# Gazzetta ufficiale L 134/2016

| | ISSN 1977-0707 |
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| Gazzetta ufficiale
  dell'Unione europea | L 134 |
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| Edizione in lingua italiana | Legislazione | 59° anno24 maggio 2016 |

ISSN 1977-0707

Gazzetta ufficiale

dell'Unione europea

L 134

Edizione in lingua italiana

Legislazione

59° anno24 maggio 2016

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| Sommario | | II   Atti non legislativi | pagina |
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| | | DECISIONI |
| | * | Decisione (UE) 2016/788 della Commissione, dal 1o ottobre 2014, relativa all'aiuto di Stato SA.32833 (11/C) (ex 11/NN) cui la Germania ha dato esecuzione riguardante le modalità di finanziamento dell'aeroporto di Francoforte-Hahn poste in essere dal 2009 al 2011
  [notificata con il numero C(2014) 6850]

   (
  1
  ) | 1 |
| | * | Decisione (UE) 2016/789 della Commissione, dal 1o ottobre 2014, relativa all'aiuto di Stato SA.21121 (C29/08) (ex NN 54/07) cui la Germania ha dato esecuzione riguardante il finanziamento dell'aeroporto di Francoforte Hahn e i rapporti finanziari tra l'aeroporto e Ryanair
  [notificata con il numero C(2014) 6853]

   (
  1
  ) | 46 |
| | * | Decisione delegata (UE) 2016/790 della Commissione, del 13 gennaio 2016, che modifica l'allegato V della direttiva 2005/36/CE del Parlamento europeo e del Consiglio per quanto riguarda i titoli di formazione e le denominazioni delle formazioni
  [notificata con il numero C(2016) 1]

   (
  1
  ) | 135 |

Sommario

II   Atti non legislativi

pagina

DECISIONI

*

Decisione (UE) 2016/788 della Commissione, dal 1o ottobre 2014, relativa all'aiuto di Stato SA.32833 (11/C) (ex 11/NN) cui la Germania ha dato esecuzione riguardante le modalità di finanziamento dell'aeroporto di Francoforte-Hahn poste in essere dal 2009 al 2011
  [notificata con il numero C(2014) 6850]

   (
  1
  )

o

[notificata con il numero C(2014) 6850]

1

1

*

Decisione (UE) 2016/789 della Commissione, dal 1o ottobre 2014, relativa all'aiuto di Stato SA.21121 (C29/08) (ex NN 54/07) cui la Germania ha dato esecuzione riguardante il finanziamento dell'aeroporto di Francoforte Hahn e i rapporti finanziari tra l'aeroporto e Ryanair
  [notificata con il numero C(2014) 6853]

   (
  1
  )

o

[notificata con il numero C(2014) 6853]

1

46

*

Decisione delegata (UE) 2016/790 della Commissione, del 13 gennaio 2016, che modifica l'allegato V della direttiva 2005/36/CE del Parlamento europeo e del Consiglio per quanto riguarda i titoli di formazione e le denominazioni delle formazioni
  [notificata con il numero C(2016) 1]

   (
  1
  )

[notificata con il numero C(2016) 1]

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135

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| | (1)   Testo rilevante ai fini del SEE |

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(1)   Testo rilevante ai fini del SEE

1

| IT | Gli atti i cui titoli sono stampati in caratteri chiari appartengono alla gestione corrente. Essi sono adottati nel quadro della politica agricola ed hanno generalmente una durata di validità limitata.
  I titoli degli altri atti sono stampati in grassetto e preceduti da un asterisco. |
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IT

Gli atti i cui titoli sono stampati in caratteri chiari appartengono alla gestione corrente. Essi sono adottati nel quadro della politica agricola ed hanno generalmente una durata di validità limitata.

I titoli degli altri atti sono stampati in grassetto e preceduti da un asterisco.

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II Atti non legislativi

DECISIONI

| 24.5.2016 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | L 134/1 |
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24.5.2016

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

L 134/1

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DECISIONE (UE) 2016/788 DELLA COMMISSIONE

dal 1o ottobre 2014

relativa all'aiuto di Stato SA.32833 (11/C) (ex 11/NN) cui la Germania ha dato esecuzione riguardante le modalità di finanziamento dell'aeroporto di Francoforte-Hahn poste in essere dal 2009 al 2011

[notificata con il numero C(2014) 6850]

(Il testo in lingua inglese è il solo facente fede)

(Testo rilevante ai fini del SEE)

LA COMMISSIONE EUROPEA,

visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea, in particolare l'articolo 108, paragrafo 2, primo comma (1),

visto l'accordo sullo Spazio economico europeo, in particolare l'articolo 62, paragrafo 1, lettera a),

dopo aver invitato gli interessati a presentare osservazioni conformemente alle suddette disposizioni (2) e viste le osservazioni trasmesse,

considerando quanto segue:

1.   PROCEDIMENTO

PROCEDIMENTO

| (1) | Con lettera del 17 giugno 2008, la Commissione ha comunicato alla Germania la propria intenzione di avviare il procedimento in base all'articolo 108, paragrafo 2, del trattato relativamente al finanziamento di Flughafen Frankfurt Hahn GmbH (di seguito «FFHG»), il gestore dell'aeroporto di Francoforte-Hahn, e alle sue relazioni finanziarie con Ryanair. Il procedimento di indagine formale è stato registrato con il numero SA.21121 (C 29/08). |
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(1)

Con lettera del 17 giugno 2008, la Commissione ha comunicato alla Germania la propria intenzione di avviare il procedimento in base all'articolo 108, paragrafo 2, del trattato relativamente al finanziamento di Flughafen Frankfurt Hahn GmbH (di seguito «FFHG»), il gestore dell'aeroporto di Francoforte-Hahn, e alle sue relazioni finanziarie con Ryanair. Il procedimento di indagine formale è stato registrato con il numero SA.21121 (C 29/08).

| (2) | Con lettera del 4 marzo 2011, Deutsche Lufthansa AG (di seguito «Lufthansa») ha presentato un complemento di informazione riguardante il procedimento di indagine formale in corso nel caso SA.21121 (C 29/08), asserendo la concessione di nuove misure di aiuto di Stato a favore di FFHG. |
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(2)

Con lettera del 4 marzo 2011, Deutsche Lufthansa AG (di seguito «Lufthansa») ha presentato un complemento di informazione riguardante il procedimento di indagine formale in corso nel caso SA.21121 (C 29/08), asserendo la concessione di nuove misure di aiuto di Stato a favore di FFHG.

| (3) | Con lettera del 18 marzo 2011, la Commissione ha trasmesso alle autorità tedesche la documentazione presentata da Lufthansa, invitandole a presentare un complemento di informazione sulle presunte nuove misure di aiuti di Stato. Con lettera del 5 aprile 2011, la Germania ha chiesto una proroga della scadenza al 15 luglio 2011 per la presentazione delle suddette informazioni. Con lettera dell'11 aprile 2011, la Commissione ha concesso una proroga della scadenza al 18 maggio 2011 per alcuni dei quesiti e al 31 maggio 2011 per i restanti quesiti. La Germania ha replicato con le lettere datate 19 maggio 2011 e 23 maggio 2011. |
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(3)

Con lettera del 18 marzo 2011, la Commissione ha trasmesso alle autorità tedesche la documentazione presentata da Lufthansa, invitandole a presentare un complemento di informazione sulle presunte nuove misure di aiuti di Stato. Con lettera del 5 aprile 2011, la Germania ha chiesto una proroga della scadenza al 15 luglio 2011 per la presentazione delle suddette informazioni. Con lettera dell'11 aprile 2011, la Commissione ha concesso una proroga della scadenza al 18 maggio 2011 per alcuni dei quesiti e al 31 maggio 2011 per i restanti quesiti. La Germania ha replicato con le lettere datate 19 maggio 2011 e 23 maggio 2011.

| (4) | Tuttavia, le suddette risposte erano incomplete. Pertanto, con lettera datata 6 giugno 2011, la Commissione ha inviato un sollecito ai sensi dell'articolo 5, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 659/1999 del Consiglio (3). La Germania ha risposto in data 14 giugno 2011 e 16 giugno 2011. |
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(4)

Tuttavia, le suddette risposte erano incomplete. Pertanto, con lettera datata 6 giugno 2011, la Commissione ha inviato un sollecito ai sensi dell'articolo 5, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 659/1999 del Consiglio (3). La Germania ha risposto in data 14 giugno 2011 e 16 giugno 2011.

3

| (5) | Con lettera del 13 luglio 2011, la Commissione ha comunicato alla Germania la sua intenzione di avviare il procedimento di cui all'articolo 108, paragrafo 2 del trattato relativamente all'apertura della linea di credito concessa a FFGH dal cash-pool (sistema centralizzato di gestione dei flussi finanziari) del Land Renania-Palatinato, al prestito erogato da Investitions- und Strukturbank del Land Renania-Palatinato (di seguito «ISB»), e in merito alla garanzia prestata dal Land Renania-Palatinato a favore di FFHG per il prestito ISB (di seguito «la decisione di avvio»). Il procedimento di indagine formale relativo a questi aspetti è stato registrato con il numero SA.32833 (11/C). |
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(5)

Con lettera del 13 luglio 2011, la Commissione ha comunicato alla Germania la sua intenzione di avviare il procedimento di cui all'articolo 108, paragrafo 2 del trattato relativamente all'apertura della linea di credito concessa a FFGH dal cash-pool (sistema centralizzato di gestione dei flussi finanziari) del Land Renania-Palatinato, al prestito erogato da Investitions- und Strukturbank del Land Renania-Palatinato (di seguito «ISB»), e in merito alla garanzia prestata dal Land Renania-Palatinato a favore di FFHG per il prestito ISB (di seguito «la decisione di avvio»). Il procedimento di indagine formale relativo a questi aspetti è stato registrato con il numero SA.32833 (11/C).

cash-pool

| (6) | Con lettera del 22 luglio 2011, la Germania ha chiesto una proroga della scadenza per la presentazione delle proprie osservazioni sulla decisione di avvio, che è stata concessa dalla Commissione il 26 luglio 2011. Il 31 agosto 2011, la Commissione ha ricevuto le osservazioni della Germania sulla decisione di avvio. |
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(6)

Con lettera del 22 luglio 2011, la Germania ha chiesto una proroga della scadenza per la presentazione delle proprie osservazioni sulla decisione di avvio, che è stata concessa dalla Commissione il 26 luglio 2011. Il 31 agosto 2011, la Commissione ha ricevuto le osservazioni della Germania sulla decisione di avvio.

| (7) | Con lettera del 22 dicembre 2011, la Commissione ha invitato la Germania a trasmettere un complemento di informazione. Con lettera del 18 gennaio 2012, la Germania ha chiesto una proroga della scadenza per la presentazione delle proprie osservazioni, che è stata concessa dalla Commissione nella medesima data. Con lettera del 22 febbraio 2012, la Germania ha replicato alla richiesta di complementi di informazione del 22 dicembre 2011. |
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(7)

Con lettera del 22 dicembre 2011, la Commissione ha invitato la Germania a trasmettere un complemento di informazione. Con lettera del 18 gennaio 2012, la Germania ha chiesto una proroga della scadenza per la presentazione delle proprie osservazioni, che è stata concessa dalla Commissione nella medesima data. Con lettera del 22 febbraio 2012, la Germania ha replicato alla richiesta di complementi di informazione del 22 dicembre 2011.

| (8) | La decisione di avvio è stata pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea (4) il 21 luglio 2012. La Commissione ha invitato le parti interessate a presentare osservazioni in merito alle misure in questione entro un mese dalla data di pubblicazione. |
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(8)

La decisione di avvio è stata pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea (4) il 21 luglio 2012. La Commissione ha invitato le parti interessate a presentare osservazioni in merito alle misure in questione entro un mese dalla data di pubblicazione.

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

4

| (9) | Con lettera del 4 settembre 2012, la Commissione ha ricevuto una missiva da parte di terzi interessati, ovvero il Land Renania-Palatinato, che la Commissione ha trasmesso alla Germania in data 7 settembre 2012. La Germania ha ottenuto un mese per presentare le proprie osservazioni in merito. La Germania non ha trasmesso alcuna osservazione. |
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(9)

Con lettera del 4 settembre 2012, la Commissione ha ricevuto una missiva da parte di terzi interessati, ovvero il Land Renania-Palatinato, che la Commissione ha trasmesso alla Germania in data 7 settembre 2012. La Germania ha ottenuto un mese per presentare le proprie osservazioni in merito. La Germania non ha trasmesso alcuna osservazione.

| (10) | Con lettera datata 10 aprile 2013, la Commissione ha chiesto alla Germania un complemento di informazione. La Germania ha replicato il 17 giugno 2013. |
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(10)

Con lettera datata 10 aprile 2013, la Commissione ha chiesto alla Germania un complemento di informazione. La Germania ha replicato il 17 giugno 2013.

| (11) | Il 25 febbraio 2014, la Commissione ha informato la Germania di aver adottato gli orientamenti del 2014 per il settore dell'aviazione (5) il 20 febbraio 2014, del fatto che tali orientamenti sarebbero stati applicabili al caso in oggetto a far data dalla loro pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea, e ha invitato la Germania a presentare le proprie osservazioni sugli orientamenti e la loro applicazione entro 20 giorni lavorativi dalla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale. |
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(11)

Il 25 febbraio 2014, la Commissione ha informato la Germania di aver adottato gli orientamenti del 2014 per il settore dell'aviazione (5) il 20 febbraio 2014, del fatto che tali orientamenti sarebbero stati applicabili al caso in oggetto a far data dalla loro pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea, e ha invitato la Germania a presentare le proprie osservazioni sugli orientamenti e la loro applicazione entro 20 giorni lavorativi dalla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale.

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Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

Gazzetta ufficiale

| (12) | Gli orientamenti del 2014 per il settore dell'aviazione sono stati pubblicati nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea il 4 aprile 2014 e hanno sostituito gli orientamenti del 1994 per il settore dell'aviazione (6) e gli orientamenti del 2005 per il settore dell'aviazione (7). |
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(12)

Gli orientamenti del 2014 per il settore dell'aviazione sono stati pubblicati nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea il 4 aprile 2014 e hanno sostituito gli orientamenti del 1994 per il settore dell'aviazione (6) e gli orientamenti del 2005 per il settore dell'aviazione (7).

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

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| (13) | Il 15 aprile 2014 è stata pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea una comunicazione in cui si invitavano gli Stati membri e i soggetti interessati a trasmettere, entro un mese dalla data di pubblicazione (8), le proprie osservazioni in merito all'applicazione al presente caso degli orientamenti del 2014 per il settore dell'aviazione. Lufthansa e Transport & Environment hanno trasmesso le proprie osservazioni. Con lettera datata 21 agosto 2014, la Commissione ha trasmesso alla Germania le suddette osservazioni. Con lettera datata 29 agosto 2014, la Germania ha comunicato alla Commissione di non avere alcuna osservazione al riguardo. |
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(13)

Il 15 aprile 2014 è stata pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea una comunicazione in cui si invitavano gli Stati membri e i soggetti interessati a trasmettere, entro un mese dalla data di pubblicazione (8), le proprie osservazioni in merito all'applicazione al presente caso degli orientamenti del 2014 per il settore dell'aviazione. Lufthansa e Transport & Environment hanno trasmesso le proprie osservazioni. Con lettera datata 21 agosto 2014, la Commissione ha trasmesso alla Germania le suddette osservazioni. Con lettera datata 29 agosto 2014, la Germania ha comunicato alla Commissione di non avere alcuna osservazione al riguardo.

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

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| (14) | Con lettere del 23 marzo 2014 e 4 aprile 2014, la Commissione ha chiesto alla Germania un complemento di informazione. La Germania ha risposto con lettere datate 17 aprile 2014, 24 aprile 2014 e 9 maggio 2014. |
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(14)

Con lettere del 23 marzo 2014 e 4 aprile 2014, la Commissione ha chiesto alla Germania un complemento di informazione. La Germania ha risposto con lettere datate 17 aprile 2014, 24 aprile 2014 e 9 maggio 2014.

| (15) | Con lettera del 17 giugno 2014, la Germania ha comunicato alla Commissione il suo consenso all'adozione, in via eccezionale, della presente decisione in lingua inglese. |
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(15)

Con lettera del 17 giugno 2014, la Germania ha comunicato alla Commissione il suo consenso all'adozione, in via eccezionale, della presente decisione in lingua inglese.

2.   CONTESTO DELL'INDAGINE

CONTESTO DELL'INDAGINE

2.1.   Conversione dell'aeroporto e assetto proprietario

Conversione dell'aeroporto e assetto proprietario

| (16) | L'aeroporto di Francoforte-Hahn è situato nel Land Renania-Palatinato, circa 120 km a ovest della città di Francoforte sul Meno. Fino al 1992, l'aeroporto di Francoforte-Hahn era una base militare degli Stati Uniti. Successivamente è stato convertito in aeroporto civile. Esso è titolare di una licenza di esercizio che gli consente di operare 24 ore su 24. |
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(16)

L'aeroporto di Francoforte-Hahn è situato nel Land Renania-Palatinato, circa 120 km a ovest della città di Francoforte sul Meno. Fino al 1992, l'aeroporto di Francoforte-Hahn era una base militare degli Stati Uniti. Successivamente è stato convertito in aeroporto civile. Esso è titolare di una licenza di esercizio che gli consente di operare 24 ore su 24.

| (17) | Holding Unternehmen Hahn GmbH & Co. KG (di seguito «Holding Hahn»), partenariato pubblico-privato fra Wayss & Freytag e il Land Renania-Palatinato, ha acquisito dalla Germania la proprietà dell'infrastruttura dell'aeroporto di Francoforte-Hahn il 1o aprile 1995. Tra il 1995 e il 1998, il suddetto partenariato pubblico-privato ha sviluppato l'aeroporto con l'intento di farne un'area industriale e commerciale. Stando alle autorità tedesche, quando il partenariato fra Wayss & Freytag e il Land Renania-Palatinato non ha avuto esito positivo, il 1o gennaio 1998, Flughafen Frankfurt/Main GmbH (di seguito «Fraport») (*1) ha avviato la sua partecipazione al progetto e infine è subentrata nella gestione dell'aeroporto. |
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(17)

Holding Unternehmen Hahn GmbH & Co. KG (di seguito «Holding Hahn»), partenariato pubblico-privato fra Wayss & Freytag e il Land Renania-Palatinato, ha acquisito dalla Germania la proprietà dell'infrastruttura dell'aeroporto di Francoforte-Hahn il 1o aprile 1995. Tra il 1995 e il 1998, il suddetto partenariato pubblico-privato ha sviluppato l'aeroporto con l'intento di farne un'area industriale e commerciale. Stando alle autorità tedesche, quando il partenariato fra Wayss & Freytag e il Land Renania-Palatinato non ha avuto esito positivo, il 1o gennaio 1998, Flughafen Frankfurt/Main GmbH (di seguito «Fraport») (*1) ha avviato la sua partecipazione al progetto e infine è subentrata nella gestione dell'aeroporto.

Holding Unternehmen Hahn GmbH & Co. KG

o

o

Flughafen Frankfurt/Main GmbH

*1

| (18) | Fraport ha acquisito il 64,90 % delle azioni del gestore Flughafen Hahn GmbH & Co. KG Lautzenhausen (FFHG) al prezzo di [...] (9). Una parte del prezzo di acquisto ([...] EUR) era dovuta al 31 dicembre 2007 e soggetta a determinate condizioni (10). Nell'agosto 1999, Fraport ha acquisito il 73,37 % delle azioni di Holding Hahn e il 74,90 % delle azioni del socio accomandatario Holding Unternehmen Hahn Verwaltungs GmbH al prezzo di [...] EUR. In tal modo Fraport è diventata a tutti gli effetti il nuovo socio del Land Renania-Palatinato. |
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(18)

Fraport ha acquisito il 64,90 % delle azioni del gestore Flughafen Hahn GmbH & Co. KG Lautzenhausen (FFHG) al prezzo di [...] (9). Una parte del prezzo di acquisto ([...] EUR) era dovuta al 31 dicembre 2007 e soggetta a determinate condizioni (10). Nell'agosto 1999, Fraport ha acquisito il 73,37 % delle azioni di Holding Hahn e il 74,90 % delle azioni del socio accomandatario Holding Unternehmen Hahn Verwaltungs GmbH al prezzo di [...] EUR. In tal modo Fraport è diventata a tutti gli effetti il nuovo socio del Land Renania-Palatinato.

Flughafen Hahn GmbH & Co. KG Lautzenhausen

9

10

Holding Unternehmen Hahn Verwaltungs GmbH

| (19) | L'attenzione di Fraport per l'aeroporto di Francoforte-Hahn era tesa a sviluppare sistematicamente le attività di traffico passeggeri e merci dell'aeroporto. In questo contesto, Fraport è stata una delle prime imprese ad applicare un modello aziendale volto in particolare ad attrarre compagnie aeree low cost. Su tale base, Fraport si è impegnata a concludere un nuovo contratto di trasferimento dei risultati con Holding Hahn al momento della conversione di quest'ultima in società a responsabilità limitata ai sensi del diritto tedesco (Gesellschaft mit beschränkter Haftung, GmbH). La conversione e la stipula del contratto hanno avuto luogo il 24 novembre 2000. |
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(19)

L'attenzione di Fraport per l'aeroporto di Francoforte-Hahn era tesa a sviluppare sistematicamente le attività di traffico passeggeri e merci dell'aeroporto. In questo contesto, Fraport è stata una delle prime imprese ad applicare un modello aziendale volto in particolare ad attrarre compagnie aeree low cost. Su tale base, Fraport si è impegnata a concludere un nuovo contratto di trasferimento dei risultati con Holding Hahn al momento della conversione di quest'ultima in società a responsabilità limitata ai sensi del diritto tedesco (Gesellschaft mit beschränkter Haftung, GmbH). La conversione e la stipula del contratto hanno avuto luogo il 24 novembre 2000.

Gesellschaft mit beschränkter Haftung, GmbH).

| (20) | Successivamente, Holding Hahn e FFHG si sono fuse per costituire la Flughafen Hahn GmbH. Il Land Renania-Palatinato deteneva il 26,93 % e Fraport il 73,07 % delle quote della nuova società. Nel 2001 i due azionisti, Fraport e il Land Renania-Palatinato, hanno effettuato nuovi conferimenti di capitale nella società FFHG. |
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(20)

Successivamente, Holding Hahn e FFHG si sono fuse per costituire la Flughafen Hahn GmbH. Il Land Renania-Palatinato deteneva il 26,93 % e Fraport il 73,07 % delle quote della nuova società. Nel 2001 i due azionisti, Fraport e il Land Renania-Palatinato, hanno effettuato nuovi conferimenti di capitale nella società FFHG.

Flughafen Hahn GmbH

| (21) | Fino all'11 giugno 2001, il 100 % delle azioni di Fraport era detenuto da azionisti pubblici (11). L'11 giugno, Fraport è stata quotata in borsa e il 29,71 % delle sue azioni è stato ceduto ad azionisti privati, mentre il restante 70,29 % delle azioni è rimasto di proprietà di azionisti pubblici. |
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(21)

Fino all'11 giugno 2001, il 100 % delle azioni di Fraport era detenuto da azionisti pubblici (11). L'11 giugno, Fraport è stata quotata in borsa e il 29,71 % delle sue azioni è stato ceduto ad azionisti privati, mentre il restante 70,29 % delle azioni è rimasto di proprietà di azionisti pubblici.

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| (22) | Nel novembre 2002, il Land Renania-Palatinato, il Land Assia, Fraport e FFHG hanno concluso un accordo per l'ulteriore sviluppo dell'aeroporto di Francoforte-Hahn, il quale prevedeva un secondo aumento di capitale sociale. In tale occasione, il Land Assia è entrato a far parte di FFHG come terzo azionista. Fraport quindi deteneva il 65 % delle azioni e il Land Assia e il Land Renania-Palatinato detenevano ciascuno il 17,5 %. Tale assetto proprietario è rimasto invariato fino al 2009, quando Fraport ha venduto l'intero pacchetto azionario al Land Renania-Palatinato, che da allora detiene una quota di maggioranza pari all'82,5 %. Il restante 17,5 % è sempre detenuto dal Land Assia. |
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(22)

Nel novembre 2002, il Land Renania-Palatinato, il Land Assia, Fraport e FFHG hanno concluso un accordo per l'ulteriore sviluppo dell'aeroporto di Francoforte-Hahn, il quale prevedeva un secondo aumento di capitale sociale. In tale occasione, il Land Assia è entrato a far parte di FFHG come terzo azionista. Fraport quindi deteneva il 65 % delle azioni e il Land Assia e il Land Renania-Palatinato detenevano ciascuno il 17,5 %. Tale assetto proprietario è rimasto invariato fino al 2009, quando Fraport ha venduto l'intero pacchetto azionario al Land Renania-Palatinato, che da allora detiene una quota di maggioranza pari all'82,5 %. Il restante 17,5 % è sempre detenuto dal Land Assia.

2.2.   Sviluppo del traffico passeggeri, del traffico merci e aeroporti situati nelle vicinanze

Sviluppo del traffico passeggeri, del traffico merci e aeroporti situati nelle vicinanze

| (23) | Il traffico passeggeri nell'aeroporto di Francoforte-Hahn è passato dalle 29 289 unità nel 1998 a 4 milioni nel 2007, per poi attestarsi su 2,7 milioni di passeggeri nel 2013 (cfr. tabella 1). L'aeroporto attualmente è servito da Ryanair (12), Wizz Air (13) e altre compagnie aeree. La quota di passeggeri Ryanair ammonta a circa [80-100 %].

  Tabella 1


  Sviluppo del traffico passeggeri nell'aeroporto di Francoforte-Hahn dal 1998 al 2013








  Anno | Numero di passeggeri | Numero di passeggeri Ryanair |
| --- | --- | --- | --- |
| 1998 | 29 289 | 0 |
| 1999 | 140 706 | 89 129 |
| 2000 | 380 284 | 318 664 |
| 2001 | 447 142 | 397 593 |
| 2002 | 1 457 527 | 1 231 790 |
| 2003 | 2 431 783 | 2 341 784 |
| 2004 | 2 760 379 | 2 668 713 |
| 2005 | 3 079 528 | 2 856 109 |
| 2006 | 3 705 088 | 3 319 772 |
| 2007 | 4 015 155 | 3 808 062 |
| 2008 | 3 940 585 | 3 821 850 |
| 2009 | 3 793 958 | 3 682 050 |
| 2010 | 3 493 629 | [2 794 903 — 3 493 629 ] |
| 2011 | 2 894 363 | [2 315 490 — 2 894 363 ] |
| 2012 | 2 791 185 | [2 232 948 — 2 791 185 ] |
| 2013 | 2 667 529 | [2 134 023 — 2 667 529 ] |

(23)

Il traffico passeggeri nell'aeroporto di Francoforte-Hahn è passato dalle 29 289 unità nel 1998 a 4 milioni nel 2007, per poi attestarsi su 2,7 milioni di passeggeri nel 2013 (cfr. tabella 1). L'aeroporto attualmente è servito da Ryanair (12), Wizz Air (13) e altre compagnie aeree. La quota di passeggeri Ryanair ammonta a circa [80-100 %].

12

13

Tabella 1

Tabella 1

Sviluppo del traffico passeggeri nell'aeroporto di Francoforte-Hahn dal 1998 al 2013

Sviluppo del traffico passeggeri nell'aeroporto di Francoforte-Hahn dal 1998 al 2013

Anno

Numero di passeggeri

Numero di passeggeri Ryanair

1998

29 289

0

1999

140 706

89 129

2000

380 284

318 664

2001

447 142

397 593

2002

1 457 527

1 231 790

2003

2 431 783

2 341 784

2004

2 760 379

2 668 713

2005

3 079 528

2 856 109

2006

3 705 088

3 319 772

2007

4 015 155

3 808 062

2008

3 940 585

3 821 850

2009

3 793 958

3 682 050

2010

3 493 629

[2 794 903 — 3 493 629 ]

2011

2 894 363

[2 315 490 — 2 894 363 ]

2012

2 791 185

[2 232 948 — 2 791 185 ]

2013

2 667 529

[2 134 023 — 2 667 529 ]

| (24) | L'aeroporto di Francoforte-Hahn ha registrato altresì una notevole crescita nel traffico merci. Il trasporto aereo di merci in questo aeroporto è passato da 16 020 tonnellate nel 1998 a 286 416 tonnellate nel 2011, per poi decrescere nuovamente nel 2013 e attestarsi su 152 503 tonnellate (cfr. tabella 2). Le spedizioni totali movimentate nell'aeroporto, ivi comprese quelle effettuate da spedizionieri, sono state pari a 446 608 tonnellate nel 2013.

  Tabella 2


  Sviluppo del traffico merci nell'aeroporto di Francoforte-Hahn dal 1998 al 2010








  Anno | Totale traffico merci (in t) | Totale traffico merci compresi gli spedizionieri (in t) |
| --- | --- | --- | --- |
| 1998 | 16 020 | 134 920 |
| 1999 | 43 676 | 168 437 |
| 2000 | 75 547 | 191 001 |
| 2001 | 25 053 | 133 743 |
| 2002 | 23 736 | 138 131 |
| 2003 | 37 065 | 158 873 |
| 2004 | 66 097 | 191 117 |
| 2005 | 107 305 | 228 921 |
| 2006 | 123 165 | 266 174 |
| 2007 | 125 049 | 289 404 |
| 2008 | 179 375 | 338 490 |
| 2009 | 174 664 | 322 170 |
| 2010 | 228 547 | 466 429 |
| 2011 | 286 416 | 565 344 |
| 2012 | 207 520 | 503 995 |
| 2013 | 152 503 | 446 608 |

(24)

L'aeroporto di Francoforte-Hahn ha registrato altresì una notevole crescita nel traffico merci. Il trasporto aereo di merci in questo aeroporto è passato da 16 020 tonnellate nel 1998 a 286 416 tonnellate nel 2011, per poi decrescere nuovamente nel 2013 e attestarsi su 152 503 tonnellate (cfr. tabella 2). Le spedizioni totali movimentate nell'aeroporto, ivi comprese quelle effettuate da spedizionieri, sono state pari a 446 608 tonnellate nel 2013.

Tabella 2

Tabella 2

Sviluppo del traffico merci nell'aeroporto di Francoforte-Hahn dal 1998 al 2010

Sviluppo del traffico merci nell'aeroporto di Francoforte-Hahn dal 1998 al 2010

Anno

Totale traffico merci (in t)

Totale traffico merci compresi gli spedizionieri (in t)

1998

16 020

134 920

1999

43 676

168 437

2000

75 547

191 001

2001

25 053

133 743

2002

23 736

138 131

2003

37 065

158 873

2004

66 097

191 117

2005

107 305

228 921

2006

123 165

266 174

2007

125 049

289 404

2008

179 375

338 490

2009

174 664

322 170

2010

228 547

466 429

2011

286 416

565 344

2012

207 520

503 995

2013

152 503

446 608

| (25) | I seguenti aeroporti sono situati in prossimità dell'aeroporto di Francoforte-Hahn.






  i) | Aeroporto di Francoforte sul Meno (~115 chilometri dall'aeroporto di Francoforte-Hahn, ~1 ora e 15 minuti di percorrenza in automobile): è un hub aeroportuale internazionale con un'ampia varietà di destinazioni che spaziano dalle rotte a breve raggio a quelle a lungo raggio. È servito principalmente da una rete di vettori che offrono il traffico di voli in coincidenza, sebbene fornisca anche collegamenti diretti e voli charter. Oltre al traffico passeggeri (circa 58 milioni di persone nel 2013), l'aeroporto di Francoforte sul Meno gestisce anche il traffico merci (circa 2 milioni di tonnellate nel 2013). La Figura 1 illustra lo sviluppo del traffico aereo negli aeroporti di Francoforte sul Meno e Francoforte-Hahn nel periodo dal 2000 al 2012. |
| --- | --- | --- |

(25)

I seguenti aeroporti sono situati in prossimità dell'aeroporto di Francoforte-Hahn.

i)

Aeroporto di Francoforte sul Meno (~115 chilometri dall'aeroporto di Francoforte-Hahn, ~1 ora e 15 minuti di percorrenza in automobile): è un hub aeroportuale internazionale con un'ampia varietà di destinazioni che spaziano dalle rotte a breve raggio a quelle a lungo raggio. È servito principalmente da una rete di vettori che offrono il traffico di voli in coincidenza, sebbene fornisca anche collegamenti diretti e voli charter. Oltre al traffico passeggeri (circa 58 milioni di persone nel 2013), l'aeroporto di Francoforte sul Meno gestisce anche il traffico merci (circa 2 milioni di tonnellate nel 2013). La Figura 1 illustra lo sviluppo del traffico aereo negli aeroporti di Francoforte sul Meno e Francoforte-Hahn nel periodo dal 2000 al 2012.

hub

| ii) | Aeroporto di Lussemburgo (~111 chilometri dall'aeroporto di Francoforte-Hahn, ~1 ora e 30 minuti di percorrenza in automobile): è un aeroporto internazionale con un'ampia varietà di destinazioni. Oltre al traffico passeggeri (circa 2,2 milioni di persone), nel 2013 ha anche registrato un traffico merci pari a 673 500 tonnellate. |
| --- | --- |

ii)

Aeroporto di Lussemburgo (~111 chilometri dall'aeroporto di Francoforte-Hahn, ~1 ora e 30 minuti di percorrenza in automobile): è un aeroporto internazionale con un'ampia varietà di destinazioni. Oltre al traffico passeggeri (circa 2,2 milioni di persone), nel 2013 ha anche registrato un traffico merci pari a 673 500 tonnellate.

| iii) | Aeroporto di Zweibrücken, (~128 chilometri dall'aeroporto di Francoforte-Hahn, ~1 ora e 35 minuti di percorrenza in automobile). |
| --- | --- |

iii)

Aeroporto di Zweibrücken, (~128 chilometri dall'aeroporto di Francoforte-Hahn, ~1 ora e 35 minuti di percorrenza in automobile).

| iv) | Aeroporto di Saarbrücken, (~128 chilometri dall'aeroporto di Francoforte-Hahn, ~1 ora e 35 minuti di percorrenza in automobile). |
| --- | --- |

iv)

Aeroporto di Saarbrücken, (~128 chilometri dall'aeroporto di Francoforte-Hahn, ~1 ora e 35 minuti di percorrenza in automobile).

| v) | Aeroporto di Colonia/Bonn, (~175 chilometri dall'aeroporto di Francoforte-Hahn, ~1 ora e 44 minuti di percorrenza in automobile). |
| --- | --- |

v)

Aeroporto di Colonia/Bonn, (~175 chilometri dall'aeroporto di Francoforte-Hahn, ~1 ora e 44 minuti di percorrenza in automobile).

Figura 1

Figura 1

Sviluppo del traffico aereo negli aeroporti di Francoforte sul Meno e Francoforte-Hahn nel periodo dal 2000 al 2012.

Sviluppo del traffico aereo negli aeroporti di Francoforte sul Meno e Francoforte-Hahn nel periodo dal 2000 al 2012.

Francoforte sul Meno pass/anno

0 %

1 %

2 %

3 %

4 %

5 %

6 %

7 %

8 %

Anno

Francoforte-Hahn pass/anno

%

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

10 000 000

20 000 000

30 000 000

40 000 000

50 000 000

60 000 000

70 000 000

Percentuale passeggeri Francoforte sul Meno/Francoforte-Hahn (2000-2012)

2.3.   Risultati finanziari degli aeroporti e panoramica degli investimenti effettuati

Risultati finanziari degli aeroporti e panoramica degli investimenti effettuati

| (26) | La tabella 3 fornisce una panoramica degli investimenti effettuati da FFHG dal 2001 al 2012, per un totale di circa 216 milioni di EUR.

  Tabella 3


  Panoramica degli investimenti effettuati dal 2001 al 2012




















  In 1 000 EUR | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | Totale 2001-2012 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Investimenti in infrastrutture e attrezzature |
| Acquisizione di immobilizzazioni incl. trasferimenti |
| Terreni | 3 174,00 | 6 488 | | 2 994 | 4 284 | 3 086 | 8 613 | 593 | | [...] | | | |
| Terminal | | 2 519 | 3 310 | | | | | 251 | | | | | |
| Terminal merci | | | 3 850 | | 3 222 | | | | | | | | |
| Edificio uso uffici | | | | | | | | 2 428 | | [...] | | | |
| Altri investimenti infrastrutturali | | | 10 194 | 1 152 | | | 13 275 | | | [...] | [...] | [...] | |
| Piazzale | 1 008,30 | 5 684 | | | 3 394 | | 10 224 | 2 848 | | [...] | [...] | | |
| Altre infrastrutture | 1 502,20 | 3 848 | 2 071 | 2 692 | 3 911 | 1 761 | 1 558 | 2 608 | 384 | [...] | [...] | [...] | |
| Beni Immateriali (ad es., TI) | 6,1 | 14,50 | 28 | 219 | 487 | 45 | 170 | 121 | 20 | [...] | [...] | [...] | 7 108 |
| Attrezzature | 8 208,89 | 1 097,09 | 12 308,42 | 1 814,00 | 2 294,54 | 20 232 | 7 550 | 3 823 | 359 | [...] | [...] | [...] | 75 550 |
| Totale | 13 899 | 19 650 | 31 761 | 8 871 | 17 592 | 25 123 | 41 390 | 12 673 | 763 | 17 289 | 19 346 | 7 930 | 216 287 |

(26)

La tabella 3 fornisce una panoramica degli investimenti effettuati da FFHG dal 2001 al 2012, per un totale di circa 216 milioni di EUR.

Tabella 3

Tabella 3

Panoramica degli investimenti effettuati dal 2001 al 2012

Panoramica degli investimenti effettuati dal 2001 al 2012

In 1 000 EUR

In 1 000 EUR

2001

2001

2002

2002

2003

2003

2004

2004

2005

2005

2006

2006

2007

2007

2008

2008

2009

2009

2010

2010

2011

2011

2012

2012

Totale 2001-2012

Totale 2001-2012

Investimenti in infrastrutture e attrezzature

Acquisizione di immobilizzazioni incl. trasferimenti

Terreni

3 174,00

6 488

2 994

4 284

3 086

8 613

593

[...]

Terminal

2 519

3 310

251

Terminal merci

3 850

3 222

Edificio uso uffici

2 428

[...]

Altri investimenti infrastrutturali

10 194

1 152

13 275

[...]

[...]

[...]

Piazzale

1 008,30

5 684

3 394

10 224

2 848

[...]

[...]

Altre infrastrutture

1 502,20

3 848

2 071

2 692

3 911

1 761

1 558

2 608

384

[...]

[...]

[...]

Beni Immateriali (ad es., TI)

6,1

14,50

28

219

487

45

170

121

20

[...]

[...]

[...]

7 108

7 108

Attrezzature

8 208,89

1 097,09

12 308,42

1 814,00

2 294,54

20 232

7 550

3 823

359

[...]

[...]

[...]

75 550

75 550

Totale

Totale

13 899

13 899

19 650

19 650

31 761

31 761

8 871

8 871

17 592

17 592

25 123

25 123

41 390

41 390

12 673

12 673

763

763

17 289

17 289

19 346

19 346

7 930

7 930

216 287

216 287

| (27) | La tabella 4 fornisce una panoramica dei risultati finanziari d'esercizio di FFHG dal 2001 al 2012.

  Tabella 4


  Risultati finanziari d'esercizio di FFHG dal 2001 al 2012



















  In 1 000 EUR | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Conto Profitti e Perdite |
| Ricavi | 10 077,61 | 14 908,11 | 22 574,22 | 29 564,18 | 36 859,08 | 43 479,85 | 41 296,34 | 45 383,60 | 42 036,70 | 43 281,58 | 43 658,38 | 40 983,45 |
| Ricavi diversi (compresi compensazione di oneri di competenza pubblica e vendita di terreni) | 7 771,31 | 5 514,63 | 3 686,87 | 3 039,35 | 3 618,93 | 6 097,29 | 5 436,58 | 4 858,16 | 11 540,36 | 14 554,55 | 9 313,99 | 21 390,92 |
| Ricavi Totali | 17 848,92 | 20 422,75 | 26 261,09 | 32 603,53 | 40 478,01 | 49 577,14 | 46 732,92 | 50 241,76 | 53 577,06 | 57 836,14 | 52 972,37 | 62 374,37 |
| Costi dei materiali | – 7 092,39 | – 10 211,13 | – 12 560,46 | – 14 601,17 | – 17 895,97 | – 24 062,81 | – 22 491,85 | – 25 133,61 | – 24 979,59 | – 27 650,17 | – 20 017,99 | – 21 871,65 |
| Costi del personale | – 9 185,12 | – 9 672,37 | – 10 734,62 | – 11 217,21 | – 12 101,84 | – 13 337,28 | – 14 433,17 | – 15 758,34 | – 15 883,08 | – 17 893,60 | – 18 228,23 | – 18 349,10 |
| Costi diversi (compreso il marketing) | – 5 692,81 | – 11 434,31 | – 10 521,27 | – 11 454,36 | – 14 058,15 | – 12 885,28 | – 9 897,46 | – 9 630,21 | – 7 796,81 | – 8 029,40 | – 6 760,92 | – 6 643,00 |
| EBITDA | – 4 121,41 | – 10 895,06 | – 7 555,27 | – 4 669,21 | – 3 577,94 | – 708,22 | – 89,56 | – 280,39 | – 4 917,58 | – 4 262,96 | – 7 965,23 | – 15 510,62 |
| EBITDA (esclusi i ricavi diversi) | – 11 892,72 | – 16 409,69 | – 11 242,13 | – 7 708,56 | – 7 196,87 | – 6 805,51 | – 5 526,13 | – 5 138,56 | – 6 622,78 | – 10 291,59 | – 1 348,76 | – 5 880,30 |
| Ammortamento | – 5 325,63 | – 5 674,68 | – 6 045,39 | – 7 699,33 | – 7 973,46 | – 10 527,90 | – 10 191,89 | – 11 855,19 | – 12 482,28 | – 11 827,19 | – 13 297,31 | – 12 733,48 |
| Risultali finanziari (interessi attivi - interessi passivi) | – 2 896,64 | – 3 013,42 | – 4 006,57 | – 4 105,53 | – 4 548,42 | – 4 588,16 | – 5 235,30 | – 5 693,02 | – 4 915,39 | – 2 778,06 | – 5 063,04 | – 8 177,54 |
| Ricavi o costi straordinari | – 431,54 | – 206,00 | – 10,46 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | – 272,55 | 0,00 | 0,00 |
| Tasse | – 580,13 | – 204,74 | – 215,18 | – 323,82 | – 228,44 | – 242,33 | – 245,00 | – 238,66 | – 257,45 | – 240,85 | – 231,03 | – 277,52 |
| Ripianamento delle perdite da parte di Fraport mediante contratto di trasferimento di profitti e perdite | 13 355,35 | 19 993,90 | 17 832,87 | 16 797,89 | 16 328,26 | 16 066,61 | 15 761,75 | 18 067,26 | 5 621,37 | 0,00 | 0,00 | 0,00 |
| Risultato d'esercizio (utile/perdita) | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | – 7 114,17 | – 10 855,69 | – 10 626,14 | – 5 677,92 |

(27)

La tabella 4 fornisce una panoramica dei risultati finanziari d'esercizio di FFHG dal 2001 al 2012.

Tabella 4

Tabella 4

Risultati finanziari d'esercizio di FFHG dal 2001 al 2012

Risultati finanziari d'esercizio di FFHG dal 2001 al 2012

In 1 000 EUR

In 1 000 EUR

2001

2001

2002

2002

2003

2003

2004

2004

2005

2005

2006

2006

2007

2007

2008

2008

2009

2009

2010

2010

2011

2011

2012

2012

Conto Profitti e Perdite

Ricavi

10 077,61

14 908,11

22 574,22

29 564,18

36 859,08

43 479,85

41 296,34

45 383,60

42 036,70

43 281,58

43 658,38

40 983,45

Ricavi diversi (compresi compensazione di oneri di competenza pubblica e vendita di terreni)

7 771,31

5 514,63

3 686,87

3 039,35

3 618,93

6 097,29

5 436,58

4 858,16

11 540,36

14 554,55

9 313,99

21 390,92

Ricavi Totali

Ricavi Totali

17 848,92

17 848,92

20 422,75

20 422,75

26 261,09

26 261,09

32 603,53

32 603,53

40 478,01

40 478,01

49 577,14

49 577,14

46 732,92

46 732,92

50 241,76

50 241,76

53 577,06

53 577,06

57 836,14

57 836,14

52 972,37

52 972,37

62 374,37

62 374,37

Costi dei materiali

– 7 092,39

– 10 211,13

– 12 560,46

– 14 601,17

– 17 895,97

– 24 062,81

– 22 491,85

– 25 133,61

– 24 979,59

– 27 650,17

– 20 017,99

– 21 871,65

Costi del personale

– 9 185,12

– 9 672,37

– 10 734,62

– 11 217,21

– 12 101,84

– 13 337,28

– 14 433,17

– 15 758,34

– 15 883,08

– 17 893,60

– 18 228,23

– 18 349,10

Costi diversi (compreso il marketing)

– 5 692,81

– 11 434,31

– 10 521,27

– 11 454,36

– 14 058,15

– 12 885,28

– 9 897,46

– 9 630,21

– 7 796,81

– 8 029,40

– 6 760,92

– 6 643,00

EBITDA

EBITDA

– 4 121,41

– 4 121,41

– 10 895,06

– 10 895,06

– 7 555,27

– 7 555,27

– 4 669,21

– 4 669,21

– 3 577,94

– 3 577,94

– 708,22

– 708,22

– 89,56

– 89,56

– 280,39

– 280,39

– 4 917,58

– 4 917,58

– 4 262,96

– 4 262,96

– 7 965,23

– 7 965,23

– 15 510,62

– 15 510,62

EBITDA (esclusi i ricavi diversi)

EBITDA (esclusi i ricavi diversi)

– 11 892,72

– 11 892,72

– 16 409,69

– 16 409,69

– 11 242,13

– 11 242,13

– 7 708,56

– 7 708,56

– 7 196,87

– 7 196,87

– 6 805,51

– 6 805,51

– 5 526,13

– 5 526,13

– 5 138,56

– 5 138,56

– 6 622,78

– 6 622,78

– 10 291,59

– 10 291,59

– 1 348,76

– 1 348,76

– 5 880,30

– 5 880,30

Ammortamento

– 5 325,63

– 5 674,68

– 6 045,39

– 7 699,33

– 7 973,46

– 10 527,90

– 10 191,89

– 11 855,19

– 12 482,28

– 11 827,19

– 13 297,31

– 12 733,48

Risultali finanziari (interessi attivi - interessi passivi)

– 2 896,64

– 3 013,42

– 4 006,57

– 4 105,53

– 4 548,42

– 4 588,16

– 5 235,30

– 5 693,02

– 4 915,39

– 2 778,06

– 5 063,04

– 8 177,54

Ricavi o costi straordinari

– 431,54

– 206,00

– 10,46

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

– 272,55

0,00

0,00

Tasse

– 580,13

– 204,74

– 215,18

– 323,82

– 228,44

– 242,33

– 245,00

– 238,66

– 257,45

– 240,85

– 231,03

– 277,52

Ripianamento delle perdite da parte di Fraport mediante contratto di trasferimento di profitti e perdite

Ripianamento delle perdite da parte di Fraport mediante contratto di trasferimento di profitti e perdite

13 355,35

13 355,35

19 993,90

19 993,90

17 832,87

17 832,87

16 797,89

16 797,89

16 328,26

16 328,26

16 066,61

16 066,61

15 761,75

15 761,75

18 067,26

18 067,26

5 621,37

5 621,37

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

Risultato d'esercizio (utile/perdita)

Risultato d'esercizio (utile/perdita)

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

– 7 114,17

– 7 114,17

– 10 855,69

– 10 855,69

– 10 626,14

– 10 626,14

– 5 677,92

– 5 677,92

3.   DESCRIZIONE DEI FATTI E MOTIVI DI AVVIO DEL PROCEDIMENTO

DESCRIZIONE DEI FATTI E MOTIVI DI AVVIO DEL PROCEDIMENTO

| (28) | La decisione di avvio riguarda le modalità di finanziamento poste in essere dal 2009 al 2011 e ha sollevato le seguenti questioni:






  i) | in primo luogo, se la linea di credito concessa tramite il cash-pool del Land Renania-Palatinato sia stata concessa a condizioni di mercato e quindi non costituisca un aiuto di Stato, oppure, in caso costituisca un aiuto di Stato, se tale aiuto possa essere considerato compatibile con il mercato interno; |
| --- | --- | --- |

(28)

La decisione di avvio riguarda le modalità di finanziamento poste in essere dal 2009 al 2011 e ha sollevato le seguenti questioni:

i)

in primo luogo, se la linea di credito concessa tramite il cash-pool del Land Renania-Palatinato sia stata concessa a condizioni di mercato e quindi non costituisca un aiuto di Stato, oppure, in caso costituisca un aiuto di Stato, se tale aiuto possa essere considerato compatibile con il mercato interno;

cash-pool

| ii) | in secondo luogo, se i prestiti erogati da ISB a favore di FFHG, e la sottesa garanzia prestata a loro favore dal Land Renania-Palatinato, siano stati concessi a condizioni di mercato e quindi non costituiscano un aiuto di Stato, oppure, in caso costituiscano un aiuto di Stato, se tale aiuto possa essere considerato compatibile con il mercato interno. |
| --- | --- |

ii)

in secondo luogo, se i prestiti erogati da ISB a favore di FFHG, e la sottesa garanzia prestata a loro favore dal Land Renania-Palatinato, siano stati concessi a condizioni di mercato e quindi non costituiscano un aiuto di Stato, oppure, in caso costituiscano un aiuto di Stato, se tale aiuto possa essere considerato compatibile con il mercato interno.

3.1.   Linea di credito concessa dal cash-pool del Land Renania-Palatinato

Linea di credito concessa dal cash-pool

| (29) | Dal 19 febbraio 2009, FFHG è inserita nel cash-pool del Land Renania-Palatinato, il cui obiettivo è ottimizzare l'uso della liquidità nelle diverse holding, fondazioni e imprese pubbliche del Land. |
| --- | --- |

(29)

Dal 19 febbraio 2009, FFHG è inserita nel cash-pool del Land Renania-Palatinato, il cui obiettivo è ottimizzare l'uso della liquidità nelle diverse holding, fondazioni e imprese pubbliche del Land.

cash-pool

| (30) | La partecipazione delle varie imprese e fondazioni al cash-pool si basa su un protocollo d'intesa fra l'impresa/fondazione interessata e il ministero delle Finanze del Land Renania-Palatinato. Nel caso in cui, all'interno del cash-pool la domanda di liquidità ecceda i fondi disponibili, la carenza di liquidità è finanziata a breve termine sul mercato dei capitali. |
| --- | --- |

(30)

La partecipazione delle varie imprese e fondazioni al cash-pool si basa su un protocollo d'intesa fra l'impresa/fondazione interessata e il ministero delle Finanze del Land Renania-Palatinato. Nel caso in cui, all'interno del cash-pool la domanda di liquidità ecceda i fondi disponibili, la carenza di liquidità è finanziata a breve termine sul mercato dei capitali.

cash-pool

cash-pool

| (31) | L'attuale linea di credito aperta a favore di FFHG nel cash-pool del Land Renania-Palatinato è di 45 milioni di EUR. Alla data del 25 marzo 2013, FFHG aveva utilizzato il 100 % (45 milioni di EUR) della propria linea di credito. |
| --- | --- |

(31)

L'attuale linea di credito aperta a favore di FFHG nel cash-pool del Land Renania-Palatinato è di 45 milioni di EUR. Alla data del 25 marzo 2013, FFHG aveva utilizzato il 100 % (45 milioni di EUR) della propria linea di credito.

cash-pool

3.2.   Rifinanziamento dei prestiti di FFHG da parte di Investitions- und Strukturbank del Land Renania-Palatinato

Rifinanziamento dei prestiti di FFHG da parte di Investitions- und Strukturbank del Land Renania-Palatinato

| (32) | Dopo che il Land Renania-Palatinato è diventato azionista di maggioranza di FFGH, i prestiti a lungo termine concessi a FFGH sono stati rifinanziati da ISB nel 2009. Tre dei suddetti prestiti, ovvero i prestiti numero 1, 3 e 4 (cfr. la tabella 5) sono stati concessi a un tasso di interesse fisso per l'intera durata dei rispettivi finanziamenti, mentre i prestiti numero 2 e 5 prevedevano un tasso di interesse variabile. La tabella 5 riassume le condizioni dei prestiti erogati da ISB.

  Tabella 5


  Prestiti erogati da ISB a FFHG











  N. | Banca | Importo del prestito in milioni di EUR | Durata | Tasso d'interesse | Interesse swap |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | ISB | 18,4 | [circa 8 anni] | [> 3 %; < 4,5 %] | |
| 2 | ISB | 20,0 | [circa 5 anni] | [< 12] EURIBOR a un mese più [< 1 %] | [...] |
| 3 | ISB | 2,5 | [circa 2 anni] | [> 3 %; < 4,5 %] | |
| 4 | ISB | 25,9 | [circa 7 anni] | [> 3 %; < 4,5 %] | |
| 5 | ISB | 6,8 | [circa 3 anni] | [< 12] EURIBOR a un mese più [< 1 %] | [...] |

(32)

Dopo che il Land Renania-Palatinato è diventato azionista di maggioranza di FFGH, i prestiti a lungo termine concessi a FFGH sono stati rifinanziati da ISB nel 2009. Tre dei suddetti prestiti, ovvero i prestiti numero 1, 3 e 4 (cfr. la tabella 5) sono stati concessi a un tasso di interesse fisso per l'intera durata dei rispettivi finanziamenti, mentre i prestiti numero 2 e 5 prevedevano un tasso di interesse variabile. La tabella 5 riassume le condizioni dei prestiti erogati da ISB.

Tabella 5

Tabella 5

Prestiti erogati da ISB a FFHG

Prestiti erogati da ISB a FFHG

N.

Banca

Importo del prestito in milioni di EUR

Durata

Tasso d'interesse

Interesse swap

1

ISB

18,4

[circa 8 anni]

[> 3 %; < 4,5 %]

2

ISB

20,0

[circa 5 anni]

[< 12] EURIBOR a un mese più [< 1 %]

[...]

3

ISB

2,5

[circa 2 anni]

[> 3 %; < 4,5 %]

4

ISB

25,9

[circa 7 anni]

[> 3 %; < 4,5 %]

5

ISB

6,8

[circa 3 anni]

[< 12] EURIBOR a un mese più [< 1 %]

[...]

| (33) | FFHG ha inoltre stipulato due contratti di tasso d'interesse swap con IKB Corporate Lab. I suddetti contratti fungono da copertura per le oscillazioni della parte variabile del tasso d'interesse dei prestiti numero 2 e 5 (cfr. tabella 5), ovvero, rispettivamente l'EURIBOR a 6 e a 3 mesi. I contratti swap risalgono al 2004 e al 2005 (in relazione ai prestiti erogati all'epoca, che sono stati sostituiti dall'attuale rifinanziamento). |
| --- | --- |

(33)

FFHG ha inoltre stipulato due contratti di tasso d'interesse swap con IKB Corporate Lab. I suddetti contratti fungono da copertura per le oscillazioni della parte variabile del tasso d'interesse dei prestiti numero 2 e 5 (cfr. tabella 5), ovvero, rispettivamente l'EURIBOR a 6 e a 3 mesi. I contratti swap risalgono al 2004 e al 2005 (in relazione ai prestiti erogati all'epoca, che sono stati sostituiti dall'attuale rifinanziamento).

| (34) | Le condizioni di rimborso dei vari prestiti erogati da ISB sono diverse fra loro. I prestiti numero 1, 3, 4 e 5 sono prestiti con piano di ammortamento, mentre il prestito numero 2 prevede il rimborso in un'unica soluzione alla scadenza. La tabella 6 presenta in sintesi le condizioni di rimborso di detti prestiti.

  Tabella 6


  Condizioni di rimborso dei prestiti ISB









  N. | Banca | Importo del prestito in milioni di EUR | Condizioni di rimborso/scadenza |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | ISB | 18,4 | Rimborso semestrale il 30 giugno e il 30 dicembre di ogni anno, ultima rata del rimborso con scadenza [...] |
| 2 | ISB | 20,0 | Prestito con rimborso in un'unica soluzione con scadenza [...] |
| 3 | ISB | 2,5 | Rimborso semestrale il 30 aprile e il 30 ottobre di ogni anno, ultima rata del rimborso con scadenza [...] |
| 4 | ISB | 25,9 | Rimborso semestrale il 30 giugno e il 30 dicembre di ogni anno, ultima rata del rimborso con scadenza [...] |
| 5 | ISB | 6,8 | Rimborso trimestrale di [...], ultima rata del rimborso con scadenza [...] |

(34)

Le condizioni di rimborso dei vari prestiti erogati da ISB sono diverse fra loro. I prestiti numero 1, 3, 4 e 5 sono prestiti con piano di ammortamento, mentre il prestito numero 2 prevede il rimborso in un'unica soluzione alla scadenza. La tabella 6 presenta in sintesi le condizioni di rimborso di detti prestiti.

Tabella 6

Tabella 6

Condizioni di rimborso dei prestiti ISB

Condizioni di rimborso dei prestiti ISB

N.

Banca

Importo del prestito in milioni di EUR

Condizioni di rimborso/scadenza

1

ISB

18,4

Rimborso semestrale il 30 giugno e il 30 dicembre di ogni anno, ultima rata del rimborso con scadenza [...]

2

ISB

20,0

Prestito con rimborso in un'unica soluzione con scadenza [...]

3

ISB

2,5

Rimborso semestrale il 30 aprile e il 30 ottobre di ogni anno, ultima rata del rimborso con scadenza [...]

4

ISB

25,9

Rimborso semestrale il 30 giugno e il 30 dicembre di ogni anno, ultima rata del rimborso con scadenza [...]

5

ISB

6,8

Rimborso trimestrale di [...], ultima rata del rimborso con scadenza [...]

| (35) | Tutti i prestiti sono garantiti al 100 % dal Land Renania-Palatinato. Per le garanzie prestate, FFHG corrisponde al garante un premio di garanzia annuo di [0,5 %-1,5 %]. |
| --- | --- |

(35)

Tutti i prestiti sono garantiti al 100 % dal Land Renania-Palatinato. Per le garanzie prestate, FFHG corrisponde al garante un premio di garanzia annuo di [0,5 %-1,5 %].

3.3.   Compatibilità dell'eventuale aiuto di Stato a FFHG

Compatibilità dell'eventuale aiuto di Stato a FFHG

| (36) | Nella decisione di avvio, la Commissione ha espresso dubbi sul fatto che, in assenza delle condizioni di compatibilità per gli aiuti al funzionamento ai sensi degli orientamenti del 2005 per il settore dell'aviazione, la linea di credito concessa dal cash-pool del Land Renania-Palatinato, di cui alla sezione 3.1, e i prestiti e la garanzia di cui alla sezione 3.2, fossero compatibili con il mercato interno, qualora costituissero aiuti di Stato. |
| --- | --- |

(36)

Nella decisione di avvio, la Commissione ha espresso dubbi sul fatto che, in assenza delle condizioni di compatibilità per gli aiuti al funzionamento ai sensi degli orientamenti del 2005 per il settore dell'aviazione, la linea di credito concessa dal cash-pool del Land Renania-Palatinato, di cui alla sezione 3.1, e i prestiti e la garanzia di cui alla sezione 3.2, fossero compatibili con il mercato interno, qualora costituissero aiuti di Stato.

cash-pool

4.   OSSERVAZIONI DELLA GERMANIA

OSSERVAZIONI DELLA GERMANIA

| (37) | In generale, la Germania afferma che nessuna delle due misure oggetto di indagine nel presente procedimento costituisce aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato in quanto, tenuto conto di tutte le circostanze pertinenti, non è stato conferito alcun vantaggio economico a FFHG. In subordine, qualora la Commissione ritenesse che dette misure costituiscano aiuto ai sensi del trattato, la Germania sostiene che l'aiuto sia da ritenersi compatibile con il mercato interno. |
| --- | --- |

(37)

In generale, la Germania afferma che nessuna delle due misure oggetto di indagine nel presente procedimento costituisce aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato in quanto, tenuto conto di tutte le circostanze pertinenti, non è stato conferito alcun vantaggio economico a FFHG. In subordine, qualora la Commissione ritenesse che dette misure costituiscano aiuto ai sensi del trattato, la Germania sostiene che l'aiuto sia da ritenersi compatibile con il mercato interno.

4.1.   La situazione specifica dell'aeroporto di Francoforte-Hahn nel 2009

La situazione specifica dell'aeroporto di Francoforte-Hahn nel 2009

| (38) | La Germania ritiene che, nel valutare le misure finanziarie in questione, si debbano prendere in considerazione la situazione particolare dell'aeroporto e il contesto nel quale si inseriscono le misure finanziarie di cui trattasi. A tale proposito la Germania ha fatto riferimento a tre circostanze. |
| --- | --- |

(38)

La Germania ritiene che, nel valutare le misure finanziarie in questione, si debbano prendere in considerazione la situazione particolare dell'aeroporto e il contesto nel quale si inseriscono le misure finanziarie di cui trattasi. A tale proposito la Germania ha fatto riferimento a tre circostanze.

| (39) | In primo luogo, con riferimento al contesto in cui si inseriscono le misure, la Germania ha sottolineato che FFHG ha finanziato la maggior parte dei suoi investimenti, sia durante che dopo la trasformazione dell'aeroporto da struttura militare a struttura commerciale, facendo ricorso a prestiti. Stando alla Germania, FFHG, a differenza di altri aeroporti, aveva quindi una ingente quantità di obblighi finanziari a lungo termine. |
| --- | --- |

(39)

In primo luogo, con riferimento al contesto in cui si inseriscono le misure, la Germania ha sottolineato che FFHG ha finanziato la maggior parte dei suoi investimenti, sia durante che dopo la trasformazione dell'aeroporto da struttura militare a struttura commerciale, facendo ricorso a prestiti. Stando alla Germania, FFHG, a differenza di altri aeroporti, aveva quindi una ingente quantità di obblighi finanziari a lungo termine.

| (40) | In secondo luogo, la Germania ha sostenuto che il rifinanziamento dei prestiti di FFHG fosse inevitabile, poiché Fraport aveva ceduto le proprie azioni al Land Renania-Palatinato il 1o gennaio 2009. Prima della vendita, un contratto di trasferimento dei risultati (di seguito «Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag», PLTA) obbligava Fraport a garantire il finanziamento dei debiti a lungo termine di FFHG e a coprirne le eventuali perdite. La Germania ha inoltre spiegato che, avendo posto fine al suddetto PLTA dopo l'acquisizione delle quote da parte del Land Renania-Palatinato, si era reso necessario il rifinanziamento degli obblighi di FFHG. Secondo la Germania, con tali misure il Land Renania-Palatinato intendeva unicamente mantenere la situazione finanziaria di FFHG. |
| --- | --- |

(40)

In secondo luogo, la Germania ha sostenuto che il rifinanziamento dei prestiti di FFHG fosse inevitabile, poiché Fraport aveva ceduto le proprie azioni al Land Renania-Palatinato il 1o gennaio 2009. Prima della vendita, un contratto di trasferimento dei risultati (di seguito «Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag», PLTA) obbligava Fraport a garantire il finanziamento dei debiti a lungo termine di FFHG e a coprirne le eventuali perdite. La Germania ha inoltre spiegato che, avendo posto fine al suddetto PLTA dopo l'acquisizione delle quote da parte del Land Renania-Palatinato, si era reso necessario il rifinanziamento degli obblighi di FFHG. Secondo la Germania, con tali misure il Land Renania-Palatinato intendeva unicamente mantenere la situazione finanziaria di FFHG.

o

Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag

| (41) | In terzo luogo, la Germania ha sottolineato in particolare il fatto che un'impresa privata avrebbe concesso un prestito a FFHG alle stesse condizioni del Land Renania-Palatinato e che tali condizioni sono in linea con il principio dell'investitore in economia di mercato. La Germania ha aggiunto che la Commissione dovrebbe considerare l'operazione commerciale nel suo complesso e tutte le circostanze della fattispecie, in particolare il fatto che il Land detiene gran parte delle azioni. |
| --- | --- |

(41)

In terzo luogo, la Germania ha sottolineato in particolare il fatto che un'impresa privata avrebbe concesso un prestito a FFHG alle stesse condizioni del Land Renania-Palatinato e che tali condizioni sono in linea con il principio dell'investitore in economia di mercato. La Germania ha aggiunto che la Commissione dovrebbe considerare l'operazione commerciale nel suo complesso e tutte le circostanze della fattispecie, in particolare il fatto che il Land detiene gran parte delle azioni.

4.2.   Natura di aiuto di Stato della linea di credito concessa dal cash-pool del Land Renania-Palatinato

Natura di aiuto di Stato della linea di credito concessa dal cash-pool

4.2.1.   Finanziamento del cash-pool

Finanziamento del cash-pool

| (42) | La Germania ha affermato che il cash-pool è uno strumento finanziario istituito dal Land nel 2002, cui possono partecipare le istituzioni e le fondazioni del Land e tutte le imprese di diritto privato in cui il Land possiede più del 50 % delle partecipazioni. La Germania ha spiegato altresì che la gestione giornaliera del saldo del cash-pool è affidata alla Landeshauptkasse del Land. |
| --- | --- |

(42)

La Germania ha affermato che il cash-pool è uno strumento finanziario istituito dal Land nel 2002, cui possono partecipare le istituzioni e le fondazioni del Land e tutte le imprese di diritto privato in cui il Land possiede più del 50 % delle partecipazioni. La Germania ha spiegato altresì che la gestione giornaliera del saldo del cash-pool è affidata alla Landeshauptkasse del Land.

cash-pool

cash-pool

Landeshauptkasse

| (43) | Stando alla Germania, il cash-pool non è finanziato direttamente dal bilancio del Land, ma dalle eccedenze di cassa dei partecipanti. Inoltre, l'eccedenza di cassa del cash-pool è stata investita sul mercato dei capitali, così come il disavanzo è compensato con fondi reperiti sullo stesso mercato. Di conseguenza, la Germania sostiene che qualsiasi sostegno finanziario erogato dal cash-pool non sarebbe concesso mediante il ricorso a risorse di Stato e pertanto non sarebbe ad esso imputabile. |
| --- | --- |

(43)

Stando alla Germania, il cash-pool non è finanziato direttamente dal bilancio del Land, ma dalle eccedenze di cassa dei partecipanti. Inoltre, l'eccedenza di cassa del cash-pool è stata investita sul mercato dei capitali, così come il disavanzo è compensato con fondi reperiti sullo stesso mercato. Di conseguenza, la Germania sostiene che qualsiasi sostegno finanziario erogato dal cash-pool non sarebbe concesso mediante il ricorso a risorse di Stato e pertanto non sarebbe ad esso imputabile.

cash-pool

cash-pool

cash-pool

| (44) | La Germania ha altresì trasmesso i dati che illustrano il bilancio complessivo del cash-pool (depositi delle imprese partecipanti ed erogazione delle linee di credito) come sintetizzato nella Figura 2.

  Figura 2


  Sviluppo complessivo del finanziamento del cash-pool del Land nel periodo 2009-2013 (in milioni di EUR)




  Totale depositi
  Saldo del sistema di cash pooling
  Totale prelievi dale linee di credito
  300
  200
  100
  0
  – 100
  – 200
  – 300
  – 400
  – 500
  – 600
  – 700
  – 800
  gen-09
  apr-09
  lug-09
  ott-09
  gen-10
  apr-10
  lug-10
  ott-10
  gen-11
  apr-11
  lug-11
  ott-11
  gen-12
  apr-12
  lug-12
  ott-12
  gen-13
  apr-13
  lug-13
  ott-13 |
| --- | --- |

(44)

La Germania ha altresì trasmesso i dati che illustrano il bilancio complessivo del cash-pool (depositi delle imprese partecipanti ed erogazione delle linee di credito) come sintetizzato nella Figura 2.

cash-pool

Figura 2

Figura 2

Sviluppo complessivo del finanziamento del cash-pool del Land nel periodo 2009-2013 (in milioni di EUR)

Sviluppo complessivo del finanziamento del cash-pool

Totale depositi

Saldo del sistema di cash pooling

Totale prelievi dale linee di credito

300

200

100

0

– 100

– 200

– 300

– 400

– 500

– 600

– 700

– 800

gen-09

apr-09

lug-09

ott-09

gen-10

apr-10

lug-10

ott-10

gen-11

apr-11

lug-11

ott-11

gen-12

apr-12

lug-12

ott-12

gen-13

apr-13

lug-13

ott-13

4.2.2.   Vantaggio economico

Vantaggio economico

| (45) | La Germania sostiene che FFHG non abbia ottenuto alcun vantaggio economico ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato a seguito del suo inserimento nel cash-pool del Land. Secondo la Germania, la comunicazione relativa ai tassi di riferimento (14) non si dovrebbe applicare in modo rigoroso, in quanto essa non tiene conto del fatto che il Land Renania-Palatinato detiene gran parte del pacchetto azionario di FFHG. |
| --- | --- |

(45)

La Germania sostiene che FFHG non abbia ottenuto alcun vantaggio economico ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato a seguito del suo inserimento nel cash-pool del Land. Secondo la Germania, la comunicazione relativa ai tassi di riferimento (14) non si dovrebbe applicare in modo rigoroso, in quanto essa non tiene conto del fatto che il Land Renania-Palatinato detiene gran parte del pacchetto azionario di FFHG.

cash-pool

14

| (46) | La Germania ha precisato che sebbene la linea di credito sia stata concessa per un periodo più lungo, in linea di principio i prestiti hanno scadenza giornaliera. Pertanto, la Germania ritiene che l'erogazione della linea di credito corrisponda a un prestito a breve termine. La Figura 3 illustra l'utilizzo della linea di credito da parte di FFHG.

  Figura 3


  Panoramica dei prelievi effettuati da FFHG sulla linea di credito del cash-pool dal marzo 2009 ad agosto 2013 (in EUR)




  prelievi dalla linea di credito
  – 5 000 000
  – 10 000 000
  – 15 000 000
  – 20 000 000
  – 25 000 000
  – 30 000 000
  – 35 000 000
  – 40 000 000
  – 45 000 000
  – 50 000 000
  1.3.2009
  1.5.2009
  1.7.2009
  1.9.2009
  1.11.2009
  1.1.2010
  1.3.2010
  1.5.2010
  1.7.2010
  1.9.2010
  1.11.2010
  1.1.2011
  1.3.2011
  1.5.2011
  1.7.2011
  1.9.2011
  1.11.2011
  1.1.2012
  1.3.2012
  1.5.2012
  1.7.2012
  1.9.2012
  1.11.2012
  1.1.2013
  1.3.2013
  1.5.2013
  1.7.2013 |
| --- | --- |

(46)

La Germania ha precisato che sebbene la linea di credito sia stata concessa per un periodo più lungo, in linea di principio i prestiti hanno scadenza giornaliera. Pertanto, la Germania ritiene che l'erogazione della linea di credito corrisponda a un prestito a breve termine. La Figura 3 illustra l'utilizzo della linea di credito da parte di FFHG.

Figura 3

Figura 3

Panoramica dei prelievi effettuati da FFHG sulla linea di credito del cash-pool dal marzo 2009 ad agosto 2013 (in EUR)

Panoramica dei prelievi effettuati da FFHG sulla linea di credito del cash-pool

prelievi dalla linea di credito

– 5 000 000

– 10 000 000

– 15 000 000

– 20 000 000

– 25 000 000

– 30 000 000

– 35 000 000

– 40 000 000

– 45 000 000

– 50 000 000

1.3.2009

1.5.2009

1.7.2009

1.9.2009

1.11.2009

1.1.2010

1.3.2010

1.5.2010

1.7.2010

1.9.2010

1.11.2010

1.1.2011

1.3.2011

1.5.2011

1.7.2011

1.9.2011

1.11.2011

1.1.2012

1.3.2012

1.5.2012

1.7.2012

1.9.2012

1.11.2012

1.1.2013

1.3.2013

1.5.2013

1.7.2013

| (47) | Per quanto concerne la classificazione e la costituzione di garanzie per gli obblighi del cash-pool, la Germania ha affermato che gli obblighi di FFHG al riguardo sono classificati allo stesso livello di tutti gli altri obblighi in capo ad essa. La Germania ha precisato che sebbene non sia richiesta alcuna garanzia da parte delle imprese che beneficiano del cash-pool, queste sono soggette al controllo del Land che, in qualità di azionista di maggioranza di FFHG, può sempre richiedere che venga costituita una garanzia per i prestiti erogati. Inoltre, la Germania ha evidenziato che le agevolazioni del cash-pool sono una pratica di mercato molto comune e usuale. Secondo la Germania, l'obiettivo perseguito dal cash-pool è quello di compensare le liquidità tra le società di proprietà del Land. |
| --- | --- |

(47)

Per quanto concerne la classificazione e la costituzione di garanzie per gli obblighi del cash-pool, la Germania ha affermato che gli obblighi di FFHG al riguardo sono classificati allo stesso livello di tutti gli altri obblighi in capo ad essa. La Germania ha precisato che sebbene non sia richiesta alcuna garanzia da parte delle imprese che beneficiano del cash-pool, queste sono soggette al controllo del Land che, in qualità di azionista di maggioranza di FFHG, può sempre richiedere che venga costituita una garanzia per i prestiti erogati. Inoltre, la Germania ha evidenziato che le agevolazioni del cash-pool sono una pratica di mercato molto comune e usuale. Secondo la Germania, l'obiettivo perseguito dal cash-pool è quello di compensare le liquidità tra le società di proprietà del Land.

cash-pool

cash-pool

cash-pool

cash-pool

.

| (48) | In particolare, con riferimento all'indicazione formulata nella decisione di avvio secondo la quale in mancanza di rating il margine di rischio dovrebbe essere fissato a 1 000 punti base, la Germania è del parere che nessuna holding privata aggiungerebbe 1 000 punti base al tasso di interesse di base per un prestito concesso da un azionista a una sua controllata, qualora quest'ultima persegua gli interessi economici e strutturali della holding. La Germania ha aggiunto che il tasso di interesse applicato a FFHG corrisponde approssimativamente allo European OverNight Index Average (tasso medio overnight). La Figura 4 illustra il tasso di interesse applicato a FFHG per l'utilizzo della linea di credito nel 2012 e nel 2013.

  Figura 4


  Evoluzione del tasso di interesse applicato a FFHG per l'utilizzo del cash-pool nel periodo fra gennaio 2012 e agosto 2013




  Tasso di interesse
  1.1.2012
  1.2.2012
  1.3.2012
  1.4.2012
  1.5.2012
  1.6.2012
  1.7.2012
  1.8.2012
  1.9.2012
  1.10.2012
  1.11.2012
  1.12.2012
  1.1.2013
  1.2.2013
  1.3.2013
  1.4.2013
  1.5.2013
  1.6.2013
  1.7.2013
  1.8.2013
  0,400 %
  0,350 %
  0,300 %
  0,250 %
  0,200 %
  0,150 %
  0,100 %
  0,050 %
  0,000 % |
| --- | --- |

(48)

In particolare, con riferimento all'indicazione formulata nella decisione di avvio secondo la quale in mancanza di rating il margine di rischio dovrebbe essere fissato a 1 000 punti base, la Germania è del parere che nessuna holding privata aggiungerebbe 1 000 punti base al tasso di interesse di base per un prestito concesso da un azionista a una sua controllata, qualora quest'ultima persegua gli interessi economici e strutturali della holding. La Germania ha aggiunto che il tasso di interesse applicato a FFHG corrisponde approssimativamente allo European OverNight Index Average (tasso medio overnight). La Figura 4 illustra il tasso di interesse applicato a FFHG per l'utilizzo della linea di credito nel 2012 e nel 2013.

European OverNight Index Average

Figura 4

Figura 4

Evoluzione del tasso di interesse applicato a FFHG per l'utilizzo del cash-pool nel periodo fra gennaio 2012 e agosto 2013

Evoluzione del tasso di interesse applicato a FFHG per l'utilizzo del cash-pool

Tasso di interesse

1.1.2012

1.2.2012

1.3.2012

1.4.2012

1.5.2012

1.6.2012

1.7.2012

1.8.2012

1.9.2012

1.10.2012

1.11.2012

1.12.2012

1.1.2013

1.2.2013

1.3.2013

1.4.2013

1.5.2013

1.6.2013

1.7.2013

1.8.2013

0,400 %

0,350 %

0,300 %

0,250 %

0,200 %

0,150 %

0,100 %

0,050 %

0,000 %

| (49) | In relazione all'indicazione data nella decisione di avvio, secondo cui il margine di rischio sarebbe di norma fissato in base alla valutazione della probabilità di insolvenza da parte di FFHG, la Germania ha sottolineato che, inserendo FFHG nel cash-pool, il Land Renania-Palatinato non ha erogato un prestito a una terza parte, bensì ha offerto un prestito di azionista a una propria controllata. La Germania ha inoltre affermato che, in qualità di azionista, il Land era pienamente consapevole della probabilità di insolvenza da parte di FFHG e non aveva bisogno di una valutazione esterna, disponendo di tutte le informazioni necessarie. |
| --- | --- |

(49)

In relazione all'indicazione data nella decisione di avvio, secondo cui il margine di rischio sarebbe di norma fissato in base alla valutazione della probabilità di insolvenza da parte di FFHG, la Germania ha sottolineato che, inserendo FFHG nel cash-pool, il Land Renania-Palatinato non ha erogato un prestito a una terza parte, bensì ha offerto un prestito di azionista a una propria controllata. La Germania ha inoltre affermato che, in qualità di azionista, il Land era pienamente consapevole della probabilità di insolvenza da parte di FFHG e non aveva bisogno di una valutazione esterna, disponendo di tutte le informazioni necessarie.

cash-pool

| (50) | La Germania ha trasmesso altresì i rating di FFHG stabiliti in base al modello di affidabilità creditizia utilizzato da Moody's (15) per il periodo dal 2009 al 2014, come illustrato in sintesi nella tabella 7 di seguito. Stando alla Germania, questi rating sono stati elaborati sulla base dei bilanci di FFHG al 31 dicembre dell'esercizio precedente e dei piani industriali disponibili.

  Tabella 7


  Panoramica del merito di credito di FFHG dal 2009 al 2014









  Periodo | Durata presunta (16) | Merito di credito individuale di FFHG
  (scala di rating Moody's) | Merito di credito rettificato (17)

  (scala di rating Moody's) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1o gennaio 2009 — 31 dicembre 2010 | 2 anni | [Ba1 — B3] (18) | [Baa3-B2] (19) |
| 1o gennaio 2011 — 31 dicembre 2011 | 1 anno | [Ba1 — B3] (18) | [Baa3-B2] (19) |
| 1o gennaio 2012 — 31 dicembre 2012 | 1 anno | [Ba1 — B3] | [Baa3-B2] |
| 1o gennaio 2013 — 31 dicembre 2014 | 2 anni | [Ba1 — B3] | [Baa3-B2] |
| Fonte: Memorandum KPMG del 7 giugno2013. |

(50)

La Germania ha trasmesso altresì i rating di FFHG stabiliti in base al modello di affidabilità creditizia utilizzato da Moody's (15) per il periodo dal 2009 al 2014, come illustrato in sintesi nella tabella 7 di seguito. Stando alla Germania, questi rating sono stati elaborati sulla base dei bilanci di FFHG al 31 dicembre dell'esercizio precedente e dei piani industriali disponibili.

15

Tabella 7

Tabella 7

Panoramica del merito di credito di FFHG dal 2009 al 2014

Panoramica del merito di credito di FFHG dal 2009 al 2014

Periodo

Durata presunta (16)

16

Merito di credito individuale di FFHG

(scala di rating Moody's)

Merito di credito rettificato (17)

17

(scala di rating Moody's)

1o gennaio 2009 — 31 dicembre 2010

o

2 anni

[Ba1 — B3] (18)

18

[Baa3-B2] (19)

19

1o gennaio 2011 — 31 dicembre 2011

o

1 anno

[Ba1 — B3] (18)

18

[Baa3-B2] (19)

19

1o gennaio 2012 — 31 dicembre 2012

o

1 anno

[Ba1 — B3]

[Baa3-B2]

1o gennaio 2013 — 31 dicembre 2014

o

2 anni

[Ba1 — B3]

[Baa3-B2]

Fonte: Memorandum KPMG del 7 giugno2013.

Fonte:

| (51) | Di conseguenza, la Germania ritiene che FFHG non abbia ottenuto un vantaggio economico dal fatto di essere stata inclusa nel cash-pool del Land, e che pertanto l'ammissione nel cash-pool non costituisca aiuto di Stato. |
| --- | --- |

(51)

Di conseguenza, la Germania ritiene che FFHG non abbia ottenuto un vantaggio economico dal fatto di essere stata inclusa nel cash-pool del Land, e che pertanto l'ammissione nel cash-pool non costituisca aiuto di Stato.

cash-pool

cash-pool

4.3.   Natura di aiuto di Stato dei prestiti e della garanzia prestata a favore di FFHG

Natura di aiuto di Stato dei prestiti e della garanzia prestata a favore di FFHG

4.3.1.   Conformità dei prestiti concessi da ISB con il mercato

Conformità dei prestiti concessi da ISB con il mercato

| (52) | La Germania ritiene che FFHG non abbia ottenuto alcun vantaggio dal rifinanziamento dei prestiti ISB. Secondo la Germania, i prestiti ISB possono essere equiparati ai prestiti concessi da Nassauische Sparkasse nel 2005. Secondo la Germania, anche la costituzione di garanzia per i prestiti ISB può essere equiparata ai prestiti concessi da Nassauische Sparkasse. |
| --- | --- |

(52)

La Germania ritiene che FFHG non abbia ottenuto alcun vantaggio dal rifinanziamento dei prestiti ISB. Secondo la Germania, i prestiti ISB possono essere equiparati ai prestiti concessi da Nassauische Sparkasse nel 2005. Secondo la Germania, anche la costituzione di garanzia per i prestiti ISB può essere equiparata ai prestiti concessi da Nassauische Sparkasse.

| (53) | La Germania ha affermato che, secondo la giurisprudenza della Corte di giustizia (20), il concetto di aiuto vale a designare anche degli interventi che alleviano gli oneri che normalmente gravano sul bilancio di un'impresa. La Germania sostiene che non vi sia presenza di aiuto se tali oneri rimangono allo stesso livello. La Germania ha evidenziato che l'interesse corrisposto per i prestiti rifinanziati da ISB ammonta in totale a [80 000 EUR — 130 000 EUR], importo più elevato rispetto ai precedenti accordi finanziari. Inoltre, la Germania ha osservato che FFHG ha dovuto corrispondere un premio di [300-340] e [340-410] punti base in aggiunta al tasso d'interesse di base. La Germania ha affermato che, conformemente alla comunicazione relativa ai tassi di riferimento, tali tassi equivalgono a un'impresa con un rating soddisfacente ([da BB+ a BB-] sulla scala di rating Standard and Poor's) e un basso livello di costituzione di garanzia o rating scarso ([da B+ a B-] sulla scala di rating Standard and Poor's) e a un livello normale di costituzione di garanzia. |
| --- | --- |

(53)

La Germania ha affermato che, secondo la giurisprudenza della Corte di giustizia (20), il concetto di aiuto vale a designare anche degli interventi che alleviano gli oneri che normalmente gravano sul bilancio di un'impresa. La Germania sostiene che non vi sia presenza di aiuto se tali oneri rimangono allo stesso livello. La Germania ha evidenziato che l'interesse corrisposto per i prestiti rifinanziati da ISB ammonta in totale a [80 000 EUR — 130 000 EUR], importo più elevato rispetto ai precedenti accordi finanziari. Inoltre, la Germania ha osservato che FFHG ha dovuto corrispondere un premio di [300-340] e [340-410] punti base in aggiunta al tasso d'interesse di base. La Germania ha affermato che, conformemente alla comunicazione relativa ai tassi di riferimento, tali tassi equivalgono a un'impresa con un rating soddisfacente ([da BB+ a BB-] sulla scala di rating Standard and Poor's) e un basso livello di costituzione di garanzia o rating scarso ([da B+ a B-] sulla scala di rating Standard and Poor's) e a un livello normale di costituzione di garanzia.

20

| (54) | La Germania ha specificato che nel 2009, in preparazione del nuovo finanziamento, FFHG ha incaricato Deutsche Bank di fornire una indicazione del margine di rischio per il rifinanziamento dei prestiti esistenti. La Germania ha trasmesso la valutazione di Deutsche Bank (21), predisposta sulla base degli ultimi tre bilanci d'esercizio (2006-2008) di FFHG. Inoltre, la Germania ha precisato che tale valutazione non aveva tenuto conto del piano aziendale di FFHG, all'epoca in fase di revisione. In riferimento alla valutazione di Deutsche Bank, la Germania ha osservato che, in base alla sua analisi, Deutsche Bank ha classificato FFHG nella categoria di rating [<BBB+] (22), senza tuttavia specificare l'esatto rating della società. |
| --- | --- |

(54)

La Germania ha specificato che nel 2009, in preparazione del nuovo finanziamento, FFHG ha incaricato Deutsche Bank di fornire una indicazione del margine di rischio per il rifinanziamento dei prestiti esistenti. La Germania ha trasmesso la valutazione di Deutsche Bank (21), predisposta sulla base degli ultimi tre bilanci d'esercizio (2006-2008) di FFHG. Inoltre, la Germania ha precisato che tale valutazione non aveva tenuto conto del piano aziendale di FFHG, all'epoca in fase di revisione. In riferimento alla valutazione di Deutsche Bank, la Germania ha osservato che, in base alla sua analisi, Deutsche Bank ha classificato FFHG nella categoria di rating [<BBB+] (22), senza tuttavia specificare l'esatto rating della società.

21

22

| (55) | La Germania ha aggiunto che nella sua analisi Deutsche Bank aveva tenuto conto delle particolari condizioni proprietarie di FFHG (come il fatto che sia controllata da enti pubblici e la grande importanza che la società riveste per l'economia locale). Inoltre, a detta della Germania secondo Deutsche Bank qualsiasi investitore avrebbe tenuto conto di dette circostanze nel concedere un prestito a FFHG. Secondo la Germania ciò porta a concludere che sebbene il rating individuale di FFHG fosse [<BBB+], il rating rettificato (tenuto conto delle specifiche condizioni proprietarie) sarebbe stato più elevato (23). |
| --- | --- |

(55)

La Germania ha aggiunto che nella sua analisi Deutsche Bank aveva tenuto conto delle particolari condizioni proprietarie di FFHG (come il fatto che sia controllata da enti pubblici e la grande importanza che la società riveste per l'economia locale). Inoltre, a detta della Germania secondo Deutsche Bank qualsiasi investitore avrebbe tenuto conto di dette circostanze nel concedere un prestito a FFHG. Secondo la Germania ciò porta a concludere che sebbene il rating individuale di FFHG fosse [<BBB+], il rating rettificato (tenuto conto delle specifiche condizioni proprietarie) sarebbe stato più elevato (23).

23

| (56) | A tal proposito, la Germania ha ulteriormente indicato che Deutsche Bank ha fornito un'indicazione del margine di rischio applicabile per due strutture di finanziamento alternative — una basata sul rating rettificato di FFHG (priva di garanzie, cioè relativa a una situazione senza un'esplicita garanzia statale fornita dall'azionista di maggioranza di FFHG — il Land Renania-Palatinato), e l'altra con una garanzia del 100 % fornita dal Land Renania-Palatinato. La Germania ha osservato che l'analisi di Deutsche Bank evidenziava, nel primo caso (senza garanzie, in base al merito di credito rettificato) un margine di rischio applicabile per un prestito quinquennale compreso fra [1,3 % e 2,05 %] annuo. Stando alla Germania, nel secondo caso (con una garanzia a copertura del 100 % dei prestiti) il margine di rischio applicabile sarebbe stato compreso fra [0,25 % e 0,7 %] annuo (24). |
| --- | --- |

(56)

A tal proposito, la Germania ha ulteriormente indicato che Deutsche Bank ha fornito un'indicazione del margine di rischio applicabile per due strutture di finanziamento alternative — una basata sul rating rettificato di FFHG (priva di garanzie, cioè relativa a una situazione senza un'esplicita garanzia statale fornita dall'azionista di maggioranza di FFHG — il Land Renania-Palatinato), e l'altra con una garanzia del 100 % fornita dal Land Renania-Palatinato. La Germania ha osservato che l'analisi di Deutsche Bank evidenziava, nel primo caso (senza garanzie, in base al merito di credito rettificato) un margine di rischio applicabile per un prestito quinquennale compreso fra [1,3 % e 2,05 %] annuo. Stando alla Germania, nel secondo caso (con una garanzia a copertura del 100 % dei prestiti) il margine di rischio applicabile sarebbe stato compreso fra [0,25 % e 0,7 %] annuo (24).

24

| (57) | A sostegno dall'analisi eseguita da Deutsche Bank, la Germania ha inoltre trasmesso il rating del 2010 preparato da Volksbank, che attribuiva a FFHG un rating di [...] secondo la sua scala di rating interna (25). Inoltre, la Germania ha spiegato che nel 2011 Kreisspaarkasse Birkenfeld ha attribuito a FFHG un rating di [...] secondo la sua scala di rating (26). |
| --- | --- |

(57)

A sostegno dall'analisi eseguita da Deutsche Bank, la Germania ha inoltre trasmesso il rating del 2010 preparato da Volksbank, che attribuiva a FFHG un rating di [...] secondo la sua scala di rating interna (25). Inoltre, la Germania ha spiegato che nel 2011 Kreisspaarkasse Birkenfeld ha attribuito a FFHG un rating di [...] secondo la sua scala di rating (26).

25

26

| (58) | La Germania ha inoltre presentato i rating di FFHG elaborati sulla base del modello di affidabilità creditizia utilizzato da Moody's all'epoca della concessione dei prestiti ISB (cfr. tabella 8).

  Tabella 8


  Panoramica del merito di credito di FFHG all'epoca della concessione dei prestiti ISB










  Banca | Durata | Durata in anni | Merito di credito individuale di FFHG
  (Scala di rating Moody's) | Merito di credito rettificato (27)

  (Scala di rating Moody's) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| ISB | [circa 8 anni] | [circa 8 anni] | [B2 — Baa3] | [B1-Baa2] |
| ISB | [circa 5 anni] | [circa 5 anni] | [B2 — Baa3] | [B1-Baa2] |
| ISB | [circa 2 anni] | [circa 2 anni] | [B2 — Baa3] | [B1-Baa2] |
| ISB | [circa 7 anni] | [circa 7 anni] | [B2 — Baa3] | [B1-Baa2] |
| ISB | [circa 3 anni] | [circa 3 anni] | [B2 — Baa3] | [B1-Baa2] |
| Fonte: Memorandum KPMG del 7 giugno 2013. |

(58)

La Germania ha inoltre presentato i rating di FFHG elaborati sulla base del modello di affidabilità creditizia utilizzato da Moody's all'epoca della concessione dei prestiti ISB (cfr. tabella 8).

Tabella 8

Tabella 8

Panoramica del merito di credito di FFHG all'epoca della concessione dei prestiti ISB

Panoramica del merito di credito di FFHG all'epoca della concessione dei prestiti ISB

Banca

Durata

Durata in anni

Merito di credito individuale di FFHG

(Scala di rating Moody's)

Merito di credito rettificato (27)

27

(Scala di rating Moody's)

ISB

[circa 8 anni]

[circa 8 anni]

[B2 — Baa3]

[B1-Baa2]

ISB

[circa 5 anni]

[circa 5 anni]

[B2 — Baa3]

[B1-Baa2]

ISB

[circa 2 anni]

[circa 2 anni]

[B2 — Baa3]

[B1-Baa2]

ISB

[circa 7 anni]

[circa 7 anni]

[B2 — Baa3]

[B1-Baa2]

ISB

[circa 3 anni]

[circa 3 anni]

[B2 — Baa3]

[B1-Baa2]

Fonte: Memorandum KPMG del 7 giugno 2013.

Fonte:

| (59) | La Germania sostiene che FFHG debba considerarsi un'impresa con un buon rating perché ha un livello di copertura elevato (tutto il patrimonio di FFHG può essere usato come garanzia) e un buon rapporto debito/capitale proprio pari a circa il 30 %, nonostante FFHG sia in perdita e in virtù del fatto che il Land Renania-Palatinato — in quanto suo azionista di maggioranza — ha costituito una garanzia a copertura del prestito. |
| --- | --- |

(59)

La Germania sostiene che FFHG debba considerarsi un'impresa con un buon rating perché ha un livello di copertura elevato (tutto il patrimonio di FFHG può essere usato come garanzia) e un buon rapporto debito/capitale proprio pari a circa il 30 %, nonostante FFHG sia in perdita e in virtù del fatto che il Land Renania-Palatinato — in quanto suo azionista di maggioranza — ha costituito una garanzia a copertura del prestito.

| (60) | Inoltre, la Germania ha precisato che FFHG e ISB avevano negoziato le condizioni dei prestiti, senza che tali trattative fossero influenzate dal Land Renania-Palatinato. |
| --- | --- |

(60)

Inoltre, la Germania ha precisato che FFHG e ISB avevano negoziato le condizioni dei prestiti, senza che tali trattative fossero influenzate dal Land Renania-Palatinato.

| (61) | Di conseguenza, la Germania ritiene che i prestiti concessi da ISB a FFHG siano stati concessi alle condizioni di mercato, e che pertanto detti prestiti non costituiscano aiuti di Stato. |
| --- | --- |

(61)

Di conseguenza, la Germania ritiene che i prestiti concessi da ISB a FFHG siano stati concessi alle condizioni di mercato, e che pertanto detti prestiti non costituiscano aiuti di Stato.

4.3.2.   Conformità della garanzia prestata dal Land Renania-Palatinato al mercato

Conformità della garanzia prestata dal Land Renania-Palatinato al mercato

| (62) | La Germania ha affermato che è molto comune che società holding si prestino come garanti per gli obblighi finanziari delle proprie controllate. La Germania ha inoltre osservato che la garanzia del Land Renania-Palatinato soddisfa i requisiti indicati nella comunicazione sulle garanzie (28). Ammettendo che la garanzia abbia coperto il 100 % invece dell'80 % dell'importo (come prescritto dalla comunicazione sulle garanzie), la Germania ha osservato che ciò è dovuto al fatto che il Land Renania-Palatinato è subentrato alle garanzie di Fraport, che ammontavano egualmente al 100 %. A tal proposito, la Germania sostiene che, poiché la copertura del 100 % era preesistente, subentrando nella costituzione della garanzia, il Land Renania-Palatinato non ha fatto che mantenere lo status quo. Quindi, secondo la Germania, FFHG non ha ricevuto alcun vantaggio economico. |
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(62)

La Germania ha affermato che è molto comune che società holding si prestino come garanti per gli obblighi finanziari delle proprie controllate. La Germania ha inoltre osservato che la garanzia del Land Renania-Palatinato soddisfa i requisiti indicati nella comunicazione sulle garanzie (28). Ammettendo che la garanzia abbia coperto il 100 % invece dell'80 % dell'importo (come prescritto dalla comunicazione sulle garanzie), la Germania ha osservato che ciò è dovuto al fatto che il Land Renania-Palatinato è subentrato alle garanzie di Fraport, che ammontavano egualmente al 100 %. A tal proposito, la Germania sostiene che, poiché la copertura del 100 % era preesistente, subentrando nella costituzione della garanzia, il Land Renania-Palatinato non ha fatto che mantenere lo status quo. Quindi, secondo la Germania, FFHG non ha ricevuto alcun vantaggio economico.

28

| (63) | Oltre a ciò, la Germania ha osservato che FFHG avrebbe potuto offrire altre garanzie (ad esempio, terreni, immobili e altre attività immobilizzate), che non sono state necessarie poiché il Land detiene la maggioranza del pacchetto azionario di FFHG. Pertanto, la Germania sostiene che le condizioni del prestito non sarebbero necessariamente cambiate se il Land non avesse concesso la garanzia. |
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(63)

Oltre a ciò, la Germania ha osservato che FFHG avrebbe potuto offrire altre garanzie (ad esempio, terreni, immobili e altre attività immobilizzate), che non sono state necessarie poiché il Land detiene la maggioranza del pacchetto azionario di FFHG. Pertanto, la Germania sostiene che le condizioni del prestito non sarebbero necessariamente cambiate se il Land non avesse concesso la garanzia.

| (64) | La Germania ha anche aggiunto che per la garanzia FFHG corrisponde una commissione alle condizioni di mercato. A sostegno di quanto affermato, la Germania ha fatto riferimento allo studio di Deutsche Bank, come indicato al considerando 56. In questo contesto, la Germania ha spiegato che Deutsche Bank ha stabilito che la commissione di garanzia debba essere compresa fra [0,5 % e 1,5 %] (29) La Germania ha inoltre affermato che poiché FFHG stava attraversando una fase di crescita positiva al momento della concessione della garanzia, la commissione è stata fissata fra [0,5 % e 1,5 %]. In tale contesto, la Germania ha messo in evidenza che, dal momento che tale commissione rientra nel margine fissato dalla perizia di Deutsche Bank, deve ritenersi in linea con le condizioni di mercato. |
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(64)

La Germania ha anche aggiunto che per la garanzia FFHG corrisponde una commissione alle condizioni di mercato. A sostegno di quanto affermato, la Germania ha fatto riferimento allo studio di Deutsche Bank, come indicato al considerando 56. In questo contesto, la Germania ha spiegato che Deutsche Bank ha stabilito che la commissione di garanzia debba essere compresa fra [0,5 % e 1,5 %] (29) La Germania ha inoltre affermato che poiché FFHG stava attraversando una fase di crescita positiva al momento della concessione della garanzia, la commissione è stata fissata fra [0,5 % e 1,5 %]. In tale contesto, la Germania ha messo in evidenza che, dal momento che tale commissione rientra nel margine fissato dalla perizia di Deutsche Bank, deve ritenersi in linea con le condizioni di mercato.

29

| (65) | In conclusione, la Germania ha sottolineato che FFHG non ha ottenuto un vantaggio economico ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato relativamente al cash-pool, ai prestiti erogati da ISB, o alla garanzia di cui trattasi. |
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(65)

In conclusione, la Germania ha sottolineato che FFHG non ha ottenuto un vantaggio economico ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato relativamente al cash-pool, ai prestiti erogati da ISB, o alla garanzia di cui trattasi.

cash-pool

4.4.   Compatibilità delle misure con il mercato interno

Compatibilità delle misure con il mercato interno

4.4.1.   Valutazione della compatibilità dell'aiuto all'investimento

Valutazione della compatibilità dell'aiuto all'investimento

| (66) | La Germania ha osservato che, se anche il finanziamento concesso a FFHG costituisse un aiuto, tale aiuto sarebbe compatibile con il mercato interno ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del trattato. |
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(66)

La Germania ha osservato che, se anche il finanziamento concesso a FFHG costituisse un aiuto, tale aiuto sarebbe compatibile con il mercato interno ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del trattato.

| (67) | In particolare, in relazione ai prestiti ISB e alla garanzia di cui trattasi, la Germania sostiene che i prestiti ISB hanno rifinanziato dei contratti di finanziamento esistenti, stipulati nell'intento di finanziare le misure infrastrutturali per l'aeroporto di Francoforte-Hahn. A tal proposito, la Germania ha osservato che il prestito ISB n. 1 era volto al rifinanziamento di un prestito agli investimenti da effettuare nel 2007 e nel 2008 inerenti le attrezzature dell'aeroporto di Francoforte-Hahn, mentre il prestito ISB n. 2 era inteso al rifinanziamento di un prestito contratto per finanziare gli investimenti effettuati sull'aeroporto nel 2002. Stando alla Germania, anche il prestito ISB n. 3 era rivolto a rifinanziare gli investimenti effettuati per convertire un terminal merci in terminal passeggeri e per altre misure di ampliamento delle infrastrutture. La Germania ha inoltre dichiarato che i prestiti ISB nn. 4 e 5 erano anch'essi volti al rifinanziamento dei prestiti contratti per effettuare gli investimenti dal 2004 al 2006. Pertanto, la Germania ha concluso che i suddetti prestiti non costituiscono aiuti al funzionamento, bensì aiuti all'investimento e che soddisfano le condizioni di compatibilità di cui agli orientamenti del 2005 per il settore dell'aviazione. I seguenti considerando espongono l'analisi della conformità con ciascuna di dette condizioni. |
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(67)

In particolare, in relazione ai prestiti ISB e alla garanzia di cui trattasi, la Germania sostiene che i prestiti ISB hanno rifinanziato dei contratti di finanziamento esistenti, stipulati nell'intento di finanziare le misure infrastrutturali per l'aeroporto di Francoforte-Hahn. A tal proposito, la Germania ha osservato che il prestito ISB n. 1 era volto al rifinanziamento di un prestito agli investimenti da effettuare nel 2007 e nel 2008 inerenti le attrezzature dell'aeroporto di Francoforte-Hahn, mentre il prestito ISB n. 2 era inteso al rifinanziamento di un prestito contratto per finanziare gli investimenti effettuati sull'aeroporto nel 2002. Stando alla Germania, anche il prestito ISB n. 3 era rivolto a rifinanziare gli investimenti effettuati per convertire un terminal merci in terminal passeggeri e per altre misure di ampliamento delle infrastrutture. La Germania ha inoltre dichiarato che i prestiti ISB nn. 4 e 5 erano anch'essi volti al rifinanziamento dei prestiti contratti per effettuare gli investimenti dal 2004 al 2006. Pertanto, la Germania ha concluso che i suddetti prestiti non costituiscono aiuti al funzionamento, bensì aiuti all'investimento e che soddisfano le condizioni di compatibilità di cui agli orientamenti del 2005 per il settore dell'aviazione. I seguenti considerando espongono l'analisi della conformità con ciascuna di dette condizioni.

a)   Contributo al raggiungimento di un obiettivo ben definito di interesse comune

| (68) | In relazione alla condizione che prevede che la misura debba contribuire al raggiungimento di un obiettivo ben definito di interesse comune, la Germania ha osservato che l'obiettivo di finanziare le infrastrutture dell'aeroporto di Francoforte-Hahn è sempre stato quello di migliorare la struttura economica della regione di Hunsrück, svantaggiata economicamente e scarsamente popolata. |
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(68)

In relazione alla condizione che prevede che la misura debba contribuire al raggiungimento di un obiettivo ben definito di interesse comune, la Germania ha osservato che l'obiettivo di finanziare le infrastrutture dell'aeroporto di Francoforte-Hahn è sempre stato quello di migliorare la struttura economica della regione di Hunsrück, svantaggiata economicamente e scarsamente popolata.

| (69) | A tal riguardo, la Germania ha affermato che, in primo luogo, l'obiettivo che si voleva raggiungere sostenendo FFHG era quello di contribuire al superamento della debole economia strutturale della regione di Hunsrück. La Germania ha dichiarato che l'aeroporto di Francoforte-Hahn è circondato da varie zone che si configurano come bisognose di sostegno nel quadro del Gemeinschaftsaufgabe «Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur»
   (30), un compito condiviso fra governo Federale e amministrazioni locali. A tale proposito, la Germania ha osservato che le quattro regioni attorno all'aeroporto, segnatamente Landkreis Bernkastel-Wittlich, Birkenfeld, Cochem-Zell e Rhein-Hunsrück-Kreis, hanno in media la metà della densità di popolazione del resto del Land Renania-Palatinato. La Germania sostiene che per i distretti la cui economia è caratterizzata da piccole e medie imprese, l'occupazione rappresenta lo strumento principale per contrastare l'ulteriore rallentamento dell'economia regionale e l'aeroporto di Francoforte-Hahn svolge un ruolo determinante sia come datore di lavoro che come cliente. |
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(69)

A tal riguardo, la Germania ha affermato che, in primo luogo, l'obiettivo che si voleva raggiungere sostenendo FFHG era quello di contribuire al superamento della debole economia strutturale della regione di Hunsrück. La Germania ha dichiarato che l'aeroporto di Francoforte-Hahn è circondato da varie zone che si configurano come bisognose di sostegno nel quadro del Gemeinschaftsaufgabe «Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur»
   (30), un compito condiviso fra governo Federale e amministrazioni locali. A tale proposito, la Germania ha osservato che le quattro regioni attorno all'aeroporto, segnatamente Landkreis Bernkastel-Wittlich, Birkenfeld, Cochem-Zell e Rhein-Hunsrück-Kreis, hanno in media la metà della densità di popolazione del resto del Land Renania-Palatinato. La Germania sostiene che per i distretti la cui economia è caratterizzata da piccole e medie imprese, l'occupazione rappresenta lo strumento principale per contrastare l'ulteriore rallentamento dell'economia regionale e l'aeroporto di Francoforte-Hahn svolge un ruolo determinante sia come datore di lavoro che come cliente.

Gemeinschaftsaufgabe «Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur»

30

| (70) | In secondo luogo, la Germania ha dichiarato che l'aeroporto di Francoforte-Hahn riveste un ruolo importante per lo sviluppo strategico del turismo in arrivo (~33 % dei passeggeri pari a circa un milione di passeggeri nel 2005) e in partenza (~67 % dei passeggeri) nel Land Renania-Palatinato. Stando alle autorità tedesche, l'88 % dei passeggeri in arrivo pernotta per diverse notti nella regione. Inoltre, i turisti in arrivo nell'aeroporto di Francoforte-Hahn hanno generato circa 5,7 milioni di pernottamenti nel 2005 (31). Secondo la Germania, il numero dei pernottamenti è ulteriormente aumentato, e nel 2011 il Land Renania-Palatinato ha accolto 8,2 milioni di visitatori che hanno generato 21,5 milioni di pernottamenti. La Germania ha osservato che vi è stato, in particolare, un aumento del numero di passeggeri provenienti dai paesi dell'Europa orientale e meridionale e che un gran numero di voli sono operati da tali paesi verso l'aeroporto di Francoforte-Hahn il che ha portato, secondo la Germania, alla creazione nella regione di 198 000 posti di lavoro nel settore del turismo. Gli effetti catalizzatori sul reddito e sull'occupazione derivano in particolare dal turismo in arrivo, per il quale l'aeroporto di Francoforte-Hahn svolge un ruolo centrale come porta d'ingresso per i turisti nella regione di Hunsrück, ma, più in generale, anche per la regione Renania-Palatinato, come illustrato dalla Germania. Sempre secondo la Germania, fra il 1990 e il 2001 il numero di turisti è aumentato del 70 % nella regione di Hunsrück e del 35 % nella regione Renania-Palatinato. Nello stesso periodo, nella regione di Hunsrück il numero dei turisti provenienti dall'estero è aumentato del 163 %. Dal momento che l'88 % dei turisti che sbarcano all'aeroporto di Francoforte-Hahn trascorre almeno una notte e oltre l'80 % di questi anche dai due ai dieci giorni, si genera un utile totale pari a circa 133,7 milioni di EUR l'anno. Inoltre, la Germania afferma che anche il turismo in uscita (67 %) genera un reddito per l'aeroporto di Francoforte-Hahn attraverso ricavi non legati al settore dell'aeronautica. |
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(70)

In secondo luogo, la Germania ha dichiarato che l'aeroporto di Francoforte-Hahn riveste un ruolo importante per lo sviluppo strategico del turismo in arrivo (~33 % dei passeggeri pari a circa un milione di passeggeri nel 2005) e in partenza (~67 % dei passeggeri) nel Land Renania-Palatinato. Stando alle autorità tedesche, l'88 % dei passeggeri in arrivo pernotta per diverse notti nella regione. Inoltre, i turisti in arrivo nell'aeroporto di Francoforte-Hahn hanno generato circa 5,7 milioni di pernottamenti nel 2005 (31). Secondo la Germania, il numero dei pernottamenti è ulteriormente aumentato, e nel 2011 il Land Renania-Palatinato ha accolto 8,2 milioni di visitatori che hanno generato 21,5 milioni di pernottamenti. La Germania ha osservato che vi è stato, in particolare, un aumento del numero di passeggeri provenienti dai paesi dell'Europa orientale e meridionale e che un gran numero di voli sono operati da tali paesi verso l'aeroporto di Francoforte-Hahn il che ha portato, secondo la Germania, alla creazione nella regione di 198 000 posti di lavoro nel settore del turismo. Gli effetti catalizzatori sul reddito e sull'occupazione derivano in particolare dal turismo in arrivo, per il quale l'aeroporto di Francoforte-Hahn svolge un ruolo centrale come porta d'ingresso per i turisti nella regione di Hunsrück, ma, più in generale, anche per la regione Renania-Palatinato, come illustrato dalla Germania. Sempre secondo la Germania, fra il 1990 e il 2001 il numero di turisti è aumentato del 70 % nella regione di Hunsrück e del 35 % nella regione Renania-Palatinato. Nello stesso periodo, nella regione di Hunsrück il numero dei turisti provenienti dall'estero è aumentato del 163 %. Dal momento che l'88 % dei turisti che sbarcano all'aeroporto di Francoforte-Hahn trascorre almeno una notte e oltre l'80 % di questi anche dai due ai dieci giorni, si genera un utile totale pari a circa 133,7 milioni di EUR l'anno. Inoltre, la Germania afferma che anche il turismo in uscita (67 %) genera un reddito per l'aeroporto di Francoforte-Hahn attraverso ricavi non legati al settore dell'aeronautica.

31

| (71) | In terzo luogo, la Germania ha affermato che, prendendo in considerazione tutte le attività dell'aeroporto di Francoforte-Hahn, quest'ultimo ha creato 3 063 posti di lavoro nella regione di Hunsrück nel 2012, di cui il 74 % a tempo pieno. Secondo la Germania, il 90 % dei suddetti lavoratori vivono anche nella regione. La Germania sostiene che l'aeroporto di Francoforte-Hahn contribuisca sia ad evitare che i lavoratori giovani e qualificati si spostino in altre regioni, sia a prevenire il declino economico e sociale delle comunità regionali e delle loro infrastrutture. La Germania ha inoltre osservato che la presenza dell'aeroporto di Francoforte-Hahn non solo produce i suddetti effetti diretti sul mercato del lavoro, ma ha anche significativi effetti indiretti, indotti e catalizzanti attraverso un numero crescente di attività economiche e turistiche. A tale proposito, la Germania ha fatto riferimento agli effetti positivi secondari per la regione, segnatamente il calo della disoccupazione e l'aumento del numero dei contribuenti, rendendo così disponibili per le municipalità della regione maggiori fondi a sostegno dell'economia locale. Complessivamente, l'aeroporto ha creato circa 11 000 posti di lavoro grazie al turismo in arrivo per l'intera regione Renania-Palatinato. |
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(71)

In terzo luogo, la Germania ha affermato che, prendendo in considerazione tutte le attività dell'aeroporto di Francoforte-Hahn, quest'ultimo ha creato 3 063 posti di lavoro nella regione di Hunsrück nel 2012, di cui il 74 % a tempo pieno. Secondo la Germania, il 90 % dei suddetti lavoratori vivono anche nella regione. La Germania sostiene che l'aeroporto di Francoforte-Hahn contribuisca sia ad evitare che i lavoratori giovani e qualificati si spostino in altre regioni, sia a prevenire il declino economico e sociale delle comunità regionali e delle loro infrastrutture. La Germania ha inoltre osservato che la presenza dell'aeroporto di Francoforte-Hahn non solo produce i suddetti effetti diretti sul mercato del lavoro, ma ha anche significativi effetti indiretti, indotti e catalizzanti attraverso un numero crescente di attività economiche e turistiche. A tale proposito, la Germania ha fatto riferimento agli effetti positivi secondari per la regione, segnatamente il calo della disoccupazione e l'aumento del numero dei contribuenti, rendendo così disponibili per le municipalità della regione maggiori fondi a sostegno dell'economia locale. Complessivamente, l'aeroporto ha creato circa 11 000 posti di lavoro grazie al turismo in arrivo per l'intera regione Renania-Palatinato.

| (72) | La Germania sostiene che il finanziamento delle infrastrutture dell'aeroporto di Francoforte-Hahn è utile anche al conseguimento di un obiettivo ben definito di interesse comune: combattere la congestione del traffico aereo nei principali hub aeroportuali dell'Unione. A tale proposito, la Germania ha sottolineato il fatto che i limiti di capienza dell'aeroporto di Francoforte sul Meno sono costantemente superati. La Germania ha osservato che soprattutto alla luce della sua licenza di esercizio operativa 24 ore su 24, l'aeroporto di Francoforte-Hahn sta mettendo a disposizione una capienza supplementare per alleviare la congestione dell'aeroporto di Francoforte sul Meno. |
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(72)

La Germania sostiene che il finanziamento delle infrastrutture dell'aeroporto di Francoforte-Hahn è utile anche al conseguimento di un obiettivo ben definito di interesse comune: combattere la congestione del traffico aereo nei principali hub aeroportuali dell'Unione. A tale proposito, la Germania ha sottolineato il fatto che i limiti di capienza dell'aeroporto di Francoforte sul Meno sono costantemente superati. La Germania ha osservato che soprattutto alla luce della sua licenza di esercizio operativa 24 ore su 24, l'aeroporto di Francoforte-Hahn sta mettendo a disposizione una capienza supplementare per alleviare la congestione dell'aeroporto di Francoforte sul Meno.

| (73) | Inoltre, la Germania ha affermato che il sostegno fornito all'aeroporto di Francoforte-Hahn, aumentando la mobilità dei cittadini dell'Unione, persegue un obiettivo di interesse comune. A tale proposito, la Germania ha sottolineato che l'aeroporto di Francoforte-Hahn è l'unico aeroporto tedesco ad offrire voli diretti per Kaunas (Lettonia), Kerry (Irlanda), Kos (Grecia), Montpellier (Francia), Nador (Marocco), Plovdiv (Bulgaria), Pula (Croazia), Rodi (Grecia), Santiago de Compostela (Spagna) e Volos (Grecia). Inoltre, stando alla Germania, l'aeroporto di Francoforte-Hahn contribuisce alla mobilità dei giovani lavoratori, che possono raggiungere la regione di Hunsrück e della Renania-Palatinato a prezzi bassi. Analogamente, la Germania ha evidenziato l'elevata qualità delle università e degli istituti di istruzione superiore di Coblenza, Magonza, Kaiserslautern, Treviri, Wiesbaden, Mannheim, Bonn ecc., nella maggior parte dei quali non si pagano tasse di iscrizione e che ora sono facilmente accessibili agli studenti provenienti da tutta l'Unione europea. |
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(73)

Inoltre, la Germania ha affermato che il sostegno fornito all'aeroporto di Francoforte-Hahn, aumentando la mobilità dei cittadini dell'Unione, persegue un obiettivo di interesse comune. A tale proposito, la Germania ha sottolineato che l'aeroporto di Francoforte-Hahn è l'unico aeroporto tedesco ad offrire voli diretti per Kaunas (Lettonia), Kerry (Irlanda), Kos (Grecia), Montpellier (Francia), Nador (Marocco), Plovdiv (Bulgaria), Pula (Croazia), Rodi (Grecia), Santiago de Compostela (Spagna) e Volos (Grecia). Inoltre, stando alla Germania, l'aeroporto di Francoforte-Hahn contribuisce alla mobilità dei giovani lavoratori, che possono raggiungere la regione di Hunsrück e della Renania-Palatinato a prezzi bassi. Analogamente, la Germania ha evidenziato l'elevata qualità delle università e degli istituti di istruzione superiore di Coblenza, Magonza, Kaiserslautern, Treviri, Wiesbaden, Mannheim, Bonn ecc., nella maggior parte dei quali non si pagano tasse di iscrizione e che ora sono facilmente accessibili agli studenti provenienti da tutta l'Unione europea.

| (74) | La Germania ha, inoltre, affermato che è altresì di interesse comune che la regione di Hunsrück e le regioni limitrofe delle Renania-Palatinato siano collegate ad altre regioni periferiche, ad esempio Limerick, che ha già manifestato il proprio interesse attraverso l'istituzione di gemellaggi. Rappresentando la quarta economia nazionale a livello mondiale, la Germania sostiene di concentrarsi non solo sui collegamenti con i principali hub europei, ma anche sui collegamenti fra le diverse regioni. Secondo la Germania, è importante per l'Unione europea rendersi più indipendenti dai principali aeroporti come Heathrow, Charles de Gaulle, Schiphol o Francoforte sul Meno, perché ciò significherebbe non solo più collegamenti diretti, ma anche maggiore affidabilità, in particolare per quanto riguarda il trasporto merci, in quanto gli aeroporti regionali sono meno soggetti a cancellazioni dovute alle condizioni meteorologiche, a scioperi, ad atti di terrorismo o all'annullamento dei voli. |
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(74)

La Germania ha, inoltre, affermato che è altresì di interesse comune che la regione di Hunsrück e le regioni limitrofe delle Renania-Palatinato siano collegate ad altre regioni periferiche, ad esempio Limerick, che ha già manifestato il proprio interesse attraverso l'istituzione di gemellaggi. Rappresentando la quarta economia nazionale a livello mondiale, la Germania sostiene di concentrarsi non solo sui collegamenti con i principali hub europei, ma anche sui collegamenti fra le diverse regioni. Secondo la Germania, è importante per l'Unione europea rendersi più indipendenti dai principali aeroporti come Heathrow, Charles de Gaulle, Schiphol o Francoforte sul Meno, perché ciò significherebbe non solo più collegamenti diretti, ma anche maggiore affidabilità, in particolare per quanto riguarda il trasporto merci, in quanto gli aeroporti regionali sono meno soggetti a cancellazioni dovute alle condizioni meteorologiche, a scioperi, ad atti di terrorismo o all'annullamento dei voli.

hub

| (75) | Infine, la Germania in generale ha sottolineato che la vicinanza all'aeroporto di Zweibrücken non comporta la duplicazione degli aeroporti per lo stesso bacino di utenza, in quanto l'aeroporto di Francoforte-Hahn e l'aeroporto di Zweibrücken distano fra loro 127 km. Stando alle autorità tedesche, questa distanza corrisponde a circa un'ora e 27 minuti di percorrenza in automobile o circa quattro ore di percorrenza in treno. Pertanto, la Germania sostiene che è ragionevole pensare che nessun lavoratore, vettore merci o turista che dovesse partire dalla regione di Hunsrück si recherebbe all'aeroporto di Zweibrücken invece che a quello di Francoforte-Hahn per raggiungere la sua destinazione finale. Inoltre, la Germania ha osservato che analizzando il traffico passeggeri e il traffico merci nel periodo 2005-2012 non si può dedurre alcun rapporto di sostituzione fra i due aeroporti. Secondo la Germania, la principale quota di mercato dell'aeroporto di Francoforte-Hahn proviene dalla regione di Hunsrück-Mosel-Nahe (cfr. Figura 5).

  Figura 5


  Quote di mercato in termini di trasposto aereo passeggeri dell'aeroporto di Francoforte-Hahn nel 2013
   (*2)




  Aeroporto Francoforte-Hahn
  Quote mercato 2013
  ≼ 2 %
  ≽2 % bis 5 %
  ≽5 % bis 10 %
  ≽10 % bis 20 %
  ≽ 20 %
  Aeroporto |
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(75)

Infine, la Germania in generale ha sottolineato che la vicinanza all'aeroporto di Zweibrücken non comporta la duplicazione degli aeroporti per lo stesso bacino di utenza, in quanto l'aeroporto di Francoforte-Hahn e l'aeroporto di Zweibrücken distano fra loro 127 km. Stando alle autorità tedesche, questa distanza corrisponde a circa un'ora e 27 minuti di percorrenza in automobile o circa quattro ore di percorrenza in treno. Pertanto, la Germania sostiene che è ragionevole pensare che nessun lavoratore, vettore merci o turista che dovesse partire dalla regione di Hunsrück si recherebbe all'aeroporto di Zweibrücken invece che a quello di Francoforte-Hahn per raggiungere la sua destinazione finale. Inoltre, la Germania ha osservato che analizzando il traffico passeggeri e il traffico merci nel periodo 2005-2012 non si può dedurre alcun rapporto di sostituzione fra i due aeroporti. Secondo la Germania, la principale quota di mercato dell'aeroporto di Francoforte-Hahn proviene dalla regione di Hunsrück-Mosel-Nahe (cfr. Figura 5).

Figura 5

Figura 5

Quote di mercato in termini di trasposto aereo passeggeri dell'aeroporto di Francoforte-Hahn nel 2013
   (*2)

Quote di mercato in termini di trasposto aereo passeggeri dell'aeroporto di Francoforte-Hahn nel 2013

*2

Aeroporto Francoforte-Hahn

Quote mercato 2013

≼ 2 %

≽2 % bis 5 %

≽5 % bis 10 %

≽10 % bis 20 %

≽ 20 %

Aeroporto

b)   L'infrastruttura è necessaria e proporzionata all'obiettivo

| (76) | La Germania sostiene che gli investimenti finanziati siano necessari e proporzionati all'obiettivo di interesse comune (cfr. il considerando 68) e seguenti). Secondo la Germania, gli investimenti sono stati effettuati in funzione dei bisogni e le infrastrutture costruite erano necessarie affinché l'aeroporto potesse garantire la connettività, per consentire lo sviluppo della regione e per decongestionare l'aeroporto di Francoforte sul Meno. La Germania ha sottolineato che l'infrastruttura non era sproporzionata o eccessivamente opulenta rispetto alle necessità degli utenti dell'aeroporto. Pertanto, la Germania ritiene che questa condizione di compatibilità sia stata soddisfatta. |
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(76)

La Germania sostiene che gli investimenti finanziati siano necessari e proporzionati all'obiettivo di interesse comune (cfr. il considerando 68) e seguenti). Secondo la Germania, gli investimenti sono stati effettuati in funzione dei bisogni e le infrastrutture costruite erano necessarie affinché l'aeroporto potesse garantire la connettività, per consentire lo sviluppo della regione e per decongestionare l'aeroporto di Francoforte sul Meno. La Germania ha sottolineato che l'infrastruttura non era sproporzionata o eccessivamente opulenta rispetto alle necessità degli utenti dell'aeroporto. Pertanto, la Germania ritiene che questa condizione di compatibilità sia stata soddisfatta.

c)   L'infrastruttura offre prospettive soddisfacenti d'uso a medio termine

| (77) | La Germania ha osservato che prima che si decidesse di ampliare la struttura aeroportuale, Fraport aveva commissionato uno studio sulle previsioni del traffico per individuare le potenzialità del traffico per l'aeroporto di Francoforte-Hahn. La Germania ha trasmesso i suddetti studi elaborati da esperti del settore del trasporto aereo per conto di Fraport. La Figura 6 e la Figura 8 riassumono i risultati di uno dei suddetti studi relativamente allo sviluppo previsto nel traffico passeggeri e merci presso l'aeroporto di Francoforte-Hahn nel periodo 2000 — 2011.

  Figura 6


  Potenziale complessivo dei passeggeri nell'aeroporto di Francoforte-Hahn nel periodo 2000-2010




  ,
  ,
  ,
  ,
  ,
  Passeggeri (milioni)
  5,0
  4,0
  3,0
  2,0
  1,0
  2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
  Charter
  Low cost
  Fonte: SH&E
  Potenziale complessivo passegg. nell’aeroporto Francoforte-Hahn
  ,
  ,
  ,
  ,
  ,
  ,

  Figura 7


  Potenziale del traffico passeggeri low cost (nell'ipotesi che Ryanair stabilisse una sede, ovvero che avesse una base/stazione per i propri aeromobili in aeroporto durante la notte) nell'aeroporto di Francoforte-Hahn nel periodo 2001-2011




  ,
  ,
  ,
  ,
  ,
  ,
  ,
  2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
  Potenziale traffico low cost
  Scenario 2: Ryanair si insedia presso HHN
  Fonte: SH&E
  Aerei stazionati
  Rotte esistenti
  ,
  ,
  ,
  ,
  3,5
  3,0
  2,5
  2,0
  1,5
  1,0
  0,5
  Passeggeri (milioni)

  Figura 8


  Potenziale complessivo del traffico merci nell'aeroporto di Francoforte-Hahn nel periodo 2001-2010




  Mezzi pesanti
  Dirottamento causa divieto
  400
  350
  300
  250
  200
  150
  100
  50
  0
  Tonnellate (migliaia)
  2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
  Potenziale traffico merci presso Francoforte-Hahn
  Via aerea
  Fonte: SH&E |
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(77)

La Germania ha osservato che prima che si decidesse di ampliare la struttura aeroportuale, Fraport aveva commissionato uno studio sulle previsioni del traffico per individuare le potenzialità del traffico per l'aeroporto di Francoforte-Hahn. La Germania ha trasmesso i suddetti studi elaborati da esperti del settore del trasporto aereo per conto di Fraport. La Figura 6 e la Figura 8 riassumono i risultati di uno dei suddetti studi relativamente allo sviluppo previsto nel traffico passeggeri e merci presso l'aeroporto di Francoforte-Hahn nel periodo 2000 — 2011.

Figura 6

Figura 6

Potenziale complessivo dei passeggeri nell'aeroporto di Francoforte-Hahn nel periodo 2000-2010

Potenziale complessivo dei passeggeri nell'aeroporto di Francoforte-Hahn nel periodo 2000-2010

,

,

,

,

,

Passeggeri (milioni)

5,0

4,0

3,0

2,0

1,0

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Charter

Low cost

Fonte: SH&E

Potenziale complessivo passegg. nell’aeroporto Francoforte-Hahn

,

,

,

,

,

,

Figura 7

Figura 7

Potenziale del traffico passeggeri low cost (nell'ipotesi che Ryanair stabilisse una sede, ovvero che avesse una base/stazione per i propri aeromobili in aeroporto durante la notte) nell'aeroporto di Francoforte-Hahn nel periodo 2001-2011

Potenziale del traffico passeggeri low cost (nell'ipotesi che Ryanair stabilisse una sede, ovvero che avesse una base/stazione per i propri aeromobili in aeroporto durante la notte) nell'aeroporto di Francoforte-Hahn nel periodo 2001-2011

,

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,

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2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Potenziale traffico low cost

Scenario 2: Ryanair si insedia presso HHN

Fonte: SH&E

Aerei stazionati

Rotte esistenti

,

,

,

,

3,5

3,0

2,5

2,0

1,5

1,0

0,5

Passeggeri (milioni)

Figura 8

Figura 8

Potenziale complessivo del traffico merci nell'aeroporto di Francoforte-Hahn nel periodo 2001-2010

Potenziale complessivo del traffico merci nell'aeroporto di Francoforte-Hahn nel periodo 2001-2010

Mezzi pesanti

Dirottamento causa divieto

400

350

300

250

200

150

100

50

0

Tonnellate (migliaia)

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Potenziale traffico merci presso Francoforte-Hahn

Via aerea

Fonte: SH&E

d)   Accesso paritario e non discriminatorio alle infrastrutture

| (78) | Secondo le informazioni fornite dalla Germania, l'accesso all'infrastruttura è aperto a tutti gli utenti potenziali in modo paritario e non discriminatorio. La Germania ha osservato che i diritti aeroportuali corrisposti per l'uso dell'infrastruttura si basano su una differenziazione giustificata sul piano commerciale e che il tariffario dei diritti aeroportuali è a disposizione di tutti gli utenti potenziali in modo trasparente e non discriminatorio. |
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(78)

Secondo le informazioni fornite dalla Germania, l'accesso all'infrastruttura è aperto a tutti gli utenti potenziali in modo paritario e non discriminatorio. La Germania ha osservato che i diritti aeroportuali corrisposti per l'uso dell'infrastruttura si basano su una differenziazione giustificata sul piano commerciale e che il tariffario dei diritti aeroportuali è a disposizione di tutti gli utenti potenziali in modo trasparente e non discriminatorio.

e)   Gli scambi non sono compromessi in misura contraria all'interesse comune.

| (79) | In primo luogo, la Germania ha affermato che non vi sono effetti di sostituzione fra l'aeroporto di Francoforte-Hahn e altri aeroporti presenti nel bacino di utenza, come l'aeroporto di Zweibrücken e l'aeroporto di Francoforte sul Meno. Secondo la Germania, l'aiuto concesso a FFHG non ha dato luogo a effetti negativi indebiti sulla concorrenza con i suddetti aeroporti, relativamente al traffico passeggeri, o in riferimento al traffico merci. La Germania ha osservato che al contrario, per viaggiare con i vettori low cost i passeggeri usano gli aeroporti hub (come Colonia/Bonn o Francoforte sul Meno) anziché gli aeroporti regionali (come l'aeroporto di Francoforte-Hahn). La Germania sostiene che negli ultimi anni i vettori low cost abbiano dovuto fornire sempre più voli ai principali hub perché le compagnie aeree tradizionali hanno abbassato i prezzi e hanno iniziato ad entrare nel mercato dei voli low cost. A tale proposito, la Germania ha affermato che gli aeroporti regionali, come per esempio Francoforte-Hahn, attualmente sono sottoposti a una maggiore pressione concorrenziale rispetto agli hub aeroportuali per il traffico passeggeri che viaggiano per turismo. Pertanto, la Germania è giunta alla conclusione che il finanziamento non ha portato ad alcun indebito effetto negativo sulla concorrenza, ma che al contrario si è dimostrato appropriato per la transizione dell'aeroporto verso un modello commerciale stabile in futuro. |
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(79)

In primo luogo, la Germania ha affermato che non vi sono effetti di sostituzione fra l'aeroporto di Francoforte-Hahn e altri aeroporti presenti nel bacino di utenza, come l'aeroporto di Zweibrücken e l'aeroporto di Francoforte sul Meno. Secondo la Germania, l'aiuto concesso a FFHG non ha dato luogo a effetti negativi indebiti sulla concorrenza con i suddetti aeroporti, relativamente al traffico passeggeri, o in riferimento al traffico merci. La Germania ha osservato che al contrario, per viaggiare con i vettori low cost i passeggeri usano gli aeroporti hub (come Colonia/Bonn o Francoforte sul Meno) anziché gli aeroporti regionali (come l'aeroporto di Francoforte-Hahn). La Germania sostiene che negli ultimi anni i vettori low cost abbiano dovuto fornire sempre più voli ai principali hub perché le compagnie aeree tradizionali hanno abbassato i prezzi e hanno iniziato ad entrare nel mercato dei voli low cost. A tale proposito, la Germania ha affermato che gli aeroporti regionali, come per esempio Francoforte-Hahn, attualmente sono sottoposti a una maggiore pressione concorrenziale rispetto agli hub aeroportuali per il traffico passeggeri che viaggiano per turismo. Pertanto, la Germania è giunta alla conclusione che il finanziamento non ha portato ad alcun indebito effetto negativo sulla concorrenza, ma che al contrario si è dimostrato appropriato per la transizione dell'aeroporto verso un modello commerciale stabile in futuro.

hub

hub

hub

| (80) | In secondo luogo, la Germania sostiene che il fatto che Fraport, prima di essere costituita nell'aeroporto di Francoforte-Hahn, fosse già il gestore dell'aeroporto di Francoforte sul Meno, dimostra che non si prevedevano movimenti di sostituzione dall'aeroporto di Francoforte sul Meno all'aeroporto di Francoforte-Hahn. Al contrario, Fraport stava investendo sulla possibilità di decongestionare l'aeroporto di Francoforte sul Meno e di usare la funzione addizionale e complementare dell'aeroporto di Francoforte-Hahn, in quanto era prevedibile che in futuro si sarebbe verificato un sovraccarico per l'hub di Francoforte sul Meno. Secondo la Germania, il divieto ai voli notturni nell'aeroporto di Francoforte sul Meno è stato uno dei fattori principali alla base di questo ragionamento, poiché l'aeroporto di Francoforte-Hahn ha una licenza di esercizio operativa 24 ore su 24. |
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(80)

In secondo luogo, la Germania sostiene che il fatto che Fraport, prima di essere costituita nell'aeroporto di Francoforte-Hahn, fosse già il gestore dell'aeroporto di Francoforte sul Meno, dimostra che non si prevedevano movimenti di sostituzione dall'aeroporto di Francoforte sul Meno all'aeroporto di Francoforte-Hahn. Al contrario, Fraport stava investendo sulla possibilità di decongestionare l'aeroporto di Francoforte sul Meno e di usare la funzione addizionale e complementare dell'aeroporto di Francoforte-Hahn, in quanto era prevedibile che in futuro si sarebbe verificato un sovraccarico per l'hub di Francoforte sul Meno. Secondo la Germania, il divieto ai voli notturni nell'aeroporto di Francoforte sul Meno è stato uno dei fattori principali alla base di questo ragionamento, poiché l'aeroporto di Francoforte-Hahn ha una licenza di esercizio operativa 24 ore su 24.

hub

| (81) | In conclusione, la Germania sostiene che gli effetti del finanziamento a favore di FFHG si limitano agli effetti positivi sul piano regionale per la regione di Hunsrück nel suo complesso, mentre non sono stati generati effetti negativi indebiti in relazione agli altri aeroporti, poiché l'aeroporto di Francoforte-Hahn è usato per decongestionare l'aeroporto di Francoforte sul Meno. Inoltre, la Germania ha affermato che a parte l'aeroporto di Lussemburgo, che dista già circa un'ora e 30 minuti (111 km) dall'aeroporto di Francoforte-Hahn, non vi sono altri aeroporti stranieri in concorrenza nello stesso bacino di utenza. Persino in relazione a Lussemburgo, secondo la Germania, l'aiuto concesso non ha avuto effetti negativi distorsivi sulla concorrenza. |
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(81)

In conclusione, la Germania sostiene che gli effetti del finanziamento a favore di FFHG si limitano agli effetti positivi sul piano regionale per la regione di Hunsrück nel suo complesso, mentre non sono stati generati effetti negativi indebiti in relazione agli altri aeroporti, poiché l'aeroporto di Francoforte-Hahn è usato per decongestionare l'aeroporto di Francoforte sul Meno. Inoltre, la Germania ha affermato che a parte l'aeroporto di Lussemburgo, che dista già circa un'ora e 30 minuti (111 km) dall'aeroporto di Francoforte-Hahn, non vi sono altri aeroporti stranieri in concorrenza nello stesso bacino di utenza. Persino in relazione a Lussemburgo, secondo la Germania, l'aiuto concesso non ha avuto effetti negativi distorsivi sulla concorrenza.

f)   Effetto di incentivazione, necessità e proporzionalità dell'aiuto

| (82) | La Germania ha osservato che in assenza di aiuto all'investimento, il livello dell'attività economica dell'aeroporto sarebbe stato significativamente ridotto. La Germania ha osservato che l'aiuto era necessario, poiché ha compensato solo i costi del finanziamento e un importo inferiore avrebbe portato a livelli inferiori di investimento. |
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(82)

La Germania ha osservato che in assenza di aiuto all'investimento, il livello dell'attività economica dell'aeroporto sarebbe stato significativamente ridotto. La Germania ha osservato che l'aiuto era necessario, poiché ha compensato solo i costi del finanziamento e un importo inferiore avrebbe portato a livelli inferiori di investimento.

4.4.2.   Valutazione di compatibilità dell'aiuto al funzionamento

Valutazione di compatibilità dell'aiuto al funzionamento

| (83) | Il 17 aprile 2014 la Germania ha presentato le sue osservazioni sulla compatibilità delle misure ai sensi degli orientamenti del 2014 per il settore dell'aviazione. La Germania ritiene che, seppure il cash-pool, i prestiti e la relativa garanzia costituissero un aiuto al funzionamento a favore di FFHG, tale aiuto sarebbe compatibile con il mercato interno ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del trattato, e della sezione 5.1.2 degli orientamenti del 2014 per il settore dell'aviazione. La Germania ha esposto più dettagliatamente le sue argomentazioni relativamente alle rispettive condizioni di compatibilità. |
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(83)

Il 17 aprile 2014 la Germania ha presentato le sue osservazioni sulla compatibilità delle misure ai sensi degli orientamenti del 2014 per il settore dell'aviazione. La Germania ritiene che, seppure il cash-pool, i prestiti e la relativa garanzia costituissero un aiuto al funzionamento a favore di FFHG, tale aiuto sarebbe compatibile con il mercato interno ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del trattato, e della sezione 5.1.2 degli orientamenti del 2014 per il settore dell'aviazione. La Germania ha esposto più dettagliatamente le sue argomentazioni relativamente alle rispettive condizioni di compatibilità.

cash-pool

a)   Contributo al raggiungimento di un obiettivo ben definito di interesse comune

| (84) | Per quanto riguarda il requisito che prevede che l'aiuto debba contribuire al raggiungimento di un obiettivo ben definito di interesse comune, la Germania ha osservato che la copertura dei costi di gestione di FFHG ha sempre avuto come obiettivo quello di migliorare la struttura economica della regione di Hunsrück, economicamente svantaggiata e scarsamente popolata. A tale proposito, la Germania si è avvalsa dello stesso ragionamento usato per valutare la compatibilità dell'aiuto all'investimento necessario per finanziare le infrastrutture aeroportuali (cfr. sezione 4.4.1). |
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(84)

Per quanto riguarda il requisito che prevede che l'aiuto debba contribuire al raggiungimento di un obiettivo ben definito di interesse comune, la Germania ha osservato che la copertura dei costi di gestione di FFHG ha sempre avuto come obiettivo quello di migliorare la struttura economica della regione di Hunsrück, economicamente svantaggiata e scarsamente popolata. A tale proposito, la Germania si è avvalsa dello stesso ragionamento usato per valutare la compatibilità dell'aiuto all'investimento necessario per finanziare le infrastrutture aeroportuali (cfr. sezione 4.4.1).

b)   Necessità dell'intervento statale

| (85) | La Germania ha illustrato il motivo per cui Francoforte-Hahn sta registrando perdite d'esercizio che necessitano una copertura. La Germania sostiene che sia un obiettivo piuttosto ambizioso per un aeroporto con un traffico di 1-3 milioni di passeggeri, come quello di Francoforte-Hahn, raggiungere la redditività e poter coprire i propri costi d'esercizio. Secondo la Germania, non è stato possibile raggiungere un obiettivo così ambizioso negli anni di avviamento (relativamente al periodo compreso fra l'avvio del traffico commerciale passeggeri presso l'aeroporto, sino ad oggi) dell'aeroporto di Francoforte-Hahn poiché quest'ultimo era gravato da investimenti infrastrutturali molto elevati reperiti sul mercato dei capitali, per i quali ha dovuto pagare interessi elevati. Inoltre, stando alla Germania, dall'esordio della crisi economica e finanziaria mondiale si assiste a una stagnazione del traffico passeggeri e in particolare del traffico merci. |
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(85)

La Germania ha illustrato il motivo per cui Francoforte-Hahn sta registrando perdite d'esercizio che necessitano una copertura. La Germania sostiene che sia un obiettivo piuttosto ambizioso per un aeroporto con un traffico di 1-3 milioni di passeggeri, come quello di Francoforte-Hahn, raggiungere la redditività e poter coprire i propri costi d'esercizio. Secondo la Germania, non è stato possibile raggiungere un obiettivo così ambizioso negli anni di avviamento (relativamente al periodo compreso fra l'avvio del traffico commerciale passeggeri presso l'aeroporto, sino ad oggi) dell'aeroporto di Francoforte-Hahn poiché quest'ultimo era gravato da investimenti infrastrutturali molto elevati reperiti sul mercato dei capitali, per i quali ha dovuto pagare interessi elevati. Inoltre, stando alla Germania, dall'esordio della crisi economica e finanziaria mondiale si assiste a una stagnazione del traffico passeggeri e in particolare del traffico merci.

| (86) | La Germania ha dichiarato che alla luce di tali circostanze, è stato necessario l'intervento statale per coprire le perdite d'esercizio, altrimenti FFHG si sarebbe trovata in condizioni di insolvenza. Secondo la Germania, ciò avrebbe comportato anche la revoca della licenza di esercizio operativa 24 ore su 24 e la successiva sospensione dell'operatività di tutti i voli da parte di FFHG, con la conseguente perdita della clientela, come le compagnie aeree e i vettori merci. Come evidenziato dalla Germania, in questo caso sarebbe stato molto difficile anche trovare un nuovo gestore per l'aeroporto. |
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(86)

La Germania ha dichiarato che alla luce di tali circostanze, è stato necessario l'intervento statale per coprire le perdite d'esercizio, altrimenti FFHG si sarebbe trovata in condizioni di insolvenza. Secondo la Germania, ciò avrebbe comportato anche la revoca della licenza di esercizio operativa 24 ore su 24 e la successiva sospensione dell'operatività di tutti i voli da parte di FFHG, con la conseguente perdita della clientela, come le compagnie aeree e i vettori merci. Come evidenziato dalla Germania, in questo caso sarebbe stato molto difficile anche trovare un nuovo gestore per l'aeroporto.

c)   Adeguatezza delle misure di aiuto in quanto strumento strategico

| (87) | La Germania ha affermato che la copertura dei costi d'esercizio ha rappresentato una misura adeguata per raggiungere l'obiettivo prefissato. A tale proposito, la Germania ritiene che se l'aeroporto di Francoforte-Hahn avesse dovuto interrompere l'attività e fosse sparito dai mercati di pertinenza, non si sarebbero potuti conseguire gli obiettivi di interesse comune perseguiti con lo sviluppo della regione di Hunsrück e gli investimenti per la riconversione dell'aeroporto. A tale proposito, la Germania ha sottolineato che diversamente da un investitore privato, un investitore pubblico deve prendere in considerazione tali obiettivi quando si contempla l'eventuale chiusura dell'aeroporto. |
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(87)

La Germania ha affermato che la copertura dei costi d'esercizio ha rappresentato una misura adeguata per raggiungere l'obiettivo prefissato. A tale proposito, la Germania ritiene che se l'aeroporto di Francoforte-Hahn avesse dovuto interrompere l'attività e fosse sparito dai mercati di pertinenza, non si sarebbero potuti conseguire gli obiettivi di interesse comune perseguiti con lo sviluppo della regione di Hunsrück e gli investimenti per la riconversione dell'aeroporto. A tale proposito, la Germania ha sottolineato che diversamente da un investitore privato, un investitore pubblico deve prendere in considerazione tali obiettivi quando si contempla l'eventuale chiusura dell'aeroporto.

d)   Presenza di un effetto di incentivo

| (88) | La Germania ha affermato che per preservare l'operatività dell'aeroporto di Francoforte-Hahn, si è reso necessario coprire i suoi costi d'esercizio poiché, in caso contrario, FFHG si sarebbe trovata in una condizione di insolvenza. La Germania sostiene inoltre che la copertura dei costi d'esercizio, a sua volta, è stata la base per realizzare l'obiettivo di interesse comune, come si afferma ai considerando 84 e seguenti. Inoltre, la Germania sostiene che senza tale aiuto al funzionamento, il consolidamento finanziario dell'aeroporto previsto dal gestore sarebbe attualmente impensabile, perché l'aeroporto avrebbe accumulato sempre più debiti, invece di riuscire a risolvere la propria situazione debitoria. Secondo la Germania, l'effetto di incentivo delle misure interessate è stato già dimostrato dal fatto che FFHG procede in modo costante verso la redditività. |
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(88)

La Germania ha affermato che per preservare l'operatività dell'aeroporto di Francoforte-Hahn, si è reso necessario coprire i suoi costi d'esercizio poiché, in caso contrario, FFHG si sarebbe trovata in una condizione di insolvenza. La Germania sostiene inoltre che la copertura dei costi d'esercizio, a sua volta, è stata la base per realizzare l'obiettivo di interesse comune, come si afferma ai considerando 84 e seguenti. Inoltre, la Germania sostiene che senza tale aiuto al funzionamento, il consolidamento finanziario dell'aeroporto previsto dal gestore sarebbe attualmente impensabile, perché l'aeroporto avrebbe accumulato sempre più debiti, invece di riuscire a risolvere la propria situazione debitoria. Secondo la Germania, l'effetto di incentivo delle misure interessate è stato già dimostrato dal fatto che FFHG procede in modo costante verso la redditività.

e)   Proporzionalità dell'importo dell'aiuto (aiuto limitato al minimo)

| (89) | La Germania sostiene che l'eventuale elemento di aiuto contenuto nei prestiti è stato limitato alle perdite d'esercizio e ha rappresentato il minimo indispensabile per preservare l'operatività dell'aeroporto di Francoforte-Hahn ed evitare che si trovasse in situazione di insolvenza. |
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(89)

La Germania sostiene che l'eventuale elemento di aiuto contenuto nei prestiti è stato limitato alle perdite d'esercizio e ha rappresentato il minimo indispensabile per preservare l'operatività dell'aeroporto di Francoforte-Hahn ed evitare che si trovasse in situazione di insolvenza.

f)   Prevenzione di effetti negativi indebiti sulla concorrenza e sugli scambi tra Stati membri

| (90) | La Germania ha osservato che non vi sono stati effetti negativi indebiti sulla concorrenza e sugli scambi tra Stati membri A tale proposito, la Germania si è avvalsa dello stesso ragionamento usato per valutare la compatibilità dell'aiuto all'investimento per finanziare le infrastrutture aeroportuali (cfr. sezione 4.4.1). |
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(90)

La Germania ha osservato che non vi sono stati effetti negativi indebiti sulla concorrenza e sugli scambi tra Stati membri A tale proposito, la Germania si è avvalsa dello stesso ragionamento usato per valutare la compatibilità dell'aiuto all'investimento per finanziare le infrastrutture aeroportuali (cfr. sezione 4.4.1).

5.   OSSERVAZIONI DEI TERZI INTERESSATI

OSSERVAZIONI DEI TERZI INTERESSATI

5.1.   Land Renania-Palatinato

Land Renania-Palatinato

| (91) | La Commissione ha ricevuto osservazioni in merito alla decisione di avvio solo dal Land Renania-Palatinato. Tali osservazioni sono in linea con quelle presentate dalla Germania. |
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(91)

La Commissione ha ricevuto osservazioni in merito alla decisione di avvio solo dal Land Renania-Palatinato. Tali osservazioni sono in linea con quelle presentate dalla Germania.

| (92) | In primo luogo, il Land Renania-Palatinato sostiene che FFHG non ha ricevuto alcun aiuto di Stato poiché non ha ottenuto alcun vantaggio economico. Il Land ritiene che le misure da esso adottate sarebbero state le stesse di qualsiasi investitore privato che si fosse trovato nella medesima situazione, ed ha sottolineato con forza che il procedimento della Commissione era un limite al potenziale sviluppo di FFHG e alla sua attività. Il Land Renania-Palatinato ha evidenziato l'importanza dell'aeroporto di Francoforte-Hahn per il turismo in arrivo e per l'economia del Land. |
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(92)

In primo luogo, il Land Renania-Palatinato sostiene che FFHG non ha ricevuto alcun aiuto di Stato poiché non ha ottenuto alcun vantaggio economico. Il Land ritiene che le misure da esso adottate sarebbero state le stesse di qualsiasi investitore privato che si fosse trovato nella medesima situazione, ed ha sottolineato con forza che il procedimento della Commissione era un limite al potenziale sviluppo di FFHG e alla sua attività. Il Land Renania-Palatinato ha evidenziato l'importanza dell'aeroporto di Francoforte-Hahn per il turismo in arrivo e per l'economia del Land.

| (93) | Secondo il Land Renania-Palatinato, anche se fosse stato concesso un aiuto di Stato a FFHG, questo sarebbe compatibile con il mercato interno. Secondo il parere del Land, il finanziamento era destinato allo sviluppo delle infrastrutture aeroportuali, il che riveste un rilevante interesse economico per il Land. |
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(93)

Secondo il Land Renania-Palatinato, anche se fosse stato concesso un aiuto di Stato a FFHG, questo sarebbe compatibile con il mercato interno. Secondo il parere del Land, il finanziamento era destinato allo sviluppo delle infrastrutture aeroportuali, il che riveste un rilevante interesse economico per il Land.

| (94) | Pertanto, il Land ritiene che anche se la Commissione dovesse concludere la sussistenza dell'aiuto di Stato, questo deve ritenersi aiuto di Stato compatibile con il mercato interno ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del trattato. |
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(94)

Pertanto, il Land ritiene che anche se la Commissione dovesse concludere la sussistenza dell'aiuto di Stato, questo deve ritenersi aiuto di Stato compatibile con il mercato interno ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del trattato.

5.2.   Osservazioni sull'applicazione degli orientamenti del 2014 per il settore dell'aviazione al caso in esame

Osservazioni sull'applicazione degli orientamenti del 2014 per il settore dell'aviazione al caso in esame

5.2.1.   Lufthansa

Lufthansa

| (95) | Lufthansa ritiene che la Commissione debba applicare gli orientamenti del 2004 per il salvataggio e la ristrutturazione di imprese in difficoltà (32) al presente caso. Secondo Lufthansa le misure in questione comportano, da parte del Land Renania-Palatinato, la concessione di un aiuto al salvataggio continuato, illegale e incompatibile a favore di FFHG. Lufthansa sostiene che l'aeroporto registra da sempre perdite d'esercizio e che senza il sostegno pubblico avrebbe dovuto uscire dal mercato. |
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(95)

Lufthansa ritiene che la Commissione debba applicare gli orientamenti del 2004 per il salvataggio e la ristrutturazione di imprese in difficoltà (32) al presente caso. Secondo Lufthansa le misure in questione comportano, da parte del Land Renania-Palatinato, la concessione di un aiuto al salvataggio continuato, illegale e incompatibile a favore di FFHG. Lufthansa sostiene che l'aeroporto registra da sempre perdite d'esercizio e che senza il sostegno pubblico avrebbe dovuto uscire dal mercato.

32

5.2.2.   Trasporti e ambiente

Trasporti e ambiente

| (96) | Questa organizzazione non governativa ha espresso osservazioni critiche in merito agli orientamenti del 2014 per il settore dell'aviazione e sulle decisioni della Commissione riguardanti l'industria aeronautica, per i loro asseriti effetti negativi sull'ambiente. |
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(96)

Questa organizzazione non governativa ha espresso osservazioni critiche in merito agli orientamenti del 2014 per il settore dell'aviazione e sulle decisioni della Commissione riguardanti l'industria aeronautica, per i loro asseriti effetti negativi sull'ambiente.

6.   VALUTAZIONE

VALUTAZIONE

| (97) | A norma dell'articolo 107, paragrafo 1 del trattato, «sono incompatibili con il mercato interno, nella misura in cui incidano sugli scambi tra Stati membri, gli aiuti concessi dagli Stati, ovvero mediante risorse statali, sotto qualsiasi forma che, favorendo talune imprese o talune produzioni, falsino o minaccino di falsare la concorrenza». |
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(97)

A norma dell'articolo 107, paragrafo 1 del trattato, «sono incompatibili con il mercato interno, nella misura in cui incidano sugli scambi tra Stati membri, gli aiuti concessi dagli Stati, ovvero mediante risorse statali, sotto qualsiasi forma che, favorendo talune imprese o talune produzioni, falsino o minaccino di falsare la concorrenza».

| (98) | I criteri sanciti all'articolo 107, paragrafo 1, del trattato sono cumulativi. Ne consegue che per determinare se le misure sottoposte a indagine costituiscono aiuti di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato devono essere soddisfatte tutte le seguenti condizioni. In particolare, il sostegno finanziario deve:






  a) | essere concesso dallo Stato o mediante risorse statali; |
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(98)

I criteri sanciti all'articolo 107, paragrafo 1, del trattato sono cumulativi. Ne consegue che per determinare se le misure sottoposte a indagine costituiscono aiuti di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato devono essere soddisfatte tutte le seguenti condizioni. In particolare, il sostegno finanziario deve:

a)

essere concesso dallo Stato o mediante risorse statali;

| b) | favorire talune imprese o talune produzioni; |
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b)

favorire talune imprese o talune produzioni;

| c) | falsare o minacciare di falsare la concorrenza; e |
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c)

falsare o minacciare di falsare la concorrenza; e

| d) | incidere sugli scambi tra Stati membri. |
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d)

incidere sugli scambi tra Stati membri.

6.1.   Natura di aiuto di Stato della linea di credito concessa dal cash-pool del Land Renania-Palatinato

Natura di aiuto di Stato della linea di credito concessa dal cash-pool

6.1.1.   Nozione di impresa e di attività economica

Nozione di impresa e di attività economica

| (99) | In applicazione della giurisprudenza consolidata, la Commissione deve innanzitutto stabilire se FFHG sia un'impresa ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato. La nozione di impresa abbraccia qualsiasi entità che eserciti un'attività economica, a prescindere dallo status giuridico di detta entità e dalle sue modalità di finanziamento (33). Costituisce un'attività economica qualsiasi attività consistente nell'offerta di beni e servizi su un determinato mercato (34). |
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(99)

In applicazione della giurisprudenza consolidata, la Commissione deve innanzitutto stabilire se FFHG sia un'impresa ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato. La nozione di impresa abbraccia qualsiasi entità che eserciti un'attività economica, a prescindere dallo status giuridico di detta entità e dalle sue modalità di finanziamento (33). Costituisce un'attività economica qualsiasi attività consistente nell'offerta di beni e servizi su un determinato mercato (34).

33

34

| (100) | Nella sentenza Aeroporto di Lipsia/Halle la Corte di giustizia ha confermato che la gestione di un aeroporto per scopi commerciali e la costruzione di infrastrutture aeroportuali costituiscono un'attività economica (35). Allorché un gestore aeroportuale esercita attività economiche offrendo servizi aeroportuali dietro remunerazione, a prescindere dal suo status giuridico e dalle modalità di finanziamento, esso costituisce un'impresa ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato, e le norme del trattato in materia di aiuti di Stato possono quindi applicarsi ai vantaggi accordati dallo Stato o mediante risorse statali (36) a detto gestore aeroportuale. |
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(100)

Nella sentenza Aeroporto di Lipsia/Halle la Corte di giustizia ha confermato che la gestione di un aeroporto per scopi commerciali e la costruzione di infrastrutture aeroportuali costituiscono un'attività economica (35). Allorché un gestore aeroportuale esercita attività economiche offrendo servizi aeroportuali dietro remunerazione, a prescindere dal suo status giuridico e dalle modalità di finanziamento, esso costituisce un'impresa ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato, e le norme del trattato in materia di aiuti di Stato possono quindi applicarsi ai vantaggi accordati dallo Stato o mediante risorse statali (36) a detto gestore aeroportuale.

Aeroporto di Lipsia/Halle

35

36

| (101) | Per quanto riguarda il momento a partire dal quale la costruzione e la gestione di un aeroporto diventano un'attività economica, il graduale sviluppo delle forze di mercato nel settore aeroportuale non consente di stabilire una data precisa. Il Tribunale tuttavia ha riconosciuto gli sviluppi in atto nella natura delle attività aeroportuali, e nella sentenza Aeroporto di Lipsia-Halle ha sostenuto che, a partire dal 2000, non poteva più essere esclusa l'applicazione delle norme sugli aiuti di Stato al finanziamento delle infrastrutture aeroportuali. Di conseguenza, dalla data della sentenza nella causa Aéroports de Paris (12 dicembre 2000) (37), la costruzione e la gestione di infrastrutture aeroportuali devono essere considerate attività che rientrano nell'ambito del controllo degli aiuti di Stato. |
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(101)

Per quanto riguarda il momento a partire dal quale la costruzione e la gestione di un aeroporto diventano un'attività economica, il graduale sviluppo delle forze di mercato nel settore aeroportuale non consente di stabilire una data precisa. Il Tribunale tuttavia ha riconosciuto gli sviluppi in atto nella natura delle attività aeroportuali, e nella sentenza Aeroporto di Lipsia-Halle ha sostenuto che, a partire dal 2000, non poteva più essere esclusa l'applicazione delle norme sugli aiuti di Stato al finanziamento delle infrastrutture aeroportuali. Di conseguenza, dalla data della sentenza nella causa Aéroports de Paris (12 dicembre 2000) (37), la costruzione e la gestione di infrastrutture aeroportuali devono essere considerate attività che rientrano nell'ambito del controllo degli aiuti di Stato.

Aeroporto di Lipsia-Halle

Aéroports de Paris

37

| (102) | A tale proposito, l'attività dell'aeroporto oggetto della presente decisione è condotta da FFHG, gestore aeroportuale, a fini commerciali. Il gestore aeroportuale, FFHG, percepisce i diritti aeroportuali dagli utenti che fanno uso dell'infrastruttura. Pertanto FFHG è un'impresa ai sensi del diritto della concorrenza dell'Unione. |
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(102)

A tale proposito, l'attività dell'aeroporto oggetto della presente decisione è condotta da FFHG, gestore aeroportuale, a fini commerciali. Il gestore aeroportuale, FFHG, percepisce i diritti aeroportuali dagli utenti che fanno uso dell'infrastruttura. Pertanto FFHG è un'impresa ai sensi del diritto della concorrenza dell'Unione.

6.1.2.   Risorse statali e imputabilità allo Stato

Risorse statali e imputabilità allo Stato

| (103) | Per costituire aiuto di Stato la misura in questione deve essere finanziata con risorse statali e la decisione di concedere la misura deve essere imputabile allo Stato. |
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(103)

Per costituire aiuto di Stato la misura in questione deve essere finanziata con risorse statali e la decisione di concedere la misura deve essere imputabile allo Stato.

| (104) | Il concetto di aiuto di Stato si applica a qualunque vantaggio, finanziato mediante risorse statali, concesso dallo Stato stesso o da qualunque organismo intermedio che agisca in virtù di poteri ad esso conferiti (38). Ai fini dell'articolo 107 del TFUE, le risorse delle autorità locali sono risorse statali (39). |
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(104)

Il concetto di aiuto di Stato si applica a qualunque vantaggio, finanziato mediante risorse statali, concesso dallo Stato stesso o da qualunque organismo intermedio che agisca in virtù di poteri ad esso conferiti (38). Ai fini dell'articolo 107 del TFUE, le risorse delle autorità locali sono risorse statali (39).

38

39

| (105) | La Germania ha osservato anzitutto che il cash-pool del Land Renania-Palatinato non è finanziato direttamente dal bilancio pubblico del Land. La Germania sostiene che tutti i fondi del cash-pool provengono dalle imprese partecipanti o sono ottenuti sotto forma di prestiti sul mercato dei capitali. In una successiva comunicazione, la Germania ha affermato che i fondi erogati a FFHG dal cash-pool non sono coperti da garanzia del Land, in quanto detti fondi provengono direttamente dalle risorse del Land (40). |
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(105)

La Germania ha osservato anzitutto che il cash-pool del Land Renania-Palatinato non è finanziato direttamente dal bilancio pubblico del Land. La Germania sostiene che tutti i fondi del cash-pool provengono dalle imprese partecipanti o sono ottenuti sotto forma di prestiti sul mercato dei capitali. In una successiva comunicazione, la Germania ha affermato che i fondi erogati a FFHG dal cash-pool non sono coperti da garanzia del Land, in quanto detti fondi provengono direttamente dalle risorse del Land (40).

cash-pool

cash-pool

cash-pool

40

| (106) | La Commissione ritiene che, nel caso in esame, lo Stato ha esercitato costantemente un controllo diretto o indiretto sulle risorse del cash-pool, per cui dette risorse costituiscono risorse di Stato. In primo luogo, la stessa Germania ha osservato che la linea di credito concessa dal cash-pool era finanziata direttamente dalle risorse del Land Renania-Palatinato. La misura in questione è stata quindi finanziata mediante risorse dello Stato. |
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(106)

La Commissione ritiene che, nel caso in esame, lo Stato ha esercitato costantemente un controllo diretto o indiretto sulle risorse del cash-pool, per cui dette risorse costituiscono risorse di Stato. In primo luogo, la stessa Germania ha osservato che la linea di credito concessa dal cash-pool era finanziata direttamente dalle risorse del Land Renania-Palatinato. La misura in questione è stata quindi finanziata mediante risorse dello Stato.

cash-pool

cash-pool

| (107) | In secondo luogo, solo le imprese in cui il Land Renania-Palatinato è l'azionista di maggioranza (almeno il 50 % della proprietà) possono partecipare al cash-pool. A causa della prevalenza di capitale pubblico, le imprese partecipanti sono chiaramente imprese pubbliche ai sensi dell'articolo 2, punto b) della direttiva 2006/111/CEE della Commissione (41). Dal momento che tutte le imprese partecipanti sono imprese pubbliche, le loro risorse costituiscono risorse di Stato. Questo di per sé significa che i fondi del cash-pool, nella misura in cui sono costituiti dai versamenti effettuati dalle imprese partecipanti, costituiscono risorse di Stato. |
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(107)

In secondo luogo, solo le imprese in cui il Land Renania-Palatinato è l'azionista di maggioranza (almeno il 50 % della proprietà) possono partecipare al cash-pool. A causa della prevalenza di capitale pubblico, le imprese partecipanti sono chiaramente imprese pubbliche ai sensi dell'articolo 2, punto b) della direttiva 2006/111/CEE della Commissione (41). Dal momento che tutte le imprese partecipanti sono imprese pubbliche, le loro risorse costituiscono risorse di Stato. Questo di per sé significa che i fondi del cash-pool, nella misura in cui sono costituiti dai versamenti effettuati dalle imprese partecipanti, costituiscono risorse di Stato.

cash-pool

41

cash-pool

| (108) | In terzo luogo, qualora i versamenti delle imprese partecipanti al cash-pool non fossero sufficienti a soddisfare il bisogno di liquidità di un partecipante, il Land Renania-Palatinato ottiene a proprio nome dei finanziamenti a breve termine sui mercati finanziari che trasferisce alle imprese che fanno parte del cash-pool. Poiché il Land contrae i prestiti necessari a proprio nome, si deve ritenere che i fondi così ottenuti costituiscano anch'essi risorse di Stato. Come indicato nella Figura 2, tra il 2009 e il 2013 (ad eccezione di agosto 2012 e settembre 2013) i versamenti delle imprese partecipanti al cash-pool non sono stati sufficienti a soddisfare il bisogno di liquidità di tutti i partecipanti e il Land ha dovuto contrarre a proprio nome i prestiti necessari. |
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(108)

In terzo luogo, qualora i versamenti delle imprese partecipanti al cash-pool non fossero sufficienti a soddisfare il bisogno di liquidità di un partecipante, il Land Renania-Palatinato ottiene a proprio nome dei finanziamenti a breve termine sui mercati finanziari che trasferisce alle imprese che fanno parte del cash-pool. Poiché il Land contrae i prestiti necessari a proprio nome, si deve ritenere che i fondi così ottenuti costituiscano anch'essi risorse di Stato. Come indicato nella Figura 2, tra il 2009 e il 2013 (ad eccezione di agosto 2012 e settembre 2013) i versamenti delle imprese partecipanti al cash-pool non sono stati sufficienti a soddisfare il bisogno di liquidità di tutti i partecipanti e il Land ha dovuto contrarre a proprio nome i prestiti necessari.

cash-pool

cash-pool

| (109) | La Commissione ritiene pertanto che i fondi messi a disposizione dal cash-pool siano finanziati da risorse dello Stato, poiché sia i versamenti delle imprese partecipanti, sia i prestiti contratti dal Land per sopperire alla carenza di liquidità del cash-pool costituiscono risorse statali. |
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(109)

La Commissione ritiene pertanto che i fondi messi a disposizione dal cash-pool siano finanziati da risorse dello Stato, poiché sia i versamenti delle imprese partecipanti, sia i prestiti contratti dal Land per sopperire alla carenza di liquidità del cash-pool costituiscono risorse statali.

cash-pool

cash-pool

| (110) | È inoltre evidente che il Land esercita un ampio controllo sulla gestione del cash-pool, con la conseguenza che i finanziamenti concessi alle imprese partecipanti sono imputabili allo Stato. L'accordo di partecipazione al cash-pool è stipulato fra il Land e le imprese interessate. La decisione di ammettere un'impresa nel cash-pool è quindi presa direttamente dal Land, che stabilisce anche l'importo massimo che un'impresa partecipante può prelevare dal cash-pool sotto forma di linea di credito. Inoltre, il Land Renania-Palatinato gestisce direttamente le operazioni quotidiane del cash-pool attraverso la Landeshauptkasse, un'istituzione del ministero delle Finanze del Land Renania-Palatinato. La Landeshauptkasse inoltre rappresenta ufficialmente il Land in sede di reperimento di fondi sul mercato per colmare le carenze di liquidità del cash-pool. |
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(110)

È inoltre evidente che il Land esercita un ampio controllo sulla gestione del cash-pool, con la conseguenza che i finanziamenti concessi alle imprese partecipanti sono imputabili allo Stato. L'accordo di partecipazione al cash-pool è stipulato fra il Land e le imprese interessate. La decisione di ammettere un'impresa nel cash-pool è quindi presa direttamente dal Land, che stabilisce anche l'importo massimo che un'impresa partecipante può prelevare dal cash-pool sotto forma di linea di credito. Inoltre, il Land Renania-Palatinato gestisce direttamente le operazioni quotidiane del cash-pool attraverso la Landeshauptkasse, un'istituzione del ministero delle Finanze del Land Renania-Palatinato. La Landeshauptkasse inoltre rappresenta ufficialmente il Land in sede di reperimento di fondi sul mercato per colmare le carenze di liquidità del cash-pool.

cash-pool

cash-pool

cash-pool

cash-pool

cash-pool

eshauptkasse

eshauptkasse

cash-pool

| (111) | In base a questi elementi, la Commissione ritiene che lo Stato sia in grado di controllare direttamente le attività del cash-pool, e soprattutto quali imprese possano parteciparvi e la linea di credito concessa a ciascuna impresa partecipante. Pertanto, le decisioni riguardanti la partecipazione nel cash-pool e la misura di detta partecipazione sono imputabili allo Stato. |
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(111)

In base a questi elementi, la Commissione ritiene che lo Stato sia in grado di controllare direttamente le attività del cash-pool, e soprattutto quali imprese possano parteciparvi e la linea di credito concessa a ciascuna impresa partecipante. Pertanto, le decisioni riguardanti la partecipazione nel cash-pool e la misura di detta partecipazione sono imputabili allo Stato.

cash-pool

cash-pool

6.1.3.   Vantaggio economico

Vantaggio economico

| (112) | Ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato, per vantaggio si intende qualsiasi vantaggio economico che l'impresa non avrebbe ottenuto in condizioni normali di mercato, ossia in assenza di intervento statale (42). L'intervento di Stato non si distingue per la causa o lo scopo, ma in funzione dei suoi effetti (43). |
| --- | --- |

(112)

Ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato, per vantaggio si intende qualsiasi vantaggio economico che l'impresa non avrebbe ottenuto in condizioni normali di mercato, ossia in assenza di intervento statale (42). L'intervento di Stato non si distingue per la causa o lo scopo, ma in funzione dei suoi effetti (43).

