją 5.1.2. lit. b) wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r., aby stwierdzić, czy pomoc państwa skutecznie przyczynia się do osiągnięcia celu stanowiącego przedmiot wspólnego zainteresowania, konieczne jest określenie problemu, który należy rozwiązać. W tym względzie jakąkolwiek pomoc państwa udzielaną portowi lotniczemu należy stosować w sytuacji, w której taka pomoc może przynieść istotną poprawę, której nie możne zapewnić samoistne działanie rynku.

| (555) | Komisja zauważa, że port lotniczy Frankfurt-Hahn jest regionalnym portem lotniczym obsługującym około 2,7 mln pasażerów rocznie, który w okresie objętym postępowaniem odnotował znaczny wzrost liczby pasażerów (zob. tabela 1). Ma on wysokie stałe koszty operacyjne i w obecnie panujących warunkach rynkowych nie jest w stanie pokryć własnych kosztów operacyjnych. Występuje zatem potrzeba interwencji państwa (zob. pkt 89 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r.). |
| --- | --- |

(555)

Komisja zauważa, że port lotniczy Frankfurt-Hahn jest regionalnym portem lotniczym obsługującym około 2,7 mln pasażerów rocznie, który w okresie objętym postępowaniem odnotował znaczny wzrost liczby pasażerów (zob. tabela 1). Ma on wysokie stałe koszty operacyjne i w obecnie panujących warunkach rynkowych nie jest w stanie pokryć własnych kosztów operacyjnych. Występuje zatem potrzeba interwencji państwa (zob. pkt 89 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r.).

c)   
  Adekwatność środków pomocy

Adekwatność środków pomocy

| (556) | Zgodnie z sekcją 5.1.2. c) wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. każdy środek pomocy udzielany portowi lotniczemu musi stanowić instrument polityki właściwy do osiągnięcia celu stanowiącego przedmiot wspólnego zainteresowania. Państwo członkowskie musi zatem wykazać, że niemożliwe byłoby osiągnięcie tego samego celu przy zastosowaniu instrumentów polityki lub instrumentów pomocy w mniejszym stopniu zakłócających konkurencję. |
| --- | --- |

(556)

Zgodnie z sekcją 5.1.2. c) wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. każdy środek pomocy udzielany portowi lotniczemu musi stanowić instrument polityki właściwy do osiągnięcia celu stanowiącego przedmiot wspólnego zainteresowania. Państwo członkowskie musi zatem wykazać, że niemożliwe byłoby osiągnięcie tego samego celu przy zastosowaniu instrumentów polityki lub instrumentów pomocy w mniejszym stopniu zakłócających konkurencję.

| (557) | Według Niemiec przedmiotowe środki pomocy są właściwe do osiągnięcia zamierzonego celu stanowiącego przedmiot wspólnego zainteresowania, którego osiągnięcie nie byłoby możliwe przy zastosowaniu innego instrumentu polityki w mniejszym stopniu zakłócającego konkurencję. |
| --- | --- |

(557)

Według Niemiec przedmiotowe środki pomocy są właściwe do osiągnięcia zamierzonego celu stanowiącego przedmiot wspólnego zainteresowania, którego osiągnięcie nie byłoby możliwe przy zastosowaniu innego instrumentu polityki w mniejszym stopniu zakłócającego konkurencję.

| (558) | W niniejszym przypadku kwota pomocy odpowiadała niepokrytym stratom z działalności operacyjnej (zob. tabela 4), które zostały faktycznie poniesione, i była ograniczona do niezbędnego minimum, ponieważ udzielono jej jedynie w zakresie faktycznie poniesionych strat z działalności operacyjnej. Żaden inny środek z zakresu polityki nie pozwoliłby przedmiotowemu portowi lotniczemu na kontynuowanie działalności. Rekompensata strat jest zatem ograniczona do minimum i nie przynosi żadnych zysków. |
| --- | --- |

(558)

W niniejszym przypadku kwota pomocy odpowiadała niepokrytym stratom z działalności operacyjnej (zob. tabela 4), które zostały faktycznie poniesione, i była ograniczona do niezbędnego minimum, ponieważ udzielono jej jedynie w zakresie faktycznie poniesionych strat z działalności operacyjnej. Żaden inny środek z zakresu polityki nie pozwoliłby przedmiotowemu portowi lotniczemu na kontynuowanie działalności. Rekompensata strat jest zatem ograniczona do minimum i nie przynosi żadnych zysków.

| (559) | W związku z motywami 557 i 558 Komisja uznaje, że przedmiotowe środki były adekwatne do realizacji założonego celu stanowiącego przedmiot wspólnego zainteresowania. |
| --- | --- |

(559)

W związku z motywami 557 i 558 Komisja uznaje, że przedmiotowe środki były adekwatne do realizacji założonego celu stanowiącego przedmiot wspólnego zainteresowania.

d)   
  Istnienie efektu zachęty

Istnienie efektu zachęty

| (560) | Zgodnie z sekcją 5.1.2. d) wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. pomoc operacyjna ma efekt zachęty, jeżeli w sytuacji braku pomocy operacyjnej prawdopodobne jest, że poziom działalności gospodarczej danego portu lotniczego ulegnie znacznemu zmniejszeniu. W tej ocenie należy uwzględnić istnienie pomocy inwestycyjnej oraz poziom ruchu w porcie lotniczym. |
| --- | --- |

(560)

Zgodnie z sekcją 5.1.2. d) wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r. pomoc operacyjna ma efekt zachęty, jeżeli w sytuacji braku pomocy operacyjnej prawdopodobne jest, że poziom działalności gospodarczej danego portu lotniczego ulegnie znacznemu zmniejszeniu. W tej ocenie należy uwzględnić istnienie pomocy inwestycyjnej oraz poziom ruchu w porcie lotniczym.

| (561) | Brak pomocy miałby znaczny wpływ na skalę działań w porcie lotniczym Frankfurt-Hahn i skala ta uległaby zmniejszeniu, co w rezultacie doprowadziłoby do opuszczenia rynku przez port lotniczy ze względu na niepokryte straty z działalności operacyjnej. |
| --- | --- |

(561)

Brak pomocy miałby znaczny wpływ na skalę działań w porcie lotniczym Frankfurt-Hahn i skala ta uległaby zmniejszeniu, co w rezultacie doprowadziłoby do opuszczenia rynku przez port lotniczy ze względu na niepokryte straty z działalności operacyjnej.

| (562) | Komisja uznaje zatem, że przedmiotowe środki pomocy miały efekt zachęty. |
| --- | --- |

(562)

Komisja uznaje zatem, że przedmiotowe środki pomocy miały efekt zachęty.

e)   
  Proporcjonalność kwoty pomocy (pomoc ograniczona do minimum)

Proporcjonalność kwoty pomocy (pomoc ograniczona do minimum)

| (563) | Zgodnie z sekcją 5.1.2. e) wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r., aby pomoc operacyjna dla portów lotniczych była proporcjonalna, musi być ograniczona do minimum niezbędnego do prowadzenia działalności objętej pomocą. |
| --- | --- |

(563)

Zgodnie z sekcją 5.1.2. e) wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r., aby pomoc operacyjna dla portów lotniczych była proporcjonalna, musi być ograniczona do minimum niezbędnego do prowadzenia działalności objętej pomocą.

| (564) | W tym przypadku kwota pomocy została ograniczona do zakresu niepokrytych strat z działalności operacyjnej, ponieważ rekompensowała ona jedynie faktycznie poniesione koszty. |
| --- | --- |

(564)

W tym przypadku kwota pomocy została ograniczona do zakresu niepokrytych strat z działalności operacyjnej, ponieważ rekompensowała ona jedynie faktycznie poniesione koszty.

| (565) | W związku z tym Komisja uznaje, że kwota pomocy operacyjnej była w tym przypadku proporcjonalna i ograniczona do minimum niezbędnego do prowadzenia działalności objętej pomocą. |
| --- | --- |

(565)

W związku z tym Komisja uznaje, że kwota pomocy operacyjnej była w tym przypadku proporcjonalna i ograniczona do minimum niezbędnego do prowadzenia działalności objętej pomocą.

f)   
  Uniknięcie nadmiernych negatywnych skutków dla konkurencji i wymiany handlowej między państwami członkowskimi

Uniknięcie nadmiernych negatywnych skutków dla konkurencji i wymiany handlowej między państwami członkowskimi

| (566) | Zgodnie z sekcją 5.1.2 lit. f) wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r., oceniając zgodność pomocy operacyjnej ze wspólnym rynkiem, bierze się pod uwagę zakłócenia konkurencji i wpływ na wymianę handlową. |
| --- | --- |

(566)

Zgodnie z sekcją 5.1.2 lit. f) wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r., oceniając zgodność pomocy operacyjnej ze wspólnym rynkiem, bierze się pod uwagę zakłócenia konkurencji i wpływ na wymianę handlową.

| (567) | W standardowym obszarze ciążenia portu lotniczego Frankfurt-Hahn (w odległości 1 godziny jazdy samochodem lub 100 km) nie znajdują się żadne porty lotnicze będące przedmiotem wykorzystania gospodarczego. Nawet gdyby wspomniany standardowy obszar ciążenia miał zostać rozszerzony na inne porty lotnicze znajdujące się w pobliżu portu lotniczego Frankfurt-Hahn, jak wskazano w motywach 537 i 541, nie wystąpiłyby żadne nadmierne negatywne skutki dla konkurencji między portami lotniczymi znajdującymi się w pobliżu portu lotniczego Frankfurt-Hahn (tj. portami lotniczymi Frankfurt nad Menem, Luksemburg i Saarbrücken). |
| --- | --- |

(567)

W standardowym obszarze ciążenia portu lotniczego Frankfurt-Hahn (w odległości 1 godziny jazdy samochodem lub 100 km) nie znajdują się żadne porty lotnicze będące przedmiotem wykorzystania gospodarczego. Nawet gdyby wspomniany standardowy obszar ciążenia miał zostać rozszerzony na inne porty lotnicze znajdujące się w pobliżu portu lotniczego Frankfurt-Hahn, jak wskazano w motywach 537 i 541, nie wystąpiłyby żadne nadmierne negatywne skutki dla konkurencji między portami lotniczymi znajdującymi się w pobliżu portu lotniczego Frankfurt-Hahn (tj. portami lotniczymi Frankfurt nad Menem, Luksemburg i Saarbrücken).

| (568) | W świetle powyższego Komisja uznaje, że ewentualne nadmierne negatywne skutki dla konkurencji i wymiany handlowej między państwami członkowskimi związane z pomocą operacyjną przyznaną na rzecz FFHG są ograniczone do minimum. |
| --- | --- |

(568)

W świetle powyższego Komisja uznaje, że ewentualne nadmierne negatywne skutki dla konkurencji i wymiany handlowej między państwami członkowskimi związane z pomocą operacyjną przyznaną na rzecz FFHG są ograniczone do minimum.

Wniosek

Wniosek

| (569) | W świetle ustaleń przedstawionych w motywach 551–568 Komisja uznaje, że przedmiotowe środki są zgodne z rynkiem wewnętrznym na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) Traktatu. |
| --- | --- |

(569)

W świetle ustaleń przedstawionych w motywach 551–568 Komisja uznaje, że przedmiotowe środki są zgodne z rynkiem wewnętrznym na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) Traktatu.

11.   WNIOSEK

WNIOSEK

11.1.   FINANSOWANIE PORTU LOTNICZEGO

FINANSOWANIE PORTU LOTNICZEGO

| (570) | Środek 1: umowa o pokrycie strat z 2001 r.:
  w świetle ustaleń przedstawionych w motywach 291–302 Komisja uznaje, że w momencie, w którym weszła w życie umowa o pokrycie strat z 2001 r., organy publiczne mogły zgodnie z prawem uznać, że umowa o pokrycie strat dotycząca pokrycia rocznych strat FFHG nie stanowi pomocy państwa. |
| --- | --- |

(570)

Środek 1: umowa o pokrycie strat z 2001 r.:
  w świetle ustaleń przedstawionych w motywach 291–302 Komisja uznaje, że w momencie, w którym weszła w życie umowa o pokrycie strat z 2001 r., organy publiczne mogły zgodnie z prawem uznać, że umowa o pokrycie strat dotycząca pokrycia rocznych strat FFHG nie stanowi pomocy państwa.

Środek 1: umowa o pokrycie strat z 2001 r.:

| (571) | Środek 2: podwyższenie kapitału z 2001 r.:
  podwyższenie kapitału z 2001 r. w wysokości 27 mln EUR przez Fraport i kraj związkowy Nadrenia-Palatynat stanowi pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu. |
| --- | --- |

(571)

Środek 2: podwyższenie kapitału z 2001 r.:
  podwyższenie kapitału z 2001 r. w wysokości 27 mln EUR przez Fraport i kraj związkowy Nadrenia-Palatynat stanowi pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu.

Środek 2: podwyższenie kapitału z 2001 r.:

| (572) | Środek 3: podwyższenie kapitału z 2004 r. i środek 4: umowa o pokryciestrat z 2004 r.:
  podwyższenie kapitału z 2004 r. przeprowadzone przez Fraport oraz umowa o pokrycie strat z 2004 r. nie stanowią pomocy państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu. Nawet jeżeli stanowiłyby pomoc państwa, pomoc ta mogłaby zostać uznana za zgodną na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) Traktatu. |
| --- | --- |

(572)

Środek 3: podwyższenie kapitału z 2004 r. i środek 4: umowa o pokryciestrat z 2004 r.:
  podwyższenie kapitału z 2004 r. przeprowadzone przez Fraport oraz umowa o pokrycie strat z 2004 r. nie stanowią pomocy państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu. Nawet jeżeli stanowiłyby pomoc państwa, pomoc ta mogłaby zostać uznana za zgodną na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) Traktatu.

Środek 3: podwyższenie kapitału z 2004 r. i środek 4: umowa o pokryciestrat z 2004 r.:

| (573) | Podwyższenie kapitału z 2004 r. przeprowadzone przez kraje związkowe Nadrenia-Palatynat i Hesja na rzecz FFHG stanowi pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu. |
| --- | --- |

(573)

Podwyższenie kapitału z 2004 r. przeprowadzone przez kraje związkowe Nadrenia-Palatynat i Hesja na rzecz FFHG stanowi pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu.

| (574) | Środek 5: rekompensata dla FFHG za zadania objęte zakresem polityki publicznej (kontrola bezpieczeństwa) i środek 6: dotacje bezpośrednie przyznane przez kraj związkowy Nadrenia-Palatynat:
  Komisja stwierdza, że publiczne finansowanie przyznane na rzecz FFHG w postaci dotacji bezpośrednich przyznanych po dniu 12 grudnia 2000 r. stanowi pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu. |
| --- | --- |

(574)

Środek 5: rekompensata dla FFHG za zadania objęte zakresem polityki publicznej (kontrola bezpieczeństwa) i środek 6: dotacje bezpośrednie przyznane przez kraj związkowy Nadrenia-Palatynat:
  Komisja stwierdza, że publiczne finansowanie przyznane na rzecz FFHG w postaci dotacji bezpośrednich przyznanych po dniu 12 grudnia 2000 r. stanowi pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu.

Środek 5: rekompensata dla FFHG za zadania objęte zakresem polityki publicznej (kontrola bezpieczeństwa) i środek 6: dotacje bezpośrednie przyznane przez kraj związkowy Nadrenia-Palatynat:

| (575) | Środek 12: podwyższenie kapitału:
  ponieważ podwyższenie kapitału ma na celu sfinansowanie środków infrastrukturalnych, a zdaniem Niemiec na mocy decyzji udziałowców publicznych o realizacji tych inwestycji FFHG było uprawnione do otrzymania tego finansowania, Komisja stwierdza, że podwyższenie kapitału należy oceniać w kontekście publicznego wsparcia przyznanego FFHG. W związku z powyższym oraz w świetle ustaleń, o których mowa w sekcji 8.1.1, Komisja stwierdza, że FFHG prowadziło działalność gospodarczą, począwszy od dnia wydania wyroku w sprawie Aéroports de Paris (dnia 12 grudnia 2000 r.), i jest przedsiębiorstwem w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu. |
| --- | --- |

(575)

Środek 12: podwyższenie kapitału:
  ponieważ podwyższenie kapitału ma na celu sfinansowanie środków infrastrukturalnych, a zdaniem Niemiec na mocy decyzji udziałowców publicznych o realizacji tych inwestycji FFHG było uprawnione do otrzymania tego finansowania, Komisja stwierdza, że podwyższenie kapitału należy oceniać w kontekście publicznego wsparcia przyznanego FFHG. W związku z powyższym oraz w świetle ustaleń, o których mowa w sekcji 8.1.1, Komisja stwierdza, że FFHG prowadziło działalność gospodarczą, począwszy od dnia wydania wyroku w sprawie Aéroports de Paris (dnia 12 grudnia 2000 r.), i jest przedsiębiorstwem w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu.

Środek 12: podwyższenie kapitału:

| (576) | Ponadto zgodnie z ustaleniami, o których mowa w sekcjach 8.1.1, 8.1.3 i 8.1.4, które w równym stopniu mają zastosowanie do tego środka, Komisja uznaje, że zastrzyk kapitałowy stanowi pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu, ponieważ wiąże się z wykorzystaniem zasobów państwowych, można go przypisać państwu i w związku z tym przynosi selektywną korzyść gospodarczą dla FFHG, która zakłóca konkurencję i wymianę handlową między państwami członkowskimi lub grozi ich zakłóceniem. |
| --- | --- |

(576)

Ponadto zgodnie z ustaleniami, o których mowa w sekcjach 8.1.1, 8.1.3 i 8.1.4, które w równym stopniu mają zastosowanie do tego środka, Komisja uznaje, że zastrzyk kapitałowy stanowi pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu, ponieważ wiąże się z wykorzystaniem zasobów państwowych, można go przypisać państwu i w związku z tym przynosi selektywną korzyść gospodarczą dla FFHG, która zakłóca konkurencję i wymianę handlową między państwami członkowskimi lub grozi ich zakłóceniem.

| (577) | Ponieważ środki zostały już przekazane do dyspozycji FFHG lub przyznane nieodwołalnie wraz z upoważnieniem FFHG do otrzymania tych funduszy, Komisja uznaje, że Niemcy nie zastosowały się do zakazu określonego w art. 108 ust. 3 Traktatu. |
| --- | --- |

(577)

Ponieważ środki zostały już przekazane do dyspozycji FFHG lub przyznane nieodwołalnie wraz z upoważnieniem FFHG do otrzymania tych funduszy, Komisja uznaje, że Niemcy nie zastosowały się do zakazu określonego w art. 108 ust. 3 Traktatu.

| (578) | W świetle motywów 512–545 Komisja uznaje, że pomoc inwestycyjna przyznana na rzecz portu lotniczego Frankfurt-Hahn jest zgodna z rynkiem wewnętrznym na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) Traktatu, ponieważ spełnia warunki zgodności określone w pkt 61 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r. |
| --- | --- |

(578)

W świetle motywów 512–545 Komisja uznaje, że pomoc inwestycyjna przyznana na rzecz portu lotniczego Frankfurt-Hahn jest zgodna z rynkiem wewnętrznym na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) Traktatu, ponieważ spełnia warunki zgodności określone w pkt 61 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r.

| (579) | W świetle ustaleń przedstawionych w motywach 551–568 Komisja uznaje, że przedmiotowe środki są zgodne z rynkiem wewnętrznym na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) Traktatu. |
| --- | --- |

(579)

W świetle ustaleń przedstawionych w motywach 551–568 Komisja uznaje, że przedmiotowe środki są zgodne z rynkiem wewnętrznym na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) Traktatu.

11.2.   UMOWY ZAWARTE Z RYANAIREM I TABELA OPŁAT LOTNISKOWYCH

UMOWY ZAWARTE Z RYANAIREM I TABELA OPŁAT LOTNISKOWYCH

| (580) | Środki 7, 9 i 10: umowy z Ryanairem z lat 1999, 2002 i 2005:
  po przeanalizowaniu umów oraz informacji dostępnych FFHG w chwili zawarcia tych umów Komisja jest przekonana, że FFHG mogło zasadnie oczekiwać, iż umowy przyczynią się do zwiększenia rentowności portu lotniczego Frankfurt-Hahn w taki sposób, że oczekiwane przychody przyrostowe będą większe od oczekiwanych kosztów przyrostowych. Ponieważ w związku z tym umowy były zgodne z testem prywatnego inwestora, nie przyniosły one korzyści Ryanairowi. |
| --- | --- |

(580)

Środki 7, 9 i 10: umowy z Ryanairem z lat 1999, 2002 i 2005:
  po przeanalizowaniu umów oraz informacji dostępnych FFHG w chwili zawarcia tych umów Komisja jest przekonana, że FFHG mogło zasadnie oczekiwać, iż umowy przyczynią się do zwiększenia rentowności portu lotniczego Frankfurt-Hahn w taki sposób, że oczekiwane przychody przyrostowe będą większe od oczekiwanych kosztów przyrostowych. Ponieważ w związku z tym umowy były zgodne z testem prywatnego inwestora, nie przyniosły one korzyści Ryanairowi.

Środki 7, 9 i 10: umowy z Ryanairem z lat 1999, 2002 i 2005:

| (581) | Środki 8 i 11: tabele opłat lotniskowych z lat 2001 i 2006:
  w świetle przeprowadzonej przez FFHG analizy ex ante rentowności Komisja stwierdza, że tabele opłat lotniskowych z 2001 r. i z 2006 r. nie prowadzą do przyznania przedsiębiorstwu lotniczemu korzyści gospodarczej, jakiej nie uzyskałoby ono w normalnych warunkach rynkowych. |
| --- | --- |

(581)

Środki 8 i 11: tabele opłat lotniskowych z lat 2001 i 2006:
  w świetle przeprowadzonej przez FFHG analizy ex ante rentowności Komisja stwierdza, że tabele opłat lotniskowych z 2001 r. i z 2006 r. nie prowadzą do przyznania przedsiębiorstwu lotniczemu korzyści gospodarczej, jakiej nie uzyskałoby ono w normalnych warunkach rynkowych.

Środki 8 i 11: tabele opłat lotniskowych z lat 2001 i 2006:

ex ante

| (582) | Ponieważ nie zostało spełnione jedno z łącznych kryteriów określonych w art. 107 ust. 1 Traktatu, Komisja uważa, że umowy z Ryanairem z lat 1999, 2002 i 2005 zawarte przez port lotniczy Frankfurt-Hahn i Ryanair oraz tabele opłat lotniskowych z lat 2001 i 2006 nie stanowią pomocy państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu. |
| --- | --- |

(582)

Ponieważ nie zostało spełnione jedno z łącznych kryteriów określonych w art. 107 ust. 1 Traktatu, Komisja uważa, że umowy z Ryanairem z lat 1999, 2002 i 2005 zawarte przez port lotniczy Frankfurt-Hahn i Ryanair oraz tabele opłat lotniskowych z lat 2001 i 2006 nie stanowią pomocy państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu.

| (583) | Komisja zauważa, że Niemcy zgadzają się na przyjęcie niniejszej decyzji wyłącznie w języku angielskim, |
| --- | --- |

(583)

Komisja zauważa, że Niemcy zgadzają się na przyjęcie niniejszej decyzji wyłącznie w języku angielskim,

PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:

Artykuł 1

1.   Pomoc państwa, która została w sposób niezgodny z prawem i z naruszeniem art. 108 ust. 3 Traktatu wdrożona w latach 2001–2012 przez Niemcy na rzecz Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH poprzez dokonanie podwyższenia kapitału w 2001 r. w wysokości 27 mln EUR, podwyższenia kapitału w 2004 r. w wysokości 22 mln EUR oraz przyznanie dotacji bezpośrednich przez kraj związkowy Nadrenia-Palatynat (w stopniu, w jakim te dotacje nie były związane wyłącznie z działaniami wchodzącymi w zakres polityki publicznej i nie obejmowały inwestycji, o których zadecydowano nieodwołalnie przed dniem 12 grudnia 2000 r.), jest zgodna z rynkiem wewnętrznym.

2.   Podwyższenie kapitału z 2004 r. przez Fraport AG oraz umowa o pokrycie strat z 2004 r. nie stanowią pomocy w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu.

Artykuł 2

1.   Umowa zawarta między Ryanairem a Flughafen Frankfurt Hahn GmbH, która weszła w życie w dniu 1 kwietnia 1999 r., nie stanowi pomocy w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu.

2.   Umowa zawarta między Ryanairem a Flughafen Frankfurt Hahn GmbH z dnia 14 lutego 2002 r. nie stanowi pomocy w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu.

3.   Umowa Agreement Ryanair/Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH – Delivery of aircraft 6 to 18 – year 2005 to year 2012 z dnia 4 listopada 2005 r. nie stanowi pomocy w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu.

Artykuł 3

Tabele opłat lotniskowych, które weszły w życie w dniu 1 października 2001 r. i w dniu 1 czerwca 2006 r., nie stanowią pomocy w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu.

Artykuł 4

Niniejsza decyzja skierowana jest do Republiki Federalnej Niemiec.

Sporządzono w Brukseli dnia 1 października 2014 r.

W imieniu Komisji

Joaquín ALMUNIA

Wiceprzewodniczący

---

(1)  Ze skutkiem od dnia 1 grudnia 2009 r. art. 87 i 88 Traktatu WE stały się odpowiednio art. 107 i 108 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (zwanego dalej „Traktatem”). W obu przypadkach treść postanowień jest zasadniczo identyczna. Do celów niniejszej decyzji odniesienia do art. 107 i 108 Traktatu należy rozumieć, w stosownych przypadkach, jako odniesienia odpowiednio do art. 87 i 88 Traktatu WE. W Traktacie wprowadzono również pewne zmiany terminologii, na przykład termin „Wspólnota” zastąpiono terminem „Unia” a „wspólny rynek” terminem „rynek wewnętrzny”. W niniejszej decyzji będzie stosowana terminologia Traktatu.

1

(2)  
  Dz.U. C 12 z 17.1.2009, s. 6.

2

(3)  
  Ryanair jest irlandzkim przedsiębiorstwem lotniczym oraz członkiem Europejskiego Stowarzyszenia Tanich Linii Lotniczych. Model biznesowy tego przedsiębiorstwa lotniczego jest związany z drugorzędnymi, regionalnymi portami lotniczymi. Obecnie to przedsiębiorstwo lotnicze obsługuje około 160 połączeń na trasach europejskich. Ryanair posiada jednolitą flotę składającą się z 272 statków powietrznych Boeing 737-800, każdy z 189 miejscami siedzącymi.

3

Ryanair

(4)  Zob. przypis 2.

4

(5)  Rozporządzenie Rady (WE) nr 659/1999 z dnia 22 marca 1999 r. ustanawiające szczegółowe zasady stosowania art. 108 traktatu o funkcjonowaniu unii Europejskiej (Dz.U. L 83 z 27.3.1999, s. 1).

5

(6)  
  Dz.U. C 216 z 21.7.2012, s. 1.

6

(7)  Komunikat Komisji – Wytyczne dotyczące pomocy państwa na rzecz portów lotniczych i przedsiębiorstw lotniczych (Dz.U. C 99 z 4.4.2014, s. 3).

7

(8)  Zastosowanie art. 92 i 93 Traktatu WE i art. 61 Porozumienia EOG do pomocy państwa w sektorze lotnictwa (Dz.U. C 350 z 10.12.1994, s. 5).

8

(9)  Wytyczne wspólnotowe dotyczące finansowania portów lotniczych i pomocy państwa na rozpoczęcie działalności dla przedsiębiorstw lotniczych oferujących przeloty z regionalnych portów lotniczych (Dz.U. C 312 z 9.12.2005, s. 1).

9

(10)  
  Dz.U. C 113 z 15.4.2014, s. 30.

10

(11)  W dalszej części niniejszej decyzji termin „Fraport” jest używany zarówno w odniesieniu do „FAG” przed zmianą nazwy przedsiębiorstwa, jak i do „Fraport AG” po jej zmianie.

11

(*1)  Informacje poufne.

*1

(12)  Zgodnie z art. 7 pkt 3 umowy sprzedaży część ceny nabycia może zostać zmniejszona, np. jeżeli koszty poniesione przez FFHG z tytułu ochrony przed hałasem przekroczyłyby określony pułap.

12

(13)  Kraj związkowy Hesja posiadał 45,24 % akcji Fraportu, Stadtwerke Frankfurt am Main Holding GmbH (należący w całości do gminy Frankfurt nad Menem) posiadał 28,89 % akcji, a Republika Federalna Niemiec posiadała 25,87 % akcji.

13

(14)  
  Wizz Air jest węgierskim przedsiębiorstwem lotniczym oraz członkiem Europejskiego Stowarzyszenia Tanich Linii Lotniczych. W skład grupy Wizz Air wchodzą trzy spółki operacyjne, mianowicie Wizz Air Hungary, Wizz Air Bulgaria i Wizz Air Ukraine. Model biznesowy tego przedsiębiorstwa lotniczego jest związany z drugorzędnymi, regionalnymi portami lotniczymi. Obecnie to przedsiębiorstwo lotnicze obsługuje około 150 połączeń na trasach europejskich. Wizz Air posiada jednolitą flotę statków o średnim wieku poniżej 3 lat, składającą się z 34 statków powietrznych Airbus A 320 ze 180 miejscami siedzącymi.

14

Wizz Air

(15)  Akt notarialny z dnia 24 listopada 2000 r. poświadczony przez notariusza Jürgena Scherzera (Rep. 268/2000).

15

(16)  Uchwały zgromadzenia udziałowców z dnia 3 maja 2000 r.

16

(17)  Komitet udziałowców Fraportu to komitet powołany przez radę nadzorczą, który monitoruje rozwój gospodarczy udziałów kapitałowych Fraportu.

17

(18)  Innymi słowy, współczynnik długu do kapitału własnego wynosił 96 %.

18

(19)  Sprawozdania roczne spółek holdingowych kraju związkowego Nadrenia-Palatynat za lata 1999, 2001, 2003 i 2004.

19

(20)  Roczna opłata za postój na ziemi i obsługę między rejsami do uiszczenia przez Ryanair w przypadku maksymalnie sześciu lotów dziennie była ustalona na poziomie [...] EUR.

20

(21)  Nr akt V/21-1011/1.

21

(22)  Załącznik 3: FFHG otrzymywało prowizję w wysokości [...] % od każdego biletu sprzedanego (przy zapłacie gotówką lub kartą kredytową) lub wydanego przez kasy biletowe FFHG, prowizję w wysokości [...] % od opłat za nadbagaż pobranych przez FFHG, [...] EUR za każdy przedpłacony bilet zarejestrowany przez Ryanair oraz prowizję w wysokości [...] % za każde wynajęcie samochodu zarezerwowane za pośrednictwem FFHG.

22

(23)  Wynika to również z pkt 68 testu prywatnego inwestora, który to test został przedłożony przez PwC w imieniu kraju związkowego Nadrenia-Palatynat.

23

(24)  [...].

24

(25)  Numer akt V/20-1011/1.

25

(26)  Sprawa C-482/99 Francja przeciwko Komisji („Stardust Marine”), Rec. 2002, s. I-4397, pkt 51 i nast.

26

(27)  Wyrok w sprawie Stardust Marine, pkt 51 i nast.

27

(28)  Zob. komunikat Komisji w sprawie elementów pomocy państwa w sprzedaży gruntów i budynków przez władze publiczne, pkt II.2.

28

(29)  Pkt 33 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2005 r.

29

(30)  Sprawa T-128/98 Aéroports de Paris przeciwko Komisji, Rec. 2000, s. II-3929, potwierdzona sprawą C-82/01P Aéroports de Paris przeciwko Komisji, Rec. 2002, s. I-9297.

30

Aéroports de Paris przeciwko Komisji

Aéroports de Paris przeciwko Komisji

(31)  Sprawy połączone T-443/08 i T-455/08 Mitteldeutsche Flughafen AG i Flughafen Leipzig–Halle GmbH przeciwko Komisji (zwane dalej „wyrokiem w sprawie portu lotniczego Lipsk/Halle”), Zb.Orz. 2011, s. II-1311, w szczególności pkt 93–94; potwierdzone wyrokiem w sprawie C-288/11 P Mitteldeutsche Flughafen i Flughafen Leipzig-Halle przeciwko Komisji z 2012 r., dotychczas nieopublikowany.

31

(32)  Sprawa C-458/03 Stadtwerke Brixen AG, Zb.Orz. 2005, s. I-08585, pkt 67.

32

(33)  Sprawa C-340/04 Carbotermo, Zb.Orz. 2006, s. I-04137, pkt 36 i nast.

33

(34)  Rozporządzenie Rady nr 2408/92/EWG z dnia 23 lipca 1992 r. w sprawie dostępu przewoźników lotniczych Wspólnoty do wewnątrzwspólnotowych tras lotniczych (Dz.U. L 240 z 24.8.1992, s. 8).

34

(35)  Sprawa C-379/98 Preussen-Elektra, Rec. 2001, s. I-02099, pkt 58.

35

(36)  Gemeinschaftsaufgabe „Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur (GRW) Gesetz” z dnia 6 października 1969 r. (BGBl. I S. 1861), ostatnio zmieniony art. 8 ustawy z dnia 7 września 2007 r. (BGBl. I, s. 2 246).

36

(37)  Flughafen Frankfurt-Hahn – Regionaloekonomische Effekte, ZFL Studie, 03/2007.

37

(38)  Uwagi Niemiec, wrzesień 2014 r.

38

(39)  Oxera, „How should AMS agreements be treated within the profitability analysis as part of the market economy operator test?– Practical application” („Jak należy rozpatrywać umowy AMS w ramach analizy rentowności będącej częścią testu prywatnego inwestora?”) z dnia 31 stycznia 2014 r., dokument przygotowany dla Ryanaira.

39

(40)  Zgodnie z oceną spółki Oxera odpisów amortyzacyjnych nie uwzględniono, ponieważ umowę z Ryanairem z 1999 r. podpisano przed wydaniem wyroku z dnia 12 grudnia 2000 r. w sprawie Aéroports de Paris. Spółka Oxera stwierdziła również, że dane wyrażono w wartościach nominalnych. Spółka Oxera wyjaśniła, że szacunki przedstawione na 1999 r. i 2004 r. dostosowano tak, aby odzwierciedlały daty rozpoczęcia i zakończenia obowiązywania umowy z 1999 r., odpowiednio w kwietniu 1999 r. i w marcu 2004 r.

40

(41)  Spółka Oxera wyjaśniła, że amortyzacja jest wzorowana na neutralnej wartości bieżącej netto. Według spółki Oxera dzięki temu podejściu suma zdyskontowanej wartości bieżącej amortyzacji przez cykl życia składnika aktywów jest równa pierwotnej kwocie wydatków kapitałowych. Spółka Oxera stwierdziła, że dane wyrażono w wartościach nominalnych. Spółka Oxera wyjaśniła, że szacunki przedstawione na 2002 r. i 2017 r. dostosowano w taki sposób, aby odzwierciedlały daty rozpoczęcia i zakończenia obowiązywania umowy z Ryanairem z 2002 r. odpowiednio w lutym 2002 r. i w lutym 2017 r.

41

(42)  Sprawa T-228 i 233/99 DEP Westdeutsche Landesbank Girozentrale przeciwko Komisji, Rec. 2003, s. II-00435, pkt 314.

42

(43)  Wyrok w sprawie Stardust Marine, pkt 33–34.

43

(44)  Dyrektywa Komisji 2006/111/WE z dnia 16 listopada 2006 r. w sprawie przejrzystości stosunków finansowych między państwami członkowskimi a przedsiębiorstwami publicznymi, a także w sprawie przejrzystości finansowej wewnątrz określonych przedsiębiorstw (Dz.U. L 318 z 17.11.2006, s. 17).

44

(45)  Sprawa T-196/04 Ryanair przeciw Komisji (zwana dalej „wyrokiem w sprawie Charleroi”) Zb.Orz. 2008, s. II-3643.

45

(46)  Umowa marketingowa z 2005 r. również nie była przedmiotem decyzji o wszczęciu postępowania z 2011 r.

46

(47)  Wyrok w sprawie T-128/89 Aéroports de Paris przeciwko Komisji, Rec. 2000, s. II-3929 (potwierdzony wyrokiem Trybunału Sprawiedliwości w sprawie C-82/01 P, Rec. 2002, s. I-9297, pkt 75 z dalszymi odesłaniami).

47

(48)  Sprawa T-455/08 Flughafen Leipzig-Halle GmbH i Mitteldeutsche Flughafen AG przeciwko Komisji, [2011] ECR II-01311, w szczególności pkt 105 i 106.

48

(49)  Zob. w szczególności decyzję Komisji z dnia 17 czerwca 2008 r. w sprawie C-29/08 port lotniczy Frankfurt-Hahn – domniemana pomoc państwa na rzecz portu lotniczego oraz umowa z Ryanairem (Dz.U. C 12 z 17.1.2009, s. 6), pkt 204–208; decyzja Komisji z dnia 21 marca 2012 r. w sprawie C 76/2002 port lotniczy Charleroi – domniemana pomoc państwa na rzecz portu lotniczego i Ryanaira (Dz.U. C 248 z 17.8.2012, s. 1).

49

(50)  Artykuł 1 lit. d) rozporządzenia (WE) nr 659/1999 stanowi, że „program pomocy” oznacza każde działanie, na podstawie którego, bez dalszego wprowadzania w życie wymaganych środków, można dokonać wypłat pomocy indywidualnej na rzecz przedsiębiorstw określonych w ustawie w sposób ogólny i abstrakcyjny oraz każde działanie, na podstawie którego pomoc, która nie jest związana z konkretnym projektem, może zostać przyznana jednemu lub kilku przedsiębiorstwom na czas nieokreślony lub w nieokreślonej kwocie.

50

(51)  Sprawozdanie o stanie z 2002 r. sporządzone przez FFHG, s. 5.

51

(52)  Sprawa C-482/99 Francja przeciwko Komisji („Stardust Marine”), Rec. 2002, s. I-4397.

52

(53)  Sprawy połączone T-267/08 i T-279/08 Nord-Pas-de-Calais, dotychczas nieopublikowane w Zb.Orz. 2011, pkt 108.

53

(54)  Zob. np. decyzja Komisji w sprawie C 41/2005, Węgierskie koszty osierocone (Dz.U. C 324 z 21.12.2005, s. 12) z dalszymi odesłaniami.

54

(55)  Wyrok w sprawie Stardust Marine, pkt 52 i 57.

55

(56)  Kraj związkowy Hesja posiadał 45,24 % akcji Fraportu, Stadtwerke Frankfurt am Main Holding GmbH (należący w całości do gminy Frankfurt nad Menem) posiadał 28,89 % akcji, a Republika Federalna Niemiec posiadała 25,87 % akcji.

56

(57)  Wyrok w sprawie Stardust-Marine, pkt 52 i 57.

57

(58)  Sprawa Stardust Marine, pkt 55–56.

58

(59)  Sprawa C-458/03 Stadtwerke Brixen AG, Zb.Orz. 2005, s. I-08585, pkt 67.

59

(60)  Sprawa T – 442/03 SIC – Sociedade Independente de Comunicação przeciwko Komisji, Zb.Orz. 2008, s. II-01161, pkt 100.

60

(61)  Decyzja Komisji 2014/273/UE z dnia 19 września 2012 r. w sprawie środków na rzecz ELAN d.o.o. SA.26379 (C 13/10) (ex NN 17/10) wdrożonych przez Słowenię (Dz.U. L 144 z 15.5.2014, s. 1), motyw 99.

61

(62)  Urteil vom 3.3.1999, Az. 2StR 437-98, NJW 1999, 2378.

62

(63)  Zgodnie z §11 I nr 2 lit. c) Strafgesetzbuch.

63

Strafgesetzbuch.

(64)  Urteil vom 3.7.2008, Az. I ZR 145/05, WRP 2008, 1182, 1186.

64

(65)  Sprawa C-458/03 Stadtwerke Brixen AG, Zb.Orz. 2005, s. I-08585, pkt 67.

65

(66)  Zob. roczne sprawozdania (Geschäftsbericht) Fraportu za okres 2001–2006 opublikowane na stronie internetowej: http://www.fraport.de/de/investor-relations/termine-und-publikationen/publikationen.html. Zob. w szczególności Geschäftsbericht 2001, s. 46; Geschäftsbericht 2002, s. 66; Geschäftsbericht 2003, s. 54; Geschäftsbericht 2004, s. 80; Geschäftsbericht 2005, s. 64; Geschäftsbericht 2006, s. 72;

66

Geschäftsbericht

Geschäftsbericht

Geschäftsbericht

Geschäftsbericht

Geschäftsbericht

Geschäftsbericht

Geschäftsbericht

(67)  Umowa podstawowa między Fraportem a krajem związkowym Nadrenia-Palatynat z dnia 31 sierpnia 1999 r.

67

(68)  Zgodę na zawarcie podstawowej umowy wydała rada nadzorcza podczas posiedzenia w dniu 1 października 1999 r.

68

(69)  Umowa podstawowa między Fraportem a krajem związkowym Nadrenia-Palatynat z dnia 31 sierpnia 1999 r., zob. pkt 4 i 5.

69

(70)  §13 umowy spółki FFHG z dnia 29 listopada 2001 r., zatytułowany „Verfügung über Geschäftsanteile” (tj. rozporządzanie udziałami).

70

(71)  Protokół z posiedzenia komitetu ds. przejęć rady nadzorczej z dnia 30 maja 2001 r.

71

(72)  Dokumenty przekazane zarządowi („Vorstandsvorlage”) w dniu 14 maja 2001 r. dotyczące rozwoju gospodarczego FFHG; zob. również protokół z posiedzenia komitetu ds. przejęć rady nadzorczej z dnia 30 maja 2001 r.; zob. również analizę BCG potencjału FFHG z dnia 14 lutego 2001 r., s. 10.

72

(73)  Proponowana uchwała w odniesieniu do rady nadzorczej Fraportu z dnia 23 listopada 2001 r.

