# Amtsblatt L 113/27.

| | ISSN 1977-0642 |
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| Amtsblatt
  der Europäischen Union | L 113 |
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| Ausgabe in deutscher Sprache | Rechtsvorschriften | 59. Jahrgang27. April 2016 |

ISSN 1977-0642

Amtsblatt

der Europäischen Union

L 113

Ausgabe in deutscher Sprache

Rechtsvorschriften

59. Jahrgang27. April 2016

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| Inhalt | | II   Rechtsakte ohne Gesetzescharakter | Seite |
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| | | BESCHLÜSSE |
| | | Kommission |
| | * | Beschluss (EU) 2016/632 der Kommission vom 9. Juli 2014 über die staatliche Beihilfe SA.32009 (11/C) (ex 10/N), die Deutschland zugunsten der BMW AG für ein großes Investitionsvorhaben in Leipzig gewähren will (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2014) 4531) (Nur der deutsche Text ist verbindlich) (
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| | * | Beschluss (EU) 2016/633 der Kommission vom 23. Juli 2014 über die von Frankreich durchgeführte staatliche Beihilfe SA.33961 (2012/C) (ex 2012/NN) zugunsten der Industrie- und Handelskammer von Nîmes-Uzès-Le Vigan, zugunsten von Veolia Transport Aéroport de Nîmes, zugunsten von Ryanair Limited und zugunsten von Airport Marketing Services Limited (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2014) 5078) (Nur der französische Text ist verbindlich) (
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  ) | 32 |
| | * | Beschluss (EU) 2016/634 der Kommission vom 21. Januar 2016 über die staatliche Beihilfe SA.25338 (2014/C) (ex E 3/2008 und ex CP 115/2004) der Niederlande — Befreiung niederländischer öffentlicher Unternehmen von der Körperschaftsteuer (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2016) 167) (Nur der niederländische Text ist verbindlich) (
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  ) | 148 |

Inhalt

II   Rechtsakte ohne Gesetzescharakter

Seite

BESCHLÜSSE

Kommission

*

Beschluss (EU) 2016/632 der Kommission vom 9. Juli 2014 über die staatliche Beihilfe SA.32009 (11/C) (ex 10/N), die Deutschland zugunsten der BMW AG für ein großes Investitionsvorhaben in Leipzig gewähren will (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2014) 4531) (Nur der deutsche Text ist verbindlich) (
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(Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2014) 4531)

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*

Beschluss (EU) 2016/633 der Kommission vom 23. Juli 2014 über die von Frankreich durchgeführte staatliche Beihilfe SA.33961 (2012/C) (ex 2012/NN) zugunsten der Industrie- und Handelskammer von Nîmes-Uzès-Le Vigan, zugunsten von Veolia Transport Aéroport de Nîmes, zugunsten von Ryanair Limited und zugunsten von Airport Marketing Services Limited (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2014) 5078) (Nur der französische Text ist verbindlich) (
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(Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2014) 5078)

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32

*

Beschluss (EU) 2016/634 der Kommission vom 21. Januar 2016 über die staatliche Beihilfe SA.25338 (2014/C) (ex E 3/2008 und ex CP 115/2004) der Niederlande — Befreiung niederländischer öffentlicher Unternehmen von der Körperschaftsteuer (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2016) 167) (Nur der niederländische Text ist verbindlich) (
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(Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2016) 167)

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| | (1)   Text von Bedeutung für den EWR |

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(1)   Text von Bedeutung für den EWR

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| DE | Bei Rechtsakten, deren Titel in magerer Schrift gedruckt sind, handelt es sich um Rechtsakte der laufenden Verwaltung im Bereich der Agrarpolitik, die normalerweise nur eine begrenzte Geltungsdauer haben.
  Rechtsakte, deren Titel in fetter Schrift gedruckt sind und denen ein Sternchen vorangestellt ist, sind sonstige Rechtsakte. |
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DE

Bei Rechtsakten, deren Titel in magerer Schrift gedruckt sind, handelt es sich um Rechtsakte der laufenden Verwaltung im Bereich der Agrarpolitik, die normalerweise nur eine begrenzte Geltungsdauer haben.

Rechtsakte, deren Titel in fetter Schrift gedruckt sind und denen ein Sternchen vorangestellt ist, sind sonstige Rechtsakte.

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II Rechtsakte ohne Gesetzescharakter

BESCHLÜSSE

Kommission

| 27.4.2016 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | L 113/1 |
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27.4.2016

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 113/1

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BESCHLUSS (EU) 2016/632 DER KOMMISSION

vom 9. Juli 2014

über die staatliche Beihilfe SA.32009 (11/C) (ex 10/N), die Deutschland zugunsten der BMW AG für ein großes Investitionsvorhaben in Leipzig gewähren will

(Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2014) 4531)

(Nur der deutsche Text ist verbindlich)

(Text von Bedeutung für den EWR)

DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 108 Absatz 2 Unterabsatz 1,

gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 62, Absatz 1, Buchstabe a,

nach Aufforderung der Beteiligten zur Äußerung gemäß den vorgenannten Artikeln (1),

in Erwägung der nachstehenden Gründe:

1.   VERFAHREN

VERFAHREN

| (1) | Mit Schreiben vom 30. November 2010 unterrichtete Deutschland die Kommission von der Absicht, der BMW AG Regionalbeihilfen nach den Leitlinien für staatliche Beihilfen mit regionaler Zielsetzung 2007-2013 (2) (im Folgenden „Regionalbeihilfeleitlinien“) für ein Investitionsvorhaben in Leipzig, Sachsen, Deutschland zu gewähren (3). |
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(1)

Mit Schreiben vom 30. November 2010 unterrichtete Deutschland die Kommission von der Absicht, der BMW AG Regionalbeihilfen nach den Leitlinien für staatliche Beihilfen mit regionaler Zielsetzung 2007-2013 (2) (im Folgenden „Regionalbeihilfeleitlinien“) für ein Investitionsvorhaben in Leipzig, Sachsen, Deutschland zu gewähren (3).

2

3

| (2) | Mit Schreiben vom 13. Juli 2011 setzte die Kommission Deutschland von ihrem Beschluss in Kenntnis, wegen der angemeldeten Beihilfemaßnahme das Verfahren nach Artikel 108 Absatz 2 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (im Folgenden „AEUV“) zu eröffnen. |
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(2)

Mit Schreiben vom 13. Juli 2011 setzte die Kommission Deutschland von ihrem Beschluss in Kenntnis, wegen der angemeldeten Beihilfemaßnahme das Verfahren nach Artikel 108 Absatz 2 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (im Folgenden „AEUV“) zu eröffnen.

| (3) | Mit Schreiben vom 12. September 2011 legte Deutschland seine Stellungnahmen hinsichtlich des Eröffnungsbeschlusses der Kommission vor. Mit Schreiben vom 27. September 2011 übermittelte Deutschland zusätzliche Informationen. |
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(3)

Mit Schreiben vom 12. September 2011 legte Deutschland seine Stellungnahmen hinsichtlich des Eröffnungsbeschlusses der Kommission vor. Mit Schreiben vom 27. September 2011 übermittelte Deutschland zusätzliche Informationen.

| (4) | Der Beschluss der Kommission wurde am 13. Dezember 2011 im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht (4). Die Kommission forderte die Beteiligten zur Stellungnahme auf. |
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(4)

Der Beschluss der Kommission wurde am 13. Dezember 2011 im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht (4). Die Kommission forderte die Beteiligten zur Stellungnahme auf.

Amtsblatt der Europäischen Union

4

| (5) | Bei der Kommission gingen keine Stellungnahmen von Beteiligten ein. Mit Schreiben vom 3. Februar 2012 setzte die Kommission Deutschland davon in Kenntnis. |
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(5)

Bei der Kommission gingen keine Stellungnahmen von Beteiligten ein. Mit Schreiben vom 3. Februar 2012 setzte die Kommission Deutschland davon in Kenntnis.

| (6) | Am 17. Januar 2012 änderte Deutschland die ursprüngliche Anmeldung dahin gehend ab, dass diese nun eine zusätzliche Beihilfe für ein weiteres Investitionselement (5) beinhaltete, wobei der Beihilfeempfänger diese Investitionsentscheidung traf, nachdem der Beschluss zur Eröffnung des förmlichen Prüfverfahrens ergangen war. Am 17. Dezember 2013 widerrief Deutschland die vorstehende Änderung. |
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(6)

Am 17. Januar 2012 änderte Deutschland die ursprüngliche Anmeldung dahin gehend ab, dass diese nun eine zusätzliche Beihilfe für ein weiteres Investitionselement (5) beinhaltete, wobei der Beihilfeempfänger diese Investitionsentscheidung traf, nachdem der Beschluss zur Eröffnung des förmlichen Prüfverfahrens ergangen war. Am 17. Dezember 2013 widerrief Deutschland die vorstehende Änderung.