42

43

| (113) | Ogni qualvolta la situazione finanziaria dell'impresa migliora in seguito all'intervento di Stato, è presente un vantaggio. Per contro, «i capitali messi a disposizione di un'impresa, direttamente o indirettamente, da parte dello Stato, in circostanze che corrispondono alle normali condizioni del mercato, non possono essere considerati aiuti di Stato» (44). |
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(113)

Ogni qualvolta la situazione finanziaria dell'impresa migliora in seguito all'intervento di Stato, è presente un vantaggio. Per contro, «i capitali messi a disposizione di un'impresa, direttamente o indirettamente, da parte dello Stato, in circostanze che corrispondono alle normali condizioni del mercato, non possono essere considerati aiuti di Stato» (44).

i capitali messi a disposizione di un'impresa, direttamente o indirettamente, da parte dello Stato, in circostanze che corrispondono alle normali condizioni del mercato, non possono essere considerati aiuti di Stato

44

| (114) | Per verificare se un'impresa abbia beneficiato di un vantaggio economico indotto dalla concessione di un prestito a condizioni privilegiate, la Commissione applica il «principio dell'investitore in economia di mercato». Di conseguenza, la Commissione deve valutare se le condizioni del cash-pool concesse a FFHG conferiscano a quest'ultima un vantaggio economico che la stessa non avrebbe ottenuto alle normali condizioni di mercato. |
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(114)

Per verificare se un'impresa abbia beneficiato di un vantaggio economico indotto dalla concessione di un prestito a condizioni privilegiate, la Commissione applica il «principio dell'investitore in economia di mercato». Di conseguenza, la Commissione deve valutare se le condizioni del cash-pool concesse a FFHG conferiscano a quest'ultima un vantaggio economico che la stessa non avrebbe ottenuto alle normali condizioni di mercato.

principio dell'investitore in economia di mercato

cash-pool

| (115) | La Germania ha osservato che il «principio dell'investitore in economia di mercato» è stato pienamente rispettato, poiché il cash-pool eroga prestiti alle condizioni di mercato. Per quanto riguarda la partecipazione di FFHG al cash-pool, la Germania ha chiarito che il cash-pool funziona nel modo seguente: FFHG richiede i fondi al pool per garantirsi la liquidità e il Land fornisce detti fondi attraverso il cash-pool. I tassi di interesse applicati a FFHG sono tassi overnight basati sul mercato (45), al livello disponibile per il Land stesso, come indicato nella Figura 4. |
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(115)

La Germania ha osservato che il «principio dell'investitore in economia di mercato» è stato pienamente rispettato, poiché il cash-pool eroga prestiti alle condizioni di mercato. Per quanto riguarda la partecipazione di FFHG al cash-pool, la Germania ha chiarito che il cash-pool funziona nel modo seguente: FFHG richiede i fondi al pool per garantirsi la liquidità e il Land fornisce detti fondi attraverso il cash-pool. I tassi di interesse applicati a FFHG sono tassi overnight basati sul mercato (45), al livello disponibile per il Land stesso, come indicato nella Figura 4.

principio dell'investitore in economia di mercato

cash-pool

cash-pool

cash-pool

pool

cash-pool

45

| (116) | Quando i depositi delle imprese partecipanti sono insufficienti a coprire la domanda, il Land reintegra il cash-pool contraendo prestiti a proprio nome. La Germania ha inoltre spiegato che il Land, essenzialmente, trasferisce ai partecipanti al cash-pool le condizioni da esso ottenute sul mercato dei capitali, consentendo così ai partecipanti — ovvero alle imprese di cui il Land detiene la quota di maggioranza — di rifinanziarsi alle stesse condizioni concesse al Land stesso, senza alcuna considerazione del loro merito di credito. Inoltre, il finanziamento è a disposizione delle imprese per un periodo di tempo illimitato. |
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(116)

Quando i depositi delle imprese partecipanti sono insufficienti a coprire la domanda, il Land reintegra il cash-pool contraendo prestiti a proprio nome. La Germania ha inoltre spiegato che il Land, essenzialmente, trasferisce ai partecipanti al cash-pool le condizioni da esso ottenute sul mercato dei capitali, consentendo così ai partecipanti — ovvero alle imprese di cui il Land detiene la quota di maggioranza — di rifinanziarsi alle stesse condizioni concesse al Land stesso, senza alcuna considerazione del loro merito di credito. Inoltre, il finanziamento è a disposizione delle imprese per un periodo di tempo illimitato.

cash-pool

cash-pool

| (117) | Alla luce di questo meccanismo, si configura la concessione di un vantaggio quando le condizioni alle quali il Land concede i prestiti tramite il cash-pool sono migliori di quelle che, diversamente, sarebbero state disponibili per FFHG sul mercato. Le condizioni alle quali si accede ai prestiti del cash-pool sono le stesse di cui dispone il Land per il proprio rifinanziamento. Considerando che il Land, nella sua veste di autorità pubblica, è in grado di accedere al credito a tassi molto favorevoli (poiché virtualmente non vi è alcun rischio di insolvenza e il rating creditizio del Land corrisponde a AAA (46)), la Commissione ritiene che il tasso al quale FFHG ottiene un prestito dal cash-pool sia più favorevole rispetto a quello che avrebbe ottenuto in circostanze diverse. Questa considerazione è ulteriormente corroborata dal rating creditizio di FFHG per gli anni dal 2009 al 2014 presentati dalla Germania e riassunti nella tabella 7, che indicano che il rating creditizio di FFHG varia tra [...]. Ne consegue che i prestiti ottenuti tramite il cash-pool sono stati ottenuti a condizioni migliori rispetto a quelle giustificate dal merito di credito di FFHG. Inoltre, FFHG non ha dovuto fornire garanzie per detti prestiti. Pertanto, ammettendo FFHG a far parte del cash-pool e concedendo i prestiti mediante l'apertura di una linea di credito, il Land ha concesso un vantaggio economico (47). |
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(117)

Alla luce di questo meccanismo, si configura la concessione di un vantaggio quando le condizioni alle quali il Land concede i prestiti tramite il cash-pool sono migliori di quelle che, diversamente, sarebbero state disponibili per FFHG sul mercato. Le condizioni alle quali si accede ai prestiti del cash-pool sono le stesse di cui dispone il Land per il proprio rifinanziamento. Considerando che il Land, nella sua veste di autorità pubblica, è in grado di accedere al credito a tassi molto favorevoli (poiché virtualmente non vi è alcun rischio di insolvenza e il rating creditizio del Land corrisponde a AAA (46)), la Commissione ritiene che il tasso al quale FFHG ottiene un prestito dal cash-pool sia più favorevole rispetto a quello che avrebbe ottenuto in circostanze diverse. Questa considerazione è ulteriormente corroborata dal rating creditizio di FFHG per gli anni dal 2009 al 2014 presentati dalla Germania e riassunti nella tabella 7, che indicano che il rating creditizio di FFHG varia tra [...]. Ne consegue che i prestiti ottenuti tramite il cash-pool sono stati ottenuti a condizioni migliori rispetto a quelle giustificate dal merito di credito di FFHG. Inoltre, FFHG non ha dovuto fornire garanzie per detti prestiti. Pertanto, ammettendo FFHG a far parte del cash-pool e concedendo i prestiti mediante l'apertura di una linea di credito, il Land ha concesso un vantaggio economico (47).

cash-pool

cash-pool

46

cash-pool

cash-pool

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47

6.1.4.   Selettività

Selettività

| (118) | L'articolo 107, paragrafo 1, del trattato richiede che una misura, per essere definita aiuto di Stato, favorisca «talune imprese o talune produzioni». |
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(118)

L'articolo 107, paragrafo 1, del trattato richiede che una misura, per essere definita aiuto di Stato, favorisca «talune imprese o talune produzioni».

talune imprese o talune produzioni

| (119) | Poiché il diritto a partecipare al cash-pool è stato concesso solo a FFHG (e ad altre imprese nelle quali il Land detiene la quota di maggioranza), la misura è selettiva ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato. |
| --- | --- |

(119)

Poiché il diritto a partecipare al cash-pool è stato concesso solo a FFHG (e ad altre imprese nelle quali il Land detiene la quota di maggioranza), la misura è selettiva ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato.

cash-pool

6.1.5.   Distorsione della concorrenza ed effetti sugli scambi

Distorsione della concorrenza ed effetti sugli scambi

| (120) | Quando un aiuto concesso da uno Stato membro rafforza la posizione di un'impresa rispetto ad altre imprese concorrenti che operano sul mercato dell'Unione, queste ultime sono da considerarsi influenzate dall'aiuto. In base alla giurisprudenza consolidata (48), affinché una misura falsi la concorrenza è sufficiente che il beneficiario dell'aiuto sia in concorrenza con altre imprese su mercati aperti alla concorrenza. |
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(120)

Quando un aiuto concesso da uno Stato membro rafforza la posizione di un'impresa rispetto ad altre imprese concorrenti che operano sul mercato dell'Unione, queste ultime sono da considerarsi influenzate dall'aiuto. In base alla giurisprudenza consolidata (48), affinché una misura falsi la concorrenza è sufficiente che il beneficiario dell'aiuto sia in concorrenza con altre imprese su mercati aperti alla concorrenza.

48

| (121) | Come risulta dalla valutazione contenuta ai considerando 102 e seguenti, la gestione di un aeroporto è un'attività economica. La concorrenza si esercita, da una parte, tra gli aeroporti, che competono per attirare compagnie aeree e il relativo traffico aereo (passeggeri e merci), e dall'altra parte tra i gestori aeroportuali, che possono competere per l'affidamento della gestione di un dato aeroporto. Inoltre, soprattutto per quanto riguarda i vettori low cost e gli operatori di voli charter, anche gli aeroporti posti in bacini d'utenza diversi e in differenti Stati membri possono essere tra loro in concorrenza per attrarre le compagnie aeree. |
| --- | --- |

(121)

Come risulta dalla valutazione contenuta ai considerando 102 e seguenti, la gestione di un aeroporto è un'attività economica. La concorrenza si esercita, da una parte, tra gli aeroporti, che competono per attirare compagnie aeree e il relativo traffico aereo (passeggeri e merci), e dall'altra parte tra i gestori aeroportuali, che possono competere per l'affidamento della gestione di un dato aeroporto. Inoltre, soprattutto per quanto riguarda i vettori low cost e gli operatori di voli charter, anche gli aeroporti posti in bacini d'utenza diversi e in differenti Stati membri possono essere tra loro in concorrenza per attrarre le compagnie aeree.

| (122) | Le dimensioni dell'aeroporto di Francoforte-Hahn (con un traffico compreso tra 2,7 e 3,8 milioni di passeggeri nel periodo in esame, cfr. tabella 1) e la sua vicinanza ad altri aeroporti dell'Unione, segnatamente gli aeroporti di Francoforte sul Meno, Lussemburgo, Zweibrücken, Saarbrücken e Colonia-Bonn (49), consentono di concludere che il finanziamento può falsare la concorrenza e incidere sugli scambi tra Stati membri. Come indicato al considerando 73, l'aeroporto di Francoforte-Hahn offre voli internazionali verso varie destinazioni internazionali. La pista dell'aeroporto di Francoforte-Hahn è sufficientemente lunga (3 800 m) da essere usata da aeromobili di maggiori dimensioni e consente alle compagnie aeree di operare su destinazioni internazionali a medio e a lungo raggio. |
| --- | --- |

(122)

Le dimensioni dell'aeroporto di Francoforte-Hahn (con un traffico compreso tra 2,7 e 3,8 milioni di passeggeri nel periodo in esame, cfr. tabella 1) e la sua vicinanza ad altri aeroporti dell'Unione, segnatamente gli aeroporti di Francoforte sul Meno, Lussemburgo, Zweibrücken, Saarbrücken e Colonia-Bonn (49), consentono di concludere che il finanziamento può falsare la concorrenza e incidere sugli scambi tra Stati membri. Come indicato al considerando 73, l'aeroporto di Francoforte-Hahn offre voli internazionali verso varie destinazioni internazionali. La pista dell'aeroporto di Francoforte-Hahn è sufficientemente lunga (3 800 m) da essere usata da aeromobili di maggiori dimensioni e consente alle compagnie aeree di operare su destinazioni internazionali a medio e a lungo raggio.

49

| (123) | Inoltre, l'aeroporto di Francoforte-Hahn funge anche da aeroporto merci, movimentando ogni anno circa 200 000 tonnellate di spedizioni aeree e un totale di 500 000 tonnellate di merci, compreso il trasporto di merci su strada (cfr. tabella 2). Per quanto riguarda la concorrenza relativa al trasporto aereo di merci, la Commissione osserva che solitamente le merci vengono trasportate su distanze maggiori rispetto a quelle percorse dai passeggeri (50). In linea generale, si ritiene che il bacino di utenza degli aeroporti merci abbia un raggio di almeno 200 km e due ore di percorrenza. Sulla base delle informazioni a disposizione della Commissione, gli operatori del settore ritengono che il bacino di utenza di un aeroporto merci possa anche essere più ampio, perché una percorrenza sino a mezza giornata di trasporto su strada (vale a dire, fino a 12 ore di percorrenza su mezzi pesanti) è, in linea generale, ritenuta accettabile dagli spedizionieri per servirsi di un determinato aeroporto per il trasporto delle merci (51). Pertanto, dal momento che gli aeroporti merci sono più fungibili degli aeroporti passeggeri, perché nel caso del trasporto aereo di merci è sufficiente che queste siano consegnate in una determinata zona e poi trasferite dagli spedizionieri mediante trasporto su rotaia e su strada alla loro destinazione finale, la Commissione ritiene che vi sia un rischio più elevato di distorsione della concorrenza e di incidere sugli scambi tra Stati membri. |
| --- | --- |

(123)

Inoltre, l'aeroporto di Francoforte-Hahn funge anche da aeroporto merci, movimentando ogni anno circa 200 000 tonnellate di spedizioni aeree e un totale di 500 000 tonnellate di merci, compreso il trasporto di merci su strada (cfr. tabella 2). Per quanto riguarda la concorrenza relativa al trasporto aereo di merci, la Commissione osserva che solitamente le merci vengono trasportate su distanze maggiori rispetto a quelle percorse dai passeggeri (50). In linea generale, si ritiene che il bacino di utenza degli aeroporti merci abbia un raggio di almeno 200 km e due ore di percorrenza. Sulla base delle informazioni a disposizione della Commissione, gli operatori del settore ritengono che il bacino di utenza di un aeroporto merci possa anche essere più ampio, perché una percorrenza sino a mezza giornata di trasporto su strada (vale a dire, fino a 12 ore di percorrenza su mezzi pesanti) è, in linea generale, ritenuta accettabile dagli spedizionieri per servirsi di un determinato aeroporto per il trasporto delle merci (51). Pertanto, dal momento che gli aeroporti merci sono più fungibili degli aeroporti passeggeri, perché nel caso del trasporto aereo di merci è sufficiente che queste siano consegnate in una determinata zona e poi trasferite dagli spedizionieri mediante trasporto su rotaia e su strada alla loro destinazione finale, la Commissione ritiene che vi sia un rischio più elevato di distorsione della concorrenza e di incidere sugli scambi tra Stati membri.

50

51

| (124) | Sulla base delle argomentazioni indicate nei considerando da 120 a 123, il vantaggio economico ricevuto da FFHG rafforza la sua posizione rispetto ai concorrenti sul mercato dei fornitori di servizi aeroportuali dell'Unione. In tale contesto, il vantaggio fornito a FFHG mediante la sua partecipazione al cash-pool del Land dev'essere considerato suscettibile di falsare la concorrenza e di incidere sugli scambi tra gli Stati membri. |
| --- | --- |

(124)

Sulla base delle argomentazioni indicate nei considerando da 120 a 123, il vantaggio economico ricevuto da FFHG rafforza la sua posizione rispetto ai concorrenti sul mercato dei fornitori di servizi aeroportuali dell'Unione. In tale contesto, il vantaggio fornito a FFHG mediante la sua partecipazione al cash-pool del Land dev'essere considerato suscettibile di falsare la concorrenza e di incidere sugli scambi tra gli Stati membri.

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6.1.6.   Conclusione

Conclusione

| (125) | Alla luce delle considerazioni formulate nei considerando da 99 a 124, la Commissione ritiene che l'apertura della linea di credito concessa dal cash-pool del Land a favore di FFHG costituisca aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato. |
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(125)

Alla luce delle considerazioni formulate nei considerando da 99 a 124, la Commissione ritiene che l'apertura della linea di credito concessa dal cash-pool del Land a favore di FFHG costituisca aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato.

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6.2.   Natura di aiuto di Stato della garanzia del 100 % prestata dal Land Renania-Palatinato a FFHG per i prestiti ISB

Natura di aiuto di Stato della garanzia del 100 % prestata dal Land Renania-Palatinato a FFHG per i prestiti ISB

| (126) | I prestiti ISB valutati alla sezione 6.3 sono garantiti dal Land Renania-Palatinato (garante), che è al contempo l'azionista di maggioranza (82,5 %) di FFHG. Ciascuno dei cinque prestiti ISB è stato assistito da una garanzia a copertura del 100 % dei crediti vantati dalla banca. Per la concessione delle garanzie FFHG corrisponde al garante un premio di garanzia annuo pari a [0,5 %-1,5 %]. |
| --- | --- |

(126)

I prestiti ISB valutati alla sezione 6.3 sono garantiti dal Land Renania-Palatinato (garante), che è al contempo l'azionista di maggioranza (82,5 %) di FFHG. Ciascuno dei cinque prestiti ISB è stato assistito da una garanzia a copertura del 100 % dei crediti vantati dalla banca. Per la concessione delle garanzie FFHG corrisponde al garante un premio di garanzia annuo pari a [0,5 %-1,5 %].

6.2.1.   Applicabilità al finanziamento delle infrastrutture aeroportuali delle norme sugli aiuti di Stato

Applicabilità al finanziamento delle infrastrutture aeroportuali delle norme sugli aiuti di Stato

| (127) | Per i motivi esposti ai considerando 99 e seguenti, FFHG deve essere considerata un'impresa ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato. |
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(127)

Per i motivi esposti ai considerando 99 e seguenti, FFHG deve essere considerata un'impresa ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato.

6.2.2.   Risorse statali e imputabilità allo Stato

Risorse statali e imputabilità allo Stato

| (128) | Per costituire aiuto di Stato la misura in questione deve essere finanziata con risorse statali e la decisione di concedere la misura deve essere imputabile allo Stato. |
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(128)

Per costituire aiuto di Stato la misura in questione deve essere finanziata con risorse statali e la decisione di concedere la misura deve essere imputabile allo Stato.

| (129) | Il concetto di aiuto di Stato si applica a qualunque vantaggio, finanziato mediante risorse statali, concesso dallo Stato stesso o da qualunque organismo intermedio che agisca in virtù di poteri ad esso conferiti (52). Ai fini dell'articolo 107 del TFUE, le risorse delle autorità locali sono risorse statali (53). |
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(129)

Il concetto di aiuto di Stato si applica a qualunque vantaggio, finanziato mediante risorse statali, concesso dallo Stato stesso o da qualunque organismo intermedio che agisca in virtù di poteri ad esso conferiti (52). Ai fini dell'articolo 107 del TFUE, le risorse delle autorità locali sono risorse statali (53).

52

53

| (130) | Qualunque garanzia pubblica implica una potenziale perdita di risorse statali. Poiché la garanzia statale del 100 % è stata rilasciata direttamente dal Land Renania-Palatinato, è stata concessa attingendo a risorse statali ed è anch'essa imputabile allo Stato. |
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(130)

Qualunque garanzia pubblica implica una potenziale perdita di risorse statali. Poiché la garanzia statale del 100 % è stata rilasciata direttamente dal Land Renania-Palatinato, è stata concessa attingendo a risorse statali ed è anch'essa imputabile allo Stato.

6.2.3.   Vantaggio economico

Vantaggio economico

| (131) | Ai sensi del punto 3.2 della comunicazione sulle garanzie, una singola garanzia statale non costituisce aiuto di Stato qualora vengano rispettate tutte le seguenti condizioni: «a) il mutuatario non si trova in difficoltà finanziarie [...], b) l'entità della garanzia può essere correttamente misurata al momento della concessione.[...] c) la garanzia non assiste più dell'80 % del prestito (o di un'altra obbligazione finanziaria) in essere [...], d) per la garanzia viene pagato un prezzo orientato al mercato [...]». |
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(131)

Ai sensi del punto 3.2 della comunicazione sulle garanzie, una singola garanzia statale non costituisce aiuto di Stato qualora vengano rispettate tutte le seguenti condizioni: «a) il mutuatario non si trova in difficoltà finanziarie [...], b) l'entità della garanzia può essere correttamente misurata al momento della concessione.[...] c) la garanzia non assiste più dell'80 % del prestito (o di un'altra obbligazione finanziaria) in essere [...], d) per la garanzia viene pagato un prezzo orientato al mercato [...]».

| (132) | Nel presente caso il Land Renania-Palatinato ha prestato una garanzia per la copertura del 100 % dei prestiti concessi da ISB a favore di FFHG. La garanzia pertanto supera la soglia dell'80 % del prestito in essere. |
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(132)

Nel presente caso il Land Renania-Palatinato ha prestato una garanzia per la copertura del 100 % dei prestiti concessi da ISB a favore di FFHG. La garanzia pertanto supera la soglia dell'80 % del prestito in essere.

| (133) | La Germania ha osservato che sebbene i prestiti siano stati coperti da una garanzia statale del 100 %, per la garanzia FFHG paga un prezzo orientato al mercato e quindi non riceve alcun vantaggio. A sostegno di quanto affermato, la Germania ha presentato una valutazione effettuata da Deutsche Bank. Come indicato al considerando 153, Deutsche Bank ha assegnato a FFHG il rating [<BBB+]. Tale valutazione è stata confermata da altre due banche e dal rating assegnato dal modello di valutazione del credito di Moody's (cfr. considerando 157 e 158). Tuttavia, Deutsche Bank ha calcolato che il margine di rischio applicabile per un prestito a 5 anni sarebbe stato compreso tra [l'1,30 % e il 2,05 %] annuo. Come indicato nella sezione 6.3.2, il margine di rischio applicabile per un prestito garantito al 100 % da una garanzia statale sarebbe stato compreso tra [lo 0,25 % e lo 0,7 %] annuo. Stando alla Germania, la differenza nei margini fra le due fattispecie fornisce l'indicazione del prezzo della garanzia statale del 100 %. Tale differenza è quindi, secondo la stima di Deutsche Bank, compresa tra [lo 0,6 % e l'1,8 %] annuo (54). |
| --- | --- |

(133)

La Germania ha osservato che sebbene i prestiti siano stati coperti da una garanzia statale del 100 %, per la garanzia FFHG paga un prezzo orientato al mercato e quindi non riceve alcun vantaggio. A sostegno di quanto affermato, la Germania ha presentato una valutazione effettuata da Deutsche Bank. Come indicato al considerando 153, Deutsche Bank ha assegnato a FFHG il rating [<BBB+]. Tale valutazione è stata confermata da altre due banche e dal rating assegnato dal modello di valutazione del credito di Moody's (cfr. considerando 157 e 158). Tuttavia, Deutsche Bank ha calcolato che il margine di rischio applicabile per un prestito a 5 anni sarebbe stato compreso tra [l'1,30 % e il 2,05 %] annuo. Come indicato nella sezione 6.3.2, il margine di rischio applicabile per un prestito garantito al 100 % da una garanzia statale sarebbe stato compreso tra [lo 0,25 % e lo 0,7 %] annuo. Stando alla Germania, la differenza nei margini fra le due fattispecie fornisce l'indicazione del prezzo della garanzia statale del 100 %. Tale differenza è quindi, secondo la stima di Deutsche Bank, compresa tra [lo 0,6 % e l'1,8 %] annuo (54).

54

| (134) | In base al punto 4.2, secondo comma, della comunicazione sulle garanzie, il vantaggio può essere calcolato come la differenza tra il tasso specifico d'interesse di mercato che sarebbe stato applicato a FFHG in mancanza della garanzia, da un lato, e, dall'altro, il tasso d'interesse ottenuto grazie alla garanzia statale, dopo aver tenuto conto degli eventuali premi versati. |
| --- | --- |

(134)

In base al punto 4.2, secondo comma, della comunicazione sulle garanzie, il vantaggio può essere calcolato come la differenza tra il tasso specifico d'interesse di mercato che sarebbe stato applicato a FFHG in mancanza della garanzia, da un lato, e, dall'altro, il tasso d'interesse ottenuto grazie alla garanzia statale, dopo aver tenuto conto degli eventuali premi versati.

| (135) | Conformemente alla comunicazione relativa ai tassi di riferimento, per un'azienda con un rating scarso (B) e con costituzione di garanzie normale (55) si applicherebbe il margine di rischio del 4 % annuo. La differenza fra il margine di rischio applicabile ai sensi della comunicazione relativa ai tassi di riferimento e il margine di rischio applicato ai prestiti ISB, insieme con il tasso di garanzia effettivamente praticato dal Land fornisce un'indicazione del vantaggio ricevuto da FFHG grazie alla garanzia statale del 100 %. Questa differenza è compresa, per i prestiti nn. 2 e 5 tra [l'1,5 % e il 3,5 %] annuo (56) e tra [l'1,5 % e il 3,5 %] annuo (57) rispettivamente e, per i prestiti nn. 1, 3 e 4, tra [l'1,5 % e il 3,5 %] annuo (58). Inoltre, FFHG non ha pagato alcuna commissione bancaria (solitamente da [5 a 30] punti base (59)). È evidente che alle normali condizioni di mercato, FFHG avrebbe dovuto pagare un tale premio di garanzia (ovvero [da 0,5 % a 1,5 %] annuo) per poter ottenere una garanzia da terzi per i propri prestiti. Pertanto, la garanzia comporta evidentemente un vantaggio. |
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(135)

Conformemente alla comunicazione relativa ai tassi di riferimento, per un'azienda con un rating scarso (B) e con costituzione di garanzie normale (55) si applicherebbe il margine di rischio del 4 % annuo. La differenza fra il margine di rischio applicabile ai sensi della comunicazione relativa ai tassi di riferimento e il margine di rischio applicato ai prestiti ISB, insieme con il tasso di garanzia effettivamente praticato dal Land fornisce un'indicazione del vantaggio ricevuto da FFHG grazie alla garanzia statale del 100 %. Questa differenza è compresa, per i prestiti nn. 2 e 5 tra [l'1,5 % e il 3,5 %] annuo (56) e tra [l'1,5 % e il 3,5 %] annuo (57) rispettivamente e, per i prestiti nn. 1, 3 e 4, tra [l'1,5 % e il 3,5 %] annuo (58). Inoltre, FFHG non ha pagato alcuna commissione bancaria (solitamente da [5 a 30] punti base (59)). È evidente che alle normali condizioni di mercato, FFHG avrebbe dovuto pagare un tale premio di garanzia (ovvero [da 0,5 % a 1,5 %] annuo) per poter ottenere una garanzia da terzi per i propri prestiti. Pertanto, la garanzia comporta evidentemente un vantaggio.

55

56

57

58

59

| (136) | Poiché la garanzia prestata dal Land copre il 100 % del prestito in essere e FFHG paga un premio inferiore al prezzo di mercato, quest'ultima ha ottenuto un vantaggio che non avrebbe altrimenti ottenuto sul mercato. L'entità di tale vantaggio equivale alla differenza fra il margine di rischio applicabile ai sensi della comunicazione relativa ai tassi di riferimento da un lato, e, dall'altro la somma del margine di rischio applicato ai prestiti ISB, del tasso di garanzia effettivamente praticato dal Land e della commissione bancaria. |
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(136)

Poiché la garanzia prestata dal Land copre il 100 % del prestito in essere e FFHG paga un premio inferiore al prezzo di mercato, quest'ultima ha ottenuto un vantaggio che non avrebbe altrimenti ottenuto sul mercato. L'entità di tale vantaggio equivale alla differenza fra il margine di rischio applicabile ai sensi della comunicazione relativa ai tassi di riferimento da un lato, e, dall'altro la somma del margine di rischio applicato ai prestiti ISB, del tasso di garanzia effettivamente praticato dal Land e della commissione bancaria.

6.2.4.   Selettività

Selettività

| (137) | Dal momento che la garanzia statale del 100 % è stata concessa solo a FFHG, tale misura deve ritenersi di natura selettiva. |
| --- | --- |

(137)

Dal momento che la garanzia statale del 100 % è stata concessa solo a FFHG, tale misura deve ritenersi di natura selettiva.

6.2.5.   Distorsione della concorrenza ed effetti sugli scambi

Distorsione della concorrenza ed effetti sugli scambi

| (138) | Per le stesse ragioni esposte ai considerando 120 e seguenti, la Commissione ritiene che qualsiasi vantaggio economico selettivo concesso a FFHG possa falsare la concorrenza e incidere sugli scambi tra gli Stati membri. |
| --- | --- |

(138)

Per le stesse ragioni esposte ai considerando 120 e seguenti, la Commissione ritiene che qualsiasi vantaggio economico selettivo concesso a FFHG possa falsare la concorrenza e incidere sugli scambi tra gli Stati membri.

6.2.6.   Conclusioni

Conclusioni

| (139) | Alla luce delle considerazioni formulate ai considerando da 127 a 138, la Commissione ritiene che la garanzia statale prestata dal Land Renania-Palatinato a copertura del 100 % dei prestiti ISB in essere costituisca aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato. |
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(139)

Alla luce delle considerazioni formulate ai considerando da 127 a 138, la Commissione ritiene che la garanzia statale prestata dal Land Renania-Palatinato a copertura del 100 % dei prestiti ISB in essere costituisca aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato.

6.3.   Natura di aiuto di Stato dei prestiti concessi da ISB a favore di FFHG

Natura di aiuto di Stato dei prestiti concessi da ISB a favore di FFHG

6.3.1.   Applicabilità al finanziamento delle infrastrutture aeroportuali delle norme sugli aiuti di Stato

Applicabilità al finanziamento delle infrastrutture aeroportuali delle norme sugli aiuti di Stato

| (140) | Per i motivi esposti ai considerando 99 e seguenti, FFHG deve essere considerata un'impresa ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato. |
| --- | --- |

(140)

Per i motivi esposti ai considerando 99 e seguenti, FFHG deve essere considerata un'impresa ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato.

6.3.2.   Risorse statali e imputabilità allo Stato

Risorse statali e imputabilità allo Stato

| (141) | ISB è detenuta al 100 % dal Land Renania-Palatinato. Per tale ragione essa costituisce un'impresa pubblica ai sensi dell'articolo 2, lettera b), della direttiva 2006/111/CE della Commissione del 16 novembre 2006, e i prestiti da essa concessi devono essere pertanto considerati come finanziati con risorse statali. |
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(141)

ISB è detenuta al 100 % dal Land Renania-Palatinato. Per tale ragione essa costituisce un'impresa pubblica ai sensi dell'articolo 2, lettera b), della direttiva 2006/111/CE della Commissione del 16 novembre 2006, e i prestiti da essa concessi devono essere pertanto considerati come finanziati con risorse statali.

| (142) | È pacifico che il Land esercitasse un ampio controllo sulla gestione di ISB, con la conseguenza che i prestiti da essa concessi sono imputabili allo Stato. ISB è la banca per lo sviluppo del Land Renania-Palatinato e ha un ruolo importante nella politica di sviluppo regionale. Ai sensi dell'articolo 3, paragrafo 1 dello statuto della banca, il ruolo di ISB è quello di sostenere il Land nelle sue politiche finanziarie, economiche, regionali e in materia di trasporto, ambiente e occupazione. Nel caso di specie, i prestiti concessi da ISB hanno rifinanziato prestiti precedentemente contratti da FFHG per finanziare misure infrastrutturali presso l'aeroporto. |
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(142)

È pacifico che il Land esercitasse un ampio controllo sulla gestione di ISB, con la conseguenza che i prestiti da essa concessi sono imputabili allo Stato. ISB è la banca per lo sviluppo del Land Renania-Palatinato e ha un ruolo importante nella politica di sviluppo regionale. Ai sensi dell'articolo 3, paragrafo 1 dello statuto della banca, il ruolo di ISB è quello di sostenere il Land nelle sue politiche finanziarie, economiche, regionali e in materia di trasporto, ambiente e occupazione. Nel caso di specie, i prestiti concessi da ISB hanno rifinanziato prestiti precedentemente contratti da FFHG per finanziare misure infrastrutturali presso l'aeroporto.

| (143) | Inoltre, oltre a due rappresentanti della Camera dell'artigianato e della Camera dell'industria e del commercio, l'organo di vigilanza di ISB (il Verwaltungsrat) è composto da cinque rappresentanti delle autorità pubbliche (compresi i due sottosegretari, rispettivamente, del ministero delle Finanze e del ministero dei Trasporti, dell'agricoltura e della viticoltura del Land Renania-Palatinato) che assicurano il controllo delle attività di ISB da parte dello Stato. Inoltre, il suo comitato consultivo (il Beirat) è composto da rappresentanti delle autorità pubbliche. |
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(143)

Inoltre, oltre a due rappresentanti della Camera dell'artigianato e della Camera dell'industria e del commercio, l'organo di vigilanza di ISB (il Verwaltungsrat) è composto da cinque rappresentanti delle autorità pubbliche (compresi i due sottosegretari, rispettivamente, del ministero delle Finanze e del ministero dei Trasporti, dell'agricoltura e della viticoltura del Land Renania-Palatinato) che assicurano il controllo delle attività di ISB da parte dello Stato. Inoltre, il suo comitato consultivo (il Beirat) è composto da rappresentanti delle autorità pubbliche.

Verwaltungsrat

Beirat

| (144) | Inoltre, i prestiti ISB sono stati garantiti da una garanzia statale del 100 % emessa dal Land (cfr. la sezione 6.2). |
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(144)

Inoltre, i prestiti ISB sono stati garantiti da una garanzia statale del 100 % emessa dal Land (cfr. la sezione 6.2).

| (145) | Sulla base di questi elementi, la Commissione ritiene che lo Stato fosse in grado di controllare le attività di ISB e non si può presumere che non sarebbe stato coinvolto in una importante decisione riguardante il finanziamento dell'infrastruttura aeroportuale. Pertanto, la Commissione ritiene che la decisione di rifinanziare con i prestiti ISB quelli precedentemente contratti da FFHG sia imputabile alle autorità pubbliche. |
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(145)

Sulla base di questi elementi, la Commissione ritiene che lo Stato fosse in grado di controllare le attività di ISB e non si può presumere che non sarebbe stato coinvolto in una importante decisione riguardante il finanziamento dell'infrastruttura aeroportuale. Pertanto, la Commissione ritiene che la decisione di rifinanziare con i prestiti ISB quelli precedentemente contratti da FFHG sia imputabile alle autorità pubbliche.

6.3.3.   Vantaggio economico

Vantaggio economico

| (146) | Per verificare se un'impresa abbia beneficiato di un vantaggio economico indotto dalla concessione di un prestito a condizioni privilegiate, la Commissione applica il «principio dell'investitore in economia di mercato». In base a tale principio, il capitale di debito messo direttamente o indirettamente a disposizione dallo Stato con modalità che corrispondono alle normali condizioni di mercato non è da qualificarsi come aiuto di Stato (60). |
| --- | --- |

(146)

Per verificare se un'impresa abbia beneficiato di un vantaggio economico indotto dalla concessione di un prestito a condizioni privilegiate, la Commissione applica il «principio dell'investitore in economia di mercato». In base a tale principio, il capitale di debito messo direttamente o indirettamente a disposizione dallo Stato con modalità che corrispondono alle normali condizioni di mercato non è da qualificarsi come aiuto di Stato (60).

principio dell'investitore in economia di mercato

60

| (147) | Il principio dell'investitore in economia di mercato determina cosa farebbe un'impresa privata di dimensioni comparabili in una situazione analoga. Esso mira a individuare e separare le misure finanziarie adottate dallo Stato che non sarebbero state adottate da un investitore privato, da quelle finanziariamente ragionevoli, e che pertanto sarebbero state adottate da un investitore privato, al fine di determinare se vi sia un vantaggio economico. |
| --- | --- |

(147)

Il principio dell'investitore in economia di mercato determina cosa farebbe un'impresa privata di dimensioni comparabili in una situazione analoga. Esso mira a individuare e separare le misure finanziarie adottate dallo Stato che non sarebbero state adottate da un investitore privato, da quelle finanziariamente ragionevoli, e che pertanto sarebbero state adottate da un investitore privato, al fine di determinare se vi sia un vantaggio economico.

| (148) | Conformemente alla sua prassi decisionale (61), per stabilire se il finanziamento in esame sia stato concesso a condizioni favorevoli la Commissione può, in assenza di altre proxy, mettere a confronto il tasso di interesse sul prestito in questione con il tasso di riferimento stabilito nella comunicazione. |
| --- | --- |

(148)

Conformemente alla sua prassi decisionale (61), per stabilire se il finanziamento in esame sia stato concesso a condizioni favorevoli la Commissione può, in assenza di altre proxy, mettere a confronto il tasso di interesse sul prestito in questione con il tasso di riferimento stabilito nella comunicazione.

61

| (149) | La comunicazione relativa ai tassi di riferimento stabilisce il metodo di fissazione dei tassi di riferimento e di attualizzazione che sono applicati come approssimazione del tasso di mercato. Tuttavia, poiché i tassi stabiliti dalla comunicazione sui tassi di riferimento fungono da valori di riferimento, se in un caso specifico la Commissione dispone di altri indicatori del tasso di interesse che il beneficiario del prestito può ottenere sul mercato, essa può basare la propria valutazione su tali indicatori. |
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(149)

La comunicazione relativa ai tassi di riferimento stabilisce il metodo di fissazione dei tassi di riferimento e di attualizzazione che sono applicati come approssimazione del tasso di mercato. Tuttavia, poiché i tassi stabiliti dalla comunicazione sui tassi di riferimento fungono da valori di riferimento, se in un caso specifico la Commissione dispone di altri indicatori del tasso di interesse che il beneficiario del prestito può ottenere sul mercato, essa può basare la propria valutazione su tali indicatori.

| (150) | Nel caso di specie, la Commissione deve valutare se le condizioni dei prestiti ISB (come riassunto nella tabella 5) assistiti da garanzia statale del 100 % conferiscano a FFHG un vantaggio economico che l'impresa beneficiaria non avrebbe ottenuto alle normali condizioni di mercato. La conformità al mercato delle condizioni della garanzia statale del 100 % fornita dal Land Renania-Palatinato è stata valutata nella sezione 6.2. |
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(150)

Nel caso di specie, la Commissione deve valutare se le condizioni dei prestiti ISB (come riassunto nella tabella 5) assistiti da garanzia statale del 100 % conferiscano a FFHG un vantaggio economico che l'impresa beneficiaria non avrebbe ottenuto alle normali condizioni di mercato. La conformità al mercato delle condizioni della garanzia statale del 100 % fornita dal Land Renania-Palatinato è stata valutata nella sezione 6.2.

| (151) | La Germania ha osservato che i prestiti ISB sono stati accordati a condizioni di mercato comparabili a quelle dei prestiti che andavano a rifinanziare (cfr. considerando 52 e seguenti). A tale proposito, la Germania ha affermato che le condizioni dei prestiti ISB possono essere comparabili a quelle dei prestiti concessi da Nassauische Sparkasse nel 2005, anch'essi garantiti in modo analogo ai prestiti ISB. Pertanto, la Germania ha sostenuto che, essendo gli interessi da corrispondere sui prestiti ISB allo stesso livello degli interessi sui prestiti rifinanziati dai prestiti ISB, non vi può essere alcun vantaggio a favore di FFHG. |
| --- | --- |

(151)

La Germania ha osservato che i prestiti ISB sono stati accordati a condizioni di mercato comparabili a quelle dei prestiti che andavano a rifinanziare (cfr. considerando 52 e seguenti). A tale proposito, la Germania ha affermato che le condizioni dei prestiti ISB possono essere comparabili a quelle dei prestiti concessi da Nassauische Sparkasse nel 2005, anch'essi garantiti in modo analogo ai prestiti ISB. Pertanto, la Germania ha sostenuto che, essendo gli interessi da corrispondere sui prestiti ISB allo stesso livello degli interessi sui prestiti rifinanziati dai prestiti ISB, non vi può essere alcun vantaggio a favore di FFHG.

| (152) | Inoltre, la Germania ha precisato che nel 2009, in preparazione del nuovo finanziamento, FFHG ha incaricato Deutsche Bank di fornire un'indicazione del margine di rischio per il rifinanziamento dei propri prestiti esistenti, tenuto conto della la garanzia del 100 % fornita dal Land Renania-Palatinato. |
| --- | --- |

(152)

Inoltre, la Germania ha precisato che nel 2009, in preparazione del nuovo finanziamento, FFHG ha incaricato Deutsche Bank di fornire un'indicazione del margine di rischio per il rifinanziamento dei propri prestiti esistenti, tenuto conto della la garanzia del 100 % fornita dal Land Renania-Palatinato.

| (153) | Coerentemente con la metodologia su cui si basa la comunicazione del 2008 relativa ai tassi di riferimento, la Commissione ritiene che i tassi di interesse sui prestiti possano essere considerati in linea con le condizioni di mercato quando il prezzo dei prestiti è fissato a un tasso uguale o superiore al tasso di benchmark dato dalla seguente formula:
  Tasso di benchmark = tasso base + margine di rischio + spese |
| --- | --- |

(153)

Coerentemente con la metodologia su cui si basa la comunicazione del 2008 relativa ai tassi di riferimento, la Commissione ritiene che i tassi di interesse sui prestiti possano essere considerati in linea con le condizioni di mercato quando il prezzo dei prestiti è fissato a un tasso uguale o superiore al tasso di benchmark dato dalla seguente formula:

Tasso di benchmark = tasso base + margine di rischio + spese

| (154) | Il tasso d'interesse di base corrisponde ai costi che le banche devono sostenere per fornire liquidità (costi di finanziamento). Per i finanziamenti a tasso fisso (ovvero i finanziamenti in cui il tasso d'interesse è fissato per l'intera durata del prestito), il tasso d'interesse di base deve essere calcolato sulla base dei tassi di swap (62) di durata e valuta equivalenti a quelle delle passività corrispondenti. Il margine di rischio rappresenta la remunerazione del creditore per i rischi connessi al singolo finanziamento, in particolare per il rischio di credito. Il margine di rischio può essere dedotto da un campione adeguato di spread CDS (63) in rapporto con le unità di riferimento il cui rating sia similare. Sembra infine opportuno aggiungere da 10 a 20 punti base come valore approssimativo per le spese bancarie che le imprese devono generalmente sostenere (64). |
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(154)

Il tasso d'interesse di base corrisponde ai costi che le banche devono sostenere per fornire liquidità (costi di finanziamento). Per i finanziamenti a tasso fisso (ovvero i finanziamenti in cui il tasso d'interesse è fissato per l'intera durata del prestito), il tasso d'interesse di base deve essere calcolato sulla base dei tassi di swap (62) di durata e valuta equivalenti a quelle delle passività corrispondenti. Il margine di rischio rappresenta la remunerazione del creditore per i rischi connessi al singolo finanziamento, in particolare per il rischio di credito. Il margine di rischio può essere dedotto da un campione adeguato di spread CDS (63) in rapporto con le unità di riferimento il cui rating sia similare. Sembra infine opportuno aggiungere da 10 a 20 punti base come valore approssimativo per le spese bancarie che le imprese devono generalmente sostenere (64).

62

63

64

Adeguatezza dei margini di rischio in base al rating

| (155) | Per verificare se all'interesse di base sia stato aggiunto un adeguato premio di rischio occorre determinare il rating dell'impresa. FFHG non è classificata da alcuna agenzia di rating. La Germania, tuttavia, ha osservato che nell'indicazione del margine di rischio formulata da Deutsche Bank, quest'ultima ha valutato anche il merito di credito di FFHG. Sulla base dell'analisi effettuata da Deutsche Bank sui dati finanziari di FFHG relativi agli anni finanziari dal 2006 al 2008, FFHG è classificata nella categoria di rating [<BBB+]. Tuttavia tale analisi non specifica il rating preciso della società. |
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(155)

Per verificare se all'interesse di base sia stato aggiunto un adeguato premio di rischio occorre determinare il rating dell'impresa. FFHG non è classificata da alcuna agenzia di rating. La Germania, tuttavia, ha osservato che nell'indicazione del margine di rischio formulata da Deutsche Bank, quest'ultima ha valutato anche il merito di credito di FFHG. Sulla base dell'analisi effettuata da Deutsche Bank sui dati finanziari di FFHG relativi agli anni finanziari dal 2006 al 2008, FFHG è classificata nella categoria di rating [<BBB+]. Tuttavia tale analisi non specifica il rating preciso della società.

| (156) | La Commissione osserva che la categoria di rating [<BBB+] comprende tutti i rating inferiori a [BBB+]. Pertanto, il rating [<BBB+] assegnato a FFHG da Deutsche Bank può quindi essere interpretato come un qualsiasi rating inferiore a [BBB+] sulla scala di rating Standard & Poor's. |
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(156)

La Commissione osserva che la categoria di rating [<BBB+] comprende tutti i rating inferiori a [BBB+]. Pertanto, il rating [<BBB+] assegnato a FFHG da Deutsche Bank può quindi essere interpretato come un qualsiasi rating inferiore a [BBB+] sulla scala di rating Standard & Poor's.

| (157) | Oltre all'analisi di Deutsche Bank, la Germania ha trasmesso le indicazioni del rating di FFHG effettuate da altre due banche. La Commissione rileva che anche le suddette banche hanno inserito FFHG nella categoria di rating [<BBB+]. Nel 2010 Volksbank ha assegnato a FFHG il rating [...] secondo la sua scala di rating interna (tale rating corrisponde alla categoria [da B a BB] sulla scala di rating Standard and Poor's). Nel 2011 Kreissparkasse Birkenfeld ha assegnato a FFHG il rating [...] secondo la sua scala di rating interna (tale rating corrisponde alla categoria [da B- a BB-] sulla scala di rating Standard and Poor's). |
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(157)

Oltre all'analisi di Deutsche Bank, la Germania ha trasmesso le indicazioni del rating di FFHG effettuate da altre due banche. La Commissione rileva che anche le suddette banche hanno inserito FFHG nella categoria di rating [<BBB+]. Nel 2010 Volksbank ha assegnato a FFHG il rating [...] secondo la sua scala di rating interna (tale rating corrisponde alla categoria [da B a BB] sulla scala di rating Standard and Poor's). Nel 2011 Kreissparkasse Birkenfeld ha assegnato a FFHG il rating [...] secondo la sua scala di rating interna (tale rating corrisponde alla categoria [da B- a BB-] sulla scala di rating Standard and Poor's).

| (158) | Infine, la Germania ha trasmesso i rating di FFHG elaborati secondo il modello di valutazione del credito di Moody's sulla base dei dati disponibili all'epoca della concessione dei prestiti ISB (cfr. tabella 8). Queste valutazioni confermano il rating [<BBB+] assegnato da Deutsche Bank e variano tra [B2] sulla scala rating di Moody's (cioè [B] sulla scala di rating Standard & Poor's) e [Baa3] sulla scala di rating di Moody's (cioè [BBB-] sulla scala di rating Standard & Poor's). |
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(158)

Infine, la Germania ha trasmesso i rating di FFHG elaborati secondo il modello di valutazione del credito di Moody's sulla base dei dati disponibili all'epoca della concessione dei prestiti ISB (cfr. tabella 8). Queste valutazioni confermano il rating [<BBB+] assegnato da Deutsche Bank e variano tra [B2] sulla scala rating di Moody's (cioè [B] sulla scala di rating Standard & Poor's) e [Baa3] sulla scala di rating di Moody's (cioè [BBB-] sulla scala di rating Standard & Poor's).

| (159) | Alla luce delle considerazioni esposte ai considerando da 153 a 158, la Commissione ritiene che il rating di FFHG corrisponda a non più di [BBB-] sulla scala di rating Standard & Poor's. |
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(159)

Alla luce delle considerazioni esposte ai considerando da 153 a 158, la Commissione ritiene che il rating di FFHG corrisponda a non più di [BBB-] sulla scala di rating Standard & Poor's.

| (160) | Tuttavia, per poter determinare se, oltre a un eventuale possibile vantaggio concesso dalla garanzia statale del 100 % (cfr. sezione 6.2), i prestiti ISB abbiano conferito un eventuale vantaggio a FFHG, si deve prendere in considerazione il rating dell'emittente della garanzia statale del 100 % (ovvero il rating del Land Renania-Palatinato), altrimenti si prenderebbe in considerazione due volte il vantaggio derivante dalla garanzia statale. Come indicato al considerando 117, il rating del Land Renania-Palatinato è AAA. |
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(160)

Tuttavia, per poter determinare se, oltre a un eventuale possibile vantaggio concesso dalla garanzia statale del 100 % (cfr. sezione 6.2), i prestiti ISB abbiano conferito un eventuale vantaggio a FFHG, si deve prendere in considerazione il rating dell'emittente della garanzia statale del 100 % (ovvero il rating del Land Renania-Palatinato), altrimenti si prenderebbe in considerazione due volte il vantaggio derivante dalla garanzia statale. Come indicato al considerando 117, il rating del Land Renania-Palatinato è AAA.

| (161) | Pertanto, dato che i prestiti ISB sono stati concessi nel contesto di una garanzia statale, la Commissione ritiene opportuno determinare il margine di rischio sulla base delle euro-obbligazioni a 5 anni dei Länder tedeschi (da [5 a 25] punti base). La Commissione ha inoltre osservato che nella sua analisi Deutsche Bank ha aggiunto un premio di rischio compreso tra [5 e 25] punti base in ragione del fatto che i prestiti non sono stati concessi direttamente al Land, ma sono solo garantiti da una garanzia statale del 100 %, oltre a un premio aggiuntivo compreso tra [5 e 25] punti base per la ridotta negoziabilità del debito. La Commissione ritiene che queste ipotesi siano ragionevoli e che il conseguente margine di rischio compreso tra [20 e 70] punti base sia adeguato visto il merito di credito dell'emittente della garanzia. |
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(161)

Pertanto, dato che i prestiti ISB sono stati concessi nel contesto di una garanzia statale, la Commissione ritiene opportuno determinare il margine di rischio sulla base delle euro-obbligazioni a 5 anni dei Länder tedeschi (da [5 a 25] punti base). La Commissione ha inoltre osservato che nella sua analisi Deutsche Bank ha aggiunto un premio di rischio compreso tra [5 e 25] punti base in ragione del fatto che i prestiti non sono stati concessi direttamente al Land, ma sono solo garantiti da una garanzia statale del 100 %, oltre a un premio aggiuntivo compreso tra [5 e 25] punti base per la ridotta negoziabilità del debito. La Commissione ritiene che queste ipotesi siano ragionevoli e che il conseguente margine di rischio compreso tra [20 e 70] punti base sia adeguato visto il merito di credito dell'emittente della garanzia.

Länder

Conformità dei prestiti ISB nn. 2 e 5 con il mercato

| (162) | Per quanto riguarda i prestiti ISB nn. 2 e 5 a tasso variabile, il tasso di interesse effettivo è l'EURIBOR più un margine di rischio dello [0,35 %-0,55 %] annuo e dello [0,25 %-0,45 %] annuo, rispettivamente. Il margine di rischio per il prestito ISB n. 2 rientra nei limiti determinati da Deutsche Bank, mentre il margine di rischio per il prestito ISB n. 5 era inferiore di 4 punti base rispetto al premio di rischio determinato da Deutsche Bank. Sui due prestiti ISB non è stata applicata alcuna commissione bancaria. Pertanto, la Commissione ritiene che il tasso applicato per la concessione dei due prestiti costituisca un elemento di vantaggio, seppur minimo (il tasso di interesse applicato per il prestito numero 2 parrebbe al di sotto del benchmark di [10-30] punti base e il prestito numero 5 di [5-25] punti base). |
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(162)

Per quanto riguarda i prestiti ISB nn. 2 e 5 a tasso variabile, il tasso di interesse effettivo è l'EURIBOR più un margine di rischio dello [0,35 %-0,55 %] annuo e dello [0,25 %-0,45 %] annuo, rispettivamente. Il margine di rischio per il prestito ISB n. 2 rientra nei limiti determinati da Deutsche Bank, mentre il margine di rischio per il prestito ISB n. 5 era inferiore di 4 punti base rispetto al premio di rischio determinato da Deutsche Bank. Sui due prestiti ISB non è stata applicata alcuna commissione bancaria. Pertanto, la Commissione ritiene che il tasso applicato per la concessione dei due prestiti costituisca un elemento di vantaggio, seppur minimo (il tasso di interesse applicato per il prestito numero 2 parrebbe al di sotto del benchmark di [10-30] punti base e il prestito numero 5 di [5-25] punti base).

Conformità dei prestiti ISB nn. 1, 3 e 4 con il mercato

| (163) | La Commissione rileva che il tasso di interesse dei prestiti ISB nn. 1, 3 e 4 è fisso. Poiché tutti e tre i prestiti hanno un piano di ammortamento, per stabilire le relative scadenze dei prestiti in questione, si deve prendere in considerazione il loro piano di ammortamento. |
| --- | --- |

(163)

La Commissione rileva che il tasso di interesse dei prestiti ISB nn. 1, 3 e 4 è fisso. Poiché tutti e tre i prestiti hanno un piano di ammortamento, per stabilire le relative scadenze dei prestiti in questione, si deve prendere in considerazione il loro piano di ammortamento.

| (164) | A tale proposito, la Commissione ha calcolato la vita media ponderata (weighted average life, WAL) dei prestiti, che indica il numero medio di anni durante i quali ciascun euro rimane in circolazione. Il WAL del prestito n. 1 è stato calcolato in 3,92 anni, quello del n. 3 in 1,17 anni e il WAL del prestito n. 4 in 3,29 anni. |
| --- | --- |

(164)

A tale proposito, la Commissione ha calcolato la vita media ponderata (weighted average life, WAL) dei prestiti, che indica il numero medio di anni durante i quali ciascun euro rimane in circolazione. Il WAL del prestito n. 1 è stato calcolato in 3,92 anni, quello del n. 3 in 1,17 anni e il WAL del prestito n. 4 in 3,29 anni.

weighted average life

| (165) | Poiché il WAL del prestito n. 1 è di 3,92 anni, per determinare il suo tasso base la Commissione ha usato come valore di riferimento il tasso swap EUR a 4 anni (65). Per il prestito n. 3, è stato usato come valore di riferimento il tasso swap EUR a un anno (66) come valore approssimativo che più si avvicina al suo WAL di 1,17 anni. Per il prestito n. 4, è stato usato come valore di riferimento il tasso swap EUR a tre anni (67) come valore approssimativo del suo WAL di 3,29 anni. I tassi swap pertinenti sono stati ricavati da Bloomberg, per il giorno in cui sono stati erogati i prestiti (68). I valori dei corrispondenti tassi swap sono i seguenti: [2 %-3 %] per il prestito n. 1, [1 %-1,5 %] per il prestito n. 3, e [1,5 %-2,5 %] per il prestito n. 4 (69). |
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(165)

Poiché il WAL del prestito n. 1 è di 3,92 anni, per determinare il suo tasso base la Commissione ha usato come valore di riferimento il tasso swap EUR a 4 anni (65). Per il prestito n. 3, è stato usato come valore di riferimento il tasso swap EUR a un anno (66) come valore approssimativo che più si avvicina al suo WAL di 1,17 anni. Per il prestito n. 4, è stato usato come valore di riferimento il tasso swap EUR a tre anni (67) come valore approssimativo del suo WAL di 3,29 anni. I tassi swap pertinenti sono stati ricavati da Bloomberg, per il giorno in cui sono stati erogati i prestiti (68). I valori dei corrispondenti tassi swap sono i seguenti: [2 %-3 %] per il prestito n. 1, [1 %-1,5 %] per il prestito n. 3, e [1,5 %-2,5 %] per il prestito n. 4 (69).

65

66

67

68

69

| (166) | Tale approccio porta a un tasso benchmark per il prestito n. 1 (con garanzia statale del 100 %) del [2,5 %-4,5 %] (70), per il prestito n. 3 (con garanzia statale del 100 %) dell'[1,5 %-3 %] (71) e per il prestito n. 4 (con garanzia statale del 100 %) del [2 %-3,5 %] (72). |
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(166)

Tale approccio porta a un tasso benchmark per il prestito n. 1 (con garanzia statale del 100 %) del [2,5 %-4,5 %] (70), per il prestito n. 3 (con garanzia statale del 100 %) dell'[1,5 %-3 %] (71) e per il prestito n. 4 (con garanzia statale del 100 %) del [2 %-3,5 %] (72).

70

71

72

| (167) | I prestiti nn. 1, 3 e 4 sono stati concessi a tassi ben al di sopra dei tassi benchmark (il prestito n. 1 al [> 3 %;< 4,5 %], il prestito n. 3 al [> 3 %;< 4,5 %] e il prestito n. 4 al [> 3 %;< 4,5 %]) e la Commissione ritiene che ciò sia indicativo del fatto che i prestiti sono stati concessi in linea con le condizioni di mercato, per cui esclude l'esistenza di un vantaggio. |
| --- | --- |

(167)

I prestiti nn. 1, 3 e 4 sono stati concessi a tassi ben al di sopra dei tassi benchmark (il prestito n. 1 al [> 3 %;< 4,5 %], il prestito n. 3 al [> 3 %;< 4,5 %] e il prestito n. 4 al [> 3 %;< 4,5 %]) e la Commissione ritiene che ciò sia indicativo del fatto che i prestiti sono stati concessi in linea con le condizioni di mercato, per cui esclude l'esistenza di un vantaggio.

6.3.4.   Selettività

Selettività

| (168) | Poiché i prestiti nn. 2 e 5 sono stati concessi a condizioni preferenziali solo a FFHG, tali misure devono ritenersi di natura selettiva. |
| --- | --- |

(168)

Poiché i prestiti nn. 2 e 5 sono stati concessi a condizioni preferenziali solo a FFHG, tali misure devono ritenersi di natura selettiva.

6.3.5.   Distorsione della concorrenza ed effetti sugli scambi

Distorsione della concorrenza ed effetti sugli scambi

| (169) | Per le stesse ragioni esposte ai considerando 120 e seguenti, la Commissione ritiene che qualsiasi vantaggio economico selettivo concesso a FFHG possa falsare la concorrenza e incidere sugli scambi tra gli Stati membri. |
| --- | --- |

(169)

Per le stesse ragioni esposte ai considerando 120 e seguenti, la Commissione ritiene che qualsiasi vantaggio economico selettivo concesso a FFHG possa falsare la concorrenza e incidere sugli scambi tra gli Stati membri.

6.3.6.   Conclusione

Conclusione

| (170) | Tenuto conto dei considerando da 140 a 169 di cui sopra, la Commissione conclude che i prestiti ISB nn. 1, 3 e 4 sono stati concessi a tassi di interesse in linea con le condizioni di mercato, per cui esclude l'esistenza di un vantaggio. Pertanto, dato che i criteri cumulativi di cui all'articolo 107, paragrafo 1, del trattato non sono soddisfatti, la Commissione ritiene che questi prestiti ISB non costituiscano aiuti di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato. |
| --- | --- |

(170)

Tenuto conto dei considerando da 140 a 169 di cui sopra, la Commissione conclude che i prestiti ISB nn. 1, 3 e 4 sono stati concessi a tassi di interesse in linea con le condizioni di mercato, per cui esclude l'esistenza di un vantaggio. Pertanto, dato che i criteri cumulativi di cui all'articolo 107, paragrafo 1, del trattato non sono soddisfatti, la Commissione ritiene che questi prestiti ISB non costituiscano aiuti di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato.

| (171) | Tenuto conto dei considerando da 140 a 169 di cui sopra, la Commissione conclude che i prestiti ISB nn. 2 e 5 sono stati concessi a tassi inferiori al tasso benchmark. Pertanto, poiché gli altri criteri di cui all'articolo 107, paragrafo 1, del trattato sono soddisfatti, la Commissione ritiene che questi prestiti ISB costituiscano aiuti di Stato (seppure in misura minima). |
| --- | --- |

(171)

Tenuto conto dei considerando da 140 a 169 di cui sopra, la Commissione conclude che i prestiti ISB nn. 2 e 5 sono stati concessi a tassi inferiori al tasso benchmark. Pertanto, poiché gli altri criteri di cui all'articolo 107, paragrafo 1, del trattato sono soddisfatti, la Commissione ritiene che questi prestiti ISB costituiscano aiuti di Stato (seppure in misura minima).

6.4.   Legittimità dell'aiuto

Legittimità dell'aiuto

| (172) | Ai sensi dell'articolo 108, paragrafo 3, del trattato, gli Stati membri sono tenuti a notificare i progetti diretti a istituire o modificare aiuti e non possono dare esecuzione alle misure progettate prima che la procedura di notifica abbia condotto a una decisione finale. |
| --- | --- |

(172)

Ai sensi dell'articolo 108, paragrafo 3, del trattato, gli Stati membri sono tenuti a notificare i progetti diretti a istituire o modificare aiuti e non possono dare esecuzione alle misure progettate prima che la procedura di notifica abbia condotto a una decisione finale.

| (173) | Poiché i fondi forniti dal cash-pool a condizioni privilegiate, i prestiti ISB nn. 2 e 5 e la garanzia statale del 100 % sono già stati messi a disposizione di FFHG, la Commissione ritiene che la Germania non abbia ottemperato a quanto disposto dall'articolo 108, paragrafo 3, del trattato (73). |
| --- | --- |

(173)

Poiché i fondi forniti dal cash-pool a condizioni privilegiate, i prestiti ISB nn. 2 e 5 e la garanzia statale del 100 % sono già stati messi a disposizione di FFHG, la Commissione ritiene che la Germania non abbia ottemperato a quanto disposto dall'articolo 108, paragrafo 3, del trattato (73).

cash-pool

73

6.5.   Compatibilità

Compatibilità

6.5.1.   L'applicabilità degli orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione

L'applicabilità degli orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione

| (174) | Lufthansa ritiene che nel valutare le misure di aiuto di Stato in oggetto, la Commissione debba applicare gli orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione. |
| --- | --- |

(174)

Lufthansa ritiene che nel valutare le misure di aiuto di Stato in oggetto, la Commissione debba applicare gli orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione.

| (175) | Gli orientamenti per il settore dell'aviazione contengono disposizioni specifiche e dettagliate sul finanziamento pubblico degli aeroporti, compresi gli aiuti al funzionamento. Come indicato al punto 117 degli orientamenti del 2014 per il settore dell'aviazione, gli aeroporti più piccoli possono incontrare difficoltà nell'assicurare il finanziamento delle loro operazioni in assenza di finanziamenti pubblici, a causa degli elevati costi fissi (deficit di finanziamento). |
| --- | --- |

(175)

Gli orientamenti per il settore dell'aviazione contengono disposizioni specifiche e dettagliate sul finanziamento pubblico degli aeroporti, compresi gli aiuti al funzionamento. Come indicato al punto 117 degli orientamenti del 2014 per il settore dell'aviazione, gli aeroporti più piccoli possono incontrare difficoltà nell'assicurare il finanziamento delle loro operazioni in assenza di finanziamenti pubblici, a causa degli elevati costi fissi (deficit di finanziamento).

| (176) | Anche se si dovessero applicare gli orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione nel caso di aiuti a un aeroporto, questi non sarebbero applicabili al presente caso perché FFHG non era un aeroporto in difficoltà. |
| --- | --- |

(176)

Anche se si dovessero applicare gli orientamenti per il salvataggio e la ristrutturazione nel caso di aiuti a un aeroporto, questi non sarebbero applicabili al presente caso perché FFHG non era un aeroporto in difficoltà.

| (177) | Conformemente agli orientamenti del 2014 per il salvataggio e la ristrutturazione (74), la Commissione condurrà un esame delle misure di aiuto sulla base degli orientamenti applicati all'epoca in cui è stato concesso l'aiuto. Poiché nel caso di specie l'aiuto è stato concesso fra il 2009 e il 2011 (cioè ben prima della pubblicazione nella Gazzetta ufficiale degli orientamenti del 2014 per il salvataggio e la ristrutturazione), la Commissione valuterà se FFHG possa essere considerata una impresa in difficoltà sulla base degli orientamenti del 2004 per il salvataggio e la ristrutturazione (vale a dire, gli orientamenti applicabili all'epoca in cui è stato concesso l'aiuto). |
| --- | --- |

(177)

Conformemente agli orientamenti del 2014 per il salvataggio e la ristrutturazione (74), la Commissione condurrà un esame delle misure di aiuto sulla base degli orientamenti applicati all'epoca in cui è stato concesso l'aiuto. Poiché nel caso di specie l'aiuto è stato concesso fra il 2009 e il 2011 (cioè ben prima della pubblicazione nella Gazzetta ufficiale degli orientamenti del 2014 per il salvataggio e la ristrutturazione), la Commissione valuterà se FFHG possa essere considerata una impresa in difficoltà sulla base degli orientamenti del 2004 per il salvataggio e la ristrutturazione (vale a dire, gli orientamenti applicabili all'epoca in cui è stato concesso l'aiuto).

74

| (178) | Conformemente al punto 10 degli orientamenti del 2004 per il salvataggio e la ristrutturazione, un'impresa è considerata in difficoltà qualora, nel caso di società a responsabilità limitata, abbia perso più della metà del capitale sociale e la perdita di più di un quarto di tale capitale sia intervenuta nel corso degli ultimi dodici mesi, o qualora ricorrano le condizioni previste dal diritto nazionale per l'apertura nei loro confronti di una procedura concorsuale per insolvenza. |
| --- | --- |

(178)

Conformemente al punto 10 degli orientamenti del 2004 per il salvataggio e la ristrutturazione, un'impresa è considerata in difficoltà qualora, nel caso di società a responsabilità limitata, abbia perso più della metà del capitale sociale e la perdita di più di un quarto di tale capitale sia intervenuta nel corso degli ultimi dodici mesi, o qualora ricorrano le condizioni previste dal diritto nazionale per l'apertura nei loro confronti di una procedura concorsuale per insolvenza.

| (179) | Nel caso di specie, all'epoca della concessione dell'aiuto non sussisteva nessuna delle due condizioni. Il capitale sociale di FFHG, che è una società a responsabilità limitata, è rimasto stabile a 50 milioni di EUR nel periodo 2007-2010, e ha registrato un leggero calo da 50 milioni di EUR a 44 milioni di EUR nel 2011 e 38 milioni di EUR nel 2012. FFHG non ha soddisfatto neanche le condizioni previste dal diritto nazionale tedesco per l'apertura nei suoi confronti di una procedura concorsuale per insolvenza. |
| --- | --- |

(179)

Nel caso di specie, all'epoca della concessione dell'aiuto non sussisteva nessuna delle due condizioni. Il capitale sociale di FFHG, che è una società a responsabilità limitata, è rimasto stabile a 50 milioni di EUR nel periodo 2007-2010, e ha registrato un leggero calo da 50 milioni di EUR a 44 milioni di EUR nel 2011 e 38 milioni di EUR nel 2012. FFHG non ha soddisfatto neanche le condizioni previste dal diritto nazionale tedesco per l'apertura nei suoi confronti di una procedura concorsuale per insolvenza.

| (180) | I risultati finanziari riassunti nella tabella 4 non suggeriscono che FFHG debba essere considerata un'impresa in difficoltà. A tale proposito, conformemente al punto 11 degli orientamenti del 2004 per il salvataggio e la ristrutturazione, anche qualora non ricorra alcuna delle condizioni di cui al punto 10, un'impresa può comunque essere considerata in difficoltà in particolare quando siano presenti i sintomi caratteristici di un'impresa in difficoltà, quali il livello crescente delle perdite, la diminuzione del fatturato, la diminuzione del flusso di cassa, l'aumento dell'indebitamento e degli oneri per interessi ecc. Tuttavia, nel caso di specie, nonostante il decremento del numero di passeggeri a causa della crisi economico-finanziaria, i risultati finanziari di FFHG dimostrano che questa ha compiuto dei progressi verso la redditività. |
| --- | --- |

(180)

I risultati finanziari riassunti nella tabella 4 non suggeriscono che FFHG debba essere considerata un'impresa in difficoltà. A tale proposito, conformemente al punto 11 degli orientamenti del 2004 per il salvataggio e la ristrutturazione, anche qualora non ricorra alcuna delle condizioni di cui al punto 10, un'impresa può comunque essere considerata in difficoltà in particolare quando siano presenti i sintomi caratteristici di un'impresa in difficoltà, quali il livello crescente delle perdite, la diminuzione del fatturato, la diminuzione del flusso di cassa, l'aumento dell'indebitamento e degli oneri per interessi ecc. Tuttavia, nel caso di specie, nonostante il decremento del numero di passeggeri a causa della crisi economico-finanziaria, i risultati finanziari di FFHG dimostrano che questa ha compiuto dei progressi verso la redditività.

| (181) | Alla luce delle considerazioni esposte ai considerando 175 e seguenti, la Commissione ritiene che quando è stato concesso l'aiuto FFHG non poteva essere considerata un'impresa in difficoltà e, quindi, gli orientamenti del 2004 per il salvataggio e la ristrutturazione non sono applicabili. |
| --- | --- |

(181)

Alla luce delle considerazioni esposte ai considerando 175 e seguenti, la Commissione ritiene che quando è stato concesso l'aiuto FFHG non poteva essere considerata un'impresa in difficoltà e, quindi, gli orientamenti del 2004 per il salvataggio e la ristrutturazione non sono applicabili.

6.5.2.   L'applicabilità degli orientamenti del 2005 e del 2014 per il settore dell'aviazione

L'applicabilità degli orientamenti del 2005 e del 2014 per il settore dell'aviazione

| (182) | L'articolo 107, paragrafo 3, del TFUE prevede una serie di eccezioni rispetto alla regola generale fissata dall'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE, secondo cui l'aiuto di Stato non è compatibile con il mercato interno. L'aiuto in questione può essere valutato sulla base dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del trattato, il quale dispone che: «gli aiuti destinati ad agevolare lo sviluppo di talune attività o di talune regioni economiche, sempre che non alterino le condizioni degli scambi in misura contraria al comune interesse», possono essere considerati compatibili con il mercato interno. |
| --- | --- |

(182)

L'articolo 107, paragrafo 3, del TFUE prevede una serie di eccezioni rispetto alla regola generale fissata dall'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE, secondo cui l'aiuto di Stato non è compatibile con il mercato interno. L'aiuto in questione può essere valutato sulla base dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del trattato, il quale dispone che: «gli aiuti destinati ad agevolare lo sviluppo di talune attività o di talune regioni economiche, sempre che non alterino le condizioni degli scambi in misura contraria al comune interesse», possono essere considerati compatibili con il mercato interno.

| (183) | In questo contesto, gli orientamenti del 2014 per il settore dell'aviazione forniscono una base che consente di valutare l'ammissibilità degli aiuti agli aeroporti ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del trattato. |
| --- | --- |

(183)

In questo contesto, gli orientamenti del 2014 per il settore dell'aviazione forniscono una base che consente di valutare l'ammissibilità degli aiuti agli aeroporti ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del trattato.

| (184) | In applicazione degli orientamenti del 2014 per il settore dell'aviazione, la Commissione ritiene che la comunicazione della Commissione relativa alla determinazione delle norme applicabili alla valutazione di aiuti di Stato illegali (75) si applichi agli aiuti all'investimento illegali concessi a favore degli aeroporti. A tale proposito, se gli aiuti agli investimenti illegali sono stati concessi prima del 4 aprile 2014, la Commissione applicherà le norme di compatibilità vigenti allorché gli aiuti agli investimenti illegali sono stati concessi. Di conseguenza, la Commissione applicherà i principi esposti negli orientamenti del 2005 per il settore dell'aviazione nel caso di aiuti agli investimenti illegali agli aeroporti concessi prima del 4 aprile 2014 (76). |
| --- | --- |

(184)

In applicazione degli orientamenti del 2014 per il settore dell'aviazione, la Commissione ritiene che la comunicazione della Commissione relativa alla determinazione delle norme applicabili alla valutazione di aiuti di Stato illegali (75) si applichi agli aiuti all'investimento illegali concessi a favore degli aeroporti. A tale proposito, se gli aiuti agli investimenti illegali sono stati concessi prima del 4 aprile 2014, la Commissione applicherà le norme di compatibilità vigenti allorché gli aiuti agli investimenti illegali sono stati concessi. Di conseguenza, la Commissione applicherà i principi esposti negli orientamenti del 2005 per il settore dell'aviazione nel caso di aiuti agli investimenti illegali agli aeroporti concessi prima del 4 aprile 2014 (76).

comunicazione della Commissione relativa alla determinazione delle norme applicabili alla valutazione di aiuti di Stato illegali

75

76

| (185) | Per contro, la Commissione negli orientamenti del 2014 per il settore dell'aviazione, ritiene che le disposizioni della sua comunicazione relativa alla determinazione delle norme applicabili per la valutazione degli aiuti di Stato illegali non debbano applicarsi ai casi pendenti di aiuti al funzionamento illegali concessi ad aeroporti prima del 4 aprile 2014. La Commissione applicherà invece i principi contenuti negli orientamenti del 2014 per il settore dell'aviazione a tutti i casi relativi ad aiuti al funzionamento (notifiche pendenti e aiuti illegali non notificati) ad aeroporti anche se l'aiuto è stato concesso prima del 4 aprile 2014 e dell'inizio del periodo transitorio (77). |
| --- | --- |

(185)

Per contro, la Commissione negli orientamenti del 2014 per il settore dell'aviazione, ritiene che le disposizioni della sua comunicazione relativa alla determinazione delle norme applicabili per la valutazione degli aiuti di Stato illegali non debbano applicarsi ai casi pendenti di aiuti al funzionamento illegali concessi ad aeroporti prima del 4 aprile 2014. La Commissione applicherà invece i principi contenuti negli orientamenti del 2014 per il settore dell'aviazione a tutti i casi relativi ad aiuti al funzionamento (notifiche pendenti e aiuti illegali non notificati) ad aeroporti anche se l'aiuto è stato concesso prima del 4 aprile 2014 e dell'inizio del periodo transitorio (77).

le disposizioni della sua comunicazione relativa alla determinazione delle norme applicabili per la valutazione degli aiuti di Stato illegali

77

| (186) | La Commissione ha già concluso, al considerando 173, che le misure oggetto di esame costituiscono aiuti di Stato illegali concessi prima del 4 aprile 2014. |
| --- | --- |

(186)

La Commissione ha già concluso, al considerando 173, che le misure oggetto di esame costituiscono aiuti di Stato illegali concessi prima del 4 aprile 2014.

6.5.3.   Distinzione tra aiuto all'investimento e aiuto al funzionamento

Distinzione tra aiuto all'investimento e aiuto al funzionamento

| (187) | Alla luce delle disposizioni degli orientamenti del 2014 per il settore dell'aviazione di cui ai considerando 184 e 185, la Commissione deve determinare se la misura in questione costituisca un aiuto illegale all'investimento o al funzionamento. |
| --- | --- |

(187)

Alla luce delle disposizioni degli orientamenti del 2014 per il settore dell'aviazione di cui ai considerando 184 e 185, la Commissione deve determinare se la misura in questione costituisca un aiuto illegale all'investimento o al funzionamento.

| (188) | Ai sensi del punto 25, lettera r), degli orientamenti del 2014 per il settore dell'aviazione, per «aiuto all'investimento» si intende un «aiuto destinato a finanziare attività di capitale fisso; più nello specifico per coprire un “deficit di finanziamento dei costi di capitale”». Inoltre, ai sensi del punto 25, lettera r) degli orientamenti, un aiuto all'investimento può riferirsi sia a un pagamento anticipato (destinato cioè a coprire i costi di investimento iniziali), sia a un aiuto corrisposto in forma di rate periodiche (a copertura dei costi di capitale, vale a dire dell'ammortamento annuale e dei costi di finanziamento). |
| --- | --- |

(188)

Ai sensi del punto 25, lettera r), degli orientamenti del 2014 per il settore dell'aviazione, per «aiuto all'investimento» si intende un «aiuto destinato a finanziare attività di capitale fisso; più nello specifico per coprire un “deficit di finanziamento dei costi di capitale”». Inoltre, ai sensi del punto 25, lettera r) degli orientamenti, un aiuto all'investimento può riferirsi sia a un pagamento anticipato (destinato cioè a coprire i costi di investimento iniziali), sia a un aiuto corrisposto in forma di rate periodiche (a copertura dei costi di capitale, vale a dire dell'ammortamento annuale e dei costi di finanziamento).

| (189) | L'aiuto al funzionamento, d'altro canto, riguarda la copertura, in tutto o in parte, dei costi di esercizio di un aeroporto, definiti come «i costi relativi alla fornitura di servizi aeroportuali, tra cui categorie di costi quali costi di personale, servizi prestati sulla base di contratti, comunicazioni, rifiuti, energia, manutenzione, affitti e costi amministrativi, ad esclusione dei costi di capitale, di sostegno alla commercializzazione o altri incentivi concessi alle compagnie aeree dall'aeroporto, e i costi di competenza dei pubblici poteri» (78). |
| --- | --- |

(189)

L'aiuto al funzionamento, d'altro canto, riguarda la copertura, in tutto o in parte, dei costi di esercizio di un aeroporto, definiti come «i costi relativi alla fornitura di servizi aeroportuali, tra cui categorie di costi quali costi di personale, servizi prestati sulla base di contratti, comunicazioni, rifiuti, energia, manutenzione, affitti e costi amministrativi, ad esclusione dei costi di capitale, di sostegno alla commercializzazione o altri incentivi concessi alle compagnie aeree dall'aeroporto, e i costi di competenza dei pubblici poteri» (78).

78

| (190) | Alla luce di tali definizioni, la Commissioni ritiene che la garanzia statale del 100 % per i prestiti ISB concessi a condizioni privilegiate e i prestiti ISB nn. 2 e 5 costituiscano aiuti all'investimento a favore di FFHG. Tali fondi erano tutti connessi al rifinanziamento dei prestiti che a loro volta avevano finanziato un particolare progetto di investimento infrastrutturale (cfr. tabella 9). Inoltre, gli importi dei prestiti ISB sono uguali o inferiori ai rispettivi investimenti effettuati.

  Tabella 9


  Panoramica comparativa dell'importo dei prestiti ISB e del loro scopo
   (79)








  Prestito ISB n. | Importo del prestito in milioni di euro | Scopo del prestito |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 | 18,4 | [...] investimenti infrastrutturali ammontanti a [...] |
| 2 | 20,0 | [...] investimenti infrastrutturali ammontanti a [...] |
| 3 | 2,5 | [...] investimenti infrastrutturali ammontanti a [...] |
| 4 | 25,9 | [...] investimenti infrastrutturali ammontanti a [...] |
| 5 | 6,8 | [...] investimenti infrastrutturali ammontanti a [...] |

(190)

Alla luce di tali definizioni, la Commissioni ritiene che la garanzia statale del 100 % per i prestiti ISB concessi a condizioni privilegiate e i prestiti ISB nn. 2 e 5 costituiscano aiuti all'investimento a favore di FFHG. Tali fondi erano tutti connessi al rifinanziamento dei prestiti che a loro volta avevano finanziato un particolare progetto di investimento infrastrutturale (cfr. tabella 9). Inoltre, gli importi dei prestiti ISB sono uguali o inferiori ai rispettivi investimenti effettuati.

Tabella 9

Tabella 9

Panoramica comparativa dell'importo dei prestiti ISB e del loro scopo
   (79)

Panoramica comparativa dell'importo dei prestiti ISB e del loro scopo

79

Prestito ISB n.

Importo del prestito in milioni di euro

Scopo del prestito

1

18,4

[...] investimenti infrastrutturali ammontanti a [...]

2

20,0

[...] investimenti infrastrutturali ammontanti a [...]

3

2,5

[...] investimenti infrastrutturali ammontanti a [...]

4

25,9

[...] investimenti infrastrutturali ammontanti a [...]

5

6,8

[...] investimenti infrastrutturali ammontanti a [...]

| (191) | Pertanto, la Commissione ritiene che la garanzia statale del 100 % prestata per i prestiti ISB e i prestiti ISB nn. 2 e 5 costituiscano aiuti illegali all'investimento perché concessi prima del 4 aprile 2014, la cui compatibilità deve essere valutata ai sensi degli orientamenti del 2005 per il settore dell'aviazione. |
| --- | --- |

(191)

Pertanto, la Commissione ritiene che la garanzia statale del 100 % prestata per i prestiti ISB e i prestiti ISB nn. 2 e 5 costituiscano aiuti illegali all'investimento perché concessi prima del 4 aprile 2014, la cui compatibilità deve essere valutata ai sensi degli orientamenti del 2005 per il settore dell'aviazione.

| (192) | Per quanto riguarda i fondi messi a disposizione dal cash-pool a condizioni privilegiate, la Germania ritiene che anche tali fondi siano stati usati per finanziare investimenti infrastrutturali negli anni dal 2009 al 2012. |
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(192)

Per quanto riguarda i fondi messi a disposizione dal cash-pool a condizioni privilegiate, la Germania ritiene che anche tali fondi siano stati usati per finanziare investimenti infrastrutturali negli anni dal 2009 al 2012.

cash-pool

| (193) | Nel periodo 2009-2012 nell'aeroporto di Francoforte-Hahn sono stati effettuati investimenti per 46 milioni di EUR (cfr. tabella 3). L'ammontare di detti investimenti è quasi equivalente ai fondi erogati dal cash-pool nel medesimo periodo. Inoltre, nel periodo dal 2009 al 2012 i risultati d'esercizio (80) (comprese le entrate straordinarie, vale a dire le entrate diverse da quelle aeronautiche e non aeronautiche e le entrate derivanti dalla vendita di terreni o immobili) sono stati positivi (cfr. tabella 4). Ciò sta a indicare che l'aeroporto era in grado di coprire i propri costi d'esercizio ordinari e che i fondi forniti dal cash-pool sono stati usati per finanziare gli investimenti infrastrutturali dell'aeroporto. Pertanto, i fondi forniti dal cash-pool costituiscono aiuti illegali all'investimento concessi prima del 4 aprile 2014, la cui compatibilità deve essere valutata ai sensi degli orientamenti del 2005 per il settore dell'aviazione. A tal riguardo, sono altresì d'applicazione le considerazioni esposte nella sezione 6.5.3. In particolare, poiché l'importo dei fondi erogati è inferiore all'investimento totale, l'aiuto può essere considerato proporzionato e necessario. |
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(193)

Nel periodo 2009-2012 nell'aeroporto di Francoforte-Hahn sono stati effettuati investimenti per 46 milioni di EUR (cfr. tabella 3). L'ammontare di detti investimenti è quasi equivalente ai fondi erogati dal cash-pool nel medesimo periodo. Inoltre, nel periodo dal 2009 al 2012 i risultati d'esercizio (80) (comprese le entrate straordinarie, vale a dire le entrate diverse da quelle aeronautiche e non aeronautiche e le entrate derivanti dalla vendita di terreni o immobili) sono stati positivi (cfr. tabella 4). Ciò sta a indicare che l'aeroporto era in grado di coprire i propri costi d'esercizio ordinari e che i fondi forniti dal cash-pool sono stati usati per finanziare gli investimenti infrastrutturali dell'aeroporto. Pertanto, i fondi forniti dal cash-pool costituiscono aiuti illegali all'investimento concessi prima del 4 aprile 2014, la cui compatibilità deve essere valutata ai sensi degli orientamenti del 2005 per il settore dell'aviazione. A tal riguardo, sono altresì d'applicazione le considerazioni esposte nella sezione 6.5.3. In particolare, poiché l'importo dei fondi erogati è inferiore all'investimento totale, l'aiuto può essere considerato proporzionato e necessario.

cash-pool

80

cash-pool

cash-pool

| (194) | Tuttavia, è d'uopo osservare che i fondi erogati dal cash-pool non erano dedicati a uno scopo specifico. Inoltre, i risultati d'esercizio (comprese le entrate straordinarie, vale a dire le entrate diverse da quelle aeronautiche e non aeronautiche e le entrate derivanti dalla vendita di terreni o immobili) nel periodo in esame sono stati negativi (cfr. tabella 4). Questo potrebbe indicare che le entrate derivanti dall'attività ordinaria dell'aeroporto non erano sufficienti a coprire i costi d'esercizio. Inoltre, la Germania non ha dimostrato il meccanismo mediante il quale si garantiva che i fondi del cash-pool non sarebbero stati usati per finanziare la gestione ordinaria dell'aeroporto. |
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(194)

Tuttavia, è d'uopo osservare che i fondi erogati dal cash-pool non erano dedicati a uno scopo specifico. Inoltre, i risultati d'esercizio (comprese le entrate straordinarie, vale a dire le entrate diverse da quelle aeronautiche e non aeronautiche e le entrate derivanti dalla vendita di terreni o immobili) nel periodo in esame sono stati negativi (cfr. tabella 4). Questo potrebbe indicare che le entrate derivanti dall'attività ordinaria dell'aeroporto non erano sufficienti a coprire i costi d'esercizio. Inoltre, la Germania non ha dimostrato il meccanismo mediante il quale si garantiva che i fondi del cash-pool non sarebbero stati usati per finanziare la gestione ordinaria dell'aeroporto.

cash-pool

cash-pool

| (195) | In tali circostanze, non si può escludere che i fondi del cash-pool siano stati utilizzati per evitare che FFHG esaurisse la propria liquidità, il che avrebbe potuto portare il gestore dell'aeroporto a ridurre i propri investimenti o trasformare FFHG in un'impresa in difficoltà. Pertanto, i fondi forniti dal cash-pool potrebbero essere considerati aiuti illegali al funzionamento concessi prima del 4 aprile 2014, la cui compatibilità deve essere valutata ai sensi degli orientamenti del 2014 per il settore dell'aviazione. Tale valutazione è effettuata in appresso nella sezione 6.5.4. |
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(195)

In tali circostanze, non si può escludere che i fondi del cash-pool siano stati utilizzati per evitare che FFHG esaurisse la propria liquidità, il che avrebbe potuto portare il gestore dell'aeroporto a ridurre i propri investimenti o trasformare FFHG in un'impresa in difficoltà. Pertanto, i fondi forniti dal cash-pool potrebbero essere considerati aiuti illegali al funzionamento concessi prima del 4 aprile 2014, la cui compatibilità deve essere valutata ai sensi degli orientamenti del 2014 per il settore dell'aviazione. Tale valutazione è effettuata in appresso nella sezione 6.5.4.

cash-pool

cash-pool

6.5.4.   Compatibilità dell'aiuto all'investimento a norma degli orientamenti del 2005 per il settore dell'aviazione.

Compatibilità dell'aiuto all'investimento a norma degli orientamenti del 2005 per il settore dell'aviazione.

| (196) | Conformemente al punto 61 degli orientamenti del 2005 per il settore dell'aviazione, la Commissione deve valutare se siano soddisfatte le seguenti condizioni cumulative:






  a) | la costruzione e lo sfruttamento dell'infrastruttura risponde a un obiettivo di interesse generale chiaramente definito (sviluppo regionale, accessibilità ecc.); |
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(196)

Conformemente al punto 61 degli orientamenti del 2005 per il settore dell'aviazione, la Commissione deve valutare se siano soddisfatte le seguenti condizioni cumulative:

a)

la costruzione e lo sfruttamento dell'infrastruttura risponde a un obiettivo di interesse generale chiaramente definito (sviluppo regionale, accessibilità ecc.);

| b) | l'infrastruttura è necessaria e proporzionata all'obiettivo perseguito; |
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b)

l'infrastruttura è necessaria e proporzionata all'obiettivo perseguito;

| c) | l'infrastruttura offre prospettive soddisfacenti d'uso a medio termine, in particolare in relazione all'uso delle infrastrutture esistenti; |
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c)

l'infrastruttura offre prospettive soddisfacenti d'uso a medio termine, in particolare in relazione all'uso delle infrastrutture esistenti;

| d) | l'accesso all'infrastruttura è aperto a tutti gli utenti potenziali in modo paritario e non discriminatorio; e |
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d)

l'accesso all'infrastruttura è aperto a tutti gli utenti potenziali in modo paritario e non discriminatorio; e

| e) | lo sviluppo degli scambi commerciali non è compromesso in misura contraria agli interessi dell'Unione. |
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e)

lo sviluppo degli scambi commerciali non è compromesso in misura contraria agli interessi dell'Unione.

| (197) | Inoltre, per essere compatibile con il mercato interno, l'aiuto di Stato a favore degli aeroporti deve avere, come ogni altra misura di aiuto di Stato, un effetto di incentivo ed essere necessario e proporzionato all'obiettivo legittimo perseguito. |
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(197)

Inoltre, per essere compatibile con il mercato interno, l'aiuto di Stato a favore degli aeroporti deve avere, come ogni altra misura di aiuto di Stato, un effetto di incentivo ed essere necessario e proporzionato all'obiettivo legittimo perseguito.

| (198) | La Germania ha affermato che l'aiuto all'investimento concesso a favore di FFHG soddisfa tutti i requisiti di compatibilità previsti dagli orientamenti del 2005 per il settore dell'aviazione. |
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(198)

La Germania ha affermato che l'aiuto all'investimento concesso a favore di FFHG soddisfa tutti i requisiti di compatibilità previsti dagli orientamenti del 2005 per il settore dell'aviazione.

a)   L'aiuto al funzionamento contribuisce al raggiungimento di un obiettivo ben definito di interesse comune

| (199) | L'aiuto all'investimento concesso a FFHG si proponeva di finanziare l'ulteriore conversione dell'ex-base militare degli Stati Uniti in aeroporto civile e il sostanziale sviluppo dell'infrastruttura aeroportuale. Tali misure hanno fornito un contributo significativo allo sviluppo regionale, alla connettività della regione di Hunsrück e alla creazione di nuovi posti di lavoro in un'area economicamente colpita dalla chiusura della base militare americana, oltre ad aver contribuito a decongestionare l'aeroporto di Francoforte sul Meno. |
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(199)

L'aiuto all'investimento concesso a FFHG si proponeva di finanziare l'ulteriore conversione dell'ex-base militare degli Stati Uniti in aeroporto civile e il sostanziale sviluppo dell'infrastruttura aeroportuale. Tali misure hanno fornito un contributo significativo allo sviluppo regionale, alla connettività della regione di Hunsrück e alla creazione di nuovi posti di lavoro in un'area economicamente colpita dalla chiusura della base militare americana, oltre ad aver contribuito a decongestionare l'aeroporto di Francoforte sul Meno.

| (200) | Come evidenziato dalla Germania, la regione di Hunsrück è circondata da varie aree (come Landkreis Birkenfeld), che sono state indicate come regioni bisognose di sostegno nel quadro del Gemeinschaftsaufgabe Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur. In effetti, nel periodo in esame, la regione di Landkreis Birkenfeld è stata considerata, almeno in parte, una regione con prodotto interno lordo (PIL) inferiore alla media dell'Unione (81). |
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(200)

Come evidenziato dalla Germania, la regione di Hunsrück è circondata da varie aree (come Landkreis Birkenfeld), che sono state indicate come regioni bisognose di sostegno nel quadro del Gemeinschaftsaufgabe Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur. In effetti, nel periodo in esame, la regione di Landkreis Birkenfeld è stata considerata, almeno in parte, una regione con prodotto interno lordo (PIL) inferiore alla media dell'Unione (81).

Gemeinschaftsaufgabe Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur

81

| (201) | La Commissione ritiene che lo sviluppo dell'aeroporto di Francoforte-Hahn abbia inoltre contribuito significativamente alla creazione di nuovi posti di lavoro nella regione di Hunsrück. Come indicato dalla Germania, prendendo in considerazione tutte le attività dell'aeroporto, l'aeroporto di Francoforte-Hahn ha creato 3 063 posti di lavoro nella regione di Hunsrück nel 2012, di cui il 74 % a tempo pieno, con il 90 % dei lavoratori residenti nella stessa regione. |
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(201)

La Commissione ritiene che lo sviluppo dell'aeroporto di Francoforte-Hahn abbia inoltre contribuito significativamente alla creazione di nuovi posti di lavoro nella regione di Hunsrück. Come indicato dalla Germania, prendendo in considerazione tutte le attività dell'aeroporto, l'aeroporto di Francoforte-Hahn ha creato 3 063 posti di lavoro nella regione di Hunsrück nel 2012, di cui il 74 % a tempo pieno, con il 90 % dei lavoratori residenti nella stessa regione.

| (202) | Inoltre, lo sviluppo dell'aeroporto di Francoforte-Hahn ha anche avuto effetti positivi indiretti, indotti e catalizzatori sulla creazione di posti di lavoro nella regione, così come, più in generale, sullo sviluppo regionale attraverso un numero crescente di attività economiche e turistiche. Stando alle informazioni presentate dalla Germania, l'aeroporto di Francoforte-Hahn contribuisce significativamente allo sviluppo del turismo in arrivo (~33 % dei passeggeri pari a circa un milione di persone nel 2005) e in partenza (~67 % dei passeggeri) nel Land Renania-Palatinato. Come indicato dalla Germania, l'88 % dei passeggeri in arrivo effettua almeno un pernottamento nella regione interessata, e ciò ha generato circa 5,7 milioni di pernottamenti nel 2005. Dal momento che l'88 % dei turisti in arrivo dall'aeroporto di Francoforte-Hahn trascorre almeno una notte e oltre l'80 % di questi anche dai due ai dieci giorni, si genera un utile totale pari a circa 133,7 milioni di EUR all'anno. Inoltre, il turismo in arrivo ha creato circa 11 000 posti di lavoro nella Renania-Palatinato. |
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(202)

Inoltre, lo sviluppo dell'aeroporto di Francoforte-Hahn ha anche avuto effetti positivi indiretti, indotti e catalizzatori sulla creazione di posti di lavoro nella regione, così come, più in generale, sullo sviluppo regionale attraverso un numero crescente di attività economiche e turistiche. Stando alle informazioni presentate dalla Germania, l'aeroporto di Francoforte-Hahn contribuisce significativamente allo sviluppo del turismo in arrivo (~33 % dei passeggeri pari a circa un milione di persone nel 2005) e in partenza (~67 % dei passeggeri) nel Land Renania-Palatinato. Come indicato dalla Germania, l'88 % dei passeggeri in arrivo effettua almeno un pernottamento nella regione interessata, e ciò ha generato circa 5,7 milioni di pernottamenti nel 2005. Dal momento che l'88 % dei turisti in arrivo dall'aeroporto di Francoforte-Hahn trascorre almeno una notte e oltre l'80 % di questi anche dai due ai dieci giorni, si genera un utile totale pari a circa 133,7 milioni di EUR all'anno. Inoltre, il turismo in arrivo ha creato circa 11 000 posti di lavoro nella Renania-Palatinato.

| (203) | Gli investimenti finanziati con l'aiuto in oggetto hanno anche migliorato l'accessibilità dell'area in questione. Ciononostante, la duplicazione di aeroporti non redditizi (o la creazione di capacità supplementare inutilizzata) non contribuisce a un obiettivo di interesse comune. Nel caso di specie, la Commissione ritiene che l'aiuto all'investimento non conduca a una tale duplicazione che diminuirebbe le prospettive d'uso a medio termine delle infrastrutture esistenti in altri aeroporti vicini. Infatti, non vi sono altri aeroporti nel raggio di 100 chilometri o a 60 minuti di percorrenza dall'aeroporto di Francoforte-Hahn. Gli aeroporti più vicini all'aeroporto di Francoforte-Hahn sono l'aeroporto di Francoforte sul Meno, situato a 115 chilometri di distanza, o un'ora e 15 minuti di percorrenza in automobile, e l'aeroporto di Lussemburgo, situato a un'ora e 30 minuti di percorrenza (111 chilometri). |
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(203)

Gli investimenti finanziati con l'aiuto in oggetto hanno anche migliorato l'accessibilità dell'area in questione. Ciononostante, la duplicazione di aeroporti non redditizi (o la creazione di capacità supplementare inutilizzata) non contribuisce a un obiettivo di interesse comune. Nel caso di specie, la Commissione ritiene che l'aiuto all'investimento non conduca a una tale duplicazione che diminuirebbe le prospettive d'uso a medio termine delle infrastrutture esistenti in altri aeroporti vicini. Infatti, non vi sono altri aeroporti nel raggio di 100 chilometri o a 60 minuti di percorrenza dall'aeroporto di Francoforte-Hahn. Gli aeroporti più vicini all'aeroporto di Francoforte-Hahn sono l'aeroporto di Francoforte sul Meno, situato a 115 chilometri di distanza, o un'ora e 15 minuti di percorrenza in automobile, e l'aeroporto di Lussemburgo, situato a un'ora e 30 minuti di percorrenza (111 chilometri).

| (204) | L'aeroporto di Francoforte sul Meno è un hub aeroportuale internazionale che offre un'ampia varietà di destinazioni ed è utilizzato principalmente da una rete di vettori che offrono il traffico dei voli in coincidenza, mentre l'aeroporto di Francoforte-Hahn è usato principalmente per voli diretti low cost. Nell'aeroporto di Francoforte sul Meno il traffico è aumentato costantemente dal 2009, passando da 49,4 milioni di passeggeri nel 2000 a circa 58 milioni nel 2012. Tuttavia, in quel periodo la crescita è stata influenzata da problemi di congestione e limiti di capacità. Come la Germania ha sottolineato i limiti di capacità dell'aeroporto di Francoforte sul Meno sono stati costantemente superati. Pertanto, secondo la Germania, soprattutto alla luce della sua licenza di esercizio operativa 24 ore su 24, l'aeroporto di Francoforte-Hahn ha svolto un ruolo importante, mettendo a disposizione una capacità supplementare per alleviare la congestione dell'aeroporto di Francoforte sul Meno. Infatti, fino al 2009 Fraport era l'azionista di maggioranza di FFHG, il gestore dell'aeroporto di Francoforte-Hahn (2,7 milioni di passeggeri nel 2013, circa 4 milioni di passeggeri nel 2007, quando ha raggiunto il suo apice), e dell'aeroporto di Francoforte sul Meno (58 milioni di passeggeri e 2,1 milioni di merci), e, come tale, stava diversificando la propria strategia. |
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(204)

L'aeroporto di Francoforte sul Meno è un hub aeroportuale internazionale che offre un'ampia varietà di destinazioni ed è utilizzato principalmente da una rete di vettori che offrono il traffico dei voli in coincidenza, mentre l'aeroporto di Francoforte-Hahn è usato principalmente per voli diretti low cost. Nell'aeroporto di Francoforte sul Meno il traffico è aumentato costantemente dal 2009, passando da 49,4 milioni di passeggeri nel 2000 a circa 58 milioni nel 2012. Tuttavia, in quel periodo la crescita è stata influenzata da problemi di congestione e limiti di capacità. Come la Germania ha sottolineato i limiti di capacità dell'aeroporto di Francoforte sul Meno sono stati costantemente superati. Pertanto, secondo la Germania, soprattutto alla luce della sua licenza di esercizio operativa 24 ore su 24, l'aeroporto di Francoforte-Hahn ha svolto un ruolo importante, mettendo a disposizione una capacità supplementare per alleviare la congestione dell'aeroporto di Francoforte sul Meno. Infatti, fino al 2009 Fraport era l'azionista di maggioranza di FFHG, il gestore dell'aeroporto di Francoforte-Hahn (2,7 milioni di passeggeri nel 2013, circa 4 milioni di passeggeri nel 2007, quando ha raggiunto il suo apice), e dell'aeroporto di Francoforte sul Meno (58 milioni di passeggeri e 2,1 milioni di merci), e, come tale, stava diversificando la propria strategia.

hub

| (205) | L'aeroporto di Lussemburgo, che è quello più vicino a Francoforte-Hahn, ma dista comunque circa 111 chilometri o un'ora e 30 minuti di percorrenza in automobile, aveva circa 1,7 milioni di passeggeri nel 2008 e ha registrato una rapida crescita arrivando a 2,2 milioni nel 2013. Anche se l'aeroporto di Lussemburgo registra volumi di traffico passeggeri leggermente più bassi dell'aeroporto di Francoforte-Hahn, la sua attività nel traffico merci è sostanzialmente maggiore, considerando le 674 000 tonnellate registrate nel 2013. Esso offre una gamma di voli di linea verso le capitali europee e voli charter verso mete di vacanza. Questa gamma di destinazioni corrisponde in larga misura alle esigenze dei dipendenti delle istituzioni finanziarie e internazionali ubicate in Lussemburgo. |
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(205)

L'aeroporto di Lussemburgo, che è quello più vicino a Francoforte-Hahn, ma dista comunque circa 111 chilometri o un'ora e 30 minuti di percorrenza in automobile, aveva circa 1,7 milioni di passeggeri nel 2008 e ha registrato una rapida crescita arrivando a 2,2 milioni nel 2013. Anche se l'aeroporto di Lussemburgo registra volumi di traffico passeggeri leggermente più bassi dell'aeroporto di Francoforte-Hahn, la sua attività nel traffico merci è sostanzialmente maggiore, considerando le 674 000 tonnellate registrate nel 2013. Esso offre una gamma di voli di linea verso le capitali europee e voli charter verso mete di vacanza. Questa gamma di destinazioni corrisponde in larga misura alle esigenze dei dipendenti delle istituzioni finanziarie e internazionali ubicate in Lussemburgo.

| (206) | L'aeroporto di Saarbrücken è situato a circa 128 chilometri dall'aeroporto di Francoforte-Hahn, il che corrisponde a più di 2 ore di percorrenza in automobile. Inoltre Francoforte-Hahn è utilizzato soprattutto da vettori low cost (Ryanair) e il trasporto merci costituisce un elemento piuttosto importante del suo modello commerciale; Saarbrücken, invece, offre principalmente voli di linea verso destinazioni nazionali ed è utilizzato solo in misura limitata per il trasporto aereo di merci. |
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(206)

L'aeroporto di Saarbrücken è situato a circa 128 chilometri dall'aeroporto di Francoforte-Hahn, il che corrisponde a più di 2 ore di percorrenza in automobile. Inoltre Francoforte-Hahn è utilizzato soprattutto da vettori low cost (Ryanair) e il trasporto merci costituisce un elemento piuttosto importante del suo modello commerciale; Saarbrücken, invece, offre principalmente voli di linea verso destinazioni nazionali ed è utilizzato solo in misura limitata per il trasporto aereo di merci.

| (207) | Per quanto riguarda l'aeroporto di Zweibrücken, la Germania ha sottolineato che la distanza di 127 km dall'aeroporto di Francoforte-Hahn si traduce in un tempo di percorrenza di un'ora e 27 minuti in automobile e circa 4 ore in treno. Inoltre, la Germania ha osservato che esaminando il traffico passeggeri e il traffico merci nel periodo 2005-2012 non è possibile dedurre alcun rapporto di sostituzione fra i due aeroporti. |
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(207)

Per quanto riguarda l'aeroporto di Zweibrücken, la Germania ha sottolineato che la distanza di 127 km dall'aeroporto di Francoforte-Hahn si traduce in un tempo di percorrenza di un'ora e 27 minuti in automobile e circa 4 ore in treno. Inoltre, la Germania ha osservato che esaminando il traffico passeggeri e il traffico merci nel periodo 2005-2012 non è possibile dedurre alcun rapporto di sostituzione fra i due aeroporti.

| (208) | La Commissione rileva che vi è una certa sovrapposizione nelle attività degli aeroporti di Francoforte-Hahn e Zweibrücken, perché anche l'aeroporto di Zweibrücken effettua il trasporto aereo di merci e le destinazioni servite dall'aeroporto di Zweibrücken riguardano principalmente il traffico dei voli charter. A tale proposito, la Commissione rileva che il trasporto delle merci è più mobile del trasporto passeggeri (82). In linea generale, si ritiene che il bacino di utenza degli aeroporti merci abbia un raggio di almeno 200 km e due ore di percorrenza. Le osservazioni degli operatori del settore suggeriscono che una percorrenza sino a mezza giornata di trasporto su strada (vale a dire, fino a 12 ore di percorrenza su mezzi pesanti) è, in linea generale, ritenuta accettabile dagli spedizionieri per il trasporto delle proprie merci (83). Inoltre, in linea generale, nel traffico charter il fattore tempo è anche meno determinante e un tempo di percorrenza in automobile fino a 2 ore è considerato accettabile. |
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(208)

La Commissione rileva che vi è una certa sovrapposizione nelle attività degli aeroporti di Francoforte-Hahn e Zweibrücken, perché anche l'aeroporto di Zweibrücken effettua il trasporto aereo di merci e le destinazioni servite dall'aeroporto di Zweibrücken riguardano principalmente il traffico dei voli charter. A tale proposito, la Commissione rileva che il trasporto delle merci è più mobile del trasporto passeggeri (82). In linea generale, si ritiene che il bacino di utenza degli aeroporti merci abbia un raggio di almeno 200 km e due ore di percorrenza. Le osservazioni degli operatori del settore suggeriscono che una percorrenza sino a mezza giornata di trasporto su strada (vale a dire, fino a 12 ore di percorrenza su mezzi pesanti) è, in linea generale, ritenuta accettabile dagli spedizionieri per il trasporto delle proprie merci (83). Inoltre, in linea generale, nel traffico charter il fattore tempo è anche meno determinante e un tempo di percorrenza in automobile fino a 2 ore è considerato accettabile.

82

83

| (209) | Si fa altresì osservare al contempo che, prima dell'arrivo sul mercato dell'aeroporto di Zweibrücken nel 2006, l'aeroporto di Francoforte-Hahn era già un aeroporto ben affermato con un traffico superiore ai 3 milioni di passeggeri e l'inoltro di 123 000 tonnellate di merci. In considerazione dello sviluppo storico dei due aeroporti, della loro ubicazione geografica e della capacità ancora disponibile nell'aeroporto di Francoforte-Hahn nel momento in cui l'aeroporto di Zweibrücken è entrato nel mercato dell'aviazione commerciale nel 2006, la Commissione conclude che è l'apertura dell'aeroporto di Zweibrücken a costituire una duplicazione non necessaria di infrastrutture. |
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(209)

Si fa altresì osservare al contempo che, prima dell'arrivo sul mercato dell'aeroporto di Zweibrücken nel 2006, l'aeroporto di Francoforte-Hahn era già un aeroporto ben affermato con un traffico superiore ai 3 milioni di passeggeri e l'inoltro di 123 000 tonnellate di merci. In considerazione dello sviluppo storico dei due aeroporti, della loro ubicazione geografica e della capacità ancora disponibile nell'aeroporto di Francoforte-Hahn nel momento in cui l'aeroporto di Zweibrücken è entrato nel mercato dell'aviazione commerciale nel 2006, la Commissione conclude che è l'apertura dell'aeroporto di Zweibrücken a costituire una duplicazione non necessaria di infrastrutture.

| (210) | Pertanto, la Commissione conclude che gli investimenti concernenti l'aeroporto di Francoforte-Hahn non costituiscono una duplicazione di infrastrutture non redditizie già esistenti. Al contrario, l'aeroporto di Francoforte-Hahn ha svolto un ruolo importante per il decongestionamento dell'aeroporto di Francoforte sul Meno, senza limitare i piani di sviluppo di quest'ultimo. In mancanza degli investimenti nell'aeroporto di Francoforte-Hahn c'era infatti il rischio che la regione fosse scarsamente servita per le sue esigenze di trasporto. |
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(210)

Pertanto, la Commissione conclude che gli investimenti concernenti l'aeroporto di Francoforte-Hahn non costituiscono una duplicazione di infrastrutture non redditizie già esistenti. Al contrario, l'aeroporto di Francoforte-Hahn ha svolto un ruolo importante per il decongestionamento dell'aeroporto di Francoforte sul Meno, senza limitare i piani di sviluppo di quest'ultimo. In mancanza degli investimenti nell'aeroporto di Francoforte-Hahn c'era infatti il rischio che la regione fosse scarsamente servita per le sue esigenze di trasporto.

| (211) | Alla luce delle considerazioni esposte ai considerando da 199 a 210, la Commissione, pertanto, conclude che l'aiuto all'investimento destinato alla costruzione e alla gestione delle infrastrutture presso l'aeroporto di Francoforte-Hahn risponde a un obiettivo di interesse comune chiaramente definito, cioè lo sviluppo economico regionale, la creazione di posti di lavoro e il miglioramento dell'accessibilità della regione. |
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(211)

Alla luce delle considerazioni esposte ai considerando da 199 a 210, la Commissione, pertanto, conclude che l'aiuto all'investimento destinato alla costruzione e alla gestione delle infrastrutture presso l'aeroporto di Francoforte-Hahn risponde a un obiettivo di interesse comune chiaramente definito, cioè lo sviluppo economico regionale, la creazione di posti di lavoro e il miglioramento dell'accessibilità della regione.

b)   L'infrastruttura è necessaria e proporzionata all'obiettivo

| (212) | Secondo la Germania gli investimenti sono stati effettuati in funzione dei bisogni (ed erano quindi proporzionati) e le infrastrutture costruite erano necessarie perché l'aeroporto potesse garantire la connettività e lo sviluppo della regione e per decongestionare l'aeroporto di Francoforte sul Meno. |
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(212)

Secondo la Germania gli investimenti sono stati effettuati in funzione dei bisogni (ed erano quindi proporzionati) e le infrastrutture costruite erano necessarie perché l'aeroporto potesse garantire la connettività e lo sviluppo della regione e per decongestionare l'aeroporto di Francoforte sul Meno.

| (213) | In base alle informazioni comunicate dalla Germania, la Commissione conviene sul fatto che gli investimenti finanziati fossero necessari e proporzionati all'obiettivo di interesse comune (cfr. considerando 68) e seguenti). Infatti, senza tali investimenti non sarebbe stato possibile completare la conversione dell'ex-base militare in aeroporto civile pienamente funzionante. Per poter sviluppare ulteriormente l'attività dei voli civili occorreva effettuare la costruzione delle strutture destinate ai passeggeri e alle merci, dei piazzali e la modernizzazione delle vie di rullaggio. L'infrastruttura costruita, quindi, era necessaria all'aeroporto per garantire la connettività e lo sviluppo della regione. |
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(213)

In base alle informazioni comunicate dalla Germania, la Commissione conviene sul fatto che gli investimenti finanziati fossero necessari e proporzionati all'obiettivo di interesse comune (cfr. considerando 68) e seguenti). Infatti, senza tali investimenti non sarebbe stato possibile completare la conversione dell'ex-base militare in aeroporto civile pienamente funzionante. Per poter sviluppare ulteriormente l'attività dei voli civili occorreva effettuare la costruzione delle strutture destinate ai passeggeri e alle merci, dei piazzali e la modernizzazione delle vie di rullaggio. L'infrastruttura costruita, quindi, era necessaria all'aeroporto per garantire la connettività e lo sviluppo della regione.

| (214) | Inoltre, i progetti infrastrutturali sono stati intrapresi solo nella misura in cui erano necessari a raggiungere gli obiettivi stabiliti: mentre l'infrastruttura è stata costruita per un traffico passeggeri massimo di 4-5 milioni di passeggeri e 500 000 tonnellate di merci, le statistiche sul traffico riportate nella tabella 1 e nella tabella 2 indicano che il traffico passeggeri è aumento costantemente fino al 2007, raggiungendo la cifra record di 4 milioni di passeggeri (cui ha fatto seguito un calo a 2,7 milioni nel 2013 per i motivi esposti al considerando 219) e che il volume del traffico merci ha superato le 500 000 tonnellate nel 2011. Ciò significa che la domanda di traffico attesa corrispondeva ampiamente alla domanda attuale e che gli investimenti non erano sovradimensionati. |
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(214)

Inoltre, i progetti infrastrutturali sono stati intrapresi solo nella misura in cui erano necessari a raggiungere gli obiettivi stabiliti: mentre l'infrastruttura è stata costruita per un traffico passeggeri massimo di 4-5 milioni di passeggeri e 500 000 tonnellate di merci, le statistiche sul traffico riportate nella tabella 1 e nella tabella 2 indicano che il traffico passeggeri è aumento costantemente fino al 2007, raggiungendo la cifra record di 4 milioni di passeggeri (cui ha fatto seguito un calo a 2,7 milioni nel 2013 per i motivi esposti al considerando 219) e che il volume del traffico merci ha superato le 500 000 tonnellate nel 2011. Ciò significa che la domanda di traffico attesa corrispondeva ampiamente alla domanda attuale e che gli investimenti non erano sovradimensionati.

| (215) | Sebbene sia importante evitare che un investimento costituisca una duplicazione di infrastrutture non redditizie già esistenti, non è così nella fattispecie. Come già illustrato ai considerando da 203 a 210, nel raggio di 100 chilometri di distanza e 60 minuti di percorrenza non ci sono altri aeroporti, e anche se si considerasse un bacino d'utenza più esteso non ci sono effetti di duplicazione. L'aeroporto più vicino è quello di Francoforte sul Meno che si intendeva decongestionare grazie all'aeroporto di Francoforte-Hahn. |
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(215)

Sebbene sia importante evitare che un investimento costituisca una duplicazione di infrastrutture non redditizie già esistenti, non è così nella fattispecie. Come già illustrato ai considerando da 203 a 210, nel raggio di 100 chilometri di distanza e 60 minuti di percorrenza non ci sono altri aeroporti, e anche se si considerasse un bacino d'utenza più esteso non ci sono effetti di duplicazione. L'aeroporto più vicino è quello di Francoforte sul Meno che si intendeva decongestionare grazie all'aeroporto di Francoforte-Hahn.

| (216) | Alla luce di queste considerazioni, la Commissione ritiene che questa condizione di compatibilità sia soddisfatta. |
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(216)

Alla luce di queste considerazioni, la Commissione ritiene che questa condizione di compatibilità sia soddisfatta.

c)   L'infrastruttura offre prospettive soddisfacenti d'uso a medio termine

| (217) | La Germania ha osservato che prima che si decidesse di ampliare la struttura aeroportuale, è stato commissionato a esperti esterni uno studio sulle previsioni del traffico per individuare il traffico potenziale dell'aeroporto di Francoforte-Hahn. |
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(217)

La Germania ha osservato che prima che si decidesse di ampliare la struttura aeroportuale, è stato commissionato a esperti esterni uno studio sulle previsioni del traffico per individuare il traffico potenziale dell'aeroporto di Francoforte-Hahn.

| (218) | Le informazioni presentate indicano che all'epoca gli esperti esterni avevano previsto una crescita importante da 0,3 milioni di passeggeri nel 2000 fino a 3,8 milioni di passeggeri entro il 2010 (cfr. Figura 6 e Figura 7). Per quanto riguarda lo sviluppo del traffico merci, gli esperti hanno previsto uno sviluppo da 151 000 tonnellate nel 2001 fino a 386 000 tonnellate nel 2010 (cfr. Figura 8), la crescita del trasporto merci negli anni dal 2006 al 2010 sarebbe derivata dai voli per il trasporto merci dirottati dall'aeroporto di Francoforte sul Meno a causa del divieto di volo notturno. Tuttavia, queste previsioni potevano essere soddisfatte solo qualora gli investimenti fossero stati realizzati nella misura prevista. |
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(218)

Le informazioni presentate indicano che all'epoca gli esperti esterni avevano previsto una crescita importante da 0,3 milioni di passeggeri nel 2000 fino a 3,8 milioni di passeggeri entro il 2010 (cfr. Figura 6 e Figura 7). Per quanto riguarda lo sviluppo del traffico merci, gli esperti hanno previsto uno sviluppo da 151 000 tonnellate nel 2001 fino a 386 000 tonnellate nel 2010 (cfr. Figura 8), la crescita del trasporto merci negli anni dal 2006 al 2010 sarebbe derivata dai voli per il trasporto merci dirottati dall'aeroporto di Francoforte sul Meno a causa del divieto di volo notturno. Tuttavia, queste previsioni potevano essere soddisfatte solo qualora gli investimenti fossero stati realizzati nella misura prevista.

| (219) | La Commissione rileva che queste previsioni sul traffico (cfr. considerando 218) sono state confermate dall'attuale sviluppo del traffico nell'aeroporto di Francoforte-Hahn (cfr. tabella 1 e tabella 2). L'aeroporto di Francoforte-Hahn nel 2007 ha servito circa 4 milioni di passeggeri. Dopo un periodo di notevole crescita, negli ultimi anni il traffico aereo in Germania e in Europa ha subito gli effetti negativi della crisi economica e finanziaria del 2008/09, che in Germania nel 2009 ha causato un calo del trasporto aereo di passeggeri. Nell'aeroporto di Francoforte-Hahn lo sviluppo del traffico passeggeri è stato inoltre colpito dall'introduzione della tassa sui passeggeri del trasporto aereo, introdotta dalla Germania nel 2011. Attualmente, l'aeroporto di Francoforte-Hahn serve circa 2,7 milioni di passeggeri all'anno. Per quanto riguarda il traffico merci, l'aeroporto di Francoforte-Hahn ha movimentato 565 000 tonnellate nel 2011. A causa del fallimento di uno dei suoi clienti, nel 2013 l'aeroporto ha gestito solo 447 000 tonnellate di merci. |
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(219)

La Commissione rileva che queste previsioni sul traffico (cfr. considerando 218) sono state confermate dall'attuale sviluppo del traffico nell'aeroporto di Francoforte-Hahn (cfr. tabella 1 e tabella 2). L'aeroporto di Francoforte-Hahn nel 2007 ha servito circa 4 milioni di passeggeri. Dopo un periodo di notevole crescita, negli ultimi anni il traffico aereo in Germania e in Europa ha subito gli effetti negativi della crisi economica e finanziaria del 2008/09, che in Germania nel 2009 ha causato un calo del trasporto aereo di passeggeri. Nell'aeroporto di Francoforte-Hahn lo sviluppo del traffico passeggeri è stato inoltre colpito dall'introduzione della tassa sui passeggeri del trasporto aereo, introdotta dalla Germania nel 2011. Attualmente, l'aeroporto di Francoforte-Hahn serve circa 2,7 milioni di passeggeri all'anno. Per quanto riguarda il traffico merci, l'aeroporto di Francoforte-Hahn ha movimentato 565 000 tonnellate nel 2011. A causa del fallimento di uno dei suoi clienti, nel 2013 l'aeroporto ha gestito solo 447 000 tonnellate di merci.

| (220) | Alla luce di queste considerazioni, si può pertanto concludere che l'aeroporto di Francoforte-Hahn sta già usando la maggior parte della sua capacità e che le prospettive d'uso a medio e lungo termine della struttura fossero soddisfacenti. |
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(220)

Alla luce di queste considerazioni, si può pertanto concludere che l'aeroporto di Francoforte-Hahn sta già usando la maggior parte della sua capacità e che le prospettive d'uso a medio e lungo termine della struttura fossero soddisfacenti.

d)   Accesso paritario e non discriminatorio alle infrastrutture

| (221) | L'accesso all'infrastruttura è aperto a tutti gli utenti potenziali in modo paritario e non discriminatorio. Infatti, il tariffario dei diritti aeroportuali applicabili nell'aeroporto di Francoforte-Hahn è pubblicamente disponibile per tutti gli utenti potenziali, in modo trasparente e non discriminatorio. Le eventuali differenze dei diritti aeroportuali effettivamente applicati per l'uso dell'infrastruttura si basano su una differenziazione giustificata sul piano commerciale (84). |
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(221)

L'accesso all'infrastruttura è aperto a tutti gli utenti potenziali in modo paritario e non discriminatorio. Infatti, il tariffario dei diritti aeroportuali applicabili nell'aeroporto di Francoforte-Hahn è pubblicamente disponibile per tutti gli utenti potenziali, in modo trasparente e non discriminatorio. Le eventuali differenze dei diritti aeroportuali effettivamente applicati per l'uso dell'infrastruttura si basano su una differenziazione giustificata sul piano commerciale (84).

84

| (222) | Pertanto, la Commissione ritiene che questa condizione sia soddisfatta. |
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(222)

Pertanto, la Commissione ritiene che questa condizione sia soddisfatta.

e)   Gli scambi non sono compromessi in misura contraria all'interesse comune.

| (223) | Secondo il punto 39 degli orientamenti del 2005 per il settore dell'aviazione, la categoria dell'aeroporto può fornire un'indicazione della misura in cui gli aeroporti siano in concorrenza tra loro e quindi della misura in cui il finanziamento pubblico erogato a un aeroporto possa avere effetti distorsivi sulla concorrenza. |
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(223)

Secondo il punto 39 degli orientamenti del 2005 per il settore dell'aviazione, la categoria dell'aeroporto può fornire un'indicazione della misura in cui gli aeroporti siano in concorrenza tra loro e quindi della misura in cui il finanziamento pubblico erogato a un aeroporto possa avere effetti distorsivi sulla concorrenza.

| (224) | All'interno del bacino di utenza standard dell'aeroporto di Francoforte-Hahn (un'ora di percorrenza in automobile o 100 chilometri di distanza) non ci sono altri aeroporti utilizzati a fini commerciali. Anche se si dovesse ampliare il bacino di utenza, la Commissione ritiene che l'aiuto non creerebbe effetti negativi indebiti sulla concorrenza e sugli scambi tra Stati membri. |
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(224)

All'interno del bacino di utenza standard dell'aeroporto di Francoforte-Hahn (un'ora di percorrenza in automobile o 100 chilometri di distanza) non ci sono altri aeroporti utilizzati a fini commerciali. Anche se si dovesse ampliare il bacino di utenza, la Commissione ritiene che l'aiuto non creerebbe effetti negativi indebiti sulla concorrenza e sugli scambi tra Stati membri.

| (225) | Per quanto riguarda l'aeroporto di Francoforte sul Meno (che è l'aeroporto più vicino, a una distanza di circa 115 chilometri, ossia un tempo di percorrenza di un'ora e 15 minuti), gli investimenti effettuati nell'aeroporto di Francoforte-Hahn non hanno dato luogo ad alcun effetto negativo di sostituzione. Infatti, prima di essere coinvolto nella gestione dell'aeroporto di Francoforte-Hahn, Fraport era già il gestore dell'aeroporto di Francoforte sul Meno, ma stava comunque investendo nell'aeroporto di Francoforte-Hahn al fine di decongestionare l'aeroporto di Francoforte sul Meno, in quanto si prevedeva in futuro un sovraccarico per l'hub in questione. In particolare, il divieto di volo notturno nell'aeroporto di Francoforte sul Meno è stato uno dei principali fattori da considerare, dal momento che l'aeroporto di Francoforte-Hahn aveva una licenza di esercizio operativa 24 ore su 24. |
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(225)

Per quanto riguarda l'aeroporto di Francoforte sul Meno (che è l'aeroporto più vicino, a una distanza di circa 115 chilometri, ossia un tempo di percorrenza di un'ora e 15 minuti), gli investimenti effettuati nell'aeroporto di Francoforte-Hahn non hanno dato luogo ad alcun effetto negativo di sostituzione. Infatti, prima di essere coinvolto nella gestione dell'aeroporto di Francoforte-Hahn, Fraport era già il gestore dell'aeroporto di Francoforte sul Meno, ma stava comunque investendo nell'aeroporto di Francoforte-Hahn al fine di decongestionare l'aeroporto di Francoforte sul Meno, in quanto si prevedeva in futuro un sovraccarico per l'hub in questione. In particolare, il divieto di volo notturno nell'aeroporto di Francoforte sul Meno è stato uno dei principali fattori da considerare, dal momento che l'aeroporto di Francoforte-Hahn aveva una licenza di esercizio operativa 24 ore su 24.

hub

| (226) | Sebbene l'aeroporto di Francoforte-Hahn abbia registrato una notevole crescita nel periodo dal 2000 al 2007, la Figura 1 indica che in confronto all'aeroporto di Francoforte sul Meno la quota di traffico è rimasta molto limitata. Dal 2000 al 2003, l'aeroporto di Francoforte sul Meno ha registrato un costante incremento del numero di passeggeri, passando da 48 milioni nel 2000 a 54,2 milioni nel 2007. A causa della crisi economica, l'aeroporto di Francoforte sul Meno ha subito un lieve calo nel 2009 registrando 50,9 milioni di passeggeri, seguito da un rapido incremento che lo ha portato a 58 milioni. Per quanto riguarda l'attività del traffico merci, l'aeroporto di Francoforte sul Meno ha registrato una crescita costante passando da 1,6 milioni a 2,2 milioni di tonnellate nel 2013. |
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(226)

Sebbene l'aeroporto di Francoforte-Hahn abbia registrato una notevole crescita nel periodo dal 2000 al 2007, la Figura 1 indica che in confronto all'aeroporto di Francoforte sul Meno la quota di traffico è rimasta molto limitata. Dal 2000 al 2003, l'aeroporto di Francoforte sul Meno ha registrato un costante incremento del numero di passeggeri, passando da 48 milioni nel 2000 a 54,2 milioni nel 2007. A causa della crisi economica, l'aeroporto di Francoforte sul Meno ha subito un lieve calo nel 2009 registrando 50,9 milioni di passeggeri, seguito da un rapido incremento che lo ha portato a 58 milioni. Per quanto riguarda l'attività del traffico merci, l'aeroporto di Francoforte sul Meno ha registrato una crescita costante passando da 1,6 milioni a 2,2 milioni di tonnellate nel 2013.

| (227) | Per quanto riguarda gli altri aeroporti, la Commissione ha già precisato che gli investimenti effettuati nell'aeroporto di Francoforte-Hahn non hanno avuto alcun impatto significativo sulla concorrenza e sugli scambi tra Stati membri (85). Questo vale anche per l'aeroporto di Zweibrücken, dato che è quest'ultimo a costituire una duplicazione non necessaria di infrastrutture (e avrebbe dunque la responsabilità di eventuali effetti distorsivi della concorrenza). |
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(227)

Per quanto riguarda gli altri aeroporti, la Commissione ha già precisato che gli investimenti effettuati nell'aeroporto di Francoforte-Hahn non hanno avuto alcun impatto significativo sulla concorrenza e sugli scambi tra Stati membri (85). Questo vale anche per l'aeroporto di Zweibrücken, dato che è quest'ultimo a costituire una duplicazione non necessaria di infrastrutture (e avrebbe dunque la responsabilità di eventuali effetti distorsivi della concorrenza).

85

| (228) | Inoltre, diversamente dagli aeroporti di Francoforte sul Meno e di Lussemburgo, l'aeroporto di Francoforte-Hahn non è servito da un collegamento ferroviario. Nel complesso, non ci si può attendere alcun effetto di sostituzione sul trasporto ferroviario. |
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(228)

Inoltre, diversamente dagli aeroporti di Francoforte sul Meno e di Lussemburgo, l'aeroporto di Francoforte-Hahn non è servito da un collegamento ferroviario. Nel complesso, non ci si può attendere alcun effetto di sostituzione sul trasporto ferroviario.

| (229) | Alla luce delle considerazioni esposte ai considerando da 223 a 228, la Commissione ritiene che qualsiasi effetto negativo indebito sulla concorrenza e sugli scambi tra Stati membri sia limitato al minimo. |
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(229)

Alla luce delle considerazioni esposte ai considerando da 223 a 228, la Commissione ritiene che qualsiasi effetto negativo indebito sulla concorrenza e sugli scambi tra Stati membri sia limitato al minimo.

f)   Effetto di incentivo, necessità e proporzionalità dell'aiuto

| (230) | La Commissione deve stabilire se l'aiuto di Stato concesso all'aeroporto di Francoforte-Hahn abbia modificato il comportamento del beneficiario in modo tale da indurlo a intraprendere un'attività che contribuisce alla realizzazione dell'obiettivo di interesse comune e che i) non avrebbe svolto senza l'aiuto, o ii) avrebbe svolto in misura più limitata o in modo differente. Inoltre, l'aiuto è considerato proporzionato solo se non si sarebbe potuto ottenere lo stesso risultato con un minore aiuto e una minore distorsione. Ciò significa che l'entità e l'intensità dell'aiuto devono limitarsi al minimo necessario per realizzare l'attività sovvenzionata. |
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(230)

La Commissione deve stabilire se l'aiuto di Stato concesso all'aeroporto di Francoforte-Hahn abbia modificato il comportamento del beneficiario in modo tale da indurlo a intraprendere un'attività che contribuisce alla realizzazione dell'obiettivo di interesse comune e che i) non avrebbe svolto senza l'aiuto, o ii) avrebbe svolto in misura più limitata o in modo differente. Inoltre, l'aiuto è considerato proporzionato solo se non si sarebbe potuto ottenere lo stesso risultato con un minore aiuto e una minore distorsione. Ciò significa che l'entità e l'intensità dell'aiuto devono limitarsi al minimo necessario per realizzare l'attività sovvenzionata.

| (231) | Secondo le informazioni trasmesse dalla Germania, senza gli aiuti questi investimenti non avrebbero potuto essere effettuati. La Germania ha osservato che l'aiuto era necessario poiché ha coperto solo i costi del finanziamento e un importo inferiore avrebbe portato a livelli inferiori di investimento. |
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(231)

Secondo le informazioni trasmesse dalla Germania, senza gli aiuti questi investimenti non avrebbero potuto essere effettuati. La Germania ha osservato che l'aiuto era necessario poiché ha coperto solo i costi del finanziamento e un importo inferiore avrebbe portato a livelli inferiori di investimento.

| (232) | Invero, secondo i risultati d'esercizio riassunti nella tabella 3 e nella tabella 4 l'aeroporto opera ancora in perdita e non è in grado di finanziare i propri costi di investimento. Si può dunque concludere che l'aiuto era necessario per effettuare investimenti miranti a decongestionare l'infrastruttura aeroportuale, nonché a soddisfare gli attuali requisiti di una moderna struttura aeroportuale. Senza l'aiuto l'aeroporto di Francoforte-Hahn non avrebbe potuto soddisfare la domanda prevista, proveniente da compagnie aeree, passeggeri e spedizionieri nel bacino di utenza; il livello di attività economica dell'aeroporto avrebbe subito una riduzione. |
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(232)

Invero, secondo i risultati d'esercizio riassunti nella tabella 3 e nella tabella 4 l'aeroporto opera ancora in perdita e non è in grado di finanziare i propri costi di investimento. Si può dunque concludere che l'aiuto era necessario per effettuare investimenti miranti a decongestionare l'infrastruttura aeroportuale, nonché a soddisfare gli attuali requisiti di una moderna struttura aeroportuale. Senza l'aiuto l'aeroporto di Francoforte-Hahn non avrebbe potuto soddisfare la domanda prevista, proveniente da compagnie aeree, passeggeri e spedizionieri nel bacino di utenza; il livello di attività economica dell'aeroporto avrebbe subito una riduzione.

| (233) | Si deve inoltre rilevare che il sostegno pubblico è stato concesso in un periodo in cui FFHG ha realizzato investimenti molto importanti nell'infrastruttura (più di 220 milioni di EUR nel periodo 2001-2012). Di tale importo, 46 milioni di EUR sono stati investiti durante il periodo in esame (dal 2009 al 2012). Ne consegue che l'aiuto all'investimento ha coperto solo una parte dei costi di investimento complessivi e si è limitato alla differenza fra il tasso di interesse corrisposto per i finanziamenti e il tasso di mercato al quale FFHG avrebbe ricevuto analoghi finanziamenti sul mercato. Inoltre, l'aiuto all'investimento in questione è stato concesso sotto forma di garanzia statale del 100 % e i finanziamenti sono stati erogati a condizioni preferenziali e non sotto forma di contributo diretto. |
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(233)

Si deve inoltre rilevare che il sostegno pubblico è stato concesso in un periodo in cui FFHG ha realizzato investimenti molto importanti nell'infrastruttura (più di 220 milioni di EUR nel periodo 2001-2012). Di tale importo, 46 milioni di EUR sono stati investiti durante il periodo in esame (dal 2009 al 2012). Ne consegue che l'aiuto all'investimento ha coperto solo una parte dei costi di investimento complessivi e si è limitato alla differenza fra il tasso di interesse corrisposto per i finanziamenti e il tasso di mercato al quale FFHG avrebbe ricevuto analoghi finanziamenti sul mercato. Inoltre, l'aiuto all'investimento in questione è stato concesso sotto forma di garanzia statale del 100 % e i finanziamenti sono stati erogati a condizioni preferenziali e non sotto forma di contributo diretto.

| (234) | La Commissione ritiene dunque che la misura di aiuto in questione abbia un effetto di incentivo, che l'importo dell'aiuto sia limitato al minimo necessario per garantire lo svolgimento dell'attività sovvenzionata, e che la misura sia quindi proporzionata. |
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(234)

La Commissione ritiene dunque che la misura di aiuto in questione abbia un effetto di incentivo, che l'importo dell'aiuto sia limitato al minimo necessario per garantire lo svolgimento dell'attività sovvenzionata, e che la misura sia quindi proporzionata.

Conclusione

| (235) | Alla luce delle considerazioni di cui sopra, la Commissione conclude perciò che l'aiuto all'investimento concesso all'aeroporto di Francoforte-Hahn sia compatibile con il mercato interno a norma dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del trattato, in quanto soddisfa le condizioni di compatibilità di cui al punto 61 degli orientamenti del 2005 per il settore dell'aviazione. |
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(235)

Alla luce delle considerazioni di cui sopra, la Commissione conclude perciò che l'aiuto all'investimento concesso all'aeroporto di Francoforte-Hahn sia compatibile con il mercato interno a norma dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del trattato, in quanto soddisfa le condizioni di compatibilità di cui al punto 61 degli orientamenti del 2005 per il settore dell'aviazione.

6.5.5.   Compatibilità degli aiuti al funzionamento a norma degli orientamenti del 2014 per il settore dell'aviazione

Compatibilità degli aiuti al funzionamento a norma degli orientamenti del 2014 per il settore dell'aviazione

| (236) | La sezione 5.1. degli orientamenti del 2014 per il settore dell'aviazione fissa i criteri che la Commissione applicherà per valutare la compatibilità degli aiuti al funzionamento con il mercato interno, ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del trattato. Ai sensi del punto 172 degli orientamenti del 2014 per il settore dell'aviazione, la Commissione applicherà tali criteri a tutti i casi relativi ad aiuti al funzionamento dell'aeroporto, compresi aiuti illegali non notificati e notifiche pendenti. |
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(236)

La sezione 5.1. degli orientamenti del 2014 per il settore dell'aviazione fissa i criteri che la Commissione applicherà per valutare la compatibilità degli aiuti al funzionamento con il mercato interno, ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del trattato. Ai sensi del punto 172 degli orientamenti del 2014 per il settore dell'aviazione, la Commissione applicherà tali criteri a tutti i casi relativi ad aiuti al funzionamento dell'aeroporto, compresi aiuti illegali non notificati e notifiche pendenti.

| (237) | Conformemente al punto 137 degli orientamenti del 2014 per il settore dell'aviazione, gli aiuti illegali al funzionamento concessi prima della pubblicazione dei suddetti orientamenti — come i fondi concessi dal cash-pool nella misura in cui questi possano aver costituito aiuti al funzionamento (cfr. i considerando 185 e 186) — possono essere dichiarati compatibili con il mercato interno per la totalità dei costi di esercizio non coperti, a condizione che siano soddisfatte le seguenti condizioni cumulative:






  a) | contributo al raggiungimento di un obiettivo ben definito di interesse comune: questa condizione è soddisfatta se, tra l'altro, l'aiuto migliora la mobilità dei cittadini dell'Unione e la connettività delle regioni oppure facilita lo sviluppo regionale (86); |
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(237)

Conformemente al punto 137 degli orientamenti del 2014 per il settore dell'aviazione, gli aiuti illegali al funzionamento concessi prima della pubblicazione dei suddetti orientamenti — come i fondi concessi dal cash-pool nella misura in cui questi possano aver costituito aiuti al funzionamento (cfr. i considerando 185 e 186) — possono essere dichiarati compatibili con il mercato interno per la totalità dei costi di esercizio non coperti, a condizione che siano soddisfatte le seguenti condizioni cumulative:

cash-pool

a)

contributo al raggiungimento di un obiettivo ben definito di interesse comune: questa condizione è soddisfatta se, tra l'altro, l'aiuto migliora la mobilità dei cittadini dell'Unione e la connettività delle regioni oppure facilita lo sviluppo regionale (86);

contributo al raggiungimento di un obiettivo ben definito di interesse comune

86

| b) | necessità dell'intervento statale: l'aiuto deve riguardare situazioni nelle quali tale aiuto può portare ad un miglioramento sostanziale che il mercato non è in grado di produrre (87); |
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b)

necessità dell'intervento statale: l'aiuto deve riguardare situazioni nelle quali tale aiuto può portare ad un miglioramento sostanziale che il mercato non è in grado di produrre (87);

necessità dell'intervento statale

87

| c) | presenza di un effetto di incentivo: questa condizione è soddisfatta se è probabile che, in assenza dell'aiuto al funzionamento e tenendo conto dell'eventuale presenza di aiuti all'investimento e del livello di traffico, il livello di attività economica dell'aeroporto in questione sarebbe notevolmente ridotto (88); |
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c)

presenza di un effetto di incentivo: questa condizione è soddisfatta se è probabile che, in assenza dell'aiuto al funzionamento e tenendo conto dell'eventuale presenza di aiuti all'investimento e del livello di traffico, il livello di attività economica dell'aeroporto in questione sarebbe notevolmente ridotto (88);

presenza di un effetto di incentivo

88

| d) | proporzionalità dell'importo dell'aiuto (aiuto limitato al minimo necessario): per essere proporzionati, gli aiuti al funzionamento a favore dell'aeroporto devono limitarsi al minimo necessario per realizzare l'attività oggetto dell'aiuto (89); |
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d)

proporzionalità dell'importo dell'aiuto (aiuto limitato al minimo necessario): per essere proporzionati, gli aiuti al funzionamento a favore dell'aeroporto devono limitarsi al minimo necessario per realizzare l'attività oggetto dell'aiuto (89);

proporzionalità dell'importo dell'aiuto (aiuto limitato al minimo necessario)

89

| e) | prevenzione di effetti negativi indebiti sulla concorrenza e sugli scambi (90). |
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e)

prevenzione di effetti negativi indebiti sulla concorrenza e sugli scambi (90).

prevenzione di effetti negativi indebiti sulla concorrenza e sugli scambi

90

a)   Contributo al raggiungimento di un obiettivo ben definito di interesse comune

| (238) | Secondo la sezione 5.1.2, lettera a), degli orientamenti del 2014 per il settore dell'aviazione, al fine di dare agli aeroporti il tempo per adeguarsi alle nuove realtà del mercato ed evitare interruzioni nel traffico aereo e nella connettività delle regioni, l'aiuto al funzionamento concesso agli aeroporti deve essere considerato un contributo al conseguimento di un obiettivo di interesse comune, se: i) serve ad incrementare la mobilità dei cittadini dell'Unione e la connettività delle regioni mediante la creazione di punti di accesso a voli intraunionali; ii) aiuta a combattere la congestione del traffico aereo nei principali hub aeroportuali unionali; oppure iii) facilita lo sviluppo regionale. |
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(238)

Secondo la sezione 5.1.2, lettera a), degli orientamenti del 2014 per il settore dell'aviazione, al fine di dare agli aeroporti il tempo per adeguarsi alle nuove realtà del mercato ed evitare interruzioni nel traffico aereo e nella connettività delle regioni, l'aiuto al funzionamento concesso agli aeroporti deve essere considerato un contributo al conseguimento di un obiettivo di interesse comune, se: i) serve ad incrementare la mobilità dei cittadini dell'Unione e la connettività delle regioni mediante la creazione di punti di accesso a voli intraunionali; ii) aiuta a combattere la congestione del traffico aereo nei principali hub aeroportuali unionali; oppure iii) facilita lo sviluppo regionale.

| (239) | Alle luce delle considerazioni esposte ai considerando da 199 a 204, la Commissione ritiene che la continuità dell'operatività dell'aeroporto di Francoforte-Hahn sia servita ad incrementare la mobilità dei cittadini dell'Unione e la connettività delle regioni mediante la creazione di punti di accesso a voli intraunionali nella regione di Hunsrück. Inoltre, l'operatività costante dell'aeroporto ha facilitato lo sviluppo regionale della regione di Hunsrück e la creazione di nuovi posti di lavoro. L'operatività e lo sviluppo dell'aeroporto di Francoforte-Hahn hanno anche contribuito a decongestionare l'aeroporto di Francoforte sul Meno. |
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(239)

Alle luce delle considerazioni esposte ai considerando da 199 a 204, la Commissione ritiene che la continuità dell'operatività dell'aeroporto di Francoforte-Hahn sia servita ad incrementare la mobilità dei cittadini dell'Unione e la connettività delle regioni mediante la creazione di punti di accesso a voli intraunionali nella regione di Hunsrück. Inoltre, l'operatività costante dell'aeroporto ha facilitato lo sviluppo regionale della regione di Hunsrück e la creazione di nuovi posti di lavoro. L'operatività e lo sviluppo dell'aeroporto di Francoforte-Hahn hanno anche contribuito a decongestionare l'aeroporto di Francoforte sul Meno.

| (240) | La Commissione conclude, quindi, che la misura in questione risponde a un obiettivo di interesse comune chiaramente definito. |
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(240)

La Commissione conclude, quindi, che la misura in questione risponde a un obiettivo di interesse comune chiaramente definito.

b)   Necessità dell'intervento statale

| (241) | Secondo la sezione 5.1.2, lettera b), degli orientamenti del 2014 per il settore dell'aviazione, per poter valutare se un aiuto di Stato sia efficace nel conseguire un obiettivo di interesse comune, è necessario innanzitutto individuare il problema da affrontare. A questo proposito, qualsiasi aiuto di Stato a favore di un aeroporto deve riguardare situazioni nelle quali tale aiuto può portare a un miglioramento sostanziale che il mercato non è in grado di produrre. |
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(241)

Secondo la sezione 5.1.2, lettera b), degli orientamenti del 2014 per il settore dell'aviazione, per poter valutare se un aiuto di Stato sia efficace nel conseguire un obiettivo di interesse comune, è necessario innanzitutto individuare il problema da affrontare. A questo proposito, qualsiasi aiuto di Stato a favore di un aeroporto deve riguardare situazioni nelle quali tale aiuto può portare a un miglioramento sostanziale che il mercato non è in grado di produrre.

| (242) | La Commissione rileva che l'aeroporto di Francoforte-Hahn è un aeroporto regionale con circa 2,7 milioni di passeggeri all'anno, che sostiene costi fissi d'esercizio elevati e che non è in grado, alle attuali condizioni di mercato, di coprire i propri costi d'esercizio. Pertanto, l'intervento dello Stato è necessario (cfr. il punto 89 degli orientamenti del 2014 per il settore dell'aviazione). |
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(242)

La Commissione rileva che l'aeroporto di Francoforte-Hahn è un aeroporto regionale con circa 2,7 milioni di passeggeri all'anno, che sostiene costi fissi d'esercizio elevati e che non è in grado, alle attuali condizioni di mercato, di coprire i propri costi d'esercizio. Pertanto, l'intervento dello Stato è necessario (cfr. il punto 89 degli orientamenti del 2014 per il settore dell'aviazione).

c)   Adeguatezza della misura di aiuto

| (243) | Secondo la sezione 5.1.2. lettera c) degli orientamenti del 2014 per il settore dell'aviazione, qualsiasi misura di aiuto a favore di un aeroporto deve essere uno strumento politico adeguato per conseguire l'obiettivo di interesse comune. Gli Stati membri devono, pertanto, dimostrare che non vi siano altri strumenti strategici o di aiuto meno distorsivi che consentano di conseguire lo stesso obiettivo |
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(243)

Secondo la sezione 5.1.2. lettera c) degli orientamenti del 2014 per il settore dell'aviazione, qualsiasi misura di aiuto a favore di un aeroporto deve essere uno strumento politico adeguato per conseguire l'obiettivo di interesse comune. Gli Stati membri devono, pertanto, dimostrare che non vi siano altri strumenti strategici o di aiuto meno distorsivi che consentano di conseguire lo stesso obiettivo

| (244) | Stando alla Germania, le misure di aiuto in oggetto sono adeguate per conseguire l'obiettivo di interesse comune che non avrebbe potuto essere conseguito con un altro strumento strategico meno distorsivo. |
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(244)

Stando alla Germania, le misure di aiuto in oggetto sono adeguate per conseguire l'obiettivo di interesse comune che non avrebbe potuto essere conseguito con un altro strumento strategico meno distorsivo.

| (245) | In questo caso l'importo dell'aiuto (la differenza tra il tasso di mercato per i fondi concessi dal cash-pool e il tasso effettivo) è rimasto al di sotto delle perdite d'esercizio scoperte (cfr. tabella 4 EBITDA escluse le entrate straordinarie dell'aeroporto) effettivamente subite ed è stato limitato al minimo necessario, in quanto concesso come prestito rimborsabile e non come contributo diretto. Nessun'altra misura strategica avrebbe consentito all'aeroporto di continuare la sua attività. Pertanto, il ripianamento delle perdite è limitato al minimo e non conferisce alcun profitto. |
| --- | --- |

(245)

In questo caso l'importo dell'aiuto (la differenza tra il tasso di mercato per i fondi concessi dal cash-pool e il tasso effettivo) è rimasto al di sotto delle perdite d'esercizio scoperte (cfr. tabella 4 EBITDA escluse le entrate straordinarie dell'aeroporto) effettivamente subite ed è stato limitato al minimo necessario, in quanto concesso come prestito rimborsabile e non come contributo diretto. Nessun'altra misura strategica avrebbe consentito all'aeroporto di continuare la sua attività. Pertanto, il ripianamento delle perdite è limitato al minimo e non conferisce alcun profitto.

cash-pool

| (246) | Tenuto conto dei considerando da 244 a 245, la Commissione ritiene che le misure in oggetto siano adeguate per conseguire l'obiettivo di comune interesse auspicato. |
| --- | --- |

(246)

Tenuto conto dei considerando da 244 a 245, la Commissione ritiene che le misure in oggetto siano adeguate per conseguire l'obiettivo di comune interesse auspicato.

d)   Presenza di un effetto di incentivo

| (247) | Secondo la sezione 5.1.2., lettera d), degli orientamenti del 2014 per il settore dell'aviazione, gli aiuti al funzionamento hanno un effetto di incentivo se è probabile che, in assenza dell'aiuto, il livello di attività economica dell'aeroporto sarebbe notevolmente ridotto. Questa valutazione deve tenere conto della presenza dell'aiuto all'investimento e del livello di traffico dell'aeroporto. |
| --- | --- |

(247)

Secondo la sezione 5.1.2., lettera d), degli orientamenti del 2014 per il settore dell'aviazione, gli aiuti al funzionamento hanno un effetto di incentivo se è probabile che, in assenza dell'aiuto, il livello di attività economica dell'aeroporto sarebbe notevolmente ridotto. Questa valutazione deve tenere conto della presenza dell'aiuto all'investimento e del livello di traffico dell'aeroporto.

| (248) | Senza l'aiuto l'ambito di attività dell'aeroporto di Francoforte-Hahn avrebbe risentito duramente e subito un'importante riduzione, per poi condurre alla fine alla sua uscita dal mercato a causa dell'impossibilità di coprire le perdite d'esercizio. |
| --- | --- |

(248)

Senza l'aiuto l'ambito di attività dell'aeroporto di Francoforte-Hahn avrebbe risentito duramente e subito un'importante riduzione, per poi condurre alla fine alla sua uscita dal mercato a causa dell'impossibilità di coprire le perdite d'esercizio.

| (249) | In considerazione di quanto sopra, la Commissione ritiene che le misure di aiuto in oggetto abbiano avuto un effetto di incentivo. |
| --- | --- |

(249)

In considerazione di quanto sopra, la Commissione ritiene che le misure di aiuto in oggetto abbiano avuto un effetto di incentivo.

e)   Proporzionalità dell'importo dell'aiuto (aiuto limitato al minimo)

| (250) | Secondo la sezione 5.1.2. lettera e) degli orientamenti del 2014 per il settore dell'aviazione, per essere proporzionati, gli aiuti al funzionamento a favore degli aeroporti devono limitarsi al minimo necessario per realizzare l'attività oggetto dell'aiuto. |
| --- | --- |

(250)

Secondo la sezione 5.1.2. lettera e) degli orientamenti del 2014 per il settore dell'aviazione, per essere proporzionati, gli aiuti al funzionamento a favore degli aeroporti devono limitarsi al minimo necessario per realizzare l'attività oggetto dell'aiuto.

| (251) | Nel caso di specie, l'importo dell'aiuto era limitato ai costi d'esercizio del capitale scoperti, poiché ripianava soltanto i costi effettivamente sostenuti. |
| --- | --- |

(251)

Nel caso di specie, l'importo dell'aiuto era limitato ai costi d'esercizio del capitale scoperti, poiché ripianava soltanto i costi effettivamente sostenuti.

| (252) | La Commissione conclude quindi che l'ammontare degli aiuti al funzionamento erogati in questo caso era proporzionato e si limitava al minimo necessario per realizzare l'attività sovvenzionata. |
| --- | --- |

(252)

La Commissione conclude quindi che l'ammontare degli aiuti al funzionamento erogati in questo caso era proporzionato e si limitava al minimo necessario per realizzare l'attività sovvenzionata.

f)   Prevenzione di effetti negativi indebiti sulla concorrenza e sugli scambi tra Stati membri

| (253) | Secondo la sezione 5.1.2 lettera f) degli orientamenti del 2014 per il settore dell'aviazione, nel valutare la compatibilità degli aiuti al funzionamento concessi all'aeroporto la Commissione terrà conto delle distorsioni della concorrenza e degli effetti sugli scambi. |
| --- | --- |

(253)

Secondo la sezione 5.1.2 lettera f) degli orientamenti del 2014 per il settore dell'aviazione, nel valutare la compatibilità degli aiuti al funzionamento concessi all'aeroporto la Commissione terrà conto delle distorsioni della concorrenza e degli effetti sugli scambi.

| (254) | All'interno del bacino di utenza standard dell'aeroporto di Francoforte-Hahn (un'ora di percorrenza in automobile o 100 chilometri di distanza) non vi sono altri aeroporti utilizzati a fini commerciali. Anche se si estendesse ulteriormente il bacino di utenza standard ad altri aeroporti situati nelle vicinanze dell'aeroporto di Francoforte-Hahn, come dimostrato ai considerando 224 e 228, non si produrrebbero effetti negativi indebiti sulla concorrenza tra gli aeroporti situati in prossimità dell'aeroporto di Francoforte-Hahn (cioè gli aeroporti di Francoforte sul Meno, Lussemburgo e Saarbrücken). |
| --- | --- |

(254)

All'interno del bacino di utenza standard dell'aeroporto di Francoforte-Hahn (un'ora di percorrenza in automobile o 100 chilometri di distanza) non vi sono altri aeroporti utilizzati a fini commerciali. Anche se si estendesse ulteriormente il bacino di utenza standard ad altri aeroporti situati nelle vicinanze dell'aeroporto di Francoforte-Hahn, come dimostrato ai considerando 224 e 228, non si produrrebbero effetti negativi indebiti sulla concorrenza tra gli aeroporti situati in prossimità dell'aeroporto di Francoforte-Hahn (cioè gli aeroporti di Francoforte sul Meno, Lussemburgo e Saarbrücken).

| (255) | In considerazione di quanto sopra, la Commissione ritiene che gli eventuali effetti negativi sulla concorrenza e sugli scambi tra Stati membri derivanti dall'aiuto al funzionamento concesso a favore di FFHG siano limitati al minimo. |
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(255)

In considerazione di quanto sopra, la Commissione ritiene che gli eventuali effetti negativi sulla concorrenza e sugli scambi tra Stati membri derivanti dall'aiuto al funzionamento concesso a favore di FFHG siano limitati al minimo.

Conclusione

| (256) | Alla luce delle considerazioni esposte ai considerando da 238 a 255, la Commissione ritiene che le misure siano compatibili con il mercato interno ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c) del trattato. |
| --- | --- |

(256)

Alla luce delle considerazioni esposte ai considerando da 238 a 255, la Commissione ritiene che le misure siano compatibili con il mercato interno ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c) del trattato.

7.   CONCLUSIONE

CONCLUSIONE

| (257) | Alla luce delle considerazioni formulate nei considerando da 99 a 124, la Commissione ritiene che l'apertura della linea di credito fornita dal cash-pool e concessa dal Land Renania-Palatinato a favore di FFGH costituisca un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato. |
| --- | --- |

(257)

Alla luce delle considerazioni formulate nei considerando da 99 a 124, la Commissione ritiene che l'apertura della linea di credito fornita dal cash-pool e concessa dal Land Renania-Palatinato a favore di FFGH costituisca un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato.

cash-pool

| (258) | Alla luce delle considerazioni formulate ai considerando da 127 a 138, la Commissione ritiene che la garanzia statale prestata dal Land Renania-Palatinato a copertura del 100 % dei prestiti ISB in essere costituisca aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato. |
| --- | --- |

(258)

Alla luce delle considerazioni formulate ai considerando da 127 a 138, la Commissione ritiene che la garanzia statale prestata dal Land Renania-Palatinato a copertura del 100 % dei prestiti ISB in essere costituisca aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato.

Land

| (259) | Alla luce delle considerazioni esposte ai considerando da 140 a 169, la Commissione è giunta alla conclusione che i prestiti ISB nn. 1, 3 e 4 sono stati concessi a tassi che si possono ritenere in linea con le condizioni di mercato. Pertanto, non essendo soddisfatti i criteri cumulativi di cui all'articolo 107, paragrafo 1, del trattato, la Commissione ritiene che questi prestiti non costituiscano aiuti di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato. |
| --- | --- |

(259)

Alla luce delle considerazioni esposte ai considerando da 140 a 169, la Commissione è giunta alla conclusione che i prestiti ISB nn. 1, 3 e 4 sono stati concessi a tassi che si possono ritenere in linea con le condizioni di mercato. Pertanto, non essendo soddisfatti i criteri cumulativi di cui all'articolo 107, paragrafo 1, del trattato, la Commissione ritiene che questi prestiti non costituiscano aiuti di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato.

| (260) | Alla luce delle considerazioni esposte ai considerando da 140 a 169, la Commissione ritiene che i prestiti ISB nn. 2 e 5 siano stati concessi a tassi inferiori al tasso di benchmark. Essendo soddisfatti anche gli altri criteri di cui all'articolo 107, paragrafo 1, del trattato, tali prestiti costituiscono aiuti di Stato. |
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(260)

Alla luce delle considerazioni esposte ai considerando da 140 a 169, la Commissione ritiene che i prestiti ISB nn. 2 e 5 siano stati concessi a tassi inferiori al tasso di benchmark. Essendo soddisfatti anche gli altri criteri di cui all'articolo 107, paragrafo 1, del trattato, tali prestiti costituiscono aiuti di Stato.

| (261) | Dal momento che la linea di credito e i fondi forniti dal cash-pool, la garanzia statale del 100 % e i prestiti ISB nn. 2 e 5 sono già stati messi a disposizione di FFHG, la Commissione ritiene che la Germania non abbia ottemperato al divieto previsto dall'articolo 108, paragrafo 3, del trattato. |
| --- | --- |

(261)

Dal momento che la linea di credito e i fondi forniti dal cash-pool, la garanzia statale del 100 % e i prestiti ISB nn. 2 e 5 sono già stati messi a disposizione di FFHG, la Commissione ritiene che la Germania non abbia ottemperato al divieto previsto dall'articolo 108, paragrafo 3, del trattato.

cash-pool

| (262) | Alla luce delle considerazioni di cui ai considerando da 199 a 232, la Commissione conclude perciò che l'aiuto all'investimento concesso all'aeroporto di Francoforte-Hahn sia compatibile con il mercato interno a norma dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del trattato, in quanto soddisfa le condizioni di compatibilità di cui al punto 61 degli orientamenti del 2005 per il settore dell'aviazione |
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(262)

Alla luce delle considerazioni di cui ai considerando da 199 a 232, la Commissione conclude perciò che l'aiuto all'investimento concesso all'aeroporto di Francoforte-Hahn sia compatibile con il mercato interno a norma dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del trattato, in quanto soddisfa le condizioni di compatibilità di cui al punto 61 degli orientamenti del 2005 per il settore dell'aviazione

| (263) | Alla luce delle considerazioni esposte ai considerando da 238 a 255, la Commissione conclude che i fondi forniti dal cash-pool a condizioni privilegiate soddisfano le condizioni di compatibilità per gli aiuti al funzionamento di cui al punto 137 degli orientamenti del 2014 per il settore dell'aviazione e sono compatibili con il mercato interno ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del trattato. |
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(263)

Alla luce delle considerazioni esposte ai considerando da 238 a 255, la Commissione conclude che i fondi forniti dal cash-pool a condizioni privilegiate soddisfano le condizioni di compatibilità per gli aiuti al funzionamento di cui al punto 137 degli orientamenti del 2014 per il settore dell'aviazione e sono compatibili con il mercato interno ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del trattato.

cash-pool

| (264) | La Commissione prende atto del fatto che la Germania accetta che la presente decisione sia adottata in lingua inglese, |
| --- | --- |

(264)

La Commissione prende atto del fatto che la Germania accetta che la presente decisione sia adottata in lingua inglese,

HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:

Articolo 1

Gli aiuti di Sato a cui la Germania ha dato esecuzione illegalmente in violazione dell'articolo 108, paragrafo 3, del trattato a favore di Flughafen Frankfurt Hahn GmbH tra il 2009 e il 2012 mediante la concessione di una garanzia del 100 % sui prestiti erogati da Investitions- und Strukturbank del Land Renania-Palatinato, i prestiti forniti da Investitions- und Strukturbank del Land Renania-Palatinato in data 31 agosto 2009 di importo pari a 20,0 milioni di EUR e in data 30 settembre 2009 di importo pari a 6,8 milioni di EUR, così come l'ammissione di Flughafen Frankfurt Hahn GmbH al cash-pool del Land Renania-Palatinato concedendogli di attingere prestiti sino a 45 milioni di EUR a condizioni privilegiate, sono compatibili con il mercato interno.

Articolo 2

I prestiti concessi da Investitions- und Strukturbank del Land Renania-Palatinato a favore di Flughafen Frankfurt Hahn GmbH tra il 15 luglio 2007 e il 30 settembre 2009 per un importo totale di 46,8 milioni di EUR non costituiscono aiuti di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato.

Articolo 3

La Repubblica federale di Germania è destinataria della presente decisione.

Fatto a Bruxelles, il 1o ottobre 2014

Per la Commissione

Joaquín ALMUNIA

Vicepresidente

---

(1)  Con effetto dal 1o dicembre 2009, gli articoli 87 e 88 del trattato CE sono divenuti rispettivamente articoli 107 e 108 del trattato sul funzionamento dell'Unione europea (in prosieguo il «trattato»). Le due serie di disposizioni sono sostanzialmente identiche. Ai fini della presente decisione i riferimenti agli articoli 107 e 108 del trattato sono da intendersi, se del caso, come riferimenti agli articoli 87 e 88 del trattato CE. Il trattato ha anche introdotto talune modifiche terminologiche, quali la sostituzione di «Comunità» con «Unione» e di «mercato comune» con «mercato interno». In tutta la presente decisione, viene utilizzata la terminologia del trattato.

1

o

(2)  
  GU C 216 del 21.7.2012, pag. 1.

2

(3)  Regolamento (CE) n. 659/1999 del Consiglio, del 22 marzo 1999, recante modalità di applicazione dell'articolo 108 del trattato sul funzionamento dell'Unione europea (GU L 83 del 27.3.1999, pag. 1).

3

(4)  Cfr. nota a piè di pagina 2.

4

(5)  Comunicazione della Commissione — Orientamenti sugli aiuti di Stato agli aeroporti e alle compagnie aeree (GU C 99 del 4.4.2014, pag. 3).

5

(6)  Applicazione degli articoli 92 e 93 del trattato CE e dell'articolo 61 dell'accordo SEE agli aiuti di Stato nel settore dell'aviazione (GU C 350 del 10.12.1994, pag. 5).

6

(7)  Orientamenti comunitari concernenti il finanziamento degli aeroporti e gli aiuti pubblici di avviamento concessi alle compagnie aeree operanti su aeroporti regionali (GU C 312 del 9.12.2005, pag. 1).

7

(8)  
  GU C 113 del 15.4.2014, pag. 30.

8

(*1)  Di seguito nella presente decisione il termine «Fraport» è usato per indicare sia «FAG» prima del cambio di ragione sociale, sia la denominazione successiva di «Fraport AG».

*1

(9)  
  Informazioni riservate.

9

Informazioni riservate.

(10)  Ai sensi dell'articolo 7, paragrafo 3, del contratto di acquisto, tale importo avrebbe potuto essere ridotto, qualora i costi sostenuti da FFHG per le protezioni antirumore avessero superato una certa soglia.

10

(11)  Il Land Assia deteneva il 45,24 % delle azioni Fraport, Stadtwerke Frankfurt am Main Holding GmbH (detenuta al 100 % dal Comune di Francoforte sul Meno) possedeva il 28,89 % e la Repubblica federale di Germania deteneva il 25,87 %.

11

(12)  
  Ryanair è una compagnia aerea irlandese membro della European Low Fares Airlines Association (Associazione delle compagnie aeree europee a basso costo). L'attività della compagnia aerea è legata agli aeroporti secondari regionali. Attualmente, la compagnia aerea opera su circa 160 destinazioni europee. Ryanair ha una flotta omogenea costituita da aeromobili del tipo Boeing 737-800 con 189 posti.

12

Ryanair

Associazione delle compagnie aeree europee a basso costo

(13)  
  Wizz Air è una compagnia aerea ungherese membro della European Low Fares Airlines Association (Associazione delle compagnie aeree europee a basso costo). Il gruppo Wizz Air è costituito da tre società, ovvero Wizz Air Hungary, Wizz Air Bulgaria e Wizz Air Ukraine. L'attività della compagnia aerea è legata agli aeroporti secondari regionali. Attualmente, la compagnia aerea opera su circa 150 destinazioni europee. Wizz Air ha una flotta omogenea costituita da aeromobili del tipo Airbus A 320 con 180 posti.

13

Wizz Air

Associazione delle compagnie aeree europee a basso costo

(14)  Comunicazione della Commissione relativa alla revisione del metodo di fissazione dei tassi di riferimento e di attualizzazione, del 12 dicembre 2007 (GU C 14 del 19.1.2008, pag. 6).

14

(15)  KMV Riskcalc Germany 3.1; questo modello è usato per effettuare una stima del rating creditizio di società non quotate sulla base dei loro dati finanziari. Il KMV RiskCalc Germany 3.1 di Moody's calcola la frequenza di insolvenza prevista (o la probabilità di insolvenza) delle imprese non quotate in Borsa sulla base dei dati di bilancio.

15

(16)  Alla luce delle spiegazioni di cui al considerando 46, per la determinazione del merito di credito è stata considerata la durata a breve termine dei prestiti erogati dal cash-pool.

16

pool

(17)  Considerando la struttura proprietaria.

17

(18)  Ciò corrisponde al rating [da BB+ a B-] sulla scala di rating Standard & Poor's. Questa categoria di rating indica che il mutuatario è [...].

18

(19)  Ciò corrisponde al rating [da BBB- a B] sulla scala di rating Standard & Poor's. Questa categoria di rating indica che il mutuatario è [...].

19

(20)  A tal proposito, la Germania ha richiamato la causa C-30/59, De gezamenlijke Steenkolenmijnen in Limburg/Alta autorità (Racc. 1961, pag. 00003, pag. 3, 43).

20

De gezamenlijke Steenkolenmijnen in Limburg/Alta autorità

(21)  Deutsche Bank, «Margen-Indikation für geplante Refinanzierung bestehender Verschuldung», 3 settembre 2009.