73

(74)  Sprawa C-39/94 Syndicat français de l'Express international (SFEI) i in. przeciwko La Poste i in., Rec. 1996, s. I-3547, pkt 60 i sprawa C-342/96 Królestwo Hiszpanii przeciwko Komisji Wspólnot Europejskich, Rec. 1999, s. I-2459, pkt 41.

74

(75)  Sprawa 173/73 Republika Włoska przeciwko Komisji Wspólnot Europejskich, Rec. 1974, s. 709, pkt 13.

75

(76)  Sprawa C-482/99 Francja przeciwko Komisji („Stardust Marine”), Rec. 2002, s. I-4397, pkt 69.

76

(77)  Sprawa C-305/89 Włochy przeciwko Komisji („Alfa Romeo”), Rec. 1991, s. I-1603, pkt 23; Sprawa T-296/97 Alitalia przeciwko Komisji, Rec. 2000, s. II-03871, pkt 84.

77

(78)  Sprawa 40/85 Belgia przeciwko Komisji, Rec. 1986, s. I-2321.

78

(79)  Sprawa Stardust Marine, pkt 71.

79

(80)  Sprawa C-124/10P Komisja Europejska przeciwko Électricité de France („EDF”) z 2012 r., dotychczas nieopublikowana, pkt 85.

80

(81)  Interplan był konsultantem zatrudnionym przez Fraport do celów analizy potencjału ruchu w porcie lotniczym Frankfurt-Hahn.

81

(82)  Protokół z posiedzenia komitetu ds. przejęć rady nadzorczej FFHG z dnia 30 maja 2001 r.

82

(83)  Ocena rentowności, BCG, dnia 14 lutego 2001 r.

83

(84)  Przyjęto stopę dyskontową w odniesieniu do obliczania wartości bieżącej netto wynoszącą [...] %.

84

(85)  Wartość bieżąca netto wskazuje, czy dochód z danego przedsięwzięcia przekracza (alternatywne) koszty kapitału. Przedsięwzięcie jest uważane za inwestycję opłacalną ekonomicznie, jeżeli generuje dodatnią wartość bieżącą netto. Inwestycje, których dochody są niższe niż (alternatywne) koszty kapitału, nie są opłacalne ekonomicznie. (Alternatywne) koszty kapitału odzwierciedla stopa dyskontowa.

85

(86)  SH&E: Badanie potencjału ruchu w porcie lotniczym Frankfurt-Hahn, dnia 18 lipca 2001 r.

86

(87)  Scenariusz zakładający utrzymanie obecnego stanu rzeczy, scenariusz alternatywny 1 i scenariusz alternatywny 2 opierają się na danych zawartych w sprawozdaniu PwC z dnia 24 października 2008 r., s. 39; stopa dyskontowa została określona w „ocenie potencjału” przeprowadzonej przez BCG w dniu 14 lutego 2010 r.

87

(88)  Komisja obliczyła wartość bieżąca netto w oparciu o stopę dyskontową wynoszącą [...] % określonej w ramach oceny rentowności przeprowadzonej przez BCG. Ponadto Komisja wskazała kolejny wariant, tj. utrzymanie obecnego stanu rzeczy (pokrycie strat do 2005 r.).

88

(89)  Stopa dyskontowa zgodna z wartością określoną w sprawozdaniu PwC z dnia 24 października 2008 r., s. 33.

89

(90)  Komisja obliczyła wartość bieżącą netto w oparciu o stopę dyskontową określoną w sprawozdaniu PwC.

90

(91)  Sprawa T-214/95 Het Vlaamse Gewest przeciwko Komisji, Rec. 1998, s. II-717.

91

(92)  Zob. sekcja 2.2 powyżej.

92

(93)  Na przykład port lotniczy Lipsk/Halle konkurował z portem lotniczym Vatry (Francja) o ustanowienie europejskiej bazy DHL. Zob. wyrok w sprawie portu lotniczego Lipsk/Halle, pkt 93.

93

(94)  Zob. przypis 88.

94

(95)  Odpowiedź portu lotniczego Liège na konsultacje społeczne dotyczące wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r.

95

(96)  §293 ust. 1 AktG.

96

(97)  Przewidywane roczne wyniki posłużyły Komisji do obliczenia stóp wzrostu.

97

(98)  Sprawa C-364/92 SAT Fluggesellschaft przeciwko Eurocontrol, Rec. 1994, s. I-43.

98

(99)  Sprawa C-118/85 Komisja przeciwko Włochom, Rec. 1987, s. 2599, pkt 7 i 8 oraz sprawa C-30/87 Bodson/Pompes funèbres des régions libérées, Rec. 1988, s. 2479, pkt 18.

99

(100)  Sprawa C-343/95 Cali i Figli przeciwko Servizi ecologici porto di Genova, Rec. 1997, s. I-1547; decyzja Komisji N309/2002 z dnia 19 marca 2003 r.; decyzja Komisji N438/2002 z dnia 16 października 2002 r. – Dotowanie zarządów portów w Belgii w wykonywaniu zadań wchodzących w zakres kompetencji władzy publicznej.

100

(101)  Decyzja Komisji N309/2002 z dnia 19 marca 2003 r.

101

(102)  Zob. w szczególności sprawa C-364/92 SAT Fluggesellschaft przeciwko Eurocontrol, Rec. 1994, s. I-43, pkt 30 i sprawa C-113/07 P Selex Sistemi Integrati przeciwko Komisji, Zb.Orz. 2009, s. I-2207, pkt 71.

102

(103)  Zob. m.in. sprawa C-172/03 Wolfgang Heiser przeciwko Finanzamt Innsbruck, Zb.Orz. 2005, s. I-01627, pkt 36 oraz przywołane orzecznictwo.

103

(104)  Sprawa T-196/04 Ryanair przeciwko Komisji, Zb.Orz. 2008, s. II-3643, pkt 59.

104

(105)  Zob. Decyzja Komisji 2011/60/UE z dnia 27 stycznia 2010 r. w sprawie pomocy państwa C 12/08 (ex NN 74/07) – Republika Słowacka – Umowa między bratysławskim portem lotniczym a Ryanair (Dz.U. L 27 z 1.2.2011, s. 24).

105

(106)  Sprawa C-482/99 Francja przeciwko Komisji, Rec. 2002, s. I-04397, pkt 71 („wyrok w sprawie Stardust Marine”).

106

(107)  Zob. pkt 53 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r.

107

(108)  Zob. pkt 59 i 61 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r.

108

(109)  Decyzja Komisji 2011/60/UE.

109

(110)  Prognoza opiera się na następującym obliczeniu: [...] lotów w 1999 r. * [...] pasażerów na lot = [...] pasażerów Ryanaira.

110

(111)  Sprawozdanie w sprawie opłat lotniskowych – port lotniczy Frankfurt-Hahn, 1999 r.

111

(112)  Koszty inwestycyjne nowego terminalu wynoszące [...] mln DM/przewidywane ekonomiczne wykorzystanie terminalu na przestrzeni 20 lat = amortyzacja w wysokości [...] DM rocznie.

112

(113)  FFHG oparł swoje oczekiwania dotyczące przychodu z opłat pasażerskich na założeniu, że port lotniczy HHN stanie się bazą dla trzech statków powietrznych Ryanaira, co było powodem obniżenia opłaty pasażerskiej o wsparcie marketingowe w wysokości [...] EUR w przeliczeniu na pasażera.

113

(114)  Koszty odpowiadają cenie wynajmu, jaką trzeba zapłacić za korzystanie z urządzeń do odprawy, powiększonej o koszty operacyjne materiałów („koszty operacyjne zaopatrzenia”).

114

(115)  Na podstawie [...] lotów rocznie.

115

(116)  FFHG założył, że Ryanair uruchomi trzy nowe trasy, za które wniesie opłatę w wysokości [...] DM.

116

(117)  Amortyzacja dotyczy rozbudowy terminalu pasażerskiego, która wymaga inwestycji o wartości [...] EUR ([...] EUR oraz [...] EUR z tytułu oczekiwanego dodatkowego popytu) oraz kosztów finansowania. Wspomniane koszty inwestycji zostały rozbite zgodnie z udziałem Ryanaira w ruchu pasażerskim w HHN, który wynosił [...] %. Okres amortyzacji: [...] lat. Pomimo tego, że pierwotnych kosztów inwestycji terminalu nie uznano za spowodowane obecnością Ryanaira, w obliczeniu FFHG wzięto pod uwagę oczekiwane dodatkowe koszty inwestycji na potrzeby terminalu.

117

(118)  Prognoza opierała się na następujących obliczeniach: [...] lotów w 2002 r. * [...] pasażerów na lot = 392 137 pasażerów Ryanaira. Założenie opierało się na około [...] lotach obsługiwanych przez Ryanair każdego dnia.

118

(119)  Ocena rentowności na podstawie wpływu umowy z Ryanairem z 2002 r. na zyski w 2002 r.:

119

[...]

(120)  Komisja dowiedziała się, że kraj związkowy Nadrenia-Palatynat również zawarł umowy marketingowe z Ryanairem. Umowy te nie zostały jednak uwzględnione w środkach, w odniesieniu do których Komisja wszczęła w 2008 r. formalne postępowanie wyjaśniające, i w związku z tym nie uwzględniono ich w analizie zawartej w niniejszej decyzji, która pozostaje bez uszczerbku dla przyszłych działań, jakie Komisja może zechcieć podjąć w odniesieniu do tych umów.

120

(121)  Komisja dowiedziała się, że kraj związkowy Nadrenia-Palatynat zawarł umowy marketingowe z Ryanairem. Umowy te nie zostały jednak uwzględnione w środkach, w odniesieniu do których Komisja wszczęła w 2008 r. formalne postępowanie wyjaśniające, i w związku z tym nie uwzględniono ich w analizie zawartej w niniejszej decyzji, która pozostaje bez uszczerbku dla przyszłych działań, jakie Komisja może zechcieć podjąć w odniesieniu do tych umów.

121

(122)  Sprawa T-109/01 Fleuren Compost przeciwko Komisji, Rec. 2004, s. II-127.

122

(123)  
  Dz.U. C 119 z 22.5.2002, s. 22.

123

(124)  Pkt 173 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r.

124

(125)  Pkt 172 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r.

125

(126)  Pkt 25 lit. v) wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r.

126

(127)  
  Wynik finansowy przed odsetkami, opodatkowaniem, deprecjacją i amortyzacją („EBITDA”).

127

Wynik finansowy przed odsetkami, opodatkowaniem, deprecjacją i amortyzacją

(128)  Decyzja Komisji z dnia 8 listopada 2006 r. w sprawie pomocy państwa N459/2006 – Niemcy – Wytyczne w sprawie krajowej pomocy regionalnej na lata 2007-2013 – Krajowa mapa pomocy regionalnej: Niemcy (Dz.U. C 295 z 5.12.2006, s. 6).

128

(129)  Na przykład port lotniczy Lipsk/Halle konkurował z portem lotniczym Vatry (Francja) o ustanowienie europejskiej bazy DHL. Zob. wyrok w sprawie portu lotniczego Lipsk/Halle, pkt 93.

129

(130)  Odpowiedź portu lotniczego Liège na konsultacje społeczne dotyczące wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r.

130

(131)  Decyzja Komisji z dnia 1 października 2014 r. w sprawie pomocy państwa SA.21211 – Niemcy – Frankfurt-Hahn i Ryanair, dotychczas nieopublikowana w Dzienniku Urzędowym.

131

(132)  Ponadto w odniesieniu do portów lotniczych Frankfurt nad Menem i Luksemburg Komisja zauważa, że segment podróży służbowych ma znaczny udział w rynku w tych portach lotniczych, natomiast w przypadku portu lotniczego Frankfurt-Hahn stanowi on jedynie stosunkowo ograniczony udział.

132

(133)  Pkt 137, 113 i 114 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r.

133

(134)  Pkt 137 i 116 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r.

134

(135)  Pkt 137 i 124 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r.

135

(136)  Pkt 137 i 125 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r.

136

(137)  Pkt 137 i 131 wytycznych w sprawie sektora lotnictwa z 2014 r.

137

---

| 24.5.2016 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 134/135 |
| --- | --- | --- | --- |

24.5.2016

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 134/135

---

DECYZJA DELEGOWANA KOMISJI (UE) 2016/790

z dnia 13 stycznia 2016 r.

zmieniająca załącznik V do dyrektywy 2005/36/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w odniesieniu do dokumentów potwierdzających posiadanie kwalifikacji oraz do nazw szkoleń

(notyfikowana jako dokument nr C(2016) 1)

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

uwzględniając dyrektywę 2005/36/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 7 września 2005 r. w sprawie uznawania kwalifikacji zawodowych (1), w szczególności jej art. 21a ust. 4,

a także mając na uwadze, co następuje:

| (1) | Załącznik V do dyrektywy 2005/36/WE zawiera wykaz dokumentów potwierdzających posiadanie kwalifikacji lekarzy, pielęgniarek odpowiedzialnych za opiekę ogólną, lekarzy dentystów, lekarzy weterynarii, położnych, farmaceutów i architektów. |
| --- | --- |

(1)

Załącznik V do dyrektywy 2005/36/WE zawiera wykaz dokumentów potwierdzających posiadanie kwalifikacji lekarzy, pielęgniarek odpowiedzialnych za opiekę ogólną, lekarzy dentystów, lekarzy weterynarii, położnych, farmaceutów i architektów.

| (2) | Kilka państw członkowskich powiadomiło Komisję o zaktualizowanych przez nie przepisach ustawowych, wykonawczych i administracyjnych dotyczących wydawania dokumentów potwierdzających posiadanie kwalifikacji w zawodzie lekarza, pielęgniarki odpowiedzialnej za opiekę ogólną, lekarza dentysty, lekarza weterynarii, położnej, farmaceuty i architekta. Komisja uznała zgłoszone przepisy ustawodawcze, wykonawcze i administracyjne za zgodne z warunkami określonymi w tytule III rozdział III dyrektywy 2005/36/WE. Należy zatem zaktualizować załącznik V do dyrektywy 2005/36/WE. |
| --- | --- |

(2)

Kilka państw członkowskich powiadomiło Komisję o zaktualizowanych przez nie przepisach ustawowych, wykonawczych i administracyjnych dotyczących wydawania dokumentów potwierdzających posiadanie kwalifikacji w zawodzie lekarza, pielęgniarki odpowiedzialnej za opiekę ogólną, lekarza dentysty, lekarza weterynarii, położnej, farmaceuty i architekta. Komisja uznała zgłoszone przepisy ustawodawcze, wykonawcze i administracyjne za zgodne z warunkami określonymi w tytule III rozdział III dyrektywy 2005/36/WE. Należy zatem zaktualizować załącznik V do dyrektywy 2005/36/WE.

| (3) | W celu zapewnienia jasności i pewności prawa należy zastąpić nowymi wpisami wszystkie odpowiednie punkty załącznika V do dyrektywy 2005/36/WE dotyczące dokumentów potwierdzających posiadanie kwalifikacji oraz nazw szkoleń. |
| --- | --- |

(3)

W celu zapewnienia jasności i pewności prawa należy zastąpić nowymi wpisami wszystkie odpowiednie punkty załącznika V do dyrektywy 2005/36/WE dotyczące dokumentów potwierdzających posiadanie kwalifikacji oraz nazw szkoleń.

| (4) | Należy zatem odpowiednio zmienić dyrektywę 2005/36/WE, |
| --- | --- |

(4)

Należy zatem odpowiednio zmienić dyrektywę 2005/36/WE,

PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:

Artykuł 1

W załączniku V do dyrektywy 2005/36/WE wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem do niniejszej decyzji.

Artykuł 2

Niniejsza decyzja skierowana jest do państw członkowskich.

Sporządzono w Brukseli dnia 13 stycznia 2016 r.

W imieniu Komisji

Elżbieta BIEŃKOWSKA

Członek Komisji

---

(1)  
  Dz.U. L 255 z 30.9.2005, s. 22.

1

---

ZAŁĄCZNIK

W załączniku V do dyrektywy 2005/36/WE wprowadza się następujące zmiany:

| 1) | pkt 5.1.1–5.1.4 otrzymują brzmienie:
  „5.1.1.   Dokument potwierdzający posiadanie kwalifikacji w zakresie podstawowego kształcenia medycznego










  Kraj | Dokument potwierdzający posiadanie kwalifikacji | Organ wydający dokument | Zaświadczenie dołączone do dokumentu potwierdzającego posiadanie kwalifikacji | Data odniesienia |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| België/Belgique/Belgien | Diplôme de „médecin“/Master in de geneeskunde | — | Les universités/De universiteiten |

1)

pkt 5.1.1–5.1.4 otrzymują brzmienie:

„5.1.1.   Dokument potwierdzający posiadanie kwalifikacji w zakresie podstawowego kształcenia medycznego

Kraj

Dokument potwierdzający posiadanie kwalifikacji

Organ wydający dokument

Zaświadczenie dołączone do dokumentu potwierdzającego posiadanie kwalifikacji

Data odniesienia

België/Belgique/Belgien

Diplôme de „médecin“/Master in de geneeskunde

—

Les universités/De universiteiten

| — | Le Jury compétent d'enseignement de la Communauté française/De bevoegde Examencommissie van de Vlaamse Gemeenschap |
| --- | --- |

—

Le Jury compétent d'enseignement de la Communauté française/De bevoegde Examencommissie van de Vlaamse Gemeenschap

20.12.1976

България

Диплома за висше образование на образователно-квалификационна степен „магистър“ по Медицина и професионална квалификация „Магистър-лекар“

Университет

1.1.2007

Česká republika

Diplom o ukončení studia ve studijním programu všeobecné lékařství (doktor medicíny, MUDr.)

Lékářská fakulta univerzity v České republice

1.5.2004

Danmark

Bevis for kandidatuddannelsen i medicin (cand.med.)

Universitet

| — | Autorisation som læge, udstedt af Sundhedsstyrelsen og |
| --- | --- |

—

Autorisation som læge, udstedt af Sundhedsstyrelsen og

| — | Tilladelse til selvstændigt virke som læge (dokumentation for gennemført praktisk uddannelse), udstedt af Sundhedsstyrelsen |
| --- | --- |

—

Tilladelse til selvstændigt virke som læge (dokumentation for gennemført praktisk uddannelse), udstedt af Sundhedsstyrelsen

20.12.1976

Deutschland

| — | Zeugnis über die Ärztliche Prüfung |
| --- | --- |

—

Zeugnis über die Ärztliche Prüfung

| — | Zeugnis über die Ärztliche Staatsprüfung und Zeugnis über die Vorbereitungszeit als Medizinalassistent, soweit diese nach den deutschen Rechtsvorschriften noch für den Abschluss der ärztlichen Ausbildung vorgesehen war |
| --- | --- |

—

Zeugnis über die Ärztliche Staatsprüfung und Zeugnis über die Vorbereitungszeit als Medizinalassistent, soweit diese nach den deutschen Rechtsvorschriften noch für den Abschluss der ärztlichen Ausbildung vorgesehen war

Zuständige Behörden

20.12.1976

Eesti

Arstikraad

Degree in Medicine (MD)

Diplom arstiteaduse õppekava läbimise kohta

Tartu Ülikool

1.5.2004

Ελλάδα

Πτυχίο Ιατρικής

| — | Ιατρική Σχολή Πανεπιστημίου, |
| --- | --- |

—

Ιατρική Σχολή Πανεπιστημίου,

| — | Σχολή Επιστημών Υγείας, Τμήμα Ιατρικής Πανεπιστημίου |
| --- | --- |

—

Σχολή Επιστημών Υγείας, Τμήμα Ιατρικής Πανεπιστημίου

1.1.1981

España

Título de Licenciado en Medicina y Cirugía

| — | Ministerio de Educación y Cultura |
| --- | --- |

—

Ministerio de Educación y Cultura

1.1.1986

Título de Graduado/a en Medicina

| — | El rector de una Universidad |
| --- | --- |

—

El rector de una Universidad

| — | El rector de una Universidad |
| --- | --- |

—

El rector de una Universidad

1.1.1986

France

Diplôme de fin de deuxième cycle des études médicales

Universités

20.12.1976

Hrvatska

Diploma „doktor medicine/doktorica medicine“

Medicinski fakulteti sveučilišta u Republici Hrvatskoj

1.7.2013

Ireland

Primary qualification

Competent examining body

Certificate of experience

20.12.1976

Italia

Diploma di laurea in medicina e chirurgia

Università

Diploma di abilitazione all'esercizio della medicina e chirurgia

20.12.1976

Κύπρος

Πιστοποιητικό Εγγραφής Ιατρού

Ιατρικό Συμβούλιο

1.5.2004

Latvija

ārsta diploms

Universitātes tipa augstskola

1.5.2004

Lietuva

| 1. | Aukštojo mokslo diplomas, nurodantis suteiktą gydytojo kvalifikaciją |
| --- | --- |

1.

Aukštojo mokslo diplomas, nurodantis suteiktą gydytojo kvalifikaciją

Universitetas

| 1. | Internatūros pažymėjimas, nurodantis suteiktą medicinos gydytojo profesinę kvalifikaciją |
| --- | --- |

1.

Internatūros pažymėjimas, nurodantis suteiktą medicinos gydytojo profesinę kvalifikaciją

1.5.2004

| 2. | Magistro diplomas (medicinos magistro kvalifikacinis laipsnis ir gydytojo kvalifikacija) |
| --- | --- |

2.

Magistro diplomas (medicinos magistro kvalifikacinis laipsnis ir gydytojo kvalifikacija)

| 2. | Internatūros pažymėjimas (medicinos gydytojo profesinė kvalifikacija) |
| --- | --- |

2.

Internatūros pažymėjimas (medicinos gydytojo profesinė kvalifikacija)

Luxembourg

Diplôme d'Etat de docteur en médecine, chirurgie et accouchements

Jury d'examen d'Etat

Certificat de stage

20.12.1976

Magyarország

Okleveles orvosdoktor oklevél (dr med)

Egyetem

1.5.2004

Malta

Lawrja ta' Tabib tal-Mediċina u l-Kirurġija

Universita` ta' Malta

Ċertifikat ta' reġistrazzjoni maħruġ mill-Kunsill Mediku

1.5.2004

Nederland

Getuigschrift van met goed gevolg afgelegd artsexamen

Faculteit Geneeskunde

20.12.1976

Österreich

Urkunde über die Verleihung des akademischen Grades Doktor der gesamten Heilkunde (bzw. Doctor medicinae universae, Drmed.univ.)

Medizinische Fakultät einer Universität, bzw Medizinische Universität

1.1.1994

Polska

Dyplom ukończenia studiów wyższych na kierunku lekarskim z tytułem „lekarza“

Szkoły wyższe

Świadectwo złożenia Lekarskiego Egzaminu Państwowego (1)
   (3) /Świadectwo złożenia Lekarskiego Egzaminu Końcowego (2)
   (3)

1.5.2004

Portugal

Carta de Curso de licenciatura em medicina

Universidades

Certificado emitido pela Ordem dos Médicos

1.1.1986

România

Diplomă de licenţă de doctor medic

Universităţi

1.1.2007

Slovenija

Diploma, s katero se podeljuje strokovni naslov „doktor medicine/doktorica medicine“

Univerza

Potrdilo o Opravljenem Strokovnem Izpitu za Poklic Zdravnik/Zdravnica

1.5.2004

Slovensko

DIPLOM

všeobecné lekárstvo

doktor všeobecného lekárstva („MUDr.“)

Univerzita

1.5.2004

Suomi/Finland

Lääketieteen lisensiaatin tutkinto/Medicine licentiatexamen

Yliopisto

1.1.1994

Sverige

Läkarexamen

Universitet eller högskola

Bevis om legitimation som läkare, utfärdat av Socialstyrelsen

1.1.1994

United Kingdom

Primary qualification

Competent examining body

Certificate of experience

20.12.1976

5.1.2.   Dokument potwierdzający posiadanie kwalifikacji lekarzy specjalistów

| Kraj | Dokument potwierdzający posiadanie kwalifikacji | Organ wydający dokument | Data odniesienia |
| --- | --- | --- | --- |
| België/Belgique/Belgie | Bijzondere beroepstitel van geneesheer-specialist/Titre professionnel particulier de médecin spécialiste | Minister bevoegd voor Volksgezondheid/Ministre de la Santé publique | 20.12.1976 |
| България | Свидетелство за призната специалност | Университет | 1.1.2007 |
| Česká republika | Diplom o specializaci | Ministerstvo zdravotnictví | 1.5.2004 |
| Danmark | Bevis for tilladelse til at betegne sig som speciallæge | Sundhedsstyrelsen | 20.12.1976 |
| Deutschland | Fachärztliche Anerkennung | Landesärztekammer | 20.12.1976 |
| Eesti | Residentuuri lõpetamist tõendav tunnistus
  Residentuuri lõputunnistus eriarstiabi erialal | Tartu Ülikool | 1.5.2004 |
| Ελλάδα | Τίτλος Ιατρικής Ειδικότητας | 1. | Περιφέρεια |

Kraj

Dokument potwierdzający posiadanie kwalifikacji

Organ wydający dokument

Data odniesienia

België/Belgique/Belgie

Bijzondere beroepstitel van geneesheer-specialist/Titre professionnel particulier de médecin spécialiste

Minister bevoegd voor Volksgezondheid/Ministre de la Santé publique

20.12.1976

България

Свидетелство за призната специалност

Университет

1.1.2007

Česká republika

Diplom o specializaci

Ministerstvo zdravotnictví

1.5.2004

Danmark

Bevis for tilladelse til at betegne sig som speciallæge

Sundhedsstyrelsen

20.12.1976

Deutschland

Fachärztliche Anerkennung

Landesärztekammer

20.12.1976

Eesti

Residentuuri lõpetamist tõendav tunnistus

Residentuuri lõputunnistus eriarstiabi erialal

Tartu Ülikool

1.5.2004

Ελλάδα

Τίτλος Ιατρικής Ειδικότητας

1.

Περιφέρεια

| 2. | Νομαρχιακή Αυτοδιοίκηση |
| --- | --- |

2.

Νομαρχιακή Αυτοδιοίκηση

| 3. | Νομαρχία |
| --- | --- |

3.

Νομαρχία

1.1.1981

España

Título de Especialista

Ministerio de Educación y Cultura

1.1.1986

France

| 1. | Certificat d'études spéciales de médecine accompagné du diplôme d'Etat de docteur en médecine |
| --- | --- |

1.

Certificat d'études spéciales de médecine accompagné du diplôme d'Etat de docteur en médecine

| 1. | Universités |
| --- | --- |

1.

Universités

20.12.1976

| 2. | Attestation de médecin spécialiste qualifié accompagnée du diplôme d'Etat de docteur en médecine |
| --- | --- |

2.

Attestation de médecin spécialiste qualifié accompagnée du diplôme d'Etat de docteur en médecine

| 2. | Conseil de l'Ordre des médecins |
| --- | --- |

2.

Conseil de l'Ordre des médecins

| 3. | Diplôme d'études spécialisées ou diplôme d'études spécialisées complémentaires qualifiant de médecine accompagné du diplôme d'Etat de docteur en médecine |
| --- | --- |

3.

Diplôme d'études spécialisées ou diplôme d'études spécialisées complémentaires qualifiant de médecine accompagné du diplôme d'Etat de docteur en médecine

| 3. | Universités |
| --- | --- |

3.

Universités

Hrvatska

Diploma o specijalističkom usavršavanju

Ministarstvo nadležno za zdravstvo

1.7.2013

Ireland

Certificate of Specialist doctor

Competent authority

20.12.1976

Italia

Diploma di medico specialista

Università

20.12.1976

Κύπρος

Πιστοποιητικό Αναγνώρισης Ειδικότητας

Ιατρικό Συμβούλιο

1.5.2004

Latvija

„Sertifikāts“ – kompetentu iestāžu izsniegts dokuments, kas apliecina, ka persona ir nokārtojusi sertifikācijas eksāmenu specialitātē

Latvijas Ārstu biedrība

Latvijas Ārstniecības personu profesionālo organizāciju savienība

1.5.2004

Lietuva

| 1. | Rezidentūros pažymėjimas, nurodantis suteiktą gydytojo specialisto profesinę kvalifikaciją |
| --- | --- |

1.

Rezidentūros pažymėjimas, nurodantis suteiktą gydytojo specialisto profesinę kvalifikaciją

| 2. | Rezidentūros pažymėjimas (gydytojo specialisto profesinė kvalifikacija) |
| --- | --- |

2.

Rezidentūros pažymėjimas (gydytojo specialisto profesinė kvalifikacija)

Universitetas

1.5.2004

Luxembourg

Certificat de médecin spécialiste

Ministre de la Santé publique

20.12.1976

Magyarország

Szakorvosi bizonyítvány

Nemzeti Vizsgabizottság

1.5.2004

Malta

Ċertifikat ta' Speċjalista Mediku

Kumitat ta' Approvazzjoni dwar Speċjalisti

1.5.2004

Nederland

Bewijs van inschrijving in een Specialistenregister

| — | Medische Specialisten Registratie Commissie (MSRC) van de Koninklijke Nederlandsche Maatschappij tot bevordering der Geneeskunst |
| --- | --- |

—

Medische Specialisten Registratie Commissie (MSRC) van de Koninklijke Nederlandsche Maatschappij tot bevordering der Geneeskunst

| — | Sociaal-Geneeskundigen Registratie Commissie (SGRC) van de Koninklijke Nederlandsche Maatschappij tot Bevordering der Geneeskunst |
| --- | --- |

—

Sociaal-Geneeskundigen Registratie Commissie (SGRC) van de Koninklijke Nederlandsche Maatschappij tot Bevordering der Geneeskunst

20.12.1976

Diploma geneeskundig specialist

| — | Registratiecommissie Geneeskundig Specialisten (RGS) van de Koninklijke Nederlandsche Maatschappij tot Bevordering der Geneeskunst (4) |
| --- | --- |

—

Registratiecommissie Geneeskundig Specialisten (RGS) van de Koninklijke Nederlandsche Maatschappij tot Bevordering der Geneeskunst (4)

Österreich

Facharztdiplom

Österreichische Ärztekammer

1.1.1994

Polska

Dyplom uzyskania tytułu specjalisty

Centrum Egzaminów Medycznych

1.5.2004

Portugal

Titulo de especialista

Ordem dos Médicos

1.1.1986

România

Certificat de medic specialist

Ministerul Sănătăţii

1.1.2007

Slovenija

Potrdilo o opravljenem specialističnem izpitu

| 1. | Ministrstvo za zdravje |
| --- | --- |

1.

Ministrstvo za zdravje

| 2. | Zdravniška zbornica Slovenije |
| --- | --- |

2.

Zdravniška zbornica Slovenije

1.5.2004

Slovensko

Diplom o špecializácii

| 1. | Slovenská zdravotnícka univerzita |
| --- | --- |

1.

Slovenská zdravotnícka univerzita

| 2. | Univerzita Komenského v Bratislave |
| --- | --- |

2.

Univerzita Komenského v Bratislave

| 3. | Univerzita Pavla Jozefa Šafárika v Košiciach |
| --- | --- |

3.

Univerzita Pavla Jozefa Šafárika v Košiciach

1.5.2004

Suomi/Finland

Erikoislääkärin tutkinto/Specialläkarexamen

Yliopisto

1.1.1994

Sverige

Bevis om specialkompetens som läkare, utfärdat av Socialstyrelsen

Socialstyrelsen

1.1.1994

United Kingdom

Certificate of Completion of training

Postgraduate Medical Education and Training Board

20.12.1976

General Medical Council

1.4.2010

5.1.3.   Nazwy szkoleń w zakresie medycyny specjalistycznej

| | Anestezjologia | Chirurgia ogólna |
| --- | --- | --- |
| | Minimalna długość szkolenia: 3 lata | Minimalna długość szkolenia: 5 lat |
| Kraj | Tytuł | Tytuł |
| Belgique/België/Belgien | Anesthésie-réanimation/Anesthesie-reanimatie | Chirurgie/Heelkunde |
| България | Анестезиология и интензивно лечение | Хирургия |
| Česká republika | Anesteziologie a intenzivní medicína | Chirurgie |
| Danmark | Anæstesiologi | Kirurgi |
| Deutschland | Anästhesiologie | (Allgemeine) Chirurgie |
| Eesti | Anestesioloogia | Üldkirurgia |
| Ελλάδα | Αναισθησιολογία | Χειρουργική |
| España | Anestesiología y Reanimación | Cirugía general y del aparato digestivo |
| France | Anesthésie-réanimation | Chirurgie générale |
| Hrvatska | Anesteziologija, reanimatologija i intenzivna medicina | Opća kirurgija |
| Ireland | Anaesthesia | General surgery |
| Italia | Anestesia, rianimazione e terapia intensiva | Chirurgia generale |
| Κύπρος | Αναισθησιολογία | Γενική Χειρουργική |
| Latvija | Anestezioloģija un reanimatoloģija | Ķirurģija |
| Lietuva | Anesteziologija reanimatologija | Chirurgija |
| Luxembourg | Anesthésie-réanimation | Chirurgie générale |
| Magyarország | Aneszteziológia és intenzív terápia | Sebészet |
| Malta | Anesteżija u Kura Intensiva | Kirurġija Ġenerali |
| Nederland | Anesthesiologie | Heelkunde |
| Österreich | Anästhesiologie und Intensivmedizin | — | Chirurgie |

Anestezjologia

Chirurgia ogólna

Minimalna długość szkolenia: 3 lata

Minimalna długość szkolenia: 5 lat

Kraj

Tytuł

Tytuł

Belgique/België/Belgien

Anesthésie-réanimation/Anesthesie-reanimatie

Chirurgie/Heelkunde

България

Анестезиология и интензивно лечение

Хирургия

Česká republika

Anesteziologie a intenzivní medicína

Chirurgie

Danmark

Anæstesiologi

Kirurgi

Deutschland

Anästhesiologie

(Allgemeine) Chirurgie

Eesti

Anestesioloogia

Üldkirurgia

Ελλάδα

Αναισθησιολογία

Χειρουργική

España

Anestesiología y Reanimación

Cirugía general y del aparato digestivo

France

Anesthésie-réanimation

Chirurgie générale

Hrvatska

Anesteziologija, reanimatologija i intenzivna medicina

Opća kirurgija

Ireland

Anaesthesia

General surgery

Italia

Anestesia, rianimazione e terapia intensiva

Chirurgia generale

Κύπρος

Αναισθησιολογία

Γενική Χειρουργική

Latvija

Anestezioloģija un reanimatoloģija

Ķirurģija

Lietuva

Anesteziologija reanimatologija

Chirurgija

Luxembourg

Anesthésie-réanimation

Chirurgie générale

Magyarország

Aneszteziológia és intenzív terápia

Sebészet

Malta

Anesteżija u Kura Intensiva

Kirurġija Ġenerali

Nederland

Anesthesiologie

Heelkunde

Österreich

Anästhesiologie und Intensivmedizin

—

Chirurgie

| — | Allgemeinchirurgie und Viszeralchirurgie (5) |
| --- | --- |

—

Allgemeinchirurgie und Viszeralchirurgie (5)

Polska

Anestezjologia i intensywna terapia

Chirurgia ogólna

Portugal

Anestesiologia

Cirurgia geral

România

Anestezie şi terapie intensivă

Chirurgie generală

Slovenija

Anesteziologija, reanimatologija in perioperativna intenzivna medicina

Splošna kirurgija

Slovensko

Anestéziológia a intenzívna medicína

Chirurgia

Suomi/Finland

Anestesiologia ja tehohoito/Anestesiologi och intensivvård

Yleiskirurgia/Allmän kirurgi

Sverige

Anestesi och intensivvård

Kirurgi

United Kingdom

Anaesthetics

General surgery

| | Neurochirurgia | Położnictwo i ginekologia |
| --- | --- | --- |
| | Minimalna długość szkolenia: 5 lat | Minimalna długość szkolenia: 4 lata |
| Kraj | Tytuł | Tytuł |
| Belgique/België/Belgien | Neurochirurgie | Gynécologie – obstétrique/Gynaecologie – verloskunde |
| България | Неврохирургия | Акушерство и гинекология |
| Česká republika | Neurochirurgie | Gynekologie a porodnictví |
| Danmark | Neurokirurgi | Gynækologi og obstetrik |
| Deutschland | Neurochirurgie | Frauenheilkunde und Geburtshilfe |
| Eesti | Neurokirurgia | Sünnitusabi ja günekoloogia |
| Ελλάδα | Νευροχειρουργική | Μαιευτική-Γυναικολογία |
| España | Neurocirugía | Obstetricia y ginecología |
| France | Neurochirurgie | Gynécologie – obstétrique |
| Hrvatska | Neurokirurgija | Ginekologija i opstetricija |
| Ireland | Neurosurgery | Obstetrics and gynaecology |
| Italia | Neurochirurgia | Ginecologia e ostetricia |
| Κύπρος | Νευροχειρουργική | Μαιευτική – Γυναικολογία |
| Latvija | Neiroķirurģija | Ginekoloģija un dzemdniecība |
| Lietuva | Neurochirurgija | Akušerija ginekologija |
| Luxembourg | Neurochirurgie | Gynécologie – obstétrique |
| Magyarország | Idegsebészet | Szülészet-nőgyógyászat |
| Malta | Newrokirurġija | Ostetriċja u Ġinekoloġija |
| Nederland | Neurochirurgie | Obstetrie en Gynaecologie |
| Österreich | Neurochirurgie | Frauenheilkunde und Geburtshilfe |
| Polska | Neurochirurgia | Położnictwo i ginekologia |
| Portugal | Neurocirurgia | Ginecologia e obstetricia |
| România | Neurochirurgie | Obstetrică-ginecologie |
| Slovenija | Nevrokirurgija | Ginekologija in porodništvo |
| Slovensko | Neurochirurgia | Gynekológia a pôrodníctvo |
| Suomi/Finland | Neurokirurgia/Neurokirurgi | Naistentaudit ja synnytykset/Kvinnosjukdomar och förlossningar |
| Sverige | Neurokirurgi | Obstetrik och gynekologi |
| United Kingdom | Neurosurgery | Obstetrics and gynaecology |

Neurochirurgia

Położnictwo i ginekologia

Minimalna długość szkolenia: 5 lat

Minimalna długość szkolenia: 4 lata

Kraj

Tytuł

Tytuł

Belgique/België/Belgien

Neurochirurgie

Gynécologie – obstétrique/Gynaecologie – verloskunde

България

Неврохирургия

Акушерство и гинекология

Česká republika

Neurochirurgie

Gynekologie a porodnictví

Danmark

Neurokirurgi

Gynækologi og obstetrik

Deutschland

Neurochirurgie

Frauenheilkunde und Geburtshilfe

Eesti

Neurokirurgia

Sünnitusabi ja günekoloogia

Ελλάδα

Νευροχειρουργική

Μαιευτική-Γυναικολογία

España

Neurocirugía

Obstetricia y ginecología

France

Neurochirurgie

Gynécologie – obstétrique

Hrvatska

Neurokirurgija

Ginekologija i opstetricija

Ireland

Neurosurgery

Obstetrics and gynaecology

Italia

Neurochirurgia

Ginecologia e ostetricia

Κύπρος

Νευροχειρουργική

Μαιευτική – Γυναικολογία

Latvija

Neiroķirurģija

Ginekoloģija un dzemdniecība

Lietuva

Neurochirurgija

Akušerija ginekologija

Luxembourg

Neurochirurgie

Gynécologie – obstétrique

Magyarország

Idegsebészet

Szülészet-nőgyógyászat

Malta

Newrokirurġija

Ostetriċja u Ġinekoloġija

Nederland

Neurochirurgie

Obstetrie en Gynaecologie

Österreich

Neurochirurgie

Frauenheilkunde und Geburtshilfe

Polska

Neurochirurgia

Położnictwo i ginekologia

Portugal

Neurocirurgia

Ginecologia e obstetricia

România

Neurochirurgie

Obstetrică-ginecologie

Slovenija

Nevrokirurgija

Ginekologija in porodništvo

Slovensko

Neurochirurgia

Gynekológia a pôrodníctvo

Suomi/Finland

Neurokirurgia/Neurokirurgi

Naistentaudit ja synnytykset/Kvinnosjukdomar och förlossningar

Sverige

Neurokirurgi

Obstetrik och gynekologi

United Kingdom

Neurosurgery

Obstetrics and gynaecology

| | Medycyna ogólna (chorób wewnętrznych) | Okulistyka |
| --- | --- | --- |
| | Minimalna długość szkolenia: 5 lat | Minimalna długość szkolenia: 3 lata |
| Kraj | Tytuł | Tytuł |
| Belgique/België/Belgien | Médecine interne/Inwendige geneeskunde | Ophtalmologie/Oftalmologie |
| България | Вътрешни болести | Очни болести |
| Česká republika | Vnitřní lékařství | Oftalmologie |
| Danmark | | Oftalmologi |
| Deutschland | Innere Medizin | Augenheilkunde |
| Eesti | Sisehaigused | Oftalmoloogia |
| Ελλάδα | Παθολογία | Οφθαλμολογία |
| España | Medicina interna | Oftalmología |
| France | Médecine interne | Ophtalmologie |
| Hrvatska | Opća interna medicina | Oftalmologija i optometrija |
| Ireland | General (Internal) Medicine | Ophthalmic surgery
  Ophthalmology (6) |
| Italia | Medicina interna | Oftalmologia |
| Κύπρος | Παθολογία | Οφθαλμολογία |
| Latvija | Internā medicīna | Oftalmoloģija |
| Lietuva | Vidaus ligos | Oftalmologija |
| Luxembourg | Médecine interne | Ophtalmologie |
| Magyarország | Belgyógyászat | Szemészet |
| Malta | Mediċina Interna | Oftalmoloġija |
| Nederland | Interne geneeskunde | Oogheelkunde |
| Österreich | Innere Medizin | Augenheilkunde und Optometrie |
| Polska | Choroby wewnętrzne | Okulistyka |
| Portugal | Medicina interna | Oftalmologia |
| România | Medicină internă | Oftalmologie |
| Slovenija | Interna medicina | Oftalmologija |
| Slovensko | Vnútorné lekárstvo | Oftalmológia |
| Suomi/Finland | Sisätaudit/Inre medicin | Silmätaudit/Ögonsjukdomar |
| Sverige | Internmedicine | Ögonsjukdomar (oftalmologi) |
| United Kingdom | General (internal) medicine | Ophthalmology |