5

| (7) | Mit Schreiben vom 17. Februar 2012 wurde Deutschland gebeten, weitere Angaben für die eingehende Prüfung der Maßnahme vorzulegen. Deutschland kam dieser Aufforderung mit Schreiben vom 29. Februar, 23. März, 5. April, 31. August und 28. September 2012 nach. Mit Schreiben vom 19. Juli 2012 ersuchte Deutschland die Kommission, das Prüfverfahren für unbestimmte Zeit auszusetzen. Dies wurde von der Kommission am 10. August 2012 schriftlich abgelehnt. Nach einer Mitteilung Deutschlands vom 26. Oktober 2012 über zwei auf nicht-elektrische Personenkraftwagen bezogene Investitionsmaßnahmen (siehe Fußnote 3) wurde Deutschland mit Schreiben vom 31. Oktober 2012 und vom 24. Januar 2013 um weitere Angaben gebeten, worauf Deutschland am 14. Dezember 2012 bzw. am 15. März 2013 antwortete. Deutschland wurde mit Schreiben vom 9. Juli 2013 um weitere Erläuterungen gebeten, worauf es am 5. August 2013 antwortete. |
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(7)

Mit Schreiben vom 17. Februar 2012 wurde Deutschland gebeten, weitere Angaben für die eingehende Prüfung der Maßnahme vorzulegen. Deutschland kam dieser Aufforderung mit Schreiben vom 29. Februar, 23. März, 5. April, 31. August und 28. September 2012 nach. Mit Schreiben vom 19. Juli 2012 ersuchte Deutschland die Kommission, das Prüfverfahren für unbestimmte Zeit auszusetzen. Dies wurde von der Kommission am 10. August 2012 schriftlich abgelehnt. Nach einer Mitteilung Deutschlands vom 26. Oktober 2012 über zwei auf nicht-elektrische Personenkraftwagen bezogene Investitionsmaßnahmen (siehe Fußnote 3) wurde Deutschland mit Schreiben vom 31. Oktober 2012 und vom 24. Januar 2013 um weitere Angaben gebeten, worauf Deutschland am 14. Dezember 2012 bzw. am 15. März 2013 antwortete. Deutschland wurde mit Schreiben vom 9. Juli 2013 um weitere Erläuterungen gebeten, worauf es am 5. August 2013 antwortete.

| (8) | Am 5. August 2013 unterrichtete Deutschland die Kommission brieflich von einer weiteren Änderung des Investitionsvorhabens (Reduzierung des Betrags und der Intensität der Beihilfe). |
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(8)

Am 5. August 2013 unterrichtete Deutschland die Kommission brieflich von einer weiteren Änderung des Investitionsvorhabens (Reduzierung des Betrags und der Intensität der Beihilfe).

| (9) | Am 8. März, 14. August und 3. Oktober 2012 fanden Sitzungen mit Vertretern der Kommissionsdienststellen und Deutschlands statt. |
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(9)

Am 8. März, 14. August und 3. Oktober 2012 fanden Sitzungen mit Vertretern der Kommissionsdienststellen und Deutschlands statt.

2.   DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER ANGEMELDETEN MASSNAHME

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER ANGEMELDETEN MASSNAHME

2.1.   Ziel

Ziel

| (10) | Deutschland beabsichtigt, BMW eine regionale Investitionsbeihilfe für die Errichtung einer neuen Produktionsanlage im bestehenden BMW-Werk in Leipzig zu gewähren, um die regionale Entwicklung zu fördern. |
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(10)

Deutschland beabsichtigt, BMW eine regionale Investitionsbeihilfe für die Errichtung einer neuen Produktionsanlage im bestehenden BMW-Werk in Leipzig zu gewähren, um die regionale Entwicklung zu fördern.

| (11) | Zum Zeitpunkt der Anmeldung galt Leipzig als Fördergebiet nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe a AEUV; gemäß der deutschen Fördergebietskarte 2007-2013 (6) galt hier für große Unternehmen ein regionaler Beihilfehöchstsatz (ohne Aufschläge) von 30 % (7), ausgedrückt als Bruttosubventionsäquivalent (BSÄ). Deutschland gab an, dass durch das Investitionsvorhaben etwa 800 neue direkte Arbeitsplätze in dem Fördergebiet geschaffen werden. |
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(11)

Zum Zeitpunkt der Anmeldung galt Leipzig als Fördergebiet nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe a AEUV; gemäß der deutschen Fördergebietskarte 2007-2013 (6) galt hier für große Unternehmen ein regionaler Beihilfehöchstsatz (ohne Aufschläge) von 30 % (7), ausgedrückt als Bruttosubventionsäquivalent (BSÄ). Deutschland gab an, dass durch das Investitionsvorhaben etwa 800 neue direkte Arbeitsplätze in dem Fördergebiet geschaffen werden.

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2.2.   Rechtsgrundlage und Bewilligungsbehörde

Rechtsgrundlage und Bewilligungsbehörde

| (12) | Die nationale Rechtsgrundlage für die Bewilligung der Beihilfe ist das Investitionszulagengesetz 2010 vom 7. Dezember 2008, das unter die Gruppenfreistellung unter der Referenz-Nummer X 167/2008 fällt (8). |
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(12)

Die nationale Rechtsgrundlage für die Bewilligung der Beihilfe ist das Investitionszulagengesetz 2010 vom 7. Dezember 2008, das unter die Gruppenfreistellung unter der Referenz-Nummer X 167/2008 fällt (8).

8

| (13) | Die Beihilfe wird vom Finanzamt München als Bewilligungsbehörde gewährt. |
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(13)

Die Beihilfe wird vom Finanzamt München als Bewilligungsbehörde gewährt.

2.3.   Beihilfeempfänger

Beihilfeempfänger

| (14) | Empfänger der Beihilfe ist die BMW AG, die Muttergesellschaft der BMW Group mit Sitz in München, Bayern, Deutschland. Die BMW Group konzentriert sich auf die Herstellung von Kraftwagen und Krafträdern der Marken BMW, MINI und Rolls-Royce Motor Cars. Das Leipziger Werk ist eine der 17 Produktionsstätten der BMW Group und besitzt keine eigene Rechtspersönlichkeit. |
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(14)

Empfänger der Beihilfe ist die BMW AG, die Muttergesellschaft der BMW Group mit Sitz in München, Bayern, Deutschland. Die BMW Group konzentriert sich auf die Herstellung von Kraftwagen und Krafträdern der Marken BMW, MINI und Rolls-Royce Motor Cars. Das Leipziger Werk ist eine der 17 Produktionsstätten der BMW Group und besitzt keine eigene Rechtspersönlichkeit.

| (15) | Da BMW Leipzig keine eigenständige juristische Einheit ist, konnten keine getrennten finanziellen Angaben vorgelegt werden. 2009 wurden an diesem Standort [...] (*1) Mitarbeiter beschäftigt. Deutschland übermittelte die folgenden Angaben zur BMW Group:

  Tabelle 1


  Umsatz der BMW Group (in Mio. EUR) | 2011 | 2012 | 2013 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Weltweit | 68 821 | 76 848 | 76 058 |
| EWR | (...) | (...) | (...) |
| Deutschland | 12 859 | 12 186 | 11 796 |

(15)

Da BMW Leipzig keine eigenständige juristische Einheit ist, konnten keine getrennten finanziellen Angaben vorgelegt werden. 2009 wurden an diesem Standort [...] (*1) Mitarbeiter beschäftigt. Deutschland übermittelte die folgenden Angaben zur BMW Group:

*1

Tabelle 1

Tabelle 1

Umsatz der BMW Group (in Mio. EUR)

Umsatz der BMW Group (in Mio. EUR)

2011

2012

2013

Weltweit

Weltweit

68 821

76 848

76 058

EWR

EWR

(...)

(...)

(...)

Deutschland

Deutschland

12 859

12 186

11 796

Tabelle 2

Tabelle 2

Anzahl der Beschäftigten der BMW Group, jeweils zum Stichtag am 31. Dezember

Anzahl der Beschäftigten der BMW Group, jeweils zum Stichtag am 31. Dezember

| | 2011 | 2012 | 2013 |
| --- | --- | --- | --- |
| Weltweit | 100 306 | 105 876 | 110 351 |
| EWR | (...) | (...) | (...) |
| Deutschland | 73 338 | 76 911 | 78 961 |

2011

2012

2013

Weltweit

Weltweit

100 306

105 876

110 351

EWR

EWR

(...)