21

(22)  Punto 3.2.1 del «Margen-Indikation für geplante Refinanzierung bestehender Verschuldung»: «..., gehen wir von einer Einstufung der Gesellschaft im [...].
  » La categoria di rating [<BBB+] comprende tutti i rating al di sotto di [BBB+] sulla scala di rating Standard and Poor's.

22

, gehen wir von einer Einstufung der Gesellschaft im [...].

(23)  Tuttavia, Deutsche Bank non ha trasmesso il rating rettificato di FFHG.

23

(24)  Questo tasso è calcolato come segue: [da 5 a 25] punti base — margine di rischio applicato alle euro-obbligazioni a 5 anni dei Länder tedeschi, [da 5 a 25] punti base — in aggiunta al suddetto margine per il rischio indiretto per una società di proprietà statale, [da 5 a 25] punti base — per la limitata negoziabilità del debito.

24

Länder

(25)  Esito del rating di FFHG da parte di Volksbank Hunsrück-Nahe eG. Tale rating corrisponde a [B — BB] sulla scala di rating Standard and Poor's (cfr. Rating-Broschüre Finanzstandort DeutschLand, 2010, pag. 18).

25

Rating-Broschüre Finanzstandort

(26)  Ratingunterlagen Kreissparkasse Birkenfeld. Questo rating corrisponde a [B- BB-] sulla scala di rating Standard and Poor's (cfr. Rating-Broschüre Finanzstandort DeutschLand, 2010, pag. 18).

26

Rating-Broschüre Finanzstandort Deutsch

(27)  Considerando l'assetto proprietario.

27

(28)  Comunicazione della Commissione sull'applicazione degli articoli 87 e 88 del trattato CE agli aiuti di Stato concessi sotto forma di garanzie (GU C 155 del 20.6.2008, pag. 10).

28

(29)  Deutsche Bank prende in considerazione due scenari alternativi per il finanziamento di FFHG — uno senza costituzione di garanzie e uno con il 100 % di garanzie statali, stimando che nel primo caso (senza garanzia) il margine di rischio applicabile per un prestito quinquennale sarebbe stato compreso tra [1,30 % e 2,05 %] annuo. Nel secondo caso (con una garanzia che copre il 100 % dei prestiti) il margine di rischio applicabile sarebbe stato compreso tra [0,25 % e 0,7 %] annuo. La differenza tra i margini proposti per le due fattispecie fornisce l'indicazione del prezzo della garanzia. La differenza stimata da Deutsche Bank varia tra [0,6 % — 1,8 %] l'anno ([1,3 % — 0,7 % = 0,6 % e 2,05 % — 0,25 % = 1,8 %]).

29

(30)  Gemeinschaftsaufgabe «Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur (GRW) Gesetz»
  Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur (GRW) Gesetz del 6 ottobre 1969 (BGBl. I S. 1861), modificata da ultimo dall'articolo 8 della legge del 7 settembre 2007 (BGBl. I, pag. 2246).

30

Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur (GRW) Gesetz

(31)  Flughafen Frankfurt Hahn — Regionaloekonomische Effekte, ZFL Studie, 03/2007.

31

(*2)  Nota della Germania, settembre 2014.

*2

(32)  Orientamenti comunitari sugli aiuti di Stato per il salvataggio e la ristrutturazione di imprese in difficoltà (GU C 244 dell'1.10.2004, pag. 2).

32

(33)  Causa C-35/96, Commissione/Italia (Racc. 1998, pag. I-3851); causa C-41/90, Höfner e Elser (Racc. 1991, pag. I-1979); causa C-244/94, Fédération Française des Sociétés d'Assurances/Ministère de l'Agriculture et de la Pêche (Racc. 1995, pag. I-4013); causa C-55/96, Job Centre coop. arl. (Racc. 1997, pag. I-7119).

33

Commissione/Italia

Höfner e Elser

Fédération Française des Sociétés d'Assurances/Ministère de l'Agriculture et de la Pêche

Job Centre coop. arl

(34)  Causa 118/85, Commissione/Italia (Racc. 1987, pag. 2599); causa 35/96, Commissione/Italia (Racc. 1998, pag. I-3851).

34

Commissione/Italia

Commissione/Italia

(35)  Sentenza Aeroporto di Lipsia/Halle, in particolare punti 93-94, confermata dalla causa C-288/11 P, Mitteldeutsche Flughafen e Flughafen Leipzig-Halle GmbH/Commissione (2012, ECLI:EU:C:2012:821); cfr. anche la causa T-128/89, Aéroports de Paris/Commissione (Racc. 2000, pag. II3929), confermata dalla causa C-82/01P, Aéroports de Paris/Commissione (Racc. 2002, pag. I9297) e la causa T-196/04, Ryanair/Commissione (Racc. 2008, pag. II-3643).

35

Aeroporto di Lipsia/Halle

Mitteldeutsche Flughafen e Flughafen Leipzig-Halle GmbH/Commissione

Aéroports de Paris/Commissione

Aéroports de Paris/Commissione

Ryanair/Commissione

(36)  Cause C-159/91 e C-160/91, Poucet/AGV e Pistre/Cancave (Racc. 1993, pag. I-637).

36

Poucet/AGV

Pistre/Cancave

(37)  Sentenza Aeroporto di Lipsia-Halle, punti 42-43.

37

Aeroporto di Lipsia-Halle

(38)  Causa C-482/99, Francia/Commissione
  «(Stardust Marine)» (Racc. 2002, pag. I-4397).

38

Francia/Commissione

Stardust Marine

(39)  Cause riunite T-267/08 e T-279/08, Nord-Pas-de-Calais (Racc. 2011, pag. II-01999, punto 108).

39

Nord-Pas-de-Calais

(40)  Comunicazione della Germania datata 24 aprile 2014 in risposta al quesito n. 4, pag. 3.

40

(41)  Direttiva 2006/111/CE della Commissione, del 16 novembre 2006, relativa alla trasparenza delle relazioni finanziarie tra gli Stati membri e le loro imprese pubbliche e alla trasparenza finanziaria all'interno di talune imprese (GU L 318 del 17.11.2006, pag. 17).

41

(42)  Causa C-39/94, Syndicat français de l'Express international (SFEI) et al./La Poste et al. (Racc. 1996, pag. I-3547, punto 60) e causa C-342/96, Regno di Spagna/Commissione delle Comunità europee (Racc. 1999, pag. I-2459, punto 41).

42

Syndicat français de l'Express international (SFEI) et al./La Poste et al.

Regno di Spagna/Commissione delle Comunità europee

(43)  Causa 173/73, Repubblica italiana/Commissione delle Comunità europee (Racc. 1974, pag. 709, punto 13).

43

Repubblica italiana/Commissione delle Comunità europee

Racc.

(44)  Causa C-482/99, Francia/Commissione
  «(Stardust Marine)» (Racc. 2002, pag. I-4397, paragrafo 69).

44

Francia/Commissione

Stardust Marine

(45)  Secondo la Germania il tasso di interesse corrisponde approssimativamente allo European OverNight Index Average (media ponderata dei tassi overnight in euro).

45

European OverNight Index Average

(46)  La Relazione completa sul rating del Land Renania-Palatinato (compreso lo storico dei rating del Land a partire dal 1999) redatta dall'agenzia di rating Fitch, luglio 2014, disponibile al sito web http://www.fm.rlp.de/fileadmin/fm/downloads/finanzen/kapitalmarkt/FRR_RP_22_07_2014.pdf, mostra che il Land ha sempre ottenuto il rating AAA sulla scala di valutazione.

46

Land

(47)  Il Land sostiene il rischio di insolvenza di FFHG senza avere in cambio alcun pagamento compensativo.

47

Land

(48)  Causa T-214/95, Het Vlaamse Gewest/Commissione (Racc. 1998, pag. II-717).

48

Het Vlaamse Gewest/Commissione

(49)  Cfr. la sezione 2.1.

49

(50)  Per esempio l'aeroporto di Lipsia-Halle era in concorrenza con l'aeroporto di Vatry (Francia) per la creazione presso tale aeroporto dell'hub europeo del gruppo DHL. Cfr. sentenza Aeroporto di Lipsia-Halle, punto 93.

50

Aeroporto di Lipsia-Halle

(51)  Risposta dell'aeroporto di Liegi alla consultazione pubblica sugli orientamenti del 2014 per il settore dell'aviazione.

51

(52)  Cfr. nota a piè di pagina 33.

52

(53)  Cfr. nota a piè di pagina 34.

53

(54)  [1,3 % — 0,7 % = 0,6 % e 2,05 % — 0,25 % = 1,8 %]

54

(55)  Perdita in caso di inadempimento (LGD) fra il 30 % e il 60 %.

55

(56)  [...]

56

(57)  [...]

57

(58)  [...]

58

(59)  Cfr. ad esempio, Oxera, Estimating the cost of capital for Dutch water companies (Stima del costo del capitale per le società olandesi di gestione dell'acqua) 2011 (pag. 3). Cfr. anche i dati Bloomberg relativi alle commissioni di sottoscrizione per l'emissione di obbligazioni.

59

Estimating the cost of capital for Dutch water companies

(60)  Comunicazione della Commissione agli Stati membri — Applicazione degli articoli 92 e 93 del trattato CEE e dell'articolo 5 della direttiva 80/723/CEE della Commissione alle imprese pubbliche dell'industria manifatturiera (GU C 307 del 13.11.1993, pag. 3, punto 11). La comunicazione riguarda specificamente l'industria manifatturiera, ma si può applicare, in linea di principio, anche agli altri settori economici. Cfr. anche causa T-16/96, Cityflyer, Racc. 1998, pag. II-757, punto 51.

60

Cityflyer

(61)  Decisione 2013/693/UE della Commissione, del 3 ottobre 2012, relativa all'aiuto di Stato SA.23600 — C 38/08 (ex NN 53/07) — Germania — Finanziamento del Terminal 2 dell'aeroporto di Monaco (GU L 319 del 29.11.2013, pag. 8), e Decisione (UE) 2015/1469 della Commissione del 23 luglio 2014 sull'aiuto di Stato SA.30743 (2012/C) (ex N 138/10) — Germania Finanziamento di progetti infrastrutturali nell'aeroporto di Lipsia/Halle (2) (GU L 232 del 4.9.2015, pag. 1).

61

(62)  Il tasso swap è l'equivalente, ma a più lungo termine, del tasso interbancario offerto (Inter-Bank Offered Rate — IBOR). È utilizzato sui mercati finanziari come tasso d'interesse di riferimento (benchmark) per stabilire il tasso di finanziamento.

62

Inter-Bank Offered Rate

benchmark

(63)  Il credit default swap (CDS) è un contratto derivato su crediti concluso tra il garante della protezione e l'acquirente della protezione, tramite il quale il rischio di credito relativo a un'unità di riferimento sottostante viene trasferito dall'acquirente al garante. L'acquirente della protezione paga al garante un premio per ogni periodo fino al termine del contratto CDS o (se la condizione seguente è soddisfatta prima) fino all'intervenire di un evento di credito determinato in precedenza. Questo premio pagato dall'acquirente della protezione a intervalli regolari (espresso in percentuale o in punti base dell'importo assicurato, il «valore nominale») è definito spread CDS. Gli spread CDS possono essere utilizzati come valori di riferimento adeguati per determinare il prezzo del rischio di credito.

63

(64)  Cfr. nota a piè di pagina 54.

64

(65)  Bloomberg codice EUSA4.

65

(66)  Bloomberg codice EUSA1.

66

(67)  Bloomberg codice EUSA3.

67

(68)  Il prestito n. 1 è stato erogato il 14 luglio 2009, il prestito n. 3 il 28 agosto 2009 e il prestito n. 4 l'8 settembre 2009.

68

(69)  
  Fonte: Bloomberg.

69

Fonte:

(70)  [...]

70

(71)  [...]

71

(72)  [...]

72

(73)  Causa T-109/01, Fleuren Compost/Commissione, Racc. 2004, pag. II-127.

73

Fleuren Compost/Commissione

(74)  Orientamenti sugli aiuti di Stato per il salvataggio e la ristrutturazione di imprese non finanziarie in difficoltà (GU C 249 del31.7.2014, pag. 1).

74

(75)  
  GU C 119 del 22.5.2002, pag. 22.

75

(76)  Punto 173 degli orientamenti del 2014 per il settore dell'aviazione.

76

(77)  Punto 172 degli orientamenti del 2014 per il settore dell'aviazione.

77

(78)  Punto 25, lettera v), degli orientamenti del 2014 per il settore dell'aviazione.

78

(79)  La panoramica si basa sulle indicazioni contenute negli accordi di finanziamento ISB relativamente allo scopo dei rispettivi prestiti e agli importi dell'investimento.

79

(80)  Espresso come utile al lordo di interessi, imposte e ammortamenti (in prosieguo («EBITDA»).

80

(81)  Decisione della Commissione dell'8 novembre 2006 relativa al caso di aiuti di Stato N459/2006 — Germania — Carta degli aiuti di Stato a finalità regionale: Germania (GU C 295 del 5.12.2006, pag. 6).

81

(82)  Cfr. nota a piè di pagina 45.

82

(83)  Cfr. nota a piè di pagina 46.

83

(84)  Decisione della Commissione del 1o ottobre 2014 relativa all'aiuto di Stato SA.21211 — Germania — aeroporto di Francoforte Hahn e Ryanair, non ancora pubblicata nella Gazzetta ufficiale.

84

o

(85)  Per quanto riguarda gli aeroporti di Francoforte sul Meno e di Lussemburgo, la Commissione rileva, inoltre, che il segmento dei viaggi d'affari occupa una quota di mercato significativa per questi aeroporti, mentre per l'aeroporto di Francoforte Hahn rappresenta solo una quota relativamente limitata.

85

(86)  Punti 137, 113 e 114 degli orientamenti del 2014 per il settore dell'aviazione.

86

(87)  Punti 137 e 116 degli orientamenti del 2014 per il settore dell'aviazione.

87

(88)  Punti 137 e 124 degli orientamenti del 2014 per il settore dell'aviazione.

88

(89)  Punti 137 e 125 degli orientamenti del 2014 per il settore dell'aviazione.

89

(90)  Punti 137 e 131 degli orientamenti del 2014 per il settore dell'aviazione.

90

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| 24.5.2016 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | L 134/46 |
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24.5.2016

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

L 134/46

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DECISIONE (UE) 2016/789 DELLA COMMISSIONE

dal 1o ottobre 2014

relativa all'aiuto di Stato SA.21121 (C29/08) (ex NN 54/07) cui la Germania ha dato esecuzione riguardante il finanziamento dell'aeroporto di Francoforte Hahn e i rapporti finanziari tra l'aeroporto e Ryanair

[notificata con il numero C(2014) 6853]

(Il testo in lingua inglese è il solo facente fede)

(Testo rilevante ai fini del SEE)

LA COMMISSIONE EUROPEA,

visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea, in particolare l'articolo 108, paragrafo 2, primo comma (1),

visto l'accordo sullo Spazio economico europeo, in particolare l'articolo 62, paragrafo 1, lettera a),

dopo aver invitato gli interessati a presentare le loro osservazioni ai sensi degli articoli suddetti (2) e viste le osservazioni trasmesse,

considerando quanto segue:

1.   PROCEDIMENTO

PROCEDIMENTO

| (1) | Tra il 2003 e il 2006 la Commissione ha ricevuto denunce da varie parti secondo cui Ryanair plc [«Ryanair» (3)] e il gestore dell'aeroporto di Francoforte Hahn, Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH (in appresso: «FFHG») avrebbero ricevuto aiuti di Stato illegali dalla società Fraport AG e dai Länder (Stati federati) della Renania-Palatinato e dell'Assia. Il denunciante ha fornito ulteriori informazioni il 22 settembre 2003 e il 1o giugno 2006. |
| --- | --- |

(1)

Tra il 2003 e il 2006 la Commissione ha ricevuto denunce da varie parti secondo cui Ryanair plc [«Ryanair» (3)] e il gestore dell'aeroporto di Francoforte Hahn, Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH (in appresso: «FFHG») avrebbero ricevuto aiuti di Stato illegali dalla società Fraport AG e dai Länder (Stati federati) della Renania-Palatinato e dell'Assia. Il denunciante ha fornito ulteriori informazioni il 22 settembre 2003 e il 1o giugno 2006.

Ryanair plc

3

Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH

Fraport AG

Länder

o

| (2) | Con lettere del 25 settembre 2006 e del 9 febbraio 2007 la Commissione ha chiesto informazioni alla Germania. La Germania ha risposto rispettivamente con lettere del 20 dicembre 2006 e del 29 giugno 2007. |
| --- | --- |

(2)

Con lettere del 25 settembre 2006 e del 9 febbraio 2007 la Commissione ha chiesto informazioni alla Germania. La Germania ha risposto rispettivamente con lettere del 20 dicembre 2006 e del 29 giugno 2007.

| (3) | Con lettera del 17 giugno 2008 la Commissione ha comunicato alla Germania la propria decisione di avviare il procedimento di cui all'articolo 108, paragrafo 2, del trattato, in relazione al finanziamento a favore di FFHG e ai rapporti finanziari tra quest'ultima e Ryanair (la «decisione di avvio del procedimento del 2008»). La Germania ha trasmesso le sue osservazioni il 27 ottobre 2008. |
| --- | --- |

(3)

Con lettera del 17 giugno 2008 la Commissione ha comunicato alla Germania la propria decisione di avviare il procedimento di cui all'articolo 108, paragrafo 2, del trattato, in relazione al finanziamento a favore di FFHG e ai rapporti finanziari tra quest'ultima e Ryanair (la «decisione di avvio del procedimento del 2008»). La Germania ha trasmesso le sue osservazioni il 27 ottobre 2008.

| (4) | La decisione di avvio del procedimento del 2008 è stata registrata con il numero SA.21121 (C29/08). La decisione di avvio del procedimento del 2008 è stata pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea (4) il 17 gennaio 2009. La Commissione ha invitato gli interessati a presentare le proprie osservazioni sulle misure in questione entro un mese dalla data di pubblicazione. |
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(4)

La decisione di avvio del procedimento del 2008 è stata registrata con il numero SA.21121 (C29/08). La decisione di avvio del procedimento del 2008 è stata pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea (4) il 17 gennaio 2009. La Commissione ha invitato gli interessati a presentare le proprie osservazioni sulle misure in questione entro un mese dalla data di pubblicazione.

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

4

| (5) | La Commissione ha ricevuto osservazioni da Deutsche Lufthansa AG («Lufthansa»), l'Associazione federale dei vettori aerei tedeschi (Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften, «BDF»), Ryanair, Société Air France SA («Air France») e dall'Associazione delle compagnie aeree europee (Association of European Airlines, «AEA»), e ha trasmesso tali osservazioni alla Germania con lettera del 16 aprile 2009. La Germania, cui era stato concesso un mese di tempo per rispondere, ha trasmesso le proprie osservazioni e ulteriori informazioni il 1o luglio 2009. |
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(5)

La Commissione ha ricevuto osservazioni da Deutsche Lufthansa AG («Lufthansa»), l'Associazione federale dei vettori aerei tedeschi (Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften, «BDF»), Ryanair, Société Air France SA («Air France») e dall'Associazione delle compagnie aeree europee (Association of European Airlines, «AEA»), e ha trasmesso tali osservazioni alla Germania con lettera del 16 aprile 2009. La Germania, cui era stato concesso un mese di tempo per rispondere, ha trasmesso le proprie osservazioni e ulteriori informazioni il 1o luglio 2009.

Association of European Airlines

o

| (6) | Con lettera del 4 marzo 2011 Lufthansa ha fornito ulteriori informazioni relative alla decisione di avvio del procedimento del 2008, in merito a nuove presunte misure di aiuto di Stato. |
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(6)

Con lettera del 4 marzo 2011 Lufthansa ha fornito ulteriori informazioni relative alla decisione di avvio del procedimento del 2008, in merito a nuove presunte misure di aiuto di Stato.

| (7) | Con lettera del 18 marzo 2011 la Commissione ha trasmesso la denuncia alla Germania, chiedendo ulteriori informazioni sulle nuove affermazioni, riguardanti misure di aiuto di stato. La Germania ha risposto con lettere del 19 maggio 2011 e del 23 maggio 2011. |
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(7)

Con lettera del 18 marzo 2011 la Commissione ha trasmesso la denuncia alla Germania, chiedendo ulteriori informazioni sulle nuove affermazioni, riguardanti misure di aiuto di stato. La Germania ha risposto con lettere del 19 maggio 2011 e del 23 maggio 2011.

| (8) | Tali risposte erano però incomplete. Di conseguenza, con lettera del 6 giugno 2011 la Commissione ha inviato un sollecito ai sensi dell'articolo 10, paragrafo 3, del regolamento del Consiglio (CE) n. 659/1999 (5). La Germania ha risposto con lettere del 14 giugno 2011 e del 16 giugno 2011. |
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(8)

Tali risposte erano però incomplete. Di conseguenza, con lettera del 6 giugno 2011 la Commissione ha inviato un sollecito ai sensi dell'articolo 10, paragrafo 3, del regolamento del Consiglio (CE) n. 659/1999 (5). La Germania ha risposto con lettere del 14 giugno 2011 e del 16 giugno 2011.

5

| (9) | Con lettera del 13 luglio 2011 la Commissione ha informato la Germania della propria decisione di avviare il procedimento di cui all'articolo 108, paragrafo 2, del trattato in riferimento alla linea di credito fornita a FFHG dallo strumento di cash pool del Land Renania-Palatinato, al prestito erogato a FFHG dalla Investitions- und Strukturbank del Land Renania-Palatinato («ISB») e dalla garanzia per il prestito ISB offerta a FFHG dal Land Renania-Palatinato (la «decisione di avvio del procedimento del 2011»). La decisione di avvio del procedimento del 2011 è stata registrata con il numero SA.32833 (2011/C). La sua pubblicazione è avvenuta nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea (6) il 21 luglio 2012. |
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(9)

Con lettera del 13 luglio 2011 la Commissione ha informato la Germania della propria decisione di avviare il procedimento di cui all'articolo 108, paragrafo 2, del trattato in riferimento alla linea di credito fornita a FFHG dallo strumento di cash pool del Land Renania-Palatinato, al prestito erogato a FFHG dalla Investitions- und Strukturbank del Land Renania-Palatinato («ISB») e dalla garanzia per il prestito ISB offerta a FFHG dal Land Renania-Palatinato (la «decisione di avvio del procedimento del 2011»). La decisione di avvio del procedimento del 2011 è stata registrata con il numero SA.32833 (2011/C). La sua pubblicazione è avvenuta nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea (6) il 21 luglio 2012.

cash pool

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

6

| (10) | Con lettera del 20 febbraio 2012 la Commissione ha chiesto ulteriori informazioni in merito alla decisione di avvio del procedimento del 2008. La Germania ha risposto con lettera del 16 aprile 2012. Con lettera del 27 luglio 2012 la Commissione ha chiesto nuovamente ulteriori informazioni. La Germania ha risposto con lettera del 4 settembre 2012. |
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(10)

Con lettera del 20 febbraio 2012 la Commissione ha chiesto ulteriori informazioni in merito alla decisione di avvio del procedimento del 2008. La Germania ha risposto con lettera del 16 aprile 2012. Con lettera del 27 luglio 2012 la Commissione ha chiesto nuovamente ulteriori informazioni. La Germania ha risposto con lettera del 4 settembre 2012.

| (11) | Con lettera del 25 febbraio 2014 la Commissione ha informato la Germania che il 20 febbraio 2014 erano stati adottati gli orientamenti sugli aiuti di Stato agli aeroporti e alle compagnie aeree (7) (gli «orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014»). La Commissione ha informato la Germania che tali orientamenti sarebbero divenuti applicabili a partire dalla data della loro pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea. Essa ha concesso alla Germania la possibilità di avanzare osservazioni su tali orientamenti e sulla loro possibile applicazione al caso in oggetto entro 20 giorni lavorativi. Con lettera del 17 marzo 2014 la Commissione ha ricordato alla Germania che, qualora non avesse ricevuto osservazioni entro la scadenza dei 20 giorni lavorativi, avrebbe concluso che la Germania non aveva osservazioni da presentare. |
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(11)

Con lettera del 25 febbraio 2014 la Commissione ha informato la Germania che il 20 febbraio 2014 erano stati adottati gli orientamenti sugli aiuti di Stato agli aeroporti e alle compagnie aeree (7) (gli «orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014»). La Commissione ha informato la Germania che tali orientamenti sarebbero divenuti applicabili a partire dalla data della loro pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea. Essa ha concesso alla Germania la possibilità di avanzare osservazioni su tali orientamenti e sulla loro possibile applicazione al caso in oggetto entro 20 giorni lavorativi. Con lettera del 17 marzo 2014 la Commissione ha ricordato alla Germania che, qualora non avesse ricevuto osservazioni entro la scadenza dei 20 giorni lavorativi, avrebbe concluso che la Germania non aveva osservazioni da presentare.

7

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

| (12) | Con lettere del 23 marzo 2014 e del 4 aprile 2014 la Commissione ha chiesto ulteriori informazioni alla Germania. La Germania ha risposto con lettere del 17 aprile 2014, del 24 aprile 2014 e del 9 maggio 2014. |
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(12)

Con lettere del 23 marzo 2014 e del 4 aprile 2014 la Commissione ha chiesto ulteriori informazioni alla Germania. La Germania ha risposto con lettere del 17 aprile 2014, del 24 aprile 2014 e del 9 maggio 2014.

| (13) | Gli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014 sono stati pubblicati nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea il 4 aprile 2014 e hanno sostituito gli orientamenti per il settore dell'aviazione del 1994 (8) nonché quelli del 2005 (9). |
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(13)

Gli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014 sono stati pubblicati nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea il 4 aprile 2014 e hanno sostituito gli orientamenti per il settore dell'aviazione del 1994 (8) nonché quelli del 2005 (9).

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

8

9

| (14) | Il 15 aprile 2014 è stata pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea una comunicazione in cui si invitavano gli Stati membri e gli interessati a trasmettere osservazioni in merito all'applicazione al presente caso degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014 entro un mese dalla data di pubblicazione (10). Lufthansa e Transport & Environment hanno presentato osservazioni. Con lettera del 26 agosto 2014 la Commissione ha trasmesso tali osservazioni alla Germania. Con lettera del 3 settembre 2014 la Germania ha informato la Commissione di non avere osservazioni da presentare. |
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(14)

Il 15 aprile 2014 è stata pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea una comunicazione in cui si invitavano gli Stati membri e gli interessati a trasmettere osservazioni in merito all'applicazione al presente caso degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014 entro un mese dalla data di pubblicazione (10). Lufthansa e Transport & Environment hanno presentato osservazioni. Con lettera del 26 agosto 2014 la Commissione ha trasmesso tali osservazioni alla Germania. Con lettera del 3 settembre 2014 la Germania ha informato la Commissione di non avere osservazioni da presentare.

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| (15) | Con lettera del 17 giugno 2014 la Germania ha accettato, in via eccezionale, che la presente decisione fosse adottata e notificata solo in lingua inglese. |
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(15)

Con lettera del 17 giugno 2014 la Germania ha accettato, in via eccezionale, che la presente decisione fosse adottata e notificata solo in lingua inglese.

2.   CONTESTO DELLE MISURE

CONTESTO DELLE MISURE

2.1.   CONVERSIONE DELL'AEROPORTO E SUO ASSETTO PROPRIETARIO

CONVERSIONE DELL'AEROPORTO E SUO ASSETTO PROPRIETARIO

| (16) | L'aeroporto di Francoforte Hahn è situato nel Land Renania-Palatinato, circa 120 km a ovest della città di Francoforte sul Meno. Fino al 1992 era una base dell'aeronautica militare degli Stati Uniti. Successivamente è stato convertito in aeroporto civile e detiene una licenza d'esercizio di 24 ore. |
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(16)

L'aeroporto di Francoforte Hahn è situato nel Land Renania-Palatinato, circa 120 km a ovest della città di Francoforte sul Meno. Fino al 1992 era una base dell'aeronautica militare degli Stati Uniti. Successivamente è stato convertito in aeroporto civile e detiene una licenza d'esercizio di 24 ore.

| (17) | Holding Unternehmen Hahn GmbH & Co. KG («Holding Hahn»), un partenariato pubblico-privato tra Wayss & Freytag e il Land Renania-Palatinato, ha acquisito la proprietà dell'infrastruttura dell'aeroporto di Francoforte Hahn dalla Germania il 1o aprile 1995. Tra il 1995 e il 1998 questo partenariato pubblico-privato ha sviluppato l'aeroporto allo scopo di crearvi un'area industriale e commerciale. Secondo la Germania, non avendo il partenariato tra Wayss & Freytag e il Land Renania-Palatinato raggiunto risultati positivi, il 1o gennaio 1998Flughafen Frankfurt/Main GmbH («Fraport») (11) ha iniziato a partecipare al progetto e alla fine ha preso il controllo dell'attività dell'aeroporto. |
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(17)

Holding Unternehmen Hahn GmbH & Co. KG («Holding Hahn»), un partenariato pubblico-privato tra Wayss & Freytag e il Land Renania-Palatinato, ha acquisito la proprietà dell'infrastruttura dell'aeroporto di Francoforte Hahn dalla Germania il 1o aprile 1995. Tra il 1995 e il 1998 questo partenariato pubblico-privato ha sviluppato l'aeroporto allo scopo di crearvi un'area industriale e commerciale. Secondo la Germania, non avendo il partenariato tra Wayss & Freytag e il Land Renania-Palatinato raggiunto risultati positivi, il 1o gennaio 1998Flughafen Frankfurt/Main GmbH («Fraport») (11) ha iniziato a partecipare al progetto e alla fine ha preso il controllo dell'attività dell'aeroporto.

Holding Unternehmen Hahn GmbH & Co. KG

o

o

Flughafen Frankfurt/Main GmbH

11

| (18) | Secondo la Germania, Fraport, che già operava e gestiva l'aeroporto internazionale di Francoforte sul Meno, situato a circa 115 km dall'aeroporto di Francoforte Hahn, è stata coinvolta per vari motivi strategici. In primo luogo, la Germania ha affermato che Francoforte Hahn era l'unico aeroporto in prossimità di quello di Francoforte sul Meno che avesse il potenziale per diventare un aeroporto internazionale a pieno titolo. Poiché in quel momento l'aeroporto di Francoforte sul Meno sfruttava già al massimo la propria capacità, esisteva il potenziale per un secondo aeroporto remunerativo nella regione. In secondo luogo, Francoforte Hahn era allora l'unico aeroporto tedesco con una licenza d'esercizio di 24 ore, preziosa soprattutto per il trasporto aereo di merci. In terzo luogo, la pista di volo era completamente attrezzata e poteva essere utilizzata in qualsiasi condizione meteorologica. La Germania ha inoltre dichiarato che anche i proprietari dell'aeroporto di Schiphol stavano pensando di acquisire l'aeroporto di Francoforte Hahn; rilevando quest'ultimo, Fraport sarebbe riuscita a evitare l'ingerenza di un concorrente sgradito. |
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(18)

Secondo la Germania, Fraport, che già operava e gestiva l'aeroporto internazionale di Francoforte sul Meno, situato a circa 115 km dall'aeroporto di Francoforte Hahn, è stata coinvolta per vari motivi strategici. In primo luogo, la Germania ha affermato che Francoforte Hahn era l'unico aeroporto in prossimità di quello di Francoforte sul Meno che avesse il potenziale per diventare un aeroporto internazionale a pieno titolo. Poiché in quel momento l'aeroporto di Francoforte sul Meno sfruttava già al massimo la propria capacità, esisteva il potenziale per un secondo aeroporto remunerativo nella regione. In secondo luogo, Francoforte Hahn era allora l'unico aeroporto tedesco con una licenza d'esercizio di 24 ore, preziosa soprattutto per il trasporto aereo di merci. In terzo luogo, la pista di volo era completamente attrezzata e poteva essere utilizzata in qualsiasi condizione meteorologica. La Germania ha inoltre dichiarato che anche i proprietari dell'aeroporto di Schiphol stavano pensando di acquisire l'aeroporto di Francoforte Hahn; rilevando quest'ultimo, Fraport sarebbe riuscita a evitare l'ingerenza di un concorrente sgradito.

| (19) | Fraport ha acquistato il 64,90 % delle azioni della società di gestione Flughafen Hahn GmbH & Co. KG Lautzenhausen («FFHG & Co KG») al prezzo di [...] (*1). Il pagamento di una parte del prezzo d'acquisto ([...] EUR) era previsto per il 31 dicembre 2007, a determinate condizioni (12). Nell'agosto del 1999 Fraport ha acquistato il 73,37 % delle azioni di Holding Hahn e il 74,90 % delle azioni del suo partner generale Holding Unternehmen Hahn Verwaltungs GmbH al prezzo di [...] EUR. In tal modo Fraport è divenuta a tutti gli effetti il nuovo partner del Land Renania-Palatinato. |
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(19)

Fraport ha acquistato il 64,90 % delle azioni della società di gestione Flughafen Hahn GmbH & Co. KG Lautzenhausen («FFHG & Co KG») al prezzo di [...] (*1). Il pagamento di una parte del prezzo d'acquisto ([...] EUR) era previsto per il 31 dicembre 2007, a determinate condizioni (12). Nell'agosto del 1999 Fraport ha acquistato il 73,37 % delle azioni di Holding Hahn e il 74,90 % delle azioni del suo partner generale Holding Unternehmen Hahn Verwaltungs GmbH al prezzo di [...] EUR. In tal modo Fraport è divenuta a tutti gli effetti il nuovo partner del Land Renania-Palatinato.

Flughafen Hahn GmbH & Co. KG Lautzenhausen («FFHG & Co KG»)

*1

12

Holding Unternehmen Hahn Verwaltungs GmbH

| (20) | Per l'aeroporto di Francoforte Hahn, l'obiettivo di Fraport era sviluppare sistematicamente sia il traffico passeggeri che il traffico merci dell'aeroporto. Da questo punto di vista Fraport è stata una delle prime imprese ad applicare un modello commerciale teso specificamente ad attirare le compagnie aeree low-cost. Su tale base Fraport ha concluso un nuovo contratto di trasferimento di profitti e perdite con Holding Hahn allorché questa si è trasformata in una società tedesca a responsabilità limitata (Gesellschaft mit beschränkter Haftung, «GmbH»
  ). La trasformazione e la conclusione del contratto hanno avuto luogo il 24 novembre 2000. |
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(20)

Per l'aeroporto di Francoforte Hahn, l'obiettivo di Fraport era sviluppare sistematicamente sia il traffico passeggeri che il traffico merci dell'aeroporto. Da questo punto di vista Fraport è stata una delle prime imprese ad applicare un modello commerciale teso specificamente ad attirare le compagnie aeree low-cost. Su tale base Fraport ha concluso un nuovo contratto di trasferimento di profitti e perdite con Holding Hahn allorché questa si è trasformata in una società tedesca a responsabilità limitata (Gesellschaft mit beschränkter Haftung, «GmbH»
  ). La trasformazione e la conclusione del contratto hanno avuto luogo il 24 novembre 2000.

Gesellschaft mit beschränkter Haftung, «GmbH»

| (21) | Successivamente Holding Hahn e FFHG & Co KG si sono fuse, dando vita a Flughafen Hahn GmbH. Il Land Renania-Palatinato deteneva il 26,93 % delle azioni della nuova società e Fraport il 73,07 %. In seguito, la ragione sociale della nuova società è stata nuovamente modificata in Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH («FFHG»). Nel 2001 i due azionisti, Fraport e il Land Renania-Palatinato, hanno conferito nuovo capitale a FFHG (per una descrizione dettagliata cfr. la sezione 3). |
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(21)

Successivamente Holding Hahn e FFHG & Co KG si sono fuse, dando vita a Flughafen Hahn GmbH. Il Land Renania-Palatinato deteneva il 26,93 % delle azioni della nuova società e Fraport il 73,07 %. In seguito, la ragione sociale della nuova società è stata nuovamente modificata in Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH («FFHG»). Nel 2001 i due azionisti, Fraport e il Land Renania-Palatinato, hanno conferito nuovo capitale a FFHG (per una descrizione dettagliata cfr. la sezione 3).

Flughafen Hahn GmbH

Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH

| (22) | Fino all'11 giugno 2001 il 100 % delle azioni di Fraport era detenuto da azionisti pubblici (13). L'11 giugno Fraport è stata quotata in Borsa e il 29,71 % delle sue azioni è stato venduto ad azionisti privati, mentre il 70,29 % delle azioni è rimasto ad azionisti pubblici. |
| --- | --- |

(22)

Fino all'11 giugno 2001 il 100 % delle azioni di Fraport era detenuto da azionisti pubblici (13). L'11 giugno Fraport è stata quotata in Borsa e il 29,71 % delle sue azioni è stato venduto ad azionisti privati, mentre il 70,29 % delle azioni è rimasto ad azionisti pubblici.

13

| (23) | Nel novembre 2002 il Land Renania-Palatinato, il Land dell'Assia, Fraport e FFHG hanno concluso un accordo per l'ulteriore sviluppo dell'aeroporto di Francoforte Hahn. Tale accordo prevedeva un secondo incremento del capitale autorizzato. In quell'occasione il Land dell'Assia è entrato in FFHG come terzo azionista. Fraport deteneva quindi il 65 % delle azioni, mentre il Land dell'Assia e il Land Renania-Palatinato ne detenevano il 17,5 % ciascuno. Tale assetto proprietario è rimasto immutato fino al 2009, quando Fraport ha venduto tutte le sue azioni al Land Renania-Palatinato, che da allora detiene una quota maggioritaria dell'82,5 %. Il rimanente 17,5 % è ancora detenuto dal Land dell'Assia. |
| --- | --- |

(23)

Nel novembre 2002 il Land Renania-Palatinato, il Land dell'Assia, Fraport e FFHG hanno concluso un accordo per l'ulteriore sviluppo dell'aeroporto di Francoforte Hahn. Tale accordo prevedeva un secondo incremento del capitale autorizzato. In quell'occasione il Land dell'Assia è entrato in FFHG come terzo azionista. Fraport deteneva quindi il 65 % delle azioni, mentre il Land dell'Assia e il Land Renania-Palatinato ne detenevano il 17,5 % ciascuno. Tale assetto proprietario è rimasto immutato fino al 2009, quando Fraport ha venduto tutte le sue azioni al Land Renania-Palatinato, che da allora detiene una quota maggioritaria dell'82,5 %. Il rimanente 17,5 % è ancora detenuto dal Land dell'Assia.

2.2.   ANDAMENTO DEL TRAFFICO PASSEGGERI E MERCI E AEROPORTI NELLE VICINANZE

ANDAMENTO DEL TRAFFICO PASSEGGERI E MERCI E AEROPORTI NELLE VICINANZE

| (24) | Il traffico passeggeri dell'aeroporto è aumentato dai 29 289 del 1998 ai 4 milioni del 2007, per diminuire poi a circa 2,7 milioni nel 2013 (cfr. la tabella 1). Attualmente l'aeroporto è servito da Ryanair, Wizz Air (14) e altre compagnie aeree. Nel 2013 la quota passeggeri di Ryanair ammontava a circa [80-100 %].

  Tabella 1


  Andamento del numero di passeggeri all'aeroporto di Francoforte Hahn dal 1998 al 2013








  Anno | Numero di passeggeri | Numero di passeggeri Ryanair |
| --- | --- | --- | --- |
| 1998 | 29 289 | 0 |
| 1999 | 140 706 | 89 129 |
| 2000 | 380 284 | 318 664 |
| 2001 | 447 142 | 397 593 |
| 2002 | 1 457 527 | 1 231 790 |
| 2003 | 2 431 783 | 2 341 784 |
| 2004 | 2 760 379 | 2 668 713 |
| 2005 | 3 079 528 | 2 856 109 |
| 2006 | 3 705 088 | 3 319 772 |
| 2007 | 4 015 155 | 3 808 062 |
| 2008 | 3 940 585 | 3 821 850 |
| 2009 | 3 793 958 | 3 682 050 |
| 2010 | 3 457 540 | [2 766 032 — 3 457 540 ] |
| 2011 | 2 894 363 | [2 315 490 — 2 894 363 ] |
| 2012 | 2 791 185 | [2 232 948 — 2 791 185 ] |
| 2013 | 2 667 529 | [2 134 023 — 2 667 529 ] |

(24)

Il traffico passeggeri dell'aeroporto è aumentato dai 29 289 del 1998 ai 4 milioni del 2007, per diminuire poi a circa 2,7 milioni nel 2013 (cfr. la tabella 1). Attualmente l'aeroporto è servito da Ryanair, Wizz Air (14) e altre compagnie aeree. Nel 2013 la quota passeggeri di Ryanair ammontava a circa [80-100 %].

14

Tabella 1

Tabella 1

Andamento del numero di passeggeri all'aeroporto di Francoforte Hahn dal 1998 al 2013

Andamento del numero di passeggeri all'aeroporto di Francoforte Hahn dal 1998 al 2013

Anno

Numero di passeggeri

Numero di passeggeri Ryanair

1998

29 289

0

1999

140 706

89 129

2000

380 284

318 664

2001

447 142

397 593

2002

1 457 527

1 231 790

2003

2 431 783

2 341 784

2004

2 760 379

2 668 713

2005

3 079 528

2 856 109

2006

3 705 088

3 319 772

2007

4 015 155

3 808 062

2008

3 940 585

3 821 850

2009

3 793 958

3 682 050

2010

3 457 540

[2 766 032 — 3 457 540 ]

2011

2 894 363

[2 315 490 — 2 894 363 ]

2012

2 791 185

[2 232 948 — 2 791 185 ]

2013

2 667 529

[2 134 023 — 2 667 529 ]

| (25) | L'aeroporto di Francoforte Hahn ha registrato anche un incremento del trasporto aereo di merci, che è passato da circa 16 000 tonnellate nel 1998 a un picco di circa 286 000 tonnellate nel 2011, per poi calare a circa 151 000 tonnellate nel 2013 (cfr. la tabella 2). Nel 2013 il trasporto merci totale dell'aeroporto, compresi gli spedizionieri, ammontava a circa 447 000 tonnellate.

  Tabella 2


  Andamento del trasporto aereo di merci all'aeroporto di Francoforte Hahn dal 1998 al 2013








  Anno | Trasporto aereo di merci totale in tonnellate | Trasporto aereo di merci totale in tonnellate compresi gli spedizionieri |
| --- | --- | --- | --- |
| 1998 | 16 020 | 134 920 |
| 1999 | 43 676 | 168 437 |
| 2000 | 75 547 | 191 001 |
| 2001 | 25 053 | 133 743 |
| 2002 | 23 736 | 138 131 |
| 2003 | 37 065 | 158 873 |
| 2004 | 66 097 | 191 117 |
| 2005 | 107 305 | 228 921 |
| 2006 | 123 165 | 266 174 |
| 2007 | 125 049 | 289 404 |
| 2008 | 179 375 | 338 490 |
| 2009 | 174 664 | 322 170 |
| 2010 | 228 547 | 466 429 |
| 2011 | 286 416 | 565 344 |
| 2012 | 207 520 | 503 995 |
| 2013 | 152 503 | 446 608 |

(25)

L'aeroporto di Francoforte Hahn ha registrato anche un incremento del trasporto aereo di merci, che è passato da circa 16 000 tonnellate nel 1998 a un picco di circa 286 000 tonnellate nel 2011, per poi calare a circa 151 000 tonnellate nel 2013 (cfr. la tabella 2). Nel 2013 il trasporto merci totale dell'aeroporto, compresi gli spedizionieri, ammontava a circa 447 000 tonnellate.

Tabella 2

Tabella 2

Andamento del trasporto aereo di merci all'aeroporto di Francoforte Hahn dal 1998 al 2013

Andamento del trasporto aereo di merci all'aeroporto di Francoforte Hahn dal 1998 al 2013

Anno

Trasporto aereo di merci totale in tonnellate

Trasporto aereo di merci totale in tonnellate compresi gli spedizionieri

1998

16 020

134 920

1999

43 676

168 437

2000

75 547

191 001

2001

25 053

133 743

2002

23 736

138 131

2003

37 065

158 873

2004

66 097

191 117

2005

107 305

228 921

2006

123 165

266 174

2007

125 049

289 404

2008

179 375

338 490

2009

174 664

322 170

2010

228 547

466 429

2011

286 416

565 344

2012

207 520

503 995

2013

152 503

446 608

| (26) | Nelle vicinanze dell'aeroporto di Francoforte Hahn si trovano i seguenti aeroporti:






  i. | Aeroporto di Francoforte sul Meno (~115 km dall'aeroporto di Francoforte Hahn, ~1 ora e 15 minuti in automobile) è un hub aeroportuale internazionale con un'ampia varietà di destinazioni di corto o lungo raggio. È servito prevalentemente da vettori di linea che offrono traffico di transito, ma fornisce anche collegamenti da punto a punto e voli charter. Oltre al traffico passeggeri (circa 58 milioni nel 2013) l'aeroporto di Francoforte sul Meno gestisce anche il trasporto aereo di merci (circa 2 milioni di tonnellate nel 2013). La figura 1 illustra l'andamento del traffico negli aeroporti di Francoforte sul Meno e Francoforte Hahn tra il 2000 e il 2012. |
| --- | --- | --- |

(26)

Nelle vicinanze dell'aeroporto di Francoforte Hahn si trovano i seguenti aeroporti:

i.

Aeroporto di Francoforte sul Meno (~115 km dall'aeroporto di Francoforte Hahn, ~1 ora e 15 minuti in automobile) è un hub aeroportuale internazionale con un'ampia varietà di destinazioni di corto o lungo raggio. È servito prevalentemente da vettori di linea che offrono traffico di transito, ma fornisce anche collegamenti da punto a punto e voli charter. Oltre al traffico passeggeri (circa 58 milioni nel 2013) l'aeroporto di Francoforte sul Meno gestisce anche il trasporto aereo di merci (circa 2 milioni di tonnellate nel 2013). La figura 1 illustra l'andamento del traffico negli aeroporti di Francoforte sul Meno e Francoforte Hahn tra il 2000 e il 2012.

| ii. | Aeroporto di Lussemburgo (~111 km dall'aeroporto di Francoforte Hahn, ~1 ora e 30 minuti in automobile) è un aeroporto internazionale che offre un'ampia varietà di destinazioni. Oltre al traffico passeggeri (circa 2,2 milioni nel 2013), ha gestito anche 673 500 tonnellate di trasporto aereo di merci. |
| --- | --- |

ii.

Aeroporto di Lussemburgo (~111 km dall'aeroporto di Francoforte Hahn, ~1 ora e 30 minuti in automobile) è un aeroporto internazionale che offre un'ampia varietà di destinazioni. Oltre al traffico passeggeri (circa 2,2 milioni nel 2013), ha gestito anche 673 500 tonnellate di trasporto aereo di merci.

| iii. | Aeroporto di Zweibrücken (~128 km dall'aeroporto di Francoforte Hahn, ~1 ora e 35 minuti in automobile). |
| --- | --- |

iii.

Aeroporto di Zweibrücken (~128 km dall'aeroporto di Francoforte Hahn, ~1 ora e 35 minuti in automobile).

| iv. | Aeroporto di Saarbrücken (~128 km dall'aeroporto di Francoforte Hahn, ~1 ora e 35 minuti in automobile). |
| --- | --- |

iv.

Aeroporto di Saarbrücken (~128 km dall'aeroporto di Francoforte Hahn, ~1 ora e 35 minuti in automobile).

| v. | Aeroporto di Colonia-Bonn (~175 km dall'aeroporto di Francoforte Hahn, ~1 ora e 44 minuti in automobile). |
| --- | --- |

v.

Aeroporto di Colonia-Bonn (~175 km dall'aeroporto di Francoforte Hahn, ~1 ora e 44 minuti in automobile).

Figura 1

Figura 1

Andamento del traffico passeggeri negli aeroporti di Francoforte sul Meno e Francoforte Hahn tra il 2000 e il 2012

Andamento del traffico passeggeri negli aeroporti di Francoforte sul Meno e Francoforte Hahn tra il 2000 e il 2012

Francoforte sul Meno - volume annuo di passaggeri

Francoforte Hahn - volume annuo di passaggeri

Anno

0 %

1 %

2 %

3 %

4 %

5 %

6 %

7 %

8 %

%

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

10 000 000

20 000 000

30 000 000

40 000 000

50 000 000

60 000 000

70 000 000

Raportto in percentuale tra i passeggeri dell’aeroporto di Francoforte sul Meno e quelli di Francoforte Hahn, 2000-2012

2.3.   PANORAMICA DEGLI INVESTIMENTI EFFETTUATI DA FFHG E SUOI RISULTATI FINANZIARI

PANORAMICA DEGLI INVESTIMENTI EFFETTUATI DA FFHG E SUOI RISULTATI FINANZIARI

| (27) | La tabella 3 presenta una panoramica degli investimenti effettuati da FFHG dal 2001 al 2012, per un totale di circa 216 milioni di EUR.

  Tabella 3


  Panoramica degli investimenti effettuati tra il 2001 e il 2012




















  In 1 000 EUR | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | Totale 2001-2012 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Investimenti connessi all’infrastruttura e alla stumentazione |
| Anlangenzugänge inkl. Umbuchungen |
| Land | 3 174,00 | 6 488 | | 2 994 | 4 284 | 3 086 | 8 613 | 593 | | [...] | | | |
| Aerostazione | | 2 519 | 3 310 | | | | | 251 | | | | | |
| Terminal merci | | | 3 850 | | 3 222 | | | | | | | | |
| Edificio da adibire a uffici | | | | | | | | 2 428 | | [...] | | | |
| Altri investimenti infrastrutturali | | | 10 194 | 1 152 | | | 13 275 | | | [...] | [...] | [...] | |
| Piazzale | 1 008,30 | 5 684 | | | 3 394 | | 10 224 | 2 848 | | [...] | [...] | | |
| Altre infrastrutture | 1 502,20 | 3 848 | 2 071 | 2 692 | 3 911 | 1 761 | 1 558 | 2 608 | 384 | [...] | [...] | [...] | |
| Attività immateriali (per esempio TI) | 6,1 | 14,50 | 28 | 219 | 487 | 45 | 170 | 121 | 20 | [...] | [...] | [...] | 7 108 |
| Strumentazione | 8 208,89 | 1 097,09 | 12 308,42 | 1 814,00 | 2 294,54 | 20 232 | 7 550 | 3 823 | 359 | [...] | [...] | [...] | 75 550 |
| Totale | 13 899 | 19 650 | 31 761 | 8 871 | 17 592 | 25 123 | 41 390 | 12 673 | 763 | 17 289 | 19 346 | 7 930 | 216 287 |

(27)

La tabella 3 presenta una panoramica degli investimenti effettuati da FFHG dal 2001 al 2012, per un totale di circa 216 milioni di EUR.

Tabella 3

Tabella 3

Panoramica degli investimenti effettuati tra il 2001 e il 2012

Panoramica degli investimenti effettuati tra il 2001 e il 2012

In 1 000 EUR

In 1 000 EUR

2001

2001

2002

2002

2003

2003

2004

2004

2005

2005

2006

2006

2007

2007

2008

2008

2009

2009

2010

2010

2011

2011

2012

2012

Totale 2001-2012

Totale 2001-2012

Investimenti connessi all’infrastruttura e alla stumentazione

Anlangenzugänge inkl. Umbuchungen

Land

3 174,00

6 488

2 994

4 284

3 086

8 613

593

[...]

Aerostazione

2 519

3 310

251

Terminal merci

3 850

3 222

Edificio da adibire a uffici

2 428

[...]

Altri investimenti infrastrutturali

10 194

1 152

13 275

[...]

[...]

[...]

Piazzale

1 008,30

5 684

3 394

10 224

2 848

[...]

[...]

Altre infrastrutture

1 502,20

3 848

2 071

2 692

3 911

1 761

1 558

2 608

384

[...]

[...]

[...]

Attività immateriali (per esempio TI)

6,1

14,50

28

219

487

45

170

121

20

[...]

[...]

[...]

7 108

7 108

Strumentazione

8 208,89

1 097,09

12 308,42

1 814,00

2 294,54

20 232

7 550

3 823

359

[...]

[...]

[...]

75 550

75 550

Totale

Totale

13 899

13 899

19 650

19 650

31 761

31 761

8 871

8 871

17 592

17 592

25 123

25 123

41 390

41 390

12 673

12 673

763

763

17 289

17 289

19 346

19 346

7 930

7 930

216 287

216 287

| (28) | La tabella 4 presenta una panoramica dei risultati finanziari annui di FFHG tra il 2001 e il 2012.

  Tabella 4


  Risultati finanziari annui di FFHG tra il 2001 e il 2012



















  In 1 000 EUR | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Conto profitti e perdite |
| Ricavi | 10 077,61 | 14 908,11 | 22 574,22 | 29 564,18 | 36 859,08 | 43 479,85 | 41 296,34 | 45 383,60 | 42 036,70 | 43 281,58 | 43 658,38 | 40 983,45 |
| Altri ricavi (compreso ciò che rientra tra le competenze dei poteri pubblici e la vendita del terreno) | 7 771,31 | 5 514,63 | 3 686,87 | 3 039,35 | 3 618,93 | 6 097,29 | 5 436,58 | 4 858,16 | 11 540,36 | 14 554,55 | 9 313,99 | 21 390,92 |
| Ricavi totali | 17 848,92 | 20 422,75 | 26 261,09 | 32 603,53 | 40 478,01 | 49 577,14 | 46 732,92 | 50 241,76 | 53 577,06 | 57 836,14 | 52 972,37 | 62 374,37 |
| Costi del materiale | – 7 092,39 | – 10 211,13 | – 12 560,46 | – 14 601,17 | – 17 895,97 | – 24 062,81 | – 22 491,85 | – 25 133,61 | – 24 979,59 | – 27 650,17 | – 20 017,99 | – 21 871,65 |
| Costi del personale | – 9 185,12 | – 9 672,37 | – 10 734,62 | – 11 217,21 | – 12 101,84 | – 13 337,28 | – 14 433,17 | – 15 758,34 | – 15 883,08 | – 17 893,60 | – 18 228,23 | – 18 349,10 |
| Altri costi (marketing incluso) | – 5 692,81 | – 11 434,31 | – 10 521,27 | – 11 454,36 | – 14 058,15 | – 12 885,28 | – 9 897,46 | – 9 630,21 | – 7 796,81 | – 8 029,40 | – 6 760,92 | – 6 643,00 |
| EBITDA | – 4 121,41 | – 10 895,06 | – 7 555,27 | – 4 669,21 | – 3 577,94 | – 708,22 | – 89,56 | – 280,39 | – 4 917,58 | – 4 262,96 | – 7 965,23 | – 15 510,62 |
| EBITDA (esdusi altri ricavi) | – 11 892,72 | – 16 409,69 | – 11 242,13 | – 7 708,56 | – 7 196,87 | – 6 805,51 | – 5 526,13 | – 5 138,56 | – 6 622,78 | – 10 291,59 | – 1 348,76 | – 5 880,30 |
| Ammortamento | – 5 325,63 | – 5 674,68 | – 6 045,39 | – 7 699,33 | – 7 973,46 | – 10 527,90 | – 10 191,89 | – 11 855,19 | – 12 482,28 | – 11 827,19 | – 13 297,31 | – 12 733,48 |
| Risultali finanziari (interessi percepiti - interessi pagati) | – 2 896,64 | – 3 013,42 | – 4 006,57 | – 4 105,53 | – 4 548,42 | – 4 588,16 | – 5 235,30 | – 5 693,02 | – 4 915,39 | – 2 778,06 | – 5 063,04 | – 8 177,54 |
| Ricavi e costi straordinari | – 431,54 | – 206,00 | – 10,46 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | – 272,55 | 0,00 | 0,00 |
| Tasse | – 580,13 | – 204,74 | – 215,18 | – 323,82 | – 228,44 | – 242,33 | – 245,00 | – 238,66 | – 257,45 | – 240,85 | – 231,03 | – 277,52 |
| Copertura delle perdite da parte di Fraport mediante il trasferimento di profitti e perdite | 13 355,35 | 19 993,90 | 17 832,87 | 16 797,89 | 16 328,26 | 16 066,61 | 15 761,75 | 18 067,26 | 5 621,37 | 0,00 | 0,00 | 0,00 |
| Risultato annuale (profitti/perdite) | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | – 7 114,17 | – 10 855,69 | – 10 626,14 | – 5 677,92 |

(28)

La tabella 4 presenta una panoramica dei risultati finanziari annui di FFHG tra il 2001 e il 2012.

Tabella 4

Tabella 4

Risultati finanziari annui di FFHG tra il 2001 e il 2012

Risultati finanziari annui di FFHG tra il 2001 e il 2012

In 1 000 EUR

In 1 000 EUR

2001

2001

2002

2002

2003

2003

2004

2004

2005

2005

2006

2006

2007

2007

2008

2008

2009

2009

2010

2010

2011

2011

2012

2012

Conto profitti e perdite

Ricavi

10 077,61

14 908,11

22 574,22

29 564,18

36 859,08

43 479,85

41 296,34

45 383,60

42 036,70

43 281,58

43 658,38

40 983,45

Altri ricavi (compreso ciò che rientra tra le competenze dei poteri pubblici e la vendita del terreno)

7 771,31

5 514,63

3 686,87

3 039,35

3 618,93

6 097,29

5 436,58

4 858,16

11 540,36

14 554,55

9 313,99

21 390,92

Ricavi totali

Ricavi totali

17 848,92

17 848,92

20 422,75

20 422,75

26 261,09

26 261,09

32 603,53

32 603,53

40 478,01

40 478,01

49 577,14

49 577,14

46 732,92

46 732,92

50 241,76

50 241,76

53 577,06

53 577,06

57 836,14

57 836,14

52 972,37

52 972,37

62 374,37

62 374,37

Costi del materiale

– 7 092,39

– 10 211,13

– 12 560,46

– 14 601,17

– 17 895,97

– 24 062,81

– 22 491,85

– 25 133,61

– 24 979,59

– 27 650,17

– 20 017,99

– 21 871,65

Costi del personale

– 9 185,12

– 9 672,37

– 10 734,62

– 11 217,21

– 12 101,84

– 13 337,28

– 14 433,17

– 15 758,34

– 15 883,08

– 17 893,60

– 18 228,23

– 18 349,10

Altri costi (marketing incluso)

– 5 692,81

– 11 434,31

– 10 521,27

– 11 454,36

– 14 058,15

– 12 885,28

– 9 897,46

– 9 630,21

– 7 796,81

– 8 029,40

– 6 760,92

– 6 643,00

EBITDA

EBITDA

– 4 121,41

– 4 121,41

– 10 895,06

– 10 895,06

– 7 555,27

– 7 555,27

– 4 669,21

– 4 669,21

– 3 577,94

– 3 577,94

– 708,22

– 708,22

– 89,56

– 89,56

– 280,39

– 280,39

– 4 917,58

– 4 917,58

– 4 262,96

– 4 262,96

– 7 965,23

– 7 965,23

– 15 510,62

– 15 510,62

EBITDA (esdusi altri ricavi)

EBITDA (esdusi altri ricavi)

– 11 892,72

– 11 892,72

– 16 409,69

– 16 409,69

– 11 242,13

– 11 242,13

– 7 708,56

– 7 708,56

– 7 196,87

– 7 196,87

– 6 805,51

– 6 805,51

– 5 526,13

– 5 526,13

– 5 138,56

– 5 138,56

– 6 622,78

– 6 622,78

– 10 291,59

– 10 291,59

– 1 348,76

– 1 348,76

– 5 880,30

– 5 880,30

Ammortamento

– 5 325,63

– 5 674,68

– 6 045,39

– 7 699,33

– 7 973,46

– 10 527,90

– 10 191,89

– 11 855,19

– 12 482,28

– 11 827,19

– 13 297,31

– 12 733,48

Risultali finanziari (interessi percepiti - interessi pagati)

– 2 896,64

– 3 013,42

– 4 006,57

– 4 105,53

– 4 548,42

– 4 588,16

– 5 235,30

– 5 693,02

– 4 915,39

– 2 778,06

– 5 063,04

– 8 177,54

Ricavi e costi straordinari

– 431,54

– 206,00

– 10,46

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

– 272,55

0,00

0,00

Tasse

– 580,13

– 204,74

– 215,18

– 323,82

– 228,44

– 242,33

– 245,00

– 238,66

– 257,45

– 240,85

– 231,03

– 277,52

Copertura delle perdite da parte di Fraport mediante il trasferimento di profitti e perdite

Copertura delle perdite da parte di Fraport mediante il trasferimento di profitti e perdite

13 355,35

13 355,35

19 993,90

19 993,90

17 832,87

17 832,87

16 797,89

16 797,89

16 328,26

16 328,26

16 066,61

16 066,61

15 761,75

15 761,75

18 067,26

18 067,26

5 621,37

5 621,37

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

Risultato annuale (profitti/perdite)

Risultato annuale (profitti/perdite)

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

– 7 114,17

– 7 114,17

– 10 855,69

– 10 855,69

– 10 626,14

– 10 626,14

– 5 677,92

– 5 677,92

3.   DESCRIZIONE DELLE MISURE

DESCRIZIONE DELLE MISURE

3.1.   EVENTUALE AIUTO DI STATO CONCESSO A FFHG

EVENTUALE AIUTO DI STATO CONCESSO A FFHG

3.1.1.   MISURA 1: CONTRATTO DI TRASFERIMENTO DI PROFITTI E PERDITE DEL 2001

| (29) | FFHG e Fraport hanno concluso un accordo in base al quale a Fraport spettavano tutti i profitti generati da FFHG. In cambio Fraport era obbligata ad accollarsi tutte le perdite di FFHG. Il 31 agosto 1999 il Land Renania-Palatinato e Fraport hanno concluso un accordo con cui Fraport si impegnava a stipulare un contratto di trasferimento di profitti e perdite (Profit and Loss Transfer Agreement, «PLTA»). L'atto notarile corrispondente è stato concluso il 24 novembre 2000 e il PLTA del 2001 è entrato in vigore il 1o gennaio 2001 («PLTA del 2001») (15). |
| --- | --- |

(29)

FFHG e Fraport hanno concluso un accordo in base al quale a Fraport spettavano tutti i profitti generati da FFHG. In cambio Fraport era obbligata ad accollarsi tutte le perdite di FFHG. Il 31 agosto 1999 il Land Renania-Palatinato e Fraport hanno concluso un accordo con cui Fraport si impegnava a stipulare un contratto di trasferimento di profitti e perdite (Profit and Loss Transfer Agreement, «PLTA»). L'atto notarile corrispondente è stato concluso il 24 novembre 2000 e il PLTA del 2001 è entrato in vigore il 1o gennaio 2001 («PLTA del 2001») (15).

Profit and Loss Transfer Agreement

o

15

| (30) | Fraport aveva il diritto di rescindere il PLTA del 2001 con sei mesi di preavviso, ma solo a partire dal 31 dicembre 2005. In mancanza di rescissione, l'accordo era tacitamente prorogato alla fine di ogni anno civile per un altro anno, ma non oltre il 31 dicembre 2010. |
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(30)

Fraport aveva il diritto di rescindere il PLTA del 2001 con sei mesi di preavviso, ma solo a partire dal 31 dicembre 2005. In mancanza di rescissione, l'accordo era tacitamente prorogato alla fine di ogni anno civile per un altro anno, ma non oltre il 31 dicembre 2010.

| (31) | La conclusione del PLTA del 2001 è stata approvata dal consiglio di vigilanza e dagli azionisti di Fraport (16). La durata del PLTA del 2001 è stata successivamente prorogata fino al 2014 con un accordo del 5 aprile 2004 («PLTA del 2004»). All'epoca in cui il PLTA del 2001 fu sostituito dal PLTA del 2004 («PLTA del 2004», cfr. il considerando 45), Fraport si era accollata perdite per [...] milioni di EUR. |
| --- | --- |

(31)

La conclusione del PLTA del 2001 è stata approvata dal consiglio di vigilanza e dagli azionisti di Fraport (16). La durata del PLTA del 2001 è stata successivamente prorogata fino al 2014 con un accordo del 5 aprile 2004 («PLTA del 2004»). All'epoca in cui il PLTA del 2001 fu sostituito dal PLTA del 2004 («PLTA del 2004», cfr. il considerando 45), Fraport si era accollata perdite per [...] milioni di EUR.

16

3.1.2.   MISURA 2: AUMENTO DI CAPITALE DEL 2001

| (32) | Il 19 gennaio 2001 una relazione del comitato holding di Fraport (17) segnalava che le perdite accumulate da FFHG tra il 1998 e il 2005 sarebbero presumibilmente ammontate a [...] milioni di EUR, ossia oltre il doppio della cifra prevista nel 1997. Proprio in quel periodo, inoltre, due dei più importanti clienti di FFHG nel settore del trasporto aereo di merci hanno spostato o ridotto la propria attività dall'aeroporto di Francoforte Hahn; ciò ha provocato un drastico calo del volume di traffico merci, pari al 45 % nel primo semestre del 2001. |
| --- | --- |

(32)

Il 19 gennaio 2001 una relazione del comitato holding di Fraport (17) segnalava che le perdite accumulate da FFHG tra il 1998 e il 2005 sarebbero presumibilmente ammontate a [...] milioni di EUR, ossia oltre il doppio della cifra prevista nel 1997. Proprio in quel periodo, inoltre, due dei più importanti clienti di FFHG nel settore del trasporto aereo di merci hanno spostato o ridotto la propria attività dall'aeroporto di Francoforte Hahn; ciò ha provocato un drastico calo del volume di traffico merci, pari al 45 % nel primo semestre del 2001.

17

| (33) | In seguito a tale relazione, all'inizio del 2001 Fraport ha affidato a una società di consulenza, la Boston Consulting Group («BCG»), nonché al proprio dipartimento strategico acquisizioni e holding («SD»), l'incarico di elaborare una strategia per FFHG. Sia BCG che SD sono giunti alla conclusione che uno sviluppo positivo di lungo periodo per FFHG sarebbe stato possibile solo per mezzo di un sostanziale miglioramento dell'infrastruttura, come prerequisito di un ulteriore incremento del volume di traffico. SD ha anche rilevato che un notevole ampliamento di FFHG sarebbe stato finanziariamente rischioso e che, anche nel caso dello scenario più positivo, un risultato annuale positivo (un profitto annuale al netto delle imposte) non sarebbe stato presumibilmente raggiunto prima del 2013. |
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(33)

In seguito a tale relazione, all'inizio del 2001 Fraport ha affidato a una società di consulenza, la Boston Consulting Group («BCG»), nonché al proprio dipartimento strategico acquisizioni e holding («SD»), l'incarico di elaborare una strategia per FFHG. Sia BCG che SD sono giunti alla conclusione che uno sviluppo positivo di lungo periodo per FFHG sarebbe stato possibile solo per mezzo di un sostanziale miglioramento dell'infrastruttura, come prerequisito di un ulteriore incremento del volume di traffico. SD ha anche rilevato che un notevole ampliamento di FFHG sarebbe stato finanziariamente rischioso e che, anche nel caso dello scenario più positivo, un risultato annuale positivo (un profitto annuale al netto delle imposte) non sarebbe stato presumibilmente raggiunto prima del 2013.

| (34) | Sulla base dello studio di BCG e della propria analisi, SD ha redatto per FFHG un programma di sviluppo che prevedeva investimenti per 172 milioni di EUR fino al 2007. Tali investimenti si articolavano in un programma di «emergenza», stimato a 27 milioni di EUR, che comprendeva il prolungamento della pista di volo a 3 400 metri, e i costi di progettazione per la procedura di approvazione del progetto («Planfeststellungsverfahren») per un prolungamento della pista di volo a 3 800 metri, nonché i costi supplementari della costruzione già iniziata della nuova aerostazione passeggeri. |
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(34)

Sulla base dello studio di BCG e della propria analisi, SD ha redatto per FFHG un programma di sviluppo che prevedeva investimenti per 172 milioni di EUR fino al 2007. Tali investimenti si articolavano in un programma di «emergenza», stimato a 27 milioni di EUR, che comprendeva il prolungamento della pista di volo a 3 400 metri, e i costi di progettazione per la procedura di approvazione del progetto («Planfeststellungsverfahren») per un prolungamento della pista di volo a 3 800 metri, nonché i costi supplementari della costruzione già iniziata della nuova aerostazione passeggeri.

Planfeststellungsverfahren

| (35) | Nel 2001, in ogni caso, FFHG aveva un rapporto tra capitale sociale e debito del 4 % appena (18). Inoltre, a partire dal 31 dicembre 2005, Fraport aveva il diritto di rescindere il PLTA del 2001. In tali condizioni FFHG non poteva finanziare il programma di «emergenza» tramite un ulteriore indebitamento, ma necessitava di un nuovo apporto di capitale. |
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(35)

Nel 2001, in ogni caso, FFHG aveva un rapporto tra capitale sociale e debito del 4 % appena (18). Inoltre, a partire dal 31 dicembre 2005, Fraport aveva il diritto di rescindere il PLTA del 2001. In tali condizioni FFHG non poteva finanziare il programma di «emergenza» tramite un ulteriore indebitamento, ma necessitava di un nuovo apporto di capitale.

18

| (36) | L'aumento di capitale è stato deciso con una risoluzione del consiglio di vigilanza di Fraport il 14 dicembre 2001, e successivamente con una risoluzione degli azionisti di FFHG il 9 gennaio 2002. Qualsiasi aumento del capitale autorizzato di una società a responsabilità limitata come FFHG esige l'approvazione di tutti gli azionisti partecipanti. |
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(36)

L'aumento di capitale è stato deciso con una risoluzione del consiglio di vigilanza di Fraport il 14 dicembre 2001, e successivamente con una risoluzione degli azionisti di FFHG il 9 gennaio 2002. Qualsiasi aumento del capitale autorizzato di una società a responsabilità limitata come FFHG esige l'approvazione di tutti gli azionisti partecipanti.

| (37) | Dopo tale approvazione, Fraport e il Land Renania-Palatinato hanno aumentato il capitale autorizzato di 27 milioni di EUR, portandolo da 3,5 milioni di EUR a 30,5 milioni di EUR. Il 9 gennaio 2002 Fraport ha contribuito con 19,7 milioni di EUR e il Land Renania-Palatinato con 7,3 milioni di EUR. L'aumento di capitale mirava a finanziare il prolungamento della pista di volo, oltre a investimenti in altre infrastrutture per migliorare la redditività dell'aeroporto. |
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(37)

Dopo tale approvazione, Fraport e il Land Renania-Palatinato hanno aumentato il capitale autorizzato di 27 milioni di EUR, portandolo da 3,5 milioni di EUR a 30,5 milioni di EUR. Il 9 gennaio 2002 Fraport ha contribuito con 19,7 milioni di EUR e il Land Renania-Palatinato con 7,3 milioni di EUR. L'aumento di capitale mirava a finanziare il prolungamento della pista di volo, oltre a investimenti in altre infrastrutture per migliorare la redditività dell'aeroporto.

3.1.3.   MISURA 3: AUMENTO DI CAPITALE DEL 2004

| (38) | Il 27 novembre 2002 Fraport, il Land Renania-Palatinato, il Land dell'Assia e FFHG hanno concordato che il Land dell'Assia sarebbe divenuto il terzo azionista di FFHG e avrebbe perciò contribuito con [...] milioni di EUR quando si fosse reso necessario un capitale supplementare per finanziare gli investimenti. È stato anche deciso di instaurare una stretta collaborazione tra gli aeroporti di Francoforte sul Meno e Francoforte Hahn. |
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(38)

Il 27 novembre 2002 Fraport, il Land Renania-Palatinato, il Land dell'Assia e FFHG hanno concordato che il Land dell'Assia sarebbe divenuto il terzo azionista di FFHG e avrebbe perciò contribuito con [...] milioni di EUR quando si fosse reso necessario un capitale supplementare per finanziare gli investimenti. È stato anche deciso di instaurare una stretta collaborazione tra gli aeroporti di Francoforte sul Meno e Francoforte Hahn.

| (39) | È stata riconosciuta la necessità di ulteriori investimenti per incrementare la redditività dell'aeroporto di Francoforte Hahn. Questi investimenti comprendono per esempio il prolungamento della pista di volo a 3 800 metri. Il 22 marzo 2004 è stato preparato un progetto di accordo tra gli azionisti — Fraport, Land Renania-Palatinato e Land dell'Assia. L'accordo definitivo tra gli azionisti concernente la decisione di realizzare l'aumento di capitale del 2004 è stato firmato da Fraport, dal Land Renania-Palatinato e dal Land dell'Assia il 30 marzo 2005, e iscritto nel registro delle imprese il 19 maggio 2005. |
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(39)

È stata riconosciuta la necessità di ulteriori investimenti per incrementare la redditività dell'aeroporto di Francoforte Hahn. Questi investimenti comprendono per esempio il prolungamento della pista di volo a 3 800 metri. Il 22 marzo 2004 è stato preparato un progetto di accordo tra gli azionisti — Fraport, Land Renania-Palatinato e Land dell'Assia. L'accordo definitivo tra gli azionisti concernente la decisione di realizzare l'aumento di capitale del 2004 è stato firmato da Fraport, dal Land Renania-Palatinato e dal Land dell'Assia il 30 marzo 2005, e iscritto nel registro delle imprese il 19 maggio 2005.

| (40) | Le tre parti hanno concordato un aumento di capitale di 19,5 milioni di EUR per il capitale autorizzato di FFHG, proseguendo così nel programma di investimenti proposto nel 2001 da SD (cfr. i considerando 33-34). Il Land Renania-Palatinato e il Land dell'Assia hanno accettato quest'aumento di capitale a condizione che venisse stipulato tra FFHG e Fraport un nuovo PLTA, valido per il periodo fino al 31 dicembre 2014. Gli azionisti hanno anche concordato che qualsiasi altro debito eventualmente contratto da FFHG sarebbe stato garantito da Fraport, dal Land Renania-Palatinato e dal Land dell'Assia secondo un rapporto corrispondente alla distribuzione del capitale in FFHG. Su tale base Fraport, Land Renania-Palatinato e Land dell'Assia si sono impegnati a rifinanziare gli investimenti nelle infrastrutture di FFHG. |
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(40)

Le tre parti hanno concordato un aumento di capitale di 19,5 milioni di EUR per il capitale autorizzato di FFHG, proseguendo così nel programma di investimenti proposto nel 2001 da SD (cfr. i considerando 33-34). Il Land Renania-Palatinato e il Land dell'Assia hanno accettato quest'aumento di capitale a condizione che venisse stipulato tra FFHG e Fraport un nuovo PLTA, valido per il periodo fino al 31 dicembre 2014. Gli azionisti hanno anche concordato che qualsiasi altro debito eventualmente contratto da FFHG sarebbe stato garantito da Fraport, dal Land Renania-Palatinato e dal Land dell'Assia secondo un rapporto corrispondente alla distribuzione del capitale in FFHG. Su tale base Fraport, Land Renania-Palatinato e Land dell'Assia si sono impegnati a rifinanziare gli investimenti nelle infrastrutture di FFHG.

| (41) | Tra il 2004 e il 2009 FFHG ha ricevuto in diverse rate apporti di nuovo capitale per 19,5 milioni di EUR. La quota di Fraport nell'aumento di capitale ammontava a 10,21 milioni di EUR e quella del Land Renania-Palatinato a 0,54 milioni di EUR, mentre il Land dell'Assia ha contribuito con 8,75 milioni di EUR. |
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(41)

Tra il 2004 e il 2009 FFHG ha ricevuto in diverse rate apporti di nuovo capitale per 19,5 milioni di EUR. La quota di Fraport nell'aumento di capitale ammontava a 10,21 milioni di EUR e quella del Land Renania-Palatinato a 0,54 milioni di EUR, mentre il Land dell'Assia ha contribuito con 8,75 milioni di EUR.

| (42) | Inoltre, sia il Land dell'Assia, sia il Land Renania-Palatinato si sono impegnati ad apportare, secondo il calendario dei pagamenti (cfr. la successiva tabella 5) altri 11,25 milioni di EUR come riserva di capitale, che il primo doveva pagare tra il 2007 e il 2009 e il secondo tra il 2005 e il 2009. |
| --- | --- |

(42)

Inoltre, sia il Land dell'Assia, sia il Land Renania-Palatinato si sono impegnati ad apportare, secondo il calendario dei pagamenti (cfr. la successiva tabella 5) altri 11,25 milioni di EUR come riserva di capitale, che il primo doveva pagare tra il 2007 e il 2009 e il secondo tra il 2005 e il 2009.

| (43) | L'importo totale dell'aumento di capitale deciso nel 2005 è quindi di 42 milioni di EUR. |
| --- | --- |

(43)

L'importo totale dell'aumento di capitale deciso nel 2005 è quindi di 42 milioni di EUR.

| (44) | I pagamenti dovevano essere effettuati secondo il calendario riportato di seguito nella tabella 5 (in migliaia di EUR):

  Tabella 5


  Calendario dei pagamenti dei conferimenti di capitale












  Fraport |
| --- | --- |
| | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | Totale |
| Pagamenti per i contributi di capitale | 2 554 | 1 915 | 1 915 | 1 915 | 1 915 | 10 214 |
| Riserva di capitale | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Capitale totale | | | | | | 10 214 |
| Land dell'Assia |
| | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | Totale |
| Pagamenti per i contributi di capitale | 4 000 | 4 000 | 750 | 0 | 0 | 8 750 |
| Riserva di capitale | 0 | 0 | 3 250 | 4 000 | 4 000 | 11 250 |
| Capitale totale | | | | | | 20 000 |
| Land Renania-Palatinato |
| | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | Totale |
| Pagamenti per i contributi di capitale | 537 | 0 | 0 | 0 | 0 | 537 |
| Riserva di capitale | 1 821 | 2 357 | 2 357 | 2 357 | 2 357 | 11 249 |
| Capitale totale | | | | | | 11 786 |

(44)

I pagamenti dovevano essere effettuati secondo il calendario riportato di seguito nella tabella 5 (in migliaia di EUR):

Tabella 5

Tabella 5

Calendario dei pagamenti dei conferimenti di capitale

Calendario dei pagamenti dei conferimenti di capitale

Fraport

2005

2005

2006

2006

2007

2007

2008

2008

2009

2009

Totale

Totale

Pagamenti per i contributi di capitale

2 554

1 915

1 915

1 915

1 915

10 214

Riserva di capitale

0

0

0

0

0

0

Capitale totale

Capitale totale

10 214

10 214

Land dell'Assia

2005

2005

2006

2006

2007

2007

2008

2008

2009

2009

Totale

Totale

Pagamenti per i contributi di capitale

4 000

4 000

750

0

0

8 750

Riserva di capitale

0

0

3 250

4 000

4 000

11 250

Capitale totale

Capitale totale

20 000

20 000

Land Renania-Palatinato

2005

2005

2006

2006

2007

2007

2008

2008

2009

2009

Totale

Totale

Pagamenti per i contributi di capitale

537

0

0

0

0

537

Riserva di capitale

1 821

2 357

2 357

2 357

2 357

11 249

Capitale totale

Capitale totale

11 786

11 786

3.1.4.   MISURA 4: PLTA DEL 2004

| (45) | Dal momento che ciò costituiva una condizione per l'approvazione dell'aumento di capitale, FFHG e Fraport hanno prorogato la durata del PLTA del 2001 fino al 2014, per mezzo di un accordo sottoscritto il 5 aprile 2004. Il nuovo contratto PLTA è però entrato in vigore solo dopo l'approvazione da parte dell'assemblea degli azionisti di Fraport. Secondo quanto avevano concordato gli azionisti di FFHG in merito all'aumento di capitale, il PLTA del 2004 stabiliva che qualsiasi ulteriore debito contratto da FFHG doveva essere compensato da Fraport, dal Land Renania-Palatinato e dal Land dell'Assia in proporzione al loro capitale. |
| --- | --- |

(45)

Dal momento che ciò costituiva una condizione per l'approvazione dell'aumento di capitale, FFHG e Fraport hanno prorogato la durata del PLTA del 2001 fino al 2014, per mezzo di un accordo sottoscritto il 5 aprile 2004. Il nuovo contratto PLTA è però entrato in vigore solo dopo l'approvazione da parte dell'assemblea degli azionisti di Fraport. Secondo quanto avevano concordato gli azionisti di FFHG in merito all'aumento di capitale, il PLTA del 2004 stabiliva che qualsiasi ulteriore debito contratto da FFHG doveva essere compensato da Fraport, dal Land Renania-Palatinato e dal Land dell'Assia in proporzione al loro capitale.

| (46) | In base al PLTA del 2004 Fraport si è accollata perdite per circa [...] milioni di EUR fino al 2009. Di conseguenza, nell'insieme dei due successivi PLTA Fraport ha compensato un totale di [...] milioni di EUR di perdite, accumulate tra il 2001 e il 2009. Di questa somma, [...] milioni di EUR riguardano l'ammortamento degli attivi e [...] milioni di EUR il pagamento degli interessi su prestiti per il finanziamento dell'infrastruttura. |
| --- | --- |

(46)

In base al PLTA del 2004 Fraport si è accollata perdite per circa [...] milioni di EUR fino al 2009. Di conseguenza, nell'insieme dei due successivi PLTA Fraport ha compensato un totale di [...] milioni di EUR di perdite, accumulate tra il 2001 e il 2009. Di questa somma, [...] milioni di EUR riguardano l'ammortamento degli attivi e [...] milioni di EUR il pagamento degli interessi su prestiti per il finanziamento dell'infrastruttura.

| (47) | Nel 2009 Fraport ha venduto la sua intera quota di FFHG al Land Renania-Palatinato, rescindendo quindi il PLTA. |
| --- | --- |

(47)

Nel 2009 Fraport ha venduto la sua intera quota di FFHG al Land Renania-Palatinato, rescindendo quindi il PLTA.

3.1.5.   MISURA 5: COMPENSAZIONE A FFHG PER I CONTROLLI DI SICUREZZA

| (48) | Il Land Renania-Palatinato preleva una tassa sulla sicurezza aeroportuale su tutti i passeggeri in partenza dall'aeroporto di Francoforte Hahn. Il Land non effettua direttamente i controlli di sicurezza, ma ha subappaltato tale compito all'aeroporto, che lo ha subappaltato a sua volta, con un accordo, a una società di sicurezza. Quale compensazione per lo svolgimento dei controlli di sicurezza, il Land trasferisce all'aeroporto tutti gli introiti derivanti dalla tassa sulla sicurezza. |
| --- | --- |

(48)

Il Land Renania-Palatinato preleva una tassa sulla sicurezza aeroportuale su tutti i passeggeri in partenza dall'aeroporto di Francoforte Hahn. Il Land non effettua direttamente i controlli di sicurezza, ma ha subappaltato tale compito all'aeroporto, che lo ha subappaltato a sua volta, con un accordo, a una società di sicurezza. Quale compensazione per lo svolgimento dei controlli di sicurezza, il Land trasferisce all'aeroporto tutti gli introiti derivanti dalla tassa sulla sicurezza.

3.1.6.   MISURA 6: SOVVENZIONI EROGATE DIRETTAMENTE DAL LAND RENANIA-PALATINATO

| (49) | Secondo le relazioni finanziarie sulle holding del Land Renania-Palatinato (19), il Land ha sovvenzionato FFHG con i seguenti importi, sintetizzati nella tabella 6.

  Tabella 6


  Sovvenzioni erogate direttamente dal Land Renania-Palatinato







  Anno | Sovvenzioni dirette (EUR) |
| --- | --- | --- |
| 1997 | [...] |
| 1998 | [...] |
| 1999 | [...] |
| 2000 | [...] |
| Totale 1997-2000 | [...] |
| 2001 | [...] |
| 2002 | [...] |
| 2003 | [...] |
| 2004 | [...] |
| Totale 2001-2004 | [...] |

(49)

Secondo le relazioni finanziarie sulle holding del Land Renania-Palatinato (19), il Land ha sovvenzionato FFHG con i seguenti importi, sintetizzati nella tabella 6.

19

Tabella 6

Tabella 6

Sovvenzioni erogate direttamente dal Land Renania-Palatinato

Sovvenzioni erogate direttamente dal Land Renania-Palatinato

Anno

Sovvenzioni dirette (EUR)

1997

[...]

1998

[...]

1999

[...]

2000

[...]

Totale 1997-2000

[...]

2001

[...]

2002

[...]

2003

[...]

2004

[...]

Totale 2001-2004

[...]

| (50) | Le sovvenzioni dirette erogate dal Land Renania-Palatinato a FFHG prima del 12 dicembre 2000 ammontano a [...] milioni, mentre le sovvenzioni dirette erogate dal Land Renania-Palatinato a FFHG tra il 2001 e il 2004 ammontano a [...] milioni di EUR. |
| --- | --- |

(50)

Le sovvenzioni dirette erogate dal Land Renania-Palatinato a FFHG prima del 12 dicembre 2000 ammontano a [...] milioni, mentre le sovvenzioni dirette erogate dal Land Renania-Palatinato a FFHG tra il 2001 e il 2004 ammontano a [...] milioni di EUR.

3.2.   EVENTUALE AIUTO DI STATO CONCESSO DA FFHG A RYANAIR E A TUTTE LE ALTRE COMPAGNIE AEREE DI TRASPORTO PASSEGGERI

EVENTUALE AIUTO DI STATO CONCESSO DA FFHG A RYANAIR E A TUTTE LE ALTRE COMPAGNIE AEREE DI TRASPORTO PASSEGGERI

| (51) | Nel 1999 FFHG ha attirato il suo primo vettore low-cost, Ryanair, concludendo con esso tre accordi, nel 1999, nel 2002 e nel 2005. Inoltre FFHG ha introdotto nuovi diritti aeroportuali nel 2001 e nel 2006. |
| --- | --- |

(51)

Nel 1999 FFHG ha attirato il suo primo vettore low-cost, Ryanair, concludendo con esso tre accordi, nel 1999, nel 2002 e nel 2005. Inoltre FFHG ha introdotto nuovi diritti aeroportuali nel 2001 e nel 2006.

3.2.1.   MISURA 7: ACCORDO RYANAIR DEL 1999

| (52) | Il primo accordo con Ryanair, entrato in vigore con effetto retroattivo dal 1o aprile 1999, aveva una durata di cinque anni («accordo Ryanair del 1999»). Ryanair ha iniziato a operare dall'aeroporto di Francoforte Hahn verso Londra Stansted il 22 aprile 1999, quando tutte le condizioni fondamentali degli accordi erano già state concordate. |
| --- | --- |

(52)

Il primo accordo con Ryanair, entrato in vigore con effetto retroattivo dal 1o aprile 1999, aveva una durata di cinque anni («accordo Ryanair del 1999»). Ryanair ha iniziato a operare dall'aeroporto di Francoforte Hahn verso Londra Stansted il 22 aprile 1999, quando tutte le condizioni fondamentali degli accordi erano già state concordate.

o

| (53) | Una Deckungsbeitragsrechnung (analisi del punto di equilibrio) per l'accordo Ryanair del 1999 è stata presentata dal consiglio di amministrazione di FFHG al consiglio di vigilanza nella riunione del 5 maggio 1999. Secondo la Germania, il consiglio di vigilanza di FFHG non ha votato né sull'accordo Ryanair del 1999, né sull'analisi del punto di equilibrio, in quanto la conclusione dell'accordo era considerata una questione di attività operativa quotidiana, di esclusiva competenza del consiglio di amministrazione di FFHG. |
| --- | --- |

(53)

Una Deckungsbeitragsrechnung (analisi del punto di equilibrio) per l'accordo Ryanair del 1999 è stata presentata dal consiglio di amministrazione di FFHG al consiglio di vigilanza nella riunione del 5 maggio 1999. Secondo la Germania, il consiglio di vigilanza di FFHG non ha votato né sull'accordo Ryanair del 1999, né sull'analisi del punto di equilibrio, in quanto la conclusione dell'accordo era considerata una questione di attività operativa quotidiana, di esclusiva competenza del consiglio di amministrazione di FFHG.

Deckungsbeitragsrechnung

| (54) | La tabella 7 sintetizza i diritti dovuti da Ryanair ai sensi dell'allegato 1 dell'accordo Ryanair del 1999.

  Tabella 7


  Diritti dovuti da Ryanair ai sensi dell'allegato 1 dell'accordo Ryanair del 1999







  Tipo di diritto/canone/tassa | EUR |
| --- | --- | --- |
| Canone di rotazione (per volo compresi diritti di approdo, l'assistenza sulla rampa e lo sdoganamento dei passeggeri) (20) | [...] |
| Tassa passeggeri (per passeggero in arrivo) | [...] |
| Tassa sulla sicurezza aeroportuale (per passeggero in partenza) | [...] |
| Liquido per lo sbrinamento acqua calda compresa (al litro) | [...] |

(54)

La tabella 7 sintetizza i diritti dovuti da Ryanair ai sensi dell'allegato 1 dell'accordo Ryanair del 1999.

Tabella 7

Tabella 7

Diritti dovuti da Ryanair ai sensi dell'allegato 1 dell'accordo Ryanair del 1999

Diritti dovuti da Ryanair ai sensi dell'allegato 1 dell'accordo Ryanair del 1999

Tipo di diritto/canone/tassa

EUR

Canone di rotazione (per volo compresi diritti di approdo, l'assistenza sulla rampa e lo sdoganamento dei passeggeri) (20)

20

[...]

Tassa passeggeri (per passeggero in arrivo)

[...]

Tassa sulla sicurezza aeroportuale (per passeggero in partenza)

[...]

Liquido per lo sbrinamento acqua calda compresa (al litro)

[...]

| (55) | Ai sensi dell'allegato 3 dell'accordo Ryanair del 1999 FFHG riceveva inoltre una commissione del [...] % su ogni biglietto venduto (per contanti o con carta di credito) o emesso dalle biglietterie di FFHG, una commissione del [...] % sui diritti per bagaglio in eccesso prelevati da FFHG, [...] EUR per ogni biglietto prepagato trattato da Ryanair e una commissione del [...] % per ogni autonoleggio prenotato tramite FFHG. |
| --- | --- |

(55)

Ai sensi dell'allegato 3 dell'accordo Ryanair del 1999 FFHG riceveva inoltre una commissione del [...] % su ogni biglietto venduto (per contanti o con carta di credito) o emesso dalle biglietterie di FFHG, una commissione del [...] % sui diritti per bagaglio in eccesso prelevati da FFHG, [...] EUR per ogni biglietto prepagato trattato da Ryanair e una commissione del [...] % per ogni autonoleggio prenotato tramite FFHG.

| (56) | Ryanair aveva diritto a un sostegno al marketing per un importo annuale massimo di [...] EUR, che doveva essere versato da FFHG in rate trimestrali, solo per i primi tre anni di attività. Il sostegno al marketing doveva essere utilizzato esclusivamente per pubblicità riguardante rotte in partenza dall'aeroporto di Francoforte Hahn. Ryanair doveva fornire a sostegno fatture e prove dettagliate delle modalità di spesa dei fondi ricevuti. |
| --- | --- |

(56)

Ryanair aveva diritto a un sostegno al marketing per un importo annuale massimo di [...] EUR, che doveva essere versato da FFHG in rate trimestrali, solo per i primi tre anni di attività. Il sostegno al marketing doveva essere utilizzato esclusivamente per pubblicità riguardante rotte in partenza dall'aeroporto di Francoforte Hahn. Ryanair doveva fornire a sostegno fatture e prove dettagliate delle modalità di spesa dei fondi ricevuti.

3.2.2.   MISURA 8: TARIFFARIO 2001 DEI DIRITTI AEROPORTUALI

| (57) | Il 16 ottobre 2001 il dipartimento dei Trasporti del Land Renania-Palatinato ha approvato e pubblicato il tariffario 2001 dei diritti aeroportuali per l'aeroporto di Francoforte Hahn, che è entrato in vigore retroattivamente il 1o ottobre 2001 (21). |
| --- | --- |

(57)

Il 16 ottobre 2001 il dipartimento dei Trasporti del Land Renania-Palatinato ha approvato e pubblicato il tariffario 2001 dei diritti aeroportuali per l'aeroporto di Francoforte Hahn, che è entrato in vigore retroattivamente il 1o ottobre 2001 (21).

o

21

| (58) | Dal momento che la sua strategia commerciale puntava sui vettori low-cost, che di solito utilizzano aeromobili Boeing 737 o Airbus A 319/320 con un peso massimo al decollo («MTOW») compreso fra le 50 e le 80 tonnellate circa, l'aeroporto di Francoforte Hahn ha introdotto diritti di approdo e partenza pari a zero per aeromobili di MTOW compreso tra 5,7 e 90 tonnellate. |
| --- | --- |

(58)

Dal momento che la sua strategia commerciale puntava sui vettori low-cost, che di solito utilizzano aeromobili Boeing 737 o Airbus A 319/320 con un peso massimo al decollo («MTOW») compreso fra le 50 e le 80 tonnellate circa, l'aeroporto di Francoforte Hahn ha introdotto diritti di approdo e partenza pari a zero per aeromobili di MTOW compreso tra 5,7 e 90 tonnellate.

| (59) | La tabella 8 sintetizza i diritti per l'infrastruttura centrale di handling a terra, per aeromobile, dovuti dalle compagnie aeree ai sensi del tariffario 2001 dei diritti aeroportuali.

  Tabella 8


  Diritti per i servizi dell'infrastruttura centrale di handling a terra dovuti dalle compagnie aeree ai sensi del tariffario 2001 dei diritti aeroportuali | Diritti per aeromobile in EUR |
| --- | --- | --- |
| MTOW fino a 90 tonnellate | inclusi nei diritti di approdo e partenza |
| MTOW superiore a 90 tonnellate | 50,00 |

(59)

La tabella 8 sintetizza i diritti per l'infrastruttura centrale di handling a terra, per aeromobile, dovuti dalle compagnie aeree ai sensi del tariffario 2001 dei diritti aeroportuali.

Tabella 8

Tabella 8

Diritti per i servizi dell'infrastruttura centrale di handling a terra dovuti dalle compagnie aeree ai sensi del tariffario 2001 dei diritti aeroportuali

Diritti per i servizi dell'infrastruttura centrale di handling a terra dovuti dalle compagnie aeree ai sensi del tariffario 2001 dei diritti aeroportuali

Diritti per aeromobile in EUR

MTOW fino a 90 tonnellate

MTOW fino a 90 tonnellate

inclusi nei diritti di approdo e partenza

MTOW superiore a 90 tonnellate

MTOW superiore a 90 tonnellate

50,00

| (60) | La tassa passeggero è stata fissata a 4,35 EUR per passeggero in arrivo. La tassa passeggero per la sicurezza, basata sul numero di passeggeri presenti sull'aeromobile alla partenza, ammonta a 4,35 EUR per passeggero, pagabili al dipartimento Autostrade e Trasporti del Land Renania-Palatinato — sezione Trasporti aerei. |
| --- | --- |

(60)

La tassa passeggero è stata fissata a 4,35 EUR per passeggero in arrivo. La tassa passeggero per la sicurezza, basata sul numero di passeggeri presenti sull'aeromobile alla partenza, ammonta a 4,35 EUR per passeggero, pagabili al dipartimento Autostrade e Trasporti del Land Renania-Palatinato — sezione Trasporti aerei.

| (61) | Per ogni avvicinamento di aeromobile ai sensi delle regole del volo strumentale, deve essere versato al gestore dell'aeroporto un diritto di avvicinamento per il controllo del traffico aereo. Per i voli commerciali o non commerciali tale diritto è incluso nei diritti di approdo e partenza se il volo è operato per scopi diversi dalla formazione e dall'istruzione. È quindi pari a zero per gli aeromobili cui si applica il diritto di approdo e partenza pari a zero. |
| --- | --- |

(61)

Per ogni avvicinamento di aeromobile ai sensi delle regole del volo strumentale, deve essere versato al gestore dell'aeroporto un diritto di avvicinamento per il controllo del traffico aereo. Per i voli commerciali o non commerciali tale diritto è incluso nei diritti di approdo e partenza se il volo è operato per scopi diversi dalla formazione e dall'istruzione. È quindi pari a zero per gli aeromobili cui si applica il diritto di approdo e partenza pari a zero.

3.2.3.   MISURA 9: ACCORDO RYANAIR DEL 2002

| (62) | Il secondo accordo con Ryanair porta la data del 14 febbraio 2002 («accordo Ryanair del 2002») ed è stato presentato al consiglio di amministrazione di FFHG riunitosi il 16 novembre 2001. Il verbale di quella riunione segnala che la maggioranza dei membri del consiglio di vigilanza aveva approvato l'accordo. |
| --- | --- |

(62)

Il secondo accordo con Ryanair porta la data del 14 febbraio 2002 («accordo Ryanair del 2002») ed è stato presentato al consiglio di amministrazione di FFHG riunitosi il 16 novembre 2001. Il verbale di quella riunione segnala che la maggioranza dei membri del consiglio di vigilanza aveva approvato l'accordo.

| (63) | La copia dell'accordo Ryanair del 2002 che è stata trasmessa alla Commissione non è firmata. Secondo la Germania, benché tale accordo non sia mai stato firmato, esso è stato tuttavia applicato dalle parti a partire dal 14 febbraio 2002. |
| --- | --- |

(63)

La copia dell'accordo Ryanair del 2002 che è stata trasmessa alla Commissione non è firmata. Secondo la Germania, benché tale accordo non sia mai stato firmato, esso è stato tuttavia applicato dalle parti a partire dal 14 febbraio 2002.

| (64) | Secondo la Germania l'accordo Ryanair del 2002 ha sostituito l'accordo Ryanair del 1999 ed è stato concluso per un periodo di [...] anni (fino al [...]). La tassa passeggeri è però rimasta identica rispetto all'accordo iniziale del 1999. Ryanair dispone dell'opzione di prorogare l'accordo a condizioni simili fino al [...]. |
| --- | --- |

(64)

Secondo la Germania l'accordo Ryanair del 2002 ha sostituito l'accordo Ryanair del 1999 ed è stato concluso per un periodo di [...] anni (fino al [...]). La tassa passeggeri è però rimasta identica rispetto all'accordo iniziale del 1999. Ryanair dispone dell'opzione di prorogare l'accordo a condizioni simili fino al [...].

| (65) | L'accordo Ryanair del 2002 si basa sull'accordo standard di handling a terra dell'International Air Transport Association, adattato alle esigenze delle parti e consiste dei seguenti elementi:






  i. | accordo principale; |
| --- | --- | --- |

(65)

L'accordo Ryanair del 2002 si basa sull'accordo standard di handling a terra dell'International Air Transport Association, adattato alle esigenze delle parti e consiste dei seguenti elementi:

i.

accordo principale;

| ii. | allegato A — descrizione di servizi di handling a terra; |
| --- | --- |

ii.

allegato A — descrizione di servizi di handling a terra;

| iii. | allegato B — 1.0 ubicazione, servizi e diritti concordati per l'aeroporto di Francoforte Hahn; |
| --- | --- |

iii.

allegato B — 1.0 ubicazione, servizi e diritti concordati per l'aeroporto di Francoforte Hahn;

| iv. | secondo allegato B — 1.0 ubicazione, servizi e diritti concordati per l'aeroporto di Francoforte Hahn; |
| --- | --- |

iv.

secondo allegato B — 1.0 ubicazione, servizi e diritti concordati per l'aeroporto di Francoforte Hahn;

| v. | allegato 3 e appendici 1-3 (22) al secondo allegato B — 1.0; |
| --- | --- |

v.

allegato 3 e appendici 1-3 (22) al secondo allegato B — 1.0;

22

| vi. | allegato C — diritti aeroportuali; |
| --- | --- |

vi.

allegato C — diritti aeroportuali;

| vii. | allegato D — descrizione del pacchetto di servizi di handling a terra «Hahn Smart»; |
| --- | --- |

vii.

allegato D — descrizione del pacchetto di servizi di handling a terra «Hahn Smart»;

| viii. | terzo allegato B — ubicazione, servizi e diritti concordati per l'aeroporto di Francoforte Hahn — «accordo Hub»; |
| --- | --- |

viii.

terzo allegato B — ubicazione, servizi e diritti concordati per l'aeroporto di Francoforte Hahn — «accordo Hub»;

| ix. | allegato E — accordo di marketing. |
| --- | --- |

ix.

allegato E — accordo di marketing.

| (66) | L'accordo principale, l'allegato A e l'allegato B –1.0 sono semplici copie del modulo standard. Le parti non hanno compilato nessuno dei campi, poiché questa parte del modulo standard non era considerata applicabile. |
| --- | --- |

(66)

L'accordo principale, l'allegato A e l'allegato B –1.0 sono semplici copie del modulo standard. Le parti non hanno compilato nessuno dei campi, poiché questa parte del modulo standard non era considerata applicabile.

| (67) | Il secondo allegato B — 1.0 è stato compilato dalle parti per quanto riguarda le denominazioni delle parti, i conti bancari e il prezzo del liquido per lo sbrinamento ([...] EUR al litro) e dell'acqua calda ([...] EUR al litro). |
| --- | --- |

(67)

Il secondo allegato B — 1.0 è stato compilato dalle parti per quanto riguarda le denominazioni delle parti, i conti bancari e il prezzo del liquido per lo sbrinamento ([...] EUR al litro) e dell'acqua calda ([...] EUR al litro).

| (68) | L'allegato 3 e le sue appendici 1-3 si riferiscono a «ulteriori accordi strategici» tra le parti. Riguardano le disposizioni tecniche per il servizio di handling a terra, le biglietterie e lo spazio per i marchi all'aeroporto. |
| --- | --- |

(68)

L'allegato 3 e le sue appendici 1-3 si riferiscono a «ulteriori accordi strategici» tra le parti. Riguardano le disposizioni tecniche per il servizio di handling a terra, le biglietterie e lo spazio per i marchi all'aeroporto.

| (69) | L'allegato D fissa per il servizio di handling a terra i diritti sintetizzati nella tabella 9 a condizione che il tempo di rotazione non superi i 30 minuti.

  Tabella 9


  Diritti per il servizio di handling a terra con rotazione massima di 30 minuti








  Aeromobili con MTOW | Unità | EUR |
| --- | --- | --- | --- |
| fino a 5,7 tonnellate | Handling | [...] |
| fino a 14 tonnellate | Handling | [...] |
| fino a 20 tonnellate | Handling | [...] |
| fino a 90 tonnellate | Handling | [...] |
| Oltre 90 tonnellate | Handling | [...] |

(69)

L'allegato D fissa per il servizio di handling a terra i diritti sintetizzati nella tabella 9 a condizione che il tempo di rotazione non superi i 30 minuti.

Tabella 9

Tabella 9

Diritti per il servizio di handling a terra con rotazione massima di 30 minuti

Diritti per il servizio di handling a terra con rotazione massima di 30 minuti

Aeromobili con MTOW

Unità

EUR

fino a 5,7 tonnellate

Handling

[...]

fino a 14 tonnellate

Handling

[...]

fino a 20 tonnellate

Handling

[...]

fino a 90 tonnellate

Handling

[...]

Oltre 90 tonnellate

Handling

[...]

| (70) | Gli spazi bianchi per aeromobili «fino a» e «oltre» [...] tonnellate sembrano indicare che [...] si applicava ad aeromobili tra [...] e [...] tonnellate (23). |
| --- | --- |

(70)

Gli spazi bianchi per aeromobili «fino a» e «oltre» [...] tonnellate sembrano indicare che [...] si applicava ad aeromobili tra [...] e [...] tonnellate (23).

23

| (71) | L'allegato E (ossia l'accordo Hahn Smart) conferma tale analisi e al punto 1 afferma:

  «[...]» |
| --- | --- |

(71)

L'allegato E (ossia l'accordo Hahn Smart) conferma tale analisi e al punto 1 afferma:

«[...]»

| (72) | Il livello dei diritti aeroportuali è stato bloccato fino al 30 aprile 2004 e successivamente doveva essere adeguato in base all'indice tedesco dei prezzi al consumo, se quest'ultimo avesse registrato un incremento superiore al [...] % rispetto all'anno precedente. |
| --- | --- |

(72)

Il livello dei diritti aeroportuali è stato bloccato fino al 30 aprile 2004 e successivamente doveva essere adeguato in base all'indice tedesco dei prezzi al consumo, se quest'ultimo avesse registrato un incremento superiore al [...] % rispetto all'anno precedente.

| (73) | L'allegato E prevede anche il pagamento di un sostegno al marketing. Ryanair ha diritto al seguente sostegno al marketing:






  i. | pagamenti una tantum di [...] EUR per ciascuna nuova rotta in partenza dall'aeroporto di Francoforte Hahn stabilita dopo il 13 febbraio 2002 e |
| --- | --- | --- |

(73)

L'allegato E prevede anche il pagamento di un sostegno al marketing. Ryanair ha diritto al seguente sostegno al marketing:

i.

pagamenti una tantum di [...] EUR per ciascuna nuova rotta in partenza dall'aeroporto di Francoforte Hahn stabilita dopo il 13 febbraio 2002 e

| ii. | sconti sui diritti aeroportuali in funzione del numero di aeromobili con sede all'aeroporto di Francoforte Hahn e del numero di passeggeri in arrivo, come appare nella tabella 10.

  Tabella 10


  Sconti sui diritti aeroportuali







  Numero degli aeromobili con sede all'aeroporto di Francoforte Hahn | Sostegno al marketing per passeggero (EUR) |
| --- | --- | --- |
| fino a 2 | [...] |
| da 3 a 4 | [...] |
| 5-8 | [...] (24) |

ii.

sconti sui diritti aeroportuali in funzione del numero di aeromobili con sede all'aeroporto di Francoforte Hahn e del numero di passeggeri in arrivo, come appare nella tabella 10.

Tabella 10

Tabella 10

Sconti sui diritti aeroportuali

Sconti sui diritti aeroportuali

Numero degli aeromobili con sede all'aeroporto di Francoforte Hahn

Sostegno al marketing per passeggero (EUR)

fino a 2

[...]

da 3 a 4

[...]

5-8

[...] (24)

24

| (74) | L'allegato E prevede anche che a ogni pagamento o prezzo contemplato dall'accordo sia aggiunta l'IVA, nella misura in cui è applicabile la legge relativa all'imposta sul volume d'affari. |
| --- | --- |

(74)

L'allegato E prevede anche che a ogni pagamento o prezzo contemplato dall'accordo sia aggiunta l'IVA, nella misura in cui è applicabile la legge relativa all'imposta sul volume d'affari.

| (75) | [...]. |
| --- | --- |

(75)

[...].

| (76) | In conclusione, in base all'accordo Ryanair del 2002 la compagnia aerea paga i diritti sintetizzati nella tabella 11.

  Tabella 11


  Panoramica dei diritti aeroportuali dovuti da Ryanair







  Tipo di diritto/canone/tassa | EUR |
| --- | --- | --- |
| Tassa passeggeri (per passeggero in arrivo) | [...] |
| Tassa sulla sicurezza aeroportuale (per passeggero in partenza) | [...] |
| Liquido per lo sbrinamento (al litro) | [...] |
| Acqua calda (al litro) | [...] |
| Introiti dei biglietti prepagati trattati da Ryanair | [...] |

(76)

In conclusione, in base all'accordo Ryanair del 2002 la compagnia aerea paga i diritti sintetizzati nella tabella 11.

Tabella 11

Tabella 11

Panoramica dei diritti aeroportuali dovuti da Ryanair

Panoramica dei diritti aeroportuali dovuti da Ryanair

Tipo di diritto/canone/tassa

EUR

Tassa passeggeri (per passeggero in arrivo)

[...]

Tassa sulla sicurezza aeroportuale (per passeggero in partenza)

[...]

Liquido per lo sbrinamento (al litro)

[...]

Acqua calda (al litro)

[...]

Introiti dei biglietti prepagati trattati da Ryanair

[...]

3.2.4.   MISURA 10: ACCORDO RYANAIR DEL 2005

| (77) | Il 4 novembre 2005 è stata approvata una modifica all'accordo del 2002, ossia l'«Accordo Ryanair/Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH Consegna degli aeromobili da 6 a 18 — dall'anno 2005 all'anno 2012» («accordo Ryanair del 2005»). Il 18 novembre 2005 la conclusione dell'accordo Ryanair del 2005 è stata approvata dal consiglio di vigilanza di FFHG. |
| --- | --- |

(77)

Il 4 novembre 2005 è stata approvata una modifica all'accordo del 2002, ossia l'«Accordo Ryanair/Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH Consegna degli aeromobili da 6 a 18 — dall'anno 2005 all'anno 2012» («accordo Ryanair del 2005»). Il 18 novembre 2005 la conclusione dell'accordo Ryanair del 2005 è stata approvata dal consiglio di vigilanza di FFHG.

Accordo Ryanair/Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH Consegna degli aeromobili da 6 a 18

dall'anno 2005 all'anno 2012

| (78) | Le parti pertinenti dell'accordo Ryanair del 2005 sono le seguenti.






  i. | [...]; |
| --- | --- | --- |

(78)

Le parti pertinenti dell'accordo Ryanair del 2005 sono le seguenti.

i.

[...];

| ii. | [...]; |
| --- | --- |

ii.

[...];

| iii. | [...]; |
| --- | --- |

iii.

[...];

| iv. | [...]. |
| --- | --- |

iv.

[...].

| (79) | L'accordo Ryanair del 2005 è valido sino al [...]. Gli altri elementi dell'accordo Ryanair del 2002, in particolare l'accordo principale e l'allegato E (ossia l'accordo Hahn Smart), sono stati a loro volta prorogati fino al [...]. |
| --- | --- |

(79)

L'accordo Ryanair del 2005 è valido sino al [...]. Gli altri elementi dell'accordo Ryanair del 2002, in particolare l'accordo principale e l'allegato E (ossia l'accordo Hahn Smart), sono stati a loro volta prorogati fino al [...].

| (80) | La tabella 12 indica il numero di aeromobili Ryanair con sede all'aeroporto di Francoforte Hahn e il volume di passeggeri previsto nel quadro dell'accordo Ryanair del 2005:

  Tabella 12


  Crescita di aeromobili e passeggeri Ryanair prevista nel quadro dell'accordo Ryanair del 2005














  Anno | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| N. degli aeromobili | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Passeggeri (milioni) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |

(80)

La tabella 12 indica il numero di aeromobili Ryanair con sede all'aeroporto di Francoforte Hahn e il volume di passeggeri previsto nel quadro dell'accordo Ryanair del 2005:

Tabella 12

Tabella 12

Crescita di aeromobili e passeggeri Ryanair prevista nel quadro dell'accordo Ryanair del 2005

Crescita di aeromobili e passeggeri Ryanair prevista nel quadro dell'accordo Ryanair del 2005

Anno

Anno

2006

2006

2007

2007

2008

2008

2009

2009

2010

2010

2011

2011

2012

2012

N. degli aeromobili

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Passeggeri (milioni)

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

| (81) | La tabella 13 offre una panoramica del sistema di sconti sui diritti aeroportuali introdotto dall'accordo Ryanair del 2005.

  Tabella 13


  Sconti aeroportuali modificati introdotti dall'accordo Ryanair del 2005









  In EUR | | Sconto medio totale per passeggero | Tassa passeggeri media |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Sconto su tutti i passeggeri in entrata | [...] | [...] | [...] |
| Sconto supplementare su tutti i passeggeri in partenza oltre [...] milioni e fino a [...] milioni all'anno | [...] | [...] | [...] |
| Sconto supplementare su tutti i passeggeri in partenza oltre [...] milioni all'anno | [...] | [...] | [...] |

(81)

La tabella 13 offre una panoramica del sistema di sconti sui diritti aeroportuali introdotto dall'accordo Ryanair del 2005.

Tabella 13

Tabella 13

Sconti aeroportuali modificati introdotti dall'accordo Ryanair del 2005

Sconti aeroportuali modificati introdotti dall'accordo Ryanair del 2005

In EUR

Sconto medio totale per passeggero

Tassa passeggeri media

Sconto su tutti i passeggeri in entrata

[...]

[...]

[...]

Sconto supplementare su tutti i passeggeri in partenza oltre [...] milioni e fino a [...] milioni all'anno

[...]

[...]

[...]

Sconto supplementare su tutti i passeggeri in partenza oltre [...] milioni all'anno

[...]

[...]

[...]

| (82) | [...]. |
| --- | --- |

(82)

[...].

3.2.5.   MISURA 11: TARIFFARIO 2006 DEI DIRITTI AEROPORTUALI

| (83) | Il tariffario 2006 dei diritti aeroportuali per l'aeroporto di Francoforte Hahn è stato approvato dal dipartimento dei Trasporti del Land Renania-Palatinato il 26 aprile 2006 (25) ed è entrato in vigore il 1o giugno 2006 e segue gli stessi principi fondamentali del tariffario 2001 dei diritti aeroportuali (cfr., più sopra, il considerando 57 e i punti seguenti). |
| --- | --- |

(83)

Il tariffario 2006 dei diritti aeroportuali per l'aeroporto di Francoforte Hahn è stato approvato dal dipartimento dei Trasporti del Land Renania-Palatinato il 26 aprile 2006 (25) ed è entrato in vigore il 1o giugno 2006 e segue gli stessi principi fondamentali del tariffario 2001 dei diritti aeroportuali (cfr., più sopra, il considerando 57 e i punti seguenti).

25

o

| (84) | Le modifiche introdotte rispetto al tariffario precedente riguardano i diritti di approdo e partenza, la tassa passeggeri e il sostegno al marketing. Il tariffario 2006 dei diritti aeroportuali conserva i due principi fondamentali del tariffario 2001 dei diritti aeroportuali:






  i. | i diritti per il controllo del traffico aereo e i diritti per il servizio di handling a terra sono inclusi nei diritti di approdo e partenza; |
| --- | --- | --- |

(84)

Le modifiche introdotte rispetto al tariffario precedente riguardano i diritti di approdo e partenza, la tassa passeggeri e il sostegno al marketing. Il tariffario 2006 dei diritti aeroportuali conserva i due principi fondamentali del tariffario 2001 dei diritti aeroportuali:

i.

i diritti per il controllo del traffico aereo e i diritti per il servizio di handling a terra sono inclusi nei diritti di approdo e partenza;

| ii. | gli aeromobili con MTOW superiore a 5,7 tonnellate non devono pagare alcun diritto di approdo e di partenza (né diritti per il controllo del traffico aereo o per il servizio di handling a terra). |
| --- | --- |

ii.

gli aeromobili con MTOW superiore a 5,7 tonnellate non devono pagare alcun diritto di approdo e di partenza (né diritti per il controllo del traffico aereo o per il servizio di handling a terra).

| (85) | Il tariffario del 2006 introduce però due limitazioni a questi principi. In primo luogo, solo gli aeromobili passeggeri possono chiedere tali benefici. In secondo luogo, i vantaggi sono limitati agli aeromobili con tempo di rotazione inferiore a 30 minuti. |
| --- | --- |

(85)

Il tariffario del 2006 introduce però due limitazioni a questi principi. In primo luogo, solo gli aeromobili passeggeri possono chiedere tali benefici. In secondo luogo, i vantaggi sono limitati agli aeromobili con tempo di rotazione inferiore a 30 minuti.

| (86) | Inoltre, le tasse passeggeri sono fissate per passeggero in partenza, e in funzione del numero totale di passeggeri trasportati (in partenza e in arrivo) dalla compagnia aerea cui l'aeromobile appartiene. La tabella 14 contiene una panoramica delle tasse passeggeri dovute ai sensi del tariffario 2006 dei diritti aeroportuali in base al numero totale dei passeggeri in partenza e in arrivo.

  Tabella 14


  Tasse passeggeri ai sensi del tariffario 2006 dei diritti aeroportuali








  Numero totale di passeggeri in partenza e in arrivo | Tassa passeggeri per passeggero in partenza in EUR | Importo minimo dei diritti aeroportuali complessivi dovuti in EUR |
| --- | --- | --- | --- |
| Meno di 100 000 | 5,35 | |
| 100 001 — 250 000 | 4,40 | 267 500,00 |
| 250 001 — 500 000 | 3,85 | 550 000,00 |
| 500 001 — 750 000 | 3,45 | 962 500,00 |
| 750 001 — 1 000 000 | 3,15 | 1 293 750,00 |
| 1 000 001 — 1 500 000 | 2,90 | 1 575 000,00 |
| 1 500 001 — 2 000 000 | 2,68 | 2 175 000,00 |
| 2 000 001 — 3 000 000 | 2,48 | 2 680 000,00 |
| 3 000 001 — 5 400 000 | 2,48 per passeggero da 1 a 3 000 000
  2,24 per passeggero da 3 000 001 a 5 400 000 | Non applicabile |
| 5 400 001 — 10 000 000 | 2,48 per passeggero da 1 a 3 000 000
  2,24 per passeggero da 3 000 001 a 5 400 000
  2,21 per passeggero da 5 400 001 a 10 000 000 | Non applicabile |
| Oltre 10 000 000 | 2,48 per passeggero da 1 a 3 000 000
  2,24 per passeggero da 3 000 001 a 5 400 000
  2,21 per passeggero da 5 400 001 a 10 000 000
  2,19 per passeggero | Non applicabile |

(86)

Inoltre, le tasse passeggeri sono fissate per passeggero in partenza, e in funzione del numero totale di passeggeri trasportati (in partenza e in arrivo) dalla compagnia aerea cui l'aeromobile appartiene. La tabella 14 contiene una panoramica delle tasse passeggeri dovute ai sensi del tariffario 2006 dei diritti aeroportuali in base al numero totale dei passeggeri in partenza e in arrivo.

Tabella 14

Tabella 14

Tasse passeggeri ai sensi del tariffario 2006 dei diritti aeroportuali

Tasse passeggeri ai sensi del tariffario 2006 dei diritti aeroportuali

Numero totale di passeggeri in partenza e in arrivo

Tassa passeggeri per passeggero in partenza in EUR

Importo minimo dei diritti aeroportuali complessivi dovuti in EUR

Meno di 100 000

5,35

100 001 — 250 000

4,40

267 500,00

250 001 — 500 000

3,85

550 000,00

500 001 — 750 000

3,45

962 500,00

750 001 — 1 000 000

3,15

1 293 750,00

1 000 001 — 1 500 000

2,90

1 575 000,00

1 500 001 — 2 000 000

2,68

2 175 000,00

2 000 001 — 3 000 000

2,48

2 680 000,00

3 000 001 — 5 400 000

2,48 per passeggero da 1 a 3 000 000

2,24 per passeggero da 3 000 001 a 5 400 000

Non applicabile

5 400 001 — 10 000 000

2,48 per passeggero da 1 a 3 000 000

2,24 per passeggero da 3 000 001 a 5 400 000

2,21 per passeggero da 5 400 001 a 10 000 000

Non applicabile

Oltre 10 000 000

2,48 per passeggero da 1 a 3 000 000

2,24 per passeggero da 3 000 001 a 5 400 000

2,21 per passeggero da 5 400 001 a 10 000 000

2,19 per passeggero

Non applicabile

| (87) | La tabella 15 indica l'importo di sostegno al marketing che può essere concesso alle compagnie aeree che utilizzano l'aeroporto.

  Tabella 15


  Sostegno al marketing








  Numero totale di passeggeri in partenza | Numero minimo di destinazioni e frequenza dall'aeroporto di Francoforte Hahn | Sostegno al marketing in EUR |
| --- | --- | --- | --- |
| 5 000 -100 000 | [...] | [...] |
| 100 001 -250 000 | [...] | [...] |
| 250 001 -500 000 | [...] | [...] |
| 500 001 -750 000 | [...] | [...] |
| 750 001 -1 000 000 | [...] | [...] |

(87)

La tabella 15 indica l'importo di sostegno al marketing che può essere concesso alle compagnie aeree che utilizzano l'aeroporto.

Tabella 15

Tabella 15

Sostegno al marketing

Sostegno al marketing

Numero totale di passeggeri in partenza

Numero minimo di destinazioni e frequenza dall'aeroporto di Francoforte Hahn

Sostegno al marketing in EUR

5 000 -100 000

[...]

[...]

100 001 -250 000

[...]

[...]

250 001 -500 000

[...]

[...]

500 001 -750 000

[...]

[...]

750 001 -1 000 000

[...]

[...]

| (88) | Inoltre, il sostegno al marketing è regolamentato in un documento separato disponibile sul sito web dell'aeroporto di Francoforte Hahn. Il sostegno al marketing una tantum viene concesso alle seguenti condizioni:






  i. | sono ammissibili i voli verso destinazioni non servite dall'aeroporto di Francoforte Hahn nei 24 mesi precedenti; |
| --- | --- | --- |

(88)

Inoltre, il sostegno al marketing è regolamentato in un documento separato disponibile sul sito web dell'aeroporto di Francoforte Hahn. Il sostegno al marketing una tantum viene concesso alle seguenti condizioni:

i.

sono ammissibili i voli verso destinazioni non servite dall'aeroporto di Francoforte Hahn nei 24 mesi precedenti;

| ii. | il sostegno massimo equivale al 33,3 % dei costi di marketing dimostrati per una nuova destinazione; |
| --- | --- |

ii.

il sostegno massimo equivale al 33,3 % dei costi di marketing dimostrati per una nuova destinazione;

| iii. | la compagnia aerea deve dimostrare la redditività a medio termine della nuova destinazione tramite un'adeguata documentazione giustificativa; |
| --- | --- |

iii.

la compagnia aerea deve dimostrare la redditività a medio termine della nuova destinazione tramite un'adeguata documentazione giustificativa;

| iv. | FFHG può chiedere il rimborso del sostegno al marketing qualora la compagnia aerea non adempia i propri obblighi relativi alla nuova destinazione. |
| --- | --- |

iv.

FFHG può chiedere il rimborso del sostegno al marketing qualora la compagnia aerea non adempia i propri obblighi relativi alla nuova destinazione.

3.3.   MISURE CHE ESULANO DALL'AMBITO DI APPLICAZIONE DELLA DECISIONE DI AVVIO DEL PROCEDIMENTO DEL 2008 (MISURA 12)

MISURE CHE ESULANO DALL'AMBITO DI APPLICAZIONE DELLA DECISIONE DI AVVIO DEL PROCEDIMENTO DEL 2008 (MISURA 12)

| (89) | La Germania si è impegnata a contribuire al capitale di FFHG con [...] milioni di EUR per rifinanziare i prestiti di FFHG. |
| --- | --- |

(89)

La Germania si è impegnata a contribuire al capitale di FFHG con [...] milioni di EUR per rifinanziare i prestiti di FFHG.

| (90) | Tali fondi rifinanziano misure infrastrutturali decise irrevocabilmente dalle autorità pubbliche prima del 31 dicembre 2012 ma non coperte tramite PLTA, aumenti di capitale o altre sovvenzioni. |
| --- | --- |

(90)

Tali fondi rifinanziano misure infrastrutturali decise irrevocabilmente dalle autorità pubbliche prima del 31 dicembre 2012 ma non coperte tramite PLTA, aumenti di capitale o altre sovvenzioni.

4.   MOTIVAZIONI DELL'AVVIO DEL PROCEDIMENTO E VALUTAZIONE INIZIALE

MOTIVAZIONI DELL'AVVIO DEL PROCEDIMENTO E VALUTAZIONE INIZIALE

4.1.   EVENTUALE AIUTO DI STATO CONCESSO A FFHG

EVENTUALE AIUTO DI STATO CONCESSO A FFHG

4.1.1.   MISURA 1: PLTA DEL 2001

| (91) | Per quanto riguarda il PLTA del 2001, nella decisione di avvio del procedimento del 2008 la Commissione ha rilevato che le perdite annuali venivano assunte da Fraport, società che è prevalentemente di proprietà pubblica. La Commissione ha perciò stabilito che era necessario esaminare se si potesse ritenere che la Germania fosse stata coinvolta nella conclusione del PLTA del 2001. |
| --- | --- |

(91)

Per quanto riguarda il PLTA del 2001, nella decisione di avvio del procedimento del 2008 la Commissione ha rilevato che le perdite annuali venivano assunte da Fraport, società che è prevalentemente di proprietà pubblica. La Commissione ha perciò stabilito che era necessario esaminare se si potesse ritenere che la Germania fosse stata coinvolta nella conclusione del PLTA del 2001.

| (92) | Nella causa Stardust Marine (26) la Corte di giustizia ha sostenuto che le risorse di un'impresa costituita ai sensi del diritto privato, le cui azioni sono in maggioranza di proprietà pubblica, rappresentano risorse di Stato. La Commissione ha stimato che anche la conclusione dell'accordo dovesse essere considerata imputabile allo Stato, poiché sarebbe stato impossibile agire in tal senso se non si fosse tenuto conto delle disposizioni delle autorità pubbliche. |
| --- | --- |

(92)

Nella causa Stardust Marine (26) la Corte di giustizia ha sostenuto che le risorse di un'impresa costituita ai sensi del diritto privato, le cui azioni sono in maggioranza di proprietà pubblica, rappresentano risorse di Stato. La Commissione ha stimato che anche la conclusione dell'accordo dovesse essere considerata imputabile allo Stato, poiché sarebbe stato impossibile agire in tal senso se non si fosse tenuto conto delle disposizioni delle autorità pubbliche.

Stardust Marine

26

| (93) | Inoltre, in contrasto con le argomentazioni sviluppate dalla Germania, la Commissione ha espresso dubbi sul fatto che un investitore operante in un'economia di mercato avrebbe concluso un accordo del genere, in quanto l'accordo sembrava costituire un chiaro vantaggio per FFHG, la quale veniva così sollevata da un onere finanziario che altrimenti avrebbe dovuto sopportare. |
| --- | --- |

(93)

Inoltre, in contrasto con le argomentazioni sviluppate dalla Germania, la Commissione ha espresso dubbi sul fatto che un investitore operante in un'economia di mercato avrebbe concluso un accordo del genere, in quanto l'accordo sembrava costituire un chiaro vantaggio per FFHG, la quale veniva così sollevata da un onere finanziario che altrimenti avrebbe dovuto sopportare.

| (94) | La Commissione ha ritenuto inoltre che la misura fosse selettiva, poiché copriva solo le perdite di FFHG, che essa falsasse o minacciasse di falsare la concorrenza nel mercato dei gestori aeroportuali e che incidesse sugli scambi tra gli Stati membri. |
| --- | --- |

(94)

La Commissione ha ritenuto inoltre che la misura fosse selettiva, poiché copriva solo le perdite di FFHG, che essa falsasse o minacciasse di falsare la concorrenza nel mercato dei gestori aeroportuali e che incidesse sugli scambi tra gli Stati membri.

| (95) | La Commissione ha quindi concluso in via preliminare che la misura in questione poteva costituire aiuto di Stato sotto forma di aiuto al funzionamento |
| --- | --- |

(95)

La Commissione ha quindi concluso in via preliminare che la misura in questione poteva costituire aiuto di Stato sotto forma di aiuto al funzionamento

| (96) | Dal momento che la Germania non ha avanzato alcuna prova né ha argomentato in alcun modo che tale aiuto al funzionamento potesse essere considerato compatibile con il mercato interno ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del trattato, e alla luce degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005, la Commissione ha sollevato seri dubbi sulla compatibilità di tale aiuto. |
| --- | --- |

(96)

Dal momento che la Germania non ha avanzato alcuna prova né ha argomentato in alcun modo che tale aiuto al funzionamento potesse essere considerato compatibile con il mercato interno ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del trattato, e alla luce degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005, la Commissione ha sollevato seri dubbi sulla compatibilità di tale aiuto.

4.1.2.   MISURA 2: AUMENTO DI CAPITALE DEL 2001

| (97) | Nella decisione di avvio del procedimento del 2008 la Commissione ha riscontrato che Fraport e il Land Renania-Palatinato avevano aumentato il capitale di FFHG di 27 milioni di EUR, contribuendo rispettivamente con 19,7 milioni di EUR e 7,3 milioni di EUR. Per quanto riguarda l'esistenza dell'aiuto, la Commissione ha osservato che sia le risorse di Fraport che quelle del Land Renania-Palatinato costituivano risorse statali, secondo i criteri stabiliti nella causa Stardust Marine (27). Essa ha inoltre concluso in via preliminare che anche le decisioni di Fraport erano probabilmente imputabili allo Stato. |
| --- | --- |

(97)

Nella decisione di avvio del procedimento del 2008 la Commissione ha riscontrato che Fraport e il Land Renania-Palatinato avevano aumentato il capitale di FFHG di 27 milioni di EUR, contribuendo rispettivamente con 19,7 milioni di EUR e 7,3 milioni di EUR. Per quanto riguarda l'esistenza dell'aiuto, la Commissione ha osservato che sia le risorse di Fraport che quelle del Land Renania-Palatinato costituivano risorse statali, secondo i criteri stabiliti nella causa Stardust Marine (27). Essa ha inoltre concluso in via preliminare che anche le decisioni di Fraport erano probabilmente imputabili allo Stato.

Stardust Marine

27

| (98) | La Commissione ha altresì dichiarato di non essere convinta che per l'aumento di capitale fosse stato rispettato il test dell'operatore in un'economia di mercato (market economy operator test — MEOT). Essa ha ammesso che, in linea di principio, una valutazione compiuta da una o più società di revisione indipendenti possa costituire la prova che un'operazione sia stata effettuata a valore di mercato (28), ma dubita che la relazione presentata da PwC per conto di Fraport basti a escludere la presenza di un vantaggio. |
| --- | --- |

(98)

La Commissione ha altresì dichiarato di non essere convinta che per l'aumento di capitale fosse stato rispettato il test dell'operatore in un'economia di mercato (market economy operator test — MEOT). Essa ha ammesso che, in linea di principio, una valutazione compiuta da una o più società di revisione indipendenti possa costituire la prova che un'operazione sia stata effettuata a valore di mercato (28), ma dubita che la relazione presentata da PwC per conto di Fraport basti a escludere la presenza di un vantaggio.

market economy operator test

28

| (99) | I dubbi dipendono dal contenuto del MEOT svolto da PwC, che era puramente qualitativo e non valutava il costo del disimpegno da parte di Fraport. La relazione poi non quantificava, né illustrava in dettaglio gli «elevati rischi» individuati da BCG e dal SD di Fraport, e in generale limitava la propria valutazione a Fraport, senza considerare se il Land Renania-Palatinato agisse come un investitore operante in un'economia di mercato. Per tali motivi, la Commissione non ha potuto escludere che l'aumento di capitale fornisse un vantaggio a FFHG. |
| --- | --- |

(99)

I dubbi dipendono dal contenuto del MEOT svolto da PwC, che era puramente qualitativo e non valutava il costo del disimpegno da parte di Fraport. La relazione poi non quantificava, né illustrava in dettaglio gli «elevati rischi» individuati da BCG e dal SD di Fraport, e in generale limitava la propria valutazione a Fraport, senza considerare se il Land Renania-Palatinato agisse come un investitore operante in un'economia di mercato. Per tali motivi, la Commissione non ha potuto escludere che l'aumento di capitale fornisse un vantaggio a FFHG.

| (100) | La Commissione ha concluso inoltre che la misura era selettiva, poiché l'aumento di capitale del 2001 era stato concesso solo a FFHG, che essa falsava o minacciava di falsare la concorrenza nel mercato dei gestori aeroportuali e che incideva sugli scambi tra gli Stati membri. |
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(100)

La Commissione ha concluso inoltre che la misura era selettiva, poiché l'aumento di capitale del 2001 era stato concesso solo a FFHG, che essa falsava o minacciava di falsare la concorrenza nel mercato dei gestori aeroportuali e che incideva sugli scambi tra gli Stati membri.

| (101) | La Commissione ha perciò concluso in via preliminare che la misura in questione poteva costituire un aiuto di Stato sotto forma di aiuto agli investimenti e ha sollevato dubbi sulla sua compatibilità con il mercato interno, particolarmente alla luce dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del trattato e degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005. |
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(101)

La Commissione ha perciò concluso in via preliminare che la misura in questione poteva costituire un aiuto di Stato sotto forma di aiuto agli investimenti e ha sollevato dubbi sulla sua compatibilità con il mercato interno, particolarmente alla luce dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del trattato e degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005.

4.1.3.   MISURA 3: AUMENTO DI CAPITALE DEL 2004

| (102) | Per quanto riguarda il secondo aumento di capitale, la Commissione ha notato che nel 2004 gli azionisti allora esistenti di FFHG ne hanno aumentato il capitale autorizzato di 10,75 milioni di EUR: Fraport ha contribuito con una quota di 10,21 milioni di EUR e il Land Renania-Palatinato con una quota di 0,54 milioni di EUR. Inoltre il Land dell'Assia si è aggiunto come nuovo azionista, contribuendo con altri 8,75 milioni di EUR. Il Land Renania-Palatinato e il Land dell'Assia si sono poi impegnati a contribuire con 11,25 milioni di EUR ciascuno come riserva di capitale. |
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(102)

Per quanto riguarda il secondo aumento di capitale, la Commissione ha notato che nel 2004 gli azionisti allora esistenti di FFHG ne hanno aumentato il capitale autorizzato di 10,75 milioni di EUR: Fraport ha contribuito con una quota di 10,21 milioni di EUR e il Land Renania-Palatinato con una quota di 0,54 milioni di EUR. Inoltre il Land dell'Assia si è aggiunto come nuovo azionista, contribuendo con altri 8,75 milioni di EUR. Il Land Renania-Palatinato e il Land dell'Assia si sono poi impegnati a contribuire con 11,25 milioni di EUR ciascuno come riserva di capitale.

| (103) | Per questo aumento di capitale la Commissione ha adottato, mutatis mutandis, lo stesso ragionamento seguito — in merito all'esistenza di aiuto — per l'aumento di capitale del 2001 (cfr. la sezione 4.1.2) e ha sollevato i medesimi dubbi riguardo alla sua compatibilità con il mercato interno. |
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(103)

Per questo aumento di capitale la Commissione ha adottato, mutatis mutandis, lo stesso ragionamento seguito — in merito all'esistenza di aiuto — per l'aumento di capitale del 2001 (cfr. la sezione 4.1.2) e ha sollevato i medesimi dubbi riguardo alla sua compatibilità con il mercato interno.

mutatis mutandis

4.1.4.   MISURA 4: PLTA DEL 2004

| (104) | Secondo la decisione di avvio del procedimento del 2008, con il PLTA del 2004 Fraport ha rilevato le perdite di FFHG per un ammontare di almeno [...] milioni di EUR. La Commissione ha applicato, mutatis mutandis, lo stesso ragionamento formulato in relazione al PLTA del 2001: cfr. il considerando 91 e seguenti. Quanto al MEOT presentato da PwC, la Commissione ne ha messo in dubbio l'attendibilità, trattandosi di una valutazione prevalentemente qualitativa. La Commissione ha quindi ritenuto che il PLTA del 2004 costituisse un aiuto al funzionamento e ha espresso dubbi in merito alla sua compatibilità con il mercato interno, particolarmente alla luce degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005. |
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(104)

Secondo la decisione di avvio del procedimento del 2008, con il PLTA del 2004 Fraport ha rilevato le perdite di FFHG per un ammontare di almeno [...] milioni di EUR. La Commissione ha applicato, mutatis mutandis, lo stesso ragionamento formulato in relazione al PLTA del 2001: cfr. il considerando 91 e seguenti. Quanto al MEOT presentato da PwC, la Commissione ne ha messo in dubbio l'attendibilità, trattandosi di una valutazione prevalentemente qualitativa. La Commissione ha quindi ritenuto che il PLTA del 2004 costituisse un aiuto al funzionamento e ha espresso dubbi in merito alla sua compatibilità con il mercato interno, particolarmente alla luce degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005.

mutatis mutandis

4.1.5.   MISURA 5: COMPENSAZIONE A FFHG PER I CONTROLLI DI SICUREZZA

| (105) | Nella decisione di avvio del procedimento del 2008 la Commissione ha indicato che i servizi di sicurezza aeroportuale non sono di natura economica e non rientrano nella sfera di applicazione delle regole sugli aiuti di Stato (29). |
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(105)

Nella decisione di avvio del procedimento del 2008 la Commissione ha indicato che i servizi di sicurezza aeroportuale non sono di natura economica e non rientrano nella sfera di applicazione delle regole sugli aiuti di Stato (29).

29

| (106) | La Commissione ha poi rilevato che, secondo quanto sembrava indicare l'analisi economica di PwC, il Land Renania-Palatinato ha erogato a FFHG un compenso eccessivo per lo svolgimento dei controlli di sicurezza. A tal proposito essa ha notato che il vantaggio è stato finanziato tramite risorse statali ed era potenzialmente in grado di falsare la concorrenza e incidere sugli scambi tra gli Stati membri. Di conseguenza, la Commissione ha ritenuto che questo compenso eccessivo costituisse un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato. |
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(106)

La Commissione ha poi rilevato che, secondo quanto sembrava indicare l'analisi economica di PwC, il Land Renania-Palatinato ha erogato a FFHG un compenso eccessivo per lo svolgimento dei controlli di sicurezza. A tal proposito essa ha notato che il vantaggio è stato finanziato tramite risorse statali ed era potenzialmente in grado di falsare la concorrenza e incidere sugli scambi tra gli Stati membri. Di conseguenza, la Commissione ha ritenuto che questo compenso eccessivo costituisse un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato.

| (107) | Per quanto riguarda la valutazione della compatibilità di tale aiuto al funzionamento, la Commissione ha applicato, mutatis mutandis, lo stesso ragionamento formulato in relazione al PLTA del 2001: cfr. il considerando 95 e seguenti. Un'altra possibile base giuridica presa in considerazione per la compatibilità con il mercato interno è l'articolo 106, paragrafo 2, del trattato. La Germania non ha tuttavia indicato in alcun modo che a FFHG sia stato imposto un obbligo di servizio pubblico. La Commissione, quindi, non ha reperito alcuna base giuridica per dichiarare compatibile con il mercato interno la compensazione eccessiva derivante dai corrispettivi per servizi di sicurezza. |
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(107)

Per quanto riguarda la valutazione della compatibilità di tale aiuto al funzionamento, la Commissione ha applicato, mutatis mutandis, lo stesso ragionamento formulato in relazione al PLTA del 2001: cfr. il considerando 95 e seguenti. Un'altra possibile base giuridica presa in considerazione per la compatibilità con il mercato interno è l'articolo 106, paragrafo 2, del trattato. La Germania non ha tuttavia indicato in alcun modo che a FFHG sia stato imposto un obbligo di servizio pubblico. La Commissione, quindi, non ha reperito alcuna base giuridica per dichiarare compatibile con il mercato interno la compensazione eccessiva derivante dai corrispettivi per servizi di sicurezza.

mutatis mutandis

4.1.6.   MISURA 6: SOVVENZIONI EROGATE DIRETTAMENTE DAL LAND RENANIA-PALATINATO

| (108) | Nella decisione di avvio del procedimento del 2008 la Commissione ha rilevato che le sovvenzioni dirette concesse dal 2001 al 2004 sembrano essere state erogate senza un'adeguata riflessione, traendole da risorse statali (per la precisione il bilancio generale del Land Renania-Palatinato) e in maniera selettiva (solo a FFHG). Essa ha ritenuto che tali sovvenzioni fossero potenzialmente in grado di falsare la concorrenza e di incidere sugli scambi tra gli Stati membri. La Commissione ha perciò concluso in via preliminare che esse costituissero un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato, sotto forma di aiuto all'investimento. |
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(108)

Nella decisione di avvio del procedimento del 2008 la Commissione ha rilevato che le sovvenzioni dirette concesse dal 2001 al 2004 sembrano essere state erogate senza un'adeguata riflessione, traendole da risorse statali (per la precisione il bilancio generale del Land Renania-Palatinato) e in maniera selettiva (solo a FFHG). Essa ha ritenuto che tali sovvenzioni fossero potenzialmente in grado di falsare la concorrenza e di incidere sugli scambi tra gli Stati membri. La Commissione ha perciò concluso in via preliminare che esse costituissero un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato, sotto forma di aiuto all'investimento.

| (109) | La Commissione ha inoltre sollevato dubbi in merito alla compatibilità dell'aiuto con il mercato interno soprattutto alla luce dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del trattato e degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005. |
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(109)

La Commissione ha inoltre sollevato dubbi in merito alla compatibilità dell'aiuto con il mercato interno soprattutto alla luce dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del trattato e degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005.

4.2.   EVENTUALE AIUTO DI STATO CONCESSO DA FFHG A RYANAIR E A TUTTE LE ALTRE COMPAGNIE AEREE DI TRASPORTO PASSEGGERI

EVENTUALE AIUTO DI STATO CONCESSO DA FFHG A RYANAIR E A TUTTE LE ALTRE COMPAGNIE AEREE DI TRASPORTO PASSEGGERI

4.2.1.   MISURA 7: ACCORDO RYANAIR DEL 1999

| (110) | Per quanto riguarda l'accordo Ryanair del 1999, nella decisione di avvio del procedimento del 2008 la Commissione ha rilevato, in linea generale, che una riduzione o un sistema di riduzioni che accordassero un trattamento preferenziale a un'impresa specifica rientrano probabilmente nell'ambito di applicazione dell'articolo 107 del trattato. |
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(110)

Per quanto riguarda l'accordo Ryanair del 1999, nella decisione di avvio del procedimento del 2008 la Commissione ha rilevato, in linea generale, che una riduzione o un sistema di riduzioni che accordassero un trattamento preferenziale a un'impresa specifica rientrano probabilmente nell'ambito di applicazione dell'articolo 107 del trattato.

| (111) | A giudizio della Commissione, dal momento che FFHG è un'impresa di prevalente proprietà pubblica, le sue risorse costituiscono risorse statali. In merito all'accordo Ryanair del 1999, la Commissione ha rilevato che, se da un lato il consiglio di vigilanza non ha votato su quell'accordo, dall'altro non ha neppure approvato una mozione o adottato alcuna azione da cui si possa dedurre che vi si opponesse. Di conseguenza la Commissione ha constatato di non avere alcun motivo per ritenere che l'accordo Ryanair del 1999 non fosse imputabile allo Stato. |
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(111)

A giudizio della Commissione, dal momento che FFHG è un'impresa di prevalente proprietà pubblica, le sue risorse costituiscono risorse statali. In merito all'accordo Ryanair del 1999, la Commissione ha rilevato che, se da un lato il consiglio di vigilanza non ha votato su quell'accordo, dall'altro non ha neppure approvato una mozione o adottato alcuna azione da cui si possa dedurre che vi si opponesse. Di conseguenza la Commissione ha constatato di non avere alcun motivo per ritenere che l'accordo Ryanair del 1999 non fosse imputabile allo Stato.

| (112) | La Commissione inoltre ha espresso dubbi sul fatto che un investitore privato operante in un'economia di mercato avrebbe concluso l'accordo Ryanair del 1999. A questo proposito essa ha notato che i diritti imposti da FFHG a Ryanair non coprivano completamente le spese di FFHG e quindi sembravano conferire un vantaggio a Ryanair. |
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(112)

La Commissione inoltre ha espresso dubbi sul fatto che un investitore privato operante in un'economia di mercato avrebbe concluso l'accordo Ryanair del 1999. A questo proposito essa ha notato che i diritti imposti da FFHG a Ryanair non coprivano completamente le spese di FFHG e quindi sembravano conferire un vantaggio a Ryanair.

| (113) | La Commissione aggiunge anche che il MEOT presentato dalla Germania non tiene conto dei costi della nuova aerostazione, pari a circa [...] milioni di EUR. In via preliminare essa ha respinto la tesi della Germania, secondo la quale nel 1999 Francoforte Hahn necessitava comunque di una nuova aerostazione passeggeri e la capacità di 1,25 milioni di passeggeri all'anno era molto superiore al volume di passeggeri che Ryanair avrebbe prevedibilmente generato, in quanto nel 1999 Ryanair era l'unico importante vettore passeggeri operante a Francoforte Hahn. Per tali ragioni la Commissione ha sollevato dubbi in merito al MEOT presentato dalla Germania. |
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(113)

La Commissione aggiunge anche che il MEOT presentato dalla Germania non tiene conto dei costi della nuova aerostazione, pari a circa [...] milioni di EUR. In via preliminare essa ha respinto la tesi della Germania, secondo la quale nel 1999 Francoforte Hahn necessitava comunque di una nuova aerostazione passeggeri e la capacità di 1,25 milioni di passeggeri all'anno era molto superiore al volume di passeggeri che Ryanair avrebbe prevedibilmente generato, in quanto nel 1999 Ryanair era l'unico importante vettore passeggeri operante a Francoforte Hahn. Per tali ragioni la Commissione ha sollevato dubbi in merito al MEOT presentato dalla Germania.

| (114) | La Commissione ha anche stimato che l'accordo Ryanair del 1999 costituisse una misura selettiva e specifica, poiché solo Ryanair ha goduto di tali condizioni nei negoziati con FFHG, e che la misura in questione falsasse o minacciasse di falsare la concorrenza nel mercato delle compagnie aeree e che incidesse sugli scambi tra gli Stati membri. |
| --- | --- |

(114)

La Commissione ha anche stimato che l'accordo Ryanair del 1999 costituisse una misura selettiva e specifica, poiché solo Ryanair ha goduto di tali condizioni nei negoziati con FFHG, e che la misura in questione falsasse o minacciasse di falsare la concorrenza nel mercato delle compagnie aeree e che incidesse sugli scambi tra gli Stati membri.

| (115) | La Commissione ha perciò concluso in via preliminare che l'accordo Ryanair del 1999, il quale apparentemente non soddisfaceva il MEOT ed era imputabile allo Stato, costituiva un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato. La Commissione non ha poi riscontrato motivi giuridici che permettessero di dichiarare compatibile con il mercato interno tale aiuto permanente al funzionamento a favore di una compagnia aerea. |
| --- | --- |

(115)

La Commissione ha perciò concluso in via preliminare che l'accordo Ryanair del 1999, il quale apparentemente non soddisfaceva il MEOT ed era imputabile allo Stato, costituiva un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato. La Commissione non ha poi riscontrato motivi giuridici che permettessero di dichiarare compatibile con il mercato interno tale aiuto permanente al funzionamento a favore di una compagnia aerea.

4.2.2.   MISURA 8: TARIFFARIO 2001 DEI DIRITTI AEROPORTUALI

| (116) | Nella decisione di avvio del procedimento del 2008 la Commissione ha anche analizzato se il tariffario dei diritti aeroportuali del 2001 potesse costituire un aiuto di Stato a Ryanair. Essa ha notato a questo proposito che le risorse di FFHG e Fraport, società di cui le autorità pubbliche possiedono una quota predominante, costituiscono risorse statali, e che anche la condotta delle due società è imputabile allo Stato. |
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(116)

Nella decisione di avvio del procedimento del 2008 la Commissione ha anche analizzato se il tariffario dei diritti aeroportuali del 2001 potesse costituire un aiuto di Stato a Ryanair. Essa ha notato a questo proposito che le risorse di FFHG e Fraport, società di cui le autorità pubbliche possiedono una quota predominante, costituiscono risorse statali, e che anche la condotta delle due società è imputabile allo Stato.

| (117) | La Commissione ha espresso dubbi sul fatto che la struttura dei canoni prevista dal tariffario 2001 dei diritti aeroportuali fosse tale da consentire una gestione redditizia dell'aeroporto, in quanto la Germania non aveva fornito un MEOT per tale tariffario. Poiché, a quanto sembra, Ryanair è stata l'unica compagnia aerea passeggeri a utilizzare l'aeroporto tra il 2001 e il 2003, e ha conservato oltre il 95 % del volume passeggeri fino al 2006, come parametro sono stati utilizzati i risultati del MEOT per l'accordo Ryanair del 2002, che si basava sul tariffario dei diritti aeroportuali del 2001 e introduceva un ulteriore sostegno al marketing. Sulla base delle informazioni fornite, la Commissione ha espresso dubbi sul fatto che il MEOT per il tariffario 2001 dei diritti aeroportuali fosse stato soddisfatto. |
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(117)

La Commissione ha espresso dubbi sul fatto che la struttura dei canoni prevista dal tariffario 2001 dei diritti aeroportuali fosse tale da consentire una gestione redditizia dell'aeroporto, in quanto la Germania non aveva fornito un MEOT per tale tariffario. Poiché, a quanto sembra, Ryanair è stata l'unica compagnia aerea passeggeri a utilizzare l'aeroporto tra il 2001 e il 2003, e ha conservato oltre il 95 % del volume passeggeri fino al 2006, come parametro sono stati utilizzati i risultati del MEOT per l'accordo Ryanair del 2002, che si basava sul tariffario dei diritti aeroportuali del 2001 e introduceva un ulteriore sostegno al marketing. Sulla base delle informazioni fornite, la Commissione ha espresso dubbi sul fatto che il MEOT per il tariffario 2001 dei diritti aeroportuali fosse stato soddisfatto.

| (118) | La Commissione ha giudicato la misura selettiva, in quanto solo le compagnie aeree che utilizzano l'aeroporto di Francoforte Hahn beneficiavano del tariffario 2001 dei diritti aeroportuali, e ha ritenuto che essa falsasse o minacciasse di falsare la concorrenza e incidesse sugli scambi tra gli Stati membri. |
| --- | --- |

(118)

La Commissione ha giudicato la misura selettiva, in quanto solo le compagnie aeree che utilizzano l'aeroporto di Francoforte Hahn beneficiavano del tariffario 2001 dei diritti aeroportuali, e ha ritenuto che essa falsasse o minacciasse di falsare la concorrenza e incidesse sugli scambi tra gli Stati membri.

| (119) | Di conseguenza, per quanto riguarda il tariffario 2001 dei diritti aeroportuali, la Commissione ha concluso in via preliminare che esso poteva costituire un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato. La Commissione non ha poi riscontrato motivi giuridici che permettessero di dichiarare compatibile con il mercato interno tale aiuto permanente al funzionamento a favore di una compagnia aerea. |
| --- | --- |

(119)

Di conseguenza, per quanto riguarda il tariffario 2001 dei diritti aeroportuali, la Commissione ha concluso in via preliminare che esso poteva costituire un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato. La Commissione non ha poi riscontrato motivi giuridici che permettessero di dichiarare compatibile con il mercato interno tale aiuto permanente al funzionamento a favore di una compagnia aerea.

4.2.3.   MISURA 9: ACCORDO RYANAIR DEL 2002

| (120) | In merito alla questione delle risorse statali, la Commissione ha applicato, mutatis mutandis, lo stesso ragionamento seguito per l'accordo Ryanair del 1999 ed esposto nella sezione 4.2.1 (considerando 110 e seguenti). Per quanto riguarda l'imputabilità della misura, l'accordo Ryanair del 2002 è stato formalmente approvato dal consiglio di vigilanza di FFHG, prevalentemente composto da membri nominati dalle autorità pubbliche. Di conseguenza, la Commissione ha concluso in via preliminare che l'accordo Ryanair del 2002 fosse imputabile alla Germania. |
| --- | --- |

(120)

In merito alla questione delle risorse statali, la Commissione ha applicato, mutatis mutandis, lo stesso ragionamento seguito per l'accordo Ryanair del 1999 ed esposto nella sezione 4.2.1 (considerando 110 e seguenti). Per quanto riguarda l'imputabilità della misura, l'accordo Ryanair del 2002 è stato formalmente approvato dal consiglio di vigilanza di FFHG, prevalentemente composto da membri nominati dalle autorità pubbliche. Di conseguenza, la Commissione ha concluso in via preliminare che l'accordo Ryanair del 2002 fosse imputabile alla Germania.

mutatis mutandis

| (121) | La Commissione inoltre ha espresso dubbi sul fatto che un investitore operante in un'economia di mercato avrebbe concluso l'accordo Ryanair del 2002. A tale proposito ha messo in dubbio il calcolo presentato dalla Germania. Ancora, la Commissione ha espresso dubbi sul calcolo dei costi, in quanto i costi generali delle infrastrutture aeroportuali e dell'amministrazione aeroportuale presentati dalla Germania si basavano su costi marginali anziché su costi medi. Inoltre, il livello dei diritti aeroportuali è stato bloccato fino al 30 aprile 2004 e successivamente doveva essere adeguato in base all'indice tedesco dei prezzi al consumo, solo se quest'ultimo avesse registrato un incremento superiore al [...] % rispetto all'anno precedente. |
| --- | --- |

(121)

La Commissione inoltre ha espresso dubbi sul fatto che un investitore operante in un'economia di mercato avrebbe concluso l'accordo Ryanair del 2002. A tale proposito ha messo in dubbio il calcolo presentato dalla Germania. Ancora, la Commissione ha espresso dubbi sul calcolo dei costi, in quanto i costi generali delle infrastrutture aeroportuali e dell'amministrazione aeroportuale presentati dalla Germania si basavano su costi marginali anziché su costi medi. Inoltre, il livello dei diritti aeroportuali è stato bloccato fino al 30 aprile 2004 e successivamente doveva essere adeguato in base all'indice tedesco dei prezzi al consumo, solo se quest'ultimo avesse registrato un incremento superiore al [...] % rispetto all'anno precedente.

| (122) | In merito alla selettività, alla distorsione della concorrenza e agli effetti sugli scambi, la Commissione ha applicato, mutatis mutandis, lo stesso ragionamento seguito per l'accordo Ryanair del 1999: cfr. la sezione 4.2.1 (considerando 110 e seguenti). |
| --- | --- |

(122)

In merito alla selettività, alla distorsione della concorrenza e agli effetti sugli scambi, la Commissione ha applicato, mutatis mutandis, lo stesso ragionamento seguito per l'accordo Ryanair del 1999: cfr. la sezione 4.2.1 (considerando 110 e seguenti).

mutatis mutandis

| (123) | La Commissione ha perciò concluso in via preliminare che l'accordo Ryanair del 2002 poteva costituire un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato. Essa non ha poi riscontrato motivi giuridici che permettessero di dichiarare compatibile con il mercato interno tale aiuto permanente al funzionamento a favore di una compagnia aerea. |
| --- | --- |

(123)

La Commissione ha perciò concluso in via preliminare che l'accordo Ryanair del 2002 poteva costituire un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato. Essa non ha poi riscontrato motivi giuridici che permettessero di dichiarare compatibile con il mercato interno tale aiuto permanente al funzionamento a favore di una compagnia aerea.

4.2.4.   MISURA 10: ACCORDO RYANAIR DEL 2005

| (124) | In merito alla questione delle risorse statali, la Commissione ha applicato, mutatis mutandis, lo stesso ragionamento seguito per l'accordo Ryanair del 1999 ed esposto nella sezione 4.2.1 (considerando 110 e seguenti). Sulla questione di un eventuale vantaggio economico, la Commissione ha espresso dubbi relativamente al MEOT presentato dalla Germania, poiché non disponeva di informazioni sufficienti per verificare i calcoli e inoltre non venivano presi in considerazione, né imputati a Ryanair, gli investimenti indotti dall'incremento del numero di passeggeri. |
| --- | --- |

(124)

In merito alla questione delle risorse statali, la Commissione ha applicato, mutatis mutandis, lo stesso ragionamento seguito per l'accordo Ryanair del 1999 ed esposto nella sezione 4.2.1 (considerando 110 e seguenti). Sulla questione di un eventuale vantaggio economico, la Commissione ha espresso dubbi relativamente al MEOT presentato dalla Germania, poiché non disponeva di informazioni sufficienti per verificare i calcoli e inoltre non venivano presi in considerazione, né imputati a Ryanair, gli investimenti indotti dall'incremento del numero di passeggeri.

mutatis mutandis

| (125) | A giudizio della Commissione, inoltre, benché l'accordo Ryanair del 2005, a differenza di quelli del 1999 e del 2002, introducesse un sistema di penalità contrattuali qualora Ryanair non generasse il volume di passeggeri previsto per contratto, l'efficacia di tali sanzioni era dubbia. |
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(125)

A giudizio della Commissione, inoltre, benché l'accordo Ryanair del 2005, a differenza di quelli del 1999 e del 2002, introducesse un sistema di penalità contrattuali qualora Ryanair non generasse il volume di passeggeri previsto per contratto, l'efficacia di tali sanzioni era dubbia.

| (126) | In merito alla selettività, alla distorsione della concorrenza e agli effetti sugli scambi, la Commissione ha applicato, mutatis mutandis, lo stesso ragionamento seguito per l'accordo Ryanair del 1999: cfr. la sezione 4.2.1 (considerando 110 e seguenti). |
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(126)

In merito alla selettività, alla distorsione della concorrenza e agli effetti sugli scambi, la Commissione ha applicato, mutatis mutandis, lo stesso ragionamento seguito per l'accordo Ryanair del 1999: cfr. la sezione 4.2.1 (considerando 110 e seguenti).

mutatis mutandis

| (127) | La Commissione ha perciò concluso che anche l'accordo Ryanair del 2005 costituiva un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato. Essa non ha riscontrato motivi giuridici che permettessero di dichiarare compatibile con il mercato interno tale aiuto permanente al funzionamento a favore di una compagnia aerea. |
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(127)

La Commissione ha perciò concluso che anche l'accordo Ryanair del 2005 costituiva un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato. Essa non ha riscontrato motivi giuridici che permettessero di dichiarare compatibile con il mercato interno tale aiuto permanente al funzionamento a favore di una compagnia aerea.

4.2.5.   MISURA 11: TARIFFARIO 2006 DEI DIRITTI AEROPORTUALI

| (128) | Per quanto riguarda il tariffario 2006 dei diritti aeroportuali, la Germania ha fornito alla Commissione una giustificazione economica solo parziale sotto forma di un MEOT. Nella decisione di avvio del procedimento del 2008 la Commissione aveva segnalato che, a causa delle informazioni incomplete di cui disponeva, non era in grado di verificare se, come sostenuto dalla Germania, la differenziazione delle tasse passeggeri fosse giustificata da economie di scala. Inoltre le giustificazioni economiche fornite per il tariffario 2006 dei diritti aeroportuali lasciavano aperte parecchie questioni: quali costi sono compresi nella copertura dei costi e perché il sostegno al marketing non sia stato inserito nella giustificazione economica del tariffario. |
| --- | --- |

(128)

Per quanto riguarda il tariffario 2006 dei diritti aeroportuali, la Germania ha fornito alla Commissione una giustificazione economica solo parziale sotto forma di un MEOT. Nella decisione di avvio del procedimento del 2008 la Commissione aveva segnalato che, a causa delle informazioni incomplete di cui disponeva, non era in grado di verificare se, come sostenuto dalla Germania, la differenziazione delle tasse passeggeri fosse giustificata da economie di scala. Inoltre le giustificazioni economiche fornite per il tariffario 2006 dei diritti aeroportuali lasciavano aperte parecchie questioni: quali costi sono compresi nella copertura dei costi e perché il sostegno al marketing non sia stato inserito nella giustificazione economica del tariffario.

| (129) | La Commissione ha giudicato la misura selettiva, in quanto solo le compagnie aeree che utilizzano l'aeroporto di Francoforte Hahn beneficiavano del tariffario 2006 dei diritti aeroportuali, e ha ritenuto che essa falsasse o minacciasse di falsare la concorrenza e incidesse sugli scambi tra gli Stati membri. |
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(129)

La Commissione ha giudicato la misura selettiva, in quanto solo le compagnie aeree che utilizzano l'aeroporto di Francoforte Hahn beneficiavano del tariffario 2006 dei diritti aeroportuali, e ha ritenuto che essa falsasse o minacciasse di falsare la concorrenza e incidesse sugli scambi tra gli Stati membri.

| (130) | Di conseguenza, per quanto riguarda il tariffario 2006 dei diritti aeroportuali, la Commissione ha concluso in via preliminare che esso poteva costituire un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato. Essa non ha poi riscontrato motivi giuridici che permettessero di dichiarare compatibile con il mercato interno tale aiuto permanente al funzionamento a favore di una compagnia aerea. |
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(130)

Di conseguenza, per quanto riguarda il tariffario 2006 dei diritti aeroportuali, la Commissione ha concluso in via preliminare che esso poteva costituire un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato. Essa non ha poi riscontrato motivi giuridici che permettessero di dichiarare compatibile con il mercato interno tale aiuto permanente al funzionamento a favore di una compagnia aerea.

5.   OSSERVAZIONI DELLA GERMANIA

OSSERVAZIONI DELLA GERMANIA

| (131) | Nel corso del procedimento la Germania ha presentato osservazioni e analisi economiche ampie ed esaurienti. |
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(131)

Nel corso del procedimento la Germania ha presentato osservazioni e analisi economiche ampie ed esaurienti.

5.1.   OSSERVAZIONI GENERALI

OSSERVAZIONI GENERALI

| (132) | Nelle proprie osservazioni la Germania ha formulato anzitutto alcune considerazioni generali di fondo sull'aeroporto di Francoforte Hahn. La Germania ha sottolineato che fin dal momento della sua conversione era stato previsto che il progetto dell'aeroporto di Francoforte Hahn diventasse una società privata redditizia. Quella di Fraport è stata perciò una partecipazione strategica, nella prospettiva della redditività a lungo termine dell'aeroporto. Secondo la Germania, grazie al suo modello commerciale imperniato sui vettori low-cost, alla notevole semplicità delle infrastrutture e ai bassi costi di capitale, l'aeroporto di Francoforte Hahn avrebbe svolto in Europa un ruolo pionieristico. La Germania ha però sostenuto che l'arco temporale necessario per raggiungere risultati operativi positivi in questo tipo di progetti infrastrutturali sarebbe di circa 20 anni. Essa ha rilevato che l'EBITDA dell'aeroporto di Francoforte Hahn ha fatto registrare il primo risultato positivo nel 2006, ossia già otto anni dopo il suo ingresso nel mercato; ciò ne dimostrerebbe la redditività economica. Secondo la Germania, l'aeroporto di Francoforte Hahn sarebbe quello che ha fatto registrare la crescita più rapida di tutto il paese. |
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(132)

Nelle proprie osservazioni la Germania ha formulato anzitutto alcune considerazioni generali di fondo sull'aeroporto di Francoforte Hahn. La Germania ha sottolineato che fin dal momento della sua conversione era stato previsto che il progetto dell'aeroporto di Francoforte Hahn diventasse una società privata redditizia. Quella di Fraport è stata perciò una partecipazione strategica, nella prospettiva della redditività a lungo termine dell'aeroporto. Secondo la Germania, grazie al suo modello commerciale imperniato sui vettori low-cost, alla notevole semplicità delle infrastrutture e ai bassi costi di capitale, l'aeroporto di Francoforte Hahn avrebbe svolto in Europa un ruolo pionieristico. La Germania ha però sostenuto che l'arco temporale necessario per raggiungere risultati operativi positivi in questo tipo di progetti infrastrutturali sarebbe di circa 20 anni. Essa ha rilevato che l'EBITDA dell'aeroporto di Francoforte Hahn ha fatto registrare il primo risultato positivo nel 2006, ossia già otto anni dopo il suo ingresso nel mercato; ciò ne dimostrerebbe la redditività economica. Secondo la Germania, l'aeroporto di Francoforte Hahn sarebbe quello che ha fatto registrare la crescita più rapida di tutto il paese.

| (133) | La Germania aggiunge che le misure riguardanti l'aeroporto di Francoforte Hahn sarebbero state adottate esclusivamente in conformità del principio dell'investitore operante in un'economia di mercato. A suo parere, il fatto che un'impresa privata delle stesse dimensioni che si fosse trovata in una situazione paragonabile avesse anch'essa effettuato il finanziamento basandosi su una logica commerciale dimostrerebbe l'assenza di qualsiasi vantaggio. La Germania ha affermato che la Commissione dovrebbe valutare solamente se la misura in questione sia commercialmente difendibile e non se essa sia destinata ad avere successo al di là di ogni ragionevole dubbio. Essa ha poi citato il principio dell'uguaglianza delle imprese pubbliche e private, in base al quale i fondi che lo Stato offre a un'impresa a condizioni di mercato non saranno considerati aiuto di Stato. Nel complesso, secondo la Germania, le misure a favore dell'aeroporto di Francoforte Hahn sarebbero state concesse tutte in linea con le condizioni di mercato; i MEOT presentati dalla Germania ne sarebbero la prova. La Germania ha poi articolato tali osservazioni generali relativamente alle singole misure valutate nella decisione di avvio del procedimento del 2008. |
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(133)

La Germania aggiunge che le misure riguardanti l'aeroporto di Francoforte Hahn sarebbero state adottate esclusivamente in conformità del principio dell'investitore operante in un'economia di mercato. A suo parere, il fatto che un'impresa privata delle stesse dimensioni che si fosse trovata in una situazione paragonabile avesse anch'essa effettuato il finanziamento basandosi su una logica commerciale dimostrerebbe l'assenza di qualsiasi vantaggio. La Germania ha affermato che la Commissione dovrebbe valutare solamente se la misura in questione sia commercialmente difendibile e non se essa sia destinata ad avere successo al di là di ogni ragionevole dubbio. Essa ha poi citato il principio dell'uguaglianza delle imprese pubbliche e private, in base al quale i fondi che lo Stato offre a un'impresa a condizioni di mercato non saranno considerati aiuto di Stato. Nel complesso, secondo la Germania, le misure a favore dell'aeroporto di Francoforte Hahn sarebbero state concesse tutte in linea con le condizioni di mercato; i MEOT presentati dalla Germania ne sarebbero la prova. La Germania ha poi articolato tali osservazioni generali relativamente alle singole misure valutate nella decisione di avvio del procedimento del 2008.