Medycyna ogólna (chorób wewnętrznych)

Okulistyka

Minimalna długość szkolenia: 5 lat

Minimalna długość szkolenia: 3 lata

Kraj

Tytuł

Tytuł

Belgique/België/Belgien

Médecine interne/Inwendige geneeskunde

Ophtalmologie/Oftalmologie

България

Вътрешни болести

Очни болести

Česká republika

Vnitřní lékařství

Oftalmologie

Danmark

Oftalmologi

Deutschland

Innere Medizin

Augenheilkunde

Eesti

Sisehaigused

Oftalmoloogia

Ελλάδα

Παθολογία

Οφθαλμολογία

España

Medicina interna

Oftalmología

France

Médecine interne

Ophtalmologie

Hrvatska

Opća interna medicina

Oftalmologija i optometrija

Ireland

General (Internal) Medicine

Ophthalmic surgery

Ophthalmology (6)

Italia

Medicina interna

Oftalmologia

Κύπρος

Παθολογία

Οφθαλμολογία

Latvija

Internā medicīna

Oftalmoloģija

Lietuva

Vidaus ligos

Oftalmologija

Luxembourg

Médecine interne

Ophtalmologie

Magyarország

Belgyógyászat

Szemészet

Malta

Mediċina Interna

Oftalmoloġija

Nederland

Interne geneeskunde

Oogheelkunde

Österreich

Innere Medizin

Augenheilkunde und Optometrie

Polska

Choroby wewnętrzne

Okulistyka

Portugal

Medicina interna

Oftalmologia

România

Medicină internă

Oftalmologie

Slovenija

Interna medicina

Oftalmologija

Slovensko

Vnútorné lekárstvo

Oftalmológia

Suomi/Finland

Sisätaudit/Inre medicin

Silmätaudit/Ögonsjukdomar

Sverige

Internmedicine

Ögonsjukdomar (oftalmologi)

United Kingdom

General (internal) medicine

Ophthalmology

| | Otorynolaryngologia | Pediatria |
| --- | --- | --- |
| | Minimalna długość szkolenia: 3 lata | Minimalna długość szkolenia: 4 lata |
| Kraj | Tytuł | Tytuł |
| Belgique/België/Belgien | Oto-rhino-laryngologie/Otorhinolaryngologie | Pédiatrie/Pediatrie |
| България | Ушно-носно-гърлени болести | Педиатрия |
| Česká republika | Otorinolaryngologie | Dětské lékařství |
| Danmark | Oto-rhino-laryngologi | Pædiatri |
| Deutschland | Hals-Nasen-Ohrenheilkunde | Kinder- und Jugendmedizin |
| Eesti | Otorinolarüngoloogia | Pediaatria |
| Ελλάδα | Ωτορινολαρυγγολογία | Παιδιατρική |
| España | Otorrinolaringología | Pediatría y sus áreas especificas |
| France | Oto-rhino-laryngologie et chirurgie cervico-faciale | Pédiatrie |
| Hrvatska | Otorinolaringologija | Pedijatrija |
| Ireland | Otolaryngology | Paediatrics |
| Italia | Otorinolaringoiatria | Pediatria |
| Κύπρος | Ωτορινολαρυγγολογία | Παιδιατρική |
| Latvija | Otolaringoloģija | Pediatrija |
| Lietuva | Otorinolaringologija | Vaikų ligos |
| Luxembourg | Oto-rhino-laryngologie | Pédiatrie |
| Magyarország | Fül-orr-gégegyógyászat | Csecsemő- és gyermekgyógyászat |
| Malta | Otorinolaringoloġija | Pedjatrija |
| Nederland | Keel-, neus- en oorheelkunde | Kindergeneeskunde |
| Österreich | — | Hals-, Nasen- und Ohrenkrankheiten |

Otorynolaryngologia

Pediatria

Minimalna długość szkolenia: 3 lata

Minimalna długość szkolenia: 4 lata

Kraj

Tytuł

Tytuł

Belgique/België/Belgien

Oto-rhino-laryngologie/Otorhinolaryngologie

Pédiatrie/Pediatrie

България

Ушно-носно-гърлени болести

Педиатрия

Česká republika

Otorinolaryngologie

Dětské lékařství

Danmark

Oto-rhino-laryngologi

Pædiatri

Deutschland

Hals-Nasen-Ohrenheilkunde

Kinder- und Jugendmedizin

Eesti

Otorinolarüngoloogia

Pediaatria

Ελλάδα

Ωτορινολαρυγγολογία

Παιδιατρική

España

Otorrinolaringología

Pediatría y sus áreas especificas

France

Oto-rhino-laryngologie et chirurgie cervico-faciale

Pédiatrie

Hrvatska

Otorinolaringologija

Pedijatrija

Ireland

Otolaryngology

Paediatrics

Italia

Otorinolaringoiatria

Pediatria

Κύπρος

Ωτορινολαρυγγολογία

Παιδιατρική

Latvija

Otolaringoloģija

Pediatrija

Lietuva

Otorinolaringologija

Vaikų ligos

Luxembourg

Oto-rhino-laryngologie

Pédiatrie

Magyarország

Fül-orr-gégegyógyászat

Csecsemő- és gyermekgyógyászat

Malta

Otorinolaringoloġija

Pedjatrija

Nederland

Keel-, neus- en oorheelkunde

Kindergeneeskunde

Österreich

—

Hals-, Nasen- und Ohrenkrankheiten

| — | Hals-, Nasen- und Ohrenheilkunde (7) |
| --- | --- |

—

Hals-, Nasen- und Ohrenheilkunde (7)

Kinder- und Jugendheilkunde

Polska

Otorynolaryngologia

Pediatria

Portugal

Otorrinolaringologia

Pediatria

România

Otorinolaringologie

Pediatrie

Slovenija

Otorinolaringológija

Pediatrija

Slovensko

Otorinolaryngológia

Pediatria

Suomi/Finland

Korva-, nenä- ja kurkkutaudit/Öron-, näs- och halssjukdomar

Lastentaudit/Barnsjukdomar

Sverige

Öron-, näs- och halssjukdomar (oto-rhino-laryngologi)

Barn- och ungdomsmedicin

United Kingdom

Otolaryngology

Paediatrics

| | Medycyna układu oddechowego | Urologia |
| --- | --- | --- |
| | Minimalna długość szkolenia: 4 lata | Minimalna długość szkolenia: 5 lat |
| Kraj | Tytuł | Tytuł |
| Belgique/België/Belgien | Pneumologie | Urologie |
| България | Пневмология и фтизиатрия | Урология |
| Česká republika | Pneumologie a ftizeologie | Urologie |
| Danmark | Intern medicin: lungesygdomme | Urologi |
| Deutschland | — | Pneumologie |

Medycyna układu oddechowego

Urologia

Minimalna długość szkolenia: 4 lata

Minimalna długość szkolenia: 5 lat

Kraj

Tytuł

Tytuł

Belgique/België/Belgien

Pneumologie

Urologie

България

Пневмология и фтизиатрия

Урология

Česká republika

Pneumologie a ftizeologie

Urologie

Danmark

Intern medicin: lungesygdomme

Urologi

Deutschland

—

Pneumologie

| — | Innere Medizin und Pneumologie (8) |
| --- | --- |

—

Innere Medizin und Pneumologie (8)

Urologie

Eesti

Pulmonoloogia

Uroloogia

Ελλάδα

Φυματιολογία- Πνευμοvολογία

Ουρολογία

España

Neumología

Urología

France

Pneumologie

Chirurgie urologique

Hrvatska

Pulmologija

Urologija

Ireland

Respiratory medicine

Urology

Italia

Malattie dell'apparato respiratorio

Urologia

Κύπρος

Πνευμονολογία – Φυματιολογία

Ουρολογία

Latvija

Ftiziopneimonoloģija

Uroloģija

Lietuva

Pulmonologija

Urologija

Luxembourg

Pneumologie

Urologie

Magyarország

Tüdőgyógyászat

Urológia

Malta

Mediċina Respiratorja

Uroloġija

Nederland

Longziekten en tuberculose

Urologie

Österreich

| — | Lungenkrankheiten |
| --- | --- |

—

Lungenkrankheiten

| — | Innere Medizin und Pneumologie (9) |
| --- | --- |

—

Innere Medizin und Pneumologie (9)

Urologie

Polska

Choroby płuc

Urologia

Portugal

Pneumologia

Urologia

România

Pneumologie

Urologie

Slovenija

Pnevmologija

Urologija

Slovensko

Pneumológia a ftizeológia

Urológia

Suomi/Finland

Keuhkosairaudet ja allergologia/Lungsjukdomar och allergologi

Urologia/Urologi

Sverige

Lungsjukdomar (pneumologi)

Urologi

United Kingdom

Respiratory medicine

Urology

| | Ortopedia | Anatomia patologiczna |
| --- | --- | --- |
| | Minimalna długość szkolenia: 5 lat | Minimalna długość szkolenia: 4 lata |
| Kraj | Tytuł | Tytuł |
| Belgique/België/Belgien | Chirurgie orthopédique/Orthopedische heelkunde | Anatomie pathologique/Pathologische anatomie |
| България | Ортопедия и травматология | Обща и клинична патология |
| Česká republika | Ortopedie | Patologie |
| Danmark | Ortopædisk kirurgi | Patologisk anatomi og cytology |
| Deutschland | — | Orthopädie (und Unfallchirurgie) |

Ortopedia

Anatomia patologiczna

Minimalna długość szkolenia: 5 lat

Minimalna długość szkolenia: 4 lata

Kraj

Tytuł

Tytuł

Belgique/België/Belgien

Chirurgie orthopédique/Orthopedische heelkunde

Anatomie pathologique/Pathologische anatomie

България

Ортопедия и травматология

Обща и клинична патология

Česká republika

Ortopedie

Patologie

Danmark

Ortopædisk kirurgi

Patologisk anatomi og cytology

Deutschland

—

Orthopädie (und Unfallchirurgie)

| — | Orthopädie und Unfallchirurgie (10) |
| --- | --- |

—

Orthopädie und Unfallchirurgie (10)

Pathologie

Eesti

Ortopeedia

Patoloogia

Ελλάδα

Ορθοπεδική

Παθολογική Ανατομική

España

Cirugía ortopédica y traumatología

Anatomía patológica

France

Chirurgie orthopédique et traumatologie

Anatomie et cytologie pathologiques

Hrvatska

Ortopedija i traumatologija

Patologija

Ireland

Trauma and orthopaedic surgery

Histopathology

Italia

Ortopedia e traumatologia

Anatomia patologica

Κύπρος

Ορθοπεδική

Παθολογοανατομία – Ιστολογία

Latvija

Traumatoloģija un ortopēdija

Patoloģija

Lietuva

Ortopedija traumatologija

Patologija

Luxembourg

Orthopédie

Anatomie pathologique

Magyarország

Ortopédia és traumatológia

Patológia

Malta

Kirurġija Ortopedika

Istopatoloġija

Nederland

Orthopedie

Pathologie

Österreich

| — | Orthopädie und Orthopädische Chirurgie |
| --- | --- |

—

Orthopädie und Orthopädische Chirurgie

| — | Orthopädie und Traumatologie (11) |
| --- | --- |

—

Orthopädie und Traumatologie (11)

| — | Pathologie |
| --- | --- |

—

Pathologie

| — | Klinische Pathologie und Molekularpathologie (11) |
| --- | --- |

—

Klinische Pathologie und Molekularpathologie (11)

| — | Klinische Pathologie und Neuropathologie |
| --- | --- |

—

Klinische Pathologie und Neuropathologie

Polska

Ortopedia i traumatologia narządu ruchu

Patomorfologia

Portugal

Ortopedia

Anatomia patologica

România

Ortopedie şi traumatologie

Anatomie patologică

Slovenija

Ortopedska kirurgija; Travmatologija

Patologija

Slovensko

Ortopédia

Patologická anatómia

Suomi/Finland

Ortopedia ja traumatologia/Ortopedi och traumatologi

Patologia/Patologi

Sverige

Ortopedi

Klinisk patologi

United Kingdom

Trauma and orthopaedic surgery

Histopathology

| | Neurologia | Psychiatria |
| --- | --- | --- |
| | Minimalna długość szkolenia: 4 lata | Minimalna długość szkolenia: 4 lata |
| Kraj | Tytuł | Tytuł |
| Belgique/België/Belgien | Neurologie | Psychiatrie, particulièrement de l'adulte/Psychiatrie, meer bepaald in de volwassenpsychiatrie |
| България | Нервни болести | Психиатрия |
| Česká republika | Neurologie | Psychiatrie |
| Danmark | Neurologi | Psykiatri |
| Deutschland | Neurologie | Psychiatrie und Psychotherapie |
| Eesti | Neuroloogia | Psühhiaatria |
| Ελλάδα | Νευρολογία | Ψυχιατρική |
| España | Neurología | Psiquiatría |
| France | Neurologie | Psychiatrie |
| Hrvatska | Neurologija | Psihijatrija |
| Ireland | Neurology | Psychiatry |
| Italia | Neurologia | Psichiatria |
| Κύπρος | Νευρολογία | Ψυχιατρική |
| Latvija | Neiroloģija | Psihiatrija |
| Lietuva | Neurologija | Psichiatrija |
| Luxembourg | Neurologie | Psychiatrie |
| Magyarország | Neurológia | Pszichiátria |
| Malta | Newroloġija | Psikjatrija |
| Nederland | Neurologie | Psychiatrie |
| Österreich | Neurologie | Psychiatrie und Psychotherapeutische Medizin |
| Polska | Neurologia | Psychiatria |
| Portugal | Neurologia | Psiquiatria |
| România | Neurologie | Psihiatrie |
| Slovenija | Nevrologija | Psihiatrija |
| Slovensko | Neurológia | Psychiatria |
| Suomi/Finland | Neurologia/Neurologi | Psykiatria/Psykiatri |
| Sverige | Neurologi | Psykiatri |
| United Kingdom | Neurology | General psychiatry |

Neurologia

Psychiatria

Minimalna długość szkolenia: 4 lata

Minimalna długość szkolenia: 4 lata

Kraj

Tytuł

Tytuł

Belgique/België/Belgien

Neurologie

Psychiatrie, particulièrement de l'adulte/Psychiatrie, meer bepaald in de volwassenpsychiatrie

България

Нервни болести

Психиатрия

Česká republika

Neurologie

Psychiatrie

Danmark

Neurologi

Psykiatri

Deutschland

Neurologie

Psychiatrie und Psychotherapie

Eesti

Neuroloogia

Psühhiaatria

Ελλάδα

Νευρολογία

Ψυχιατρική

España

Neurología

Psiquiatría

France

Neurologie

Psychiatrie

Hrvatska

Neurologija

Psihijatrija

Ireland

Neurology

Psychiatry

Italia

Neurologia

Psichiatria

Κύπρος

Νευρολογία

Ψυχιατρική

Latvija

Neiroloģija

Psihiatrija

Lietuva

Neurologija

Psichiatrija

Luxembourg

Neurologie

Psychiatrie

Magyarország

Neurológia

Pszichiátria

Malta

Newroloġija

Psikjatrija

Nederland

Neurologie

Psychiatrie

Österreich

Neurologie

Psychiatrie und Psychotherapeutische Medizin

Polska

Neurologia

Psychiatria

Portugal

Neurologia

Psiquiatria

România

Neurologie

Psihiatrie

Slovenija

Nevrologija

Psihiatrija

Slovensko

Neurológia

Psychiatria

Suomi/Finland

Neurologia/Neurologi

Psykiatria/Psykiatri

Sverige

Neurologi

Psykiatri

United Kingdom

Neurology

General psychiatry

| | Radiologia diagnostyczna | Radioterapia |
| --- | --- | --- |
| | Minimalna długość szkolenia: 4 lata | Minimalna długość szkolenia: 4 lata |
| Kraj | Tytuł | Tytuł |
| Belgique/België/Belgien | Radiodiagnostic/Röntgendiagnose | Radiothérapie-oncologie/Radiotherapie-oncologie |
| България | Образна диагностика | Лъчелечение |
| Česká republika | Radiologie a zobrazovací metody | Radiační onkologie |
| Danmark | Radiologi | Klinisk Onkologi |
| Deutschland | (Diagnostische) Radiologie | Strahlentherapie |
| Eesti | Radioloogia | Onkoloogia |
| Ελλάδα | Ακτινοδιαγνωστική | Ακτινοθεραπευτική – Ογκολογία |
| España | Radiodiagnóstico | Oncología radioterápica |
| France | Radiodiagnostic et imagerie médicale | Oncologie option oncologie radiothérapique |
| Hrvatska | Klinička radiologija | Onkologija i radioterapija |
| Ireland | Radiology | Radiation oncology |
| Italia | Radiodiagnostica | Radioterapia |
| Κύπρος | Ακτινολογία | Ακτινοθεραπευτική Ογκολογία |
| Latvija | Diagnostiskā radioloģija | Terapeitiskā radioloģija |
| Lietuva | Radiologija | Onkologija radioterapija |
| Luxembourg | Radiodiagnostic | Radiothérapie |
| Magyarország | Radiológia | Sugárterápia |
| Malta | Radjoloġija | Onkoloġija u Radjoterapija |
| Nederland | Radiologie | Radiotherapie |
| Österreich | Radiologie | Strahlentherapie-Radioonkologie |
| Polska | Radiologia i diagnostyka obrazowa | Radioterapia onkologiczna |
| Portugal | Radiodiagnóstico | Radioterapia |
| România | Radiologie-imagistică medicală | Radioterapie |
| Slovenija | Radiologija | Radioterapija in onkologija |
| Slovensko | Rádiológia | Radiačná onkológia |
| Suomi/Finland | Radiologia/Radiologi | Syöpätaudit/Cancersjukdomar |
| Sverige | Medicinsk radiologi | Tumörsjukdomar (allmän onkologi) |
| United Kingdom | Clinical radiology | Clinical oncology |

Radiologia diagnostyczna

Radioterapia

Minimalna długość szkolenia: 4 lata

Minimalna długość szkolenia: 4 lata

Kraj

Tytuł

Tytuł

Belgique/België/Belgien

Radiodiagnostic/Röntgendiagnose

Radiothérapie-oncologie/Radiotherapie-oncologie

България

Образна диагностика

Лъчелечение

Česká republika

Radiologie a zobrazovací metody

Radiační onkologie

Danmark

Radiologi

Klinisk Onkologi

Deutschland

(Diagnostische) Radiologie

Strahlentherapie

Eesti

Radioloogia

Onkoloogia

Ελλάδα

Ακτινοδιαγνωστική

Ακτινοθεραπευτική – Ογκολογία

España

Radiodiagnóstico

Oncología radioterápica

France

Radiodiagnostic et imagerie médicale

Oncologie option oncologie radiothérapique

Hrvatska

Klinička radiologija

Onkologija i radioterapija

Ireland

Radiology

Radiation oncology

Italia

Radiodiagnostica

Radioterapia

Κύπρος

Ακτινολογία

Ακτινοθεραπευτική Ογκολογία

Latvija

Diagnostiskā radioloģija

Terapeitiskā radioloģija

Lietuva

Radiologija

Onkologija radioterapija

Luxembourg

Radiodiagnostic

Radiothérapie

Magyarország

Radiológia

Sugárterápia

Malta

Radjoloġija

Onkoloġija u Radjoterapija

Nederland

Radiologie

Radiotherapie

Österreich

Radiologie

Strahlentherapie-Radioonkologie

Polska

Radiologia i diagnostyka obrazowa

Radioterapia onkologiczna

Portugal

Radiodiagnóstico

Radioterapia

România

Radiologie-imagistică medicală

Radioterapie

Slovenija

Radiologija

Radioterapija in onkologija

Slovensko

Rádiológia

Radiačná onkológia

Suomi/Finland

Radiologia/Radiologi

Syöpätaudit/Cancersjukdomar

Sverige

Medicinsk radiologi

Tumörsjukdomar (allmän onkologi)

United Kingdom

Clinical radiology

Clinical oncology

| | Chirurgia plastyczna | Biologia kliniczna |
| --- | --- | --- |
| | Minimalna długość szkolenia: 5 lat | Minimalna długość szkolenia: 4 lata |
| Kraj | Tytuł | Tytuł |
| Belgique/België/Belgien | Chirurgie plastique, reconstructrice et esthétique/Plastische, reconstructieve en esthetische heelkunde | Biologie clinique/Klinische biologie |
| България | Пластично-възстановителна и естетична хирургия | Клинична лаборатория |
| Česká republika | Plastická chirurgie | |
| Danmark | Plastikkirurgi | |
| Deutschland | — | Plastische (und Ästhetische) Chirurgie |

Chirurgia plastyczna

Biologia kliniczna

Minimalna długość szkolenia: 5 lat

Minimalna długość szkolenia: 4 lata

Kraj

Tytuł

Tytuł

Belgique/België/Belgien

Chirurgie plastique, reconstructrice et esthétique/Plastische, reconstructieve en esthetische heelkunde

Biologie clinique/Klinische biologie

България

Пластично-възстановителна и естетична хирургия

Клинична лаборатория

Česká republika

Plastická chirurgie

Danmark

Plastikkirurgi

Deutschland

—

Plastische (und Ästhetische) Chirurgie

| — | Plastische und Ästhetische Chirurgie (12) |
| --- | --- |

—

Plastische und Ästhetische Chirurgie (12)

Laboratoriumsmedizin (13)

Eesti

Plastika- ja rekonstruktiivkirurgia

Laborimeditsiin

Ελλάδα

Πλαστική Χειρουργική

España

Cirugía plástica, estética y reparadora

Análisis clínicos

France

Chirurgie plastique, reconstructrice et esthétique

Biologie médicale

Hrvatska

Plastična, rekonstrukcijska i estetska kirurgija

Ireland

Plastic, reconstructive and aesthetic surgery

Italia

Chirurgia plastica, ricostruttiva ed estetica

Patologia clinica

Κύπρος

Πλαστική Χειρουργική

Latvija

Plastiskā ķirurģija

Lietuva

Plastinė ir rekonstrukcinė chirurgija

Laboratorinė medicina

Luxembourg

Chirurgie plastique

Biologie clinique

Magyarország

Plasztikai (égési) sebészet

Orvosi laboratóriumi diagnosztika

Malta

Kirurġija Plastika

Nederland

Plastische chirurgie

Österreich

Plastische, Ästhetische und Rekonstruktive Chirurgie

Plastische, Rekonstruktive und Ästhetische Chirurgie (14)

Medizinische Biologie

Polska

Chirurgia plastyczna

Diagnostyka laboratoryjna

Portugal

Cirurgia plástica, estética e reconstrutiva

Patologia clínica

România

Chirurgie plastică, estetică şi microchirurgie reconstructivă

Medicină de laborator

Slovenija

Plastična, rekonstrukcijska in estetska kirurgija

Slovensko

Plastická chirurgia

Laboratórna medicína

Suomi/Finland

Plastiikkakirurgia/Plastikkirurgi

Sverige

Plastikkirurgi

United Kingdom

Plastic surgery

| | Mikrobiologia – bakteriologia | Chemia biologiczna |
| --- | --- | --- |
| | Minimalna długość szkolenia: 4 lata | Minimalna długość szkolenia: 4 lata |
| Kraj | Tytuł | Tytuł |
| Belgique/België/Belgien | | |
| България | Микробиология | Биохимия |
| Česká republika | Lékařská mikrobiologie | Klinická biochemie |
| Danmark | Klinisk mikrobiologi | Klinisk biokemi |
| Deutschland | — | Mikrobiologie (Virologie) und Infektionsepidemiologie |

Mikrobiologia – bakteriologia

Chemia biologiczna

Minimalna długość szkolenia: 4 lata

Minimalna długość szkolenia: 4 lata

Kraj

Tytuł

Tytuł

Belgique/België/Belgien

България

Микробиология

Биохимия

Česká republika

Lékařská mikrobiologie

Klinická biochemie

Danmark

Klinisk mikrobiologi

Klinisk biokemi

Deutschland

—

Mikrobiologie (Virologie) und Infektionsepidemiologie

| — | Mikrobiologie, Virologie und Infektionsepidemiologie (17) |
| --- | --- |

—

Mikrobiologie, Virologie und Infektionsepidemiologie (17)

Laboratoriumsmedizin (15)

Eesti

Ελλάδα

| — | Ιατρική Βιοπαθολογία |
| --- | --- |

—

Ιατρική Βιοπαθολογία

| — | Μικροβιολογία |
| --- | --- |

—

Μικροβιολογία

España

Microbiología y parasitología

Bioquímica clínica

France

Hrvatska

Klinička mikrobiologija

Ireland

Microbiology

Chemical pathology

Italia

Microbiologia e virologia

Biochimica clinica

Κύπρος

Μικροβιολογία

Latvija

Mikrobioloģija

Lietuva

Luxembourg

Microbiologie

Chimie biologique

Magyarország

Orvosi mikrobiológia

Malta

Mikrobijoloġija

Patoloġija Kimika

Nederland

Medische microbiologie

Klinische chemie (16)

Österreich

| — | Hygiene und Mikrobiologie |
| --- | --- |

—

Hygiene und Mikrobiologie

| — | Klinische Mikrobiologie und Hygiene (18) |
| --- | --- |

—

Klinische Mikrobiologie und Hygiene (18)

| — | Klinische Mikrobiologie und Virologie (18) |
| --- | --- |

—

Klinische Mikrobiologie und Virologie (18)

Medizinische und Chemische Labordiagnostik

Polska

Mikrobiologia lekarska

Portugal

România

Slovenija

Klinična mikrobiologija

Medicinska biokemija

Slovensko

Klinická mikrobiológia

Klinická biochémia

Suomi/Finland

Kliininen mikrobiologia/Klinisk mikrobiologi

Kliininen kemia/Klinisk kemi

Sverige

Klinisk bakteriologi

Klinisk kemi

United Kingdom

Medical microbiology and virology

Chemical pathology

| | Immunologia | Chirurgia klatki piersiowej |
| --- | --- | --- |
| | Minimalna długość szkolenia: 4 lata | Minimalna długość szkolenia: 5 lat |
| Kraj | Tytuł | Tytuł |
| Belgique/België/Belgien | | Chirurgie thoracique/Heelkunde op de thorax (19) |
| България | Клинична имунология | Гръдна хирургия Кардиохирургия |
| Česká republika | Alergologie a klinická imunologie | Hrudní chirurgie |
| Danmark | Klinisk immunologi | Thoraxkirurgi |
| Deutschland | | Thoraxchirurgie |
| Eesti | | Torakaalkirurgia |
| Ελλάδα | | Χειρουργική Θώρακος |
| España | Inmunología | — | Cirugía torácica |

Immunologia

Chirurgia klatki piersiowej

Minimalna długość szkolenia: 4 lata

Minimalna długość szkolenia: 5 lat

Kraj

Tytuł

Tytuł

Belgique/België/Belgien

Chirurgie thoracique/Heelkunde op de thorax (19)

България

Клинична имунология

Гръдна хирургия Кардиохирургия

Česká republika

Alergologie a klinická imunologie

Hrudní chirurgie

Danmark

Klinisk immunologi

Thoraxkirurgi

Deutschland

Thoraxchirurgie

Eesti

Torakaalkirurgia

Ελλάδα

Χειρουργική Θώρακος

España

Inmunología

—

Cirugía torácica

| — | Cirugía cardiovascular |
| --- | --- |

—

Cirugía cardiovascular

France

Chirurgie thoracique et cardiovasculaire

Hrvatska

Alergologija i klinička imunologija

Ireland

Immunology (clinical and laboratory)

Cardiothoracic surgery

Italia

| — | Chirurgia toracica |
| --- | --- |

—

Chirurgia toracica

| — | Cardiochirurgia |
| --- | --- |

—

Cardiochirurgia

Κύπρος

Ανοσολογία

Χειρουργική Θώρακος

Latvija

Imunoloģija

Torakālā ķirurģija

Lietuva

Krūtinės chirurgija

Luxembourg

Immunologie

Chirurgie thoracique

Magyarország

Allergológia és klinikai immunológia

Mellkassebészet

Malta

Immunoloġija

Kirurġija Kardjo-Toraċika

Nederland

Cardio-thoracale chirurgie

Österreich

| — | Immunologie |
| --- | --- |

—

Immunologie

| — | Klinische Immunologie (20) |
| --- | --- |

—

Klinische Immunologie (20)

Thoraxchirurgie

Polska

Immunologia kliniczna

Chirurgia klatki piersiowej

Portugal

Cirurgia cardiotorácica

România

Chirurgie toracică

Slovenija

Torakalna kirurgija

Slovensko

Klinická imunológia a alergológia

Hrudníková chirurgia

Suomi/Finland

Sydän-ja rintaelinkirurgia/Hjärt- och thoraxkirurgi

Sverige

Klinisk immunologi

Thoraxkirurgi

United Kingdom

Immunology

Cardo-thoracic surgery

| | Chirurgia dziecięca | Chirurgia naczyniowa |
| --- | --- | --- |
| | Minimalna długość szkolenia: 5 lat | Minimalna długość szkolenia: 5 lat |
| Kraj | Tytuł | Tytuł |
| Belgique/België/Belgien | | Chirurgie des vaisseaux/Bloedvatenheelkunde (21) |
| България | Детска хирургия | Съдова хирургия |
| Česká republika | Dětská chirurgie | Cévní chirurgie |
| Danmark | | Karkirurgi |
| Deutschland | Kinderchirurgie | Gefäßchirurgie |
| Eesti | Lastekirurgia | Kardiovaskulaarkirurgia |
| Ελλάδα | Χειρουργική Παίδων | Αγγειοχειρουργική |
| España | Cirugía pediátrica | Angiología y cirugía vascular |
| France | Chirurgie infantile | Chirurgie vasculaire |
| Hrvatska | Dječja kirurgija | Vaskularna kirurgija |
| Ireland | Paediatric surgery | |
| Italia | Chirurgia pediatrica | Chirurgia vascolare |
| Κύπρος | Χειρουργική Παίδων | Χειρουργική Αγγείων |
| Latvija | Bērnu ķirurģija | Asinsvadu ķirurģija |
| Lietuva | Vaikų chirurgija | Kraujagyslių chirurgija |
| Luxembourg | Chirurgie pédiatrique | Chirurgie vasculaire |
| Magyarország | Gyermeksebészet | Érsebészet |
| Malta | Kirurgija Pedjatrika | Kirurġija Vaskolari |
| Nederland | | |
| Österreich | Kinder- und Jugendchirurgie | Allgemeinchirurgie und Gefäßchirurgie |
| Polska | Chirurgia dziecięca | Chirurgia naczyniowa |
| Portugal | Cirurgia pediátrica | Angologia/Cirurgia vascular |
| România | Chirurgie pediatrică | Chirurgie vasculară |
| Slovenija | | Kardiovaskularna kirurgija |
| Slovensko | Detská chirurgia | Cievna chirurgia |
| Suomi/Finland | Lastenkirurgia/Barnkirurgi | Verisuonikirurgia/Kärlkirurgi |
| Sverige | Barn- och ungdomskirurgi | |
| United Kingdom | Paediatric surgery | Vascular surgery |

Chirurgia dziecięca

Chirurgia naczyniowa

Minimalna długość szkolenia: 5 lat

Minimalna długość szkolenia: 5 lat

Kraj

Tytuł

Tytuł

Belgique/België/Belgien

Chirurgie des vaisseaux/Bloedvatenheelkunde (21)

България

Детска хирургия

Съдова хирургия

Česká republika

Dětská chirurgie

Cévní chirurgie

Danmark

Karkirurgi

Deutschland

Kinderchirurgie

Gefäßchirurgie

Eesti

Lastekirurgia

Kardiovaskulaarkirurgia

Ελλάδα

Χειρουργική Παίδων

Αγγειοχειρουργική

España

Cirugía pediátrica

Angiología y cirugía vascular

France

Chirurgie infantile

Chirurgie vasculaire

Hrvatska

Dječja kirurgija

Vaskularna kirurgija

Ireland

Paediatric surgery

Italia

Chirurgia pediatrica

Chirurgia vascolare

Κύπρος

Χειρουργική Παίδων

Χειρουργική Αγγείων

Latvija

Bērnu ķirurģija

Asinsvadu ķirurģija

Lietuva

Vaikų chirurgija

Kraujagyslių chirurgija

Luxembourg

Chirurgie pédiatrique

Chirurgie vasculaire

Magyarország

Gyermeksebészet

Érsebészet

Malta

Kirurgija Pedjatrika

Kirurġija Vaskolari

Nederland

Österreich

Kinder- und Jugendchirurgie

Allgemeinchirurgie und Gefäßchirurgie

Polska

Chirurgia dziecięca

Chirurgia naczyniowa

Portugal

Cirurgia pediátrica

Angologia/Cirurgia vascular

România

Chirurgie pediatrică

Chirurgie vasculară

Slovenija

Kardiovaskularna kirurgija

Slovensko

Detská chirurgia

Cievna chirurgia

Suomi/Finland

Lastenkirurgia/Barnkirurgi

Verisuonikirurgia/Kärlkirurgi

Sverige

Barn- och ungdomskirurgi

United Kingdom

Paediatric surgery

Vascular surgery

| | Kardiologia | Gastroenterologia |
| --- | --- | --- |
| | Minimalna długość szkolenia: 4 lata | Minimalna długość szkolenia: 4 lata |
| Kraj | Tytuł | Tytuł |
| Belgique/België/Belgien | Cardiologie | Gastro-entérologie/Gastro-enterologie |
| България | Кардиология | Гастроентерология (22) |
| Česká republika | Kardiologie | Gastroenterologie |
| Danmark | Intern medicin: kardiologi | Intern medicin: gastroenterology og hepatologi |
| Deutschland | — | Innere Medizin und Schwerpunkt Kardiologie |

Kardiologia

Gastroenterologia

Minimalna długość szkolenia: 4 lata

Minimalna długość szkolenia: 4 lata

Kraj

Tytuł

Tytuł

Belgique/België/Belgien

Cardiologie

Gastro-entérologie/Gastro-enterologie

България

Кардиология

Гастроентерология (22)

Česká republika

Kardiologie

Gastroenterologie

Danmark

Intern medicin: kardiologi

Intern medicin: gastroenterology og hepatologi

Deutschland

—

Innere Medizin und Schwerpunkt Kardiologie

| — | Innere Medizin und Kardiologie (23) |
| --- | --- |

—

Innere Medizin und Kardiologie (23)

| — | Innere Medizin und Schwerpunkt Gastroenterologie |
| --- | --- |

—

Innere Medizin und Schwerpunkt Gastroenterologie

| — | Innere Medizin und Gastroenterologie (23) |
| --- | --- |

—

Innere Medizin und Gastroenterologie (23)

Eesti

Kardioloogia

Gastroenteroloogia

Ελλάδα

Καρδιολογία

Γαστρεντερολογία

España

Cardiología

Aparato digestivo

France

Cardiologie et maladies vasculaires

Gastro-entérologie et hépatologie

Hrvatska

Kardiologija

Gastroenterologija

Ireland

Cardiology

Gastro-enterology

Italia

Malattie dell'apparato cardiovascolare

Gastroenterologia

Κύπρος

Καρδιολογία

Γαστρεντερολογία

Latvija

Kardioloģija

Gastroenteroloģija

Lietuva

Kardiologija

Gastroenterologija

Luxembourg

Cardiologie et angiologie

Gastro-enterologie

Magyarország

Kardiológia

Gasztroenterológia

Malta

Kardjoloġija

Gastroenteroloġija

Nederland

Cardiologie

Maag-darm-leverziekten

Österreich

Innere Medizin und Kardiologie

Innere Medizin und Gastroenterologie und Hepatologie

Polska

Kardiologia

Gastrenterologia

Portugal

Cardiologia

Gastrenterologia

România

Cardiologie

Gastroenterologie

Slovenija

Kardiologija in vaskularna medicina

Gastroenterologija

Slovensko

Kardiológia

Gastroenterológia

Suomi/Finland

Kardiologia/Kardiologi

Gastroenterologia/Gastroenterologi

Sverige

Kardiologi

Medicinsk gastroenterologi och hepatologi

United Kingdom

Cardiology

Gastroenterology

| | Reumatologia | Hematologia ogólna |
| --- | --- | --- |
| | Minimalna długość szkolenia: 4 lata | Minimalna długość szkolenia: 3 lata |
| Kraj | Tytuł | Tytuł |
| Belgique/België/Belgien | Rhumathologie/reumatologie | |
| България | Ревматология | Клинична хематология |
| Česká republika | Revmatologie | Hematologie a transfúzní lékařství |
| Danmark | Intern medicin: reumatologi | Intern medicin: hæmatologi |
| Deutschland | — | Innere Medizin und Schwerpunkt Rheumatologie |

Reumatologia

Hematologia ogólna

Minimalna długość szkolenia: 4 lata

Minimalna długość szkolenia: 3 lata

Kraj

Tytuł

Tytuł

Belgique/België/Belgien

Rhumathologie/reumatologie

България

Ревматология

Клинична хематология

Česká republika

Revmatologie

Hematologie a transfúzní lékařství

Danmark

Intern medicin: reumatologi

Intern medicin: hæmatologi

Deutschland

—

Innere Medizin und Schwerpunkt Rheumatologie

| — | Innere Medizin und Rheumatologie (24) |
| --- | --- |

—

Innere Medizin und Rheumatologie (24)

| — | Innere Medizin und Schwerpunkt Hämatologie und Onkologie |
| --- | --- |

—

Innere Medizin und Schwerpunkt Hämatologie und Onkologie

| — | Innere Medizin und Hämatologie und Onkologie (24) |
| --- | --- |

—

Innere Medizin und Hämatologie und Onkologie (24)

Eesti

Reumatoloogia

Hematoloogia

Ελλάδα

Ρευματολογία

Αιματολογία

España

Reumatología

Hematología y hemoterapia

France

Rhumatologie

Hrvatska

Reumatologija

Hematologija

Ireland

Rheumatology

Haematology (clinical and laboratory)

Italia

Reumatologia

Ematologia

Κύπρος

Ρευματολογία

Αιματολογία

Latvija

Reimatoloģija

Hematoloģija

Lietuva

Reumatologija

Hematologija

Luxembourg

Rhumatologie

Hématologie

Magyarország

Reumatológia

Hematológia

Malta

Rewmatoloġija

Ematoloġija

Nederland

Reumatologie

Österreich

Innere Medizin und Rheumatologie

Innere Medizin und Hämatologie und internistische Onkologie

Polska

Reumatologia

Hematologia

Portugal

Reumatologia

Imuno-hemoterapia

România

Reumatologie

Hematologie

Slovenija

Revmatologija

Hematologija

Slovensko

Reumatológia

Hematológia a transfúziológia

Suomi/Finland

Reumatologia/Reumatologi

Kliininen hematologia/Klinisk hematologi

Sverige

Reumatologi

Hematologi

United Kingdom

Rheumatology

Haematology

| | Endokrynologia | Fizjoterapia |
| --- | --- | --- |
| | Minimalna długość szkolenia: 3 lata | Minimalna długość szkolenia: 3 lata |
| Kraj | Tytuł | Tytuł |
| Belgique/België/Belgien | | Médecine physique et réadaptation/Fysische geneeskunde en revalidatie |
| България | Ендокринология и болести на обмяната | Физикална и рехабилитационна медицина |
| Česká republika | Diabelotologie a endokrinologie | Rehabilitační a fyzikální medicína |
| Danmark | Intern medicin: endokrinologi | |
| Deutschland | — | Innere Medizin und Schwerpunkt Endokrinologie und Diabetologie |

Endokrynologia

Fizjoterapia

Minimalna długość szkolenia: 3 lata

Minimalna długość szkolenia: 3 lata

Kraj

Tytuł

Tytuł

Belgique/België/Belgien

Médecine physique et réadaptation/Fysische geneeskunde en revalidatie

България

Ендокринология и болести на обмяната

Физикална и рехабилитационна медицина

Česká republika

Diabelotologie a endokrinologie

Rehabilitační a fyzikální medicína

Danmark

Intern medicin: endokrinologi

Deutschland

—

Innere Medizin und Schwerpunkt Endokrinologie und Diabetologie

| — | Innere Medizin und Endokrinologie und Diabetologie (25) |
| --- | --- |

—

Innere Medizin und Endokrinologie und Diabetologie (25)