(...)

(...)

Deutschland

Deutschland

73 338

76 911

78 961

2.4.   Das Investitionsvorhaben

Das Investitionsvorhaben

2.4.1.   Das angemeldete Vorhaben

Das angemeldete Vorhaben

| (16) | Das Investitionsvorhaben hat die Errichtung einer neuen Produktionsanlage zur Herstellung von Personenkraftwagen (Pkw) mit Elektroantrieb (im Folgenden auch „Elektroautos“) mit einer Karosserie aus kohlefaserverstärktem Kunststoff zum Ziel. Geplant ist die Produktion der zwei folgenden neuen Modelle: das Modell i3, das auch als „MegaCity Vehicle“ bezeichnet wird (im Folgenden „i3“ oder „MCV“), und der Luxussportwagen i8. Nach den Angaben des Beihilfeempfängers handelt es sich um völlig neuartige Produkte, wie sie bislang nicht hergestellt wurden, die im Leipziger Werk fertiggestellt werden sollen. Die Motoren und Batterien sowohl des i3 als auch des i8 werden im Landshuter Werk der BMW Group gefertigt, während die Zwischenprodukte für die Karosserie aus kohlefaserverstärktem Kunststoff für die beiden Modelle im Wackersdorfer Werk der BMW Group hergestellt werden (von wo aus diese Zwischenprodukte zur weiteren Nachbearbeitung teilweise nach Leipzig und teilweise nach Landshut geliefert werden). |
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(16)

Das Investitionsvorhaben hat die Errichtung einer neuen Produktionsanlage zur Herstellung von Personenkraftwagen (Pkw) mit Elektroantrieb (im Folgenden auch „Elektroautos“) mit einer Karosserie aus kohlefaserverstärktem Kunststoff zum Ziel. Geplant ist die Produktion der zwei folgenden neuen Modelle: das Modell i3, das auch als „MegaCity Vehicle“ bezeichnet wird (im Folgenden „i3“ oder „MCV“), und der Luxussportwagen i8. Nach den Angaben des Beihilfeempfängers handelt es sich um völlig neuartige Produkte, wie sie bislang nicht hergestellt wurden, die im Leipziger Werk fertiggestellt werden sollen. Die Motoren und Batterien sowohl des i3 als auch des i8 werden im Landshuter Werk der BMW Group gefertigt, während die Zwischenprodukte für die Karosserie aus kohlefaserverstärktem Kunststoff für die beiden Modelle im Wackersdorfer Werk der BMW Group hergestellt werden (von wo aus diese Zwischenprodukte zur weiteren Nachbearbeitung teilweise nach Leipzig und teilweise nach Landshut geliefert werden).

| (17) | Das Basismodell des MCV (i3) ist ein reines Elektroauto ohne Verbrennungsmotor, das mit Elektrizität aus einer Batterie betrieben wird, ein sogenanntes BEV (9) (Battery Electric Vehicle). Die Karosserie besteht aus kohlefaserverstärktem Kunststoff, weshalb das Fahrzeuggewicht 1,3 t bei einer Fahrzeuglänge zwischen 3,95 m und 4,05 m nicht übersteigt. Mit einer Reichweite von bis zu 150 km ohne Aufladen der Batterie ist das Fahrzeug für den städtischen Einsatz gedacht; die Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs beträgt 140 km/h. Die für das Leipziger Werk angemeldete i3-Produktionskapazität beläuft sich auf [10 000-50 000] Einheiten pro Jahr. |
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(17)

Das Basismodell des MCV (i3) ist ein reines Elektroauto ohne Verbrennungsmotor, das mit Elektrizität aus einer Batterie betrieben wird, ein sogenanntes BEV (9) (Battery Electric Vehicle). Die Karosserie besteht aus kohlefaserverstärktem Kunststoff, weshalb das Fahrzeuggewicht 1,3 t bei einer Fahrzeuglänge zwischen 3,95 m und 4,05 m nicht übersteigt. Mit einer Reichweite von bis zu 150 km ohne Aufladen der Batterie ist das Fahrzeug für den städtischen Einsatz gedacht; die Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs beträgt 140 km/h. Die für das Leipziger Werk angemeldete i3-Produktionskapazität beläuft sich auf [10 000-50 000] Einheiten pro Jahr.

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| (18) | Das Sportwagenmodel i8 ist ein Plug-in-Hybrid- bzw. Steckdosenhybridfahrzeug (Plug-in Hybrid Electric Vehicle — PHEV) (10), dem die Vorteile einer leichten Karosserie aus kohlefaserverstärktem Kunststoff und eines innovativen aerodynamischen Konzepts zugutekommen. Zusätzlich zum Elektroantrieb wird es mit einem kleinen 3-Zylinder-Verbrennungsmotor ausgestattet sein, durch den die Nachteile eines vollständig elektrisch angetriebenen Fahrzeugs bei Bedarf ausgeglichen werden, also 1) bei Entfernungen, die die Reichweite einer Batterie ohne Aufladung überschreiten, und 2) wenn die Leistungsfähigkeit des Elektroantriebs nicht ausreicht, um die bei Sportwagen wünschenswerte Geschwindigkeit zu erreichen. Die Fahrzeuglänge dürfte bei einem Gewicht von weniger als 1,5 t rund 4,6 m betragen. Das Modell i8 wird eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h erreichen. Die Stückzahlen dieses Modells sind in der Gesamtproduktion von [10 000-50 000] Elektroautos des Leipziger Werks enthalten. Es wird auf denselben Produktionsanlagen wie das MCV-Modell i3 hergestellt werden (der Verbrennungsmotor für dieses Modell wird im Werk der BMW Group in Hams Hall, Vereinigtes Königreich, gefertigt werden). |
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(18)

Das Sportwagenmodel i8 ist ein Plug-in-Hybrid- bzw. Steckdosenhybridfahrzeug (Plug-in Hybrid Electric Vehicle — PHEV) (10), dem die Vorteile einer leichten Karosserie aus kohlefaserverstärktem Kunststoff und eines innovativen aerodynamischen Konzepts zugutekommen. Zusätzlich zum Elektroantrieb wird es mit einem kleinen 3-Zylinder-Verbrennungsmotor ausgestattet sein, durch den die Nachteile eines vollständig elektrisch angetriebenen Fahrzeugs bei Bedarf ausgeglichen werden, also 1) bei Entfernungen, die die Reichweite einer Batterie ohne Aufladung überschreiten, und 2) wenn die Leistungsfähigkeit des Elektroantriebs nicht ausreicht, um die bei Sportwagen wünschenswerte Geschwindigkeit zu erreichen. Die Fahrzeuglänge dürfte bei einem Gewicht von weniger als 1,5 t rund 4,6 m betragen. Das Modell i8 wird eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h erreichen. Die Stückzahlen dieses Modells sind in der Gesamtproduktion von [10 000-50 000] Elektroautos des Leipziger Werks enthalten. Es wird auf denselben Produktionsanlagen wie das MCV-Modell i3 hergestellt werden (der Verbrennungsmotor für dieses Modell wird im Werk der BMW Group in Hams Hall, Vereinigtes Königreich, gefertigt werden).

10

| (19) | Am Datum des Eröffnungsbeschlusses war die Markteinführung beider Modelle für Ende 2013 geplant. Die Arbeiten an dem Investitionsvorhaben zur Herstellung des Modells i3 begannen im Dezember 2009 und waren 2013 abgeschlossen. Die Arbeiten an dem Investitionsvorhaben zur Produktion des Modells i8 begannen im April 2011 und werden im weiteren Verlauf des Jahres 2014 abgeschlossen. |
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(19)

Am Datum des Eröffnungsbeschlusses war die Markteinführung beider Modelle für Ende 2013 geplant. Die Arbeiten an dem Investitionsvorhaben zur Herstellung des Modells i3 begannen im Dezember 2009 und waren 2013 abgeschlossen. Die Arbeiten an dem Investitionsvorhaben zur Produktion des Modells i8 begannen im April 2011 und werden im weiteren Verlauf des Jahres 2014 abgeschlossen.

2.5.   Beihilfefähige Kosten, angemeldeter Beihilfebetrag und Beihilfeintensität

Beihilfefähige Kosten, angemeldeter Beihilfebetrag und Beihilfeintensität

| (20) | Die angemeldeten beihilfefähigen Investitionskosten betragen, wie im Eröffnungsbeschluss dargelegt, nominal 392 Mio. EUR, was einem abgezinsten Wert von 368,32 Mio. EUR entspricht (11). Die folgende Tabelle gibt die Aufschlüsselung der beihilfefähigen Kosten des Investitionsvorhabens über den Durchführungszeitraum in Nominalbeträgen wieder.