5.2.   PRESUNTO AIUTO DI STATO CONCESSO A FFHG

PRESUNTO AIUTO DI STATO CONCESSO A FFHG

5.2.1.   MISURA 1: PLTA DEL 2001

| (134) | La Germania ha sostenuto che le norme in materia di aiuti di Stato non sono applicabili al PLTA del 2001, che è stato concluso nel 1999, ossia prima della sentenza della Corte di giustizia nella causa Aéroports de Paris (30) del 24 ottobre 2002. A suo parere la sentenza di primo grado del Tribunale è diventata definitiva solo dopo l'emissione della sentenza della Corte di giustizia e solo quando è stato chiarito che gli aeroporti erano considerati imprese e perciò rientravano nell'ambito di applicazione delle norme sugli aiuti di Stato. Tale approccio sarebbe stato confermato successivamente dalla sentenza Leipzig-Halle (31). |
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(134)

La Germania ha sostenuto che le norme in materia di aiuti di Stato non sono applicabili al PLTA del 2001, che è stato concluso nel 1999, ossia prima della sentenza della Corte di giustizia nella causa Aéroports de Paris (30) del 24 ottobre 2002. A suo parere la sentenza di primo grado del Tribunale è diventata definitiva solo dopo l'emissione della sentenza della Corte di giustizia e solo quando è stato chiarito che gli aeroporti erano considerati imprese e perciò rientravano nell'ambito di applicazione delle norme sugli aiuti di Stato. Tale approccio sarebbe stato confermato successivamente dalla sentenza Leipzig-Halle (31).

Aéroports de Paris

30

Leipzig-Halle

31

| (135) | La Germania ha aggiunto che non erano state impiegate risorse statali. A tal proposito essa ha sostenuto che le perdite rilevate da Fraport non gravavano sul bilancio dello Stato, aggiungendo che le decisioni adottate da Fraport non erano imputabili alla Germania in quanto gli azionisti pubblici non erano in grado di esercitare un'influenza determinante. A questo riguardo la Germania ha sottolineato che sarebbe stato necessario verificare in ogni singolo caso se le risorse di una società fossero effettivamente controllate dallo Stato. Secondo la Germania, il fatto che la maggioranza degli azionisti fosse di natura pubblica non è sufficiente per ipotizzare che il PLTA del 2001 coinvolgesse risorse statali. |
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(135)

La Germania ha aggiunto che non erano state impiegate risorse statali. A tal proposito essa ha sostenuto che le perdite rilevate da Fraport non gravavano sul bilancio dello Stato, aggiungendo che le decisioni adottate da Fraport non erano imputabili alla Germania in quanto gli azionisti pubblici non erano in grado di esercitare un'influenza determinante. A questo riguardo la Germania ha sottolineato che sarebbe stato necessario verificare in ogni singolo caso se le risorse di una società fossero effettivamente controllate dallo Stato. Secondo la Germania, il fatto che la maggioranza degli azionisti fosse di natura pubblica non è sufficiente per ipotizzare che il PLTA del 2001 coinvolgesse risorse statali.

| (136) | A suo parere, nel caso di una società per azioni tedesca, una Aktiengesellschaft, come Fraport, gli azionisti non possono determinare la condotta del consiglio di amministrazione. Dal punto di vista della Germania, Fraport è una società indipendente quotata in borsa e gli enti pubblici regionali non esercitano un controllo costante sui suoi fondi. La Germania ha spiegato che, ai sensi della sezione 76 dell'Aktiengesetz (legge tedesca sulle società per azioni, «AktG»), il consiglio di amministrazione gode di ampi poteri decisionali indipendentemente dagli azionisti. La Germania sostiene che nelle cause Stadtwerke Brixen AG (32) e Carbotermo (33) la Corte di giustizia ha già riconosciuto la natura della società tedesca quotata in borsa e la considerevole indipendenza del consiglio di amministrazione nei confronti degli azionisti. Da questo punto di vista le autorità pubbliche non potevano controllare l'attività quotidiana di Fraport. |
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(136)

A suo parere, nel caso di una società per azioni tedesca, una Aktiengesellschaft, come Fraport, gli azionisti non possono determinare la condotta del consiglio di amministrazione. Dal punto di vista della Germania, Fraport è una società indipendente quotata in borsa e gli enti pubblici regionali non esercitano un controllo costante sui suoi fondi. La Germania ha spiegato che, ai sensi della sezione 76 dell'Aktiengesetz (legge tedesca sulle società per azioni, «AktG»), il consiglio di amministrazione gode di ampi poteri decisionali indipendentemente dagli azionisti. La Germania sostiene che nelle cause Stadtwerke Brixen AG (32) e Carbotermo (33) la Corte di giustizia ha già riconosciuto la natura della società tedesca quotata in borsa e la considerevole indipendenza del consiglio di amministrazione nei confronti degli azionisti. Da questo punto di vista le autorità pubbliche non potevano controllare l'attività quotidiana di Fraport.

Aktiengesellschaft

Aktiengesetz

Stadtwerke Brixen AG

32

Carbotermo

33

| (137) | In questo quadro la Germania ha precisato che Fraport non era assolutamente inserita nelle strutture della pubblica amministrazione, non rispondeva delle proprie azioni allo Stato tedesco e non era in alcun modo subordinata alla pubblica amministrazione. Pur riconoscendo che gli azionisti pubblici avevano partecipato al processo decisionale nell'assemblea generale degli azionisti in cui era stato deciso il PLTA del 2001, la Germania ha sostenuto che ciò non significava che gli azionisti pubblici fossero andati al di là dell'esercizio dei propri legittimi diritti e doveri di azionisti. |
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(137)

In questo quadro la Germania ha precisato che Fraport non era assolutamente inserita nelle strutture della pubblica amministrazione, non rispondeva delle proprie azioni allo Stato tedesco e non era in alcun modo subordinata alla pubblica amministrazione. Pur riconoscendo che gli azionisti pubblici avevano partecipato al processo decisionale nell'assemblea generale degli azionisti in cui era stato deciso il PLTA del 2001, la Germania ha sostenuto che ciò non significava che gli azionisti pubblici fossero andati al di là dell'esercizio dei propri legittimi diritti e doveri di azionisti.

| (138) | La Germania ha aggiunto che il PLTA del 2001 non conferiva alcun vantaggio a FFHG, citando a questo proposito il MEOT effettuato da PwC, secondo il quale qualsiasi investitore operante in un'economia di mercato avrebbe concluso a sua volta tale accordo. La Germania ha anche osservato che rischi e benefici del PLTA del 2001 erano distribuiti uniformemente e che esso era razionale anche dal punto di vista della legislazione fiscale. Nel complesso, la Germania ha descritto il PLTA del 2001 come una misura assolutamente normale in un gruppo di società per applicare una politica strutturale globale o settoriale. |
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(138)

La Germania ha aggiunto che il PLTA del 2001 non conferiva alcun vantaggio a FFHG, citando a questo proposito il MEOT effettuato da PwC, secondo il quale qualsiasi investitore operante in un'economia di mercato avrebbe concluso a sua volta tale accordo. La Germania ha anche osservato che rischi e benefici del PLTA del 2001 erano distribuiti uniformemente e che esso era razionale anche dal punto di vista della legislazione fiscale. Nel complesso, la Germania ha descritto il PLTA del 2001 come una misura assolutamente normale in un gruppo di società per applicare una politica strutturale globale o settoriale.

5.2.2.   MISURA 2: AUMENTO DI CAPITALE DEL 2001

| (139) | La Germania ha argomentato che l'incremento di capitale del 2001 era necessario, poiché un finanziamento esterno degli investimenti nelle proprie infrastrutture sarebbe stato troppo oneroso nel breve termine rispetto ai risultati annuali di FFHG. |
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(139)

La Germania ha argomentato che l'incremento di capitale del 2001 era necessario, poiché un finanziamento esterno degli investimenti nelle proprie infrastrutture sarebbe stato troppo oneroso nel breve termine rispetto ai risultati annuali di FFHG.

| (140) | La Germania ha affermato che l'aumento di capitale del 2001 era stato deciso dal consiglio di vigilanza di FFHG il 14 dicembre 2001 e aveva dato luogo a una modifica dello statuto societario di FFHG il 9 gennaio 2002. Essa ha perciò contestato che le norme sugli aiuti di Stato siano applicabili a quella misura, facendo anche riferimento, a questo proposito, alle proprie argomentazioni relative al PLTA del 2001 (cfr. il considerando 134). |
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(140)

La Germania ha affermato che l'aumento di capitale del 2001 era stato deciso dal consiglio di vigilanza di FFHG il 14 dicembre 2001 e aveva dato luogo a una modifica dello statuto societario di FFHG il 9 gennaio 2002. Essa ha perciò contestato che le norme sugli aiuti di Stato siano applicabili a quella misura, facendo anche riferimento, a questo proposito, alle proprie argomentazioni relative al PLTA del 2001 (cfr. il considerando 134).

| (141) | La Germania ha inoltre affermato che i fondi investiti da Fraport (19,7 milioni di EUR su 27 milioni di EUR) non erano risorse statali poiché lo Stato non esercitava alcun controllo su Fraport. A questo proposito essa ha citato le proprie argomentazioni sulle risorse statali, riguardanti il PLTA del 2001 (cfr. il considerando 136). Ancora, la Germania ha affermato che neppure l'aumento di capitale poteva essere imputato alla Germania, citando le proprie spiegazioni sull'imputabilità, riguardanti il PLTA del 2001 (cfr. il considerando 134). Essa ha aggiunto che l'approvazione, da parte degli azionisti di FFHG, dell'aumento di capitale del 2001, non può rappresentare un fattore determinante in un'ottica di determinazione dell'imputabilità allo Stato. A parere della Germania, si devono considerare imputabili le azioni dell'impresa che ha erogato il possibile aiuto, non quelle dell'impresa che ha beneficiato dell'aiuto. Dal momento che FFHG era l'impresa che beneficiava degli aiuti, l'approvazione dell'aumento di capitale da parte sua non rende imputabile alla Germania la concessione dell'aiuto. Secondo la Germania, neppure l'approvazione da parte del consiglio di vigilanza di Fraport può essere considerata un'indicazione di imputabilità, poiché all'epoca il consiglio di vigilanza era già costituito pariteticamente da rappresentanti dei dipendenti e degli azionisti con diritto di codeterminazione: vi erano cioè 10 rappresentanti dei dipendenti e 10 rappresentanti degli azionisti. |
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(141)

La Germania ha inoltre affermato che i fondi investiti da Fraport (19,7 milioni di EUR su 27 milioni di EUR) non erano risorse statali poiché lo Stato non esercitava alcun controllo su Fraport. A questo proposito essa ha citato le proprie argomentazioni sulle risorse statali, riguardanti il PLTA del 2001 (cfr. il considerando 136). Ancora, la Germania ha affermato che neppure l'aumento di capitale poteva essere imputato alla Germania, citando le proprie spiegazioni sull'imputabilità, riguardanti il PLTA del 2001 (cfr. il considerando 134). Essa ha aggiunto che l'approvazione, da parte degli azionisti di FFHG, dell'aumento di capitale del 2001, non può rappresentare un fattore determinante in un'ottica di determinazione dell'imputabilità allo Stato. A parere della Germania, si devono considerare imputabili le azioni dell'impresa che ha erogato il possibile aiuto, non quelle dell'impresa che ha beneficiato dell'aiuto. Dal momento che FFHG era l'impresa che beneficiava degli aiuti, l'approvazione dell'aumento di capitale da parte sua non rende imputabile alla Germania la concessione dell'aiuto. Secondo la Germania, neppure l'approvazione da parte del consiglio di vigilanza di Fraport può essere considerata un'indicazione di imputabilità, poiché all'epoca il consiglio di vigilanza era già costituito pariteticamente da rappresentanti dei dipendenti e degli azionisti con diritto di codeterminazione: vi erano cioè 10 rappresentanti dei dipendenti e 10 rappresentanti degli azionisti.

| (142) | La Germania ha inoltre sostenuto che l'aumento di capitale del 2001 non conferiva alcun vantaggio a FFHG. Sia Fraport, sia il Land della Renania-Palatinato, avevano agito come in tal questione avrebbe fatto qualsiasi investitore operante in un'economia di mercato. |
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(142)

La Germania ha inoltre sostenuto che l'aumento di capitale del 2001 non conferiva alcun vantaggio a FFHG. Sia Fraport, sia il Land della Renania-Palatinato, avevano agito come in tal questione avrebbe fatto qualsiasi investitore operante in un'economia di mercato.

| (143) | La Germania non condivide i dubbi sollevati dalla Commissione sul MEOT riguardante la decisione di aumento di capitale adottata da Fraport nel 2001. Essa ha presentato alla Commissione tutti i documenti interni supplementari che sono stati richiesti. Secondo la Germania, la decisione di aumento di capitale adottata da Fraport nel 2001 si basava anche su una valutazione della misura compiuta da BCG e su due studi generali commissionati da Fraport in materia di sviluppo del traffico aereo. La Germania ha sottolineato che Fraport aveva aumentato il capitale in quanto la valutazione di BCG aveva constatato che l'aeroporto di Francoforte Hahn non avrebbe potuto raggiungere la redditività senza ulteriori misure edilizie e infrastrutturali. Il MEOT aveva tenuto conto di tutti questi documenti. |
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(143)

La Germania non condivide i dubbi sollevati dalla Commissione sul MEOT riguardante la decisione di aumento di capitale adottata da Fraport nel 2001. Essa ha presentato alla Commissione tutti i documenti interni supplementari che sono stati richiesti. Secondo la Germania, la decisione di aumento di capitale adottata da Fraport nel 2001 si basava anche su una valutazione della misura compiuta da BCG e su due studi generali commissionati da Fraport in materia di sviluppo del traffico aereo. La Germania ha sottolineato che Fraport aveva aumentato il capitale in quanto la valutazione di BCG aveva constatato che l'aeroporto di Francoforte Hahn non avrebbe potuto raggiungere la redditività senza ulteriori misure edilizie e infrastrutturali. Il MEOT aveva tenuto conto di tutti questi documenti.

| (144) | In seguito ai dubbi manifestati dalla Commissione sul MEOT svolto da PwC, la Germania ha presentato una seconda relazione elaborata da PwC per integrare e affinare il primo MEOT. Tale valutazione perfezionata giunge alla stessa conclusione della prima, ossia che il MEOT è soddisfatto. La Germania ha respinto i dubbi della Commissione secondo i quali PwC non avrebbe valutato il disimpegno di Fraport e perciò, ignorando il costo del disimpegno, sarebbe stato impossibile verificare se Fraport avesse agito come un investitore operante in un'economia di mercato. La Germania ha sostenuto che il costo del disimpegno non comportava una differenza di valutazione. Essa ha comunque rilevato che Fraport aveva considerato l'ipotesi del disimpegno, che però sarebbe stato impossibile nel corso dei cinque anni successivi, alla luce del PLTA del 2001. Inoltre la valutazione di PwC indicava che nel lungo periodo l'investimento avrebbe prodotto risultati positivi per Fraport. |
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(144)

In seguito ai dubbi manifestati dalla Commissione sul MEOT svolto da PwC, la Germania ha presentato una seconda relazione elaborata da PwC per integrare e affinare il primo MEOT. Tale valutazione perfezionata giunge alla stessa conclusione della prima, ossia che il MEOT è soddisfatto. La Germania ha respinto i dubbi della Commissione secondo i quali PwC non avrebbe valutato il disimpegno di Fraport e perciò, ignorando il costo del disimpegno, sarebbe stato impossibile verificare se Fraport avesse agito come un investitore operante in un'economia di mercato. La Germania ha sostenuto che il costo del disimpegno non comportava una differenza di valutazione. Essa ha comunque rilevato che Fraport aveva considerato l'ipotesi del disimpegno, che però sarebbe stato impossibile nel corso dei cinque anni successivi, alla luce del PLTA del 2001. Inoltre la valutazione di PwC indicava che nel lungo periodo l'investimento avrebbe prodotto risultati positivi per Fraport.

| (145) | In seguito alla decisione di avvio del procedimento del 2008 la Germania ha presentato anche un MEOT relativo al comportamento del Land Renania-Palatinato e alla sua decisione di contribuire all'aumento di capitale di FFHG con 7,3 milioni di EUR. Secondo la valutazione, compiuta anch'essa da PwC, il Land Renania-Palatinato aveva agito come un investitore operante in un'economia di mercato, poiché le misure di investimento decise nel 2001 erano necessarie e quindi l'aumento di capitale era commercialmente difendibile. |
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(145)

In seguito alla decisione di avvio del procedimento del 2008 la Germania ha presentato anche un MEOT relativo al comportamento del Land Renania-Palatinato e alla sua decisione di contribuire all'aumento di capitale di FFHG con 7,3 milioni di EUR. Secondo la valutazione, compiuta anch'essa da PwC, il Land Renania-Palatinato aveva agito come un investitore operante in un'economia di mercato, poiché le misure di investimento decise nel 2001 erano necessarie e quindi l'aumento di capitale era commercialmente difendibile.

5.2.3.   MISURA 3: AUMENTO DI CAPITALE DEL 2004

| (146) | A parere della Germania, anche dopo la sentenza Aéroports de Paris le norme sugli aiuti di Stato non sarebbero state applicabili all'aumento di capitale del 2004. La Germania afferma che in quel momento erano in vigore gli orientamenti per il settore dell'aviazione del 1994, in base ai quali le misure infrastrutturali adottate negli aeroporti non erano pertinenti per l'applicazione delle norme sugli aiuti di Stato. |
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(146)

A parere della Germania, anche dopo la sentenza Aéroports de Paris le norme sugli aiuti di Stato non sarebbero state applicabili all'aumento di capitale del 2004. La Germania afferma che in quel momento erano in vigore gli orientamenti per il settore dell'aviazione del 1994, in base ai quali le misure infrastrutturali adottate negli aeroporti non erano pertinenti per l'applicazione delle norme sugli aiuti di Stato.

Aéroports de Paris

| (147) | La Germania ha poi argomentato che, contrariamente alla descrizione offerta dalla Commissione nella decisione di avvio del procedimento del 2008, l'aumento di capitale del 2004 era stato approvato il 30 marzo 2005 e iscritto nel registro delle imprese il 19 maggio 2005. Per di più, l'accordo di base su questo aumento di capitale risale a un accordo del 2002. La Germania ha spiegato che tale accordo prevedeva l'istituzione di un sistema aeroportuale tra l'aeroporto di Francoforte sul Meno e quello di Francoforte Hahn ai sensi del regolamento (CEE) n. 2408/92 del Consiglio (34). Secondo la Germania, la valutazione dell'aumento di capitale del 2004 si doveva svolgere entro tale contesto. |
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(147)

La Germania ha poi argomentato che, contrariamente alla descrizione offerta dalla Commissione nella decisione di avvio del procedimento del 2008, l'aumento di capitale del 2004 era stato approvato il 30 marzo 2005 e iscritto nel registro delle imprese il 19 maggio 2005. Per di più, l'accordo di base su questo aumento di capitale risale a un accordo del 2002. La Germania ha spiegato che tale accordo prevedeva l'istituzione di un sistema aeroportuale tra l'aeroporto di Francoforte sul Meno e quello di Francoforte Hahn ai sensi del regolamento (CEE) n. 2408/92 del Consiglio (34). Secondo la Germania, la valutazione dell'aumento di capitale del 2004 si doveva svolgere entro tale contesto.

34

| (148) | La Germania ha rilevato che secondo il MEOT presentato da PwC, corroborato dalle valutazioni supplementari svolte dopo la decisione di avvio del procedimento del 2008, per quanto riguarda l'aumento di capitale del 2004 Fraport, il Land Renania-Palatinato e quello dell'Assia hanno tutti agito come investitori operanti in un'economia di mercato. Per l'argomentazione concernente Fraport, la Germania rinvia alle tesi che aveva già formulato in merito all'aumento di capitale del 2001 (cfr. il considerando 140 e seguenti). Nel primo MEOT così come in quello supplementare, secondo la Germania, PwC è giunto alla conclusione che, all'epoca, l'aumento di capitale del 2004 e la conclusione di un nuovo PLTA si dovevano considerare vantaggiosi per Fraport, sia dal punto di vista qualitativo che da quello quantitativo. A dire della Germania tale affermazione era giustificata in quanto PwC aveva riscontrato che per Fraport il rendimento del capitale investito (return on invested capital; in appresso: «ROIC») derivante dall'investimento in FFHG era superiore al rendimento alternativo di un investimento di capitale equivalente. |
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(148)

La Germania ha rilevato che secondo il MEOT presentato da PwC, corroborato dalle valutazioni supplementari svolte dopo la decisione di avvio del procedimento del 2008, per quanto riguarda l'aumento di capitale del 2004 Fraport, il Land Renania-Palatinato e quello dell'Assia hanno tutti agito come investitori operanti in un'economia di mercato. Per l'argomentazione concernente Fraport, la Germania rinvia alle tesi che aveva già formulato in merito all'aumento di capitale del 2001 (cfr. il considerando 140 e seguenti). Nel primo MEOT così come in quello supplementare, secondo la Germania, PwC è giunto alla conclusione che, all'epoca, l'aumento di capitale del 2004 e la conclusione di un nuovo PLTA si dovevano considerare vantaggiosi per Fraport, sia dal punto di vista qualitativo che da quello quantitativo. A dire della Germania tale affermazione era giustificata in quanto PwC aveva riscontrato che per Fraport il rendimento del capitale investito (return on invested capital; in appresso: «ROIC») derivante dall'investimento in FFHG era superiore al rendimento alternativo di un investimento di capitale equivalente.

return on invested capital

| (149) | Quanto al Land Renania-Palatinato, la Germania cita la conclusione di PwC, per cui anche quel Land aveva agito come un investitore operante in un'economia di mercato, in quanto, come per Fraport, anche per il Land il ROIC era superiore a quello di un investimento alternativo paragonabile. |
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(149)

Quanto al Land Renania-Palatinato, la Germania cita la conclusione di PwC, per cui anche quel Land aveva agito come un investitore operante in un'economia di mercato, in quanto, come per Fraport, anche per il Land il ROIC era superiore a quello di un investimento alternativo paragonabile.

| (150) | Per quanto riguarda la condotta del Land dell'Assia, la Germania ha argomentato che le limitate possibilità di crescita dell'aeroporto di Francoforte sul Meno, derivanti tra l'altro dal divieto di voli notturni, hanno reso necessario, dal punto di vista del Land dell'Assia, l'ulteriore sviluppo dell'aeroporto di Francoforte Hahn. In caso contrario l'aeroporto di Francoforte sul Meno avrebbe subito gravi conseguenze economiche. La Germania ha rilevato che tale sviluppo era necessario per sfruttare appieno le opportunità di crescita esistenti, nell'ambito della licenza di esercizio di 24 ore vigente all'aeroporto di Francoforte Hahn, insieme alla prevista introduzione del sistema aeroportuale aeroporto di Francoforte sul Meno — aeroporto di Francoforte Hahn. Di conseguenza, secondo la Germania, la partecipazione del Land dell'Assia all'aumento di capitale era inevitabile. |
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Per quanto riguarda la condotta del Land dell'Assia, la Germania ha argomentato che le limitate possibilità di crescita dell'aeroporto di Francoforte sul Meno, derivanti tra l'altro dal divieto di voli notturni, hanno reso necessario, dal punto di vista del Land dell'Assia, l'ulteriore sviluppo dell'aeroporto di Francoforte Hahn. In caso contrario l'aeroporto di Francoforte sul Meno avrebbe subito gravi conseguenze economiche. La Germania ha rilevato che tale sviluppo era necessario per sfruttare appieno le opportunità di crescita esistenti, nell'ambito della licenza di esercizio di 24 ore vigente all'aeroporto di Francoforte Hahn, insieme alla prevista introduzione del sistema aeroportuale aeroporto di Francoforte sul Meno — aeroporto di Francoforte Hahn. Di conseguenza, secondo la Germania, la partecipazione del Land dell'Assia all'aumento di capitale era inevitabile.

5.2.4.   MISURA 4: PLTA DEL 2004

| (151) | La Germania ha affermato che il PLTA del 2004 si poteva considerare solo alla luce dell'aumento di capitale e delle modifiche della struttura azionaria del 2004, soprattutto poiché il Land Renania-Palatinato e quello dell'Assia hanno condizionato la ridistribuzione delle azioni di FFHG alla conclusione del PLTA del 2004 tra Fraport e FFHG fino al 2014. |
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(151)

La Germania ha affermato che il PLTA del 2004 si poteva considerare solo alla luce dell'aumento di capitale e delle modifiche della struttura azionaria del 2004, soprattutto poiché il Land Renania-Palatinato e quello dell'Assia hanno condizionato la ridistribuzione delle azioni di FFHG alla conclusione del PLTA del 2004 tra Fraport e FFHG fino al 2014.

| (152) | La Germania si è richiamata alle argomentazioni che aveva già svolto in relazione all'aumento di capitale del 2004, affermando che le norme sugli aiuti di Stato non erano inoltre applicabili al PLTA del 2004 (cfr. il considerando 146 e seguenti). |
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(152)

La Germania si è richiamata alle argomentazioni che aveva già svolto in relazione all'aumento di capitale del 2004, affermando che le norme sugli aiuti di Stato non erano inoltre applicabili al PLTA del 2004 (cfr. il considerando 146 e seguenti).

| (153) | Per quanto riguarda il coinvolgimento di risorse statali, la Germania ha citato le spiegazioni che aveva già offerto per il PLTA del 2001 (cfr. il considerando 134 e seguenti). A parere della Germania, quindi, le risorse di Fraport non erano risorse statali poiché Fraport non era soggetta al controllo dello Stato. |
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(153)

Per quanto riguarda il coinvolgimento di risorse statali, la Germania ha citato le spiegazioni che aveva già offerto per il PLTA del 2001 (cfr. il considerando 134 e seguenti). A parere della Germania, quindi, le risorse di Fraport non erano risorse statali poiché Fraport non era soggetta al controllo dello Stato.

| (154) | La Germania ha aggiunto che per approvare la decisione sul PLTA del 2004 era necessaria una maggioranza del 75 %, mentre gli azionisti pubblici detenevano solo circa il 70 % delle azioni e non erano quindi effettivamente in grado di controllare le decisioni di Fraport. Inoltre, il rimanente 30 % delle azioni di Fraport era costituito da azionariato disperso. La votazione si è conclusa con il 99,992 % di voti positivi, quindi anche gli investitori operanti in un'economia di mercato hanno votato a favore del PLTA del 2004. |
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(154)

La Germania ha aggiunto che per approvare la decisione sul PLTA del 2004 era necessaria una maggioranza del 75 %, mentre gli azionisti pubblici detenevano solo circa il 70 % delle azioni e non erano quindi effettivamente in grado di controllare le decisioni di Fraport. Inoltre, il rimanente 30 % delle azioni di Fraport era costituito da azionariato disperso. La votazione si è conclusa con il 99,992 % di voti positivi, quindi anche gli investitori operanti in un'economia di mercato hanno votato a favore del PLTA del 2004.

| (155) | Per quanto riguarda l'esistenza di un vantaggio economico, la Germania ha citato ancora una volta le spiegazioni fornite per il PLTA del 2001 (cfr. il considerando 137), secondo cui una distribuzione di profitti e perdite è una misura assolutamente normale nell'ambito di un gruppo di società. Inoltre, secondo PwC, qualsiasi investitore operante in un'economia di mercato avrebbe preso la stessa decisione di concludere il PLTA del 2004, poiché in quel momento si prevedeva un profitto a partire dal 2008/2009 in poi. La Germania ha aggiunto che, a causa dei dubbi espressi dalla Commissione, PwC aveva nuovamente analizzato le misure nella valutazione supplementare in base a calcoli qualitativi, giungendo alla medesima conclusione. |
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(155)

Per quanto riguarda l'esistenza di un vantaggio economico, la Germania ha citato ancora una volta le spiegazioni fornite per il PLTA del 2001 (cfr. il considerando 137), secondo cui una distribuzione di profitti e perdite è una misura assolutamente normale nell'ambito di un gruppo di società. Inoltre, secondo PwC, qualsiasi investitore operante in un'economia di mercato avrebbe preso la stessa decisione di concludere il PLTA del 2004, poiché in quel momento si prevedeva un profitto a partire dal 2008/2009 in poi. La Germania ha aggiunto che, a causa dei dubbi espressi dalla Commissione, PwC aveva nuovamente analizzato le misure nella valutazione supplementare in base a calcoli qualitativi, giungendo alla medesima conclusione.

| (156) | La Germania ha affermato altresì che il PLTA del 2004 era una condizione per l'incremento di capitale del 2004; considerata l'attesa di uno sviluppo positivo a partire dal 2008/2009, era nell'interesse di Fraport concludere il PLTA del 2004 per almeno cinque anni. Essa ha poi spiegato che Fraport avrebbe avuto facoltà di prelevare tutti i profitti di FFHG almeno fino al 31 dicembre 2024, rimanendo però in grado, nell'ipotesi opposta, di cancellare l'accordo entro il 31 dicembre 2010. La Germania ha quindi affermato che Fraport sarebbe stata in grado di beneficiare al 100 % dall'accordo e di guidare l'attività quotidiana di FFHG, pur detenendo solo il 65 % delle sue azioni. A parere della Germania, inoltre, il MEOT è corroborato dal fatto che anche gli investitori privati, che rappresentavano in quel momento il 30 % degli azionisti di Fraport, avevano approvato la decisione. |
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(156)

La Germania ha affermato altresì che il PLTA del 2004 era una condizione per l'incremento di capitale del 2004; considerata l'attesa di uno sviluppo positivo a partire dal 2008/2009, era nell'interesse di Fraport concludere il PLTA del 2004 per almeno cinque anni. Essa ha poi spiegato che Fraport avrebbe avuto facoltà di prelevare tutti i profitti di FFHG almeno fino al 31 dicembre 2024, rimanendo però in grado, nell'ipotesi opposta, di cancellare l'accordo entro il 31 dicembre 2010. La Germania ha quindi affermato che Fraport sarebbe stata in grado di beneficiare al 100 % dall'accordo e di guidare l'attività quotidiana di FFHG, pur detenendo solo il 65 % delle sue azioni. A parere della Germania, inoltre, il MEOT è corroborato dal fatto che anche gli investitori privati, che rappresentavano in quel momento il 30 % degli azionisti di Fraport, avevano approvato la decisione.

5.2.5.   MISURA 5: COMPENSAZIONE A FFHG PER I CONTROLLI DI SICUREZZA

| (157) | A questo proposito, la Germania ha dichiarato che nella misura non erano coinvolte risorse statali. Essa si è richiamata alla sentenza Preussen-Elektra (35) della Corte di giustizia e ha affermato che si può parlare di aiuto di Stato solo quando i pagamenti sono effettuati da enti pubblici o privati designati o istituiti dagli Stati. La Germania ha precisato che i canoni per i controlli di sicurezza venivano pagati dalle compagnie aeree al Land Renania-Palatinato e semplicemente trasmessi dal Land a FFHG, come compensazione per i controlli di sicurezza svolti da FFHG per conto del Land. In questo senso, quindi, secondo la Germania, i canoni non sono mai entrati a far parte dei fondi del Land. |
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(157)

A questo proposito, la Germania ha dichiarato che nella misura non erano coinvolte risorse statali. Essa si è richiamata alla sentenza Preussen-Elektra (35) della Corte di giustizia e ha affermato che si può parlare di aiuto di Stato solo quando i pagamenti sono effettuati da enti pubblici o privati designati o istituiti dagli Stati. La Germania ha precisato che i canoni per i controlli di sicurezza venivano pagati dalle compagnie aeree al Land Renania-Palatinato e semplicemente trasmessi dal Land a FFHG, come compensazione per i controlli di sicurezza svolti da FFHG per conto del Land. In questo senso, quindi, secondo la Germania, i canoni non sono mai entrati a far parte dei fondi del Land.

Preussen-Elektra

35

| (158) | La Germania ha spiegato che, ai sensi dell'articolo 5 del Luftsicherheitsgesetz (legge sulla sicurezza aerea), spetta allo Stato il compito di controllare passeggeri e bagagli per tutelare la sicurezza del traffico aereo da attacchi terroristici. Essa ha aggiunto che, per tale attività, le autorità addebitano un canone per passeggero alle compagnie aeree. La Germania ha fatto notare che il livello dei corrispettivi per servizi di sicurezza dipende dalla situazione particolare dell'aeroporto e varia da 2 EUR a 10 EUR per passeggero. A Francoforte Hahn la tassa ammonta a 4,35 EUR; si tratta dunque di un livello adeguato rispetto agli altri aeroporti. |
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(158)

La Germania ha spiegato che, ai sensi dell'articolo 5 del Luftsicherheitsgesetz (legge sulla sicurezza aerea), spetta allo Stato il compito di controllare passeggeri e bagagli per tutelare la sicurezza del traffico aereo da attacchi terroristici. Essa ha aggiunto che, per tale attività, le autorità addebitano un canone per passeggero alle compagnie aeree. La Germania ha fatto notare che il livello dei corrispettivi per servizi di sicurezza dipende dalla situazione particolare dell'aeroporto e varia da 2 EUR a 10 EUR per passeggero. A Francoforte Hahn la tassa ammonta a 4,35 EUR; si tratta dunque di un livello adeguato rispetto agli altri aeroporti.

Luftsicherheitsgesetz

| (159) | Tale attività di sicurezza può essere altresì trasferita dalle autorità a un gestore aeroportuale; è quanto è accaduto nel caso in questione, ove i controlli di sicurezza vengono svolti da FFHG, che a sua volta li ha affidati a una società di sicurezza esterna. |
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(159)

Tale attività di sicurezza può essere altresì trasferita dalle autorità a un gestore aeroportuale; è quanto è accaduto nel caso in questione, ove i controlli di sicurezza vengono svolti da FFHG, che a sua volta li ha affidati a una società di sicurezza esterna.

| (160) | La Germania ha aggiunto che i controlli di sicurezza rientrano nella sfera di competenza dei poteri pubblici e non costituiscono un'attività economica. |
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(160)

La Germania ha aggiunto che i controlli di sicurezza rientrano nella sfera di competenza dei poteri pubblici e non costituiscono un'attività economica.

| (161) | A questo proposito la Germania condivide l'opinione della Commissione, secondo la quale è necessario evitare compensi eccessivi per i servizi svolti da FFHG. La Germania ha però sottolineato che FFHG non ha ricevuto compensi eccessivi, poiché ha dovuto sostenere tutti i costi dei controlli di sicurezza. |
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(161)

A questo proposito la Germania condivide l'opinione della Commissione, secondo la quale è necessario evitare compensi eccessivi per i servizi svolti da FFHG. La Germania ha però sottolineato che FFHG non ha ricevuto compensi eccessivi, poiché ha dovuto sostenere tutti i costi dei controlli di sicurezza.

5.2.6.   MISURA 6: SOVVENZIONI EROGATE DIRETTAMENTE DAL LAND RENANIA-PALATINATO

| (162) | La Germania ha precisato che il Land Renania-Palatinato ha effettuato i seguenti pagamenti a FFHG tra il 2001 e il 2004. In primo luogo il Land Renania-Palatinato ha sostenuto FFHG in alcuni investimenti infrastrutturali, erogando a tal fine [...] EUR a FFHG nel 2001. Secondo la Germania queste sovvenzioni si fondavano su decisioni già prese nel 1999 e nel 2000. La Germania ha argomentato che, nel momento in cui tali decisioni sono state adottate, le norme in materia di aiuti di Stato non si applicavano agli aeroporti come imprese ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato. |
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(162)

La Germania ha precisato che il Land Renania-Palatinato ha effettuato i seguenti pagamenti a FFHG tra il 2001 e il 2004. In primo luogo il Land Renania-Palatinato ha sostenuto FFHG in alcuni investimenti infrastrutturali, erogando a tal fine [...] EUR a FFHG nel 2001. Secondo la Germania queste sovvenzioni si fondavano su decisioni già prese nel 1999 e nel 2000. La Germania ha argomentato che, nel momento in cui tali decisioni sono state adottate, le norme in materia di aiuti di Stato non si applicavano agli aeroporti come imprese ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato.

| (163) | In secondo luogo la Germania ha osservato che il finanziamento dei costi del personale addetto ai controlli di sicurezza è stato parzialmente sostenuto dal Land Renania-Palatinato nel 2001 (60 % dei costi totali), 2002 (50 %), 2003 (40 %), e 2004 (30 %). |
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(163)

In secondo luogo la Germania ha osservato che il finanziamento dei costi del personale addetto ai controlli di sicurezza è stato parzialmente sostenuto dal Land Renania-Palatinato nel 2001 (60 % dei costi totali), 2002 (50 %), 2003 (40 %), e 2004 (30 %).

| (164) | In terzo luogo la Germania ha ammesso che il Land Renania-Palatinato ha cofinanziato due studi scientifici che erano stati commissionati da FFHG ma che, a giudizio della Germania, erano soprattutto di interesse pubblico. Secondo la Germania il Land Renania-Palatinato aveva sovvenzionato il primo studio, sugli effetti economici regionali dell'aeroporto di Francoforte Hahn, per il 90 % dei costi totali, e il secondo studio, sul potenziale di sviluppo dell'attività dei vettori merci, con il 70 % dei costi totali. La Germania afferma che il Land Renania-Palatinato aveva erogato tali sovvenzioni solo in quanto direttamente interessato a tali studi, che avrebbe anche potuto commissionare per conto proprio. La Germania non vede quale vantaggio sia derivato a FFHG con tale finanziamento parziale, dal momento che gli studi sono di interesse pubblico generale, né come tale finanziamento possa falsare la concorrenza. Nella misura in cui tali studi avevano un interesse per FFHG, anche FFHG ha contribuito finanziariamente alla loro elaborazione. |
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(164)

In terzo luogo la Germania ha ammesso che il Land Renania-Palatinato ha cofinanziato due studi scientifici che erano stati commissionati da FFHG ma che, a giudizio della Germania, erano soprattutto di interesse pubblico. Secondo la Germania il Land Renania-Palatinato aveva sovvenzionato il primo studio, sugli effetti economici regionali dell'aeroporto di Francoforte Hahn, per il 90 % dei costi totali, e il secondo studio, sul potenziale di sviluppo dell'attività dei vettori merci, con il 70 % dei costi totali. La Germania afferma che il Land Renania-Palatinato aveva erogato tali sovvenzioni solo in quanto direttamente interessato a tali studi, che avrebbe anche potuto commissionare per conto proprio. La Germania non vede quale vantaggio sia derivato a FFHG con tale finanziamento parziale, dal momento che gli studi sono di interesse pubblico generale, né come tale finanziamento possa falsare la concorrenza. Nella misura in cui tali studi avevano un interesse per FFHG, anche FFHG ha contribuito finanziariamente alla loro elaborazione.

5.3.   EVENTUALE AIUTO DI STATO CONCESSO DA FFHG A RYANAIR E A TUTTE LE ALTRE COMPAGNIE AEREE DI TRASPORTO PASSEGGERI

EVENTUALE AIUTO DI STATO CONCESSO DA FFHG A RYANAIR E A TUTTE LE ALTRE COMPAGNIE AEREE DI TRASPORTO PASSEGGERI

5.3.1.   MISURA 7: ACCORDO RYANAIR DEL 1999

| (165) | Per quanto riguarda l'accordo Ryanair del 1999, la Germania ha rilevato in linea generale che fin dall'inizio l'aeroporto di Francoforte Hahn si era dotato solo delle infrastrutture di base essenziali, per proporsi quale partner innovativo ed economicamente conveniente alle compagnie low-cost. Secondo la Germania, anche in altri aeroporti europei i cosiddetti anchor client costituiscono il naturale volano dell'iniziale sviluppo dell'aeroporto. Per Francoforte Hahn l'anchor client, ossia il cliente grazie al quale si riesce a mettere saldamente piede nel mercato, è stato Ryanair. |
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(165)

Per quanto riguarda l'accordo Ryanair del 1999, la Germania ha rilevato in linea generale che fin dall'inizio l'aeroporto di Francoforte Hahn si era dotato solo delle infrastrutture di base essenziali, per proporsi quale partner innovativo ed economicamente conveniente alle compagnie low-cost. Secondo la Germania, anche in altri aeroporti europei i cosiddetti anchor client costituiscono il naturale volano dell'iniziale sviluppo dell'aeroporto. Per Francoforte Hahn l'anchor client, ossia il cliente grazie al quale si riesce a mettere saldamente piede nel mercato, è stato Ryanair.

anchor client

anchor client

| (166) | La Germania afferma che quando fu concluso il primo accordo con Ryanair il concetto di aeroporto per vettori low-cost era ancora agli albori. Tramite quest'accordo, perciò, si è offerto un incentivo a Ryanair per iniziare i voli verso l'aeroporto di Francoforte Hahn, ancora scarsamente frequentato. Secondo la Germania, legando una compagnia aerea così importante all'aeroporto di Francoforte Hahn è stato poi possibile acquisire per l'aeroporto accordi con altre compagnie aeree (principio di follow-on). Grazie al cosiddetto effetto domino, ciò ha prodotto alla fine anche un incremento dei profitti del settore non aeronautico. |
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(166)

La Germania afferma che quando fu concluso il primo accordo con Ryanair il concetto di aeroporto per vettori low-cost era ancora agli albori. Tramite quest'accordo, perciò, si è offerto un incentivo a Ryanair per iniziare i voli verso l'aeroporto di Francoforte Hahn, ancora scarsamente frequentato. Secondo la Germania, legando una compagnia aerea così importante all'aeroporto di Francoforte Hahn è stato poi possibile acquisire per l'aeroporto accordi con altre compagnie aeree (principio di follow-on). Grazie al cosiddetto effetto domino, ciò ha prodotto alla fine anche un incremento dei profitti del settore non aeronautico.

follow-on

| (167) | La Germania sostiene che, alla luce di tali dinamiche, compagnie aeree come Ryanair godevano di un forte potere negoziale, poiché all'epoca numerosi altri piccoli aeroporti regionali cercavano di concludere accordi con Ryanair. |
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(167)

La Germania sostiene che, alla luce di tali dinamiche, compagnie aeree come Ryanair godevano di un forte potere negoziale, poiché all'epoca numerosi altri piccoli aeroporti regionali cercavano di concludere accordi con Ryanair.

| (168) | La Germania ha aggiunto che con l'accordo Ryanair del 1999 non sono state erogate risorse statali e ha precisato che il rapporto contrattuale tra il gestore dell'aeroporto e la compagnia aerea non ha conferito a quest'ultima vantaggi di sorta. A suo parere, la responsabilità della conclusione di quest'accordo deve essere attribuita esclusivamente al consiglio di amministrazione, poiché la conclusione dell'accordo Ryanair del 1999 rientrava nell'attività giornaliera e il consiglio di vigilanza non aveva adottato alcuna decisione in materia. Secondo la Germania la Commissione non può considerare imputabile alla Germania la conclusione dell'accordo Ryanair del 1999 per il fatto che il consiglio di vigilanza non ha agito per impedirla. A giudizio della Germania tali iniziative non rientrano tra le responsabilità e i compiti del consiglio di vigilanza. Inoltre, se il fatto che l'organismo di vigilanza di una società pubblica non abbia agito fosse sufficiente per dedurne l'imputabilità della misura allo Stato, ciò significherebbe ridurre ad absurdum i criteri citati dalla Corte di giustizia nella causa Stardust Marine. Di conseguenza, per la Germania l'accordo non era in alcun modo imputabile allo Stato. |
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(168)

La Germania ha aggiunto che con l'accordo Ryanair del 1999 non sono state erogate risorse statali e ha precisato che il rapporto contrattuale tra il gestore dell'aeroporto e la compagnia aerea non ha conferito a quest'ultima vantaggi di sorta. A suo parere, la responsabilità della conclusione di quest'accordo deve essere attribuita esclusivamente al consiglio di amministrazione, poiché la conclusione dell'accordo Ryanair del 1999 rientrava nell'attività giornaliera e il consiglio di vigilanza non aveva adottato alcuna decisione in materia. Secondo la Germania la Commissione non può considerare imputabile alla Germania la conclusione dell'accordo Ryanair del 1999 per il fatto che il consiglio di vigilanza non ha agito per impedirla. A giudizio della Germania tali iniziative non rientrano tra le responsabilità e i compiti del consiglio di vigilanza. Inoltre, se il fatto che l'organismo di vigilanza di una società pubblica non abbia agito fosse sufficiente per dedurne l'imputabilità della misura allo Stato, ciò significherebbe ridurre ad absurdum i criteri citati dalla Corte di giustizia nella causa Stardust Marine. Di conseguenza, per la Germania l'accordo non era in alcun modo imputabile allo Stato.

non

ad absurdum

Stardust Marine

| (169) | La Germania ha aggiunto che l'accordo Ryanair del 1999 non ha conferito alcun vantaggio a Ryanair, poiché qualsiasi investitore operante in un'economia di mercato avrebbe concluso un accordo di tal genere. La Germania sottolinea in particolare che quest'accordo non ha provocato alcuna perdita, contrariamente a quanto sostenuto dalla Commissione nella decisione di avvio del procedimento del 2008, ma anzi ha prodotto un flusso di introiti estremamente cospicuo, che ha superato di gran lunga i costi sostenuti. |
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(169)

La Germania ha aggiunto che l'accordo Ryanair del 1999 non ha conferito alcun vantaggio a Ryanair, poiché qualsiasi investitore operante in un'economia di mercato avrebbe concluso un accordo di tal genere. La Germania sottolinea in particolare che quest'accordo non ha provocato alcuna perdita, contrariamente a quanto sostenuto dalla Commissione nella decisione di avvio del procedimento del 2008, ma anzi ha prodotto un flusso di introiti estremamente cospicuo, che ha superato di gran lunga i costi sostenuti.

| (170) | La Germania ricorda in proposito che l'aeroporto di Francoforte Hahn ha utilizzato l'approccio single till, in base al quale gli introiti delle attività aeronautiche e non aeronautiche confluiscono in una cassa unica (single till) A parere della Germania, perciò, occorre tener conto degli introiti aeronautici e non aeronautici generati all'aeroporto dalle compagnie aeree e dai loro passeggeri. Come la Germania ha già ricordato, PwC aveva concluso che un investitore operante in un'economia di mercato con una strategia di lungo periodo avrebbe firmato l'accordo Ryanair del 1999, soprattutto alla luce della situazione dell'aeroporto di Francoforte Hahn nel 1999. Secondo la Germania, in quel periodo l'aeroporto di Francoforte Hahn doveva sostenere elevati costi fissi per la manutenzione delle infrastrutture aeree e terrestri, mentre la capacità dell'aeroporto era scarsamente utilizzata. Di conseguenza, sostiene la Germania, la possibilità di generare un volume supplementare di passeggeri costituiva un'opportunità per limitare le perdite e acquisire clienti dotati di potenziale di crescita. |
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(170)

La Germania ricorda in proposito che l'aeroporto di Francoforte Hahn ha utilizzato l'approccio single till, in base al quale gli introiti delle attività aeronautiche e non aeronautiche confluiscono in una cassa unica (single till) A parere della Germania, perciò, occorre tener conto degli introiti aeronautici e non aeronautici generati all'aeroporto dalle compagnie aeree e dai loro passeggeri. Come la Germania ha già ricordato, PwC aveva concluso che un investitore operante in un'economia di mercato con una strategia di lungo periodo avrebbe firmato l'accordo Ryanair del 1999, soprattutto alla luce della situazione dell'aeroporto di Francoforte Hahn nel 1999. Secondo la Germania, in quel periodo l'aeroporto di Francoforte Hahn doveva sostenere elevati costi fissi per la manutenzione delle infrastrutture aeree e terrestri, mentre la capacità dell'aeroporto era scarsamente utilizzata. Di conseguenza, sostiene la Germania, la possibilità di generare un volume supplementare di passeggeri costituiva un'opportunità per limitare le perdite e acquisire clienti dotati di potenziale di crescita.

single till

single till

| (171) | A suo parere, i costi che si era deciso di sostenere prima della conclusione dell'accordo, come quelli relativi alle infrastrutture generali dell'aeroporto e all'amministrazione generale dell'aeroporto (in altre parole i costi indipendenti dall'accordo Ryanair del 1999) non dovrebbero essere inclusi nell'analisi della redditività dell'accordo Ryanair del 1999; PwC concorda con la Germania. In particolare, la Germania ha rilevato che solo per un aeroporto che già disponga di una rete di clienti sarebbe possibile far sì che i clienti stessi sostengano una parte dei costi delle misure infrastrutturali; l'aeroporto di Francoforte Hahn non si trovava in tale situazione. |
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(171)

A suo parere, i costi che si era deciso di sostenere prima della conclusione dell'accordo, come quelli relativi alle infrastrutture generali dell'aeroporto e all'amministrazione generale dell'aeroporto (in altre parole i costi indipendenti dall'accordo Ryanair del 1999) non dovrebbero essere inclusi nell'analisi della redditività dell'accordo Ryanair del 1999; PwC concorda con la Germania. In particolare, la Germania ha rilevato che solo per un aeroporto che già disponga di una rete di clienti sarebbe possibile far sì che i clienti stessi sostengano una parte dei costi delle misure infrastrutturali; l'aeroporto di Francoforte Hahn non si trovava in tale situazione.

| (172) | La Germania ha aggiunto che se si dovessero considerare i costi reali della costruzione della nuova aerostazione, si potrebbe al più tener conto del volume di passeggeri prevedibilmente generato da Ryanair. A parere della Germania sarebbe allora appropriato un periodo di ammortamento di 25 anni, corrispondente a un ammortamento di [...] EUR all'anno. Anche nel caso di un periodo di ammortamento di 15 anni, come ha suggerito la Commissione, si avrebbe, secondo la Germania, un ammortamento di [...] EUR all'anno, per cui l'analisi del punto di equilibrio sarebbe nel complesso ancora positiva. Di conseguenza, tenendo conto del tempo necessario per l'avvio dell'aeroporto di Francoforte Hahn, la Germania ha concluso che ciò sarebbe stato sufficiente perché un investitore operante in un'economia di mercato concludesse l'accordo. |
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(172)

La Germania ha aggiunto che se si dovessero considerare i costi reali della costruzione della nuova aerostazione, si potrebbe al più tener conto del volume di passeggeri prevedibilmente generato da Ryanair. A parere della Germania sarebbe allora appropriato un periodo di ammortamento di 25 anni, corrispondente a un ammortamento di [...] EUR all'anno. Anche nel caso di un periodo di ammortamento di 15 anni, come ha suggerito la Commissione, si avrebbe, secondo la Germania, un ammortamento di [...] EUR all'anno, per cui l'analisi del punto di equilibrio sarebbe nel complesso ancora positiva. Di conseguenza, tenendo conto del tempo necessario per l'avvio dell'aeroporto di Francoforte Hahn, la Germania ha concluso che ciò sarebbe stato sufficiente perché un investitore operante in un'economia di mercato concludesse l'accordo.

5.3.2.   MISURA 8: TARIFFARIO 2001 DEI DIRITTI AEROPORTUALI

| (173) | Secondo la Germania il tariffario 2001 dei diritti aeroportuali non può essere considerato un aiuto di Stato. La Germania argomenta che non vi sarebbe stata erogazione di risorse statali e rinvia in proposito alle spiegazioni che aveva già sviluppato in riferimento all'accordo Ryanair del 1999 (cfr. la sezione 5.3.1 e in particolare il considerando 167). Essa afferma che il tariffario 2001 dei diritti aeroportuali aveva generato introiti a favore di FFHG, e che non era né necessario, né possibile che il tariffario dei diritti aeroportuali coprisse tutti i costi sostenuti da FFHG. Per giungere a tale risultato, a parere della Germania, occorreva tener conto degli introiti del settore non aeronautico oltre che dell'approccio single till (cfr. il considerando 169). |
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(173)

Secondo la Germania il tariffario 2001 dei diritti aeroportuali non può essere considerato un aiuto di Stato. La Germania argomenta che non vi sarebbe stata erogazione di risorse statali e rinvia in proposito alle spiegazioni che aveva già sviluppato in riferimento all'accordo Ryanair del 1999 (cfr. la sezione 5.3.1 e in particolare il considerando 167). Essa afferma che il tariffario 2001 dei diritti aeroportuali aveva generato introiti a favore di FFHG, e che non era né necessario, né possibile che il tariffario dei diritti aeroportuali coprisse tutti i costi sostenuti da FFHG. Per giungere a tale risultato, a parere della Germania, occorreva tener conto degli introiti del settore non aeronautico oltre che dell'approccio single till (cfr. il considerando 169).

single till

| (174) | La Germania inoltre ha contestato che la misura fosse imputabile allo Stato in virtù dell'approvazione dei diritti aeroportuali da parte del dipartimento dei Trasporti del Land Renania-Palatinato. Tale approvazione non comportava una dipendenza economica o politica, ma era una semplice formalità regolamentare richiesta dalla legge tedesca, che ogni aeroporto, di proprietà pubblica o meno, deve adempiere ai sensi di legge. Questa legge mira a tutelare le compagnie aeree da possibili abusi del potere monopolistico dell'aeroporto di fissare i prezzi a proprio uso. |
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(174)

La Germania inoltre ha contestato che la misura fosse imputabile allo Stato in virtù dell'approvazione dei diritti aeroportuali da parte del dipartimento dei Trasporti del Land Renania-Palatinato. Tale approvazione non comportava una dipendenza economica o politica, ma era una semplice formalità regolamentare richiesta dalla legge tedesca, che ogni aeroporto, di proprietà pubblica o meno, deve adempiere ai sensi di legge. Questa legge mira a tutelare le compagnie aeree da possibili abusi del potere monopolistico dell'aeroporto di fissare i prezzi a proprio uso.

| (175) | La Germania ha inoltre sostenuto che il tariffario 2001 dei diritti aeroportuali non ha concesso alcun vantaggio all'aeroporto di Francoforte Hahn. Essa concorda con la Commissione sul fatto che i risultati del test dell'investitore privato operante in un'economia di mercato relativo all'accordo Ryanair del 2002, il quale si fonda sul tariffario 2001 dei diritti aeroportuali e introduce un ulteriore sostegno al marketing, possano servire come parametro. Su tale base, dal momento che il MEOT per l'accordo Ryanair del 2002 è positivo, la Germania ha concluso che nessun altro risultato poteva valere per il tariffario 2001 dei diritti aeroportuali. Quanto ai dubbi sollevati dalla Commissione in merito al MEOT, la Germania rinvia alle argomentazioni che ha già sviluppato per il MEOT relativo all'accordo Ryanair del 2002 (cfr. il considerando 178 e seguenti). |
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(175)

La Germania ha inoltre sostenuto che il tariffario 2001 dei diritti aeroportuali non ha concesso alcun vantaggio all'aeroporto di Francoforte Hahn. Essa concorda con la Commissione sul fatto che i risultati del test dell'investitore privato operante in un'economia di mercato relativo all'accordo Ryanair del 2002, il quale si fonda sul tariffario 2001 dei diritti aeroportuali e introduce un ulteriore sostegno al marketing, possano servire come parametro. Su tale base, dal momento che il MEOT per l'accordo Ryanair del 2002 è positivo, la Germania ha concluso che nessun altro risultato poteva valere per il tariffario 2001 dei diritti aeroportuali. Quanto ai dubbi sollevati dalla Commissione in merito al MEOT, la Germania rinvia alle argomentazioni che ha già sviluppato per il MEOT relativo all'accordo Ryanair del 2002 (cfr. il considerando 178 e seguenti).

| (176) | Inoltre la Germania contesta esplicitamente la valutazione della Commissione riguardo alla selettività del tariffario 2001 dei diritti aeroportuali. A suo parere il tariffario 2001 dei diritti aeroportuali era di natura generale e si applicava a tutte le compagnie aeree che utilizzassero l'aeroporto, per cui non poteva definirsi selettivo o specifico. La Germania ritiene che il tariffario 2001 dei diritti aeroportuali non comprendesse differenziazioni che conferissero un vantaggio a una compagnia aerea nei confronti di un'altra e che non contenesse neppure alcun sistema di sconti. Essa quindi sostiene che a nessuna compagnia aerea sia stato accordato un vantaggio selettivo. |
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(176)

Inoltre la Germania contesta esplicitamente la valutazione della Commissione riguardo alla selettività del tariffario 2001 dei diritti aeroportuali. A suo parere il tariffario 2001 dei diritti aeroportuali era di natura generale e si applicava a tutte le compagnie aeree che utilizzassero l'aeroporto, per cui non poteva definirsi selettivo o specifico. La Germania ritiene che il tariffario 2001 dei diritti aeroportuali non comprendesse differenziazioni che conferissero un vantaggio a una compagnia aerea nei confronti di un'altra e che non contenesse neppure alcun sistema di sconti. Essa quindi sostiene che a nessuna compagnia aerea sia stato accordato un vantaggio selettivo.

| (177) | In merito al tariffario 2001 dei diritti aeroportuali la Germania ha infine argomentato che esso rispecchiava un comportamento conforme al mercato e in quanto tale non avrebbe potuto falsare la concorrenza tra aeroporti o la concorrenza sul mercato interno. |
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(177)

In merito al tariffario 2001 dei diritti aeroportuali la Germania ha infine argomentato che esso rispecchiava un comportamento conforme al mercato e in quanto tale non avrebbe potuto falsare la concorrenza tra aeroporti o la concorrenza sul mercato interno.

5.3.3.   MISURA 9: ACCORDO RYANAIR DEL 2002

| (178) | In contrasto con la decisione di avvio del procedimento del 2008, la Germania ha sostenuto che l'accordo Ryanair del 2002 non ha generato perdite, offrendo piuttosto a FFHG una fonte di reddito. Quanto alla questione dell'imputabilità dell'accordo Ryanair del 2002 e all'uso di risorse statali, la Germania rinvia alle spiegazioni che ha già sviluppato in merito all'accordo Ryanair del 1999 (cfr. il considerando 167 e seguenti). Essa aggiunge che nel 2002, al momento della conclusione dell'accordo, le azioni di FFHG erano già detenute principalmente da Fraport, le cui risorse non sono statali e le cui azioni non sono imputabili allo Stato, come la Germania ha già rilevato in merito al PLTA del 2001 (cfr. il considerando 134 e seguenti). |
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(178)

In contrasto con la decisione di avvio del procedimento del 2008, la Germania ha sostenuto che l'accordo Ryanair del 2002 non ha generato perdite, offrendo piuttosto a FFHG una fonte di reddito. Quanto alla questione dell'imputabilità dell'accordo Ryanair del 2002 e all'uso di risorse statali, la Germania rinvia alle spiegazioni che ha già sviluppato in merito all'accordo Ryanair del 1999 (cfr. il considerando 167 e seguenti). Essa aggiunge che nel 2002, al momento della conclusione dell'accordo, le azioni di FFHG erano già detenute principalmente da Fraport, le cui risorse non sono statali e le cui azioni non sono imputabili allo Stato, come la Germania ha già rilevato in merito al PLTA del 2001 (cfr. il considerando 134 e seguenti).

| (179) | Secondo la Germania il consiglio di vigilanza di FFHG, che ha approvato la conclusione dell'accordo Ryanair del 2002, non era controllato dallo Stato. In proposito la Germania sostiene che la descrizione dei membri del consiglio di vigilanza di FFHG, fornita nel punto 18 della decisione di avvio del procedimento del 2008, sarebbe errata. La Germania afferma che, ai sensi dello statuto societario di FFHG, Fraport aveva sei rappresentanti e il Land Renania-Palatinato otto, tre dei quali erano rappresentanti di autorità locali. Secondo la Germania, però, i membri disponevano di differenti numeri di voti e la maggioranza di questi erano sempre detenuti dalla società privata Fraport. Ciò dipendeva dal fatto che i rappresentanti di Fraport avevano 12 voti ciascuno, mentre i rappresentanti del Land avevano solo 5 voti ciascuno e quelli delle autorità locali addirittura un solo voto. Secondo la Germania, quindi, Fraport aveva 72 voti mentre i rappresentanti del Land e delle autorità locali ne avevano solo 28. Dal momento che il consiglio di vigilanza decide a maggioranza semplice, la Germania ritiene che non sarebbe stato possibile concludere l'accordo Ryanair del 2002 senza i voti di Fraport; la conclusione dell'accordo non sarebbe perciò imputabile allo Stato. |
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(179)

Secondo la Germania il consiglio di vigilanza di FFHG, che ha approvato la conclusione dell'accordo Ryanair del 2002, non era controllato dallo Stato. In proposito la Germania sostiene che la descrizione dei membri del consiglio di vigilanza di FFHG, fornita nel punto 18 della decisione di avvio del procedimento del 2008, sarebbe errata. La Germania afferma che, ai sensi dello statuto societario di FFHG, Fraport aveva sei rappresentanti e il Land Renania-Palatinato otto, tre dei quali erano rappresentanti di autorità locali. Secondo la Germania, però, i membri disponevano di differenti numeri di voti e la maggioranza di questi erano sempre detenuti dalla società privata Fraport. Ciò dipendeva dal fatto che i rappresentanti di Fraport avevano 12 voti ciascuno, mentre i rappresentanti del Land avevano solo 5 voti ciascuno e quelli delle autorità locali addirittura un solo voto. Secondo la Germania, quindi, Fraport aveva 72 voti mentre i rappresentanti del Land e delle autorità locali ne avevano solo 28. Dal momento che il consiglio di vigilanza decide a maggioranza semplice, la Germania ritiene che non sarebbe stato possibile concludere l'accordo Ryanair del 2002 senza i voti di Fraport; la conclusione dell'accordo non sarebbe perciò imputabile allo Stato.

| (180) | La Germania respinge inoltre i dubbi della Commissione in merito al conferimento di un vantaggio e al MEOT presentato in materia da PwC. Essa sostiene che la cifra di [...] passeggeri per volo non era sovrastimata poiché già nel 2002 il [...] % dei voli Ryanair utilizzava un Boeing 737-800 e il fattore di riempimento medio di questi voli era del [...] %; di conseguenza il numero di passeggeri per aereo nei voli Ryanair era di fatto in media di [...]. La Germania afferma quindi che la stima di un numero di passeggeri pari a [...] fosse ragionevole e non troppo elevata, soprattutto in quanto FFHG aveva tenuto conto del fatto che Ryanair sarebbe ben presto passata dai Boeing 737-200 ai Boeing 737-800. |
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(180)

La Germania respinge inoltre i dubbi della Commissione in merito al conferimento di un vantaggio e al MEOT presentato in materia da PwC. Essa sostiene che la cifra di [...] passeggeri per volo non era sovrastimata poiché già nel 2002 il [...] % dei voli Ryanair utilizzava un Boeing 737-800 e il fattore di riempimento medio di questi voli era del [...] %; di conseguenza il numero di passeggeri per aereo nei voli Ryanair era di fatto in media di [...]. La Germania afferma quindi che la stima di un numero di passeggeri pari a [...] fosse ragionevole e non troppo elevata, soprattutto in quanto FFHG aveva tenuto conto del fatto che Ryanair sarebbe ben presto passata dai Boeing 737-200 ai Boeing 737-800.

| (181) | Quanto ai dubbi espressi dalla Commissione in merito al costo delle infrastrutture generali dell'aeroporto e dell'amministrazione generale dell'aeroporto, la Germania rinvia alle argomentazioni formulate in merito all'accordo Ryanair del 1999 (cfr. il considerando 171 e seguenti), citando anche le osservazioni relative al tariffario 2001 dei diritti aeroportuali (cfr. il considerando 176) a proposito della selettività della misura. |
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(181)

Quanto ai dubbi espressi dalla Commissione in merito al costo delle infrastrutture generali dell'aeroporto e dell'amministrazione generale dell'aeroporto, la Germania rinvia alle argomentazioni formulate in merito all'accordo Ryanair del 1999 (cfr. il considerando 171 e seguenti), citando anche le osservazioni relative al tariffario 2001 dei diritti aeroportuali (cfr. il considerando 176) a proposito della selettività della misura.

5.3.4.   MISURA 10: ACCORDO RYANAIR DEL 2005

| (182) | Per la questione delle risorse statali e dell'imputabilità, la Germania rinvia alle osservazioni che aveva formulato in merito agli accordi Ryanair del 1999 e del 2002 (cfr. il considerando 167 e seguenti e il 178 e seguenti). La Germania ha aggiunto che, al momento della conclusione dell'accordo Ryanair del 2005, il consiglio di vigilanza di FFHG era costituito in modo tale che le autorità pubbliche non erano in grado di esercitare un'influenza determinante sulla decisione. Fraport deteneva allora 156 voti mentre il Land Renania-Palatinato e il Land dell'Assia ne detenevano 42 ciascuno. Di conseguenza, secondo la Germania, detenendo solo 84 voti su 240, lo Stato non poteva esercitare un'influenza determinante. |
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(182)

Per la questione delle risorse statali e dell'imputabilità, la Germania rinvia alle osservazioni che aveva formulato in merito agli accordi Ryanair del 1999 e del 2002 (cfr. il considerando 167 e seguenti e il 178 e seguenti). La Germania ha aggiunto che, al momento della conclusione dell'accordo Ryanair del 2005, il consiglio di vigilanza di FFHG era costituito in modo tale che le autorità pubbliche non erano in grado di esercitare un'influenza determinante sulla decisione. Fraport deteneva allora 156 voti mentre il Land Renania-Palatinato e il Land dell'Assia ne detenevano 42 ciascuno. Di conseguenza, secondo la Germania, detenendo solo 84 voti su 240, lo Stato non poteva esercitare un'influenza determinante.

| (183) | La Germania afferma poi che con quest'accordo non è stato conferito a Ryanair alcun vantaggio. Essa rileva che, contrariamente a quanto suggerisce la Commissione nella decisione di avvio del procedimento del 2008, PwC aveva ricevuto tutti i dati rilevanti, poiché in caso contrario non avrebbe potuto compiere un MEOT completo, imparziale e indipendente. La Germania ha respinto anche i dubbi espressi dalla Commissione sull'adeguata assegnazione degli investimenti indotti da Ryanair. Essa ha osservato che PwC aveva effettuato un secondo esame nella propria valutazione supplementare, nel quale chiariva che una parte cospicua dei costi riguardava investimenti di natura generale che l'aeroporto ha compiuto indipendentemente dai servizi offerti a Ryanair. Nella misura in cui dipendono dalla gestione dei passeggeri Ryanair, i costi, secondo quanto sostiene la Germania, sono imputati a Ryanair. |
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(183)

La Germania afferma poi che con quest'accordo non è stato conferito a Ryanair alcun vantaggio. Essa rileva che, contrariamente a quanto suggerisce la Commissione nella decisione di avvio del procedimento del 2008, PwC aveva ricevuto tutti i dati rilevanti, poiché in caso contrario non avrebbe potuto compiere un MEOT completo, imparziale e indipendente. La Germania ha respinto anche i dubbi espressi dalla Commissione sull'adeguata assegnazione degli investimenti indotti da Ryanair. Essa ha osservato che PwC aveva effettuato un secondo esame nella propria valutazione supplementare, nel quale chiariva che una parte cospicua dei costi riguardava investimenti di natura generale che l'aeroporto ha compiuto indipendentemente dai servizi offerti a Ryanair. Nella misura in cui dipendono dalla gestione dei passeggeri Ryanair, i costi, secondo quanto sostiene la Germania, sono imputati a Ryanair.

| (184) | La Germania ha anche respinto i dubbi della Commissione sull'efficacia del sistema di penali introdotto nell'accordo Ryanair del 2005, affermando che tale sistema rispecchia un comportamento conforme al mercato e aggiungendo che sanzioni supplementari rispetto a quelle stabilite sarebbero risultate superflue e inopportune, poiché Ryanair non godeva di diritti esclusivi di utilizzo dell'aeroporto e si stava inoltre esponendo ad un rischio. |
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(184)

La Germania ha anche respinto i dubbi della Commissione sull'efficacia del sistema di penali introdotto nell'accordo Ryanair del 2005, affermando che tale sistema rispecchia un comportamento conforme al mercato e aggiungendo che sanzioni supplementari rispetto a quelle stabilite sarebbero risultate superflue e inopportune, poiché Ryanair non godeva di diritti esclusivi di utilizzo dell'aeroporto e si stava inoltre esponendo ad un rischio.

| (185) | La Germania ha aggiunto che l'accordo non era una misura selettiva, in quanto i diritti aeroportuali concordati si basavano sul tariffario generale 2006 dei diritti aeroportuali. Essa ha sostenuto altresì che eventuali perdite subite da FFHG non dipendevano dall'accordo Ryanair del 2005, bensì dagli investimenti necessari per l'aeroporto di Francoforte Hahn, mentre gli investimenti indotti da Ryanair erano stati coperti dagli introiti generati dall'accordo Ryanair del 2005. |
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(185)

La Germania ha aggiunto che l'accordo non era una misura selettiva, in quanto i diritti aeroportuali concordati si basavano sul tariffario generale 2006 dei diritti aeroportuali. Essa ha sostenuto altresì che eventuali perdite subite da FFHG non dipendevano dall'accordo Ryanair del 2005, bensì dagli investimenti necessari per l'aeroporto di Francoforte Hahn, mentre gli investimenti indotti da Ryanair erano stati coperti dagli introiti generati dall'accordo Ryanair del 2005.

5.3.5.   MISURA 11: TARIFFARIO 2006 DEI DIRITTI AEROPORTUALI

| (186) | In relazione al tariffario 2006 dei diritti aeroportuali, la Germania ha affermato in via generale che tali diritti erano stati fissati unicamente in base a considerazioni economiche — tenendo conto del modello commerciale scelto dall'aeroporto di Francoforte Hahn, che era quello di un aeroporto per vettori low-cost — cioè nella previsione che i costi di gestione sarebbero stati coperti a breve termine e che a lungo termine sarebbe stato generato un profitto sostenibile. |
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(186)

In relazione al tariffario 2006 dei diritti aeroportuali, la Germania ha affermato in via generale che tali diritti erano stati fissati unicamente in base a considerazioni economiche — tenendo conto del modello commerciale scelto dall'aeroporto di Francoforte Hahn, che era quello di un aeroporto per vettori low-cost — cioè nella previsione che i costi di gestione sarebbero stati coperti a breve termine e che a lungo termine sarebbe stato generato un profitto sostenibile.

| (187) | In materia di risorse statali e imputabilità, la Germania rinvia alle argomentazioni formulate per gli accordi Ryanair del 1999, 2002 e 2005 (cfr. il considerando 167 e seguenti, il 178 e seguenti e il 182 e seguenti) nonché per il tariffario 2001 dei diritti aeroportuali (cfr. il considerando 173 e seguenti). |
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(187)

In materia di risorse statali e imputabilità, la Germania rinvia alle argomentazioni formulate per gli accordi Ryanair del 1999, 2002 e 2005 (cfr. il considerando 167 e seguenti, il 178 e seguenti e il 182 e seguenti) nonché per il tariffario 2001 dei diritti aeroportuali (cfr. il considerando 173 e seguenti).

| (188) | La Germania ha sostenuto che il tariffario 2006 dei diritti aeroportuali non ha conferito alcun vantaggio a Ryanair. In primo luogo la Germania ha giustificato la differenziazione delle tasse passeggeri introdotta per offrire un incentivo ai vettori low-cost, coprendo contemporaneamente i costi di esercizio dell'aeroporto. Una riduzione delle tasse in base al volume di passeggeri, sostiene la Germania, costituisce un approccio comune negli aeroporti nazionali e internazionali, già accettato dalla Corte di giustizia. Allorché si concedono tali riduzioni fondate sul volume, esse devono giustificarsi sulla base di criteri obiettivi e non discriminatori, come appunto è avvenuto, secondo la Germania, all'aeroporto di Francoforte Hahn. Dal momento che la soglia per accedere agli sconti era estremamente bassa (100 000 passeggeri all'anno) gli sconti stessi andavano a favore anche delle compagnie di minori dimensioni. |
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(188)

La Germania ha sostenuto che il tariffario 2006 dei diritti aeroportuali non ha conferito alcun vantaggio a Ryanair. In primo luogo la Germania ha giustificato la differenziazione delle tasse passeggeri introdotta per offrire un incentivo ai vettori low-cost, coprendo contemporaneamente i costi di esercizio dell'aeroporto. Una riduzione delle tasse in base al volume di passeggeri, sostiene la Germania, costituisce un approccio comune negli aeroporti nazionali e internazionali, già accettato dalla Corte di giustizia. Allorché si concedono tali riduzioni fondate sul volume, esse devono giustificarsi sulla base di criteri obiettivi e non discriminatori, come appunto è avvenuto, secondo la Germania, all'aeroporto di Francoforte Hahn. Dal momento che la soglia per accedere agli sconti era estremamente bassa (100 000 passeggeri all'anno) gli sconti stessi andavano a favore anche delle compagnie di minori dimensioni.

| (189) | In secondo luogo, la giustificazione economica dei diritti aeroportuali risiedeva nell'approccio single till, come ha sostenuto la Germania richiamandosi alle osservazioni che aveva avanzato in merito all'accordo Ryanair del 1999 (cfr. il considerando 169). La Germania ha anche giustificato la differenziazione basata sui tempi di rotazione (turn-around-times; in appresso: TRT) inferiori o superiori ai 30 minuti, spiegando che i TRT di oltre 30 minuti sono in effetti più costosi. A parere della Germania inoltre, benché i diritti aeroportuali non coprissero il 100 % dei costi, un investitore operante in un'economia di mercato avrebbe comunque scelto questo tariffario di diritti, poiché la copertura dei costi di un'infrastruttura come un aeroporto sarebbe impossibile da ottenere in così breve tempo. FFHG prevedeva tuttavia di incrementare il numero di passeggeri grazie al tariffario 2006 dei diritti aeroportuali, giungendo al completo recupero dei costi entro il 2008. Secondo la valutazione compiuta da PwC in merito a questo tariffario di diritti aeroportuali, tale previsione era economicamente realistica nel momento in cui sono stati introdotti i diritti aeroportuali, come ha confermato anche la valutazione supplementare di PwC. |
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(189)

In secondo luogo, la giustificazione economica dei diritti aeroportuali risiedeva nell'approccio single till, come ha sostenuto la Germania richiamandosi alle osservazioni che aveva avanzato in merito all'accordo Ryanair del 1999 (cfr. il considerando 169). La Germania ha anche giustificato la differenziazione basata sui tempi di rotazione (turn-around-times; in appresso: TRT) inferiori o superiori ai 30 minuti, spiegando che i TRT di oltre 30 minuti sono in effetti più costosi. A parere della Germania inoltre, benché i diritti aeroportuali non coprissero il 100 % dei costi, un investitore operante in un'economia di mercato avrebbe comunque scelto questo tariffario di diritti, poiché la copertura dei costi di un'infrastruttura come un aeroporto sarebbe impossibile da ottenere in così breve tempo. FFHG prevedeva tuttavia di incrementare il numero di passeggeri grazie al tariffario 2006 dei diritti aeroportuali, giungendo al completo recupero dei costi entro il 2008. Secondo la valutazione compiuta da PwC in merito a questo tariffario di diritti aeroportuali, tale previsione era economicamente realistica nel momento in cui sono stati introdotti i diritti aeroportuali, come ha confermato anche la valutazione supplementare di PwC.

single till

turn-around-times

| (190) | Quanto al sostegno al marketing concesso nel quadro del tariffario 2006 dei diritti aeroportuali, la Germania ha affermato che esso non costituisce in realtà parte integrante del tariffario. La Germania ha sostenuto altresì che qualsiasi investitore operante in un'economia di mercato avrebbe offerto alle compagnie aeree il medesimo sostegno al marketing, poiché l'apertura di una nuova rotta comporta elevati rischi economici. Tale sostegno viene concesso solo alle nuove rotte, ossia alle rotte mai servite in precedenza o non servite negli ultimi 24 mesi. L'importo del sostegno si basa sul numero dei passeggeri in partenza serviti nell'arco di un anno. Sulla base di criteri come le rotte provvisorie offerte all'aeroporto di Francoforte Hahn, i collegamenti settimanali e la durata delle operazioni continue di volo, si garantisce che il sostegno inneschi in effetti un'espansione della rete di voli offerti dalle compagnie aeree. |
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(190)

Quanto al sostegno al marketing concesso nel quadro del tariffario 2006 dei diritti aeroportuali, la Germania ha affermato che esso non costituisce in realtà parte integrante del tariffario. La Germania ha sostenuto altresì che qualsiasi investitore operante in un'economia di mercato avrebbe offerto alle compagnie aeree il medesimo sostegno al marketing, poiché l'apertura di una nuova rotta comporta elevati rischi economici. Tale sostegno viene concesso solo alle nuove rotte, ossia alle rotte mai servite in precedenza o non servite negli ultimi 24 mesi. L'importo del sostegno si basa sul numero dei passeggeri in partenza serviti nell'arco di un anno. Sulla base di criteri come le rotte provvisorie offerte all'aeroporto di Francoforte Hahn, i collegamenti settimanali e la durata delle operazioni continue di volo, si garantisce che il sostegno inneschi in effetti un'espansione della rete di voli offerti dalle compagnie aeree.

| (191) | La Germania sostiene che il sostegno al marketing non si può considerare una prestazione a senso unico fornita dall'aeroporto. A suo avviso, la promozione di nuove rotte ha incrementato i profitti per l'aeroporto, poiché un maggior numero di passeggeri avrebbe creato maggiori introiti non aeronautici. Inoltre, la Germania ha spiegato che l'ammontare del sostegno è stato definito in base a considerazioni ragionevoli. |
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(191)

La Germania sostiene che il sostegno al marketing non si può considerare una prestazione a senso unico fornita dall'aeroporto. A suo avviso, la promozione di nuove rotte ha incrementato i profitti per l'aeroporto, poiché un maggior numero di passeggeri avrebbe creato maggiori introiti non aeronautici. Inoltre, la Germania ha spiegato che l'ammontare del sostegno è stato definito in base a considerazioni ragionevoli.

| (192) | La Germania ha anche respinto i dubbi della Commissione sul fatto che il rischio del marketing fosse più elevato per le compagnie aeree non ancora attive all'aeroporto di Francoforte Hahn. Per le compagnie aeree con elevati numeri di passeggeri che servono una rete ricca di attrattive, a parere della Germania, sono necessari maggiori costi di marketing, cosa che a sua volta giustifica un sostegno al marketing più elevato da parte dell'aeroporto, anche perché i più elevati numeri di passeggeri aumentano i profitti per l'aeroporto. In ogni caso, l'importo del sostegno sarebbe pari a non più di un terzo dei costi effettivi del marketing, escludendo quindi qualsiasi discriminazione tra le compagnie aeree che già servono l'aeroporto di Francoforte Hahn e altre compagnie. Inoltre, argomenta la Germania, le compagnie aeree maggiori dispongono in genere di un budget più cospicuo da destinare al marketing, per cui il sostegno loro concesso sarà in realtà inferiore, rispetto all'intero bilancio, di quanto non sia per le compagnie più piccole. |
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(192)

La Germania ha anche respinto i dubbi della Commissione sul fatto che il rischio del marketing fosse più elevato per le compagnie aeree non ancora attive all'aeroporto di Francoforte Hahn. Per le compagnie aeree con elevati numeri di passeggeri che servono una rete ricca di attrattive, a parere della Germania, sono necessari maggiori costi di marketing, cosa che a sua volta giustifica un sostegno al marketing più elevato da parte dell'aeroporto, anche perché i più elevati numeri di passeggeri aumentano i profitti per l'aeroporto. In ogni caso, l'importo del sostegno sarebbe pari a non più di un terzo dei costi effettivi del marketing, escludendo quindi qualsiasi discriminazione tra le compagnie aeree che già servono l'aeroporto di Francoforte Hahn e altre compagnie. Inoltre, argomenta la Germania, le compagnie aeree maggiori dispongono in genere di un budget più cospicuo da destinare al marketing, per cui il sostegno loro concesso sarà in realtà inferiore, rispetto all'intero bilancio, di quanto non sia per le compagnie più piccole.

| (193) | La Germania ha fatto infine notare che il MEOT svolto da PwC concludeva che il sostegno al marketing era stato erogato in modo conforme al mercato. |
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(193)

La Germania ha fatto infine notare che il MEOT svolto da PwC concludeva che il sostegno al marketing era stato erogato in modo conforme al mercato.

| (194) | Per quanto riguarda la selettività della misura e la distorsione della concorrenza sul mercato interno, la Germania ha rinviato alle osservazioni già svolte in merito al tariffario 2001 dei diritti aeroportuali (cfr. il considerando 176 e seguenti). |
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(194)

Per quanto riguarda la selettività della misura e la distorsione della concorrenza sul mercato interno, la Germania ha rinviato alle osservazioni già svolte in merito al tariffario 2001 dei diritti aeroportuali (cfr. il considerando 176 e seguenti).

| (195) | La Germania conclude perciò che il tariffario 2006 dei diritti aeroportuali non ha comportato aiuti di Stato. Se invece la Commissione dovesse stabilire che i diritti aeroportuali costituivano aiuto di Stato, la Germania sostiene in alternativa che l'aiuto era compatibile con il mercato interno. |
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(195)

La Germania conclude perciò che il tariffario 2006 dei diritti aeroportuali non ha comportato aiuti di Stato. Se invece la Commissione dovesse stabilire che i diritti aeroportuali costituivano aiuto di Stato, la Germania sostiene in alternativa che l'aiuto era compatibile con il mercato interno.

5.4.   COMPATIBILITÀ DELLE MISURE CON IL MERCATO INTERNO

COMPATIBILITÀ DELLE MISURE CON IL MERCATO INTERNO

5.4.1.   COMPATIBILITÀ DELL'AIUTO ALL'INVESTIMENTO PER IL FINANZIAMENTO DELLE INFRASTRUTTURE AEROPORTUALI

| (196) | Secondo la Germania, se si giungesse alla conclusione che le misure da 1 a 6 comportavano aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato, nella misura in cui miravano a finanziare le infrastrutture aeroportuali dell'aeroporto di Francoforte Hahn, quest'aiuto potrebbe essere ritenuto compatibile sulla base dell'articolo 107, paragrafo 3, del trattato e degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005. |
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(196)

Secondo la Germania, se si giungesse alla conclusione che le misure da 1 a 6 comportavano aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato, nella misura in cui miravano a finanziare le infrastrutture aeroportuali dell'aeroporto di Francoforte Hahn, quest'aiuto potrebbe essere ritenuto compatibile sulla base dell'articolo 107, paragrafo 3, del trattato e degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005.

5.4.1.1.   
  Contributo al raggiungimento di un obiettivo ben definito di interesse comune

Contributo al raggiungimento di un obiettivo ben definito di interesse comune

| (197) | Per quanto riguarda l'obiettivo ben definito di interesse comune, la Germania ha sostenuto che il finanziamento delle infrastrutture aeroportuali all'aeroporto di Francoforte Hahn si è sempre proposto l'obiettivo di migliorare la struttura economica della regione di Hunsrück, scarsamente popolata ed economicamente poco sviluppata. |
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(197)

Per quanto riguarda l'obiettivo ben definito di interesse comune, la Germania ha sostenuto che il finanziamento delle infrastrutture aeroportuali all'aeroporto di Francoforte Hahn si è sempre proposto l'obiettivo di migliorare la struttura economica della regione di Hunsrück, scarsamente popolata ed economicamente poco sviluppata.

| (198) | A tal proposito la Germania ha dichiarato anzitutto che l'obiettivo del sostegno a FFHG era quello di contribuire a rafforzare la debole struttura economica della regione di Hunsrück. La Germania ha asserito che l'aeroporto di Frankfurt Hahn è circondato da una serie di aree considerate regioni bisognose di sostegno nel quadro della Gemeinschaftsaufgabe «Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur»
   (36). Tale compito viene congiuntamente assunto dal governo federale e dai governi locali. A tal proposito la Germania ha affermato che le quattro regioni circostanti l'aeroporto, ossia il Landkreis Bernkastel-Wittlich, Birkenfeld, Cochem-Zell e il Rhein-Hunsrück-Kreis, hanno una densità di popolazione che è in media appena la metà di quella del resto del Land Renania-Palatinato. La Germania ha rilevato che in quei distretti, in cui l'economia è formata da piccole e medie imprese, l'occupazione costituisce lo strumento più prezioso per contrastare un'ulteriore contrazione dell'economia regionale e che l'aeroporto di Francoforte Hahn svolge un'importante funzione, sia come datore di lavoro che come cliente. |
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(198)

A tal proposito la Germania ha dichiarato anzitutto che l'obiettivo del sostegno a FFHG era quello di contribuire a rafforzare la debole struttura economica della regione di Hunsrück. La Germania ha asserito che l'aeroporto di Frankfurt Hahn è circondato da una serie di aree considerate regioni bisognose di sostegno nel quadro della Gemeinschaftsaufgabe «Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur»
   (36). Tale compito viene congiuntamente assunto dal governo federale e dai governi locali. A tal proposito la Germania ha affermato che le quattro regioni circostanti l'aeroporto, ossia il Landkreis Bernkastel-Wittlich, Birkenfeld, Cochem-Zell e il Rhein-Hunsrück-Kreis, hanno una densità di popolazione che è in media appena la metà di quella del resto del Land Renania-Palatinato. La Germania ha rilevato che in quei distretti, in cui l'economia è formata da piccole e medie imprese, l'occupazione costituisce lo strumento più prezioso per contrastare un'ulteriore contrazione dell'economia regionale e che l'aeroporto di Francoforte Hahn svolge un'importante funzione, sia come datore di lavoro che come cliente.

Gemeinschaftsaufgabe «Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur»

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| (199) | In secondo luogo, la Germania afferma che l'aeroporto di Francoforte Hahn svolge un ruolo importante per lo sviluppo strategico del turismo in arrivo (circa il 33 % dei passeggeri, ossia circa un milione di passeggeri nel 2005) e in partenza (circa il 67 % dei passeggeri) per il Land Renania-Palatinato. Essa rileva che l'88 % dei passeggeri in arrivo si trattiene nella regione per parecchie notti e che nel 2005 i turisti in arrivo all'aeroporto di Francoforte Hahn hanno generato circa 5,7 milioni di pernottamenti (37). Secondo la Germania il numero dei pernottamenti è ulteriormente aumentato: nel 2011 il Land Renania-Palatinato ha accolto 8,2 milioni di ospiti, per 21,5 milioni di pernottamenti. La Germania segnala, in particolare, un incremento del numero di ospiti provenienti dai paesi dell'Europa orientale e meridionale: infatti, un gran numero di voli giunge a Francoforte Hahn da questi paesi. Di conseguenza, secondo la Germania, in Renania-Palatinato il turismo ha generato circa 198 000 posti di lavoro. L'effetto catalizzatore sui redditi e sull'occupazione dipende soprattutto dal turismo in arrivo e in questo senso l'aeroporto di Francoforte Hahn assolve una funzione essenziale, in quanto porta d'ingresso del turismo verso la regione di Hunsrück ma anche, più in generale, verso la Renania-Palatinato, come ha illustrato la Germania. La Germania rileva che tra il 1990 e il 2001 il numero di turisti è aumentato del 70 % per la regione di Hunsrück e del 35 % per la Renania-Palatinato. Durante lo stesso periodo, secondo la Germania, nella regione di Hunsrück il numero dei turisti provenienti dall'estero è aumentato del 163 %. Dal momento che l'88 % dei turisti in arrivo dall'aeroporto di Francoforte Hahn si trattiene almeno per una notte, e oltre l'80 % di questi rimane da due a dieci giorni, ne deriva un beneficio totale di circa 133,7 milioni di EUR all'anno. La Germania aggiunge che anche il turismo in partenza (67 %) genera un reddito per l'aeroporto di Francoforte Hahn grazie agli introiti non aeronautici. |
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(199)

In secondo luogo, la Germania afferma che l'aeroporto di Francoforte Hahn svolge un ruolo importante per lo sviluppo strategico del turismo in arrivo (circa il 33 % dei passeggeri, ossia circa un milione di passeggeri nel 2005) e in partenza (circa il 67 % dei passeggeri) per il Land Renania-Palatinato. Essa rileva che l'88 % dei passeggeri in arrivo si trattiene nella regione per parecchie notti e che nel 2005 i turisti in arrivo all'aeroporto di Francoforte Hahn hanno generato circa 5,7 milioni di pernottamenti (37). Secondo la Germania il numero dei pernottamenti è ulteriormente aumentato: nel 2011 il Land Renania-Palatinato ha accolto 8,2 milioni di ospiti, per 21,5 milioni di pernottamenti. La Germania segnala, in particolare, un incremento del numero di ospiti provenienti dai paesi dell'Europa orientale e meridionale: infatti, un gran numero di voli giunge a Francoforte Hahn da questi paesi. Di conseguenza, secondo la Germania, in Renania-Palatinato il turismo ha generato circa 198 000 posti di lavoro. L'effetto catalizzatore sui redditi e sull'occupazione dipende soprattutto dal turismo in arrivo e in questo senso l'aeroporto di Francoforte Hahn assolve una funzione essenziale, in quanto porta d'ingresso del turismo verso la regione di Hunsrück ma anche, più in generale, verso la Renania-Palatinato, come ha illustrato la Germania. La Germania rileva che tra il 1990 e il 2001 il numero di turisti è aumentato del 70 % per la regione di Hunsrück e del 35 % per la Renania-Palatinato. Durante lo stesso periodo, secondo la Germania, nella regione di Hunsrück il numero dei turisti provenienti dall'estero è aumentato del 163 %. Dal momento che l'88 % dei turisti in arrivo dall'aeroporto di Francoforte Hahn si trattiene almeno per una notte, e oltre l'80 % di questi rimane da due a dieci giorni, ne deriva un beneficio totale di circa 133,7 milioni di EUR all'anno. La Germania aggiunge che anche il turismo in partenza (67 %) genera un reddito per l'aeroporto di Francoforte Hahn grazie agli introiti non aeronautici.

37

| (200) | In terzo luogo la Germania segnala che, tenendo conto di tutti gli aspetti delle attività aeroportuali, nel 2012 l'aeroporto di Francoforte Hahn ha creato 3 063 posti di lavoro nella regione di Hunsrück, il 74 % dei quali a tempo pieno. Secondo la Germania il 90 % di questi lavoratori vive anche nella regione. La Germania sostiene ancora che, grazie all'aeroporto di Francoforte Hahn, è possibile frenare l'esodo di giovani lavoratori qualificati verso altre regioni, nonché il declino economico e sociale delle comunità regionali e delle loro infrastrutture. Essa aggiunge che la presenza dell'aeroporto di Francoforte Hahn non produce solo gli effetti diretti già citati sul mercato del lavoro, ma innesca anche importanti effetti indiretti tramite il crescente numero di attività economiche e turistiche. In questo quadro la Germania ricorda i positivi effetti secondari di cui fruisce la regione, ossia: la diminuzione della disoccupazione e la crescita del numero dei contribuenti contribuiscono a fornire alle amministrazioni comunali della regione i mezzi finanziari per sostenere l'economia locale. In totale, tramite il turismo in arrivo, questa dinamica ha generato circa 11 000 posti di lavoro in tutta la Renania-Palatinato. |
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(200)

In terzo luogo la Germania segnala che, tenendo conto di tutti gli aspetti delle attività aeroportuali, nel 2012 l'aeroporto di Francoforte Hahn ha creato 3 063 posti di lavoro nella regione di Hunsrück, il 74 % dei quali a tempo pieno. Secondo la Germania il 90 % di questi lavoratori vive anche nella regione. La Germania sostiene ancora che, grazie all'aeroporto di Francoforte Hahn, è possibile frenare l'esodo di giovani lavoratori qualificati verso altre regioni, nonché il declino economico e sociale delle comunità regionali e delle loro infrastrutture. Essa aggiunge che la presenza dell'aeroporto di Francoforte Hahn non produce solo gli effetti diretti già citati sul mercato del lavoro, ma innesca anche importanti effetti indiretti tramite il crescente numero di attività economiche e turistiche. In questo quadro la Germania ricorda i positivi effetti secondari di cui fruisce la regione, ossia: la diminuzione della disoccupazione e la crescita del numero dei contribuenti contribuiscono a fornire alle amministrazioni comunali della regione i mezzi finanziari per sostenere l'economia locale. In totale, tramite il turismo in arrivo, questa dinamica ha generato circa 11 000 posti di lavoro in tutta la Renania-Palatinato.

| (201) | La Germania sostiene che il finanziamento delle infrastrutture dell'aeroporto di Francoforte Hahn ha anche contribuito a realizzare l'obiettivo ben definito di interesse comune di combattere la congestione del traffico aereo nei principali hub dell'UE. A tal proposito essa ricorda che in passato i limiti di capacità dell'aeroporto di Francoforte sul Meno sono stati costantemente superati. La Germania ha argomentato che l'aeroporto di Francoforte Hahn, soprattutto grazie alla licenza d'esercizio di 24 ore, assolveva perciò il compito di fornire capacità supplementari per alleggerire la congestione dell'aeroporto di Francoforte sul Meno. |
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(201)

La Germania sostiene che il finanziamento delle infrastrutture dell'aeroporto di Francoforte Hahn ha anche contribuito a realizzare l'obiettivo ben definito di interesse comune di combattere la congestione del traffico aereo nei principali hub dell'UE. A tal proposito essa ricorda che in passato i limiti di capacità dell'aeroporto di Francoforte sul Meno sono stati costantemente superati. La Germania ha argomentato che l'aeroporto di Francoforte Hahn, soprattutto grazie alla licenza d'esercizio di 24 ore, assolveva perciò il compito di fornire capacità supplementari per alleggerire la congestione dell'aeroporto di Francoforte sul Meno.

| (202) | La Germania fa poi notare che il sostegno all'aeroporto di Francoforte Hahn serve anche all'obiettivo di interesse comune di incrementare la mobilità dei cittadini dell'Unione. A questo riguardo segnala che l'aeroporto di Francoforte Hahn è l'unico aeroporto tedesco che offra voli diretti per Kaunas (Lettonia), Kerry (Irlanda), Kos (Grecia), Montpellier (Francia), Nador (Marocco), Plovdiv (Bulgaria), Pola (Croazia), Rodi (Grecia), Santiago de Compostela (Spagna) e Volos (Grecia). Inoltre, secondo la Germania, l'aeroporto di Francoforte Hahn contribuisce alla mobilità dei giovani lavoratori, che possono raggiungere a basso costo la regione di Hunsrück e la Renania-Palatinato. Analogamente, essa fa notare che le università e gli istituti di istruzione superiore di alto livello che hanno sede a Coblenza, Magonza, Kaiserslautern, Treviri, Wiesbaden, Mannheim, Bonn ecc. e che di solito non richiedono tasse di iscrizione, sono ora facilmente accessibili a studenti di tutta Europa. |
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(202)

La Germania fa poi notare che il sostegno all'aeroporto di Francoforte Hahn serve anche all'obiettivo di interesse comune di incrementare la mobilità dei cittadini dell'Unione. A questo riguardo segnala che l'aeroporto di Francoforte Hahn è l'unico aeroporto tedesco che offra voli diretti per Kaunas (Lettonia), Kerry (Irlanda), Kos (Grecia), Montpellier (Francia), Nador (Marocco), Plovdiv (Bulgaria), Pola (Croazia), Rodi (Grecia), Santiago de Compostela (Spagna) e Volos (Grecia). Inoltre, secondo la Germania, l'aeroporto di Francoforte Hahn contribuisce alla mobilità dei giovani lavoratori, che possono raggiungere a basso costo la regione di Hunsrück e la Renania-Palatinato. Analogamente, essa fa notare che le università e gli istituti di istruzione superiore di alto livello che hanno sede a Coblenza, Magonza, Kaiserslautern, Treviri, Wiesbaden, Mannheim, Bonn ecc. e che di solito non richiedono tasse di iscrizione, sono ora facilmente accessibili a studenti di tutta Europa.

| (203) | Secondo la Germania, inoltre, è di interesse comune anche che Hunsrück e le regioni circostanti della Renania-Palatinato siano collegate ad altre regioni periferiche, come per esempio Limerick; tale aspirazione si è già manifestata attraverso gemellaggi fra città. Nella sua posizione di quarta maggiore economia nazionale al mondo, la Germania afferma di essere interessata non solo a collegarsi con i maggiori hub europei, ma anche a collegare reciprocamente le varie regioni. Secondo la Germania, per l'Europa è importante acquisire una maggiore indipendenza dai grandi hub come Heathrow, Charles de Gaulle, Schiphol o Francoforte sul Meno, poiché ciò comporterà non solo un maggior numero di collegamenti diretti, ma anche miglior sicurezza soprattutto per l'attività di trasporto merci, in quanto gli aeroporti regionali sono meno soggetti a cancellazioni dovute alle condizioni meteorologiche oppure a scioperi, terrorismo o altri rischi di cancellazione. |
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(203)

Secondo la Germania, inoltre, è di interesse comune anche che Hunsrück e le regioni circostanti della Renania-Palatinato siano collegate ad altre regioni periferiche, come per esempio Limerick; tale aspirazione si è già manifestata attraverso gemellaggi fra città. Nella sua posizione di quarta maggiore economia nazionale al mondo, la Germania afferma di essere interessata non solo a collegarsi con i maggiori hub europei, ma anche a collegare reciprocamente le varie regioni. Secondo la Germania, per l'Europa è importante acquisire una maggiore indipendenza dai grandi hub come Heathrow, Charles de Gaulle, Schiphol o Francoforte sul Meno, poiché ciò comporterà non solo un maggior numero di collegamenti diretti, ma anche miglior sicurezza soprattutto per l'attività di trasporto merci, in quanto gli aeroporti regionali sono meno soggetti a cancellazioni dovute alle condizioni meteorologiche oppure a scioperi, terrorismo o altri rischi di cancellazione.

| (204) | Infine la Germania sottolinea in termini generali che la vicinanza dell'aeroporto di Zweibrücken non comporta una duplicazione degli aeroporti per lo stesso bacino di utenza, a causa della distanza di 127 km tra l'aeroporto di Francoforte Hahn e quello di Zweibrücken. A suo avviso, questa distanza si traduce in un tempo di spostamento di 1 ora e 27 minuti in automobile o di circa 4 ore in treno. La Germania sostiene quindi che nessun lavoratore, turista o vettore merci ragionevole, in partenza dalla regione di Hunsrück, sceglierebbe di recarsi all'aeroporto di Zweibrücken anziché a quello di Francoforte Hahn per raggiungere la propria destinazione finale. La Germania aggiunge che dall'esame del traffico passeggeri e di trasporto merci tra il 2005 e il 2012 non emerge alcun rapporto di sostituzione tra gli aeroporti. Secondo la Germania, la quota più rilevante di passeggeri dell'aeroporto di Francoforte Hahn proviene dalla regione di Hunsrück-Mosel-Nahe (cfr. figura 5).

  Figura 2


  Quote di mercato del trasporto aereo passeggeri all'aeroporto di Francoforte Hahn nel 2013
   (38)




  ≼ 2 %
  ≽ 2 % bis 5 %
  ≽ 5 % bis 10 %
  ≽ 10 % bis 20 %
  ≽ 20 %
  Airport
  Flughafen Frankfurt-Hahn
  Maket Shares 2013 |
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(204)

Infine la Germania sottolinea in termini generali che la vicinanza dell'aeroporto di Zweibrücken non comporta una duplicazione degli aeroporti per lo stesso bacino di utenza, a causa della distanza di 127 km tra l'aeroporto di Francoforte Hahn e quello di Zweibrücken. A suo avviso, questa distanza si traduce in un tempo di spostamento di 1 ora e 27 minuti in automobile o di circa 4 ore in treno. La Germania sostiene quindi che nessun lavoratore, turista o vettore merci ragionevole, in partenza dalla regione di Hunsrück, sceglierebbe di recarsi all'aeroporto di Zweibrücken anziché a quello di Francoforte Hahn per raggiungere la propria destinazione finale. La Germania aggiunge che dall'esame del traffico passeggeri e di trasporto merci tra il 2005 e il 2012 non emerge alcun rapporto di sostituzione tra gli aeroporti. Secondo la Germania, la quota più rilevante di passeggeri dell'aeroporto di Francoforte Hahn proviene dalla regione di Hunsrück-Mosel-Nahe (cfr. figura 5).

Figura 2

Figura 2

Quote di mercato del trasporto aereo passeggeri all'aeroporto di Francoforte Hahn nel 2013
   (38)

Quote di mercato del trasporto aereo passeggeri all'aeroporto di Francoforte Hahn nel 2013

38

≼ 2 %

≽ 2 % bis 5 %

≽ 5 % bis 10 %

≽ 10 % bis 20 %

≽ 20 %

Airport

Flughafen Frankfurt-Hahn

Maket Shares 2013

5.4.1.2.   
  L'infrastruttura è necessaria e proporzionata all'obiettivo

L'infrastruttura è necessaria e proporzionata all'obiettivo

| (205) | La Germania sottolinea che gli investimenti finanziati erano necessari e proporzionati all'obiettivo di interesse comune (cfr. il considerando 197 e seguenti). A suo avviso gli investimenti sono stati effettuati sulla base delle esigenze e l'infrastruttura costruita era necessaria all'aeroporto per garantire la connettività, servire allo sviluppo della regione e decongestionare l'aeroporto di Francoforte sul Meno. La Germania rileva che l'infrastruttura non era sproporzionata o troppo ampia per le esigenze degli utenti dell'aeroporto. Di conseguenza ritiene che la condizione della compatibilità sia soddisfatta. |
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(205)

La Germania sottolinea che gli investimenti finanziati erano necessari e proporzionati all'obiettivo di interesse comune (cfr. il considerando 197 e seguenti). A suo avviso gli investimenti sono stati effettuati sulla base delle esigenze e l'infrastruttura costruita era necessaria all'aeroporto per garantire la connettività, servire allo sviluppo della regione e decongestionare l'aeroporto di Francoforte sul Meno. La Germania rileva che l'infrastruttura non era sproporzionata o troppo ampia per le esigenze degli utenti dell'aeroporto. Di conseguenza ritiene che la condizione della compatibilità sia soddisfatta.

5.4.1.3.   
  L'infrastruttura offre prospettive soddisfacenti d'uso a medio termine

L'infrastruttura offre prospettive soddisfacenti d'uso a medio termine

| (206) | La Germania segnala che, prima di adottare la decisione di ampliare l'infrastruttura aeroportuale, Fraport aveva commissionato studi di previsione del traffico per individuare il potenziale di traffico dell'aeroporto di Francoforte Hahn. Essa ha presentato tali studi, elaborati per conto di Fraport da esperti del settore dell'aviazione. La figura 3, la figura 4 e la figura 5 sintetizzano i risultati di uno di questi studi, in merito all'andamento previsto per il traffico passeggeri e di trasporto merci all'aeroporto di Francoforte Hahn tra il 2000 e il 2011.

  Figura 3


  Potenziale totale di passeggeri all'aeroporto di Francoforte Hahn negli anni 2000-2010




  ,
  ,
  ,
  ,
  ,
  Passengers (millions)
  5,0
  4,0
  3,0
  2,0
  1,0
  2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
  Charter
  Low cost
  Source: SH&E
  Total potential passengers for Hahn Airport
  ,
  ,
  ,
  ,
  ,
  ,

  Figura 4


  Traffico potenziale di passeggeri low-cost all'aeroporto di Francoforte Hahn (nell'ipotesi che Ryanair vi fissi una sede) negli anni 2001-2011




  ,
  ,
  ,
  ,
  ,
  ,
  ,
  2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
  Traffico potenziale di passeggeri low-cost
  Scenario 2: Ryanair fissa una sede all’aeroporto HHN
  Fonte: SH&E
  Aeromobili con sede all’aerop.
  Rotte esistenti
  ,
  ,
  ,
  ,
  3,5
  3,0
  2,5
  2,0
  1,5
  1,0
  0,5
  Milioni di passeggeri

  Figura 5


  Potenziale totale di traffico merci all'aeroporto di Francoforte Hahn negli anni 2001-2010




  Trasportate su camion
  Deviate dal divieto di voli notturni
  400
  350
  300
  250
  200
  150
  100
  50
  0
  Tonnellate (migliaia)
  2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
  Potenziale traffico merci all’aeroporto di Francoforte Hahn
  Traffico merci
  Fonte: SH&E |
| --- | --- |

(206)

La Germania segnala che, prima di adottare la decisione di ampliare l'infrastruttura aeroportuale, Fraport aveva commissionato studi di previsione del traffico per individuare il potenziale di traffico dell'aeroporto di Francoforte Hahn. Essa ha presentato tali studi, elaborati per conto di Fraport da esperti del settore dell'aviazione. La figura 3, la figura 4 e la figura 5 sintetizzano i risultati di uno di questi studi, in merito all'andamento previsto per il traffico passeggeri e di trasporto merci all'aeroporto di Francoforte Hahn tra il 2000 e il 2011.

Figura 3

Figura 3

Potenziale totale di passeggeri all'aeroporto di Francoforte Hahn negli anni 2000-2010

Potenziale totale di passeggeri all'aeroporto di Francoforte Hahn negli anni 2000-2010

,

,

,

,

,

Passengers (millions)

5,0

4,0

3,0

2,0

1,0

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Charter

Low cost

Source: SH&E

Total potential passengers for Hahn Airport

,

,

,

,

,

,

Figura 4

Figura 4

Traffico potenziale di passeggeri low-cost all'aeroporto di Francoforte Hahn (nell'ipotesi che Ryanair vi fissi una sede) negli anni 2001-2011

Traffico potenziale di passeggeri low-cost all'aeroporto di Francoforte Hahn (nell'ipotesi che Ryanair vi fissi una sede) negli anni 2001-2011

,

,

,

,

,

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,

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Traffico potenziale di passeggeri low-cost

Scenario 2: Ryanair fissa una sede all’aeroporto HHN

Fonte: SH&E

Aeromobili con sede all’aerop.

Rotte esistenti

,

,

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,

3,5

3,0

2,5

2,0

1,5

1,0

0,5

Milioni di passeggeri

Figura 5

Figura 5

Potenziale totale di traffico merci all'aeroporto di Francoforte Hahn negli anni 2001-2010

Potenziale totale di traffico merci all'aeroporto di Francoforte Hahn negli anni 2001-2010

Trasportate su camion

Deviate dal divieto di voli notturni

400

350

300

250

200

150

100

50

0

Tonnellate (migliaia)

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Potenziale traffico merci all’aeroporto di Francoforte Hahn

Traffico merci

Fonte: SH&E

5.4.1.4.   
  Accesso paritario e non discriminatorio alle infrastrutture

Accesso paritario e non discriminatorio alle infrastrutture

| (207) | Secondo le informazioni fornite dalla Germania, l'accesso all'aeroporto è aperto a tutti i potenziali utenti delle infrastrutture a condizioni paritarie e non discriminatorie. La Germania sostiene che i diritti aeroportuali dovuti per l'uso delle infrastrutture si basavano su una differenziazione giustificata sotto il profilo commerciale e che il tariffario dei diritti aeroportuali è a disposizione di tutti i potenziali utenti a condizioni trasparenti e non discriminatorie. |
| --- | --- |

(207)

Secondo le informazioni fornite dalla Germania, l'accesso all'aeroporto è aperto a tutti i potenziali utenti delle infrastrutture a condizioni paritarie e non discriminatorie. La Germania sostiene che i diritti aeroportuali dovuti per l'uso delle infrastrutture si basavano su una differenziazione giustificata sotto il profilo commerciale e che il tariffario dei diritti aeroportuali è a disposizione di tutti i potenziali utenti a condizioni trasparenti e non discriminatorie.

5.4.1.5.   
  Gli scambi non sono pregiudicati in misura contraria all'interesse comune

Gli scambi non sono pregiudicati in misura contraria all'interesse comune

| (208) | In primo luogo, la Germania afferma che non esistono effetti di sostituzione tra l'aeroporto di Francoforte Hahn e altri aeroporti nel bacino di utenza, come l'aeroporto di Zweibrücken e quello di Francoforte sul Meno. A suo avviso non è possibile dimostrare che l'aiuto concesso a FFHG abbia causato effetti negativi indebiti sulla concorrenza con questi aeroporti, né per il settore dei passeggeri, né per quello del traffico merci. La Germania anzi afferma che negli ultimi anni i vettori low-cost hanno dovuto offrire sempre più spesso voli verso i grandi hub, poiché le compagnie aeree tradizionali hanno abbassato i prezzi, iniziando a entrare nel mercato dei voli low-cost. A questo proposito la Germania osserva che gli aeroporti regionali, come Francoforte Hahn, sono attualmente sottoposti a una pressione competitiva più intensa con gli aeroporti hub per il traffico passeggeri turistico. Essa conclude perciò che il sostegno finanziario offerto non ha innescato alcun effetto negativo indebito sulla concorrenza, ma si è anzi dimostrato opportuno per contribuire a guidare il processo di adattamento verso un modello commerciale stabile in futuro. |
| --- | --- |

(208)

In primo luogo, la Germania afferma che non esistono effetti di sostituzione tra l'aeroporto di Francoforte Hahn e altri aeroporti nel bacino di utenza, come l'aeroporto di Zweibrücken e quello di Francoforte sul Meno. A suo avviso non è possibile dimostrare che l'aiuto concesso a FFHG abbia causato effetti negativi indebiti sulla concorrenza con questi aeroporti, né per il settore dei passeggeri, né per quello del traffico merci. La Germania anzi afferma che negli ultimi anni i vettori low-cost hanno dovuto offrire sempre più spesso voli verso i grandi hub, poiché le compagnie aeree tradizionali hanno abbassato i prezzi, iniziando a entrare nel mercato dei voli low-cost. A questo proposito la Germania osserva che gli aeroporti regionali, come Francoforte Hahn, sono attualmente sottoposti a una pressione competitiva più intensa con gli aeroporti hub per il traffico passeggeri turistico. Essa conclude perciò che il sostegno finanziario offerto non ha innescato alcun effetto negativo indebito sulla concorrenza, ma si è anzi dimostrato opportuno per contribuire a guidare il processo di adattamento verso un modello commerciale stabile in futuro.

| (209) | In secondo luogo, a parere della Germania, il fatto che Fraport, prima di partecipare alla gestione dell'aeroporto di Francoforte Hahn, fosse già la società di gestione dell'aeroporto di Francoforte sul Meno, dimostra che non erano prevedibili effetti di sostituzione dall'aeroporto di Francoforte sul Meno a quello di Francoforte Hahn. Fraport stava invece esaminando la possibilità di decongestionare l'aeroporto di Francoforte sul Meno e utilizzare la funzione supplementare e complementare dell'aeroporto di Francoforte Hahn, a causa del sovraccarico di capacità prevedibile in futuro per lo hub di Francoforte sul Meno. Secondo la Germania, il divieto di voli notturni all'aeroporto di Francoforte sul Meno è stato uno dei fattori principali di questo ragionamento, poiché l'aeroporto di Francoforte Hahn disponeva di una licenza d'esercizio di 24 ore. |
| --- | --- |

(209)

In secondo luogo, a parere della Germania, il fatto che Fraport, prima di partecipare alla gestione dell'aeroporto di Francoforte Hahn, fosse già la società di gestione dell'aeroporto di Francoforte sul Meno, dimostra che non erano prevedibili effetti di sostituzione dall'aeroporto di Francoforte sul Meno a quello di Francoforte Hahn. Fraport stava invece esaminando la possibilità di decongestionare l'aeroporto di Francoforte sul Meno e utilizzare la funzione supplementare e complementare dell'aeroporto di Francoforte Hahn, a causa del sovraccarico di capacità prevedibile in futuro per lo hub di Francoforte sul Meno. Secondo la Germania, il divieto di voli notturni all'aeroporto di Francoforte sul Meno è stato uno dei fattori principali di questo ragionamento, poiché l'aeroporto di Francoforte Hahn disponeva di una licenza d'esercizio di 24 ore.

| (210) | La Germania conclude perciò che gli effetti degli aiuti concessi a FFHG si sono limitati a effetti regionali positivi per la regione di Hunsrück, mentre non si sono registrati effetti negativi indebiti rispetto ad altri aeroporti, in quanto l'aeroporto di Francoforte Hahn viene semplicemente utilizzato per decongestionare quello di Francoforte sul Meno. La Germania aggiunge che, a parte l'aeroporto di Lussemburgo, che si trova a 1 ora e 30 minuti di distanza (111 km) da quello di Francoforte Hahn, non vi sono altri aeroporti stranieri concorrenti nel medesimo bacino di utenza. Anche per quanto riguarda l'aeroporto di Lussemburgo, secondo la Germania non si osservano effetti negativi di distorsione della concorrenza derivanti dall'aiuto concesso. |
| --- | --- |

(210)

La Germania conclude perciò che gli effetti degli aiuti concessi a FFHG si sono limitati a effetti regionali positivi per la regione di Hunsrück, mentre non si sono registrati effetti negativi indebiti rispetto ad altri aeroporti, in quanto l'aeroporto di Francoforte Hahn viene semplicemente utilizzato per decongestionare quello di Francoforte sul Meno. La Germania aggiunge che, a parte l'aeroporto di Lussemburgo, che si trova a 1 ora e 30 minuti di distanza (111 km) da quello di Francoforte Hahn, non vi sono altri aeroporti stranieri concorrenti nel medesimo bacino di utenza. Anche per quanto riguarda l'aeroporto di Lussemburgo, secondo la Germania non si osservano effetti negativi di distorsione della concorrenza derivanti dall'aiuto concesso.

5.4.1.6.   
  Effetto di incentivo, necessità e proporzionalità

Effetto di incentivo, necessità e proporzionalità

| (211) | La Germania ha affermato che in assenza di aiuti all'investimento, il livello di attività economica dell'aeroporto sarebbe significativamente inferiore. La Germania sostiene che l'aiuto era necessario poiché si limitava a compensare i costi del finanziamento e un importo minore avrebbe prodotto livelli inferiori di investimento. |
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(211)

La Germania ha affermato che in assenza di aiuti all'investimento, il livello di attività economica dell'aeroporto sarebbe significativamente inferiore. La Germania sostiene che l'aiuto era necessario poiché si limitava a compensare i costi del finanziamento e un importo minore avrebbe prodotto livelli inferiori di investimento.

5.4.2.   COMPATIBILITÀ DELL'AIUTO AL FUNZIONAMENTO PER IL FINANZIAMENTO DELL'ATTIVITÀ DELL'AEROPORTO

| (212) | Gli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014 indicano le condizioni in base alle quali gli aiuti al funzionamento e all'investimento erogati agli aeroporti possono essere dichiarati compatibili con il mercato interno ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del trattato. Il 17 aprile 2014 la Germania ha presentato le proprie osservazioni sulla compatibilità delle misure ai sensi degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014, affermando che, anche qualora le misure in esame costituissero aiuti al funzionamento per FFHG, esse sarebbero compatibili con il mercato interno ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del trattato e della sezione 5.1.2 degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014. |
| --- | --- |

(212)

Gli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014 indicano le condizioni in base alle quali gli aiuti al funzionamento e all'investimento erogati agli aeroporti possono essere dichiarati compatibili con il mercato interno ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del trattato. Il 17 aprile 2014 la Germania ha presentato le proprie osservazioni sulla compatibilità delle misure ai sensi degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014, affermando che, anche qualora le misure in esame costituissero aiuti al funzionamento per FFHG, esse sarebbero compatibili con il mercato interno ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del trattato e della sezione 5.1.2 degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014.

5.4.2.1.   
  Contributo al raggiungimento di un obiettivo ben definito di interesse comune

Contributo al raggiungimento di un obiettivo ben definito di interesse comune

| (213) | Per quanto riguarda l'obiettivo ben definito di interesse comune, la Germania ha sostenuto che la copertura dei costi di esercizio di FFHG ha sempre avuto lo scopo di migliorare la struttura economica della regione di Hunsrück, scarsamente popolata ed economicamente poco sviluppata. A questo proposito la Germania presenta la stessa argomentazione già addotta per la valutazione della compatibilità dell'aiuto all'investimento per il finanziamento delle infrastrutture aeroportuali (cfr. la sezione 5.4.1.1). |
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(213)

Per quanto riguarda l'obiettivo ben definito di interesse comune, la Germania ha sostenuto che la copertura dei costi di esercizio di FFHG ha sempre avuto lo scopo di migliorare la struttura economica della regione di Hunsrück, scarsamente popolata ed economicamente poco sviluppata. A questo proposito la Germania presenta la stessa argomentazione già addotta per la valutazione della compatibilità dell'aiuto all'investimento per il finanziamento delle infrastrutture aeroportuali (cfr. la sezione 5.4.1.1).

5.4.2.2.   
  Necessità dell'intervento statale

Necessità dell'intervento statale

| (214) | Quanto alla necessità dell'intervento statale, la Germania ha illustrato i motivi per cui l'aeroporto di Francoforte Hahn accumula perdite operative che è necessario coprire. A suo avviso, per un aeroporto come quello di Francoforte Hahn, con 1-3 milioni di passeggeri, diventare remunerativo e riuscire a coprire i propri costi di esercizio rappresenta un obiettivo alquanto ambizioso. Secondo la Germania, non era possibile realizzare tale ambizioso obiettivo negli anni dell'avvio, poiché sull'aeroporto gravavano investimenti infrastrutturali assai onerosi, che esso ha finanziato autonomamente sul mercato del capitale, e per i quali ha dovuto pagare interessi elevati. Essa ha aggiunto che dall'inizio della crisi economica e finanziaria mondiale si è registrata una stagnazione del traffico passeggeri e soprattutto del traffico merci. |
| --- | --- |

(214)

Quanto alla necessità dell'intervento statale, la Germania ha illustrato i motivi per cui l'aeroporto di Francoforte Hahn accumula perdite operative che è necessario coprire. A suo avviso, per un aeroporto come quello di Francoforte Hahn, con 1-3 milioni di passeggeri, diventare remunerativo e riuscire a coprire i propri costi di esercizio rappresenta un obiettivo alquanto ambizioso. Secondo la Germania, non era possibile realizzare tale ambizioso obiettivo negli anni dell'avvio, poiché sull'aeroporto gravavano investimenti infrastrutturali assai onerosi, che esso ha finanziato autonomamente sul mercato del capitale, e per i quali ha dovuto pagare interessi elevati. Essa ha aggiunto che dall'inizio della crisi economica e finanziaria mondiale si è registrata una stagnazione del traffico passeggeri e soprattutto del traffico merci.

| (215) | La Germania afferma che, alla luce di tali circostanze, risultava necessario un intervento statale per coprire le perdite operative, poiché in caso contrario FFHG sarebbe diventata insolvente. A suo parere ciò avrebbe provocato il ritiro della licenza d'esercizio di 24 ore, per cui durante l'insolvenza FFHG non avrebbe più potuto operare alcun volo, con conseguente perdita di clienti come compagnie aeree e vettori merci. La Germania fa osservare che a quel punto sarebbe diventato inoltre assai difficile trovare una nuova società di gestione per l'aeroporto. |
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(215)

La Germania afferma che, alla luce di tali circostanze, risultava necessario un intervento statale per coprire le perdite operative, poiché in caso contrario FFHG sarebbe diventata insolvente. A suo parere ciò avrebbe provocato il ritiro della licenza d'esercizio di 24 ore, per cui durante l'insolvenza FFHG non avrebbe più potuto operare alcun volo, con conseguente perdita di clienti come compagnie aeree e vettori merci. La Germania fa osservare che a quel punto sarebbe diventato inoltre assai difficile trovare una nuova società di gestione per l'aeroporto.

5.4.2.3.   
  Adeguatezza delle misure di aiuto in quanto strumenti strategici

Adeguatezza delle misure di aiuto in quanto strumenti strategici

| (216) | La Germania ha affermato che la copertura dei costi di esercizio era una misura adeguata per realizzare l'obiettivo desiderato. A tal proposito essa argomenta che, se l'aeroporto di Francoforte Hahn avesse dovuto cessare le operazioni e fosse scomparso dai mercati interessati, non sarebbe più stato possibile realizzare gli obiettivi di interesse comune perseguiti con la conversione di una ex base aerea statunitense in un aeroporto civile del tutto operativo e sviluppare la regione di Hunsrück. Al riguardo la Germania sottolinea che, a differenza di un investitore operante in un'economia di mercato, un investitore pubblico deve tener conto di questi obiettivi nell'esaminare l'alternativa alla chiusura di un aeroporto. |
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(216)

La Germania ha affermato che la copertura dei costi di esercizio era una misura adeguata per realizzare l'obiettivo desiderato. A tal proposito essa argomenta che, se l'aeroporto di Francoforte Hahn avesse dovuto cessare le operazioni e fosse scomparso dai mercati interessati, non sarebbe più stato possibile realizzare gli obiettivi di interesse comune perseguiti con la conversione di una ex base aerea statunitense in un aeroporto civile del tutto operativo e sviluppare la regione di Hunsrück. Al riguardo la Germania sottolinea che, a differenza di un investitore operante in un'economia di mercato, un investitore pubblico deve tener conto di questi obiettivi nell'esaminare l'alternativa alla chiusura di un aeroporto.

5.4.2.4.   
  Presenza di un effetto di incentivo

Presenza di un effetto di incentivo

| (217) | A parere della Germania coprire i costi di esercizio dell'aeroporto di Francoforte Hahn rappresentava una conditio sine qua non per mantenerlo attivo, poiché in caso contrario FFHG sarebbe diventata insolvente. Il successo dell'aeroporto, a sua volta, costituiva la base per realizzare gli obiettivi di interesse comune citati ai considerando 213 e seguenti. La Germania ha aggiunto che senza aiuto al funzionamento il consolidamento finanziario dell'aeroporto sarebbe stato impensabile, poiché l'aeroporto avrebbe accumulato debiti sempre maggiori, anziché liberarsi dall'indebitamento come previsto dall'attuale programma di austerità. |
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(217)

A parere della Germania coprire i costi di esercizio dell'aeroporto di Francoforte Hahn rappresentava una conditio sine qua non per mantenerlo attivo, poiché in caso contrario FFHG sarebbe diventata insolvente. Il successo dell'aeroporto, a sua volta, costituiva la base per realizzare gli obiettivi di interesse comune citati ai considerando 213 e seguenti. La Germania ha aggiunto che senza aiuto al funzionamento il consolidamento finanziario dell'aeroporto sarebbe stato impensabile, poiché l'aeroporto avrebbe accumulato debiti sempre maggiori, anziché liberarsi dall'indebitamento come previsto dall'attuale programma di austerità.

conditio sine qua non

5.4.2.5.   
  Proporzionalità dell'importo dell'aiuto (aiuto limitato al minimo)

Proporzionalità dell'importo dell'aiuto (aiuto limitato al minimo)

| (218) | La Germania sostiene che qualsiasi elemento di aiuto contenuto nei prestiti era limitato alle perdite operative e rappresentava il minimo assoluto necessario per mantenere operativo l'aeroporto di Francoforte Hahn e scongiurarne l'insolvenza. |
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(218)

La Germania sostiene che qualsiasi elemento di aiuto contenuto nei prestiti era limitato alle perdite operative e rappresentava il minimo assoluto necessario per mantenere operativo l'aeroporto di Francoforte Hahn e scongiurarne l'insolvenza.

5.4.2.6.   
  Prevenzione degli effetti negativi indebiti sulla concorrenza e sugli scambi tra gli Stati membri.

Prevenzione degli effetti negativi indebiti sulla concorrenza e sugli scambi tra gli Stati membri.

| (219) | In primo luogo, la Germania afferma che non esistono effetti di sostituzione tra l'aeroporto di Francoforte Hahn e altri aeroporti nel bacino di utenza, come l'aeroporto di Zweibrücken e quello di Francoforte sul Meno. Secondo la Germania non è possibile dimostrare, né per il settore dei passeggeri, né per quello del traffico merci, effetti negativi indebiti sulla concorrenza con questi aeroporti, causati dall'aiuto al funzionamento concesso a FFHG. Al contrario, asserisce la Germania, Francoforte Hahn ha registrato significativi effetti di sostituzione riguardanti passeggeri che hanno scelto hub come Colonia/Bonn o Francoforte sul Meno per volare con vettori low-cost, anziché partire dall'aeroporto di Francoforte Hahn. La Germania anzi afferma che negli ultimi anni i vettori low-cost hanno dovuto offrire sempre più spesso voli verso i grandi hub, poiché le compagnie aeree tradizionali hanno abbassato i prezzi, iniziando a entrare nel mercato dei voli low-cost. A questo proposito la Germania osserva che gli aeroporti regionali, come Francoforte Hahn, sono attualmente sottoposti a una pressione competitiva più intensa con gli aeroporti hub per il traffico passeggeri turistico. Essa conclude perciò che la copertura dei costi di esercizio non ha innescato alcun effetto negativo indebito sulla concorrenza, ma si è anzi dimostrata opportuna per sostenere il processo di adattamento verso un modello commerciale stabile in futuro. |
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(219)

In primo luogo, la Germania afferma che non esistono effetti di sostituzione tra l'aeroporto di Francoforte Hahn e altri aeroporti nel bacino di utenza, come l'aeroporto di Zweibrücken e quello di Francoforte sul Meno. Secondo la Germania non è possibile dimostrare, né per il settore dei passeggeri, né per quello del traffico merci, effetti negativi indebiti sulla concorrenza con questi aeroporti, causati dall'aiuto al funzionamento concesso a FFHG. Al contrario, asserisce la Germania, Francoforte Hahn ha registrato significativi effetti di sostituzione riguardanti passeggeri che hanno scelto hub come Colonia/Bonn o Francoforte sul Meno per volare con vettori low-cost, anziché partire dall'aeroporto di Francoforte Hahn. La Germania anzi afferma che negli ultimi anni i vettori low-cost hanno dovuto offrire sempre più spesso voli verso i grandi hub, poiché le compagnie aeree tradizionali hanno abbassato i prezzi, iniziando a entrare nel mercato dei voli low-cost. A questo proposito la Germania osserva che gli aeroporti regionali, come Francoforte Hahn, sono attualmente sottoposti a una pressione competitiva più intensa con gli aeroporti hub per il traffico passeggeri turistico. Essa conclude perciò che la copertura dei costi di esercizio non ha innescato alcun effetto negativo indebito sulla concorrenza, ma si è anzi dimostrata opportuna per sostenere il processo di adattamento verso un modello commerciale stabile in futuro.

| (220) | In secondo luogo, a parere della Germania, il fatto che Fraport, prima di partecipare alla gestione dell'aeroporto di Francoforte Hahn, fosse già la società di gestione dell'aeroporto di Francoforte sul Meno, dimostra che non erano prevedibili effetti di sostituzione dall'aeroporto di Francoforte sul Meno a quello di Francoforte Hahn. Fraport stava invece esaminando la possibilità di decongestionare l'aeroporto di Francoforte sul Meno e utilizzare la funzione supplementare e complementare dell'aeroporto di Francoforte Hahn, a causa del sovraccarico di capacità prevedibile in futuro per lo hub di Francoforte sul Meno. Secondo la Germania, il divieto di voli notturni all'aeroporto di Francoforte sul Meno è stato uno dei fattori principali di questo ragionamento, poiché l'aeroporto di Francoforte Hahn disponeva di una licenza d'esercizio di 24 ore. |
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(220)

In secondo luogo, a parere della Germania, il fatto che Fraport, prima di partecipare alla gestione dell'aeroporto di Francoforte Hahn, fosse già la società di gestione dell'aeroporto di Francoforte sul Meno, dimostra che non erano prevedibili effetti di sostituzione dall'aeroporto di Francoforte sul Meno a quello di Francoforte Hahn. Fraport stava invece esaminando la possibilità di decongestionare l'aeroporto di Francoforte sul Meno e utilizzare la funzione supplementare e complementare dell'aeroporto di Francoforte Hahn, a causa del sovraccarico di capacità prevedibile in futuro per lo hub di Francoforte sul Meno. Secondo la Germania, il divieto di voli notturni all'aeroporto di Francoforte sul Meno è stato uno dei fattori principali di questo ragionamento, poiché l'aeroporto di Francoforte Hahn disponeva di una licenza d'esercizio di 24 ore.

| (221) | La Germania conclude perciò che gli effetti degli aiuti concessi a FFHG sono stati limitati a effetti regionali positivi per la regione di Hunsrück, mentre non si sono registrati effetti negativi indebiti rispetto ad altri aeroporti, in quanto l'aeroporto di Francoforte Hahn viene utilizzato per decongestionare quello di Francoforte sul Meno. La Germania aggiunge che, a parte l'aeroporto di Lussemburgo, che si trova a 1 ora e 30 minuti di distanza (111 km) da quello di Francoforte Hahn, non vi sono altri aeroporti stranieri concorrenti nel medesimo bacino di utenza. Anche per quanto riguarda l'aeroporto di Lussemburgo, secondo la Germania non si osservano effetti negativi di distorsione della concorrenza derivanti dall'aiuto concesso. |
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(221)

La Germania conclude perciò che gli effetti degli aiuti concessi a FFHG sono stati limitati a effetti regionali positivi per la regione di Hunsrück, mentre non si sono registrati effetti negativi indebiti rispetto ad altri aeroporti, in quanto l'aeroporto di Francoforte Hahn viene utilizzato per decongestionare quello di Francoforte sul Meno. La Germania aggiunge che, a parte l'aeroporto di Lussemburgo, che si trova a 1 ora e 30 minuti di distanza (111 km) da quello di Francoforte Hahn, non vi sono altri aeroporti stranieri concorrenti nel medesimo bacino di utenza. Anche per quanto riguarda l'aeroporto di Lussemburgo, secondo la Germania non si osservano effetti negativi di distorsione della concorrenza derivanti dall'aiuto concesso.

6.   OSSERVAZIONI PERVENUTE DALLE PARTI INTERESSATE

OSSERVAZIONI PERVENUTE DALLE PARTI INTERESSATE

6.1.   RYANAIR

RYANAIR

| (222) | Ryanair si oppone alla decisione della Commissione di avviare il procedimento di indagine formale per gli accordi Ryanair del 1999, 2002 e 2005 stipulati con l'aeroporto di Francoforte Hahn. A suo avviso questi accordi erano conformi al principio dell'investitore operante in un'economia di mercato e, di conseguenza, non comportavano aiuti di Stato. |
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(222)

Ryanair si oppone alla decisione della Commissione di avviare il procedimento di indagine formale per gli accordi Ryanair del 1999, 2002 e 2005 stipulati con l'aeroporto di Francoforte Hahn. A suo avviso questi accordi erano conformi al principio dell'investitore operante in un'economia di mercato e, di conseguenza, non comportavano aiuti di Stato.

| (223) | Ryanair afferma in sostanza di non aver ricevuto alcun vantaggio, poiché gli accordi riflettevano le normali condizioni di mercato e a questo proposito argomenta che le condizioni contrattuali non devono essere confrontate con quelle di altri aeroporti tedeschi, bensì con quelle che Ryanair stava concordando con altri aeroporti che ospitavano vettori low-cost, come quelli di Blackpool e Charleroi. |
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(223)

Ryanair afferma in sostanza di non aver ricevuto alcun vantaggio, poiché gli accordi riflettevano le normali condizioni di mercato e a questo proposito argomenta che le condizioni contrattuali non devono essere confrontate con quelle di altri aeroporti tedeschi, bensì con quelle che Ryanair stava concordando con altri aeroporti che ospitavano vettori low-cost, come quelli di Blackpool e Charleroi.

| (224) | Per quanto riguarda il sostegno al marketing, Ryanair sostiene che i diritti per le nuove destinazioni ricompensano le frequenze dei voli e che gli sconti praticati dall'aeroporto di Francoforte Hahn erano in linea con la prassi del settore, in quanto numerosi aeroporti, di proprietà pubblica o privata, applicavano livelli di sconto analoghi o superiori per le nuove destinazioni. |
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(224)

Per quanto riguarda il sostegno al marketing, Ryanair sostiene che i diritti per le nuove destinazioni ricompensano le frequenze dei voli e che gli sconti praticati dall'aeroporto di Francoforte Hahn erano in linea con la prassi del settore, in quanto numerosi aeroporti, di proprietà pubblica o privata, applicavano livelli di sconto analoghi o superiori per le nuove destinazioni.

| (225) | In merito all'applicazione dei diritti aeroportuali, Ryanair sostiene che i normali diritti di mercato, ossia diritti non anormalmente bassi, soddisfano il principio dell'investitore operante in un'economia di mercato. Secondo Ryanair per soddisfare questo principio non era necessaria la prospettiva di una redditività immediata. A suo parere sarebbe sufficiente la prospettiva di una redditività a medio o lungo termine. Ryanair contesta inoltre l'argomentazione della Commissione, secondo cui l'aeroporto di Francoforte Hahn, per quanto riguarda la copertura dei costi derivanti dai diritti pagati a Ryanair, avrebbe tenuto conto solo dei costi specifici del contratto Ryanair e non dei costi dell'infrastruttura comune dell'aeroporto e dei costi amministrativi generali. In merito alla copertura dei costi, essa afferma che non era mai stato formulato il progetto di riservare l'uso dell'aeroporto di Francoforte Hahn esclusivamente a Ryanair. In proposito, Ryanair rileva che l'aeroporto di Francoforte Hahn veniva utilizzato anche, in modo significativo, per il trasporto di merci e sottolinea altresì che essa dovrebbe pagare un livello di diritti inferiore rispetto alle altre compagnie aeree, poiché le sue operazioni ed esigenze di handling riducono al minimo i costi per l'aeroporto. |
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(225)

In merito all'applicazione dei diritti aeroportuali, Ryanair sostiene che i normali diritti di mercato, ossia diritti non anormalmente bassi, soddisfano il principio dell'investitore operante in un'economia di mercato. Secondo Ryanair per soddisfare questo principio non era necessaria la prospettiva di una redditività immediata. A suo parere sarebbe sufficiente la prospettiva di una redditività a medio o lungo termine. Ryanair contesta inoltre l'argomentazione della Commissione, secondo cui l'aeroporto di Francoforte Hahn, per quanto riguarda la copertura dei costi derivanti dai diritti pagati a Ryanair, avrebbe tenuto conto solo dei costi specifici del contratto Ryanair e non dei costi dell'infrastruttura comune dell'aeroporto e dei costi amministrativi generali. In merito alla copertura dei costi, essa afferma che non era mai stato formulato il progetto di riservare l'uso dell'aeroporto di Francoforte Hahn esclusivamente a Ryanair. In proposito, Ryanair rileva che l'aeroporto di Francoforte Hahn veniva utilizzato anche, in modo significativo, per il trasporto di merci e sottolinea altresì che essa dovrebbe pagare un livello di diritti inferiore rispetto alle altre compagnie aeree, poiché le sue operazioni ed esigenze di handling riducono al minimo i costi per l'aeroporto.

| (226) | Ryanair ha argomentato inoltre che la condotta dell'aeroporto di Francoforte Hahn era guidata dalle prevedibili prospettive di redditività. A suo avviso, prima di concludere gli accordi, l'aeroporto di Francoforte Hahn aveva effettuato un'analisi finanziaria e strategica, coerentemente con il comportamento previsto per un investitore operante in un'economia di mercato. Ryanair afferma che il proprio impegno di fornire un elevato volume di passeggeri era garantito, fin dal 2005, anche da una penalità contrattuale, e che tale contratto attribuiva la parte sostanziale del rischio a Ryanair, offrendo così condizioni estremamente generose all'aeroporto di Francoforte Hahn. Inoltre gli accordi hanno consentito all'aeroporto di Francoforte Hahn di migliorare la propria situazione finanziaria. Alla conclusione del contratto, l'aeroporto di Francoforte Hahn sapeva che accordi analoghi tra Ryanair e altri aeroporti in tutta Europa si erano dimostrati remunerativi. |
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(226)

Ryanair ha argomentato inoltre che la condotta dell'aeroporto di Francoforte Hahn era guidata dalle prevedibili prospettive di redditività. A suo avviso, prima di concludere gli accordi, l'aeroporto di Francoforte Hahn aveva effettuato un'analisi finanziaria e strategica, coerentemente con il comportamento previsto per un investitore operante in un'economia di mercato. Ryanair afferma che il proprio impegno di fornire un elevato volume di passeggeri era garantito, fin dal 2005, anche da una penalità contrattuale, e che tale contratto attribuiva la parte sostanziale del rischio a Ryanair, offrendo così condizioni estremamente generose all'aeroporto di Francoforte Hahn. Inoltre gli accordi hanno consentito all'aeroporto di Francoforte Hahn di migliorare la propria situazione finanziaria. Alla conclusione del contratto, l'aeroporto di Francoforte Hahn sapeva che accordi analoghi tra Ryanair e altri aeroporti in tutta Europa si erano dimostrati remunerativi.

| (227) | Infine, Ryanair fa notare che i propri accordi con Francoforte Hahn non contenevano alcuna clausola di esclusività, sicché altre compagnie aeree potevano ottenere (e hanno effettivamente ottenuto) le medesime condizioni di Ryanair, purché fossero disposte a offrire all'aeroporto lo stesso impegno garantito da Ryanair. |
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(227)

Infine, Ryanair fa notare che i propri accordi con Francoforte Hahn non contenevano alcuna clausola di esclusività, sicché altre compagnie aeree potevano ottenere (e hanno effettivamente ottenuto) le medesime condizioni di Ryanair, purché fossero disposte a offrire all'aeroporto lo stesso impegno garantito da Ryanair.

| (228) | Inoltre, Ryanair ha presentato una serie di note preparate da Oxera e un'analisi elaborata dal Professor Damien P. McLoughlin. |
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(228)

Inoltre, Ryanair ha presentato una serie di note preparate da Oxera e un'analisi elaborata dal Professor Damien P. McLoughlin.

Nota 1 di Oxera Identifying the market benchmark in comparator analysis for MEO tests. Ryanair State aid cases (Identificazione dei parametri di riferimento del mercato nelle analisi comparate per i test MEO. Casi relativi ad aiuti di Stato a Ryanair), nota elaborata per conto di Ryanair da Oxera, 9 aprile 2013.

Nota 1 di Oxera Identifying the market benchmark in comparator analysis for MEO tests. Ryanair State aid cases (Identificazione dei parametri di riferimento del mercato nelle analisi comparate per i test MEO. Casi relativi ad aiuti di Stato a Ryanair), nota elaborata per conto di Ryanair da Oxera, 9 aprile 2013.

| (229) | Secondo Oxera, l'approccio della Commissione, che ha ritenuto accettabili soltanto gli aeroporti di comparazione situati nello stesso bacino d'utenza dell'aeroporto oggetto di indagine, è infondato. |
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(229)

Secondo Oxera, l'approccio della Commissione, che ha ritenuto accettabili soltanto gli aeroporti di comparazione situati nello stesso bacino d'utenza dell'aeroporto oggetto di indagine, è infondato.

| (230) | Oxera rileva altresì che i prezzi di riferimento del mercato ottenuti dagli aeroporti di comparazione non sono viziati da aiuti di Stato concessi ad aeroporti circostanti. È quindi possibile formulare una stima valida dei parametri di mercato per i test MEO. |
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(230)

Oxera rileva altresì che i prezzi di riferimento del mercato ottenuti dagli aeroporti di comparazione non sono viziati da aiuti di Stato concessi ad aeroporti circostanti. È quindi possibile formulare una stima valida dei parametri di mercato per i test MEO.

| (231) | Infatti:






  a) | le analisi comparate sono ampiamente utilizzate per i test MEO in ambiti diversi dagli aiuti di Stato; |
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(231)

Infatti:

a)

le analisi comparate sono ampiamente utilizzate per i test MEO in ambiti diversi dagli aiuti di Stato;

| b) | le società si influenzano vicendevolmente nelle decisioni sui prezzi soltanto nella misura in cui i loro prodotti sono sostituibili o complementari; |
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b)

le società si influenzano vicendevolmente nelle decisioni sui prezzi soltanto nella misura in cui i loro prodotti sono sostituibili o complementari;

| c) | gli aeroporti che insistono sullo stesso bacino d'utenza non sono necessariamente in concorrenza l'uno con l'altro e gli aeroporti di comparazione utilizzati nelle relazioni presentate sono esposti solo a una concorrenza limitata da parte degli aeroporti di proprietà dello Stato presenti nei rispettivi bacini di utenza (meno di un terzo degli aeroporti commerciali presenti nei bacini d'utenza degli aeroporti di comparazione è interamente di proprietà dello Stato e nessuno di essi è stato oggetto di indagini per possibili aiuti di Stato (dati aggiornati all'aprile 2013); |
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c)

gli aeroporti che insistono sullo stesso bacino d'utenza non sono necessariamente in concorrenza l'uno con l'altro e gli aeroporti di comparazione utilizzati nelle relazioni presentate sono esposti solo a una concorrenza limitata da parte degli aeroporti di proprietà dello Stato presenti nei rispettivi bacini di utenza (meno di un terzo degli aeroporti commerciali presenti nei bacini d'utenza degli aeroporti di comparazione è interamente di proprietà dello Stato e nessuno di essi è stato oggetto di indagini per possibili aiuti di Stato (dati aggiornati all'aprile 2013);

| d) | anche quando gli aeroporti di comparazione sono esposti alla concorrenza di aeroporti di proprietà dello Stato presenti nello stesso bacino d'utenza, possono esistere motivi per ritenere che essi agiscano in conformità al principio MEO (ad esempio, quando l'assetto proprietario è caratterizzato da una partecipazione privata rilevante o quando l'aeroporto è a gestione privata); |
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d)

anche quando gli aeroporti di comparazione sono esposti alla concorrenza di aeroporti di proprietà dello Stato presenti nello stesso bacino d'utenza, possono esistere motivi per ritenere che essi agiscano in conformità al principio MEO (ad esempio, quando l'assetto proprietario è caratterizzato da una partecipazione privata rilevante o quando l'aeroporto è a gestione privata);

| e) | gli aeroporti che rispettano il criterio MEO non fissano i prezzi al di sotto del costo incrementale. |
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e)

gli aeroporti che rispettano il criterio MEO non fissano i prezzi al di sotto del costo incrementale.

Nota 2 di Oxera Principles underlying profitability analysis for MEO tests. Ryanair State aid cases (Principi alla base dell'analisi della redditività per i test MEO. Casi relativi ad aiuti di Stato a Ryanair), nota elaborata per conto di Ryanair da Oxera, 9 aprile 2013.

Nota 2 di Oxera Principles underlying profitability analysis for MEO tests. Ryanair State aid cases (Principi alla base dell'analisi della redditività per i test MEO. Casi relativi ad aiuti di Stato a Ryanair), nota elaborata per conto di Ryanair da Oxera, 9 aprile 2013.

| (232) | Secondo Oxera, l'analisi della redditività effettuata da Oxera nelle relazioni presentate alla Commissione segue i principi che sarebbero adottati da un investitore razionale operante nel settore privato e riflette l'approccio che traspare dai precedenti della Commissione. |
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(232)

Secondo Oxera, l'analisi della redditività effettuata da Oxera nelle relazioni presentate alla Commissione segue i principi che sarebbero adottati da un investitore razionale operante nel settore privato e riflette l'approccio che traspare dai precedenti della Commissione.

| (233) | I principi su cui si basa l'analisi della redditività sono i seguenti:






  a) | la valutazione è effettuata su base incrementale; |
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(233)

I principi su cui si basa l'analisi della redditività sono i seguenti:

a)

la valutazione è effettuata su base incrementale;

| b) | non sempre è necessario un piano industriale ex ante; |
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b)

non sempre è necessario un piano industriale ex ante;

| c) | la metodologia tariffaria più adatta per gli aeroporti non congestionati è il cosiddetto approccio single till; |
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c)

la metodologia tariffaria più adatta per gli aeroporti non congestionati è il cosiddetto approccio single till;

single till

| d) | soltanto i ricavi associati all'attività economica dell'aeroporto dovrebbero essere presi in considerazione; |
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d)

soltanto i ricavi associati all'attività economica dell'aeroporto dovrebbero essere presi in considerazione;

| e) | occorre tener conto dell'intera durata dell'accordo, comprese le eventuali proroghe; |
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e)

occorre tener conto dell'intera durata dell'accordo, comprese le eventuali proroghe;

| f) | per valutare la redditività degli accordi occorre scontare i flussi finanziari futuri; |
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f)

per valutare la redditività degli accordi occorre scontare i flussi finanziari futuri;

| g) | la redditività incrementale che gli aeroporti ricavano dagli accordi con Ryanair dovrebbe essere valutata sulla base di stime delle misure relative al tasso di rendimento interno o al valore attuale netto (VAN). |
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g)

la redditività incrementale che gli aeroporti ricavano dagli accordi con Ryanair dovrebbe essere valutata sulla base di stime delle misure relative al tasso di rendimento interno o al valore attuale netto (VAN).

Analisi del Professor Damien P. McLoughlin — «Brand building: why and how small brands should invest in marketing» (Costruzione del marchio: perché e come i piccoli marchi dovrebbero investire in marketing), elaborata per conto di Ryanair, 10 aprile 2013

Analisi del Professor Damien P. McLoughlin — «Brand building: why and how small brands should invest in marketing» (Costruzione del marchio: perché e come i piccoli marchi dovrebbero investire in marketing), elaborata per conto di Ryanair, 10 aprile 2013

| (234) | Scopo di tale nota è definire la logica commerciale soggiacente alle decisioni degli aeroporti regionali di acquistare pubblicità da AMS su ryanair.com |
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(234)

Scopo di tale nota è definire la logica commerciale soggiacente alle decisioni degli aeroporti regionali di acquistare pubblicità da AMS su ryanair.com

| (235) | Secondo l'analisi, esiste un gran numero di aeroporti molto affermati e molto conosciuti che vengono utilizzati per abitudine. Per ampliare la propria attività, i concorrenti più deboli devono riuscire a contrastare la staticità dei comportamenti d'acquisto dei consumatori. Gli aeroporti regionali più piccoli devono trovare il modo di comunicare in modo coerente il messaggio legato al loro marchio a un pubblico il più ampio possibile. Le forme di comunicazione di marketing tradizionali richiedono spese superiori alle loro risorse. |
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(235)

Secondo l'analisi, esiste un gran numero di aeroporti molto affermati e molto conosciuti che vengono utilizzati per abitudine. Per ampliare la propria attività, i concorrenti più deboli devono riuscire a contrastare la staticità dei comportamenti d'acquisto dei consumatori. Gli aeroporti regionali più piccoli devono trovare il modo di comunicare in modo coerente il messaggio legato al loro marchio a un pubblico il più ampio possibile. Le forme di comunicazione di marketing tradizionali richiedono spese superiori alle loro risorse.

Note 3 e 4 di Oxera — «How should AMS agreements be treated within the profitability analysis as part of the market economy operator test?» (Quale approccio è opportuno adottare per gli accordi stipulati con AMS nell'analisi della redditività eseguita nell'ambito del test dell'operatore in un'economia di mercato?), 17 e 31 gennaio 2014

Note 3 e 4 di Oxera — «How should AMS agreements be treated within the profitability analysis as part of the market economy operator test?» (Quale approccio è opportuno adottare per gli accordi stipulati con AMS nell'analisi della redditività eseguita nell'ambito del test dell'operatore in un'economia di mercato?), 17 e 31 gennaio 2014

| (236) | Ryanair ha presentato anche altre relazioni della propria consulente Oxera. In queste relazioni Oxera esamina i principi di cui, secondo la compagnia aerea, occorre tener conto, nell'ambito del test MEO, nell'analisi della redditività degli accordi di servizi aeroportuali tra Ryanair e gli aeroporti da una parte, e degli accordi di marketing tra AMS e gli stessi aeroporti dall'altra. Ryanair ha sottolineato che queste relazioni non modificano in alcun modo la propria posizione, già fatta valere in precedenza, secondo cui gli accordi di servizi aeroportuali e gli accordi di marketing devono essere analizzati in test MEO separati. |
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(236)

Ryanair ha presentato anche altre relazioni della propria consulente Oxera. In queste relazioni Oxera esamina i principi di cui, secondo la compagnia aerea, occorre tener conto, nell'ambito del test MEO, nell'analisi della redditività degli accordi di servizi aeroportuali tra Ryanair e gli aeroporti da una parte, e degli accordi di marketing tra AMS e gli stessi aeroporti dall'altra. Ryanair ha sottolineato che queste relazioni non modificano in alcun modo la propria posizione, già fatta valere in precedenza, secondo cui gli accordi di servizi aeroportuali e gli accordi di marketing devono essere analizzati in test MEO separati.

| (237) | Secondo quanto sostenuto nelle relazioni, in un'analisi della redditività congiunta i profitti generati da AMS dovrebbero essere inclusi tra i ricavi mentre le spese destinate ad AMS dovrebbero essere incorporate tra i costi. A questo scopo, le relazioni suggeriscono di applicare all'analisi della redditività congiunta una metodologia basata sui flussi di cassa, che permette di trattare la spesa sostenuta dagli aeroporti per AMS come una spesa di esercizio incrementale. |
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(237)

Secondo quanto sostenuto nelle relazioni, in un'analisi della redditività congiunta i profitti generati da AMS dovrebbero essere inclusi tra i ricavi mentre le spese destinate ad AMS dovrebbero essere incorporate tra i costi. A questo scopo, le relazioni suggeriscono di applicare all'analisi della redditività congiunta una metodologia basata sui flussi di cassa, che permette di trattare la spesa sostenuta dagli aeroporti per AMS come una spesa di esercizio incrementale.

| (238) | Le relazioni sottolineano che le attività di marketing contribuiscono a creare e ad accrescere il valore del marchio, il che aiuta a produrre effetti e benefici non soltanto nel periodo di validità del contratto, ma anche dopo la sua scadenza. Ciò varrebbe specialmente nel caso in cui, in ragione del fatto che Ryanair ha concluso un accordo con un aeroporto, altre compagnie aeree comincino ad operare sullo stesso aeroporto; questo permetterebbe all'aeroporto di attirare altri negozi e quindi di accrescere i ricavi non aeronautici. Secondo Ryanair, se la Commissione dovesse decidere di effettuare un'analisi congiunta della redditività, dovrebbe tenere conto di tali benefici trattando le spese per AMS come costi di esercizio incrementali, al netto dei pagamenti destinati ad AMS. |
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(238)

Le relazioni sottolineano che le attività di marketing contribuiscono a creare e ad accrescere il valore del marchio, il che aiuta a produrre effetti e benefici non soltanto nel periodo di validità del contratto, ma anche dopo la sua scadenza. Ciò varrebbe specialmente nel caso in cui, in ragione del fatto che Ryanair ha concluso un accordo con un aeroporto, altre compagnie aeree comincino ad operare sullo stesso aeroporto; questo permetterebbe all'aeroporto di attirare altri negozi e quindi di accrescere i ricavi non aeronautici. Secondo Ryanair, se la Commissione dovesse decidere di effettuare un'analisi congiunta della redditività, dovrebbe tenere conto di tali benefici trattando le spese per AMS come costi di esercizio incrementali, al netto dei pagamenti destinati ad AMS.

| (239) | Ryanair ritiene inoltre che nei profitti incrementali programmati alla scadenza dell'accordo di servizi aeroportuali sarebbe necessario includere un terminal value (che rifletta il valore generato dopo la scadenza dell'accordo). Il terminal value potrebbe essere adeguato sulla base di una probabilità di «rinnovo», che misura la previsione che gli utili si protraggano dopo il termine del periodo di validità dell'accordo con Ryanair oppure che un accordo a condizioni simili sia concluso con altre compagnie aeree. Secondo Ryanair, sarebbe quindi possibile calcolare un limite inferiore per i benefici generati congiuntamente dall'accordo con AMS e dall'accordo di servizi aeroportuali, tenendo conto delle incertezze riguardanti i profitti incrementali dopo la scadenza dell'accordo di servizi aeroportuali. |
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(239)

Ryanair ritiene inoltre che nei profitti incrementali programmati alla scadenza dell'accordo di servizi aeroportuali sarebbe necessario includere un terminal value (che rifletta il valore generato dopo la scadenza dell'accordo). Il terminal value potrebbe essere adeguato sulla base di una probabilità di «rinnovo», che misura la previsione che gli utili si protraggano dopo il termine del periodo di validità dell'accordo con Ryanair oppure che un accordo a condizioni simili sia concluso con altre compagnie aeree. Secondo Ryanair, sarebbe quindi possibile calcolare un limite inferiore per i benefici generati congiuntamente dall'accordo con AMS e dall'accordo di servizi aeroportuali, tenendo conto delle incertezze riguardanti i profitti incrementali dopo la scadenza dell'accordo di servizi aeroportuali.

terminal value

terminal value

| (240) | Ad integrazione di questo approccio le relazioni presentano una sintesi dei risultati di studi concernenti gli effetti del marketing sul valore di un marchio. Tali studi considerano che il marketing può incrementare il valore di un marchio e contribuire ad ampliare la clientela. Secondo le relazioni, nel caso di un aeroporto il marketing sul sito ryanair.com accresce particolarmente la visibilità del marchio. Nelle relazioni si afferma inoltre che gli aeroporti regionali più piccoli intenzionati a potenziare il traffico aereo possono dunque accrescere il valore del loro marchio soprattutto concludendo accordi di marketing con AMS. |
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(240)

Ad integrazione di questo approccio le relazioni presentano una sintesi dei risultati di studi concernenti gli effetti del marketing sul valore di un marchio. Tali studi considerano che il marketing può incrementare il valore di un marchio e contribuire ad ampliare la clientela. Secondo le relazioni, nel caso di un aeroporto il marketing sul sito ryanair.com accresce particolarmente la visibilità del marchio. Nelle relazioni si afferma inoltre che gli aeroporti regionali più piccoli intenzionati a potenziare il traffico aereo possono dunque accrescere il valore del loro marchio soprattutto concludendo accordi di marketing con AMS.

| (241) | Le relazioni indicano infine che un approccio basato sui flussi di cassa è da preferire all'approccio basato sulla capitalizzazione, in cui le spese per i servizi di marketing forniti da AMS sarebbero trattate come spese in conto capitale destinate a un'attività immateriale (il valore del marchio) (39). L'approccio basato sulla capitalizzazione terrebbe conto unicamente della parte di spese di marketing riconducibile alle attività immateriali dell'aeroporto. Le spese di marketing sarebbero trattate come spese in conto capitale destinate a un'attività immateriale, quindi ammortizzate nell'arco della durata del contratto, tenendo conto di un valore residuo al termine previsto dell'accordo di servizi aeroportuali. Questo approccio non terrebbe conto dei profitti incrementali che la stipula dell'accordo di servizi aeroportuali con Ryanair assicurerebbe; inoltre, è difficile calcolare il valore dell'attività immateriale, in ragione delle spese del marchio e del periodo d'impiego dell'attività. Secondo le relazioni, il metodo dei flussi di casa è anche più indicato di un approccio basato sulla capitalizzazione, perché quest'ultimo non permette di rappresentare i benefici che presumibilmente derivano all'aeroporto dalla sottoscrizione dell'accordo di servizi aeroportuali con Ryanair. |
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(241)

Le relazioni indicano infine che un approccio basato sui flussi di cassa è da preferire all'approccio basato sulla capitalizzazione, in cui le spese per i servizi di marketing forniti da AMS sarebbero trattate come spese in conto capitale destinate a un'attività immateriale (il valore del marchio) (39). L'approccio basato sulla capitalizzazione terrebbe conto unicamente della parte di spese di marketing riconducibile alle attività immateriali dell'aeroporto. Le spese di marketing sarebbero trattate come spese in conto capitale destinate a un'attività immateriale, quindi ammortizzate nell'arco della durata del contratto, tenendo conto di un valore residuo al termine previsto dell'accordo di servizi aeroportuali. Questo approccio non terrebbe conto dei profitti incrementali che la stipula dell'accordo di servizi aeroportuali con Ryanair assicurerebbe; inoltre, è difficile calcolare il valore dell'attività immateriale, in ragione delle spese del marchio e del periodo d'impiego dell'attività. Secondo le relazioni, il metodo dei flussi di casa è anche più indicato di un approccio basato sulla capitalizzazione, perché quest'ultimo non permette di rappresentare i benefici che presumibilmente derivano all'aeroporto dalla sottoscrizione dell'accordo di servizi aeroportuali con Ryanair.

39

Oxera — Valutazione economica del MEOP: Aeroporto di Francoforte Hahn, 11 agosto 2014:

Oxera — Valutazione economica del MEOP: Aeroporto di Francoforte Hahn, 11 agosto 2014:

| (242) | Ryanair ha presentato un'altra relazione preparata da Oxera, riguardante gli accordi tra l'aeroporto di Francoforte Hahn e Ryanair del 1999, 2002 e 2005. La valutazione dell'accordo Ryanair del 2005 tiene anche conto dell'accordo di marketing stipulato direttamente con il Land Renania-Palatinato. La valutazione degli accordi Ryanair formulata da Oxera si basa sulle informazioni di cui disponeva l'aeroporto all'epoca della firma dell'accordo. |
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(242)

Ryanair ha presentato un'altra relazione preparata da Oxera, riguardante gli accordi tra l'aeroporto di Francoforte Hahn e Ryanair del 1999, 2002 e 2005. La valutazione dell'accordo Ryanair del 2005 tiene anche conto dell'accordo di marketing stipulato direttamente con il Land Renania-Palatinato. La valutazione degli accordi Ryanair formulata da Oxera si basa sulle informazioni di cui disponeva l'aeroporto all'epoca della firma dell'accordo.

L'accordo Ryanair del 1999

L'accordo Ryanair del 1999

| (243) | Secondo la relazione, l'analisi dell'accordo Ryanair del 1999 si basa sul piano industriale presentato da FFHG il 25 maggio 1999, documento che è stato redatto prima di firmare l'accordo. La relazione precisa che gli introiti aeronautici sono stati calcolati sulla base dei diritti definiti nell'accordo Ryanair del 1999. Le stime dei costi di esercizio incrementali si basano sulle stime formulate dalla stessa FFHG. La relazione segnala che i costi del servizio antincendio, che di solito sono considerati facenti parte delle competenze dei poteri pubblici, non sono stati computati. La stessa osservazione vale per gli investimenti infrastrutturali.

  Tabella 16


  Valutazione della redditività incrementale dell'accordo Ryanair del 1999 da parte di Oxera
   (40)

  [...] |
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(243)

Secondo la relazione, l'analisi dell'accordo Ryanair del 1999 si basa sul piano industriale presentato da FFHG il 25 maggio 1999, documento che è stato redatto prima di firmare l'accordo. La relazione precisa che gli introiti aeronautici sono stati calcolati sulla base dei diritti definiti nell'accordo Ryanair del 1999. Le stime dei costi di esercizio incrementali si basano sulle stime formulate dalla stessa FFHG. La relazione segnala che i costi del servizio antincendio, che di solito sono considerati facenti parte delle competenze dei poteri pubblici, non sono stati computati. La stessa osservazione vale per gli investimenti infrastrutturali.

Tabella 16

Tabella 16

Valutazione della redditività incrementale dell'accordo Ryanair del 1999 da parte di Oxera
   (40)

Valutazione della redditività incrementale dell'accordo Ryanair del 1999 da parte di Oxera

40

[...]

L'accordo Ryanair del 2002

L'accordo Ryanair del 2002

| (244) | La relazione specifica che le previsioni sui numeri totali di passeggeri sono state ricavate dal piano industriale di FFHG redatto nel novembre 2002, dal momento che questo è l'unico documento disponibile contenente previsioni sul traffico per il periodo pertinente. Secondo la relazione, gli introiti aeronautici sono stati calcolati sulla base dei diritti definiti nell'accordo Ryanair del 2002. Gli introiti non aeronautici sono stati ricavati dal piano industriale di FFHG redatto nel novembre 2002, dal momento che questo è l'unico documento contenente proiezioni di introiti non aeronautici redatto all'epoca dell'accordo Ryanair del 2002. |
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(244)

La relazione specifica che le previsioni sui numeri totali di passeggeri sono state ricavate dal piano industriale di FFHG redatto nel novembre 2002, dal momento che questo è l'unico documento disponibile contenente previsioni sul traffico per il periodo pertinente. Secondo la relazione, gli introiti aeronautici sono stati calcolati sulla base dei diritti definiti nell'accordo Ryanair del 2002. Gli introiti non aeronautici sono stati ricavati dal piano industriale di FFHG redatto nel novembre 2002, dal momento che questo è l'unico documento contenente proiezioni di introiti non aeronautici redatto all'epoca dell'accordo Ryanair del 2002.

| (245) | Le stime dei costi di esercizio per passeggero si basano sull'analisi, compiuta dalla stessa FFHG, dei costi di esercizio incrementali per passeggero Ryanair in partenza. Il prospetto degli investimenti è stato redatto nel novembre 2000.

  Tabella 17


  Valutazione della redditività incrementale dell'accordo Ryanair del 2002 da parte di Oxera
   (41)

  [...] |
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(245)

Le stime dei costi di esercizio per passeggero si basano sull'analisi, compiuta dalla stessa FFHG, dei costi di esercizio incrementali per passeggero Ryanair in partenza. Il prospetto degli investimenti è stato redatto nel novembre 2000.

Tabella 17

Tabella 17

Valutazione della redditività incrementale dell'accordo Ryanair del 2002 da parte di Oxera
   (41)

Valutazione della redditività incrementale dell'accordo Ryanair del 2002 da parte di Oxera

41

[...]

6.2.   LUFTHANSA E BDF

LUFTHANSA E BDF

| (246) | Lufthansa e la Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften e.V. (Associazione federale dei vettori aerei tedeschi, in appresso: BDF) hanno presentato, in merito alla decisione di avvio del procedimento del 2008, ampie osservazioni e informazioni che verranno sintetizzate qui di seguito. |
| --- | --- |

(246)

Lufthansa e la Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften e.V. (Associazione federale dei vettori aerei tedeschi, in appresso: BDF) hanno presentato, in merito alla decisione di avvio del procedimento del 2008, ampie osservazioni e informazioni che verranno sintetizzate qui di seguito.

Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften e.V

| (247) | Lufthansa e BDF affermano che le perdite di FFHG e dei suoi predecessori a partire dal 1998 e fino al 2009 ammontano a 161 milioni di EUR e che FFHG, contrariamente a quanto afferma, non ha neppure raggiunto un EBITDA positivo nel 2006. A questo proposito Lufthansa e BDF sostengono che è stato possibile raggiungere un EBITDA leggermente positivo solo grazie alla dismissione delle passività ereditate, che ha ridotto le perdite operative. Di conseguenza, esse suggeriscono che la Commissione cerchi di ottenere accesso a tutti i bilanci annuali di FFHG. A questo riguardo Lufthansa afferma che, contrariamente a quanto sostenuto dalla Germania, l'ammortamento degli investimenti non è sensibilmente aumentato nel corso degli anni e non può essere considerato molto elevato in confronto ai costi relativi al sostegno al marketing per Ryanair, inclusi negli «altri costi di esercizio», come illustra la tabella 18. Lufthansa e BDF suggeriscono inoltre che la Commissione richieda i bilanci annuali completi e non pubblici di FFHG.

  Tabella 18


  Rapporto tra ammortamento e altri costi di esercizio












  In EUR | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Ammortamenti | 4 477 257 | 5 325 627 | 5 423 627 | 6 045 387 | 7 699 330 |
| Perdite | 8 217 199 | 13 355 347 | 19 993 895 | 17 832 868 | 16 797 889 |
| Altri costi di esercizio | [...] | 5 692 808 | 11 434 306 | 10 521 273 | 11 454 363 |

(247)

Lufthansa e BDF affermano che le perdite di FFHG e dei suoi predecessori a partire dal 1998 e fino al 2009 ammontano a 161 milioni di EUR e che FFHG, contrariamente a quanto afferma, non ha neppure raggiunto un EBITDA positivo nel 2006. A questo proposito Lufthansa e BDF sostengono che è stato possibile raggiungere un EBITDA leggermente positivo solo grazie alla dismissione delle passività ereditate, che ha ridotto le perdite operative. Di conseguenza, esse suggeriscono che la Commissione cerchi di ottenere accesso a tutti i bilanci annuali di FFHG. A questo riguardo Lufthansa afferma che, contrariamente a quanto sostenuto dalla Germania, l'ammortamento degli investimenti non è sensibilmente aumentato nel corso degli anni e non può essere considerato molto elevato in confronto ai costi relativi al sostegno al marketing per Ryanair, inclusi negli «altri costi di esercizio», come illustra la tabella 18. Lufthansa e BDF suggeriscono inoltre che la Commissione richieda i bilanci annuali completi e non pubblici di FFHG.

altri costi di esercizio

Tabella 18

Tabella 18

Rapporto tra ammortamento e altri costi di esercizio

Rapporto tra ammortamento e altri costi di esercizio

In EUR

In EUR

2000

2000

2001

2001

2002

2002

2003

2003

2004

2004

Ammortamenti

4 477 257

5 325 627

5 423 627

6 045 387

7 699 330

Perdite

8 217 199

13 355 347

19 993 895

17 832 868

16 797 889

Altri costi di esercizio

[...]