Physikalische und Rehabilitative Medizin

Eesti

Endokrinoloogia

Taastusravi ja füsiaatria

Ελλάδα

Ενδοκρινολογία

Φυσική Ιατρική και Αποκατάσταση

España

Endocrinología y nutrición

Medicina física y rehabilitación

France

Endocrinologie – diabète – maladies métaboliques

Médecine physique et de réadaptation

Hrvatska

Endokrinologija i dijabetologija

Fizikalna medicina i rehabilitacija

Ireland

Endocrinology and diabetes mellitus

Italia

Endocrinologia e malattie del ricambio

Medicina fisica e riabilitazione

Κύπρος

Ενδοκρινολογία

Φυσική Ιατρική και Αποκατάσταση

Latvija

Endokrinoloģija

Rehabilitoloģija Fiziskā rehabilitācija

Fizikālā medicīna

Lietuva

Endokrinologija

Fizinė medicina ir reabilitacija

Luxembourg

Endocrinologie, maladies du métabolisme et de la nutrition

Rééducation et réadaptation fonctionnelles

Magyarország

Endokrinológia

Fizikális medicina és rehabilitációs orvoslás

Malta

Endokrinoloġija u Dijabete

Nederland

Revalidatiegeneeskunde

Österreich

Innere Medizin und Endokrinologie und Diabetologie

Physikalische Medizin und Allgemeine Rehabilitation

Polska

Endokrynologia

Rehabilitacja medyczna

Portugal

Endocrinologia/Nutrição

Medicina física e de reabilitação

România

Endocrinologie

Reabilitare Medicală

Slovenija

Fizikalna in rehabilitacijska medicina

Slovensko

Endokrinológia

Fyziatria, balneológia a liečebná rehabilitácia

Suomi/Finland

Endokrinologia/Endokrinologi

Fysiatria/Fysiatri

Sverige

Endokrina sjukdomar

Rehabiliteringsmedicin

United Kingdom

Endocrinology and diabetes mellitus

| | Neuropsychiatria | Dermatologia i wenerologia |
| --- | --- | --- |
| | Minimalna długość szkolenia: 5 lat | Minimalna długość szkolenia: 3 lata |
| Kraj | Tytuł | Tytuł |
| Belgique/België/Belgien | Neuropsychiatrie (26) | Dermato-vénéréologie/Dermato-venereologie |
| България | | Кожни и венерически болести |
| Česká republika | | Dermatovenerologie |
| Danmark | | Dermato-venerologi |
| Deutschland | Nervenheilkunde (Neurologie und Psychiatrie) | Haut – und Geschlechtskrankheiten |
| Eesti | | Dermatoveneroloogia |
| Ελλάδα | Νευρολογία – Ψυχιατρική | Δερματολογία – Αφροδισιολογία |
| España | | Dermatología médico-quirúrgica y venereología |
| France | Neuropsychiatrie (27) | Dermatologie et vénéréologie |
| Hrvatska | | Dermatologija i venerologija |
| Ireland | | |
| Italia | Neuropsichiatria (28) | Dermatologia e venerologia |
| Κύπρος | Νευρολογία – Ψυχιατρική | Δερματολογία – Αφροδισιολογία |
| Latvija | | Dermatoloģija un veneroloģija |
| Lietuva | | Dermatovenerologija |
| Luxembourg | Neuropsychiatrie (29) | Dermato-vénéréologie |
| Magyarország | | Bőrgyógyászat |
| Malta | | Dermato-venerejoloġija |
| Nederland | Zenuw – en zielsziekten (30) | Dermatologie en venerologie |
| Österreich | Neurologie und Psychiatrie (31) | Haut- und Geschlechtskrankheiten |
| Polska | | Dermatologia i wenerologia |
| Portugal | | Dermatovenereologia |
| România | | Dermatovenerologie |
| Slovenija | | Dermatovenerologija |
| Slovensko | Neuropsychiatria | Dermatovenerológia |
| Suomi/Finland | | Ihotaudit ja allergologia/Hudsjukdomar och allergologi |
| Sverige | | Hud- och könssjukdomar |
| United Kingdom | | |

Neuropsychiatria

Dermatologia i wenerologia

Minimalna długość szkolenia: 5 lat

Minimalna długość szkolenia: 3 lata

Kraj

Tytuł

Tytuł

Belgique/België/Belgien

Neuropsychiatrie (26)

Dermato-vénéréologie/Dermato-venereologie

България

Кожни и венерически болести

Česká republika

Dermatovenerologie

Danmark

Dermato-venerologi

Deutschland

Nervenheilkunde (Neurologie und Psychiatrie)

Haut – und Geschlechtskrankheiten

Eesti

Dermatoveneroloogia

Ελλάδα

Νευρολογία – Ψυχιατρική

Δερματολογία – Αφροδισιολογία

España

Dermatología médico-quirúrgica y venereología

France

Neuropsychiatrie (27)

Dermatologie et vénéréologie

Hrvatska

Dermatologija i venerologija

Ireland

Italia

Neuropsichiatria (28)

Dermatologia e venerologia

Κύπρος

Νευρολογία – Ψυχιατρική

Δερματολογία – Αφροδισιολογία

Latvija

Dermatoloģija un veneroloģija

Lietuva

Dermatovenerologija

Luxembourg

Neuropsychiatrie (29)

Dermato-vénéréologie

Magyarország

Bőrgyógyászat

Malta

Dermato-venerejoloġija

Nederland

Zenuw – en zielsziekten (30)

Dermatologie en venerologie

Österreich

Neurologie und Psychiatrie (31)

Haut- und Geschlechtskrankheiten

Polska

Dermatologia i wenerologia

Portugal

Dermatovenereologia

România

Dermatovenerologie

Slovenija

Dermatovenerologija

Slovensko

Neuropsychiatria

Dermatovenerológia

Suomi/Finland

Ihotaudit ja allergologia/Hudsjukdomar och allergologi

Sverige

Hud- och könssjukdomar

United Kingdom

| | Radiologia | Psychiatria dziecięca |
| --- | --- | --- |
| | Minimalna długość szkolenia: 4 lata | Minimalna długość szkolenia: 4 lata |
| Kraj | Tytuł | Tytuł |
| Belgique/België/Belgien | | Psychiatrie, particulièrement en psychiatrie infanto-juvénile/Psychiatrie, meer bepaald in de kinder- en jeugdpsychiatrie |
| България | Радиобиология | Детска психиатрия |
| Česká republika | | Dětská a dorostová psychiatrie |
| Danmark | | Børne- og ungdomspsykiatri |
| Deutschland | Radiologie | Kinder- und Jugendpsychiatrie und –psychotherapie |
| Eesti | | |
| Ελλάδα | Ακτινολογία – Ραδιολογία | Παιδοψυχιατρική |
| España | Electroradiología (32) | |
| France | Electro-radiologie (33) | Pédopsychiatrie (38) |
| Hrvatska | Klinička radiologija | Dječja i adolescentna psihijatrija |
| Ireland | | Child and adolescent psychiatry |
| Italia | Radiologia (34) | Neuropsichiatria infantile |
| Κύπρος | | Παιδοψυχιατρική |
| Latvija | | Bērnu psihiatrija |
| Lietuva | | Vaikų ir paauglių psichiatrija |
| Luxembourg | Électroradiologie (35) | Psychiatrie infantile |
| Magyarország | Radiológia | Gyermek- és ifjúsági pszichiátria |
| Malta | | |
| Nederland | Radiologie (36) | |
| Österreich | Radiologie (37) | — | Kinder- und Jugendpsychiatrie |

Radiologia

Psychiatria dziecięca

Minimalna długość szkolenia: 4 lata

Minimalna długość szkolenia: 4 lata

Kraj

Tytuł

Tytuł

Belgique/België/Belgien

Psychiatrie, particulièrement en psychiatrie infanto-juvénile/Psychiatrie, meer bepaald in de kinder- en jeugdpsychiatrie

България

Радиобиология

Детска психиатрия

Česká republika

Dětská a dorostová psychiatrie

Danmark

Børne- og ungdomspsykiatri

Deutschland

Radiologie

Kinder- und Jugendpsychiatrie und –psychotherapie

Eesti

Ελλάδα

Ακτινολογία – Ραδιολογία

Παιδοψυχιατρική

España

Electroradiología (32)

France

Electro-radiologie (33)

Pédopsychiatrie (38)

Hrvatska

Klinička radiologija

Dječja i adolescentna psihijatrija

Ireland

Child and adolescent psychiatry

Italia

Radiologia (34)

Neuropsichiatria infantile

Κύπρος

Παιδοψυχιατρική

Latvija

Bērnu psihiatrija

Lietuva

Vaikų ir paauglių psichiatrija

Luxembourg

Électroradiologie (35)

Psychiatrie infantile

Magyarország

Radiológia

Gyermek- és ifjúsági pszichiátria

Malta

Nederland

Radiologie (36)

Österreich

Radiologie (37)

—

Kinder- und Jugendpsychiatrie

| — | Kinder- und Jugendpsychiatrie und Psychotherapeutische Medizin (39) |
| --- | --- |

—

Kinder- und Jugendpsychiatrie und Psychotherapeutische Medizin (39)

Polska

Psychiatria dzieci i młodzieży

Portugal

Radiologia

Psiquiatria da infância e da adolescência

România

Psihiatrie pediatrică

Slovenija

Radiologija

Otroška in mladostniška psihiatrija

Slovensko

Detská psychiatria

Suomi/Finland

Lastenpsykiatria/Barnpsykiatri

Sverige

Barn- och ungdomspsykiatri

United Kingdom

Child and adolescent psychiatry

| | Geriatria | Choroby nerek |
| --- | --- | --- |
| | Minimalna długość szkolenia: 4 lata | Minimalna długość szkolenia: 4 lata |
| Kraj | Tytuł | Tytuł |
| Belgique/België/Belgien | Gériatrie/Geriatrie | |
| България | Гериатрична медицина | Нефрология |
| Česká republika | Geriatrie | Nefrologie |
| Danmark | Intern medicin: geriatri | Intern medicin: nefrologi |
| Deutschland | | — | Innere Medizin und Schwerpunkt Nephrologie |

Geriatria

Choroby nerek

Minimalna długość szkolenia: 4 lata

Minimalna długość szkolenia: 4 lata

Kraj

Tytuł

Tytuł

Belgique/België/Belgien

Gériatrie/Geriatrie

България

Гериатрична медицина

Нефрология

Česká republika

Geriatrie

Nefrologie

Danmark

Intern medicin: geriatri

Intern medicin: nefrologi

Deutschland

—

Innere Medizin und Schwerpunkt Nephrologie

| — | Innere Medizin und Nephrologie (40) |
| --- | --- |

—

Innere Medizin und Nephrologie (40)

Eesti

Nefroloogia

Ελλάδα

Νεφρολογία

España

Geriatría

Nefrología

France

Néphrologie

Hrvatska

Nefrologija

Ireland

Geriatric medicine

Nephrology

Italia

Geriatria

Nefrologia

Κύπρος

Γηριατρική

Νεφρολογία

Latvija

Nefroloģija

Lietuva

Geriatrija

Nefrologija

Luxembourg

Gériatrie

Néphrologie

Magyarország

Geriátria

Nefrológia

Malta

Ġerjatrija

Nefroloġija

Nederland

Klinische geriatrie

Österreich

Innere Medizin und Nephrologie

Polska

Geriatria

Nefrologia

Portugal

Nefrologia

România

Geriatrie şi gerontologie

Nefrologie

Slovenija

Nefrologija

Slovensko

Geriatria

Nefrológia

Suomi/Finland

Geriatria/Geriatri

Nefrologia/Nefrologi

Sverige

Geriatrik

Medicinska njursjukdomar (nefrologi)

United Kingdom

Geriatric medicine

Renal medicine

| | Choroby zakaźne | Medycyna społeczna |
| --- | --- | --- |
| | Minimalna długość szkolenia: 4 lata | Minimalna długość szkolenia: 4 lata |
| Kraj | Tytuł | Tytuł |
| Belgique/België/Belgien | | |
| България | Инфекциозни болести | Социална медицина и здравен мениджмънт комунална хигиена |
| Česká republika | Infekční lékařství | Hygiena a epidemiologie |
| Danmark | Intern medicin: infektionsmedicin | Samfundsmedicin |
| Deutschland | | Öffentliches Gesundheitswesen |
| Eesti | Infektsioonhaigused | |
| Ελλάδα | | Κοινωνική Iατρική |
| España | | Medicina preventiva y salud pública |
| France | | Santé publique et médecine sociale |
| Hrvatska | Infektologija | Javnozdravstvena medicina |
| Ireland | Infectious diseases | Public health medicine |
| Italia | Malattie infettive | Igiene e medicina preventiva |
| Κύπρος | Λοιμώδη Νοσήματα | — | Υγειονολογία |

Choroby zakaźne

Medycyna społeczna

Minimalna długość szkolenia: 4 lata

Minimalna długość szkolenia: 4 lata

Kraj

Tytuł

Tytuł

Belgique/België/Belgien

България

Инфекциозни болести

Социална медицина и здравен мениджмънт комунална хигиена

Česká republika

Infekční lékařství

Hygiena a epidemiologie

Danmark

Intern medicin: infektionsmedicin

Samfundsmedicin

Deutschland

Öffentliches Gesundheitswesen

Eesti

Infektsioonhaigused

Ελλάδα

Κοινωνική Iατρική

España

Medicina preventiva y salud pública

France

Santé publique et médecine sociale

Hrvatska

Infektologija

Javnozdravstvena medicina

Ireland

Infectious diseases

Public health medicine

Italia

Malattie infettive

Igiene e medicina preventiva

Κύπρος

Λοιμώδη Νοσήματα

—

Υγειονολογία

| — | Κοινοτική Ιατρική |
| --- | --- |

—

Κοινοτική Ιατρική

Latvija

Infektoloģija

Lietuva

Infektologija

Luxembourg

Maladies contagieuses

Santé publique

Magyarország

Infektológia

Megelőző orvostan és népegészségtan

Malta

Mard Infettiv

Saħħa Pubblika

Nederland

Maatschappij en gezondheid

Österreich

Innere Medizin und Infektiologie

| — | Sozialmedizin |
| --- | --- |

—

Sozialmedizin

| — | Public Health (41) |
| --- | --- |

—

Public Health (41)

Polska

Choroby zakaźne

Zdrowie publiczne, epidemiologia

Portugal

Doenças infecciosas

Saúde pública

România

Boli infecţioase

Sănătate publică şi management

Slovenija

Infektologija

Javno zdravje

Slovensko

Infektológia

Verejné zdravotníctvo

Suomi/Finland

Infektiosairaudet/Infektionssjukdomar

Terveydenhuolto/Hälsovård

Sverige

Infektionssjukdomar

Socialmedicin

United Kingdom

Infectious diseases

Public health medicine

| | Farmakologia | Medycyna pracy |
| --- | --- | --- |
| | Minimalna długość szkolenia: 4 lata | Minimalna długość szkolenia: 4 lata |
| Kraj | Tytuł | Tytuł |
| Belgique/België/Belgien | | Médecine du travail/Arbeidsgeneeskunde |
| България | Клинична фармакология и терапия Фармакология | Трудова медицина |
| Česká republika | Klinická farmakologie | Pracovní lékařství |
| Danmark | Klinisk farmakologi | Arbejdsmedicin |
| Deutschland | Pharmakologie und Toxikologie | Arbeitsmedizin |
| Eesti | | |
| Ελλάδα | | Ιατρική της Εργασίας |
| España | Farmacología clínica | Medicina del trabajo |
| France | | Médecine du travail |
| Hrvatska | Klinička farmakologija s toksikologijom | Medicina rada i športa |
| Ireland | Clinical pharmacology and therapeutics | Occupational medicine |
| Italia | Farmacologia | Medicina del lavoro |
| Κύπρος | | Ιατρική της Εργασίας |
| Latvija | | Arodslimības |
| Lietuva | | Darbo medicina |
| Luxembourg | | Médecine du travail |
| Magyarország | Klinikai farmakológia | Foglalkozás-orvostan (üzemorvostan) |
| Malta | Farmakoloġija Klinika u t-Terapewtika | Mediċina Okkupazzjonali |
| Nederland | | — | Arbeid en gezondheid, bedrijfsgeneeskunde |

Farmakologia

Medycyna pracy

Minimalna długość szkolenia: 4 lata

Minimalna długość szkolenia: 4 lata

Kraj

Tytuł

Tytuł

Belgique/België/Belgien

Médecine du travail/Arbeidsgeneeskunde

България

Клинична фармакология и терапия Фармакология

Трудова медицина

Česká republika

Klinická farmakologie

Pracovní lékařství

Danmark

Klinisk farmakologi

Arbejdsmedicin

Deutschland

Pharmakologie und Toxikologie

Arbeitsmedizin

Eesti

Ελλάδα

Ιατρική της Εργασίας

España

Farmacología clínica

Medicina del trabajo

France

Médecine du travail

Hrvatska

Klinička farmakologija s toksikologijom

Medicina rada i športa

Ireland

Clinical pharmacology and therapeutics

Occupational medicine

Italia

Farmacologia

Medicina del lavoro

Κύπρος

Ιατρική της Εργασίας

Latvija

Arodslimības

Lietuva

Darbo medicina

Luxembourg

Médecine du travail

Magyarország

Klinikai farmakológia

Foglalkozás-orvostan (üzemorvostan)

Malta

Farmakoloġija Klinika u t-Terapewtika

Mediċina Okkupazzjonali

Nederland

—

Arbeid en gezondheid, bedrijfsgeneeskunde

| — | Arbeid en gezondheid, verzekeringsgeneeskunde |
| --- | --- |

—

Arbeid en gezondheid, verzekeringsgeneeskunde

Österreich

Pharmakologie und Toxikologie

| — | Arbeitsmedizin |
| --- | --- |

—

Arbeitsmedizin

| — | Arbeitsmedizin und angewandte Physiologie (42) |
| --- | --- |

—

Arbeitsmedizin und angewandte Physiologie (42)

Polska

Farmakologia kliniczna

Medycyna pracy

Portugal

Medicina do trabalho

România

Farmacologie clinică

Medicina muncii

Slovenija

Medicina dela, prometa in športa

Slovensko

Klinická farmakológia

Pracovné lekárstvo

Suomi/Finland

Kliininen farmakologia ja lääkehoito/Klinisk farmakologi och läkemedelsbehandling

Työterveyshuolto/Företagshälsovård

Sverige

Klinisk farmakologi

Yrkes- och miljömedicin

United Kingdom

Clinical pharmacology and therapeutics

Occupational medicine

| | Alergologia | Medycyna nuklearna |
| --- | --- | --- |
| | Minimalna długość szkolenia: 3 lata | Minimalna długość szkolenia: 4 lata |
| Kraj | Tytuł | Tytuł |
| Belgique/België/Belgien | | Médecine nucléaire/Nucleaire geneeskunde |
| България | Клинична алергология | Нуклеарна медицина |
| Česká republika | Alergologie a klinická imunologie | Nukleární medicína |
| Danmark | | Klinisk fysiologi og nuklearmedicin |
| Deutschland | | Nuklearmedizin |
| Eesti | | |
| Ελλάδα | Αλλεργιολογία | Πυρηνική Ιατρική |
| España | Alergología | Medicina nuclear |
| France | | Médecine nucléaire |
| Hrvatska | Alergologija i klinička imunologija | Nuklearna medicina |
| Ireland | | |
| Italia | Allergologia ed immunologia clinica | Medicina nucleare |
| Κύπρος | Αλλεργιολογία | Πυρηνική Ιατρική |
| Latvija | Alergoloģija | |
| Lietuva | Alergologija ir klinikinė imunologija | |
| Luxembourg | | Médecine nucléaire |
| Magyarország | Allergológia és klinikai immunológia | Nukleáris medicina |
| Malta | | Mediċina Nukleari |
| Nederland | Allergologie (43) | Nucleaire geneeskunde |
| Österreich | | Nuklearmedizin |
| Polska | Alergologia | Medycyna nuklearna |
| Portugal | Imuno-alergologia | Medicina nuclear |
| România | Alergologie şi imunologie clinică | Medicină nucleară |
| Slovenija | | Nuklearna medicina |
| Slovensko | Klinická imunológia a alergológia | Nukleárna medicína |
| Suomi/Finland | | Kliininen fysiologia ja isotooppilääketiede/Klinisk fysiologi och nukleärmedicin |
| Sverige | Allergisjukdomar | Nukleärmedicin |
| United Kingdom | | Nuclear medicine |

Alergologia

Medycyna nuklearna

Minimalna długość szkolenia: 3 lata

Minimalna długość szkolenia: 4 lata

Kraj

Tytuł

Tytuł

Belgique/België/Belgien

Médecine nucléaire/Nucleaire geneeskunde

България

Клинична алергология

Нуклеарна медицина

Česká republika

Alergologie a klinická imunologie

Nukleární medicína

Danmark

Klinisk fysiologi og nuklearmedicin

Deutschland

Nuklearmedizin

Eesti

Ελλάδα

Αλλεργιολογία

Πυρηνική Ιατρική

España

Alergología

Medicina nuclear

France

Médecine nucléaire

Hrvatska

Alergologija i klinička imunologija

Nuklearna medicina

Ireland

Italia

Allergologia ed immunologia clinica

Medicina nucleare

Κύπρος

Αλλεργιολογία

Πυρηνική Ιατρική

Latvija

Alergoloģija

Lietuva

Alergologija ir klinikinė imunologija

Luxembourg

Médecine nucléaire

Magyarország

Allergológia és klinikai immunológia

Nukleáris medicina

Malta

Mediċina Nukleari

Nederland

Allergologie (43)

Nucleaire geneeskunde

Österreich

Nuklearmedizin

Polska

Alergologia

Medycyna nuklearna

Portugal

Imuno-alergologia

Medicina nuclear

România

Alergologie şi imunologie clinică

Medicină nucleară

Slovenija

Nuklearna medicina

Slovensko

Klinická imunológia a alergológia

Nukleárna medicína

Suomi/Finland

Kliininen fysiologia ja isotooppilääketiede/Klinisk fysiologi och nukleärmedicin

Sverige

Allergisjukdomar

Nukleärmedicin

United Kingdom

Nuclear medicine

| | Chirurgia szczękowo-twarzowa (podstawowe kształcenie medyczne) | Hematologia biologiczna |
| --- | --- | --- |
| | Minimalna długość szkolenia: 5 lat | Minimalna długość szkolenia: 4 lata |
| Kraj | Tytuł | Tytuł |
| Belgique/België/Belgien | | |
| България | Лицево-челюстна хирургия | Трансфузионна хематология |
| Česká republika | Maxilofaciální chirurgie | |
| Danmark | | |
| Deutschland | | |
| Eesti | | |
| Ελλάδα | | |
| España | Cirugía oral y maxilofacial | |
| France | Chirurgie maxillo-faciale et stomatologie | Hématologie |
| Hrvatska | Maksilofacijalna kirurgija | |
| Ireland | | |
| Italia | Chirurgia maxillo-facciale | |
| Κύπρος | | |
| Latvija | Mutes, sejas un žokļu ķirurģija | |
| Lietuva | Veido ir žandikaulių chirurgija | |
| Luxembourg | Chirurgie maxillo-faciale | Hématologie biologique |
| Magyarország | Szájsebészet (44) | |
| Malta | | |
| Nederland | | |
| Österreich | Mund- Kiefer – und Gesichtschirurgie (45) | |
| Polska | Chirurgia szczekowo-twarzowa | |
| Portugal | Cirurgia maxilo-facial | Hematologia clinica |
| România | | |
| Slovenija | Maxilofacialna kirurgija | |
| Slovensko | Maxilofaciálna chirurgia | |
| Suomi/Finland | | |
| Sverige | | |
| United Kingdom | | |

Chirurgia szczękowo-twarzowa (podstawowe kształcenie medyczne)

Hematologia biologiczna

Minimalna długość szkolenia: 5 lat

Minimalna długość szkolenia: 4 lata

Kraj

Tytuł

Tytuł

Belgique/België/Belgien

България

Лицево-челюстна хирургия

Трансфузионна хематология

Česká republika

Maxilofaciální chirurgie

Danmark

Deutschland

Eesti

Ελλάδα

España

Cirugía oral y maxilofacial

France

Chirurgie maxillo-faciale et stomatologie

Hématologie

Hrvatska

Maksilofacijalna kirurgija

Ireland

Italia

Chirurgia maxillo-facciale

Κύπρος

Latvija

Mutes, sejas un žokļu ķirurģija

Lietuva

Veido ir žandikaulių chirurgija

Luxembourg

Chirurgie maxillo-faciale

Hématologie biologique

Magyarország

Szájsebészet (44)

Malta

Nederland

Österreich

Mund- Kiefer – und Gesichtschirurgie (45)

Polska

Chirurgia szczekowo-twarzowa

Portugal

Cirurgia maxilo-facial

Hematologia clinica

România

Slovenija

Maxilofacialna kirurgija

Slovensko

Maxilofaciálna chirurgia

Suomi/Finland

Sverige

United Kingdom

| | Stomatologia | Dermatologia |
| --- | --- | --- |
| | Minimalna długość szkolenia: 3 lata | Minimalna długość szkolenia: 4 lata |
| Kraj | Tytuł | Tytuł |
| Belgique/België/Belgien | | |
| България | | |
| Česká republika | | |
| Danmark | | |
| Deutschland | | |
| Eesti | | |
| Ελλάδα | | |
| España | Estomatología | |
| France | Stomatologie | |
| Hrvatska | | |
| Ireland | | Dermatology |
| Italia | Odontostomatologia (46) | |
| Κύπρος | | |
| Latvija | | |
| Lietuva | | |
| Luxembourg | Stomatologie | |
| Magyarország | | |
| Malta | | Dermatoloġija |
| Nederland | | |
| Österreich | | |
| Polska | | |
| Portugal | Estomatologia | |
| România | | |
| Slovenija | | |
| Slovensko | | |
| Suomi/Finland | | |
| Sverige | | |
| United Kingdom | | Dermatology |

Stomatologia

Dermatologia

Minimalna długość szkolenia: 3 lata

Minimalna długość szkolenia: 4 lata

Kraj

Tytuł

Tytuł

Belgique/België/Belgien

България

Česká republika

Danmark

Deutschland

Eesti

Ελλάδα

España

Estomatología

France

Stomatologie

Hrvatska

Ireland

Dermatology

Italia

Odontostomatologia (46)

Κύπρος

Latvija

Lietuva

Luxembourg

Stomatologie

Magyarország

Malta

Dermatoloġija

Nederland

Österreich

Polska

Portugal

Estomatologia

România

Slovenija

Slovensko

Suomi/Finland

Sverige

United Kingdom

Dermatology

| | Wenerologia | Medycyna tropikalna |
| --- | --- | --- |
| | Minimalna długość szkolenia: 4 lata | Minimalna długość szkolenia: 4 lata |
| Kraj | Tytuł | Tytuł |
| Belgique/België/Belgien | | |
| България | | |
| Česká republika | | |
| Danmark | | |
| Deutschland | | |
| Eesti | | |
| Ελλάδα | | |
| España | | |
| France | | |
| Hrvatska | | |
| Ireland | Genito-urinary medicine | Tropical medicine |
| Italia | | Medicina tropicale |
| Κύπρος | | |
| Latvija | | |
| Lietuva | | |
| Luxembourg | | |
| Magyarország | | Trópusi betegségek |
| Malta | Mediċina Uro-ġenetali | |
| Nederland | | |
| Österreich | | — | Spezifische Prophylaxe und Tropenmedizin |

Wenerologia

Medycyna tropikalna

Minimalna długość szkolenia: 4 lata

Minimalna długość szkolenia: 4 lata

Kraj

Tytuł

Tytuł

Belgique/België/Belgien

България

Česká republika

Danmark

Deutschland

Eesti

Ελλάδα

España

France

Hrvatska

Ireland

Genito-urinary medicine

Tropical medicine

Italia

Medicina tropicale

Κύπρος

Latvija

Lietuva

Luxembourg

Magyarország

Trópusi betegségek

Malta

Mediċina Uro-ġenetali

Nederland

Österreich

—

Spezifische Prophylaxe und Tropenmedizin

| — | Klinische Immunologie und Spezifische Prophylaxe und Tropenmedizin (47) |
| --- | --- |

—

Klinische Immunologie und Spezifische Prophylaxe und Tropenmedizin (47)

Polska

Medycyna transportu

Portugal

Medicina tropical

România

Slovenija

Slovensko

Tropická medicína

Suomi/Finland

Sverige

United Kingdom

Genito-urinary medicine

Tropical medicine

| | Chirurgia gastroenterologiczna | Medycyna ratunkowa |
| --- | --- | --- |
| | Minimalna długość szkolenia: 5 lat | Minimalna długość szkolenia: 5 lat |
| Kraj | Tytuł | Tytuł |
| Belgique/België/Belgien | Chirurgie abdominale/Heelkunde op het abdomen (48) | |
| България | Гастроентерологичнa хирургия | Спешна медицина |
| Česká republika | | — | Traumatologie |

Chirurgia gastroenterologiczna

Medycyna ratunkowa

Minimalna długość szkolenia: 5 lat

Minimalna długość szkolenia: 5 lat

Kraj

Tytuł

Tytuł

Belgique/België/Belgien

Chirurgie abdominale/Heelkunde op het abdomen (48)

България

Гастроентерологичнa хирургия

Спешна медицина

Česká republika

—

Traumatologie

| — | Urgentní medicína |
| --- | --- |

—

Urgentní medicína

Danmark

Deutschland

Visceralchirurgie

Eesti

Ελλάδα

España

France

Chirurgie viscérale et digestive

Hrvatska

Abdominalna kirurgija

Hitna medicina

Ireland

Emergency medicine

Italia

Chirurgia dell'apparato digerente

Medicina d'emergenza-urgenza (49)

Κύπρος

Latvija

Lietuva

Abdominalinė chirurgija

Luxembourg

Chirurgie gastro-entérologique

Magyarország

Oxyológia és sürgősségi orvostan

Malta

Mediċina tal-Aċċidenti u l-Emerġenza

Nederland

Österreich

Polska

Medycyna ratunkowa

Portugal

România

Medicină de urgenţă

Slovenija

Abdominalna kirurgija

Urgentna medicina

Slovensko

Gastroenterologická chirurgia

| — | Úrazová chirurgia |
| --- | --- |

—

Úrazová chirurgia

| — | Urgentná medicína |
| --- | --- |

—

Urgentná medicína

Suomi/Finland

Gastroenterologinen kirurgia/Gastroenterologisk kirurgi

Akuuttilääketiede/Akutmedicin

Sverige

United Kingdom

Emergency medicine

| | Neurofizjologia kliniczna | Chirurgia zębowa, jamy ustnej i szczękowo-twarzowa (podstawowe kształcenie medyczne i stomatologiczne) (50) |
| --- | --- | --- |
| | Minimalna długość szkolenia: 4 lata | Minimalna długość szkolenia: 4 lata |
| Kraj | Tytuł | Tytuł |
| Belgique/België/Belgien | | Stomatologie et chirurgie orale et maxillo-faciale/Stomatologie en mond-, kaak- en aangezichtschirurgie |
| България | | Дентална, орална и лицево-челюстна хирургия |
| Česká republika | | |
| Danmark | | |
| Deutschland | | — | Mund-, Kiefer- und Gesichtschirurgie |

Neurofizjologia kliniczna

Chirurgia zębowa, jamy ustnej i szczękowo-twarzowa (podstawowe kształcenie medyczne i stomatologiczne) (50)

Minimalna długość szkolenia: 4 lata

Minimalna długość szkolenia: 4 lata

Kraj

Tytuł

Tytuł

Belgique/België/Belgien

Stomatologie et chirurgie orale et maxillo-faciale/Stomatologie en mond-, kaak- en aangezichtschirurgie

България

Дентална, орална и лицево-челюстна хирургия

Česká republika

Danmark

Deutschland

—

Mund-, Kiefer- und Gesichtschirurgie

| — | Mund-Kiefer-Gesichtschirurgie (51) |
| --- | --- |

—

Mund-Kiefer-Gesichtschirurgie (51)

Eesti

Ελλάδα

Στοματική και Γναθοπροσωπική Χειρουργική (52)

España

Neurofisiologia clínica

France

Hrvatska

Ireland

Clinical neurophysiology

Oral and maxillo-facial surgery

Italia

Κύπρος

Στοματο-Γναθο-Προσωποχειρουργική

Latvija

Lietuva

Luxembourg

Chirurgie dentaire, orale et maxillo-faciale

Magyarország

Arc-állcsont-szájsebészet

Malta

Newrofiżjoloġija Klinika

Kirurġija tal-għadam tal-wiċċ

Nederland

Österreich

Mund-, Kiefer- und Gesichtschirurgie

Polska

Portugal

România

Chirurgie Orală şi Maxilo-facială (53)

Slovenija

Slovensko

Suomi/Finland

Kliininen neurofysiologia/Klinisk neurofysiologi

Suu- ja leukakirurgia/Oral och maxillofacial kirurgi

Sverige

Klinisk neurofysiologi

United Kingdom

Clinical neurophysiology

Oral and maxillo-facial surgery

| | Onkologia kliniczna | Genetyka kliniczna |
| --- | --- | --- |
| | Minimalna długość szkolenia: 5 lat | Minimalna długość szkolenia: 4 lata |
| Kraj | Tytuł | Tytuł |
| Belgique/België/Belgien | Oncologie médicale/Medische oncologie | |
| България | Медицинска онкология | Медицинска генетика |
| Česká republika | Klinická onkologie | Lékařská genetika |
| Danmark | | Klinisk genetik |
| Deutschland | | Humangenetik |
| Eesti | | Meditsiinigeneetika |
| Ελλάδα | Παθολογική Ογκολογία | |
| España | Oncología Médica | |
| France | Oncologie | Génétique médicale |
| Hrvatska | | |
| Ireland | Medical oncology | Clinical genetics |
| Italia | Oncologia medica | Genetica medica |
| Κύπρος | Ακτινοθεραπευτική Ογκολογία | |
| Latvija | Onkoloģija ķīmijterapija | Medicīnas ģenētika |
| Lietuva | Chemoterapinė onkologija | Genetika |
| Luxembourg | Oncologie médicale | Médecine génétique |
| Magyarország | Klinikai onkológia | Klinikai genetika |
| Malta | | |
| Nederland | | Klinische genetica |
| Österreich | | Medizinische Genetik |
| Polska | Onkologia kliniczna | Genetyka kliniczna |
| Portugal | Oncologia médica | Genética médica |
| România | Oncologie medicala | Genetica medicala |
| Slovenija | Internistična onkologija | Klinična genetika |
| Slovensko | Klinická onkológia | Lekárska genetica |
| Suomi/Finland | | Perinnöllisyyslääketiede/Medicinsk genetik |
| Sverige | | |
| United Kingdom | Medical oncology | Clinical genetics |

Onkologia kliniczna

Genetyka kliniczna

Minimalna długość szkolenia: 5 lat

Minimalna długość szkolenia: 4 lata

Kraj

Tytuł

Tytuł

Belgique/België/Belgien

Oncologie médicale/Medische oncologie

България

Медицинска онкология

Медицинска генетика

Česká republika

Klinická onkologie

Lékařská genetika

Danmark

Klinisk genetik

Deutschland

Humangenetik

Eesti

Meditsiinigeneetika

Ελλάδα

Παθολογική Ογκολογία

España

Oncología Médica

France

Oncologie

Génétique médicale

Hrvatska

Ireland

Medical oncology

Clinical genetics

Italia

Oncologia medica

Genetica medica

Κύπρος

Ακτινοθεραπευτική Ογκολογία

Latvija

Onkoloģija ķīmijterapija

Medicīnas ģenētika

Lietuva

Chemoterapinė onkologija

Genetika

Luxembourg

Oncologie médicale

Médecine génétique

Magyarország

Klinikai onkológia

Klinikai genetika

Malta

Nederland

Klinische genetica

Österreich

Medizinische Genetik

Polska

Onkologia kliniczna

Genetyka kliniczna

Portugal

Oncologia médica

Genética médica

România

Oncologie medicala

Genetica medicala

Slovenija

Internistična onkologija

Klinična genetika

Slovensko

Klinická onkológia

Lekárska genetica

Suomi/Finland

Perinnöllisyyslääketiede/Medicinsk genetik

Sverige

United Kingdom

Medical oncology

Clinical genetics

5.1.4.   Dokument potwierdzający posiadanie kwalifikacji lekarzy ogólnych

| Kraj | Dokument potwierdzający posiadanie kwalifikacji | Tytuł zawodowy | Data odniesienia |
| --- | --- | --- | --- |
| België/Belgique/Belgien | Bijzondere beroepstitel van huisarts/Titre professionnel particulier de médecin généraliste | Huisarts/Médecin généraliste | 31.12.1994 |
| България | Свидетелство за призната специалност по Обща медицина | Лекар-специалист по Обща медицина | 1.1.2007 |
| Česká republika | Diplom o specializaci všeobecné praktické lékařství | Všeobecný praktický lékař | 1.5.2004 |
| Danmark | Bevis for tilladelse til at betegne sig som speciallæge i almen medicin | Alment praktiserende læge/Speciallæge i almen medicin | 31.12.1994 |
| Deutschland | Zeugnis über die spezifische Ausbildung in der Allgemeinmedizin | Facharzt/Fachärztin für Allgemeinmedizin | 31.12.1994 |
| Eesti | Residentuuri lõpetamist tõendav tunnistus
  Diplom peremeditsiini erialal | Perearst | 1.5.2004 |
| Ελλάδα | Τίτλος ιατρικής ειδικότητας γενικής ιατρικής | Iατρός με ειδικότητα γενικής ιατρικής | 31.12.1994 |
| España | Título de especialista en medicina familiar y comunitaria | Especialista en medicina familiar y comunitaria | 31.12.1994 |
| France | Diplômes d'études spécialisées de médecine générale accompagnés du diplôme d'Etat de docteur en médecine | Médecin qualifié en médecine générale | 31.12.1994 |
| Hrvatska | Diploma o specijalističkom usavršavanju | specijalist obiteljske medicine | 1.7.2013 |
| Ireland | Certificate of specific qualifications in general medical practice | General medical practitioner | 31.12.1994 |
| Italia | — | Attestato di formazione specifica in medicina generale |

Kraj

Dokument potwierdzający posiadanie kwalifikacji

Tytuł zawodowy

Data odniesienia

België/Belgique/Belgien

Bijzondere beroepstitel van huisarts/Titre professionnel particulier de médecin généraliste

Huisarts/Médecin généraliste

31.12.1994

България

Свидетелство за призната специалност по Обща медицина

Лекар-специалист по Обща медицина

1.1.2007

Česká republika

Diplom o specializaci všeobecné praktické lékařství

Všeobecný praktický lékař

1.5.2004

Danmark

Bevis for tilladelse til at betegne sig som speciallæge i almen medicin

Alment praktiserende læge/Speciallæge i almen medicin

31.12.1994

Deutschland

Zeugnis über die spezifische Ausbildung in der Allgemeinmedizin

Facharzt/Fachärztin für Allgemeinmedizin

31.12.1994

Eesti

Residentuuri lõpetamist tõendav tunnistus

Diplom peremeditsiini erialal

Perearst

1.5.2004

Ελλάδα

Τίτλος ιατρικής ειδικότητας γενικής ιατρικής

Iατρός με ειδικότητα γενικής ιατρικής

31.12.1994

España

Título de especialista en medicina familiar y comunitaria

Especialista en medicina familiar y comunitaria

31.12.1994

France

Diplômes d'études spécialisées de médecine générale accompagnés du diplôme d'Etat de docteur en médecine

Médecin qualifié en médecine générale

31.12.1994

Hrvatska

Diploma o specijalističkom usavršavanju

specijalist obiteljske medicine

1.7.2013

Ireland

Certificate of specific qualifications in general medical practice

General medical practitioner

31.12.1994

Italia

—

Attestato di formazione specifica in medicina generale

| — | Diploma di formazione specifica in medicina generale |
| --- | --- |

—

Diploma di formazione specifica in medicina generale

Medico di medicina generale

31.12.1994

Κύπρος

Τίτλος Ειδικότητας Γενικής Ιατρικής

Ιατρός Γενικής Ιατρικής

1.5.2004

Latvija

Ģimenes ārsta sertifikāts

Ģimenes (vispārējās prakses) ārsts

1.5.2004

Lietuva

| 1. | Šeimos gydytojo rezidentūros pažymėjimas |
| --- | --- |

1.

Šeimos gydytojo rezidentūros pažymėjimas

Šeimos medicinos gydytojas

1.5.2004

| 2. | Rezidentūros pažymėjimas
  (šeimos gydytojo profesinė kvalifikacija) |
| --- | --- |

2.