  Tabelle 3


  Aufschlüsselung der voraussichtlichen beihilfefähigen Kosten (in Mio. EUR — Nominalbeträge) | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | Insgesamt |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Gebäude | 1 | 2 | 86 | 40 | 1 | 1 | 131 |
| Anlagen/Ausrüstung | 2 | 3 | 34 | 163 | 53 | 6 | 261 |
| Insgesamt | 3 | 5 | 120 | 203 | 54 | 7 | 392 |

(20)

Die angemeldeten beihilfefähigen Investitionskosten betragen, wie im Eröffnungsbeschluss dargelegt, nominal 392 Mio. EUR, was einem abgezinsten Wert von 368,32 Mio. EUR entspricht (11). Die folgende Tabelle gibt die Aufschlüsselung der beihilfefähigen Kosten des Investitionsvorhabens über den Durchführungszeitraum in Nominalbeträgen wieder.

11

Tabelle 3

Tabelle 3

Aufschlüsselung der voraussichtlichen beihilfefähigen Kosten (in Mio. EUR — Nominalbeträge)

Aufschlüsselung der voraussichtlichen beihilfefähigen Kosten (in Mio. EUR — Nominalbeträge)

2009

2010

2011

2012

2013

2014

Insgesamt

Gebäude

Gebäude

1

2

86

40

1

1

131

131

Anlagen/Ausrüstung

Anlagen/Ausrüstung

2

3

34

163

53

6

261

261

Insgesamt

Insgesamt

3

3

5

5

120

120

203

203

54

54

7

7

392

392

| (21) | Laut Anmeldung und wie im Eröffnungsbeschluss dargelegt, wollte Deutschland das Investitionsvorhaben für die im Zeitraum zwischen 2009 und 2014 geplanten beihilfefähigen Kosten in Form einer Investitionszulage mit einem Gesamtbetrag von bis zu 49,0 Mio. EUR fördern; dies entspricht einer Beihilfeintensität von 12,5 %. |
| --- | --- |

(21)

Laut Anmeldung und wie im Eröffnungsbeschluss dargelegt, wollte Deutschland das Investitionsvorhaben für die im Zeitraum zwischen 2009 und 2014 geplanten beihilfefähigen Kosten in Form einer Investitionszulage mit einem Gesamtbetrag von bis zu 49,0 Mio. EUR fördern; dies entspricht einer Beihilfeintensität von 12,5 %.

| (22) | Am 5. August 2013 änderte Deutschland die Anmeldung ab, indem es darauf verwies, dass nach der nationalen Rechtsgrundlage, dem Investitionszulagengesetz 2010, nur bis zum 31. Dezember 2013 angefallene Kosten beihilfefähig sind. Deshalb wird der Beihilfehöchstbetrag auf 48,125 Mio. EUR herabgesetzt (was einem abgezinsten Wert von 45 257 273 EUR entspricht) und fällt die Beihilfeintensität auf 12,29 %. |
| --- | --- |

(22)

Am 5. August 2013 änderte Deutschland die Anmeldung ab, indem es darauf verwies, dass nach der nationalen Rechtsgrundlage, dem Investitionszulagengesetz 2010, nur bis zum 31. Dezember 2013 angefallene Kosten beihilfefähig sind. Deshalb wird der Beihilfehöchstbetrag auf 48,125 Mio. EUR herabgesetzt (was einem abgezinsten Wert von 45 257 273 EUR entspricht) und fällt die Beihilfeintensität auf 12,29 %.

| (23) | Der Beihilfeempfänger darf die Investitionszulage in dem Jahr in Abzug bringen, das auf die Verauslagung der Investitionskosten folgt. Somit ergibt sich folgender Zeitplan für die entsprechenden Abzüge:

  Tabelle 4


  Zeitplan für die Umsetzung der vorgesehenen Beihilfe in Form von Investitionszulagen (in Mio. EUR — Nominalbeträge) | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | Insgesamt |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Investitionszulage | 0,375 | 0,625 | 15 | 25,375 | 6,750 | 0,0 | 48,125 |

(23)

Der Beihilfeempfänger darf die Investitionszulage in dem Jahr in Abzug bringen, das auf die Verauslagung der Investitionskosten folgt. Somit ergibt sich folgender Zeitplan für die entsprechenden Abzüge:

Tabelle 4

Tabelle 4

Zeitplan für die Umsetzung der vorgesehenen Beihilfe in Form von Investitionszulagen (in Mio. EUR — Nominalbeträge)

Zeitplan für die Umsetzung der vorgesehenen Beihilfe in Form von Investitionszulagen (in Mio. EUR — Nominalbeträge)

2010

2011

2012

2013

2014

2015

Insgesamt

Investitionszulage

Investitionszulage

0,375

0,375

0,625

0,625

15

15

25,375

25,375

6,750

6,750

0,0

0,0

48,125

48,125

2.6.   Finanzierung des Investitionsvorhabens

Finanzierung des Investitionsvorhabens

| (24) | Deutschland bestätigt, dass der Beihilfeempfänger einen beihilfefreien Eigenbeitrag von mehr als 25 % der beihilfefähigen Investitionskosten leisten wird. Die Europäische Investitionsbank und die Kreditanstalt für Wiederaufbau (KfW) gewährten dem Beihilfeempfänger Darlehen für das Vorhaben. Das Darlehen der EIB beträgt [...] Mio. EUR, das der KfW beläuft sich auf [...] Mio. EUR (12). Deutschland sicherte der Kommission zu, dass beide Darlehen zu marktüblichen Bedingungen ausgereicht wurden. |
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(24)

Deutschland bestätigt, dass der Beihilfeempfänger einen beihilfefreien Eigenbeitrag von mehr als 25 % der beihilfefähigen Investitionskosten leisten wird. Die Europäische Investitionsbank und die Kreditanstalt für Wiederaufbau (KfW) gewährten dem Beihilfeempfänger Darlehen für das Vorhaben. Das Darlehen der EIB beträgt [...] Mio. EUR, das der KfW beläuft sich auf [...] Mio. EUR (12). Deutschland sicherte der Kommission zu, dass beide Darlehen zu marktüblichen Bedingungen ausgereicht wurden.

12

2.7.   Anreizeffekt

Anreizeffekt

| (25) | Nach der nationalen Rechtsgrundlage besteht ohne Weiteres ein Rechtsanspruch auf die Beihilfe, wenn die gesetzlichen Bestimmungen erfüllt werden. Für diese aus Steuermitteln finanzierte automatische Förderung ist weder eine ermessensabhängige Bewilligungsentscheidung noch eine Bestätigung der Förderwürdigkeit erforderlich. |
| --- | --- |

(25)

Nach der nationalen Rechtsgrundlage besteht ohne Weiteres ein Rechtsanspruch auf die Beihilfe, wenn die gesetzlichen Bestimmungen erfüllt werden. Für diese aus Steuermitteln finanzierte automatische Förderung ist weder eine ermessensabhängige Bewilligungsentscheidung noch eine Bestätigung der Förderwürdigkeit erforderlich.

2.8.   Aufrechterhaltung der Investition

Aufrechterhaltung der Investition

| (26) | Deutschland hat bestätigt, dass das Investitionsvorhaben im fraglichen Fördergebiet ab dem Tag der Fertigstellung mindestens fünf Jahre lang aufrechterhalten werden muss. |
| --- | --- |

(26)

Deutschland hat bestätigt, dass das Investitionsvorhaben im fraglichen Fördergebiet ab dem Tag der Fertigstellung mindestens fünf Jahre lang aufrechterhalten werden muss.

2.9.   Allgemeine Regelungen

Allgemeine Regelungen

| (27) | Deutschland hat der Kommission verbindlich zugesagt,






  — | ihr binnen zwei Monaten nach Bewilligung der Beihilfe eine Kopie der diese Beihilfemaßnahme betreffenden relevanten Rechtsakte zu übermitteln; |
| --- | --- | --- |

(27)

Deutschland hat der Kommission verbindlich zugesagt,

—

ihr binnen zwei Monaten nach Bewilligung der Beihilfe eine Kopie der diese Beihilfemaßnahme betreffenden relevanten Rechtsakte zu übermitteln;

| — | binnen sechs Monaten nach Zahlung der letzten Beihilfetranche auf Grundlage des angemeldeten Finanzierungsplans einen ausführlichen Abschlussbericht vorzulegen. |
| --- | --- |

—

binnen sechs Monaten nach Zahlung der letzten Beihilfetranche auf Grundlage des angemeldeten Finanzierungsplans einen ausführlichen Abschlussbericht vorzulegen.