5 692 808

11 434 306

10 521 273

11 454 363

| (248) | Lufthansa e BDF sostengono inoltre che non si dovrebbe tenere conto di uno studio presentato dalla Germania, contenente statistiche sugli effetti di FFHG sul turismo a Hunsrück e nel Land Renania-Palatinato, in quanto i dati relativi alla crescita del numero di passeggeri e allo sviluppo dell'occupazione nella zona dell'aeroporto sono stati forniti da FFHG e non sono stati verificati dagli autori dello studio. Esse aggiungono che, anche nel momento in cui lo studio è stato elaborato, era ben noto che le cifre offerte non erano realistiche. |
| --- | --- |

(248)

Lufthansa e BDF sostengono inoltre che non si dovrebbe tenere conto di uno studio presentato dalla Germania, contenente statistiche sugli effetti di FFHG sul turismo a Hunsrück e nel Land Renania-Palatinato, in quanto i dati relativi alla crescita del numero di passeggeri e allo sviluppo dell'occupazione nella zona dell'aeroporto sono stati forniti da FFHG e non sono stati verificati dagli autori dello studio. Esse aggiungono che, anche nel momento in cui lo studio è stato elaborato, era ben noto che le cifre offerte non erano realistiche.

Hunsrück

| (249) | Lufthansa e BDF affermano poi che FFHG non aveva un modello commerciale chiaro, come si evince dai mutevoli piani per l'ampliamento dell'aeroporto, che prevedevano l'aggiunta di centri commerciali o luoghi di escursione, iniziative del tutto estranee all'attività dell'aeroporto stesso. Ancora, secondo Lufthansa e BDF, le contrastanti dichiarazioni di FFHG, per cui l'aeroporto di Francoforte Hahn sarebbe dovuto diventare remunerativo prima nel 2005, poi nel 2008 e infine nel 2013, indicano tutte che non si stava seguendo un piano industriale coerente. Anche l'ultima previsione formulata (ossia che l'aeroporto di Francoforte Hahn dovrebbe diventare remunerativo a partire dal 2016) risulta perciò dubbia, tanto più che si basa apparentemente sull'ipotesi di ulteriori, cospicui investimenti. Secondo Lufthansa e BDF, comunque, l'origine di tali investimenti non è assolutamente chiara. |
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(249)

Lufthansa e BDF affermano poi che FFHG non aveva un modello commerciale chiaro, come si evince dai mutevoli piani per l'ampliamento dell'aeroporto, che prevedevano l'aggiunta di centri commerciali o luoghi di escursione, iniziative del tutto estranee all'attività dell'aeroporto stesso. Ancora, secondo Lufthansa e BDF, le contrastanti dichiarazioni di FFHG, per cui l'aeroporto di Francoforte Hahn sarebbe dovuto diventare remunerativo prima nel 2005, poi nel 2008 e infine nel 2013, indicano tutte che non si stava seguendo un piano industriale coerente. Anche l'ultima previsione formulata (ossia che l'aeroporto di Francoforte Hahn dovrebbe diventare remunerativo a partire dal 2016) risulta perciò dubbia, tanto più che si basa apparentemente sull'ipotesi di ulteriori, cospicui investimenti. Secondo Lufthansa e BDF, comunque, l'origine di tali investimenti non è assolutamente chiara.

| (250) | Inoltre, Lufthansa e BDF sostengono che, contrariamente a quanto afferma la Germania, PwC non ha presentato un MEOT adeguato, in quanto su almeno due punti la sua valutazione non tiene conto della giurisprudenza della Corte di giustizia. |
| --- | --- |

(250)

Inoltre, Lufthansa e BDF sostengono che, contrariamente a quanto afferma la Germania, PwC non ha presentato un MEOT adeguato, in quanto su almeno due punti la sua valutazione non tiene conto della giurisprudenza della Corte di giustizia.

| (251) | Lufthansa e BDF alludono anzitutto all'argomentazione della Germania per cui le perdite accumulate da FFHG potrebbero essere compensate da Fraport, nella sua qualità di azionista di FFHG. Su questo punto, Lufthansa e BDF affermano che non è importante se le perdite possano essere compensate nell'ambito di un gruppo di società, bensì se le singole misure, in quanto tali, siano misure che anche un investitore operante in un'economia di mercato avrebbe adottato, oppure no; di conseguenza tale argomentazione è inaccettabile. |
| --- | --- |

(251)

Lufthansa e BDF alludono anzitutto all'argomentazione della Germania per cui le perdite accumulate da FFHG potrebbero essere compensate da Fraport, nella sua qualità di azionista di FFHG. Su questo punto, Lufthansa e BDF affermano che non è importante se le perdite possano essere compensate nell'ambito di un gruppo di società, bensì se le singole misure, in quanto tali, siano misure che anche un investitore operante in un'economia di mercato avrebbe adottato, oppure no; di conseguenza tale argomentazione è inaccettabile.

| (252) | In secondo luogo, Lufthansa e BDF sostengono che l'argomentazione sviluppata nella valutazione di PwC non basta a provare che un investitore operante in un'economia di mercato avrebbe adottato la medesima decisione, poiché PwC afferma, per esempio riguardo al contratto Ryanair del 1999, che si poteva ottenere una riduzione delle perdite incrementando il volume dei passeggeri. Esse citano la causa WestLB, secondo la quale un investitore operante in un'economia di mercato normalmente «cercherà una massimizzazione ragionevole del rendimento del suo investimento, in funzione delle circostanze presenti e della soddisfazione dei suoi interessi a corto, medio e lungo termine, incluso nel caso di un investimento in un'impresa nel cui capitale sociale egli detiene già una partecipazione» (42). Di conseguenza una riduzione delle perdite non è sufficiente perché una misura superi il MEOT e quindi, già sotto questo punto di vista, a parere di Lufthansa e BDF, PwC ha ignorato la giurisprudenza della Corte di giustizia. Lufthansa e BDF aggiungono poi che la valutazione presentata per conto di FFHG non conteneva un proprio MEOT, ma si limitava a rimandare al test effettuato da PwC. |
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(252)

In secondo luogo, Lufthansa e BDF sostengono che l'argomentazione sviluppata nella valutazione di PwC non basta a provare che un investitore operante in un'economia di mercato avrebbe adottato la medesima decisione, poiché PwC afferma, per esempio riguardo al contratto Ryanair del 1999, che si poteva ottenere una riduzione delle perdite incrementando il volume dei passeggeri. Esse citano la causa WestLB, secondo la quale un investitore operante in un'economia di mercato normalmente «cercherà una massimizzazione ragionevole del rendimento del suo investimento, in funzione delle circostanze presenti e della soddisfazione dei suoi interessi a corto, medio e lungo termine, incluso nel caso di un investimento in un'impresa nel cui capitale sociale egli detiene già una partecipazione» (42). Di conseguenza una riduzione delle perdite non è sufficiente perché una misura superi il MEOT e quindi, già sotto questo punto di vista, a parere di Lufthansa e BDF, PwC ha ignorato la giurisprudenza della Corte di giustizia. Lufthansa e BDF aggiungono poi che la valutazione presentata per conto di FFHG non conteneva un proprio MEOT, ma si limitava a rimandare al test effettuato da PwC.

WestLB

cercherà una massimizzazione ragionevole del rendimento del suo investimento, in funzione delle circostanze presenti e della soddisfazione dei suoi interessi a corto, medio e lungo termine, incluso nel caso di un investimento in un'impresa nel cui capitale sociale egli detiene già una partecipazione

42

| (253) | Inoltre Lufthansa e BDF contestano l'argomentazione avanzata da PwC in merito agli aumenti di capitale, secondo cui vasti orizzonti di programmazione superiori ai 30 anni e un ammortamento degli investimenti esteso oltre i 20 anni sarebbero normale prassi commerciale per gli investimenti infrastrutturali (cfr. il considerando 103 della decisione di avvio del procedimento del 2008). A questo proposito, secondo Lufthansa e BDF, i paragoni instaurati da PwC riguardo ai contratti di concessione con l'aeroporto di Budapest, gli aeroporti Da Vinci e Campiano, l'aeroporto di Sparta e l'aeroporto di Belfast City sono del tutto insostenibili in quanto in nessuno di questi aeroporti la situazione è neppure lontanamente paragonabile a quella di FFHG e dell'aeroporto di Francoforte Hahn. A differenza di tutti gli aeroporti menzionati da PwC, sostengono Lufthansa e BDF, Francoforte Hahn era un aeroporto militare il cui uso civile è iniziato in gran parte solo nel 1999, con il successivo sostegno di interventi infrastrutturali esattamente corrispondenti alle esigenze di Ryanair. Per tale motivo, secondo Lufthansa e BDF, l'analisi del punto di equilibrio non è accurata in quanto non ha tenuto conto dei costi sostenuti per l'aerostazione. |
| --- | --- |

(253)

Inoltre Lufthansa e BDF contestano l'argomentazione avanzata da PwC in merito agli aumenti di capitale, secondo cui vasti orizzonti di programmazione superiori ai 30 anni e un ammortamento degli investimenti esteso oltre i 20 anni sarebbero normale prassi commerciale per gli investimenti infrastrutturali (cfr. il considerando 103 della decisione di avvio del procedimento del 2008). A questo proposito, secondo Lufthansa e BDF, i paragoni instaurati da PwC riguardo ai contratti di concessione con l'aeroporto di Budapest, gli aeroporti Da Vinci e Campiano, l'aeroporto di Sparta e l'aeroporto di Belfast City sono del tutto insostenibili in quanto in nessuno di questi aeroporti la situazione è neppure lontanamente paragonabile a quella di FFHG e dell'aeroporto di Francoforte Hahn. A differenza di tutti gli aeroporti menzionati da PwC, sostengono Lufthansa e BDF, Francoforte Hahn era un aeroporto militare il cui uso civile è iniziato in gran parte solo nel 1999, con il successivo sostegno di interventi infrastrutturali esattamente corrispondenti alle esigenze di Ryanair. Per tale motivo, secondo Lufthansa e BDF, l'analisi del punto di equilibrio non è accurata in quanto non ha tenuto conto dei costi sostenuti per l'aerostazione.

| (254) | Sulla base della decisione di avvio del procedimento del 2008, Lufthansa e BDF argomentano inoltre che la compensazione eccessiva delle tasse passeggero per la sicurezza costituiva un evidente aiuto di Stato. In proposito esse argomentano in primo luogo che i controlli di sicurezza non sono stati oggetto di appalto pubblico. A loro parere le norme in materia di appalti pubblici non sono state rispettate e per logica conseguenza il servizio non è stato appaltato alle condizioni più vantaggiose. In secondo luogo Lufthansa e BDF sostengono che, ai sensi della legge tedesca, le tasse passeggero sulla sicurezza devono corrispondere ai costi effettivi e necessari. Tuttavia, esse fanno osservare che all'aeroporto di Francoforte Hahn tali tasse sono rimaste allo stesso livello tra il 2003 e il 2008, mentre in altri aeroporti si osservano fluttuazioni legate al traffico. |
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(254)

Sulla base della decisione di avvio del procedimento del 2008, Lufthansa e BDF argomentano inoltre che la compensazione eccessiva delle tasse passeggero per la sicurezza costituiva un evidente aiuto di Stato. In proposito esse argomentano in primo luogo che i controlli di sicurezza non sono stati oggetto di appalto pubblico. A loro parere le norme in materia di appalti pubblici non sono state rispettate e per logica conseguenza il servizio non è stato appaltato alle condizioni più vantaggiose. In secondo luogo Lufthansa e BDF sostengono che, ai sensi della legge tedesca, le tasse passeggero sulla sicurezza devono corrispondere ai costi effettivi e necessari. Tuttavia, esse fanno osservare che all'aeroporto di Francoforte Hahn tali tasse sono rimaste allo stesso livello tra il 2003 e il 2008, mentre in altri aeroporti si osservano fluttuazioni legate al traffico.

| (255) | In contrasto con le osservazioni presentate dalla Germania in merito alla valutazione giuridica, Lufthansa e BDF sostengono che l'aiuto concesso da Fraport a FFHG provenisse da risorse statali. Secondo Lufthansa e BDF, in tutti i suoi bilanci annuali pubblicati tra il 2001 e il 2006 Fraport si è espressamente definita «un'impresa dipendente di proprietà pubblica», in ragione di un accordo consorziale tra gli azionisti pubblici. A tal proposito Lufthansa e BDF rilevano una serie di indicazioni del fatto che i finanziamenti di Fraport costituivano risorse statali ai sensi della sentenza nella causa Stardust Marine (43) e dell'articolo 2, primo comma, lettera b), della direttiva 2006/111/CE della Commissione (44). |
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(255)

In contrasto con le osservazioni presentate dalla Germania in merito alla valutazione giuridica, Lufthansa e BDF sostengono che l'aiuto concesso da Fraport a FFHG provenisse da risorse statali. Secondo Lufthansa e BDF, in tutti i suoi bilanci annuali pubblicati tra il 2001 e il 2006 Fraport si è espressamente definita «un'impresa dipendente di proprietà pubblica», in ragione di un accordo consorziale tra gli azionisti pubblici. A tal proposito Lufthansa e BDF rilevano una serie di indicazioni del fatto che i finanziamenti di Fraport costituivano risorse statali ai sensi della sentenza nella causa Stardust Marine (43) e dell'articolo 2, primo comma, lettera b), della direttiva 2006/111/CE della Commissione (44).

un'impresa dipendente di proprietà pubblica

Stardust Marine

43

44

| (256) | Lufthansa e BDF ritengono inoltre che anche le azioni di Fraport siano imputabili allo Stato. A questo proposito esse hanno citato elementi di prova che dimostrano tale imputabilità, come il fatto che l'assemblea degli azionisti di FFHG, ossia il Land Renania-Palatinato e Fraport, abbia approvato la conclusione degli accordi Ryanair. Lufthansa e BDF rilevano poi il notevole rapporto temporale tra il secondo aumento di capitale e la richiesta di riconoscimento di un sistema aeroportuale comune nel 2005. A loro avviso, nel giro di due settimane dapprima gli azionisti di FFHG hanno deciso l'aumento di capitale, che ha risolto le difficoltà finanziarie di FFHG, e poi la Germania ha avanzato la richiesta di un aeroporto comune. Lufthansa e BDF affermano perciò che gli azionisti pubblici hanno reso possibile tale richiesta grazie al nuovo aumento di capitale. |
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(256)

Lufthansa e BDF ritengono inoltre che anche le azioni di Fraport siano imputabili allo Stato. A questo proposito esse hanno citato elementi di prova che dimostrano tale imputabilità, come il fatto che l'assemblea degli azionisti di FFHG, ossia il Land Renania-Palatinato e Fraport, abbia approvato la conclusione degli accordi Ryanair. Lufthansa e BDF rilevano poi il notevole rapporto temporale tra il secondo aumento di capitale e la richiesta di riconoscimento di un sistema aeroportuale comune nel 2005. A loro avviso, nel giro di due settimane dapprima gli azionisti di FFHG hanno deciso l'aumento di capitale, che ha risolto le difficoltà finanziarie di FFHG, e poi la Germania ha avanzato la richiesta di un aeroporto comune. Lufthansa e BDF affermano perciò che gli azionisti pubblici hanno reso possibile tale richiesta grazie al nuovo aumento di capitale.

| (257) | Lufthansa e BDF aggiungono che nessun investitore operante in un'economia di mercato avrebbe deciso di finanziare e investire in FFHG poiché, secondo la giurisprudenza della Corte di giustizia, un investitore operante in un'economia di mercato è sempre orientato al profitto. Una semplice riduzione delle perdite non sarebbe sufficiente a convincere un investitore operante in un'economia di mercato, il quale non prenderebbe nemmeno in considerazione fattori sociali o politici di ambito locale. |
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(257)

Lufthansa e BDF aggiungono che nessun investitore operante in un'economia di mercato avrebbe deciso di finanziare e investire in FFHG poiché, secondo la giurisprudenza della Corte di giustizia, un investitore operante in un'economia di mercato è sempre orientato al profitto. Una semplice riduzione delle perdite non sarebbe sufficiente a convincere un investitore operante in un'economia di mercato, il quale non prenderebbe nemmeno in considerazione fattori sociali o politici di ambito locale.

| (258) | Infine Lufthansa e BDF sostengono che sia l'aiuto concesso a FFHG per le nuove infrastrutture, sia quello concesso a Ryanair, sono incompatibili con il mercato interno ai sensi degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005 nonché degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014. In proposito, esse affermano che in questo caso non si tratta della conversione di un aeroporto militare, dal momento che l'aeroporto è stato costruito sei anni dopo la fine dell'utilizzo militare, e aggiungono che l'aeroporto di Francoforte Hahn non ha decongestionato quello di Francoforte sul Meno e, in particolare, che è dubbio che l'aeroporto abbia contribuito allo sviluppo e alla creazione di posti di lavoro nella regione. Secondo Lufthansa e BDF questo argomento non potrebbe in ogni caso giustificare l'aiuto, poiché la creazione di posti di lavoro è iniziata solo nel 1999, ossia sei anni dopo la fine dell'utilizzo militare dell'aeroporto. Anche accettando tale giustificazione, le cifre fornite negli studi di FFHG sovrastimano fortemente gli effetti sull'economia e la creazione di posti di lavoro. |
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(258)

Infine Lufthansa e BDF sostengono che sia l'aiuto concesso a FFHG per le nuove infrastrutture, sia quello concesso a Ryanair, sono incompatibili con il mercato interno ai sensi degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005 nonché degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014. In proposito, esse affermano che in questo caso non si tratta della conversione di un aeroporto militare, dal momento che l'aeroporto è stato costruito sei anni dopo la fine dell'utilizzo militare, e aggiungono che l'aeroporto di Francoforte Hahn non ha decongestionato quello di Francoforte sul Meno e, in particolare, che è dubbio che l'aeroporto abbia contribuito allo sviluppo e alla creazione di posti di lavoro nella regione. Secondo Lufthansa e BDF questo argomento non potrebbe in ogni caso giustificare l'aiuto, poiché la creazione di posti di lavoro è iniziata solo nel 1999, ossia sei anni dopo la fine dell'utilizzo militare dell'aeroporto. Anche accettando tale giustificazione, le cifre fornite negli studi di FFHG sovrastimano fortemente gli effetti sull'economia e la creazione di posti di lavoro.

| (259) | Lufthansa e BDF aggiungono che gli sconti concessi tramite i diritti aeroportuali previsti per numeri di passeggeri da 1 a 3 milioni o più erano discriminatori e osservano che solo Ryanair era ammissibile a questi sconti poiché era l'unica compagnia aerea che generasse un tal numero di passeggeri; del resto l'aeroporto di Francoforte Hahn non aveva neppure la capacità di ospitare un'altra compagnia aerea che potesse produrre analoghe quantità di passeggeri. Anche la concessione di un sostegno al marketing era discriminatoria, a parere di Lufthansa e BDF, poiché la proporzione del sostegno al marketing dipende dal numero di passeggeri che la compagnia aerea ha già recato all'aeroporto e dal numero di destinazioni già offerte dalla compagnia presso l'aeroporto. Dal momento che questi fattori non hanno alcun nesso con l'ammontare del sostegno al marketing per le nuove destinazioni, il sistema offre a Ryanair un sostegno al marketing molto più elevato, circostanza che secondo Lufthansa e BDF è ingiustificabile. |
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(259)

Lufthansa e BDF aggiungono che gli sconti concessi tramite i diritti aeroportuali previsti per numeri di passeggeri da 1 a 3 milioni o più erano discriminatori e osservano che solo Ryanair era ammissibile a questi sconti poiché era l'unica compagnia aerea che generasse un tal numero di passeggeri; del resto l'aeroporto di Francoforte Hahn non aveva neppure la capacità di ospitare un'altra compagnia aerea che potesse produrre analoghe quantità di passeggeri. Anche la concessione di un sostegno al marketing era discriminatoria, a parere di Lufthansa e BDF, poiché la proporzione del sostegno al marketing dipende dal numero di passeggeri che la compagnia aerea ha già recato all'aeroporto e dal numero di destinazioni già offerte dalla compagnia presso l'aeroporto. Dal momento che questi fattori non hanno alcun nesso con l'ammontare del sostegno al marketing per le nuove destinazioni, il sistema offre a Ryanair un sostegno al marketing molto più elevato, circostanza che secondo Lufthansa e BDF è ingiustificabile.

| (260) | Per quanto riguarda l'aiuto al funzionamento dell'aeroporto, Lufthansa e BDF ritengono ovvio che l'approccio single till applicato all'aeroporto di Francoforte Hahn non funzioni poiché, nel complesso, gli introiti non riescono a coprire le perdite. Di conseguenza la compensazione di queste perdite tramite il finanziamento di FFHG costituisce un aiuto al funzionamento. |
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(260)

Per quanto riguarda l'aiuto al funzionamento dell'aeroporto, Lufthansa e BDF ritengono ovvio che l'approccio single till applicato all'aeroporto di Francoforte Hahn non funzioni poiché, nel complesso, gli introiti non riescono a coprire le perdite. Di conseguenza la compensazione di queste perdite tramite il finanziamento di FFHG costituisce un aiuto al funzionamento.

single till

| (261) | Per quanto concerne gli aiuti a Ryanair, Lufthansa e BDF sostengono che Ryanair abbia ricevuto dei vantaggi grazie ai diritti aeroportuali e agli accordi con l'aeroporto di Francoforte Hahn. A loro avviso, nessun investitore operante in un'economia di mercato avrebbe adottato tali misure, poiché è ovvio che l'aeroporto di Francoforte Hahn non è in grado di operare in maniera redditizia su questa base. Lufthansa e BDF affermano che, tramite i tariffari dei diritti aeroportuali del 2001 e del 2006, Ryanair ha ricevuto un vantaggio supplementare sotto forma di riduzioni supplementari concesse in rapporto al volume totale di passeggeri in partenza con la compagnia aerea. |
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(261)

Per quanto concerne gli aiuti a Ryanair, Lufthansa e BDF sostengono che Ryanair abbia ricevuto dei vantaggi grazie ai diritti aeroportuali e agli accordi con l'aeroporto di Francoforte Hahn. A loro avviso, nessun investitore operante in un'economia di mercato avrebbe adottato tali misure, poiché è ovvio che l'aeroporto di Francoforte Hahn non è in grado di operare in maniera redditizia su questa base. Lufthansa e BDF affermano che, tramite i tariffari dei diritti aeroportuali del 2001 e del 2006, Ryanair ha ricevuto un vantaggio supplementare sotto forma di riduzioni supplementari concesse in rapporto al volume totale di passeggeri in partenza con la compagnia aerea.

| (262) | A giudizio di Lufthansa e BDF, giacché Fraport deve essere considerata un'impresa pubblica, anche FFHG è un'impresa di proprietà pubblica e quindi le sue risorse devono essere considerate risorse statali. A loro avviso anche i vantaggi concessi da FFHG a Ryanair sono imputabili allo Stato, in quanto il PLTA contiene anche un accordo di controllo («Beherrschungsvertrag») e gli azionisti pubblici possono guidare la condotta di FFHG. A questo riguardo, sostengono Lufthansa e BDF, non si deve dimenticare che il manager di FFHG è sempre un dipendente di Fraport. |
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(262)

A giudizio di Lufthansa e BDF, giacché Fraport deve essere considerata un'impresa pubblica, anche FFHG è un'impresa di proprietà pubblica e quindi le sue risorse devono essere considerate risorse statali. A loro avviso anche i vantaggi concessi da FFHG a Ryanair sono imputabili allo Stato, in quanto il PLTA contiene anche un accordo di controllo («Beherrschungsvertrag») e gli azionisti pubblici possono guidare la condotta di FFHG. A questo riguardo, sostengono Lufthansa e BDF, non si deve dimenticare che il manager di FFHG è sempre un dipendente di Fraport.

Beherrschungsvertrag

| (263) | Lufthansa e BDF affermano che nessuno degli aiuti concessi a Ryanair è compatibile con il mercato interno. Gli accordi Ryanair e il tariffario 2001 dei diritti aeroportuali dovrebbero essere valutati direttamente ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del trattato. In questo quadro occorre anche tener conto della decisione della Commissione nella causa Charleroi (45). Su questa base Lufthansa e BDF sostengono che l'aiuto a Ryanair non poteva essere giustificato in quanto costituiva in parte aiuto al funzionamento, che non era giustificabile in alcun modo, e in parte aiuto di avviamento, che non perseguiva finalità legittime e non veniva concesso in modo trasparente e non discriminatorio. Lufthansa e BDF aggiungono che il tariffario 2006 dei diritti aeroportuali non è compatibile con gli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005, giacché le condizioni di compatibilità di cui al punto 79 degli orientamenti non sono soddisfatte per quanto riguarda il sostegno al marketing e gli aiuti al funzionamento concessi tramite le tasse passeggeri. Ciò dipende dal fatto che il sostegno al marketing è discriminatorio, spiegano Lufthansa e BDF, e che le tasse passeggeri non hanno durata limitata e non hanno effetto di incentivo. Inoltre, a parere di Lufthansa e di BDF, tutti gli aiuti concessi a Ryanair sono di natura cumulativa e quindi non soddisfano le condizioni di compatibilità. Di conseguenza, a loro giudizio, dovrebbero essere considerati incompatibili con il mercato interno. |
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(263)

Lufthansa e BDF affermano che nessuno degli aiuti concessi a Ryanair è compatibile con il mercato interno. Gli accordi Ryanair e il tariffario 2001 dei diritti aeroportuali dovrebbero essere valutati direttamente ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del trattato. In questo quadro occorre anche tener conto della decisione della Commissione nella causa Charleroi (45). Su questa base Lufthansa e BDF sostengono che l'aiuto a Ryanair non poteva essere giustificato in quanto costituiva in parte aiuto al funzionamento, che non era giustificabile in alcun modo, e in parte aiuto di avviamento, che non perseguiva finalità legittime e non veniva concesso in modo trasparente e non discriminatorio. Lufthansa e BDF aggiungono che il tariffario 2006 dei diritti aeroportuali non è compatibile con gli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005, giacché le condizioni di compatibilità di cui al punto 79 degli orientamenti non sono soddisfatte per quanto riguarda il sostegno al marketing e gli aiuti al funzionamento concessi tramite le tasse passeggeri. Ciò dipende dal fatto che il sostegno al marketing è discriminatorio, spiegano Lufthansa e BDF, e che le tasse passeggeri non hanno durata limitata e non hanno effetto di incentivo. Inoltre, a parere di Lufthansa e di BDF, tutti gli aiuti concessi a Ryanair sono di natura cumulativa e quindi non soddisfano le condizioni di compatibilità. Di conseguenza, a loro giudizio, dovrebbero essere considerati incompatibili con il mercato interno.

Charleroi

45

6.3.   ASSOCIAZIONE DELLE COMPAGNIE AEREE EUROPEE («AEA»)

ASSOCIAZIONE DELLE COMPAGNIE AEREE EUROPEE («AEA»)

| (264) | Secondo l'AEA, il fatto che FFHG abbia accumulato perdite fin dal suo esordio e che la data annunciata per il pareggio sia stata costantemente rinviata dimostra che il modello commerciale è nel migliore dei casi discutibile e che il principio dell'investitore operante in un'economia di mercato è stato violato clamorosamente. |
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(264)

Secondo l'AEA, il fatto che FFHG abbia accumulato perdite fin dal suo esordio e che la data annunciata per il pareggio sia stata costantemente rinviata dimostra che il modello commerciale è nel migliore dei casi discutibile e che il principio dell'investitore operante in un'economia di mercato è stato violato clamorosamente.

| (265) | Per quanto riguarda l'eventuale aiuto a Ryanair, l'AEA ritiene che tale aiuto abbia avuto effetti negativi per le compagnie aeree concorrenti e che gli accordi con Ryanair abbiano costituito misure discriminatorie. A suo avviso questi accordi sono discriminatori in quanto la loro conclusione coincide con l'avvio di ogni utilizzo commerciale dell'aeroporto, il che significa che l'aeroporto è stato allestito su misura per le esigenze di Ryanair. |
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(265)

Per quanto riguarda l'eventuale aiuto a Ryanair, l'AEA ritiene che tale aiuto abbia avuto effetti negativi per le compagnie aeree concorrenti e che gli accordi con Ryanair abbiano costituito misure discriminatorie. A suo avviso questi accordi sono discriminatori in quanto la loro conclusione coincide con l'avvio di ogni utilizzo commerciale dell'aeroporto, il che significa che l'aeroporto è stato allestito su misura per le esigenze di Ryanair.

6.4.   AIR FRANCE

AIR FRANCE

| (266) | Air France nota, in via generale, il suo vivo sostegno all'azione della Commissione in materia di aiuti di Stato nel settore dell'aviazione. Per quanto riguarda più specificamente la situazione dell'aeroporto di Francoforte Hahn, Air France concorda con la valutazione preliminare della Commissione per cui le misure in favore di FFHG e Ryanair costituiscono aiuto di Stato. Air France ritiene in particolare che i tre accordi commerciali con Ryanair costituiscano un'evidente misura discriminatoria, giacché a nessun'altra compagnia aerea operante nello stesso sistema aeroportuale sono mai state offerte le medesime condizioni. Essa conclude quindi che tali misure hanno inevitabilmente contribuito a falsare pesantemente la concorrenza tra i vettori intra-UE nell'ambito del mercato interno. |
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(266)

Air France nota, in via generale, il suo vivo sostegno all'azione della Commissione in materia di aiuti di Stato nel settore dell'aviazione. Per quanto riguarda più specificamente la situazione dell'aeroporto di Francoforte Hahn, Air France concorda con la valutazione preliminare della Commissione per cui le misure in favore di FFHG e Ryanair costituiscono aiuto di Stato. Air France ritiene in particolare che i tre accordi commerciali con Ryanair costituiscano un'evidente misura discriminatoria, giacché a nessun'altra compagnia aerea operante nello stesso sistema aeroportuale sono mai state offerte le medesime condizioni. Essa conclude quindi che tali misure hanno inevitabilmente contribuito a falsare pesantemente la concorrenza tra i vettori intra-UE nell'ambito del mercato interno.

6.5.   OSSERVAZIONI PRESENTATE IN MERITO ALL'APPLICAZIONE AL CASO PENDENTE DEGLI ORIENTAMENTI PER IL SETTORE DELL'AVIAZIONE DEL 2014

OSSERVAZIONI PRESENTATE IN MERITO ALL'APPLICAZIONE AL CASO PENDENTE DEGLI ORIENTAMENTI PER IL SETTORE DELL'AVIAZIONE DEL 2014

6.5.1.1.   
  Lufthansa

Lufthansa

| (267) | Lufthansa sostiene che gli accordi Ryanair del 1999, 2002 e 2005 costituiscono aiuti di Stato incompatibili e formula ulteriori osservazioni sui rispettivi accordi. |
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(267)

Lufthansa sostiene che gli accordi Ryanair del 1999, 2002 e 2005 costituiscono aiuti di Stato incompatibili e formula ulteriori osservazioni sui rispettivi accordi.

| (268) | Per quanto riguarda l'accordo Ryanair del 1999, Lufthansa afferma che nell'applicazione del MEOT occorre tenere pienamente conto dei costi relativi all'aerostazione 1 dell'aeroporto. A sostegno di questa tesi essa cita la dichiarazione rilasciata da Ryanair in occasione di un'audizione parlamentare. Secondo Lufthansa, Ryanair avrebbe affermato che l'aeroporto era stato costruito a suo uso. Lufthansa contesta che una parte dei costi dell'aerostazione possa essere imputata anche ad altre compagnie aeree. |
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(268)

Per quanto riguarda l'accordo Ryanair del 1999, Lufthansa afferma che nell'applicazione del MEOT occorre tenere pienamente conto dei costi relativi all'aerostazione 1 dell'aeroporto. A sostegno di questa tesi essa cita la dichiarazione rilasciata da Ryanair in occasione di un'audizione parlamentare. Secondo Lufthansa, Ryanair avrebbe affermato che l'aeroporto era stato costruito a suo uso. Lufthansa contesta che una parte dei costi dell'aerostazione possa essere imputata anche ad altre compagnie aeree.

| (269) | A parere di Lufthansa, il MEOT svolto da PwC per l'accordo Ryanair del 2002 sottostima i costi di marketing per l'apertura di nuove rotte nel 2002. Secondo Lufthansa era di dominio pubblico che nel 2002 sarebbero state aperte almeno 7 nuove rotte. Di conseguenza essa sostiene che nel 2002 il sostegno al marketing sarebbe stato sottostimato di almeno [...] EUR. |
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(269)

A parere di Lufthansa, il MEOT svolto da PwC per l'accordo Ryanair del 2002 sottostima i costi di marketing per l'apertura di nuove rotte nel 2002. Secondo Lufthansa era di dominio pubblico che nel 2002 sarebbero state aperte almeno 7 nuove rotte. Di conseguenza essa sostiene che nel 2002 il sostegno al marketing sarebbe stato sottostimato di almeno [...] EUR.

| (270) | Per quanto riguarda l'accordo Ryanair del 2005, Lufthansa afferma che le previsioni sul volume di passeggeri su cui si basa il MEOT relativo all'accordo Ryanair del 2005 sarebbero sovrastimate. Secondo Lufthansa, nel peggiore dei casi l'aeroporto prevedeva che Ryanair avrebbe recato, tra il 2006 e il 2012, 3 milioni di passeggeri, ma, a suo parere, queste previsioni non si fondavano su un reale impegno di Ryanair. |
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(270)

Per quanto riguarda l'accordo Ryanair del 2005, Lufthansa afferma che le previsioni sul volume di passeggeri su cui si basa il MEOT relativo all'accordo Ryanair del 2005 sarebbero sovrastimate. Secondo Lufthansa, nel peggiore dei casi l'aeroporto prevedeva che Ryanair avrebbe recato, tra il 2006 e il 2012, 3 milioni di passeggeri, ma, a suo parere, queste previsioni non si fondavano su un reale impegno di Ryanair.

| (271) | Inoltre Lufthansa sostiene che nel 2005 il Land Renania-Palatinato e Ryanair avrebbero concluso un accordo di marketing che non rientra nella decisione di avvio del procedimento del 2008 (46). Secondo Lufthansa, l'accordo concede a Ryanair un sostegno al marketing di almeno[...] milioni di EUR all'anno. |
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(271)

Inoltre Lufthansa sostiene che nel 2005 il Land Renania-Palatinato e Ryanair avrebbero concluso un accordo di marketing che non rientra nella decisione di avvio del procedimento del 2008 (46). Secondo Lufthansa, l'accordo concede a Ryanair un sostegno al marketing di almeno[...] milioni di EUR all'anno.

46

| (272) | Per quanto riguarda l'aiuto all'aeroporto per il finanziamento delle infrastrutture, Lufthansa ritiene che l'infrastruttura sia dedicata a Ryanair e che quindi i criteri di compatibilità contenuti negli orientamenti non si applichino. |
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(272)

Per quanto riguarda l'aiuto all'aeroporto per il finanziamento delle infrastrutture, Lufthansa ritiene che l'infrastruttura sia dedicata a Ryanair e che quindi i criteri di compatibilità contenuti negli orientamenti non si applichino.

6.5.1.2.   
  Transport & Environment

Transport & Environment

| (273) | Quest'organizzazione non governativa ha formulato osservazioni critiche sugli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014 e sulle decisioni finora adottate dalla Commissione nel settore dell'aviazione, per i loro presunti effetti negativi sull'ambiente. |
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(273)

Quest'organizzazione non governativa ha formulato osservazioni critiche sugli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014 e sulle decisioni finora adottate dalla Commissione nel settore dell'aviazione, per i loro presunti effetti negativi sull'ambiente.

7.   OSSERVAZIONI DELLA GERMANIA SUI COMMENTI DI TERZI

OSSERVAZIONI DELLA GERMANIA SUI COMMENTI DI TERZI

7.1.   SULLE OSSERVAZIONI PERVENUTE DA RYANAIR

SULLE OSSERVAZIONI PERVENUTE DA RYANAIR

| (274) | Per quanto riguarda le osservazioni pervenute da Ryanair, la Germania afferma che esse confermano sostanzialmente le sue argomentazioni e le integrano dal punto di vista della compagnia aerea. Secondo la Germania le osservazioni di Ryanair sottolineano in particolare il fatto che i contratti con Ryanair sono del tipo che qualunque investitore operante in un'economia di mercato avrebbe concluso, e che in effetti molti altri aeroporti europei hanno concluso accordi analoghi con Ryanair. |
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(274)

Per quanto riguarda le osservazioni pervenute da Ryanair, la Germania afferma che esse confermano sostanzialmente le sue argomentazioni e le integrano dal punto di vista della compagnia aerea. Secondo la Germania le osservazioni di Ryanair sottolineano in particolare il fatto che i contratti con Ryanair sono del tipo che qualunque investitore operante in un'economia di mercato avrebbe concluso, e che in effetti molti altri aeroporti europei hanno concluso accordi analoghi con Ryanair.

| (275) | La Germania rileva poi che i diritti aeroportuali fissati da FFHG erano, secondo Ryanair, assolutamente normali nel settore dei vettori low-cost e non erano particolarmente vantaggiosi per Ryanair. |
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(275)

La Germania rileva poi che i diritti aeroportuali fissati da FFHG erano, secondo Ryanair, assolutamente normali nel settore dei vettori low-cost e non erano particolarmente vantaggiosi per Ryanair.

7.2.   SULLE OSSERVAZIONI PERVENUTE DA LUFTHANSA E BDF

SULLE OSSERVAZIONI PERVENUTE DA LUFTHANSA E BDF

| (276) | Per quanto riguarda le osservazioni pervenute da Lufthansa, la Germania respinge la tesi che i risultati dello studio presentato in merito agli effetti dell'aeroporto di Francoforte Hahn sull'economia regionale e sul numero di posti di lavoro creati sarebbero discutibili, e ribadisce invece che lo studio si basa su una documentata ricerca economica condotta da autori esperti. La Germania osserva che naturalmente le cifre contenute nello studio rappresentano una previsione, non sempre corrispondente alle cifre effettivamente realizzate, soprattutto nel contesto della crisi economica mondiale. A suo avviso la previsione era realistica al momento della pubblicazione e ha condotto PwC a concludere, in una prospettiva ex ante, che FFHG ha agito come un investitore operante in un'economia di mercato. |
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(276)

Per quanto riguarda le osservazioni pervenute da Lufthansa, la Germania respinge la tesi che i risultati dello studio presentato in merito agli effetti dell'aeroporto di Francoforte Hahn sull'economia regionale e sul numero di posti di lavoro creati sarebbero discutibili, e ribadisce invece che lo studio si basa su una documentata ricerca economica condotta da autori esperti. La Germania osserva che naturalmente le cifre contenute nello studio rappresentano una previsione, non sempre corrispondente alle cifre effettivamente realizzate, soprattutto nel contesto della crisi economica mondiale. A suo avviso la previsione era realistica al momento della pubblicazione e ha condotto PwC a concludere, in una prospettiva ex ante, che FFHG ha agito come un investitore operante in un'economia di mercato.

| (277) | La Germania respinge anche lo scetticismo di Lufthansa e BDF sul fatto che l'aeroporto di Francoforte Hahn possa raggiungere la redditività. A suo parere è possibile che le previsioni sul momento in cui sarà possibile raggiungere la redditività debbano essere adeguate nel tempo alla luce di molteplici fattori, tra cui le decisioni dell'impresa in materia di investimenti ed espansione. In ogni caso PwC ha fornito valutazioni attendibili, da cui emerge che tutte le misure in esame erano economicamente ragionevoli. |
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(277)

La Germania respinge anche lo scetticismo di Lufthansa e BDF sul fatto che l'aeroporto di Francoforte Hahn possa raggiungere la redditività. A suo parere è possibile che le previsioni sul momento in cui sarà possibile raggiungere la redditività debbano essere adeguate nel tempo alla luce di molteplici fattori, tra cui le decisioni dell'impresa in materia di investimenti ed espansione. In ogni caso PwC ha fornito valutazioni attendibili, da cui emerge che tutte le misure in esame erano economicamente ragionevoli.

| (278) | A giudizio della Germania, l'affermazione di Lufthansa e BDF, secondo cui non vi sarebbe la giustificazione di un MEOT concreto, è quindi infondata, soprattutto dal momento che Lufthansa non ha avuto accesso al MEOT di PwC. |
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(278)

A giudizio della Germania, l'affermazione di Lufthansa e BDF, secondo cui non vi sarebbe la giustificazione di un MEOT concreto, è quindi infondata, soprattutto dal momento che Lufthansa non ha avuto accesso al MEOT di PwC.

| (279) | Per quanto riguarda gli aumenti di capitale, la Germania afferma che non vi è stata alcuna chiusura dell'aeroporto di Francoforte Hahn; anzi, l'aeroporto era stato utilizzato per l'aviazione civile a partire dal 1993 e fino al momento in cui è stata coinvolta Fraport. La Germania dichiara che l'aeroporto di Francoforte Hahn non era quindi un progetto teso a fornire un aeroporto a Ryanair, come sostiene Lufthansa, ma era stato progettato come aeroporto low-cost utilizzabile da qualsiasi compagnia aerea a condizioni paritarie e non discriminatorie. Il fatto che alcuni aeroporti siano utilizzati più da alcune compagnie aeree che da altre è normale, afferma la Germania. Infatti, la stessa Lufthansa dispone ad esempio di un'aerostazione esclusiva all'aeroporto di Monaco. |
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(279)

Per quanto riguarda gli aumenti di capitale, la Germania afferma che non vi è stata alcuna chiusura dell'aeroporto di Francoforte Hahn; anzi, l'aeroporto era stato utilizzato per l'aviazione civile a partire dal 1993 e fino al momento in cui è stata coinvolta Fraport. La Germania dichiara che l'aeroporto di Francoforte Hahn non era quindi un progetto teso a fornire un aeroporto a Ryanair, come sostiene Lufthansa, ma era stato progettato come aeroporto low-cost utilizzabile da qualsiasi compagnia aerea a condizioni paritarie e non discriminatorie. Il fatto che alcuni aeroporti siano utilizzati più da alcune compagnie aeree che da altre è normale, afferma la Germania. Infatti, la stessa Lufthansa dispone ad esempio di un'aerostazione esclusiva all'aeroporto di Monaco.

| (280) | La Germania aggiunge che non vi è alcuna discriminazione inerente al piano di sostegno al marketing. I livelli di sostegno al marketing concessi sono stati fissati secondo criteri ragionevoli e non discriminatori. Il pagamento rateale del sostegno al marketing, criticato da Lufthansa e BDF, serviva unicamente a ridurre al minimo i rischi qualora una rotta venisse nuovamente chiusa poco dopo l'apertura. Questo pericolo, sostiene la Germania, è ben più remoto se una compagnia aerea fosse stata già presente all'aeroporto di Francoforte Hahn servendo già oltre un milione di passeggeri. Secondo la Germania, poi, Ryanair non ha ricevuto da FFHG alcun sostegno al marketing segreto o ingiustificato. |
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(280)

La Germania aggiunge che non vi è alcuna discriminazione inerente al piano di sostegno al marketing. I livelli di sostegno al marketing concessi sono stati fissati secondo criteri ragionevoli e non discriminatori. Il pagamento rateale del sostegno al marketing, criticato da Lufthansa e BDF, serviva unicamente a ridurre al minimo i rischi qualora una rotta venisse nuovamente chiusa poco dopo l'apertura. Questo pericolo, sostiene la Germania, è ben più remoto se una compagnia aerea fosse stata già presente all'aeroporto di Francoforte Hahn servendo già oltre un milione di passeggeri. Secondo la Germania, poi, Ryanair non ha ricevuto da FFHG alcun sostegno al marketing segreto o ingiustificato.

| (281) | In merito al problema dell'eventuale presenza di aiuti derivanti da risorse statali, la Germania afferma che, contrariamente a quanto sostenuto da Lufthansa e BDF, non si possono trarre conclusioni dai bilanci annuali di Fraport, in cui l'impresa si definisce «un'impresa dipendente di proprietà pubblica». Tale definizione veniva inclusa nella relazione finanziaria annuale solo per illustrare il rapporto a imprese e persone vicine a Fraport, ma non ha implicazioni per quanto riguarda la valutazione dell'aiuto di Stato. In ogni caso, da questa dichiarazione non si può dedurre alcuna imputabilità allo Stato degli aumenti di capitale. |
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(281)

In merito al problema dell'eventuale presenza di aiuti derivanti da risorse statali, la Germania afferma che, contrariamente a quanto sostenuto da Lufthansa e BDF, non si possono trarre conclusioni dai bilanci annuali di Fraport, in cui l'impresa si definisce «un'impresa dipendente di proprietà pubblica». Tale definizione veniva inclusa nella relazione finanziaria annuale solo per illustrare il rapporto a imprese e persone vicine a Fraport, ma non ha implicazioni per quanto riguarda la valutazione dell'aiuto di Stato. In ogni caso, da questa dichiarazione non si può dedurre alcuna imputabilità allo Stato degli aumenti di capitale.

un'impresa dipendente di proprietà pubblica

| (282) | Quanto al problema della compatibilità con il mercato interno dell'aiuto concesso a FFHG, la Germania giudica errata, oltre che irrilevante, l'argomentazione di Lufthansa e BDF, secondo cui l'utilizzo civile sarebbe iniziato solo sei anni dopo la fine dell'utilizzo militare. L'utilizzo civile è iniziato direttamente nel 1993 e l'infrastruttura per uso civile era già presente. L'ampliamento dell'infrastruttura allo scopo di preparare l'aeroporto per il traffico commerciale di passeggeri era inevitabile. |
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(282)

Quanto al problema della compatibilità con il mercato interno dell'aiuto concesso a FFHG, la Germania giudica errata, oltre che irrilevante, l'argomentazione di Lufthansa e BDF, secondo cui l'utilizzo civile sarebbe iniziato solo sei anni dopo la fine dell'utilizzo militare. L'utilizzo civile è iniziato direttamente nel 1993 e l'infrastruttura per uso civile era già presente. L'ampliamento dell'infrastruttura allo scopo di preparare l'aeroporto per il traffico commerciale di passeggeri era inevitabile.

| (283) | La Germania respinge l'argomentazione di Lufthansa e BDF, secondo cui l'aeroporto di Francoforte Hahn non avrebbe contribuito a decongestionare quello di Francoforte sul Meno, e rileva che Lufthansa e BDF non hanno suffragato la propria asserzione con alcuna prova. |
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(283)

La Germania respinge l'argomentazione di Lufthansa e BDF, secondo cui l'aeroporto di Francoforte Hahn non avrebbe contribuito a decongestionare quello di Francoforte sul Meno, e rileva che Lufthansa e BDF non hanno suffragato la propria asserzione con alcuna prova.

| (284) | La Germania contesta in particolare l'argomentazione di Lufthansa e BDF in base alla quale queste mettevano in dubbio che l'aeroporto di Francoforte Hahn avesse generato una grande quantità di posti di lavoro. A questo proposito essa non crede si possa mettere in dubbio che l'aeroporto di Francoforte Hahn abbia esercitato una notevole influenza sullo sviluppo economico e sociale di una regione strutturalmente debole come quella che lo circonda. |
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(284)

La Germania contesta in particolare l'argomentazione di Lufthansa e BDF in base alla quale queste mettevano in dubbio che l'aeroporto di Francoforte Hahn avesse generato una grande quantità di posti di lavoro. A questo proposito essa non crede si possa mettere in dubbio che l'aeroporto di Francoforte Hahn abbia esercitato una notevole influenza sullo sviluppo economico e sociale di una regione strutturalmente debole come quella che lo circonda.

| (285) | Inoltre la Germania nega gli effetti discriminatori che Lufthansa e BDF attribuiscono alle tasse passeggeri e al sostegno al marketing. Essa assicura che queste misure erano state definite sulla base di considerazioni e calcoli economici, ed erano a disposizione delle compagnie aeree secondo criteri uniformi e non discriminatori. |
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(285)

Inoltre la Germania nega gli effetti discriminatori che Lufthansa e BDF attribuiscono alle tasse passeggeri e al sostegno al marketing. Essa assicura che queste misure erano state definite sulla base di considerazioni e calcoli economici, ed erano a disposizione delle compagnie aeree secondo criteri uniformi e non discriminatori.

| (286) | La Germania infine respinge i dubbi sollevati da Lufthansa e BDF in merito all'approccio single till utilizzato all'aeroporto di Francoforte Hahn. A suo avviso questo approccio era economicamente giustificato, come ha dimostrato il MEOT svolto da PwC, e non sarebbe stato possibile attirare compagnie aeree all'aeroporto di Francoforte Hahn se le tasse passeggeri fossero state così elevate da garantire un'attività remunerativa dell'aeroporto fin dall'inizio. |
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(286)

La Germania infine respinge i dubbi sollevati da Lufthansa e BDF in merito all'approccio single till utilizzato all'aeroporto di Francoforte Hahn. A suo avviso questo approccio era economicamente giustificato, come ha dimostrato il MEOT svolto da PwC, e non sarebbe stato possibile attirare compagnie aeree all'aeroporto di Francoforte Hahn se le tasse passeggeri fossero state così elevate da garantire un'attività remunerativa dell'aeroporto fin dall'inizio.

single till

| (287) | Quanto alle affermazioni di Lufthansa e BDF in merito agli aiuti concessi a Ryanair tramite gli accordi Ryanair 1999, 2002 e 2005, la Germania rinvia ai dettagliati MEOT svolti da PwC, osservando che questi accordi non possono costituire aiuti di Stato poiché sono conformi al principio dell'investitore operante in un'economia di mercato. Secondo la Germania i calcoli presentati da Lufthansa e BDF non sono plausibili e si basano su numeri di passeggeri errati. La Germania ribadisce che non era possibile gestire un aeroporto come Francoforte Hahn in maniera remunerativa fin dall'inizio, ma solo in una prospettiva da medio a lungo termine. |
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(287)

Quanto alle affermazioni di Lufthansa e BDF in merito agli aiuti concessi a Ryanair tramite gli accordi Ryanair 1999, 2002 e 2005, la Germania rinvia ai dettagliati MEOT svolti da PwC, osservando che questi accordi non possono costituire aiuti di Stato poiché sono conformi al principio dell'investitore operante in un'economia di mercato. Secondo la Germania i calcoli presentati da Lufthansa e BDF non sono plausibili e si basano su numeri di passeggeri errati. La Germania ribadisce che non era possibile gestire un aeroporto come Francoforte Hahn in maniera remunerativa fin dall'inizio, ma solo in una prospettiva da medio a lungo termine.

| (288) | La Germania definisce infondati anche i dubbi sollevati da Lufthansa e BDF sul fatto che gli aiuti a Ryanair fossero giustificati e aggiunge che, anche qualora il sostegno al marketing costituisse un vantaggio per Ryanair (il che non si verifica), a suo parere anche in tal caso quest'aiuto sarebbe compatibile con il mercato interno sulla base di criteri di cui al punto 79 degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005. |
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(288)

La Germania definisce infondati anche i dubbi sollevati da Lufthansa e BDF sul fatto che gli aiuti a Ryanair fossero giustificati e aggiunge che, anche qualora il sostegno al marketing costituisse un vantaggio per Ryanair (il che non si verifica), a suo parere anche in tal caso quest'aiuto sarebbe compatibile con il mercato interno sulla base di criteri di cui al punto 79 degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005.

7.3.   SULLE OSSERVAZIONI PERVENUTE DA AIR FRANCE E AEA

SULLE OSSERVAZIONI PERVENUTE DA AIR FRANCE E AEA

| (289) | Per quanto riguarda le osservazioni pervenute dall'AEA, la Germania rileva che esse non sono corroborate da alcuna prova. La Germania aggiunge che anche qualora, come afferma l'AEA, vi fossero stati effetti negativi per gli aeroporti concorrenti, questi aeroporti non hanno mai sollevato lamentele in merito e non hanno neppure presentato osservazioni sulla decisione di avvio del procedimento del 2008. |
| --- | --- |

(289)

Per quanto riguarda le osservazioni pervenute dall'AEA, la Germania rileva che esse non sono corroborate da alcuna prova. La Germania aggiunge che anche qualora, come afferma l'AEA, vi fossero stati effetti negativi per gli aeroporti concorrenti, questi aeroporti non hanno mai sollevato lamentele in merito e non hanno neppure presentato osservazioni sulla decisione di avvio del procedimento del 2008.

8.   VALUTAZIONE — ESISTENZA DELL'AIUTO

VALUTAZIONE — ESISTENZA DELL'AIUTO

| (290) | Ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato, «...sono incompatibili con il mercato interno, nella misura in cui incidano sugli scambi tra Stati membri, gli aiuti concessi dagli Stati, ovvero mediante risorse statali, sotto qualsiasi forma che, favorendo talune imprese o talune produzioni, falsino o minaccino di falsare la concorrenza». |
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(290)

Ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato, «...sono incompatibili con il mercato interno, nella misura in cui incidano sugli scambi tra Stati membri, gli aiuti concessi dagli Stati, ovvero mediante risorse statali, sotto qualsiasi forma che, favorendo talune imprese o talune produzioni, falsino o minaccino di falsare la concorrenza».

| (291) | I criteri di cui all'articolo 107, paragrafo 1, del trattato sono cumulativi. Pertanto, per determinare se la misura in questione costituisca un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato, tutte le seguenti condizioni devono essere soddisfatte. In particolare, il sostegno finanziario deve:






  a) | essere concesso dallo Stato o mediante risorse statali; |
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(291)

I criteri di cui all'articolo 107, paragrafo 1, del trattato sono cumulativi. Pertanto, per determinare se la misura in questione costituisca un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato, tutte le seguenti condizioni devono essere soddisfatte. In particolare, il sostegno finanziario deve:

a)

essere concesso dallo Stato o mediante risorse statali;

| b) | favorire talune imprese o talune produzioni; |
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b)

favorire talune imprese o talune produzioni;

| c) | falsare o minacciare di falsare la concorrenza; e |
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c)

falsare o minacciare di falsare la concorrenza; e

| d) | incidere sugli scambi tra Stati membri. |
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d)

incidere sugli scambi tra Stati membri.

8.1.   NATURA DI AIUTO DELLE MISURE CONCESSE ALL'AEROPORTO

NATURA DI AIUTO DELLE MISURE CONCESSE ALL'AEROPORTO

8.1.1.   MISURA 1: PLTA DEL 2001

APPLICABILITÀ DELLE NORME SUGLI AIUTI DI STATO AGLI AEROPORTI

| (292) | La Germania sostiene che il PLTA del 2001 era entrato in vigore prima che il finanziamento pubblico degli aeroporti fosse considerato aiuto di Stato e che non era stato modificato fino alla sua sostituzione con il PLTA del 2004. |
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(292)

La Germania sostiene che il PLTA del 2001 era entrato in vigore prima che il finanziamento pubblico degli aeroporti fosse considerato aiuto di Stato e che non era stato modificato fino alla sua sostituzione con il PLTA del 2004.

| (293) | Di conseguenza la Commissione deve innanzi tutto stabilire se le norme sugli aiuti di Stato fossero applicabili al PLTA del 2001 allorché questo era stato concluso. In tale contesto, la Commissione ricorda che le misure di aiuto costituiscono aiuti esistenti a norma dell'articolo 1, lettera b), punto v, del regolamento (CE) n. 659/1999 in quanto può essere dimostrato che al momento della loro attuazione non costituivano aiuti di Stato, ma lo sono diventati successivamente a causa dell'evoluzione del mercato comune e senza aver subito modifiche da parte dello Stato membro. |
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(293)

Di conseguenza la Commissione deve innanzi tutto stabilire se le norme sugli aiuti di Stato fossero applicabili al PLTA del 2001 allorché questo era stato concluso. In tale contesto, la Commissione ricorda che le misure di aiuto costituiscono aiuti esistenti a norma dell'articolo 1, lettera b), punto v, del regolamento (CE) n. 659/1999 in quanto può essere dimostrato che al momento della loro attuazione non costituivano aiuti di Stato, ma lo sono diventati successivamente a causa dell'evoluzione del mercato comune e senza aver subito modifiche da parte dello Stato membro.

| (294) | In passato, in effetti, lo sviluppo degli aeroporti era spesso determinato da considerazioni di natura esclusivamente territoriale oppure, in alcuni casi, da esigenze militari. Il funzionamento degli aeroporti era organizzato nell'ambito dell'amministrazione piuttosto che come impresa commerciale. Anche la concorrenza tra aeroporti e gestori aeroportuali era limitata e si è sviluppata gradualmente. Tenendo conto di tali condizioni, il finanziamento degli aeroporti e delle infrastrutture aeroportuali da parte dello Stato per un certo periodo è stato considerato dalla Commissione come una misura generale di politica economica che non poteva essere controllata ai sensi delle norme del trattato sugli aiuti di Stato. |
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(294)

In passato, in effetti, lo sviluppo degli aeroporti era spesso determinato da considerazioni di natura esclusivamente territoriale oppure, in alcuni casi, da esigenze militari. Il funzionamento degli aeroporti era organizzato nell'ambito dell'amministrazione piuttosto che come impresa commerciale. Anche la concorrenza tra aeroporti e gestori aeroportuali era limitata e si è sviluppata gradualmente. Tenendo conto di tali condizioni, il finanziamento degli aeroporti e delle infrastrutture aeroportuali da parte dello Stato per un certo periodo è stato considerato dalla Commissione come una misura generale di politica economica che non poteva essere controllata ai sensi delle norme del trattato sugli aiuti di Stato.

| (295) | Il contesto di mercato tuttavia è mutato. Nella sentenza Aéroports de Paris il Tribunale ha stabilito che la gestione di un aeroporto, ivi compresa la messa a disposizione delle compagnie aeree e dei vari prestatori di servizi di installazioni aeroportuali costituisce un'attività di natura economica (47). Di conseguenza, a partire dall'adozione di tale sentenza (12 dicembre 2000) non è più possibile considerare la gestione e la costruzione di aeroporti come un compito svolto dall'amministrazione che rientra nella competenza dei poteri pubblici ed esula dal controllo degli aiuti di Stato. |
| --- | --- |

(295)

Il contesto di mercato tuttavia è mutato. Nella sentenza Aéroports de Paris il Tribunale ha stabilito che la gestione di un aeroporto, ivi compresa la messa a disposizione delle compagnie aeree e dei vari prestatori di servizi di installazioni aeroportuali costituisce un'attività di natura economica (47). Di conseguenza, a partire dall'adozione di tale sentenza (12 dicembre 2000) non è più possibile considerare la gestione e la costruzione di aeroporti come un compito svolto dall'amministrazione che rientra nella competenza dei poteri pubblici ed esula dal controllo degli aiuti di Stato.

Aéroports de Paris

47

| (296) | Nella sentenza Flughafen Leipzig-Halle il Tribunale ha confermato che non era possibile escludere a priori l'applicazione agli aeroporti della normativa sugli aiuti di Stato poiché la gestione di un aeroporto e la costruzione di infrastrutture aeroportuali costituiscono un'attività economica (48). Allorché un gestore aeroportuale esercita attività economiche, indipendentemente dal suo status giuridico o dal modo in cui è finanziato, esso costituisce un'impresa ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato, alla quale si applicano pertanto le norme del trattato sugli aiuti di Stato (49). |
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(296)

Nella sentenza Flughafen Leipzig-Halle il Tribunale ha confermato che non era possibile escludere a priori l'applicazione agli aeroporti della normativa sugli aiuti di Stato poiché la gestione di un aeroporto e la costruzione di infrastrutture aeroportuali costituiscono un'attività economica (48). Allorché un gestore aeroportuale esercita attività economiche, indipendentemente dal suo status giuridico o dal modo in cui è finanziato, esso costituisce un'impresa ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato, alla quale si applicano pertanto le norme del trattato sugli aiuti di Stato (49).

Flughafen Leipzig-Halle

48

49

| (297) | FFHG ha esercitato attività di costruzione, manutenzione e gestione dell'aeroporto di Francoforte Hahn. In tale contesto ha offerto servizi aeroportuali applicando tariffe agli utenti — operatori dell'aviazione commerciale e utenti dell'aviazione generale non commerciale — per l'utilizzo delle infrastrutture aeroportuali, sfruttando così tali infrastrutture a livello commerciale. Occorre perciò concludere che FFHG ha esercitato un'attività economica a partire dalla data della sentenza Aéroports de Paris (ossia 12 dicembre 2000). |
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(297)

FFHG ha esercitato attività di costruzione, manutenzione e gestione dell'aeroporto di Francoforte Hahn. In tale contesto ha offerto servizi aeroportuali applicando tariffe agli utenti — operatori dell'aviazione commerciale e utenti dell'aviazione generale non commerciale — per l'utilizzo delle infrastrutture aeroportuali, sfruttando così tali infrastrutture a livello commerciale. Occorre perciò concludere che FFHG ha esercitato un'attività economica a partire dalla data della sentenza Aéroports de Paris (ossia 12 dicembre 2000).

| (298) | Tuttavia, alla luce degli sviluppi (di cui ai considerando da 294 a 296), la Commissione ritiene che, prima della sentenza del Tribunale emessa nella causa Aéroports de Paris, le autorità pubbliche potessero legittimamente ritenere che le misure di finanziamento concesse in relazione agli aeroporti non costituissero aiuto di Stato e che di conseguenza non fosse necessario notificarle alla Commissione. Pertanto la Commissione non può mettere in discussione le singole misure di finanziamento [non concesse sulla base di un regime di aiuti (50)] definitivamente adottate prima della sentenza Aéroports de Paris ai sensi delle norme sugli aiuti di Stato. |
| --- | --- |

(298)

Tuttavia, alla luce degli sviluppi (di cui ai considerando da 294 a 296), la Commissione ritiene che, prima della sentenza del Tribunale emessa nella causa Aéroports de Paris, le autorità pubbliche potessero legittimamente ritenere che le misure di finanziamento concesse in relazione agli aeroporti non costituissero aiuto di Stato e che di conseguenza non fosse necessario notificarle alla Commissione. Pertanto la Commissione non può mettere in discussione le singole misure di finanziamento [non concesse sulla base di un regime di aiuti (50)] definitivamente adottate prima della sentenza Aéroports de Paris ai sensi delle norme sugli aiuti di Stato.

Aéroports de Paris

50

Aéroports de Paris

| (299) | Di conseguenza la Commissione dovrà innanzi tutto valutare se il PLTA del 2001 sia entrato in vigore prima della sentenza Aéroports de Paris (12 dicembre 2000) e in secondo luogo se tale misura sia stata successivamente modificata. |
| --- | --- |

(299)

Di conseguenza la Commissione dovrà innanzi tutto valutare se il PLTA del 2001 sia entrato in vigore prima della sentenza Aéroports de Paris (12 dicembre 2000) e in secondo luogo se tale misura sia stata successivamente modificata.

Aéroports de Paris

| (300) | Il PLTA del 2001 è stato convenuto in maniera irrevocabile il 31 agosto 1999 e confermato con atto notarile il 24 novembre 2000. La Commissione ritiene quindi che il PLTA del 2001 sia entrato irrevocabilmente in vigore prima della sentenza Aéroports de Paris. Inoltre il PLTA del 2001 non è stato modificato fino alla sua sostituzione con il PLTA del 2004. |
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(300)

Il PLTA del 2001 è stato convenuto in maniera irrevocabile il 31 agosto 1999 e confermato con atto notarile il 24 novembre 2000. La Commissione ritiene quindi che il PLTA del 2001 sia entrato irrevocabilmente in vigore prima della sentenza Aéroports de Paris. Inoltre il PLTA del 2001 non è stato modificato fino alla sua sostituzione con il PLTA del 2004.

Aéroports de Paris

| (301) | Pertanto in quel momento le autorità pubbliche potevano legittimamente ritenere che un PLTA volto a coprire le perdite annuali di FFHG non costituisse aiuto di Stato. |
| --- | --- |

(301)

Pertanto in quel momento le autorità pubbliche potevano legittimamente ritenere che un PLTA volto a coprire le perdite annuali di FFHG non costituisse aiuto di Stato.

CONCLUSIONE

| (302) | Alla luce delle considerazioni di cui ai considerando 292 e seguenti, la Commissione conclude che, allorché il PLTA del 2001 è entrato in vigore, le autorità pubbliche potessero legittimamente ritenere che un PLTA volto a coprire le perdite annuali di FFHG non costituisse aiuto di Stato. |
| --- | --- |

(302)

Alla luce delle considerazioni di cui ai considerando 292 e seguenti, la Commissione conclude che, allorché il PLTA del 2001 è entrato in vigore, le autorità pubbliche potessero legittimamente ritenere che un PLTA volto a coprire le perdite annuali di FFHG non costituisse aiuto di Stato.

8.1.2.   MISURA 2: AUMENTO DI CAPITALE DEL 2001

| (303) | Nel 2001 Fraport e il Land Renania-Palatinato hanno aumentato il capitale di FFHG di 27 milioni di EUR. Fraport ha contribuito con 19,7 milioni di EUR; il Land Renania-Palatinato con 7,3 milioni di EUR. L'aumento di capitale è stato approvato prima dal consiglio di vigilanza di Fraport (in merito al suo contributo) il 14 dicembre 2001 e successivamente con risoluzione degli azionisti di FFHG del 9 gennaio 2002 (51). L'aumento di capitale effettuato da Fraport e dal Land è entrato in vigore il 9 gennaio 2002. |
| --- | --- |

(303)

Nel 2001 Fraport e il Land Renania-Palatinato hanno aumentato il capitale di FFHG di 27 milioni di EUR. Fraport ha contribuito con 19,7 milioni di EUR; il Land Renania-Palatinato con 7,3 milioni di EUR. L'aumento di capitale è stato approvato prima dal consiglio di vigilanza di Fraport (in merito al suo contributo) il 14 dicembre 2001 e successivamente con risoluzione degli azionisti di FFHG del 9 gennaio 2002 (51). L'aumento di capitale effettuato da Fraport e dal Land è entrato in vigore il 9 gennaio 2002.

51

8.1.2.1.   
  Nozione di impresa e attività economica

Nozione di impresa e attività economica

| (304) | Come esaminato ai considerando 293 e seguenti, dal 12 dicembre 2000 FFHG dev'essere considerata un'impresa che esercita un'attività economica ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato. |
| --- | --- |

(304)

Come esaminato ai considerando 293 e seguenti, dal 12 dicembre 2000 FFHG dev'essere considerata un'impresa che esercita un'attività economica ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato.

8.1.2.2.   
  Risorse statali e imputabilità

Risorse statali e imputabilità

| (305) | Per costituire aiuto di Stato le misure in questione devono essere finanziate con risorse statali e la decisione di concedere la misura deve essere imputabile allo Stato. |
| --- | --- |

(305)

Per costituire aiuto di Stato le misure in questione devono essere finanziate con risorse statali e la decisione di concedere la misura deve essere imputabile allo Stato.

| (306) | La nozione di aiuto di Stato si applica a qualunque vantaggio, finanziato mediante risorse statali, concesso dallo Stato stesso o da qualunque organismo intermedio che agisca in virtù di poteri ad esso conferiti (52). Ai fini dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE, le risorse delle autorità locali sono risorse statali (53). A tale proposito è prassi costante della Commissione ritenere che, a prescindere dal fatto che un'impresa pubblica sia in perdita o produca utili, tutte le sue risorse debbano essere considerate risorse statali (54). |
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(306)

La nozione di aiuto di Stato si applica a qualunque vantaggio, finanziato mediante risorse statali, concesso dallo Stato stesso o da qualunque organismo intermedio che agisca in virtù di poteri ad esso conferiti (52). Ai fini dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE, le risorse delle autorità locali sono risorse statali (53). A tale proposito è prassi costante della Commissione ritenere che, a prescindere dal fatto che un'impresa pubblica sia in perdita o produca utili, tutte le sue risorse debbano essere considerate risorse statali (54).

52

53

54

Quota del Land Renania-Palatinato nell'aumento di capitale del 2001

Quota del Land Renania-Palatinato nell'aumento di capitale del 2001

| (307) | Il Land Renania-Palatinato ha finanziato la propria quota dell'aumento di capitale del 2001 direttamente dal proprio bilancio generale. Possiamo perciò concludere che la misura è finanziata tramite risorse statali ed è imputabile allo Stato. |
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(307)

Il Land Renania-Palatinato ha finanziato la propria quota dell'aumento di capitale del 2001 direttamente dal proprio bilancio generale. Possiamo perciò concludere che la misura è finanziata tramite risorse statali ed è imputabile allo Stato.

Quota di Fraport nell'aumento di capitale del 2001

Quota di Fraport nell'aumento di capitale del 2001

Risorse statali

Risorse statali

| (308) | A parere della Germania la quota di Fraport nell'aumento di capitale del 2001 non si configura come un finanziamento coperto da risorse statali, poiché in quel momento Fraport era una società indipendente di diritto privato quotata in borsa e le autorità pubbliche non esercitavano alcun controllo continuativo sui suoi fondi. |
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(308)

A parere della Germania la quota di Fraport nell'aumento di capitale del 2001 non si configura come un finanziamento coperto da risorse statali, poiché in quel momento Fraport era una società indipendente di diritto privato quotata in borsa e le autorità pubbliche non esercitavano alcun controllo continuativo sui suoi fondi.

| (309) | Secondo la giurisprudenza, le risorse di un'impresa devono essere considerate risorse statali se lo Stato è capace, esercitando un controllo su tali imprese, di dirigere l'uso delle loro risorse (55). |
| --- | --- |

(309)

Secondo la giurisprudenza, le risorse di un'impresa devono essere considerate risorse statali se lo Stato è capace, esercitando un controllo su tali imprese, di dirigere l'uso delle loro risorse (55).

55

| (310) | La Commissione ritiene che, nel caso specifico, lo Stato abbia esercitato, per tutto il periodo in questione, un controllo diretto o indiretto sulle risorse in esame. Essa osserva che allorché nel 2001 l'aumento di capitale è stato irrevocabilmente deciso, Fraport era un'impresa a prevalente capitale pubblico. Prima dell'11 giugno 2001, gli azionisti pubblici detenevano il 100 % delle azioni di Fraport (56). L'11 giugno 2001 Fraport è stata quotata in borsa e il 29,71 % delle sue azioni è stato venduto ad azionisti privati. Successivamente il Land dell'Assia deteneva il 32,04 % delle azioni di Fraport, Stadtwerke Frankfurt am Main Holding GmbH (controllata al 100 % dal comune di Francoforte sul Meno) deteneva il 20,47 % delle azioni e la Repubblica federale di Germania il 18,32 %. |
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(310)

La Commissione ritiene che, nel caso specifico, lo Stato abbia esercitato, per tutto il periodo in questione, un controllo diretto o indiretto sulle risorse in esame. Essa osserva che allorché nel 2001 l'aumento di capitale è stato irrevocabilmente deciso, Fraport era un'impresa a prevalente capitale pubblico. Prima dell'11 giugno 2001, gli azionisti pubblici detenevano il 100 % delle azioni di Fraport (56). L'11 giugno 2001 Fraport è stata quotata in borsa e il 29,71 % delle sue azioni è stato venduto ad azionisti privati. Successivamente il Land dell'Assia deteneva il 32,04 % delle azioni di Fraport, Stadtwerke Frankfurt am Main Holding GmbH (controllata al 100 % dal comune di Francoforte sul Meno) deteneva il 20,47 % delle azioni e la Repubblica federale di Germania il 18,32 %.

56

| (311) | Pertanto poiché tra l'11 giugno 2001 e il 26 ottobre 2005, il 70,29 % delle azioni era detenuto da azionisti pubblici Fraport si configurava come impresa pubblica ai sensi dell'articolo 2, lettera b), della direttiva 2006/111/CE. Inoltre il fatto che la maggioranza delle azioni di Fraport fosse detenuta da enti pubblici comportava che questi potessero esercitare un'influenza dominante su Fraport. |
| --- | --- |

(311)

Pertanto poiché tra l'11 giugno 2001 e il 26 ottobre 2005, il 70,29 % delle azioni era detenuto da azionisti pubblici Fraport si configurava come impresa pubblica ai sensi dell'articolo 2, lettera b), della direttiva 2006/111/CE. Inoltre il fatto che la maggioranza delle azioni di Fraport fosse detenuta da enti pubblici comportava che questi potessero esercitare un'influenza dominante su Fraport.

| (312) | La Commissione quindi ritiene che qualsiasi conferimento di capitale concesso dalle risorse di Fraport comporti una perdita di risorse statali, e pertanto costituirebbe un trasferimento di queste ultime. |
| --- | --- |

(312)

La Commissione quindi ritiene che qualsiasi conferimento di capitale concesso dalle risorse di Fraport comporti una perdita di risorse statali, e pertanto costituirebbe un trasferimento di queste ultime.

Imputabilità allo Stato

Imputabilità allo Stato

| (313) | La Corte tuttavia ha altresì statuito che, anche nel caso in cui lo Stato sia in grado di controllare un'impresa pubblica e le sue operazioni, l'esercizio effettivo di tale controllo nel caso concreto non può essere automaticamente presunto. Un'impresa pubblica può agire con maggiore o minore indipendenza, a seconda del grado di autonomia a essa concesso dallo Stato. |
| --- | --- |

(313)

La Corte tuttavia ha altresì statuito che, anche nel caso in cui lo Stato sia in grado di controllare un'impresa pubblica e le sue operazioni, l'esercizio effettivo di tale controllo nel caso concreto non può essere automaticamente presunto. Un'impresa pubblica può agire con maggiore o minore indipendenza, a seconda del grado di autonomia a essa concesso dallo Stato.

| (314) | Pertanto il solo fatto che un'impresa pubblica sia sottoposta al controllo dello Stato non è sufficiente per imputare a quest'ultimo le misure adottate da tale impresa, come il finanziamento concesso a FFHG mediante l'aumento di capitale del 2001. Resta ancora da verificare se le autorità pubbliche debbano ritenersi aver avuto un qualche ruolo nell'adozione di tale misura. Su questo punto la Corte ha indicato che l'imputabilità allo Stato di un provvedimento adottato da un'impresa pubblica può essere dedotta da un insieme di indizi risultanti dalle circostanze del caso di specie e dal contesto nel quale il provvedimento in questione è stato adottato (57). |
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(314)

Pertanto il solo fatto che un'impresa pubblica sia sottoposta al controllo dello Stato non è sufficiente per imputare a quest'ultimo le misure adottate da tale impresa, come il finanziamento concesso a FFHG mediante l'aumento di capitale del 2001. Resta ancora da verificare se le autorità pubbliche debbano ritenersi aver avuto un qualche ruolo nell'adozione di tale misura. Su questo punto la Corte ha indicato che l'imputabilità allo Stato di un provvedimento adottato da un'impresa pubblica può essere dedotta da un insieme di indizi risultanti dalle circostanze del caso di specie e dal contesto nel quale il provvedimento in questione è stato adottato (57).

57

| (315) | Tra questi indizi si annoverano l'integrazione di tale impresa nelle strutture dell'amministrazione pubblica, la natura delle sue attività e l'esercizio di queste sul mercato in normali condizioni di concorrenza con gli operatori privati, lo status giuridico dell'impresa (ossia il fatto che questa sia soggetta al diritto pubblico ovvero al diritto comune delle società), l'intensità della tutela esercitata dalle autorità pubbliche sulla gestione dell'impresa, ovvero qualsiasi altro indizio che indichi, nel caso concreto, un coinvolgimento delle autorità pubbliche ovvero l'improbabilità di una mancanza di coinvolgimento nell'adozione di un provvedimento, tenuto conto anche dell'ampiezza di tale provvedimento, del suo contenuto ovvero delle condizioni che esso comporta (58). |
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(315)

Tra questi indizi si annoverano l'integrazione di tale impresa nelle strutture dell'amministrazione pubblica, la natura delle sue attività e l'esercizio di queste sul mercato in normali condizioni di concorrenza con gli operatori privati, lo status giuridico dell'impresa (ossia il fatto che questa sia soggetta al diritto pubblico ovvero al diritto comune delle società), l'intensità della tutela esercitata dalle autorità pubbliche sulla gestione dell'impresa, ovvero qualsiasi altro indizio che indichi, nel caso concreto, un coinvolgimento delle autorità pubbliche ovvero l'improbabilità di una mancanza di coinvolgimento nell'adozione di un provvedimento, tenuto conto anche dell'ampiezza di tale provvedimento, del suo contenuto ovvero delle condizioni che esso comporta (58).

58

| (316) | Come risulta ai considerando 135 e seguenti, la Germania sostiene che le misure adottate da Fraport in relazione all'aeroporto di Francoforte Hahn non erano imputabili allo Stato. A questo proposito la Germania ha fatto specifico riferimento all'articolo 76 della legge sulle società per azioni (AktG) e alle sentenze della giurisprudenza tedesca, secondo cui il consiglio di amministrazione di una Aktiengesellschaft gode di un'ampia discrezionalità rispetto agli affari ordinari della società e di conseguenza agisce autonomamente dai suoi azionisti. |
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(316)

Come risulta ai considerando 135 e seguenti, la Germania sostiene che le misure adottate da Fraport in relazione all'aeroporto di Francoforte Hahn non erano imputabili allo Stato. A questo proposito la Germania ha fatto specifico riferimento all'articolo 76 della legge sulle società per azioni (AktG) e alle sentenze della giurisprudenza tedesca, secondo cui il consiglio di amministrazione di una Aktiengesellschaft gode di un'ampia discrezionalità rispetto agli affari ordinari della società e di conseguenza agisce autonomamente dai suoi azionisti.

Aktiengesellschaft

| (317) | La Germania ha fatto anche riferimento a una sentenza della Corte federale tedesca, il Bundesgerichtshof, nella quale tale Corte ha osservato che gli azionisti pubblici non erano in grado di influire sulle singole decisioni adottate negli affari ordinari, ma potevano soltanto fornire il contesto generale e la supervisione di orientamento di Fraport. Secondo la Germania questa natura particolare dell'Aktiengesellschaft era stata riconosciuta anche in relazione al diritto dell'Unione sugli appalti pubblici nella sentenza della Corte nella causa Stadtwerke Brixen AG (59). |
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(317)

La Germania ha fatto anche riferimento a una sentenza della Corte federale tedesca, il Bundesgerichtshof, nella quale tale Corte ha osservato che gli azionisti pubblici non erano in grado di influire sulle singole decisioni adottate negli affari ordinari, ma potevano soltanto fornire il contesto generale e la supervisione di orientamento di Fraport. Secondo la Germania questa natura particolare dell'Aktiengesellschaft era stata riconosciuta anche in relazione al diritto dell'Unione sugli appalti pubblici nella sentenza della Corte nella causa Stadtwerke Brixen AG (59).

Bundesgerichtshof

Aktiengesellschaft

Stadtwerke Brixen AG

59

| (318) | Pertanto, per quanto riguarda il coinvolgimento degli azionisti pubblici nel processo decisionale nell'ambito dell'assemblea generale degli azionisti, secondo la Germania la votazione dell'assemblea degli azionisti rappresentava semplicemente l'esercizio dei loro legittimi diritti e obblighi in qualità di azionisti. La Germania inoltre si opponeva all'idea che fossero presenti altre indicazioni contenute nella sentenza Stardust Marine, di cui al considerando 315. |
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(318)

Pertanto, per quanto riguarda il coinvolgimento degli azionisti pubblici nel processo decisionale nell'ambito dell'assemblea generale degli azionisti, secondo la Germania la votazione dell'assemblea degli azionisti rappresentava semplicemente l'esercizio dei loro legittimi diritti e obblighi in qualità di azionisti. La Germania inoltre si opponeva all'idea che fossero presenti altre indicazioni contenute nella sentenza Stardust Marine, di cui al considerando 315.

Stardust Marine

| (319) | Come osservazione preliminare, la Commissione sottolinea che il solo fatto che una società di Stato sia una società di diritto privato non può — tenuto conto dell'autonomia che tale forma giuridica è atta a conferire alla società in questione — essere considerato sufficiente per escludere l'imputabilità delle sue azioni allo Stato (60). Non è prevista alcuna distinzione tra i casi in cui l'aiuto è concesso direttamente dallo Stato e quelli in cui l'aiuto è concesso da enti pubblici o privati che lo Stato istituisce o designa per la gestione dell'aiuto (61). |
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(319)

Come osservazione preliminare, la Commissione sottolinea che il solo fatto che una società di Stato sia una società di diritto privato non può — tenuto conto dell'autonomia che tale forma giuridica è atta a conferire alla società in questione — essere considerato sufficiente per escludere l'imputabilità delle sue azioni allo Stato (60). Non è prevista alcuna distinzione tra i casi in cui l'aiuto è concesso direttamente dallo Stato e quelli in cui l'aiuto è concesso da enti pubblici o privati che lo Stato istituisce o designa per la gestione dell'aiuto (61).

60

61

| (320) | La Commissione osserva inoltre che la sentenza emessa dal Bundesgerichtshof tedesco nel 1999 (62) riguarda procedimenti penali. In tali procedimenti si trattava di decidere in ultima istanza se un ex dipendente di Fraport potesse essere imputato del reato di «corruzione di un dipendente» o di «corruzione di pubblico ufficiale», e pertanto se Fraport dovesse essere considerata «altra amministrazione» secondo il codice penale tedesco (63). Il caso quindi non è in alcun modo connesso al fatto che un'azione di Fraport potesse essere considerata imputabile allo Stato ai sensi delle norme sugli aiuti di Stato, ma si limita a chiarire che un dipendente di Fraport non è un pubblico ufficiale e Fraport non può essere considerata come facente parte della pubblica amministrazione ai sensi del codice penale tedesco. |
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(320)

La Commissione osserva inoltre che la sentenza emessa dal Bundesgerichtshof tedesco nel 1999 (62) riguarda procedimenti penali. In tali procedimenti si trattava di decidere in ultima istanza se un ex dipendente di Fraport potesse essere imputato del reato di «corruzione di un dipendente» o di «corruzione di pubblico ufficiale», e pertanto se Fraport dovesse essere considerata «altra amministrazione» secondo il codice penale tedesco (63). Il caso quindi non è in alcun modo connesso al fatto che un'azione di Fraport potesse essere considerata imputabile allo Stato ai sensi delle norme sugli aiuti di Stato, ma si limita a chiarire che un dipendente di Fraport non è un pubblico ufficiale e Fraport non può essere considerata come facente parte della pubblica amministrazione ai sensi del codice penale tedesco.

Bundesgerichtshof

62

corruzione di un dipendente

corruzione di pubblico ufficiale

altra amministrazione

63

| (321) | Inoltre, per quanto riguarda l'altra sentenza del Bundesgerichtshof presentata dalla Germania (64), la Commissione osserva che tale sentenza, come nella causa Parking Brixen (65), riguardava il criterio di controllo pubblico su un'impresa, in relazione alle norme unionali sugli appalti pubblici, e non la questione dell'imputabilità ai sensi della normativa sugli aiuti di Stato. |
| --- | --- |

(321)

Inoltre, per quanto riguarda l'altra sentenza del Bundesgerichtshof presentata dalla Germania (64), la Commissione osserva che tale sentenza, come nella causa Parking Brixen (65), riguardava il criterio di controllo pubblico su un'impresa, in relazione alle norme unionali sugli appalti pubblici, e non la questione dell'imputabilità ai sensi della normativa sugli aiuti di Stato.

64

Parking Brixen

65

| (322) | Inoltre, benché il consiglio di amministrazione di una Aktiengesellschaft possa agire indipendentemente dai propri azionisti pubblici al momento di adottare decisioni negli affari ordinari, a causa della sua struttura societaria (caratterizzata da un azionariato pubblico al 70 %) e dell'accordo consortile tra i suoi azionisti pubblici, Fraport si considera tuttavia un'«impresa dipendente di proprietà pubblica» (66) (come risulta in ciascuna relazione finanziaria annuale del periodo 2001-2006). |
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(322)

Inoltre, benché il consiglio di amministrazione di una Aktiengesellschaft possa agire indipendentemente dai propri azionisti pubblici al momento di adottare decisioni negli affari ordinari, a causa della sua struttura societaria (caratterizzata da un azionariato pubblico al 70 %) e dell'accordo consortile tra i suoi azionisti pubblici, Fraport si considera tuttavia un'«impresa dipendente di proprietà pubblica» (66) (come risulta in ciascuna relazione finanziaria annuale del periodo 2001-2006).

Aktiengesellschaft

impresa dipendente di proprietà pubblica

66

| (323) | Inoltre molti fattori indicano che l'aumento di capitale del 2001 è in realtà imputabile allo Stato. |
| --- | --- |

(323)

Inoltre molti fattori indicano che l'aumento di capitale del 2001 è in realtà imputabile allo Stato.

| (324) | Innanzi tutto secondo la Commissione l'aumento di capitale del 2001 non può essere considerato fuori dal contesto, ma alla luce della situazione politica e giuridica di Fraport in quel periodo. Questi fatti e circostanze indicano chiaramente che la misura non sarebbe stata adottata senza il coinvolgimento dello Stato. |
| --- | --- |

(324)

Innanzi tutto secondo la Commissione l'aumento di capitale del 2001 non può essere considerato fuori dal contesto, ma alla luce della situazione politica e giuridica di Fraport in quel periodo. Questi fatti e circostanze indicano chiaramente che la misura non sarebbe stata adottata senza il coinvolgimento dello Stato.

| (325) | Nel verbale della riunione del consiglio di vigilanza di Fraport, tenutasi il 26 settembre 1997, le autorità del Land Renania-Palatinato hanno offerto a Fraport di partecipare alla gestione dell'aeroporto di Francoforte-Hahn, dal momento che «il Land Renania-Palatinato desiderava, con la partecipazione di [Fraport] a [FFHG], consolidare lo sviluppo di opportunità occupazionali, e dal momento che prevedeva un aumento del traffico aereo». Dopo che Fraport era divenuta azionista di FFHG con una quota del 64 % al 1o gennaio 1998, secondo il verbale della riunione del consiglio di vigilanza tenutasi il 10 maggio 1999, «il governo del Land Renania-Palatinato si è rivolto al primo ministro del Land dell'Assia per chiedere un maggiore impegno di [Fraport] nell'[aeroporto di] Hahn». A tale scopo Fraport avrebbe dovuto rilevare le azioni che Holding Hahn e Weiss & Freytag detenevano ancora nell'aeroporto (cfr. il considerando 17). Dal verbale risulta che Fraport non doveva essere penalizzata «se non avesse raggiunto gli obiettivi politici a livello regionale, per esempio in termini di opportunità occupazionali» e che «erano stati avviati i negoziati tra Fraport e il Land su vari punti di discussione». Infine, nel verbale si legge che «i fondi pubblici dovevano essere utilizzati, per quanto possibile» a favore dello sviluppo dell'aeroporto e che, per accelerare il processo di raccolta di tali fondi «il Land Renania-Palatinato aveva già costituito un gruppo di lavoro nel ministero dell'Economia, di cui Fraport faceva parte». |
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(325)

Nel verbale della riunione del consiglio di vigilanza di Fraport, tenutasi il 26 settembre 1997, le autorità del Land Renania-Palatinato hanno offerto a Fraport di partecipare alla gestione dell'aeroporto di Francoforte-Hahn, dal momento che «il Land Renania-Palatinato desiderava, con la partecipazione di [Fraport] a [FFHG], consolidare lo sviluppo di opportunità occupazionali, e dal momento che prevedeva un aumento del traffico aereo». Dopo che Fraport era divenuta azionista di FFHG con una quota del 64 % al 1o gennaio 1998, secondo il verbale della riunione del consiglio di vigilanza tenutasi il 10 maggio 1999, «il governo del Land Renania-Palatinato si è rivolto al primo ministro del Land dell'Assia per chiedere un maggiore impegno di [Fraport] nell'[aeroporto di] Hahn». A tale scopo Fraport avrebbe dovuto rilevare le azioni che Holding Hahn e Weiss & Freytag detenevano ancora nell'aeroporto (cfr. il considerando 17). Dal verbale risulta che Fraport non doveva essere penalizzata «se non avesse raggiunto gli obiettivi politici a livello regionale, per esempio in termini di opportunità occupazionali» e che «erano stati avviati i negoziati tra Fraport e il Land su vari punti di discussione». Infine, nel verbale si legge che «i fondi pubblici dovevano essere utilizzati, per quanto possibile» a favore dello sviluppo dell'aeroporto e che, per accelerare il processo di raccolta di tali fondi «il Land Renania-Palatinato aveva già costituito un gruppo di lavoro nel ministero dell'Economia, di cui Fraport faceva parte».

o

| (326) | Il verbale mostra che Fraport veniva utilizzato come strumento dal Land -Renania-Palatinato e dal Land dell'Assia per conseguire obiettivi politici e strutturali a livello regionale, per esempio al fine di creare maggiore occupazione nella regione. |
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(326)

Il verbale mostra che Fraport veniva utilizzato come strumento dal Land -Renania-Palatinato e dal Land dell'Assia per conseguire obiettivi politici e strutturali a livello regionale, per esempio al fine di creare maggiore occupazione nella regione.

| (327) | Dal momento che in quel periodo Fraport era ancora un'impresa detenuta da azionisti pubblici, il suo consiglio di vigilanza, che veniva nominato in larga misura (almeno per metà) dagli azionisti pubblici, aveva il potere di approvare l'accordo fondamentale del 31 agosto 1999 («Grundlagenvereinbarung») (67) e di autorizzare il consiglio di amministrazione a concludere il PLTA del 2001 (68). Inoltre l'assemblea degli azionisti di Fraport ha adottato una risoluzione, datata 3 maggio 2000, con la quale si autorizzava il consiglio di amministrazione a concludere il PLTA del 2001 con FFHG e pertanto a vincolare Fraport al progetto FFHG almeno fino al 2005. Poiché tale risoluzione richiedeva che una maggioranza dei voti in rappresentanza di almeno tre quarti del capitale autorizzato partecipasse al voto, e dal momento che in quel periodo le autorità pubbliche detenevano il 100 % delle azioni (cfr. il considerando 305), tale risoluzione è stata in effetti adottata dalle autorità pubbliche. |
| --- | --- |

(327)

Dal momento che in quel periodo Fraport era ancora un'impresa detenuta da azionisti pubblici, il suo consiglio di vigilanza, che veniva nominato in larga misura (almeno per metà) dagli azionisti pubblici, aveva il potere di approvare l'accordo fondamentale del 31 agosto 1999 («Grundlagenvereinbarung») (67) e di autorizzare il consiglio di amministrazione a concludere il PLTA del 2001 (68). Inoltre l'assemblea degli azionisti di Fraport ha adottato una risoluzione, datata 3 maggio 2000, con la quale si autorizzava il consiglio di amministrazione a concludere il PLTA del 2001 con FFHG e pertanto a vincolare Fraport al progetto FFHG almeno fino al 2005. Poiché tale risoluzione richiedeva che una maggioranza dei voti in rappresentanza di almeno tre quarti del capitale autorizzato partecipasse al voto, e dal momento che in quel periodo le autorità pubbliche detenevano il 100 % delle azioni (cfr. il considerando 305), tale risoluzione è stata in effetti adottata dalle autorità pubbliche.

Grundlagenvereinbarung

67

68

| (328) | Anche il Land Renania-Palatinato ha condizionato il proprio sostegno e il finanziamento pubblico alla conclusione del PLTA del 2001, come risulta dall'accordo fondamentale del 31 agosto 1999 (69). |
| --- | --- |

(328)

Anche il Land Renania-Palatinato ha condizionato il proprio sostegno e il finanziamento pubblico alla conclusione del PLTA del 2001, come risulta dall'accordo fondamentale del 31 agosto 1999 (69).

69

| (329) | Di conseguenza, attraverso il coinvolgimento politico dei due Land, direttamente a livello politico e indirettamente tramite il consiglio di vigilanza e nella veste di azionisti pubblici di Fraport, Fraport è stata coinvolta in FFHG e ha firmato il PLTA del 2001 per rilevare le perdite di FFHG almeno fino al 2005. |
| --- | --- |

(329)

Di conseguenza, attraverso il coinvolgimento politico dei due Land, direttamente a livello politico e indirettamente tramite il consiglio di vigilanza e nella veste di azionisti pubblici di Fraport, Fraport è stata coinvolta in FFHG e ha firmato il PLTA del 2001 per rilevare le perdite di FFHG almeno fino al 2005.

| (330) | Inoltre, ai sensi dell'articolo 13 dello statuto societario di FFHG (70), fino al 31 dicembre 2027 qualsiasi vendita di azioni da parte di uno degli azionisti avrebbe dovuto essere autorizzata per iscritto dagli altri azionisti. Poiché in quel periodo FFHG contava soltanto due azionisti, Fraport e il Land Renania-Palatinato, Fraport aveva bisogno dell'accordo scritto del Land Renania-Palatinato per poter vendere le proprie azioni. Di conseguenza il Land poteva impedire a Fraport di abbandonare il progetto FFHG. |
| --- | --- |

(330)

Inoltre, ai sensi dell'articolo 13 dello statuto societario di FFHG (70), fino al 31 dicembre 2027 qualsiasi vendita di azioni da parte di uno degli azionisti avrebbe dovuto essere autorizzata per iscritto dagli altri azionisti. Poiché in quel periodo FFHG contava soltanto due azionisti, Fraport e il Land Renania-Palatinato, Fraport aveva bisogno dell'accordo scritto del Land Renania-Palatinato per poter vendere le proprie azioni. Di conseguenza il Land poteva impedire a Fraport di abbandonare il progetto FFHG.

70

| (331) | Già nel 2001, quando si è discusso dell'aumento di capitale del 2001, sembrava che la dirigenza di FFHG avesse intrapreso negoziati diretti con il Land dell'Assia e il Land Renania-Palatinato (71). Occorre osservare che il Land dell'Assia in quel periodo non era ancora azionista di FFHG, ma azionista di Fraport (deteneva il 45,2 % delle azioni). |
| --- | --- |

(331)

Già nel 2001, quando si è discusso dell'aumento di capitale del 2001, sembrava che la dirigenza di FFHG avesse intrapreso negoziati diretti con il Land dell'Assia e il Land Renania-Palatinato (71). Occorre osservare che il Land dell'Assia in quel periodo non era ancora azionista di FFHG, ma azionista di Fraport (deteneva il 45,2 % delle azioni).

71

| (332) | In questa situazione politica e giuridica, divenne quindi evidente nel gennaio 2001 (72) che erano necessari ulteriori investimenti in FFHG affinché questa diventasse redditizia. |
| --- | --- |

(332)

In questa situazione politica e giuridica, divenne quindi evidente nel gennaio 2001 (72) che erano necessari ulteriori investimenti in FFHG affinché questa diventasse redditizia.

72

| (333) | Inoltre il Land Renania Palatinato ha indotto direttamente Fraport ad adottare l'aumento di capitale del 2001. In una proposta per la riunione del consiglio di vigilanza del 20 giugno 2001 si osserva che, in considerazione dell'aumento di capitale di 27 milioni di EUR connesso allo sviluppo dell'aeroporto di Francoforte Hahn, l'azionista Land Renania-Palatinato aveva insistito sul fatto che gli investimenti da finanziare con l'aumento di capitale del 2001 fossero il prerequisito per continuare gli investimenti nelle infrastrutture pubbliche, per esempio per la costruzione della strada che conduce all'aeroporto di Francoforte Hahn per un costo approssimativo di [...] milioni di EUR. |
| --- | --- |

(333)

Inoltre il Land Renania Palatinato ha indotto direttamente Fraport ad adottare l'aumento di capitale del 2001. In una proposta per la riunione del consiglio di vigilanza del 20 giugno 2001 si osserva che, in considerazione dell'aumento di capitale di 27 milioni di EUR connesso allo sviluppo dell'aeroporto di Francoforte Hahn, l'azionista Land Renania-Palatinato aveva insistito sul fatto che gli investimenti da finanziare con l'aumento di capitale del 2001 fossero il prerequisito per continuare gli investimenti nelle infrastrutture pubbliche, per esempio per la costruzione della strada che conduce all'aeroporto di Francoforte Hahn per un costo approssimativo di [...] milioni di EUR.

| (334) | A questo proposito la commissione per le acquisizioni del consiglio di vigilanza di Fraport ha osservato, in una riunione sull'aumento di capitale del 2001, tenutasi il 23 novembre 2001, ossia meno di un mese prima che il consiglio di vigilanza approvasse l'aumento di capitale del 2001, che Fraport non poteva svincolarsi da FFHG in quel periodo, poiché «non era prevedibile che il Land Renania-Palatinato acconsentisse» (73). |
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(334)

A questo proposito la commissione per le acquisizioni del consiglio di vigilanza di Fraport ha osservato, in una riunione sull'aumento di capitale del 2001, tenutasi il 23 novembre 2001, ossia meno di un mese prima che il consiglio di vigilanza approvasse l'aumento di capitale del 2001, che Fraport non poteva svincolarsi da FFHG in quel periodo, poiché «non era prevedibile che il Land Renania-Palatinato acconsentisse» (73).

non era prevedibile che il

Renania-Palatinato acconsentisse

73

| (335) | Di conseguenza la Commissione ritiene che l'aumento di capitale del 2001 sia imputabile allo Stato. |
| --- | --- |

(335)

Di conseguenza la Commissione ritiene che l'aumento di capitale del 2001 sia imputabile allo Stato.

8.1.2.3.   
  Vantaggio economico

Vantaggio economico

| (336) | Ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato, per vantaggio si intende qualsiasi vantaggio economico che l'impresa non avrebbe ottenuto in condizioni normali di mercato, ossia in assenza di intervento statale (74). L'intervento di Stato non si distingue per la causa o lo scopo, ma in funzione dei suoi effetti (75). Ogni qualvolta la situazione finanziaria dell'impresa migliora in seguito all'intervento di Stato, è presente un vantaggio. |
| --- | --- |

(336)

Ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato, per vantaggio si intende qualsiasi vantaggio economico che l'impresa non avrebbe ottenuto in condizioni normali di mercato, ossia in assenza di intervento statale (74). L'intervento di Stato non si distingue per la causa o lo scopo, ma in funzione dei suoi effetti (75). Ogni qualvolta la situazione finanziaria dell'impresa migliora in seguito all'intervento di Stato, è presente un vantaggio.

74

75

| (337) | Inoltre, «i capitali messi a disposizione di un'impresa, direttamente o indirettamente, da parte dello Stato, in circostanze che corrispondono alle normali condizioni del mercato, non possono essere considerati aiuti di Stato» (76). In questo caso, per determinare se l'aumento di capitale del 2001 conceda a FFHG un vantaggio che questa non avrebbe ottenuto in condizioni normali di mercato, la Commissione deve confrontare la condotta delle autorità pubbliche che concedono le sovvenzioni dirette all'investimento e i conferimenti di capitale con quella di un operatore in un'economia di mercato (MEO) guidato da prospettive di redditività a più lungo termine (77). |
| --- | --- |

(337)

Inoltre, «i capitali messi a disposizione di un'impresa, direttamente o indirettamente, da parte dello Stato, in circostanze che corrispondono alle normali condizioni del mercato, non possono essere considerati aiuti di Stato» (76). In questo caso, per determinare se l'aumento di capitale del 2001 conceda a FFHG un vantaggio che questa non avrebbe ottenuto in condizioni normali di mercato, la Commissione deve confrontare la condotta delle autorità pubbliche che concedono le sovvenzioni dirette all'investimento e i conferimenti di capitale con quella di un operatore in un'economia di mercato (MEO) guidato da prospettive di redditività a più lungo termine (77).

76

77

| (338) | La valutazione non deve tener conto delle eventuali ripercussioni positive sull'economia della regione nella quale è ubicato l'aeroporto: infatti la Corte ha precisato che, per applicare il principio MEO, occorre in particolare valutare se, «in circostanze analoghe, un socio privato, basandosi sulle possibilità di reddito prevedibile, astrazion fatta da qualsiasi considerazione di carattere sociale o di politica regionale o settoriale, avrebbe effettuato un conferimento di capitale del genere» (78). |
| --- | --- |

(338)

La valutazione non deve tener conto delle eventuali ripercussioni positive sull'economia della regione nella quale è ubicato l'aeroporto: infatti la Corte ha precisato che, per applicare il principio MEO, occorre in particolare valutare se, «in circostanze analoghe, un socio privato, basandosi sulle possibilità di reddito prevedibile, astrazion fatta da qualsiasi considerazione di carattere sociale o di politica regionale o settoriale, avrebbe effettuato un conferimento di capitale del genere» (78).

78

| (339) | Nella sentenza Stardust Marine la Corte ha rilevato che «[...] per stabilire se lo Stato abbia adottato o no il comportamento di un investitore avveduto in un'economia di mercato, occorre porsi nel contesto dell'epoca in cui sono state adottate le misure di sostegno finanziario al fine di valutare la razionalità economica del comportamento dello Stato e occorre quindi astenersi da qualsiasi valutazione fondata su una situazione successiva» (79). |
| --- | --- |

(339)

Nella sentenza Stardust Marine la Corte ha rilevato che «[...] per stabilire se lo Stato abbia adottato o no il comportamento di un investitore avveduto in un'economia di mercato, occorre porsi nel contesto dell'epoca in cui sono state adottate le misure di sostegno finanziario al fine di valutare la razionalità economica del comportamento dello Stato e occorre quindi astenersi da qualsiasi valutazione fondata su una situazione successiva» (79).

79

| (340) | Inoltre, nella causa EDF la Corte ha statuito che «[...] valutazioni economiche operate successivamente alla concessione di tale beneficio, la constatazione retrospettiva dell'effettiva redditività dell'investimento realizzato dallo Stato membro de quo o giustificazioni successive della scelta del modus procedendi effettivamente attuato non possono essere sufficienti per dimostrare che detto Stato membro abbia adottato tale decisione, preliminarmente o simultaneamente alla concessione del beneficio, nella sua qualità di azionista» (80). |
| --- | --- |

(340)

Inoltre, nella causa EDF la Corte ha statuito che «[...] valutazioni economiche operate successivamente alla concessione di tale beneficio, la constatazione retrospettiva dell'effettiva redditività dell'investimento realizzato dallo Stato membro de quo o giustificazioni successive della scelta del modus procedendi effettivamente attuato non possono essere sufficienti per dimostrare che detto Stato membro abbia adottato tale decisione, preliminarmente o simultaneamente alla concessione del beneficio, nella sua qualità di azionista» (80).

80

| (341) | Per applicare il principio MEO, la Commissione deve risalire al momento in cui è stata adottata la decisione di aumentare il capitale di FFHG. Inoltre, in linea di principio, la Commissione deve fondare la propria valutazione sulle informazioni e sulle ipotesi che erano a disposizione degli azionisti pubblici di FFHG allorché è stata adottata la decisione sugli accordi finanziari in oggetto. |
| --- | --- |

(341)

Per applicare il principio MEO, la Commissione deve risalire al momento in cui è stata adottata la decisione di aumentare il capitale di FFHG. Inoltre, in linea di principio, la Commissione deve fondare la propria valutazione sulle informazioni e sulle ipotesi che erano a disposizione degli azionisti pubblici di FFHG allorché è stata adottata la decisione sugli accordi finanziari in oggetto.

| (342) | La Commissione riconosce che può essere difficile per lo Stato membro e per gli operatori interessati fornire evidenze complete e contemporanee relative ad accordi finanziari stipulati molti anni fa e terrà conto di tale difficoltà nell'applicazione del criterio nel presente caso. |
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(342)

La Commissione riconosce che può essere difficile per lo Stato membro e per gli operatori interessati fornire evidenze complete e contemporanee relative ad accordi finanziari stipulati molti anni fa e terrà conto di tale difficoltà nell'applicazione del criterio nel presente caso.

| (343) | A giudizio della Germania, la decisione degli azionisti di FFHG di conferire capitale aggiuntivo era fondata su diversi documenti redatti da FFHG, Fraport e consulenti esterni che dimostrano che la decisione era giustificata. |
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(343)

A giudizio della Germania, la decisione degli azionisti di FFHG di conferire capitale aggiuntivo era fondata su diversi documenti redatti da FFHG, Fraport e consulenti esterni che dimostrano che la decisione era giustificata.

| (344) | Benché in effetti fosse stato elaborato un piano di investimenti di lungo termine in FFHG per il periodo 2001-2015, quando è stato effettuato l'aumento di capitale del 2001 BCG e SD, consulenti di Fraport, hanno considerato l'investimento ad alto rischio, perché FFHG avrebbe raggiunto utili annui pari a [...] EUR secondo l'ipotesi di una crescita sproporzionatamente elevata soltanto nel 2015. In tale contesto è possibile formulare diverse osservazioni sui tempi in cui è stato realizzato l'aumento di capitale del 2001 e sulle informazioni disponibili allorché questa misura fu decisa dal Land Renania-Palatinato e da Fraport. |
| --- | --- |

(344)

Benché in effetti fosse stato elaborato un piano di investimenti di lungo termine in FFHG per il periodo 2001-2015, quando è stato effettuato l'aumento di capitale del 2001 BCG e SD, consulenti di Fraport, hanno considerato l'investimento ad alto rischio, perché FFHG avrebbe raggiunto utili annui pari a [...] EUR secondo l'ipotesi di una crescita sproporzionatamente elevata soltanto nel 2015. In tale contesto è possibile formulare diverse osservazioni sui tempi in cui è stato realizzato l'aumento di capitale del 2001 e sulle informazioni disponibili allorché questa misura fu decisa dal Land Renania-Palatinato e da Fraport.

| (345) | La decisione di conferire capitale aggiuntivo in FFHG è stata adottata nel 2001, nel contesto del peggioramento della situazione finanziaria dell'aeroporto. Nel gennaio 2001 è stata presentata una relazione sulla situazione economica di FFHG. La relazione concludeva che benché gli obiettivi preliminari che Fraport si era posto in relazione a FFHG fossero stati raggiunti rapidamente e il numero dei passeggeri fosse in aumento, la situazione economica generale stava registrando un considerevole peggioramento poiché due dei principali clienti di FFHG (Malaysian Airlines Cargo e MNG Airlines) avevano ridotto le proprie attività nell'aeroporto di Francoforte Hahn o le avevano spostate altrove. In questa situazione, Fraport ha commissionato a BCG e SD lo sviluppo di una strategia per FFHG. Secondo la relazione di BCG, anche nell'ipotesi di una crescita sproporzionata, non era possibile prevedere una redditività degli investimenti in FFHG fino al 2015. Anche Interplan ha confermato che tali ipotesi di crescita non erano realistiche (81) (82). Inoltre BCG ha dichiarato nella sua relazione che, secondo ipotesi di crescita realistiche, non era possibile prevedere alcuna redditività degli investimenti. A sostegno di tutto ciò, BCG ha calcolato il valore attuale netto (VAN) dell'investimento, come risulta in sintesi dalla tabella 19.

  Tabella 19


  Calcolo della redditività degli investimenti in FFHG effettuato da BCG
   (83)







  Ipotesi (84) | VAN (85) (in EUR) |
| --- | --- | --- |
| Crescita del 20 % a partire dal 2005 | [...] |
| Crescita del 10 % a partire dal 2005 | [...] |
| Crescita del 7 % a partire dal 2005 | [...] |

(345)

La decisione di conferire capitale aggiuntivo in FFHG è stata adottata nel 2001, nel contesto del peggioramento della situazione finanziaria dell'aeroporto. Nel gennaio 2001 è stata presentata una relazione sulla situazione economica di FFHG. La relazione concludeva che benché gli obiettivi preliminari che Fraport si era posto in relazione a FFHG fossero stati raggiunti rapidamente e il numero dei passeggeri fosse in aumento, la situazione economica generale stava registrando un considerevole peggioramento poiché due dei principali clienti di FFHG (Malaysian Airlines Cargo e MNG Airlines) avevano ridotto le proprie attività nell'aeroporto di Francoforte Hahn o le avevano spostate altrove. In questa situazione, Fraport ha commissionato a BCG e SD lo sviluppo di una strategia per FFHG. Secondo la relazione di BCG, anche nell'ipotesi di una crescita sproporzionata, non era possibile prevedere una redditività degli investimenti in FFHG fino al 2015. Anche Interplan ha confermato che tali ipotesi di crescita non erano realistiche (81) (82). Inoltre BCG ha dichiarato nella sua relazione che, secondo ipotesi di crescita realistiche, non era possibile prevedere alcuna redditività degli investimenti. A sostegno di tutto ciò, BCG ha calcolato il valore attuale netto (VAN) dell'investimento, come risulta in sintesi dalla tabella 19.

81

82

Tabella 19

Tabella 19

Calcolo della redditività degli investimenti in FFHG effettuato da BCG
   (83)

Calcolo della redditività degli investimenti in FFHG effettuato da BCG

83

Ipotesi (84)

84

VAN (85) (in EUR)

85

Crescita del 20 % a partire dal 2005

[...]

Crescita del 10 % a partire dal 2005

[...]

Crescita del 7 % a partire dal 2005

[...]

| (346) | Inoltre, secondo le proiezioni di traffico del consulente esterno di Fraport, un'ulteriore crescita sarebbe stata possibile a condizione di effettuare altri investimenti infrastrutturali (86). L'importo complessivo degli investimenti necessari, secondo le stime, avrebbe raggiunto i [...] milioni di EUR e avrebbe comportato l'ampliamento della pista di volo, delle vie di rullaggio, dei piazzali e altri interventi infrastrutturali. Tuttavia, come ha dichiarato BCG, non è stata effettuata alcuna valutazione particolareggiata a sostegno di questo ampio piano di investimenti. Per questi motivi, BCG riteneva che l'investimento comportasse rischi considerevoli e ha raccomandato di condividere questi rischi con un altro investitore o di considerare l'opportunità di vendere la quota di FFHG detenuta da Fraport. |
| --- | --- |

(346)

Inoltre, secondo le proiezioni di traffico del consulente esterno di Fraport, un'ulteriore crescita sarebbe stata possibile a condizione di effettuare altri investimenti infrastrutturali (86). L'importo complessivo degli investimenti necessari, secondo le stime, avrebbe raggiunto i [...] milioni di EUR e avrebbe comportato l'ampliamento della pista di volo, delle vie di rullaggio, dei piazzali e altri interventi infrastrutturali. Tuttavia, come ha dichiarato BCG, non è stata effettuata alcuna valutazione particolareggiata a sostegno di questo ampio piano di investimenti. Per questi motivi, BCG riteneva che l'investimento comportasse rischi considerevoli e ha raccomandato di condividere questi rischi con un altro investitore o di considerare l'opportunità di vendere la quota di FFHG detenuta da Fraport.

86

| (347) | La Germania ha presentato un test dell'operatore in un'economia di mercato (MEOT) svolto da PWC per giustificare la conformità dell'aumento di capitale del 2001 alle condizioni di mercato. Tale documento tuttavia non corrobora l'argomentazione della Germania, secondo la quale gli azionisti di FFHG avrebbero agito come investitori avveduti secondo la valutazione di cui ai considerando 348 e seguenti. |
| --- | --- |

(347)

La Germania ha presentato un test dell'operatore in un'economia di mercato (MEOT) svolto da PWC per giustificare la conformità dell'aumento di capitale del 2001 alle condizioni di mercato. Tale documento tuttavia non corrobora l'argomentazione della Germania, secondo la quale gli azionisti di FFHG avrebbero agito come investitori avveduti secondo la valutazione di cui ai considerando 348 e seguenti.

| (348) | La Commissione tiene conto del piano industriale di lungo termine elaborato da SD nel 2001 su richiesta di Fraport, e che è servito da base per il MEOT svolto da PWC, rispettivamente nel 2006 e nel 2008. Il piano individuava tre scenari possibili:






  i. | status quo: nessun altro investimento da parte di Fraport; |
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(348)

La Commissione tiene conto del piano industriale di lungo termine elaborato da SD nel 2001 su richiesta di Fraport, e che è servito da base per il MEOT svolto da PWC, rispettivamente nel 2006 e nel 2008. Il piano individuava tre scenari possibili:

i.

status quo: nessun altro investimento da parte di Fraport;

| ii. | scenario alternativo 1: investimenti limitati per ampliare la pista di volo secondo previsioni di traffico molto pessimistiche e |
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ii.

scenario alternativo 1: investimenti limitati per ampliare la pista di volo secondo previsioni di traffico molto pessimistiche e

| iii. | scenario alternativo 2: investimenti identici, ma previsioni di traffico ottimistiche. |
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iii.

scenario alternativo 2: investimenti identici, ma previsioni di traffico ottimistiche.

| (349) | PWC tuttavia non aveva calcolato il VAN dei diversi scenari per permettere una comparazione. Il VAN stabilito nella tabella 20 mostra che secondo tutti gli scenari il VAN2001-2015 sarebbe stato negativo. Inoltre, secondo le proiezioni che sono alla base della valutazione della redditività di PWC, soltanto con previsioni di traffico molto ottimistiche, che ipotizzino una crescita sproporzionata, gli scenari alternativi darebbero luogo a perdite inferiori (in ragione di [...] milioni di EUR) rispetto allo scenario fondato sullo status quo (senza tener conto del fatto che sarebbe necessario un investimento aggiuntivo di [...] milioni di EUR). Secondo lo scenario più pessimistico, il VAN dello scenario alternativo sarebbe anche maggiore (in ragione di [...] milioni di EUR) rispetto allo scenario fondato sullo status quo.

  Tabella 20


  Valutazione della redditività dell'aumento di capitale del 2001
   (87)

  [...]







  Fonte: | relazione di PWC, 24 ottobre 2008, pag. 39 e valutazione della Commissione (88) |
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(349)

PWC tuttavia non aveva calcolato il VAN dei diversi scenari per permettere una comparazione. Il VAN stabilito nella tabella 20 mostra che secondo tutti gli scenari il VAN2001-2015 sarebbe stato negativo. Inoltre, secondo le proiezioni che sono alla base della valutazione della redditività di PWC, soltanto con previsioni di traffico molto ottimistiche, che ipotizzino una crescita sproporzionata, gli scenari alternativi darebbero luogo a perdite inferiori (in ragione di [...] milioni di EUR) rispetto allo scenario fondato sullo status quo (senza tener conto del fatto che sarebbe necessario un investimento aggiuntivo di [...] milioni di EUR). Secondo lo scenario più pessimistico, il VAN dello scenario alternativo sarebbe anche maggiore (in ragione di [...] milioni di EUR) rispetto allo scenario fondato sullo status quo.

2001-2015

Tabella 20

Tabella 20

Valutazione della redditività dell'aumento di capitale del 2001
   (87)

Valutazione della redditività dell'aumento di capitale del 2001

87

[...]

Fonte:

Fonte:

88

| (350) | La Germania inoltre ha rilevato che era stata considerata l'uscita di Fraport, che però non sarebbe stata possibile almeno fino al 2005: di conseguenza quest'opzione era stata scartata. Tuttavia, benché Fraport fosse vincolata dal PLTA del 2001, il VAN delle perdite che prevedibilmente sarebbero state sostenute dal 2001 al 2005 era pari a [...] milioni di EUR. La Commissione ritiene perciò che la copertura delle perdite di FFHG fino al 2005 senza ulteriori investimenti sarebbe stata meno costosa di investimenti aggiuntivi nell'aeroporto. |
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(350)

La Germania inoltre ha rilevato che era stata considerata l'uscita di Fraport, che però non sarebbe stata possibile almeno fino al 2005: di conseguenza quest'opzione era stata scartata. Tuttavia, benché Fraport fosse vincolata dal PLTA del 2001, il VAN delle perdite che prevedibilmente sarebbero state sostenute dal 2001 al 2005 era pari a [...] milioni di EUR. La Commissione ritiene perciò che la copertura delle perdite di FFHG fino al 2005 senza ulteriori investimenti sarebbe stata meno costosa di investimenti aggiuntivi nell'aeroporto.

| (351) | Inoltre occorre ricordare che la previsione di redditività dell'investimento di Fraport in FFHG era peggiorata sensibilmente dopo la decisione di concludere il PLTA del 2001 (ossia dopo l'agosto 1999). |
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(351)

Inoltre occorre ricordare che la previsione di redditività dell'investimento di Fraport in FFHG era peggiorata sensibilmente dopo la decisione di concludere il PLTA del 2001 (ossia dopo l'agosto 1999).

| (352) | La tabella 21 mette a confronto i risultati annuali previsti dal 2001 al 2010 in base al piano industriale di FFHG, elaborato a sostegno della decisione sul PLTA del 2001, con il piano industriale di FFHG elaborato a sostegno dell'aumento di capitale del 2001. Pertanto, il VAN dei risultati annuali di FFHG per lo stesso periodo è diminuito di circa [...] milioni di EUR.

  Tabella 21


  Valutazione comparativa dei risultati annuali di FFHG in base al piano industriale per il PLTA del 2001 rispetto all'aumento di capitale del 2001
   (89)

  [...]







  Fonte: | relazione di PWC, 24 ottobre 2008, pagg. 32 e 39 e valutazione della Commissione (90) |
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(352)

La tabella 21 mette a confronto i risultati annuali previsti dal 2001 al 2010 in base al piano industriale di FFHG, elaborato a sostegno della decisione sul PLTA del 2001, con il piano industriale di FFHG elaborato a sostegno dell'aumento di capitale del 2001. Pertanto, il VAN dei risultati annuali di FFHG per lo stesso periodo è diminuito di circa [...] milioni di EUR.

Tabella 21

Tabella 21

Valutazione comparativa dei risultati annuali di FFHG in base al piano industriale per il PLTA del 2001 rispetto all'aumento di capitale del 2001
   (89)

Valutazione comparativa dei risultati annuali di FFHG in base al piano industriale per il PLTA del 2001 rispetto all'aumento di capitale del 2001

89

[...]

Fonte:

Fonte:

90

| (353) | La Commissione osserva inoltre che secondo il verbale della riunione del consiglio di vigilanza del 16 novembre 2001 è stata discussa la redditività dell'aumento di capitale del 2001. Secondo questo verbale, non era prevista alcuna redditività per gli investimenti effettuati in FFHG — neppure quelli intermedi di 27 milioni di EUR. Inoltre è stato dichiarato che Fraport avrebbe comunque fornito il «capitale di rischio per favorire opportunità future». Tra l'altro il rappresentante del Land Renania-Palatinato (il Landrat del circondario Reno-Hunsrück) ha osservato che, secondo il verbale della riunione del consiglio di vigilanza di FFHG, tenutasi nel maggio 2001 «la decisione di Fraport di investire in FFHG non sarebbe dipesa dalle prospettive di redditività, ma dall'approvazione del comitato per le acquisizioni del consiglio di vigilanza di Fraport, che aveva dato il proprio consenso.» |
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(353)

La Commissione osserva inoltre che secondo il verbale della riunione del consiglio di vigilanza del 16 novembre 2001 è stata discussa la redditività dell'aumento di capitale del 2001. Secondo questo verbale, non era prevista alcuna redditività per gli investimenti effettuati in FFHG — neppure quelli intermedi di 27 milioni di EUR. Inoltre è stato dichiarato che Fraport avrebbe comunque fornito il «capitale di rischio per favorire opportunità future». Tra l'altro il rappresentante del Land Renania-Palatinato (il Landrat del circondario Reno-Hunsrück) ha osservato che, secondo il verbale della riunione del consiglio di vigilanza di FFHG, tenutasi nel maggio 2001 «la decisione di Fraport di investire in FFHG non sarebbe dipesa dalle prospettive di redditività, ma dall'approvazione del comitato per le acquisizioni del consiglio di vigilanza di Fraport, che aveva dato il proprio consenso.»

| (354) | Alla luce di quanto precede, la Commissione conclude che l'aumento di capitale erogato da Fraport nel 2001 non è stato concesso il conformità del MEOP e ha conferito un vantaggio a FFHG. |
| --- | --- |

(354)

Alla luce di quanto precede, la Commissione conclude che l'aumento di capitale erogato da Fraport nel 2001 non è stato concesso il conformità del MEOP e ha conferito un vantaggio a FFHG.

| (355) | Per quanto riguarda l'aumento di capitale erogato dal Land Renania-Palatinato, la Commissione osserva che la giustificazione addotta dalla Germania per la sua conformità alle condizioni di mercato si basava sulle stesse motivazioni avanzate da Fraport, di cui si è già discusso ai considerando 344 e seguenti. Le argomentazioni avanzate in proposito si applicano anche in questo caso. |
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(355)

Per quanto riguarda l'aumento di capitale erogato dal Land Renania-Palatinato, la Commissione osserva che la giustificazione addotta dalla Germania per la sua conformità alle condizioni di mercato si basava sulle stesse motivazioni avanzate da Fraport, di cui si è già discusso ai considerando 344 e seguenti. Le argomentazioni avanzate in proposito si applicano anche in questo caso.

| (356) | A tale riguardo la Commissione osserva in primo luogo che, a partire dal 1994, il Land aveva già investito numerose volte in FFHG senza successo. In secondo luogo, il Land aveva partecipato all'aumento di capitale a condizioni diverse da quelle previste per Fraport (durante il PLTA del 2001 non era prevedibile alcuna remunerazione dell'investimento). In terzo luogo, secondo la relazione 2003 sugli investimenti del Land Renania-Palatinato, l'investimento del Land nell'aeroporto di Francoforte-Hahn era stato ispirato da importanti obiettivi di politica sociale e strutturale, come la creazione di posti di lavoro e il raggiungimento di obiettivi in materia di politica dei trasporti, più che da considerazioni di redditività. |
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(356)

A tale riguardo la Commissione osserva in primo luogo che, a partire dal 1994, il Land aveva già investito numerose volte in FFHG senza successo. In secondo luogo, il Land aveva partecipato all'aumento di capitale a condizioni diverse da quelle previste per Fraport (durante il PLTA del 2001 non era prevedibile alcuna remunerazione dell'investimento). In terzo luogo, secondo la relazione 2003 sugli investimenti del Land Renania-Palatinato, l'investimento del Land nell'aeroporto di Francoforte-Hahn era stato ispirato da importanti obiettivi di politica sociale e strutturale, come la creazione di posti di lavoro e il raggiungimento di obiettivi in materia di politica dei trasporti, più che da considerazioni di redditività.

| (357) | La Commissione conclude altresì che l'aumento di capitale del 2001 del Land Renania-Palatinato non è stato concesso in conformità del MEOP e ha conferito un vantaggio a FFGH. |
| --- | --- |

(357)

La Commissione conclude altresì che l'aumento di capitale del 2001 del Land Renania-Palatinato non è stato concesso in conformità del MEOP e ha conferito un vantaggio a FFGH.

8.1.2.4.   
  Selettività

Selettività

| (358) | Per ricadere nell'ambito di applicazione dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato, una misura statale deve favorire «talune imprese o talune produzioni». Pertanto, solo le misure che favorendo talune imprese concedono un vantaggio selettivo rientrano nel concetto di aiuti di Stato. |
| --- | --- |

(358)

Per ricadere nell'ambito di applicazione dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato, una misura statale deve favorire «talune imprese o talune produzioni». Pertanto, solo le misure che favorendo talune imprese concedono un vantaggio selettivo rientrano nel concetto di aiuti di Stato.

| (359) | Nel caso in questione gli aumenti di capitale del 2001 effettuati da Fraport e dal Land Renania-Palatinato hanno comportato benefici soltanto per FFHG. Pertanto entrambi gli aumenti di capitale sono stati selettivi per definizione a norma dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato. |
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(359)

Nel caso in questione gli aumenti di capitale del 2001 effettuati da Fraport e dal Land Renania-Palatinato hanno comportato benefici soltanto per FFHG. Pertanto entrambi gli aumenti di capitale sono stati selettivi per definizione a norma dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato.

8.1.2.5.   
  Distorsione della concorrenza ed effetti sugli scambi

Distorsione della concorrenza ed effetti sugli scambi

| (360) | Quando un aiuto concesso da uno Stato membro rafforza la posizione di un'impresa rispetto ad altre imprese concorrenti che operano sul mercato dell'Unione, queste ultime sono da considerarsi influenzate dall'aiuto. In applicazione della giurisprudenza consolidata (91), perché una misura falsi la concorrenza è sufficiente che il destinatario dell'aiuto competa con altre imprese su mercati aperti alla concorrenza. |
| --- | --- |

(360)

Quando un aiuto concesso da uno Stato membro rafforza la posizione di un'impresa rispetto ad altre imprese concorrenti che operano sul mercato dell'Unione, queste ultime sono da considerarsi influenzate dall'aiuto. In applicazione della giurisprudenza consolidata (91), perché una misura falsi la concorrenza è sufficiente che il destinatario dell'aiuto competa con altre imprese su mercati aperti alla concorrenza.

91

| (361) | Come concluso nel considerando 304, la gestione di un aeroporto è un'attività economica. La concorrenza si esercita, da una parte, tra gli aeroporti, che competono per attirare compagnie aeree e il relativo traffico aereo (passeggeri e merci), e dall'altra parte tra i gestori aeroportuali, che possono competere per l'affidamento della gestione di un dato aeroporto. Inoltre, soprattutto per quanto riguarda i vettori low–cost e gli operatori di voli charter, anche gli aeroporti posti in bacini d'utenza diversi e in differenti Stati membri possono essere tra loro in concorrenza per attrarre le compagnie aeree. |
| --- | --- |

(361)

Come concluso nel considerando 304, la gestione di un aeroporto è un'attività economica. La concorrenza si esercita, da una parte, tra gli aeroporti, che competono per attirare compagnie aeree e il relativo traffico aereo (passeggeri e merci), e dall'altra parte tra i gestori aeroportuali, che possono competere per l'affidamento della gestione di un dato aeroporto. Inoltre, soprattutto per quanto riguarda i vettori low–cost e gli operatori di voli charter, anche gli aeroporti posti in bacini d'utenza diversi e in differenti Stati membri possono essere tra loro in concorrenza per attrarre le compagnie aeree.

| (362) | Date le dimensioni dell'aeroporto di Francoforte-Hahn (cfr. la tabella 1) e la sua vicinanza ad altri aeroporti dell'Unione, in particolare quelli di Francoforte sul Meno, Lussemburgo, Zweibrücken, Saarbrücken e Colonia-Bonn (92), la Commissione ritiene che le misure in questione possano incidere sugli scambi tra Stati membri. Come risulta al considerando 202 ci sono voli internazionali dall'aeroporto di Francoforte-Hahn verso varie destinazioni internazionali. La pista di volo dell'aeroporto di Francoforte-Hahn è sufficientemente lunga e permette alle compagnie aeree di effettuare collegamenti con destinazioni internazionali. |
| --- | --- |

(362)

Date le dimensioni dell'aeroporto di Francoforte-Hahn (cfr. la tabella 1) e la sua vicinanza ad altri aeroporti dell'Unione, in particolare quelli di Francoforte sul Meno, Lussemburgo, Zweibrücken, Saarbrücken e Colonia-Bonn (92), la Commissione ritiene che le misure in questione possano incidere sugli scambi tra Stati membri. Come risulta al considerando 202 ci sono voli internazionali dall'aeroporto di Francoforte-Hahn verso varie destinazioni internazionali. La pista di volo dell'aeroporto di Francoforte-Hahn è sufficientemente lunga e permette alle compagnie aeree di effettuare collegamenti con destinazioni internazionali.

92

| (363) | Inoltre l'aeroporto di Francoforte-Hahn opera come aeroporto merci (cfr. la tabella 2). Per quanto riguarda la concorrenza nel trasporto aereo di merci, la Commissione osserva che questo settore è solitamente caratterizzato da una maggiore mobilità rispetto al trasporto di passeggeri (93). In generale si ritiene che il bacino d'utenza per gli aeroporti merci dovrebbe avere un raggio di almeno 200 km e un tempo di spostamento di 2 ore. Per quanto riguarda la concorrenza nel trasporto aereo di merci, la Commissione osserva che questo settore è solitamente caratterizzato da una maggiore mobilità rispetto al trasporto di passeggeri (94). In generale si ritiene che il bacino d'utenza per gli aeroporti merci dovrebbe avere un raggio di almeno 200 km e un tempo di spostamento di 2 ore. Sulla base delle informazioni di cui dispone la Commissione, gli operatori del settore ritengono solitamente che il bacino d'utenza di un aeroporto merci possa essere anche più ampio poiché in generale per gli spedizionieri mezza giornata di percorrenza in camion (ossia fino a 12 ore di guida del camion) sarebbe accettabile al fine di utilizzare l'aeroporto per il trasporto di merci (95). In tale situazione la Commissione ritiene che, dal momento che gli aeroporti merci sono più fungibili degli aeroporti passeggeri poiché è sufficiente che le merci vengano consegnate in un'area specifica e quindi spedite dagli spedizionieri su strada o ferrovia alla destinazione finale, vi sia, tra l'altro, una maggiore probabilità di distorsione della concorrenza e di effetti sugli scambi tra Stati membri. |
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(363)

Inoltre l'aeroporto di Francoforte-Hahn opera come aeroporto merci (cfr. la tabella 2). Per quanto riguarda la concorrenza nel trasporto aereo di merci, la Commissione osserva che questo settore è solitamente caratterizzato da una maggiore mobilità rispetto al trasporto di passeggeri (93). In generale si ritiene che il bacino d'utenza per gli aeroporti merci dovrebbe avere un raggio di almeno 200 km e un tempo di spostamento di 2 ore. Per quanto riguarda la concorrenza nel trasporto aereo di merci, la Commissione osserva che questo settore è solitamente caratterizzato da una maggiore mobilità rispetto al trasporto di passeggeri (94). In generale si ritiene che il bacino d'utenza per gli aeroporti merci dovrebbe avere un raggio di almeno 200 km e un tempo di spostamento di 2 ore. Sulla base delle informazioni di cui dispone la Commissione, gli operatori del settore ritengono solitamente che il bacino d'utenza di un aeroporto merci possa essere anche più ampio poiché in generale per gli spedizionieri mezza giornata di percorrenza in camion (ossia fino a 12 ore di guida del camion) sarebbe accettabile al fine di utilizzare l'aeroporto per il trasporto di merci (95). In tale situazione la Commissione ritiene che, dal momento che gli aeroporti merci sono più fungibili degli aeroporti passeggeri poiché è sufficiente che le merci vengano consegnate in un'area specifica e quindi spedite dagli spedizionieri su strada o ferrovia alla destinazione finale, vi sia, tra l'altro, una maggiore probabilità di distorsione della concorrenza e di effetti sugli scambi tra Stati membri.

93

94

95

| (364) | Sulla base delle argomentazioni presentate ai considerando da 360 a 364, il vantaggio economico ottenuto da FFHG ne ha rafforzato la posizione nei confronti dei concorrenti sul mercato dell'Unione per la fornitura di servizi aeroportuali. In questa situazione, il vantaggio concesso a FFHG mediante l'aumento di capitale del 2001 dev'essere considerato suscettibile di falsare la concorrenza e incidere sugli scambi tra gli Stati membri. |
| --- | --- |

(364)

Sulla base delle argomentazioni presentate ai considerando da 360 a 364, il vantaggio economico ottenuto da FFHG ne ha rafforzato la posizione nei confronti dei concorrenti sul mercato dell'Unione per la fornitura di servizi aeroportuali. In questa situazione, il vantaggio concesso a FFHG mediante l'aumento di capitale del 2001 dev'essere considerato suscettibile di falsare la concorrenza e incidere sugli scambi tra gli Stati membri.

8.1.2.6.   
  Conclusione

Conclusione

| (365) | L'aumento di capitale del 2001, pari a 27 milioni di EUR, erogato da Fraport e dal Land Renania-Palatinato, costituisce aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato. |
| --- | --- |

(365)

L'aumento di capitale del 2001, pari a 27 milioni di EUR, erogato da Fraport e dal Land Renania-Palatinato, costituisce aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato.

8.1.3.   MISURA 3: AUMENTO DI CAPITALE DEL 2004 E MISURA 4: PLTA DEL 2004

| (366) | Nel 2004 il capitale di FFHG è stato aumentato di altri 42 milioni di EUR (Fraport ha investito 10,21 milioni di EUR, il Land dell'Assia ha investito 20 milioni di EUR e il Land Renania-Palatinato ha investito 11,79 milioni di EUR). Il Land Renania-Palatinato e il Land dell'Assia hanno acconsentito a tale aumento di capitale nel 2002 a condizione che fosse concluso un nuovo PLTA (ossia il PLTA del 2004) tra FFHG e Fraport, andando a coprire il periodo compreso fino al 31 dicembre 2014. |
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(366)

Nel 2004 il capitale di FFHG è stato aumentato di altri 42 milioni di EUR (Fraport ha investito 10,21 milioni di EUR, il Land dell'Assia ha investito 20 milioni di EUR e il Land Renania-Palatinato ha investito 11,79 milioni di EUR). Il Land Renania-Palatinato e il Land dell'Assia hanno acconsentito a tale aumento di capitale nel 2002 a condizione che fosse concluso un nuovo PLTA (ossia il PLTA del 2004) tra FFHG e Fraport, andando a coprire il periodo compreso fino al 31 dicembre 2014.

| (367) | Il 5 aprile 2004 Fraport e FFHG hanno concluso il PLTA del 2004. Tale accordo è stato approvato dagli azionisti di Fraport il 2 giugno 2004 |
| --- | --- |

(367)

Il 5 aprile 2004 Fraport e FFHG hanno concluso il PLTA del 2004. Tale accordo è stato approvato dagli azionisti di Fraport il 2 giugno 2004

8.1.3.1.   
  Nozione di impresa e attività economica

Nozione di impresa e attività economica

| (368) | Come si è osservato ai considerando 293 e seguenti, dal 12 dicembre 2000 FFHG dev'essere considerata un'impresa che esercita un'attività economica ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato. |
| --- | --- |

(368)

Come si è osservato ai considerando 293 e seguenti, dal 12 dicembre 2000 FFHG dev'essere considerata un'impresa che esercita un'attività economica ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato.

8.1.3.2.   
  Risorse statali e imputabilità

Risorse statali e imputabilità

L'aumento di capitale del 2004 e il PLTA del 2004 — Fraport

L'aumento di capitale del 2004 e il PLTA del 2004 — Fraport

| (369) | Secondo la Commissione, dal momento che il PLTA del 2004 era un prerequisito per far entrare in vigore l'aumento di capitale del 2004 e poiché entrambe le misure erano soggette all'approvazione degli azionisti di Fraport nel corso della stessa assemblea degli azionisti, l'imputabilità di entrambe le misure dev'essere valutata congiuntamente (in relazione al contributo di Fraport). |
| --- | --- |

(369)

Secondo la Commissione, dal momento che il PLTA del 2004 era un prerequisito per far entrare in vigore l'aumento di capitale del 2004 e poiché entrambe le misure erano soggette all'approvazione degli azionisti di Fraport nel corso della stessa assemblea degli azionisti, l'imputabilità di entrambe le misure dev'essere valutata congiuntamente (in relazione al contributo di Fraport).

| (370) | L'aumento di capitale del 2004 e il PLTA del 2004 sono stati confermati dall'assemblea degli azionisti di Fraport il 2 giugno 2004 con il 99,992 % dei voti degli azionisti presenti alla riunione. |
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(370)

L'aumento di capitale del 2004 e il PLTA del 2004 sono stati confermati dall'assemblea degli azionisti di Fraport il 2 giugno 2004 con il 99,992 % dei voti degli azionisti presenti alla riunione.

| (371) | Secondo la Germania inoltre per approvare la decisione sul PLTA del 2004 era necessaria una maggioranza del 74,994 % dei voti all'assemblea degli azionisti, mentre gli azionisti pubblici detenevano soltanto il 70 % circa delle azioni di Fraport e non erano quindi effettivamente in grado di controllare le decisioni di Fraport. A questo proposito occorre ricordare che l'aumento di capitale del 2004 non sarebbe entrato in vigore senza l'approvazione del PLTA del 2004 da parte degli azionisti di Fraport. |
| --- | --- |

(371)

Secondo la Germania inoltre per approvare la decisione sul PLTA del 2004 era necessaria una maggioranza del 74,994 % dei voti all'assemblea degli azionisti, mentre gli azionisti pubblici detenevano soltanto il 70 % circa delle azioni di Fraport e non erano quindi effettivamente in grado di controllare le decisioni di Fraport. A questo proposito occorre ricordare che l'aumento di capitale del 2004 non sarebbe entrato in vigore senza l'approvazione del PLTA del 2004 da parte degli azionisti di Fraport.

| (372) | La Commissione ritiene che, nella sua veste di azionista di maggioranza, lo Stato avesse un peso importante nel voto sull'aumento di capitale del 2004 e sul PLTA del 2004. Tuttavia, secondo l'Aktiengesetz (AktG) tedesca, un PLTA entra in vigore soltanto dopo che è stato approvato dall'assemblea degli azionisti con la maggioranza dei voti, ossia da almeno tre quarti del capitale autorizzato che partecipa al voto (96). Le autorità pubbliche pertanto, senza la partecipazione di una quota importante degli azionisti privati, non erano in grado di controllare la decisione di applicare il PLTA del 2004 né di portare avanti l'aumento di capitale del 2004 effettuato da Fraport. |
| --- | --- |

(372)

La Commissione ritiene che, nella sua veste di azionista di maggioranza, lo Stato avesse un peso importante nel voto sull'aumento di capitale del 2004 e sul PLTA del 2004. Tuttavia, secondo l'Aktiengesetz (AktG) tedesca, un PLTA entra in vigore soltanto dopo che è stato approvato dall'assemblea degli azionisti con la maggioranza dei voti, ossia da almeno tre quarti del capitale autorizzato che partecipa al voto (96). Le autorità pubbliche pertanto, senza la partecipazione di una quota importante degli azionisti privati, non erano in grado di controllare la decisione di applicare il PLTA del 2004 né di portare avanti l'aumento di capitale del 2004 effettuato da Fraport.

Aktiengesetz (AktG)

96

| (373) | Pertanto, alla luce delle considerazioni di cui ai considerando 369 e seguenti, la Commissione ritiene che l'aumento di capitale del 2004 erogato da Fraport e il PLTA del 2004 non siano imputabili allo Stato. Anche se l'imputabilità fosse confermata e la misura venisse considerata un aiuto, quest'ultimo sarebbe compatibile con il mercato interno. A tale riguardo, si applicano anche le considerazioni seguenti delle sezioni 10.3 e 10.4. |
| --- | --- |

(373)

Pertanto, alla luce delle considerazioni di cui ai considerando 369 e seguenti, la Commissione ritiene che l'aumento di capitale del 2004 erogato da Fraport e il PLTA del 2004 non siano imputabili allo Stato. Anche se l'imputabilità fosse confermata e la misura venisse considerata un aiuto, quest'ultimo sarebbe compatibile con il mercato interno. A tale riguardo, si applicano anche le considerazioni seguenti delle sezioni 10.3 e 10.4.

Aumento di capitale del 2004 — Land Renania-Palatinato e Land dell'Assia

Aumento di capitale del 2004 — Land

Land

| (374) | Il Land Renania-Palatinato e il Land dell'Assia hanno finanziato la propria quota dell'aumento di capitale del 2004 dal proprio bilancio generale. Perciò quelle parti dell'aumento di capitale del 2004 sono state evidentemente finanziate da risorse statali e sono imputabili allo Stato. |
| --- | --- |

(374)

Il Land Renania-Palatinato e il Land dell'Assia hanno finanziato la propria quota dell'aumento di capitale del 2004 dal proprio bilancio generale. Perciò quelle parti dell'aumento di capitale del 2004 sono state evidentemente finanziate da risorse statali e sono imputabili allo Stato.

8.1.3.3.   
  Vantaggio economico

Vantaggio economico

| (375) | Come risulta dai considerando 336 e seguenti, la Commissione applica il principio MEO per accertare se a un'impresa venga conferito un vantaggio economico. Si applicano anche i principi concernenti l'applicazione del principio MEO esposti ai considerando 336 e seguenti. |
| --- | --- |

(375)

Come risulta dai considerando 336 e seguenti, la Commissione applica il principio MEO per accertare se a un'impresa venga conferito un vantaggio economico. Si applicano anche i principi concernenti l'applicazione del principio MEO esposti ai considerando 336 e seguenti.

Applicazione del MEOT — Land Renania-Palatinato

Applicazione del MEOT — Land

| (376) | In relazione all'aumento di capitale del 2004 del Land Renania-Palatinato, la Germania ha dichiarato di aver agito conformemente al principio MEO. A dimostrazione di ciò, dopo la decisione di avvio del procedimento del 2008 essa ha presentato il MEOT svolto da PWC nel 2008. |
| --- | --- |

(376)

In relazione all'aumento di capitale del 2004 del Land Renania-Palatinato, la Germania ha dichiarato di aver agito conformemente al principio MEO. A dimostrazione di ciò, dopo la decisione di avvio del procedimento del 2008 essa ha presentato il MEOT svolto da PWC nel 2008.

| (377) | La Commissione osserva innanzi tutto che il Land Renania-Palatinato non aveva svolto propri calcoli di redditività ex ante né aveva calcolato la remunerazione sui propri investimenti. Al contrario, il Land Renania-Palatinato faceva affidamento sul piano industriale preparato da FFGH e Fraport. |
| --- | --- |

(377)

La Commissione osserva innanzi tutto che il Land Renania-Palatinato non aveva svolto propri calcoli di redditività ex ante né aveva calcolato la remunerazione sui propri investimenti. Al contrario, il Land Renania-Palatinato faceva affidamento sul piano industriale preparato da FFGH e Fraport.

| (378) | In secondo luogo, la Commissione ritiene tuttavia che la situazione del Land non fosse uguale a quella degli azionisti di Fraport. La tabella 22 mostra che il Land Renania-Palatinato avrebbe dovuto conferire [...] milioni di EUR dal 2005 al 2009 (in totale [...] milioni di EUR), ma prevedeva di percepire dividendi o qualsiasi altro tipo di remunerazione per la propria partecipazione soltanto a partire dal 2025. Gli azionisti di Fraport tuttavia avrebbero dovuto conferire [...] milioni di EUR e, dopo i risultati negativi dei primi quattro anni, prevedevano di percepire dividendi. Il VAN dei dividendi previsti per il periodo fino al 2025 era pari a [...] milioni di EUR con un tasso di rendimento interno (TRI) del [...] %. |
| --- | --- |

(378)

In secondo luogo, la Commissione ritiene tuttavia che la situazione del Land non fosse uguale a quella degli azionisti di Fraport. La tabella 22 mostra che il Land Renania-Palatinato avrebbe dovuto conferire [...] milioni di EUR dal 2005 al 2009 (in totale [...] milioni di EUR), ma prevedeva di percepire dividendi o qualsiasi altro tipo di remunerazione per la propria partecipazione soltanto a partire dal 2025. Gli azionisti di Fraport tuttavia avrebbero dovuto conferire [...] milioni di EUR e, dopo i risultati negativi dei primi quattro anni, prevedevano di percepire dividendi. Il VAN dei dividendi previsti per il periodo fino al 2025 era pari a [...] milioni di EUR con un tasso di rendimento interno (TRI) del [...] %.

| (379) | In terzo luogo, in considerazione di questo vasto orizzonte di programmazione e dal momento che il Land Renania Palatinato aveva già investito diverse volte, senza alcun successo, in FFHG, la Commissione ritiene che nessun investitore privato avveduto che si trovasse nella posizione del Land avrebbe deciso di conferire ulteriore capitale in FFHG senza prima condurre un'analisi della sensibilità ex ante.

  Tabella 22


  Valutazione della redditività dell'aumento di capitale del 2004 da parte del Land Renania-Palatinato

  [...]







  Fonte: | relazione PWC: Rheinland-Pfalz, 24 ottobre 2008, pag. 21 |
| --- | --- | --- |

(379)

In terzo luogo, in considerazione di questo vasto orizzonte di programmazione e dal momento che il Land Renania Palatinato aveva già investito diverse volte, senza alcun successo, in FFHG, la Commissione ritiene che nessun investitore privato avveduto che si trovasse nella posizione del Land avrebbe deciso di conferire ulteriore capitale in FFHG senza prima condurre un'analisi della sensibilità ex ante.

Tabella 22

Tabella 22

Valutazione della redditività dell'aumento di capitale del 2004 da parte del Land Renania-Palatinato

Valutazione della redditività dell'aumento di capitale del 2004 da parte del Land Renania-Palatinato

[...]

Fonte:

Fonte:

| (380) | Inoltre, il MEOT per l'aumento di capitale del 2004 e il PLTA del 2004 si basano su aspettative di crescita significativa per quanto riguarda i risultati finanziari annui di FFHG (cfr. la tabella 23). Queste ipotesi di crescita che sono alla base del MEOT sono considerevolmente superiori a quelle sottese al MEOT per l'aumento di capitale del 2001. Inoltre sono soggette ad alte fluttuazioni e nel 2009, per esempio, superavano il 300 %.

  Tabella 23


  Comparazione dei risultati annuali previsti di FFHG nei piani industriali utilizzati da PWC per il MEOT per l'aumento di capitale del 2001 e per l'aumento di capitale del 2004


















  In 1 000 EUR | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| aumento di capitale del 2004 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| aumento di capitale del 2004 — variazioni annuali in% | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| aumento di capitale del 2001 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| aumento di capitale del 2001 — variazioni annuali in% | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| |
| In 1 000 EUR | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 | |
| aumento di capitale del 2004 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| aumento di capitale del 2004 — variazioni annuali in% | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| aumento di capitale del 2001 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| aumento di capitale del 2001 — variazioni annuali in% | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |

(380)

Inoltre, il MEOT per l'aumento di capitale del 2004 e il PLTA del 2004 si basano su aspettative di crescita significativa per quanto riguarda i risultati finanziari annui di FFHG (cfr. la tabella 23). Queste ipotesi di crescita che sono alla base del MEOT sono considerevolmente superiori a quelle sottese al MEOT per l'aumento di capitale del 2001. Inoltre sono soggette ad alte fluttuazioni e nel 2009, per esempio, superavano il 300 %.

Tabella 23

Tabella 23

Comparazione dei risultati annuali previsti di FFHG nei piani industriali utilizzati da PWC per il MEOT per l'aumento di capitale del 2001 e per l'aumento di capitale del 2004

Comparazione dei risultati annuali previsti di FFHG nei piani industriali utilizzati da PWC per il MEOT per l'aumento di capitale del 2001 e per l'aumento di capitale del 2004

In 1 000 EUR

In 1 000 EUR

2004

2004

2005

2005

2006

2006

2007

2007

2008

2008

2009

2009

2010

2010

2011

2011

2012

2012

2013

2013

2014

2014

aumento di capitale del 2004

aumento di capitale del 2004

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

aumento di capitale del 2004 — variazioni annuali in%

aumento di capitale del 2004 — variazioni annuali in%

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

aumento di capitale del 2001

aumento di capitale del 2001

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

aumento di capitale del 2001 — variazioni annuali in%

aumento di capitale del 2001 — variazioni annuali in%

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

In 1 000 EUR

In 1 000 EUR

2015

2015

2016

2016

2017

2017

2018

2018

2019

2019

2020

2020

2021

2021

2022

2022

2023

2023

2024

2024

aumento di capitale del 2004

aumento di capitale del 2004

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

aumento di capitale del 2004 — variazioni annuali in%

aumento di capitale del 2004 — variazioni annuali in%

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

aumento di capitale del 2001

aumento di capitale del 2001

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

aumento di capitale del 2001 — variazioni annuali in%

aumento di capitale del 2001 — variazioni annuali in%

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

| Fonte: | relazione di PWC, 24 ottobre 2008, pag. 45 e valutazione della Commissione (97) |
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Fonte:

Fonte:

97

| (381) | Peraltro, secondo le relazioni sugli investimenti del Land Renania-Palatinato, l'investimento del Land nell'aeroporto di Francoforte-Hahn era stato ispirato da importanti considerazioni di politica sociale e strutturale, come la creazione di posti di lavoro e il raggiungimento di obiettivi in materia di politica dei trasporti, più che da considerazioni di redditività. Tuttavia, al momento di effettuare il MEOT, non si può tener conto di considerazioni di natura sociale e regionale. |
| --- | --- |

(381)

Peraltro, secondo le relazioni sugli investimenti del Land Renania-Palatinato, l'investimento del Land nell'aeroporto di Francoforte-Hahn era stato ispirato da importanti considerazioni di politica sociale e strutturale, come la creazione di posti di lavoro e il raggiungimento di obiettivi in materia di politica dei trasporti, più che da considerazioni di redditività. Tuttavia, al momento di effettuare il MEOT, non si può tener conto di considerazioni di natura sociale e regionale.

| (382) | Sulla base di questi specifici fattori concernenti la decisione del Land Renania-Palatinato di conferire ulteriore capitale in FFHG (considerando da 376 a 380) la Commissione ritiene che l'aumento di capitale del 2004, realizzato dal Land Renania-Platinato, non fosse conforme al principio MEO e abbia conferito un vantaggio a FFHG. |
| --- | --- |

(382)

Sulla base di questi specifici fattori concernenti la decisione del Land Renania-Palatinato di conferire ulteriore capitale in FFHG (considerando da 376 a 380) la Commissione ritiene che l'aumento di capitale del 2004, realizzato dal Land Renania-Platinato, non fosse conforme al principio MEO e abbia conferito un vantaggio a FFHG.

Applicazione del MEOT — Land dell'Assia

Applicazione del MEOT — Land

| (383) | Per quanto riguarda la condotta del Land dell'Assia, la Germania ha argomentato che le limitate possibilità di crescita dell'aeroporto di Francoforte sul Meno, derivanti tra l'altro dal divieto di voli notturni, hanno reso necessario, dal punto di vista del Land dell'Assia, l'ulteriore sviluppo dell'aeroporto di Francoforte Hahn. La Germania ha rilevato che tale sviluppo ha consentito di sfruttare appieno le opportunità di crescita esistenti, nell'ambito della licenza di esercizio di 24 ore vigente all'aeroporto di Francoforte Hahn, insieme alla prevista introduzione del sistema aeroportuale «aeroporto di Francoforte sul Meno — aeroporto di Francoforte Hahn». Inoltre, partecipando all'aumento di capitale del 2004, il Land dell'Assia ha potuto offrire un ulteriore sostegno allo sviluppo del traffico aereo nell'area del Reno-Meno. |
| --- | --- |

(383)

Per quanto riguarda la condotta del Land dell'Assia, la Germania ha argomentato che le limitate possibilità di crescita dell'aeroporto di Francoforte sul Meno, derivanti tra l'altro dal divieto di voli notturni, hanno reso necessario, dal punto di vista del Land dell'Assia, l'ulteriore sviluppo dell'aeroporto di Francoforte Hahn. La Germania ha rilevato che tale sviluppo ha consentito di sfruttare appieno le opportunità di crescita esistenti, nell'ambito della licenza di esercizio di 24 ore vigente all'aeroporto di Francoforte Hahn, insieme alla prevista introduzione del sistema aeroportuale «aeroporto di Francoforte sul Meno — aeroporto di Francoforte Hahn». Inoltre, partecipando all'aumento di capitale del 2004, il Land dell'Assia ha potuto offrire un ulteriore sostegno allo sviluppo del traffico aereo nell'area del Reno-Meno.

| (384) | Innanzi tutto la Commissione osserva che il Land dell'Assia non aveva svolto calcoli specifici di redditività ex ante. In secondo luogo come per il Land Renania-Palatinato, anche il Land dell'Assia prevedeva di cominciare a percepire dividendi soltanto dopo il 2025. In terzo luogo, nonostante il vasto orizzonte di programmazione, non era stata effettuata alcuna analisi di sensibilità delle ipotesi. Inoltre, al momento di effettuare il MEOT, non si può tener conto dei motivi che hanno spinto il Land a investire nell'aeroporto di Francoforte Hahn, come lo sviluppo del traffico aereo nell'area del Reno-Meno o altre importanti considerazioni di politica sociale e strutturale. |
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(384)

Innanzi tutto la Commissione osserva che il Land dell'Assia non aveva svolto calcoli specifici di redditività ex ante. In secondo luogo come per il Land Renania-Palatinato, anche il Land dell'Assia prevedeva di cominciare a percepire dividendi soltanto dopo il 2025. In terzo luogo, nonostante il vasto orizzonte di programmazione, non era stata effettuata alcuna analisi di sensibilità delle ipotesi. Inoltre, al momento di effettuare il MEOT, non si può tener conto dei motivi che hanno spinto il Land a investire nell'aeroporto di Francoforte Hahn, come lo sviluppo del traffico aereo nell'area del Reno-Meno o altre importanti considerazioni di politica sociale e strutturale.

| (385) | Sulla base di questi specifici fattori concernenti la decisione del Land dell'Assia di diventare azionista di FFHG (considerando da 383 a 384) la Commissione ritiene che l'aumento di capitale del 2004, realizzato dal Land dell'Assia, non fosse conforme al principio MEO e abbia conferito un vantaggio a FFHG. |
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(385)

Sulla base di questi specifici fattori concernenti la decisione del Land dell'Assia di diventare azionista di FFHG (considerando da 383 a 384) la Commissione ritiene che l'aumento di capitale del 2004, realizzato dal Land dell'Assia, non fosse conforme al principio MEO e abbia conferito un vantaggio a FFHG.

Conclusione

Conclusione

| (386) | Alla luce di queste considerazioni la Commissione conclude che gli aumenti di capitale del 2004 realizzati dal Land Renania-Palatinato e dal Land dell'Assia conferiscono un vantaggio a FFHG. |
| --- | --- |

(386)

Alla luce di queste considerazioni la Commissione conclude che gli aumenti di capitale del 2004 realizzati dal Land Renania-Palatinato e dal Land dell'Assia conferiscono un vantaggio a FFHG.

8.1.3.4.   
  Selettività

Selettività

| (387) | Poiché gli aumenti di capitale del 2004 realizzati dal Land Renania-Palatinato e dal Land dell'Assia sono stati messi in atto esclusivamente a beneficio di FFHG, tali misure sono quindi per definizione selettive ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato. |
| --- | --- |

(387)

Poiché gli aumenti di capitale del 2004 realizzati dal Land Renania-Palatinato e dal Land dell'Assia sono stati messi in atto esclusivamente a beneficio di FFHG, tali misure sono quindi per definizione selettive ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato.

8.1.3.5.   
  Distorsione della concorrenza ed effetti sugli scambi

Distorsione della concorrenza ed effetti sugli scambi

| (388) | Per gli stessi motivi di cui ai considerando 360 e seguenti, la Commissione ritiene che qualsiasi vantaggio economico selettivo conferito a FFHG fosse suscettibile di falsare la concorrenza e incidere sugli scambi tra Stati membri. |
| --- | --- |

(388)

Per gli stessi motivi di cui ai considerando 360 e seguenti, la Commissione ritiene che qualsiasi vantaggio economico selettivo conferito a FFHG fosse suscettibile di falsare la concorrenza e incidere sugli scambi tra Stati membri.

8.1.3.6.   
  Conclusione

Conclusione

| (389) | L'aumento di capitale del 2004, concesso dal Land Renania-Palatinato e dal Land dell'Assia a favore di FFHG costituisce aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato. |
| --- | --- |

(389)

L'aumento di capitale del 2004, concesso dal Land Renania-Palatinato e dal Land dell'Assia a favore di FFHG costituisce aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato.

| (390) | Il PLTA del 2004 nell'ambito del quale Fraport ha rilevato tutte le perdite sostenute da FFHG tra il 2004 e il 2009 e l'aumento di capitale realizzato da Fraport nel 2004 non sono imputabili allo Stato. Poiché uno dei criteri cumulativi ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato, non è soddisfatto, la Commissione ritiene che il PLTA del 2004 e l'aumento di capitale del 2004 realizzato da Fraport non costituiscano aiuto di Stato a norma dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato. |
| --- | --- |

(390)

Il PLTA del 2004 nell'ambito del quale Fraport ha rilevato tutte le perdite sostenute da FFHG tra il 2004 e il 2009 e l'aumento di capitale realizzato da Fraport nel 2004 non sono imputabili allo Stato. Poiché uno dei criteri cumulativi ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato, non è soddisfatto, la Commissione ritiene che il PLTA del 2004 e l'aumento di capitale del 2004 realizzato da Fraport non costituiscano aiuto di Stato a norma dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato.

| (391) | Anche se il PLTA del 2004 e l'aumento di capitale del 2004 costituissero aiuto di Stato, tale aiuto sarebbe compatibile sulla base delle considerazioni di cui alla sezione 10. |
| --- | --- |

(391)

Anche se il PLTA del 2004 e l'aumento di capitale del 2004 costituissero aiuto di Stato, tale aiuto sarebbe compatibile sulla base delle considerazioni di cui alla sezione 10.

8.1.4.   MISURA 5: COMPENSAZIONE A FFHG PER I CONTROLLI DI SICUREZZA

8.1.4.1.   
  Nozione di impresa e attività economica

Nozione di impresa e attività economica

| (392) | Come risulta al considerando 293, mentre FFHG dev'essere considerata impresa ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato, occorre ricordare che non tutte le attività poste in essere dal proprietario e dal gestore di un aeroporto sono necessariamente di natura economica (98). |
| --- | --- |

(392)

Come risulta al considerando 293, mentre FFHG dev'essere considerata impresa ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato, occorre ricordare che non tutte le attività poste in essere dal proprietario e dal gestore di un aeroporto sono necessariamente di natura economica (98).

98

| (393) | Come osservato dalla Corte di giustizia (99) le attività che di norma rientrano sotto la responsabilità dello Stato nell'esercizio dei suoi poteri pubblici ufficiali non sono di natura economica e non rientrano nella sfera di applicazione delle regole sugli aiuti di Stato. Tali attività comprendono, ad esempio, la sicurezza, il controllo del traffico aereo, la polizia, le dogane ecc. Il finanziamento di tali attività deve restare strettamente limitato alla compensazione dei costi da esse generati e non può essere sviato a vantaggio di altre attività di natura economica (100). |
| --- | --- |

(393)

Come osservato dalla Corte di giustizia (99) le attività che di norma rientrano sotto la responsabilità dello Stato nell'esercizio dei suoi poteri pubblici ufficiali non sono di natura economica e non rientrano nella sfera di applicazione delle regole sugli aiuti di Stato. Tali attività comprendono, ad esempio, la sicurezza, il controllo del traffico aereo, la polizia, le dogane ecc. Il finanziamento di tali attività deve restare strettamente limitato alla compensazione dei costi da esse generati e non può essere sviato a vantaggio di altre attività di natura economica (100).

99

100

| (394) | Pertanto, il finanziamento delle attività rientranti nella competenza dei poteri pubblici o di infrastrutture direttamente collegate alle suddette attività non costituisce, di norma, aiuto di Stato (101). In genere si ritiene che, in un aeroporto, attività quali il controllo del traffico aereo, le attività di polizia, doganale, antincendio, nonché le attività necessarie per tutelare l'aviazione civile da interferenze illegali e gli investimenti connessi all'infrastruttura e alla strumentazione necessaria per svolgere tali attività non presentino carattere economico (102). |
| --- | --- |

(394)

Pertanto, il finanziamento delle attività rientranti nella competenza dei poteri pubblici o di infrastrutture direttamente collegate alle suddette attività non costituisce, di norma, aiuto di Stato (101). In genere si ritiene che, in un aeroporto, attività quali il controllo del traffico aereo, le attività di polizia, doganale, antincendio, nonché le attività necessarie per tutelare l'aviazione civile da interferenze illegali e gli investimenti connessi all'infrastruttura e alla strumentazione necessaria per svolgere tali attività non presentino carattere economico (102).

101

102

| (395) | Tuttavia, il finanziamento pubblico di attività non economiche strettamente collegate al compimento di un'attività avente carattere economico non deve portare a un'indebita discriminazione tra compagnie aeree e gestori aeroportuali. Infatti, secondo una costante giurisprudenza, sussiste un vantaggio quando le autorità pubbliche sollevano le imprese da costi inerenti alla loro attività economica (103). Pertanto, se in un determinato sistema giuridico è considerato normale che alcune compagnie aeree o alcuni gestori aeroportuali debbano sostenere i costi inerenti a determinati servizi mentre altre compagnie aeree o altri gestori aeroportuali che forniscono gli stessi servizi per conto delle stesse autorità pubbliche non hanno tale onere, è possibile che i secondi beneficino di un vantaggio, indipendentemente dalla circostanza che tali servizi siano considerati in sé di natura non economica. È pertanto necessario compiere un'analisi del quadro normativo applicabile ai gestori aeroportuali al fine di valutare se, in tale contesto normativo, i gestori aeroportuali o le compagnie aeree siano chiamati a sostenere i costi legati allo svolgimento di determinate attività che possono, di per sé, non avere carattere economico ma che sono connesse al compimento delle loro attività economiche. |
| --- | --- |

(395)

Tuttavia, il finanziamento pubblico di attività non economiche strettamente collegate al compimento di un'attività avente carattere economico non deve portare a un'indebita discriminazione tra compagnie aeree e gestori aeroportuali. Infatti, secondo una costante giurisprudenza, sussiste un vantaggio quando le autorità pubbliche sollevano le imprese da costi inerenti alla loro attività economica (103). Pertanto, se in un determinato sistema giuridico è considerato normale che alcune compagnie aeree o alcuni gestori aeroportuali debbano sostenere i costi inerenti a determinati servizi mentre altre compagnie aeree o altri gestori aeroportuali che forniscono gli stessi servizi per conto delle stesse autorità pubbliche non hanno tale onere, è possibile che i secondi beneficino di un vantaggio, indipendentemente dalla circostanza che tali servizi siano considerati in sé di natura non economica. È pertanto necessario compiere un'analisi del quadro normativo applicabile ai gestori aeroportuali al fine di valutare se, in tale contesto normativo, i gestori aeroportuali o le compagnie aeree siano chiamati a sostenere i costi legati allo svolgimento di determinate attività che possono, di per sé, non avere carattere economico ma che sono connesse al compimento delle loro attività economiche.

103

| (396) | La Germania ha dichiarato che occorre considerare i costi derivanti dai controlli di sicurezza ai sensi dell'articolo 8 del Luftsicherheitsgesetz (legge sulla sicurezza aerea, «LuftSiG») come rientranti nelle competenze dei poteri pubblici. |
| --- | --- |

(396)

La Germania ha dichiarato che occorre considerare i costi derivanti dai controlli di sicurezza ai sensi dell'articolo 8 del Luftsicherheitsgesetz (legge sulla sicurezza aerea, «LuftSiG») come rientranti nelle competenze dei poteri pubblici.

Luftsicherheitsgesetz

| (397) | La Commissione conviene che le misure ai sensi dell'articolo 8 della LuftSiG possono, in linea di principio, essere considerate attività ricadenti nelle competenze dei poteri pubblici. |
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(397)

La Commissione conviene che le misure ai sensi dell'articolo 8 della LuftSiG possono, in linea di principio, essere considerate attività ricadenti nelle competenze dei poteri pubblici.

| (398) | Per quanto riguarda i costi per l'attuazione di tali misure, la Germania sembra ritenere che saranno sostenuti per intero dalle competenti autorità pubbliche. La Commissione osserva, tuttavia, che ai sensi dell'articolo 8, paragrafo 3, del LuftSiG, possono essere rimborsati soltanto i costi connessi alla fornitura e alla manutenzione di spazi e locali necessari allo svolgimento delle attività elencate a norma dell'articolo 5 del LuftSiG. Tutti gli altri costi, tra cui in particolare quelli per i controlli di sicurezza, dovranno essere sostenuti dal gestore aeroportuale. Pertanto, nella misura in cui il finanziamento pubblico concesso a FFHG ha sollevato questa impresa dai costi che normalmente avrebbe dovuto sostenere dati i limiti di cui all'articolo 8, paragrafo 3, del LuftSiG, detto finanziamento pubblico non è esente da una valutazione ai sensi delle norme sugli aiuti di Stato dell'UE. |
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(398)

Per quanto riguarda i costi per l'attuazione di tali misure, la Germania sembra ritenere che saranno sostenuti per intero dalle competenti autorità pubbliche. La Commissione osserva, tuttavia, che ai sensi dell'articolo 8, paragrafo 3, del LuftSiG, possono essere rimborsati soltanto i costi connessi alla fornitura e alla manutenzione di spazi e locali necessari allo svolgimento delle attività elencate a norma dell'articolo 5 del LuftSiG. Tutti gli altri costi, tra cui in particolare quelli per i controlli di sicurezza, dovranno essere sostenuti dal gestore aeroportuale. Pertanto, nella misura in cui il finanziamento pubblico concesso a FFHG ha sollevato questa impresa dai costi che normalmente avrebbe dovuto sostenere dati i limiti di cui all'articolo 8, paragrafo 3, del LuftSiG, detto finanziamento pubblico non è esente da una valutazione ai sensi delle norme sugli aiuti di Stato dell'UE.

8.1.4.2.   
  Risorse statali e imputabilità allo Stato

Risorse statali e imputabilità allo Stato

| (399) | In questo caso, nella misura in cui il Land non ha soltanto trasferito i ricavi derivanti dalle compagnie aeree per i controlli di sicurezza a FFHG, i fondi forniti sono stati concessi dal bilancio del Land Renania-Palatinato. |
| --- | --- |

(399)

In questo caso, nella misura in cui il Land non ha soltanto trasferito i ricavi derivanti dalle compagnie aeree per i controlli di sicurezza a FFHG, i fondi forniti sono stati concessi dal bilancio del Land Renania-Palatinato.

| (400) | La Commissione ritiene pertanto che essi siano finanziati tramite risorse statale e siano imputabili allo Stato. |
| --- | --- |

(400)

La Commissione ritiene pertanto che essi siano finanziati tramite risorse statale e siano imputabili allo Stato.