Rezidentūros pažymėjimas

(šeimos gydytojo profesinė kvalifikacija)

Šeimos gydytojas

Luxembourg

Diplôme de formation spécifique en medicine générale

Médecin généraliste

31.12.1994

Magyarország

Háziorvostan szakorvosa bizonyítvány

Háziorvostan szakorvosa

1.5.2004

Malta

Tabib tal-familja

Mediċina tal-familja

1.5.2004

Nederland

Certificaat van inschrijving in een specialistenregister van huisartsen

Huisarts, Verpleeghuisarts en arts voor verstandelijk gehandicapte Registratie Commissie (HVRC)

31.12.1994

Diploma geneeskundig specialist

Registratiecommissie Geneeskundig Specialisten (RGS) van de Koninklijke Nederlandsche Maatschappij tot Bevordering der Geneeskunst (54)

Österreich

Diplom über die besondere Ausbildung in der Allgemeinmedizin

Arzt für Allgemeinmedizin

31.12.1994

Polska

Dyplom uzyskania tytułu specjalisty w dziedzinie medycyny rodzinnej

Specjalista w dziedzinie medycyny rodzinnej

1.5.2004

Portugal

Título de especialista em medicina geral e familiar

Especialista em medicina geral e familiar

31.12.1994

România

Certificat de medic specialist medicină de familie

Medic specialist medicină de familie

1.1.2007

Slovenija

Potrdilo o opravljenem specialističnem izpitu iz

družinske medicine

Specialist družinske medicine/Specialistka družinske medicine

1.5.2004

Slovensko

Diplom o špecializácii v odbore „všeobecné lekárstvo“

Všeobecný lekár

1.5.2004

Suomi/Finland

Todistus yleislääketieteen erityiskoulutuksesta/Bevis om särskild allmänläkarutbildning

Yleislääketieteen erityiskoulutuksen suorittanut laillistettu lääkäri/Legitimerad läkare som har fullgjort särskild allmänläkarutbildning

1.1.1994

Sverige

Bevis om specialistkompetens i allmänmedicin

Specialist i allmänmedicin

31.12.1994

United Kingdom

Certificate of completion of training

General practitioner

31.12.1994

| 2) | pkt 5.2.2 otrzymuje brzmienie:
  „5.2.2.   Dokument potwierdzający posiadanie kwalifikacji pielęgniarek odpowiedzialnych za opiekę ogólną










  Kraj | Dokument potwierdzający posiadanie kwalifikacji | Organ wydający dokument | Tytuł zawodowy | Data odniesienia |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| België/Belgique/Belgien | — | Diploma gegradueerde verpleger/verpleegster/Diplôme d'infirmier(ère) gradué(e)/Diplom eines (einer) graduierten Krankenpflegers (-pflegerin) |

2)

pkt 5.2.2 otrzymuje brzmienie:

„5.2.2.   Dokument potwierdzający posiadanie kwalifikacji pielęgniarek odpowiedzialnych za opiekę ogólną

Kraj

Dokument potwierdzający posiadanie kwalifikacji

Organ wydający dokument

Tytuł zawodowy

Data odniesienia

België/Belgique/Belgien

—

Diploma gegradueerde verpleger/verpleegster/Diplôme d'infirmier(ère) gradué(e)/Diplom eines (einer) graduierten Krankenpflegers (-pflegerin)

| — | De erkende opleidingsinstituten/Les établissements d'enseignement reconnus/Die anerkannten Ausbildungsanstalten |
| --- | --- |

—

De erkende opleidingsinstituten/Les établissements d'enseignement reconnus/Die anerkannten Ausbildungsanstalten

| — | Hospitalier(ère)/Verpleegassistent(e) |
| --- | --- |

—

Hospitalier(ère)/Verpleegassistent(e)

29.6.1979

| — | De bevoegde Examencommissie van de Vlaamse Gemeenschap/Le Jury compétent d'enseignement de la Communauté française/Der zuständige Prüfungsausschuß der Deutschsprachigen Gemeinschaft |
| --- | --- |

—

De bevoegde Examencommissie van de Vlaamse Gemeenschap/Le Jury compétent d'enseignement de la Communauté française/Der zuständige Prüfungsausschuß der Deutschsprachigen Gemeinschaft

| — | Infirmier(ère) hospitalier(ère)/Ziekenhuisverpleger(-verpleegster) |
| --- | --- |

—

Infirmier(ère) hospitalier(ère)/Ziekenhuisverpleger(-verpleegster)

| — | Diploma in de ziekenhuisverpleegkunde/Brevet d'infirmier(ère) hospitalier(ère)/Brevet eines (einer) Krankenpflegers (-pflegerin) |
| --- | --- |

—

Diploma in de ziekenhuisverpleegkunde/Brevet d'infirmier(ère) hospitalier(ère)/Brevet eines (einer) Krankenpflegers (-pflegerin)

| — | Brevet van verpleegassistent(e)/Brevet d'hospitalier(ère)/Brevet einer Pflegeassistentin |
| --- | --- |

—

Brevet van verpleegassistent(e)/Brevet d'hospitalier(ère)/Brevet einer Pflegeassistentin

България

Диплома за висше образование на образователно-квалификационна степен „Бакалавър“ с професионална квалификация „Медицинска сестра“

Университет

Медицинска сестра

1.1.2007

Česká republika

| 1. | Diplom o ukončení studia ve studijním programu ošetřovatelství ve studijním oboru všeobecná sestra (bakalář, Bc.) |
| --- | --- |

1.

Diplom o ukončení studia ve studijním programu ošetřovatelství ve studijním oboru všeobecná sestra (bakalář, Bc.)

| 1. | Vysoká škola zřízená nebo uznaná státem |
| --- | --- |

1.

Vysoká škola zřízená nebo uznaná státem

| — | Všeobecná sestra |
| --- | --- |

—

Všeobecná sestra

1.5.2004

| 2. | Diplom o ukončení studia ve studijním oboru diplomovaná všeobecná sestra (diplomovaný specialista, DiS.), accompanied by the following certificate: – Vysvědčení o absolutoriu |
| --- | --- |

2.

Diplom o ukončení studia ve studijním oboru diplomovaná všeobecná sestra (diplomovaný specialista, DiS.), accompanied by the following certificate: – Vysvědčení o absolutoriu

| 2. | Vyšší odborná škola zřízená nebo uznaná státem |
| --- | --- |

2.

Vyšší odborná škola zřízená nebo uznaná státem

| — | Všeobecný ošetřovatel |
| --- | --- |

—

Všeobecný ošetřovatel

Danmark

Bevis for uddannelsen til professionsbachelor i sygepleje

Professionshøjskole

Sygeplejerske

29.6.1979

Deutschland

Zeugnis über die staatliche Prüfung in der Krankenpflege

Staatlicher Prüfungsausschuss

Gesundheits- und Krankenpflegerin/Gesundheits- und Krankenpfleger

29.6.1979

Eesti

| 1. | Diplom õe erialal |
| --- | --- |

1.

Diplom õe erialal

| 1. | Tallinna Meditsiinikool
  Tartu Meditsiinikool
  Kohtla-Järve Meditsiinikool |
| --- | --- |

1.

Tallinna Meditsiinikool

Tartu Meditsiinikool

Kohtla-Järve Meditsiinikool

õde

1.5.2004

| 2. | Õe põhikoolituse diplom |
| --- | --- |

2.

Õe põhikoolituse diplom

| 2. | Tallinna Tervishoiu Kõrgkool |
| --- | --- |

2.

Tallinna Tervishoiu Kõrgkool

| 3. | Õe põhiõpe diplom |
| --- | --- |

3.

Õe põhiõpe diplom

| 3. | Tartu Tervishoiu Kõrgkool |
| --- | --- |

3.

Tartu Tervishoiu Kõrgkool

Ελλάδα

| 1. | Πτυχίο Νοσηλευτικής Παν/μίου Αθηνών |
| --- | --- |

1.

Πτυχίο Νοσηλευτικής Παν/μίου Αθηνών

| 1. | Πανεπιστήμιο Αθηνών |
| --- | --- |

1.

Πανεπιστήμιο Αθηνών

Διπλωματούχος ή πτυχιούχος νοσοκόμος, νοσηλευτής ή νοσηλεύτρια

1.1.1981

| 2. | Πτυχίο Νοσηλευτικής Τεχνολογικών Εκπαιδευτικών Ιδρυμάτων (Τ.Ε.Ι.) |
| --- | --- |

2.

Πτυχίο Νοσηλευτικής Τεχνολογικών Εκπαιδευτικών Ιδρυμάτων (Τ.Ε.Ι.)

| 2. | Τεχνολογικά Εκπαιδευτικά Ιδρύματα Υπουργείο Εθνικής Παιδείας και Θρησκευμάτω |
| --- | --- |

2.

Τεχνολογικά Εκπαιδευτικά Ιδρύματα Υπουργείο Εθνικής Παιδείας και Θρησκευμάτω

| 3. | Πτυχίο Αξιωματικών Νοσηλευτικής |
| --- | --- |

3.

Πτυχίο Αξιωματικών Νοσηλευτικής

| 3. | Υπουργείο Εθνικής 'Αμυνας |
| --- | --- |

3.

Υπουργείο Εθνικής 'Αμυνας

| 4. | Πτυχίο Αδελφών Νοσοκόμων πρώην Ανωτέρων Σχολών Υπουργείου Υγείας και Πρόνοιας |
| --- | --- |

4.

Πτυχίο Αδελφών Νοσοκόμων πρώην Ανωτέρων Σχολών Υπουργείου Υγείας και Πρόνοιας

| 4. | Υπουργείο Υγείας και Πρόνοιας |
| --- | --- |

4.

Υπουργείο Υγείας και Πρόνοιας

| 5. | Πτυχίο Αδελφών Νοσοκόμων και Επισκεπτριών πρώην Ανωτέρων Σχολών Υπουργείου Υγείας και Πρόνοιας |
| --- | --- |

5.

Πτυχίο Αδελφών Νοσοκόμων και Επισκεπτριών πρώην Ανωτέρων Σχολών Υπουργείου Υγείας και Πρόνοιας

| 5. | Υπουργείο Υγείας και Πρόνοιας |
| --- | --- |

5.

Υπουργείο Υγείας και Πρόνοιας

| 6. | Πτυχίο Τμήματος Νοσηλευτικής |
| --- | --- |

6.

Πτυχίο Τμήματος Νοσηλευτικής

| 6. | ΚΑΤΕΕ Υπουργείου Εθνικής Παιδείας και Θρησκευμάτων |
| --- | --- |

6.

ΚΑΤΕΕ Υπουργείου Εθνικής Παιδείας και Θρησκευμάτων

| 7. | Πτυχίο Τμήματος Νοσηλευτικής Πανεπιστήμιου Πελοποννήσου |
| --- | --- |

7.

Πτυχίο Τμήματος Νοσηλευτικής Πανεπιστήμιου Πελοποννήσου

| 7. | Πανεπιστήμιο Πελοποννήσου |
| --- | --- |

7.

Πανεπιστήμιο Πελοποννήσου

España

Título de Diplomado universitario en Enfermería

| — | Ministerio de Educación y Cultura |
| --- | --- |

—

Ministerio de Educación y Cultura

| — | El rector de una Universidad |
| --- | --- |

—

El rector de una Universidad

Enfermero/a diplomado/a

1.1.1986

Titulo de Graduado/a en Enfermería

| — | El rector de una Universidad |
| --- | --- |

—

El rector de una Universidad

Graduado/a en Enfermería

1.1.1986

France

| — | Diplôme d'Etat d'infirmier(ère) |
| --- | --- |

—

Diplôme d'Etat d'infirmier(ère)

| — | Diplôme d'Etat d'infirmier(ère) délivré en vertu du décret no 99-1147 du 29 décembre 1999 |
| --- | --- |

—

Diplôme d'Etat d'infirmier(ère) délivré en vertu du décret no 99-1147 du 29 décembre 1999

Le ministère de la santé

Infirmier(ère)

29.6.1979

Hrvatska

| 1. | Svjedodžba „medicinska sestra opće njege/medicinski tehničar opće njege“ |
| --- | --- |

1.

Svjedodžba „medicinska sestra opće njege/medicinski tehničar opće njege“

| 1. | Srednje strukovne škole koje izvode program za stjecanje kvalifikacije „medicinska sestra opće njege/medicinski tehničar opće njege“ |
| --- | --- |

1.

Srednje strukovne škole koje izvode program za stjecanje kvalifikacije „medicinska sestra opće njege/medicinski tehničar opće njege“

| 1. | medicinska sestra opće njege/medicinski tehničar opće njege |
| --- | --- |

1.

medicinska sestra opće njege/medicinski tehničar opće njege

1.7.2013

| 2. | Svjedodžba „prvostupnik (baccalaureus) sestrinstva/prvostupnica (baccalaurea) sestrinstva“ |
| --- | --- |

2.

Svjedodžba „prvostupnik (baccalaureus) sestrinstva/prvostupnica (baccalaurea) sestrinstva“

| 2. | Medicinski fakulteti sveučilišta u Republici Hrvatskoj
  Sveučilišta u Republici Hrvatskoj
  Veleučilišta u Republici Hrvatskoj |
| --- | --- |

2.

Medicinski fakulteti sveučilišta u Republici Hrvatskoj

Sveučilišta u Republici Hrvatskoj

Veleučilišta u Republici Hrvatskoj

| 2. | prvostupnik (baccalaureus) sestrinstva/prvostupnica (baccalaurea) sestrinstva |
| --- | --- |

2.

prvostupnik (baccalaureus) sestrinstva/prvostupnica (baccalaurea) sestrinstva

Ireland

| 1. | Certificate of Registered General Nurse (55) |
| --- | --- |

1.

Certificate of Registered General Nurse (55)

| 1. | An Bórd Altranais (The Nursing Board) [up to 1 October 2012];
  Bórd Altranais agus Cnáimhseachais na hEireann (The Nursing and Midwifery Board of Ireland) [from 2 October 2012] |
| --- | --- |

1.

An Bórd Altranais (The Nursing Board) [up to 1 October 2012];

Bórd Altranais agus Cnáimhseachais na hEireann (The Nursing and Midwifery Board of Ireland) [from 2 October 2012]

Registered General Nurse (RGN)

29.6.1979

| 2. | B.Sc. in Nursing Studies (General) approved by the NMBI (56) |
| --- | --- |

2.

B.Sc. in Nursing Studies (General) approved by the NMBI (56)

| 2. | Third-level Institution delivering the B.Sc. in Nursing Studies approved by the NMBI [as of September 2002] |
| --- | --- |

2.

Third-level Institution delivering the B.Sc. in Nursing Studies approved by the NMBI [as of September 2002]

| 3. | B.Sc. in Children's and General (Integrated) Nursing approved by the NMBI (56) |
| --- | --- |

3.

B.Sc. in Children's and General (Integrated) Nursing approved by the NMBI (56)

| 3. | Third-level Institution delivering the B.Sc. in Children's and General (Integrated) Nursing approved by the NMBI [as of September 2006] |
| --- | --- |

3.

Third-level Institution delivering the B.Sc. in Children's and General (Integrated) Nursing approved by the NMBI [as of September 2006]

Italia

| 1. | Diploma di infermiere professionale |
| --- | --- |

1.

Diploma di infermiere professionale

| 1. | Scuole riconosciute dallo Stato |
| --- | --- |

1.

Scuole riconosciute dallo Stato

| 1. | Infermiere professionale |
| --- | --- |

1.

Infermiere professionale

29.6.1979

| 2. | Diploma di laurea in infermieristica |
| --- | --- |

2.

Diploma di laurea in infermieristica

| 2. | Università |
| --- | --- |

2.

Università

| 2. | Infermiere |
| --- | --- |

2.

Infermiere

Κΰπρος

Δίπλωμα Γενικής Νοσηλευτικής

Νοσηλευτική Σχολή

Εγγεγραμμένος Νοσηλευτής

1.5.2004

Πτυχίο Νοσηλευτικής Τεχνολογικού Πανεπιστημίου Κύπρου

Τεχνολογικό Πανεπιστήμιο Κύπρου

Νοσηλευτής(τρια)

Γενικής Νοσηλευτικής

Πτυχίο Νοσηλευτικής Ευρωπαϊκού Πανεπιστημίου Κύπρου

Ευρωπαϊκό Πανεπιστήμιο Κύπρου

Πτυχίο Νοσηλευτικής Πανεπιστημίου Λευκωσίας – BSc in Nursing

Πανεπιστήμιο Λευκωσίας University of Nicosia

Πτυχίο Γενικής Νοσηλευτικής

Σχολή Επιστημών Υγείας, Πανεπιστήμιο Frederick

Latvija

| 1. | Diploms par māsas kvalifikācijas iegūšanu |
| --- | --- |

1.

Diploms par māsas kvalifikācijas iegūšanu

| 1. | Māsu skolas |
| --- | --- |

1.

Māsu skolas

Māsa

1.5.2004

| 2. | Māsas diploms |
| --- | --- |

2.

Māsas diploms

| 2. | Universitātes tipa augstskola pamatojoties uz Valsts eksāmenu komisijas lēmumu |
| --- | --- |

2.

Universitātes tipa augstskola pamatojoties uz Valsts eksāmenu komisijas lēmumu

Lietuva

| 1. | Aukštojo mokslo diplomas, nurodantis suteiktą bendrosios praktikos slaugytojo profesinę kvalifikaciją |
| --- | --- |

1.

Aukštojo mokslo diplomas, nurodantis suteiktą bendrosios praktikos slaugytojo profesinę kvalifikaciją

| 1. | Universitetas |
| --- | --- |

1.

Universitetas

Bendrosios praktikos slaugytojas

1.5.2004

| 2. | Aukštojo mokslo diplomas (neuniversitetinės studijos), nurodantis suteiktą bendrosios praktikos slaugytojo profesinę kvalifikaciją |
| --- | --- |

2.

Aukštojo mokslo diplomas (neuniversitetinės studijos), nurodantis suteiktą bendrosios praktikos slaugytojo profesinę kvalifikaciją

| 2. | Kolegija |
| --- | --- |

2.

Kolegija

| 3. | Bakalauro diplomas
  (slaugos bakalauro kvalifikacinis laipsnis ir bendrosios praktikos slaugytojo profesinė kvalifikacija) |
| --- | --- |

3.

Bakalauro diplomas

(slaugos bakalauro kvalifikacinis laipsnis ir bendrosios praktikos slaugytojo profesinė kvalifikacija)

| 3. | Universitetas |
| --- | --- |

3.

Universitetas

| 4. | Profesinio bakalauro diplomas (slaugos profesinio bakalauro kvalifikacinis laipsnis ir bendrosios praktikos slaugytojo profesinė kvalifikacija) |
| --- | --- |

4.

Profesinio bakalauro diplomas (slaugos profesinio bakalauro kvalifikacinis laipsnis ir bendrosios praktikos slaugytojo profesinė kvalifikacija)

| 4. | Kolegija |
| --- | --- |

4.

Kolegija

Luxembourg

| — | Diplôme d'Etat d'infirmier |
| --- | --- |

—

Diplôme d'Etat d'infirmier

| — | Diplôme d'Etat d'infirmier hospitalier gradué |
| --- | --- |

—

Diplôme d'Etat d'infirmier hospitalier gradué

Ministère de l'éducation nationale, de la formation professionnelle et des sports

Infirmier

29.6.1979

Magyarország

| 1. | Ápoló bizonyítvány |
| --- | --- |

1.

Ápoló bizonyítvány

| 1. | Szakképző iskola |
| --- | --- |

1.

Szakképző iskola

Ápoló

1.5.2004

| 2. | Ápoló oklevél |
| --- | --- |

2.

Ápoló oklevél

| 2. | Felsőoktatási intézmény |
| --- | --- |

2.

Felsőoktatási intézmény

| 3. | Okleveles ápoló oklevél |
| --- | --- |

3.

Okleveles ápoló oklevél

| 3. | Felsőoktatási intézmény |
| --- | --- |

3.

Felsőoktatási intézmény

Malta

Lawrja jew diploma fl-istudji tal-infermerija

Universita `ta' Malta

Infermier Registrat tal-Ewwel Livell

1.5.2004

Nederland

| 1. | Diploma's verpleger A, verpleegster A, verpleegkundige A |
| --- | --- |

1.

Diploma's verpleger A, verpleegster A, verpleegkundige A

| 1. | Door een van overheidswege benoemde examencommissie |
| --- | --- |

1.

Door een van overheidswege benoemde examencommissie

Verpleegkundige

29.6.1979

| 2. | Diploma verpleegkundige MBOV (Middelbare Beroepsopleiding Verpleegkundige) |
| --- | --- |

2.

Diploma verpleegkundige MBOV (Middelbare Beroepsopleiding Verpleegkundige)

| 2. | Door een van overheidswege benoemde examencommissie |
| --- | --- |

2.

Door een van overheidswege benoemde examencommissie

| 3. | Diploma verpleegkundige HBOV (Hogere Beroepsopleiding Verpleegkundige) |
| --- | --- |

3.

Diploma verpleegkundige HBOV (Hogere Beroepsopleiding Verpleegkundige)

| 3. | Door een van overheidswege benoemde examencommissie |
| --- | --- |

3.

Door een van overheidswege benoemde examencommissie

| 4. | Diploma beroepsonderwijs verpleegkundige – Kwalificatieniveau 4 |
| --- | --- |

4.

Diploma beroepsonderwijs verpleegkundige – Kwalificatieniveau 4

| 4. | Door een van overheidswege aangewezen opleidingsinstelling |
| --- | --- |

4.

Door een van overheidswege aangewezen opleidingsinstelling

| 5. | Diploma hogere beroepsopleiding verpleegkundige – Kwalificatieniveau 5 |
| --- | --- |

5.

Diploma hogere beroepsopleiding verpleegkundige – Kwalificatieniveau 5

| 5. | Door een van overheidswege aangewezen opleidingsinstelling |
| --- | --- |

5.

Door een van overheidswege aangewezen opleidingsinstelling

Österreich

| 1. | Diplom über die Ausbildung in der all-gemeinen Gesundheits- und Krankenpflege |
| --- | --- |

1.

Diplom über die Ausbildung in der all-gemeinen Gesundheits- und Krankenpflege

| 1. | Schule für allgemeine Gesundheits- und Krankenpflege |
| --- | --- |

1.

Schule für allgemeine Gesundheits- und Krankenpflege

| — | Diplomierte Gesundheits- und Krankenschwester |
| --- | --- |

—

Diplomierte Gesundheits- und Krankenschwester

1.1.1994

| 2. | Diplom als „Diplomierte Krankenschwester, Diplomierter Krankenpfleger“ |
| --- | --- |

2.

Diplom als „Diplomierte Krankenschwester, Diplomierter Krankenpfleger“

| 2. | Allgemeine Krankenpflegeschule |
| --- | --- |

2.

Allgemeine Krankenpflegeschule

| — | Diplomierter Gesundheits- und Krankenpfleger |
| --- | --- |

—

Diplomierter Gesundheits- und Krankenpfleger

| 3. | Diplom über den Abschluss des Fachhochschul-Bachelorstudiengangs „Gesundheits- und Krankenpflege“ |
| --- | --- |

3.

Diplom über den Abschluss des Fachhochschul-Bachelorstudiengangs „Gesundheits- und Krankenpflege“

| 3. | Fachhochschulrat/Fachhochschule |
| --- | --- |

3.

Fachhochschulrat/Fachhochschule

Polska

| — | Dyplom ukończenia studiów wyższych na kierunku pielęgniarstwo z tytułem „magister pielęgniarstwa“ |
| --- | --- |

—

Dyplom ukończenia studiów wyższych na kierunku pielęgniarstwo z tytułem „magister pielęgniarstwa“

| — | Dyplom ukończenia studiów wyższych zawodowych na kierunku/specjalności pielęgniarstwo z tytułem „licencjat pielęgniarstwa“ |
| --- | --- |

—

Dyplom ukończenia studiów wyższych zawodowych na kierunku/specjalności pielęgniarstwo z tytułem „licencjat pielęgniarstwa“

Instytucja prowadząca kształcenie na poziomie wyższym uznana przez właściwe władze

Pielęgniarka

1.5.2004

Portugal

| 1. | Diploma do curso de enfermagem geral |
| --- | --- |

1.

Diploma do curso de enfermagem geral

| 1. | Escolas de Enfermagem |
| --- | --- |

1.

Escolas de Enfermagem

Enfermeiro

1.1.1986

| 2. | Diploma/carta de curso de bacharelato em enfermagem |
| --- | --- |

2.

Diploma/carta de curso de bacharelato em enfermagem

| 2. | Escolas Superiores de Enfermagem |
| --- | --- |

2.

Escolas Superiores de Enfermagem

| 3. | Diploma/Carta de curso de licenciatura em enfermagem |
| --- | --- |

3.

Diploma/Carta de curso de licenciatura em enfermagem

| 3. | Escolas Superiores de Enfermagem; Escolas Superiores de Saúde |
| --- | --- |

3.

Escolas Superiores de Enfermagem; Escolas Superiores de Saúde

România

| 1. | Diplomă de absolvire de asistent medical generalist cu studii superioare de scurtă durată |
| --- | --- |

1.

Diplomă de absolvire de asistent medical generalist cu studii superioare de scurtă durată

| 1. | Universităţi |
| --- | --- |

1.

Universităţi

Asistent medical generalist

1.1.2007

| 2. | Diplomă de licenţă de asistent medical generalist cu studii superioare de lungă durată |
| --- | --- |

2.

Diplomă de licenţă de asistent medical generalist cu studii superioare de lungă durată

| 2. | Universităţi |
| --- | --- |

2.

Universităţi

| 3. | Certificat de competențe profesionale (de asistent medical generalist) |
| --- | --- |

3.

Certificat de competențe profesionale (de asistent medical generalist)

| 3. | Ministerul Educaţiei Naționale |
| --- | --- |

3.

Ministerul Educaţiei Naționale

Slovenija

Diploma, s katero se podeljuje strokovni naslov „diplomirana medicinska sestra/diplomirani zdravstvenik“

| 1. | Univerza |
| --- | --- |

1.

Univerza

| 2. | Visoka strokovna šola |
| --- | --- |

2.

Visoka strokovna šola

Diplomirana medicinska sestra/Diplomirani zdravstvenik

1.5.2004

Slovensko

| 1. | DIPLOM
  ošetrovateľstvo
  „magister“ („Mgr“) |
| --- | --- |

1.

DIPLOM

ošetrovateľstvo

„magister“ („Mgr“)

| 1. | Vysoká škola/Univerzita |
| --- | --- |

1.

Vysoká škola/Univerzita

Sestra

1.5.2004

| 2. | DIPLOM
  ošetrovateľstvo
  „bakalár“ („Bc.“) |
| --- | --- |

2.

DIPLOM

ošetrovateľstvo

„bakalár“ („Bc.“)

| 2. | Vysoká škola/Univerzita |
| --- | --- |

2.

Vysoká škola/Univerzita

| 3. | DIPLOM
  diplomovaná všeobecná sestra |
| --- | --- |

3.

DIPLOM

diplomovaná všeobecná sestra

| 3. | Stredná zdravotnícka škola |
| --- | --- |

3.

Stredná zdravotnícka škola

Suomi/Finland

| 1. | Sairaanhoitajan tutkinto/Sjukskötarexamen |
| --- | --- |

1.

Sairaanhoitajan tutkinto/Sjukskötarexamen

| 1. | Terveydenhuolto-oppilaitokset/Hälsovårdsläroanstalter |
| --- | --- |

1.

Terveydenhuolto-oppilaitokset/Hälsovårdsläroanstalter

Sairaanhoitaja/Sjukskötare

1.1.1994

| 2. | Sosiaali- ja terveysalan ammattikorkeakoulututkinto, sairaanhoitaja (AMK)/Yrkeshögskoleexamen inom hälsovård och det sociala området, sjukskötare (YH) |
| --- | --- |

2.

Sosiaali- ja terveysalan ammattikorkeakoulututkinto, sairaanhoitaja (AMK)/Yrkeshögskoleexamen inom hälsovård och det sociala området, sjukskötare (YH)

| 2. | Ammattikorkeakoulut/Yrkeshögskolor |
| --- | --- |

2.

Ammattikorkeakoulut/Yrkeshögskolor

Sverige

Sjuksköterskeexamen

Universitet eller högskola

Sjuksköterska

1.1.1994

United Kingdom

A qualification approved by the Nursing and Midwifery Council or one of its predecessor bodies as attesting to the completion of training required for general nurses by article 31 and the standard of proficiency as required for registration as a Registered Nurse – Adult in its register (57)

Education institutions approved by the Nursing and Midwifery Council or one of its predecessor bodies

Registered Nurse – Adult

29.6.1979

| 3) | pkt 5.3.2 i 5.3.3 otrzymują brzmienie:
  „5.3.2.   Dokument potwierdzający posiadanie kwalifikacji lekarzy dentystów











  Kraj | Dokument potwierdzający posiadanie kwalifikacji | Organ wydający dokument | Zaświadczenie dołączone do dokumentu potwierdzającego posiadanie kwalifikacji | Tytuł zawodowy | Data odniesienia |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| België/Belgique/Belgien | Diploma van tandarts/Diplôme licencié en science dentaire | — | De universiteiten/Les universités |

3)

pkt 5.3.2 i 5.3.3 otrzymują brzmienie:

„5.3.2.   Dokument potwierdzający posiadanie kwalifikacji lekarzy dentystów

Kraj

Dokument potwierdzający posiadanie kwalifikacji

Organ wydający dokument

Zaświadczenie dołączone do dokumentu potwierdzającego posiadanie kwalifikacji

Tytuł zawodowy

Data odniesienia

België/Belgique/Belgien

Diploma van tandarts/Diplôme licencié en science dentaire

—

De universiteiten/Les universités

| — | De bevoegde Examencommissie van de Vlaamse Gemeenschap/Le Jury compétent d'enseignement de la Communauté française |
| --- | --- |

—

De bevoegde Examencommissie van de Vlaamse Gemeenschap/Le Jury compétent d'enseignement de la Communauté française

Licentiaat in de tandheelkunde/Licencié en science dentaire

28.1.1980

България

Диплома за висше образование на образователно-квалификационна степен „Магистър“ по „Дентална медицина“ с професионална квалификация „Магистър-лекар по дентална медицина“

Университет

Лекар по дентална медицина

1.1.2007

Česká republika

Diplom o ukončení studia ve studijním programu zubní lékařství (doktor zubního lékařství, MDDr.)

Lékařská fakulta univerzity v České republice

Zubní lékař

1.5.2004

Danmark

Bevis for kandidatuddannelsen i odontologi (cand.odont.)

Universitet

| 1. | Autorisation som tandlæge, udstedt af Sundhedsstyrelsen |
| --- | --- |

1.

Autorisation som tandlæge, udstedt af Sundhedsstyrelsen

| 2. | Tilladelse til selvstændig virke som tandlæge |
| --- | --- |

2.

Tilladelse til selvstændig virke som tandlæge

Tandlæge

28.1.1980

Deutschland

Zeugnis über die Zahnärztliche Prüfung

Zuständige Behörden

Zahnarzt

28.1.1980

Eesti

Hambaarstikraad

Degree in Dentistry (DD)

Diplom hambaarstiteaduse õppekava läbimise kohta

Tartu Ülikool

Hambaarst

1.5.2004

Ελλάδα

Πτυχίο Οδοντιατρικής

Πανεπιστήμιο

Οδοντίατρος ή χειρούργος οδοντίατρος

1.1.1981

España

Título de Licenciado en Odontología

El rector de una universidad

Licenciado en Odontología

1.1.1986

Título de Graduado/a en Odontología

El rector de una Universidad

Graduado/a en Odontología

1.1.1986

France

Diplôme d'Etat de docteur en chirurgie dentaire

Universités

Chirurgien-dentiste

28.1.1980

Hrvatska

Diploma „doktor dentalne medicine/doktorica dentalne medicine“

Fakulteti sveučilišta u Republici Hrvatskoj

doktor dentalne medicine/doktorica dentalne medicine

1.7.2013

Ireland

| — | Bachelor in Dental Science (B.Dent.Sc.) |
| --- | --- |

—

Bachelor in Dental Science (B.Dent.Sc.)

| — | Universities |
| --- | --- |

—

Universities

| — | Dentist |
| --- | --- |

—

Dentist

28.1.1980

| — | Bachelor of Dental Surgery (BDS) |
| --- | --- |

—

Bachelor of Dental Surgery (BDS)

| — | Royal College of Surgeons in Ireland |
| --- | --- |

—

Royal College of Surgeons in Ireland

| — | Dental practitioner |
| --- | --- |

—

Dental practitioner

| — | Licentiate in Dental Surgery (LDS) |
| --- | --- |

—

Licentiate in Dental Surgery (LDS)

| — | Dental surgeon |
| --- | --- |

—

Dental surgeon

Italia

Diploma di laurea in Odontoiatria e Protesi Dentaria

Università

Diploma di abilitazione all'esercizio della professione di odontoiatra

Odontoiatra

28.1.1980

Κύπρος

Πιστοποιητικό Εγγραφής Οδοντιάτρου

Οδοντιατρικό Συμβούλιο

Οδοντίατρος

1.5.2004

Latvija

Zobārsta diploms

Universitātes tipa augstskola

Sertifikāts – kompetentas iestādes izsniegts dokuments, kas apliecina, ka persona ir nokārtojusi sertifikācijas eksāmenu zobārstniecībā

Zobārsts

1.5.2004

Lietuva

| 1. | Aukštojo mokslo diplomas, nurodantis suteiktą gydytojo odontologo kvalifikaciją |
| --- | --- |

1.

Aukštojo mokslo diplomas, nurodantis suteiktą gydytojo odontologo kvalifikaciją

Universitetas

| 1. | Internatūros pažymėjimas, nurodantis suteiktą gydytojo odontologo profesinę kvalifikaciją |
| --- | --- |

1.

Internatūros pažymėjimas, nurodantis suteiktą gydytojo odontologo profesinę kvalifikaciją

Gydytojas odontologas

1.5.2004

| 2. | Magistro diplomas (odontologijos magistro kvalifikacinis laipsnis ir gydytojo odontologo kvalifikacija) |
| --- | --- |

2.

Magistro diplomas (odontologijos magistro kvalifikacinis laipsnis ir gydytojo odontologo kvalifikacija)

| 2. | Internatūros pažymėjimas
  (gydytojo odontologo profesinė kvalifikacija) |
| --- | --- |

2.

Internatūros pažymėjimas

(gydytojo odontologo profesinė kvalifikacija)

Luxembourg

Diplôme d'Etat de docteur en médecine dentaire

Jury d'examen d'Etat

Médecin-dentiste

28.1.1980

Magyarország

Okleveles fogorvos doktor oklevél (doctor medicinae dentariae, dr med. dent)

Egyetem

Fogorvos

1.5.2004

Malta

Lawrja fil- Kirurġija Dentali

Universita` ta Malta

Kirurgu Dentali

1.5.2004

Nederland

Universitair getuigschrift van een met goed gevolg afgelegd tandartsexamen

Faculteit Tandheelkunde

Tandarts

28.1.1980

Österreich

Bescheid über die Verleihung des akademischen Grades „Doktor der Zahnheilkunde“

| — | Medizinische Universität |
| --- | --- |

—

Medizinische Universität

| — | Medizinische Fakultät der Universität |
| --- | --- |

—

Medizinische Fakultät der Universität

Zahnarzt

1.1.1994

Polska

Dyplom ukończenia studiów wyższych na kierunku lekarsko-dentystycznym lekarskim z tytułem „lekarz dentysta“

Szkoły wyższe

Świadectwo złożenia Lekarsko- Dentystycznego Egzaminu Państwowego (58)
   (60) /Świadectwo złożenia Lekarsko-Dentystycznego Egzaminu Końcowego (59)
   (60)

Lekarz dentysta

1.5.2004

Portugal

| — | Carta de curso de licenciatura em medicina dentária |
| --- | --- |

—

Carta de curso de licenciatura em medicina dentária

| — | Faculdades |
| --- | --- |

—

Faculdades

| — | Institutos Superiores |
| --- | --- |

—

Institutos Superiores

Médico dentista

1.1.1986

| — | Mestrado integrado em medicina dentária |
| --- | --- |

—

Mestrado integrado em medicina dentária

24.3.2006

România

Diplomă de licenţă de medic dentist

| — | Universităţi |
| --- | --- |

—

Universităţi

Medic dentist

1.10.2003

Slovenija

Diploma, s katero se podeljuje strokovni naslov „doktor dentalne medicine/doktorica dentalne medicine“

| — | Univerza |
| --- | --- |

—

Univerza

Potrdilo o opravljenem

strokovnem izpitu za poklic doktor dentalne medicine/doktorica dentalne medicine

Doktor dentalne medicine/Doktorica dentalne medicine

1.5.2004

Slovensko

DIPLOM

zubné lekárstvo

doktor zubného lekárstva („MDDr.“)

Univerzita

Zubný lekár

1.5.2004

Suomi/Finland

Hammaslääketieteen lisensiaatin tutkinto/Odontologie licentiatexamen

| — | Helsingin yliopisto/Helsingfors universitet |
| --- | --- |

—

Helsingin yliopisto/Helsingfors universitet

| — | Oulun yliopisto |
| --- | --- |

—

Oulun yliopisto

| — | Itä-Suomen yliopisto |
| --- | --- |

—

Itä-Suomen yliopisto

| — | Turun yliopisto |
| --- | --- |

—

Turun yliopisto

Sosiaali- ja terveysalan lupa- ja valvontaviraston päätös käytännön palvelun hyväksymisestä/Beslut av Tillstånds- och tillsynsverket för social- och hälsovården om godkännande av prakisk tjänstgöring

Hammaslääkäri/Tandläkare

1.1.1994

Sverige

Tandläkarexamen

Universitet eller högskola

Bevis om legitimation som tandläkare, utfärdat av Socialstyrelsen

Tandläkare

1.1.1994

United Kingdom

| — | Bachelor of Dental Surgery (BDS or B.Ch.D.) |
| --- | --- |

—

Bachelor of Dental Surgery (BDS or B.Ch.D.)

| — | Universities |
| --- | --- |

—

Universities

| — | Dentist |
| --- | --- |

—

Dentist

28.1.1980

| — | Licentiate in Dental Surgery |
| --- | --- |

—

Licentiate in Dental Surgery

| — | Royal Colleges |
| --- | --- |

—

Royal Colleges

| — | Dental practitioner |
| --- | --- |

—

Dental practitioner

| — | Dental surgeon |
| --- | --- |

—

Dental surgeon

5.3.3.   Dokument potwierdzający posiadanie kwalifikacji wyspecjalizowanych lekarzy dentystów

Chirurgia stomatologiczna

| Państwo | Dokument potwierdzający posiadanie kwalifikacji | Organ wydający dokument | Data odniesienia |
| --- | --- | --- | --- |
| België/ Belgique/ Belgien | | | |
| България | Свидетелство за призната специалност по “Орална хирургия” | Факултет по дентална медицина към Медицински университет | 1.1.2007 |
| Česká republika | Diplom o specializaci (v oboru orální a maxilofaciální chirurgie) | 1. | Institut postgraduálního vzdělávání ve zdravotnictví |

Państwo

Dokument potwierdzający posiadanie kwalifikacji

Organ wydający dokument

Data odniesienia

België/ Belgique/ Belgien

България

Свидетелство за призната специалност по “Орална хирургия”

Факултет по дентална медицина към Медицински университет

1.1.2007

Česká republika

Diplom o specializaci (v oboru orální a maxilofaciální chirurgie)

1.

Institut postgraduálního vzdělávání ve zdravotnictví

| 2. | Ministerstvo zdravotnictví |
| --- | --- |

2.

Ministerstvo zdravotnictví

19.7.2007

Danmark

Bevis for tilladelse til at betegne sig som specialtandlæge i tand-, mund- og kæbekirurgi

Sundhedsstyrelsen

28.1.1980

Deutschland

Fachzahnärztliche

Anerkennung für Oralchirurgie/Mundchirurgie

Landeszahnärztekammer

28.1.1980

Eesti

Ελλάς

Τίτλoς Οδovτιατρικής ειδικότητας της Γvαθoχειρoυργικής (do dnia 31 grudnia 2002 r.)

| — | Περιφέρεια |
| --- | --- |

—

Περιφέρεια

| — | Νoμαρχιακή Αυτoδιoίκηση |
| --- | --- |

—

Νoμαρχιακή Αυτoδιoίκηση

| — | Νoμαρχία |
| --- | --- |

—

Νoμαρχία

1.1.2003

España

France

Hrvatska

Ireland

Certificate of specialist dentist in oral surgery

Competent authority recognised for this purpose by the competent minister

28.1.1980

Italia

Diploma di specialista in Chirurgia Orale

Università

21.5.2005

Κύπρος

Πιστοποιητικό Αναγνώρισης του Ειδικού Οδοντιάτρου στην Στοματική Χειρουργική

Οδοντιατρικό Συμβούλιο

1.5.2004

Latvija

Lietuva

| 1. | Rezidentūros pažymėjimas, nurodantis suteiktą burnos chirurgo profesinę kvalifikaciją |
| --- | --- |

1.

Rezidentūros pažymėjimas, nurodantis suteiktą burnos chirurgo profesinę kvalifikaciją

| 2. | Rezidentūros pažymėjimas (burnos chirurgo profesinė kvalifikacija) |
| --- | --- |

2.

Rezidentūros pažymėjimas (burnos chirurgo profesinė kvalifikacija)

Universitetas

1.5.2004

Luxembourg

Magyarország

Dento-alveoláris sebészet szakorvosa bizonyítvány

Nemzeti Vizsgabizottság

1.5.2004

Malta

Ċertifikat ta' speċjalista dentali fil-Kirurġija tal-ħalq

Kumitat ta' Approvazzjoni dwar Speċjalisti

1.5.2004

Nederland

Bewijs van inschrijving als kaakchirurg in het Specialistenregister

Registratiecommissie Tandheelkundige Specialismen (RTS) van de Koninklijke Nederlandse Maatschappij tot bevordering der Tandheelkunde

28.1.1980

Österreich

Polska

Dyplom uzyskania tytułu specjalisty w dziedzinie chirurgii stomatologicznej

Centrum Egzaminów Medycznych

1.5.2004

Portugal

Título de Especialista em Cirurgia Oral

Ordem dos Médicos Dentistas (OMD)

4.6.2008

România

Certificatul de specialist în Chirurgie dento-alveolară

Ministerul Sănătăţii

17.12.2008

Slovenija

Potrdilo o opravljenem specialističnem izpitu iz oralne kirurgije

| 1. | Ministrstvo za zdravje |
| --- | --- |

1.

Ministrstvo za zdravje

| 2. | Zdravniška zbornica Slovenije |
| --- | --- |

2.

Zdravniška zbornica Slovenije

1.5.2004

Slovensko

Diplom o špecializácii v špecializačnom odbore maxilofaciálna chirurgia

| — | Slovenská zdravotnícka univerzita |
| --- | --- |

—

Slovenská zdravotnícka univerzita

| — | Univerzita Pavla Jozefa Šafárika v Košiciach |
| --- | --- |

—

Univerzita Pavla Jozefa Šafárika v Košiciach

17.12.2008

Suomi/Finland

Erikoishammaslääkärin tutkinto, suu- ja leukakirurgia / Specialtandläkarexamen, oral och maxillofacial kirurgi

Yliopisto

1.1.1994

Sverige

Bevis om specialistkompetens i oral kirurgi

Socialstyrelsen

1.1.1994

United Kingdom

Certificate of completion of specialist training in oral surgery

Competent authority recognised for this purpose

28.1.1980

Ortodoncja

| Państwo | Dokument potwierdzający posiadanie kwalifikacji | Organ wydający dokument | Data odniesienia |
| --- | --- | --- | --- |
| België/ Belgique/ Belgien | Titre professionnel particulier de dentiste spécialiste en orthodontie/ Bijzondere beroepstitel van tandarts specialist in de orthodontie | Ministre de la Santé publique/ Minister bevoegd voor Volksgezondheid | 27.1.2005 |
| България | Свидетелство за призната специалност по “Ортодонтия” | Факултет по дентална медицина към Медицински университет | 1.1.2007 |
| Česká republika | Diplom o specializaci (v oboru ortodoncie) | 1. | Institut postgraduálního vzdělávání ve zdravotnictví |

Państwo

Dokument potwierdzający posiadanie kwalifikacji

Organ wydający dokument

Data odniesienia

België/ Belgique/ Belgien

Titre professionnel particulier de dentiste spécialiste en orthodontie/ Bijzondere beroepstitel van tandarts specialist in de orthodontie

Ministre de la Santé publique/ Minister bevoegd voor Volksgezondheid

27.1.2005

България

Свидетелство за призната специалност по “Ортодонтия”

Факултет по дентална медицина към Медицински университет

1.1.2007

Česká republika

Diplom o specializaci (v oboru ortodoncie)

1.