3.   ZWEIFEL UND GRÜNDE FÜR DIE ERÖFFNUNG DES FÖRMLICHEN PRÜFVERFAHRENS

ZWEIFEL UND GRÜNDE FÜR DIE ERÖFFNUNG DES FÖRMLICHEN PRÜFVERFAHRENS

| (28) | In ihrem Beschluss zur Eröffnung des förmlichen Prüfverfahrens nach Artikel 108 Absatz 2 AEUV stellte die Kommission fest, dass das Investitionsvorhaben die in den Regionalbeihilfeleitlinien festgelegten üblichen Zulässigkeitskriterien erfüllt und dass der Beihilfehöchstsatz weder durch den vorgeschlagenen Beihilfebetrag noch durch die vorgeschlagene Beihilfeintensität überschritten wird. Dennoch konnte sie in Anwendung von Punkt 68 Buchstabe a der Regionalbeihilfeleitlinien im Zuge der vorläufigen Prüfung nicht bestätigen, dass die Beihilfe mit dem Binnenmarkt vereinbar ist. |
| --- | --- |

(28)

In ihrem Beschluss zur Eröffnung des förmlichen Prüfverfahrens nach Artikel 108 Absatz 2 AEUV stellte die Kommission fest, dass das Investitionsvorhaben die in den Regionalbeihilfeleitlinien festgelegten üblichen Zulässigkeitskriterien erfüllt und dass der Beihilfehöchstsatz weder durch den vorgeschlagenen Beihilfebetrag noch durch die vorgeschlagene Beihilfeintensität überschritten wird. Dennoch konnte sie in Anwendung von Punkt 68 Buchstabe a der Regionalbeihilfeleitlinien im Zuge der vorläufigen Prüfung nicht bestätigen, dass die Beihilfe mit dem Binnenmarkt vereinbar ist.

| (29) | Nach Punkt 68 Buchstabe a der Regionalbeihilfeleitlinien muss die Kommission das förmliche Prüfverfahren einleiten und den Anreizeffekt, die Verhältnismäßigkeit sowie die positiven und negativen Folgen der Beihilfe eingehend prüfen, wenn der Marktanteil des Beihilfeempfängers auf dem sachlich und räumlich relevanten Markt vor oder nach der Investition 25 % überschreitet. |
| --- | --- |

(29)

Nach Punkt 68 Buchstabe a der Regionalbeihilfeleitlinien muss die Kommission das förmliche Prüfverfahren einleiten und den Anreizeffekt, die Verhältnismäßigkeit sowie die positiven und negativen Folgen der Beihilfe eingehend prüfen, wenn der Marktanteil des Beihilfeempfängers auf dem sachlich und räumlich relevanten Markt vor oder nach der Investition 25 % überschreitet.

| (30) | Während Deutschland geltend machte, dass durch die Investitionen der BMW AG in Leipzig gemäß Fußnote 65 der Regionalbeihilfeleitlinien ein neuer Produktmarkt geschaffen werde (13), konnte sich die Kommission diesem Standpunkt nicht anschließen (14). Aus diesem Grund beschloss die Kommission, die Beurteilungen nach Punkt 68 Buchstaben a und b der Regionalbeihilfeleitlinien vorzunehmen. Dafür musste sie zunächst bestimmen, welches Produkt bzw. welche Produkte von der Investition betroffen sind, und geeignete Definitionen der sachlich und der räumlich relevanten Märkte erstellen. |
| --- | --- |

(30)

Während Deutschland geltend machte, dass durch die Investitionen der BMW AG in Leipzig gemäß Fußnote 65 der Regionalbeihilfeleitlinien ein neuer Produktmarkt geschaffen werde (13), konnte sich die Kommission diesem Standpunkt nicht anschließen (14). Aus diesem Grund beschloss die Kommission, die Beurteilungen nach Punkt 68 Buchstaben a und b der Regionalbeihilfeleitlinien vorzunehmen. Dafür musste sie zunächst bestimmen, welches Produkt bzw. welche Produkte von der Investition betroffen sind, und geeignete Definitionen der sachlich und der räumlich relevanten Märkte erstellen.

13

14

| (31) | Da die in Rede stehende Beihilfe den ersten Fall der Anmeldung einer Regionalbeihilfe für Investitionen in Personenkraftwagen mit Elektroantrieb (BEV/PHEV) darstellte, sah sich die Kommission bei der Festlegung der sachlich und der räumlich relevanten Märkte im Rahmen der vorläufigen Prüfung mit ernstzunehmenden Schwierigkeiten konfrontiert. |
| --- | --- |

(31)

Da die in Rede stehende Beihilfe den ersten Fall der Anmeldung einer Regionalbeihilfe für Investitionen in Personenkraftwagen mit Elektroantrieb (BEV/PHEV) darstellte, sah sich die Kommission bei der Festlegung der sachlich und der räumlich relevanten Märkte im Rahmen der vorläufigen Prüfung mit ernstzunehmenden Schwierigkeiten konfrontiert.

| (32) | Insbesondere konnte die Kommission zu keiner endgültigen Auffassung darüber gelangen, ob es sich bei dem Markt für Elektroautos um einen unabhängigen Produktmarkt handelt oder ob dieser Markt Teil des Gesamtmarkts für Personenkraftwagen ist, ohne Unterscheidung hinsichtlich der Antriebsform. Nach den von Deutschland übermittelten Marktinformationen wird der Anteil der Elektroautos im EWR im Jahr 2015 voraussichtlich 1 % betragen (15). Diese Prozentzahl zog Deutschland für die Angabe der Zahl der neu zugelassenen Elektroautos in den herkömmlichen Segmenten des Marktes für konventionelle Personenkraftwagen heran. |
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(32)

Insbesondere konnte die Kommission zu keiner endgültigen Auffassung darüber gelangen, ob es sich bei dem Markt für Elektroautos um einen unabhängigen Produktmarkt handelt oder ob dieser Markt Teil des Gesamtmarkts für Personenkraftwagen ist, ohne Unterscheidung hinsichtlich der Antriebsform. Nach den von Deutschland übermittelten Marktinformationen wird der Anteil der Elektroautos im EWR im Jahr 2015 voraussichtlich 1 % betragen (15). Diese Prozentzahl zog Deutschland für die Angabe der Zahl der neu zugelassenen Elektroautos in den herkömmlichen Segmenten des Marktes für konventionelle Personenkraftwagen heran.

15

| (33) | Schwierig für die Kommission war ferner die Zuordnung von Elektroautos zu einzelnen Segmenten des Pkw-Marktes, die in der Vergangenheit für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor festgelegt worden waren. Länge und Preis des Personenkraftwagens stellen die ausschlaggebenden Kriterien für die Einreihung in die einzelnen Segmente dar. Es hat jedoch den Anschein, dass viele Elektrofahrzeuge bezogen auf die Fahrzeuglänge den unteren Segmenten zuzuordnen sind, während sie auf der Grundlage des Preises zu den höheren Segmenten zählen. |
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(33)

Schwierig für die Kommission war ferner die Zuordnung von Elektroautos zu einzelnen Segmenten des Pkw-Marktes, die in der Vergangenheit für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor festgelegt worden waren. Länge und Preis des Personenkraftwagens stellen die ausschlaggebenden Kriterien für die Einreihung in die einzelnen Segmente dar. Es hat jedoch den Anschein, dass viele Elektrofahrzeuge bezogen auf die Fahrzeuglänge den unteren Segmenten zuzuordnen sind, während sie auf der Grundlage des Preises zu den höheren Segmenten zählen.

| (34) | Schließlich konnte die Kommission auch keine Schlussfolgerung darüber treffen, ob die Einordnung der fraglichen Elektroautomodelle in bestimmte Segmente des Marktes für konventionelle Personenkraftwagen, etwa in die Segmente C oder D nach der Pkw-Klassifikation von IHS Global Insight (16), in ein kombiniertes C/D-Segment für konventionelle Fahrzeuge oder in ein kombiniertes C/D-Segment für Elektroautos, angebracht ist. |
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(34)

Schließlich konnte die Kommission auch keine Schlussfolgerung darüber treffen, ob die Einordnung der fraglichen Elektroautomodelle in bestimmte Segmente des Marktes für konventionelle Personenkraftwagen, etwa in die Segmente C oder D nach der Pkw-Klassifikation von IHS Global Insight (16), in ein kombiniertes C/D-Segment für konventionelle Fahrzeuge oder in ein kombiniertes C/D-Segment für Elektroautos, angebracht ist.