8.1.4.3.   
  Vantaggio economico

Vantaggio economico

| (401) | La Commissione osserva che le misure in questione hanno coperto una parte dei costi sostenuti da FFHG nell'ambito della sua attività economica. Il gestore aeroportuale solitamente deve sostenere tutti i costi connessi alla costruzione e alla gestione dell'aeroporto (eccezion fatta per quei costi che rientrano nella competenza dei poteri pubblici e generalmente non devono essere sostenuti dal gestore aeroportuale nel quadro giuridico applicabile). Pertanto, la copertura di parte di quei costi solleva FFHG da un onere di cui normalmente avrebbe dovuto farsi carico e offre quindi a FFHG un vantaggio economico. |
| --- | --- |

(401)

La Commissione osserva che le misure in questione hanno coperto una parte dei costi sostenuti da FFHG nell'ambito della sua attività economica. Il gestore aeroportuale solitamente deve sostenere tutti i costi connessi alla costruzione e alla gestione dell'aeroporto (eccezion fatta per quei costi che rientrano nella competenza dei poteri pubblici e generalmente non devono essere sostenuti dal gestore aeroportuale nel quadro giuridico applicabile). Pertanto, la copertura di parte di quei costi solleva FFHG da un onere di cui normalmente avrebbe dovuto farsi carico e offre quindi a FFHG un vantaggio economico.

8.1.4.4.   
  Selettività

Selettività

| (402) | Poiché le misure in questione sono state concesse soltanto a FFHG, devono essere considerate di natura selettiva. |
| --- | --- |

(402)

Poiché le misure in questione sono state concesse soltanto a FFHG, devono essere considerate di natura selettiva.

8.1.4.5.   
  Distorsione della concorrenza

Distorsione della concorrenza

| (403) | Per gli stessi motivi di cui ai considerando 360 e seguenti, la Commissione ritiene che qualsiasi vantaggio economico selettivo conferito a FFHG sia suscettibile di falsare la concorrenza e incidere sugli scambi tra Stati membri. |
| --- | --- |

(403)

Per gli stessi motivi di cui ai considerando 360 e seguenti, la Commissione ritiene che qualsiasi vantaggio economico selettivo conferito a FFHG sia suscettibile di falsare la concorrenza e incidere sugli scambi tra Stati membri.

8.1.4.6.   
  Conclusione

Conclusione

Alla luce di quanto affermato ai considerando 392 e seguenti, la Commissione ritiene che il finanziamento pubblico concesso a FFHG, nella misura in cui i pagamenti del Land Renania-Palatinato per i controlli di sicurezza superavano i ricavi raccolti dalle compagnie aeree, costituisce aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato.

8.1.5.   MISURA 6: SOVVENZIONI EROGATE DIRETTAMENTE DAL LAND RENANIA-PALATINATO

8.1.5.1.   
  Applicabilità delle norme sugli aiuti di Stato alle sovvenzioni pubbliche decise prima del 2000 e concetto di impresa

Applicabilità delle norme sugli aiuti di Stato alle sovvenzioni pubbliche decise prima del 2000 e concetto di impresa

| (404) | Per i motivi descritti ai considerando 293 e seguenti, a partire dal 12 dicembre 2000 FFHG dev'essere considerata un'impresa ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato. |
| --- | --- |

(404)

Per i motivi descritti ai considerando 293 e seguenti, a partire dal 12 dicembre 2000 FFHG dev'essere considerata un'impresa ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato.

| (405) | La Germania ha chiarito che nel 2001 il Land Renania Palatinato ha concesso a FFHG [...] EUR per sostenere alcuni dei suoi investimenti infrastrutturali. Secondo la Germania, tuttavia, tali sovvenzioni si basavano su una decisione già adottata nel 1999. |
| --- | --- |

(405)

La Germania ha chiarito che nel 2001 il Land Renania Palatinato ha concesso a FFHG [...] EUR per sostenere alcuni dei suoi investimenti infrastrutturali. Secondo la Germania, tuttavia, tali sovvenzioni si basavano su una decisione già adottata nel 1999.

| (406) | Per gli stessi motivi di cui ai considerando 293 e seguenti, la Commissione ritiene che per sovvenzioni (come quella descritta al considerando 405) decise prima della sentenza della Corte nella causa Aéroports de Paris, le autorità pubbliche potessero legittimamente ritenere che il finanziamento non costituisse aiuto di Stato, e che di conseguenza non fosse necessario notificarlo alla Commissione. Ne consegue che la Commissione non può mettere in discussione tali sovvenzioni conformemente alle norme sugli aiuti di Stato. |
| --- | --- |

(406)

Per gli stessi motivi di cui ai considerando 293 e seguenti, la Commissione ritiene che per sovvenzioni (come quella descritta al considerando 405) decise prima della sentenza della Corte nella causa Aéroports de Paris, le autorità pubbliche potessero legittimamente ritenere che il finanziamento non costituisse aiuto di Stato, e che di conseguenza non fosse necessario notificarlo alla Commissione. Ne consegue che la Commissione non può mettere in discussione tali sovvenzioni conformemente alle norme sugli aiuti di Stato.

Aéroports de Paris

| (407) | Inoltre la Germania ha dichiarato che il Land Renania-Palatinato ha finanziato in parte i costi del personale per i controlli di sicurezza negli anni 2001 ([...] % dei costi totali), 2002 ([...] %), 2003 ([...] %) e 2004 ([...] %). |
| --- | --- |

(407)

Inoltre la Germania ha dichiarato che il Land Renania-Palatinato ha finanziato in parte i costi del personale per i controlli di sicurezza negli anni 2001 ([...] % dei costi totali), 2002 ([...] %), 2003 ([...] %) e 2004 ([...] %).

| (408) | Come risulta dai considerando 397 e seguenti, lo svolgimento di controlli di sicurezza (ai sensi dell'articolo 8 del LuftSiG) può, in linea di principio, essere considerato un'attività che rientra nelle competenze dei poteri pubblici. Tuttavia, ai sensi dell'articolo 8, paragrafo 3, del LuftSiG, possono essere rimborsati soltanto i costi connessi alla fornitura e alla manutenzione di spazi e locali necessari allo svolgimento delle attività elencate a norma dell'articolo 5 del LuftSiG. Comunque, nel caso specifico il Land Renania-Palatinato si è accollato i costi dei controlli di sicurezza, che devono essere sostenuti dal gestore aeroportuale. Pertanto il sostegno pubblico concesso a FFHG mediante il finanziamento dei costi del personale per i controlli di sicurezza non è esente da una valutazione ai sensi delle norme sugli aiuti di Stato dell'UE. |
| --- | --- |

(408)

Come risulta dai considerando 397 e seguenti, lo svolgimento di controlli di sicurezza (ai sensi dell'articolo 8 del LuftSiG) può, in linea di principio, essere considerato un'attività che rientra nelle competenze dei poteri pubblici. Tuttavia, ai sensi dell'articolo 8, paragrafo 3, del LuftSiG, possono essere rimborsati soltanto i costi connessi alla fornitura e alla manutenzione di spazi e locali necessari allo svolgimento delle attività elencate a norma dell'articolo 5 del LuftSiG. Comunque, nel caso specifico il Land Renania-Palatinato si è accollato i costi dei controlli di sicurezza, che devono essere sostenuti dal gestore aeroportuale. Pertanto il sostegno pubblico concesso a FFHG mediante il finanziamento dei costi del personale per i controlli di sicurezza non è esente da una valutazione ai sensi delle norme sugli aiuti di Stato dell'UE.

8.1.5.2.   
  Risorse statali e imputabilità allo Stato

Risorse statali e imputabilità allo Stato

| (409) | La Commissione ritiene che le sovvenzioni dirette siano finanziate tramite risorse statali e siano imputabili allo Stato. |
| --- | --- |

(409)

La Commissione ritiene che le sovvenzioni dirette siano finanziate tramite risorse statali e siano imputabili allo Stato.

8.1.5.3.   
  Vantaggio economico

Vantaggio economico

| (410) | La Commissione osserva che le misure in questione hanno coperto una parte dei costi sostenuti da FFHG nell'ambito della sua attività economica. Il gestore di un aeroporto normalmente deve sostenere tutti i costi relativi alla costruzione e alla gestione dell'aeroporto, compresi quelli per i controlli di sicurezza, e pertanto la copertura di una parte di quei costi solleva FFHG dall'onere di cui normalmente avrebbe dovuto farsi carico e offre quindi a FFHG un vantaggio economico che non avrebbe ottenuto in condizioni normali di mercato. |
| --- | --- |

(410)

La Commissione osserva che le misure in questione hanno coperto una parte dei costi sostenuti da FFHG nell'ambito della sua attività economica. Il gestore di un aeroporto normalmente deve sostenere tutti i costi relativi alla costruzione e alla gestione dell'aeroporto, compresi quelli per i controlli di sicurezza, e pertanto la copertura di una parte di quei costi solleva FFHG dall'onere di cui normalmente avrebbe dovuto farsi carico e offre quindi a FFHG un vantaggio economico che non avrebbe ottenuto in condizioni normali di mercato.

| (411) | Inoltre le misure in questione erano non rimborsabili e non generavano alcuna remunerazione degli investimenti. La Germania non ha presentato alcuna prova da cui risulti che le sovvenzioni dirette siano state messe a disposizione di FFHG a condizioni di mercato. Inoltre la Germania non si basa sul principio MEO. La Commissione pertanto ritiene che le misure in questione concesse dal Land a favore di FFHG dopo il 12 dicembre 2000 abbiano conferito un vantaggio economico a FFHG. |
| --- | --- |

(411)

Inoltre le misure in questione erano non rimborsabili e non generavano alcuna remunerazione degli investimenti. La Germania non ha presentato alcuna prova da cui risulti che le sovvenzioni dirette siano state messe a disposizione di FFHG a condizioni di mercato. Inoltre la Germania non si basa sul principio MEO. La Commissione pertanto ritiene che le misure in questione concesse dal Land a favore di FFHG dopo il 12 dicembre 2000 abbiano conferito un vantaggio economico a FFHG.

8.1.5.4.   
  Selettività

Selettività

| (412) | Poiché le misure in questione sono state concesse soltanto a FFHG, devono essere considerate di natura selettiva. |
| --- | --- |

(412)

Poiché le misure in questione sono state concesse soltanto a FFHG, devono essere considerate di natura selettiva.

8.1.5.5.   
  Distorsione della concorrenza ed effetti sugli scambi

Distorsione della concorrenza ed effetti sugli scambi

| (413) | Per gli stessi motivi di cui ai considerando 360 e seguenti, la Commissione ritiene che qualsiasi vantaggio economico selettivo conferito a FFHG sia suscettibile di falsare la concorrenza e incidere sugli scambi tra Stati membri. |
| --- | --- |

(413)

Per gli stessi motivi di cui ai considerando 360 e seguenti, la Commissione ritiene che qualsiasi vantaggio economico selettivo conferito a FFHG sia suscettibile di falsare la concorrenza e incidere sugli scambi tra Stati membri.

8.1.5.6.   
  Conclusione

Conclusione

| (414) | Alla luce di quanto affermato ai punti (392) e seguenti, la Commissione conclude che, dal momento che le sovvenzioni dirette pari a [...] milioni di EUR (periodo 1997-2000) e [...] milioni di EUR (erogati nel 2001) sono state irrevocabilmente decise dalle autorità pubbliche prima della sentenza Aéroports de Paris, esse potevano legittimamente ritenere che tali sovvenzioni non costituissero aiuto di Stato. |
| --- | --- |

(414)

Alla luce di quanto affermato ai punti (392) e seguenti, la Commissione conclude che, dal momento che le sovvenzioni dirette pari a [...] milioni di EUR (periodo 1997-2000) e [...] milioni di EUR (erogati nel 2001) sono state irrevocabilmente decise dalle autorità pubbliche prima della sentenza Aéroports de Paris, esse potevano legittimamente ritenere che tali sovvenzioni non costituissero aiuto di Stato.

Aéroports de Paris

| (415) | La Commissione ritiene che il finanziamento pubblico concesso a FFHG, pari a 1,93 milioni di EUR, (periodo 2001-2004) costituisca aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato. |
| --- | --- |

(415)

La Commissione ritiene che il finanziamento pubblico concesso a FFHG, pari a 1,93 milioni di EUR, (periodo 2001-2004) costituisca aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato.

8.1.6.   MISURA 12: AUMENTO DI CAPITALE PARI A [...] MILIONI DI EUR

8.1.6.1.   
  Relazione tra l'aumento di capitale e gli accordi finanziari già attuati a favore di FFHG.

Relazione tra l'aumento di capitale e gli accordi finanziari già attuati a favore di FFHG.

| (416) | Prima di valutare se l'aumento di capitale pari a [...] milioni di EUR effettuato a favore di FFHG costituisca aiuto di Stato, occorre determinare se questo aumento di capitale e gli accordi finanziari già attuati a favore di FFHG debbano essere considerati misure separate o una misura singola. |
| --- | --- |

(416)

Prima di valutare se l'aumento di capitale pari a [...] milioni di EUR effettuato a favore di FFHG costituisca aiuto di Stato, occorre determinare se questo aumento di capitale e gli accordi finanziari già attuati a favore di FFHG debbano essere considerati misure separate o una misura singola.

| (417) | La Germania ha dichiarato che l'aumento di capitale si proponeva di rifinanziare i prestiti a copertura degli investimenti in infrastrutture al cui finanziamento o rifinanziamento l'azionista pubblico si era irrevocabilmente impegnato tra il 1997 e il 2012 ma che non erano ancora stati erogati. |
| --- | --- |

(417)

La Germania ha dichiarato che l'aumento di capitale si proponeva di rifinanziare i prestiti a copertura degli investimenti in infrastrutture al cui finanziamento o rifinanziamento l'azionista pubblico si era irrevocabilmente impegnato tra il 1997 e il 2012 ma che non erano ancora stati erogati.

| (418) | In considerazione delle prove presentate dalla Germania, la Commissione ritiene che l'obiettivo del conferimento di capitale fosse di rifinanziare prestiti che avevano finanziato gli interventi di riqualificazione infrastrutturale all'aeroporto di Francoforte Hahn tra il 1997 e il 2012. Secondo la Germania, con la decisione di effettuare tali investimenti, FFHG aveva il diritto di ottenere questo finanziamento. Pertanto la Commissione ritiene che il conferimento di capitale pari a [...] milioni di EUR debba essere valutato nell'ambito dei precedenti impegni assunti dagli azionisti pubblici quando questi investimenti erano stati decisi. |
| --- | --- |

(418)

In considerazione delle prove presentate dalla Germania, la Commissione ritiene che l'obiettivo del conferimento di capitale fosse di rifinanziare prestiti che avevano finanziato gli interventi di riqualificazione infrastrutturale all'aeroporto di Francoforte Hahn tra il 1997 e il 2012. Secondo la Germania, con la decisione di effettuare tali investimenti, FFHG aveva il diritto di ottenere questo finanziamento. Pertanto la Commissione ritiene che il conferimento di capitale pari a [...] milioni di EUR debba essere valutato nell'ambito dei precedenti impegni assunti dagli azionisti pubblici quando questi investimenti erano stati decisi.

8.1.6.2.   
  Conclusione

Conclusione

| (419) | A tale proposito, e alla luce delle considerazioni di cui alla sezione 8.1.1, la Commissione conclude che FFHG ha esercitato un'attività economica a partire dalla data della sentenza Aéroports de Paris (12 dicembre 2000) ed è pertanto un'impresa ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato. |
| --- | --- |

(419)

A tale proposito, e alla luce delle considerazioni di cui alla sezione 8.1.1, la Commissione conclude che FFHG ha esercitato un'attività economica a partire dalla data della sentenza Aéroports de Paris (12 dicembre 2000) ed è pertanto un'impresa ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato.

Aéroports de Paris

| (420) | Inoltre, in linea con le considerazioni di cui alle sezioni 8.1.1, 8.1.3 e 8.1.4, che si applicano ugualmente a tale misura, la Commissione ritiene che il conferimento di capitale costituisca aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato, poiché comporta risorse statali, è imputabile allo Stato e conferisce a FFHG un vantaggio economico selettivo che falsa o minaccia di falsare la concorrenza e gli scambi tra Stati membri. |
| --- | --- |

(420)

Inoltre, in linea con le considerazioni di cui alle sezioni 8.1.1, 8.1.3 e 8.1.4, che si applicano ugualmente a tale misura, la Commissione ritiene che il conferimento di capitale costituisca aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato, poiché comporta risorse statali, è imputabile allo Stato e conferisce a FFHG un vantaggio economico selettivo che falsa o minaccia di falsare la concorrenza e gli scambi tra Stati membri.

8.2.   NATURA DI AIUTO DELLE MISURE CONCERNENTI RYANAIR E ALTRE COMPAGNIE AEREE CHE UTILIZZANO L'AEROPORTO

NATURA DI AIUTO DELLE MISURE CONCERNENTI RYANAIR E ALTRE COMPAGNIE AEREE CHE UTILIZZANO L'AEROPORTO

8.2.1.   CONSIDERAZIONI GENERALI SULL'APPLICAZIONE DEL PRINCIPIO MEO

| (421) | Per valutare se un accordo tra un aeroporto di proprietà pubblica e una compagnia aerea conferisca un vantaggio economico a quest'ultima, occorre determinare se tale accordo fosse conforme al principio MEO. Nell'applicare il MEOT a un accordo tra un aeroporto e una compagnia aerea occorre valutare se, allorché l'accordo è stato concluso, un operatore avveduto in un'economia di mercato si sarebbe potuto attendere che l'accordo generasse utili più elevati di quelli che si sarebbero altrimenti registrati. Gli utili più elevati devono essere misurati sulla base della differenza tra i ricavi incrementali che si potevano attendere dall'accordo (ossia la differenza tra i ricavi che si sarebbero ottenuti con la conclusione dell'accordo e quelli che si sarebbero ottenuti in assenza dell'accordo) e i costi incrementali attesi in seguito all'accordo (ossia la differenza tra i costi che si sarebbero sostenuti con la conclusione dell'accordo e quelli che si sarebbero sostenuti in assenza dell'accordo); il flusso di cassa risultante deve essere ridotto di una percentuale corrispondente. |
| --- | --- |

(421)

Per valutare se un accordo tra un aeroporto di proprietà pubblica e una compagnia aerea conferisca un vantaggio economico a quest'ultima, occorre determinare se tale accordo fosse conforme al principio MEO. Nell'applicare il MEOT a un accordo tra un aeroporto e una compagnia aerea occorre valutare se, allorché l'accordo è stato concluso, un operatore avveduto in un'economia di mercato si sarebbe potuto attendere che l'accordo generasse utili più elevati di quelli che si sarebbero altrimenti registrati. Gli utili più elevati devono essere misurati sulla base della differenza tra i ricavi incrementali che si potevano attendere dall'accordo (ossia la differenza tra i ricavi che si sarebbero ottenuti con la conclusione dell'accordo e quelli che si sarebbero ottenuti in assenza dell'accordo) e i costi incrementali attesi in seguito all'accordo (ossia la differenza tra i costi che si sarebbero sostenuti con la conclusione dell'accordo e quelli che si sarebbero sostenuti in assenza dell'accordo); il flusso di cassa risultante deve essere ridotto di una percentuale corrispondente.

| (422) | In questo tipo di analisi, si deve tenere conto di tutti i ricavi e i costi incrementali associati all'accordo. I vari elementi (sconti sui diritti aeroportuali, concessioni per il marketing, altri incentivi finanziari) non devono essere valutati separatamente. In effetti, come si afferma nella sentenza Charleroi: «[...] è necessario esaminare, nel contesto dell'applicazione del criterio dell'investitore privato, l'operazione commerciale nel suo insieme allo scopo di verificare se l'ente statale e l'ente da esso controllato, unitamente considerati, si siano comportati come operatori razionali in un'economia di mercato. Infatti, la Commissione ha l'obbligo di tenere conto, nella valutazione delle misure contestate, di tutti gli elementi pertinenti e del loro contesto [...]» (104). |
| --- | --- |

(422)

In questo tipo di analisi, si deve tenere conto di tutti i ricavi e i costi incrementali associati all'accordo. I vari elementi (sconti sui diritti aeroportuali, concessioni per il marketing, altri incentivi finanziari) non devono essere valutati separatamente. In effetti, come si afferma nella sentenza Charleroi: «[...] è necessario esaminare, nel contesto dell'applicazione del criterio dell'investitore privato, l'operazione commerciale nel suo insieme allo scopo di verificare se l'ente statale e l'ente da esso controllato, unitamente considerati, si siano comportati come operatori razionali in un'economia di mercato. Infatti, la Commissione ha l'obbligo di tenere conto, nella valutazione delle misure contestate, di tutti gli elementi pertinenti e del loro contesto [...]» (104).

Charleroi

104

| (423) | I ricavi incrementali attesi devono comprendere in particolare i ricavi derivanti dai diritti aeroportuali, tenendo conto degli sconti nonché del traffico addizionale atteso in conseguenza dell'accordo, così come i ricavi non aeronautici attesi in conseguenza del traffico. I costi incrementali attesi devono comprendere in particolare tutti i costi di esercizio e di investimento incrementali che non sussisterebbero in assenza dell'accordo, nonché i costi dei contributi per marketing e degli altri incentivi finanziari. |
| --- | --- |

(423)

I ricavi incrementali attesi devono comprendere in particolare i ricavi derivanti dai diritti aeroportuali, tenendo conto degli sconti nonché del traffico addizionale atteso in conseguenza dell'accordo, così come i ricavi non aeronautici attesi in conseguenza del traffico. I costi incrementali attesi devono comprendere in particolare tutti i costi di esercizio e di investimento incrementali che non sussisterebbero in assenza dell'accordo, nonché i costi dei contributi per marketing e degli altri incentivi finanziari.

| (424) | La Commissione osserva anche, in tale contesto, che la differenziazione dei prezzi (in cui rientrano il sostegno al marketing e altri incentivi) è una prassi standard per le imprese. Tali politiche di prezzi differenziati, tuttavia, devono essere giustificate sotto il profilo commerciale (105). |
| --- | --- |

(424)

La Commissione osserva anche, in tale contesto, che la differenziazione dei prezzi (in cui rientrano il sostegno al marketing e altri incentivi) è una prassi standard per le imprese. Tali politiche di prezzi differenziati, tuttavia, devono essere giustificate sotto il profilo commerciale (105).

105

| (425) | Nella sentenza Stardust Marine la Corte ha rilevato che «[...] per stabilire se lo Stato abbia adottato o no il comportamento di un investitore avveduto in un'economia di mercato, occorre porsi nel contesto dell'epoca in cui sono state adottate le misure di sostegno finanziario al fine di valutare la razionalità economica del comportamento dello Stato e occorre quindi astenersi da qualsiasi valutazione fondata su una situazione successiva» (106). |
| --- | --- |

(425)

Nella sentenza Stardust Marine la Corte ha rilevato che «[...] per stabilire se lo Stato abbia adottato o no il comportamento di un investitore avveduto in un'economia di mercato, occorre porsi nel contesto dell'epoca in cui sono state adottate le misure di sostegno finanziario al fine di valutare la razionalità economica del comportamento dello Stato e occorre quindi astenersi da qualsiasi valutazione fondata su una situazione successiva» (106).

106

| (426) | Di conseguenza, per poter applicare il MEOT la Commissione deve collocarsi nella prospettiva dell'epoca in cui sono stati conclusi i rispettivi accordi tra FFHG e Ryanair. La Commissione inoltre, in linea di principio, deve basare la propria valutazione sulle informazioni di cui il gestore aeroportuale disponeva allorché i rispettivi accordi sono stati firmati o sono entrati in vigore, nonché su qualsiasi ragionevole ipotesi formulata in quel periodo. |
| --- | --- |

(426)

Di conseguenza, per poter applicare il MEOT la Commissione deve collocarsi nella prospettiva dell'epoca in cui sono stati conclusi i rispettivi accordi tra FFHG e Ryanair. La Commissione inoltre, in linea di principio, deve basare la propria valutazione sulle informazioni di cui il gestore aeroportuale disponeva allorché i rispettivi accordi sono stati firmati o sono entrati in vigore, nonché su qualsiasi ragionevole ipotesi formulata in quel periodo.

| (427) | Ai sensi del punto 63 degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014, gli accordi conclusi tra compagnie aeree e un aeroporto possono essere considerati conformi al test MEO quando contribuiscono in misura apprezzabile, da una prospettiva ex ante, alla redditività dell'aeroporto. Questo criterio riflette la logica del test MEO ma è stato enunciato solo in tempi recenti e si riferisce a singoli accordi e non all'attività complessiva, come più spesso accade quando si applica il test MEO. La Commissione riconosce quindi che può essere difficile per lo Stato membro e per gli operatori interessati fornire evidenze complete e contemporanee relative ad accordi stipulati molti anni fa e terrà conto di tale difficoltà nell'applicazione del criterio nel presente caso. |
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(427)

Ai sensi del punto 63 degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014, gli accordi conclusi tra compagnie aeree e un aeroporto possono essere considerati conformi al test MEO quando contribuiscono in misura apprezzabile, da una prospettiva ex ante, alla redditività dell'aeroporto. Questo criterio riflette la logica del test MEO ma è stato enunciato solo in tempi recenti e si riferisce a singoli accordi e non all'attività complessiva, come più spesso accade quando si applica il test MEO. La Commissione riconosce quindi che può essere difficile per lo Stato membro e per gli operatori interessati fornire evidenze complete e contemporanee relative ad accordi stipulati molti anni fa e terrà conto di tale difficoltà nell'applicazione del criterio nel presente caso.

8.2.1.1.   
  La fattibilità della comparazione dell'aeroporto di Francoforte Hahn con altri aeroporti europei

La fattibilità della comparazione dell'aeroporto di Francoforte Hahn con altri aeroporti europei

| (428) | Ai sensi degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014, si può escludere in linea di principio l'esistenza dell'aiuto ad una compagnia aerea che utilizzi uno specifico aeroporto se il prezzo praticato per i servizi aeroportuali corrisponde al prezzo di mercato, oppure se è possibile dimostrare, attraverso un'analisi ex ante — ossia fondata sulle informazioni disponibili quando l'aiuto è stato concesso e sugli sviluppi prevedibili all'epoca — che secondo quanto era possibile prevedere l'accordo tra aeroporto e compagnia aerea avrebbe portato ad un aumento incrementale dei profitti per l'aeroporto (107). |
| --- | --- |

(428)

Ai sensi degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014, si può escludere in linea di principio l'esistenza dell'aiuto ad una compagnia aerea che utilizzi uno specifico aeroporto se il prezzo praticato per i servizi aeroportuali corrisponde al prezzo di mercato, oppure se è possibile dimostrare, attraverso un'analisi ex ante — ossia fondata sulle informazioni disponibili quando l'aiuto è stato concesso e sugli sviluppi prevedibili all'epoca — che secondo quanto era possibile prevedere l'accordo tra aeroporto e compagnia aerea avrebbe portato ad un aumento incrementale dei profitti per l'aeroporto (107).

107

| (429) | Da questo punto di vista la Commissione ritiene che un'analisi ex ante della redditività incrementale costituisca il criterio più pertinente per valutare gli accordi conclusi da aeroporti con singole compagnie aeree (108). Ciò in quanto si nutrono forti dubbi sul fatto che attualmente sia possibile individuare un parametro di riferimento appropriato per stabilire un reale prezzo di mercato per i servizi forniti dagli aeroporti. In generale l'applicazione del principio MEO basata sul prezzo medio vigente in altri simili mercati potrebbe dimostrarsi utile se questo prezzo può essere ragionevolmente individuato o dedotto da altri indicatori del mercato. Questo metodo tuttavia non è altrettanto rilevante nel caso dei servizi aeroportuali, giacché la struttura dei costi e dei ricavi tende a differire considerevolmente da un aeroporto a un altro. Ciò è dovuto al fatto che costi e ricavi dipendono dallo stato di sviluppo dell'aeroporto, dal numero di compagnie aeree che utilizzano l'aeroporto, dalla capacità in termini di traffico passeggeri, dallo stato delle infrastrutture e dai relativi investimenti, dal quadro normativo che può variare da uno Stato membro all'altro, e dalle passività e debiti arretrati dell'aeroporto (109). |
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(429)

Da questo punto di vista la Commissione ritiene che un'analisi ex ante della redditività incrementale costituisca il criterio più pertinente per valutare gli accordi conclusi da aeroporti con singole compagnie aeree (108). Ciò in quanto si nutrono forti dubbi sul fatto che attualmente sia possibile individuare un parametro di riferimento appropriato per stabilire un reale prezzo di mercato per i servizi forniti dagli aeroporti. In generale l'applicazione del principio MEO basata sul prezzo medio vigente in altri simili mercati potrebbe dimostrarsi utile se questo prezzo può essere ragionevolmente individuato o dedotto da altri indicatori del mercato. Questo metodo tuttavia non è altrettanto rilevante nel caso dei servizi aeroportuali, giacché la struttura dei costi e dei ricavi tende a differire considerevolmente da un aeroporto a un altro. Ciò è dovuto al fatto che costi e ricavi dipendono dallo stato di sviluppo dell'aeroporto, dal numero di compagnie aeree che utilizzano l'aeroporto, dalla capacità in termini di traffico passeggeri, dallo stato delle infrastrutture e dai relativi investimenti, dal quadro normativo che può variare da uno Stato membro all'altro, e dalle passività e debiti arretrati dell'aeroporto (109).

108

109

| (430) | Inoltre la liberalizzazione del mercato del trasporto aereo rende più complessa qualsiasi analisi puramente comparativa. Come risulta evidente dal caso specifico, le pratiche commerciali tra aeroporti e compagnie aeree non si basano sempre su un tariffario dei diritti aeroportuali pubblicato. Questi rapporti commerciali sono piuttosto eterogenei; prevedono ad esempio la condivisione dei rischi relativi al traffico passeggeri e ad eventuali responsabilità commerciali e finanziarie connesse, programmi di incentivi standard e una diversa ripartizione dei rischi nel corso del periodo di validità degli accordi. Di conseguenza, non è possibile confrontare effettivamente due operazioni diverse sulla base del prezzo per rotazione o del prezzo per passeggero. |
| --- | --- |

(430)

Inoltre la liberalizzazione del mercato del trasporto aereo rende più complessa qualsiasi analisi puramente comparativa. Come risulta evidente dal caso specifico, le pratiche commerciali tra aeroporti e compagnie aeree non si basano sempre su un tariffario dei diritti aeroportuali pubblicato. Questi rapporti commerciali sono piuttosto eterogenei; prevedono ad esempio la condivisione dei rischi relativi al traffico passeggeri e ad eventuali responsabilità commerciali e finanziarie connesse, programmi di incentivi standard e una diversa ripartizione dei rischi nel corso del periodo di validità degli accordi. Di conseguenza, non è possibile confrontare effettivamente due operazioni diverse sulla base del prezzo per rotazione o del prezzo per passeggero.

| (431) | Infine, assumendo che si possa stabilire, sulla base di una valida analisi comparativa, che i «prezzi» delle varie operazioni oggetto della valutazione sono equivalenti o superiori ai «prezzi di mercato» stabiliti mediante un campione comparativo di operazioni, la Commissione non sarebbe comunque in grado di concludere che queste operazioni sono conformi al test dell'operatore in un'economia di mercato, qualora emerga che nel momento in cui sono state concluse, il gestore aeroportuale aveva previsto che generassero un importo di costi incrementali superiore a quello dei ricavi incrementali. Ciò è dovuto al fatto che un operatore in un'economia di mercato non sarebbe incentivato a offrire beni o servizi al «prezzo di mercato», se questo comportasse una perdita incrementale. |
| --- | --- |

(431)

Infine, assumendo che si possa stabilire, sulla base di una valida analisi comparativa, che i «prezzi» delle varie operazioni oggetto della valutazione sono equivalenti o superiori ai «prezzi di mercato» stabiliti mediante un campione comparativo di operazioni, la Commissione non sarebbe comunque in grado di concludere che queste operazioni sono conformi al test dell'operatore in un'economia di mercato, qualora emerga che nel momento in cui sono state concluse, il gestore aeroportuale aveva previsto che generassero un importo di costi incrementali superiore a quello dei ricavi incrementali. Ciò è dovuto al fatto che un operatore in un'economia di mercato non sarebbe incentivato a offrire beni o servizi al «prezzo di mercato», se questo comportasse una perdita incrementale.

prezzi

prezzo di mercato

| (432) | In tali condizioni, la Commissione considera che, tenendo conto di tutte le informazioni a sua disposizione, non vi siano motivi per divergere dall'approccio raccomandato negli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014 per applicare il principio MEO ai rapporti tra aeroporti e compagnie aeree, ossia un'analisi ex ante della redditività incrementale. |
| --- | --- |

(432)

In tali condizioni, la Commissione considera che, tenendo conto di tutte le informazioni a sua disposizione, non vi siano motivi per divergere dall'approccio raccomandato negli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014 per applicare il principio MEO ai rapporti tra aeroporti e compagnie aeree, ossia un'analisi ex ante della redditività incrementale.

8.2.1.2.   
  Valutazione dei costi e dei ricavi incrementali

Valutazione dei costi e dei ricavi incrementali

| (433) | La Commissione ritiene che la differenziazione dei prezzi sia una prassi standard per le imprese, purché sia conforme alla normativa settoriale in materia di concorrenza. Queste politiche di prezzi differenziati, tuttavia, devono essere giustificate sotto il profilo commerciale per soddisfare il test MEO. |
| --- | --- |

(433)

La Commissione ritiene che la differenziazione dei prezzi sia una prassi standard per le imprese, purché sia conforme alla normativa settoriale in materia di concorrenza. Queste politiche di prezzi differenziati, tuttavia, devono essere giustificate sotto il profilo commerciale per soddisfare il test MEO.

| (434) | Secondo la Commissione gli accordi conclusi tra compagnie aeree e un aeroporto possono essere considerati conformi al test MEO quando contribuiscono in misura apprezzabile, da una prospettiva ex ante, alla redditività dell'aeroporto. L'aeroporto deve dimostrare che, al momento di concludere un accordo con una compagnia aerea (per esempio un contratto individuale o un regime complessivo di diritti aeroportuali) è in grado di coprire tutti i costi derivanti dall'accordo per tutta la durata dello stesso, con un ragionevole margine di profitto sulla base di sane prospettive. |
| --- | --- |

(434)

Secondo la Commissione gli accordi conclusi tra compagnie aeree e un aeroporto possono essere considerati conformi al test MEO quando contribuiscono in misura apprezzabile, da una prospettiva ex ante, alla redditività dell'aeroporto. L'aeroporto deve dimostrare che, al momento di concludere un accordo con una compagnia aerea (per esempio un contratto individuale o un regime complessivo di diritti aeroportuali) è in grado di coprire tutti i costi derivanti dall'accordo per tutta la durata dello stesso, con un ragionevole margine di profitto sulla base di sane prospettive.

| (435) | Al fine di valutare se un accordo concluso da un aeroporto con una compagnia aerea sia conforme al MEO, le entrate attese da attività non aeronautiche derivanti dall'attività della compagnia aerea dovrebbero essere prese in considerazione insieme ai diritti aeroportuali, al netto di eventuali sconti, sostegno al marketing o sistemi di incentivazioni. Analogamente, andrebbe tenuto conto di tutti i costi previsti sostenuti in misura incrementale dall'aeroporto in relazione alle attività della compagnia aerea nell'aeroporto. Tali costi incrementali potrebbero comprendere tutte le categorie di spese o investimenti, ad esempio costi incrementali di investimenti, personale e attrezzature indotti dalla presenza della compagnia aerea nell'aeroporto. Ad esempio, se l'aeroporto deve ampliare o costruire un nuovo terminal o altre strutture per tener conto essenzialmente delle esigenze di una specifica compagnia aerea, tali costi dovrebbero essere presi in considerazione nel calcolo dei costi incrementali. Non si deve tener conto invece, ai fini del MEOT, dei costi che l'aeroporto dovrebbe sostenere in ogni caso indipendentemente dall'accordo con la compagnia aerea. |
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(435)

Al fine di valutare se un accordo concluso da un aeroporto con una compagnia aerea sia conforme al MEO, le entrate attese da attività non aeronautiche derivanti dall'attività della compagnia aerea dovrebbero essere prese in considerazione insieme ai diritti aeroportuali, al netto di eventuali sconti, sostegno al marketing o sistemi di incentivazioni. Analogamente, andrebbe tenuto conto di tutti i costi previsti sostenuti in misura incrementale dall'aeroporto in relazione alle attività della compagnia aerea nell'aeroporto. Tali costi incrementali potrebbero comprendere tutte le categorie di spese o investimenti, ad esempio costi incrementali di investimenti, personale e attrezzature indotti dalla presenza della compagnia aerea nell'aeroporto. Ad esempio, se l'aeroporto deve ampliare o costruire un nuovo terminal o altre strutture per tener conto essenzialmente delle esigenze di una specifica compagnia aerea, tali costi dovrebbero essere presi in considerazione nel calcolo dei costi incrementali. Non si deve tener conto invece, ai fini del MEOT, dei costi che l'aeroporto dovrebbe sostenere in ogni caso indipendentemente dall'accordo con la compagnia aerea.

| (436) | Inoltre, al momento di decidere se sottoscrivere o meno un accordo sui servizi aeroportuali e/o un accordo per il servizio di marketing, un MEO sceglierà un arco temporale per la propria valutazione basato sulla durata degli accordi in questione. In altre parole, valuterà i costi e i ricavi incrementali per il periodo dell'applicazione degli accordi. |
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(436)

Inoltre, al momento di decidere se sottoscrivere o meno un accordo sui servizi aeroportuali e/o un accordo per il servizio di marketing, un MEO sceglierà un arco temporale per la propria valutazione basato sulla durata degli accordi in questione. In altre parole, valuterà i costi e i ricavi incrementali per il periodo dell'applicazione degli accordi.

| (437) | La scelta di un periodo più lungo non sarebbe giustificata. Al momento della conclusione degli accordi, un MEO avveduto non conterebbe su un rinnovo degli accordi alla loro scadenza alle stesse condizioni o in condizioni diverse. Inoltre un operatore avveduto non trascurerebbe che le compagnie «low cost» come Ryanair sono sempre state, e sono tuttora conosciute per essere molto sensibili all'andamento del mercato, sia in termini di aperture e chiusure dei collegamenti, sia in termini di aumento o riduzione delle frequenze. |
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(437)

La scelta di un periodo più lungo non sarebbe giustificata. Al momento della conclusione degli accordi, un MEO avveduto non conterebbe su un rinnovo degli accordi alla loro scadenza alle stesse condizioni o in condizioni diverse. Inoltre un operatore avveduto non trascurerebbe che le compagnie «low cost» come Ryanair sono sempre state, e sono tuttora conosciute per essere molto sensibili all'andamento del mercato, sia in termini di aperture e chiusure dei collegamenti, sia in termini di aumento o riduzione delle frequenze.

8.2.2.   MISURA 7: ACCORDO RYANAIR DEL 1999

| (438) | La Germania ha dichiarato che FFHG aveva preparato una valutazione ex ante della redditività incrementale dell'accordo prima di concludere ogni singolo accordo con Ryanair. Pertanto, secondo la Germania, FFHG ha agito come investitore razionale al momento di concludere l'accordo Ryanair del 1999. |
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(438)

La Germania ha dichiarato che FFHG aveva preparato una valutazione ex ante della redditività incrementale dell'accordo prima di concludere ogni singolo accordo con Ryanair. Pertanto, secondo la Germania, FFHG ha agito come investitore razionale al momento di concludere l'accordo Ryanair del 1999.

| (439) | La Commissione osserva che FFHG aveva in effetti redatto diversi piani industriali completi di svariati calcoli più o meno nel periodo in cui ha intrapreso relazioni commerciali con Ryanair. I calcoli sulla redditività di FFHG consideravano tutti i ricavi (aeronautici e non aeronautici) che secondo le previsioni sarebbero stati generati da Ryanair all'aeroporto e tutti i costi indotti dalla presenza della compagnia aerea. |
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(439)

La Commissione osserva che FFHG aveva in effetti redatto diversi piani industriali completi di svariati calcoli più o meno nel periodo in cui ha intrapreso relazioni commerciali con Ryanair. I calcoli sulla redditività di FFHG consideravano tutti i ricavi (aeronautici e non aeronautici) che secondo le previsioni sarebbero stati generati da Ryanair all'aeroporto e tutti i costi indotti dalla presenza della compagnia aerea.

Prima valutazione della redditività da parte di FFHG dell'accordo Ryanair del 1999

Prima valutazione della redditività da parte di FFHG dell'accordo Ryanair del 1999

| (440) | La tabella 24 riassume il calcolo della redditività incrementale dell'accordo Ryanair del 1999 svolto da FFHG per il 1999, sulla base dei ricavi attesi dall'accordo, dei ricavi non aeronautici attesi dal duty-free e dalle vendite dei negozi nell'aeroporto, nonché i costi incrementali attesi connessi all'accordo.

  Tabella 24


  Redditività incrementale ex ante dell'accordo Ryanair del 1999 (anno 1999)

  [...]







  Fonte: | calcolo della redditività incrementale di FFHG, 4 marzo 1999. |
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(440)

La tabella 24 riassume il calcolo della redditività incrementale dell'accordo Ryanair del 1999 svolto da FFHG per il 1999, sulla base dei ricavi attesi dall'accordo, dei ricavi non aeronautici attesi dal duty-free e dalle vendite dei negozi nell'aeroporto, nonché i costi incrementali attesi connessi all'accordo.

Tabella 24

Tabella 24

Redditività incrementale ex ante dell'accordo Ryanair del 1999 (anno 1999)

Redditività incrementale ex ante dell'accordo Ryanair del 1999 (anno 1999)

[...]

Fonte:

Fonte:

| (441) | Mentre l'analisi ex ante del 4 marzo 1999 intrapresa da FFHG e presentata dalla Germania non comprendeva una proiezione per l'intero periodo coperto dall'accordo, era evidente che si prevedeva la redditività del contratto fin dal primo anno di attività di Ryanair. Benché un MEO solitamente elabori un piano industriale per l'intera durata dell'accordo, si prevedeva che l'accordo avrebbe portato fin dall'inizio un aumento incrementale dei profitti per l'aeroporto, soprattutto perché il primo anno di avvio delle operazioni di una compagnia aerea in un aeroporto non sperimentato rappresenta il periodo più rischioso. Nel caso specifico, le previsioni di traffico sembrano basarsi su ipotesi prudenti ed erano state confermate anche dall'effettivo sviluppo del traffico nell'aeroporto (cfr. la tabella 1). Pertanto, anche se — cosa tuttavia estremamente improbabile — il traffico passeggeri fosse rimasto allo stesso livello per tutta la durata dell'accordo, l'aeroporto poteva comunque ragionevolmente attendersi che l'accordo avrebbe recato un contributo positivo alla redditività complessiva di FFHG. |
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(441)

Mentre l'analisi ex ante del 4 marzo 1999 intrapresa da FFHG e presentata dalla Germania non comprendeva una proiezione per l'intero periodo coperto dall'accordo, era evidente che si prevedeva la redditività del contratto fin dal primo anno di attività di Ryanair. Benché un MEO solitamente elabori un piano industriale per l'intera durata dell'accordo, si prevedeva che l'accordo avrebbe portato fin dall'inizio un aumento incrementale dei profitti per l'aeroporto, soprattutto perché il primo anno di avvio delle operazioni di una compagnia aerea in un aeroporto non sperimentato rappresenta il periodo più rischioso. Nel caso specifico, le previsioni di traffico sembrano basarsi su ipotesi prudenti ed erano state confermate anche dall'effettivo sviluppo del traffico nell'aeroporto (cfr. la tabella 1). Pertanto, anche se — cosa tuttavia estremamente improbabile — il traffico passeggeri fosse rimasto allo stesso livello per tutta la durata dell'accordo, l'aeroporto poteva comunque ragionevolmente attendersi che l'accordo avrebbe recato un contributo positivo alla redditività complessiva di FFHG.

| (442) | I ricavi incrementali considerati nel calcolo della redditività incrementale comprendono i ricavi aeronautici e altri ricavi non aeronautici (per esempio i ricavi derivanti dalla biglietteria) come stabilito dall'accordo Ryanair del 1999, nonché ricavi dal duty-free e dalle vendite. Il valore trainante principale dei ricavi attesi era il traffico passeggeri previsto. Per quanto riguarda le previsioni del volume di passeggeri, FFHG prevedeva di gestire circa [...] passeggeri Ryanair nel 1999 (110). Questa previsione è stata confermata dagli effettivi sviluppi, in termini di volume passeggeri, registrati dall'aeroporto (cfr. la tabella 1). |
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(442)

I ricavi incrementali considerati nel calcolo della redditività incrementale comprendono i ricavi aeronautici e altri ricavi non aeronautici (per esempio i ricavi derivanti dalla biglietteria) come stabilito dall'accordo Ryanair del 1999, nonché ricavi dal duty-free e dalle vendite. Il valore trainante principale dei ricavi attesi era il traffico passeggeri previsto. Per quanto riguarda le previsioni del volume di passeggeri, FFHG prevedeva di gestire circa [...] passeggeri Ryanair nel 1999 (110). Questa previsione è stata confermata dagli effettivi sviluppi, in termini di volume passeggeri, registrati dall'aeroporto (cfr. la tabella 1).

110

| (443) | I costi incrementali considerati comprendono i costi dei servizi di assistenza a terra forniti da un'azienda esterna, i costi del carburante, i costi del personale addizionale da assumere (altri 8 dipendenti), nonché i costi per il marketing, il call centre e i controlli di sicurezza. Inoltre, sono stati considerati anche l'ammortamento e i costi del finanziamento degli investimenti indotti direttamente da Ryanair. Tali investimenti, secondo le stime, ammontavano a circa [...] milioni di DM e riguardavano soprattutto le apparecchiature aeroportuali generali. |
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(443)

I costi incrementali considerati comprendono i costi dei servizi di assistenza a terra forniti da un'azienda esterna, i costi del carburante, i costi del personale addizionale da assumere (altri 8 dipendenti), nonché i costi per il marketing, il call centre e i controlli di sicurezza. Inoltre, sono stati considerati anche l'ammortamento e i costi del finanziamento degli investimenti indotti direttamente da Ryanair. Tali investimenti, secondo le stime, ammontavano a circa [...] milioni di DM e riguardavano soprattutto le apparecchiature aeroportuali generali.

| (444) | La Germania ha dichiarato che i costi di investimento per la nuova aerostazione passeggeri, pari a [...] milioni di DM non sono stati indotti da Ryanair. In tale contesto la Germania ha spiegato che fino alla costruzione della nuova aerostazione, l'aeroporto non disponeva di un'aerostazione passeggeri adeguata. Pertanto, secondo la Germania, la costruzione di una nuova aerostazione era un prerequisito per la strategia di espansione dell'aeroporto nel traffico passeggeri di linea. Inoltre, anche nel contesto della strategia di espansione del traffico merci di FFHG, l'aeroporto aveva intrapreso numerosi investimenti che non erano indotti da una specifica compagnia aerea. Poiché tali costi sarebbero stati sostenuti indipendentemente dalla presenza di Ryanair nell'aeroporto, secondo la Germania non era necessario tenerne conto nel calcolo della redditività incrementale. |
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(444)

La Germania ha dichiarato che i costi di investimento per la nuova aerostazione passeggeri, pari a [...] milioni di DM non sono stati indotti da Ryanair. In tale contesto la Germania ha spiegato che fino alla costruzione della nuova aerostazione, l'aeroporto non disponeva di un'aerostazione passeggeri adeguata. Pertanto, secondo la Germania, la costruzione di una nuova aerostazione era un prerequisito per la strategia di espansione dell'aeroporto nel traffico passeggeri di linea. Inoltre, anche nel contesto della strategia di espansione del traffico merci di FFHG, l'aeroporto aveva intrapreso numerosi investimenti che non erano indotti da una specifica compagnia aerea. Poiché tali costi sarebbero stati sostenuti indipendentemente dalla presenza di Ryanair nell'aeroporto, secondo la Germania non era necessario tenerne conto nel calcolo della redditività incrementale.

| (445) | In primo luogo la Commissione osserva che, secondo il piano industriale di FFHG del 16 novembre 1998 per l'anno 1999, la costruzione di una nuova aerostazione passeggeri era già cominciata (ossia prima di negoziare qualsiasi accordo con Ryanair). |
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(445)

In primo luogo la Commissione osserva che, secondo il piano industriale di FFHG del 16 novembre 1998 per l'anno 1999, la costruzione di una nuova aerostazione passeggeri era già cominciata (ossia prima di negoziare qualsiasi accordo con Ryanair).

| (446) | In secondo luogo i piani industriali ex ante originali presentati dalla Germania mostrano che la costruzione dell'aerostazione e altre misure infrastrutturali facevano parte della conversione di un'ex base militare statunitense in un aeroporto dell'aviazione civile del tutto operativo (con il più ampio obiettivo di sviluppare l'aeroporto in modo da migliorare i collegamenti della regione) e non si limitavano all'accordo Ryanair del 1999. |
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(446)

In secondo luogo i piani industriali ex ante originali presentati dalla Germania mostrano che la costruzione dell'aerostazione e altre misure infrastrutturali facevano parte della conversione di un'ex base militare statunitense in un aeroporto dell'aviazione civile del tutto operativo (con il più ampio obiettivo di sviluppare l'aeroporto in modo da migliorare i collegamenti della regione) e non si limitavano all'accordo Ryanair del 1999.

| (447) | Alla luce delle suddette considerazioni, la Commissione ritiene che il calcolo ex ante effettuato da FFHG si basasse su ipotesi realistiche e, correttamente, non tenesse conto dei costi per le infrastrutture. Inoltre, benché il calcolo della redditività ex ante non coprisse l'intero periodo, esso stabiliva che, a partire dal primo anno, l'accordo Ryanair del 1999 avrebbe portato a un aumento dei profitti dell'aeroporto. |
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(447)

Alla luce delle suddette considerazioni, la Commissione ritiene che il calcolo ex ante effettuato da FFHG si basasse su ipotesi realistiche e, correttamente, non tenesse conto dei costi per le infrastrutture. Inoltre, benché il calcolo della redditività ex ante non coprisse l'intero periodo, esso stabiliva che, a partire dal primo anno, l'accordo Ryanair del 1999 avrebbe portato a un aumento dei profitti dell'aeroporto.

Seconda valutazione della redditività da parte di FFHG dell'accordo Ryanair del 1999

Seconda valutazione della redditività da parte di FFHG dell'accordo Ryanair del 1999

| (448) | Una seconda valutazione ex ante della redditività dell'accordo Ryanair 1999, per il periodo 1999 — 2003, è stata effettuata nel contesto delle discussioni in seno al consiglio di vigilanza di FFHG, in merito all'acquisizione di nuovi clienti (Ryanair) (111), come sintetizzato nella tabella 25. La Commissione osserva che anche tale valutazione si basa sul calcolo della redditività incrementale e sui principi di cui ai considerando da 442 a 444. Mentre tale valutazione si basa su previsioni del volume di passeggeri più elevate rispetto a quelle precedenti, anche tali previsioni sono state confermate dall'effettivo sviluppo del traffico passeggeri dell'aeroporto (cfr. la tabella 1).

  Tabella 25


  Valutazione della redditività incrementale dell'accordo Ryanair del 1999, 1999-2003

  [...]







  Fonte: | relazione sui diritti aeroportuali — aeroporto di Francoforte Hahn, 1999 e valutazione della Commissione |
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(448)

Una seconda valutazione ex ante della redditività dell'accordo Ryanair 1999, per il periodo 1999 — 2003, è stata effettuata nel contesto delle discussioni in seno al consiglio di vigilanza di FFHG, in merito all'acquisizione di nuovi clienti (Ryanair) (111), come sintetizzato nella tabella 25. La Commissione osserva che anche tale valutazione si basa sul calcolo della redditività incrementale e sui principi di cui ai considerando da 442 a 444. Mentre tale valutazione si basa su previsioni del volume di passeggeri più elevate rispetto a quelle precedenti, anche tali previsioni sono state confermate dall'effettivo sviluppo del traffico passeggeri dell'aeroporto (cfr. la tabella 1).

111

Tabella 25

Tabella 25

Valutazione della redditività incrementale dell'accordo Ryanair del 1999, 1999-2003

Valutazione della redditività incrementale dell'accordo Ryanair del 1999, 1999-2003

[...]

Fonte:

Fonte:

| (449) | Mentre l'analisi ex ante effettuata da FFHG e presentata dalla Germania non scontava i futuri pagamenti alla data in cui era stato concluso l'accordo, risulta evidente che secondo le previsioni l'accordo sarebbe stato redditizio. La Commissione ritiene che tale ipotesi fosse realistica, tenendo conto delle condizioni del mercato prevalenti quando è stato concluso l'accordo Ryanair del 1999. Le previsioni di traffico che rappresentano un fattore trainante chiave per i ricavi aeronautici si basavano su ipotesi prudenti e sono state confermate dall'effettivo sviluppo del traffico passeggeri dell'aeroporto. Inoltre si prevedeva che i costi incrementali indotti sarebbero rimasti stabili dal 2000 al 2003, poiché era atteso soltanto un aumento marginale delle frequenze offerte da Ryanair. Anche le previsioni per i ricavi non aeronautici si basavano su ipotesi realistiche, giacché si prevedeva che ciascun passeggero avrebbe speso circa [...] EUR nell'aeroporto. |
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(449)

Mentre l'analisi ex ante effettuata da FFHG e presentata dalla Germania non scontava i futuri pagamenti alla data in cui era stato concluso l'accordo, risulta evidente che secondo le previsioni l'accordo sarebbe stato redditizio. La Commissione ritiene che tale ipotesi fosse realistica, tenendo conto delle condizioni del mercato prevalenti quando è stato concluso l'accordo Ryanair del 1999. Le previsioni di traffico che rappresentano un fattore trainante chiave per i ricavi aeronautici si basavano su ipotesi prudenti e sono state confermate dall'effettivo sviluppo del traffico passeggeri dell'aeroporto. Inoltre si prevedeva che i costi incrementali indotti sarebbero rimasti stabili dal 2000 al 2003, poiché era atteso soltanto un aumento marginale delle frequenze offerte da Ryanair. Anche le previsioni per i ricavi non aeronautici si basavano su ipotesi realistiche, giacché si prevedeva che ciascun passeggero avrebbe speso circa [...] EUR nell'aeroporto.

| (450) | La Commissione osserva che la dirigenza di FFHG, tenendo conto di tutti i costi e i redditi incrementali derivanti dall'attività di Ryanair nell'aeroporto, prevedeva che l'accordo di Ryanair del 1999 non avrebbe soltanto coperto tutti i costi incrementali ma, per tutta la sua durata, avrebbe recato un contributo positivo alla redditività dell'aeroporto di Francoforte Hahn con un VAN pari a [...] milioni di DM (tasso di attualizzazione = [...] %). In considerazione di questo contributo positivo previsto, si prevedeva che anche l'attività complessiva dell'aeroporto di Francoforte Hahn sarebbe divenuta più redditizia nel corso dell'accordo Ryanair del 1999. |
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(450)

La Commissione osserva che la dirigenza di FFHG, tenendo conto di tutti i costi e i redditi incrementali derivanti dall'attività di Ryanair nell'aeroporto, prevedeva che l'accordo di Ryanair del 1999 non avrebbe soltanto coperto tutti i costi incrementali ma, per tutta la sua durata, avrebbe recato un contributo positivo alla redditività dell'aeroporto di Francoforte Hahn con un VAN pari a [...] milioni di DM (tasso di attualizzazione = [...] %). In considerazione di questo contributo positivo previsto, si prevedeva che anche l'attività complessiva dell'aeroporto di Francoforte Hahn sarebbe divenuta più redditizia nel corso dell'accordo Ryanair del 1999.

| (451) | Benché per soddisfare il MEOT sia sufficiente dimostrare che i ricavi attesi generati dall'accordo con un aeroporto potessero coprire i suoi costi incrementali attesi, la Commissione ha svolto anche un'analisi della sensibilità che ha incluso i costi di ammortamento della nuova aerostazione passeggeri nel calcolo della redditività (cfr. la tabella 26).

  Tabella 26


  Valutazione della redditività incrementale dell'accordo Ryanair del 1999, 1999-2003 [comprensiva dell'ammortamento annuale per la nuova aerostazione passeggeri pari a [...] DM
   (112)
  ]

  [...]







  Fonte: | relazione sui diritti aeroportuali — aeroporto di Francoforte Hahn, 1999 e valutazione della Commissione |
| --- | --- | --- |

(451)

Benché per soddisfare il MEOT sia sufficiente dimostrare che i ricavi attesi generati dall'accordo con un aeroporto potessero coprire i suoi costi incrementali attesi, la Commissione ha svolto anche un'analisi della sensibilità che ha incluso i costi di ammortamento della nuova aerostazione passeggeri nel calcolo della redditività (cfr. la tabella 26).

Tabella 26

Tabella 26

Valutazione della redditività incrementale dell'accordo Ryanair del 1999, 1999-2003 [comprensiva dell'ammortamento annuale per la nuova aerostazione passeggeri pari a [...] DM
   (112)
  ]

Valutazione della redditività incrementale dell'accordo Ryanair del 1999, 1999-2003 [comprensiva dell'ammortamento annuale per la nuova aerostazione passeggeri pari a [...] DM

112

]

[...]

Fonte:

Fonte:

| (452) | Anche dopo aver tenuto conto dei costi totali dell'ammortamento della nuova aerostazione passeggeri, era ragionevolmente prevedibile che l'accordo di Ryanair del 1999 avrebbe generato un VAN positivo di circa [...] milioni di DM (tasso di attualizzazione = [...] %). |
| --- | --- |

(452)

Anche dopo aver tenuto conto dei costi totali dell'ammortamento della nuova aerostazione passeggeri, era ragionevolmente prevedibile che l'accordo di Ryanair del 1999 avrebbe generato un VAN positivo di circa [...] milioni di DM (tasso di attualizzazione = [...] %).

Valutazione della redditività dell'accordo Ryanair del 1999 da parte di Oxera

Valutazione della redditività dell'accordo Ryanair del 1999 da parte di Oxera

| (453) | Inoltre, anche Ryanair ha presentato una valutazione della redditività svolta da Oxera sulla base delle informazioni disponibili quando è stato concluso l'accordo Ryanair del 1999, che erano state fornite dall'aeroporto e da Ryanair. I risultati di tale calcolo sono sintetizzati nella tabella 16. La valutazione svolta da Oxera mostra altresì che era prevedibile che l'accordo di Ryanair del 1999 generasse un VAN positivo per l'aeroporto. |
| --- | --- |

(453)

Inoltre, anche Ryanair ha presentato una valutazione della redditività svolta da Oxera sulla base delle informazioni disponibili quando è stato concluso l'accordo Ryanair del 1999, che erano state fornite dall'aeroporto e da Ryanair. I risultati di tale calcolo sono sintetizzati nella tabella 16. La valutazione svolta da Oxera mostra altresì che era prevedibile che l'accordo di Ryanair del 1999 generasse un VAN positivo per l'aeroporto.

| (454) | Inoltre, sulla base delle informazioni disponibili, la Commissione ritiene convincente l'argomentazione avanzata dalla Germania, secondo la quale la capacità di generare traffico addizionale mediante accordi con Ryanair offriva a FFHG la possibilità di attrarre clienti con potenziale di crescita, migliorare l'utilizzazione complessiva dell'aeroporto e soprattutto ridurne le perdite. |
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(454)

Inoltre, sulla base delle informazioni disponibili, la Commissione ritiene convincente l'argomentazione avanzata dalla Germania, secondo la quale la capacità di generare traffico addizionale mediante accordi con Ryanair offriva a FFHG la possibilità di attrarre clienti con potenziale di crescita, migliorare l'utilizzazione complessiva dell'aeroporto e soprattutto ridurne le perdite.

Conclusione

Conclusione

| (455) | Dopo aver analizzato l'accordo e le aspettative di FFHG nel momento in cui l'accordo Ryanair del 1999 è stato concluso, la Commissione prende atto con soddisfazione del fatto che l'accordo ha contribuito alla redditività dell'aeroporto di Francoforte Hahn, in quanto i ricavi incrementali previsti sono stati superiori ai costi incrementali previsti. Poiché il contratto era conforme al principio MEO, non ha conferito alcun vantaggio a Ryanair. |
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(455)

Dopo aver analizzato l'accordo e le aspettative di FFHG nel momento in cui l'accordo Ryanair del 1999 è stato concluso, la Commissione prende atto con soddisfazione del fatto che l'accordo ha contribuito alla redditività dell'aeroporto di Francoforte Hahn, in quanto i ricavi incrementali previsti sono stati superiori ai costi incrementali previsti. Poiché il contratto era conforme al principio MEO, non ha conferito alcun vantaggio a Ryanair.

| (456) | Poiché uno dei criteri cumulativi ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato, non è soddisfatto, la Commissione ritiene che l'accordo Ryanair del 1999 stipulato tra l'aeroporto di Francoforte Hahn e Ryanair non costituisca aiuto di Stato a norma dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato. |
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(456)

Poiché uno dei criteri cumulativi ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato, non è soddisfatto, la Commissione ritiene che l'accordo Ryanair del 1999 stipulato tra l'aeroporto di Francoforte Hahn e Ryanair non costituisca aiuto di Stato a norma dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato.

8.2.3.   MISURA 8: TARIFFARIO 2001 DEI DIRITTI AEROPORTUALI

| (457) | La Commissione osserva che il tariffario 2001 dei diritti aeroportuali è entrato in vigore il 1o ottobre 2001. In quel momento Ryanair era la principale compagnia aerea passeggeri operante nell'aeroporto di Francoforte Hahn, giacché Volare e Air Polonia hanno cominciato a operare nell'aeroporto soltanto nel 2003, mentre Wizzair e Iceland Express soltanto nel 2005. |
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(457)

La Commissione osserva che il tariffario 2001 dei diritti aeroportuali è entrato in vigore il 1o ottobre 2001. In quel momento Ryanair era la principale compagnia aerea passeggeri operante nell'aeroporto di Francoforte Hahn, giacché Volare e Air Polonia hanno cominciato a operare nell'aeroporto soltanto nel 2003, mentre Wizzair e Iceland Express soltanto nel 2005.

o

| (458) | Il tariffario 2001 dei diritti aeroportuali si applicava a tutte le compagnie aeree che utilizzavano l'aeroporto di Francoforte Hahn e offriva un sostegno al marketing variabile e fisso per nuove compagnie aeree, nuove destinazioni e incremento del numero di passeggeri. |
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(458)

Il tariffario 2001 dei diritti aeroportuali si applicava a tutte le compagnie aeree che utilizzavano l'aeroporto di Francoforte Hahn e offriva un sostegno al marketing variabile e fisso per nuove compagnie aeree, nuove destinazioni e incremento del numero di passeggeri.

| (459) | Il tariffario 2001 dei diritti aeroportuali è stato introdotto per accrescere la competitività dell'aeroporto di Francoforte Hahn e sostenere la strategia di crescita dell'aeroporto in quel periodo. |
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(459)

Il tariffario 2001 dei diritti aeroportuali è stato introdotto per accrescere la competitività dell'aeroporto di Francoforte Hahn e sostenere la strategia di crescita dell'aeroporto in quel periodo.

| (460) | In questo contesto la Germania ha dichiarato che non è stato concesso alcun vantaggio mediante il tariffario 2001 dei diritti aeroportuali e ha convenuto con la Commissione sul fatto che i risultati del MEOT per l'accordo Ryanair del 2002, che è basato sul tariffario 2001 dei diritti aeroportuali e ha introdotto un ulteriore sostegno al marketing, possano servire da parametro (cfr. la sezione 8.2.4). |
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(460)

In questo contesto la Germania ha dichiarato che non è stato concesso alcun vantaggio mediante il tariffario 2001 dei diritti aeroportuali e ha convenuto con la Commissione sul fatto che i risultati del MEOT per l'accordo Ryanair del 2002, che è basato sul tariffario 2001 dei diritti aeroportuali e ha introdotto un ulteriore sostegno al marketing, possano servire da parametro (cfr. la sezione 8.2.4).

| (461) | La Commissione conviene che l'accordo Ryanair del 2002 possa servire da parametro per il tariffario 2001 dei diritti aeroportuali, soprattutto in considerazione del fatto che la principale compagnia aerea nell'aeroporto quando è stato introdotto il tariffario 2001 dei diritti aeroportuali era Ryanair e che i diritti concordati nell'accordo Ryanair del 2002 corrispondono ai diritti fissati nel tariffario del 2001. |
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(461)

La Commissione conviene che l'accordo Ryanair del 2002 possa servire da parametro per il tariffario 2001 dei diritti aeroportuali, soprattutto in considerazione del fatto che la principale compagnia aerea nell'aeroporto quando è stato introdotto il tariffario 2001 dei diritti aeroportuali era Ryanair e che i diritti concordati nell'accordo Ryanair del 2002 corrispondono ai diritti fissati nel tariffario del 2001.

Conclusione

Conclusione

| (462) | In considerazione del calcolo della redditività incrementale svolto nel quadro dell'accordo Ryanair del 2002, che si basava sul tariffario 2001 dei diritti aeroportuali, la Commissione conclude che anche l'introduzione del tariffario 2001 dei diritti aeroportuali era conforme al principio MEO, poiché contribuiva in misura apprezzabile, da una prospettiva ex ante, alla redditività dell'aeroporto. |
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(462)

In considerazione del calcolo della redditività incrementale svolto nel quadro dell'accordo Ryanair del 2002, che si basava sul tariffario 2001 dei diritti aeroportuali, la Commissione conclude che anche l'introduzione del tariffario 2001 dei diritti aeroportuali era conforme al principio MEO, poiché contribuiva in misura apprezzabile, da una prospettiva ex ante, alla redditività dell'aeroporto.

| (463) | Poiché almeno uno dei criteri cumulativi ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato, non è soddisfatto, la Commissione ritiene che il tariffario 2001 dei diritti aeroportuali non costituisca aiuto di Stato a norma dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato. |
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(463)

Poiché almeno uno dei criteri cumulativi ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato, non è soddisfatto, la Commissione ritiene che il tariffario 2001 dei diritti aeroportuali non costituisca aiuto di Stato a norma dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato.

8.2.4.   MISURA 9: ACCORDO RYANAIR DEL 2002

| (464) | L'accordo Ryanair del 1999 è stato sostituito dall'accordo Ryanair del 2002, che è entrato in vigore il 14 febbraio 2002. L'accordo Ryanair del 2002 è stato concluso per un periodo di [...] anni (ossia fino a [...]). Ryanair dispone dell'opzione di prorogare l'accordo a condizioni simili fino al [...]. |
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(464)

L'accordo Ryanair del 1999 è stato sostituito dall'accordo Ryanair del 2002, che è entrato in vigore il 14 febbraio 2002. L'accordo Ryanair del 2002 è stato concluso per un periodo di [...] anni (ossia fino a [...]). Ryanair dispone dell'opzione di prorogare l'accordo a condizioni simili fino al [...].

| (465) | Prima di decidere in merito all'accordo Ryanair del 2002, il 21 maggio 2001 FFHG ha effettuato una valutazione di redditività approssimativa (cfr. la tabella 27).

  Tabella 27


  Valutazione della redditività dell'accordo Ryanair del 2002









  Entrate da fatturato per ciascun volo
  (132,30 passeggeri per ciascun volo) | Unità | Ammontare per ciascun volo | Costi/fatturato per ciascun volo in DM |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Ricavi derivanti dalla biglietteria | Volo | [...] | [...] |
| Tasse passeggeri (meno 3,52 DM di sostegno al marketing) (113) | Pass. | [...] | [...] |
| Tassa sulla sicurezza | Pass. | [...] | [...] |
| Carburante | m3 | [...] | [...] |
| Fatturato non aeronautico (anno di riferimento 2000) | Pass. | [...] | [...] |
| Parcheggio | Pass. | [...] | [...] |
| Fatturato totale per ciascun volo | | | [...] |
| Costi variabili per ciascun volo | | | |
| Salari |
| OPS | Ore | [...] | [...] |
| Assistenza sulla rampa | Ore | [...] | [...] |
| Dispositivi di sdoganamento (114) |
| — | costi di esercizio totali per l'approvvigionamento |

(465)

Prima di decidere in merito all'accordo Ryanair del 2002, il 21 maggio 2001 FFHG ha effettuato una valutazione di redditività approssimativa (cfr. la tabella 27).

Tabella 27

Tabella 27

Valutazione della redditività dell'accordo Ryanair del 2002

Valutazione della redditività dell'accordo Ryanair del 2002

Entrate da fatturato per ciascun volo

(132,30 passeggeri per ciascun volo)

Unità

Ammontare per ciascun volo

Costi/fatturato per ciascun volo in DM

Ricavi derivanti dalla biglietteria

Volo

[...]

[...]

Tasse passeggeri (meno 3,52 DM di sostegno al marketing) (113)

113

Pass.

[...]

[...]

Tassa sulla sicurezza

Pass.

[...]

[...]

Carburante

m3

3

[...]

[...]

Fatturato non aeronautico (anno di riferimento 2000)

Pass.

[...]

[...]

Parcheggio

Pass.

[...]

[...]

Fatturato totale per ciascun volo

Fatturato totale per ciascun volo

[...]

Costi variabili per ciascun volo

Costi variabili per ciascun volo

Salari

OPS

Ore

[...]

[...]

Assistenza sulla rampa

Ore

[...]

[...]

Dispositivi di sdoganamento (114)

114

—

costi di esercizio totali per l'approvvigionamento

Volo

[...]

[...]

| — | 1 automezzo follow me |
| --- | --- |

—

1 automezzo follow me

follow me

Volo

[...]

[...]

| — | 1 veicolo per il trasporto bagagli |
| --- | --- |

—

1 veicolo per il trasporto bagagli

Volo

[...]

[...]

| — | 1 camion cisterna acque di scolo |
| --- | --- |

—

1 camion cisterna acque di scolo

Volo

[...]

[...]

| — | 1 camion cisterna acqua |
| --- | --- |

—

1 camion cisterna acqua

Volo

[...]

[...]

| — | 1 gruppo elettrogeno esterno |
| --- | --- |

—

1 gruppo elettrogeno esterno

Volo

[...]

[...]

| — | 1 push back |
| --- | --- |

—

1 push back

push back

Volo

[...]

[...]

Sdoganamento dei passeggeri e dei bagagli

| — | Sdoganamento dei passeggeri (importo forfettario per il check-in) |
| --- | --- |

—

Sdoganamento dei passeggeri (importo forfettario per il check-in)

Volo

[...]

[...]

| — | Sdoganamento dei bagagli (importo forfettario) |
| --- | --- |

—

Sdoganamento dei bagagli (importo forfettario)

Volo

[...]

[...]

| — | controllo passeggeri |
| --- | --- |

—

controllo passeggeri

Pass.

[...]

[...]

Costi variabili totali per ciascun volo

Costi variabili totali per ciascun volo

[...]

Deckungsbeitrag I per ciascun volo

Deckungsbeitrag

[...]

Deckungsbeitrag

  I per ogni anno
   (115)

Deckungsbeitrag

I per ogni anno

115

[...]

Nuovo sostegno alla rotta (116)

116

[...]

Ammortamento degli investimenti indotti da Ryanair (117)

117

[...]

Costi di finanziamento degli investimenti summenzionati (tasso d'interesse: 5 %)

[...]

Contributo annuale incrementale agli utili

Contributo annuale incrementale agli utili

[...]

| Fonte: | relazione PWC 2006, pag. 34, e valutazione della redditività da parte di FFHG dell'accordo Ryanair del 2002, 21 maggio 2001 |
| --- | --- |

Fonte:

Fonte:

relazione PWC 2006, pag. 34, e valutazione della redditività da parte di FFHG dell'accordo Ryanair del 2002, 21 maggio 2001

| (466) | Mentre la valutazione della redditività svolta da FFHG e presentata dalla Germania non comprendeva una proiezione per l'intero periodo coperto dall'accordo Ryanair del 2002, era evidente che si prevedeva la redditività dell'accordo Ryanair del 2002 fin dal primo anno di attività di Ryanair. Anche se un MEO normalmente effettuerebbe un calcolo per l'intera durata dell'accordo, nel caso specifico, poiché si prevedeva che l'accordo avrebbe recato un contributo positivo fin dal primo anno — pur in presenza di risultati stabili in termini di numero di passeggeri e di ricavi attesi (dei quali in realtà era stato previsto un aumento) — FFHG poteva ragionevolmente attendersi che l'accordo avrebbe recato complessivamente un contributo positivo alla sua redditività (cfr. punto (471)]. |
| --- | --- |

(466)

Mentre la valutazione della redditività svolta da FFHG e presentata dalla Germania non comprendeva una proiezione per l'intero periodo coperto dall'accordo Ryanair del 2002, era evidente che si prevedeva la redditività dell'accordo Ryanair del 2002 fin dal primo anno di attività di Ryanair. Anche se un MEO normalmente effettuerebbe un calcolo per l'intera durata dell'accordo, nel caso specifico, poiché si prevedeva che l'accordo avrebbe recato un contributo positivo fin dal primo anno — pur in presenza di risultati stabili in termini di numero di passeggeri e di ricavi attesi (dei quali in realtà era stato previsto un aumento) — FFHG poteva ragionevolmente attendersi che l'accordo avrebbe recato complessivamente un contributo positivo alla sua redditività (cfr. punto (471)].

| (467) | I ricavi incrementali considerati nella valutazione della redditività comprendono i ricavi aeronautici e altri ricavi non aeronautici come stabilito dall'accordo Ryanair del 2002, nonché ricavi dal duty-free e dalle vendite. Il valore trainante principale dei ricavi attesi era il traffico passeggeri previsto. Per quanto riguarda quest'ultimo, FFHG prevedeva di gestire circa 392 137 passeggeri Ryanair nel 2002 (118). Questa previsione del traffico è stata addirittura superata dagli effettivi sviluppi, in termini di volume passeggeri, registrati dall'aeroporto (cfr. la tabella 1). |
| --- | --- |

(467)

I ricavi incrementali considerati nella valutazione della redditività comprendono i ricavi aeronautici e altri ricavi non aeronautici come stabilito dall'accordo Ryanair del 2002, nonché ricavi dal duty-free e dalle vendite. Il valore trainante principale dei ricavi attesi era il traffico passeggeri previsto. Per quanto riguarda quest'ultimo, FFHG prevedeva di gestire circa 392 137 passeggeri Ryanair nel 2002 (118). Questa previsione del traffico è stata addirittura superata dagli effettivi sviluppi, in termini di volume passeggeri, registrati dall'aeroporto (cfr. la tabella 1).

118

| (468) | Anche se, come dichiarato da Lufthansa, il nuovo sostegno alla rotta fosse stato sottovalutato nella valutazione di redditività effettuata da FFHG, il maggior sostegno al marketing sarebbe stato compensato dalle entrate più elevate generate da ricavi aeronautici e non aeronautici derivanti da un maggior volume di passeggeri. |
| --- | --- |

(468)

Anche se, come dichiarato da Lufthansa, il nuovo sostegno alla rotta fosse stato sottovalutato nella valutazione di redditività effettuata da FFHG, il maggior sostegno al marketing sarebbe stato compensato dalle entrate più elevate generate da ricavi aeronautici e non aeronautici derivanti da un maggior volume di passeggeri.

| (469) | I costi incrementali considerati comprendono i costi dei servizi di assistenza a terra forniti da un'azienda esterna, i costi del personale addizionale da assumere, i costi per il marketing, lo sviluppo di nuove rotte e i controlli di sicurezza. Inoltre, sono stati considerati anche l'ammortamento e i costi del finanziamento degli investimenti indotti direttamente da Ryanair. Tali investimenti, secondo le stime, ammontavano a circa [...] milioni di DM e riguardavano soprattutto l'ampliamento dell'aerostazione passeggeri. Benché si ritenesse che l'aerostazione non fosse stata indotta da Ryanair, il calcolo di FFHG ha tenuto conto dei costi di investimento addizionali per l'aerostazione. |
| --- | --- |

(469)

I costi incrementali considerati comprendono i costi dei servizi di assistenza a terra forniti da un'azienda esterna, i costi del personale addizionale da assumere, i costi per il marketing, lo sviluppo di nuove rotte e i controlli di sicurezza. Inoltre, sono stati considerati anche l'ammortamento e i costi del finanziamento degli investimenti indotti direttamente da Ryanair. Tali investimenti, secondo le stime, ammontavano a circa [...] milioni di DM e riguardavano soprattutto l'ampliamento dell'aerostazione passeggeri. Benché si ritenesse che l'aerostazione non fosse stata indotta da Ryanair, il calcolo di FFHG ha tenuto conto dei costi di investimento addizionali per l'aerostazione.

| (470) | Mentre la valutazione di redditività effettuata da FFHG e presentata dalla Germania non scontava i futuri pagamenti alla data in cui era stato concluso l'accordo Ryanair del 2002, risulta evidente che, secondo le previsioni, l'accordo sarebbe stato redditizio. La Commissione osserva che l'ipotesi sottesa al calcolo ex ante, che tiene conto delle condizioni di mercato prevalenti allorché era stato effettuato tale calcolo, era ragionevole. In particolare, il volume di passeggeri previsto è stato addirittura superato dagli effettivi sviluppi, in termini di volume passeggeri, registrati dall'aeroporto (cfr. la tabella 1) e ha generato ricavi aeronautici e non aeronautici più elevati. |
| --- | --- |

(470)

Mentre la valutazione di redditività effettuata da FFHG e presentata dalla Germania non scontava i futuri pagamenti alla data in cui era stato concluso l'accordo Ryanair del 2002, risulta evidente che, secondo le previsioni, l'accordo sarebbe stato redditizio. La Commissione osserva che l'ipotesi sottesa al calcolo ex ante, che tiene conto delle condizioni di mercato prevalenti allorché era stato effettuato tale calcolo, era ragionevole. In particolare, il volume di passeggeri previsto è stato addirittura superato dagli effettivi sviluppi, in termini di volume passeggeri, registrati dall'aeroporto (cfr. la tabella 1) e ha generato ricavi aeronautici e non aeronautici più elevati.

| (471) | La Commissione osserva che la dirigenza di FFHG, tenendo conto di tutti i costi e i redditi incrementali derivanti dall'attività di Ryanair nell'aeroporto, prevedeva che l'accordo di Ryanair del 2002 avrebbe arrecato, per tutta la sua durata, un contributo positivo alla redditività dell'aeroporto di Francoforte Hahn con un VAN pari almeno a [...] milioni di DM (tasso di attualizzazione = [...] %) (119). La Commissione osserva che, in considerazione degli effettivi sviluppi, in termini di volume passeggeri, registrati dall'aeroporto di Francoforte Hahn, il VAN calcolato sulla base dell'accordo Ryanair del 2002 sembra sottostimare l'effettiva redditività incrementale dell'accordo. |
| --- | --- |

(471)

La Commissione osserva che la dirigenza di FFHG, tenendo conto di tutti i costi e i redditi incrementali derivanti dall'attività di Ryanair nell'aeroporto, prevedeva che l'accordo di Ryanair del 2002 avrebbe arrecato, per tutta la sua durata, un contributo positivo alla redditività dell'aeroporto di Francoforte Hahn con un VAN pari almeno a [...] milioni di DM (tasso di attualizzazione = [...] %) (119). La Commissione osserva che, in considerazione degli effettivi sviluppi, in termini di volume passeggeri, registrati dall'aeroporto di Francoforte Hahn, il VAN calcolato sulla base dell'accordo Ryanair del 2002 sembra sottostimare l'effettiva redditività incrementale dell'accordo.

119

| (472) | Inoltre, poiché si prevedeva che l'accordo Ryanair del 2002 avrebbe non soltanto coperto tutti i costi incrementali ma anche contribuito positivamente alla redditività di FFHG, ci si attendeva anche che l'attività complessiva dell'aeroporto di Francoforte Hahn divenisse più redditizia mentre l'accordo Ryanair del 2002 era in vigore. |
| --- | --- |

(472)

Inoltre, poiché si prevedeva che l'accordo Ryanair del 2002 avrebbe non soltanto coperto tutti i costi incrementali ma anche contribuito positivamente alla redditività di FFHG, ci si attendeva anche che l'attività complessiva dell'aeroporto di Francoforte Hahn divenisse più redditizia mentre l'accordo Ryanair del 2002 era in vigore.

Valutazione della redditività dell'accordo Ryanair del 2002 da parte di Oxera

Valutazione della redditività dell'accordo Ryanair del 2002 da parte di Oxera

| (473) | Inoltre, anche Ryanair ha presentato una valutazione della redditività svolta da Oxera sulla base delle informazioni disponibili quando è stato concluso l'accordo Ryanair del 2002 (che erano state fornite dall'aeroporto e da Ryanair). I risultati di tale calcolo sono sintetizzati nella tabella 17. Sulla base del MEIT di Oxera dell'accordo Ryanair del 2002, la Commissione ha svolto un'analisi della sensibilità sui ricavi non aeronautici considerati nella valutazione. |
| --- | --- |

(473)

Inoltre, anche Ryanair ha presentato una valutazione della redditività svolta da Oxera sulla base delle informazioni disponibili quando è stato concluso l'accordo Ryanair del 2002 (che erano state fornite dall'aeroporto e da Ryanair). I risultati di tale calcolo sono sintetizzati nella tabella 17. Sulla base del MEIT di Oxera dell'accordo Ryanair del 2002, la Commissione ha svolto un'analisi della sensibilità sui ricavi non aeronautici considerati nella valutazione.

| (474) | Anche se i ricavi non aeronautici fossero stati ridotti in media del 20 % — per effettuare una valutazione della sensibilità sui ricavi non aeronautici ipotizzati — il VAN dell'accordo Ryanair del 2002 sarebbe ammontato a [...] milioni di EUR, lasciando costanti tutte le altre ipotesi (cfr. la tabella 28).

  Tabella 28


  Valutazione adeguata della redditività dell'accordo Ryanair del 2002 da parte di Oxera (riduzione del 20 % del ricavo non aeronautico)

  [...] |
| --- | --- |

(474)

Anche se i ricavi non aeronautici fossero stati ridotti in media del 20 % — per effettuare una valutazione della sensibilità sui ricavi non aeronautici ipotizzati — il VAN dell'accordo Ryanair del 2002 sarebbe ammontato a [...] milioni di EUR, lasciando costanti tutte le altre ipotesi (cfr. la tabella 28).

Tabella 28

Tabella 28

Valutazione adeguata della redditività dell'accordo Ryanair del 2002 da parte di Oxera (riduzione del 20 % del ricavo non aeronautico)

Valutazione adeguata della redditività dell'accordo Ryanair del 2002 da parte di Oxera (riduzione del 20 % del ricavo non aeronautico)

[...]

Conclusione

Conclusione

| (475) | Dopo aver analizzato la valutazione di redditività dell'accordo Ryanair del 2002 effettuata da Oxera e le aspettative di FFHG nel momento in cui l'accordo è stato concluso, la Commissione prende atto con soddisfazione del fatto che l'accordo poteva ragionevolmente essere considerato un contributo alla redditività dell'aeroporto di Francoforte Hahn (tenendo conto delle condizioni di mercato prevalenti in quel periodo) in quanto i ricavi incrementali previsti erano superiori ai costi incrementali previsti. Essendo conforme al principio MEO, l'accordo Ryanair del 2002 non ha pertanto conferito alcun vantaggio a Ryanair. |
| --- | --- |

(475)

Dopo aver analizzato la valutazione di redditività dell'accordo Ryanair del 2002 effettuata da Oxera e le aspettative di FFHG nel momento in cui l'accordo è stato concluso, la Commissione prende atto con soddisfazione del fatto che l'accordo poteva ragionevolmente essere considerato un contributo alla redditività dell'aeroporto di Francoforte Hahn (tenendo conto delle condizioni di mercato prevalenti in quel periodo) in quanto i ricavi incrementali previsti erano superiori ai costi incrementali previsti. Essendo conforme al principio MEO, l'accordo Ryanair del 2002 non ha pertanto conferito alcun vantaggio a Ryanair.

| (476) | Poiché uno dei criteri cumulativi ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato, non è soddisfatto, la Commissione ritiene che l'accordo Ryanair del 2002 non costituisca aiuto di Stato a norma dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE. |
| --- | --- |

(476)

Poiché uno dei criteri cumulativi ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato, non è soddisfatto, la Commissione ritiene che l'accordo Ryanair del 2002 non costituisca aiuto di Stato a norma dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE.

8.2.5.   MISURA 10: ACCORDO RYANAIR DEL 2005

| (477) | Il 4 novembre 2005 è stata approvata una modifica all'accordo Ryanair del 2002, ossia l'«Accordo Ryanair/Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH Consegna degli aeromobili da 6 a 18 — dall'anno 2005 all'anno 2012». Il 18 novembre 2005 la conclusione dell'accordo Ryanair del 2005 è stata approvata dal consiglio di vigilanza di FFHG. L'accordo Ryanair del 2005 è valido sino al [...]. |
| --- | --- |

(477)

Il 4 novembre 2005 è stata approvata una modifica all'accordo Ryanair del 2002, ossia l'«Accordo Ryanair/Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH Consegna degli aeromobili da 6 a 18 — dall'anno 2005 all'anno 2012». Il 18 novembre 2005 la conclusione dell'accordo Ryanair del 2005 è stata approvata dal consiglio di vigilanza di FFHG. L'accordo Ryanair del 2005 è valido sino al [...].

Accordo Ryanair/Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH Consegna degli aeromobili da 6 a 18

dall'anno 2005 all'anno 2012

| (478) | La Germania ha anche dichiarato che l'accordo Ryanair del 2005 è coerente con il principio MEO. A sostegno di tale affermazione, la Germania ha fornito un MEOT svolto da PWC: il MEOT di PWC mette a confronto due scenari per determinare l'impatto incrementale dell'accordo di Ryanair del 2005: (i) un piano industriale ex ante di FFHG con il coinvolgimento di Ryanair e (ii) uno scenario alternativo con un piano industriale ex ante di FFHG senza il coinvolgimento di Ryanair. Il flusso di cassa incrementale viene calcolato come la differenza tra i due scenari (come sintetizzato nella tabella 29).

  Tabella 29


  MEOT dell'accordo Ryanair del 2005

  [...]







  Fonte: | relazione PWC del 2006, pagine 88 e 89. |
| --- | --- | --- |

(478)

La Germania ha anche dichiarato che l'accordo Ryanair del 2005 è coerente con il principio MEO. A sostegno di tale affermazione, la Germania ha fornito un MEOT svolto da PWC: il MEOT di PWC mette a confronto due scenari per determinare l'impatto incrementale dell'accordo di Ryanair del 2005: (i) un piano industriale ex ante di FFHG con il coinvolgimento di Ryanair e (ii) uno scenario alternativo con un piano industriale ex ante di FFHG senza il coinvolgimento di Ryanair. Il flusso di cassa incrementale viene calcolato come la differenza tra i due scenari (come sintetizzato nella tabella 29).

Tabella 29

Tabella 29

MEOT dell'accordo Ryanair del 2005

MEOT dell'accordo Ryanair del 2005

[...]

Fonte:

Fonte:

| (479) | La Commissione ritiene che il flusso di cassa incrementale individuato come la differenza tra i due scenari tenga conto di tutti i costi e i ricavi incrementali indotti dalla presenza di Ryanair all'aeroporto. Inoltre, questo calcolo di redditività tiene conto anche degli investimenti indotti dalla presenza di Ryanair all'aeroporto. Secondo il MEOT supplementare effettuato da PWC in seguito alla decisione di avvio del procedimento del 2008, un importo totale di [...] milioni di investimenti può essere attribuito a Ryanair, laddove i rimanenti [...] milioni di EUR riguardano lo sviluppo dell'infrastruttura merci dell'aeroporto (ossia [...] milioni di EUR in totale). |
| --- | --- |

(479)

La Commissione ritiene che il flusso di cassa incrementale individuato come la differenza tra i due scenari tenga conto di tutti i costi e i ricavi incrementali indotti dalla presenza di Ryanair all'aeroporto. Inoltre, questo calcolo di redditività tiene conto anche degli investimenti indotti dalla presenza di Ryanair all'aeroporto. Secondo il MEOT supplementare effettuato da PWC in seguito alla decisione di avvio del procedimento del 2008, un importo totale di [...] milioni di investimenti può essere attribuito a Ryanair, laddove i rimanenti [...] milioni di EUR riguardano lo sviluppo dell'infrastruttura merci dell'aeroporto (ossia [...] milioni di EUR in totale).

| (480) | La Commissione osserva che la dirigenza di FFHG, tenendo conto di tutti i costi e dei redditi incrementali derivanti dall'attività di Ryanair nell'aeroporto, prevedeva che l'accordo di Ryanair del 2005 avrebbe recato, per tutta la sua durata, un contributo positivo alla redditività dell'aeroporto di Francoforte Hahn con un VAN pari almeno a [...] milioni di EUR (tasso di attualizzazione = [...] %) (120). |
| --- | --- |

(480)

La Commissione osserva che la dirigenza di FFHG, tenendo conto di tutti i costi e dei redditi incrementali derivanti dall'attività di Ryanair nell'aeroporto, prevedeva che l'accordo di Ryanair del 2005 avrebbe recato, per tutta la sua durata, un contributo positivo alla redditività dell'aeroporto di Francoforte Hahn con un VAN pari almeno a [...] milioni di EUR (tasso di attualizzazione = [...] %) (120).

120

| (481) | In tale contesto la Commissione osserva che, tenendo conto delle condizioni del mercato prevalenti e della crescita significativa dei vettori low cost a partire dal 2000, le ipotesi sottese al piano industriale ex ante sembrano essere realistiche. Allo stesso tempo, in considerazione del vasto orizzonte di programmazione per quanto riguarda gli effettivi sviluppi, in termini di volume passeggeri, registrati dall'aeroporto di Francoforte Hahn, il VAN calcolato sulla base di un tasso di attualizzazione del [...] % potrebbe non tenere debitamente conto dei rischi che potenzialmente influiscono sulle ipotesi sottese. |
| --- | --- |

(481)

In tale contesto la Commissione osserva che, tenendo conto delle condizioni del mercato prevalenti e della crescita significativa dei vettori low cost a partire dal 2000, le ipotesi sottese al piano industriale ex ante sembrano essere realistiche. Allo stesso tempo, in considerazione del vasto orizzonte di programmazione per quanto riguarda gli effettivi sviluppi, in termini di volume passeggeri, registrati dall'aeroporto di Francoforte Hahn, il VAN calcolato sulla base di un tasso di attualizzazione del [...] % potrebbe non tenere debitamente conto dei rischi che potenzialmente influiscono sulle ipotesi sottese.

| (482) | La Commissione pertanto ha svolto una valutazione di sensibilità del tasso di attualizzazione (cfr. la tabella 30). Applicando un tasso di attualizzazione del [...] %, il VAN ammonta ancora a [...] milioni di EUR. Inoltre, anche se si ritenesse che un tasso di attualizzazione del [...] % non consentirebbe comunque di porre rimedio a incertezze sulle previsioni di lungo termine per quanto riguarda il volume di passeggeri, occorre tener conto del fatto che, secondo le previsioni, l'accordo avrebbe dovuto recare un contributo positivo alla redditività di FFHG a partire dal primo anno e che apparentemente FFHG non aveva un valido motivo, visto l'andamento generale del mercato, per attendersi un calo negli anni successivi.

  Tabella 30


  MEOT dell'accordo Ryanair del 2005 — Valutazione di sensibilità del tasso di attualizzazione

  [...] |
| --- | --- |

(482)

La Commissione pertanto ha svolto una valutazione di sensibilità del tasso di attualizzazione (cfr. la tabella 30). Applicando un tasso di attualizzazione del [...] %, il VAN ammonta ancora a [...] milioni di EUR. Inoltre, anche se si ritenesse che un tasso di attualizzazione del [...] % non consentirebbe comunque di porre rimedio a incertezze sulle previsioni di lungo termine per quanto riguarda il volume di passeggeri, occorre tener conto del fatto che, secondo le previsioni, l'accordo avrebbe dovuto recare un contributo positivo alla redditività di FFHG a partire dal primo anno e che apparentemente FFHG non aveva un valido motivo, visto l'andamento generale del mercato, per attendersi un calo negli anni successivi.

Tabella 30

Tabella 30

MEOT dell'accordo Ryanair del 2005 — Valutazione di sensibilità del tasso di attualizzazione

MEOT dell'accordo Ryanair del 2005 — Valutazione di sensibilità del tasso di attualizzazione

[...]

Conclusione

Conclusione

| (483) | In considerazione dell'analisi della redditività incrementale svolta, la Commissione conclude che l'accordo Ryanair del 2005 era conforme al principio MEO, poiché contribuiva in misura apprezzabile, da una prospettiva ex ante e tenendo conto delle condizioni del mercato prevalenti, alla redditività del gestore aeroportuale. La Commissione pertanto conclude che la decisione di FFHG di sottoscrivere l'accordo Ryanair del 2005 non ha conferito alcun vantaggio economico alla compagnia aerea che essa non avrebbe ottenuto in condizioni normali di mercato. |
| --- | --- |

(483)

In considerazione dell'analisi della redditività incrementale svolta, la Commissione conclude che l'accordo Ryanair del 2005 era conforme al principio MEO, poiché contribuiva in misura apprezzabile, da una prospettiva ex ante e tenendo conto delle condizioni del mercato prevalenti, alla redditività del gestore aeroportuale. La Commissione pertanto conclude che la decisione di FFHG di sottoscrivere l'accordo Ryanair del 2005 non ha conferito alcun vantaggio economico alla compagnia aerea che essa non avrebbe ottenuto in condizioni normali di mercato.

| (484) | Poiché uno dei criteri cumulativi ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato, non è soddisfatto, la Commissione ritiene che l'accordo Ryanair del 2005 stipulato tra l'aeroporto di Francoforte Hahn e Ryanair non costituisca aiuto di Stato a norma dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato (121). |
| --- | --- |

(484)

Poiché uno dei criteri cumulativi ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato, non è soddisfatto, la Commissione ritiene che l'accordo Ryanair del 2005 stipulato tra l'aeroporto di Francoforte Hahn e Ryanair non costituisca aiuto di Stato a norma dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato (121).

121

8.2.6.   MISURA 11: TARIFFARIO 2006 DEI DIRITTI AEROPORTUALI

| (485) | Il tariffario 2006 dei diritti aeroportuali è entrato in vigore il 1o giugno 2006 e ha sostituito il tariffario 2001 dei diritti aeroportuali. Segue tuttavia gli stessi principi fondamentali del tariffario 2001 dei diritti aeroportuali. Rispetto al tariffario 2001 le modifiche riguardano i diritti di approdo e partenza, la tassa passeggeri e il sostegno al marketing per l'attivazione di una nuova rotta e il volume di traffico generato a seconda del numero totale dei passeggeri (passeggeri in partenza e in arrivo trasportati dalla compagnia aerea). |
| --- | --- |

(485)

Il tariffario 2006 dei diritti aeroportuali è entrato in vigore il 1o giugno 2006 e ha sostituito il tariffario 2001 dei diritti aeroportuali. Segue tuttavia gli stessi principi fondamentali del tariffario 2001 dei diritti aeroportuali. Rispetto al tariffario 2001 le modifiche riguardano i diritti di approdo e partenza, la tassa passeggeri e il sostegno al marketing per l'attivazione di una nuova rotta e il volume di traffico generato a seconda del numero totale dei passeggeri (passeggeri in partenza e in arrivo trasportati dalla compagnia aerea).

o

| (486) | La Germania ha sostenuto che il tariffario 2006 dei diritti aeroportuali non ha conferito alcun vantaggio a Ryanair. In primo luogo la Germania ha giustificato la differenziazione delle tasse passeggeri, dichiarando che questa era stata introdotta per offrire un incentivo ad altri vettori low-cost, coprendo contemporaneamente i costi di esercizio dell'aeroporto. Una riduzione delle tasse in base al volume di passeggeri, sostiene la Germania, costituisce un comportamento comune negli aeroporti nazionali e internazionali. Dal momento che la soglia per accedere agli sconti era estremamente bassa (100 000 passeggeri all'anno) gli sconti stessi erano accessibili anche alle compagnie di minori dimensioni. |
| --- | --- |

(486)

La Germania ha sostenuto che il tariffario 2006 dei diritti aeroportuali non ha conferito alcun vantaggio a Ryanair. In primo luogo la Germania ha giustificato la differenziazione delle tasse passeggeri, dichiarando che questa era stata introdotta per offrire un incentivo ad altri vettori low-cost, coprendo contemporaneamente i costi di esercizio dell'aeroporto. Una riduzione delle tasse in base al volume di passeggeri, sostiene la Germania, costituisce un comportamento comune negli aeroporti nazionali e internazionali. Dal momento che la soglia per accedere agli sconti era estremamente bassa (100 000 passeggeri all'anno) gli sconti stessi erano accessibili anche alle compagnie di minori dimensioni.

| (487) | Per dimostrare tutto ciò, la Germania ha presentato una valutazione di redditività ex ante che metteva a confronto uno scenario con l'introduzione del tariffario 2006 dei diritti aeroportuali con uno scenario senza tale introduzione, come risulta dalla sintesi di cui alla tabella 31. La Commissione ritiene che, tenendo conto delle condizioni del mercato prevalenti e degli effettivi risultati operativi di FFHG in quel periodo, il calcolo della redditività si sia basato su ipotesi realistiche.

  Tabella 31


  Valutazione di redditività del tariffario 2006 dei diritti aeroportuali













  In 1 000 EUR | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 |
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| EBITDA con il tariffario 2006 dei diritti aeroportuali | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| EBITDA senza il tariffario 2006 dei diritti aeroportuali | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Impatto incrementale del tariffario 2006 dei diritti aeroportuali | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Fonte: relazione PWC del 2006, pagina 57. |

(487)

Per dimostrare tutto ciò, la Germania ha presentato una valutazione di redditività ex ante che metteva a confronto uno scenario con l'introduzione del tariffario 2006 dei diritti aeroportuali con uno scenario senza tale introduzione, come risulta dalla sintesi di cui alla tabella 31. La Commissione ritiene che, tenendo conto delle condizioni del mercato prevalenti e degli effettivi risultati operativi di FFHG in quel periodo, il calcolo della redditività si sia basato su ipotesi realistiche.

Tabella 31

Tabella 31

Valutazione di redditività del tariffario 2006 dei diritti aeroportuali

Valutazione di redditività del tariffario 2006 dei diritti aeroportuali

In 1 000 EUR

In 1 000 EUR

2006

2006

2007

2007

2008

2008

2009

2009

2010

2010

2011

2011

EBITDA con il tariffario 2006 dei diritti aeroportuali

EBITDA con il tariffario 2006 dei diritti aeroportuali

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

EBITDA senza il tariffario 2006 dei diritti aeroportuali

EBITDA senza il tariffario 2006 dei diritti aeroportuali

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Impatto incrementale del tariffario 2006 dei diritti aeroportuali

Impatto incrementale del tariffario 2006 dei diritti aeroportuali

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Fonte: relazione PWC del 2006, pagina 57.

Fonte:

| (488) | Come risulta dalla sezione 8.2.1, gli accordi conclusi tra compagnie aeree e un aeroporto possono essere considerati conformi al MEOT quando contribuiscono in misura apprezzabile, da una prospettiva ex ante, alla redditività dell'aeroporto. L'aeroporto deve dimostrare che, al momento di concludere un accordo con una compagnia aerea (per esempio un contratto individuale o un regime complessivo di diritti aeroportuali) è in grado di coprire tutti i costi derivanti dall'accordo per tutta la durata dello stesso, con un ragionevole margine di profitto sulla base di sane prospettive di medio termine. |
| --- | --- |

(488)

Come risulta dalla sezione 8.2.1, gli accordi conclusi tra compagnie aeree e un aeroporto possono essere considerati conformi al MEOT quando contribuiscono in misura apprezzabile, da una prospettiva ex ante, alla redditività dell'aeroporto. L'aeroporto deve dimostrare che, al momento di concludere un accordo con una compagnia aerea (per esempio un contratto individuale o un regime complessivo di diritti aeroportuali) è in grado di coprire tutti i costi derivanti dall'accordo per tutta la durata dello stesso, con un ragionevole margine di profitto sulla base di sane prospettive di medio termine.

| (489) | Inoltre, al fine di valutare se un accordo concluso da un aeroporto con una compagnia aerea sia conforme al MEOT, le entrate attese da attività non aeronautiche derivanti dall'attività della compagnia aerea dovrebbero essere prese in considerazione insieme ai diritti aeroportuali, al netto di eventuali sconti, sostegno al marketing o sistemi di incentivazioni. Analogamente, andrebbe tenuto conto di tutti i costi previsti sostenuti in misura incrementale dall'aeroporto in relazione alle attività della compagnia aerea nell'aeroporto. Tali costi incrementali potrebbero comprendere tutte le categorie di spese o investimenti, ad esempio costi incrementali di investimenti, personale e attrezzature indotti dalla presenza della compagnia aerea nell'aeroporto. Ad esempio, se l'aeroporto deve ampliare o costruire un nuovo terminal o altre strutture per tener conto essenzialmente delle esigenze di una specifica compagnia aerea, tali costi dovrebbero essere presi in considerazione nel calcolo dei costi incrementali. Non si deve tener conto invece, ai fini del MEOT, dei costi che l'aeroporto dovrebbe sostenere in ogni caso indipendentemente dall'accordo con la compagnia aerea. |
| --- | --- |

(489)

Inoltre, al fine di valutare se un accordo concluso da un aeroporto con una compagnia aerea sia conforme al MEOT, le entrate attese da attività non aeronautiche derivanti dall'attività della compagnia aerea dovrebbero essere prese in considerazione insieme ai diritti aeroportuali, al netto di eventuali sconti, sostegno al marketing o sistemi di incentivazioni. Analogamente, andrebbe tenuto conto di tutti i costi previsti sostenuti in misura incrementale dall'aeroporto in relazione alle attività della compagnia aerea nell'aeroporto. Tali costi incrementali potrebbero comprendere tutte le categorie di spese o investimenti, ad esempio costi incrementali di investimenti, personale e attrezzature indotti dalla presenza della compagnia aerea nell'aeroporto. Ad esempio, se l'aeroporto deve ampliare o costruire un nuovo terminal o altre strutture per tener conto essenzialmente delle esigenze di una specifica compagnia aerea, tali costi dovrebbero essere presi in considerazione nel calcolo dei costi incrementali. Non si deve tener conto invece, ai fini del MEOT, dei costi che l'aeroporto dovrebbe sostenere in ogni caso indipendentemente dall'accordo con la compagnia aerea.

| (490) | Per quanto riguarda la valutazione di redditività svolta da FFHG prima dell'introduzione del tariffario 2006 dei diritti aeroportuali, la Commissione ritiene che si sia tenuto conto di tutti i costi e dei ricavi incrementali indotti dall'introduzione di questo tariffario e che essi si basassero su ipotesi ragionevoli che tengono conto delle condizioni del mercato prevalenti nonché degli effettivi risultati di FFHG. Il tariffario 2006 dei diritti aeroportuali non era limitato nel tempo; pertanto era sufficiente per il gestore aeroportuale calcolare la redditività complessiva del tariffario 2006 dei diritti aeroportuali per diversi anni consecutivi. Inoltre FFHG poteva modificare in qualsiasi momento il tariffario dei diritti aeroportuali, qualora si dimostrasse che i ricavi generati erano insufficienti a coprire i costi incrementali indotti dall'utilizzo di questo tariffario da parte delle compagnie aeree. In aggiunta, poiché Ryanair ha concluso un accordo individuale, il tariffario non si applicava alla compagnia aerea principale (che registrava una quota di passeggeri del 90 % circa) ma si applicava alle altre compagnie aeree che contavano una quota di passeggeri del 10 % circa. Pertanto i costi incrementali del tariffario 2006 dei diritti aeroportuali erano molto limitati e FFHG prevedeva di poter utilizzare meglio le proprie risorse. |
| --- | --- |

(490)

Per quanto riguarda la valutazione di redditività svolta da FFHG prima dell'introduzione del tariffario 2006 dei diritti aeroportuali, la Commissione ritiene che si sia tenuto conto di tutti i costi e dei ricavi incrementali indotti dall'introduzione di questo tariffario e che essi si basassero su ipotesi ragionevoli che tengono conto delle condizioni del mercato prevalenti nonché degli effettivi risultati di FFHG. Il tariffario 2006 dei diritti aeroportuali non era limitato nel tempo; pertanto era sufficiente per il gestore aeroportuale calcolare la redditività complessiva del tariffario 2006 dei diritti aeroportuali per diversi anni consecutivi. Inoltre FFHG poteva modificare in qualsiasi momento il tariffario dei diritti aeroportuali, qualora si dimostrasse che i ricavi generati erano insufficienti a coprire i costi incrementali indotti dall'utilizzo di questo tariffario da parte delle compagnie aeree. In aggiunta, poiché Ryanair ha concluso un accordo individuale, il tariffario non si applicava alla compagnia aerea principale (che registrava una quota di passeggeri del 90 % circa) ma si applicava alle altre compagnie aeree che contavano una quota di passeggeri del 10 % circa. Pertanto i costi incrementali del tariffario 2006 dei diritti aeroportuali erano molto limitati e FFHG prevedeva di poter utilizzare meglio le proprie risorse.

| (491) | Mentre l'analisi ex ante effettuata da FFHG e presentata dalla Germania non scontava i futuri pagamenti alla data in cui era entrato in vigore il tariffario 2006 dei diritti aeroportuali, risulta evidente che secondo le previsioni il tariffario sarebbe stato redditizio a partire dal primo anno. |
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(491)

Mentre l'analisi ex ante effettuata da FFHG e presentata dalla Germania non scontava i futuri pagamenti alla data in cui era entrato in vigore il tariffario 2006 dei diritti aeroportuali, risulta evidente che secondo le previsioni il tariffario sarebbe stato redditizio a partire dal primo anno.

| (492) | Inoltre, dati gli alti costi fissi e i costi incrementali assai limitati per quanto riguarda la fornitura di servizi conformemente al tariffario 2006 dei diritti aeroportuali, tali previsioni non erano sensibili alle ipotesi concernenti l'andamento generale del traffico. |
| --- | --- |

(492)

Inoltre, dati gli alti costi fissi e i costi incrementali assai limitati per quanto riguarda la fornitura di servizi conformemente al tariffario 2006 dei diritti aeroportuali, tali previsioni non erano sensibili alle ipotesi concernenti l'andamento generale del traffico.

Conclusione

Conclusione

| (493) | In considerazione del calcolo della redditività incrementale svolto, la Commissione conclude che l'introduzione del tariffario 2006 dei diritti aeroportuali era conforme al principio MEO, poiché contribuiva in misura apprezzabile, da una prospettiva ex ante, alla redditività dell'aeroporto. In particolare, tutti i costi dell'aeroporto connessi all'introduzione del tariffario 2006 dei diritti aeroportuali erano coperti dai ricavi (derivanti da attività aeronautiche e non aeronautiche) generati dall'introduzione di tale tariffario, con un ragionevole margine di profitto. Inoltre, era ragionevolmente prevedibile che i costi direttamente attribuibili agli accordi individuali stipulati con specifiche compagnie aeree sarebbero stati superati dai ricavi attribuibili alla presenza di tali compagnie (cfr. la sezione 8.2.5). Pertanto, era ragionevolmente prevedibile che (tenendo conto delle condizioni di mercato prevalenti al momento dell'introduzione) il tariffario 2006 dei diritti aeroportuali avrebbe contribuito alla redditività complessiva dell'aeroporto nel lungo periodo. |
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(493)

In considerazione del calcolo della redditività incrementale svolto, la Commissione conclude che l'introduzione del tariffario 2006 dei diritti aeroportuali era conforme al principio MEO, poiché contribuiva in misura apprezzabile, da una prospettiva ex ante, alla redditività dell'aeroporto. In particolare, tutti i costi dell'aeroporto connessi all'introduzione del tariffario 2006 dei diritti aeroportuali erano coperti dai ricavi (derivanti da attività aeronautiche e non aeronautiche) generati dall'introduzione di tale tariffario, con un ragionevole margine di profitto. Inoltre, era ragionevolmente prevedibile che i costi direttamente attribuibili agli accordi individuali stipulati con specifiche compagnie aeree sarebbero stati superati dai ricavi attribuibili alla presenza di tali compagnie (cfr. la sezione 8.2.5). Pertanto, era ragionevolmente prevedibile che (tenendo conto delle condizioni di mercato prevalenti al momento dell'introduzione) il tariffario 2006 dei diritti aeroportuali avrebbe contribuito alla redditività complessiva dell'aeroporto nel lungo periodo.

| (494) | La Commissione pertanto conclude che il tariffario 2006 dei diritti aeroportuali non conferisce un vantaggio economico alle compagnie aeree che esse non avrebbero ottenuto in condizioni normali di mercato. Inoltre esso era accessibile a tutti i potenziali utenti dell'aeroporto a condizioni trasparenti e non discriminatorie. Di conseguenza, il tariffario 2006 dei diritti aeroportuali non costituisce aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato. |
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(494)

La Commissione pertanto conclude che il tariffario 2006 dei diritti aeroportuali non conferisce un vantaggio economico alle compagnie aeree che esse non avrebbero ottenuto in condizioni normali di mercato. Inoltre esso era accessibile a tutti i potenziali utenti dell'aeroporto a condizioni trasparenti e non discriminatorie. Di conseguenza, il tariffario 2006 dei diritti aeroportuali non costituisce aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato.

9.   LEGITTIMITÀ DELL'AIUTO

LEGITTIMITÀ DELL'AIUTO

| (495) | Ai sensi dell'articolo 108, paragrafo 3, del trattato, gli Stati membri sono tenuti a notificare i progetti diretti a istituire o modificare aiuti e non possono dare esecuzione alle misure progettate prima che la procedura di notifica abbia condotto a una decisione finale. |
| --- | --- |

(495)

Ai sensi dell'articolo 108, paragrafo 3, del trattato, gli Stati membri sono tenuti a notificare i progetti diretti a istituire o modificare aiuti e non possono dare esecuzione alle misure progettate prima che la procedura di notifica abbia condotto a una decisione finale.

| (496) | Poiché le misure n. 1, 2, 3, 4, 5, 6 e 12 sono già state messe a disposizione di FFHG o concesse irrevocabilmente conferendo a FFHG il diritto di ricevere i relativi fondi, la Commissione ritiene che la Germania non abbia rispettato il divieto di cui all'articolo 108, paragrafo 3, del trattato (122). |
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(496)

Poiché le misure n. 1, 2, 3, 4, 5, 6 e 12 sono già state messe a disposizione di FFHG o concesse irrevocabilmente conferendo a FFHG il diritto di ricevere i relativi fondi, la Commissione ritiene che la Germania non abbia rispettato il divieto di cui all'articolo 108, paragrafo 3, del trattato (122).

122

10.   VALUTAZIONE GIURIDICA — COMPATIBILITÀ DELL'AIUTO

VALUTAZIONE GIURIDICA — COMPATIBILITÀ DELL'AIUTO

10.1.   L'APPLICABILITÀ DEGLI ORIENTAMENTI PER IL SETTORE DELL'AVIAZIONE DEL 2005 E DEL 2014

L'APPLICABILITÀ DEGLI ORIENTAMENTI PER IL SETTORE DELL'AVIAZIONE DEL 2005 E DEL 2014

| (497) | L'articolo 107, paragrafo 3, del trattato prevede una serie di eccezioni rispetto alla regola generale fissata dall'articolo 107, paragrafo 1, del trattato, secondo cui l'aiuto di Stato non è compatibile con il mercato interno. In particolare, ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del trattato «gli aiuti destinati ad agevolare lo sviluppo di talune attività o di talune regioni economiche, sempre che non alterino le condizioni degli scambi in misura contraria al comune interesse» possono considerarsi compatibili con il mercato interno. |
| --- | --- |

(497)

L'articolo 107, paragrafo 3, del trattato prevede una serie di eccezioni rispetto alla regola generale fissata dall'articolo 107, paragrafo 1, del trattato, secondo cui l'aiuto di Stato non è compatibile con il mercato interno. In particolare, ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del trattato «gli aiuti destinati ad agevolare lo sviluppo di talune attività o di talune regioni economiche, sempre che non alterino le condizioni degli scambi in misura contraria al comune interesse» possono considerarsi compatibili con il mercato interno.

| (498) | A tal riguardo, gli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014 forniscono un quadro di valutazione per stabilire se l'aiuto concesso agli operatori aeroportuali possa essere dichiarato compatibile ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del trattato. |
| --- | --- |

(498)

A tal riguardo, gli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014 forniscono un quadro di valutazione per stabilire se l'aiuto concesso agli operatori aeroportuali possa essere dichiarato compatibile ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del trattato.

| (499) | In conformità degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014, la Commissione ritiene che la comunicazione della Commissione relativa alla determinazione delle norme applicabili alla valutazione degli aiuti di Stato illegalmente concessi (123) si applichi agli aiuti agli investimenti illegali agli aeroporti. A tale proposito, se gli aiuti agli investimenti illegali sono stati concessi prima del 4 aprile 2014, la Commissione applicherà le norme di compatibilità vigenti allorché gli aiuti agli investimenti illegali sono stati concessi. Di conseguenza, la Commissione applicherà i principi esposti negli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005 nel caso di aiuti agli investimenti illegali agli aeroporti concessi prima del 4 aprile 2014 (124). |
| --- | --- |

(499)

In conformità degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014, la Commissione ritiene che la comunicazione della Commissione relativa alla determinazione delle norme applicabili alla valutazione degli aiuti di Stato illegalmente concessi (123) si applichi agli aiuti agli investimenti illegali agli aeroporti. A tale proposito, se gli aiuti agli investimenti illegali sono stati concessi prima del 4 aprile 2014, la Commissione applicherà le norme di compatibilità vigenti allorché gli aiuti agli investimenti illegali sono stati concessi. Di conseguenza, la Commissione applicherà i principi esposti negli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005 nel caso di aiuti agli investimenti illegali agli aeroporti concessi prima del 4 aprile 2014 (124).

123

124

| (500) | In applicazione degli orientamenti del 2014 per il settore dell'aviazione, la Commissione ritiene inoltre che le disposizioni della sua comunicazione relativa alla determinazione delle norme applicabili alla valutazione degli aiuti di Stato illegalmente concessi non debbano applicarsi ai casi di aiuti al funzionamento illegali concessi ad aeroporti prima del 4 aprile 2014. La Commissione applicherà invece i principi contenuti negli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014 a tutti i casi relativi ad aiuti al funzionamento ad aeroporti (notifiche pendenti e aiuti illegali non notificati) anche se l'aiuto è stato concesso prima del 4 aprile 2014 e dell'inizio del periodo transitorio (125). |
| --- | --- |

(500)

In applicazione degli orientamenti del 2014 per il settore dell'aviazione, la Commissione ritiene inoltre che le disposizioni della sua comunicazione relativa alla determinazione delle norme applicabili alla valutazione degli aiuti di Stato illegalmente concessi non debbano applicarsi ai casi di aiuti al funzionamento illegali concessi ad aeroporti prima del 4 aprile 2014. La Commissione applicherà invece i principi contenuti negli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014 a tutti i casi relativi ad aiuti al funzionamento ad aeroporti (notifiche pendenti e aiuti illegali non notificati) anche se l'aiuto è stato concesso prima del 4 aprile 2014 e dell'inizio del periodo transitorio (125).

125

| (501) | La Commissione ha già concluso, al considerando 496 che le misure oggetto di valutazione costituiscono un aiuto di Stato illegale erogato prima del 4 aprile 2014. |
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(501)

La Commissione ha già concluso, al considerando 496 che le misure oggetto di valutazione costituiscono un aiuto di Stato illegale erogato prima del 4 aprile 2014.

10.2.   DISTINZIONE TRA AIUTO ALL'INVESTIMENTO E AIUTO AL FUNZIONAMENTO

DISTINZIONE TRA AIUTO ALL'INVESTIMENTO E AIUTO AL FUNZIONAMENTO

| (502) | Alla luce delle disposizioni degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014 di cui ai considerando 499 e 500, la Commissione deve determinare se le misure in questione costituiscano un aiuto illegale all'investimento o al funzionamento. |
| --- | --- |

(502)

Alla luce delle disposizioni degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014 di cui ai considerando 499 e 500, la Commissione deve determinare se le misure in questione costituiscano un aiuto illegale all'investimento o al funzionamento.

| (503) | Ai sensi del paragrafo 25, punto 18, degli orientamenti del 2014 per il settore dell'aviazione, per «aiuto all'investimento» si intende un «aiuto destinato a finanziare attività di capitale fisso; più nello specifico per coprire un «deficit di finanziamento dei costi di capitale»». Inoltre, in conformità di tale disposizione, l'aiuto all'investimento può riguardare sia un versamento anticipato (per coprire i costi di investimento iniziali) sia un aiuto versato in forma di rate periodiche (per coprire i costi di capitale, in relazione all'ammortamento annuale e ai costi di finanziamento). |
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(503)

Ai sensi del paragrafo 25, punto 18, degli orientamenti del 2014 per il settore dell'aviazione, per «aiuto all'investimento» si intende un «aiuto destinato a finanziare attività di capitale fisso; più nello specifico per coprire un «deficit di finanziamento dei costi di capitale»». Inoltre, in conformità di tale disposizione, l'aiuto all'investimento può riguardare sia un versamento anticipato (per coprire i costi di investimento iniziali) sia un aiuto versato in forma di rate periodiche (per coprire i costi di capitale, in relazione all'ammortamento annuale e ai costi di finanziamento).

| (504) | L'aiuto al funzionamento, d'altro canto, riguarda la copertura, in tutto o in parte, dei costi di esercizio di un aeroporto, definiti come «i costi relativi alla fornitura di servizi aeroportuali, tra cui categorie di costi quali costi di personale, servizi prestati sulla base di contratti, comunicazioni, rifiuti, energia, manutenzione, affitti e costi amministrativi, ad esclusione dei costi di capitale, di sostegno alla commercializzazione o altri incentivi concessi alle compagnie aeree dall'aeroporto, e i costi di competenza dei pubblici poteri» (126). |
| --- | --- |

(504)

L'aiuto al funzionamento, d'altro canto, riguarda la copertura, in tutto o in parte, dei costi di esercizio di un aeroporto, definiti come «i costi relativi alla fornitura di servizi aeroportuali, tra cui categorie di costi quali costi di personale, servizi prestati sulla base di contratti, comunicazioni, rifiuti, energia, manutenzione, affitti e costi amministrativi, ad esclusione dei costi di capitale, di sostegno alla commercializzazione o altri incentivi concessi alle compagnie aeree dall'aeroporto, e i costi di competenza dei pubblici poteri» (126).

126

| (505) | Alla luce di tali considerazioni, si può ritenere che gli aumenti di capitale e le sovvenzioni dirette connessi ai progetti di investimento costituiscano aiuti all'investimento a favore di FFHG. |
| --- | --- |

(505)

Alla luce di tali considerazioni, si può ritenere che gli aumenti di capitale e le sovvenzioni dirette connessi ai progetti di investimento costituiscano aiuti all'investimento a favore di FFHG.

| (506) | Al contrario, la parte relativa ai trasferimenti delle perdite annuali utilizzata per coprire le perdite operative annuali (127) di FFHG al netto dei costi inclusi nell'EBITDA che rientrano nella competenza dei poteri pubblici come risulta dalla sezione 8.1.4.1 costituisce aiuti al funzionamento a favore di FFHG. |
| --- | --- |

(506)

Al contrario, la parte relativa ai trasferimenti delle perdite annuali utilizzata per coprire le perdite operative annuali (127) di FFHG al netto dei costi inclusi nell'EBITDA che rientrano nella competenza dei poteri pubblici come risulta dalla sezione 8.1.4.1 costituisce aiuti al funzionamento a favore di FFHG.

127

| (507) | Infine, la parte relativa ai trasferimenti delle perdite annuali a copertura delle perdite di FFHG che non rientravano già nell'EBITDA (ossia l'ammortamento annuo degli attivi, i costi del finanziamento ecc.), meno i costi che rientrano nella competenza dei poteri pubblici come stabilito nella sezione 8.1.4.1, costituisce un aiuto all'investimento. |
| --- | --- |

(507)

Infine, la parte relativa ai trasferimenti delle perdite annuali a copertura delle perdite di FFHG che non rientravano già nell'EBITDA (ossia l'ammortamento annuo degli attivi, i costi del finanziamento ecc.), meno i costi che rientrano nella competenza dei poteri pubblici come stabilito nella sezione 8.1.4.1, costituisce un aiuto all'investimento.

| (508) | Come illustrato in precedenza, in tutti i casi sarà considerato soltanto il sostegno concesso dopo la sentenza Aéroports de Paris del 12 dicembre 2000. |
| --- | --- |

(508)

Come illustrato in precedenza, in tutti i casi sarà considerato soltanto il sostegno concesso dopo la sentenza Aéroports de Paris del 12 dicembre 2000.

10.3.   COMPATIBILITÀ DELL'AIUTO ALL'INVESTIMENTO A NORMA DEGLI ORIENTAMENTI PER IL SETTORE DELL'AVIAZIONE DEL 2005.

COMPATIBILITÀ DELL'AIUTO ALL'INVESTIMENTO A NORMA DEGLI ORIENTAMENTI PER IL SETTORE DELL'AVIAZIONE DEL 2005.

| (509) | Ai sensi del punto 61 degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005, la Commissione deve accertare se le seguenti condizioni cumulative siano soddisfatte:






  a) | la costruzione e lo sfruttamento dell'infrastruttura risponde a un obiettivo di interesse comune chiaramente definito (sviluppo regionale, accessibilità ecc.); |
| --- | --- | --- |

(509)

Ai sensi del punto 61 degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005, la Commissione deve accertare se le seguenti condizioni cumulative siano soddisfatte:

a)

la costruzione e lo sfruttamento dell'infrastruttura risponde a un obiettivo di interesse comune chiaramente definito (sviluppo regionale, accessibilità ecc.);

| b) | l'infrastruttura è necessaria e proporzionata all'obiettivo perseguito; |
| --- | --- |

b)

l'infrastruttura è necessaria e proporzionata all'obiettivo perseguito;

| c) | l'infrastruttura offre prospettive soddisfacenti d'uso a medio termine, in particolare in relazione all'uso delle infrastrutture esistenti; |
| --- | --- |

c)

l'infrastruttura offre prospettive soddisfacenti d'uso a medio termine, in particolare in relazione all'uso delle infrastrutture esistenti;

| d) | l'accesso all'infrastruttura è aperto a tutti gli utenti potenziali in modo paritario e non discriminatorio; e |
| --- | --- |

d)

l'accesso all'infrastruttura è aperto a tutti gli utenti potenziali in modo paritario e non discriminatorio; e

| e) | lo sviluppo degli scambi commerciali non è compromesso in misura contraria agli interessi dell'Unione. |
| --- | --- |

e)

lo sviluppo degli scambi commerciali non è compromesso in misura contraria agli interessi dell'Unione.

| (510) | Inoltre, per essere compatibile, l'aiuto di Stato a favore degli aeroporti deve avere, come ogni altra misura di aiuto di Stato, un effetto di incentivo ed essere necessario e proporzionato all'obiettivo legittimo perseguito. |
| --- | --- |

(510)

Inoltre, per essere compatibile, l'aiuto di Stato a favore degli aeroporti deve avere, come ogni altra misura di aiuto di Stato, un effetto di incentivo ed essere necessario e proporzionato all'obiettivo legittimo perseguito.

| (511) | La Germania ha dichiarato che l'aiuto all'investimento a favore di FFHG soddisfa tutti i criteri di compatibilità contenuti negli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005. |
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(511)

La Germania ha dichiarato che l'aiuto all'investimento a favore di FFHG soddisfa tutti i criteri di compatibilità contenuti negli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005.

a)   
  L'aiuto contribuisce al raggiungimento di un obiettivo ben definito di interesse comune

L'aiuto contribuisce al raggiungimento di un obiettivo ben definito di interesse comune

| (512) | L'aiuto all'investimento a favore di FFHG mirava a finanziare l'ulteriore conversione dell'ex base militare statunitense in un aeroporto dell'aviazione civile e sostanzialmente a sviluppare l'infrastruttura dell'aeroporto. Queste misure hanno fornito un significativo contributo allo sviluppo regionale e alla connettività della regione di Hunsrück, alla creazione di nuovi posti di lavoro in un'area la cui economia era stata colpita dalla chiusura della base militare statunitense nonché alla decongestione dell'aeroporto di Francoforte sul Meno. |
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(512)

L'aiuto all'investimento a favore di FFHG mirava a finanziare l'ulteriore conversione dell'ex base militare statunitense in un aeroporto dell'aviazione civile e sostanzialmente a sviluppare l'infrastruttura dell'aeroporto. Queste misure hanno fornito un significativo contributo allo sviluppo regionale e alla connettività della regione di Hunsrück, alla creazione di nuovi posti di lavoro in un'area la cui economia era stata colpita dalla chiusura della base militare statunitense nonché alla decongestione dell'aeroporto di Francoforte sul Meno.

| (513) | La regione di Hunsrück, come ha evidenziato la Germania, è circondata da diverse aree (come il Landkreis Birkenfeld) evidenziate come regioni che avevano bisogno di sostegno nell'ambito del «Gemeinschaftsaufgabe Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur». In effetti, nel periodo in considerazione, il Landkreis Birkenfeld era ritenuto, almeno in parte, una regione il cui prodotto interno lordo (PIL) era inferiore alla media dell'Unione (128). |
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(513)

La regione di Hunsrück, come ha evidenziato la Germania, è circondata da diverse aree (come il Landkreis Birkenfeld) evidenziate come regioni che avevano bisogno di sostegno nell'ambito del «Gemeinschaftsaufgabe Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur». In effetti, nel periodo in considerazione, il Landkreis Birkenfeld era ritenuto, almeno in parte, una regione il cui prodotto interno lordo (PIL) era inferiore alla media dell'Unione (128).

Gemeinschaftsaufgabe Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur

128

| (514) | La Commissione ritiene che lo sviluppo dell'aeroporto di Francoforte Hahn abbia contribuito in modo significativo alla creazione di nuovi posti di lavoro nella regione di Hunsrück. Come è stato dimostrato dalla Germania, tenendo conto di tutti gli aspetti delle attività aeroportuali, nel 2012 l'aeroporto di Francoforte Hahn ha creato 3 063 posti di lavoro nella regione di Hunsrück, il 74 % dei quali a tempo pieno; il 90 % di quei lavoratori vive anche nella regione. |
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(514)

La Commissione ritiene che lo sviluppo dell'aeroporto di Francoforte Hahn abbia contribuito in modo significativo alla creazione di nuovi posti di lavoro nella regione di Hunsrück. Come è stato dimostrato dalla Germania, tenendo conto di tutti gli aspetti delle attività aeroportuali, nel 2012 l'aeroporto di Francoforte Hahn ha creato 3 063 posti di lavoro nella regione di Hunsrück, il 74 % dei quali a tempo pieno; il 90 % di quei lavoratori vive anche nella regione.

| (515) | Inoltre lo sviluppo dell'aeroporto di Francoforte Hahn ha avuto anche effetti positivi, indiretti, indotti e catalizzatori sulla creazione di posti di lavoro nella regione nonché sullo sviluppo regionale in generale, mediante un numero crescente di attività economiche e turistiche. Secondo le informazioni fornite dalla Germania, l'aeroporto di Francoforte Hahn contribuisce sensibilmente allo sviluppo strategico del turismo in arrivo (circa il 33 % dei passeggeri, ossia circa un milione di passeggeri nel 2005) e in partenza (circa il 67 % dei passeggeri) per il Land Renania-Palatinato. Come ha fatto notare la Germania, l'88 % dei passeggeri in arrivo rimane almeno una notte nella regione, con un conseguente numero di pernottamenti pari a circa 5,7 milioni. Dal momento che l'88 % dei turisti in arrivo dall'aeroporto di Francoforte Hahn si trattiene almeno per una notte, e oltre l'80 % di questi rimane da due a dieci giorni, ne deriva un fatturato totale di circa 133,7 milioni di EUR all'anno. Inoltre, il turismo in arrivo ha generato circa 11 000 posti di lavoro nel Land Renania-Palatinato. |
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(515)

Inoltre lo sviluppo dell'aeroporto di Francoforte Hahn ha avuto anche effetti positivi, indiretti, indotti e catalizzatori sulla creazione di posti di lavoro nella regione nonché sullo sviluppo regionale in generale, mediante un numero crescente di attività economiche e turistiche. Secondo le informazioni fornite dalla Germania, l'aeroporto di Francoforte Hahn contribuisce sensibilmente allo sviluppo strategico del turismo in arrivo (circa il 33 % dei passeggeri, ossia circa un milione di passeggeri nel 2005) e in partenza (circa il 67 % dei passeggeri) per il Land Renania-Palatinato. Come ha fatto notare la Germania, l'88 % dei passeggeri in arrivo rimane almeno una notte nella regione, con un conseguente numero di pernottamenti pari a circa 5,7 milioni. Dal momento che l'88 % dei turisti in arrivo dall'aeroporto di Francoforte Hahn si trattiene almeno per una notte, e oltre l'80 % di questi rimane da due a dieci giorni, ne deriva un fatturato totale di circa 133,7 milioni di EUR all'anno. Inoltre, il turismo in arrivo ha generato circa 11 000 posti di lavoro nel Land Renania-Palatinato.

| (516) | Gli investimenti sovvenzionati in questione hanno contribuito anche a migliorare l'accessibilità della zona. Tuttavia, la duplicazione di aeroporti non redditizi (o la creazione di capacità supplementare inutilizzata) non contribuisce a un obiettivo d'interesse comune. In questo caso la Commissione ritiene che l'aiuto all'investimento non comporti tale duplicazione che ridurrebbe le prospettive di medio termine per l'utilizzo di infrastrutture esistenti in altri aeroporti vicini. In effetti non ci sono altri aeroporti entro 100 km o 60 minuti di percorrenza dall'aeroporto di Francoforte Hahn. Gli aeroporti più vicini a Francoforte Hahn sono l'aeroporto di Francoforte sul Meno — ubicato a una distanza di 115 km o a un'ora e 15 minuti di percorrenza in automobile — e l'aeroporto di Lussemburgo, che si trova a 1 ora e 30 minuti di percorrenza (111 km). |
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(516)

Gli investimenti sovvenzionati in questione hanno contribuito anche a migliorare l'accessibilità della zona. Tuttavia, la duplicazione di aeroporti non redditizi (o la creazione di capacità supplementare inutilizzata) non contribuisce a un obiettivo d'interesse comune. In questo caso la Commissione ritiene che l'aiuto all'investimento non comporti tale duplicazione che ridurrebbe le prospettive di medio termine per l'utilizzo di infrastrutture esistenti in altri aeroporti vicini. In effetti non ci sono altri aeroporti entro 100 km o 60 minuti di percorrenza dall'aeroporto di Francoforte Hahn. Gli aeroporti più vicini a Francoforte Hahn sono l'aeroporto di Francoforte sul Meno — ubicato a una distanza di 115 km o a un'ora e 15 minuti di percorrenza in automobile — e l'aeroporto di Lussemburgo, che si trova a 1 ora e 30 minuti di percorrenza (111 km).

| (517) | L'aeroporto di Francoforte sul Meno è un hub aeroportuale internazionale con un'ampia varietà di destinazioni ed è servito prevalentemente da vettori di linea che offrono traffico di transito, mentre nell'aeroporto di Francoforte Hahn operano voli low cost da punto a punto. Il traffico nell'aeroporto di Francoforte sul Meno ha registrato un aumento costante a partire dal 2000, passando da 49,4 milioni di passeggeri nel 2000 a circa 58 milioni nel 2012. In questo periodo tuttavia l'aumento è stato caratterizzato da problemi di congestione e limiti di capacità. Come ha fatto notare la Germania, i limiti di capacità dell'aeroporto di Francoforte sul Meno sono stati superati costantemente. Pertanto, secondo la Germania, soprattutto grazie alla licenza d'esercizio di 24 ore, l'aeroporto di Francoforte Hahn ha svolto un ruolo importante nel fornire capacità supplementare e alleggerire la congestione dell'aeroporto di Francoforte sul Meno. In realtà fino al 2009 Fraport era l'azionista di maggioranza di FFHG, il gestore dell'aeroporto di Francoforte Hahn (2,7 milioni di passeggeri nel 2013, dopo aver raggiunto l'apice con circa 4 milioni di passeggeri nel 2007) e il gestore dell'aeroporto di Francoforte sul Meno (58 milioni di passeggeri e 2,1 milioni di merci) e in quanto tale stava cercando di attuare una strategia di diversificazione. |
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(517)

L'aeroporto di Francoforte sul Meno è un hub aeroportuale internazionale con un'ampia varietà di destinazioni ed è servito prevalentemente da vettori di linea che offrono traffico di transito, mentre nell'aeroporto di Francoforte Hahn operano voli low cost da punto a punto. Il traffico nell'aeroporto di Francoforte sul Meno ha registrato un aumento costante a partire dal 2000, passando da 49,4 milioni di passeggeri nel 2000 a circa 58 milioni nel 2012. In questo periodo tuttavia l'aumento è stato caratterizzato da problemi di congestione e limiti di capacità. Come ha fatto notare la Germania, i limiti di capacità dell'aeroporto di Francoforte sul Meno sono stati superati costantemente. Pertanto, secondo la Germania, soprattutto grazie alla licenza d'esercizio di 24 ore, l'aeroporto di Francoforte Hahn ha svolto un ruolo importante nel fornire capacità supplementare e alleggerire la congestione dell'aeroporto di Francoforte sul Meno. In realtà fino al 2009 Fraport era l'azionista di maggioranza di FFHG, il gestore dell'aeroporto di Francoforte Hahn (2,7 milioni di passeggeri nel 2013, dopo aver raggiunto l'apice con circa 4 milioni di passeggeri nel 2007) e il gestore dell'aeroporto di Francoforte sul Meno (58 milioni di passeggeri e 2,1 milioni di merci) e in quanto tale stava cercando di attuare una strategia di diversificazione.

| (518) | L'aeroporto di Lussemburgo, che è l'aeroporto più vicino a Francoforte Hahn pur trovandosi a una distanza di circa 111 km o a un'ora e 30 minuti di percorrenza in automobile, ha registrato circa 1,7 milioni di passeggeri nel 2008 e una rapida crescita nel 2013, quando ha raggiunto i 2,2 milioni di passeggeri. Benché l'aeroporto di Lussemburgo registri un traffico di passeggeri leggermente inferiore a quello dell'aeroporto di Francoforte Hahn, vanta però un'attività merci assai più importante (674 000 tonnellate nel 2013) e offre una varietà di voli di linea verso le capitali europee e voli charter verso destinazioni di vacanza. Questa gamma di destinazioni corrisponde in larga misura alle esigenze dei dipendenti delle istituzioni finanziarie e internazionali ubicate in Lussemburgo. |
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(518)

L'aeroporto di Lussemburgo, che è l'aeroporto più vicino a Francoforte Hahn pur trovandosi a una distanza di circa 111 km o a un'ora e 30 minuti di percorrenza in automobile, ha registrato circa 1,7 milioni di passeggeri nel 2008 e una rapida crescita nel 2013, quando ha raggiunto i 2,2 milioni di passeggeri. Benché l'aeroporto di Lussemburgo registri un traffico di passeggeri leggermente inferiore a quello dell'aeroporto di Francoforte Hahn, vanta però un'attività merci assai più importante (674 000 tonnellate nel 2013) e offre una varietà di voli di linea verso le capitali europee e voli charter verso destinazioni di vacanza. Questa gamma di destinazioni corrisponde in larga misura alle esigenze dei dipendenti delle istituzioni finanziarie e internazionali ubicate in Lussemburgo.

| (519) | L'aeroporto di Saarbrücken si trova a 128 km di distanza dall'aeroporto di Francoforte Hahn, ossia oltre due ore di percorrenza in automobile. Inoltre Francoforte Hahn è utilizzato soprattutto da vettori low-cost (Ryanair) e il trasporto merci costituisce un elemento piuttosto importante del suo modello commerciale; l'aeroporto di Saarbrücken, invece, offre principalmente voli di linea verso destinazioni nazionali ed è utilizzato solo in misura limitata per il trasporto aereo di merci. |
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(519)

L'aeroporto di Saarbrücken si trova a 128 km di distanza dall'aeroporto di Francoforte Hahn, ossia oltre due ore di percorrenza in automobile. Inoltre Francoforte Hahn è utilizzato soprattutto da vettori low-cost (Ryanair) e il trasporto merci costituisce un elemento piuttosto importante del suo modello commerciale; l'aeroporto di Saarbrücken, invece, offre principalmente voli di linea verso destinazioni nazionali ed è utilizzato solo in misura limitata per il trasporto aereo di merci.

| (520) | Per quanto riguarda l'aeroporto di Zweibrücken, la Germania ha sottolineato che la distanza di 127 km che lo separa dall'aeroporto di Francoforte Hahn si traduce in un'ora e 27 minuti di percorrenza in automobile o circa 4 ore in treno. La Germania aggiunge che dall'esame del traffico passeggeri e di trasporto merci tra il 2005 e il 2012 non emerge alcun rapporto di sostituzione tra gli aeroporti. |
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(520)

Per quanto riguarda l'aeroporto di Zweibrücken, la Germania ha sottolineato che la distanza di 127 km che lo separa dall'aeroporto di Francoforte Hahn si traduce in un'ora e 27 minuti di percorrenza in automobile o circa 4 ore in treno. La Germania aggiunge che dall'esame del traffico passeggeri e di trasporto merci tra il 2005 e il 2012 non emerge alcun rapporto di sostituzione tra gli aeroporti.

| (521) | La Commissione osserva che vi è una certa sovrapposizione tra le attività dell'aeroporto di Francoforte Hahn e quelle di Zweibrücken: anche l'aeroporto di Zweibrücken opera nell'handling merci e le destinazioni servite dall'aeroporto di Zweibrücken sono soprattutto utilizzate dal traffico charter. A questo proposito, la Commissione osserva che il settore merci solitamente è caratterizzato da una maggiore mobilità rispetto al trasporto di passeggeri (129). In generale si ritiene che il bacino d'utenza per gli aeroporti merci dovrebbe avere un raggio di almeno 200 km e un tempo di spostamento di 2 ore. Le osservazioni che giungono dal settore indicano che in generale, per gli spedizionieri che vogliano trasportare merci, sarebbe accettabile fino a mezza giornata di percorrenza in camion (ossia fino a 12 ore di guida del camion) (130). Inoltre il traffico charter è anche meno sensibile, in generale, al fattore tempo e può accettare fino a 2 ore di percorrenza in automobile. |
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(521)

La Commissione osserva che vi è una certa sovrapposizione tra le attività dell'aeroporto di Francoforte Hahn e quelle di Zweibrücken: anche l'aeroporto di Zweibrücken opera nell'handling merci e le destinazioni servite dall'aeroporto di Zweibrücken sono soprattutto utilizzate dal traffico charter. A questo proposito, la Commissione osserva che il settore merci solitamente è caratterizzato da una maggiore mobilità rispetto al trasporto di passeggeri (129). In generale si ritiene che il bacino d'utenza per gli aeroporti merci dovrebbe avere un raggio di almeno 200 km e un tempo di spostamento di 2 ore. Le osservazioni che giungono dal settore indicano che in generale, per gli spedizionieri che vogliano trasportare merci, sarebbe accettabile fino a mezza giornata di percorrenza in camion (ossia fino a 12 ore di guida del camion) (130). Inoltre il traffico charter è anche meno sensibile, in generale, al fattore tempo e può accettare fino a 2 ore di percorrenza in automobile.

129

130

| (522) | Allo stesso tempo occorre osservare che, prima del 2006, quando Zweibrücken ha fatto il suo ingresso sul mercato, l'aeroporto di Francoforte Hahn era già un aeroporto ben consolidato che contava oltre 3 milioni di passeggeri e distribuiva 123 000 tonnellate di merci. In considerazione dell'evoluzione storica dei due aeroporti, della loro ubicazione geografica e della capacità ancora disponibile a Francoforte Hahn nel momento in cui l'aeroporto di Zweibrücken è entrato nel mercato dell'aviazione commerciale nel 2006, la Commissione conclude che è l'apertura dell'aeroporto di Zweibrücken a costituire una duplicazione non necessaria di infrastrutture. |
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(522)

Allo stesso tempo occorre osservare che, prima del 2006, quando Zweibrücken ha fatto il suo ingresso sul mercato, l'aeroporto di Francoforte Hahn era già un aeroporto ben consolidato che contava oltre 3 milioni di passeggeri e distribuiva 123 000 tonnellate di merci. In considerazione dell'evoluzione storica dei due aeroporti, della loro ubicazione geografica e della capacità ancora disponibile a Francoforte Hahn nel momento in cui l'aeroporto di Zweibrücken è entrato nel mercato dell'aviazione commerciale nel 2006, la Commissione conclude che è l'apertura dell'aeroporto di Zweibrücken a costituire una duplicazione non necessaria di infrastrutture.

| (523) | Pertanto secondo la Commissione gli investimenti effettuati nell'aeroporto di Francoforte Hahn non costituiscono una duplicazione di infrastrutture non redditizie già esistenti. Al contrario, l'aeroporto di Francoforte Hahn ha svolto un ruolo importante nella decongestione dell'aeroporto di Francoforte sul Meno, senza limitare i piani di espansione di quest'ultimo. Senza gli investimenti nell'aeroporto di Francoforte Hahn, c'era in effetti il rischio che le esigenze di trasporto della regione non fossero soddisfatte. |
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(523)

Pertanto secondo la Commissione gli investimenti effettuati nell'aeroporto di Francoforte Hahn non costituiscono una duplicazione di infrastrutture non redditizie già esistenti. Al contrario, l'aeroporto di Francoforte Hahn ha svolto un ruolo importante nella decongestione dell'aeroporto di Francoforte sul Meno, senza limitare i piani di espansione di quest'ultimo. Senza gli investimenti nell'aeroporto di Francoforte Hahn, c'era in effetti il rischio che le esigenze di trasporto della regione non fossero soddisfatte.

| (524) | In considerazione di quanto affermato ai considerando da 512 a 523, la Commissione conclude pertanto che gli aiuti agli investimenti diretti alla costruzione e allo sfruttamento dell'infrastruttura dell'aeroporto di Francoforte Hahn soddisfano un obiettivo chiaramente definito di interesse comune, ossia sviluppo economico regionale, creazione di posti di lavoro e migliore accessibilità della regione. |
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(524)

In considerazione di quanto affermato ai considerando da 512 a 523, la Commissione conclude pertanto che gli aiuti agli investimenti diretti alla costruzione e allo sfruttamento dell'infrastruttura dell'aeroporto di Francoforte Hahn soddisfano un obiettivo chiaramente definito di interesse comune, ossia sviluppo economico regionale, creazione di posti di lavoro e migliore accessibilità della regione.

b)   
  L'infrastruttura è necessaria e proporzionata all'obiettivo

L'infrastruttura è necessaria e proporzionata all'obiettivo

| (525) | Secondo la Germania, gli investimenti sono stati effettuati sulla base delle esigenze (ed erano quindi proporzionati) e l'infrastruttura costruita era necessaria all'aeroporto per garantire la connettività, servire allo sviluppo della regione e decongestionare l'aeroporto di Francoforte sul Meno. |
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(525)

Secondo la Germania, gli investimenti sono stati effettuati sulla base delle esigenze (ed erano quindi proporzionati) e l'infrastruttura costruita era necessaria all'aeroporto per garantire la connettività, servire allo sviluppo della regione e decongestionare l'aeroporto di Francoforte sul Meno.

| (526) | Sulla base delle informazioni fornite dalla Germania, la Commissione concorda che gli investimenti finanziati erano necessari e proporzionati all'obiettivo di interesse comune. In effetti senza quegli investimenti non sarebbe stato possibile portare a termine la conversione dell'ex base statunitense in un aeroporto dell'aviazione civile del tutto operativo. La costruzione di strutture aeroportuali per passeggeri e merci e dei piazzali e l'ammodernamento delle vie di rullaggio erano necessari per sviluppare ulteriormente le operazioni dell'aviazione civile. Pertanto l'infrastruttura costruita era necessaria all'aeroporto per garantire la connettività e lo sviluppo della regione. |
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(526)

Sulla base delle informazioni fornite dalla Germania, la Commissione concorda che gli investimenti finanziati erano necessari e proporzionati all'obiettivo di interesse comune. In effetti senza quegli investimenti non sarebbe stato possibile portare a termine la conversione dell'ex base statunitense in un aeroporto dell'aviazione civile del tutto operativo. La costruzione di strutture aeroportuali per passeggeri e merci e dei piazzali e l'ammodernamento delle vie di rullaggio erano necessari per sviluppare ulteriormente le operazioni dell'aviazione civile. Pertanto l'infrastruttura costruita era necessaria all'aeroporto per garantire la connettività e lo sviluppo della regione.

| (527) | Inoltre, il progetto infrastrutturale è stato intrapreso soltanto nella misura in cui era necessario raggiungere gli obiettivi fissati: mentre l'infrastruttura era stata costruita per un traffico di circa 4 o 5 milioni di passeggeri al massimo e 500 000 tonnellate di merci, le statistiche del traffico riportate nella tabella 1 e nella tabella 2 mostrano che il traffico passeggeri è aumentato costantemente fino al 2007, raggiungendo la cifra record di 4 milioni di passeggeri (e riducendosi successivamente fino a 2,7 milioni nel 2013 per i motivi di cui al considerando 532); dalle statistiche risulta inoltre che il volume merci è aumentato fino a superare le 500 000 tonnellate di merci nel 2011. Ciò significa che la domanda di traffico prevista corrispondeva in larga misura alla domanda effettiva e che gli investimenti non sono stati eccessivi. |
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(527)

Inoltre, il progetto infrastrutturale è stato intrapreso soltanto nella misura in cui era necessario raggiungere gli obiettivi fissati: mentre l'infrastruttura era stata costruita per un traffico di circa 4 o 5 milioni di passeggeri al massimo e 500 000 tonnellate di merci, le statistiche del traffico riportate nella tabella 1 e nella tabella 2 mostrano che il traffico passeggeri è aumentato costantemente fino al 2007, raggiungendo la cifra record di 4 milioni di passeggeri (e riducendosi successivamente fino a 2,7 milioni nel 2013 per i motivi di cui al considerando 532); dalle statistiche risulta inoltre che il volume merci è aumentato fino a superare le 500 000 tonnellate di merci nel 2011. Ciò significa che la domanda di traffico prevista corrispondeva in larga misura alla domanda effettiva e che gli investimenti non sono stati eccessivi.

| (528) | È certamente importante evitare che l'investimento rappresenti una duplicazione di una infrastruttura non redditizia già esistente, cosa che non si è verificata nel caso in questione. Come si è già illustrato ai considerando da 516 a 523, non vi sono altri aeroporti entro 100 km o 60 minuti di percorrenza, e anche se si dovesse considerare un bacino d'utenza più ampio, non vi sono effetti di duplicazione. L'aeroporto più vicino è quello di Francoforte sul Meno, che l'aeroporto di Francoforte Hahn si proponeva di decongestionare. |
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(528)

È certamente importante evitare che l'investimento rappresenti una duplicazione di una infrastruttura non redditizia già esistente, cosa che non si è verificata nel caso in questione. Come si è già illustrato ai considerando da 516 a 523, non vi sono altri aeroporti entro 100 km o 60 minuti di percorrenza, e anche se si dovesse considerare un bacino d'utenza più ampio, non vi sono effetti di duplicazione. L'aeroporto più vicino è quello di Francoforte sul Meno, che l'aeroporto di Francoforte Hahn si proponeva di decongestionare.

| (529) | Alla luce di tali considerazioni, la Commissione ritiene che questa condizione di compatibilità sia soddisfatta. |
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(529)

Alla luce di tali considerazioni, la Commissione ritiene che questa condizione di compatibilità sia soddisfatta.

c)   
  L'infrastruttura offre prospettive soddisfacenti d'uso a medio termine

L'infrastruttura offre prospettive soddisfacenti d'uso a medio termine

| (530) | La Germania ha dichiarato che, prima di adottare la decisione di ampliare ulteriormente l'infrastruttura aeroportuale, esperti esterni hanno studiato le previsioni del traffico per individuare il potenziale di traffico dell'aeroporto di Francoforte Hahn. |
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(530)

La Germania ha dichiarato che, prima di adottare la decisione di ampliare ulteriormente l'infrastruttura aeroportuale, esperti esterni hanno studiato le previsioni del traffico per individuare il potenziale di traffico dell'aeroporto di Francoforte Hahn.

| (531) | Dalle informazioni presentate risulta che in quel periodo gli esperti esterni avevano previsto una crescita significativa, con un passaggio da 0,3 milioni di passeggeri nel 2000 a 3,8 milioni di passeggeri entro il 2010 (cfr. la figura 2, la figura 3 e la figura 4). Per quanto riguarda lo sviluppo delle merci, gli esperti avevano previsto uno sviluppo da 151 000 tonnellate nel 2001 fino a 386 000 tonnellate nel 2010 (cfr. la figura 5), con la crescita dell'attività di trasporto merci, tra il 2006 e il 2010, derivante dal trasporto aereo di merci deviato dall'aeroporto di Francoforte sul Meno a causa del divieto di voli notturni. Queste proiezioni tuttavia avrebbero potuto realizzarsi soltanto se gli investimenti fossero stati effettuati secondo i piani. |
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(531)

Dalle informazioni presentate risulta che in quel periodo gli esperti esterni avevano previsto una crescita significativa, con un passaggio da 0,3 milioni di passeggeri nel 2000 a 3,8 milioni di passeggeri entro il 2010 (cfr. la figura 2, la figura 3 e la figura 4). Per quanto riguarda lo sviluppo delle merci, gli esperti avevano previsto uno sviluppo da 151 000 tonnellate nel 2001 fino a 386 000 tonnellate nel 2010 (cfr. la figura 5), con la crescita dell'attività di trasporto merci, tra il 2006 e il 2010, derivante dal trasporto aereo di merci deviato dall'aeroporto di Francoforte sul Meno a causa del divieto di voli notturni. Queste proiezioni tuttavia avrebbero potuto realizzarsi soltanto se gli investimenti fossero stati effettuati secondo i piani.

| (532) | La Commissione osserva che queste previsioni di traffico (di cui al considerando 531) sono state confermate dall'effettivo sviluppo del traffico nell'aeroporto di Francoforte Hahn (cfr. la tabella 1 e la tabella 2). Nel 2007 l'aeroporto di Francoforte Hahn ha servito circa 4 milioni di passeggeri. Dopo un periodo di crescita considerevole, negli ultimi anni il traffico aereo in Germania e nell'Unione europea è stato colpito dalla crisi economica e finanziaria del 2008/09, con un conseguente calo del trasporto aereo di passeggeri in Germania nel 2009. Gli sviluppi, in termini di volume passeggeri, registrati dall'aeroporto di Francoforte Hahn, sono stati anche determinati dall'introduzione di una tassa passeggeri in Germania nel 2011. Attualmente l'aeroporto di Francoforte Hahn serve ogni anno circa 2,7 milioni di passeggeri; nel 2011 il trasporto merci dell'aeroporto di Francoforte Hahn ammontava a 565 000 tonnellate. In seguito al fallimento di uno dei suoi clienti, nel 2013 l'aeroporto ha gestito soltanto 447 000 tonnellate di merci. |
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(532)

La Commissione osserva che queste previsioni di traffico (di cui al considerando 531) sono state confermate dall'effettivo sviluppo del traffico nell'aeroporto di Francoforte Hahn (cfr. la tabella 1 e la tabella 2). Nel 2007 l'aeroporto di Francoforte Hahn ha servito circa 4 milioni di passeggeri. Dopo un periodo di crescita considerevole, negli ultimi anni il traffico aereo in Germania e nell'Unione europea è stato colpito dalla crisi economica e finanziaria del 2008/09, con un conseguente calo del trasporto aereo di passeggeri in Germania nel 2009. Gli sviluppi, in termini di volume passeggeri, registrati dall'aeroporto di Francoforte Hahn, sono stati anche determinati dall'introduzione di una tassa passeggeri in Germania nel 2011. Attualmente l'aeroporto di Francoforte Hahn serve ogni anno circa 2,7 milioni di passeggeri; nel 2011 il trasporto merci dell'aeroporto di Francoforte Hahn ammontava a 565 000 tonnellate. In seguito al fallimento di uno dei suoi clienti, nel 2013 l'aeroporto ha gestito soltanto 447 000 tonnellate di merci.

| (533) | Sulla base di queste considerazioni si può pertanto concludere che l'aeroporto di Francoforte Hahn sta già utilizzando gran parte della propria capacità e che le prospettive di medio termine per l'utilizzo della capacità erano soddisfacenti. |
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(533)

Sulla base di queste considerazioni si può pertanto concludere che l'aeroporto di Francoforte Hahn sta già utilizzando gran parte della propria capacità e che le prospettive di medio termine per l'utilizzo della capacità erano soddisfacenti.

d)   
  Accesso paritario e non discriminatorio alle infrastrutture

Accesso paritario e non discriminatorio alle infrastrutture

| (534) | Tutti gli utenti potenziali dell'infrastruttura hanno accesso all'aeroporto a condizioni paritarie e non discriminatorie. In effetti il tariffario dei diritti aeroportuali applicabile all'aeroporto di Francoforte Hahn è a disposizione del pubblico e aperto a tutti gli utenti potenziali ed effettivi dell'aeroporto in modo trasparente e non discriminatorio. Qualsiasi differenza tra i diritti aeroportuali effettivamente pagati per l'utilizzo delle infrastrutture si basava su una differenziazione giustificata sotto il profilo commerciale (131). |
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(534)

Tutti gli utenti potenziali dell'infrastruttura hanno accesso all'aeroporto a condizioni paritarie e non discriminatorie. In effetti il tariffario dei diritti aeroportuali applicabile all'aeroporto di Francoforte Hahn è a disposizione del pubblico e aperto a tutti gli utenti potenziali ed effettivi dell'aeroporto in modo trasparente e non discriminatorio. Qualsiasi differenza tra i diritti aeroportuali effettivamente pagati per l'utilizzo delle infrastrutture si basava su una differenziazione giustificata sotto il profilo commerciale (131).

131

| (535) | Pertanto la Commissione ritiene che questa condizione sia soddisfatta. |
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(535)

Pertanto la Commissione ritiene che questa condizione sia soddisfatta.

e)   
  Gli scambi non sono pregiudicati in misura contraria all'interesse comune

Gli scambi non sono pregiudicati in misura contraria all'interesse comune

| (536) | Secondo il punto 39 degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005, la categoria di un aeroporto può fornire un'indicazione della misura in cui gli aeroporti siano in concorrenza tra loro e quindi della misura in cui il finanziamento pubblico erogato a un aeroporto possa avere effetti distorsivi sulla concorrenza. |
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(536)

Secondo il punto 39 degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005, la categoria di un aeroporto può fornire un'indicazione della misura in cui gli aeroporti siano in concorrenza tra loro e quindi della misura in cui il finanziamento pubblico erogato a un aeroporto possa avere effetti distorsivi sulla concorrenza.

| (537) | Nel bacino d'utenza standard dell'aeroporto di Francoforte Hahn (un'ora di percorrenza in automobile o una distanza di 100 km) non esistono altri aeroporti sfruttati a fini commerciali. Anche se si decidesse di ampliare il bacino d'utenza, la Commissione ritiene che l'aiuto non produca effetti negativi indebiti sulla concorrenza né sugli scambi tra gli Stati membri. |
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(537)

Nel bacino d'utenza standard dell'aeroporto di Francoforte Hahn (un'ora di percorrenza in automobile o una distanza di 100 km) non esistono altri aeroporti sfruttati a fini commerciali. Anche se si decidesse di ampliare il bacino d'utenza, la Commissione ritiene che l'aiuto non produca effetti negativi indebiti sulla concorrenza né sugli scambi tra gli Stati membri.

| (538) | Per quanto riguarda l'aeroporto di Francoforte sul Meno (l'aeroporto più vicino a una distanza di circa 115 km e un'ora e 15 minuti di percorrenza) gli investimenti nell'aeroporto di Francoforte Hahn non hanno avuto effetti di sostituzione negativi. In realtà, prima di essere coinvolta nella gestione dell'aeroporto di Francoforte Hahn, Fraport era già gestore dell'aeroporto di Francoforte sul Meno, ma stava comunque investendo nell'aeroporto di Francoforte Hahn per decongestionare l'aeroporto di Francoforte sul Meno, poiché era prevedibile un futuro sovraccarico di capacità per questo hub. In particolare il divieto di voli notturni nell'aeroporto di Francoforte sul Meno era uno dei principali fattori di cui tener conto poiché l'aeroporto di Francoforte Hahn disponeva di una licenza d'esercizio di 24 ore. |
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(538)

Per quanto riguarda l'aeroporto di Francoforte sul Meno (l'aeroporto più vicino a una distanza di circa 115 km e un'ora e 15 minuti di percorrenza) gli investimenti nell'aeroporto di Francoforte Hahn non hanno avuto effetti di sostituzione negativi. In realtà, prima di essere coinvolta nella gestione dell'aeroporto di Francoforte Hahn, Fraport era già gestore dell'aeroporto di Francoforte sul Meno, ma stava comunque investendo nell'aeroporto di Francoforte Hahn per decongestionare l'aeroporto di Francoforte sul Meno, poiché era prevedibile un futuro sovraccarico di capacità per questo hub. In particolare il divieto di voli notturni nell'aeroporto di Francoforte sul Meno era uno dei principali fattori di cui tener conto poiché l'aeroporto di Francoforte Hahn disponeva di una licenza d'esercizio di 24 ore.

| (539) | Benché Francoforte Hahn avesse registrato una crescita significativa dal 2000 al 2007 (tabella 1 e tabella 2) risulta evidente che, rispetto a Francoforte sul Meno, la quota di traffico era rimasta assai limitata. Dal 2000 al 2003 l'aeroporto di Francoforte sul Meno ha registrato una costante crescita di passeggeri, passando da 48 milioni nel 2000 a 54,2 milioni nel 2007. A causa della crisi economica nell'aeroporto di Francoforte sul Meno è stato rilevato un leggero calo a 50,9 milioni nel 2009, seguito da un rapido aumento a 58 milioni. Per quanto riguarda il traffico merci, l'aeroporto di Francoforte sul Meno ha ottenuto una crescita costante, passando da 1,6 milioni a 2,2 milioni di tonnellate nel 2013. |
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(539)

Benché Francoforte Hahn avesse registrato una crescita significativa dal 2000 al 2007 (tabella 1 e tabella 2) risulta evidente che, rispetto a Francoforte sul Meno, la quota di traffico era rimasta assai limitata. Dal 2000 al 2003 l'aeroporto di Francoforte sul Meno ha registrato una costante crescita di passeggeri, passando da 48 milioni nel 2000 a 54,2 milioni nel 2007. A causa della crisi economica nell'aeroporto di Francoforte sul Meno è stato rilevato un leggero calo a 50,9 milioni nel 2009, seguito da un rapido aumento a 58 milioni. Per quanto riguarda il traffico merci, l'aeroporto di Francoforte sul Meno ha ottenuto una crescita costante, passando da 1,6 milioni a 2,2 milioni di tonnellate nel 2013.

| (540) | Per quanto concerne gli altri aeroporti, la Commissione ha già spiegato che gli investimenti nell'aeroporto di Francoforte Hahn non hanno avuto un impatto significativo sulla concorrenza e sugli scambi tra gli Stati membri (132). Questo vale anche rispetto all'aeroporto di Zweibrücken, dal momento che è quest'ultimo a costituire una duplicazione non necessaria di infrastrutture (e a essere dunque responsabile di qualsiasi effetto distorsivo sulla concorrenza). |
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(540)

Per quanto concerne gli altri aeroporti, la Commissione ha già spiegato che gli investimenti nell'aeroporto di Francoforte Hahn non hanno avuto un impatto significativo sulla concorrenza e sugli scambi tra gli Stati membri (132). Questo vale anche rispetto all'aeroporto di Zweibrücken, dal momento che è quest'ultimo a costituire una duplicazione non necessaria di infrastrutture (e a essere dunque responsabile di qualsiasi effetto distorsivo sulla concorrenza).

132

| (541) | Inoltre, a differenza degli aeroporti di Francoforte sul Meno e di Lussemburgo, l'aeroporto di Francoforte Hahn non è servito da un collegamento ferroviario. Complessivamente non è prevedibile alcun effetto di sostituzione sul trasporto ferroviario. |
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(541)

Inoltre, a differenza degli aeroporti di Francoforte sul Meno e di Lussemburgo, l'aeroporto di Francoforte Hahn non è servito da un collegamento ferroviario. Complessivamente non è prevedibile alcun effetto di sostituzione sul trasporto ferroviario.

| (542) | In considerazione di quanto osservato ai considerando da 536 a 541, la Commissione ritiene che qualsiasi indebito effetto negativo sulla concorrenza e sugli scambi tra Stati membri sia limitato al minimo. |
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(542)

In considerazione di quanto osservato ai considerando da 536 a 541, la Commissione ritiene che qualsiasi indebito effetto negativo sulla concorrenza e sugli scambi tra Stati membri sia limitato al minimo.

f)   
  Effetti di incentivo, necessità e proporzionalità

Effetti di incentivo, necessità e proporzionalità

| (543) | La Commissione deve stabilire se l'aiuto di Stato concesso all'aeroporto di Francoforte Hahn abbia modificato il comportamento del beneficiario, in modo tale da indurlo a intraprendere un'attività che contribuisce alla realizzazione dell'obiettivo di interesse comune e che i) non avrebbe svolto senza l'aiuto o ii) avrebbe svolto in misura più limitata o in modo differente. Inoltre, l'aiuto è considerato proporzionato solo se non si sarebbe potuto ottenere lo stesso risultato con un minore aiuto e una minore distorsione. Ciò significa che l'entità e l'intensità dell'aiuto devono limitarsi al minimo necessario per realizzare l'attività sovvenzionata. |
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(543)

La Commissione deve stabilire se l'aiuto di Stato concesso all'aeroporto di Francoforte Hahn abbia modificato il comportamento del beneficiario, in modo tale da indurlo a intraprendere un'attività che contribuisce alla realizzazione dell'obiettivo di interesse comune e che i) non avrebbe svolto senza l'aiuto o ii) avrebbe svolto in misura più limitata o in modo differente. Inoltre, l'aiuto è considerato proporzionato solo se non si sarebbe potuto ottenere lo stesso risultato con un minore aiuto e una minore distorsione. Ciò significa che l'entità e l'intensità dell'aiuto devono limitarsi al minimo necessario per realizzare l'attività sovvenzionata.

| (544) | Secondo le informazioni trasmesse dalla Germania, senza l'aiuto questi investimenti non avrebbero potuto essere effettuati. La Germania ha dichiarato che l'aiuto era necessario poiché si limitava a compensare soltanto i costi del finanziamento e un importo minore avrebbe prodotto livelli inferiori di investimento. |
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(544)

Secondo le informazioni trasmesse dalla Germania, senza l'aiuto questi investimenti non avrebbero potuto essere effettuati. La Germania ha dichiarato che l'aiuto era necessario poiché si limitava a compensare soltanto i costi del finanziamento e un importo minore avrebbe prodotto livelli inferiori di investimento.

| (545) | In effetti, secondo i risultati finanziari sintetizzati nella tabella 3 e nella tabella 4, l'aeroporto è ancora in perdita e non è in grado di finanziare i costi di investimento. Si può dunque concludere che l'aiuto era necessario per effettuare investimenti miranti a decongestionare l'infrastruttura aeroportuale, nonché a soddisfare gli attuali requisiti di una moderna struttura aeroportuale. Senza l'aiuto l'aeroporto di Francoforte Hahn non avrebbe potuto soddisfare la domanda prevista, proveniente da compagnie aeree, passeggeri e spedizionieri e il livello di attività economica dell'aeroporto avrebbe subito una riduzione. |
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(545)

In effetti, secondo i risultati finanziari sintetizzati nella tabella 3 e nella tabella 4, l'aeroporto è ancora in perdita e non è in grado di finanziare i costi di investimento. Si può dunque concludere che l'aiuto era necessario per effettuare investimenti miranti a decongestionare l'infrastruttura aeroportuale, nonché a soddisfare gli attuali requisiti di una moderna struttura aeroportuale. Senza l'aiuto l'aeroporto di Francoforte Hahn non avrebbe potuto soddisfare la domanda prevista, proveniente da compagnie aeree, passeggeri e spedizionieri e il livello di attività economica dell'aeroporto avrebbe subito una riduzione.

| (546) | Occorre notare altresì che il sostegno pubblico è stato concesso in un periodo in cui FFHG aveva realizzato investimenti altamente significativi nell'infrastruttura (oltre 220 milioni di EUR nel 2001-2012). Ne consegue che l'aiuto all'investimento rappresenta solo una parte dei costi di investimento complessivi. |
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(546)

Occorre notare altresì che il sostegno pubblico è stato concesso in un periodo in cui FFHG aveva realizzato investimenti altamente significativi nell'infrastruttura (oltre 220 milioni di EUR nel 2001-2012). Ne consegue che l'aiuto all'investimento rappresenta solo una parte dei costi di investimento complessivi.

| (547) | La Commissione ritiene dunque che la misura di aiuto in questione abbia avuto un effetto di incentivo, che l'importo dell'aiuto sia stato limitato al minimo necessario per garantire lo svolgimento dell'attività sovvenzionata e che la misura sia stata quindi proporzionata. |
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(547)

La Commissione ritiene dunque che la misura di aiuto in questione abbia avuto un effetto di incentivo, che l'importo dell'aiuto sia stato limitato al minimo necessario per garantire lo svolgimento dell'attività sovvenzionata e che la misura sia stata quindi proporzionata.