Institut postgraduálního vzdělávání ve zdravotnictví

| 2. | Ministerstvo zdravotnictví |
| --- | --- |

2.

Ministerstvo zdravotnictví

19.7.2007

Danmark

Bevis for tilladelse til at betegne sig som specialtandlæge i ortodonti

Sundhedsstyrelsen

28.1.1980

Deutschland

Fachzahnärztliche Anerkennung für Kieferorthopädie

Landeszahnärztekammer

28.1.1980

Eesti

Residentuuri lõputunnistus ortodontia erialal

Ortodontia residentuuri lõpetamist tõendav tunnistus

Tartu Ülikool

1.5.2004

Ελλάς

Τίτλoς Οδovτιατρικής ειδικότητας της Ορθoδovτικής

| — | Περιφέρεια |
| --- | --- |

—

Περιφέρεια

| — | Νoμαρχιακή Αυτoδιoίκηση |
| --- | --- |

—

Νoμαρχιακή Αυτoδιoίκηση

| — | Νoμαρχία |
| --- | --- |

—

Νoμαρχία

1.1.1981

España

France

Titre de spécialiste en orthodontie

Conseil National de l'Ordre des chirurgiens dentistes

28.1.1980

Hrvatska

Ireland

Certificate of specialist dentist in orthodontics

Competent authority recognised for this purpose by the competent minister

28.1.1980

Italia

Diploma di specialista in Ortognatodonzia

Università

21.5.2005

Κύπρος

Πιστοποιητικό Αναγνώρισης του Ειδικού Οδοντιάτρου στην Ορθοδοντική

Οδοντιατρικό Συμβούλιο

1.5.2004

Latvija

“Sertifikāts”– kompetentas iestādes izsniegts dokuments, kas apliecina, ka persona ir nokārtojusi sertifikācijas eksāmenu ortodontijā

Latvijas Ārstu biedrība

1.5.2004

Lietuva

| 1. | Rezidentūros pažymėjimas, nurodantis suteiktą gydytojo ortodonto profesinę kvalifikaciją |
| --- | --- |

1.

Rezidentūros pažymėjimas, nurodantis suteiktą gydytojo ortodonto profesinę kvalifikaciją

| 2. | Rezidentūros pažymėjimas (gydytojo ortodonto profesinė kvalifikacija) |
| --- | --- |

2.

Rezidentūros pažymėjimas (gydytojo ortodonto profesinė kvalifikacija)

Universitetas

1.5.2004

Luxembourg

Magyarország

Fogszabályozás szakorvosa bizonyítvány

Nemzeti Vizsgabizottság

1.5.2004

Malta

Ċertifikat ta' speċjalista dentali fl-Ortodonzja

Kumitat ta' Approvazzjoni dwar Speċjalisti

1.5.2004

Nederland

Bewijs van inschrijving als orthodontist in het Specialistenregister

Registratiecommissie Tandheelkundige Specialismen (RTS) van de Koninklijke Nederlandse Maatschappij tot bevordering der Tandheelkunde

28.1.1980

Österreich

Polska

Dyplom uzyskania tytułu specjalisty w dziedzinie ortodoncji

Centrum Egzaminów Medycznych

1.5.2004

Portugal

Título de Especialista em Ortodontia

Ordem dos Médicos Dentistas (OMD)

4.6.2008

România

Certificatul de specialist în Ortodonţie şi Ortopedie dento-facială

Ministerul Sănătăţii

17.12.2008

Slovenija

Potrdilo o opravljenem specialističnem izpitu iz čeljustne in zobne ortopedije

| 1. | Ministrstvo za zdravje |
| --- | --- |

1.

Ministrstvo za zdravje

| 2. | Zdravniška zbornica Slovenije |
| --- | --- |

2.

Zdravniška zbornica Slovenije

1.5.2004

Slovensko

Diplom o špecializácii v špecializačnom odbore čeľustná ortopédia

Slovenská zdravotnícka univerzita

17.12.2008

Suomi/Finland

Erikoishammaslääkärin tutkinto, hampaiston oikomishoito/ Specialtand-läkarexamen, tandreglering

Yliopisto

1.1.1994

Sverige

Bevis om specialistkompetens i ortodonti

Socialstyrelsen

1.1.1994

United Kingdom

Certificate of Completion of specialist training in orthodontics

Competent authority recognised for this purpose

28.1.1980”

| 4) | pkt 5.4.2 otrzymuje brzmienie:
  „5.4.2.   Dokument potwierdzający posiadanie kwalifikacji lekarzy weterynarii










  Kraj | Dokument potwierdzający posiadanie kwalifikacji | Organ wydający dokument | Zaświadczenie dołączone do dokumentu potwierdzającego posiadanie kwalifikacji | Data odniesienia |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| België/Belgique/Belgien | Diploma van dierenarts/Diplôme de docteur en médecine vétérinaire | — | De universiteiten/Les universités |

4)

pkt 5.4.2 otrzymuje brzmienie:

„5.4.2.   Dokument potwierdzający posiadanie kwalifikacji lekarzy weterynarii

Kraj

Dokument potwierdzający posiadanie kwalifikacji

Organ wydający dokument

Zaświadczenie dołączone do dokumentu potwierdzającego posiadanie kwalifikacji

Data odniesienia

België/Belgique/Belgien

Diploma van dierenarts/Diplôme de docteur en médecine vétérinaire

—

De universiteiten/Les universités

| — | De bevoegde Examencommissie van de Vlaamse Gemeenschap/Le Jury compétent d'enseignement de la Communauté française |
| --- | --- |

—

De bevoegde Examencommissie van de Vlaamse Gemeenschap/Le Jury compétent d'enseignement de la Communauté française

21.12.1980

България

Диплома за висше образование на образователно-квалификационна

| — | Лесотехнически университет
  София
  Факултет Ветеринарна медицина |
| --- | --- |

—

Лесотехнически университет

София

Факултет Ветеринарна медицина

1.1.2007

степен магистър по специалност Ветеринарна медицина с професионална квалификация Ветеринарен лекар

| — | Тракийски университет
  Стара Загора, Ветеринарномедицински факултет |
| --- | --- |

—

Тракийски университет

Стара Загора, Ветеринарномедицински факултет

Česká republika

| — | Diplom o ukončení studia ve studijním programu veterinární lékařství (doktor veterinární medicíny, MVDr.) |
| --- | --- |

—

Diplom o ukončení studia ve studijním programu veterinární lékařství (doktor veterinární medicíny, MVDr.)

| — | Diplom o ukončení studia ve studijním programu veterinární hygiena a ekologie (doktor veterinární medicíny, MVDr.) |
| --- | --- |

—

Diplom o ukončení studia ve studijním programu veterinární hygiena a ekologie (doktor veterinární medicíny, MVDr.)

Veterinární fakulta univerzity v České republice

1.5.2004

Danmark

Bevis for kandidatuddannelsen i veterinærmedicin (cand.med.vet.)

Københavns Universitet

21.12.1980

Deutschland

| — | Zeugnis über das Ergebnis des Dritten Abschnitts der Tierärztlichen Prüfung und das Gesamtergebnis der Tierärztlichen Prüfung |
| --- | --- |

—

Zeugnis über das Ergebnis des Dritten Abschnitts der Tierärztlichen Prüfung und das Gesamtergebnis der Tierärztlichen Prüfung

Der Vorsitzende des Prüfungsausschusses für die Tierärztliche Prüfung einer Universität oder Hochschule

21.12.1980

| — | Zeugnis über das Ergebnis der Tierärztlichen Prüfung und das Gesamtergebnis der Tierärztlichen Prüfung |
| --- | --- |

—

Zeugnis über das Ergebnis der Tierärztlichen Prüfung und das Gesamtergebnis der Tierärztlichen Prüfung

1.1.2006

Eesti

Diplom: täitnud veterinaarmeditsiini õppekava

Eesti Põllumajandusülikool

1.5.2004

Loomaarstikraad

Degree in Veterinary Medicine (DVM)

Eesti Maaülikool

Ελλάδα

Πτυχίο Κτηνιατρικής

| 1. | Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης |
| --- | --- |

1.

Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης

| 2. | Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας |
| --- | --- |

2.

Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας

1.1.1981

España

Título de Licenciado en Veterinaria

| — | Ministerio de Educación y Cultura |
| --- | --- |

—

Ministerio de Educación y Cultura

| — | El rector de una Universidad |
| --- | --- |

—

El rector de una Universidad

1.1.1986

Título de Graduado/a en Veterinaria

| — | El rector de una Universidad |
| --- | --- |

—

El rector de una Universidad

1.1.1986

France

Diplôme d'Etat de docteur vétérinaire

| — | L'Institut d'enseignement supérieur et de recherche en alimentation, santé animale, sciences agronomiques et de l'environnement (Vet Agro Sup); |
| --- | --- |

—

L'Institut d'enseignement supérieur et de recherche en alimentation, santé animale, sciences agronomiques et de l'environnement (Vet Agro Sup);

| — | L'Ecole nationale vétérinaire, agroalimentaire et de l'alimentation, Nantes-Atlantique (ONIRIS); |
| --- | --- |

—

L'Ecole nationale vétérinaire, agroalimentaire et de l'alimentation, Nantes-Atlantique (ONIRIS);

| — | L'Ecole nationale vétérinaire d'Alfort; |
| --- | --- |

—

L'Ecole nationale vétérinaire d'Alfort;

| — | L'Ecole nationale vétérinaire de Toulouse. |
| --- | --- |

—

L'Ecole nationale vétérinaire de Toulouse.

21.12.1980

Hrvatska

Diploma „doktor veterinarske medicine/doktorica veterinarske medicine“

Veterinarski fakultet Sveučilišta u Zagrebu

1.7.2013

Ireland

| — | Diploma of Bachelor in/of Veterinary Medicine (MVB) |
| --- | --- |

—

Diploma of Bachelor in/of Veterinary Medicine (MVB)

| — | Diploma of Membership of the Royal College of Veterinary Surgeons (MRCVS) |
| --- | --- |

—

Diploma of Membership of the Royal College of Veterinary Surgeons (MRCVS)

21.12.1980

Italia

Diploma di laurea in medicina veterinaria

Università

Diploma di abilitazione all'esercizio della medicina veterinaria

1.1.1985

Κύπρος

Πιστοποιητικό Εγγραφής Κτηνιάτρου

Κτηνιατρικό Συμβούλιο

1.5.2004

Latvija

Veterinārārsta diploms

Latvijas Lauksaimniecības Universitāte

1.5.2004

Lietuva

| 1. | Aukštojo mokslo diplomas (veterinarijos gydytojo (DVM)) |
| --- | --- |

1.

Aukštojo mokslo diplomas (veterinarijos gydytojo (DVM))

| 1. | Lietuvos Veterinarijos Akademija |
| --- | --- |

1.

Lietuvos Veterinarijos Akademija

1.5.2004

| 2. | Magistro diplomas (veterinarinės medicinos magistro kvalifikacinis laipsnis ir veterinarijos gydytojo profesinė kvalifikacija) |
| --- | --- |

2.

Magistro diplomas (veterinarinės medicinos magistro kvalifikacinis laipsnis ir veterinarijos gydytojo profesinė kvalifikacija)

| 2. | Lietuvos sveikatos mokslų universitetas |
| --- | --- |

2.

Lietuvos sveikatos mokslų universitetas

Luxembourg

Diplôme d'Etat de docteur en médecine vétérinaire

Jury d'examen d'Etat

21.12.1980

Magyarország

Okleveles állatorvos doktor oklevél (dr vet)

Felsőoktatási intézmény

1.5.2004

Malta

Liċenzja ta' Kirurgu Veterinarju

Kunsill tal-Kirurġi Veterinarji

1.5.2004

Nederland

Getuigschrift van met goed gevolg afgelegd diergeneeskundig/veeartsenijkundig examen

21.12.1980

Österreich

| — | Diplom-Tierarzt |
| --- | --- |

—

Diplom-Tierarzt

| — | Magister medicinae veterinariae |
| --- | --- |

—

Magister medicinae veterinariae

Universität

1.1.1994

Polska

Dyplom lekarza weterynarii

| 1. | Szkoła Główna Gospodarstwa Wiejskiego w Warszawie |
| --- | --- |

1.

Szkoła Główna Gospodarstwa Wiejskiego w Warszawie

| 2. | Akademia Rolnicza we Wrocławiu (61) |
| --- | --- |

2.

Akademia Rolnicza we Wrocławiu (61)

| 3. | Uniwersytet Przyrodniczy we Wrocławiu (62) |
| --- | --- |

3.

Uniwersytet Przyrodniczy we Wrocławiu (62)

| 4. | Akademia Rolnicza w Lublinie (63) |
| --- | --- |

4.

Akademia Rolnicza w Lublinie (63)

| 5. | Uniwersytet Przyrodniczy w Lublinie (64) |
| --- | --- |

5.

Uniwersytet Przyrodniczy w Lublinie (64)

| 6. | Uniwersytet Warmińsko-Mazurski w Olsztynie |
| --- | --- |

6.

Uniwersytet Warmińsko-Mazurski w Olsztynie

1.5.2004

Portugal

| — | Carta de curso de licenciatura em medicina veterinária |
| --- | --- |

—

Carta de curso de licenciatura em medicina veterinária

| — | Carta de mestrado integrado em medicina veterinária |
| --- | --- |

—

Carta de mestrado integrado em medicina veterinária

Universidade

1.1.1986

România

Diplomă de licenţă de doctor medic veterinary

Universităţi

1.1.2007

Slovenija

Diploma, s katero se podeljuje strokovni naslov „doktor veterinarske medicine/doktorica veterinarske medicine“

Univerza

Spričevalo o opravljenem državnem izpitu s področja veterinarstva

1.5.2004

Slovensko

Vysokoškolský diplom o udelení akademického titulu „doktor veterinárskeho lekárstva“ („MVDr.“)

Univerzita

1.5.2004

Suomi/Finland

Eläinlääketieteen lisensiaatin tutkinto/Veterinärmedicine licentiatexamen

Yliopisto

1.1.1994

Sverige

Veterinärexamen

Sveriges Lantbruksuniversitet

1.1.1994

United Kingdom

| 1. | Bachelor of Veterinary Science (BVSc) |
| --- | --- |

1.

Bachelor of Veterinary Science (BVSc)

| 1. | University of Bristol |
| --- | --- |

1.

University of Bristol

21.12.1980

| 2. | Bachelor of Veterinary Science (BVSc) |
| --- | --- |

2.

Bachelor of Veterinary Science (BVSc)

| 2. | University of Liverpool |
| --- | --- |

2.

University of Liverpool

| 3. | Bachelor of Veterinary Medicine (Vet MB) |
| --- | --- |

3.

Bachelor of Veterinary Medicine (Vet MB)

| 3. | University of Cambridge |
| --- | --- |

3.

University of Cambridge

| 4. | Bachelor of Veterinary Medicine and Surgery (BVM&S) |
| --- | --- |

4.

Bachelor of Veterinary Medicine and Surgery (BVM&S)

| 4. | University of Edinburgh |
| --- | --- |

4.

University of Edinburgh

| 5. | Bachelor of Veterinary Medicine and Surgery (BVMS) |
| --- | --- |

5.

Bachelor of Veterinary Medicine and Surgery (BVMS)

| 5. | University of Glasgow |
| --- | --- |

5.

University of Glasgow

| 6. | Bachelor of Veterinary Medicine (BvetMed) |
| --- | --- |

6.

Bachelor of Veterinary Medicine (BvetMed)

| 6. | University of London |
| --- | --- |

6.

University of London

| 7. | Bachelor of Veterinary Medicine and Bachelor of Veterinary Surgery (B.V.M., B.V.S.) |
| --- | --- |

7.

Bachelor of Veterinary Medicine and Bachelor of Veterinary Surgery (B.V.M., B.V.S.)

| 7. | University of Nottingham |
| --- | --- |

7.

University of Nottingham

| 5) | pkt 5.5.2 otrzymuje brzmienie:
  „5.5.2   Dokument potwierdzający posiadanie kwalifikacji położnych










  Kraj | Dokument potwierdzający posiadanie kwalifikacji | Organ wydający dokument | Tytuł zawodowy | Data odniesienia |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| België/Belgique/Belgien | Diploma van vroedvrouw/Diplôme d'accoucheuse | — | De erkende opleidingsinstituten/Les établissements d'enseignement |

5)

pkt 5.5.2 otrzymuje brzmienie:

„5.5.2   Dokument potwierdzający posiadanie kwalifikacji położnych

Kraj

Dokument potwierdzający posiadanie kwalifikacji

Organ wydający dokument

Tytuł zawodowy

Data odniesienia

België/Belgique/Belgien

Diploma van vroedvrouw/Diplôme d'accoucheuse

—

De erkende opleidingsinstituten/Les établissements d'enseignement

| — | De bevoegde Examencommissie van de Vlaamse Gemeenschap/Le Jury compétent d'enseignement de la Communauté française |
| --- | --- |

—

De bevoegde Examencommissie van de Vlaamse Gemeenschap/Le Jury compétent d'enseignement de la Communauté française

Vroedvrouw/Accoucheuse

23.1.1983

България

Диплома за висше образование на образователно-квалификационна степен „Бакалавър“ с професионална квалификация „Акушерка“

Университет

Акушеркa

1.1.2007

Česká republika

| 1. | Diplom o ukončení studia ve studijním programu ošetřovatelství ve studijním oboru porodní asistentka (bakalář, Bc.) |
| --- | --- |

1.

Diplom o ukončení studia ve studijním programu ošetřovatelství ve studijním oboru porodní asistentka (bakalář, Bc.)

| 1. | Vysoká škola zřízená nebo uznaná státem |
| --- | --- |

1.

Vysoká škola zřízená nebo uznaná státem

Porodní asistentka/porodní asistent

1.5.2004

| 2. | Diplom o ukončení studia ve studijním programu porodní asistence ve studijním oboru porodní asistentka (bakalář, Bc.) |
| --- | --- |

2.

Diplom o ukončení studia ve studijním programu porodní asistence ve studijním oboru porodní asistentka (bakalář, Bc.)

| 2. | Vysoká škola zřízená nebo uznaná státem |
| --- | --- |

2.

Vysoká škola zřízená nebo uznaná státem

| 3. | Diplom o ukončení studia ve studijním oboru diplomovaná porodní asistentka (diplomovaný specialista, DiS.) |
| --- | --- |

3.

Diplom o ukončení studia ve studijním oboru diplomovaná porodní asistentka (diplomovaný specialista, DiS.)

| 3. | Vyšší odborná škola zřízená nebo uznaná státem |
| --- | --- |

3.

Vyšší odborná škola zřízená nebo uznaná státem

Danmark

Bevis for uddannelsen til professionsbachelor i jordemoderkundskab

Professionshøjskole

Jordemoder

23.1.1983

Deutschland

Zeugnis über die staatliche Prüfung für Hebammen und Entbindungspfleger

Staatlicher Prüfungsausschuss

| — | Hebamme |
| --- | --- |

—

Hebamme

| — | Entbindungspfleger |
| --- | --- |

—

Entbindungspfleger

23.1.1983

Eesti

Diplom ämmaemanda erialal

| — | Tallinna Meditsiinikool |
| --- | --- |

—

Tallinna Meditsiinikool

| — | Tartu Meditsiinikool |
| --- | --- |

—

Tartu Meditsiinikool

Ämmaemand

1.5.2004

Ämmaemanda diplom

| — | Tallinna Tervishoiu Kõrgkool |
| --- | --- |

—

Tallinna Tervishoiu Kõrgkool

| — | Tartu Tervishoiu Kõrgkool |
| --- | --- |

—

Tartu Tervishoiu Kõrgkool

Ελλάδα

| 1. | Πτυχίο Τμήματος Μαιευτικής Τεχνολογικών Εκπαιδευτικών Ιδρυμάτων (Τ.Ε.Ι.) |
| --- | --- |

1.

Πτυχίο Τμήματος Μαιευτικής Τεχνολογικών Εκπαιδευτικών Ιδρυμάτων (Τ.Ε.Ι.)

| 1. | Τεχνολογικά Εκπαιδευτικά Ιδρύματα (Τ.Ε.Ι.) |
| --- | --- |

1.

Τεχνολογικά Εκπαιδευτικά Ιδρύματα (Τ.Ε.Ι.)

Μαία

23.1.1983

| 2. | Πτυχίο του Τμήματος Μαιών της Ανωτέρας Σχολής Στελεχών Υγείας και Κοινων. Πρόνοιας (ΚΑΤΕΕ) |
| --- | --- |

2.

Πτυχίο του Τμήματος Μαιών της Ανωτέρας Σχολής Στελεχών Υγείας και Κοινων. Πρόνοιας (ΚΑΤΕΕ)

| 2. | ΚΑΤΕΕ Υπουργείου Εθνικής Παιδείας και Θρησκευμάτων |
| --- | --- |

2.

ΚΑΤΕΕ Υπουργείου Εθνικής Παιδείας και Θρησκευμάτων

Μαιευτής

| 3. | Πτυχίο Μαίας Ανωτέρας Σχολής Μαιών |
| --- | --- |

3.

Πτυχίο Μαίας Ανωτέρας Σχολής Μαιών

| 3. | Υπουργείο Υγείας και Πρόνοιας |
| --- | --- |

3.

Υπουργείο Υγείας και Πρόνοιας

España

| — | Título de matrona |
| --- | --- |

—

Título de matrona

| — | Título de asistente obstétrico (matrona) |
| --- | --- |

—

Título de asistente obstétrico (matrona)

| — | Título de enfermería obstétrica-ginecológica |
| --- | --- |

—

Título de enfermería obstétrica-ginecológica

Ministerio de Educación y Cultura

| — | Matrona |
| --- | --- |

—

Matrona

| — | Asistente obstétrico |
| --- | --- |

—

Asistente obstétrico

1.1.1986

France

Diplôme de sage-femme

L'Etat

Sage-femme

23.1.1983

Hrvatska

Svjedodžba „prvostupnik (baccalaureus) primaljstva/sveučilišna prvostupnica (baccalaurea) primaljstva“

| — | Medicinski fakulteti sveučilišta u Republici Hrvatskoj |
| --- | --- |

—

Medicinski fakulteti sveučilišta u Republici Hrvatskoj

| — | Sveučilišta u Republici Hrvatskoj |
| --- | --- |

—

Sveučilišta u Republici Hrvatskoj

| — | Veleučilišta i visoke škole u Republici Hrvatskoj |
| --- | --- |

—

Veleučilišta i visoke škole u Republici Hrvatskoj

Prvostupnik (baccalaureus) Primaljstva/Prvostupnica (baccalaurea) primaljstva

1.7.2013

Ireland

| 1. | Certificate in Midwifery (65) |
| --- | --- |

1.

Certificate in Midwifery (65)

| 1. | An Bórd Altranais (The Nursing Board) [up to 1 October 2012];
  Bórd Altranais agus Cnáimhseachais na hEireann (The Nursing and Midwifery Board of Ireland, NMBI) [from 2 October 2012]. |
| --- | --- |

1.

An Bórd Altranais (The Nursing Board) [up to 1 October 2012];

Bórd Altranais agus Cnáimhseachais na hEireann (The Nursing and Midwifery Board of Ireland, NMBI) [from 2 October 2012].

Registered Midwife (RM)

23.1.1983

| 2. | B.Sc. in Midwifery approved by the NMBI (66) |
| --- | --- |

2.

B.Sc. in Midwifery approved by the NMBI (66)

| 2. | A third-level Institution delivering a Midwifery education programmes approved by the NMBI |
| --- | --- |

2.

A third-level Institution delivering a Midwifery education programmes approved by the NMBI

| 3. | Higher/Post-graduate Diploma in Midwifery approved by the NMBI (66) |
| --- | --- |

3.

Higher/Post-graduate Diploma in Midwifery approved by the NMBI (66)

| 3. | third-level Institution delivering Higher/Post-graduate Diploma in Midwifery approved by the NMBI |
| --- | --- |

3.

third-level Institution delivering Higher/Post-graduate Diploma in Midwifery approved by the NMBI

Italia

| 1. | Diploma d'ostetrica |
| --- | --- |

1.

Diploma d'ostetrica

| 1. | Scuole riconosciute dallo Stato |
| --- | --- |

1.

Scuole riconosciute dallo Stato

Ostetrica

23.1.1983

| 2. | Laurea in ostetricia |
| --- | --- |

2.

Laurea in ostetricia

| 2. | Universita' |
| --- | --- |

2.

Universita'

Κύπρος

Δίπλωμα στο μεταβασικό πρόγραμμα Μαιευτικής

Νοσηλευτική Σχολή

Εγγεγραμμένη Μαία

1.5.2004

Latvija

Diploms par vecmātes kvalifikācijas iegūšanu

Māsu skolas

Vecmāte

1.5.2004

Lietuva

| 1. | Aukštojo mokslo diplomas, nurodantis suteiktą bendrosios praktikos slaugytojo profesinę kvalifikaciją, ir profesinės kvalifikacijos pažymėjimas, nurodantis suteiktą akušerio profesinę kvalifikaciją






  — | Pažymėjimas, liudijantis akušerio profesinę praktiką |
| --- | --- | --- |

1.

Aukštojo mokslo diplomas, nurodantis suteiktą bendrosios praktikos slaugytojo profesinę kvalifikaciją, ir profesinės kvalifikacijos pažymėjimas, nurodantis suteiktą akušerio profesinę kvalifikaciją

—

Pažymėjimas, liudijantis akušerio profesinę praktiką

| 1. | Universitetas |
| --- | --- |

1.

Universitetas

Akušeris

1.5.2004

| 2. | Aukštojo mokslo diplomas (neuniversitetinės studijos), nurodantis suteiktą bendrosios praktikos slaugytojo profesinę kvalifikaciją, ir profesinės kvalifikacijos pažymėjimas, nurodantis suteiktą akušerio profesinę kvalifikaciją






  — | Pažymėjimas, liudijantis akušerio profesinę praktiką |
| --- | --- | --- |

2.

Aukštojo mokslo diplomas (neuniversitetinės studijos), nurodantis suteiktą bendrosios praktikos slaugytojo profesinę kvalifikaciją, ir profesinės kvalifikacijos pažymėjimas, nurodantis suteiktą akušerio profesinę kvalifikaciją

—

Pažymėjimas, liudijantis akušerio profesinę praktiką

| 2. | Kolegija |
| --- | --- |

2.

Kolegija

| 3. | Aukštojo mokslo diplomas (neuniversitetinės studijos), nurodantis suteiktą akušerio profesinę kvalifikaciją |
| --- | --- |

3.

Aukštojo mokslo diplomas (neuniversitetinės studijos), nurodantis suteiktą akušerio profesinę kvalifikaciją

| 3. | Kolegija |
| --- | --- |

3.

Kolegija

| 4. | Bakalauro diplomas (slaugos bakalauro kvalifikacinis laipsnis ir bendrosios praktikos augytojo profesinė kvalifikacija)
  Ir Profesinės kvalifikacijos pažymėjimas (akušerio profesinė kvalifikacija) |
| --- | --- |

4.

Bakalauro diplomas (slaugos bakalauro kvalifikacinis laipsnis ir bendrosios praktikos augytojo profesinė kvalifikacija)

Ir Profesinės kvalifikacijos pažymėjimas (akušerio profesinė kvalifikacija)

| 4. | Universitetas |
| --- | --- |

4.

Universitetas

| 5. | Profesinio bakalauro diplomas (slaugos profesinio bakalauro kvalifikacinis laipsnis ir bendrosios praktikos slaugytojo profesinė kvalifikacija)
  Ir Profesinės kvalifikacijos pažymėjimas (akušerio profesinė kvalifikacija) |
| --- | --- |

5.

Profesinio bakalauro diplomas (slaugos profesinio bakalauro kvalifikacinis laipsnis ir bendrosios praktikos slaugytojo profesinė kvalifikacija)

Ir Profesinės kvalifikacijos pažymėjimas (akušerio profesinė kvalifikacija)

| 5. | Kolegija |
| --- | --- |

5.

Kolegija

| 6. | Profesinio bakalauro diplomas
  (akušerijos profesinio bakalauro kvalifikacinis laipsnis ir akušerio profesinė kvalifikacija) |
| --- | --- |

6.

Profesinio bakalauro diplomas

(akušerijos profesinio bakalauro kvalifikacinis laipsnis ir akušerio profesinė kvalifikacija)

| 6. | Kolegija |
| --- | --- |

6.

Kolegija

Luxembourg

Diplôme de sage-femme

Ministère de l'éducation nationale, de la formation professionnelle et des sports

Sage-femme

23.1.1983

Magyarország

| 1. | Szülésznő bizonyítvány |
| --- | --- |

1.

Szülésznő bizonyítvány

| 1. | Iskola/főiskola |
| --- | --- |

1.

Iskola/főiskola

Szülésznő

1.5.2004

| 2. | Szülésznő oklevél |
| --- | --- |

2.

Szülésznő oklevél

| 2. | Felsőoktatási intézmény |
| --- | --- |

2.

Felsőoktatási intézmény

Malta

Lawrja jew diploma fl- Istudji tal- Qwiebel

Universita` ta' Malta

Qabla

1.5.2004

Nederland

Diploma van verloskundige

Door het Ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport erkende opleidings-instellingen

Verloskundige

23.1.1983

Österreich

| 1. | Hebammen-Diplom |
| --- | --- |

1.

Hebammen-Diplom

| 1. | — | Hebammenakademie |
| --- | --- | --- |

1.

—

Hebammenakademie

| — | Bundeshebammenlehranstalt |
| --- | --- |

—

Bundeshebammenlehranstalt

Hebamme

1.1.1994

| 2. | Diplom über den Abschluss des Fachhochschul-Bachelorstudiengangs „Hebamme“ |
| --- | --- |

2.

Diplom über den Abschluss des Fachhochschul-Bachelorstudiengangs „Hebamme“

| 2. | Fachhochschulrat |
| --- | --- |

2.

Fachhochschulrat

Polska

| — | Dyplom ukończenia studiów wyższych na kierunku położnictwo z tytułem „magister położnictwa“ |
| --- | --- |

—

Dyplom ukończenia studiów wyższych na kierunku położnictwo z tytułem „magister położnictwa“

| — | Dyplom ukończenia studiów wyższych zawodowych na kierunku/specjalności położnictwo z tytułem „licencjat położnictwa“ |
| --- | --- |

—

Dyplom ukończenia studiów wyższych zawodowych na kierunku/specjalności położnictwo z tytułem „licencjat położnictwa“

Instytucja prowadząca kształcenie na poziomie wyższym uznana przez właściwe władze (Higher education institution recognised by the competent authorities)

Położna

1.5.2004

Portugal

| 1. | Diploma de enfermeiro especialista em enfermagem de saúde materna e obstétrica |
| --- | --- |

1.

Diploma de enfermeiro especialista em enfermagem de saúde materna e obstétrica

| 1. | Ecolas de Enfermagem |
| --- | --- |

1.

Ecolas de Enfermagem

Enfermeiro especialista em enfermagem de saúde materna e obstétrica

1.1.1986

| 2. | Diploma/carta de curso de estudos superiores especializados em enfermagem de saúde materna e obstétrica |
| --- | --- |

2.

Diploma/carta de curso de estudos superiores especializados em enfermagem de saúde materna e obstétrica

| 2. | Escolas Superiores de Enfermagem |
| --- | --- |

2.

Escolas Superiores de Enfermagem

| 3. | Diploma (do curso de pós-licenciatura) de especialização em enfermagem de saúde materna e obstétrica |
| --- | --- |

3.

Diploma (do curso de pós-licenciatura) de especialização em enfermagem de saúde materna e obstétrica

| 3. | — | Escolas Superiores de Enfermagem |
| --- | --- | --- |

3.

—

Escolas Superiores de Enfermagem

| — | Escolas Superiores de Saúde |
| --- | --- |

—

Escolas Superiores de Saúde

România

Diplomă de licenţă de moaşă

Universităţi

Moaşă

1.1.2007

Slovenija

Diploma, s katero se podeljuje strokovni naslov „diplomirana babica/diplomirani babičar“

| 1. | Univerza |
| --- | --- |

1.

Univerza

| 2. | Visoka strokovna šola |
| --- | --- |

2.

Visoka strokovna šola

diplomirana babica/diplomirani babičar

1.5.2004

Slovensko

| 1. | DIPLOM
  pôrodná asistencia
  „bakalár“ („Bc.“) |
| --- | --- |

1.

DIPLOM

pôrodná asistencia

„bakalár“ („Bc.“)

| 1. | Vysoká škola/Univerzita |
| --- | --- |

1.

Vysoká škola/Univerzita

Pôrodná asistentka

1.5.2004

| 2. | DIPLOM
  diplomovaná pôrodná asistentka |
| --- | --- |

2.

DIPLOM

diplomovaná pôrodná asistentka

| 2. | Stredná zdravotnícka škola |
| --- | --- |

2.

Stredná zdravotnícka škola

Suomi/Finland

| 1. | Kätilön tutkinto/barnmorskeexamen |
| --- | --- |

1.

Kätilön tutkinto/barnmorskeexamen

| 1. | Terveydenhuoltooppi-laitokset/hälsovårdsläroanstalter |
| --- | --- |

1.

Terveydenhuoltooppi-laitokset/hälsovårdsläroanstalter

Kätilö/Barnmorska

1.1.1994

| 2. | Sosiaali- ja terveysalan ammattikorkeakoulututkinto, kätilö (AMK)/yrkeshögskoleexamen inom hälsovård och det sociala området, barnmorska (YH) |
| --- | --- |

2.

Sosiaali- ja terveysalan ammattikorkeakoulututkinto, kätilö (AMK)/yrkeshögskoleexamen inom hälsovård och det sociala området, barnmorska (YH)

| 2. | Ammattikorkeakoulut/Yrkeshögskolor |
| --- | --- |

2.

Ammattikorkeakoulut/Yrkeshögskolor

Sverige

Barnmorskeexamen

Universitet eller högskola

Barnmorska

1.1.1994

United Kingdom

A qualification approved by the Nursing and Midwifery Council or its predecessor bodies as attesting to the completion of training as required for midwives by article 40 and the standard of proficiency as required for registration as a Registered Midwife in its register (67)

Education institution approved by the Nursing and Midwifery Council or its predecessor bodies

Registered Midwife

23.1.1983

| 6) | pkt 5.6.2 otrzymuje brzmienie:
  „5.6.2.   Dokument potwierdzający posiadanie kwalifikacji farmaceutów










  Państwo | Dokument potwierdzający posiadanie kwalifikacji | Organ wydający dokument | Zaświadczenie dołączone do dokumentu potwierdzającego posiadanie kwalifikacji | Data odniesienia |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| België/ Belgique/ Belgien | Diploma van apotheker / Diplôme de pharmacien | — | De universiteiten/Les universities |

6)

pkt 5.6.2 otrzymuje brzmienie:

„5.6.2.   Dokument potwierdzający posiadanie kwalifikacji farmaceutów

Państwo

Dokument potwierdzający posiadanie kwalifikacji

Organ wydający dokument

Zaświadczenie dołączone do dokumentu potwierdzającego posiadanie kwalifikacji

Data odniesienia

België/ Belgique/ Belgien

Diploma van apotheker / Diplôme de pharmacien

—

De universiteiten/Les universities

| — | De bevoegde Examencommissie van de Vlaamse Gemeenschap/Le Jury compétent d'enseignement de la Communauté française |
| --- | --- |

—

De bevoegde Examencommissie van de Vlaamse Gemeenschap/Le Jury compétent d'enseignement de la Communauté française

1.10.1987

България

Диплома за висше образование на образователно-квалификационна степен „Магистър“ по „Фармация“ с професионална квалификация „Магистър-фармацевт“

Университет

1.1.2007

Česká republika

Diplom o ukončení studia ve studijním programu farmacie (magistr, Mgr.)

Farmaceutická fakulta univerzity v České republice

1.5.2004

Danmark

Bevis for kandidatuddannelsen i farmaci (cand.pharm.)

Det Farmaceutiske Fakultet, Københavns Universitet

1.10.1987

Bevis for kandidatuddannelsen i farmaci (cand.pharm.)

Syddansk Universitet

Deutschland

Zeugnis über die Staatliche Pharmazeutische Prüfung

Zuständige Behörden

1.10.1987

Eesti

Diplom proviisori õppekava läbimisest

Farmaatsiamagister

Master of Science in Pharmacy (MSc)

Tartu Ülikool

1.5.2004

Ελλάς

Άδεια άσκησης φαρμακευτικού επαγγέλματος

| — | Περιφέρεια |
| --- | --- |

—

Περιφέρεια

| — | Νομαρχιακή Αυτοδιοίκηση |
| --- | --- |

—

Νομαρχιακή Αυτοδιοίκηση

1.10.1987

España

Título de Licenciado en Farmacia

| — | Ministerio de Educación y Cultura |
| --- | --- |

—

Ministerio de Educación y Cultura

| — | El rector de una universidad |
| --- | --- |

—

El rector de una universidad

1.10.1987

Título de Graduado/a en Farmacia

| — | El rector de una Universidad |
| --- | --- |

—

El rector de una Universidad

1.1.1986

France

| — | Diplôme d'Etat de pharmacien |
| --- | --- |

—

Diplôme d'Etat de pharmacien

| — | Diplôme d'Etat de docteur en pharmacie |
| --- | --- |

—

Diplôme d'Etat de docteur en pharmacie

Universités

1.10.1987

Hrvatska

Diploma 'magistar farmacije/magistra farmacije'

| — | Farmaceutsko- biokemijski fakultet Sveučilišta u Zagrebu |
| --- | --- |

—

Farmaceutsko- biokemijski fakultet Sveučilišta u Zagrebu

| — | Medicinski fakultet Sveučilišta u Splitu |
| --- | --- |

—

Medicinski fakultet Sveučilišta u Splitu

| — | Kemijsko- tehnološki fakultet Sveučilišta u Splitu |
| --- | --- |

—

Kemijsko- tehnološki fakultet Sveučilišta u Splitu

1.7.2013

Ireland

| 1. | Certificate of Registered Pharmaceutical Chemist (68)

  Certificate of Registration as a Pharmacist (68) |
| --- | --- |

1.

Certificate of Registered Pharmaceutical Chemist (68)

Certificate of Registration as a Pharmacist (68)

| 1. | Cumann Cógaiseoirí na hEireann
  (Pharmaceutical Society of Ireland) |
| --- | --- |

1.

Cumann Cógaiseoirí na hEireann

(Pharmaceutical Society of Ireland)

1.10.1987

| 2. | A degree in Pharmacy recognised by the Pharmaceutical Society of Ireland (69) |
| --- | --- |

2.

A degree in Pharmacy recognised by the Pharmaceutical Society of Ireland (69)

| 2. | Universities delivering degrees in pharmacy recognised by the Pharmaceutical Society of Ireland |
| --- | --- |

2.

Universities delivering degrees in pharmacy recognised by the Pharmaceutical Society of Ireland

| 2. | Notification from the Pharmaceutical Society of Ireland that the person named therein is the holder of a qualification appropriate for practicing as pharmacist |
| --- | --- |

2.

Notification from the Pharmaceutical Society of Ireland that the person named therein is the holder of a qualification appropriate for practicing as pharmacist

Italia

Diploma o certificato di abilitazione all'esercizio della professione di farmacista ottenuto in seguito ad un esame di Stato

Università

1.11.1993

Κύπρος

Πιστοποιητικό Εγγραφής Φαρμακοποιού

Συμβούλιο Φαρμακευτικής

1.5.2004

Latvija

Farmaceita diploms

Universitātes tipa augstskola

1.5.2004

Lietuva

| 1. | Aukštojo mokslo diplomas, nurodantis suteiktą vaistininko profesinę kvalifikaciją |
| --- | --- |

1.

Aukštojo mokslo diplomas, nurodantis suteiktą vaistininko profesinę kvalifikaciją

| 2. | Magistro diplomas (farmacijos magistro kvalifikacinis laipsnis ir vaistininko profesinė kvalifikacija) |
| --- | --- |

2.

Magistro diplomas (farmacijos magistro kvalifikacinis laipsnis ir vaistininko profesinė kvalifikacija)

Universitetas

1.5.2004

Luxembourg

Diplôme d'Etat de pharmacien

Jury d'examen d'Etat + visa du ministre de l'éducation nationale

1.10.1987

Magyarország

Okleveles gyógyszerész oklevél (magister pharmaciae, abbrev: mag. Pharm)

Egyetem

1.5.2004

Malta

Lawrja fil-farmaċija

Universita` ta' Malta

1.5.2004

Nederland

Getuigschrift van met goed gevolg afgelegd apothekersexamen

Faculteit Farmacie

1.10.1987

Österreich

Staatliches Apothekerdiplom

Österreichische Apothekerkammer

1.10.1994

Polska

Dyplom ukończenia studiów wyższych na kierunku farmacja z tytułem magistra

| 1. | Akademia Medyczna |
| --- | --- |

1.

Akademia Medyczna

| 2. | Uniwersytet Medyczny |
| --- | --- |

2.

Uniwersytet Medyczny

| 3. | Collegium Medicum Uniwersytetu Jagiellońskiego |
| --- | --- |

3.