16

| (35) | Ferner konnte die Kommission im Zuge der vorläufigen Prüfung nicht mit endgültiger Sicherheit feststellen, dass es sich bei dem relevanten Markt für Elektroautos um den Weltmarkt oder zumindest um einen über den EWR hinausreichenden Markt handelt. |
| --- | --- |

(35)

Ferner konnte die Kommission im Zuge der vorläufigen Prüfung nicht mit endgültiger Sicherheit feststellen, dass es sich bei dem relevanten Markt für Elektroautos um den Weltmarkt oder zumindest um einen über den EWR hinausreichenden Markt handelt.

| (36) | Da es der Kommission nicht möglich war, hinsichtlich der Definition des sachlich und räumlich relevanten Marktes zu einem endgültigen Standpunkt zu gelangen, nahm sie die Beurteilung der Marktanteile für alle plausiblen Märkte vor. Die Angaben zu den Marktanteilen des Beihilfeempfängers beruhten auf Daten, die von Deutschland zusammengestellt und vorgelegt wurden, wobei von einem 1 %igen Anteil von Elektroautos an den konventionellen Pkw-Segmenten (siehe Erwägungsgrund 32) ausgegangen wurde, der in der Studie der Deutschen Bank prognostiziert wird (daraus ergibt sich für das Jahr 2015 EWR-weit eine Anzahl von insgesamt 150 000 reinen Elektroautos) (17). Die Kommission gelangte zu dem Schluss, dass der Anteil des Beihilfeempfängers am EWR-weiten Markt für „Elektroautos“ den Schwellenwert von 25 % übersteigen würde; dies wurde berechnet, indem man die sich auf ein Prozent belaufende Prognose der Deutschen Bank für das Verhältnis Absatz von Elektroautos/Absatz von konventionellen Pkw auf die verschiedenen Segmente des konventionellen Pkw-Marktes übertrug. Nach dieser Methode würde der Marktanteil des Beihilfeempfängers in den Segmenten B, C, D und E/F 2015 EWR-weit mehr als 25 % betragen (18) und in den Segmenten D und E/F auch auf dem Weltmarkt jenseits dieser Schwelle liegen (19). |
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(36)

Da es der Kommission nicht möglich war, hinsichtlich der Definition des sachlich und räumlich relevanten Marktes zu einem endgültigen Standpunkt zu gelangen, nahm sie die Beurteilung der Marktanteile für alle plausiblen Märkte vor. Die Angaben zu den Marktanteilen des Beihilfeempfängers beruhten auf Daten, die von Deutschland zusammengestellt und vorgelegt wurden, wobei von einem 1 %igen Anteil von Elektroautos an den konventionellen Pkw-Segmenten (siehe Erwägungsgrund 32) ausgegangen wurde, der in der Studie der Deutschen Bank prognostiziert wird (daraus ergibt sich für das Jahr 2015 EWR-weit eine Anzahl von insgesamt 150 000 reinen Elektroautos) (17). Die Kommission gelangte zu dem Schluss, dass der Anteil des Beihilfeempfängers am EWR-weiten Markt für „Elektroautos“ den Schwellenwert von 25 % übersteigen würde; dies wurde berechnet, indem man die sich auf ein Prozent belaufende Prognose der Deutschen Bank für das Verhältnis Absatz von Elektroautos/Absatz von konventionellen Pkw auf die verschiedenen Segmente des konventionellen Pkw-Marktes übertrug. Nach dieser Methode würde der Marktanteil des Beihilfeempfängers in den Segmenten B, C, D und E/F 2015 EWR-weit mehr als 25 % betragen (18) und in den Segmenten D und E/F auch auf dem Weltmarkt jenseits dieser Schwelle liegen (19).

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18

19

| (37) | Folglich konnte die Kommission im Zuge der vorläufigen Prüfung nicht ausschließen, dass die Marktanteile des Beihilfeempfängers zumindest in einigen absehbaren Produktmärkten im EWR (und in einigen relevanten Segmenten des Weltmarktes) den Schwellenwert nach Punkt 68 Buchstabe a der Regionalbeihilfeleitlinien übersteigen. Deshalb leitete die Kommission im Einklang mit Artikel 108 Absatz 2 AEUV das förmliche Prüfverfahren ein. |
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(37)

Folglich konnte die Kommission im Zuge der vorläufigen Prüfung nicht ausschließen, dass die Marktanteile des Beihilfeempfängers zumindest in einigen absehbaren Produktmärkten im EWR (und in einigen relevanten Segmenten des Weltmarktes) den Schwellenwert nach Punkt 68 Buchstabe a der Regionalbeihilfeleitlinien übersteigen. Deshalb leitete die Kommission im Einklang mit Artikel 108 Absatz 2 AEUV das förmliche Prüfverfahren ein.

| (38) | Wie im Eröffnungsbeschluss dargelegt (20), wird die Kommission auf der Grundlage der Mitteilung der Kommission betreffend die Kriterien für die eingehende Prüfung staatlicher Beihilfen mit regionaler Zielsetzung zur Förderung großer Investitionsvorhaben (21) (im Folgenden „Mitteilung zur eingehenden Prüfung großer Investitionsvorhaben“) eine eingehende Prüfung des Investitionsvorhabens vornehmen, wenn die im Rahmen des förmlichen Prüfverfahrens bei der Kommission eingegangenen Stellungnahmen es ihr nicht erlauben, zweifelsfrei festzustellen, dass die Beihilfe entweder auf Grundlage der Fußnote 65 der Regionalbeihilfeleitlinien von den Beurteilungen nach Punkt 68 der Leitlinien befreit werden kann oder dass der Schwellenwert nach Punkt 68 Buchstabe a der Leitlinien nicht überschritten wird. |
| --- | --- |

(38)

Wie im Eröffnungsbeschluss dargelegt (20), wird die Kommission auf der Grundlage der Mitteilung der Kommission betreffend die Kriterien für die eingehende Prüfung staatlicher Beihilfen mit regionaler Zielsetzung zur Förderung großer Investitionsvorhaben (21) (im Folgenden „Mitteilung zur eingehenden Prüfung großer Investitionsvorhaben“) eine eingehende Prüfung des Investitionsvorhabens vornehmen, wenn die im Rahmen des förmlichen Prüfverfahrens bei der Kommission eingegangenen Stellungnahmen es ihr nicht erlauben, zweifelsfrei festzustellen, dass die Beihilfe entweder auf Grundlage der Fußnote 65 der Regionalbeihilfeleitlinien von den Beurteilungen nach Punkt 68 der Leitlinien befreit werden kann oder dass der Schwellenwert nach Punkt 68 Buchstabe a der Leitlinien nicht überschritten wird.

20

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4.   STELLUNGNAHMEN VON BETEILIGTEN

STELLUNGNAHMEN VON BETEILIGTEN

| (39) | Bei der Kommission sind ausschließlich Stellungnahmen von Deutschland eingegangen. |
| --- | --- |

(39)

Bei der Kommission sind ausschließlich Stellungnahmen von Deutschland eingegangen.

4.1.   Stellungnahmen Deutschlands

Stellungnahmen Deutschlands

| (40) | Deutschland hält an dem Vorbringen fest, dass Elektroautos zum konventionellen Pkw-Markt zählen. Auf diesem Markt liegt der Anteil der BMW Group unabhängig von der gewählten Segmentierung des Produktmarktes sowohl weltweit als auch im EWR unter der 25-%-Schwelle. |
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(40)

Deutschland hält an dem Vorbringen fest, dass Elektroautos zum konventionellen Pkw-Markt zählen. Auf diesem Markt liegt der Anteil der BMW Group unabhängig von der gewählten Segmentierung des Produktmarktes sowohl weltweit als auch im EWR unter der 25-%-Schwelle.

| (41) | Für den Fall, dass die Kommission allerdings zu dem Schluss gelangt, dass Elektroautos einen gegenüber konventionellen Pkw eigenständigen Produktmarkt bilden, sollte nach Ansicht Deutschlands Fußnote 65 der Regionalbeihilfeleitlinien zur Anwendung kommen. |
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(41)

Für den Fall, dass die Kommission allerdings zu dem Schluss gelangt, dass Elektroautos einen gegenüber konventionellen Pkw eigenständigen Produktmarkt bilden, sollte nach Ansicht Deutschlands Fußnote 65 der Regionalbeihilfeleitlinien zur Anwendung kommen.