Conclusione

Conclusione

| (548) | Sulla base delle considerazioni appena esposte, la Commissione conclude che l'aiuto all'investimento concesso all'aeroporto di Francoforte Hahn sia compatibile con il mercato interno ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del trattato, in quanto soddisfa le condizioni di compatibilità di cui al punto 61 degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005. |
| --- | --- |

(548)

Sulla base delle considerazioni appena esposte, la Commissione conclude che l'aiuto all'investimento concesso all'aeroporto di Francoforte Hahn sia compatibile con il mercato interno ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del trattato, in quanto soddisfa le condizioni di compatibilità di cui al punto 61 degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005.

10.4.   COMPATIBILITÀ DELL'AIUTO AL FUNZIONAMENTO A NORMA DEGLI ORIENTAMENTI PER IL SETTORE DELL'AVIAZIONE DEL 2014

COMPATIBILITÀ DELL'AIUTO AL FUNZIONAMENTO A NORMA DEGLI ORIENTAMENTI PER IL SETTORE DELL'AVIAZIONE DEL 2014

| (549) | La sezione 5.1 degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014 fissa i criteri che la Commissione applicherà per valutare la compatibilità degli aiuti al funzionamento con il mercato interno, ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del trattato. Ai sensi del punto 172 degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014, la Commissione applicherà tali criteri a tutti i casi relativi ad aiuti al funzionamento, compresi aiuti illegali non notificati e notifiche pendenti. |
| --- | --- |

(549)

La sezione 5.1 degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014 fissa i criteri che la Commissione applicherà per valutare la compatibilità degli aiuti al funzionamento con il mercato interno, ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del trattato. Ai sensi del punto 172 degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014, la Commissione applicherà tali criteri a tutti i casi relativi ad aiuti al funzionamento, compresi aiuti illegali non notificati e notifiche pendenti.

| (550) | Conformemente al punto 137 degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014, gli aiuti al funzionamento illegali concessi prima della data di pubblicazione degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014 possono essere dichiarati compatibili con il mercato interno per la totalità dei costi di esercizio non coperti a condizione che siano soddisfatte le seguenti condizioni cumulative:






  a) | contributo al raggiungimento di un obiettivo ben definito di interesse comune: questa condizione è soddisfatta se, tra l'altro, l'aiuto migliora la mobilità dei cittadini dell'Unione e la connettività delle regioni oppure facilita lo sviluppo regionale (133); |
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(550)

Conformemente al punto 137 degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014, gli aiuti al funzionamento illegali concessi prima della data di pubblicazione degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014 possono essere dichiarati compatibili con il mercato interno per la totalità dei costi di esercizio non coperti a condizione che siano soddisfatte le seguenti condizioni cumulative:

a)

contributo al raggiungimento di un obiettivo ben definito di interesse comune: questa condizione è soddisfatta se, tra l'altro, l'aiuto migliora la mobilità dei cittadini dell'Unione e la connettività delle regioni oppure facilita lo sviluppo regionale (133);

contributo al raggiungimento di un obiettivo ben definito di interesse comune

133

| b) | necessità dell'intervento statale: l'aiuto di Stato deve riguardare situazioni nelle quali tale aiuto può portare a un miglioramento sostanziale che il mercato non è in grado di produrre (134); |
| --- | --- |

b)

necessità dell'intervento statale: l'aiuto di Stato deve riguardare situazioni nelle quali tale aiuto può portare a un miglioramento sostanziale che il mercato non è in grado di produrre (134);

necessità dell'intervento statale

134

| c) | presenza di un effetto di incentivo: questa condizione è soddisfatta se è probabile che, in assenza dell'aiuto al funzionamento, e tenendo conto dell'eventuale presenza di aiuti all'investimento e del livello di traffico, il livello di attività economica dell'aeroporto in questione sarebbe notevolmente ridotto (135); |
| --- | --- |

c)

presenza di un effetto di incentivo: questa condizione è soddisfatta se è probabile che, in assenza dell'aiuto al funzionamento, e tenendo conto dell'eventuale presenza di aiuti all'investimento e del livello di traffico, il livello di attività economica dell'aeroporto in questione sarebbe notevolmente ridotto (135);

presenza di un effetto di incentivo

135

| d) | proporzionalità dell'importo dell'aiuto (aiuto limitato al minimo): per essere proporzionati, gli aiuti al funzionamento a favore degli aeroporti devono limitarsi al minimo necessario per realizzare l'attività oggetto dell'aiuto (136); |
| --- | --- |

d)

proporzionalità dell'importo dell'aiuto (aiuto limitato al minimo): per essere proporzionati, gli aiuti al funzionamento a favore degli aeroporti devono limitarsi al minimo necessario per realizzare l'attività oggetto dell'aiuto (136);

proporzionalità dell'importo dell'aiuto (aiuto limitato al minimo)

136

| e) | prevenzione di effetti negativi indebiti sulla concorrenza e sugli scambi (137). |
| --- | --- |

e)

prevenzione di effetti negativi indebiti sulla concorrenza e sugli scambi (137).

prevenzione di effetti negativi indebiti sulla concorrenza e sugli scambi

137

a)   
  Contributo al raggiungimento di un obiettivo ben definito di interesse comune

Contributo al raggiungimento di un obiettivo ben definito di interesse comune

| (551) | Conformemente alla sezione 5.1.2. a) degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014, al fine di dare agli aeroporti il tempo per adeguarsi alle nuove realtà del mercato ed evitare interruzioni nel traffico aereo e nella connettività delle regioni, l'aiuto al funzionamento concesso agli aeroporti deve essere considerato un contributo al conseguimento di un obiettivo di interesse comune se: i) serve ad incrementare la mobilità dei cittadini dell'Unione e la connettività delle regioni mediante la creazione di punti di accesso a voli intraunionali; ii) aiuta a combattere la congestione del traffico aereo nei principali hub aeroportuali unionali, oppure iii) facilita lo sviluppo regionale. |
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(551)

Conformemente alla sezione 5.1.2. a) degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014, al fine di dare agli aeroporti il tempo per adeguarsi alle nuove realtà del mercato ed evitare interruzioni nel traffico aereo e nella connettività delle regioni, l'aiuto al funzionamento concesso agli aeroporti deve essere considerato un contributo al conseguimento di un obiettivo di interesse comune se: i) serve ad incrementare la mobilità dei cittadini dell'Unione e la connettività delle regioni mediante la creazione di punti di accesso a voli intraunionali; ii) aiuta a combattere la congestione del traffico aereo nei principali hub aeroportuali unionali, oppure iii) facilita lo sviluppo regionale.

| (552) | Sulla base delle considerazioni di cui ai considerando da 512 a 519, secondo la Commissione il fatto che l'aeroporto di Francoforte Hahn abbia continuato a operare ha incrementato la mobilità dei cittadini dell'Unione e la connettività delle regioni creando un punto di accesso a voli intraunionali nella regione di Hunsrück. Inoltre, il proseguimento delle attività dell'aeroporto ha favorito lo sviluppo della regione di Hunsrück e la creazione di nuovi posti di lavoro. Peraltro le operazioni e lo sviluppo dell'aeroporto di Francoforte Hahn sono serviti anche a decongestionare l'aeroporto di Francoforte sul Meno. |
| --- | --- |

(552)

Sulla base delle considerazioni di cui ai considerando da 512 a 519, secondo la Commissione il fatto che l'aeroporto di Francoforte Hahn abbia continuato a operare ha incrementato la mobilità dei cittadini dell'Unione e la connettività delle regioni creando un punto di accesso a voli intraunionali nella regione di Hunsrück. Inoltre, il proseguimento delle attività dell'aeroporto ha favorito lo sviluppo della regione di Hunsrück e la creazione di nuovi posti di lavoro. Peraltro le operazioni e lo sviluppo dell'aeroporto di Francoforte Hahn sono serviti anche a decongestionare l'aeroporto di Francoforte sul Meno.

| (553) | La Commissione conclude pertanto che la misura in questione risponde a un obiettivo di interesse generale chiaramente definito. |
| --- | --- |

(553)

La Commissione conclude pertanto che la misura in questione risponde a un obiettivo di interesse generale chiaramente definito.

b)   
  Necessità dell'intervento statale

Necessità dell'intervento statale

| (554) | Secondo la sezione 5.1.2. b) degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014, per poter valutare se un aiuto di Stato sia efficace nel conseguire un obiettivo di interesse comune, è necessario innanzitutto individuare il problema da affrontare. A tale proposito, qualsiasi aiuto di Stato a un aeroporto deve riguardare situazioni nelle quali tale aiuto può portare ad un miglioramento sostanziale che il mercato non è in grado di produrre. |
| --- | --- |

(554)

Secondo la sezione 5.1.2. b) degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014, per poter valutare se un aiuto di Stato sia efficace nel conseguire un obiettivo di interesse comune, è necessario innanzitutto individuare il problema da affrontare. A tale proposito, qualsiasi aiuto di Stato a un aeroporto deve riguardare situazioni nelle quali tale aiuto può portare ad un miglioramento sostanziale che il mercato non è in grado di produrre.

| (555) | La Commissione osserva che l'aeroporto di Francoforte Hahn è un aeroporto regionale che conta circa 2,7 milioni di passeggeri all'anno e che, nel periodo in esame, ha registrato una crescita significativa del volume di passeggeri (cfr. la tabella 1). I suoi costi fissi di esercizio sono elevati e, nelle attuali condizioni del mercato, esso non è in grado di coprire i propri costi di esercizio. Pertanto è necessario un intervento statale (cfr. il punto 89 degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014). |
| --- | --- |

(555)

La Commissione osserva che l'aeroporto di Francoforte Hahn è un aeroporto regionale che conta circa 2,7 milioni di passeggeri all'anno e che, nel periodo in esame, ha registrato una crescita significativa del volume di passeggeri (cfr. la tabella 1). I suoi costi fissi di esercizio sono elevati e, nelle attuali condizioni del mercato, esso non è in grado di coprire i propri costi di esercizio. Pertanto è necessario un intervento statale (cfr. il punto 89 degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014).

c)   
  Idoneità della misura di aiuto

Idoneità della misura di aiuto

| (556) | Secondo la sezione 5.1.2. c) degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014, la misura di aiuto a un aeroporto deve essere uno strumento politico adeguato per conseguire l'obiettivo di interesse comune. Gli Stati membri pertanto devono dimostrare che nessun altro strumento politico o di aiuto meno distorsivo avrebbe consentito di conseguire lo stesso obiettivo. |
| --- | --- |

(556)

Secondo la sezione 5.1.2. c) degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014, la misura di aiuto a un aeroporto deve essere uno strumento politico adeguato per conseguire l'obiettivo di interesse comune. Gli Stati membri pertanto devono dimostrare che nessun altro strumento politico o di aiuto meno distorsivo avrebbe consentito di conseguire lo stesso obiettivo.

| (557) | Secondo la Germania, le misure di aiuto in questione sono idonee a conseguire l'obiettivo di interesse comune che non avrebbe potuto essere conseguito da un altro strumento politico meno distorsivo. |
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(557)

Secondo la Germania, le misure di aiuto in questione sono idonee a conseguire l'obiettivo di interesse comune che non avrebbe potuto essere conseguito da un altro strumento politico meno distorsivo.

| (558) | In questo caso l'importo dell'aiuto corrispondeva alle perdite di esercizio non coperte (cfr. la tabella 4) effettivamente sostenute ed era limitato al minimo necessario, poiché era stato concesso soltanto nella misura delle perdite di esercizio effettivamente sostenute. Nessun'altra misura politica avrebbe consentito all'aeroporto di continuare la propria attività. Pertanto la compensazione delle perdite è limitata al minimo e non consente utili. |
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(558)

In questo caso l'importo dell'aiuto corrispondeva alle perdite di esercizio non coperte (cfr. la tabella 4) effettivamente sostenute ed era limitato al minimo necessario, poiché era stato concesso soltanto nella misura delle perdite di esercizio effettivamente sostenute. Nessun'altra misura politica avrebbe consentito all'aeroporto di continuare la propria attività. Pertanto la compensazione delle perdite è limitata al minimo e non consente utili.

| (559) | In considerazione dei considerando 557 e 558, la Commissione ritiene che le misure in questione fossero adeguate per raggiungere l'obiettivo d'interesse comune desiderato. |
| --- | --- |

(559)

In considerazione dei considerando 557 e 558, la Commissione ritiene che le misure in questione fossero adeguate per raggiungere l'obiettivo d'interesse comune desiderato.

d)   
  Presenza di un effetto di incentivo

Presenza di un effetto di incentivo

| (560) | Secondo la sezione 5.1.2. d) degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014, gli aiuti al funzionamento hanno un effetto di incentivo se è probabile che, in assenza dell'aiuto, il livello di attività economica dell'aeroporto sarebbe notevolmente ridotto. La valutazione deve tener conto dell'eventuale presenza di aiuti all'investimento e del livello di traffico all'aeroporto. |
| --- | --- |

(560)

Secondo la sezione 5.1.2. d) degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014, gli aiuti al funzionamento hanno un effetto di incentivo se è probabile che, in assenza dell'aiuto, il livello di attività economica dell'aeroporto sarebbe notevolmente ridotto. La valutazione deve tener conto dell'eventuale presenza di aiuti all'investimento e del livello di traffico all'aeroporto.

| (561) | In assenza dell'aiuto, le dimensioni delle operazioni all'aeroporto di Francoforte Hahn avrebbero subito un grave impatto e sarebbero state considerevolmente ridotte, portando l'aeroporto a uscire dal mercato a causa di perdite di esercizio non coperte. |
| --- | --- |

(561)

In assenza dell'aiuto, le dimensioni delle operazioni all'aeroporto di Francoforte Hahn avrebbero subito un grave impatto e sarebbero state considerevolmente ridotte, portando l'aeroporto a uscire dal mercato a causa di perdite di esercizio non coperte.

| (562) | La Commissione ritiene pertanto che le misure di aiuto in questione abbiano avuto un effetto di incentivo. |
| --- | --- |

(562)

La Commissione ritiene pertanto che le misure di aiuto in questione abbiano avuto un effetto di incentivo.

e)   
  Proporzionalità dell'importo dell'aiuto (aiuto limitato al minimo)

Proporzionalità dell'importo dell'aiuto (aiuto limitato al minimo)

| (563) | Secondo la sezione 5.1.2. e) degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014, per essere proporzionati, gli aiuti al funzionamento a favore degli aeroporti devono limitarsi al minimo necessario per realizzare l'attività oggetto dell'aiuto. |
| --- | --- |

(563)

Secondo la sezione 5.1.2. e) degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014, per essere proporzionati, gli aiuti al funzionamento a favore degli aeroporti devono limitarsi al minimo necessario per realizzare l'attività oggetto dell'aiuto.

| (564) | Nel caso specifico l'importo dell'aiuto era limitato alle perdite di esercizio non coperte, poiché compensava soltanto le spese effettivamente sostenute. |
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(564)

Nel caso specifico l'importo dell'aiuto era limitato alle perdite di esercizio non coperte, poiché compensava soltanto le spese effettivamente sostenute.

| (565) | La Commissione ritiene quindi che l'importo di aiuti al funzionamento in questo caso era proporzionato e si limitava al minimo necessario per realizzare l'attività sovvenzionata. |
| --- | --- |

(565)

La Commissione ritiene quindi che l'importo di aiuti al funzionamento in questo caso era proporzionato e si limitava al minimo necessario per realizzare l'attività sovvenzionata.

f)   
  Prevenzione degli effetti negativi indebiti sulla concorrenza e sugli scambi tra gli Stati membri

Prevenzione degli effetti negativi indebiti sulla concorrenza e sugli scambi tra gli Stati membri

| (566) | Secondo la sezione 5.1.2. f) degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014, nel valutare la compatibilità degli aiuti al funzionamento si terrà conto delle distorsioni della concorrenza e degli effetti sugli scambi. |
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(566)

Secondo la sezione 5.1.2. f) degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014, nel valutare la compatibilità degli aiuti al funzionamento si terrà conto delle distorsioni della concorrenza e degli effetti sugli scambi.

| (567) | Nel bacino d'utenza standard dell'aeroporto di Francoforte Hahn (un'ora di percorrenza in automobile o una distanza di 100 km) non esistono aeroporti sfruttati a fini commerciali. Anche se si decidesse di ampliare questo bacino d'utenza standard ad altri aeroporti in prossimità dell'aeroporto di Francoforte Hahn, come risulta ai considerando 537 e 541 non vi sono effetti negativi indebiti sulla concorrenza tra gli aeroporti ubicati in prossimità dell'aeroporto di Francoforte Hahn (ossia gli aeroporti di Francoforte sul Meno, Lussemburgo e Saarbrücken). |
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(567)

Nel bacino d'utenza standard dell'aeroporto di Francoforte Hahn (un'ora di percorrenza in automobile o una distanza di 100 km) non esistono aeroporti sfruttati a fini commerciali. Anche se si decidesse di ampliare questo bacino d'utenza standard ad altri aeroporti in prossimità dell'aeroporto di Francoforte Hahn, come risulta ai considerando 537 e 541 non vi sono effetti negativi indebiti sulla concorrenza tra gli aeroporti ubicati in prossimità dell'aeroporto di Francoforte Hahn (ossia gli aeroporti di Francoforte sul Meno, Lussemburgo e Saarbrücken).

| (568) | In considerazione di quanto sopra, la Commissione ritiene che qualsiasi effetto negativo indebito sulla concorrenza e sugli scambi tra gli Stati membri dovuto agli aiuti al funzionamento concessi a favore di FFHG sia limitato al minimo. |
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(568)

In considerazione di quanto sopra, la Commissione ritiene che qualsiasi effetto negativo indebito sulla concorrenza e sugli scambi tra gli Stati membri dovuto agli aiuti al funzionamento concessi a favore di FFHG sia limitato al minimo.

Conclusione

Conclusione

| (569) | Alla luce di quanto affermato ai considerando da 551 a 568, la Commissione conclude che le misure sono compatibili con il mercato interno ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del trattato. |
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(569)

Alla luce di quanto affermato ai considerando da 551 a 568, la Commissione conclude che le misure sono compatibili con il mercato interno ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del trattato.

11.   CONCLUSIONE

CONCLUSIONE

11.1.   FINANZIAMENTO DELL'AEROPORTO

FINANZIAMENTO DELL'AEROPORTO

| (570) | Misura 1: PLTA del 2001:
  alla luce delle considerazioni di cui ai considerando da 291 a 302, la Commissione conclude che, allorché il PLTA del 2001 è entrato in vigore, le autorità pubbliche potevano legittimamente ritenere che un PLTA volto a coprire le perdite annuali di FFHG non costituisse aiuto di Stato. |
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(570)

Misura 1: PLTA del 2001:
  alla luce delle considerazioni di cui ai considerando da 291 a 302, la Commissione conclude che, allorché il PLTA del 2001 è entrato in vigore, le autorità pubbliche potevano legittimamente ritenere che un PLTA volto a coprire le perdite annuali di FFHG non costituisse aiuto di Stato.

Misura 1: PLTA del 2001:

| (571) | Misura 2: aumento di capitale del 2001:
  l'aumento di capitale del 2001, pari a 27 milioni di EUR, realizzato da Fraport e dal Land Renania-Palatinato costituisce aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato. |
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(571)

Misura 2: aumento di capitale del 2001:
  l'aumento di capitale del 2001, pari a 27 milioni di EUR, realizzato da Fraport e dal Land Renania-Palatinato costituisce aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato.

Misura 2: aumento di capitale del 2001:

| (572) | Misura 3: aumento di capitale del 2004 e misura 4: PLTA del 2004:
  l'aumento di capitale del 2004, concesso da Fraport e il PLTA del 2004 non costituiscono aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato. Anche se costituissero aiuto di Stato, tali aiuti potrebbero essere ritenuti compatibili ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del trattato. |
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(572)

Misura 3: aumento di capitale del 2004 e misura 4: PLTA del 2004:
  l'aumento di capitale del 2004, concesso da Fraport e il PLTA del 2004 non costituiscono aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato. Anche se costituissero aiuto di Stato, tali aiuti potrebbero essere ritenuti compatibili ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del trattato.

Misura 3: aumento di capitale del 2004 e misura 4: PLTA del 2004:

| (573) | L'aumento di capitale del 2004 realizzato dal Land Renania-Palatinato e dal Land dell'Assia a favore di FFHG costituisce aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato. |
| --- | --- |

(573)

L'aumento di capitale del 2004 realizzato dal Land Renania-Palatinato e dal Land dell'Assia a favore di FFHG costituisce aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato.

| (574) | Misura 5: compensazione di FFHG per compiti che rientrano tra le competenze dei poteri pubblici (controlli di sicurezza) e misura 6: sovvenzioni erogate direttamente dal

  Land

  Renania-Palatinato:
  la Commissione ritiene che il finanziamento pubblico concesso a FFHG sotto forma di sovvenzioni dirette, dopo il 12 dicembre 2012, costituisca aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato. |
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(574)

Misura 5: compensazione di FFHG per compiti che rientrano tra le competenze dei poteri pubblici (controlli di sicurezza) e misura 6: sovvenzioni erogate direttamente dal

  Land

  Renania-Palatinato:
  la Commissione ritiene che il finanziamento pubblico concesso a FFHG sotto forma di sovvenzioni dirette, dopo il 12 dicembre 2012, costituisca aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato.

Misura 5: compensazione di FFHG per compiti che rientrano tra le competenze dei poteri pubblici (controlli di sicurezza) e misura 6: sovvenzioni erogate direttamente dal

Land

Renania-Palatinato:

| (575) | Misura 12: aumento di capitale:
  poiché l'aumento di capitale ha lo scopo di finanziare misure infrastrutturali e, secondo la Germania, con la decisione degli azionisti pubblici di intraprendere tali investimenti, FFHG aveva il diritto di ricevere tale finanziamento, la Commissione ritiene che l'aumento di capitale debba essere valutato nel contesto del sostegno pubblico di FFHG. A tale proposito, e alla luce delle considerazioni di cui alla sezione 8.1.1, la Commissione conclude che FFHG è impegnata in un'attività economica dalla data della sentenza Aéroports de Paris (12 dicembre 2000) e dev'essere considerata un'impresa ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato. |
| --- | --- |

(575)

Misura 12: aumento di capitale:
  poiché l'aumento di capitale ha lo scopo di finanziare misure infrastrutturali e, secondo la Germania, con la decisione degli azionisti pubblici di intraprendere tali investimenti, FFHG aveva il diritto di ricevere tale finanziamento, la Commissione ritiene che l'aumento di capitale debba essere valutato nel contesto del sostegno pubblico di FFHG. A tale proposito, e alla luce delle considerazioni di cui alla sezione 8.1.1, la Commissione conclude che FFHG è impegnata in un'attività economica dalla data della sentenza Aéroports de Paris (12 dicembre 2000) e dev'essere considerata un'impresa ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato.

Misura 12: aumento di capitale:

| (576) | Inoltre, in linea con le considerazioni di cui alle sezioni 8.1.1, 8.1.3 e 8.1.4, che si applicano ugualmente a tale misura, la Commissione ritiene che il conferimento di capitale costituisca aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato, poiché comporta risorse statali, sia imputabile allo Stato e conferisca a FFHG un vantaggio economico selettivo che falsa o minaccia di falsare la concorrenza e gli scambi tra Stati membri. |
| --- | --- |

(576)

Inoltre, in linea con le considerazioni di cui alle sezioni 8.1.1, 8.1.3 e 8.1.4, che si applicano ugualmente a tale misura, la Commissione ritiene che il conferimento di capitale costituisca aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato, poiché comporta risorse statali, sia imputabile allo Stato e conferisca a FFHG un vantaggio economico selettivo che falsa o minaccia di falsare la concorrenza e gli scambi tra Stati membri.

| (577) | Poiché le misure sono già state messe a disposizione di FFHG o concesse irrevocabilmente conferendo a FFHG il diritto di ricevere tali fondi, la Commissione ritiene che la Germania non abbia rispettato il divieto di cui all'articolo 108, paragrafo 3, del trattato. |
| --- | --- |

(577)

Poiché le misure sono già state messe a disposizione di FFHG o concesse irrevocabilmente conferendo a FFHG il diritto di ricevere tali fondi, la Commissione ritiene che la Germania non abbia rispettato il divieto di cui all'articolo 108, paragrafo 3, del trattato.

| (578) | In considerazione dei considerando da 512 a 545, la Commissione conclude che l'aiuto all'investimento concesso all'aeroporto di Francoforte Hahn sia compatibile con il mercato interno ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del trattato, in quanto soddisfa le condizioni di compatibilità di cui al punto 61 degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005. |
| --- | --- |

(578)

In considerazione dei considerando da 512 a 545, la Commissione conclude che l'aiuto all'investimento concesso all'aeroporto di Francoforte Hahn sia compatibile con il mercato interno ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del trattato, in quanto soddisfa le condizioni di compatibilità di cui al punto 61 degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005.

| (579) | Alla luce di quanto affermato ai considerando da 551 a 568, la Commissione conclude che le misure sono compatibili con il mercato interno ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del trattato. |
| --- | --- |

(579)

Alla luce di quanto affermato ai considerando da 551 a 568, la Commissione conclude che le misure sono compatibili con il mercato interno ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del trattato.

11.2.   GLI ACCORDI CON RYANAIR E IL TARIFFARIO DEI DIRITTI AEROPORTUALI

GLI ACCORDI CON RYANAIR E IL TARIFFARIO DEI DIRITTI AEROPORTUALI

| (580) | Misure 7, 9 e 10: accordi Ryanair del 1999, 2002 e 2005:
  dopo aver analizzato gli accordi e le informazioni a disposizione di FFHG nel momento in cui tali accordi sono stati conclusi, la Commissione prende atto con soddisfazione del fatto che FFHG poteva ragionevolmente attendersi che gli accordi contribuissero alla redditività dell'aeroporto di Francoforte Hahn, in quanto i ricavi incrementali previsti erano superiori ai costi incrementali previsti. Poiché gli accordi erano pertanto conformi al principio MEO, essi non hanno conferito alcun vantaggio a Ryanair. |
| --- | --- |

(580)

Misure 7, 9 e 10: accordi Ryanair del 1999, 2002 e 2005:
  dopo aver analizzato gli accordi e le informazioni a disposizione di FFHG nel momento in cui tali accordi sono stati conclusi, la Commissione prende atto con soddisfazione del fatto che FFHG poteva ragionevolmente attendersi che gli accordi contribuissero alla redditività dell'aeroporto di Francoforte Hahn, in quanto i ricavi incrementali previsti erano superiori ai costi incrementali previsti. Poiché gli accordi erano pertanto conformi al principio MEO, essi non hanno conferito alcun vantaggio a Ryanair.

Misure 7, 9 e 10: accordi Ryanair del 1999, 2002 e 2005:

| (581) | Misure 8 e 11: tariffario 2001 e 2006 dei diritti aeroportuali:
  in considerazione dell'analisi di redditività ex ante svolta da FFHG, la Commissione ritiene che i tariffari 2001 e 2006 dei diritti aeroportuali non conferiscano un vantaggio economico alle compagnie aeree che esse non avrebbero ottenuto in condizioni normali di mercato. |
| --- | --- |

(581)

Misure 8 e 11: tariffario 2001 e 2006 dei diritti aeroportuali:
  in considerazione dell'analisi di redditività ex ante svolta da FFHG, la Commissione ritiene che i tariffari 2001 e 2006 dei diritti aeroportuali non conferiscano un vantaggio economico alle compagnie aeree che esse non avrebbero ottenuto in condizioni normali di mercato.

Misure 8 e 11: tariffario 2001 e 2006 dei diritti aeroportuali:

| (582) | Poiché uno dei criteri cumulativi ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato, non è soddisfatto, la Commissione ritiene che gli accordi Ryanair del 1999, 2002 e 2005 stipulati tra l'aeroporto di Francoforte Hahn e Ryanair e i tariffari 2001 e 2006 dei diritti aeroportuali non costituiscano aiuto di Stato a norma dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato. |
| --- | --- |

(582)

Poiché uno dei criteri cumulativi ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato, non è soddisfatto, la Commissione ritiene che gli accordi Ryanair del 1999, 2002 e 2005 stipulati tra l'aeroporto di Francoforte Hahn e Ryanair e i tariffari 2001 e 2006 dei diritti aeroportuali non costituiscano aiuto di Stato a norma dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato.

| (583) | La Commissione osserva che la Germania ha accettato che la presente decisione fosse adottata soltanto in lingua inglese, |
| --- | --- |

(583)

La Commissione osserva che la Germania ha accettato che la presente decisione fosse adottata soltanto in lingua inglese,

HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:

Articolo 1

1.   L'aiuto di Stato al quale la Germania ha dato illegalmente esecuzione in violazione dell'articolo 108, paragrafo 3, del trattato in favore di Flughafen Frankfurt Hahn GmbH tra il 2001 e il 2012, mediante aumenti di capitale effettuati nel 2001 e pari a 27 milioni di EUR, aumenti di capitale effettuati nel 2004 e pari a 22 milioni di EUR e sovvenzioni dirette concesse dal Land Renania-Palatinato (nella misura in cui tali sovvenzioni non erano puramente connesse ad attività rientranti nella competenza dei poteri pubblici e non coprivano investimenti irrevocabilmente decisi prima del 12 dicembre 2000) è compatibile con il mercato interno.

2.   L'aumento di capitale effettuato nel 2004 da Fraport AG e il contratto di trasferimento di profitti e perdite del 2004 non costituiscono aiuti ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato.

Articolo 2

1.   L'accordo stipulato tra Ryanair e Flughafen Frankfurt Hahn GmbH, entrato in vigore il 1o aprile 1999, non costituisce aiuto ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato.

2.   L'accordo stipulato tra Ryanair e Flughafen Frankfurt Hahn GmbH, del 14 febbraio 2002 non costituisce aiuto ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato.

3.   L'«Accordo Ryanair/Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH — Consegna degli aeromobili da 6 a 18 — dall'anno 2005 all'anno 2012» del 4 novembre 2005 non costituisce aiuto ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato.

Articolo 3

I tariffari dei diritti aeroportuali, entrati in vigore il 1o ottobre 2001 e il 1o giugno 2006 non costituiscono aiuto ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato.

Articolo 4

La Repubblica federale di Germania è destinataria della presente decisione.

Fatto a Bruxelles, il 1o ottobre 2014

Per la Commissione

Joaquín ALMUNIA

Vicepresidente

---

(1)  A partire dal 1o dicembre 2009 gli articoli 87 e 88 del trattato CE sono diventati gli articoli 107 e 108, rispettivamente, del trattato sul funzionamento dell'Unione europea (in appresso «il trattato»). Le due serie di disposizioni sono identiche nella sostanza. Ai fini della presente decisione, i riferimenti agli articoli 107 e 108 del trattato vanno intesi in riferimento rispettivamente agli articoli 87 e 88 del trattato CE, ove necessario. Il trattato ha inoltre introdotto talune modifiche terminologiche, come la sostituzione di «Comunità» con «Unione» e «mercato comune» con «mercato interno». Nella presente decisione sarà usata costantemente la terminologia del trattato.

1

o

(2)  
  GU C 12 del 17.1.2009, pag. 6.

2

(3)  
  Ryanair è una compagnia aerea irlandese, membro della European Low Fares Airlines Association (associazione che riunisce le compagnie europee low cost). La compagnia aerea opera in aeroporti regionali secondari e attualmente copre circa 160 destinazioni europee. Ryanair possiede una flotta omogenea composta da 272 Boeing 737-800 con 189 posti a sedere.

3

Ryanair

European Low Fares Airlines Association

(4)  Cfr. la nota 2.

4

(5)  Regolamento (CE) n. 659/1999 del Consiglio, del 22 marzo 1999, recante modalità di applicazione dell'articolo 108 del trattato sul funzionamento dell'unione Europea (GU L 83 del 27.3.1999, pag. 1).

5

(6)  
  GU C 216 del 21.7.2012, pag. 1.

6

(7)  Comunicazione della Commissione — Orientamenti sugli aiuti di Stato agli aeroporti e alle compagnie aeree (GU C 99 del 4.4.2014, pag. 3).

7

(8)  Applicazione degli articoli 92 e 93 del trattato CE e dell'articolo 61 dell'accordo SEE agli aiuti di Stato nel settore dell'aviazione, GU C 350 del 10.12.1994, pag. 5.

8

(9)  Orientamenti comunitari concernenti il finanziamento degli aeroporti e gli aiuti pubblici di avviamento concessi alle compagnie aeree operanti su aeroporti regionali (GU C 312 del 9.12.2005, pag. 1).

9

(10)  
  GU C 113 del 15.4.2014, pag. 30.

10

(11)  Di seguito, nella presente decisione, il termine «Fraport» viene usato per indicare sia «FAG» prima del cambiamento di ragione sociale, sia «Fraport AG» dopo il cambiamento.

11

(*1)  
  Informazioni riservate

*1

Informazioni riservate

(12)  Ai sensi della sezione 7, paragrafo 3, dell'accordo di acquisto, una parte del prezzo di acquisto può subire una riduzione ad esempio se le spese sostenute da FFHG per la protezione contro il rumore dovessero superare un determinato limite.

12

(13)  Il Land dell'Assia deteneva il 45,24 % delle azioni di Fraport, Stadtwerke Frankfurt am Main Holding GmbH (controllata al 100 % dal comune di Francoforte sul Meno) ne deteneva il 28,89 % e la Repubblica federale di Germania il 25,87 %.

13

(14)  
  Wizz Air è una compagnia aerea ungherese, membro della European Low Fares Airlines Association. Il gruppo Wizz Air è formato da tre compagnie operative, ossia: Wizz Air Hungary, Wizz Air Bulgaria e Wizz Air Ukraine. Il modello commerciale delle compagnie aeree è legato ad aeroporti regionali secondari. La compagnia aerea attualmente copre circa 150 destinazioni europee. Wizz Air dispone di una flotta omogenea, con un'età media inferiore a tre anni, composta da 34 aeromobili Airbus A 320 da 180 posti.

14

Wizz Air

(15)  Atto notarile del notaio Jürgen Scherzer (atto n.o268/2000) del 24 novembre 2000.

15

o

(16)  Risoluzione dell'assemblea degli azionisti del 3 maggio 2000.

16

(17)  Il comitato holding di Fraport è un comitato istituito dal consiglio di vigilanza, che segue l'andamento economico delle holding di Fraport.

17

(18)  O in altre parole un rapporto tra debito e capitale sociale del 96 %.

18

(19)  Relazioni annuali sulle holding del Land Renania-Palatinato, 1999, 2001, 2003, 2004.

19

(20)  Per il canone di rotazione annuale dovuto da Ryanair fino a una frequenza di sei voli giornalieri era stato fissato un limite di [...] EUR.

20

(21)  Fascicolo n. V/21-1011/1.

21

(22)  Allegato 3: FFHG riceveva una commissione del [...] % su ogni biglietto venduto (per contanti o con carta di credito) o emesso dalle biglietterie di FFHG, una commissione del [...] % sui bagagli in eccesso smistati da FFHG, [...] EUR per ogni biglietto prepagato trattato da Ryanair e una commissione del [...] % a FFHG per ogni autonoleggio prenotato tramite FFHG.

22

(23)  Ciò risulta anche dal punto 68 del test dell'operatore in un'economia di mercato effettuato da PwC per conto del Land Renania-Palatinato.

23

(24)  [...].

24

(25)  Fascicolo n. V/20-1011/1.

25

(26)  Causa C-482/99, Francia/Commissione («
  Stardust Marine
  ») (Raccolta 2002, pag. I–4397, punti 51 e seguenti).

26

Stardust Marine

(27)  Sentenza Stardust Marine, punti 51 e seguenti.

27

Stardust Marine

(28)  Cfr. la comunicazione della Commissione relativa agli elementi di aiuto di Stato connessi alle vendite di terreni e fabbricati da parte di pubbliche autorità, paragrafo II.2.

28

(29)  Punto 33 degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005.

29

(30)  Causa T-128/89, Aéroports de Paris/Commissione (Raccolta 2000, pag. II-3929), confermata dalla sentenza della Corte nella causa C-82/01 P, Aéroports de Paris/Commissione (Raccolta 2000, pag. I-9297).

30

Aéroports de Paris/Commissione

Aéroports de Paris/Commissione

(31)  Cause riunite T-443/08 e T-455/08 Mitteldeutsche Flughafen AG e Flughafen Leipzig-Halle GmbH/Commissione (in appresso: «sentenza Leipzig/Halle») (Raccolta 2011, pag. II-1311, in particolare punti 93-94); confermata dalla sentenza della Corte nella causa C-288/11 P Mitteldeutsche Flughafen e Flughafen Leipzig/Halle/Commissione (Raccolta 2012) non ancora pubblicata.

31

(32)  Causa C-458/03, Stadtwerke Brixen AG (Raccolta 2005, pag. I-8585, punto 67).

32

Stadtwerke Brixen AG

(33)  Causa C-340/04 Carbotermo (Raccolta 2006, pag. I-4137, punti 36 e seguenti).

33

Carbotermo

(34)  Regolamento (CEE) n. 2408/92 del Consiglio, del 23 luglio 1992, sull'accesso dei vettori aerei della Comunità alle rotte intracomunitarie (GU L 240 del 24.8.1992, pag. 8).

34

(35)  Causa C-379/98 Preussen-Elektra (Raccolta 2001, pag. I-2099, punto 58).

35

Preussen-Elektra

(36)  Gemeinschaftsaufgabe «
  Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur (GRW) Gesetz
  » del 6 ottobre 1969 (BGBl. I S. 1861), modificato da ultimo dall'articolo 8 della legge del 7 settembre 2007 (BGBl. I, pag. 2 246).

36

Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur (GRW) Gesetz

(37)  Flughafen Frankfurt Hahn — Regionaloekonomische Effekte, ZFL Studie, 03/2007.

37

(38)  Informazioni fornite dalla Germania, settembre 2014.

38

(39)  Oxera «
  How should AMS agreements be treated within the profitability analysis as part of the market economy operator test? — Practical application
  » (Quale approccio è opportuno adottare per gli accordi stipulati con AMS nell'analisi della redditività eseguita nell'ambito del test dell'operatore in un'economia di mercato? Applicazione pratica), elaborata per conto di Ryanair, 31 gennaio 2014.

39

How should AMS agreements be treated within the profitability analysis as part of the market economy operator test?

Practical application

(40)  Secondo Oxera, l'ammortamento non è stato incorporato in quanto l'accordo Ryanair del 1999 era stato firmato prima della sentenza Aéroports de Paris del 12 dicembre 2000. Oxera segnala altresì che i dati sono presentati in termini nominali e chiarisce che le stime presentate per il 1999 e il 2004 sono state adeguate per rispecchiare le date di inizio e di fine dell'accordo del 1999: aprile 1999 e marzo 2004 rispettivamente.

40

(41)  Oxera ha precisato che il modello dell'ammortamento è neutrale in termini di VAN. Secondo Oxera, questo approccio garantisce che la somma del valore attuale scontato dell'ammortamento lungo la vita dell'attivo equivalga all'importo originale delle spese in conto capitale. Oxera segnala che i dati sono presentati in termini normali e chiarisce che le stime presentate per il 2002 e il 2017 sono state adeguate per rispecchiare le date di inizio e di fine dell'accordo Ryanair del 2002: febbraio 2002 e febbraio 2017 rispettivamente.

41

(42)  Causa T-228 e 233/99 DEP — Westdeutsche Landesbank Girozentrale/Commissione (Raccolta 2003, pag. II-435, punto 314).

42

DEP

Westdeutsche

esbank Girozentrale/Commissione

(43)  Sentenza Stardust Marine, punti 33-34.

43

Stardust Marine

(44)  Direttiva 2006/111/CE della Commissione, del 16 novembre 2006, relativa alla trasparenza delle relazioni finanziarie tra gli Stati membri e le loro imprese pubbliche e alla trasparenza finanziaria all'interno di talune imprese (GU L 318 del 17.11.2006, pag. 17).)

44

(45)  Causa T-196/04 Ryanair/Commissione (in appresso: «sentenza Charleroi
  ») (Raccolta 2008, pag. II-3643).

45

Ryanair/Commissione

Charleroi

(46)  L'accordo di marketing del 2005 non è oggetto neppure della decisione di avvio del procedimento del 2011.

46

(47)  Causa T-128/89, Aéroports de Paris/Commissione (Raccolta 2000, pag. II-3929), confermata dalla Corte di giustizia nella causa C-82/01 P (Raccolta 2002, pag. I-9297, punto 75 e giurisprudenza citata).

47

Aéroports de Paris/Commissione

(48)  Causa T-455/08 Flughafen Leipzig-Halle GmbH e Mitteldeutsche Flughafen AG/Commissione, (Raccolta 2011, pag. II-01311, in particolare punti 105 e 106).

48

Flughafen Leipzig-Halle GmbH e Mitteldeutsche Flughafen AG/Commissione

(49)  Cfr. in particolare la decisione della Commissione del 17 giugno 2008 nel caso C-29/08 Aeroporto di Francoforte-Hahn — Presunto aiuto di Stato all'aeroporto e accordo con Ryanair (GU C 12 del 17.1.2009, pag. 6), punti 204 — 208; decisione della Commissione del 21 marzo 2012 nel caso C 76/2002 Aeroporto di Charleroi — Presunto aiuto di Stato all'aeroporto e a Ryanair (GU C 248 del 17.8.2012, pag. 1).

49

Aeroporto di Francoforte-Hahn

Presunto aiuto di Stato all'aeroporto e accordo con Ryanair

Aeroporto di Charleroi

Presunto aiuto di Stato all'aeroporto e a Ryanair

(50)  L'articolo 1, lettera d), del regolamento (CE) n. 659/1999 stabilisce quanto segue: «
  “regime di aiuti”: atto in base al quale, senza che siano necessarie ulteriori misure di attuazione, possono essere adottate singole misure di aiuto a favore di imprese definite nell'atto in linea generale e astratta e qualsiasi atto in base al quale l'aiuto, che non è legato a uno specifico progetto, può essere concesso a una o più imprese per un periodo di tempo indefinito e/o per un ammontare indefinito».

50

(51)  Relazione di FFHG del 2002, pagina 5.

51

(52)  Causa C-482/99, Francia/Commissione («
  Stardust Marine
  ») (Raccolta 2002, pag. I-4397).

52

Francia/Commissione

Stardust Marine

(53)  Cause riunite T-267/08 e T-279/08, Nord-Pas-de-Calais (2011), non ancora pubblicate nella raccolta, punto 108.

53

Nord-Pas-de-Calais

(54)  Cfr. per esempio la decisione della Commissione C 41/2005, Costi non recuperabili (GU C 324 del 21.12.2005, pag. 12), con ulteriori riferimenti.

54

(55)  
  Sentenza Stardust Marine, punti 52 e 57.

55

Sentenza Stardust Marine, punti 52 e 57

(56)  Il Land dell'Assia deteneva il 45,24 % delle azioni di Fraport, Stadtwerke Frankfurt am Main Holding GmbH (controllata al 100 % dal comune di Francoforte sul Meno) ne deteneva il 28,89 % e la Repubblica federale di Germania il 25,87 %.

56

(57)  Sentenza Stardust Marine, punti 52 e 57.

57

Stardust Marine

(58)  Sentenza Stardust Marine, punti 55-56.

58

Stardust Marine

(59)  Causa C-458/03, Stadtwerke Brixen AG (Raccolta 2005, pag. I-8585, punto 67).

59

Stadtwerke Brixen AG

(60)  Causa T — 442/03 SIC — Sociedade Independente de Comunicação/Commissione (Raccolta 2008, pag. II-1161, punto 100).

60

Sociedade Independente de Comunicação/Commission

(61)  Decisione 2014/273/UE della Commissione, del 19 settembre 2012 sulle misure a favore di ELAN d.o.o. SA.26379 (C 13/10) (ex NN 17/10) cui la Slovenia ha dato esecuzione (GU L 144 del 15.5.2014, pag. 1), considerando 99.

61

(62)  Urteil vom 3.3.1999, Az. 2StR 437-98, NJW 1999, 2378.

62

(63)  A norma dell'articolo 11 I n. 2 lit. c Strafgesetzbuch.

63

Strafgesetzbuch

(64)  Urteil vom 3.7.2008, Az. I ZR 145/05, WRP 2008, 1182, 1186.

64

(65)  Causa C-458/03, Stadtwerke Brixen AG (Raccolta 2005, pag. I-8585, punto 67).

65

Stadtwerke Brixen AG

(66)  Cfr. le relazioni finanziarie annuali (Geschäftsbericht) di Fraport del periodo 2001-2006, pubblicate all'indirizzo http://www.fraport.de/de/investor-relations/termine-und-publikationen/publikationen.html. Cfr. in particolare Geschäftsbericht 2001, pag. 46; Geschäftsbericht 2002, pag. 66; Geschäftsbericht 2003, pag. 54; Geschäftsbericht 2004, pag. 80; Geschäftsbericht 2005, pag. 64; Geschäftsbericht 2006, pag. 72.

66

Geschäftsbericht)

Geschäftsbericht

Geschäftsbericht

Geschäftsbericht

Geschäftsbericht

Geschäftsbericht

Geschäftsbericht

(67)  Accordo fondamentale concluso tra Fraport e il Land Renania-Palatinato il 31 agosto 1999.

67

(68)  L'approvazione per la conclusione dell'accordo fondamentale è stata concessa dal consiglio di vigilanza durante la riunione del 1o ottobre 1999.

68

o

(69)  Accordo fondamentale concluso tra Fraport e il Land Renania-Palatinato del 31 agosto 1999, cfr. punti 4 e 5.

69

(70)  Articolo 13 dello statuto societario di FFHG del 29 novembre 2001, «
  Verfügung über Geschäftsanteile
  » (cessione delle azioni).

70

Verfügung über Geschäftsanteile

(71)  Verbale della riunione della commissione per le acquisizioni del consiglio di vigilanza, tenutasi il 30 maggio 2001.

71

(72)  Documenti presentati al consiglio di amministrazione («
  Vorstandsvorlage
  ») sugli sviluppi economici di FFHG del 14 maggio 2001; cfr. anche il verbale della riunione della commissione per le acquisizioni del consiglio di vigilanza, tenutasi il 30 maggio 2001; cfr. anche l'analisi BCG del potenziale di FFHG del 14 febbraio 2001, pag. 10.

72

Vorstandsvorlage

(73)  Risoluzione proposta al consiglio di vigilanza di Fraport il 23 novembre 2001.

73

(74)  Causa C-39/94, Syndicat français de l'Express international (SFEI) e altri/La Poste e altri (Raccolta 1996, pag. I-3547, punto 60) e causa C-342/96, Regno di Spagna/Commissione delle Comunità europee (Raccolta 1999, pag. I-2459, punto 41).

74

Syndicat français de l'Express international (SFEI) e altri/La Poste e altri

Regno di Spagna/Commissione delle Comunità europee

(75)  Causa 173/73, Repubblica italiana/Commissione delle Comunità europee (Raccolta 1974, pag. 709, punto 13).

75

Repubblica italiana/Commissione delle Comunità europee

(76)  Causa C-82/99, Francia/Commissione («
  Stardust Marine
  ») (Raccolta 2002, pag. I-4397, punto 69).

76

Francia/Commissione

Stardust Marine

(77)  Causa C-305/89, Italia/Commissione («ALFA Romeo)»
  (Raccolta 1991, pag. I-1603, punto 23); causa T-296/97, Alitalia/Commissione (Raccolta 2000, pag. II-3871, punto 84).

77

Italia/Commissione («ALFA Romeo)»

Alitalia/Commissione

(78)  Causa C-40/85, Belgio/Commissione (Raccolta 1986, pag. I-2321).

78

Belgio/Commissione

(79)  Sentenza Stardust Marine, punto 71.

79

Stardust Marine

(80)  Causa C 124/10P, Commissione europea/Électricité de France («
  EDF
  ») (2012, non ancora pubblicata nella raccolta, punto 85).

80

Commissione europea/Électricité de France

EDF

(81)  Interplan era un consulente a cui Fraport ha commissionato l'analisi del traffico potenziale dell'aeroporto di Francoforte Hahn.

81

(82)  Verbale della riunione della commissione per le acquisizioni del consiglio di vigilanza di FFHG, tenutasi il 30 maggio 2001.

82

(83)  Valutazione della redditività, BCG, 14 febbraio 2001.

83

(84)  Il tasso di attualizzazione per il calcolo del VAN è stato ipotizzato pari a [...]%.

84

(85)  Il valore attuale netto (VAN) indica se il rendimento da un dato progetto supera i costi (opportunità) in termini di capitale. Un progetto è ritenuto un investimento economicamente redditizio quando genera un VAN positivo. Gli investimenti che producono un rendimento inferiore ai costi (opportunità) in termini di capitale non sono economicamente redditizi. I costi (opportunità) in termini di capitale sono espressi mediante il tasso di attualizzazione.

85

(86)  SH&E: studio del traffico potenziale dell'aeroporto di Francoforte Hahn, 18 luglio 2001.

86

(87)  Gli scenari «Status quo», «Alternativa 1» e «Alternativa 2» si basano sui dati forniti nella relazione di PWC del 24 ottobre 2008, a pag. 39; il tasso di attualizzazione è stato individuato nella «Valutazione potenziale» di BCG del 14 febbraio 2010.

87

(88)  La Commissione ha calcolato il VAN utilizzando il tasso di attualizzazione del [...] %, stabilito nella valutazione della redditività di BCG. La Commissione inoltre ha individuato un'altra opzione, lo status quo (copertura delle perdite fino al 2005).

88

(89)  Tasso di attualizzazione individuato nella relazione PWC, 24 ottobre 2008, pag. 33.

89

(90)  La Commissione ha calcolato il VAN utilizzando il tasso di attualizzazione indicato nella relazione PWC.

90

(91)  Causa T-214/95, Het Vlaamse Gewest/Commissione (Raccolta 1998, pag. II–717).

91

(92)  Cfr. la precedente sezione 2.2.

92

(93)  Per esempio l'aeroporto di Lipsia-Halle era in concorrenza con l'aeroporto di Vatry (in Francia) per l'insediamento dell'hub europeo di DHL. Cfr. la sentenza Leipzig/Halle, punto 93.

93

Leipzig/Halle

(94)  Per esempio l'aeroporto di Lipsia-Halle era in concorrenza con l'aeroporto di Vatry (in Francia) per l'insediamento dell'hub europeo di DHL. Cfr. la sentenza Leipzig/Halle, punto 93.

94

Leipzig/Halle

(95)  Risposta dell'aeroporto di Liegi alla consultazione pubblica svolta sugli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014.

95

(96)  Articolo 293, paragrafo 1, dell'AktG.

96

(97)  La Commissione ha calcolato i tassi di crescita sulla base dei risultati annuali previsti.

97

(98)  Causa C-364/92, SAT Fluggesellschaft/Eurocontrol (Raccolta 1994, pag. I–43).

98

SAT Fluggesellschaft/Eurocontrol

(99)  Causa C-118/85 Commissione/Italia (Raccolta 1987, pag. 2599, punti 7 e 8), e causa C-30/87 Bodson/Pompes funèbres des régions libérées (Raccolta 1988, pag. 2479, punto 18).

99

Commissione/Italia

Bodson/Pompes funèbres des régions libérées

(100)  Causa C-343/95, Cali & Figli/Servizi ecologici porto di Genova (Raccolta 1997, pag. I-1547); decisione della Commissione n. 309/2002 del 19 marzo 2003; decisione della Commissione n. 438/2002 del 16 ottobre 2002, Sovvenzioni alle autorità portuali belghe per l'espletamento della missione di servizio pubblico.

100

Cali & Figli/Servizi ecologici porto di Genova

(101)  Decisione della Commissione n. 309/2002 del 19 marzo 2003.

101

(102)  Cfr. in particolare causa C-364/92, SAT Fluggesellschaft/Eurocontrol (Raccolta 1994, pag. I-43, punto 30), e causa C-113/07 P, Selex Sistemi integrati/Commissione (Raccolta 2009, pag. I-2207, punto 71).

102

Fluggesellschaft/Eurocontrol

Selex Sistemi integrati/Commissione

(103)  Cfr., tra le altre, la causa C-172/03, Wolfgang Heiser/Finanzamt Innsbruck (Raccolta 2005, pag. I-1627, punto 36, e la giurisprudenza citata).

103

Wolfgang Heiser/Finanzamt Innsbruck

(104)  Causa T-196/04, Ryanair/Commissione (Raccolta 2008, pag. II-3643, punto 59).

104

Ryanair/Commissione

(105)  Cfr. la decisione 2011/60/UE della Commissione, del 27 gennaio 2010, relativa all'aiuto di Stato C 12/08 (ex NN 74/07) — Slovacchia — Accordo fra l'aeroporto di Bratislava e Ryanair (GU L 27 dell'1.2.2011, pag. 24).

105

(106)  Causa C-482/99, Francia/Commissione (Raccolta 2002, pag. I-4397, punto 71 («
  sentenza Stardust Marine
  »)].

106

sentenza Stardust Marine

(107)  Cfr. il punto 53 degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014.

107

(108)  Cfr. i punti 59 e 61 degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014.

108

(109)  Decisione 2011/60/UE.

109

(110)  Questo sulla base sul seguente calcolo: [...] voli nel 1999 * [...] passeggeri per ciascun volo = [...] passeggeri Ryanair.

110

(111)  Relazione sui diritti aeroportuali — aeroporto di Francoforte Hahn, 1999.

111

(112)  Costi di investimento della nuova aerostazione passeggeri pari a [...] milioni di DM/utilizzazione economica prevista dell'aerostazione di 20 anni = ammortamento di [...] DM p.a.

112

(113)  FFHG basava le proprie aspettative per le entrate derivanti dalle tasse passeggeri sull'ipotesi che Ryanair avrebbe usato HHN come base per 3 aeromobili, e per questo motivo la tassa passeggeri era stata ridotta di [...] EUR di sostegno al marketing per ciascun passeggero.

113

(114)  I costi corrispondono al noleggio per l'utilizzo dei dispositivi di sdoganamento oltre ai costi di esercizio del materiale («costi di esercizio per l'approvvigionamento»).

114

(115)  Sulla base di [...] voli annuali.

115

(116)  FFHG presumeva che Ryanair avrebbe aperto 3 nuove rotte, per le quali avrebbe pagato [...] DM.

116

(117)  L'ammortamento riguarda l'ampliamento dell'aerostazione passeggeri che rendeva necessario un investimento pari a [...] EUR ([...] EUR più [...] EUR per la prevista domanda aggiuntiva) oltre ai costi di finanziamento. Questi costi di investimento sono stati ripartiti per Ryanair a seconda della sua quota del volume di passeggeri di HHN pari al [...]%. Periodo di ammortamento: [...] anni. Benché si ritenesse che i costi di investimento originali per l'aerostazione non fossero indotti da Ryanair, il calcolo di FFHG ha tenuto conto dei costi di investimento addizionali previsti per l'aerostazione.

117

(118)  Questo sulla base del seguente calcolo: [...] voli nel 2002 * [...] passeggeri per ciascun volo = 392 137 passeggeri Ryanair. Quest'ipotesi si basava su circa [...] voli giornalieri operati da Ryanair.

118

(119)  Valutazione di redditività basata sul contributo agli utili del 2002 recato dall'accordo Ryanair del 2002.

119

di redditività

[...]

(120)  La Commissione ha appreso che anche il Land Renania-Palatinato ha concluso accordi di marketing con Ryanair. Tali accordi tuttavia non erano inclusi nelle misure riguardo alle quali la Commissione ha avviato il procedimento di indagine formale nel 2008 e pertanto non sono inclusi nell'analisi della presente decisione, ferma restando qualsiasi azione futura che la Commissione decida di adottare in relazione a questi accordi.

120

(121)  La Commissione ha appreso che il Land Renania-Palatinato ha concluso accordi di marketing con Ryanair. Tali accordi tuttavia non erano inclusi nelle misure riguardo alle quali la Commissione ha avviato il procedimento di indagine formale nel 2008, e pertanto non sono inclusi nell'analisi della presente decisione, ferma restando qualsiasi azione futura che la Commissione decida di adottare in relazione a questi accordi.

121

(122)  Causa T-109/01 Fleuren Compost/Commissione (Raccolta 2004, pag. II-127).

122

Fleuren Compost/Commissione

(123)  
  GU C 119 del 22.5.2002, pag. 22.

123

(124)  Punto 173 degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014.

124

(125)  Punto 172 degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014.

125

(126)  Paragrafo 25, punto 22, degli orientamenti del 2014 per il settore dell'aviazione.

126

(127)  
  Utile al lordo di interessi, imposte e ammortamenti («EBITDA»).

127

Utile al lordo di interessi, imposte e ammortamenti

(128)  Decisione della Commissione dell'8 novembre 2006 relativa all'aiuto di Stato N 459/2006 — Orientamenti in materia di aiuti di Stato a finalità regionale 2007-2013 — Carta degli aiuti di Stato a finalità regionale: Germania (GU C 295 del 5.12.2006, pag. 6).

128

(129)  Per esempio l'aeroporto di Lipsia-Halle era in concorrenza con l'aeroporto di Vatry (in Francia) per l'insediamento dell'hub europeo di DHL. Cfr. la sentenza Leipzig/Halle, punto 93.

129

sentenza Leipzig/Halle

(130)  Risposta dell'aeroporto di Liegi alla consultazione pubblica svolta sugli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014.

130

(131)  Decisione della Commissione del 1o ottobre 2014, relativa all'aiuto di Stato SA.21211 — Germania — aeroporto di Francoforte Hahn e Ryanair, non ancora pubblicata nella Gazzetta ufficiale.

131

o

(132)  Relativamente all'aeroporto di Francoforte sul Meno e all'aeroporto di Lussemburgo, la Commissione osserva inoltre che il segmento dei viaggi d'affari occupa una quota di mercato importante in questi aeroporti, mentre rappresenta solo una percentuale relativamente limitata nell'aeroporto di Francoforte Hahn.

132

(133)  Punti 137, 113 e 114 degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014.

133

(134)  Punti 137 e 116 degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014.

134

(135)  Punti 137 e 124 degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014.

135

(136)  Punti 137 e 125 degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014.

136

(137)  Punti 137 e 131 degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014.

137

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| 24.5.2016 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | L 134/135 |
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24.5.2016

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

L 134/135

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DECISIONE DELEGATA (UE) 2016/790 DELLA COMMISSIONE

del 13 gennaio 2016

che modifica l'allegato V della direttiva 2005/36/CE del Parlamento europeo e del Consiglio per quanto riguarda i titoli di formazione e le denominazioni delle formazioni

[notificata con il numero C(2016) 1]

(Testo rilevante ai fini del SEE)

LA COMMISSIONE EUROPEA,

visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea,

vista la direttiva 2005/36/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 7 settembre 2005, relativa al riconoscimento delle qualifiche professionali (1), in particolare l'articolo 21 bis, paragrafo 4,

considerando quanto segue:

| (1) | L'allegato V della direttiva 2005/36/CE contiene gli elenchi dei titoli di formazione di medico, infermiere responsabile dell'assistenza generale, dentista, veterinario, ostetrica, farmacista e architetto. |
| --- | --- |

(1)

L'allegato V della direttiva 2005/36/CE contiene gli elenchi dei titoli di formazione di medico, infermiere responsabile dell'assistenza generale, dentista, veterinario, ostetrica, farmacista e architetto.

| (2) | Vari Stati membri hanno notificato alla Commissione aggiornamenti delle disposizioni legislative, regolamentari e amministrative adottate in materia di rilascio dei titoli di formazione di medico, infermiere responsabile dell'assistenza generale, dentista, veterinario, ostetrica, farmacista e architetto. La Commissione ritiene che le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative notificate siano conformi alle condizioni di cui al titolo III, capo III, della direttiva 2005/36/CE. È pertanto necessario aggiornare l'allegato V della direttiva 2005/36/CE. |
| --- | --- |

(2)

Vari Stati membri hanno notificato alla Commissione aggiornamenti delle disposizioni legislative, regolamentari e amministrative adottate in materia di rilascio dei titoli di formazione di medico, infermiere responsabile dell'assistenza generale, dentista, veterinario, ostetrica, farmacista e architetto. La Commissione ritiene che le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative notificate siano conformi alle condizioni di cui al titolo III, capo III, della direttiva 2005/36/CE. È pertanto necessario aggiornare l'allegato V della direttiva 2005/36/CE.

| (3) | Per motivi di chiarezza e di certezza del diritto, è necessario sostituire tutti i pertinenti punti dell'allegato V della direttiva 2005/36/CE relativi ai titoli di formazione e alle denominazioni delle formazioni. |
| --- | --- |

(3)

Per motivi di chiarezza e di certezza del diritto, è necessario sostituire tutti i pertinenti punti dell'allegato V della direttiva 2005/36/CE relativi ai titoli di formazione e alle denominazioni delle formazioni.

| (4) | È pertanto opportuno modificare di conseguenza la direttiva 2005/36/CE, |
| --- | --- |

(4)

È pertanto opportuno modificare di conseguenza la direttiva 2005/36/CE,

HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:

Articolo 1

L'allegato V della direttiva 2005/36/CE è modificato conformemente all'allegato della presente decisione.

Articolo 2

Gli Stati membri sono destinatari della presente decisione.

Fatto a Bruxelles, il 13 gennaio 2016

Per la Commissione

Elżbieta BIEŃKOWSKA

Membro della Commissione

---

(1)  
  GU L 255 del 30.9.2005, pag. 22.

1

---

ALLEGATO

L'allegato V della direttiva 2005/36/CE è così modificato:

| 1. | I punti da 5.1.1 a 5.1.4 sono sostituiti dai seguenti:
  «5.1.1.   Titoli di formazione medica di base










  Paese | Titolo di formazione | Ente che rilascia il titolo di formazione | Certificato che accompagna il titolo di formazione | Data di riferimento |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| België/Belgique/Belgien | Diplôme de “médecin”/Master in de geneeskunde | — | Les universités/De universiteiten |

1.

I punti da 5.1.1 a 5.1.4 sono sostituiti dai seguenti:

«5.1.1.   Titoli di formazione medica di base

Paese

Titolo di formazione

Ente che rilascia il titolo di formazione

Certificato che accompagna il titolo di formazione

Data di riferimento

België/Belgique/Belgien

Diplôme de “médecin”/Master in de geneeskunde

—

Les universités/De universiteiten

| — | Le Jury compétent d'enseignement de la Communauté française/De bevoegde Examencommissie van de Vlaamse Gemeenschap |
| --- | --- |

—

Le Jury compétent d'enseignement de la Communauté française/De bevoegde Examencommissie van de Vlaamse Gemeenschap

20.12.1976

България

Диплома за висше образование на образователно-квалификационна степен “магистър” по Медицина" и професионална квалификация “Магистър-лекар”

Университет

1.1.2007

Česká republika

Diplom o ukončení studia ve studijním programu všeobecné lékařství (doktor medicíny, MUDr.)

Lékářská fakulta univerzity v České republice

1.5.2004

Danmark

Bevis for kandidatuddannelsen i medicin (cand.med.)

Universitet

| — | Autorisation som læge, udstedt af Sundhedsstyrelsen og |
| --- | --- |

—

Autorisation som læge, udstedt af Sundhedsstyrelsen og

| — | Tilladelse til selvstændigt virke som læge (dokumentation for gennemført praktisk uddannelse), udstedt af Sundhedsstyrelsen |
| --- | --- |

—

Tilladelse til selvstændigt virke som læge (dokumentation for gennemført praktisk uddannelse), udstedt af Sundhedsstyrelsen

20.12.1976

Deutschland

| — | Zeugnis über die Ärztliche Prüfung |
| --- | --- |

—

Zeugnis über die Ärztliche Prüfung

| — | Zeugnis über die Ärztliche Staatsprüfung und Zeugnis über die Vorbereitungszeit als Medizinalassistent, soweit diese nach den deutschen Rechtsvorschriften noch für den Abschluss der ärztlichen Ausbildung vorgesehen war |
| --- | --- |

—

Zeugnis über die Ärztliche Staatsprüfung und Zeugnis über die Vorbereitungszeit als Medizinalassistent, soweit diese nach den deutschen Rechtsvorschriften noch für den Abschluss der ärztlichen Ausbildung vorgesehen war

Zuständige Behörden

20.12.1976

Eesti

Arstikraad

Degree in Medicine (MD)

Diplom arstiteaduse õppekava läbimise kohta

Tartu Ülikool

1.5.2004

Ελλάς

Πτυχίο Ιατρικής

| — | Ιατρική Σχολή Πανεπιστημίου, |
| --- | --- |

—

Ιατρική Σχολή Πανεπιστημίου,

| — | Σχολή Επιστημών Υγείας, Τμήμα Ιατρικής Πανεπιστημίου |
| --- | --- |

—

Σχολή Επιστημών Υγείας, Τμήμα Ιατρικής Πανεπιστημίου

1.1.1981

España

Título de Licenciado en Medicina y Cirugía

| — | Ministerio de Educación y Cultura |
| --- | --- |

—

Ministerio de Educación y Cultura

1.1.1986

Título de Graduado/a en Medicina

| — | El rector de una universidad |
| --- | --- |

—

El rector de una universidad

| — | El rector de una universidad |
| --- | --- |

—

El rector de una universidad

1.1.1986

France

Diplôme de fin de deuxième cycle des études médicales

Universités

20.12.1976

Hrvatska

Diploma “doktor medicine/doktorica medicine”

Medicinski fakulteti sveučilišta u Republici Hrvatskoj

1.7.2013

Ireland

Primary qualification

Competent examining body

Certificate of experience

20.12.1976

Italia

Diploma di laurea in medicina e chirurgia

Università

Diploma di abilitazione all'esercizio della medicina e chirurgia

20.12.1976

Κύπρος

Πιστοποιητικό Εγγραφής Ιατρού

Ιατρικό Συμβούλιο

1.5.2004

Latvija

ārsta diploms

Universitātes tipa augstskola

1.5.2004

Lietuva

| 1. | Aukštojo mokslo diplomas, nurodantis suteiktą gydytojo kvalifikaciją |
| --- | --- |

1.

Aukštojo mokslo diplomas, nurodantis suteiktą gydytojo kvalifikaciją

Universitetas

| 1. | Internatūros pažymėjimas, nurodantis suteiktą medicinos gydytojo profesinę kvalifikaciją |
| --- | --- |

1.

Internatūros pažymėjimas, nurodantis suteiktą medicinos gydytojo profesinę kvalifikaciją

1.5.2004

| 2. | Magistro diplomas (medicinos magistro kvalifikacinis laipsnis ir gydytojo kvalifikacija) |
| --- | --- |

2.

Magistro diplomas (medicinos magistro kvalifikacinis laipsnis ir gydytojo kvalifikacija)

| 2. | Internatūros pažymėjimas (medicinos gydytojo profesinė kvalifikacija) |
| --- | --- |

2.

Internatūros pažymėjimas (medicinos gydytojo profesinė kvalifikacija)

Luxembourg

Diplôme d'Etat de docteur en médecine, chirurgie et accouchements

Jury d'examen d'Etat

Certificat de stage

20.12.1976

Magyarország

Okleveles orvosdoktor oklevél (dr. med)

Egyetem

1.5.2004

Malta

Lawrja ta' Tabib tal-Mediċina u l-Kirurġija

Universita` ta' Malta

Ċertifikat tà reġistrazzjoni maħruġ mill-Kunsill Mediku

1.5.2004

Nederland

Getuigschrift van met goed gevolg afgelegd artsexamen

Faculteit Geneeskunde

20.12.1976

Österreich

Urkunde über die Verleihung des akademischen Grades Doktor der gesamten Heilkunde (bzw. Doctor medicinae universae, Dr.med.univ.)

Medizinische Fakultät einer Universität, bzw Medizinische Universität

1.1.1994

Polska

Dyplom ukończenia studiów wyższych na kierunku lekarskim z tytułem “lekarza”

szkoły wyższe

Świadectwo złożenia Lekarskiego Egzaminu Państwowego (1)
   (3)/Świadectwo złożenia Lekarskiego Egzaminu Końcowego (2)
   (3)

1.5.2004

Portugal

Carta de Curso de licenciatura em medicina

Universidades

Certificado emitido pela Ordem dos Médicos

1.1.1986

România

Diplomă de licenţă de doctor medic

Universităţi

1.1.2007

Slovenija

Diploma, s katero se podeljuje strokovni naslov “doktor medicine/doktorica medicine”

Univerza

Potrdilo o Opravljenem Strokovnem Izpitu za Poklic Zdravnik/Zdravnica

1.5.2004

Slovensko

DIPLOM

všeobecné lekárstvo

doktor všeobecného lekárstva (“MUDr.”)

Univerzita

1.5.2004

Suomi/Finland

Lääketieteen lisensiaatin tutkinto/Medicine licentiatexamen

Yliopisto

1.1.1994

Sverige

Läkarexamen

Universitet eller högskola

Bevis om legitimation som läkare, utfärdat av Socialstyrelsen

1.1.1994

United Kingdom

Primary qualification

Competent examining body

Certificate of experience

20.12.1976

5.1.2.   Titoli di formazione di medico specializzato

| Paese | Titolo di formazione | Ente che rilascia il titolo di formazione | Data di riferimento |
| --- | --- | --- | --- |
| België/Belgique/Belgie | Bijzondere beroepstitel van geneesheer-specialist/Titre professionnel particulier de médecin spécialiste | Minister bevoegd voor Volksgezondheid/Ministre de la Santé publique | 20.12.1976 |
| България | Свидетелство за призната специалност | Университет | 1.1.2007 |
| Česká republika | Diplom o specializaci | Ministerstvo zdravotnictví | 1.5.2004 |
| Danmark | Bevis for tilladelse til at betegne sig som speciallæge | Sundhedsstyrelsen | 20.12.1976 |
| Deutschland | Fachärztliche Anerkennung | Landesärztekammer | 20.12.1976 |
| Eesti | Residentuuri lõpetamist tõendav tunnistus
  Residentuuri lõputunnistus eriarstiabi erialal | Tartu Ülikool | 1.5.2004 |
| Ελλάς | Τίτλος Ιατρικής Ειδικότητας | 1. | Περιφέρεια |

Paese

Titolo di formazione

Ente che rilascia il titolo di formazione

Data di riferimento

België/Belgique/Belgie

Bijzondere beroepstitel van geneesheer-specialist/Titre professionnel particulier de médecin spécialiste

Minister bevoegd voor Volksgezondheid/Ministre de la Santé publique

20.12.1976

България

Свидетелство за призната специалност

Университет

1.1.2007

Česká republika

Diplom o specializaci

Ministerstvo zdravotnictví

1.5.2004

Danmark

Bevis for tilladelse til at betegne sig som speciallæge

Sundhedsstyrelsen

20.12.1976

Deutschland

Fachärztliche Anerkennung

Landesärztekammer

20.12.1976

Eesti

Residentuuri lõpetamist tõendav tunnistus

Residentuuri lõputunnistus eriarstiabi erialal

Tartu Ülikool

1.5.2004

Ελλάς

Τίτλος Ιατρικής Ειδικότητας

1.

Περιφέρεια

| 2. | Νομαρχιακή Αυτοδιοίκηση |
| --- | --- |

2.

Νομαρχιακή Αυτοδιοίκηση

| 3. | Νομαρχία |
| --- | --- |

3.

Νομαρχία

1.1.1981

España

Título de Especialista

Ministerio de Educación y Cultura

1.1.1986

France

| 1. | Certificat d'études spéciales de médecine accompagné du diplôme d'Etat de docteur en médecine |
| --- | --- |

1.

Certificat d'études spéciales de médecine accompagné du diplôme d'Etat de docteur en médecine

| 1. | Universités |
| --- | --- |

1.

Universités

20.12.1976

| 2. | Attestation de médecin spécialiste qualifié accompagnée du diplôme d'Etat de docteur en médecine |
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2.

Attestation de médecin spécialiste qualifié accompagnée du diplôme d'Etat de docteur en médecine

| 2. | Conseil de l'Ordre des médecins |
| --- | --- |

2.

Conseil de l'Ordre des médecins

| 3. | Diplôme d'études spécialisées ou diplôme d'études spécialisées complémentaires qualifiant de médecine accompagné du diplôme d'Etat de docteur en médecine |
| --- | --- |

3.

Diplôme d'études spécialisées ou diplôme d'études spécialisées complémentaires qualifiant de médecine accompagné du diplôme d'Etat de docteur en médecine

| 3. | Universités |
| --- | --- |

3.

Universités

Hrvatska

Diploma o specijalističkom usavršavanju

Ministarstvo nadležno za zdravstvo

1.7.2013

Ireland

Certificate of Specialist doctor

Competent authority

20.12.1976

Italia

Diploma di medico specialista

Università

20.12.1976

Κύπρος

Πιστοποιητικό Αναγνώρισης Ειδικότητας

Ιατρικό Συμβούλιο

1.5.2004

Latvija

“Sertifikāts”—kompetentu iestāžu izsniegts dokuments, kas apliecina, ka persona ir nokārtojusi sertifikācijas eksāmenu specialitātē

Latvijas Ārstu biedrība

Latvijas Ārstniecības personu profesionālo organizāciju savienība

1.5.2004

Lietuva

| 1. | Rezidentūros pažymėjimas, nurodantis suteiktą gydytojo specialisto profesinę kvalifikaciją |
| --- | --- |

1.

Rezidentūros pažymėjimas, nurodantis suteiktą gydytojo specialisto profesinę kvalifikaciją

| 2. | Rezidentūros pažymėjimas (gydytojo specialisto profesinė kvalifikacija) |
| --- | --- |

2.

Rezidentūros pažymėjimas (gydytojo specialisto profesinė kvalifikacija)

Universitetas

1.5.2004

Luxembourg

Certificat de médecin spécialiste

Ministre de la Santé publique

20.12.1976

Magyarország

Szakorvosi bizonyítvány

Nemzeti Vizsgabizottság

1.5.2004

Malta

Ċertifikat ta' Speċjalista Mediku

Kumitat ta' Approvazzjoni dwar Speċjalisti

1.5.2004

Nederland

Bewijs van inschrijving in een Specialistenregister

| — | Medische Specialisten Registratie Commissie (MSRC) van de Koninklijke Nederlandsche Maatschappij tot bevordering der Geneeskunst |
| --- | --- |

—

Medische Specialisten Registratie Commissie (MSRC) van de Koninklijke Nederlandsche Maatschappij tot bevordering der Geneeskunst

| — | Sociaal-Geneeskundigen Registratie Commissie (SGRC) van de Koninklijke Nederlandsche Maatschappij tot Bevordering der Geneeskunst |
| --- | --- |

—

Sociaal-Geneeskundigen Registratie Commissie (SGRC) van de Koninklijke Nederlandsche Maatschappij tot Bevordering der Geneeskunst

20.12.1976

Diploma geneeskundig specialist

| — | Registratiecommissie Geneeskundig Specialisten (RGS) van de Koninklijke Nederlandsche Maatschappij tot Bevordering der Geneeskunst (4) |
| --- | --- |

—

Registratiecommissie Geneeskundig Specialisten (RGS) van de Koninklijke Nederlandsche Maatschappij tot Bevordering der Geneeskunst (4)

Österreich

Facharztdiplom

Österreichische Ärztekammer

1.1.1994

Polska

Dyplom uzyskania tytułu specjalisty

Centrum Egzaminów Medycznych

1.5.2004

Portugal

Titulo de especialista

Ordem dos Médicos

1.1.1986

România

Certificat de medic specialist

Ministerul Sănătăţii

1.1.2007

Slovenija

Potrdilo o opravljenem specialističnem izpitu

| 1. | Ministrstvo za zdravje |
| --- | --- |

1.

Ministrstvo za zdravje

| 2. | Zdravniška zbornica Slovenije |
| --- | --- |

2.

Zdravniška zbornica Slovenije

1.5.2004

Slovensko

Diplom o špecializácii

| 1. | Slovenská zdravotnícka univerzita |
| --- | --- |

1.

Slovenská zdravotnícka univerzita

| 2. | Univerzita Komenského v Bratislave |
| --- | --- |

2.

Univerzita Komenského v Bratislave

| 3. | Univerzita Pavla Jozefa Šafárika v Košiciach |
| --- | --- |

3.

Univerzita Pavla Jozefa Šafárika v Košiciach

1.5.2004

Suomi/Finland

Erikoislääkärin tutkinto/Specialläkarexamen

Yliopisto

1.1.1994

Sverige

Bevis om specialkompetens som läkare, utfärdat av Socialstyrelsen

Socialstyrelsen

1.1.1994

United Kingdom

Certificate of Completion of training

Postgraduate Medical Education and Training Board

20.12.1976

General Medical Council

1.4.2010

5.1.3.   Denominazioni delle formazioni mediche specializzate

| | Anestesia | Chirurgia generale |
| --- | --- | --- |
| | Durata minima della formazione: 3 anni | Durata minima della formazione: 5 anni |
| Paese | Denominazione | Denominazione |
| Belgique/België/Belgien | Anesthésie-réanimation/Anesthesie-reanimatie | Chirurgie/Heelkunde |
| България | Анестезиология и интензивно лечение | Хирургия |
| Česká republika | Anesteziologie a intenzivní medicína | Chirurgie |
| Danmark | Anæstesiologi | Kirurgi |
| Deutschland | Anästhesiologie | (Allgemeine) Chirurgie |
| Eesti | Anestesioloogia | Üldkirurgia |
| Ελλάς | Αναισθησιολογία | Χειρουργική |
| España | Anestesiología y Reanimación | Cirugía general y del aparato digestivo |
| France | Anesthésie-réanimation | Chirurgie générale |
| Hrvatska | Anesteziologija, reanimatologija i intenzivna medicina | Opća kirurgija |
| Ireland | Anaesthesia | General surgery |
| Italia | Anestesia, rianimazione e terapia intensiva | Chirurgia generale |
| Κύπρος | Αναισθησιολογία | Γενική Χειρουργική |
| Latvija | Anestezioloģija un reanimatoloģija | Ķirurģija |
| Lietuva | Anesteziologija reanimatologija | Chirurgija |
| Luxembourg | Anesthésie-réanimation | Chirurgie générale |
| Magyarország | Aneszteziológia és intenzív terápia | Sebészet |
| Malta | Anesteżija u Kura Intensiva | Kirurġija Ġenerali |
| Nederland | Anesthesiologie | Heelkunde |
| Österreich | Anästhesiologie und Intensivmedizin | — | Chirurgie |

Anestesia

Chirurgia generale

Durata minima della formazione: 3 anni

Durata minima della formazione: 5 anni

Paese

Denominazione

Denominazione

Belgique/België/Belgien

Anesthésie-réanimation/Anesthesie-reanimatie

Chirurgie/Heelkunde

България

Анестезиология и интензивно лечение

Хирургия

Česká republika

Anesteziologie a intenzivní medicína

Chirurgie

Danmark

Anæstesiologi

Kirurgi

Deutschland

Anästhesiologie

(Allgemeine) Chirurgie

Eesti

Anestesioloogia

Üldkirurgia

Ελλάς

Αναισθησιολογία

Χειρουργική

España

Anestesiología y Reanimación

Cirugía general y del aparato digestivo

France

Anesthésie-réanimation

Chirurgie générale

Hrvatska

Anesteziologija, reanimatologija i intenzivna medicina

Opća kirurgija

Ireland

Anaesthesia

General surgery

Italia

Anestesia, rianimazione e terapia intensiva

Chirurgia generale

Κύπρος

Αναισθησιολογία

Γενική Χειρουργική

Latvija

Anestezioloģija un reanimatoloģija

Ķirurģija

Lietuva

Anesteziologija reanimatologija

Chirurgija

Luxembourg

Anesthésie-réanimation

Chirurgie générale

Magyarország

Aneszteziológia és intenzív terápia

Sebészet

Malta

Anesteżija u Kura Intensiva

Kirurġija Ġenerali

Nederland

Anesthesiologie

Heelkunde

Österreich

Anästhesiologie und Intensivmedizin

—

Chirurgie

| — | Allgemeinchirurgie und Viszeralchirurgie (5) |
| --- | --- |

—

Allgemeinchirurgie und Viszeralchirurgie (5)

Polska

Anestezjologia i intensywna terapia

Chirurgia ogólna

Portugal

Anestesiologia

Cirurgia geral

România

Anestezie şi terapie intensivă

Chirurgie generală

Slovenija

Anesteziologija, reanimatologija in perioperativna intenzivna medicina

Splošna kirurgija

Slovensko

Anestéziológia a intenzívna medicína

Chirurgia

Suomi/Finland

Anestesiologia ja tehohoito/Anestesiologi och intensivvård

Yleiskirurgia/Allmän kirurgi

Sverige

Anestesi och intensivvård

Kirurgi

United Kingdom

Anaesthetics

General surgery

| | Neurochirurgia | Ostetricia e ginecologia |
| --- | --- | --- |
| | Durata minima della formazione: 5 anni | Durata minima della formazione: 4 anni |
| Paese | Denominazione | Denominazione |
| Belgique/België/Belgien | Neurochirurgie | Gynécologie — obstétrique/Gynaecologie — verloskunde |
| България | Неврохирургия | Акушерство и гинекология |
| Česká republika | Neurochirurgie | Gynekologie a porodnictví |
| Danmark | Neurokirurgi | Gynækologi og obstetrik |
| Deutschland | Neurochirurgie | Frauenheilkunde und Geburtshilfe |
| Eesti | Neurokirurgia | Sünnitusabi ja günekoloogia |
| Ελλάς | Νευροχειρουργική | Μαιευτική-Γυναικολογία |
| España | Neurocirugía | Obstetricia y ginecología |
| France | Neurochirurgie | Gynécologie — obstétrique |
| Hrvatska | Neurokirurgija | Ginekologija i opstetricija |
| Ireland | Neurosurgery | Obstetrics and gynaecology |
| Italia | Neurochirurgia | Ginecologia e ostetricia |
| Κύπρος | Νευροχειρουργική | Μαιευτική — Γυναικολογία |
| Latvija | Neiroķirurģija | Ginekoloģija un dzemdniecība |
| Lietuva | Neurochirurgija | Akušerija ginekologija |
| Luxembourg | Neurochirurgie | Gynécologie — obstétrique |
| Magyarország | Idegsebészet | Szülészet-nőgyógyászat |
| Malta | Newrokirurġija | Ostetriċja u Ġinekoloġija |
| Nederland | Neurochirurgie | Obstetrie en Gynaecologie |
| Österreich | Neurochirurgie | Frauenheilkunde und Geburtshilfe |
| Polska | Neurochirurgia | Położnictwo i ginekologia |
| Portugal | Neurocirurgia | Ginecologia e obstetricia |
| România | Neurochirurgie | Obstetrică-ginecologie |
| Slovenija | Nevrokirurgija | Ginekologija in porodništvo |
| Slovensko | Neurochirurgia | Gynekológia a pôrodníctvo |
| Suomi/Finland | Neurokirurgia/Neurokirurgi | Naistentaudit ja synnytykset/Kvinnosjukdomar och förlossningar |
| Sverige | Neurokirurgi | Obstetrik och gynekologi |
| United Kingdom | Neurosurgery | Obstetrics and gynaecology |

Neurochirurgia

Ostetricia e ginecologia

Durata minima della formazione: 5 anni

Durata minima della formazione: 4 anni

Paese

Denominazione

Denominazione

Belgique/België/Belgien

Neurochirurgie

Gynécologie — obstétrique/Gynaecologie — verloskunde

България

Неврохирургия

Акушерство и гинекология

Česká republika

Neurochirurgie

Gynekologie a porodnictví

Danmark

Neurokirurgi

Gynækologi og obstetrik

Deutschland

Neurochirurgie

Frauenheilkunde und Geburtshilfe

Eesti

Neurokirurgia

Sünnitusabi ja günekoloogia

Ελλάς

Νευροχειρουργική

Μαιευτική-Γυναικολογία

España

Neurocirugía

Obstetricia y ginecología

France

Neurochirurgie

Gynécologie — obstétrique

Hrvatska

Neurokirurgija

Ginekologija i opstetricija

Ireland

Neurosurgery

Obstetrics and gynaecology

Italia

Neurochirurgia

Ginecologia e ostetricia

Κύπρος

Νευροχειρουργική

Μαιευτική — Γυναικολογία

Latvija

Neiroķirurģija

Ginekoloģija un dzemdniecība

Lietuva

Neurochirurgija

Akušerija ginekologija

Luxembourg

Neurochirurgie

Gynécologie — obstétrique

Magyarország

Idegsebészet

Szülészet-nőgyógyászat

Malta

Newrokirurġija

Ostetriċja u Ġinekoloġija

Nederland

Neurochirurgie

Obstetrie en Gynaecologie

Österreich

Neurochirurgie

Frauenheilkunde und Geburtshilfe

Polska

Neurochirurgia

Położnictwo i ginekologia

Portugal

Neurocirurgia

Ginecologia e obstetricia

România

Neurochirurgie

Obstetrică-ginecologie

Slovenija

Nevrokirurgija

Ginekologija in porodništvo

Slovensko

Neurochirurgia

Gynekológia a pôrodníctvo

Suomi/Finland

Neurokirurgia/Neurokirurgi

Naistentaudit ja synnytykset/Kvinnosjukdomar och förlossningar

Sverige

Neurokirurgi

Obstetrik och gynekologi

United Kingdom

Neurosurgery

Obstetrics and gynaecology

| | Medicina generale (interna) | Oftalmologia |
| --- | --- | --- |
| | Durata minima della formazione: 5 anni | Durata minima della formazione: 3 anni |
| Paese | Denominazione | Denominazione |
| Belgique/België/Belgien | Médecine interne/Inwendige geneeskunde | Ophtalmologie/Oftalmologie |
| България | Вътрешни болести | Очни болести |
| Česká republika | Vnitřní lékařství | Oftalmologie |
| Danmark | | Oftalmologi |
| Deutschland | Innere Medizin | Augenheilkunde |
| Eesti | Sisehaigused | Oftalmoloogia |
| Ελλάς | Παθολογία | Οφθαλμολογία |
| España | Medicina interna | Oftalmología |
| France | Médecine interne | Ophtalmologie |
| Hrvatska | Opća interna medicina | Oftalmologija i optometrija |
| Ireland | General (Internal) Medicine | Ophthalmic surgery
  Ophthalmology (6) |
| Italia | Medicina interna | Oftalmologia |
| Κύπρος | Παθολογία | Οφθαλμολογία |
| Latvija | Internā medicīna | Oftalmoloģija |
| Lietuva | Vidaus ligos | Oftalmologija |
| Luxembourg | Médecine interne | Ophtalmologie |
| Magyarország | Belgyógyászat | Szemészet |
| Malta | Mediċina Interna | Oftalmoloġija |
| Nederland | Interne geneeskunde | Oogheelkunde |
| Österreich | Innere Medizin | Augenheilkunde und Optometrie |
| Polska | Choroby wewnętrzne | Okulistyka |
| Portugal | Medicina interna | Oftalmologia |
| România | Medicină internă | Oftalmologie |
| Slovenija | Interna medicina | Oftalmologija |
| Slovensko | Vnútorné lekárstvo | Oftalmológia |
| Suomi/Finland | Sisätaudit/Inre medicin | Silmätaudit/Ögonsjukdomar |
| Sverige | Internmedicine | Ögonsjukdomar (oftalmologi) |
| United Kingdom | General (internal) medicine | Ophthalmology |

Medicina generale (interna)

Oftalmologia

Durata minima della formazione: 5 anni

Durata minima della formazione: 3 anni

Paese

Denominazione

Denominazione

Belgique/België/Belgien

Médecine interne/Inwendige geneeskunde

Ophtalmologie/Oftalmologie

България

Вътрешни болести

Очни болести

Česká republika

Vnitřní lékařství

Oftalmologie

Danmark

Oftalmologi

Deutschland

Innere Medizin

Augenheilkunde

Eesti

Sisehaigused

Oftalmoloogia

Ελλάς

Παθολογία

Οφθαλμολογία

España

Medicina interna

Oftalmología

France

Médecine interne

Ophtalmologie

Hrvatska

Opća interna medicina

Oftalmologija i optometrija

Ireland

General (Internal) Medicine

Ophthalmic surgery

Ophthalmology (6)

Italia

Medicina interna

Oftalmologia

Κύπρος

Παθολογία

Οφθαλμολογία

Latvija

Internā medicīna

Oftalmoloģija

Lietuva

Vidaus ligos

Oftalmologija

Luxembourg

Médecine interne

Ophtalmologie

Magyarország

Belgyógyászat

Szemészet

Malta

Mediċina Interna

Oftalmoloġija

Nederland

Interne geneeskunde

Oogheelkunde

Österreich

Innere Medizin

Augenheilkunde und Optometrie

Polska

Choroby wewnętrzne

Okulistyka

Portugal

Medicina interna

Oftalmologia

România

Medicină internă

Oftalmologie

Slovenija

Interna medicina

Oftalmologija

Slovensko

Vnútorné lekárstvo

Oftalmológia

Suomi/Finland

Sisätaudit/Inre medicin

Silmätaudit/Ögonsjukdomar

Sverige

Internmedicine

Ögonsjukdomar (oftalmologi)

United Kingdom

General (internal) medicine

Ophthalmology

| | Otorinolaringoiatria | Pediatria |
| --- | --- | --- |
| | Durata minima della formazione: 3 anni | Durata minima della formazione: 4 anni |
| Paese | Denominazione | Denominazione |
| Belgique/België/Belgien | Oto-rhino-laryngologie/Otorhinolaryngologie | Pédiatrie/Pediatrie |
| България | Ушно-носно-гърлени болести | Педиатрия |
| Česká republika | Otorinolaryngologie | Dětské lékařství |
| Danmark | Oto-rhino-laryngologi | Pædiatri |
| Deutschland | Hals-Nasen-Ohrenheilkunde | Kinder- und Jugendmedizin |
| Eesti | Otorinolarüngoloogia | Pediaatria |
| Ελλάς | Ωτορινολαρυγγολογία | Παιδιατρική |
| España | Otorrinolaringología | Pediatría y sus áreas especificas |
| France | Oto-rhino-laryngologie et chirurgie cervico-faciale | Pédiatrie |
| Hrvatska | Otorinolaringologija | Pedijatrija |
| Ireland | Otolaryngology | Paediatrics |
| Italia | Otorinolaringoiatria | Pediatria |
| Κύπρος | Ωτορινολαρυγγολογία | Παιδιατρική |
| Latvija | Otolaringoloģija | Pediatrija |
| Lietuva | Otorinolaringologija | Vaikų ligos |
| Luxembourg | Oto-rhino-laryngologie | Pédiatrie |
| Magyarország | Fül-orr-gégegyógyászat | Csecsemő- és gyermekgyógyászat |
| Malta | Otorinolaringoloġija | Pedjatrija |
| Nederland | Keel-, neus- en oorheelkunde | Kindergeneeskunde |
| Österreich | — | Hals-, Nasen- und Ohrenkrankheiten |

Otorinolaringoiatria

Pediatria

Durata minima della formazione: 3 anni

Durata minima della formazione: 4 anni

Paese

Denominazione

Denominazione

Belgique/België/Belgien

Oto-rhino-laryngologie/Otorhinolaryngologie

Pédiatrie/Pediatrie

България

Ушно-носно-гърлени болести

Педиатрия

Česká republika

Otorinolaryngologie

Dětské lékařství

Danmark

Oto-rhino-laryngologi

Pædiatri

Deutschland

Hals-Nasen-Ohrenheilkunde

Kinder- und Jugendmedizin

Eesti

Otorinolarüngoloogia

Pediaatria

Ελλάς

Ωτορινολαρυγγολογία

Παιδιατρική

España

Otorrinolaringología

Pediatría y sus áreas especificas

France

Oto-rhino-laryngologie et chirurgie cervico-faciale

Pédiatrie

Hrvatska

Otorinolaringologija

Pedijatrija

Ireland

Otolaryngology

Paediatrics

Italia

Otorinolaringoiatria

Pediatria

Κύπρος

Ωτορινολαρυγγολογία

Παιδιατρική

Latvija

Otolaringoloģija

Pediatrija

Lietuva

Otorinolaringologija

Vaikų ligos

Luxembourg

Oto-rhino-laryngologie

Pédiatrie

Magyarország

Fül-orr-gégegyógyászat

Csecsemő- és gyermekgyógyászat

Malta

Otorinolaringoloġija

Pedjatrija

Nederland

Keel-, neus- en oorheelkunde

Kindergeneeskunde

Österreich

—

Hals-, Nasen- und Ohrenkrankheiten

| — | Hals-, Nasen- und Ohrenheilkunde (7) |
| --- | --- |

—

Hals-, Nasen- und Ohrenheilkunde (7)

Kinder- und Jugendheilkunde

Polska

Otorynolaryngologia

Pediatria

Portugal

Otorrinolaringologia

Pediatria

România

Otorinolaringologie

Pediatrie

Slovenija

Otorinolaringológija

Pediatrija

Slovensko

Otorinolaryngológia

Pediatria

Suomi/Finland

Korva-, nenä- ja kurkkutaudit/Öron-, näs- och halssjukdomar

Lastentaudit/Barnsjukdomar

Sverige

Öron-, näs- och halssjukdomar (oto-rhino-laryngologi)

Barn- och ungdomsmedicin

United Kingdom

Otolaryngology

Paediatrics

| | Pneumologia | Urologia |
| --- | --- | --- |
| | Durata minima della formazione: 4 anni | Durata minima della formazione: 5 anni |
| Paese | Denominazione | Denominazione |
| Belgique/België/Belgien | Pneumologie | Urologie |
| България | Пневмология и фтизиатрия | Урология |
| Česká republika | Pneumologie a ftizeologie | Urologie |
| Danmark | Intern medicin: lungesygdomme | Urologi |
| Deutschland | — | Pneumologie |

Pneumologia

Urologia

Durata minima della formazione: 4 anni

Durata minima della formazione: 5 anni

Paese

Denominazione

Denominazione

Belgique/België/Belgien

Pneumologie

Urologie

България

Пневмология и фтизиатрия

Урология

Česká republika

Pneumologie a ftizeologie

Urologie

Danmark

Intern medicin: lungesygdomme

Urologi

Deutschland

—

Pneumologie

| — | Innere Medizin und Pneumologie (8) |
| --- | --- |

—

Innere Medizin und Pneumologie (8)

Urologie

Eesti

Pulmonoloogia

Uroloogia

Ελλάς

Φυματιολογία- Πνευμοvολογία

Ουρολογία

España

Neumología

Urología

France

Pneumologie

Chirurgie urologique

Hrvatska

Pulmologija

Urologija

Ireland

Respiratory medicine

Urology

Italia

Malattie dell'apparato respiratorio

Urologia

Κύπρος

Πνευμονολογία — Φυματιολογία

Ουρολογία

Latvija

Ftiziopneimonoloģija

Uroloģija

Lietuva

Pulmonologija

Urologija

Luxembourg

Pneumologie

Urologie

Magyarország

Tüdőgyógyászat

Urológia

Malta

Mediċina Respiratorja

Uroloġija

Nederland

Longziekten en tuberculose

Urologie

Österreich

| — | Lungenkrankheiten |
| --- | --- |

—

Lungenkrankheiten

| — | Innere Medizin und Pneumologie (9) |
| --- | --- |

—

Innere Medizin und Pneumologie (9)

Urologie

Polska

Choroby płuc

Urologia

Portugal

Pneumologia

Urologia

România

Pneumologie

Urologie

Slovenija

Pnevmologija

Urologija

Slovensko

Pneumológia a ftizeológia

Urológia

Suomi/Finland

Keuhkosairaudet ja allergologia/Lungsjukdomar och allergologi

Urologia/Urologi

Sverige

Lungsjukdomar (pneumologi)

Urologi

United Kingdom

Respiratory medicine

Urology

| | Ortopedia | Anatomia patologica |
| --- | --- | --- |
| | Durata minima della formazione: 5 anni | Durata minima della formazione: 4 anni |
| Paese | Denominazione | Denominazione |
| Belgique/België/Belgien | Chirurgie orthopédique/Orthopedische heelkunde | Anatomie pathologique/Pathologische anatomie |
| България | Ортопедия и травматология | Обща и клинична патология |
| Česká republika | Ortopedie | Patologie |
| Danmark | Ortopædisk kirurgi | Patologisk anatomi og cytology |
| Deutschland | — | Orthopädie (und Unfallchirurgie) |

Ortopedia

Anatomia patologica

Durata minima della formazione: 5 anni

Durata minima della formazione: 4 anni

Paese

Denominazione

Denominazione

Belgique/België/Belgien

Chirurgie orthopédique/Orthopedische heelkunde

Anatomie pathologique/Pathologische anatomie

България

Ортопедия и травматология

Обща и клинична патология

Česká republika

Ortopedie

Patologie

Danmark

Ortopædisk kirurgi

Patologisk anatomi og cytology

Deutschland

—

Orthopädie (und Unfallchirurgie)

| — | Orthopädie und Unfallchirurgie (10) |
| --- | --- |

—

Orthopädie und Unfallchirurgie (10)

Pathologie

Eesti

Ortopeedia

Patoloogia

Ελλάς

Ορθοπεδική

Παθολογική Ανατομική

España

Cirugía ortopédica y traumatología

Anatomía patológica

France

Chirurgie orthopédique et traumatologie

Anatomie et cytologie pathologiques

Hrvatska

Ortopedija i traumatologija

Patologija

Ireland

Trauma and orthopaedic surgery

Histopathology

Italia

Ortopedia e traumatologia

Anatomia patologica

Κύπρος

Ορθοπεδική

Παθολογοανατομία — Ιστολογία

Latvija

Traumatoloģija un ortopēdija

Patoloģija

Lietuva

Ortopedija traumatologija

Patologija

Luxembourg

Orthopédie

Anatomie pathologique

Magyarország

Ortopédia és traumatológia

Patológia

Malta

Kirurġija Ortopedika

Istopatoloġija

Nederland

Orthopedie

Pathologie

Österreich

| — | Orthopädie und Orthopädische Chirurgie |
| --- | --- |

—

Orthopädie und Orthopädische Chirurgie

| — | Orthopädie und Traumatologie (11) |
| --- | --- |

—

Orthopädie und Traumatologie (11)

| — | Pathologie |
| --- | --- |

—

Pathologie

| — | Klinische Pathologie und Molekularpathologie (11) |
| --- | --- |

—

Klinische Pathologie und Molekularpathologie (11)

| — | Klinische Pathologie und Neuropathologie |
| --- | --- |

—

Klinische Pathologie und Neuropathologie

Polska

Ortopedia i traumatologia narządu ruchu

Patomorfologia

Portugal

Ortopedia

Anatomia patologica

România

Ortopedie şi traumatologie

Anatomie patologică

Slovenija

Ortopedska kirurgija; Travmatologija

Patologija

Slovensko

Ortopédia

Patologická anatómia

Suomi/Finland

Ortopedia ja traumatologia/Ortopedi och traumatologi

Patologia/Patologi

Sverige

Ortopedi

Klinisk patologi

United Kingdom

Trauma and orthopaedic surgery

Histopathology

| | Neurologia | Psichiatria |
| --- | --- | --- |
| | Durata minima della formazione: 4 anni | Durata minima della formazione: 4 anni |
| Paese | Denominazione | Denominazione |
| Belgique/België/Belgien | Neurologie | Psychiatrie, particulièrement de l'adulte/Psychiatrie, meer bepaald in de volwassenpsychiatrie |
| България | Нервни болести | Психиатрия |
| Česká republika | Neurologie | Psychiatrie |
| Danmark | Neurologi | Psykiatri |
| Deutschland | Neurologie | Psychiatrie und Psychotherapie |
| Eesti | Neuroloogia | Psühhiaatria |
| Ελλάς | Νευρολογία | Ψυχιατρική |
| España | Neurología | Psiquiatría |
| France | Neurologie | Psychiatrie |
| Hrvatska | Neurologija | Psihijatrija |
| Ireland | Neurology | Psychiatry |
| Italia | Neurologia | Psichiatria |
| Κύπρος | Νευρολογία | Ψυχιατρική |
| Latvija | Neiroloģija | Psihiatrija |
| Lietuva | Neurologija | Psichiatrija |
| Luxembourg | Neurologie | Psychiatrie |
| Magyarország | Neurológia | Pszichiátria |
| Malta | Newroloġija | Psikjatrija |
| Nederland | Neurologie | Psychiatrie |
| Österreich | Neurologie | Psychiatrie und Psychotherapeutische Medizin |
| Polska | Neurologia | Psychiatria |
| Portugal | Neurologia | Psiquiatria |
| România | Neurologie | Psihiatrie |
| Slovenija | Nevrologija | Psihiatrija |
| Slovensko | Neurológia | Psychiatria |
| Suomi/Finland | Neurologia/Neurologi | Psykiatria/Psykiatri |
| Sverige | Neurologi | Psykiatri |
| United Kingdom | Neurology | General psychiatry |

Neurologia

Psichiatria

Durata minima della formazione: 4 anni

Durata minima della formazione: 4 anni

Paese

Denominazione

Denominazione

Belgique/België/Belgien

Neurologie

Psychiatrie, particulièrement de l'adulte/Psychiatrie, meer bepaald in de volwassenpsychiatrie

България

Нервни болести

Психиатрия

Česká republika

Neurologie

Psychiatrie

Danmark

Neurologi

Psykiatri

Deutschland

Neurologie

Psychiatrie und Psychotherapie

Eesti

Neuroloogia

Psühhiaatria

Ελλάς

Νευρολογία

Ψυχιατρική

España

Neurología

Psiquiatría

France

Neurologie

Psychiatrie

Hrvatska

Neurologija

Psihijatrija

Ireland

Neurology

Psychiatry

Italia

Neurologia

Psichiatria

Κύπρος

Νευρολογία

Ψυχιατρική

Latvija

Neiroloģija

Psihiatrija

Lietuva

Neurologija

Psichiatrija

Luxembourg

Neurologie

Psychiatrie

Magyarország

Neurológia

Pszichiátria

Malta

Newroloġija

Psikjatrija

Nederland

Neurologie

Psychiatrie

Österreich

Neurologie

Psychiatrie und Psychotherapeutische Medizin

Polska

Neurologia

Psychiatria

Portugal

Neurologia

Psiquiatria

România

Neurologie

Psihiatrie

Slovenija

Nevrologija

Psihiatrija

Slovensko

Neurológia

Psychiatria

Suomi/Finland

Neurologia/Neurologi

Psykiatria/Psykiatri

Sverige

Neurologi

Psykiatri

United Kingdom

Neurology

General psychiatry

| | Radiodiagnostica | Radioterapia |
| --- | --- | --- |
| | Durata minima della formazione: 4 anni | Durata minima della formazione: 4 anni |
| Paese | Denominazione | Denominazione |
| Belgique/België/Belgien | Radiodiagnostic/Röntgendiagnose | Radiothérapie-oncologie/Radiotherapie-oncologie |
| България | Образна диагностика | Лъчелечение |
| Česká republika | Radiologie a zobrazovací metody | Radiační onkologie |
| Danmark | Radiologi | Klinisk Onkologi |
| Deutschland | (Diagnostische) Radiologie | Strahlentherapie |
| Eesti | Radioloogia | Onkoloogia |
| Ελλάς | Ακτινοδιαγνωστική | Ακτινοθεραπευτική — Ογκολογία |
| España | Radiodiagnóstico | Oncología radioterápica |
| France | Radiodiagnostic et imagerie médicale | Oncologie option oncologie radiothérapique |
| Hrvatska | Klinička radiologija | Onkologija i radioterapija |
| Ireland | Radiology | Radiation oncology |
| Italia | Radiodiagnostica | Radioterapia |
| Κύπρος | Ακτινολογία | Ακτινοθεραπευτική Ογκολογία |
| Latvija | Diagnostiskā radioloģija | Terapeitiskā radioloģija |
| Lietuva | Radiologija | Onkologija radioterapija |
| Luxembourg | Radiodiagnostic | Radiothérapie |
| Magyarország | Radiológia | Sugárterápia |
| Malta | Radjoloġija | Onkoloġija u Radjoterapija |
| Nederland | Radiologie | Radiotherapie |
| Österreich | Radiologie | Strahlentherapie-Radioonkologie |
| Polska | Radiologia i diagnostyka obrazowa | Radioterapia onkologiczna |
| Portugal | Radiodiagnóstico | Radioterapia |
| România | Radiologie-imagistică medicală | Radioterapie |
| Slovenija | Radiologija | Radioterapija in onkologija |
| Slovensko | Rádiológia | Radiačná onkológia |
| Suomi/Finland | Radiologia/Radiologi | Syöpätaudit/Cancersjukdomar |
| Sverige | Medicinsk radiologi | Tumörsjukdomar (allmän onkologi) |
| United Kingdom | Clinical radiology | Clinical oncology |

Radiodiagnostica

Radioterapia

Durata minima della formazione: 4 anni

Durata minima della formazione: 4 anni

Paese

Denominazione

Denominazione

Belgique/België/Belgien

Radiodiagnostic/Röntgendiagnose

Radiothérapie-oncologie/Radiotherapie-oncologie

България

Образна диагностика

Лъчелечение

Česká republika

Radiologie a zobrazovací metody

Radiační onkologie

Danmark

Radiologi

Klinisk Onkologi

Deutschland

(Diagnostische) Radiologie

Strahlentherapie

Eesti

Radioloogia

Onkoloogia

Ελλάς

Ακτινοδιαγνωστική

Ακτινοθεραπευτική — Ογκολογία

España

Radiodiagnóstico

Oncología radioterápica

France

Radiodiagnostic et imagerie médicale

Oncologie option oncologie radiothérapique

Hrvatska

Klinička radiologija

Onkologija i radioterapija

Ireland

Radiology

Radiation oncology

Italia

Radiodiagnostica

Radioterapia

Κύπρος

Ακτινολογία

Ακτινοθεραπευτική Ογκολογία

Latvija

Diagnostiskā radioloģija

Terapeitiskā radioloģija

Lietuva

Radiologija

Onkologija radioterapija

Luxembourg

Radiodiagnostic

Radiothérapie

Magyarország

Radiológia

Sugárterápia

Malta

Radjoloġija

Onkoloġija u Radjoterapija

Nederland

Radiologie

Radiotherapie

Österreich

Radiologie

Strahlentherapie-Radioonkologie

Polska

Radiologia i diagnostyka obrazowa

Radioterapia onkologiczna

Portugal

Radiodiagnóstico

Radioterapia

România

Radiologie-imagistică medicală

Radioterapie

Slovenija

Radiologija

Radioterapija in onkologija

Slovensko

Rádiológia

Radiačná onkológia

Suomi/Finland

Radiologia/Radiologi

Syöpätaudit/Cancersjukdomar

Sverige

Medicinsk radiologi

Tumörsjukdomar (allmän onkologi)

United Kingdom

Clinical radiology

Clinical oncology

| | Chirurgia plastica | Biologia clinica |
| --- | --- | --- |
| | Durata minima della formazione: 5 anni | Durata minima della formazione: 4 anni |
| Paese | Denominazione | Denominazione |
| Belgique/België/Belgien | Chirurgie plastique, reconstructrice et esthétique/Plastische, reconstructieve en esthetische heelkunde | Biologie clinique/Klinische biologie |
| България | Пластично-възстановителна и естетична хирургия | Клинична лаборатория |
| Česká republika | Plastická chirurgie | |
| Danmark | Plastikkirurgi | |
| Deutschland | — | Plastische (und Ästhetische) Chirurgie |

Chirurgia plastica

Biologia clinica

Durata minima della formazione: 5 anni

Durata minima della formazione: 4 anni

Paese

Denominazione

Denominazione

Belgique/België/Belgien

Chirurgie plastique, reconstructrice et esthétique/Plastische, reconstructieve en esthetische heelkunde

Biologie clinique/Klinische biologie

България

Пластично-възстановителна и естетична хирургия

Клинична лаборатория

Česká republika

Plastická chirurgie

Danmark

Plastikkirurgi

Deutschland

—

Plastische (und Ästhetische) Chirurgie

| — | Plastische und Ästhetische Chirurgie (12) |
| --- | --- |

—

Plastische und Ästhetische Chirurgie (12)

Laboratoriumsmedizin (13)

Eesti

Plastika- ja rekonstruktiivkirurgia

Laborimeditsiin

Ελλάς

Πλαστική Χειρουργική

España

Cirugía plástica, estética y reparadora

Análisis clínicos

France

Chirurgie plastique, reconstructrice et esthétique

Biologie médicale

Hrvatska

Plastična, rekonstrukcijska i estetska kirurgija

Ireland

Plastic, reconstructive and aesthetic surgery

Italia

Chirurgia plastica, ricostruttiva ed estetica

Patologia clinica

Κύπρος

Πλαστική Χειρουργική

Latvija

Plastiskā ķirurģija

Lietuva

Plastinė ir rekonstrukcinė chirurgija

Laboratorinė medicina

Luxembourg

Chirurgie plastique

Biologie clinique

Magyarország

Plasztikai (égési) sebészet

Orvosi laboratóriumi diagnosztika

Malta

Kirurġija Plastika

Nederland

Plastische chirurgie

Österreich

Plastische, Ästhetische und Rekonstruktive Chirurgie

Plastische, Rekonstruktive und Ästhetische Chirurgie (14)

Medizinische Biologie

Polska

Chirurgia plastyczna

Diagnostyka laboratoryjna

Portugal

Cirurgia plástica, estética e reconstrutiva

Patologia clínica

România

Chirurgie plastică, estetică şi microchirurgie reconstructivă

Medicină de laborator

Slovenija

Plastična, rekonstrukcijska in estetska kirurgija

Slovensko

Plastická chirurgia

Laboratórna medicína

Suomi/Finland

Plastiikkakirurgia/Plastikkirurgi

Sverige

Plastikkirurgi

United Kingdom

Plastic surgery

| | Microbiologia-batteriologia | Biochimica |
| --- | --- | --- |
| | Durata minima della formazione: 4 anni | Durata minima della formazione: 4 anni |
| Paese | Denominazione | Denominazione |
| Belgique/België/Belgien | | |
| България | Микробиология | Биохимия |
| Česká republika | Lékařská mikrobiologie | Klinická biochemie |
| Danmark | Klinisk mikrobiologi | Klinisk biokemi |
| Deutschland | — | Mikrobiologie (Virologie) und Infektionsepidemiologie |

Microbiologia-batteriologia

Biochimica

Durata minima della formazione: 4 anni

Durata minima della formazione: 4 anni

Paese

Denominazione

Denominazione

Belgique/België/Belgien

България

Микробиология

Биохимия

Česká republika

Lékařská mikrobiologie

Klinická biochemie

Danmark

Klinisk mikrobiologi

Klinisk biokemi

Deutschland

—

Mikrobiologie (Virologie) und Infektionsepidemiologie

| — | Mikrobiologie, Virologie und Infektionsepidemiologie (17) |
| --- | --- |

—

Mikrobiologie, Virologie und Infektionsepidemiologie (17)

Laboratoriumsmedizin (15)

Eesti

Ελλάς

| — | Ιατρική Βιοπαθολογία |
| --- | --- |

—

Ιατρική Βιοπαθολογία

| — | Μικροβιολογία |
| --- | --- |

—

Μικροβιολογία

España

Microbiología y parasitología

Bioquímica clínica

France

Hrvatska

Klinička mikrobiologija

Ireland

Microbiology

Chemical pathology

Italia

Microbiologia e virologia

Biochimica clinica

Κύπρος

Μικροβιολογία

Latvija

Mikrobioloģija

Lietuva

Luxembourg

Microbiologie

Chimie biologique

Magyarország

Orvosi mikrobiológia

Malta

Mikrobijoloġija

Patoloġija Kimika

Nederland

Medische microbiologie

Klinische chemie (16)

Österreich

| — | Hygiene und Mikrobiologie |
| --- | --- |

—

Hygiene und Mikrobiologie

| — | Klinische Mikrobiologie und Hygiene (18) |
| --- | --- |

—

Klinische Mikrobiologie und Hygiene (18)

| — | Klinische Mikrobiologie und Virologie (18) |
| --- | --- |

—

Klinische Mikrobiologie und Virologie (18)

Medizinische und Chemische Labordiagnostik

Polska

Mikrobiologia lekarska

Portugal

România

Slovenija

Klinična mikrobiologija

Medicinska biokemija

Slovensko

Klinická mikrobiológia

Klinická biochémia

Suomi/Finland

Kliininen mikrobiologia/Klinisk mikrobiologi

Kliininen kemia/Klinisk kemi

Sverige

Klinisk bakteriologi

Klinisk kemi

United Kingdom

Medical microbiology and virology

Chemical pathology

| | Immunologia | Chirurgia toracica |
| --- | --- | --- |
| | Durata minima della formazione: 4 anni | Durata minima della formazione: 5 anni |
| Paese | Denominazione | Denominazione |
| Belgique/België/Belgien | | Chirurgie thoracique/Heelkunde op de thorax (19) |
| България | Клинична имунология | Гръдна хирургия Кардиохирургия |
| Česká republika | Alergologie a klinická imunologie | Hrudní chirurgie |
| Danmark | Klinisk immunologi | Thoraxkirurgi |
| Deutschland | | Thoraxchirurgie |
| Eesti | | Torakaalkirurgia |
| Ελλάς | | Χειρουργική Θώρακος |
| España | Inmunología | — | Cirugía torácica |

Immunologia

Chirurgia toracica

Durata minima della formazione: 4 anni

Durata minima della formazione: 5 anni

Paese

Denominazione

Denominazione

Belgique/België/Belgien

Chirurgie thoracique/Heelkunde op de thorax (19)

България

Клинична имунология

Гръдна хирургия Кардиохирургия

Česká republika

Alergologie a klinická imunologie

Hrudní chirurgie

Danmark

Klinisk immunologi

Thoraxkirurgi

Deutschland

Thoraxchirurgie

Eesti

Torakaalkirurgia

Ελλάς

Χειρουργική Θώρακος

España

Inmunología

—

Cirugía torácica

| — | Cirugía cardiovascular |
| --- | --- |

—

Cirugía cardiovascular

France

Chirurgie thoracique et cardiovasculaire

Hrvatska

Alergologija i klinička imunologija

Ireland

Immunology (clinical and laboratory)

Cardiothoracic surgery

Italia

| — | Chirurgia toracica |
| --- | --- |

—

Chirurgia toracica

| — | Cardiochirurgia |
| --- | --- |

—

Cardiochirurgia

Κύπρος

Ανοσολογία

Χειρουργική Θώρακος

Latvija

Imunoloģija

Torakālā ķirurģija

Lietuva

Krūtinės chirurgija

Luxembourg

Immunologie

Chirurgie thoracique

Magyarország

Allergológia és klinikai immunológia

Mellkassebészet

Malta

Immunoloġija

Kirurġija Kardjo-Toraċika

Nederland

Cardio-thoracale chirurgie

Österreich

| — | Immunologie |
| --- | --- |

—

Immunologie

| — | Klinische Immunologie (20) |
| --- | --- |

—

Klinische Immunologie (20)

Thoraxchirurgie

Polska

Immunologia kliniczna

Chirurgia klatki piersiowej

Portugal

Cirurgia cardiotorácica

România

Chirurgie toracică

Slovenija

Torakalna kirurgija

Slovensko

Klinická imunológia a alergológia

Hrudníková chirurgia

Suomi/Finland

Sydän-ja rintaelinkirurgia/Hjärt- och thoraxkirurgi

Sverige

Klinisk immunologi

Thoraxkirurgi

United Kingdom

Immunology

Cardo-thoracic surgery

| | Chirurgia pediatrica | Chirurgia vascolare |
| --- | --- | --- |
| | Durata minima della formazione: 5 anni | Durata minima della formazione: 5 anni |
| Paese | Denominazione | Denominazione |
| Belgique/België/Belgien | | Chirurgie des vaisseaux/Bloedvatenheelkunde (21) |
| България | Детска хирургия | Съдова хирургия |
| Česká republika | Dětská chirurgie | Cévní chirurgie |
| Danmark | | Karkirurgi |
| Deutschland | Kinderchirurgie | Gefäßchirurgie |
| Eesti | Lastekirurgia | Kardiovaskulaarkirurgia |
| Ελλάς | Χειρουργική Παίδων | Αγγειοχειρουργική |
| España | Cirugía pediátrica | Angiología y cirugía vascular |
| France | Chirurgie infantile | Chirurgie vasculaire |
| Hrvatska | Dječja kirurgija | Vaskularna kirurgija |
| Ireland | Paediatric surgery | |
| Italia | Chirurgia pediatrica | Chirurgia vascolare |
| Κύπρος | Χειρουργική Παίδων | Χειρουργική Αγγείων |
| Latvija | Bērnu ķirurģija | Asinsvadu ķirurģija |
| Lietuva | Vaikų chirurgija | Kraujagyslių chirurgija |
| Luxembourg | Chirurgie pédiatrique | Chirurgie vasculaire |
| Magyarország | Gyermeksebészet | Érsebészet |
| Malta | Kirurgija Pedjatrika | Kirurġija Vaskolari |
| Nederland | | |
| Österreich | Kinder- und Jugendchirurgie | Allgemeinchirurgie und Gefäßchirurgie |
| Polska | Chirurgia dziecięca | Chirurgia naczyniowa |
| Portugal | Cirurgia pediátrica | Angologia/Cirurgia vascular |
| România | Chirurgie pediatrică | Chirurgie vasculară |
| Slovenija | | Kardiovaskularna kirurgija |
| Slovensko | Detská chirurgia | Cievna chirurgia |
| Suomi/Finland | Lastenkirurgia/Barnkirurgi | Verisuonikirurgia/Kärlkirurgi |
| Sverige | Barn- och ungdomskirurgi | |
| United Kingdom | Paediatric surgery | Vascular surgery |

Chirurgia pediatrica

Chirurgia vascolare

Durata minima della formazione: 5 anni

Durata minima della formazione: 5 anni

Paese

Denominazione

Denominazione

Belgique/België/Belgien

Chirurgie des vaisseaux/Bloedvatenheelkunde (21)

България

Детска хирургия

Съдова хирургия

Česká republika

Dětská chirurgie

Cévní chirurgie

Danmark

Karkirurgi

Deutschland

Kinderchirurgie

Gefäßchirurgie

Eesti

Lastekirurgia

Kardiovaskulaarkirurgia

Ελλάς

Χειρουργική Παίδων

Αγγειοχειρουργική

España

Cirugía pediátrica

Angiología y cirugía vascular

France

Chirurgie infantile

Chirurgie vasculaire

Hrvatska

Dječja kirurgija

Vaskularna kirurgija

Ireland

Paediatric surgery

Italia

Chirurgia pediatrica

Chirurgia vascolare

Κύπρος

Χειρουργική Παίδων

Χειρουργική Αγγείων

Latvija

Bērnu ķirurģija

Asinsvadu ķirurģija

Lietuva

Vaikų chirurgija

Kraujagyslių chirurgija

Luxembourg

Chirurgie pédiatrique

Chirurgie vasculaire

Magyarország

Gyermeksebészet

Érsebészet

Malta

Kirurgija Pedjatrika

Kirurġija Vaskolari

Nederland

Österreich

Kinder- und Jugendchirurgie

Allgemeinchirurgie und Gefäßchirurgie

Polska

Chirurgia dziecięca

Chirurgia naczyniowa

Portugal

Cirurgia pediátrica

Angologia/Cirurgia vascular

România

Chirurgie pediatrică

Chirurgie vasculară

Slovenija

Kardiovaskularna kirurgija

Slovensko

Detská chirurgia

Cievna chirurgia

Suomi/Finland

Lastenkirurgia/Barnkirurgi

Verisuonikirurgia/Kärlkirurgi

Sverige

Barn- och ungdomskirurgi

United Kingdom

Paediatric surgery

Vascular surgery

| | Cardiologia | Gastroenterologia |
| --- | --- | --- |
| | Durata minima della formazione: 4 anni | Durata minima della formazione: 4 anni |
| Paese | Denominazione | Denominazione |
| Belgique/België/Belgien | Cardiologie | Gastro-entérologie/Gastro-enterologie |
| България | Кардиология | Гастроентерология (22) |
| Česká republika | Kardiologie | Gastroenterologie |
| Danmark | Intern medicin: kardiologi | Intern medicin: gastroenterology og hepatologi |
| Deutschland | — | Innere Medizin und Schwerpunkt Kardiologie |

Cardiologia

Gastroenterologia

Durata minima della formazione: 4 anni

Durata minima della formazione: 4 anni

Paese

Denominazione

Denominazione

Belgique/België/Belgien

Cardiologie

Gastro-entérologie/Gastro-enterologie

България

Кардиология

Гастроентерология (22)

Česká republika

Kardiologie

Gastroenterologie

Danmark

Intern medicin: kardiologi

Intern medicin: gastroenterology og hepatologi

Deutschland

—

Innere Medizin und Schwerpunkt Kardiologie

| — | Innere Medizin und Kardiologie (23) |
| --- | --- |

—

Innere Medizin und Kardiologie (23)

| — | Innere Medizin und Schwerpunkt Gastroenterologie |
| --- | --- |

—

Innere Medizin und Schwerpunkt Gastroenterologie

| — | Innere Medizin und Gastroenterologie (23) |
| --- | --- |

—

Innere Medizin und Gastroenterologie (23)

Eesti

Kardioloogia

Gastroenteroloogia

Ελλάς

Καρδιολογία

Γαστρεντερολογία

España

Cardiología

Aparato digestivo

France

Cardiologie et maladies vasculaires

Gastro-entérologie et hépatologie

Hrvatska

Kardiologija

Gastroenterologija

Ireland

Cardiology

Gastro-enterology

Italia

Malattie dell'apparato cardiovascolare

Gastroenterologia

Κύπρος

Καρδιολογία

Γαστρεντερολογία

Latvija

Kardioloģija

Gastroenteroloģija

Lietuva

Kardiologija

Gastroenterologija

Luxembourg

Cardiologie et angiologie

Gastro-enterologie

Magyarország

Kardiológia

Gasztroenterológia

Malta

Kardjoloġija

Gastroenteroloġija

Nederland

Cardiologie

Maag-darm-leverziekten

Österreich

Innere Medizin und Kardiologie

Innere Medizin und Gastroenterologie und Hepatologie

Polska

Kardiologia

Gastrenterologia

Portugal

Cardiologia

Gastrenterologia

România

Cardiologie

Gastroenterologie

Slovenija

Kardiologija in vaskularna medicina

Gastroenterologija

Slovensko

Kardiológia

Gastroenterológia

Suomi/Finland

Kardiologia/Kardiologi

Gastroenterologia/Gastroenterologi

Sverige

Kardiologi

Medicinsk gastroenterologi och hepatologi

United Kingdom

Cardiology

Gastroenterology

| | Reumatologia | Ematologia generale |
| --- | --- | --- |
| | Durata minima della formazione: 4 anni | Durata minima della formazione: 3 anni |
| Paese | Denominazione | Denominazione |
| Belgique/België/Belgien | Rhumathologie/reumatologie | |
| България | Ревматология | Клинична хематология |
| Česká republika | Revmatologie | Hematologie a transfúzní lékařství |
| Danmark | Intern medicin: reumatologi | Intern medicin: hæmatologi |
| Deutschland | — | Innere Medizin und Schwerpunkt Rheumatologie |

Reumatologia

Ematologia generale

Durata minima della formazione: 4 anni

Durata minima della formazione: 3 anni

Paese

Denominazione

Denominazione

Belgique/België/Belgien

Rhumathologie/reumatologie

България

Ревматология

Клинична хематология

Česká republika

Revmatologie

Hematologie a transfúzní lékařství

Danmark

Intern medicin: reumatologi

Intern medicin: hæmatologi

Deutschland

—

Innere Medizin und Schwerpunkt Rheumatologie

| — | Innere Medizin und Rheumatologie (24) |
| --- | --- |

—

Innere Medizin und Rheumatologie (24)

| — | Innere Medizin und Schwerpunkt Hämatologie und Onkologie |
| --- | --- |

—

Innere Medizin und Schwerpunkt Hämatologie und Onkologie

| — | Innere Medizin und Hämatologie und Onkologie (24) |
| --- | --- |

—

Innere Medizin und Hämatologie und Onkologie (24)

Eesti

Reumatoloogia

Hematoloogia

Ελλάς

Ρευματολογία

Αιματολογία

España

Reumatología

Hematología y hemoterapia

France

Rhumatologie

Hrvatska

Reumatologija

Hematologija

Ireland

Rheumatology

Haematology (clinical and laboratory)

Italia

Reumatologia

Ematologia

Κύπρος

Ρευματολογία

Αιματολογία

Latvija

Reimatoloģija

Hematoloģija

Lietuva

Reumatologija

Hematologija

Luxembourg

Rhumatologie

Hématologie

Magyarország

Reumatológia

Hematológia

Malta

Rewmatoloġija

Ematoloġija

Nederland

Reumatologie

Österreich

Innere Medizin und Rheumatologie

Innere Medizin und Hämatologie und internistische Onkologie

Polska

Reumatologia

Hematologia

Portugal

Reumatologia

Imuno-hemoterapia

România

Reumatologie

Hematologie

Slovenija

Revmatologija

Hematologija

Slovensko

Reumatológia

Hematológia a transfúziológia

Suomi/Finland

Reumatologia/Reumatologi

Kliininen hematologia/Klinisk hematologi

Sverige

Reumatologi

Hematologi

United Kingdom

Rheumatology

Haematology

| | Endocrinologia | Fisioterapia |
| --- | --- | --- |
| | Durata minima della formazione: 3 anni | Durata minima della formazione: 3 anni |
| Paese | Denominazione | Denominazione |
| Belgique/België/Belgien | | Médecine physique et réadaptation/Fysische geneeskunde en revalidatie |
| България | Ендокринология и болести на обмяната | Физикална и рехабилитационна медицина |
| Česká republika | Diabelotologie a endokrinologie | Rehabilitační a fyzikální medicína |
| Danmark | Intern medicin: endokrinologi | |
| Deutschland | — | Innere Medizin und Schwerpunkt Endokrinologie und Diabetologie |

Endocrinologia

Fisioterapia

Durata minima della formazione: 3 anni

Durata minima della formazione: 3 anni

Paese

Denominazione

Denominazione

Belgique/België/Belgien

Médecine physique et réadaptation/Fysische geneeskunde en revalidatie

България

Ендокринология и болести на обмяната

Физикална и рехабилитационна медицина

Česká republika

Diabelotologie a endokrinologie

Rehabilitační a fyzikální medicína

Danmark

Intern medicin: endokrinologi

Deutschland

—

Innere Medizin und Schwerpunkt Endokrinologie und Diabetologie

| — | Innere Medizin und Endokrinologie und Diabetologie (25) |
| --- | --- |

—

Innere Medizin und Endokrinologie und Diabetologie (25)

Physikalische und Rehabilitative Medizin

Eesti

Endokrinoloogia

Taastusravi ja füsiaatria

Ελλάς

Ενδοκρινολογία

Φυσική Ιατρική και Αποκατάσταση

España

Endocrinología y nutrición

Medicina física y rehabilitación

France

Endocrinologie — diabète — maladies métaboliques

Médecine physique et de réadaptation

Hrvatska

Endokrinologija i dijabetologija

Fizikalna medicina i rehabilitacija

Ireland

Endocrinology and diabetes mellitus

Italia

Endocrinologia e malattie del ricambio

Medicina fisica e riabilitazione

Κύπρος

Ενδοκρινολογία

Φυσική Ιατρική και Αποκατάσταση

Latvija

Endokrinoloģija

Rehabilitoloģija Fiziskā rehabilitācija

Fizikālā medicīna

Lietuva

Endokrinologija

Fizinė medicina ir reabilitacija

Luxembourg

Endocrinologie, maladies du métabolisme et de la nutrition

Rééducation et réadaptation fonctionnelles

Magyarország

Endokrinológia

Fizikális medicina és rehabilitációs orvoslás

Malta

Endokrinoloġija u Dijabete

Nederland

Revalidatiegeneeskunde

Österreich

Innere Medizin und Endokrinologie und Diabetologie

Physikalische Medizin und Allgemeine Rehabilitation

Polska

Endokrynologia

Rehabilitacja medyczna

Portugal

Endocrinologia/Nutrição

Medicina física e de reabilitação

România

Endocrinologie

Reabilitare Medicală

Slovenija

Fizikalna in rehabilitacijska medicina

Slovensko

Endokrinológia

Fyziatria, balneológia a liečebná rehabilitácia

Suomi/Finland

Endokrinologia/Endokrinologi

Fysiatria/Fysiatri

Sverige

Endokrina sjukdomar

Rehabiliteringsmedicin

United Kingdom

Endocrinology and diabetes mellitus

| | Neuropsichiatria | Dermatologia e venerologia |
| --- | --- | --- |
| | Durata minima della formazione: 5 anni | Durata minima della formazione: 3 anni |
| Paese | Denominazione | Denominazione |
| Belgique/België/Belgien | Neuropsychiatrie (26) | Dermato-vénéréologie/Dermato-venereologie |
| България | | Кожни и венерически болести |
| Česká republika | | Dermatovenerologie |
| Danmark | | Dermato-venerologi |
| Deutschland | Nervenheilkunde (Neurologie und Psychiatrie) | Haut — und Geschlechtskrankheiten |
| Eesti | | Dermatoveneroloogia |
| Ελλάς | Νευρολογία — Ψυχιατρική | Δερματολογία — Αφροδισιολογία |
| España | | Dermatología médico-quirúrgica y venereología |
| France | Neuropsychiatrie (27) | Dermatologie et vénéréologie |
| Hrvatska | | Dermatologija i venerologija |
| Ireland | | |
| Italia | Neuropsichiatria (28) | Dermatologia e venerologia |
| Κύπρος | Νευρολογία — Ψυχιατρική | Δερματολογία — Αφροδισιολογία |
| Latvija | | Dermatoloģija un veneroloģija |
| Lietuva | | Dermatovenerologija |
| Luxembourg | Neuropsychiatrie (29) | Dermato-vénéréologie |
| Magyarország | | Bőrgyógyászat |
| Malta | | Dermato-venerejoloġija |
| Nederland | Zenuw — en zielsziekten (30) | Dermatologie en venerologie |
| Österreich | Neurologie und Psychiatrie (31) | Haut- und Geschlechtskrankheiten |
| Polska | | Dermatologia i wenerologia |
| Portugal | | Dermatovenereologia |
| România | | Dermatovenerologie |
| Slovenija | | Dermatovenerologija |
| Slovensko | Neuropsychiatria | Dermatovenerológia |
| Suomi/Finland | | Ihotaudit ja allergologia/Hudsjukdomar och allergologi |
| Sverige | | Hud- och könssjukdomar |
| United Kingdom | | |

Neuropsichiatria

Dermatologia e venerologia

Durata minima della formazione: 5 anni

Durata minima della formazione: 3 anni

Paese

Denominazione

Denominazione

Belgique/België/Belgien

Neuropsychiatrie (26)

Dermato-vénéréologie/Dermato-venereologie

България

Кожни и венерически болести

Česká republika

Dermatovenerologie

Danmark

Dermato-venerologi

Deutschland

Nervenheilkunde (Neurologie und Psychiatrie)

Haut — und Geschlechtskrankheiten

Eesti

Dermatoveneroloogia

Ελλάς

Νευρολογία — Ψυχιατρική

Δερματολογία — Αφροδισιολογία

España

Dermatología médico-quirúrgica y venereología

France

Neuropsychiatrie (27)

Dermatologie et vénéréologie

Hrvatska

Dermatologija i venerologija

Ireland

Italia

Neuropsichiatria (28)

Dermatologia e venerologia

Κύπρος

Νευρολογία — Ψυχιατρική

Δερματολογία — Αφροδισιολογία

Latvija

Dermatoloģija un veneroloģija

Lietuva

Dermatovenerologija

Luxembourg

Neuropsychiatrie (29)

Dermato-vénéréologie

Magyarország

Bőrgyógyászat

Malta

Dermato-venerejoloġija

Nederland

Zenuw — en zielsziekten (30)

Dermatologie en venerologie

Österreich

Neurologie und Psychiatrie (31)

Haut- und Geschlechtskrankheiten

Polska

Dermatologia i wenerologia

Portugal

Dermatovenereologia

România

Dermatovenerologie

Slovenija

Dermatovenerologija

Slovensko

Neuropsychiatria

Dermatovenerológia

Suomi/Finland

Ihotaudit ja allergologia/Hudsjukdomar och allergologi

Sverige

Hud- och könssjukdomar

United Kingdom

| | Radiologia | Psichiatria infantile |
| --- | --- | --- |
| | Durata minima della formazione: 4 anni | Durata minima della formazione: 4 anni |
| Paese | Denominazione | Denominazione |
| Belgique/België/Belgien | | Psychiatrie, particulièrement en psychiatrie infanto-juvénile/Psychiatrie, meer bepaald in de kinder- en jeugdpsychiatrie |
| България | Радиобиология | Детска психиатрия |
| Česká republika | | Dětská a dorostová psychiatrie |
| Danmark | | Børne- og ungdomspsykiatri |
| Deutschland | Radiologie | Kinder — und Jugendpsychiatrie und –psychotherapie |
| Eesti | | |
| Ελλάς | Ακτινολογία — Ραδιολογία | Παιδοψυχιατρική |
| España | Electroradiología (32) | |
| France | Electro-radiologie (33) | Pédopsychiatrie (38) |
| Hrvatska | Klinička radiologija | Dječja i adolescentna psihijatrija |
| Ireland | | Child and adolescent psychiatry |
| Italia | Radiologia (34) | Neuropsichiatria infantile |
| Κύπρος | | Παιδοψυχιατρική |
| Latvija | | Bērnu psihiatrija |
| Lietuva | | Vaikų ir paauglių psichiatrija |
| Luxembourg | Électroradiologie (35) | Psychiatrie infantile |
| Magyarország | Radiológia | Gyermek- és ifjúsági pszichiátria |
| Malta | | |
| Nederland | Radiologie (36) | |
| Österreich | Radiologie (37) | — | Kinder- und Jugendpsychiatrie |

Radiologia

Psichiatria infantile

Durata minima della formazione: 4 anni

Durata minima della formazione: 4 anni

Paese

Denominazione

Denominazione

Belgique/België/Belgien

Psychiatrie, particulièrement en psychiatrie infanto-juvénile/Psychiatrie, meer bepaald in de kinder- en jeugdpsychiatrie

България

Радиобиология

Детска психиатрия

Česká republika

Dětská a dorostová psychiatrie

Danmark

Børne- og ungdomspsykiatri

Deutschland

Radiologie

Kinder — und Jugendpsychiatrie und –psychotherapie

Eesti

Ελλάς

Ακτινολογία — Ραδιολογία

Παιδοψυχιατρική

España

Electroradiología (32)

France

Electro-radiologie (33)

Pédopsychiatrie (38)

Hrvatska

Klinička radiologija

Dječja i adolescentna psihijatrija

Ireland

Child and adolescent psychiatry

Italia

Radiologia (34)

Neuropsichiatria infantile

Κύπρος

Παιδοψυχιατρική

Latvija

Bērnu psihiatrija

Lietuva

Vaikų ir paauglių psichiatrija

Luxembourg

Électroradiologie (35)

Psychiatrie infantile

Magyarország

Radiológia

Gyermek- és ifjúsági pszichiátria

Malta

Nederland

Radiologie (36)

Österreich

Radiologie (37)

—

Kinder- und Jugendpsychiatrie

| — | Kinder- und Jugendpsychiatrie und Psychotherapeutische Medizin (39) |
| --- | --- |

—

Kinder- und Jugendpsychiatrie und Psychotherapeutische Medizin (39)

Polska

Psychiatria dzieci i młodzieży

Portugal

Radiologia

Psiquiatria da infância e da adolescência

România

Psihiatrie pediatrică

Slovenija

Radiologija

Otroška in mladostniška psihiatrija

Slovensko

Detská psychiatria

Suomi/Finland

Lastenpsykiatria/Barnpsykiatri

Sverige

Barn- och ungdomspsykiatri

United Kingdom

Child and adolescent psychiatry

| | Geriatria | Malattie renali |
| --- | --- | --- |
| | Durata minima della formazione: 4 anni | Durata minima della formazione: 4 anni |
| Paese | Denominazione | Denominazione |
| Belgique/België/Belgien | Gériatrie/Geriatrie | |
| България | Гериатрична медицина | Нефрология |
| Česká republika | Geriatrie | Nefrologie |
| Danmark | Intern medicin: geriatric | Intern medicin: nefrologi |
| Deutschland | | — | Innere Medizin und Schwerpunkt Nephrologie |

Geriatria

Malattie renali

Durata minima della formazione: 4 anni

Durata minima della formazione: 4 anni

Paese

Denominazione

Denominazione

Belgique/België/Belgien

Gériatrie/Geriatrie

България

Гериатрична медицина

Нефрология

Česká republika

Geriatrie

Nefrologie

Danmark

Intern medicin: geriatric

Intern medicin: nefrologi

Deutschland

—

Innere Medizin und Schwerpunkt Nephrologie

| — | Innere Medizin und Nephrologie (40) |
| --- | --- |

—

Innere Medizin und Nephrologie (40)

Eesti

Nefroloogia

Ελλάς

Νεφρολογία

España

Geriatría

Nefrología

France

Néphrologie

Hrvatska

Nefrologija

Ireland

Geriatric medicine

Nephrology

Italia

Geriatria

Nefrologia

Κύπρος

Γηριατρική

Νεφρολογία

Latvija

Nefroloģija

Lietuva

Geriatrija

Nefrologija

Luxembourg

Gériatrie

Néphrologie

Magyarország

Geriátria

Nefrológia

Malta

Ġerjatrija

Nefroloġija

Nederland

Klinische geriatrie

Österreich

Innere Medizin und Nephrologie

Polska

Geriatria

Nefrologia

Portugal

Nefrologia

România

Geriatrie şi gerontologie

Nefrologie

Slovenija

Nefrologija

Slovensko

Geriatria

Nefrológia

Suomi/Finland

Geriatria/Geriatri

Nefrologia/Nefrologi

Sverige

Geriatrik

Medicinska njursjukdomar (nefrologi)

United Kingdom

Geriatric medicine

Renal medicine

| | Malattie trasmissibili | Medicina comunitaria |
| --- | --- | --- |
| | Durata minima della formazione: 4 anni | Durata minima della formazione: 4 anni |
| Paese | Denominazione | Denominazione |
| Belgique/België/Belgien | | |
| България | Инфекциозни болести | Социална медицина и здравен мениджмънт комунална хигиена |
| Česká republika | Infekční lékařství | Hygiena a epidemiologie |
| Danmark | Intern medicin: infektionsmedicin | Samfundsmedicin |
| Deutschland | | Öffentliches Gesundheitswesen |
| Eesti | Infektsioonhaigused | |
| Ελλάδα | | Κοινωνική Iατρική |
| España | | Medicina preventiva y salud pública |
| France | | Santé publique et médecine sociale |
| Hrvatska | Infektologija | Javnozdravstvena medicina |
| Ireland | Infectious diseases | Public health medicine |
| Italia | Malattie infettive | Igiene e medicina preventiva |
| Κύπρος | Λοιμώδη Νοσήματα | — | Υγειονολογία |

Malattie trasmissibili

Medicina comunitaria

Durata minima della formazione: 4 anni

Durata minima della formazione: 4 anni

Paese

Denominazione

Denominazione

Belgique/België/Belgien

България

Инфекциозни болести

Социална медицина и здравен мениджмънт комунална хигиена

Česká republika

Infekční lékařství

Hygiena a epidemiologie

Danmark

Intern medicin: infektionsmedicin

Samfundsmedicin

Deutschland

Öffentliches Gesundheitswesen

Eesti

Infektsioonhaigused

Ελλάδα

Κοινωνική Iατρική

España

Medicina preventiva y salud pública

France

Santé publique et médecine sociale

Hrvatska

Infektologija

Javnozdravstvena medicina

Ireland

Infectious diseases

Public health medicine

Italia

Malattie infettive

Igiene e medicina preventiva

Κύπρος

Λοιμώδη Νοσήματα

—

Υγειονολογία

| — | Κοινοτική Ιατρική |
| --- | --- |

—

Κοινοτική Ιατρική

Latvija

Infektoloģija

Lietuva

Infektologija

Luxembourg

Maladies contagieuses

Santé publique

Magyarország

Infektológia

Megelőző orvostan és népegészségtan

Malta

Mard Infettiv

Saħħa Pubblika

Nederland

Maatschappij en gezondheid

Österreich

Innere Medizin und Infektiologie

| — | Sozialmedizin |
| --- | --- |

—

Sozialmedizin

| — | Public Health (41) |
| --- | --- |

—

Public Health (41)

Polska

Choroby zakaźne

Zdrowie publiczne, epidemiologia

Portugal

Doenças infecciosas

Saúde pública

România

Boli infecţioase

Sănătate publică şi management

Slovenija

Infektologija

Javno zdravje

Slovensko

Infektológia

Verejné zdravotníctvo

Suomi/Finland

Infektiosairaudet/Infektionssjukdomar

Terveydenhuolto/Hälsovård

Sverige

Infektionssjukdomar

Socialmedicin

United Kingdom

Infectious diseases

Public health medicine

| | Farmacologia | Medicina del lavoro |
| --- | --- | --- |
| | Durata minima della formazione: 4 anni | Durata minima della formazione: 4 anni |
| Paese | Denominazione | Denominazione |
| Belgique/België/Belgien | | Médecine du travail/Arbeidsgeneeskunde |
| България | Клинична фармакология и терапия Фармакология | Трудова медицина |
| Česká republika | Klinická farmakologie | Pracovní lékařství |
| Danmark | Klinisk farmakologi | Arbejdsmedicin |
| Deutschland | Pharmakologie und Toxikologie | Arbeitsmedizin |
| Eesti | | |
| Ελλάς | | Ιατρική της Εργασίας |
| España | Farmacología clínica | Medicina del trabajo |
| France | | Médecine du travail |
| Hrvatska | Klinička farmakologija s toksikologijom | Medicina rada i športa |
| Ireland | Clinical pharmacology and therapeutics | Occupational medicine |
| Italia | Farmacologia | Medicina del lavoro |
| Κύπρος | | Ιατρική της Εργασίας |
| Latvija | | Arodslimības |
| Lietuva | | Darbo medicina |
| Luxembourg | | Médecine du travail |
| Magyarország | Klinikai farmakológia | Foglalkozás-orvostan (üzemorvostan) |
| Malta | Farmakoloġija Klinika u t-Terapewtika | Mediċina Okkupazzjonali |
| Nederland | | — | Arbeid en gezondheid, bedrijfsgeneeskunde |

Farmacologia

Medicina del lavoro

Durata minima della formazione: 4 anni

Durata minima della formazione: 4 anni

Paese

Denominazione

Denominazione

Belgique/België/Belgien

Médecine du travail/Arbeidsgeneeskunde

България

Клинична фармакология и терапия Фармакология

Трудова медицина

Česká republika

Klinická farmakologie

Pracovní lékařství

Danmark

Klinisk farmakologi

Arbejdsmedicin

Deutschland

Pharmakologie und Toxikologie

Arbeitsmedizin

Eesti

Ελλάς

Ιατρική της Εργασίας

España

Farmacología clínica

Medicina del trabajo

France

Médecine du travail

Hrvatska

Klinička farmakologija s toksikologijom

Medicina rada i športa

Ireland

Clinical pharmacology and therapeutics

Occupational medicine

Italia

Farmacologia

Medicina del lavoro

Κύπρος

Ιατρική της Εργασίας

Latvija

Arodslimības

Lietuva

Darbo medicina

Luxembourg

Médecine du travail

Magyarország

Klinikai farmakológia

Foglalkozás-orvostan (üzemorvostan)

Malta

Farmakoloġija Klinika u t-Terapewtika

Mediċina Okkupazzjonali

Nederland

—

Arbeid en gezondheid, bedrijfsgeneeskunde

| — | Arbeid en gezondheid, verzekeringsgeneeskunde |
| --- | --- |

—

Arbeid en gezondheid, verzekeringsgeneeskunde

Österreich

Pharmakologie und Toxikologie

| — | Arbeitsmedizin |
| --- | --- |

—

Arbeitsmedizin

| — | Arbeitsmedizin und angewandte Physiologie (42) |
| --- | --- |

—

Arbeitsmedizin und angewandte Physiologie (42)

Polska

Farmakologia kliniczna

Medycyna pracy

Portugal

Medicina do trabalho

România

Farmacologie clinică

Medicina muncii

Slovenija

Medicina dela, prometa in športa

Slovensko

Klinická farmakológia

Pracovné lekárstvo

Suomi/Finland

Kliininen farmakologia ja lääkehoito/Klinisk farmakologi och läkemedelsbehandling

Työterveyshuolto/Företagshälsovård

Sverige

Klinisk farmakologi

Yrkes- och miljömedicin

United Kingdom

Clinical pharmacology and therapeutics

Occupational medicine

| | Allergologia | Medicina nucleare |
| --- | --- | --- |
| | Durata minima della formazione: 3 anni | Durata minima della formazione: 4 anni |
| Paese | Denominazione | Denominazione |
| Belgique/België/Belgien | | Médecine nucléaire/Nucleaire geneeskunde |
| България | Клинична алергология | Нуклеарна медицина |
| Česká republika | Alergologie a klinická imunologie | Nukleární medicína |
| Danmark | | Klinisk fysiologi og nuklearmedicin |
| Deutschland | | Nuklearmedizin |
| Eesti | | |
| Ελλάς | Αλλεργιολογία | Πυρηνική Ιατρική |
| España | Alergología | Medicina nuclear |
| France | | Médecine nucléaire |
| Hrvatska | Alergologija i klinička imunologija | Nuklearna medicina |
| Ireland | | |
| Italia | Allergologia ed immunologia clinica | Medicina nucleare |
| Κύπρος | Αλλεργιολογία | Πυρηνική Ιατρική |
| Latvija | Alergoloģija | |
| Lietuva | Alergologija ir klinikinė imunologija | |
| Luxembourg | | Médecine nucléaire |
| Magyarország | Allergológia és klinikai immunológia | Nukleáris medicina |
| Malta | | Mediċina Nukleari |
| Nederland | Allergologie (43) | Nucleaire geneeskunde |
| Österreich | | Nuklearmedizin |
| Polska | Alergologia | Medycyna nuklearna |
| Portugal | Imuno-alergologia | Medicina nuclear |
| România | Alergologie şi imunologie clinică | Medicină nucleară |
| Slovenija | | Nuklearna medicina |
| Slovensko | Klinická imunológia a alergológia | Nukleárna medicína |
| Suomi/Finland | | Kliininen fysiologia ja isotooppilääketiede/Klinisk fysiologi och nukleärmedicin |
| Sverige | Allergisjukdomar | Nukleärmedicin |
| United Kingdom | | Nuclear medicine |

Allergologia

Medicina nucleare

Durata minima della formazione: 3 anni

Durata minima della formazione: 4 anni

Paese

Denominazione

Denominazione

Belgique/België/Belgien

Médecine nucléaire/Nucleaire geneeskunde

България

Клинична алергология

Нуклеарна медицина

Česká republika

Alergologie a klinická imunologie

Nukleární medicína

Danmark

Klinisk fysiologi og nuklearmedicin

Deutschland

Nuklearmedizin

Eesti

Ελλάς

Αλλεργιολογία

Πυρηνική Ιατρική

España

Alergología

Medicina nuclear

France

Médecine nucléaire

Hrvatska

Alergologija i klinička imunologija

Nuklearna medicina

Ireland

Italia

Allergologia ed immunologia clinica

Medicina nucleare

Κύπρος

Αλλεργιολογία

Πυρηνική Ιατρική

Latvija

Alergoloģija

Lietuva

Alergologija ir klinikinė imunologija

Luxembourg

Médecine nucléaire

Magyarország

Allergológia és klinikai immunológia

Nukleáris medicina

Malta

Mediċina Nukleari

Nederland

Allergologie (43)

Nucleaire geneeskunde

Österreich

Nuklearmedizin

Polska

Alergologia

Medycyna nuklearna

Portugal

Imuno-alergologia

Medicina nuclear

România

Alergologie şi imunologie clinică

Medicină nucleară

Slovenija

Nuklearna medicina

Slovensko

Klinická imunológia a alergológia

Nukleárna medicína

Suomi/Finland

Kliininen fysiologia ja isotooppilääketiede/Klinisk fysiologi och nukleärmedicin

Sverige

Allergisjukdomar

Nukleärmedicin

United Kingdom

Nuclear medicine

| | Chirurgia maxillo-facciale (formazione di base di medico) | Ematologia biologica |
| --- | --- | --- |
| | Durata minima della formazione: 5 anni | Durata minima della formazione: 4 anni |
| Paese | Denominazione | Denominazione |
| Belgique/België/Belgien | | |
| България | Лицево-челюстна хирургия | Трансфузионна хематология |
| Česká republika | Maxilofaciální chirurgie | |
| Danmark | | |
| Deutschland | | |
| Eesti | | |
| Ελλάς | | |
| España | Cirugía oral y maxilofacial | |
| France | Chirurgie maxillo-faciale et stomatologie | Hématologie |
| Hrvatska | Maksilofacijalna kirurgija | |
| Ireland | | |
| Italia | Chirurgia maxillo-facciale | |
| Κύπρος | | |
| Latvija | Mutes, sejas un žokļu ķirurģija | |
| Lietuva | Veido ir žandikaulių chirurgija | |
| Luxembourg | Chirurgie maxillo-faciale | Hématologie biologique |
| Magyarország | Szájsebészet (44) | |
| Malta | | |
| Nederland | | |
| Österreich | Mund– Kiefer — und Gesichtschirurgie (45) | |
| Polska | Chirurgia szczekowo-twarzowa | |
| Portugal | Cirurgia maxilo-facial | Hematologia clinica |
| România | | |
| Slovenija | Maxilofacialna kirurgija | |
| Slovensko | Maxilofaciálna chirurgia | |
| Suomi/Finland | | |
| Sverige | | |
| United Kingdom | | |

Chirurgia maxillo-facciale (formazione di base di medico)

Ematologia biologica

Durata minima della formazione: 5 anni

Durata minima della formazione: 4 anni

Paese

Denominazione

Denominazione

Belgique/België/Belgien

България

Лицево-челюстна хирургия

Трансфузионна хематология

Česká republika

Maxilofaciální chirurgie

Danmark

Deutschland

Eesti

Ελλάς

España

Cirugía oral y maxilofacial

France

Chirurgie maxillo-faciale et stomatologie

Hématologie

Hrvatska

Maksilofacijalna kirurgija

Ireland

Italia

Chirurgia maxillo-facciale

Κύπρος

Latvija

Mutes, sejas un žokļu ķirurģija

Lietuva

Veido ir žandikaulių chirurgija

Luxembourg

Chirurgie maxillo-faciale

Hématologie biologique

Magyarország

Szájsebészet (44)

Malta

Nederland

Österreich

Mund– Kiefer — und Gesichtschirurgie (45)

Polska

Chirurgia szczekowo-twarzowa

Portugal

Cirurgia maxilo-facial

Hematologia clinica

România

Slovenija

Maxilofacialna kirurgija

Slovensko

Maxilofaciálna chirurgia

Suomi/Finland

Sverige

United Kingdom

| | Odontostomatologia | Dermatologia |
| --- | --- | --- |
| | Durata minima della formazione: 3 anni | Durata minima della formazione: 4 anni |
| Paese | Denominazione | Denominazione |
| Belgique/België/Belgien | | |
| България | | |
| Česká republika | | |
| Danmark | | |
| Deutschland | | |
| Eesti | | |
| Ελλάς | | |
| España | Estomatología | |
| France | Stomatologie | |
| Hrvatska | | |
| Ireland | | Dermatology |
| Italia | Odontostomatologia (46) | |
| Κύπρος | | |
| Latvija | | |
| Lietuva | | |
| Luxembourg | Stomatologie | |
| Magyarország | | |
| Malta | | Dermatoloġija |
| Nederland | | |
| Österreich | | |
| Polska | | |
| Portugal | Estomatologia | |
| România | | |
| Slovenija | | |
| Slovensko | | |
| Suomi/Finland | | |
| Sverige | | |
| United Kingdom | | Dermatology |

Odontostomatologia

Dermatologia

Durata minima della formazione: 3 anni

Durata minima della formazione: 4 anni

Paese

Denominazione

Denominazione

Belgique/België/Belgien

България

Česká republika

Danmark

Deutschland

Eesti

Ελλάς

España

Estomatología

France

Stomatologie

Hrvatska

Ireland

Dermatology

Italia

Odontostomatologia (46)

Κύπρος

Latvija

Lietuva

Luxembourg

Stomatologie

Magyarország

Malta

Dermatoloġija

Nederland

Österreich

Polska

Portugal

Estomatologia

România

Slovenija

Slovensko

Suomi/Finland

Sverige

United Kingdom

Dermatology

| | Venerologia | Medicina tropicale |
| --- | --- | --- |
| | Durata minima della formazione: 4 anni | Durata minima della formazione: 4 anni |
| Paese | Denominazione | Denominazione |
| Belgique/België/Belgien | | |
| България | | |
| Česká republika | | |
| Danmark | | |
| Deutschland | | |
| Eesti | | |
| Ελλάς | | |
| España | | |
| France | | |
| Hrvatska | | |
| Ireland | Genito-urinary medicine | Tropical medicine |
| Italia | | Medicina tropicale |
| Κύπρος | | |
| Latvija | | |
| Lietuva | | |
| Luxembourg | | |
| Magyarország | | Trópusi betegségek |
| Malta | Mediċina Uro-ġenetali | |
| Nederland | | |
| Österreich | | — | Spezifische Prophylaxe und Tropenmedizin |

Venerologia

Medicina tropicale

Durata minima della formazione: 4 anni

Durata minima della formazione: 4 anni

Paese

Denominazione

Denominazione

Belgique/België/Belgien

България

Česká republika

Danmark

Deutschland

Eesti

Ελλάς

España

France

Hrvatska

Ireland

Genito-urinary medicine

Tropical medicine

Italia

Medicina tropicale

Κύπρος

Latvija

Lietuva

Luxembourg

Magyarország

Trópusi betegségek

Malta

Mediċina Uro-ġenetali

Nederland

Österreich

—

Spezifische Prophylaxe und Tropenmedizin

| — | Klinische Immunologie und Spezifische Prophylaxe und Tropenmedizin (47) |
| --- | --- |

—

Klinische Immunologie und Spezifische Prophylaxe und Tropenmedizin (47)

Polska

Medycyna transportu

Portugal

Medicina tropical

România

Slovenija

Slovensko

Tropická medicína

Suomi/Finland

Sverige

United Kingdom

Genito-urinary medicine

Tropical medicine

| | Chirurgia dell'apparato digerente | Medicina infortunistica |
| --- | --- | --- |
| | Durata minima della formazione: 5 anni | Durata minima della formazione: 5 anni |
| Paese | Denominazione | Denominazione |
| Belgique/België/Belgien | Chirurgie abdominale/Heelkunde op het abdomen (48) | |
| България | Гастроентерологичнa хирургия | Спешна медицина |
| Česká republika | | — | Traumatologie |

Chirurgia dell'apparato digerente

Medicina infortunistica

Durata minima della formazione: 5 anni

Durata minima della formazione: 5 anni

Paese

Denominazione

Denominazione

Belgique/België/Belgien

Chirurgie abdominale/Heelkunde op het abdomen (48)

България

Гастроентерологичнa хирургия

Спешна медицина

Česká republika

—

Traumatologie

| — | Urgentní medicína |
| --- | --- |

—

Urgentní medicína

Danmark

Deutschland

Visceralchirurgie

Eesti

Ελλάς

España

France

Chirurgie viscérale et digestive

Hrvatska

Abdominalna kirurgija

Hitna medicina

Ireland

Emergency medicine

Italia

Chirurgia dell'apparato digerente

Medicina d'emergenza-urgenza (49)

Κύπρος

Latvija

Lietuva

Abdominalinė chirurgija

Luxembourg

Chirurgie gastro-entérologique

Magyarország

Oxyológia és sürgősségi orvostan

Malta

Mediċina tal-Aċċidenti u l-Emerġenza

Nederland

Österreich

Polska

Medycyna ratunkowa

Portugal

România

Medicină de urgenţă

Slovenija

Abdominalna kirurgija

Urgentna medicina

Slovensko

Gastroenterologická chirurgia

| — | Úrazová chirurgia |
| --- | --- |

—

Úrazová chirurgia

| — | Urgentná medicína |
| --- | --- |

—

Urgentná medicína

Suomi/Finland

Gastroenterologinen kirurgia/Gastroenterologisk kirurgi

Akuuttilääketiede/Akutmedicin

Sverige

United Kingdom

Emergency medicine

| | Neurofisiologia clinica | Chirurgia dentale, della bocca e maxillo-facciale (formazione di base di medico e di dentista) (50) |
| --- | --- | --- |
| | Durata minima della formazione: 4 anni | Durata minima della formazione: 4 anni |
| Paese | Denominazione | Denominazione |
| Belgique/België/Belgien | | Stomatologie et chirurgie orale et maxillo-faciale/Stomatologie en mond-, kaak- en aangezichtschirurgie |
| България | | Дентална, орална и лицево-челюстна хирургия |
| Česká republika | | |
| Danmark | | |
| Deutschland | | — | Mund-, Kiefer- und Gesichtschirurgie |

Neurofisiologia clinica

Chirurgia dentale, della bocca e maxillo-facciale (formazione di base di medico e di dentista) (50)

Durata minima della formazione: 4 anni

Durata minima della formazione: 4 anni

Paese

Denominazione

Denominazione

Belgique/België/Belgien

Stomatologie et chirurgie orale et maxillo-faciale/Stomatologie en mond-, kaak- en aangezichtschirurgie

България

Дентална, орална и лицево-челюстна хирургия

Česká republika

Danmark

Deutschland

—

Mund-, Kiefer- und Gesichtschirurgie

| — | Mund-Kiefer-Gesichtschirurgie (51) |
| --- | --- |

—

Mund-Kiefer-Gesichtschirurgie (51)

Eesti

Ελλάς

Στοματική και Γναθοπροσωπική Χειρουργική (52)

España

Neurofisiologia clínica

France

Hrvatska

Ireland

Clinical neurophysiology

Oral and maxillo-facial surgery

Italia

Κύπρος

Στοματο-Γναθο-Προσωποχειρουργική

Latvija

Lietuva

Luxembourg

Chirurgie dentaire, orale et maxillo-faciale

Magyarország

Arc-állcsont-szájsebészet

Malta

Newrofiżjoloġija Klinika

Kirurġija tal-għadam tal-wiċċ

Nederland

Österreich

Mund-, Kiefer- und Gesichtschirurgie

Polska

Portugal

România

Chirurgie Orală şi Maxilo-facială (53)

Slovenija

Slovensko

Suomi/Finland

Kliininen neurofysiologia/Klinisk neurofysiologi

Suu- ja leukakirurgia/Oral och maxillofacial kirurgi

Sverige

Klinisk neurofysiologi

United Kingdom

Clinical neurophysiology

Oral and maxillo-facial surgery

| | Oncologia medica | Genetica medica |
| --- | --- | --- |
| | Durata minima della formazione: 5 anni | Durata minima della formazione: 4 anni |
| Paese | Denominazione | Denominazione |
| Belgique/België/Belgien | Oncologie médicale/Medische oncologie | |
| България | Медицинска онкология | Медицинска генетика |
| Česká republika | Klinická onkologie | Lékařská genetika |
| Danmark | | Klinisk genetik |
| Deutschland | | Humangenetik |
| Eesti | | Meditsiinigeneetika |
| Ελλάς | Παθολογική Ογκολογία | |
| España | Oncología Médica | |
| France | Oncologie | Génétique médicale |
| Hrvatska | | |
| Ireland | Medical oncology | Clinical genetics |
| Italia | Oncologia medica | Genetica medica |
| Κύπρος | Ακτινοθεραπευτική Ογκολογία | |
| Latvija | Onkoloģija ķīmijterapija | Medicīnas ģenētika |
| Lietuva | Chemoterapinė onkologija | Genetika |
| Luxembourg | Oncologie médicale | Médecine génétique |
| Magyarország | Klinikai onkológia | Klinikai genetika |
| Malta | | |
| Nederland | | Klinische genetica |
| Österreich | | Medizinische Genetik |
| Polska | Onkologia kliniczna | Genetyka kliniczna |
| Portugal | Oncologia médica | Genética médica |
| România | Oncologie medicala | Genetica medicala |
| Slovenija | Internistična onkologija | Klinična genetika |
| Slovensko | Klinická onkológia | Lekárska genetica |
| Suomi/Finland | | Perinnöllisyyslääketiede/Medicinsk genetik |
| Sverige | | |
| United Kingdom | Medical oncology | Clinical genetics |

Oncologia medica

Genetica medica

Durata minima della formazione: 5 anni

Durata minima della formazione: 4 anni

Paese

Denominazione

Denominazione

Belgique/België/Belgien

Oncologie médicale/Medische oncologie

България

Медицинска онкология

Медицинска генетика

Česká republika

Klinická onkologie

Lékařská genetika

Danmark

Klinisk genetik

Deutschland

Humangenetik

Eesti

Meditsiinigeneetika

Ελλάς

Παθολογική Ογκολογία

España

Oncología Médica

France

Oncologie

Génétique médicale

Hrvatska

Ireland

Medical oncology

Clinical genetics

Italia

Oncologia medica

Genetica medica

Κύπρος

Ακτινοθεραπευτική Ογκολογία

Latvija

Onkoloģija ķīmijterapija

Medicīnas ģenētika

Lietuva

Chemoterapinė onkologija

Genetika

Luxembourg

Oncologie médicale

Médecine génétique

Magyarország

Klinikai onkológia

Klinikai genetika

Malta

Nederland

Klinische genetica

Österreich

Medizinische Genetik

Polska

Onkologia kliniczna

Genetyka kliniczna

Portugal

Oncologia médica

Genética médica

România

Oncologie medicala

Genetica medicala

Slovenija

Internistična onkologija

Klinična genetika

Slovensko

Klinická onkológia

Lekárska genetica

Suomi/Finland

Perinnöllisyyslääketiede/Medicinsk genetik

Sverige

United Kingdom

Medical oncology

Clinical genetics

5.1.4.   Titoli di formazione di medico generico

| Paese | Titolo di formazione | Titolo professionale | Data di riferimento |
| --- | --- | --- | --- |
| België/Belgique/Belgien | Bijzondere beroepstitel van huisarts/Titre professionnel particulier de médecin généraliste | Huisarts/Médecin généraliste | 31.12.1994 |
| България | Свидетелство за призната специалност по Обща медицина | Лекар-специалист по Обща медицина | 1.1.2007 |
| Česká republika | Diplom o specializaci všeobecné praktické lékařství | Všeobecný praktický lékař | 1.5.2004 |
| Danmark | Bevis for tilladelse til at betegne sig som speciallæge i almen medicin | Alment praktiserende læge/Speciallæge i almen medicin | 31.12.1994 |
| Deutschland | Zeugnis über die spezifische Ausbildung in der Allgemeinmedizin | Facharzt/Fachärztin für Allgemeinmedizin | 31.12.1994 |
| Eesti | Residentuuri lõpetamist tõendav tunnistus
  Diplom peremeditsiini erialal | Perearst | 1.5.2004 |
| Ελλάς | Τίτλος ιατρικής ειδικότητας γενικής ιατρικής | Iατρός με ειδικότητα γενικής ιατρικής | 31.12.1994 |
| España | Título de especialista en medicina familiar y comunitaria | Especialista en medicina familiar y comunitaria | 31.12.1994 |
| France | Diplômes d'études spécialisées de médecine générale accompagnés du diplôme d'Etat de docteur en médecine | Médecin qualifié en médecine générale | 31.12.1994 |
| Hrvatska | Diploma o specijalističkom usavršavanju | specijalist obiteljske medicine | 1.7.2013 |
| Ireland | Certificate of specific qualifications in general medical practice | General medical practitioner | 31.12.1994 |
| Italia | — | Attestato di formazione specifica in medicina generale |

Paese

Titolo di formazione

Titolo professionale

Data di riferimento

België/Belgique/Belgien

Bijzondere beroepstitel van huisarts/Titre professionnel particulier de médecin généraliste

Huisarts/Médecin généraliste

31.12.1994

България

Свидетелство за призната специалност по Обща медицина

Лекар-специалист по Обща медицина

1.1.2007

Česká republika

Diplom o specializaci všeobecné praktické lékařství

Všeobecný praktický lékař

1.5.2004

Danmark

Bevis for tilladelse til at betegne sig som speciallæge i almen medicin

Alment praktiserende læge/Speciallæge i almen medicin

31.12.1994

Deutschland

Zeugnis über die spezifische Ausbildung in der Allgemeinmedizin

Facharzt/Fachärztin für Allgemeinmedizin

31.12.1994

Eesti

Residentuuri lõpetamist tõendav tunnistus

Diplom peremeditsiini erialal

Perearst

1.5.2004

Ελλάς

Τίτλος ιατρικής ειδικότητας γενικής ιατρικής

Iατρός με ειδικότητα γενικής ιατρικής

31.12.1994

España

Título de especialista en medicina familiar y comunitaria

Especialista en medicina familiar y comunitaria

31.12.1994

France

Diplômes d'études spécialisées de médecine générale accompagnés du diplôme d'Etat de docteur en médecine

Médecin qualifié en médecine générale

31.12.1994

Hrvatska

Diploma o specijalističkom usavršavanju

specijalist obiteljske medicine

1.7.2013

Ireland

Certificate of specific qualifications in general medical practice

General medical practitioner

31.12.1994

Italia

—

Attestato di formazione specifica in medicina generale

| — | Diploma di formazione specifica in medicina generale |
| --- | --- |

—

Diploma di formazione specifica in medicina generale

Medico di medicina generale

31.12.1994

Κύπρος

Τίτλος Ειδικότητας Γενικής Ιατρικής

Ιατρός Γενικής Ιατρικής

1.5.2004

Latvija

Ģimenes ārsta sertifikāts

Ģimenes (vispārējās prakses) ārsts

1.5.2004

Lietuva

| 1. | Šeimos gydytojo rezidentūros pažymėjimas |
| --- | --- |

1.