Collegium Medicum Uniwersytetu Jagiellońskiego

1.5.2004

Portugal

| — | Licenciatura em Farmácia |
| --- | --- |

—

Licenciatura em Farmácia

| — | Carta de curso de licenciatura em Ciências Farmacêuticas |
| --- | --- |

—

Carta de curso de licenciatura em Ciências Farmacêuticas

Instituição de Ensino Superior Universitário

1.10.1987

Mestrado Integrado em Ciências Farmacêuticas

1.1.2007

România

Diplomă de licenţă de farmacist

Universităţi

1.1.2007

Slovenija

Diploma, s katero se podeljuje strokovni naziv “magister farmacije/magistra farmacije”

Univerza

Potrdilo o opravljenem strokovnem izpitu za poklic magister farmacije/magistra farmacije

1.5.2004

Slovensko

DIPLOM

farmácia

magister (“Mgr.“)

Univerzita

1.5.2004

Suomi/Finland

Proviisorin tutkinto/Provisorexamen

Yliopisto

1.10.1994

Sverige

Apotekarexamen

Universitet och högskolor

1.10.1994

United Kingdom

| 1. | Certificate of Registered Pharmacist (70) |
| --- | --- |

1.

Certificate of Registered Pharmacist (70)

1.10.1987

| 2. | A degree in pharmacy approved by either the General Pharmaceutical Council (formerly Royal Pharmaceutical Society of Great Britain) or the Pharmaceutical Society of Northern Ireland (71) |
| --- | --- |

2.

A degree in pharmacy approved by either the General Pharmaceutical Council (formerly Royal Pharmaceutical Society of Great Britain) or the Pharmaceutical Society of Northern Ireland (71)

Universities delivering pharmacy degrees approved by the General Pharmaceutical Council (formerly Royal Pharmaceutical Society of Great Britain) or the Pharmaceutical Society of Northern Ireland

Notification from the General Pharmaceutical Council or Pharmaceutical Society of Northern Ireland confirming successful completion of the approved pharmacy degree, 12 months practical training and a pass of the registration assessment.

| 7) | pkt 5.7.1 otrzymuje brzmienie:
  „5.7.1.   Dokument potwierdzający posiadanie kwalifikacji architektów uznawany zgodnie z art. 46










  Kraj | Dokument potwierdzający posiadanie kwalifikacji | Organ wydający dokument | Zaświadczenie dołączone do dokumentu potwierdzającego posiadanie kwalifikacji | Akademicki rok odniesienia |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| België/Belgique/Belgien | 1. | Architect/Architecte |

7)

pkt 5.7.1 otrzymuje brzmienie:

„5.7.1.   Dokument potwierdzający posiadanie kwalifikacji architektów uznawany zgodnie z art. 46

Kraj

Dokument potwierdzający posiadanie kwalifikacji

Organ wydający dokument

Zaświadczenie dołączone do dokumentu potwierdzającego posiadanie kwalifikacji

Akademicki rok odniesienia

België/Belgique/Belgien

1.

Architect/Architecte

| 1. | Nationale hogescholen voor architectuur/Ecoles nationales supérieures d'architecture |
| --- | --- |

1.

Nationale hogescholen voor architectuur/Ecoles nationales supérieures d'architecture

1988/1989

| 2. | Architect/Architecte |
| --- | --- |

2.

Architect/Architecte

| 2. | Hogere-architectuur-instituten/Instituts supérieurs d'architecture |
| --- | --- |

2.

Hogere-architectuur-instituten/Instituts supérieurs d'architecture

| 3. | Architect/Architecte |
| --- | --- |

3.

Architect/Architecte

| 3. | Provinciaal Hoger Instituut voor Architectuur te Hasselt/Ecole provinciale supérieure d'architecture de Hasselt |
| --- | --- |

3.

Provinciaal Hoger Instituut voor Architectuur te Hasselt/Ecole provinciale supérieure d'architecture de Hasselt

| 4. | Architect/Architecte |
| --- | --- |

4.

Architect/Architecte

| 4. | Koninklijke Academies voor Schone Kunsten/Académies royales des Beaux-Arts |
| --- | --- |

4.

Koninklijke Academies voor Schone Kunsten/Académies royales des Beaux-Arts

| 5. | Architect/Architecte |
| --- | --- |

5.

Architect/Architecte

| 5. | Sint-Lucasscholen/Ecoles Saint-Luc |
| --- | --- |

5.

Sint-Lucasscholen/Ecoles Saint-Luc

| 6. | Burgerlijke ingenieur-architect |
| --- | --- |

6.

Burgerlijke ingenieur-architect

| 6. | — | Faculteiten Toegepaste Wetenschappen van de Universiteiten/Facultés des sciences appliquées des universités |
| --- | --- | --- |

6.

—

Faculteiten Toegepaste Wetenschappen van de Universiteiten/Facultés des sciences appliquées des universités

| — | „Faculté Polytechnique“ van Mons |
| --- | --- |

—

„Faculté Polytechnique“ van Mons

| 7. | Burgerlijk Ingenieur- Architect (Ir. Arch.) |
| --- | --- |

7.

Burgerlijk Ingenieur- Architect (Ir. Arch.)

| 7. | K.U. Leuven, faculteit ingenieurswetenschappen |
| --- | --- |

7.

K.U. Leuven, faculteit ingenieurswetenschappen

Certificat de stage délivré par l'Ordre des Architectes/Stagegetuigschrift afgeleverd door de Orde van Architecten

2004/2005

| 8. | Burgerlijk Ingenieur- Architect (Ir. Arch.) |
| --- | --- |

8.

Burgerlijk Ingenieur- Architect (Ir. Arch.)

| 8. | Vrije Universiteit Brussel, faculteit ingenieurswetenschappen |
| --- | --- |

8.

Vrije Universiteit Brussel, faculteit ingenieurswetenschappen

Certificat de stage délivré par l'Ordre des Architectes/Stagegetuigschrift afgeleverd door de Orde van Architecten

2004/2005

България

Магистър-Специалност aрхитектура

| — | Университет по архитектура, строителство и геодезия – София, Архитектурен факултет |
| --- | --- |

—

Университет по архитектура, строителство и геодезия – София, Архитектурен факултет

Свидетелство, издадено от компетентната Камара на архитектите, удостоверяващо изпълнението на предпоставките, необходими за регистрация като архитект с пълна проектантска правоспособност в регистъра на архитектите

2010/2011

| — | Варненски свободен университет „Черноризец Храбър“, Варна, Архитектурен факултет |
| --- | --- |

—

Варненски свободен университет „Черноризец Храбър“, Варна, Архитектурен факултет

2007/2008

| — | Висше строително училище „Любен Каравелов“, Архитектурен факултет |
| --- | --- |

—

Висше строително училище „Любен Каравелов“, Архитектурен факултет

2009/2010

Česká republika

Architektura a urbanismus

| — | Fakulta architektury, České vysoké učení technické (ČVUT) v Praze |
| --- | --- |

—

Fakulta architektury, České vysoké učení technické (ČVUT) v Praze

| — | Vysoké učení technické v Brně, Fakulta architektury |
| --- | --- |

—

Vysoké učení technické v Brně, Fakulta architektury

Osvědčení o splnění kvalifikačních požadavků pro samostatný výkon profese architekta vydané Českou komorou architektů

2007/2008

Inženýr architekt (Ing.Arch.)

| — | Technická univerzita v Liberci, Fakulta umění a architektury |
| --- | --- |

—

Technická univerzita v Liberci, Fakulta umění a architektury

Magistr umění v oboru architektura (MgA.)

| — | Vysoká škola uměleckoprůmyslová v Praze |
| --- | --- |

—

Vysoká škola uměleckoprůmyslová v Praze

Magistr umění v oboru Architektonická tvorba, MgA

| — | Akademie výtvarných umění v Praze |
| --- | --- |

—

Akademie výtvarných umění v Praze

2007/2008

Danmark

Bevis for kandidatuddannelsen i arkitektur (cand.arch.)

| — | Kunstakademiets Arkitektskole i København |
| --- | --- |

—

Kunstakademiets Arkitektskole i København

| — | Arkitektskolen i Århus |
| --- | --- |

—

Arkitektskolen i Århus

1988/1989

Deutschland

Diplom-Ingenieur, Diplom-Ingenieur Univ.

| — | Universitäten (Architektur/Hochbau) |
| --- | --- |

—

Universitäten (Architektur/Hochbau)

| — | Technische Hochschulen (Architektur/Hochbau) |
| --- | --- |

—

Technische Hochschulen (Architektur/Hochbau)

| — | Technische Universitäten (Architektur/Hochbau) |
| --- | --- |

—

Technische Universitäten (Architektur/Hochbau)

| — | Universitäten-Gesamthochschulen (Architektur/Hochbau) |
| --- | --- |

—

Universitäten-Gesamthochschulen (Architektur/Hochbau)

| — | Hochschulen für bildende Künste |
| --- | --- |

—

Hochschulen für bildende Künste

| — | Hochschulen für Künste |
| --- | --- |

—

Hochschulen für Künste

Bescheinigung einer zuständigen Architektenkammer über die Erfüllung der Qualifikationsvoraussetzungen im Hinblick auf eine Eintragung in die Architektenliste

1988/1989

Diplom-Ingenieur, Diplom-Ingenieur FH

| — | Fachhochschulen (Architektur/Hochbau) |
| --- | --- |

—

Fachhochschulen (Architektur/Hochbau)

| — | Universitäten-Gesamthochschulen (Architektur/Hochbau) bei entsprechenden Fachhochschulstudiengängen |
| --- | --- |

—

Universitäten-Gesamthochschulen (Architektur/Hochbau) bei entsprechenden Fachhochschulstudiengängen

Master of Arts – M.A.

| — | Hochschule Bremen — University of applied Sciences, Fakultät Architektur, Bau und Umwelt — School of Architecture Bremen |
| --- | --- |

—

Hochschule Bremen — University of applied Sciences, Fakultät Architektur, Bau und Umwelt — School of Architecture Bremen

2003/2004

| — | Fachhochschule Münster (University of Applied Sciences) – Muenster
  School of Architecture |
| --- | --- |

—

Fachhochschule Münster (University of Applied Sciences) – Muenster

School of Architecture

2000/2001

| — | Georg-Simon-Ohm-Hochschule Nürnberg Fakultät Architektur |
| --- | --- |

—

Georg-Simon-Ohm-Hochschule Nürnberg Fakultät Architektur

2005/2006

| — | Hochschule Anhalt (University of Applied Sciences) Fachbereich Architektur, Facility Management und Geoinformation |
| --- | --- |

—

Hochschule Anhalt (University of Applied Sciences) Fachbereich Architektur, Facility Management und Geoinformation

2010/2011

| — | Hochschule Regensburg (University of Applied Sciences), Fakultät für Architektur |
| --- | --- |

—

Hochschule Regensburg (University of Applied Sciences), Fakultät für Architektur

2007/2008

| — | Technische Universität München, Fakultät für Architektur |
| --- | --- |

—

Technische Universität München, Fakultät für Architektur

2009/2010

| — | Hochschule Lausitz, Studiengang Architektur, Fakultät für Bauen
  „seit Juli 2013: Brandenburgische Technische Universität Cottbus-Senftenberg“ |
| --- | --- |

—

Hochschule Lausitz, Studiengang Architektur, Fakultät für Bauen

„seit Juli 2013: Brandenburgische Technische Universität Cottbus-Senftenberg“

2009/2010

| — | Fachhochschule Lübeck, University of Applied Sciences, Fachbereich Bauwesen |
| --- | --- |

—

Fachhochschule Lübeck, University of Applied Sciences, Fachbereich Bauwesen

2004/2005

| — | Fachhochschule für Technik und Wirtschaft Dresden, Fakultät Bauingenieurwesen/Architektur |
| --- | --- |

—

Fachhochschule für Technik und Wirtschaft Dresden, Fakultät Bauingenieurwesen/Architektur

2005/2006

| — | Fachhochschule Erfurt/University of Applied Sciences |
| --- | --- |

—

Fachhochschule Erfurt/University of Applied Sciences

2006/2007

| — | Hochschule Augsburg/Augsburg University of Applied Sciences |
| --- | --- |

—

Hochschule Augsburg/Augsburg University of Applied Sciences

2005/2006

| — | Hochschule Koblenz, Fachbereich Bauwesen |
| --- | --- |

—

Hochschule Koblenz, Fachbereich Bauwesen

2004/2005

| — | Hochschule München/Fakultät für Architektur |
| --- | --- |

—

Hochschule München/Fakultät für Architektur

2005/2006

Master of Arts (in Kombination mit einem Bachelorabschluss in Architektur)

Hochschule Trier Fachbereich Gestaltung – Fachrichtung Architektur

2007/2008

Master of Engineering (in Kombination mit einem Bachelorabschluss in Engineering)

Technische Hochschule Mittelhessen (University of Applied Sciences) Fachbereich Bauwesen

2010/2011

Bachelor of Arts – B.A.

| — | Hochschule Anhalt (University of Applied Sciences) Fachbereich Architektur, Facility Management und Geoinformation |
| --- | --- |

—

Hochschule Anhalt (University of Applied Sciences) Fachbereich Architektur, Facility Management und Geoinformation

2010/2011

| — | Technische Universität München, Fakultät für Architektur |
| --- | --- |

—

Technische Universität München, Fakultät für Architektur

2009/2010

| — | Alanus Hochschule für Kunst und Gesellschaft, Bonn |
| --- | --- |

—

Alanus Hochschule für Kunst und Gesellschaft, Bonn

2007/2008

Bachelor of Sciences (B.Sc.)

Hochschule Bochum, Fachbereich Architektur

2003/2004

Master of Science

Leibniz Universität Hannover, Fakultät für Architektur und Landschaft

2011/2012

Ελλάδα

Δίπλωμα αρχιτέκτονα – μηχανικού

| — | Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο (ΕΜΠ), τμήμα αρχιτεκτόνων – μηχανικών |
| --- | --- |

—

Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο (ΕΜΠ), τμήμα αρχιτεκτόνων – μηχανικών

| — | Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης (ΑΠΘ), τμήμα αρχιτεκτόνων – μηχανικών της Πολυτεχνικής σχολής |
| --- | --- |

—

Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης (ΑΠΘ), τμήμα αρχιτεκτόνων – μηχανικών της Πολυτεχνικής σχολής

Βεβαίωση που χορηγεί το Τεχνικό Επιμελητήριο Ελλάδας (ΤΕΕ) και η οποία επιτρέπει την άσκηση δραστηριοτήτων στον τομέα της αρχιτεκτονικής

1988/1989

Δίπλωμα Αρχιτέκτονα–Μηχανικού

| — | Πανεπιστήμιο Πατρών, τμήμα αρχιτεκτόνων – μηχανικών της Πολυτεχνικής σχολής |
| --- | --- |

—

Πανεπιστήμιο Πατρών, τμήμα αρχιτεκτόνων – μηχανικών της Πολυτεχνικής σχολής

2003/2004

España

Título oficial de arquitecto

Rectores de las universidades enumeradas a continuación:

| — | Universidad politécnica de Cataluña, escuelas técnicas superiores de arquitectura de Barcelona o del Vallès |
| --- | --- |

—

Universidad politécnica de Cataluña, escuelas técnicas superiores de arquitectura de Barcelona o del Vallès

| — | Universidad politécnica de Madrid, escuela técnica superior de arquitectura de Madrid |
| --- | --- |

—

Universidad politécnica de Madrid, escuela técnica superior de arquitectura de Madrid

| — | Escuela de Arquitectura de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria |
| --- | --- |

—

Escuela de Arquitectura de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria

| — | Universidad politécnica de Valencia, escuela técnica superior de arquitectura de Valencia |
| --- | --- |

—

Universidad politécnica de Valencia, escuela técnica superior de arquitectura de Valencia

| — | Universidad de Sevilla, escuela técnica superior de arquitectura de Sevilla |
| --- | --- |

—

Universidad de Sevilla, escuela técnica superior de arquitectura de Sevilla

| — | Universidad de Valladolid, escuela técnica superior de arquitectura de Valladolid |
| --- | --- |

—

Universidad de Valladolid, escuela técnica superior de arquitectura de Valladolid

| — | Universidad de Santiago de Compostela, escuela técnica superior de arquitectura de La Coruña |
| --- | --- |

—

Universidad de Santiago de Compostela, escuela técnica superior de arquitectura de La Coruña

| — | Universidad del País Vasco, escuela técnica superior de arquitectura de San Sebastián |
| --- | --- |

—

Universidad del País Vasco, escuela técnica superior de arquitectura de San Sebastián

| — | Universidad de Navarra, escuela técnica superior de arquitectura de Pamplona |
| --- | --- |

—

Universidad de Navarra, escuela técnica superior de arquitectura de Pamplona

1988/1989

| — | Universidad de A Coruña |
| --- | --- |

—

Universidad de A Coruña

1991/1992

| — | Universidad de Granada, Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Granada. |
| --- | --- |

—

Universidad de Granada, Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Granada.

1994/1995

| — | Universidad de Alicante, escuela politécnica superior de Alicante |
| --- | --- |

—

Universidad de Alicante, escuela politécnica superior de Alicante

1997/1998

| — | Universidad Europea de Madrid |
| --- | --- |

—

Universidad Europea de Madrid

| — | Universidad Ramón Llull, escuela técnica superior de arquitectura de La Salle |
| --- | --- |

—

Universidad Ramón Llull, escuela técnica superior de arquitectura de La Salle

1998/1999

| — | Universidad de Cataluña, escuela técnica superior de arquitectura de Barcelona |
| --- | --- |

—

Universidad de Cataluña, escuela técnica superior de arquitectura de Barcelona

| — | Universidad Alfonso X El Sabio, centro politécnico superior de Villanueva de la Cañada |
| --- | --- |

—

Universidad Alfonso X El Sabio, centro politécnico superior de Villanueva de la Cañada

| — | Universidad de Alcalá (Escuela de Arquitectura) |
| --- | --- |

—

Universidad de Alcalá (Escuela de Arquitectura)

| — | Universidad Internacional de Cataluña, Escuela Técnica Superior de Arquitectura |
| --- | --- |

—

Universidad Internacional de Cataluña, Escuela Técnica Superior de Arquitectura

| — | Universidad S.E.K. de Segovia, centro de estudios integrados de arquitectura de Segovia |
| --- | --- |

—

Universidad S.E.K. de Segovia, centro de estudios integrados de arquitectura de Segovia

1999/2000

| — | Universidad Camilo José Cela de Madrid |
| --- | --- |

—

Universidad Camilo José Cela de Madrid

2000/2001

| — | Universidad San Pablo CEU |
| --- | --- |

—

Universidad San Pablo CEU

2001/2002

| — | Universidad CEU Cardenal Herrera, Valencia-Escuela Superior de Enseñanzas Técnicas |
| --- | --- |

—

Universidad CEU Cardenal Herrera, Valencia-Escuela Superior de Enseñanzas Técnicas

2002/2003

| — | Universidad Rovira i Virgili |
| --- | --- |

—

Universidad Rovira i Virgili

2005/2006

| — | Universidad Francisco de Vitoria |
| --- | --- |

—

Universidad Francisco de Vitoria

2006/2007

| — | IE Universidad. Escuela Técnica Superior de Estudios Integrados de Arquitectura |
| --- | --- |

—

IE Universidad. Escuela Técnica Superior de Estudios Integrados de Arquitectura

2009/2010

Título de Graduado/a en Arquitectura

| — | IE Universidad, Escuela Técnica Superior de Estudios Integrados de Arquitectura |
| --- | --- |

—

IE Universidad, Escuela Técnica Superior de Estudios Integrados de Arquitectura

2008/2009

| — | Universidad Europea de Madrid |
| --- | --- |

—

Universidad Europea de Madrid

| — | Universitat Internacional de Catalunya |
| --- | --- |

—

Universitat Internacional de Catalunya

| — | Universidad San Jorge (Zaragoza) |
| --- | --- |

—

Universidad San Jorge (Zaragoza)

| — | Universidad de Navarra |
| --- | --- |

—

Universidad de Navarra

2009/2010

| — | Universidad San Pablo CEU – Madrid |
| --- | --- |

—

Universidad San Pablo CEU – Madrid

| — | Universitat Politècnica de València |
| --- | --- |

—

Universitat Politècnica de València

| — | Universidad de A Coruña. Escuela Técnica Superior de Arquitectura de A Coruña |
| --- | --- |

—

Universidad de A Coruña. Escuela Técnica Superior de Arquitectura de A Coruña

| — | Universidad Rovira i Virgili |
| --- | --- |

—

Universidad Rovira i Virgili

| — | Universidad Cardenal Herrera CEU |
| --- | --- |

—

Universidad Cardenal Herrera CEU

| — | Universidad Francisco de Vitoria |
| --- | --- |

—

Universidad Francisco de Vitoria

2010/2011

Graduado en fundamentos de la arquitectura + Máster en Arquitectura

| — | Universidad Politécnica de Madrid. Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Madrid |
| --- | --- |

—

Universidad Politécnica de Madrid. Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Madrid

2010/2011

| — | Universidad Antonio de Nebrija |
| --- | --- |

—

Universidad Antonio de Nebrija

2011/2012

France

| 1. | Diplôme d'architecte DPLG, y compris dans le cadre de la formation professionnelle continue et de la promotion sociale. |
| --- | --- |

1.

Diplôme d'architecte DPLG, y compris dans le cadre de la formation professionnelle continue et de la promotion sociale.

| 1. | Le ministre chargé de l'architecture |
| --- | --- |

1.

Le ministre chargé de l'architecture

1988/1989

| 2. | Diplôme d'architecte ESA |
| --- | --- |

2.

Diplôme d'architecte ESA

| 2. | Ecole spéciale d'architecture de Paris |
| --- | --- |

2.

Ecole spéciale d'architecture de Paris

| 3. | Diplôme d'architecte ENSAIS |
| --- | --- |

3.

Diplôme d'architecte ENSAIS

| 3. | Ecole nationale supérieure des arts et industries de Strasbourg, section architecture |
| --- | --- |

3.

Ecole nationale supérieure des arts et industries de Strasbourg, section architecture

| 4. | Diplôme d'Etat d'architecte (DEA) |
| --- | --- |

4.

Diplôme d'Etat d'architecte (DEA)

| 4. | Ecole Nationale Supérieure d'Architecture et de Paysage de Bordeaux (Ministère chargé de l'architecture et Ministère chargé de l'enseignement supérieur) |
| --- | --- |

4.

Ecole Nationale Supérieure d'Architecture et de Paysage de Bordeaux (Ministère chargé de l'architecture et Ministère chargé de l'enseignement supérieur)

Habilitation de l'architecte diplômé d'Etat à l'exercice de la maîtrise d'œuvre en son nom propre (HMONP) (Ministère chargé de l'architecture)

2005/2006

Ecole Nationale Supérieure d'Architecture de Bretagne (Ministère chargé de l'architecture et Ministère chargé de l'enseignement supérieur

2005/2006

Ecole nationale supérieure d'architecture de Clermont-Ferrand (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2004/2005

Ecole nationale supérieure d'architecture de Grenoble (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2004/2005

Ecole nationale supérieure d'architecture et de paysage de Lille (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2004/2005

Ecole nationale supérieure d'architecture de Lyon (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2004/2005

Ecole nationale supérieure d'architecture de Marne La Vallée (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2004/2005

Ecole nationale supérieure d'architecture de Marseille (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2005/2006

Ecole nationale supérieure d'architecture de Montpellier (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2004/2005

Ecole nationale supérieure d'architecture de Nancy (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2004/2005

Ecole nationale supérieure d'architecture de Nantes (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2005/2006

Ecole nationale supérieure d'architecture de Normandie (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2004/2005

Ecole nationale supérieure d'architecture de Paris-Belleville (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2005/2006

Ecole nationale supérieure d'architecture de Paris-La Villette (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2006/2007

Ecole nationale supérieure d'architecture de Paris Malaquais (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2005/2006

Ecole nationale supérieure d'architecture de Paris Val-de-Seine (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2004/2005

Ecole nationale supérieure d'architecture de Saint-Etienne (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2004/2005

Ecole nationale supérieure d'architecture de Strasbourg (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2005/2006

Ecole nationale supérieure d'architecture de Toulouse (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2004/2005

Ecole nationale supérieure d'architecture de Versailles (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2004/2005

Diplôme d'Etat d'architecte (DEA), dans le cadre de la formation professionnelle continue

Ecole nationale supérieure d'architecture de Lyon (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2006/2007

Ecole nationale supérieure d'architecture de Marseille (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2006/2007

Ecole nationale supérieure d'architecture de Montpellier (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2006/2007

Ecole nationale supérieure d'architecture de Nantes (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2006/2007

Ecole nationale supérieure d'architecture de Strasbourg (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2006/2007

| 5. | Diplôme d'études de l'école spéciale d'architecture Grade 2 équivalent au diplôme d'Etat d'architecte |
| --- | --- |

5.

Diplôme d'études de l'école spéciale d'architecture Grade 2 équivalent au diplôme d'Etat d'architecte

| 5. | Ecole spéciale d'architecture (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur) |
| --- | --- |

5.

Ecole spéciale d'architecture (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

Diplôme d'architecte de l'ESA habilitant à exercer la maitrise d'œuvre en son nom propre, équivalent à l'habilitation de l'architecte diplômé d'Etat à l'exercice de la maîtrise d'œuvre en son nom propre, reconnu par le Ministère chargé de l'architecture

2006/2007

| 6. | Diplôme d'architecte INSA de Strasbourg équivalent au diplôme d'Etat d'architecte conférant le grade de master (parcours architecte) |
| --- | --- |

6.

Diplôme d'architecte INSA de Strasbourg équivalent au diplôme d'Etat d'architecte conférant le grade de master (parcours architecte)

| 6. | Institut national des sciences appliquées de Strasbourg (INSA) (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur) |
| --- | --- |

6.

Institut national des sciences appliquées de Strasbourg (INSA) (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

Habilitation de l'architecte de l'INSA à exercer la maîtrise d'œuvre en son nom propre équivalent à l'HMONP, reconnue par le ministère chargé de l'architecture

2005/2006

Diplôme d'architecte INSA de Strasbourg équivalent au diplôme d'Etat d'architecte conférant le grade de master (parcours d'architecte pour ingénieur)

Institut national des sciences appliquées de Strasbourg (INSA) (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

Habilitation de l'architecte de l'INSA à exercer la maîtrise d'œuvre en son nom propre équivalent à l'HMONP, délivrée par le ministère chargé de l'architecture

2005/2006

Hrvatska

Ireland

| 1. | Degree of Bachelor of Architecture (B.Arch. NUI) |
| --- | --- |

1.

Degree of Bachelor of Architecture (B.Arch. NUI)

| 1. | National University of Ireland to architecture graduates of University College Dublin |
| --- | --- |

1.

National University of Ireland to architecture graduates of University College Dublin

Certificate of fulfilment of qualifications requirements for professional recognition as an architect in Ireland issued by the Royal Institute of Architects of Ireland (RIAI)

1988/1989

| 2. | Degree of Bachelor of Architecture (B.Arch.)






  — | (Previously, until 2002 – Degree standard diploma in architecture (Dip. Arch)) |
| --- | --- | --- |

2.

Degree of Bachelor of Architecture (B.Arch.)

—

(Previously, until 2002 – Degree standard diploma in architecture (Dip. Arch))

| 2. | Dublin Institute of Technology, Bolton Street, Dublin
  (College of Technology, Bolton Street, Dublin) |
| --- | --- |

2.

Dublin Institute of Technology, Bolton Street, Dublin

(College of Technology, Bolton Street, Dublin)

| 3. | Certificate of associateship (ARIAI) |
| --- | --- |

3.

Certificate of associateship (ARIAI)

| 3. | Royal Institute of Architects of Ireland |
| --- | --- |

3.

Royal Institute of Architects of Ireland

| 4. | Certificate of membership (MRIAI) |
| --- | --- |

4.

Certificate of membership (MRIAI)

| 4. | Royal Institute of Architects of Ireland |
| --- | --- |

4.

Royal Institute of Architects of Ireland

| 5. | Degree of Bachelor of Architecture (Honours) (B.Arch. (Hons) UL) |
| --- | --- |

5.

Degree of Bachelor of Architecture (Honours) (B.Arch. (Hons) UL)

| 5. | University of Limerick |
| --- | --- |

5.

University of Limerick

2005/2006

| 6. | Degree of Bachelor of Architecture (Honours)
  (B.Arch. (Hons) WIT) |
| --- | --- |

6.

Degree of Bachelor of Architecture (Honours)

(B.Arch. (Hons) WIT)

| 6. | Waterford Institute of Technology |
| --- | --- |

6.

Waterford Institute of Technology

2005/2006

Italia (72)

Laurea in architettura

| — | Università di Camerino |
| --- | --- |

—

Università di Camerino

| — | Università di Catania – Sede di Siracusa |
| --- | --- |

—

Università di Catania – Sede di Siracusa

| — | Università di Chieti |
| --- | --- |

—

Università di Chieti

| — | Università di Ferrara |
| --- | --- |

—

Università di Ferrara

| — | Università di Firenze |
| --- | --- |

—

Università di Firenze

| — | Università di Genova |
| --- | --- |

—

Università di Genova

| — | Università di Napoli Federico II |
| --- | --- |

—

Università di Napoli Federico II

| — | Università di Napoli II |
| --- | --- |

—

Università di Napoli II

| — | Università di Palermo |
| --- | --- |

—

Università di Palermo

| — | Università di Parma |
| --- | --- |

—

Università di Parma

| — | Università di Reggio Calabria |
| --- | --- |

—

Università di Reggio Calabria

| — | Università di Roma „La Sapienza“ |
| --- | --- |

—

Università di Roma „La Sapienza“

| — | Università di Roma III |
| --- | --- |

—

Università di Roma III

| — | Università di Trieste |
| --- | --- |

—

Università di Trieste

| — | Politecnico di Bari |
| --- | --- |

—

Politecnico di Bari

| — | Politecnico di Milano |
| --- | --- |

—

Politecnico di Milano

| — | Politecnico di Torino |
| --- | --- |

—

Politecnico di Torino

| — | Istituto universitario di architettura di Venezia |
| --- | --- |

—

Istituto universitario di architettura di Venezia

Diploma di abilitazione all'esercizio indipendente della professione che viene rilasciato dal ministero della Pubblica istruzione (ora Ministero dell'istruzione, dell'università e della ricerca) dopo che il candidato ha sostenuto con esito positivo l'esame di Stato davanti ad una commissione competente

1988/1989

| — | Università degli Studi Mediterranea di Reggio Calabria |
| --- | --- |

—

Università degli Studi Mediterranea di Reggio Calabria

2000/2001

Laurea in ingegneria edile – architettura

| — | Università dell'Aquila |
| --- | --- |

—

Università dell'Aquila

| — | Università di Pavia |
| --- | --- |

—

Università di Pavia

| — | Università di Roma „La Sapienza“ |
| --- | --- |

—

Università di Roma „La Sapienza“

1998/1999

Laurea specialistica in ingegneria edile – architettura

| — | Università dell'Aquila |
| --- | --- |

—

Università dell'Aquila

| — | Università di Pavia |
| --- | --- |

—

Università di Pavia

| — | Università di Roma „La Sapienza“ |
| --- | --- |

—

Università di Roma „La Sapienza“

| — | Università di Ancona |
| --- | --- |

—

Università di Ancona

| — | Università di Basilicata – Potenza |
| --- | --- |

—

Università di Basilicata – Potenza

| — | Università di Pisa |
| --- | --- |

—

Università di Pisa

| — | Università di Bologna |
| --- | --- |

—

Università di Bologna

| — | Università di Catania |
| --- | --- |

—

Università di Catania

| — | Università di Genova |
| --- | --- |

—

Università di Genova

| — | Università di Palermo |
| --- | --- |

—

Università di Palermo

| — | Università di Napoli Federico II |
| --- | --- |

—

Università di Napoli Federico II

| — | Università di Roma – Tor Vergata |
| --- | --- |

—

Università di Roma – Tor Vergata

| — | Università di Trento |
| --- | --- |

—

Università di Trento

| — | Politecnico di Bari |
| --- | --- |

—

Politecnico di Bari

| — | Politecnico di Milano |
| --- | --- |

—

Politecnico di Milano

2000/2001

| — | Università degli studi di Brescia |
| --- | --- |

—

Università degli studi di Brescia

| — | Università degli Studi di Cagliari |
| --- | --- |

—

Università degli Studi di Cagliari

2001/2002

| — | Università Politecnica delle Marche |
| --- | --- |

—

Università Politecnica delle Marche

2002/2003

| — | Università degli studi della Calabria |
| --- | --- |

—

Università degli studi della Calabria

2003/2004

| — | Università degli studi di Salerno |
| --- | --- |

—

Università degli studi di Salerno

2005/2006

Laurea magistrale in ingegneria edile – architettura

| — | Università dell'Aquila |
| --- | --- |

—

Università dell'Aquila

| — | Università di Pavia |
| --- | --- |

—

Università di Pavia

| — | Università di Roma „La Sapienza“ |
| --- | --- |

—

Università di Roma „La Sapienza“

| — | Università di Pisa |
| --- | --- |

—

Università di Pisa

| — | Università di Bologna |
| --- | --- |

—

Università di Bologna

| — | Università di Catania |
| --- | --- |

—

Università di Catania

| — | Università di Genova |
| --- | --- |

—

Università di Genova

| — | Università di Palermo |
| --- | --- |

—

Università di Palermo

| — | Università di Napoli Federico II |
| --- | --- |

—

Università di Napoli Federico II

| — | Università di Roma – Tor Vergata |
| --- | --- |

—

Università di Roma – Tor Vergata

| — | Università di Trento |
| --- | --- |

—

Università di Trento

| — | Politecnico di Bari |
| --- | --- |

—

Politecnico di Bari

| — | Politecnico di Milano |
| --- | --- |

—

Politecnico di Milano

2004/2005

| — | Università degli studi di Salerno |
| --- | --- |

—

Università degli studi di Salerno

2010/2011

| — | Università degli studi della Calabria |
| --- | --- |

—

Università degli studi della Calabria

2004/2005

| — | Università degli studi di Brescia |
| --- | --- |

—

Università degli studi di Brescia

2004/2005

| — | Università Politecnica delle Marche |
| --- | --- |

—

Università Politecnica delle Marche

2004/2005

| — | Università degli Studi di Perugia |
| --- | --- |

—

Università degli Studi di Perugia

2006/2007

| — | Università degli Studi di Padova |
| --- | --- |

—

Università degli Studi di Padova

2008/2009

| — | Università degli Studi di Genova |
| --- | --- |

—

Università degli Studi di Genova

2014/2015

Laurea specialistica quinquennale in Architettura

| — | Prima Facoltà di Architettura dell'Università di Roma „La Sapienza“ |
| --- | --- |

—

Prima Facoltà di Architettura dell'Università di Roma „La Sapienza“

1998/1999

| — | Università di Ferrara |
| --- | --- |

—

Università di Ferrara

| — | Università di Genova |
| --- | --- |

—

Università di Genova

| — | Università di Palermo |
| --- | --- |

—

Università di Palermo

| — | Politecnico di Milano |
| --- | --- |

—

Politecnico di Milano

| — | Politecnico di Bari |
| --- | --- |

—

Politecnico di Bari

1999/2000

| — | Università di Firenze |
| --- | --- |

—

Università di Firenze

2001/2002

Laurea magistrale quinquennale in Architettura

| — | Prima Facoltà di Architettura dell'Università di Roma „La Sapienza“ |
| --- | --- |

—

Prima Facoltà di Architettura dell'Università di Roma „La Sapienza“

| — | Università di Ferrara |
| --- | --- |

—

Università di Ferrara

| — | Università di Genova |
| --- | --- |

—

Università di Genova

| — | Università di Palermo |
| --- | --- |

—

Università di Palermo

| — | Politecnico di Bari |
| --- | --- |

—

Politecnico di Bari

| — | Università di Firenze |
| --- | --- |

—

Università di Firenze

| — | Politecnico di Milano |
| --- | --- |

—

Politecnico di Milano

2004/2005

Laurea specialistica in architettura (Progettazione architettonica)

| — | Università di Roma Tre |
| --- | --- |

—

Università di Roma Tre

2001/2002

Università degli Studi di Napoli „Federico II“

2005/2006

Laurea magistrale in architettura (Progettazione architettonica)

Università di Roma Tre

2004/2005

Laurea specialistica in Architettura

| — | Università di Napoli II |
| --- | --- |

—

Università di Napoli II

| — | Politecnico di Milano II |
| --- | --- |

—

Politecnico di Milano II

| — | Facoltà di architettura dell'Università degli Studi G. D'Annunzio di Chieti-Pescara |
| --- | --- |

—

Facoltà di architettura dell'Università degli Studi G. D'Annunzio di Chieti-Pescara

| — | Facoltà di architettura, Pianificazione e Ambiente del Politecnico di Milano |
| --- | --- |

—

Facoltà di architettura, Pianificazione e Ambiente del Politecnico di Milano

| — | Facoltà di Architettura dell'Università degli studi di Trieste |
| --- | --- |

—

Facoltà di Architettura dell'Università degli studi di Trieste

| — | Facoltà di Architettura di Siracusa, Università di Catania |
| --- | --- |

—

Facoltà di Architettura di Siracusa, Università di Catania

| — | Facoltà di architettura, Università degli Studi di Parma |
| --- | --- |

—

Facoltà di architettura, Università degli Studi di Parma

| — | Facoltà di Architettura, Università di Bologna |
| --- | --- |

—

Facoltà di Architettura, Università di Bologna

| — | Università di Firenze |
| --- | --- |

—

Università di Firenze

2001/2002

| — | Università IUAV di Venezia |
| --- | --- |

—

Università IUAV di Venezia

2002/2003

| — | Facoltà di Architettura Valle Giulia, Università degli Studi di Roma „La Sapienza“ |
| --- | --- |

—

Facoltà di Architettura Valle Giulia, Università degli Studi di Roma „La Sapienza“

| — | Università degli Studi di Camerino |
| --- | --- |

—

Università degli Studi di Camerino

| — | Università di Napoli Federico II |
| --- | --- |

—

Università di Napoli Federico II

2004/2005

Laurea magistrale in Architettura

| — | Politecnico di Milano II |
| --- | --- |

—

Politecnico di Milano II

| — | Università di Napoli II |
| --- | --- |

—

Università di Napoli II

| — | Università di Napoli Federico II |
| --- | --- |

—

Università di Napoli Federico II

| — | Facoltà di architettura dell'Università degli Studi G. D'Annunzio di Chieti-Pescara |
| --- | --- |

—

Facoltà di architettura dell'Università degli Studi G. D'Annunzio di Chieti-Pescara

| — | Facoltà di architettura, Pianificazione e Ambiente del Politecnico di Milano |
| --- | --- |

—

Facoltà di architettura, Pianificazione e Ambiente del Politecnico di Milano

| — | Università IUAV di Venezia |
| --- | --- |

—

Università IUAV di Venezia

| — | Facoltà di Architettura, Università di Bologna |
| --- | --- |

—

Facoltà di Architettura, Università di Bologna

| — | Facoltà di Architettura di Siracusa, Università di Catania |
| --- | --- |

—

Facoltà di Architettura di Siracusa, Università di Catania

| — | Facoltà di architettura, Università degli Studi di Parma |
| --- | --- |

—

Facoltà di architettura, Università degli Studi di Parma

| — | Facoltà di architettura dell'Università degli Studi di Trieste |
| --- | --- |

—

Facoltà di architettura dell'Università degli Studi di Trieste

2004/2005

| — | Università degli Studi di Trieste |
| --- | --- |

—

Università degli Studi di Trieste

2014/2015

| — | Università degli Studi di Camerino |
| --- | --- |

—

Università degli Studi di Camerino

2006/2007

| — | Università degli Studi di Enna „Kore“ |
| --- | --- |

—

Università degli Studi di Enna „Kore“

2004/2005

| — | Università degli Studi di Firenze |
| --- | --- |

—

Università degli Studi di Firenze

| — | Università degli Studi di Cagliari |
| --- | --- |

—

Università degli Studi di Cagliari

2008/2009

| — | Università degli Studi di Udine |
| --- | --- |

—

Università degli Studi di Udine

| — | Università degli Studi Mediterranea di Reggio Calabria |
| --- | --- |

—

Università degli Studi Mediterranea di Reggio Calabria

2009/2010

| — | Università degli Studi di Sassari |
| --- | --- |

—

Università degli Studi di Sassari

| — | Università degli Studi della Basilicata |
| --- | --- |

—

Università degli Studi della Basilicata

2010/2011

| — | Università degli Studi di Genova |
| --- | --- |

—

Università degli Studi di Genova

2014/2015

Laurea specialistica in architettura -progettazione architettonica e urbana

Facoltà „Ludovico Quaroni“ dell'Università degli Studi „La Sapienza“ di Roma

2000/2001

Laurea Magistrale in architettura -progettazione architettonica e urbana

Facoltà „Ludovico Quaroni“ dell'Università degli Studi „La Sapienza“ di Roma

2004/2005

Laurea Specialistica in Architettura (Progettazione Urbana)

Università di Roma Tre

2001/2002

Laurea Magistrale in Architettura (Progettazione Urbana)

Università di Roma Tre

2004/2005

Laurea Specialistica in Architettura (Progettazione urbana e territoriale)

Politecnico di Torino

2002/2003

Laurea Specialistica in architettura (Architettura delle costruzioni)

Politecnico di Milano (Facoltà di Architettura civile)

2001/2002

Laurea magistrale in architettura (Architettura delle costruzioni)

Politecnico di Milano (Facoltà di Architettura civile)

2004/2005

Laurea Specialistica in Architettura (Restauro)

| — | Facoltà di architettura di Valle Giulia dell'Università degli Studi „La Sapienza“ di Roma |
| --- | --- |

—

Facoltà di architettura di Valle Giulia dell'Università degli Studi „La Sapienza“ di Roma

2004/2005

| — | Università degli Studi di Roma Tre – Facoltà di Architettura |
| --- | --- |

—

Università degli Studi di Roma Tre – Facoltà di Architettura

2001/2002

| — | Università degli Studi di Napoli „Federico II“ |
| --- | --- |

—

Università degli Studi di Napoli „Federico II“

2005/2006

Laurea Magistrale in Architettura (Restauro)

| — | Facoltà di architettura di Valle Giulia dell'Università degli Studi „La Sapienza“ di Roma |
| --- | --- |

—

Facoltà di architettura di Valle Giulia dell'Università degli Studi „La Sapienza“ di Roma

| — | Università degli Studi di Roma Tre – Facoltà di Architettura |
| --- | --- |

—

Università degli Studi di Roma Tre – Facoltà di Architettura

2009/2010

| — | Università degli Studi di Napoli „Federico II“ |
| --- | --- |

—

Università degli Studi di Napoli „Federico II“

2004/2005

Laurea Specialista in Architettura (costruzione)

Politecnico di Torino

2002/2003

Laurea Magistrale in Architettura – Progettazione architettonica

Università degli Studi di Napoli „Federico II“

2004/2005

| — | Politecnico di Torino |
| --- | --- |

—

Politecnico di Torino

2013/2014

Laurea Magistrale in Architettura e Città, Valutazione e progetto

Università degli Studi di Napoli „Federico II“

2004/2005

Laurea Specialistica in Architettura e Città, Valutazione e progetto

Università degli Studi di Napoli „Federico II“

2007/2008

Laurea Magistrale in Architettura – Arredamento e Progetto

Università degli Studi di Napoli „Federico II“

2008/2009

Laurea Magistrale in Architettura Manutenzione e Gestione

Università degli Studi di Napoli „Federico II“

2008/2009

Laurea Magistrale in Architettura Costruzione Città

Politecnico di Torino

2010/2011

Laurea Magistrale in Architettura per il Progetto Sostenibile

Politecnico di Torino

2010/2011

Laurea Magistrale in Architettura per il Restauro e la Valorizzazione del Patrimonio

Politecnico di Torino

2010/2011

Laurea Magistrale in Architettura e Culture del Progetto

Università IUAV di Venezia

2013/2014

Laurea Magistrale in Architettura e Innovazione

Università IUAV di Venezia

2013/2014

Laurea Magistrale in Architettura per il Nuovo e l'Antico

Università IUAV di Venezia

2013/2014

Laurea Magistrale in Architettura – Restauro

Università degli Studi Mediterranea di Reggio Calabria

2013/2014

Κύπρος

Διπλωμα αρχιτεκτονα – μηχανικου στην αρχιτεκτονικη

| — | Πανεπιστημιο κυπρου |
| --- | --- |

—

Πανεπιστημιο κυπρου

Βεβαιωση που εκδιδεται απο το επιστημονικο και τεχνικο επιμελητηριο κυπρου (ετεκ) η οποια επιτρεπει την ασκηση δραστηριοτητων στον τομεα τησ αρχιτεκτονικησ

2005/2006

Professional Diploma in Architecture

| — | University of Nicosia |
| --- | --- |

—

University of Nicosia

2006/2007

Δίπλωμα Αρχιτεκτονικής (5 έτη)

| — | Frederick University Σχολή Αρχιτεκτονικής, Καλών και Εφαρμοσμένων Τεχνών του Πανεπιστημίου Frederick |
| --- | --- |

—

Frederick University Σχολή Αρχιτεκτονικής, Καλών και Εφαρμοσμένων Τεχνών του Πανεπιστημίου Frederick

2008/2009

Δίπλωμα Αρχιτέκτονα Μηχανικού (5 ετούς φοίτησης)

| — | Frederick University Σχολή Αρχιτεκτονικής, Καλών και Εφαρμοσμένων Τεχνών του Πανεπιστημίου Frederick |
| --- | --- |

—

Frederick University Σχολή Αρχιτεκτονικής, Καλών και Εφαρμοσμένων Τεχνών του Πανεπιστημίου Frederick

2008/2009

Latvija

Arhitekta diploms

Rīgas Tehniskā universitāte

Latvijas Arhitektu savienības sertificēšanas centra Arhitekta prakses sertifikāts

2007/2008

Lietuva

Bakalauro diplomas (Architektūros bakalauras)

| — | Kauno technologijos universitetas |
| --- | --- |

—

Kauno technologijos universitetas

| — | Vilniaus Gedimino technikos universitetas |
| --- | --- |

—

Vilniaus Gedimino technikos universitetas

| — | Vilniaus dailės akademija |
| --- | --- |

—

Vilniaus dailės akademija

Architekto kvalifikacijos atestatas, suteikiantis teisę užsiimti veikla architektūros srityje (Atestuotas architektas) išduodamas po architektūros bakalauro studijų baigimo ir trejų metų praktinės veiklos atestuoto architekto priežiūroje.