| (42) | Selbst wenn die Kommission der Anwendung von Fußnote 65 der Regionalbeihilfeleitlinien nicht zustimmen könne und den Markt für Elektroautos als einen getrennten Produktmarkt ansehe, solle die Beihilfe Deutschland zufolge ohne eingehende Prüfung genehmigt werden, da der Marktanteil des Beihilfeempfängers in diesem (nicht segmentierten Elektroauto-)Markt unter der 25-%-Schwelle liege und im Eröffnungsbeschluss keine Zweifel hinsichtlich der üblichen Zulässigkeitskriterien der Regionalbeihilfeleitlinien geäußert worden seien. Hilfsweise solle die Kommission die Mitteilung zur eingehenden Prüfung großer Investitionsvorhaben in flexibler Weise zur Anwendung bringen. |
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(42)

Selbst wenn die Kommission der Anwendung von Fußnote 65 der Regionalbeihilfeleitlinien nicht zustimmen könne und den Markt für Elektroautos als einen getrennten Produktmarkt ansehe, solle die Beihilfe Deutschland zufolge ohne eingehende Prüfung genehmigt werden, da der Marktanteil des Beihilfeempfängers in diesem (nicht segmentierten Elektroauto-)Markt unter der 25-%-Schwelle liege und im Eröffnungsbeschluss keine Zweifel hinsichtlich der üblichen Zulässigkeitskriterien der Regionalbeihilfeleitlinien geäußert worden seien. Hilfsweise solle die Kommission die Mitteilung zur eingehenden Prüfung großer Investitionsvorhaben in flexibler Weise zur Anwendung bringen.

4.1.1.   Marktabgrenzung und Marktanteile

Marktabgrenzung und Marktanteile

Der relevante Markt ist der Weltmarkt für konventionelle Personenkraftwagen

| (43) | Deutschland trägt vor, dass der Markt für konventionelle Pkw als der sachlich relevante Markt und der Weltmarkt als der räumlich relevante Markt festgelegt werden solle. Wie es bei Hybridfahrzeugen bereits der Fall sei, würden auch Elektroautos künftig mit konventionellen Pkw konkurrieren und der Verbraucher würde Elektroautos und konventionelle Pkw als substituierbar ansehen. |
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(43)

Deutschland trägt vor, dass der Markt für konventionelle Pkw als der sachlich relevante Markt und der Weltmarkt als der räumlich relevante Markt festgelegt werden solle. Wie es bei Hybridfahrzeugen bereits der Fall sei, würden auch Elektroautos künftig mit konventionellen Pkw konkurrieren und der Verbraucher würde Elektroautos und konventionelle Pkw als substituierbar ansehen.

| (44) | Auch wenn sich das Modell i3 und vergleichbare konventionelle Pkw hinsichtlich der Reichweite zugegebenermaßen unterschieden (da der i3 weitaus früher aufgeladen werden muss, als eine neue Füllung des Kraftstoffbehälters erforderlich ist), würden der i3 und vergleichbare konventionelle Fahrzeuge dem gleichen Zweck dienen, da sie über den gleichen Insassenraum verfügten und die gleiche Höchstgeschwindigkeit erreichten. Die nachfrageseitige Substituierbarkeit sei im Fall des Modells i8 sogar noch größer, da dieser die gleiche Reichweite erreiche wie konventionelle Pkw oder Hybrid-Pkw. Der Preisunterschied zwischen Elektroautos und konventionellen Pkw könne durch den Käufern gewährte Subventionen verringert werden. |
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(44)

Auch wenn sich das Modell i3 und vergleichbare konventionelle Pkw hinsichtlich der Reichweite zugegebenermaßen unterschieden (da der i3 weitaus früher aufgeladen werden muss, als eine neue Füllung des Kraftstoffbehälters erforderlich ist), würden der i3 und vergleichbare konventionelle Fahrzeuge dem gleichen Zweck dienen, da sie über den gleichen Insassenraum verfügten und die gleiche Höchstgeschwindigkeit erreichten. Die nachfrageseitige Substituierbarkeit sei im Fall des Modells i8 sogar noch größer, da dieser die gleiche Reichweite erreiche wie konventionelle Pkw oder Hybrid-Pkw. Der Preisunterschied zwischen Elektroautos und konventionellen Pkw könne durch den Käufern gewährte Subventionen verringert werden.

| (45) | Deutschland zufolge unterscheiden die Kunden nicht zwischen Hybrid-, Elektro- oder reinen Verbrennungs-Pkw, da ihnen die Umweltfolgen der Erzeugung des Stroms bekannt seien, der für den Antrieb der Elektroautos genutzt wird, und sie für alle Pkw-Typen einheitliche Erwartungen hinsichtlich Umweltschutznormen und anderen Parametern hätten. |
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(45)

Deutschland zufolge unterscheiden die Kunden nicht zwischen Hybrid-, Elektro- oder reinen Verbrennungs-Pkw, da ihnen die Umweltfolgen der Erzeugung des Stroms bekannt seien, der für den Antrieb der Elektroautos genutzt wird, und sie für alle Pkw-Typen einheitliche Erwartungen hinsichtlich Umweltschutznormen und anderen Parametern hätten.

| (46) | Für Elektroautos sei der Weltmarkt als der räumlich relevante Markt anzusehen, da davon auszugehen sei, dass sich die Handelsströme in alle Richtungen entwickelten. China, Japan und die USA (sowie einige Mitgliedstaaten der EU), die die Nutzung von Elektroautos subventionierten und zum Teil verbindliche Quoten für den Anteil von Pkw mit alternativer Antriebstechnik am Gesamtfahrzeugmarkt zur Anwendung brächten, stellten einen signifikanten Anteil des Weltmarkts dar. Darüber hinaus seien die Rahmenbedingungen für den weltweiten Handel mit Elektroautos mit denen für konventionelle Fahrzeuge identisch oder günstiger als diese. |
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(46)

Für Elektroautos sei der Weltmarkt als der räumlich relevante Markt anzusehen, da davon auszugehen sei, dass sich die Handelsströme in alle Richtungen entwickelten. China, Japan und die USA (sowie einige Mitgliedstaaten der EU), die die Nutzung von Elektroautos subventionierten und zum Teil verbindliche Quoten für den Anteil von Pkw mit alternativer Antriebstechnik am Gesamtfahrzeugmarkt zur Anwendung brächten, stellten einen signifikanten Anteil des Weltmarkts dar. Darüber hinaus seien die Rahmenbedingungen für den weltweiten Handel mit Elektroautos mit denen für konventionelle Fahrzeuge identisch oder günstiger als diese.

| (47) | Wie in Erwägungsgrund 88 (22) des Eröffnungsbeschlusses eingeräumt worden sei, werde der Marktanteil der BMW AG weder vor noch nach der Investition die 25-%-Schwelle erreichen, selbst wenn der EWR-weite Markt (für konventionelle Pkw) als der räumlich relevante Markt definiert wird.
  Anwendbarkeit der Fußnote 65 der Regionalbeihilfeleitlinien |
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(47)

Wie in Erwägungsgrund 88 (22) des Eröffnungsbeschlusses eingeräumt worden sei, werde der Marktanteil der BMW AG weder vor noch nach der Investition die 25-%-Schwelle erreichen, selbst wenn der EWR-weite Markt (für konventionelle Pkw) als der räumlich relevante Markt definiert wird.

22

Anwendbarkeit der Fußnote 65 der Regionalbeihilfeleitlinien

| (48) | Aus deutscher Sicht sollte Fußnote 65 der Regionalbeihilfeleitlinien zur Anwendung kommen, wenn die Kommission beschließen sollte, den Markt für Elektroautos als getrennten Produktmarkt zu definieren. |
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(48)

Aus deutscher Sicht sollte Fußnote 65 der Regionalbeihilfeleitlinien zur Anwendung kommen, wenn die Kommission beschließen sollte, den Markt für Elektroautos als getrennten Produktmarkt zu definieren.

| (49) | Deutschland räumt ein, dass der Beihilfeempfänger trotz der innovativen Karosseriekonstruktion, durch die sich die Modelle i3 und i8 von den Konkurrenzprodukten abheben, weder der erste noch der einzige Hersteller von Elektrofahrzeugen sei. Zudem gebe es bereits einige Hersteller von Elektroautos und bis 2013/2014 würden neue Markteilnehmer auftreten. |
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(49)

Deutschland räumt ein, dass der Beihilfeempfänger trotz der innovativen Karosseriekonstruktion, durch die sich die Modelle i3 und i8 von den Konkurrenzprodukten abheben, weder der erste noch der einzige Hersteller von Elektrofahrzeugen sei. Zudem gebe es bereits einige Hersteller von Elektroautos und bis 2013/2014 würden neue Markteilnehmer auftreten.