Šeimos gydytojo rezidentūros pažymėjimas

Šeimos medicinos gydytojas

1.5.2004

| 2. | Rezidentūros pažymėjimas
  (šeimos gydytojo profesinė kvalifikacija) |
| --- | --- |

2.

Rezidentūros pažymėjimas

(šeimos gydytojo profesinė kvalifikacija)

Šeimos gydytojas

Luxembourg

Diplôme de formation spécifique en medicine générale

Médecin généraliste

31.12.1994

Magyarország

Háziorvostan szakorvosa bizonyítvány

Háziorvostan szakorvosa

1.5.2004

Malta

Tabib tal-familja

Mediċina tal-familja

1.5.2004

Nederland

Certificaat van inschrijving in een specialistenregister van huisartsen

Huisarts, Verpleeghuisarts en arts voor verstandelijk gehandicapte Registratie Commissie (HVRC)

31.12.1994

Diploma geneeskundig specialist

Registratiecommissie Geneeskundig Specialisten (RGS) van de Koninklijke Nederlandsche Maatschappij tot Bevordering der Geneeskunst (54)

Österreich

Diplom über die besondere Ausbildung in der Allgemeinmedizin

Arzt für Allgemeinmedizin

31.12.1994

Polska

Dyplom uzyskania tytułu specjalisty w dziedzinie medycyny rodzinnej

Specjalista w dziedzinie medycyny rodzinnej

1.5.2004

Portugal

Título de especialista em medicina geral e familiar

Especialista em medicina geral e familiar

31.12.1994

România

Certificat de medic specialist medicină de familie

Medic specialist medicină de familie

1.1.2007

Slovenija

Potrdilo o opravljenem specialističnem izpitu iz

družinske medicine

Specialist družinske medicine/Specialistka družinske medicine

1.5.2004

Slovensko

Diplom o špecializácii v odbore “všeobecné lekárstvo”

Všeobecný lekár

1.5.2004

Suomi/Finland

Todistus yleislääketieteen erityiskoulutuksesta/Bevis om särskild allmänläkarutbildning

Yleislääketieteen erityiskoulutuksen suorittanut laillistettu lääkäri/Legitimerad läkare som har fullgjort särskild allmänläkarutbildning

1.1.1994

Sverige

Bevis om specialistkompetens i allmänmedicin

Specialist i allmänmedicin

31.12.1994

United Kingdom

Certificate of completion of training

General practitioner

31.12.1994

| 2. | Il punto 5.2.2 è sostituito dal seguente:
  «5.2.2.   Titoli di formazione di infermiere responsabile dell'assistenza generale










  Paese | Titolo di formazione | Ente che rilascia il titolo di formazione | Titolo professionale | Data di riferimento |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| België/Belgique/Belgien | — | Diploma gegradueerde verpleger/verpleegster/Diplôme d'infirmier(ère) gradué(e)/Diplom eines (einer) graduierten Krankenpflegers (-pflegerin) |

2.

Il punto 5.2.2 è sostituito dal seguente:

«5.2.2.   Titoli di formazione di infermiere responsabile dell'assistenza generale

Paese

Titolo di formazione

Ente che rilascia il titolo di formazione

Titolo professionale

Data di riferimento

België/Belgique/Belgien

—

Diploma gegradueerde verpleger/verpleegster/Diplôme d'infirmier(ère) gradué(e)/Diplom eines (einer) graduierten Krankenpflegers (-pflegerin)

| — | De erkende opleidingsinstituten/Les établissements d'enseignement reconnus/Die anerkannten Ausbildungsanstalten |
| --- | --- |

—

De erkende opleidingsinstituten/Les établissements d'enseignement reconnus/Die anerkannten Ausbildungsanstalten

| — | Hospitalier(ère)/Verpleegassistent(e) |
| --- | --- |

—

Hospitalier(ère)/Verpleegassistent(e)

29.6.1979

| — | De bevoegde Examencommissie van de Vlaamse Gemeenschap/Le Jury compétent d'enseignement de la Communauté française/Der zuständige Prüfungsausschuß der Deutschsprachigen Gemeinschaft |
| --- | --- |

—

De bevoegde Examencommissie van de Vlaamse Gemeenschap/Le Jury compétent d'enseignement de la Communauté française/Der zuständige Prüfungsausschuß der Deutschsprachigen Gemeinschaft

| — | Infirmier(ère) hospitalier(ère)/Ziekenhuisverpleger(-verpleegster) |
| --- | --- |

—

Infirmier(ère) hospitalier(ère)/Ziekenhuisverpleger(-verpleegster)

| — | Diploma in de ziekenhuisverpleegkunde/Brevet d'infirmier(ère) hospitalier(ère)/Brevet eines (einer) Krankenpflegers (-pflegerin) |
| --- | --- |

—

Diploma in de ziekenhuisverpleegkunde/Brevet d'infirmier(ère) hospitalier(ère)/Brevet eines (einer) Krankenpflegers (-pflegerin)

| — | Brevet van verpleegassistent(e)/Brevet d'hospitalier(ère)/Brevet einer Pflegeassistentin |
| --- | --- |

—

Brevet van verpleegassistent(e)/Brevet d'hospitalier(ère)/Brevet einer Pflegeassistentin

България

Диплома за висше образование на образователно-квалификационна степен “Бакалавър” с професионална квалификация “Медицинска сестра”

Университет

Медицинска сестра

1.1.2007

Česká republika

| 1. | Diplom o ukončení studia ve studijním programu ošetřovatelství ve studijním oboru všeobecná sestra (bakalář, Bc.) |
| --- | --- |

1.

Diplom o ukončení studia ve studijním programu ošetřovatelství ve studijním oboru všeobecná sestra (bakalář, Bc.)

| 1. | Vysoká škola zřízená nebo uznaná státem |
| --- | --- |

1.

Vysoká škola zřízená nebo uznaná státem

| — | Všeobecná sestra |
| --- | --- |

—

Všeobecná sestra

1.5.2004

| 2. | Diplom o ukončení studia ve studijním oboru diplomovaná všeobecná sestra (diplomovaný specialista, DiS.), accompanied by the following certificate:-Vysvědčení o absolutoriu |
| --- | --- |

2.

Diplom o ukončení studia ve studijním oboru diplomovaná všeobecná sestra (diplomovaný specialista, DiS.), accompanied by the following certificate:-Vysvědčení o absolutoriu

| 2. | Vyšší odborná škola zřízená nebo uznaná státem |
| --- | --- |

2.

Vyšší odborná škola zřízená nebo uznaná státem

| — | Všeobecný ošetřovatel |
| --- | --- |

—

Všeobecný ošetřovatel

Danmark

Bevis for uddannelsen til professionsbachelor i sygepleje

Professionshøjskole

Sygeplejerske

29.6.1979

Deutschland

Zeugnis über die staatliche Prüfung in der Krankenpflege

Staatlicher Prüfungsausschuss

Gesundheits- und Krankenpflegerin/Gesundheits- und Krankenpfleger

29.6.1979

Eesti

| 1. | Diplom õe erialal |
| --- | --- |

1.

Diplom õe erialal

| 1. | Tallinna Meditsiinikool
  Tartu Meditsiinikool
  Kohtla-Järve Meditsiinikool |
| --- | --- |

1.

Tallinna Meditsiinikool

Tartu Meditsiinikool

Kohtla-Järve Meditsiinikool

õde

1.5.2004

| 2. | Õe põhikoolituse diplom |
| --- | --- |

2.

Õe põhikoolituse diplom

| 2. | Tallinna Tervishoiu Kõrgkool |
| --- | --- |

2.

Tallinna Tervishoiu Kõrgkool

| 3. | Õe põhiõpe diplom |
| --- | --- |

3.

Õe põhiõpe diplom

| 3. | Tartu Tervishoiu Kõrgkool |
| --- | --- |

3.

Tartu Tervishoiu Kõrgkool

Ελλάς

| 1. | Πτυχίο Νοσηλευτικής Παν/μίου Αθηνών |
| --- | --- |

1.

Πτυχίο Νοσηλευτικής Παν/μίου Αθηνών

| 1. | Πανεπιστήμιο Αθηνών |
| --- | --- |

1.

Πανεπιστήμιο Αθηνών

Διπλωματούχος ή πτυχιούχος νοσοκόμος, νοσηλευτής ή νοσηλεύτρια

1.1.1981

| 2. | Πτυχίο Νοσηλευτικής Τεχνολογικών Εκπαιδευτικών Ιδρυμάτων (Τ.Ε.Ι.) |
| --- | --- |

2.

Πτυχίο Νοσηλευτικής Τεχνολογικών Εκπαιδευτικών Ιδρυμάτων (Τ.Ε.Ι.)

| 2. | Τεχνολογικά Εκπαιδευτικά Ιδρύματα Υπουργείο Εθνικής Παιδείας και Θρησκευμάτω |
| --- | --- |

2.

Τεχνολογικά Εκπαιδευτικά Ιδρύματα Υπουργείο Εθνικής Παιδείας και Θρησκευμάτω

| 3. | Πτυχίο Αξιωματικών Νοσηλευτικής |
| --- | --- |

3.

Πτυχίο Αξιωματικών Νοσηλευτικής

| 3. | Υπουργείο Εθνικής 'Αμυνας |
| --- | --- |

3.

Υπουργείο Εθνικής 'Αμυνας

| 4. | Πτυχίο Αδελφών Νοσοκόμων πρώην Ανωτέρων Σχολών Υπουργείου Υγείας και Πρόνοιας |
| --- | --- |

4.

Πτυχίο Αδελφών Νοσοκόμων πρώην Ανωτέρων Σχολών Υπουργείου Υγείας και Πρόνοιας

| 4. | Υπουργείο Υγείας και Πρόνοιας |
| --- | --- |

4.

Υπουργείο Υγείας και Πρόνοιας

| 5. | Πτυχίο Αδελφών Νοσοκόμων και Επισκεπτριών πρώην Ανωτέρων Σχολών Υπουργείου Υγείας και Πρόνοιας |
| --- | --- |

5.

Πτυχίο Αδελφών Νοσοκόμων και Επισκεπτριών πρώην Ανωτέρων Σχολών Υπουργείου Υγείας και Πρόνοιας

| 5. | Υπουργείο Υγείας και Πρόνοιας |
| --- | --- |

5.

Υπουργείο Υγείας και Πρόνοιας

| 6. | Πτυχίο Τμήματος Νοσηλευτικής |
| --- | --- |

6.

Πτυχίο Τμήματος Νοσηλευτικής

| 6. | ΚΑΤΕΕ Υπουργείου Εθνικής Παιδείας και Θρησκευμάτων |
| --- | --- |

6.

ΚΑΤΕΕ Υπουργείου Εθνικής Παιδείας και Θρησκευμάτων

| 7. | Πτυχίο Τμήματος Νοσηλευτικής Πανεπιστήμιου Πελοποννήσου |
| --- | --- |

7.

Πτυχίο Τμήματος Νοσηλευτικής Πανεπιστήμιου Πελοποννήσου

| 7. | Πανεπιστήμιο Πελοποννήσου |
| --- | --- |

7.

Πανεπιστήμιο Πελοποννήσου

España

Título de Diplomado universitario en Enfermería

| — | Ministerio de Educación y Cultura |
| --- | --- |

—

Ministerio de Educación y Cultura

| — | El rector de una universidad |
| --- | --- |

—

El rector de una universidad

Enfermero/a diplomado/a

1.1.1986

Título de Graduado/a en Enfermería

| — | El rector de una universidad |
| --- | --- |

—

El rector de una universidad

Graduado/a en Enfermería

1.1.1986

France

| — | Diplôme d'Etat d'infirmier(ère) |
| --- | --- |

—

Diplôme d'Etat d'infirmier(ère)

| — | Diplôme d'Etat d'infirmier(ère) délivré en vertu du décret no 99-1147 du 29 décembre 1999 |
| --- | --- |

—

Diplôme d'Etat d'infirmier(ère) délivré en vertu du décret no 99-1147 du 29 décembre 1999

Le ministère de la santé

Infirmier(ère)

29.6.1979

Hrvatska

| 1. | Svjedodžba “medicinska sestra opće njege/medicinski tehničar opće njege” |
| --- | --- |

1.

Svjedodžba “medicinska sestra opće njege/medicinski tehničar opće njege”

| 1. | Srednje strukovne škole koje izvode program za stjecanje kvalifikacije “medicinska sestra opće njege/medicinski tehničar opće njege” |
| --- | --- |

1.

Srednje strukovne škole koje izvode program za stjecanje kvalifikacije “medicinska sestra opće njege/medicinski tehničar opće njege”

| 1. | medicinska sestra opće njege/medicinski tehničar opće njege |
| --- | --- |

1.

medicinska sestra opće njege/medicinski tehničar opće njege

1.7.2013

| 2. | Svjedodžba “prvostupnik (baccalaureus) sestrinstva/prvostupnica (baccalaurea) sestrinstva” |
| --- | --- |

2.

Svjedodžba “prvostupnik (baccalaureus) sestrinstva/prvostupnica (baccalaurea) sestrinstva”

| 2. | Medicinski fakulteti sveučilišta u Republici Hrvatskoj
  Sveučilišta u Republici Hrvatskoj
  Veleučilišta u Republici Hrvatskoj |
| --- | --- |

2.

Medicinski fakulteti sveučilišta u Republici Hrvatskoj

Sveučilišta u Republici Hrvatskoj

Veleučilišta u Republici Hrvatskoj

| 2. | prvostupnik (baccalaureus) sestrinstva/prvostupnica (baccalaurea) sestrinstva |
| --- | --- |

2.

prvostupnik (baccalaureus) sestrinstva/prvostupnica (baccalaurea) sestrinstva

Ireland

| 1. | Certificate of Registered General Nurse (55) |
| --- | --- |

1.

Certificate of Registered General Nurse (55)

| 1. | An Bórd Altranais (The Nursing Board) [hasta el 1 de octubre de 2012];
  Bórd Altranais agus Cnáimhseachais na hEireann (The Nursing and Midwifery Board of Ireland) [a partir del 2 de octubre de 2012] |
| --- | --- |

1.

An Bórd Altranais (The Nursing Board) [hasta el 1 de octubre de 2012];

Bórd Altranais agus Cnáimhseachais na hEireann (The Nursing and Midwifery Board of Ireland) [a partir del 2 de octubre de 2012]

Registered General Nurse (RGN)

29.6.1979

| 2. | B.Sc. in Nursing Studies (General) approved by the NMBI (56) |
| --- | --- |

2.

B.Sc. in Nursing Studies (General) approved by the NMBI (56)

| 2. | Third-level Institution delivering the B.Sc. in Nursing Studies approved by the NMBI [a partir de septiembre de 2002] |
| --- | --- |

2.

Third-level Institution delivering the B.Sc. in Nursing Studies approved by the NMBI [a partir de septiembre de 2002]

| 3. | B.Sc. in Children's and General (Integrated) Nursing approved by the NMBI (56) |
| --- | --- |

3.

B.Sc. in Children's and General (Integrated) Nursing approved by the NMBI (56)

| 3. | Third-level Institution delivering the B.Sc. in Children's and General (Integrated) Nursing approved by the NMBI [a partir de septiembre de 2006] |
| --- | --- |

3.

Third-level Institution delivering the B.Sc. in Children's and General (Integrated) Nursing approved by the NMBI [a partir de septiembre de 2006]

Italia

| 1. | Diploma di infermiere professionale |
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1.

Diploma di infermiere professionale

| 1. | Scuole riconosciute dallo Stato |
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1.

Scuole riconosciute dallo Stato

| 1. | Infermiere professionale |
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1.

Infermiere professionale

29.6.1979

| 2. | Diploma di laurea in infermieristica |
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2.

Diploma di laurea in infermieristica

| 2. | Università |
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2.

Università

| 2. | Infermiere |
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2.

Infermiere

Κΰπρος

Δίπλωμα Γενικής Νοσηλευτικής

Νοσηλευτική Σχολή

Εγγεγραμμένος Νοσηλευτής

1.5.2004

Πτυχίο Νοσηλευτικής Τεχνολογικού Πανεπιστημίου Κύπρου

Τεχνολογικό Πανεπιστήμιο Κύπρου

Νοσηλευτής(τρια)

Γενικής Νοσηλευτικής

Πτυχίο Νοσηλευτικής Ευρωπαϊκού Πανεπιστημίου Κύπρου

Ευρωπαϊκό Πανεπιστήμιο Κύπρου

Πτυχίο Νοσηλευτικής Πανεπιστημίου Λευκωσίας-BSc in Nursing

Πανεπιστήμιο Λευκωσίας University of Nicosia

Πτυχίο Γενικής Νοσηλευτικής

Σχολή Επιστημών Υγείας, Πανεπιστήμιο Frederick

Latvija

| 1. | Diploms par māsas kvalifikācijas iegūšanu |
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1.

Diploms par māsas kvalifikācijas iegūšanu

| 1. | Māsu skolas |
| --- | --- |

1.

Māsu skolas

Māsa

1.5.2004

| 2. | Māsas diploms |
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2.

Māsas diploms

| 2. | Universitātes tipa augstskola pamatojoties uz Valsts eksāmenu komisijas lēmumu |
| --- | --- |

2.

Universitātes tipa augstskola pamatojoties uz Valsts eksāmenu komisijas lēmumu

Lietuva

| 1. | Aukštojo mokslo diplomas, nurodantis suteiktą bendrosios praktikos slaugytojo profesinę kvalifikaciją |
| --- | --- |

1.

Aukštojo mokslo diplomas, nurodantis suteiktą bendrosios praktikos slaugytojo profesinę kvalifikaciją

| 1. | Universitetas |
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1.

Universitetas

Bendrosios praktikos slaugytojas

1.5.2004

| 2. | Aukštojo mokslo diplomas (neuniversitetinės studijos), nurodantis suteiktą bendrosios praktikos slaugytojo profesinę kvalifikaciją |
| --- | --- |

2.

Aukštojo mokslo diplomas (neuniversitetinės studijos), nurodantis suteiktą bendrosios praktikos slaugytojo profesinę kvalifikaciją

| 2. | Kolegija |
| --- | --- |

2.

Kolegija

| 3. | Bakalauro diplomas
  (slaugos bakalauro kvalifikacinis laipsnis ir bendrosios praktikos slaugytojo profesinė kvalifikacija) |
| --- | --- |

3.

Bakalauro diplomas

(slaugos bakalauro kvalifikacinis laipsnis ir bendrosios praktikos slaugytojo profesinė kvalifikacija)

| 3. | Universitetas |
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3.

Universitetas

| 4. | Profesinio bakalauro diplomas (slaugos profesinio bakalauro kvalifikacinis laipsnis ir bendrosios praktikos slaugytojo profesinė kvalifikacija) |
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4.

Profesinio bakalauro diplomas (slaugos profesinio bakalauro kvalifikacinis laipsnis ir bendrosios praktikos slaugytojo profesinė kvalifikacija)

| 4. | Kolegija |
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4.

Kolegija

Luxembourg

| — | Diplôme d'Etat d'infirmier |
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—

Diplôme d'Etat d'infirmier

| — | Diplôme d'Etat d'infirmier hospitalier gradué |
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—

Diplôme d'Etat d'infirmier hospitalier gradué

Ministère de l'éducation nationale, de la formation professionnelle et des sports

Infirmier

29.6.1979

Magyarország

| 1. | Ápoló bizonyítvány |
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1.

Ápoló bizonyítvány

| 1. | Szakképző iskola |
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1.

Szakképző iskola

Ápoló

1.5.2004

| 2. | Ápoló oklevél |
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2.

Ápoló oklevél

| 2. | Felsőoktatási intézmény |
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2.

Felsőoktatási intézmény

| 3. | Okleveles ápoló oklevél |
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3.

Okleveles ápoló oklevél

| 3. | Felsőoktatási intézmény |
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3.

Felsőoktatási intézmény

Malta

Lawrja jew diploma fl-istudji tal-infermerija

Universita “ta' Malta”

Infermier Registrat tal-Ewwel Livell

1.5.2004

Nederland

| 1. | Diploma's verpleger A, verpleegster A, verpleegkundige A |
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1.

Diploma's verpleger A, verpleegster A, verpleegkundige A

| 1. | Door een van overheidswege benoemde examencommissie |
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1.

Door een van overheidswege benoemde examencommissie

Verpleegkundige

29.6.1979

| 2. | Diploma verpleegkundige MBOV (Middelbare Beroepsopleiding Verpleegkundige) |
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2.

Diploma verpleegkundige MBOV (Middelbare Beroepsopleiding Verpleegkundige)

| 2. | Door een van overheidswege benoemde examencommissie |
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2.

Door een van overheidswege benoemde examencommissie

| 3. | Diploma verpleegkundige HBOV (Hogere Beroepsopleiding Verpleegkundige) |
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3.

Diploma verpleegkundige HBOV (Hogere Beroepsopleiding Verpleegkundige)

| 3. | Door een van overheidswege benoemde examencommissie |
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3.

Door een van overheidswege benoemde examencommissie

| 4. | Diploma beroepsonderwijs verpleegkundige — Kwalificatieniveau 4 |
| --- | --- |

4.

Diploma beroepsonderwijs verpleegkundige — Kwalificatieniveau 4

| 4. | Door een van overheidswege aangewezen opleidingsinstelling |
| --- | --- |

4.

Door een van overheidswege aangewezen opleidingsinstelling

| 5. | Diploma hogere beroepsopleiding verpleegkundige — Kwalificatieniveau 5 |
| --- | --- |

5.

Diploma hogere beroepsopleiding verpleegkundige — Kwalificatieniveau 5

| 5. | Door een van overheidswege aangewezen opleidingsinstelling |
| --- | --- |

5.

Door een van overheidswege aangewezen opleidingsinstelling

Österreich

| 1. | Diplom über die Ausbildung in der all-gemeinen Gesundheits- und Krankenpflege |
| --- | --- |

1.

Diplom über die Ausbildung in der all-gemeinen Gesundheits- und Krankenpflege

| 1. | Schule für allgemeine Gesundheits- und Krankenpflege |
| --- | --- |

1.

Schule für allgemeine Gesundheits- und Krankenpflege

| — | Diplomierte Gesundheits- und Krankenschwester |
| --- | --- |

—

Diplomierte Gesundheits- und Krankenschwester

1.1.1994

| 2. | Diplom als “Diplomierte Krankenschwester, Diplomierter Krankenpfleger” |
| --- | --- |

2.

Diplom als “Diplomierte Krankenschwester, Diplomierter Krankenpfleger”

| 2. | Allgemeine Krankenpflegeschule |
| --- | --- |

2.

Allgemeine Krankenpflegeschule

| — | Diplomierter Gesundheits- und Krankenpfleger |
| --- | --- |

—

Diplomierter Gesundheits- und Krankenpfleger

| 3. | Diplom über den Abschluss des Fachhochschul-Bachelorstudiengangs “Gesundheits- und Krankenpflege” |
| --- | --- |

3.

Diplom über den Abschluss des Fachhochschul-Bachelorstudiengangs “Gesundheits- und Krankenpflege”

| 3. | Fachhochschulrat/Fachhochschule |
| --- | --- |

3.

Fachhochschulrat/Fachhochschule

Polska

| — | Dyplom ukończenia studiów wyższych na kierunku pielęgniarstwo z tytułem “magister pielęgniarstwa” |
| --- | --- |

—

Dyplom ukończenia studiów wyższych na kierunku pielęgniarstwo z tytułem “magister pielęgniarstwa”

| — | Dyplom ukończenia studiów wyższych zawodowych na kierunku/specjalności pielęgniarstwo z tytułem “licencjat pielęgniarstwa” |
| --- | --- |

—

Dyplom ukończenia studiów wyższych zawodowych na kierunku/specjalności pielęgniarstwo z tytułem “licencjat pielęgniarstwa”

Instytucja prowadząca kształcenie na poziomie wyższym uznana przez właściwe władze

Pielegniarka

1.5.2004

Portugal

| 1. | Diploma do curso de enfermagem geral |
| --- | --- |

1.

Diploma do curso de enfermagem geral

| 1. | Escolas de Enfermagem |
| --- | --- |

1.

Escolas de Enfermagem

Enfermeiro

1.1.1986

| 2. | Diploma/carta de curso de bacharelato em enfermagem |
| --- | --- |

2.

Diploma/carta de curso de bacharelato em enfermagem

| 2. | Escolas Superiores de Enfermagem |
| --- | --- |

2.

Escolas Superiores de Enfermagem

| 3. | Diploma/Carta de curso de licenciatura em enfermagem |
| --- | --- |

3.

Diploma/Carta de curso de licenciatura em enfermagem

| 3. | Escolas Superiores de Enfermagem; Escolas Superiores de Saúde |
| --- | --- |

3.

Escolas Superiores de Enfermagem; Escolas Superiores de Saúde

România

| 1. | Diplomă de absolvire de asistent medical generalist cu studii superioare de scurtă durată |
| --- | --- |

1.

Diplomă de absolvire de asistent medical generalist cu studii superioare de scurtă durată

| 1. | Universităţi |
| --- | --- |

1.

Universităţi

Asistent medical generalist

1.1.2007

| 2. | Diplomă de licenţă de asistent medical generalist cu studii superioare de lungă durată |
| --- | --- |

2.

Diplomă de licenţă de asistent medical generalist cu studii superioare de lungă durată

| 2. | Universităţi |
| --- | --- |

2.

Universităţi

| 3. | Certificat de competențe profesionale (de asistent medical generalist) |
| --- | --- |

3.

Certificat de competențe profesionale (de asistent medical generalist)

| 3. | Ministerul Educaţiei Naționale |
| --- | --- |

3.

Ministerul Educaţiei Naționale

Slovenija

Diploma, s katero se podeljuje strokovni naslov “diplomirana medicinska sestra/diplomirani zdravstvenik”

| 1. | Univerza |
| --- | --- |

1.

Univerza

| 2. | Visoka strokovna šola |
| --- | --- |

2.

Visoka strokovna šola

Diplomirana medicinska sestra/Diplomirani zdravstvenik

1.5.2004

Slovensko

| 1. | DIPLOM
  ošetrovateľstvo
  “magister” (“Mgr.”) |
| --- | --- |

1.

DIPLOM

ošetrovateľstvo

“magister” (“Mgr.”)

| 1. | Vysoká škola/Univerzita |
| --- | --- |

1.

Vysoká škola/Univerzita

Sestra

1.5.2004

| 2. | DIPLOM
  ošetrovateľstvo
  “bakalár” (“Bc.”) |
| --- | --- |

2.

DIPLOM

ošetrovateľstvo

“bakalár” (“Bc.”)

| 2. | Vysoká škola/Univerzita |
| --- | --- |

2.

Vysoká škola/Univerzita

| 3. | DIPLOM
  diplomovaná všeobecná sestra |
| --- | --- |

3.

DIPLOM

diplomovaná všeobecná sestra

| 3. | Stredná zdravotnícka škola |
| --- | --- |

3.

Stredná zdravotnícka škola

Suomi/Finland

| 1. | Sairaanhoitajan tutkinto/Sjukskötarexamen |
| --- | --- |

1.

Sairaanhoitajan tutkinto/Sjukskötarexamen

| 1. | Terveydenhuolto-oppilaitokset/Hälsovårdsläroanstalter |
| --- | --- |

1.

Terveydenhuolto-oppilaitokset/Hälsovårdsläroanstalter

Sairaanhoitaja/Sjukskötare

1.1.1994

| 2. | Sosiaali- ja terveysalan ammattikorkeakoulututkinto, sairaanhoitaja (AMK)/Yrkeshögskoleexamen inom hälsovård och det sociala området, sjukskötare (YH) |
| --- | --- |

2.

Sosiaali- ja terveysalan ammattikorkeakoulututkinto, sairaanhoitaja (AMK)/Yrkeshögskoleexamen inom hälsovård och det sociala området, sjukskötare (YH)

| 2. | Ammattikorkeakoulut/Yrkeshögskolor |
| --- | --- |

2.

Ammattikorkeakoulut/Yrkeshögskolor

Sverige

Sjuksköterskeexamen

Universitet eller högskola

Sjuksköterska

1.1.1994

United Kingdom

A qualification approved by the Nursing and Midwifery Council or one of its predecessor bodies as attesting to the completion of training required for general nurses by article 31 and the estándar of proficiency as required for registration as a Registered Nurse — Adult in its register (57)

Education institutions approved by the Nursing and Midwifery Council or one of its predecessor bodies

Registered Nurse — Adult

29.6.1979

| 3. | I punti 5.3.2 e 5.3.3 sono sostituiti dai seguenti:
  «5.3.2.   Titoli di formazione di base di odontoiatra











  Paese | Titolo di formazione | Ente che rilascia il titolo di formazione | Certificato che accompagna il titolo di formazione | Titolo professionale | Data di riferimento |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| België/Belgique/Belgien | Diploma van tandarts/Diplôme licencié en science dentaire | — | De universiteiten/Les universités |

3.

I punti 5.3.2 e 5.3.3 sono sostituiti dai seguenti:

«5.3.2.   Titoli di formazione di base di odontoiatra

Paese

Titolo di formazione

Ente che rilascia il titolo di formazione

Certificato che accompagna il titolo di formazione

Titolo professionale

Data di riferimento

België/Belgique/Belgien

Diploma van tandarts/Diplôme licencié en science dentaire

—

De universiteiten/Les universités

| — | De bevoegde Examencommissie van de Vlaamse Gemeenschap/Le Jury compétent d'enseignement de la Communauté française |
| --- | --- |

—

De bevoegde Examencommissie van de Vlaamse Gemeenschap/Le Jury compétent d'enseignement de la Communauté française

Licentiaat in de tandheelkunde/Licencié en science dentaire

28.1.1980

България

Диплома за висше образование на образователно-квалификационна степен “Магистър” по “Дентална медицина” с професионална квалификация “Магистър-лекар по дентална медицина”

Университет

Лекар по дентална медицина

1.1.2007

Česká republika

Diplom o ukončení studia ve studijním programu zubní lékařství (doktor zubního lékařství, MDDr.)

Lékařská fakulta univerzity v České republice

Zubní lékař

1.5.2004

Danmark

Bevis for kandidatuddannelsen i odontologi (cand.odont.)

Universitet

| 1. | Autorisation som tandlæge, udstedt af Sundhedsstyrelsen |
| --- | --- |

1.

Autorisation som tandlæge, udstedt af Sundhedsstyrelsen

| 2. | Tilladelse til selvstændig virke som tandlæge |
| --- | --- |

2.

Tilladelse til selvstændig virke som tandlæge

Tandlæge

28.1.1980

Deutschland

Zeugnis über die Zahnärztliche Prüfung

Zuständige Behörden

Zahnarzt

28.1.1980

Eesti

Hambaarstikraad

Degree in Dentistry (DD)

Diplom hambaarstiteaduse õppekava läbimise kohta

Tartu Ülikool

Hambaarst

1.5.2004

Ελλάς

Πτυχίο Οδοντιατρικής

Πανεπιστήμιο

Οδοντίατρος ή χειρούργος οδοντίατρος

1.1.1981

España

Título de Licenciado en Odontología

El rector de una universidad

Licenciado en Odontología

1.1.1986

Título de Graduado/a en Odontología

El rector de una universidad

Graduado/a en Odontología

1.1.1986

France

Diplôme d'Etat de docteur en chirurgie dentaire

Universités

Chirurgien-dentiste

28.1.1980

Hrvatska

Diploma “doktor dentalne medicine/doktorica dentalne medicine”

Fakulteti sveučilišta u Republici Hrvatskoj

doktor dentalne medicine/doktorica dentalne medicine

1.7.2013

Ireland

| — | Bachelor in Dental Science (B.Dent.Sc.) |
| --- | --- |

—

Bachelor in Dental Science (B.Dent.Sc.)

| — | Universities |
| --- | --- |

—

Universities

| — | Dentist |
| --- | --- |

—

Dentist

28.1.1980

| — | Bachelor of Dental Surgery (BDS) |
| --- | --- |

—

Bachelor of Dental Surgery (BDS)

| — | Royal College of Surgeons in Ireland |
| --- | --- |

—

Royal College of Surgeons in Ireland

| — | Dental practitioner |
| --- | --- |

—

Dental practitioner

| — | Licentiate in Dental Surgery (LDS) |
| --- | --- |

—

Licentiate in Dental Surgery (LDS)

| — | Dental surgeon |
| --- | --- |

—

Dental surgeon

Italia

Diploma di laurea in Odontoiatria e Protesi Dentaria

Università

Diploma di abilitazione all'esercizio della professione di odontoiatra

Odontoiatra

28.1.1980

Κύπρος

Πιστοποιητικό Εγγραφής Οδοντιάτρου

Οδοντιατρικό Συμβούλιο

Οδοντίατρος

1.5.2004

Latvija

Zobārsta diploms

Universitātes tipa augstskola

Sertifikāts — kompetentas iestādes izsniegts dokuments, kas apliecina, ka persona ir nokārtojusi sertifikācijas eksāmenu zobārstniecībā

Zobārsts

1.5.2004

Lietuva

| 1. | Aukštojo mokslo diplomas, nurodantis suteiktą gydytojo odontologo kvalifikaciją |
| --- | --- |

1.

Aukštojo mokslo diplomas, nurodantis suteiktą gydytojo odontologo kvalifikaciją

Universitetas

| 1. | Internatūros pažymėjimas, nurodantis suteiktą gydytojo odontologo profesinę kvalifikaciją |
| --- | --- |

1.

Internatūros pažymėjimas, nurodantis suteiktą gydytojo odontologo profesinę kvalifikaciją

Gydytojas odontologas

1.5.2004

| 2. | Magistro diplomas (odontologijos magistro kvalifikacinis laipsnis ir gydytojo odontologo kvalifikacija) |
| --- | --- |

2.

Magistro diplomas (odontologijos magistro kvalifikacinis laipsnis ir gydytojo odontologo kvalifikacija)

| 2. | Internatūros pažymėjimas
  (gydytojo odontologo profesinė kvalifikacija) |
| --- | --- |

2.

Internatūros pažymėjimas

(gydytojo odontologo profesinė kvalifikacija)

Luxembourg

Diplôme d'Etat de docteur en médecine dentaire

Jury d'examen d'Etat

Médecin-dentiste

28.1.1980

Magyarország

Okleveles fogorvos doktor oklevél (doctor medicinae dentariae, dr. med. dent)

Egyetem

Fogorvos

1.5.2004

Malta

Lawrja fil- Kirurġija Dentali

Universita` ta Malta

Kirurgu Dentali

1.5.2004

Nederland

Universitair getuigschrift van een met goed gevolg afgelegd tandartsexamen

Faculteit Tandheelkunde

Tandarts

28.1.1980

Österreich

Bescheid über die Verleihung des akademischen Grades “Doktor der Zahnheilkunde”

| — | Medizinische Universität |
| --- | --- |

—

Medizinische Universität

| — | Medizinische Fakultät der Universität |
| --- | --- |

—

Medizinische Fakultät der Universität

Zahnarzt

1.1.1994

Polska

Dyplom ukończenia studiów wyższych na kierunku lekarsko-dentystycznym lekarskim z tytułem “lekarz dentysta”

Szkoły wyższe

Świadectwo złożenia Lekarsko — Dentystycznego Egzaminu Państwowego (58)
   (60)/Świadectwo złożenia Lekarsko-Dentystycznego Egzaminu Końcowego (59)
   (60)

Lekarz dentysta

1.5.2004

Portugal

| — | Carta de curso de licenciatura em medicina dentária |
| --- | --- |

—

Carta de curso de licenciatura em medicina dentária

| — | Faculdades |
| --- | --- |

—

Faculdades

| — | Institutos Superiores |
| --- | --- |

—

Institutos Superiores

Médico dentista

1.1.1986

| — | Mestrado integrado em medicina dentária |
| --- | --- |

—

Mestrado integrado em medicina dentária

24.3.2006

România

Diplomă de licenţă de medic dentist

| — | Universităţi |
| --- | --- |

—

Universităţi

Medic dentist

1.10.2003

Slovenija

Diploma, s katero se podeljuje strokovni naslov “doktor dentalne medicine/doktorica dentalne medicine”

| — | Univerza |
| --- | --- |

—

Univerza

Potrdilo o opravljenem

strokovnem izpitu za poklic doktor dentalne medicine/doktorica dentalne medicine

Doktor dentalne medicine/Doktorica dentalne medicine

1.5.2004

Slovensko

DIPLOM

zubné lekárstvo

doktor zubného lekárstva (“MDDr.”)

Univerzita

Zubný lekár

1.5.2004

Suomi/Finland

Hammaslääketieteen lisensiaatin tutkinto/Odontologie licentiatexamen

| — | Helsingin yliopisto/Helsingfors universitet |
| --- | --- |

—

Helsingin yliopisto/Helsingfors universitet

| — | Oulun yliopisto |
| --- | --- |

—

Oulun yliopisto

| — | Itä-Suomen yliopisto |
| --- | --- |

—

Itä-Suomen yliopisto

| — | Turun yliopisto |
| --- | --- |

—

Turun yliopisto

Sosiaali- ja terveysalan lupa- ja valvontaviraston päätös käytännön palvelun hyväksymisestä/Beslut av Tillstånds- och tillsynsverket för social- och hälsovården om godkännande av prakisk tjänstgöring

Hammaslääkäri/Tandläkare

1.1.1994

Sverige

Tandläkarexamen

Universitet eller högskola

Bevis om legitimation som tandläkare, utfärdat av Socialstyrelsen

Tandläkare

1.1.1994

United Kingdom

| — | Bachelor of Dental Surgery (BDS or B.Ch.D.) |
| --- | --- |

—

Bachelor of Dental Surgery (BDS or B.Ch.D.)

| — | Universities |
| --- | --- |

—

Universities

| — | Dentist |
| --- | --- |

—

Dentist

28.1.1980

| — | Licentiate in Dental Surgery |
| --- | --- |

—

Licentiate in Dental Surgery

| — | Royal Colleges |
| --- | --- |

—

Royal Colleges

| — | Dental practitioner |
| --- | --- |

—

Dental practitioner

| — | Dental surgeon |
| --- | --- |

—

Dental surgeon

5.3.3.   Titoli di formazione di dentista specialista

Chirurgia odontostomatologica

| Paese | Titolo di formazione | Ente che rilascia il titolo di formazione | Data di riferimento |
| --- | --- | --- | --- |
| België/ Belgique/ Belgien | | | |
| България | Свидетелство за призната специалност по “Орална хирургия” | Факултет по дентална медицина към Медицински университет | 1.1.2007 |
| Česká republika | Diplom o specializaci (v oboru orální a maxilofaciální chirurgie) | 1. | Institut postgraduálního vzdělávání ve zdravotnictví |

Paese

Titolo di formazione

Ente che rilascia il titolo di formazione

Data di riferimento

België/ Belgique/ Belgien

България

Свидетелство за призната специалност по “Орална хирургия”

Факултет по дентална медицина към Медицински университет

1.1.2007

Česká republika

Diplom o specializaci (v oboru orální a maxilofaciální chirurgie)

1.

Institut postgraduálního vzdělávání ve zdravotnictví

| 2. | Ministerstvo zdravotnictví |
| --- | --- |

2.

Ministerstvo zdravotnictví

19.7.2007

Danmark

Bevis for tilladelse til at betegne sig som specialtandlæge i tand-, mund- og kæbekirurgi

Sundhedsstyrelsen

28.1.1980

Deutschland

Fachzahnärztliche

Anerkennung für Oralchirurgie/Mundchirurgie

Landeszahnärztekammer

28.1.1980

Eesti

Ελλάς

Τίτλoς Οδovτιατρικής ειδικότητας της Γvαθoχειρoυργικής (fino al 31 dicembre 2002)

| — | Περιφέρεια |
| --- | --- |

—

Περιφέρεια

| — | Νoμαρχιακή Αυτoδιoίκηση |
| --- | --- |

—

Νoμαρχιακή Αυτoδιoίκηση

| — | Νoμαρχία |
| --- | --- |

—

Νoμαρχία

1.1.2003

España

France

Hrvatska

Ireland

Certificate of specialist dentist in oral surgery

Competent authority recognised for this purpose by the competent minister

28.1.1980

Italia

Diploma di specialista in Chirurgia Orale

Università

21.5.2005

Κύπρος

Πιστοποιητικό Αναγνώρισης του Ειδικού Οδοντιάτρου στην Στοματική Χειρουργική

Οδοντιατρικό Συμβούλιο

1.5.2004

Latvija

Lietuva

| 1. | Rezidentūros pažymėjimas, nurodantis suteiktą burnos chirurgo profesinę kvalifikaciją |
| --- | --- |

1.

Rezidentūros pažymėjimas, nurodantis suteiktą burnos chirurgo profesinę kvalifikaciją

| 2. | Rezidentūros pažymėjimas (burnos chirurgo profesinė kvalifikacija) |
| --- | --- |

2.

Rezidentūros pažymėjimas (burnos chirurgo profesinė kvalifikacija)

Universitetas

1.5.2004

Luxembourg

Magyarország

Dento-alveoláris sebészet szakorvosa bizonyítvány

Nemzeti Vizsgabizottság

1.5.2004

Malta

Ċertifikat ta' speċjalista dentali fil-Kirurġija tal-ħalq

Kumitat ta' Approvazzjoni dwar Speċjalisti

1.5.2004

Nederland

Bewijs van inschrijving als kaakchirurg in het Specialistenregister

Registratiecommissie Tandheelkundige Specialismen (RTS) van de Koninklijke Nederlandse Maatschappij tot bevordering der Tandheelkunde

28.1.1980

Österreich

Polska

Dyplom uzyskania tytułu specjalisty w dziedzinie chirurgii stomatologicznej

Centrum Egzaminów Medycznych

1.5.2004

Portugal

Título de Especialista em Cirurgia Oral

Ordem dos Médicos Dentistas (OMD)

4.6.2008

România

Certificatul de specialist în Chirurgie dento-alveolară

Ministerul Sănătăţii

17.12.2008

Slovenija

Potrdilo o opravljenem specialističnem izpitu iz oralne kirurgije

| 1. | Ministrstvo za zdravje |
| --- | --- |

1.

Ministrstvo za zdravje

| 2. | Zdravniška zbornica Slovenije |
| --- | --- |

2.

Zdravniška zbornica Slovenije

1.5.2004

Slovensko

Diplom o špecializácii v špecializačnom odbore maxilofaciálna chirurgia

| — | Slovenská zdravotnícka univerzita |
| --- | --- |

—

Slovenská zdravotnícka univerzita

| — | Univerzita Pavla Jozefa Šafárika v Košiciach |
| --- | --- |

—

Univerzita Pavla Jozefa Šafárika v Košiciach

17.12.2008

Suomi/Finland

Erikoishammaslääkärin tutkinto, suu-ja leukakirurgia / Specialtandläkarexamen, oral och maxillofacial kirurgi

Yliopisto

1.1.1994

Sverige

Bevis om specialistkompetens i oral kirurgi

Socialstyrelsen

1.1.1994

United Kingdom

Certificate of completion of specialist training in oral surgery

Competent authority recognised for this purpose

28.1.1980

Ortodonzia

| Paese | Titolo di formazione | Ente che rilascia il titolo di formazione | Data di riferimento |
| --- | --- | --- | --- |
| België/ Belgique/ Belgien | Titre professionnel particulier de dentiste spécialiste en orthodontie/ Bijzondere beroepstitel van tandarts specialist in de orthodontie | Ministre de la Santé publique/ Minister bevoegd voor Volksgezondheid | 27.1.2005 |
| България | Свидетелство за призната специалност по “Ортодонтия” | Факултет по дентална медицина към Медицински университет | 1.1.2007 |
| Česká republika | Diplom o specializaci (v oboru ortodoncie) | 1. | Institut postgraduálního vzdělávání ve zdravotnictví |

Paese

Titolo di formazione

Ente che rilascia il titolo di formazione

Data di riferimento

België/ Belgique/ Belgien

Titre professionnel particulier de dentiste spécialiste en orthodontie/ Bijzondere beroepstitel van tandarts specialist in de orthodontie

Ministre de la Santé publique/ Minister bevoegd voor Volksgezondheid

27.1.2005

България

Свидетелство за призната специалност по “Ортодонтия”

Факултет по дентална медицина към Медицински университет

1.1.2007

Česká republika

Diplom o specializaci (v oboru ortodoncie)

1.

Institut postgraduálního vzdělávání ve zdravotnictví

| 2. | Ministerstvo zdravotnictví |
| --- | --- |

2.

Ministerstvo zdravotnictví

19.7.2007

Danmark

Bevis for tilladelse til at betegne sig som specialtandlæge i ortodonti

Sundhedsstyrelsen

28.1.1980

Deutschland

Fachzahnärztliche Anerkennung für Kieferorthopädie

Landeszahnärztekammer

28.1.1980

Eesti

Residentuuri lõputunnistus ortodontia erialal

Ortodontia residentuuri lõpetamist tõendav tunnistus

Tartu Ülikool

1.5.2004

Ελλάς

Τίτλoς Οδovτιατρικής ειδικότητας της Ορθoδovτικής

| — | Περιφέρεια |
| --- | --- |

—

Περιφέρεια

| — | Νoμαρχιακή Αυτoδιoίκηση |
| --- | --- |

—

Νoμαρχιακή Αυτoδιoίκηση

| — | Νoμαρχία |
| --- | --- |

—

Νoμαρχία

1.1.1981

España

France

Titre de spécialiste en orthodontie

Conseil National de l'Ordre des chirurgiens dentistes

28.1.1980

Hrvatska

Ireland

Certificate of specialist dentist in orthodontics

Competent authority recognised for this purpose by the competent minister

28.1.1980

Italia

Diploma di specialista in Ortognatodonzia

Università

21.5.2005

Κύπρος

Πιστοποιητικό Αναγνώρισης του Ειδικού Οδοντιάτρου στην Ορθοδοντική

Οδοντιατρικό Συμβούλιο

1.5.2004

Latvija

“Sertifikāts”– kompetentas iestādes izsniegts dokuments, kas apliecina, ka persona ir nokārtojusi sertifikācijas eksāmenu ortodontijā

Latvijas Ārstu biedrība

1.5.2004

Lietuva

| 1. | Rezidentūros pažymėjimas, nurodantis suteiktą gydytojo ortodonto profesinę kvalifikaciją |
| --- | --- |

1.

Rezidentūros pažymėjimas, nurodantis suteiktą gydytojo ortodonto profesinę kvalifikaciją

| 2. | Rezidentūros pažymėjimas (gydytojo ortodonto profesinė kvalifikacija) |
| --- | --- |

2.

Rezidentūros pažymėjimas (gydytojo ortodonto profesinė kvalifikacija)

Universitetas

1.5.2004

Luxembourg

Magyarország

Fogszabályozás szakorvosa bizonyítvány

Nemzeti Vizsgabizottság

1.5.2004

Malta

Ċertifikat ta' speċjalista dentali fl-Ortodonzja

Kumitat ta' Approvazzjoni dwar Speċjalisti

1.5.2004

Nederland

Bewijs van inschrijving als orthodontist in het Specialistenregister

Registratiecommissie Tandheelkundige Specialismen (RTS) van de Koninklijke Nederlandse Maatschappij tot bevordering der Tandheelkunde

28.1.1980

Österreich

Polska

Dyplom uzyskania tytułu specjalisty w dziedzinie ortodoncji

Centrum Egzaminów Medycznych

1.5.2004

Portugal

Título de Especialista em Ortodontia

Ordem dos Médicos Dentistas (OMD)

4.6.2008

România

Certificatul de specialist în Ortodonţie şi Ortopedie dento-facială

Ministerul Sănătăţii

17.12.2008

Slovenija

Potrdilo o opravljenem specialističnem izpitu iz čeljustne in zobne ortopedije

| 1. | Ministrstvo za zdravje |
| --- | --- |

1.

Ministrstvo za zdravje

| 2. | Zdravniška zbornica Slovenije |
| --- | --- |

2.

Zdravniška zbornica Slovenije

1.5.2004

Slovensko

Diplom o špecializácii v špecializačnom odbore čeľustná ortopédia

Slovenská zdravotnícka univerzita

17.12.2008

Suomi/Finland

Erikoishammaslääkärin tutkinto, hampaiston oikomishoito/ Specialtand-läkarexamen, tandreglering

Yliopisto

1.1.1994

Sverige

Bevis om specialistkompetens i ortodonti

Socialstyrelsen

1.1.1994

United Kingdom

Certificate of Completion of specialist training in orthodontics

Competent authority recognised for this purpose

28.1.1980»

| 4. | Il punto 5.4.2 è sostituito dal seguente:
  «5.4.2.   Titoli di formazione di veterinario










  Paese | Titolo di formazione | Ente che rilascia il titolo di formazione | Certificato che accompagna il titolo di formazione | Data di riferimento |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| België/Belgique/Belgien | Diploma van dierenarts/Diplôme de docteur en médecine vétérinaire | — | De universiteiten/Les universités |

4.

Il punto 5.4.2 è sostituito dal seguente:

«5.4.2.   Titoli di formazione di veterinario

Paese

Titolo di formazione

Ente che rilascia il titolo di formazione

Certificato che accompagna il titolo di formazione

Data di riferimento

België/Belgique/Belgien

Diploma van dierenarts/Diplôme de docteur en médecine vétérinaire

—

De universiteiten/Les universités

| — | De bevoegde Examencommissie van de Vlaamse Gemeenschap/Le Jury compétent d'enseignement de la Communauté française |
| --- | --- |

—

De bevoegde Examencommissie van de Vlaamse Gemeenschap/Le Jury compétent d'enseignement de la Communauté française

21.12.1980

България

Диплома за висше образование на образователно-квалификационна

| — | Лесотехнически университет
  София
  Факултет Ветеринарна медицина |
| --- | --- |

—

Лесотехнически университет

София

Факултет Ветеринарна медицина

1.1.2007

степен магистър по специалност Ветеринарна медицина с професионална квалификация Ветеринарен лекар

| — | Тракийски университет
  Стара Загора, Ветеринарномедицински факултет |
| --- | --- |

—

Тракийски университет

Стара Загора, Ветеринарномедицински факултет

Česká republika

| — | Diplom o ukončení studia ve studijním programu veterinární lékařství (doktor veterinární medicíny, MVDr.) |
| --- | --- |

—

Diplom o ukončení studia ve studijním programu veterinární lékařství (doktor veterinární medicíny, MVDr.)

| — | Diplom o ukončení studia ve studijním programu veterinární hygiena a ekologie (doktor veterinární medicíny, MVDr.) |
| --- | --- |

—

Diplom o ukončení studia ve studijním programu veterinární hygiena a ekologie (doktor veterinární medicíny, MVDr.)

Veterinární fakulta univerzity v České republice

1.5.2004

Danmark

Bevis for kandidatuddannelsen i veterinærmedicin (cand.med.vet.)

Københavns Universitet

21.12.1980

Deutschland

| — | Zeugnis über das Ergebnis des Dritten Abschnitts der Tierärztlichen Prüfung und das Gesamtergebnis der Tierärztlichen Prüfung |
| --- | --- |

—

Zeugnis über das Ergebnis des Dritten Abschnitts der Tierärztlichen Prüfung und das Gesamtergebnis der Tierärztlichen Prüfung

Der Vorsitzende des Prüfungsausschusses für die Tierärztliche Prüfung einer Universität oder Hochschule

21.12.1980

| — | Zeugnis über das Ergebnis der Tierärztlichen Prüfung und das Gesamtergebnis der Tierärztlichen Prüfung |
| --- | --- |

—

Zeugnis über das Ergebnis der Tierärztlichen Prüfung und das Gesamtergebnis der Tierärztlichen Prüfung

1.1.2006

Eesti

Diplom: täitnud veterinaarmeditsiini õppekava

Eesti Põllumajandusülikool

1.5.2004

Loomaarstikraad

Degree in Veterinary Medicine (DVM)

Eesti Maaülikool

Ελλάς

Πτυχίο Κτηνιατρικής

| 1. | Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης |
| --- | --- |

1.

Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης

| 2. | Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας |
| --- | --- |

2.

Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας

1.1.1981

España

Título de Licenciado en Veterinaria

| — | Ministerio de Educación y Cultura |
| --- | --- |

—

Ministerio de Educación y Cultura

| — | El rector de una universidad |
| --- | --- |

—

El rector de una universidad

1.1.1986

Título de Graduado/a en Veterinaria

| — | El rector de una universidad |
| --- | --- |

—

El rector de una universidad

1.1.1986

France

Diplôme d'Etat de docteur vétérinaire

| — | L'Institut d'enseignement supérieur et de recherche en alimentation, santé animale, sciences agronomiques et de l'environnement (Vet Agro Sup); |
| --- | --- |

—

L'Institut d'enseignement supérieur et de recherche en alimentation, santé animale, sciences agronomiques et de l'environnement (Vet Agro Sup);

| — | L'Ecole nationale vétérinaire, agroalimentaire et de l'alimentation, Nantes-Atlantique (ONIRIS); |
| --- | --- |

—

L'Ecole nationale vétérinaire, agroalimentaire et de l'alimentation, Nantes-Atlantique (ONIRIS);

| — | L'Ecole nationale vétérinaire d'Alfort; |
| --- | --- |

—

L'Ecole nationale vétérinaire d'Alfort;

| — | L'Ecole nationale vétérinaire de Toulouse. |
| --- | --- |

—

L'Ecole nationale vétérinaire de Toulouse.

21.12.1980

Hrvatska

Diploma “doktor veterinarske medicine/doktorica veterinarske medicine”

Veterinarski fakultet Sveučilišta u Zagrebu

1.7.2013

Ireland

| — | Diploma of Bachelor in/of Veterinary Medicine (MVB) |
| --- | --- |

—

Diploma of Bachelor in/of Veterinary Medicine (MVB)

| — | Diploma of Membership of the Royal College of Veterinary Surgeons (MRCVS) |
| --- | --- |

—

Diploma of Membership of the Royal College of Veterinary Surgeons (MRCVS)

21.12.1980

Italia

Diploma di laurea in medicina veterinaria

Università

Diploma di abilitazione all'esercizio della medicina veterinaria

1.1.1985

Κύπρος

Πιστοποιητικό Εγγραφής Κτηνιάτρου

Κτηνιατρικό Συμβούλιο

1.5.2004

Latvija

Veterinārārsta diploms

Latvijas Lauksaimniecības Universitāte

1.5.2004

Lietuva

| 1. | Aukštojo mokslo diplomas (veterinarijos gydytojo (DVM)) |
| --- | --- |

1.

Aukštojo mokslo diplomas (veterinarijos gydytojo (DVM))

| 1. | Lietuvos Veterinarijos Akademija |
| --- | --- |

1.

Lietuvos Veterinarijos Akademija

1.5.2004

| 2. | Magistro diplomas (veterinarinės medicinos magistro kvalifikacinis laipsnis ir veterinarijos gydytojo profesinė kvalifikacija) |
| --- | --- |

2.

Magistro diplomas (veterinarinės medicinos magistro kvalifikacinis laipsnis ir veterinarijos gydytojo profesinė kvalifikacija)

| 2. | Lietuvos sveikatos mokslų universitetas |
| --- | --- |

2.

Lietuvos sveikatos mokslų universitetas

Luxembourg

Diplôme d'Etat de docteur en médecine vétérinaire

Jury d'examen d'Etat

21.12.1980

Magyarország

Okleveles állatorvos doktor oklevél (dr. vet)

Felsőoktatási intézmény

1.5.2004

Malta

Liċenzja ta' Kirurgu Veterinarju

Kunsill tal-Kirurġi Veterinarji

1.5.2004

Nederland

Getuigschrift van met goed gevolg afgelegd diergeneeskundig/veeartsenijkundig examen

21.12.1980

Österreich

| — | Diplom-Tierarzt |
| --- | --- |

—

Diplom-Tierarzt

| — | Magister medicinae veterinariae |
| --- | --- |

—

Magister medicinae veterinariae

Universität

1.1.1994

Polska

Dyplom lekarza weterynarii

| 1. | Szkoła Główna Gospodarstwa Wiejskiego w Warszawie |
| --- | --- |

1.

Szkoła Główna Gospodarstwa Wiejskiego w Warszawie

| 2. | Akademia Rolnicza we Wrocławiu (61) |
| --- | --- |

2.

Akademia Rolnicza we Wrocławiu (61)

| 3. | Uniwersytet Przyrodniczy we Wrocławiu (62) |
| --- | --- |

3.

Uniwersytet Przyrodniczy we Wrocławiu (62)

| 4. | Akademia Rolnicza w Lublinie (63) |
| --- | --- |

4.

Akademia Rolnicza w Lublinie (63)

| 5. | Uniwersytet Przyrodniczy w Lublinie (64) |
| --- | --- |

5.

Uniwersytet Przyrodniczy w Lublinie (64)

| 6. | Uniwersytet Warmińsko-Mazurski w Olsztynie |
| --- | --- |

6.

Uniwersytet Warmińsko-Mazurski w Olsztynie

1.5.2004

Portugal

| — | Carta de curso de licenciatura em medicina veterinária |
| --- | --- |

—

Carta de curso de licenciatura em medicina veterinária

| — | Carta de mestrado integrado em medicina veterinária |
| --- | --- |

—

Carta de mestrado integrado em medicina veterinária

Universidade

1.1.1986

România

Diplomă de licenţă de doctor medic veterinary

Universităţi

1.1.2007

Slovenija

Diploma, s katero se podeljuje strokovni naslov “doktor veterinarske medicine/doktorica veterinarske medicine”

Univerza

Spričevalo o opravljenem državnem izpitu s področja veterinarstva

1.5.2004

Slovensko

Vysokoškolský diplom o udelení akademického titulu “doktor veterinárskeho lekárstva” (“MVDr.”)

Univerzita

1.5.2004

Suomi/Finland

Eläinlääketieteen lisensiaatin tutkinto/Veterinärmedicine licentiatexamen

Yliopisto

1.1.1994

Sverige

Veterinärexamen

Sveriges Lantbruksuniversitet

1.1.1994

United Kingdom

| 1. | Bachelor of Veterinary Science (BVSc) |
| --- | --- |

1.

Bachelor of Veterinary Science (BVSc)

| 1. | University of Bristol |
| --- | --- |

1.

University of Bristol

21.12.1980

| 2. | Bachelor of Veterinary Science (BVSc) |
| --- | --- |

2.

Bachelor of Veterinary Science (BVSc)

| 2. | University of Liverpool |
| --- | --- |

2.

University of Liverpool

| 3. | Bachelor of Veterinary Medicine (Vet MB) |
| --- | --- |

3.

Bachelor of Veterinary Medicine (Vet MB)

| 3. | University of Cambridge |
| --- | --- |

3.

University of Cambridge

| 4. | Bachelor of Veterinary Medicine and Surgery (BVM&S) |
| --- | --- |

4.

Bachelor of Veterinary Medicine and Surgery (BVM&S)

| 4. | University of Edinburgh |
| --- | --- |

4.

University of Edinburgh

| 5. | Bachelor of Veterinary Medicine and Surgery (BVMS) |
| --- | --- |

5.

Bachelor of Veterinary Medicine and Surgery (BVMS)

| 5. | University of Glasgow |
| --- | --- |

5.

University of Glasgow

| 6. | Bachelor of Veterinary Medicine (BvetMed) |
| --- | --- |

6.

Bachelor of Veterinary Medicine (BvetMed)

| 6. | University of London |
| --- | --- |

6.

University of London

| 7. | Bachelor of Veterinary Medicine and Bachelor of Veterinary Surgery (B.V.M., B.V.S.) |
| --- | --- |

7.

Bachelor of Veterinary Medicine and Bachelor of Veterinary Surgery (B.V.M., B.V.S.)

| 7. | University of Nottingham |
| --- | --- |

7.

University of Nottingham

| 5. | Il punto 5.5.2 è sostituito dal seguente:
  «5.5.2   Titoli di formazione di ostetrica










  Paese | Titolo di formazione | Ente che rilascia il titolo di formazione | Titolo professionale | Data di riferimento |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| België/Belgique/Belgien | Diploma van vroedvrouw/Diplôme d'accoucheuse | — | De erkende opleidingsinstituten/Les établissements d'enseignement |

5.

Il punto 5.5.2 è sostituito dal seguente:

«5.5.2   Titoli di formazione di ostetrica

Paese

Titolo di formazione

Ente che rilascia il titolo di formazione

Titolo professionale

Data di riferimento

België/Belgique/Belgien

Diploma van vroedvrouw/Diplôme d'accoucheuse

—

De erkende opleidingsinstituten/Les établissements d'enseignement

| — | De bevoegde Examencommissie van de Vlaamse Gemeenschap/Le Jury compétent d'enseignement de la Communauté française |
| --- | --- |

—

De bevoegde Examencommissie van de Vlaamse Gemeenschap/Le Jury compétent d'enseignement de la Communauté française

Vroedvrouw/Accoucheuse

23.1.1983

България

Диплома за висше образование на образователно-квалификационна степен “Бакалавър” с професионална квалификация “Акушерка”

Университет

Акушеркa

1.1.2007

Česká republika

| 1. | Diplom o ukončení studia ve studijním programu ošetřovatelství ve studijním oboru porodní asistentka (bakalář, Bc.) |
| --- | --- |

1.

Diplom o ukončení studia ve studijním programu ošetřovatelství ve studijním oboru porodní asistentka (bakalář, Bc.)

| 1. | Vysoká škola zřízená nebo uznaná státem |
| --- | --- |

1.

Vysoká škola zřízená nebo uznaná státem

Porodní asistentka/porodní asistent

1.5.2004

| 2. | Diplom o ukončení studia ve studijním programu porodní asistence ve studijním oboru porodní asistentka (bakalář, Bc.) |
| --- | --- |

2.

Diplom o ukončení studia ve studijním programu porodní asistence ve studijním oboru porodní asistentka (bakalář, Bc.)

| 2. | Vysoká škola zřízená nebo uznaná státem |
| --- | --- |

2.

Vysoká škola zřízená nebo uznaná státem

| 3. | Diplom o ukončení studia ve studijním oboru diplomovaná porodní asistentka (diplomovaný specialista, DiS.) |
| --- | --- |

3.

Diplom o ukončení studia ve studijním oboru diplomovaná porodní asistentka (diplomovaný specialista, DiS.)

| 3. | Vyšší odborná škola zřízená nebo uznaná státem |
| --- | --- |

3.

Vyšší odborná škola zřízená nebo uznaná státem

Danmark

Bevis for uddannelsen til professionsbachelor i jordemoderkundskab

Professionshøjskole

Jordemoder

23.1.1983

Deutschland

Zeugnis über die staatliche Prüfung für Hebammen und Entbindungspfleger

Staatlicher Prüfungsausschuss

| — | Hebamme |
| --- | --- |

—

Hebamme

| — | Entbindungspfleger |
| --- | --- |

—

Entbindungspfleger

23.1.1983

Eesti

Diplom ämmaemanda erialal

| — | Tallinna Meditsiinikool |
| --- | --- |

—

Tallinna Meditsiinikool

| — | Tartu Meditsiinikool |
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—

Tartu Meditsiinikool

Ämmaemand

1.5.2004

Ämmaemanda diplom

| — | Tallinna Tervishoiu Kõrgkool |
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—

Tallinna Tervishoiu Kõrgkool

| — | Tartu Tervishoiu Kõrgkool |
| --- | --- |

—

Tartu Tervishoiu Kõrgkool

Ελλάς

| 1. | Πτυχίο Τμήματος Μαιευτικής Τεχνολογικών Εκπαιδευτικών Ιδρυμάτων (Τ.Ε.Ι.) |
| --- | --- |

1.

Πτυχίο Τμήματος Μαιευτικής Τεχνολογικών Εκπαιδευτικών Ιδρυμάτων (Τ.Ε.Ι.)

| 1. | Τεχνολογικά Εκπαιδευτικά Ιδρύματα (Τ.Ε.Ι.) |
| --- | --- |

1.

Τεχνολογικά Εκπαιδευτικά Ιδρύματα (Τ.Ε.Ι.)

Μαία

23.1.1983

| 2. | Πτυχίο του Τμήματος Μαιών της Ανωτέρας Σχολής Στελεχών Υγείας και Κοινων. Πρόνοιας (ΚΑΤΕΕ) |
| --- | --- |

2.

Πτυχίο του Τμήματος Μαιών της Ανωτέρας Σχολής Στελεχών Υγείας και Κοινων. Πρόνοιας (ΚΑΤΕΕ)

| 2. | ΚΑΤΕΕ Υπουργείου Εθνικής Παιδείας και Θρησκευμάτων |
| --- | --- |

2.

ΚΑΤΕΕ Υπουργείου Εθνικής Παιδείας και Θρησκευμάτων

Μαιευτής

| 3. | Πτυχίο Μαίας Ανωτέρας Σχολής Μαιών |
| --- | --- |

3.

Πτυχίο Μαίας Ανωτέρας Σχολής Μαιών

| 3. | Υπουργείο Υγείας και Πρόνοιας |
| --- | --- |

3.

Υπουργείο Υγείας και Πρόνοιας

España

| — | Título de matrona |
| --- | --- |

—

Título de matrona

| — | Título de asistente obstétrico (matrona) |
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—

Título de asistente obstétrico (matrona)

| — | Título de enfermería obstétrica-ginecológica |
| --- | --- |

—

Título de enfermería obstétrica-ginecológica

Ministerio de Educación y Cultura

| — | Matrona |
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—

Matrona

| — | Asistente obstétrico |
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—

Asistente obstétrico

1.1.1986

France

Diplôme de sage-femme

L'Etat

Sage-femme

23.1.1983

Hrvatska

Svjedodžba “prvostupnik (baccalaureus) primaljstva/sveučilišna prvostupnica (baccalaurea) primaljstva”

| — | Medicinski fakulteti sveučilišta u Republici Hrvatskoj |
| --- | --- |

—

Medicinski fakulteti sveučilišta u Republici Hrvatskoj

| — | Sveučilišta u Republici Hrvatskoj |
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—

Sveučilišta u Republici Hrvatskoj

| — | Veleučilišta i visoke škole u Republici Hrvatskoj |
| --- | --- |

—

Veleučilišta i visoke škole u Republici Hrvatskoj

Prvostupnik (baccalaureus) Primaljstva/Prvostupnica (baccalaurea) primaljstva

1.7.2013

Ireland

| 1. | Certificate in Midwifery (65) |
| --- | --- |

1.

Certificate in Midwifery (65)

| 1. | An Bórd Altranais (The Nursing Board) [hasta el 1 de octubre de 2012];
  Bórd Altranais agus Cnáimhseachais na hEireann (The Nursing and Midwifery Board of Ireland, NMBI) [a partir del 2 de octubre de 2012]. |
| --- | --- |

1.

An Bórd Altranais (The Nursing Board) [hasta el 1 de octubre de 2012];

Bórd Altranais agus Cnáimhseachais na hEireann (The Nursing and Midwifery Board of Ireland, NMBI) [a partir del 2 de octubre de 2012].

Registered Midwife (RM)

23.1.1983

| 2. | B.Sc. in Midwifery approved by the NMBI (66) |
| --- | --- |

2.

B.Sc. in Midwifery approved by the NMBI (66)

| 2. | A third-level Institution delivering a Midwifery education programmes approved by the NMBI |
| --- | --- |

2.

A third-level Institution delivering a Midwifery education programmes approved by the NMBI

| 3. | Higher/Post-graduate Diploma in Midwifery approved by the NMBI (66) |
| --- | --- |

3.

Higher/Post-graduate Diploma in Midwifery approved by the NMBI (66)

| 3. | third-level Institution delivering Higher/Post-graduate Diploma in Midwifery approved by the NMBI |
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3.

third-level Institution delivering Higher/Post-graduate Diploma in Midwifery approved by the NMBI

Italia

| 1. | Diploma d'ostetrica |
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1.

Diploma d'ostetrica

| 1. | Scuole riconosciute dallo Stato |
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1.

Scuole riconosciute dallo Stato

Ostetrica

23.1.1983

| 2. | Laurea in ostetricia |
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2.

Laurea in ostetricia

| 2. | Universita' |
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2.

Universita'

Κύπρος

Δίπλωμα στο μεταβασικό πρόγραμμα Μαιευτικής

Νοσηλευτική Σχολή

Εγγεγραμμένη Μαία

1.5.2004

Latvija

Diploms par vecmātes kvalifikācijas iegūšanu

Māsu skolas

Vecmāte

1.5.2004

Lietuva

| 1. | Aukštojo mokslo diplomas, nurodantis suteiktą bendrosios praktikos slaugytojo profesinę kvalifikaciją, ir profesinės kvalifikacijos pažymėjimas, nurodantis suteiktą akušerio profesinę kvalifikaciją






  — | Pažymėjimas, liudijantis akušerio profesinę praktiką |
| --- | --- | --- |

1.

Aukštojo mokslo diplomas, nurodantis suteiktą bendrosios praktikos slaugytojo profesinę kvalifikaciją, ir profesinės kvalifikacijos pažymėjimas, nurodantis suteiktą akušerio profesinę kvalifikaciją

—

Pažymėjimas, liudijantis akušerio profesinę praktiką

| 1. | Universitetas |
| --- | --- |

1.

Universitetas

Akušeris

1.5.2004

| 2. | Aukštojo mokslo diplomas (neuniversitetinės studijos), nurodantis suteiktą bendrosios praktikos slaugytojo profesinę kvalifikaciją, ir profesinės kvalifikacijos pažymėjimas, nurodantis suteiktą akušerio profesinę kvalifikaciją






  — | Pažymėjimas, liudijantis akušerio profesinę praktiką |
| --- | --- | --- |

2.

Aukštojo mokslo diplomas (neuniversitetinės studijos), nurodantis suteiktą bendrosios praktikos slaugytojo profesinę kvalifikaciją, ir profesinės kvalifikacijos pažymėjimas, nurodantis suteiktą akušerio profesinę kvalifikaciją

—

Pažymėjimas, liudijantis akušerio profesinę praktiką

| 2. | Kolegija |
| --- | --- |

2.

Kolegija

| 3. | Aukštojo mokslo diplomas (neuniversitetinės studijos), nurodantis suteiktą akušerio profesinę kvalifikaciją |
| --- | --- |

3.

Aukštojo mokslo diplomas (neuniversitetinės studijos), nurodantis suteiktą akušerio profesinę kvalifikaciją

| 3. | Kolegija |
| --- | --- |

3.

Kolegija

| 4. | Bakalauro diplomas (slaugos bakalauro kvalifikacinis laipsnis ir bendrosios praktikos augytojo profesinė kvalifikacija)
  Ir Profesinės kvalifikacijos pažymėjimas (akušerio profesinė kvalifikacija) |
| --- | --- |

4.

Bakalauro diplomas (slaugos bakalauro kvalifikacinis laipsnis ir bendrosios praktikos augytojo profesinė kvalifikacija)

Ir Profesinės kvalifikacijos pažymėjimas (akušerio profesinė kvalifikacija)

| 4. | Universitetas |
| --- | --- |

4.

Universitetas

| 5. | Profesinio bakalauro diplomas (slaugos profesinio bakalauro kvalifikacinis laipsnis ir bendrosios praktikos slaugytojo profesinė kvalifikacija)
  Ir Profesinės kvalifikacijos pažymėjimas (akušerio profesinė kvalifikacija) |
| --- | --- |

5.

Profesinio bakalauro diplomas (slaugos profesinio bakalauro kvalifikacinis laipsnis ir bendrosios praktikos slaugytojo profesinė kvalifikacija)

Ir Profesinės kvalifikacijos pažymėjimas (akušerio profesinė kvalifikacija)

| 5. | Kolegija |
| --- | --- |

5.

Kolegija

| 6. | Profesinio bakalauro diplomas
  (akušerijos profesinio bakalauro kvalifikacinis laipsnis ir akušerio profesinė kvalifikacija) |
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6.

Profesinio bakalauro diplomas

(akušerijos profesinio bakalauro kvalifikacinis laipsnis ir akušerio profesinė kvalifikacija)

| 6. | Kolegija |
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6.

Kolegija

Luxembourg

Diplôme de sage-femme

Ministère de l'éducation nationale, de la formation professionnelle et des sports

Sage-femme

23.1.1983

Magyarország

| 1. | Szülésznő bizonyítvány |
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1.

Szülésznő bizonyítvány

| 1. | Iskola/főiskola |
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1.

Iskola/főiskola

Szülésznő

1.5.2004

| 2. | Szülésznő oklevél |
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2.

Szülésznő oklevél

| 2. | Felsőoktatási intézmény |
| --- | --- |

2.

Felsőoktatási intézmény

Malta

Lawrja jew diploma fl- Istudji tal-Qwiebel

Universita` ta' Malta

Qabla

1.5.2004

Nederland

Diploma van verloskundige

Door het Ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport erkende opleidings-instellingen

Verloskundige

23.1.1983

Österreich

| 1. | Hebammen-Diplom |
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1.

Hebammen-Diplom

| 1. | — | Hebammenakademie |
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1.

—

Hebammenakademie

| — | Bundeshebammenlehranstalt |
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—

Bundeshebammenlehranstalt

Hebamme

1.1.1994

| 2. | Diplom über den Abschluss des Fachhochschul-Bachelorstudiengangs “Hebamme” |
| --- | --- |

2.

Diplom über den Abschluss des Fachhochschul-Bachelorstudiengangs “Hebamme”

| 2. | Fachhochschulrat |
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2.

Fachhochschulrat

Polska

| — | Dyplom ukończenia studiów wyższych na kierunku położnictwo z tytułem “magister położnictwa” |
| --- | --- |

—

Dyplom ukończenia studiów wyższych na kierunku położnictwo z tytułem “magister położnictwa”

| — | Dyplom ukończenia studiów wyższych zawodowych na kierunku/specjalności położnictwo z tytułem “licencjat położnictwa” |
| --- | --- |

—

Dyplom ukończenia studiów wyższych zawodowych na kierunku/specjalności położnictwo z tytułem “licencjat położnictwa”

Instytucja prowadząca kształcenie na poziomie wyższym uznana przez właściwe władze (Higher education institution recognised by the competent authorities)

Położna

1.5.2004

Portugal

| 1. | Diploma de enfermeiro especialista em enfermagem de saúde materna e obstétrica |
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1.

Diploma de enfermeiro especialista em enfermagem de saúde materna e obstétrica

| 1. | Ecolas de Enfermagem |
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1.

Ecolas de Enfermagem

Enfermeiro especialista em enfermagem de saúde materna e obstétrica

1.1.1986

| 2. | Diploma/carta de curso de estudos superiores especializados em enfermagem de saúde materna e obstétrica |
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2.

Diploma/carta de curso de estudos superiores especializados em enfermagem de saúde materna e obstétrica

| 2. | Escolas Superiores de Enfermagem |
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2.

Escolas Superiores de Enfermagem

| 3. | Diploma (do curso de pós-licenciatura) de especialização em enfermagem de saúde materna e obstétrica |
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3.

Diploma (do curso de pós-licenciatura) de especialização em enfermagem de saúde materna e obstétrica

| 3. | — | Escolas Superiores de Enfermagem |
| --- | --- | --- |

3.

—

Escolas Superiores de Enfermagem

| — | Escolas Superiores de Saúde |
| --- | --- |

—

Escolas Superiores de Saúde

România

Diplomă de licenţă de moaşă

Universităţi

Moaşă

1.1.2007

Slovenija

Diploma, s katero se podeljuje strokovni naslov “diplomirana babica/diplomirani babičar”

| 1. | Univerza |
| --- | --- |

1.

Univerza

| 2. | Visoka strokovna šola |
| --- | --- |

2.

Visoka strokovna šola

diplomirana babica/diplomirani babičar

1.5.2004

Slovensko

| 1. | DIPLOM
  pôrodná asistencia
  “bakalár” (“Bc.”) |
| --- | --- |

1.

DIPLOM

pôrodná asistencia

“bakalár” (“Bc.”)

| 1. | Vysoká škola/Univerzita |
| --- | --- |

1.

Vysoká škola/Univerzita

Pôrodná asistentka

1.5.2004

| 2. | DIPLOM
  diplomovaná pôrodná asistentka |
| --- | --- |

2.

DIPLOM

diplomovaná pôrodná asistentka

| 2. | Stredná zdravotnícka škola |
| --- | --- |

2.

Stredná zdravotnícka škola

Suomi/Finland

| 1. | Kätilön tutkinto/barnmorskeexamen |
| --- | --- |

1.

Kätilön tutkinto/barnmorskeexamen

| 1. | Terveydenhuoltooppi-laitokset/hälsovårdsläroanstalter |
| --- | --- |

1.

Terveydenhuoltooppi-laitokset/hälsovårdsläroanstalter

Kätilö/Barnmorska

1.1.1994

| 2. | Sosiaali- ja terveysalan ammattikorkeakoulututkinto, kätilö (AMK)/yrkeshögskoleexamen inom hälsovård och det sociala området, barnmorska (YH) |
| --- | --- |

2.

Sosiaali- ja terveysalan ammattikorkeakoulututkinto, kätilö (AMK)/yrkeshögskoleexamen inom hälsovård och det sociala området, barnmorska (YH)

| 2. | Ammattikorkeakoulut/Yrkeshögskolor |
| --- | --- |

2.

Ammattikorkeakoulut/Yrkeshögskolor

Sverige

Barnmorskeexamen

Universitet eller högskola

Barnmorska

1.1.1994

United Kingdom

A qualification approved by the Nursing and Midwifery Council or its predecessor bodies as attesting to the completion of training as required for midwives by article 40 and the estándar of proficiency as required for registration as a Registered Midwife in its register (67)

Education institution approved by the Nursing and Midwifery Council or its predecessor bodies

Registered Midwife

23.1.1983

| 6. | Il punto 5.6.2 è sostituito dal seguente:
  «5.6.2.   Titoli di formazione di farmacista










  Paese | Titolo di formazione | Ente che rilascia il titolo di formazione | Certificato che accompagna il titolo di formazione | Data di riferimento |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| België/ Belgique/ Belgien | Diploma van apotheker / Diplôme de pharmacien | — | De universiteiten/Les universities |

6.

Il punto 5.6.2 è sostituito dal seguente:

«5.6.2.   Titoli di formazione di farmacista

Paese

Titolo di formazione

Ente che rilascia il titolo di formazione

Certificato che accompagna il titolo di formazione

Data di riferimento

België/ Belgique/ Belgien

Diploma van apotheker / Diplôme de pharmacien

—

De universiteiten/Les universities

| — | De bevoegde Examencommissie van de Vlaamse Gemeenschap/Le Jury compétent d'enseignement de la Communauté française |
| --- | --- |

—

De bevoegde Examencommissie van de Vlaamse Gemeenschap/Le Jury compétent d'enseignement de la Communauté française

1.10.1987

България

Диплома за висше образование на образователно-квалификационна степен “Магистър” по “Фармация” с професионална квалификация “Магистър-фармацевт”

Университет

1.1.2007

Česká republika

Diplom o ukončení studia ve studijním programu farmacie (magistr, Mgr.)

Farmaceutická fakulta univerzity v České republice

1.5.2004

Danmark

Bevis for kandidatuddannelsen i farmaci (cand.pharm.)

Det Farmaceutiske Fakultet, Københavns Universitet

1.10.1987

Bevis for kandidatuddannelsen i farmaci (cand.pharm.)

Syddansk Universitet

Deutschland

Zeugnis über die Staatliche Pharmazeutische Prüfung

Zuständige Behörden

1.10.1987

Eesti

Diplom proviisori õppekava läbimisest

Farmaatsiamagister

Master of Science in Pharmacy (MSc)

Tartu Ülikool

1.5.2004

Ελλάς

Άδεια άσκησης φαρμακευτικού επαγγέλματος

| — | Περιφέρεια |
| --- | --- |

—

Περιφέρεια

| — | Νομαρχιακή Αυτοδιοίκηση |
| --- | --- |

—

Νομαρχιακή Αυτοδιοίκηση

1.10.1987

España

Título de Licenciado en Farmacia

| — | Ministerio de Educación y Cultura |
| --- | --- |

—

Ministerio de Educación y Cultura

| — | El rector de una universidad |
| --- | --- |

—

El rector de una universidad

1.10.1987

Título de Graduado/a en Farmacia

| — | El rector de una Universidad |
| --- | --- |

—

El rector de una Universidad

1.1.1986

France

| — | Diplôme d'Etat de pharmacien |
| --- | --- |

—

Diplôme d'Etat de pharmacien

| — | Diplôme d'Etat de docteur en pharmacie |
| --- | --- |

—

Diplôme d'Etat de docteur en pharmacie

Universités

1.10.1987

Hrvatska

Diploma 'magistar farmacije/magistra farmacije'

| — | Farmaceutsko- biokemijski fakultet Sveučilišta u Zagrebu |
| --- | --- |

—

Farmaceutsko- biokemijski fakultet Sveučilišta u Zagrebu

| — | Medicinski fakultet Sveučilišta u Splitu |
| --- | --- |

—

Medicinski fakultet Sveučilišta u Splitu

| — | Kemijsko- tehnološki fakultet Sveučilišta u Splitu |
| --- | --- |

—

Kemijsko- tehnološki fakultet Sveučilišta u Splitu

1.7.2013

Ireland

| 1. | Certificate of Registered Pharmaceutical Chemist (68)

  Certificate of Registration as a Pharmacist (68) |
| --- | --- |

1.

Certificate of Registered Pharmaceutical Chemist (68)

Certificate of Registration as a Pharmacist (68)

| 1. | Cumann Cógaiseoirí na hEireann
  (Pharmaceutical Society of Ireland) |
| --- | --- |

1.

Cumann Cógaiseoirí na hEireann

(Pharmaceutical Society of Ireland)

1.10.1987

| 2. | A degree in Pharmacy recognised by the Pharmaceutical Society of Ireland (69) |
| --- | --- |

2.

A degree in Pharmacy recognised by the Pharmaceutical Society of Ireland (69)

| 2. | Universities delivering degrees in pharmacy recognised by the Pharmaceutical Society of Ireland |
| --- | --- |

2.

Universities delivering degrees in pharmacy recognised by the Pharmaceutical Society of Ireland

| 2. | Notification from the Pharmaceutical Society of Ireland that the person named therein is the holder of a qualification appropriate for practicing as pharmacist |
| --- | --- |

2.

Notification from the Pharmaceutical Society of Ireland that the person named therein is the holder of a qualification appropriate for practicing as pharmacist

Italia

Diploma o certificato di abilitazione all'esercizio della professione di farmacista ottenuto in seguito ad un esame di Stato

Università

1.11.1993

Κύπρος

Πιστοποιητικό Εγγραφής Φαρμακοποιού

Συμβούλιο Φαρμακευτικής

1.5.2004

Latvija

Farmaceita diploms

Universitātes tipa augstskola

1.5.2004

Lietuva

| 1. | Aukštojo mokslo diplomas, nurodantis suteiktą vaistininko profesinę kvalifikaciją |
| --- | --- |

1.

Aukštojo mokslo diplomas, nurodantis suteiktą vaistininko profesinę kvalifikaciją

| 2. | Magistro diplomas (farmacijos magistro kvalifikacinis laipsnis ir vaistininko profesinė kvalifikacija) |
| --- | --- |

2.

Magistro diplomas (farmacijos magistro kvalifikacinis laipsnis ir vaistininko profesinė kvalifikacija)

Universitetas

1.5.2004

Luxembourg

Diplôme d'Etat de pharmacien

Jury d'examen d'Etat + visa du ministre de l'éducation nationale

1.10.1987

Magyarország

Okleveles gyógyszerész oklevél (magister pharmaciae, abbrev: mag. Pharm)

Egyetem

1.5.2004

Malta

Lawrja fil-farmaċija

Universita` ta' Malta

1.5.2004

Nederland

Getuigschrift van met goed gevolg afgelegd apothekersexamen

Faculteit Farmacie

1.10.1987

Österreich

Staatliches Apothekerdiplom

Österreichische Apothekerkammer

1.10.1994

Polska

Dyplom ukończenia studiów wyższych na kierunku farmacja z tytułem magistra

| 1. | Akademia Medyczna |
| --- | --- |

1.

Akademia Medyczna

| 2. | Uniwersytet Medyczny |
| --- | --- |

2.

Uniwersytet Medyczny

| 3. | Collegium Medicum Uniwersytetu Jagiellońskiego |
| --- | --- |

3.

Collegium Medicum Uniwersytetu Jagiellońskiego

1.5.2004

Portugal

| — | Licenciatura em Farmácia |
| --- | --- |

—

Licenciatura em Farmácia

| — | Carta de curso de licenciatura em Ciências Farmacêuticas |
| --- | --- |

—

Carta de curso de licenciatura em Ciências Farmacêuticas

Instituição de Ensino Superior Universitário

1.10.1987

Mestrado Integrado em Ciências Farmacêuticas

1.1.2007

România

Diplomă de licenţă de farmacist

Universităţi

1.1.2007

Slovenija

Diploma, s katero se podeljuje strokovni naziv “magister farmacije/magistra farmacije”

Univerza

Potrdilo o opravljenem strokovnem izpitu za poklic magister farmacije/magistra farmacije

1.5.2004

Slovensko

DIPLOM

farmácia

magister (“Mgr.”)

Univerzita

1.5.2004

Suomi/Finland

Proviisorin tutkinto/Provisorexamen

Yliopisto

1.10.1994

Sverige

Apotekarexamen

Universitet och högskolor

1.10.1994

United Kingdom

| 1. | Certificate of Registered Pharmacist (70) |
| --- | --- |

1.

Certificate of Registered Pharmacist (70)

1.10.1987

| 2. | A degree in pharmacy approved by either the General Pharmaceutical Council (formerly Royal Pharmaceutical Society of Great Britain) or the Pharmaceutical Society of Northern Ireland (71) |
| --- | --- |

2.

A degree in pharmacy approved by either the General Pharmaceutical Council (formerly Royal Pharmaceutical Society of Great Britain) or the Pharmaceutical Society of Northern Ireland (71)

Universities delivering pharmacy degrees approved by the General Pharmaceutical Council (formerly Royal Pharmaceutical Society of Great Britain) or the Pharmaceutical Society of Northern Ireland

Notification from the General Pharmaceutical Council or Pharmaceutical Society of Northern Ireland confirming successful completion of the approved pharmacy degree, 12 months practical training and a pass of the registration assessment.

| 7. | Il punto 5.7.1 è sostituito dal seguente:
  «5.7.1.   Titoli di formazione di architetto riconosciuti ai sensi dell'articolo 46










  Paese | Titolo di formazione | Ente che rilascia il titolo di formazione | Certificato che accompagna il titolo di formazione | Anno accademico di riferimento |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| België/Belgique/Belgien | 1. | Architect/Architecte |

7.

Il punto 5.7.1 è sostituito dal seguente:

«5.7.1.   Titoli di formazione di architetto riconosciuti ai sensi dell'articolo 46

Paese

Titolo di formazione

Ente che rilascia il titolo di formazione

Certificato che accompagna il titolo di formazione

Anno accademico di riferimento

België/Belgique/Belgien

1.

Architect/Architecte

| 1. | Nationale hogescholen voor architectuur/Ecoles nationales supérieures d'architecture |
| --- | --- |

1.

Nationale hogescholen voor architectuur/Ecoles nationales supérieures d'architecture

1988/1989

| 2. | Architect/Architecte |
| --- | --- |

2.

Architect/Architecte

| 2. | Hogere-architectuur-instituten/Instituts supérieurs d'architecture |
| --- | --- |

2.

Hogere-architectuur-instituten/Instituts supérieurs d'architecture

| 3. | Architect/Architecte |
| --- | --- |

3.

Architect/Architecte

| 3. | Provinciaal Hoger Instituut voor Architectuur te Hasselt/Ecole provinciale supérieure d'architecture de Hasselt |
| --- | --- |

3.

Provinciaal Hoger Instituut voor Architectuur te Hasselt/Ecole provinciale supérieure d'architecture de Hasselt

| 4. | Architect/Architecte |
| --- | --- |

4.

Architect/Architecte

| 4. | Koninklijke Academies voor Schone Kunsten/Académies royales des Beaux-Arts |
| --- | --- |

4.

Koninklijke Academies voor Schone Kunsten/Académies royales des Beaux-Arts

| 5. | Architect/Architecte |
| --- | --- |

5.

Architect/Architecte

| 5. | Sint-Lucasscholen/Ecoles Saint-Luc |
| --- | --- |

5.

Sint-Lucasscholen/Ecoles Saint-Luc

| 6. | Burgerlijke ingenieur-architect |
| --- | --- |

6.

Burgerlijke ingenieur-architect

| 6. | — | Faculteiten Toegepaste Wetenschappen van de Universiteiten/Facultés des sciences appliquées des universités |
| --- | --- | --- |

6.

—

Faculteiten Toegepaste Wetenschappen van de Universiteiten/Facultés des sciences appliquées des universités

| — | “Faculté Polytechnique” van Mons |
| --- | --- |

—

“Faculté Polytechnique” van Mons

| 7. | Burgerlijk Ingenieur- Architect (Ir. Arch.) |
| --- | --- |

7.

Burgerlijk Ingenieur- Architect (Ir. Arch.)

| 7. | K.U. Leuven, faculteit ingenieurswetenschappen |
| --- | --- |

7.

K.U. Leuven, faculteit ingenieurswetenschappen

Certificat de stage délivré par l'Ordre des Architectes/Stagegetuigschrift afgeleverd door de Orde van Architecten

2004/2005

| 8. | Burgerlijk Ingenieur- Architect (Ir. Arch.) |
| --- | --- |

8.

Burgerlijk Ingenieur- Architect (Ir. Arch.)

| 8. | Vrije Universiteit Brussel, faculteit ingenieurswetenschappen |
| --- | --- |

8.

Vrije Universiteit Brussel, faculteit ingenieurswetenschappen

Certificat de stage délivré par l'Ordre des Architectes/Stagegetuigschrift afgeleverd door de Orde van Architecten

2004/2005

България

Магистър-Специалност aрхитектура

| — | Университет по архитектура, строителство и геодезия-София, Архитектурен факултет |
| --- | --- |

—

Университет по архитектура, строителство и геодезия-София, Архитектурен факултет

Свидетелство, издадено от компетентната Камара на архитектите, удостоверяващо изпълнението на предпоставките, необходими за регистрация като архитект с пълна проектантска правоспособност в регистъра на архитектите

2010/2011

| — | Варненски свободен университет “Черноризец Храбър”, Варна, Архитектурен факултет |
| --- | --- |

—

Варненски свободен университет “Черноризец Храбър”, Варна, Архитектурен факултет

2007/2008

| — | Висше строително училище “Любен Каравелов”, Архитектурен факултет |
| --- | --- |

—

Висше строително училище “Любен Каравелов”, Архитектурен факултет

2009/2010

Česká republika

Architektura a urbanismus

| — | Fakulta architektury, České vysoké učení technické (ČVUT) v Praze |
| --- | --- |

—

Fakulta architektury, České vysoké učení technické (ČVUT) v Praze

| — | Vysoké učení technické v Brně, Fakulta architektury |
| --- | --- |

—

Vysoké učení technické v Brně, Fakulta architektury

Osvědčení o splnění kvalifikačních požadavků pro samostatný výkon profese architekta vydané Českou komorou architektů

2007/2008

Inženýr architekt (Ing.Arch.)

| — | Technická univerzita v Liberci, Fakulta umění a architektury |
| --- | --- |

—

Technická univerzita v Liberci, Fakulta umění a architektury

Magistr umění v oboru architektura (MgA.)

| — | Vysoká škola uměleckoprůmyslová v Praze |
| --- | --- |

—

Vysoká škola uměleckoprůmyslová v Praze

Magistr umění v oboru Architektonická tvorba, MgA

| — | Akademie výtvarných umění v Praze |
| --- | --- |

—

Akademie výtvarných umění v Praze

2007/2008

Danmark

Bevis for kandidatuddannelsen i arkitektur (cand.arch.)

| — | Kunstakademiets Arkitektskole i København |
| --- | --- |

—

Kunstakademiets Arkitektskole i København

| — | Arkitektskolen i Århus |
| --- | --- |

—

Arkitektskolen i Århus

1988/1989

Deutschland

Diplom-Ingenieur, Diplom-Ingenieur Univ.

| — | Universitäten (Architektur/Hochbau) |
| --- | --- |

—

Universitäten (Architektur/Hochbau)

| — | Technische Hochschulen (Architektur/Hochbau) |
| --- | --- |

—

Technische Hochschulen (Architektur/Hochbau)

| — | Technische Universitäten (Architektur/Hochbau) |
| --- | --- |

—

Technische Universitäten (Architektur/Hochbau)

| — | Universitäten-Gesamthochschulen (Architektur/Hochbau) |
| --- | --- |

—

Universitäten-Gesamthochschulen (Architektur/Hochbau)

| — | Hochschulen für bildende Künste |
| --- | --- |

—

Hochschulen für bildende Künste

| — | Hochschulen für Künste |
| --- | --- |

—

Hochschulen für Künste

Bescheinigung einer zuständigen Architektenkammer über die Erfüllung der Qualifikationsvoraussetzungen im Hinblick auf eine Eintragung in die Architektenliste

1988/1989

Diplom-Ingenieur, Diplom-Ingenieur FH

| — | Fachhochschulen (Architektur/Hochbau) |
| --- | --- |

—

Fachhochschulen (Architektur/Hochbau)

| — | Universitäten-Gesamthochschulen (Architektur/Hochbau) bei entsprechenden Fachhochschulstudiengängen |
| --- | --- |

—

Universitäten-Gesamthochschulen (Architektur/Hochbau) bei entsprechenden Fachhochschulstudiengängen

Master of Arts-M.A.

| — | Hochschule Bremen — University of applied Sciences, Fakultät Architektur, Bau und Umwelt — School of Architecture Bremen |
| --- | --- |

—

Hochschule Bremen — University of applied Sciences, Fakultät Architektur, Bau und Umwelt — School of Architecture Bremen

2003/2004

| — | Fachhochschule Münster (University of Applied Sciences)-Muenster
  School of Architecture |
| --- | --- |

—

Fachhochschule Münster (University of Applied Sciences)-Muenster

School of Architecture

2000/2001

| — | Georg-Simon-Ohm-Hochschule Nürnberg Fakultät Architektur |
| --- | --- |

—

Georg-Simon-Ohm-Hochschule Nürnberg Fakultät Architektur

2005/2006

| — | Hochschule Anhalt (University of Applied Sciences) Fachbereich Architektur, Facility Management und Geoinformation |
| --- | --- |

—

Hochschule Anhalt (University of Applied Sciences) Fachbereich Architektur, Facility Management und Geoinformation

2010/2011

| — | Hochschule Regensburg (University of Applied Sciences), Fakultät für Architektur |
| --- | --- |

—

Hochschule Regensburg (University of Applied Sciences), Fakultät für Architektur

2007/2008

| — | Technische Universität München, Fakultät für Architektur |
| --- | --- |

—

Technische Universität München, Fakultät für Architektur

2009/2010

| — | Hochschule Lausitz, Studiengang Architektur, Fakultät für Bauen
  “seit Juli 2013: Brandenburgische Technische Universität Cottbus-Senftenberg” |
| --- | --- |

—

Hochschule Lausitz, Studiengang Architektur, Fakultät für Bauen

“seit Juli 2013: Brandenburgische Technische Universität Cottbus-Senftenberg”

2009/2010

| — | Fachhochschule Lübeck, University of Applied Sciences, Fachbereich Bauwesen |
| --- | --- |

—

Fachhochschule Lübeck, University of Applied Sciences, Fachbereich Bauwesen

2004/2005

| — | Fachhochschule für Technik und Wirtschaft Dresden, Fakultät Bauingenieurwesen/Architektur |
| --- | --- |

—

Fachhochschule für Technik und Wirtschaft Dresden, Fakultät Bauingenieurwesen/Architektur

2005/2006

| — | Fachhochschule Erfurt/University of Applied Sciences |
| --- | --- |

—

Fachhochschule Erfurt/University of Applied Sciences

2006/2007

| — | Hochschule Augsburg/Augsburg University of Applied Sciences |
| --- | --- |

—

Hochschule Augsburg/Augsburg University of Applied Sciences

2005/2006

| — | Hochschule Koblenz, Fachbereich Bauwesen |
| --- | --- |

—

Hochschule Koblenz, Fachbereich Bauwesen

2004/2005

| — | Hochschule München/Fakultät für Architektur |
| --- | --- |

—

Hochschule München/Fakultät für Architektur

2005/2006

Master of Arts (in Kombination mit einem Bachelorabschluss in Architektur)

Hochschule Trier Fachbereich Gestaltung-Fachrichtung Architektur

2007/2008

Master of Engineering (in Kombination mit einem Bachelorabschluss in Engineering)

Technische Hochschule Mittelhessen (University of Applied Sciences) Fachbereich Bauwesen

2010/2011

Bachelor of Arts-B.A.

| — | Hochschule Anhalt (University of Applied Sciences) Fachbereich Architektur, Facility Management und Geoinformation |
| --- | --- |

—

Hochschule Anhalt (University of Applied Sciences) Fachbereich Architektur, Facility Management und Geoinformation

2010/2011

| — | Technische Universität München, Fakultät für Architektur |
| --- | --- |

—

Technische Universität München, Fakultät für Architektur

2009/2010

| — | Alanus Hochschule für Kunst und Gesellschaft, Bonn |
| --- | --- |

—

Alanus Hochschule für Kunst und Gesellschaft, Bonn

2007/2008

Bachelor of Sciences (B.Sc.)

Hochschule Bochum, Fachbereich Architektur

2003/2004

Master of Science

Leibniz Universität Hannover, Fakultät für Architektur und Landschaft

2011/2012

Ελλάς

Δίπλωμα αρχιτέκτονα-μηχανικού

| — | Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο (ΕΜΠ), τμήμα αρχιτεκτόνων — μηχανικών |
| --- | --- |

—

Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο (ΕΜΠ), τμήμα αρχιτεκτόνων — μηχανικών

| — | Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης (ΑΠΘ), τμήμα αρχιτεκτόνων — μηχανικών της Πολυτεχνικής σχολής |
| --- | --- |

—

Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης (ΑΠΘ), τμήμα αρχιτεκτόνων — μηχανικών της Πολυτεχνικής σχολής

Βεβαίωση που χορηγεί το Τεχνικό Επιμελητήριο Ελλάδας (ΤΕΕ) και η οποία επιτρέπει την άσκηση δραστηριοτήτων στον τομέα της αρχιτεκτονικής

1988/1989

Δίπλωμα Αρχιτέκτονα—Μηχανικού

| — | Πανεπιστήμιο Πατρών, τμήμα αρχιτεκτόνων-μηχανικών της Πολυτεχνικής σχολής |
| --- | --- |

—

Πανεπιστήμιο Πατρών, τμήμα αρχιτεκτόνων-μηχανικών της Πολυτεχνικής σχολής

2003/2004

España

Título oficial de arquitecto

Rectores de las universidades enumeradas a continuación:

| — | Universidad politécnica de Cataluña, escuelas técnicas superiores de arquitectura de Barcelona o del Vallès |
| --- | --- |

—

Universidad politécnica de Cataluña, escuelas técnicas superiores de arquitectura de Barcelona o del Vallès

| — | Universidad politécnica de Madrid, escuela técnica superior de arquitectura de Madrid |
| --- | --- |

—

Universidad politécnica de Madrid, escuela técnica superior de arquitectura de Madrid

| — | Escuela de Arquitectura de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria |
| --- | --- |

—

Escuela de Arquitectura de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria

| — | Universidad politécnica de Valencia, escuela técnica superior de arquitectura de Valencia |
| --- | --- |

—

Universidad politécnica de Valencia, escuela técnica superior de arquitectura de Valencia

| — | Universidad de Sevilla, escuela técnica superior de arquitectura de Sevilla |
| --- | --- |

—

Universidad de Sevilla, escuela técnica superior de arquitectura de Sevilla

| — | Universidad de Valladolid, escuela técnica superior de arquitectura de Valladolid |
| --- | --- |

—

Universidad de Valladolid, escuela técnica superior de arquitectura de Valladolid

| — | Universidad de Santiago de Compostela, escuela técnica superior de arquitectura de La Coruña |
| --- | --- |

—

Universidad de Santiago de Compostela, escuela técnica superior de arquitectura de La Coruña

| — | Universidad del País Vasco, escuela técnica superior de arquitectura de San Sebastián |
| --- | --- |

—

Universidad del País Vasco, escuela técnica superior de arquitectura de San Sebastián

| — | Universidad de Navarra, escuela técnica superior de arquitectura de Pamplona |
| --- | --- |

—

Universidad de Navarra, escuela técnica superior de arquitectura de Pamplona

1988/1989

| — | Universidad de A Coruña |
| --- | --- |

—

Universidad de A Coruña

1991/1992

| — | Universidad de Granada, Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Granada |
| --- | --- |

—

Universidad de Granada, Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Granada

1994/1995

| — | Universidad de Alicante, escuela politécnica superior de Alicante |
| --- | --- |

—

Universidad de Alicante, escuela politécnica superior de Alicante

1997/1998

| — | Universidad Europea de Madrid |
| --- | --- |

—

Universidad Europea de Madrid

| — | Universidad Ramón Llull, escuela técnica superior de arquitectura de La Salle |
| --- | --- |

—

Universidad Ramón Llull, escuela técnica superior de arquitectura de La Salle

1998/1999

| — | Universidad de Cataluña, escuela técnica superior de arquitectura de Barcelona |
| --- | --- |

—

Universidad de Cataluña, escuela técnica superior de arquitectura de Barcelona

| — | Universidad Alfonso X El Sabio, centro politécnico superior de Villanueva de la Cañada |
| --- | --- |

—

Universidad Alfonso X El Sabio, centro politécnico superior de Villanueva de la Cañada

| — | Universidad de Alcalá (Escuela de Arquitectura) |
| --- | --- |

—

Universidad de Alcalá (Escuela de Arquitectura)

| — | Universidad Internacional de Cataluña, Escuela Técnica Superior de Arquitectura |
| --- | --- |

—

Universidad Internacional de Cataluña, Escuela Técnica Superior de Arquitectura

| — | Universidad S.E.K. de Segovia, centro de estudios integrados de arquitectura de Segovia |
| --- | --- |

—

Universidad S.E.K. de Segovia, centro de estudios integrados de arquitectura de Segovia

1999/2000

| — | Universidad Camilo José Cela de Madrid |
| --- | --- |

—

Universidad Camilo José Cela de Madrid

2000/2001

| — | Universidad San Pablo CEU |
| --- | --- |

—

Universidad San Pablo CEU

2001/2002

| — | Universidad CEU Cardenal Herrera, Valencia-Escuela Superior de Enseñanzas Técnicas |
| --- | --- |

—

Universidad CEU Cardenal Herrera, Valencia-Escuela Superior de Enseñanzas Técnicas

2002/2003

| — | Universidad Rovira i Virgili |
| --- | --- |

—

Universidad Rovira i Virgili

2005/2006

| — | Universidad Francisco de Vitoria |
| --- | --- |

—

Universidad Francisco de Vitoria

2006/2007

| — | IE Universidad. Escuela Técnica Superior de Estudios Integrados de Arquitectura |
| --- | --- |

—

IE Universidad. Escuela Técnica Superior de Estudios Integrados de Arquitectura

2009/2010

Título de Graduado/a en Arquitectura

| — | IE Universidad, Escuela Técnica Superior de Estudios Integrados de Arquitectura |
| --- | --- |

—

IE Universidad, Escuela Técnica Superior de Estudios Integrados de Arquitectura

2008/2009

| — | Universidad Europea de Madrid |
| --- | --- |

—

Universidad Europea de Madrid

| — | Universitat Internacional de Catalunya |
| --- | --- |

—

Universitat Internacional de Catalunya

| — | Universidad San Jorge (Zaragoza) |
| --- | --- |

—

Universidad San Jorge (Zaragoza)

| — | Universidad de Navarra |
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—

Universidad de Navarra

2009/2010

| — | Universidad San Pablo CEU-Madrid |
| --- | --- |

—

Universidad San Pablo CEU-Madrid

| — | Universitat Politècnica de València |
| --- | --- |

—

Universitat Politècnica de València

| — | Universidad de A Coruña. Escuela Técnica Superior de Arquitectura de A Coruña |
| --- | --- |

—

Universidad de A Coruña. Escuela Técnica Superior de Arquitectura de A Coruña

| — | Universidad Rovira i Virgili |
| --- | --- |

—

Universidad Rovira i Virgili

| — | Universidad Cardenal Herrera CEU |
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—

Universidad Cardenal Herrera CEU

| — | Universidad Francisco de Vitoria |
| --- | --- |

—

Universidad Francisco de Vitoria

2010/2011

Graduado en fundamentos de la arquitectura + Máster en Arquitectura

| — | Universidad Politécnica de Madrid. Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Madrid |
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—

Universidad Politécnica de Madrid. Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Madrid

2010/2011

| — | Universidad Antonio de Nebrija |
| --- | --- |

—

Universidad Antonio de Nebrija

2011/2012

France

| 1. | Diplôme d'architecte DPLG, y compris dans le cadre de la formation professionnelle continue et de la promotion sociale. |
| --- | --- |

1.

Diplôme d'architecte DPLG, y compris dans le cadre de la formation professionnelle continue et de la promotion sociale.

| 1. | Le ministre chargé de l'architecture |
| --- | --- |

1.

Le ministre chargé de l'architecture

1988/1989

| 2. | Diplôme d'architecte ESA |
| --- | --- |

2.

Diplôme d'architecte ESA

| 2. | Ecole spéciale d'architecture de Paris |
| --- | --- |

2.

Ecole spéciale d'architecture de Paris

| 3. | Diplôme d'architecte ENSAIS |
| --- | --- |

3.

Diplôme d'architecte ENSAIS

| 3. | Ecole nationale supérieure des arts et industries de Strasbourg, section architecture |
| --- | --- |

3.

Ecole nationale supérieure des arts et industries de Strasbourg, section architecture

| 4. | Diplôme d'Etat d'architecte (DEA) |
| --- | --- |

4.

Diplôme d'Etat d'architecte (DEA)

| 4. | Ecole Nationale Supérieure d'Architecture et de Paysage de Bordeaux (Ministère chargé de l'architecture et Ministère chargé de l'enseignement supérieur) |
| --- | --- |

4.

Ecole Nationale Supérieure d'Architecture et de Paysage de Bordeaux (Ministère chargé de l'architecture et Ministère chargé de l'enseignement supérieur)

Habilitation de l'architecte diplômé d'Etat à l'exercice de la maîtrise d'œuvre en son nom propre (HMONP) (Ministère chargé de l'architecture)

2005/2006

Ecole Nationale Supérieure d'Architecture de Bretagne (Ministère chargé de l'architecture et Ministère chargé de l'enseignement supérieur

2005/2006

Ecole nationale supérieure d'architecture de Clermont-Ferrand (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2004/2005

Ecole nationale supérieure d'architecture de Grenoble (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2004/2005

Ecole nationale supérieure d'architecture et de paysage de Lille (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2004/2005

Ecole nationale supérieure d'architecture de Lyon (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2004/2005

Ecole nationale supérieure d'architecture de Marne La Vallée (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2004/2005

Ecole nationale supérieure d'architecture de Marseille (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2005/2006

Ecole nationale supérieure d'architecture de Montpellier (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2004/2005

Ecole nationale supérieure d'architecture de Nancy (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2004/2005

Ecole nationale supérieure d'architecture de Nantes (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2005/2006

Ecole nationale supérieure d'architecture de Normandie (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2004/2005

Ecole nationale supérieure d'architecture de Paris-Belleville (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2005/2006

Ecole nationale supérieure d'architecture de Paris-La Villette (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2006/2007

Ecole nationale supérieure d'architecture de Paris Malaquais (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2005/2006

Ecole nationale supérieure d'architecture de Paris Val-de-Seine (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2004/2005

Ecole nationale supérieure d'architecture de Saint-Etienne (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2004/2005

Ecole nationale supérieure d'architecture de Strasbourg (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2005/2006

Ecole nationale supérieure d'architecture de Toulouse (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2004/2005

Ecole nationale supérieure d'architecture de Versailles (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2004/2005

Diplôme d'Etat d'architecte (DEA), dans le cadre de la formation professionnelle continue

Ecole nationale supérieure d'architecture de Lyon (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2006/2007

Ecole nationale supérieure d'architecture de Marseille (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2006/2007

Ecole nationale supérieure d'architecture de Montpellier (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2006/2007

Ecole nationale supérieure d'architecture de Nantes (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2006/2007

Ecole nationale supérieure d'architecture de Strasbourg (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

2006/2007

| 5. | Diplôme d'études de l'école spéciale d'architecture Grade 2 équivalent au diplôme d'Etat d'architecte |
| --- | --- |

5.

Diplôme d'études de l'école spéciale d'architecture Grade 2 équivalent au diplôme d'Etat d'architecte

| 5. | Ecole spéciale d'architecture (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur) |
| --- | --- |

5.

Ecole spéciale d'architecture (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

Diplôme d'architecte de l'ESA habilitant à exercer la maitrise d'œuvre en son nom propre, équivalent à l'habilitation de l'architecte diplômé d'Etat à l'exercice de la maîtrise d'œuvre en son nom propre, reconnu par le Ministère chargé de l'architecture

2006/2007

| 6. | Diplôme d'architecte INSA de Strasbourg équivalent au diplôme d'Etat d'architecte conférant le grade de master (parcours architecte) |
| --- | --- |

6.

Diplôme d'architecte INSA de Strasbourg équivalent au diplôme d'Etat d'architecte conférant le grade de master (parcours architecte)

| 6. | Institut national des sciences appliquées de Strasbourg (INSA) (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur) |
| --- | --- |

6.

Institut national des sciences appliquées de Strasbourg (INSA) (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

Habilitation de l'architecte de l'INSA à exercer la maîtrise d'œuvre en son nom propre équivalent à l'HMONP, reconnue par le ministère chargé de l'architecture

2005/2006

Diplôme d'architecte INSA de Strasbourg équivalent au diplôme d'Etat d'architecte conférant le grade de master (parcours d'architecte pour ingénieur)

Institut national des sciences appliquées de Strasbourg (INSA) (Ministère chargé de l'architecture et ministère chargé de l'enseignement supérieur)

Habilitation de l'architecte de l'INSA à exercer la maîtrise d'œuvre en son nom propre équivalent à l'HMONP, délivrée par le ministère chargé de l'architecture

2005/2006

Hrvatska

Ireland

| 1. | Degree of Bachelor of Architecture (B.Arch. NUI) |
| --- | --- |

1.

Degree of Bachelor of Architecture (B.Arch. NUI)

| 1. | National University of Ireland to architecture graduates of University College Dublin |
| --- | --- |

1.

National University of Ireland to architecture graduates of University College Dublin

Certificate of fulfilment of qualifications requirements for professional recognition as an architect in Ireland issued by the Royal Institute of Architects of Ireland (RIAI)

1988/1989

| 2. | Degree of Bachelor of Architecture (B.Arch.)






  — | (Previously, until 2002-Degree estándar diploma in architecture (Dip. Arch)) |
| --- | --- | --- |

2.

Degree of Bachelor of Architecture (B.Arch.)

—

(Previously, until 2002-Degree estándar diploma in architecture (Dip. Arch))

| 2. | Dublin Institute of Technology, Bolton Street, Dublin
  (College of Technology, Bolton Street, Dublin) |
| --- | --- |

2.

Dublin Institute of Technology, Bolton Street, Dublin

(College of Technology, Bolton Street, Dublin)

| 3. | Certificate of associateship (ARIAI) |
| --- | --- |

3.

Certificate of associateship (ARIAI)

| 3. | Royal Institute of Architects of Ireland |
| --- | --- |

3.

Royal Institute of Architects of Ireland

| 4. | Certificate of membership (MRIAI) |
| --- | --- |

4.

Certificate of membership (MRIAI)

| 4. | Royal Institute of Architects of Ireland |
| --- | --- |

4.

Royal Institute of Architects of Ireland

| 5. | Degree of Bachelor of Architecture (Honours) (B.Arch. (Hons) UL) |
| --- | --- |

5.

Degree of Bachelor of Architecture (Honours) (B.Arch. (Hons) UL)

| 5. | University of Limerick |
| --- | --- |

5.

University of Limerick

2005/2006

| 6. | Degree of Bachelor of Architecture (Honours)
  (B.Arch. (Hons) WIT) |
| --- | --- |

6.

Degree of Bachelor of Architecture (Honours)

(B.Arch. (Hons) WIT)

| 6. | Waterford Institute of Technology |
| --- | --- |

6.

Waterford Institute of Technology

2005/2006

Italia (72)

Laurea in architettura

| — | Università di Camerino |
| --- | --- |

—

Università di Camerino

| — | Università di Catania — Sede di Siracusa |
| --- | --- |

—

Università di Catania — Sede di Siracusa

| — | Università di Chieti |
| --- | --- |

—

Università di Chieti

| — | Università di Ferrara |
| --- | --- |

—

Università di Ferrara

| — | Università di Firenze |
| --- | --- |

—

Università di Firenze

| — | Università di Genova |
| --- | --- |

—

Università di Genova

| — | Università di Napoli Federico II |
| --- | --- |

—

Università di Napoli Federico II

| — | Università di Napoli II |
| --- | --- |

—

Università di Napoli II

| — | Università di Palermo |
| --- | --- |

—

Università di Palermo

| — | Università di Parma |
| --- | --- |

—

Università di Parma

| — | Università di Reggio Calabria |
| --- | --- |

—

Università di Reggio Calabria

| — | Università di Roma “La Sapienza” |
| --- | --- |

—

Università di Roma “La Sapienza”

| — | Università di Roma III |
| --- | --- |

—

Università di Roma III

| — | Università di Trieste |
| --- | --- |

—

Università di Trieste

| — | Politecnico di Bari |
| --- | --- |

—

Politecnico di Bari

| — | Politecnico di Milano |
| --- | --- |

—

Politecnico di Milano

| — | Politecnico di Torino |
| --- | --- |

—

Politecnico di Torino

| — | Istituto universitario di architettura di Venezia |
| --- | --- |

—

Istituto universitario di architettura di Venezia

Diploma di abilitazione all'esercizio indipendente della professione che viene rilasciato dal ministero della Pubblica istruzione (ora ministero dell'istruzione, dell'università e della ricerca) dopo che il candidato ha sostenuto con esito positivo l'esame di Stato davanti ad una commissione competente

1988/1989

| — | Università degli Studi Mediterranea di Reggio Calabria |
| --- | --- |

—

Università degli Studi Mediterranea di Reggio Calabria

2000/2001

Laurea in ingegneria edile — architettura

| — | Università dell'Aquila |
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—

Università dell'Aquila

| — | Università di Pavia |
| --- | --- |

—

Università di Pavia

| — | Università di Roma “La Sapienza” |
| --- | --- |

—

Università di Roma “La Sapienza”

1998/1999

Laurea specialistica in ingegneria edile — architettura

| — | Università dell'Aquila |
| --- | --- |

—

Università dell'Aquila

| — | Università di Pavia |
| --- | --- |

—

Università di Pavia

| — | Università di Roma “La Sapienza” |
| --- | --- |

—

Università di Roma “La Sapienza”

| — | Università di Ancona |
| --- | --- |

—

Università di Ancona

| — | Università di Basilicata — Potenza |
| --- | --- |

—

Università di Basilicata — Potenza

| — | Università di Pisa |
| --- | --- |

—

Università di Pisa

| — | Università di Bologna |
| --- | --- |

—

Università di Bologna

| — | Università di Catania |
| --- | --- |

—

Università di Catania

| — | Università di Genova |
| --- | --- |

—

Università di Genova

| — | Università di Palermo |
| --- | --- |

—

Università di Palermo

| — | Università di Napoli Federico II |
| --- | --- |

—

Università di Napoli Federico II

| — | Università di Roma — Tor Vergata |
| --- | --- |

—

Università di Roma — Tor Vergata

| — | Università di Trento |
| --- | --- |

—

Università di Trento

| — | Politecnico di Bari |
| --- | --- |

—

Politecnico di Bari

| — | Politecnico di Milano |
| --- | --- |

—

Politecnico di Milano

2000/2001

| — | Università degli studi di Brescia |
| --- | --- |

—

Università degli studi di Brescia

| — | Università degli Studi di Cagliari |
| --- | --- |

—

Università degli Studi di Cagliari

2001/2002

| — | Università Politecnica delle Marche |
| --- | --- |

—

Università Politecnica delle Marche

2002/2003

| — | Università degli studi della Calabria |
| --- | --- |

—

Università degli studi della Calabria

2003/2004

| — | Università degli studi di Salerno |
| --- | --- |

—

Università degli studi di Salerno

2005/2006

Laurea magistrale in ingegneria edile — architettura

| — | Università dell'Aquila |
| --- | --- |

—

Università dell'Aquila

| — | Università di Pavia |
| --- | --- |

—

Università di Pavia

| — | Università di Roma “La Sapienza” |
| --- | --- |

—

Università di Roma “La Sapienza”

| — | Università di Pisa |
| --- | --- |

—

Università di Pisa

| — | Università di Bologna |
| --- | --- |

—

Università di Bologna

| — | Università di Catania |
| --- | --- |

—

Università di Catania

| — | Università di Genova |
| --- | --- |

—

Università di Genova

| — | Università di Palermo |
| --- | --- |

—

Università di Palermo

| — | Università di Napoli Federico II |
| --- | --- |

—

Università di Napoli Federico II

| — | Università di Roma — Tor Vergata |
| --- | --- |

—

Università di Roma — Tor Vergata

| — | Università di Trento |
| --- | --- |

—

Università di Trento

| — | Politecnico di Bari |
| --- | --- |

—

Politecnico di Bari

| — | Politecnico di Milano |
| --- | --- |

—

Politecnico di Milano

2004/2005

| — | Università degli studi di Salerno |
| --- | --- |

—

Università degli studi di Salerno

2010/2011

| — | Università degli studi della Calabria |
| --- | --- |

—

Università degli studi della Calabria

2004/2005

| — | Università degli studi di Brescia |
| --- | --- |

—

Università degli studi di Brescia

2004/2005

| — | Università Politecnica delle Marche |
| --- | --- |

—

Università Politecnica delle Marche

2004/2005

| — | Università degli Studi di Perugia |
| --- | --- |

—

Università degli Studi di Perugia

2006/2007

| — | Università degli Studi di Padova |
| --- | --- |

—

Università degli Studi di Padova

2008/2009

| — | Università degli Studi di Genova |
| --- | --- |

—

Università degli Studi di Genova

2014/2015

Laurea specialistica quinquennale in Architettura

| — | Prima Facoltà di Architettura dell'Università di Roma “La Sapienza” |
| --- | --- |

—

Prima Facoltà di Architettura dell'Università di Roma “La Sapienza”

1998/1999

| — | Università di Ferrara |
| --- | --- |

—

Università di Ferrara

| — | Università di Genova |
| --- | --- |

—

Università di Genova

| — | Università di Palermo |
| --- | --- |

—

Università di Palermo

| — | Politecnico di Milano |
| --- | --- |

—

Politecnico di Milano

| — | Politecnico di Bari |
| --- | --- |

—

Politecnico di Bari

1999/2000

| — | Università di Firenze |
| --- | --- |

—

Università di Firenze

2001/2002

Laurea magistrale quinquennale in Architettura

| — | Prima Facoltà di Architettura dell'Università di Roma “La Sapienza” |
| --- | --- |

—

Prima Facoltà di Architettura dell'Università di Roma “La Sapienza”

| — | Università di Ferrara |
| --- | --- |

—

Università di Ferrara

| — | Università di Genova |
| --- | --- |

—

Università di Genova

| — | Università di Palermo |
| --- | --- |

—

Università di Palermo

| — | Politecnico di Bari |
| --- | --- |

—

Politecnico di Bari

| — | Università di Firenze |
| --- | --- |

—

Università di Firenze

| — | Politecnico di Milano |
| --- | --- |

—

Politecnico di Milano

2004/2005

Laurea specialistica in architettura (Progettazione architettonica)

| — | Università di Roma Tre |
| --- | --- |

—

Università di Roma Tre

2001/2002

Università degli Studi di Napoli “Federico II”

2005/2006

Laurea magistrale in architettura (Progettazione architettonica)

Università di Roma Tre

2004/2005

Laurea specialistica in Architettura

| — | Università di Napoli II |
| --- | --- |

—

Università di Napoli II

| — | Politecnico di Milano II |
| --- | --- |

—

Politecnico di Milano II

| — | Facoltà di architettura dell'Università degli Studi G. D'Annunzio di Chieti-Pescara |
| --- | --- |

—

Facoltà di architettura dell'Università degli Studi G. D'Annunzio di Chieti-Pescara

| — | Facoltà di architettura, Pianificazione e Ambiente del Politecnico di Milano |
| --- | --- |

—

Facoltà di architettura, Pianificazione e Ambiente del Politecnico di Milano

| — | Facoltà di Architettura dell'Università degli studi di Trieste |
| --- | --- |

—

Facoltà di Architettura dell'Università degli studi di Trieste

| — | Facoltà di Architettura di Siracusa, Università di Catania |
| --- | --- |

—

Facoltà di Architettura di Siracusa, Università di Catania

| — | Facoltà di architettura, Università degli Studi di Parma |
| --- | --- |

—

Facoltà di architettura, Università degli Studi di Parma

| — | Facoltà di Architettura, Università di Bologna |
| --- | --- |

—

Facoltà di Architettura, Università di Bologna

| — | Università di Firenze |
| --- | --- |

—

Università di Firenze

2001/2002

| — | Università IUAV di Venezia |
| --- | --- |

—

Università IUAV di Venezia

2002/2003

| — | Facoltà di Architettura Valle Giulia, Università degli Studi di Roma “La Sapienza” |
| --- | --- |

—

Facoltà di Architettura Valle Giulia, Università degli Studi di Roma “La Sapienza”

| — | Università degli Studi di Camerino |
| --- | --- |

—

Università degli Studi di Camerino

| — | Università di Napoli Federico II |
| --- | --- |

—

Università di Napoli Federico II

2004/2005

Laurea magistrale in Architettura

| — | Politecnico di Milano II |
| --- | --- |

—

Politecnico di Milano II

| — | Università di Napoli II |
| --- | --- |

—

Università di Napoli II

| — | Università di Napoli Federico II |
| --- | --- |

—

Università di Napoli Federico II

| — | Facoltà di architettura dell'Università degli Studi G. D'Annunzio di Chieti-Pescara |
| --- | --- |

—

Facoltà di architettura dell'Università degli Studi G. D'Annunzio di Chieti-Pescara

| — | Facoltà di architettura, Pianificazione e Ambiente del Politecnico di Milano |
| --- | --- |

—

Facoltà di architettura, Pianificazione e Ambiente del Politecnico di Milano

| — | Università IUAV di Venezia |
| --- | --- |

—

Università IUAV di Venezia

| — | Facoltà di Architettura, Università di Bologna |
| --- | --- |

—

Facoltà di Architettura, Università di Bologna

| — | Facoltà di Architettura di Siracusa, Università di Catania |
| --- | --- |

—

Facoltà di Architettura di Siracusa, Università di Catania

| — | Facoltà di architettura, Università degli Studi di Parma |
| --- | --- |

—

Facoltà di architettura, Università degli Studi di Parma

| — | Facoltà di architettura dell'Università degli Studi di Trieste |
| --- | --- |

—

Facoltà di architettura dell'Università degli Studi di Trieste

2004/2005

| — | Università degli Studi di Trieste |
| --- | --- |

—

Università degli Studi di Trieste

2014/2015

| — | Università degli Studi di Camerino |
| --- | --- |

—

Università degli Studi di Camerino

2006/2007

| — | Università degli Studi di Enna “Kore” |
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—

Università degli Studi di Enna “Kore”

2004/2005

| — | Università degli Studi di Firenze |
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—

Università degli Studi di Firenze

| — | Università degli Studi di Cagliari |
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—

Università degli Studi di Cagliari

2008/2009

| — | Università degli Studi di Udine |
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—

Università degli Studi di Udine

| — | Università degli Studi Mediterranea di Reggio Calabria |
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—

Università degli Studi Mediterranea di Reggio Calabria

2009/2010

| — | Università degli Studi di Sassari |
| --- | --- |

—

Università degli Studi di Sassari

| — | Università degli Studi della Basilicata |
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—

Università degli Studi della Basilicata

2010/2011

| — | Università degli Studi di Genova |
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—

Università degli Studi di Genova

2014/2015

Laurea specialistica in architettura -progettazione architettonica e urbana

Facoltà “Ludovico Quaroni” dell'Università degli Studi “La Sapienza” di Roma

2000/2001

Laurea Magistrale in architettura -progettazione architettonica e urbana

Facoltà “Ludovico Quaroni” dell'Università degli Studi “La Sapienza” di Roma

2004/2005

Laurea Specialistica in Architettura (Progettazione Urbana)

Università di Roma Tre

2001/2002

Laurea Magistrale in Architettura (Progettazione Urbana)

Università di Roma Tre

2004/2005

Laurea Specialistica in Architettura (Progettazione urbana e territoriale)

Politecnico di Torino

2002/2003

Laurea Specialistica in architettura (Architettura delle costruzioni)

Politecnico di Milano (Facoltà di Architettura civile)

2001/2002

Laurea magistrale in architettura (Architettura delle costruzioni)

Politecnico di Milano (Facoltà di Architettura civile)

2004/2005

Laurea Specialistica in Architettura (Restauro)

| — | Facoltà di architettura di Valle Giulia dell'Università degli Studi “La Sapienza” di Roma |
| --- | --- |

—

Facoltà di architettura di Valle Giulia dell'Università degli Studi “La Sapienza” di Roma

2004/2005

| — | Università degli Studi di Roma Tre-Facoltà di Architettura |
| --- | --- |

—

Università degli Studi di Roma Tre-Facoltà di Architettura

2001/2002

| — | Università degli Studi di Napoli “Federico II” |
| --- | --- |

—

Università degli Studi di Napoli “Federico II”

2005/2006

Laurea Magistrale in Architettura (Restauro)

| — | Facoltà di architettura di Valle Giulia dell'Università degli Studi “La Sapienza” di Roma |
| --- | --- |

—

Facoltà di architettura di Valle Giulia dell'Università degli Studi “La Sapienza” di Roma

| — | Università degli Studi di Roma Tre-Facoltà di Architettura |
| --- | --- |

—

Università degli Studi di Roma Tre-Facoltà di Architettura

2009/2010

| — | Università degli Studi di Napoli “Federico II” |
| --- | --- |

—

Università degli Studi di Napoli “Federico II”

2004/2005

Laurea Specialista in Architettura (costruzione)

Politecnico di Torino

2002/2003

Laurea Magistrale in Architettura-Progettazione architettonica

Università degli Studi di Napoli “Federico II”

2004/2005

| — | Politecnico di Torino |
| --- | --- |

—

Politecnico di Torino

2013/2014

Laurea Magistrale in Architettura e Città, Valutazione e progetto

Università degli Studi di Napoli “Federico II”

2004/2005

Laurea Specialistica in Architettura e Città, Valutazione e progetto

Università degli Studi di Napoli “Federico II”

2007/2008

Laurea Magistrale in Architettura-Arredamento e Progetto

Università degli Studi di Napoli “Federico II”

2008/2009

Laurea Magistrale in Architettura Manutenzione e Gestione

Università degli Studi di Napoli “Federico II”

2008/2009

Laurea Magistrale in Architettura Costruzione Città

Politecnico di Torino

2010/2011

Laurea Magistrale in Architettura per il Progetto Sostenibile

Politecnico di Torino

2010/2011

Laurea Magistrale in Architettura per il Restauro e la Valorizzazione del Patrimonio

Politecnico di Torino

2010/2011

Laurea Magistrale in Architettura e Culture del Progetto

Università IUAV di Venezia

2013/2014

Laurea Magistrale in Architettura e Innovazione

Università IUAV di Venezia

2013/2014

Laurea Magistrale in Architettura per il Nuovo e l'Antico

Università IUAV di Venezia

2013/2014

Laurea Magistrale in Architettura-Restauro

Università degli Studi Mediterranea di Reggio Calabria

2013/2014

Κύπρος

Διπλωμα αρχιτεκτονα-μηχανικου στην αρχιτεκτονικη

| — | Πανεπιστημιο κυπρου |
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—

Πανεπιστημιο κυπρου

Βεβαιωση που εκδιδεται απο το επιστημονικο και τεχνικο επιμελητηριο κυπρου (ετεκ) η οποια επιτρεπει την ασκηση δραστηριοτητων στον τομεα τησ αρχιτεκτονικησ

2005/2006

Professional Diploma in Architecture

| — | University of Nicosia |
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—

University of Nicosia

2006/2007

Δίπλωμα Αρχιτεκτονικής (5 έτη)

| — | Frederick University Σχολή Αρχιτεκτονικής, Καλών και Εφαρμοσμένων Τεχνών του Πανεπιστημίου Frederick |
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—

Frederick University Σχολή Αρχιτεκτονικής, Καλών και Εφαρμοσμένων Τεχνών του Πανεπιστημίου Frederick

2008/2009

Δίπλωμα Αρχιτέκτονα Μηχανικού (5 ετούς φοίτησης)

| — | Frederick University Σχολή Αρχιτεκτονικής, Καλών και Εφαρμοσμένων Τεχνών του Πανεπιστημίου Frederick |
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—

Frederick University Σχολή Αρχιτεκτονικής, Καλών και Εφαρμοσμένων Τεχνών του Πανεπιστημίου Frederick

2008/2009

Latvija

Arhitekta diploms

Rīgas Tehniskā universitāte

Latvijas Arhitektu savienības sertificēšanas centra Arhitekta prakses sertifikāts

2007/2008

Lietuva

Bakalauro diplomas (Architektūros bakalauras)

| — | Kauno technologijos universitetas |
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—

Kauno technologijos universitetas

| — | Vilniaus Gedimino technikos universitetas |
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—

Vilniaus Gedimino technikos universitetas

| — | Vilniaus dailės akademija |
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—

Vilniaus dailės akademija

Architekto kvalifikacijos atestatas, suteikiantis teisę užsiimti veikla architektūros srityje (Atestuotas architektas) išduodamas po architektūros bakalauro studijų baigimo ir trejų metų praktinės veiklos atestuoto architekto priežiūroje.

2008/2009

Magistro diplomas (Architektūros magistras)

| — | Kauno technologijos universitetas |
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—

Kauno technologijos universitetas

| — | Vilniaus Gedimino technikos universitetas |
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—

Vilniaus Gedimino technikos universitetas

| — | Vilniaus dailės akademija |
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—

Vilniaus dailės akademija

Magyarország

Okleveles épitészmérnök MSc

| — | Budapesti Müszaki és Gazdaságtudományi Egyetem-Épitészmérnöki Kar |
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—

Budapesti Müszaki és Gazdaságtudományi Egyetem-Épitészmérnöki Kar

A területi illetékes építészkamara hatósági bizonyítványa a szakmagyakorlási jogosultságról.

2007/2008

Okleveles épitészmérnök

| — | Széchenyi István Egyetem, Györ — Müszaki Tudományi Kar |
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—

Széchenyi István Egyetem, Györ — Müszaki Tudományi Kar

2007/2008

Okleveles építészmérnök

| — | Pécsi Tudományegyetem — Pollack Mihály Műszaki Kar |
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—

Pécsi Tudományegyetem — Pollack Mihály Műszaki Kar

2007/2008

Malta

Degree in Bachelor of Engineering and Architecture (Hons)

Universita' ta' Malta

Warrant b'titlu ta' “Perit” mahrug mill-Bord tal-Warrant

2007/2008

Nederland

| 1. | Het getuigschrift van het met goed gevolg afgelegde doctoraal examen van de studierichting bouwkunde, afstudeerrichting architectuur |
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1.

Het getuigschrift van het met goed gevolg afgelegde doctoraal examen van de studierichting bouwkunde, afstudeerrichting architectuur

| 1. | Technische Universiteit te Delft |
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1.

Technische Universiteit te Delft

Verklaring van de Stichting Bureau Architectenregister die bevestigt dat de opleiding voldoet aan de normen van artikel 46.

As of 2014/2015:

Verklaring van Bureau Architectenregister die bevestigt dat aan de eisen voor de beroepskwalificatie van architect is voldaan

1988/1989

| 2. | Het getuigschrift van het met goed gevolg afgelegde doctoraal examen van de studierichting bouwkunde, differentiatie architectuur en urbanistiek |
| --- | --- |

2.

Het getuigschrift van het met goed gevolg afgelegde doctoraal examen van de studierichting bouwkunde, differentiatie architectuur en urbanistiek

| 2. | Technische Universiteit te Eindhoven |
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2.

Technische Universiteit te Eindhoven

| 3. | Het getuigschrift hoger beroepsonderwijs, op grond van het met goed gevolg afgelegde examen verbonden aan de opleiding van de tweede fase voor beroepen op het terrein van de architectuur, afgegeven door de betrokken examencommissies van respectievelijk:






  — | de Amsterdamse Hogeschool voor de Kunsten te Amsterdam |
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3.

Het getuigschrift hoger beroepsonderwijs, op grond van het met goed gevolg afgelegde examen verbonden aan de opleiding van de tweede fase voor beroepen op het terrein van de architectuur, afgegeven door de betrokken examencommissies van respectievelijk:

—

de Amsterdamse Hogeschool voor de Kunsten te Amsterdam

| — | de Hogeschool Rotterdam en omstreken te Rotterdam |
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—

de Hogeschool Rotterdam en omstreken te Rotterdam

| — | de Hogeschool Katholieke Leergangen te Tilburg |
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—

de Hogeschool Katholieke Leergangen te Tilburg

| — | de Hogeschool voor de Kunsten te Arnhem |
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—

de Hogeschool voor de Kunsten te Arnhem

| — | de Rijkshogeschool Groningen te Groningen |
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—

de Rijkshogeschool Groningen te Groningen

| — | de Hogeschool Maastricht te Maastricht |
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—

de Hogeschool Maastricht te Maastricht

1988/1989

| 4. | Master of Science in Architecture, Urbanism & Building Sciences variant Architecture |
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4.

Master of Science in Architecture, Urbanism & Building Sciences variant Architecture

| 4. | Technische Universiteit Delft Faculteit Bouwkunde |
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4.

Technische Universiteit Delft Faculteit Bouwkunde

2003/2004

| — | Master of Science in Architecture, Building and Planning (specialisatie: Architecture) |
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—

Master of Science in Architecture, Building and Planning (specialisatie: Architecture)

Technische Universiteit Eindhoven

2002/2003

Master of Architecture

ArtEZ hogeschool voor de kunsten/ArtEZ Academie van Bouwkunst

2003/2004

Amsterdamse Hogeschool van de Kunsten/Academie van Bouwkunst Amsterdam

2003/2004

Hanze Hogeschool Groningen/Academie van Bouwkunst Groningen

2003/2004

Hogeschool Rotterdam/Rotterdamse Academie van Bouwkunst

2003/2004

Fontys Hogeschool voor de Kunsten/Academie voor Architectuur en Stedenbouw in Tilburg

2003/2004

Österreich

| 1. | Diplom-Ingenieur, Dipl.-Ing. |
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1.

Diplom-Ingenieur, Dipl.-Ing.

| 1. | Technische Universität Graz (Erzherzog-Johann-Universität Graz) |
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1.

Technische Universität Graz (Erzherzog-Johann-Universität Graz)

Bescheinigung des Bundesministers für Wissenschaft, Forschung und Wirtschaft über die Erfüllung der Voraussetzung für die Eintragung in die Architektenkammer/Bescheinigung einer Bezirksverwaltungsbehörde über die Ausbildung oder Befähigung, die zur Ausübung des Baumeistergewerbes (Berechtigung für Hochbauplanung) berechtigt

1998/1999

| 2. | Diplom-Ingenieur, Dipl.-Ing. |
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2.

Diplom-Ingenieur, Dipl.-Ing.

| 2. | Technische Universität Wien |
| --- | --- |

2.

Technische Universität Wien

| 3. | Diplom-Ingenieur, Dipl.-Ing. |
| --- | --- |

3.

Diplom-Ingenieur, Dipl.-Ing.

| 3. | Universität Innsbruck (Leopold-Franzens-Universität Innsbruck) |
| --- | --- |

3.

Universität Innsbruck (Leopold-Franzens-Universität Innsbruck)

| 4. | Magister der Architektur, Magister architecturae, Mag. Arch. |
| --- | --- |

4.

Magister der Architektur, Magister architecturae, Mag. Arch.

| 4. | Universität für Angewandte Kunst in Wien |
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4.

Universität für Angewandte Kunst in Wien

| 5. | Magister der Architektur, Magister architecturae, Mag. Arch. |
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5.

Magister der Architektur, Magister architecturae, Mag. Arch.

| 5. | Akademie der Bildenden Künste in Wien |
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5.

Akademie der Bildenden Künste in Wien

| 6. | Magister der Architektur, Magister architecturae, Mag. Arch. |
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6.

Magister der Architektur, Magister architecturae, Mag. Arch.

| 6. | Universität für künstlerische und industrielle Gestaltung in Linz |
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6.

Universität für künstlerische und industrielle Gestaltung in Linz

| 7. | Bachelor of Science in Engineering (BSc) (aufgrund eines Bachelorstudiums), Diplom-Ingenieur/in (Dipl.-Ing. oder DI) für technisch-wissenschaftlich Berufe (aufgrund eines Bachelor- und eines Masterstudiums entspricht MSc) |
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7.

Bachelor of Science in Engineering (BSc) (aufgrund eines Bachelorstudiums), Diplom-Ingenieur/in (Dipl.-Ing. oder DI) für technisch-wissenschaftlich Berufe (aufgrund eines Bachelor- und eines Masterstudiums entspricht MSc)

| 7. | Fachhochschule Kärnten |
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7.

Fachhochschule Kärnten

2004/2005

| 8. | Diplom-Ingenieur, Dipl.-Ing. |
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8.

Diplom-Ingenieur, Dipl.-Ing.

| 8. | Universität Innsbruck (Leopold-Franzens- Universität Innsbruck) |
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8.

Universität Innsbruck (Leopold-Franzens- Universität Innsbruck)

2008/2009

| 9. | Diplom-Ingenieur, Dipl.-Ing. |
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9.

Diplom-Ingenieur, Dipl.-Ing.

| 9. | Technische Universität Graz (Erzherzog-Johann- Universität Graz) |
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9.

Technische Universität Graz (Erzherzog-Johann- Universität Graz)

2008/2009

| 10. | Diplom-Ingenieur, Dipl.-Ing. |
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10.

Diplom-Ingenieur, Dipl.-Ing.

| 10. | Technische Universität Wien |
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10.

Technische Universität Wien

2006/2007

| 11. | Master of Architecture (MArch) (aufgrund eines Bachelor- und eines Masterstudiums entspricht MSc) |
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11.

Master of Architecture (MArch) (aufgrund eines Bachelor- und eines Masterstudiums entspricht MSc)

| 11. | Universität für künstlerische und industrielle Gestaltung Linz |
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11.

Universität für künstlerische und industrielle Gestaltung Linz

2008/2009

| 11. | Akademie der bildenden Künste Wien |
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11.

Akademie der bildenden Künste Wien

2008/2009

| 12. | Masterstudium der Architektur |
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12.

Masterstudium der Architektur

| 12. | Universität für angewandte Kunst Wien |
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12.

Universität für angewandte Kunst Wien

2011/2012

Polska

magister inżynier architekt (mgr inż. arch.)

| — | Politechnika Białostocka |
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—

Politechnika Białostocka

| — | Politechnika Gdańska |
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—

Politechnika Gdańska

| — | Politechnika Łódzka |
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—

Politechnika Łódzka

| — | Politechnika Śląska |
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—

Politechnika Śląska

| — | Zachodniopomorski Uniwersytet Technologiczny w Szczecinie |
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—

Zachodniopomorski Uniwersytet Technologiczny w Szczecinie

| — | Politechnika Warszawska |
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—

Politechnika Warszawska

| — | Politechnika Krakowska |
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—

Politechnika Krakowska

| — | Politechnika Wrocławska |
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—

Politechnika Wrocławska

Zaświadczenie o członkostwie w okręgowej izbie architektów/Zaświadczenie Krajowej Rady Izby Architektów RP potwierdzające posiadanie kwalifikacji do wykonywania zawodu architekta zgodnych z wymaganiami wynikającymi z przepisów prawa Unii Europejskiej osoby nie będącej członkiem Izby

2007/2008

| — | Krakowska Akademia im. Andrzeja Frycza Modrzewskiego |
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—

Krakowska Akademia im. Andrzeja Frycza Modrzewskiego

2003/2004

dyplom ukończenia studiów wyższych potwierdzający uzyskanie tytułu zawodowego magistra inżyniera architekta

| — | Wyższa Szkoła Ekologii i Zarządzania w Warszawie |
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—

Wyższa Szkoła Ekologii i Zarządzania w Warszawie

2011/2012

| — | Politechnika Lubelska |
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—

Politechnika Lubelska

2008/2009

dyplom studiów wyższych potwierdzający uzyskanie tytułu zawodowego magistra inżyniera architekta

Politechnika Świętokrzyska

2012/2013

Portugal

Carta de curso de licenciatura em Arquitectura

| — | Faculdade de Arquitectura da Universidade técnica de Lisboa |
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—

Faculdade de Arquitectura da Universidade técnica de Lisboa

| — | Faculdade de arquitectura da Universidade do Porto |
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—

Faculdade de arquitectura da Universidade do Porto

| — | Escola Superior Artística do Porto |
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—

Escola Superior Artística do Porto

| — | Faculdade de Ciências e Tecnologia da Universidade de Coimbra |
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—

Faculdade de Ciências e Tecnologia da Universidade de Coimbra

Certificado de cumprimento dos pré-requisitos de qualificação para inscrição na Ordem dos Arquitectos, emitido pela competente Ordem dos Arquitectos

1988/1989

| — | Universidade Lusíada de Lisboa |
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—

Universidade Lusíada de Lisboa

1986/1987

| — | Faculdade de Arquitectura e Artes da Universidade Lusíada de
  Vila Nova de Famalicão |
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—

Faculdade de Arquitectura e Artes da Universidade Lusíada de

Vila Nova de Famalicão

1993/1994

| — | Universidade Lusófona de Humanidades e Tecnologia |
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—

Universidade Lusófona de Humanidades e Tecnologia

1995/1996

| — | Instituto Superior Manuel Teixeira Gomes |
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—

Instituto Superior Manuel Teixeira Gomes

1997/1998

| — | Universidade do Minho |
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—

Universidade do Minho

1997/1998

| — | Instituto Superior Técnico da Universidade Técnica de Lisboa |
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—

Instituto Superior Técnico da Universidade Técnica de Lisboa

1998/1999

| — | ISCTE-Instituto Universitário de Lisboa |
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—

ISCTE-Instituto Universitário de Lisboa

1998/1999

Carta de Curso de Licenciatura em Arquitectura e Urbanismo

| — | Escola Superior Gallaecia |
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—

Escola Superior Gallaecia

2002/2003

Para os cursos iniciados a partir do ano académico de 1991/1992

| — | Faculdade de Arquitectura e Artes da Universidade Lusíada do Porto |
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—

Faculdade de Arquitectura e Artes da Universidade Lusíada do Porto

1991/1992

Mestrado integrado em Arquitectura

| — | Universidade Autónoma de Lisboa |
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—

Universidade Autónoma de Lisboa

2001/2002

| — | Universidade Técnica de Lisboa (Instituto Superior Técnico) |
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—

Universidade Técnica de Lisboa (Instituto Superior Técnico)

2001/2002

Carta de curso de Mestrado integrado em Arquitectura

| — | Universidade do Minho |
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—

Universidade do Minho

1997/1998

| — | ISCTE-Instituto Universitário de Lisboa |
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—

ISCTE-Instituto Universitário de Lisboa

1999/2000

| — | Universidade Lusíada de Vila Nova de Famalicão |
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—

Universidade Lusíada de Vila Nova de Famalicão

2006/2007

| — | Universidade Lusófona de Humanidades e Tecnologias |
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—

Universidade Lusófona de Humanidades e Tecnologias

1995/1996

| — | Faculdade de Arquitectura da Universidade Técnica de Lisboa |
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—

Faculdade de Arquitectura da Universidade Técnica de Lisboa

2008/2009

| — | Universidade de Évora |
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—

Universidade de Évora

2007/2008

| — | Escola Superior Artística do Porto (ESAP) |
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—

Escola Superior Artística do Porto (ESAP)

1988/1989 (Licenciatura)

2007/2008 (Mestrado)

| — | Instituto Superior Manuel Teixeira Gomes |
| --- | --- |

—

Instituto Superior Manuel Teixeira Gomes

2006/2007

Universidade Lusíada do Porto

2006/2007

Carta de curso de Mestrado Integrado em Arquitectura e Urbanismo

| — | Universidade Fernando Pessoa |
| --- | --- |

—

Universidade Fernando Pessoa

2006/2007

| — | ESG/Escola Superior Gallaecia |
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—

ESG/Escola Superior Gallaecia

2002/2003

Diploma de Mestre em Arquitectura

| — | Universidade Lusíada de Lisboa |
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—

Universidade Lusíada de Lisboa

1988/1989

Carta de Curso, Grau de Licenciado

| — | Universidade de Évora |
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—

Universidade de Évora

2001/2002

Carta de curso de mestre em Arquitectura

| — | Universidade do Porto |
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—

Universidade do Porto

2003/2004

Certidão de Licenciatura em Arquitectura

Universidade Católica Portuguesa Centro Regional das Beiras

2001/2002

Diploma de Mestrado Integrado em Arquitectura

Universidade Católica Portuguesa Centro Regional das Beiras

2001/2002

România

Diploma de arhitect

| — | Universitatea de arhitectură şi urbanism “ION MINCU” — la propunerea Facultăţii de Arhitectură |
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—

Universitatea de arhitectură şi urbanism “ION MINCU” — la propunerea Facultăţii de Arhitectură

Certificat de dobândire a dreptului de semnătură si de înscriere în Tabloul Naţional al Arhitecţilor

2010/2011

| — | Universitatea “Politehnică” din Timişoara |
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—

Universitatea “Politehnică” din Timişoara

Certificat de dobândire a dreptului de semnătură si de înscriere în Tabloul Naţional al Arhitecţilor

2011/2012

| — | Universitatea Tehnică din Cluj—Napoca |
| --- | --- |

—

Universitatea Tehnică din Cluj—Napoca

2010/2011

| — | Universitatea Tehnică “Gheorghe Asachi” din Iaşi |
| --- | --- |

—

Universitatea Tehnică “Gheorghe Asachi” din Iaşi

2007/2008

Slovenija

Magister inženir arhitekture/Magistrica inženirka arhitekture

Univerza v Ljubljani, Fakulteta za Arhitekturo

Potrdilo Zbornice za arhitekturo in prostor o usposobljenosti za opravljanje nalog odgovornega projektanta arhitekture

2007/2008

Slovensko

Diplom inžiniera Architekta (titul Ing. arch.)

| — | Slovenská technická univerzita v Bratislave, Fakulta architektúry, študijný odbor 5.1.1 Architektúra a urbanizmus |
| --- | --- |

—

Slovenská technická univerzita v Bratislave, Fakulta architektúry, študijný odbor 5.1.1 Architektúra a urbanizmus

Certifikát vydaný Slovenskou komorou architektov na základe 3-ročnej praxe pod dohľadom a vykonania autorizačnej skúšky

2007/2008

| — | Technická univerzita v Košiciach, Fakulta umení, študijný odbor 5.1.1. Architektúra a urbanizmus |
| --- | --- |

—

Technická univerzita v Košiciach, Fakulta umení, študijný odbor 5.1.1. Architektúra a urbanizmus

2004/2005

Diplom magistra umení (titul Mgr. art.)

| — | Vysoká škola výtvarných umení v Bratislave, študijný odbor 2.2.7 'Architektonická tvorba' |
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—

Vysoká škola výtvarných umení v Bratislave, študijný odbor 2.2.7 'Architektonická tvorba'

2007/2008

Suomi/Finland

Arkkitehdin tutkinto/Arkitektexamen

| — | Teknillinen korkeakoulu/Tekniska högskolan (Helsinki) |
| --- | --- |

—

Teknillinen korkeakoulu/Tekniska högskolan (Helsinki)

| — | Tampereen teknillinen korkeakoulu/Tammerfors tekniska högskola |
| --- | --- |

—

Tampereen teknillinen korkeakoulu/Tammerfors tekniska högskola

| — | Oulun yliopisto/Uleåborgs universitet |
| --- | --- |

—

Oulun yliopisto/Uleåborgs universitet

| — | Aalto-yliopisto/Aalto- universitetet |
| --- | --- |

—

Aalto-yliopisto/Aalto- universitetet

| — | Tampereen teknillinen yliopisto/Tammerfors tekniska universitet |
| --- | --- |

—

Tampereen teknillinen yliopisto/Tammerfors tekniska universitet

1998/1999

| — | Oulun yliopisto |
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—

Oulun yliopisto

2010/2011

| — | Tampereen teknillinen yliopisto |
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—

Tampereen teknillinen yliopisto

2010/2011

| — | Aalto-yliopisto/Aalto-universitetet |
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—

Aalto-yliopisto/Aalto-universitetet

2010/2011

Sverige

Arkitektexamen

| — | Chalmers Tekniska Högskola AB |
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—

Chalmers Tekniska Högskola AB

| — | Kungliga Tekniska Högskolan |
| --- | --- |

—

Kungliga Tekniska Högskolan

| — | Lunds Universitet |
| --- | --- |

—

Lunds Universitet

1998/1999

| — | Umeå universitet |
| --- | --- |

—

Umeå universitet

2009/2010

United Kingdom

| 1. | Diplomas in architecture |
| --- | --- |

1.

Diplomas in architecture

| 1. | — | Universities |
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1.

—

Universities

| — | Colleges of Art |
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—

Colleges of Art

| — | Schools of Art |
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—

Schools of Art

Certificate of architectural education, issued by the Architects Registration Board.

The diploma and degree courses in architecture of the universities, schools and colleges of art should have met the requisite threshold estándares as laid down in Article 46 of this Directive and in Criteria for validation published by the Validation Panel of the Royal Institute of British Architects and the Architects Registration Board.

EU nationals who possess the Royal Institute of British Architects Part I and Part II certificates, which are recognised by ARB as the competent authority, are elegible. Also EU nationals who do not possess the ARB-recognised Part I and Part II certificates will be elegible for the Certificate of Architectural Education if they can satisfy the Board that their estándar and length of education has met the requisite threshold estándares of Article 46 of this Directive and of the Criteria for validation.

An Architects Registration Board Part 3 Certificate of Architectural Education

1988/1989

| — | Cardiff University |
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—

Cardiff University

2006/2007

| — | University for the Creative Arts |
| --- | --- |

—

University for the Creative Arts

2008/2009

| — | Birmingham City University |
| --- | --- |

—

Birmingham City University

2008/2009

| — | University of Nottingham |
| --- | --- |

—

University of Nottingham

2008/2009

| 2. | Degrees in architecture |
| --- | --- |

2.

Degrees in architecture

| 2. | Universities |
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2.

Universities

1988/1989

| 3. | Final examination |
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3.

Final examination

| 3. | Architectural Association |
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3.

Architectural Association

| — | Final Examination (ARB/RIBA Part 2) |
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—

Final Examination (ARB/RIBA Part 2)

| — | Architectural Association |
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—

Architectural Association

2011/2012

| 4. | Examination in architecture |
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4.

Examination in architecture

| 4. | Royal College of Art |
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4.

Royal College of Art

| 5. | Examination Part II |
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5.

Examination Part II

| 5. | Royal Institute of British Architects |
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5.

Royal Institute of British Architects

| 6. | Master of Architecture |
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6.

Master of Architecture

| 6. | — | University of Liverpool |
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6.

—

University of Liverpool

2006/2007

| — | Cardiff University |
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—

Cardiff University

2006/2007

| — | University of Plymouth |
| --- | --- |

—

University of Plymouth

2007/2008

| — | Queens University, Belfast |
| --- | --- |

—

Queens University, Belfast

2009/2010

| — | Northumbria University |
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—

Northumbria University

2009/2010

| — | University of Brighton |
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—

University of Brighton

2010/2011

| — | Birmingham City University |
| --- | --- |

—

Birmingham City University

2010/2011

| — | University of Kent |
| --- | --- |

—

University of Kent

2006/2007

| — | University of Ulster |
| --- | --- |

—

University of Ulster

2008/2009

| — | University of Edinburgh/Edinburgh School of Architecture and Landscape Architecture |
| --- | --- |

—

University of Edinburgh/Edinburgh School of Architecture and Landscape Architecture

2009/2010

| — | Leeds Metropolitan University |
| --- | --- |

—

Leeds Metropolitan University

2011/2012

| — | University of Newcastle upon Tyne |
| --- | --- |

—

University of Newcastle upon Tyne

2011/2012

| — | University of Lincoln |
| --- | --- |

—

University of Lincoln

2011/2012

| — | University of Huddersfield |
| --- | --- |

—

University of Huddersfield

2012/2013

| — | University of the West of England |
| --- | --- |

—

University of the West of England

2011/2012

| — | University of Westminster |
| --- | --- |

—

University of Westminster

2011/2012

| — | University for the Creative Arts |
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—

University for the Creative Arts

2013/2014

| 7. | Graduate Diploma in Architecture |
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7.

Graduate Diploma in Architecture

| 7. | University College London |
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7.

University College London

2006/2007

| 8. | Professional Diploma in Architecture |
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8.

Professional Diploma in Architecture

| 8. | University of East London |
| --- | --- |

8.

University of East London

2007/2008

| — | Northumbria University |
| --- | --- |

—

Northumbria University

2008/2009

| 9. | Graduate Diploma in Architecture/MArch Architecture |
| --- | --- |

9.

Graduate Diploma in Architecture/MArch Architecture

| 9. | University College London |
| --- | --- |

9.

University College London

2008/2009

| 10. | Postgraduate Diploma in Architecture |
| --- | --- |

10.

Postgraduate Diploma in Architecture

| 10. | — | Leeds Beckett University (until 2014 Leeds Metropolitan University) |
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10.

—

Leeds Beckett University (until 2014 Leeds Metropolitan University)

2007/2008

| — | University of Edinburgh |
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—

University of Edinburgh

2008/2009

| — | Sheffield Hallam University |
| --- | --- |

—

Sheffield Hallam University

2009/2010

| 11. | MArch Architecture (ARB/RIBA Part 2) |
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11.

MArch Architecture (ARB/RIBA Part 2)

| 11. | University College London |
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11.

University College London

2011/2012

| — | University of Nottingham |
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—

University of Nottingham

2013/2014

| — | University of East London |
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—

University of East London

2013/2014

| 12. | Master of Architecture (MArch) |
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12.

Master of Architecture (MArch)

| 12. | Liverpool John Moores University |
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12.

Liverpool John Moores University

2011/2012

| — | De Montfort University |
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—

De Montfort University

2011/2012

| — | Arts University Bournemouth |
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—

Arts University Bournemouth

2011/2012

| — | Nottingham Trent University |
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—

Nottingham Trent University

2012/2013

| — | Sheffield Hallam University |
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—

Sheffield Hallam University

2013/2014

| 13. | Postgraduate Diploma in Architecture and Architectural Conservation |
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13.

Postgraduate Diploma in Architecture and Architectural Conservation

| 13. | University of Edinburgh |
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13.

University of Edinburgh

2008/2009

| 14. | Postgraduate Diploma in Architecture and URBAN Design |
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14.

Postgraduate Diploma in Architecture and URBAN Design

| 14. | University of Edinburgh |
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14.

University of Edinburgh

2008/2009

| 15. | MPhil in Environmental Design in Architecture (Option B) |
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15.

MPhil in Environmental Design in Architecture (Option B)

| 15. | University of Cambridge |
| --- | --- |

15.

University of Cambridge

2009/2010

| — | MPhil in Architecture and URBAN Design |
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—

MPhil in Architecture and URBAN Design

| — | University of Cambridge |
| --- | --- |

—

University of Cambridge

2013/2014

| 16. | Professional Diploma in Architecture: Advanced Environmental and Energy Studies |
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16.

Professional Diploma in Architecture: Advanced Environmental and Energy Studies

| 16. | University of East London/Centre for Alternative Technology |
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16.

University of East London/Centre for Alternative Technology

2008/2009

| 17. | MArchD in Applied Design in Architecture |
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17.

MArchD in Applied Design in Architecture

| 17. | Oxford Brookes University |
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17.

Oxford Brookes University

2011/2012

| 18. | M'Arch |
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18.

M'Arch

| 18. | University of Portsmouth |
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18.

University of Portsmouth

2011/2012

| 19. | Master of Architecture (International) |
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19.

Master of Architecture (International)

| 19. | University of Huddersfield |
| --- | --- |

19.

University of Huddersfield

2012/2013

| 20. | Master of Architecture with Honours |
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20.

Master of Architecture with Honours

| 20. | Cardiff University |
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20.

Cardiff University

2015/2016

| 21. | MArch (Architecture) |
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21.

MArch (Architecture)

| 21. | Kingston University |
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21.

Kingston University

2013/2014

| 22. | MArch in Architecture |
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22.

MArch in Architecture

| 22. | University of Greenwich |
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22.

University of Greenwich

2013/2014

| 23. | The degree of Master of Architecture in the College of Humanities and Social Science |
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23.

The degree of Master of Architecture in the College of Humanities and Social Science

| 23. | University of Edinburgh/Edinburgh School of Architecture and Landscape Architecture |
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23.

University of Edinburgh/Edinburgh School of Architecture and Landscape Architecture

2012/2013

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(1)  Fino al 2012.

(2)  Dal 2013.

(3)  Fino al 1o ottobre 2017 i titoli di formazione dovrebbero essere accompagnati anche da un certificato di completamento di un tirocinio post-laurea (“staż podyplomowy”).

(4)  Da gennaio 2013.

(5)  Da giugno 2015.

(6)  Dal 1991/1992.

(7)  Da giugno 2015.

(8)  Da luglio 2011.

(9)  Da giugno 2015.

(10)  Da maggio 2006.

(11)  Da giugno 2015.

(12)  Dal 2006.

(13)  Dal 2012.

(14)  Da giugno 2015.

(15)  Fino al 2012.

(16)  Date di abrogazione ai sensi dell'articolo 27, paragrafo 3: 4 aprile 2000.

(17)  Da maggio 2006.

(18)  Da giugno 2015.

(19)  Date di abrogazione ai sensi dell'articolo 27, paragrafo 3: 1o gennaio 1983.

(20)  Da giugno 2015.

(21)  Date di abrogazione ai sensi dell'articolo 27, paragrafo 3: 1o gennaio 1983.

(22)  Fino al 14 settembre 2010.

(23)  Da ottobre 2009.

(24)  Da ottobre 2009.

(25)  Da ottobre 2009.

(26)  
  1o agosto 1987 tranne per le persone che hanno iniziato la formazione prima di questa data.

(27)  
  31 dicembre 1971.

(28)  
  31 ottobre 1999.

(29)  I titoli di formazione non sono più rilasciati per le formazioni iniziate dopo il 5 marzo 1982.

(30)  
  9 luglio 1984.

(31)  
  31 marzo 2004.

(32)  
  1o febbraio 1984.

(33)  
  3 dicembre 1971.

(34)  
  31 ottobre 1993.

(35)  I titoli di formazione non sono più rilasciati per le formazioni iniziate dopo il 5 marzo 1982.

(36)  
  8 luglio 1984.

(37)  
  31 marzo 2004.

(38)  
  1o gennaio 1991.

(39)  Da giugno 2015.

(40)  Da ottobre 2009.

(41)  Da giugno 2015.

(42)  Da giugno 2015.

(43)  Date di abrogazione ai sensi dell'articolo 27, paragrafo 3: 12 agosto 1996.

(44)  
  30 settembre 2007.

(45)  
  28 febbraio 2013.

(46)  Date di abrogazione ai sensi dell'articolo 27, paragrafo 3: 31 dicembre 1994.

(47)  Da giugno 2015.

(48)  Date di abrogazione ai sensi dell'articolo 27, paragrafo 3: 1o gennaio 1983.

(49)  Dal 17 febbraio 2006.

(50)  La formazione per il conseguimento del titolo di formazione di specialista in chirurgia dentale, della bocca e maxillo-facciale (formazione di base di medico e di dentista) presuppone il compimento e la convalida di studi di medicina di base (articolo 24) e, inoltre, di studi di base di dentista (articolo 34).

(51)  Dal 2006.

(52)  Dal 10 luglio 2014.

(53)  Dal 2009.

(54)  Da gennaio 2013.»

(55)  Questo titolo di formazione consente al titolare di beneficiare del riconoscimento automatico quando è rilasciato ai cittadini di Stati membri che hanno acquisito la qualifica in Irlanda.

(56)  Questa informazione sui titoli di formazione è stata inserita per consentire a coloro che hanno completato la formazione in Irlanda di beneficiare del riconoscimento automatico senza necessità di iscrizione all'ordine in Irlanda, poiché l'iscrizione all'ordine non rientra nel processo di qualificazione.

(57)  Questa informazione sui titoli di formazione sostituisce le voci precedenti relative al Regno Unito per consentire a coloro che hanno completato la formazione nel Regno Unito di beneficiare del riconoscimento automatico del proprio titolo senza necessità di iscrizione all'ordine, poiché l'iscrizione all'ordine non rientra nel processo di qualificazione.»

(58)  Fino al 2012.

(59)  Dal 2013.

(60)  Fino al 1o ottobre 2016 i titoli di formazione dovrebbero essere accompagnati anche da un certificato di completamento del tirocinio post-laurea (“staż podyplomowy”).

(61)  Valido fino al 22 novembre 2006.

(62)  Dal 23 novembre 2006.

(63)  Valido fino al 10 aprile 2008.

(64)  Dall'11 aprile 2008.»

(65)  Questo titolo di formazione consente al titolare di beneficiare del riconoscimento automatico quando è rilasciato ai cittadini di Stati membri che hanno acquisito la qualifica in Irlanda.

(66)  Questa informazione sui titoli di formazione è stata inserita per consentire a coloro che hanno completato la formazione in Irlanda di beneficiare del riconoscimento automatico senza necessità di iscrizione all'ordine in Irlanda, poiché l'iscrizione all'ordine non rientra nel processo di qualificazione.

(67)  Questa informazione sui titoli di formazione è stata inserita per consentire a coloro che hanno completato la formazione nel Regno Unito di beneficiare del riconoscimento automatico del proprio titolo senza necessità di iscrizione all'ordine, poiché l'iscrizione all'ordine non rientra nel processo di qualificazione.»

(68)  Questo titolo di formazione consente al titolare di beneficiare del riconoscimento automatico quando è rilasciato ai cittadini di Stati membri che hanno acquisito la qualifica in Irlanda.

(69)  Questa informazione sui titoli di formazione è stata inserita per consentire a coloro che hanno completato la formazione in Irlanda di beneficiare del riconoscimento automatico senza necessità di iscrizione all'ordine in Irlanda. In questi casi, il certificato di accompagnamento attesta il soddisfacimento di tutti i requisiti di qualificazione.

(70)  Questo titolo di formazione consente al titolare di beneficiare del riconoscimento automatico quando è rilasciato ai cittadini di Stati membri che hanno acquisito la qualifica nel Regno Unito.

(71)  Questa informazione sui titoli di formazione è stata inserita per consentire a coloro che hanno completato la formazione nel Regno Unito di beneficiare del riconoscimento automatico del proprio titolo senza necessità di iscrizione all'ordine. In questi casi, il certificato di accompagnamento attesta il soddisfacimento di tutti i requisiti di qualificazione.»

(72)  Le due denominazioni “Università degli studi di (nome della città)” e “Università di (nome della città)” sono equivalenti e identificano la stessa università.»

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