2008/2009

Magistro diplomas (Architektūros magistras)

| — | Kauno technologijos universitetas |
| --- | --- |

—

Kauno technologijos universitetas

| — | Vilniaus Gedimino technikos universitetas |
| --- | --- |

—

Vilniaus Gedimino technikos universitetas

| — | Vilniaus dailės akademija |
| --- | --- |

—

Vilniaus dailės akademija

Magyarország

Okleveles épitészmérnök MSc

| — | Budapesti Müszaki és Gazdaságtudományi Egyetem – Épitészmérnöki Kar |
| --- | --- |

—

Budapesti Müszaki és Gazdaságtudományi Egyetem – Épitészmérnöki Kar

A területi illetékes építészkamara hatósági bizonyítványa a szakmagyakorlási jogosultságról.

2007/2008

Okleveles épitészmérnök

| — | Széchenyi István Egyetem, Györ – Müszaki Tudományi Kar |
| --- | --- |

—

Széchenyi István Egyetem, Györ – Müszaki Tudományi Kar

2007/2008

Okleveles építészmérnök

| — | Pécsi Tudományegyetem – Pollack Mihály Műszaki Kar |
| --- | --- |

—

Pécsi Tudományegyetem – Pollack Mihály Műszaki Kar

2007/2008

Malta

Degree in Bachelor of Engineering and Architecture (Hons)

Universita' ta' Malta

Warrant b'titlu ta' „Perit“ mahrug mill-Bord tal-Warrant

2007/2008

Nederland

| 1. | Het getuigschrift van het met goed gevolg afgelegde doctoraal examen van de studierichting bouwkunde, afstudeerrichting architectuur |
| --- | --- |

1.

Het getuigschrift van het met goed gevolg afgelegde doctoraal examen van de studierichting bouwkunde, afstudeerrichting architectuur

| 1. | Technische Universiteit te Delft |
| --- | --- |

1.

Technische Universiteit te Delft

Verklaring van de Stichting Bureau Architectenregister die bevestigt dat de opleiding voldoet aan de normen van artikel 46.

As of 2014/2015:

Verklaring van Bureau Architectenregister die bevestigt dat aan de eisen voor de beroepskwalificatie van architect is voldaan

1988/1989

| 2. | Het getuigschrift van het met goed gevolg afgelegde doctoraal examen van de studierichting bouwkunde, differentiatie architectuur en urbanistiek |
| --- | --- |

2.

Het getuigschrift van het met goed gevolg afgelegde doctoraal examen van de studierichting bouwkunde, differentiatie architectuur en urbanistiek

| 2. | Technische Universiteit te Eindhoven |
| --- | --- |

2.

Technische Universiteit te Eindhoven

| 3. | Het getuigschrift hoger beroepsonderwijs, op grond van het met goed gevolg afgelegde examen verbonden aan de opleiding van de tweede fase voor beroepen op het terrein van de architectuur, afgegeven door de betrokken examencommissies van respectievelijk:






  — | de Amsterdamse Hogeschool voor de Kunsten te Amsterdam |
| --- | --- | --- |

3.

Het getuigschrift hoger beroepsonderwijs, op grond van het met goed gevolg afgelegde examen verbonden aan de opleiding van de tweede fase voor beroepen op het terrein van de architectuur, afgegeven door de betrokken examencommissies van respectievelijk:

—

de Amsterdamse Hogeschool voor de Kunsten te Amsterdam

| — | de Hogeschool Rotterdam en omstreken te Rotterdam |
| --- | --- |

—

de Hogeschool Rotterdam en omstreken te Rotterdam

| — | de Hogeschool Katholieke Leergangen te Tilburg |
| --- | --- |

—

de Hogeschool Katholieke Leergangen te Tilburg

| — | de Hogeschool voor de Kunsten te Arnhem |
| --- | --- |

—

de Hogeschool voor de Kunsten te Arnhem

| — | de Rijkshogeschool Groningen te Groningen |
| --- | --- |

—

de Rijkshogeschool Groningen te Groningen

| — | de Hogeschool Maastricht te Maastricht |
| --- | --- |

—

de Hogeschool Maastricht te Maastricht

1988/1989

| 4. | Master of Science in Architecture, Urbanism & Building Sciences variant Architecture |
| --- | --- |

4.

Master of Science in Architecture, Urbanism & Building Sciences variant Architecture

| 4. | Technische Universiteit Delft Faculteit Bouwkunde |
| --- | --- |

4.

Technische Universiteit Delft Faculteit Bouwkunde

2003/2004

| — | Master of Science in Architecture, Building and Planning (specialisatie: Architecture) |
| --- | --- |

—

Master of Science in Architecture, Building and Planning (specialisatie: Architecture)

Technische Universiteit Eindhoven

2002/2003

Master of Architecture

ArtEZ hogeschool voor de kunsten/ArtEZ Academie van Bouwkunst

2003/2004

Amsterdamse Hogeschool van de Kunsten/Academie van Bouwkunst Amsterdam

2003/2004

Hanze Hogeschool Groningen/Academie van Bouwkunst Groningen

2003/2004

Hogeschool Rotterdam/Rotterdamse Academie van Bouwkunst

2003/2004

Fontys Hogeschool voor de Kunsten/Academie voor Architectuur en Stedenbouw in Tilburg

2003/2004

Österreich

| 1. | Diplom-Ingenieur, Dipl.-Ing. |
| --- | --- |

1.

Diplom-Ingenieur, Dipl.-Ing.

| 1. | Technische Universität Graz (Erzherzog-Johann-Universität Graz) |
| --- | --- |

1.

Technische Universität Graz (Erzherzog-Johann-Universität Graz)

Bescheinigung des Bundesministers für Wissenschaft, Forschung und Wirtschaft über die Erfüllung der Voraussetzung für die Eintragung in die Architektenkammer/Bescheinigung einer Bezirksverwaltungsbehörde über die Ausbildung oder Befähigung, die zur Ausübung des Baumeistergewerbes (Berechtigung für Hochbauplanung) berechtigt

1998/1999

| 2. | Diplom-Ingenieur, Dipl.-Ing. |
| --- | --- |

2.

Diplom-Ingenieur, Dipl.-Ing.

| 2. | Technische Universität Wien |
| --- | --- |

2.

Technische Universität Wien

| 3. | Diplom-Ingenieur, Dipl.-Ing. |
| --- | --- |

3.

Diplom-Ingenieur, Dipl.-Ing.

| 3. | Universität Innsbruck (Leopold-Franzens-Universität Innsbruck) |
| --- | --- |

3.

Universität Innsbruck (Leopold-Franzens-Universität Innsbruck)

| 4. | Magister der Architektur, Magister architecturae, Mag. Arch. |
| --- | --- |

4.

Magister der Architektur, Magister architecturae, Mag. Arch.

| 4. | Universität für Angewandte Kunst in Wien |
| --- | --- |

4.

Universität für Angewandte Kunst in Wien

| 5. | Magister der Architektur, Magister architecturae, Mag. Arch. |
| --- | --- |

5.

Magister der Architektur, Magister architecturae, Mag. Arch.

| 5. | Akademie der Bildenden Künste in Wien |
| --- | --- |

5.

Akademie der Bildenden Künste in Wien

| 6. | Magister der Architektur, Magister architecturae, Mag. Arch. |
| --- | --- |

6.

Magister der Architektur, Magister architecturae, Mag. Arch.

| 6. | Universität für künstlerische und industrielle Gestaltung in Linz |
| --- | --- |

6.

Universität für künstlerische und industrielle Gestaltung in Linz

| 7. | Bachelor of Science in Engineering (BSc) (aufgrund eines Bachelorstudiums), Diplom-Ingenieur/in (Dipl.-Ing. oder DI) für technisch-wissenschaftlich Berufe (aufgrund eines Bachelor- und eines Masterstudiums entspricht MSc) |
| --- | --- |

7.

Bachelor of Science in Engineering (BSc) (aufgrund eines Bachelorstudiums), Diplom-Ingenieur/in (Dipl.-Ing. oder DI) für technisch-wissenschaftlich Berufe (aufgrund eines Bachelor- und eines Masterstudiums entspricht MSc)

| 7. | Fachhochschule Kärnten |
| --- | --- |

7.

Fachhochschule Kärnten

2004/2005

| 8. | Diplom-Ingenieur, Dipl.-Ing. |
| --- | --- |

8.

Diplom-Ingenieur, Dipl.-Ing.

| 8. | Universität Innsbruck (Leopold-Franzens- Universität Innsbruck) |
| --- | --- |

8.

Universität Innsbruck (Leopold-Franzens- Universität Innsbruck)

2008/2009

| 9. | Diplom-Ingenieur, Dipl.-Ing. |
| --- | --- |

9.

Diplom-Ingenieur, Dipl.-Ing.

| 9. | Technische Universität Graz (Erzherzog-Johann- Universität Graz) |
| --- | --- |

9.

Technische Universität Graz (Erzherzog-Johann- Universität Graz)

2008/2009

| 10. | Diplom-Ingenieur, Dipl.-Ing. |
| --- | --- |

10.

Diplom-Ingenieur, Dipl.-Ing.

| 10. | Technische Universität Wien |
| --- | --- |

10.

Technische Universität Wien

2006/2007

| 11. | Master of Architecture (MArch) (aufgrund eines Bachelor- und eines Masterstudiums entspricht MSc) |
| --- | --- |

11.

Master of Architecture (MArch) (aufgrund eines Bachelor- und eines Masterstudiums entspricht MSc)

| 11. | Universität für künstlerische und industrielle Gestaltung Linz |
| --- | --- |

11.

Universität für künstlerische und industrielle Gestaltung Linz

2008/2009

| 11. | Akademie der bildenden Künste Wien |
| --- | --- |

11.

Akademie der bildenden Künste Wien

2008/2009

| 12. | Masterstudium der Architektur |
| --- | --- |

12.

Masterstudium der Architektur

| 12. | Universität für angewandte Kunst Wien |
| --- | --- |

12.

Universität für angewandte Kunst Wien

2011/2012

Polska

Magister inżynier architekt (mgr inż. arch.)

| — | Politechnika Białostocka |
| --- | --- |

—

Politechnika Białostocka

| — | Politechnika Gdańska |
| --- | --- |

—

Politechnika Gdańska

| — | Politechnika Łódzka |
| --- | --- |

—

Politechnika Łódzka

| — | Politechnika Śląska |
| --- | --- |

—

Politechnika Śląska

| — | Zachodniopomorski Uniwersytet Technologiczny w Szczecinie |
| --- | --- |

—

Zachodniopomorski Uniwersytet Technologiczny w Szczecinie

| — | Politechnika Warszawska |
| --- | --- |

—

Politechnika Warszawska

| — | Politechnika Krakowska |
| --- | --- |

—

Politechnika Krakowska

| — | Politechnika Wrocławska |
| --- | --- |

—

Politechnika Wrocławska

Zaświadczenie o członkostwie w okręgowej izbie architektów/Zaświadczenie Krajowej Rady Izby Architektów RP potwierdzające posiadanie kwalifikacji do wykonywania zawodu architekta zgodnych z wymaganiami wynikającymi z przepisów prawa Unii Europejskiej osoby niebędącej członkiem Izby

2007/2008

| — | Krakowska Akademia im. Andrzeja Frycza Modrzewskiego |
| --- | --- |

—

Krakowska Akademia im. Andrzeja Frycza Modrzewskiego

2003/2004

Dyplom ukończenia studiów wyższych potwierdzający uzyskanie tytułu zawodowego magistra inżyniera architekta

| — | Wyższa Szkoła Ekologii i Zarządzania w Warszawie |
| --- | --- |

—

Wyższa Szkoła Ekologii i Zarządzania w Warszawie

2011/2012

| — | Politechnika Lubelska |
| --- | --- |

—

Politechnika Lubelska

2008/2009

Dyplom studiów wyższych potwierdzający uzyskanie tytułu zawodowego magistra inżyniera architekta

Politechnika Świętokrzyska

2012/2013

Portugal

Carta de curso de licenciatura em Arquitectura

| — | Faculdade de Arquitectura da Universidade técnica de Lisboa |
| --- | --- |

—

Faculdade de Arquitectura da Universidade técnica de Lisboa

| — | Faculdade de arquitectura da Universidade do Porto |
| --- | --- |

—

Faculdade de arquitectura da Universidade do Porto

| — | Escola Superior Artística do Porto |
| --- | --- |

—

Escola Superior Artística do Porto

| — | Faculdade de Ciências e Tecnologia da Universidade de Coimbra |
| --- | --- |

—

Faculdade de Ciências e Tecnologia da Universidade de Coimbra

Certificado de cumprimento dos pré-requisitos de qualificação para inscrição na Ordem dos Arquitectos, emitido pela competente Ordem dos Arquitectos

1988/1989

| — | Universidade Lusíada de Lisboa |
| --- | --- |

—

Universidade Lusíada de Lisboa

1986/1987

| — | Faculdade de Arquitectura e Artes da Universidade Lusíada de
  Vila Nova de Famalicão |
| --- | --- |

—

Faculdade de Arquitectura e Artes da Universidade Lusíada de

Vila Nova de Famalicão

1993/1994

| — | Universidade Lusófona de Humanidades e Tecnologia |
| --- | --- |

—

Universidade Lusófona de Humanidades e Tecnologia

1995/1996

| — | Instituto Superior Manuel Teixeira Gomes |
| --- | --- |

—

Instituto Superior Manuel Teixeira Gomes

1997/1998

| — | Universidade do Minho |
| --- | --- |

—

Universidade do Minho

1997/1998

| — | Instituto Superior Técnico da Universidade Técnica de Lisboa |
| --- | --- |

—

Instituto Superior Técnico da Universidade Técnica de Lisboa

1998/1999

| — | ISCTE-Instituto Universitário de Lisboa |
| --- | --- |

—

ISCTE-Instituto Universitário de Lisboa

1998/1999

Carta de Curso de Licenciatura em Arquitectura e Urbanismo

| — | Escola Superior Gallaecia |
| --- | --- |

—

Escola Superior Gallaecia

2002/2003

Para os cursos iniciados a partir do ano académico de 1991/1992

| — | Faculdade de Arquitectura e Artes da Universidade Lusíada do Porto |
| --- | --- |

—

Faculdade de Arquitectura e Artes da Universidade Lusíada do Porto

1991/1992

Mestrado integrado em Arquitectura

| — | Universidade Autónoma de Lisboa |
| --- | --- |

—

Universidade Autónoma de Lisboa

2001/2002

| — | Universidade Técnica de Lisboa (Instituto Superior Técnico) |
| --- | --- |

—

Universidade Técnica de Lisboa (Instituto Superior Técnico)

2001/2002

Carta de curso de Mestrado integrado em Arquitectura

| — | Universidade do Minho |
| --- | --- |

—

Universidade do Minho

1997/1998

| — | ISCTE-Instituto Universitário de Lisboa |
| --- | --- |

—

ISCTE-Instituto Universitário de Lisboa

1999/2000

| — | Universidade Lusíada de Vila Nova de Famalicão |
| --- | --- |

—

Universidade Lusíada de Vila Nova de Famalicão

2006/2007

| — | Universidade Lusófona de Humanidades e Tecnologias |
| --- | --- |

—

Universidade Lusófona de Humanidades e Tecnologias

1995/1996

| — | Faculdade de Arquitectura da Universidade Técnica de Lisboa |
| --- | --- |

—

Faculdade de Arquitectura da Universidade Técnica de Lisboa

2008/2009

| — | Universidade de Évora |
| --- | --- |

—

Universidade de Évora

2007/2008

| — | Escola Superior Artística do Porto (ESAP) |
| --- | --- |

—

Escola Superior Artística do Porto (ESAP)

1988/1989 (Licenciatura)

2007/2008 (Mestrado)

| — | Instituto Superior Manuel Teixeira Gomes |
| --- | --- |

—

Instituto Superior Manuel Teixeira Gomes

2006/2007

Universidade Lusíada do Porto

2006/2007

Carta de curso de Mestrado Integrado em Arquitectura e Urbanismo

| — | Universidade Fernando Pessoa |
| --- | --- |

—

Universidade Fernando Pessoa

2006/2007

| — | ESG/Escola Superior Gallaecia |
| --- | --- |

—

ESG/Escola Superior Gallaecia

2002/2003

Diploma de Mestre em Arquitectura

| — | Universidade Lusíada de Lisboa |
| --- | --- |

—

Universidade Lusíada de Lisboa

1988/1989

Carta de Curso, Grau de Licenciado

| — | Universidade de Évora |
| --- | --- |

—

Universidade de Évora

2001/2002

Carta de curso de mestre em Arquitectura

| — | Universidade do Porto |
| --- | --- |

—

Universidade do Porto

2003/2004

Certidão de Licenciatura em Arquitectura

Universidade Católica Portuguesa Centro Regional das Beiras

2001/2002

Diploma de Mestrado Integrado em Arquitectura

Universidade Católica Portuguesa Centro Regional das Beiras

2001/2002

România

Diploma de arhitect

| — | Universitatea de arhitectură şi urbanism „ION MINCU“ – la propunerea Facultăţii de Arhitectură |
| --- | --- |

—

Universitatea de arhitectură şi urbanism „ION MINCU“ – la propunerea Facultăţii de Arhitectură

Certificat de dobândire a dreptului de semnătură si de înscriere în Tabloul Naţional al Arhitecţilor

2010/2011

| — | Universitatea „Politehnică“ din Timişoara |
| --- | --- |

—

Universitatea „Politehnică“ din Timişoara

Certificat de dobândire a dreptului de semnătură si de înscriere în Tabloul Naţional al Arhitecţilor

2011/2012

| — | Universitatea Tehnică din Cluj–Napoca |
| --- | --- |

—

Universitatea Tehnică din Cluj–Napoca

2010/2011

| — | Universitatea Tehnică „Gheorghe Asachi“ din Iaşi |
| --- | --- |

—

Universitatea Tehnică „Gheorghe Asachi“ din Iaşi

2007/2008

Slovenija

Magister inženir arhitekture/Magistrica inženirka arhitekture

Univerza v Ljubljani, Fakulteta za Arhitekturo

Potrdilo Zbornice za arhitekturo in prostor o usposobljenosti za opravljanje nalog odgovornega projektanta arhitekture

2007/2008

Slovensko

Diplom inžiniera Architekta (titul Ing. arch.)

| — | Slovenská technická univerzita v Bratislave, Fakulta architektúry, študijný odbor 5.1.1 Architektúra a urbanizmus |
| --- | --- |

—

Slovenská technická univerzita v Bratislave, Fakulta architektúry, študijný odbor 5.1.1 Architektúra a urbanizmus

Certifikát vydaný Slovenskou komorou architektov na základe 3-ročnej praxe pod dohľadom a vykonania autorizačnej skúšky

2007/2008

| — | Technická univerzita v Košiciach, Fakulta umení, študijný odbor 5.1.1. Architektúra a urbanizmus |
| --- | --- |

—

Technická univerzita v Košiciach, Fakulta umení, študijný odbor 5.1.1. Architektúra a urbanizmus

2004/2005

Diplom magistra umení (titul Mgr art.)

| — | Vysoká škola výtvarných umení v Bratislave, študijný odbor 2.2.7 'Architektonická tvorba' |
| --- | --- |

—

Vysoká škola výtvarných umení v Bratislave, študijný odbor 2.2.7 'Architektonická tvorba'

2007/2008

Suomi/Finland

Arkkitehdin tutkinto/Arkitektexamen

| — | Teknillinen korkeakoulu/Tekniska högskolan (Helsinki) |
| --- | --- |

—

Teknillinen korkeakoulu/Tekniska högskolan (Helsinki)

| — | Tampereen teknillinen korkeakoulu/Tammerfors tekniska högskola |
| --- | --- |

—

Tampereen teknillinen korkeakoulu/Tammerfors tekniska högskola

| — | Oulun yliopisto/Uleåborgs universitet |
| --- | --- |

—

Oulun yliopisto/Uleåborgs universitet

| — | Aalto-yliopisto/Aalto- universitetet |
| --- | --- |

—

Aalto-yliopisto/Aalto- universitetet

| — | Tampereen teknillinen yliopisto/Tammerfors tekniska universitet |
| --- | --- |

—

Tampereen teknillinen yliopisto/Tammerfors tekniska universitet

1998/1999

| — | Oulun yliopisto |
| --- | --- |

—

Oulun yliopisto

2010/2011

| — | Tampereen teknillinen yliopisto |
| --- | --- |

—

Tampereen teknillinen yliopisto

2010/2011

| — | Aalto-yliopisto/Aalto-universitetet |
| --- | --- |

—

Aalto-yliopisto/Aalto-universitetet

2010/2011

Sverige

Arkitektexamen

| — | Chalmers Tekniska Högskola AB |
| --- | --- |

—

Chalmers Tekniska Högskola AB

| — | Kungliga Tekniska Högskolan |
| --- | --- |

—

Kungliga Tekniska Högskolan

| — | Lunds Universitet |
| --- | --- |

—

Lunds Universitet

1998/1999

| — | Umeå universitet |
| --- | --- |

—

Umeå universitet

2009/2010

United Kingdom

| 1. | Diplomas in architecture |
| --- | --- |

1.

Diplomas in architecture

| 1. | — | Universities |
| --- | --- | --- |

1.

—

Universities

| — | Colleges of Art |
| --- | --- |

—

Colleges of Art

| — | Schools of Art |
| --- | --- |

—

Schools of Art

Certificate of architectural education, issued by the Architects Registration Board.

The diploma and degree courses in architecture of the universities, schools and colleges of art. should have met the requisite threshold standards as laid down in Article 46 of this Directive and in Criteria for validation published by the Validation Panel of the Royal Institute of British Architects and the Architects Registration Board.

EU nationals who possess the Royal Institute of British Architects Part I and Part II certificates, which are recognised by ARB as the competent authority, are eligible. Also EU nationals who do not possess the ARB-recognised Part I and Part II certificates will be eligible for the Certificate of Architectural Education if they can satisfy the Board that their standard and length of education has met the requisite threshold standards of Article 46 of this Directive and of the Criteria for validation.

An Architects Registration Board Part 3 Certificate of Architectural Education

1988/1989

| — | Cardiff University |
| --- | --- |

—

Cardiff University

2006/2007

| — | University for the Creative Arts |
| --- | --- |

—

University for the Creative Arts

2008/2009

| — | Birmingham City University |
| --- | --- |

—

Birmingham City University

2008/2009

| — | University of Nottingham |
| --- | --- |

—

University of Nottingham

2008/2009

| 2. | Degrees in architecture |
| --- | --- |

2.

Degrees in architecture

| 2. | Universities |
| --- | --- |

2.

Universities

1988/1989

| 3. | Final examination |
| --- | --- |

3.

Final examination

| 3. | Architectural Association |
| --- | --- |

3.

Architectural Association

| — | Final Examination (ARB/RIBA Part 2) |
| --- | --- |

—

Final Examination (ARB/RIBA Part 2)

| — | Architectural Association |
| --- | --- |

—

Architectural Association

2011/2012

| 4. | Examination in architecture |
| --- | --- |

4.

Examination in architecture

| 4. | Royal College of Art |
| --- | --- |

4.

Royal College of Art

| 5. | Examination Part II |
| --- | --- |

5.

Examination Part II

| 5. | Royal Institute of British Architects |
| --- | --- |

5.

Royal Institute of British Architects

| 6. | Master of Architecture |
| --- | --- |

6.

Master of Architecture

| 6. | — | University of Liverpool |
| --- | --- | --- |

6.

—

University of Liverpool

2006/2007

| — | Cardiff University |
| --- | --- |

—

Cardiff University

2006/2007

| — | University of Plymouth |
| --- | --- |

—

University of Plymouth

2007/2008

| — | Queens University, Belfast |
| --- | --- |

—

Queens University, Belfast

2009/2010

| — | Northumbria University |
| --- | --- |

—

Northumbria University

2009/2010

| — | University of Brighton |
| --- | --- |

—

University of Brighton

2010/2011

| — | Birmingham City University |
| --- | --- |

—

Birmingham City University

2010/2011

| — | University of Kent |
| --- | --- |

—

University of Kent

2006/2007

| — | University of Ulster |
| --- | --- |

—

University of Ulster

2008/2009

| — | University of Edinburgh/Edinburgh School of Architecture and Landscape Architecture |
| --- | --- |

—

University of Edinburgh/Edinburgh School of Architecture and Landscape Architecture

2009/2010

| — | Leeds Metropolitan University |
| --- | --- |

—

Leeds Metropolitan University

2011/2012

| — | University of Newcastle upon Tyne |
| --- | --- |

—

University of Newcastle upon Tyne

2011/2012

| — | University of Lincoln |
| --- | --- |

—

University of Lincoln

2011/2012

| — | University of Huddersfield |
| --- | --- |

—

University of Huddersfield

2012/2013

| — | University of the West of England |
| --- | --- |

—

University of the West of England

2011/2012

| — | University of Westminster |
| --- | --- |

—

University of Westminster

2011/2012

| — | University for the Creative Arts |
| --- | --- |

—

University for the Creative Arts

2013/2014

| 7. | Graduate Diploma in Architecture |
| --- | --- |

7.

Graduate Diploma in Architecture

| 7. | University College London |
| --- | --- |

7.

University College London

2006/2007

| 8. | Professional Diploma in Architecture |
| --- | --- |

8.

Professional Diploma in Architecture

| 8. | University of East London |
| --- | --- |

8.

University of East London

2007/2008

| — | Northumbria University |
| --- | --- |

—

Northumbria University

2008/2009

| 9. | Graduate Diploma in Architecture/MArch Architecture |
| --- | --- |

9.

Graduate Diploma in Architecture/MArch Architecture

| 9. | University College London |
| --- | --- |

9.

University College London

2008/2009

| 10. | Postgraduate Diploma in Architecture |
| --- | --- |

10.

Postgraduate Diploma in Architecture

| 10. | — | Leeds Beckett University (until 2014 Leeds Metropolitan University) |
| --- | --- | --- |

10.

—

Leeds Beckett University (until 2014 Leeds Metropolitan University)

2007/2008

| — | University of Edinburgh |
| --- | --- |

—

University of Edinburgh

2008/2009

| — | Sheffield Hallam University |
| --- | --- |

—

Sheffield Hallam University

2009/2010

| 11. | MArch Architecture (ARB/RIBA Part 2) |
| --- | --- |

11.

MArch Architecture (ARB/RIBA Part 2)

| 11. | University College London |
| --- | --- |

11.

University College London

2011/2012

| — | University of Nottingham |
| --- | --- |

—

University of Nottingham

2013/2014

| — | University of East London |
| --- | --- |

—

University of East London

2013/2014

| 12. | Master of Architecture (MArch) |
| --- | --- |

12.

Master of Architecture (MArch)

| 12. | Liverpool John Moores University |
| --- | --- |

12.

Liverpool John Moores University

2011/2012

| — | De Montfort University |
| --- | --- |

—

De Montfort University

2011/2012

| — | Arts University Bournemouth |
| --- | --- |

—

Arts University Bournemouth

2011/2012

| — | Nottingham Trent University |
| --- | --- |

—

Nottingham Trent University

2012/2013

| — | Sheffield Hallam University |
| --- | --- |

—

Sheffield Hallam University

2013/2014

| 13. | Postgraduate Diploma in Architecture and Architectural Conservation |
| --- | --- |

13.

Postgraduate Diploma in Architecture and Architectural Conservation

| 13. | University of Edinburgh |
| --- | --- |

13.

University of Edinburgh

2008/2009

| 14. | Postgraduate Diploma in Architecture and Urban Design |
| --- | --- |

14.

Postgraduate Diploma in Architecture and Urban Design

| 14. | University of Edinburgh |
| --- | --- |

14.

University of Edinburgh

2008/2009

| 15. | MPhil in Environmental Design in Architecture (Option B) |
| --- | --- |

15.

MPhil in Environmental Design in Architecture (Option B)

| 15. | University of Cambridge |
| --- | --- |

15.

University of Cambridge

2009/2010

| — | MPhil in Architecture and Urban Design |
| --- | --- |

—

MPhil in Architecture and Urban Design

| — | University of Cambridge |
| --- | --- |

—

University of Cambridge

2013/2014

| 16. | Professional Diploma in Architecture: Advanced Environmental and Energy Studies |
| --- | --- |

16.

Professional Diploma in Architecture: Advanced Environmental and Energy Studies

| 16. | University of East London/Centre for Alternative Technology |
| --- | --- |

16.

University of East London/Centre for Alternative Technology

2008/2009

| 17. | MArchD in Applied Design in Architecture |
| --- | --- |

17.

MArchD in Applied Design in Architecture

| 17. | Oxford Brookes University |
| --- | --- |

17.

Oxford Brookes University

2011/2012

| 18. | M'Arch |
| --- | --- |

18.

M'Arch

| 18. | University of Portsmouth |
| --- | --- |

18.

University of Portsmouth

2011/2012

| 19. | Master of Architecture (International) |
| --- | --- |

19.

Master of Architecture (International)

| 19. | University of Huddersfield |
| --- | --- |

19.

University of Huddersfield

2012/2013

| 20. | Master of Architecture with Honours |
| --- | --- |

20.

Master of Architecture with Honours

| 20. | Cardiff University |
| --- | --- |

20.

Cardiff University

2015/2016

| 21. | MArch (Architecture) |
| --- | --- |

21.

MArch (Architecture)

| 21. | Kingston University |
| --- | --- |

21.

Kingston University

2013/2014

| 22. | MArch in Architecture |
| --- | --- |

22.

MArch in Architecture

| 22. | University of Greenwich |
| --- | --- |

22.

University of Greenwich

2013/2014

| 23. | The degree of Master of Architecture in the College of Humanities and Social Science |
| --- | --- |

23.

The degree of Master of Architecture in the College of Humanities and Social Science

| 23. | University of Edinburgh/Edinburgh School of Architecture and Landscape Architecture |
| --- | --- |

23.

University of Edinburgh/Edinburgh School of Architecture and Landscape Architecture

2012/2013

---

(1)  Do 2012 r.

(2)  Od 2013 r.

(3)  Do dnia 1 października 2017 r., do dokumentu potwierdzającego posiadanie kwalifikacji powinno być dołączone zaświadczenie o ukończeniu stażu podyplomowego.

(4)  Od stycznia 2013 r.

(5)  Od czerwca 2015 r.

(6)  Od 1991/1992 r.

(7)  Od czerwca 2015 r.

(8)  Od lipca 2011 r.

(9)  Od czerwca 2015 r.

(10)  Od maja 2006 r.

(11)  Od czerwca 2015 r.

(12)  Od 2006 r.

(13)  Od 2012 r.

(14)  Od czerwca 2015 r.

(15)  Do 2012 r.

(16)  Termin uchylenia w rozumieniu art. 27 ust. 3: 4 kwietnia 2000 r.

(17)  Od maja 2006 r.

(18)  Od czerwca 2015 r.

(19)  Termin uchylenia w rozumieniu art. 27 ust. 3: 1 stycznia 1983 r.

(20)  Od czerwca 2015 r.

(21)  Termin uchylenia w rozumieniu art. 27 ust. 3: 1 stycznia 1983 r.

(22)  Do dnia 14 września 2010 r.

(23)  Od października 2009 r.

(24)  Od października 2009 r.

(25)  Od października 2009 r.

(26)  
  1 sierpnia 1987 r., z wyjątkiem osób, które rozpoczęły szkolenie przed tym terminem.

(27)  
  31 grudnia 1971 r.

(28)  
  31 października 1999 r.

(29)  W przypadku szkoleń rozpoczętych po dniu 5 marca 1982 r. nie wydaje się dokumentów potwierdzających posiadanie kwalifikacji.

(30)  
  9 lipca 1984 r.

(31)  
  31 marca 2004 r.

(32)  
  1 lutego 1984 r.

(33)  
  3 grudnia 1971 r.

(34)  
  31 października 1993 r.

(35)  W przypadku szkoleń rozpoczętych po dniu 5 marca 1982 r. nie wydaje się dokumentów potwierdzających posiadanie kwalifikacji.

(36)  
  8 lipca 1984 r.

(37)  
  31 marca 2004 r.

(38)  
  1 stycznia 1991 r.

(39)  Od czerwca 2015 r.

(40)  Od października 2009 r.

(41)  Od czerwca 2015 r.

(42)  Od czerwca 2015 r.

(43)  Termin uchylenia w rozumieniu art. 27 ust. 3: 12 sierpnia 1996 r.

(44)  
  30 września 2007 r.

(45)  
  28 lutego 2013 r.

(46)  Termin uchylenia w rozumieniu art. 27 ust. 3: 31 grudnia 1994 r.

(47)  Od czerwca 2015 r.

(48)  Termin uchylenia w rozumieniu art. 27 ust. 3: 1 stycznia 1983 r.

(49)  Od dnia 17 lutego 2006 r.

(50)  Kształcenie prowadzące do uzyskania dokumentów potwierdzających posiadanie kwalifikacji specjalisty w dziedzinie chirurgii zębowej, szczękowo-twarzowej i jamy ustnej (podstawowe kształcenie medyczne i stomatologiczne) zakładające ukończenie studiów medycznych na podstawowym poziomie (art. 24) oraz, dodatkowo, ukończenie podstawowych studiów stomatologicznych (art. 34).

(51)  Od 2006 r.

(52)  Od dnia 10 lipca 2014 r.

(53)  Od 2009 r.

(54)  Od stycznia 2013 r.”;

(55)  Ten dokument potwierdzający posiadanie kwalifikacji uprawnia jego posiadacza do korzystania z automatycznego uznawania kwalifikacji, jeżeli został on wydany obywatelom państw członkowskich, którzy uzyskali kwalifikacje w Irlandii.

(56)  Ta informacja dotycząca dokumentu potwierdzającego posiadanie kwalifikacji została podana w celu zapewnienia, aby absolwenci szkoleń w Irlandii byli uprawnieni do korzystania z automatycznego uznawania kwalifikacji bez konieczności rejestracji w Irlandii, ponieważ rejestracja taka nie jest częścią procesu uzyskiwania kwalifikacji.

(57)  Ta informacja dotycząca dokumentu potwierdzającego posiadanie kwalifikacji zastępuje dotychczasowe pozycje dotyczące Zjednoczonego Królestwa w celu zapewnienia, aby absolwenci szkoleń w Zjednoczonym Królestwie byli uprawnieni do korzystania z automatycznego uznawania kwalifikacji bez konieczności rejestracji, ponieważ rejestracja taka nie jest częścią procesu uzyskiwania kwalifikacji.”;

(58)  Do 2012 r.

(59)  Od 2013 r.

(60)  Do dnia 1 października 2016 r., do dokumentu potwierdzającego posiadanie kwalifikacji powinno być dołączone zaświadczenie o ukończeniu stażu podyplomowego.

(61)  Ważny do dnia 22 listopada 2006 r.

(62)  Od dnia 23 listopada 2006 r.

(63)  Ważny do dnia 10 kwietnia 2008 r.

(64)  Od dnia 11 kwietnia 2008 r.
  ”;

(65)  Ten dokument potwierdzający posiadanie kwalifikacji uprawnia jego posiadacza do korzystania z automatycznego uznawania kwalifikacji, jeżeli został on wydany obywatelom państw członkowskich, którzy uzyskali kwalifikacje w Irlandii.

(66)  Ta informacja dotycząca dokumentu potwierdzającego posiadanie kwalifikacji została podana w celu zapewnienia, aby absolwenci szkoleń w Irlandii byli uprawnieni do korzystania z automatycznego uznawania kwalifikacji bez konieczności rejestracji w Irlandii, ponieważ rejestracja taka nie jest częścią procesu uzyskiwania kwalifikacji.

(67)  Ta informacja dotycząca dokumentu potwierdzającego posiadanie kwalifikacji została podana w celu zapewnienia, aby absolwenci szkoleń w Zjednoczonym Królestwie byli uprawnieni do korzystania z automatycznego uznawania kwalifikacji bez konieczności rejestracji, ponieważ rejestracja taka nie jest częścią procesu uzyskiwania kwalifikacji.”;

(68)  Ten dokument potwierdzający posiadanie kwalifikacji uprawnia jego posiadacza do korzystania z automatycznego uznawania kwalifikacji, jeżeli został on wydany obywatelom państw członkowskich, którzy uzyskali kwalifikacje w Irlandii.

(69)  Ta informacja dotycząca dokumentu potwierdzającego posiadanie kwalifikacji została podana w celu zapewnienia, aby absolwenci szkoleń w Irlandii byli uprawnieni do korzystania z automatycznego uznawania kwalifikacji bez konieczności rejestracji w Irlandii. W takich przypadkach zaświadczenie dołączone do wspomnianego dokumentu potwierdza spełnienie wszystkich wymagań dotyczących kwalifikacji.

(70)  Ten dokument potwierdzający posiadanie kwalifikacji uprawnia jego posiadacza do korzystania z automatycznego uznawania jego kwalifikacji, jeżeli został on wydany obywatelom państw członkowskich, którzy uzyskali kwalifikacje w Zjednoczonym Królestwie.

(71)  Ta informacja dotycząca dokumentu potwierdzającego posiadanie kwalifikacji została podana w celu zapewnienia, aby absolwenci szkoleń w Zjednoczonym Królestwie byli uprawnieni do korzystania z automatycznego uznawania kwalifikacji bez konieczności rejestracji. W takich przypadkach zaświadczenie dołączone do wspomnianego dokumentu potwierdza spełnienie wszystkich wymagań dotyczących kwalifikacji.”;

(72)  Nazwy „Università degli studi di (nazwa miasta)“ oraz „Università di (nazwa miasta)“ są równoważne i odnoszą się do tego samego uniwersytetu.”.

---