| (50) | Deutschland schlägt jedoch vor, dass Fußnote 65, wenn sie wegen des vorstehenden Sachverhalts nicht unmittelbar greife, in Anbetracht des Konzepts und der Überlegungen, auf denen die Existenz dieser Fußnote beruht, in dieser Sache analog zur Anwendung kommen solle. |
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(50)

Deutschland schlägt jedoch vor, dass Fußnote 65, wenn sie wegen des vorstehenden Sachverhalts nicht unmittelbar greife, in Anbetracht des Konzepts und der Überlegungen, auf denen die Existenz dieser Fußnote beruht, in dieser Sache analog zur Anwendung kommen solle.

| (51) | Fußnote 65 ist nach Ansicht Deutschlands aufgrund der Erkenntnis in die Regionalbeihilfeleitlinien aufgenommen worden, dass die Vorteile, die eine wahre Innovation für die Wettbewerbsfähigkeit und die Wettbewerbsbedingungen des betreffenden Marktes bietet, schwerer ins Gewicht fielen als die kurzfristigen Wettbewerbsverzerrungen, die durch die zunächst signifikanten Marktanteile der Innovatoren hervorgerufen würden. Die Anwendung der Beurteilungen nach Punkt 68 der Regionalbeihilfeleitlinien setze das Vorhandensein eines Marktes voraus. Diese Bedingung könne durch neue Märkte nicht erfüllt werden; die eingehende Prüfung nach Punkt 68 der Leitlinien würde den Marktvorreiter bestrafen und die Herausbildung eines funktionierenden Marktes behindern. |
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(51)

Fußnote 65 ist nach Ansicht Deutschlands aufgrund der Erkenntnis in die Regionalbeihilfeleitlinien aufgenommen worden, dass die Vorteile, die eine wahre Innovation für die Wettbewerbsfähigkeit und die Wettbewerbsbedingungen des betreffenden Marktes bietet, schwerer ins Gewicht fielen als die kurzfristigen Wettbewerbsverzerrungen, die durch die zunächst signifikanten Marktanteile der Innovatoren hervorgerufen würden. Die Anwendung der Beurteilungen nach Punkt 68 der Regionalbeihilfeleitlinien setze das Vorhandensein eines Marktes voraus. Diese Bedingung könne durch neue Märkte nicht erfüllt werden; die eingehende Prüfung nach Punkt 68 der Leitlinien würde den Marktvorreiter bestrafen und die Herausbildung eines funktionierenden Marktes behindern.

| (52) | Deutschland ist der Auffassung, dass die Beurteilungen nach Punkt 68 der Regionalbeihilfeleitlinien aufgrund der Tatsache nicht in sinnvoller Weise zur Anwendung gebracht werden könnten, dass sich ein Vorreiter in einem Markt, in dem nur eine geringe Anzahl von Modellen angeboten wird und die Serienproduktion noch jung ist, anfänglich Kapazitäten und Marktanteile schafft, die statistisch gesehen hoch sind. Aus deutscher Sicht leistet das in Rede stehende Investitionsvorhaben weder der Schaffung einer marktbeherrschenden Stellung noch der Erzeugung von Überkapazitäten in einem schrumpfenden Markt Vorschub. |
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(52)

Deutschland ist der Auffassung, dass die Beurteilungen nach Punkt 68 der Regionalbeihilfeleitlinien aufgrund der Tatsache nicht in sinnvoller Weise zur Anwendung gebracht werden könnten, dass sich ein Vorreiter in einem Markt, in dem nur eine geringe Anzahl von Modellen angeboten wird und die Serienproduktion noch jung ist, anfänglich Kapazitäten und Marktanteile schafft, die statistisch gesehen hoch sind. Aus deutscher Sicht leistet das in Rede stehende Investitionsvorhaben weder der Schaffung einer marktbeherrschenden Stellung noch der Erzeugung von Überkapazitäten in einem schrumpfenden Markt Vorschub.

| (53) | Insgesamt sei in diesem Fall exakt der Sachverhalt gegeben, bei der die direkte Anwendung der Fußnote 65 der Regionalbeihilfeleitlinien greifen solle. Daher vertritt Deutschland die Auffassung, dass die Beurteilungen nach Punkt 68 der Leitlinien nicht durchgeführt werden sollte und die Beihilfe ohne eingehende Prüfung zu bewilligen sei.
  Der Marktanteil liegt unter 25 %, auch im Elektroautomarkt (sowohl EWR- als auch weltweit) |
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(53)

Insgesamt sei in diesem Fall exakt der Sachverhalt gegeben, bei der die direkte Anwendung der Fußnote 65 der Regionalbeihilfeleitlinien greifen solle. Daher vertritt Deutschland die Auffassung, dass die Beurteilungen nach Punkt 68 der Leitlinien nicht durchgeführt werden sollte und die Beihilfe ohne eingehende Prüfung zu bewilligen sei.

Der Marktanteil liegt unter 25 %, auch im Elektroautomarkt (sowohl EWR- als auch weltweit)

| (54) | Deutschland bringt vor, dass der Marktanteil des Beihilfeempfängers am Elektroautomarkt (unabhängig davon, ob dieser weiter segmentiert wird oder nicht) unter 25 % liege, selbst wenn die Kommission zu dem Schluss gelangen würde, dass (1) Elektroautos nicht dem Markt für konventionelle Pkw zuzurechnen seien und dass (2) Fußnote 65 der Regionalbeihilfeleitlinien nicht anwendbar sei. |
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(54)

Deutschland bringt vor, dass der Marktanteil des Beihilfeempfängers am Elektroautomarkt (unabhängig davon, ob dieser weiter segmentiert wird oder nicht) unter 25 % liege, selbst wenn die Kommission zu dem Schluss gelangen würde, dass (1) Elektroautos nicht dem Markt für konventionelle Pkw zuzurechnen seien und dass (2) Fußnote 65 der Regionalbeihilfeleitlinien nicht anwendbar sei.

| (55) | Deutschland führt aus, dass es angesichts der Preis- und Längenunterschiede der Fahrzeuge zwar schwierig sei, die traditionelle Segmentierung des konventionellen Pkw-Marktes auf den Elektroautomarkt zu übertragen, die Prognosen über die Marktanteile von Elektroautos jedoch auf diese Weise erstellt würden. Deshalb habe Deutschland versucht, das Modell i3 einem kombinierten C/D-Segment zuzuordnen, da das Fahrzeug aufgrund des Preises in das D-Segment und aufgrund der Länge in das C-Segment einzureihen sei. Ferner sei zu beachten, dass die Käufer von Elektroautos aus allen Segmenten des konventionellen Pkw-Marktes kämen und eine strenge Segmentierung des Elektroautomarktes nicht sinnvoll sei. |
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(55)

Deutschland führt aus, dass es angesichts der Preis- und Längenunterschiede der Fahrzeuge zwar schwierig sei, die traditionelle Segmentierung des konventionellen Pkw-Marktes auf den Elektroautomarkt zu übertragen, die Prognosen über die Marktanteile von Elektroautos jedoch auf diese Weise erstellt würden. Deshalb habe Deutschland versucht, das Modell i3 einem kombinierten C/D-Segment zuzuordnen, da das Fahrzeug aufgrund des Preises in das D-Segment und aufgrund der Länge in das C-Segment einzureihen sei. Ferner sei zu beachten, dass die Käufer von Elektroautos aus allen Segmenten des konventionellen Pkw-Marktes kämen und eine strenge Segmentierung des Elektroautomarktes nicht sinnvoll sei.

| (56) | Deutschland ist der Ansicht, dass der Elektroautomarkt sowohl im EWR als auch weltweit mit großer Wahrscheinlichkeit ein dynamisches Wachstum erfahren wird; der Anteil von Elektroautos am Gesamtfahrzeugmarkt werde ebenso wie die Anzahl der Elektroautohersteller binnen weniger Jahre stark zunehmen. Selbst wenn der Beihilfeempfänger einen Marktanteil erreichen würde, der in einigen Elektroautosegmenten 25 % überschreitet, wäre dies ein unrealistisches Szenario oder nur eine Momentaufnahme. |
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(56)

Deutschland ist der Ansicht, dass der Elektroautomarkt sowohl im EWR als auch weltweit mit großer Wahrscheinlichkeit ein dynamisches Wachstum erfahren wird; der Anteil von Elektroautos am Gesamtfahrzeugmarkt werde ebenso wie die Anzahl der Elektroautohersteller binnen weniger Jahre stark zunehmen. Selbst wenn der Beihilfeempfänger einen Marktanteil erreichen würde, der in einigen Elektroautosegmenten 25 % überschreitet, wäre dies ein unrealistisches Szenario oder nur eine Momentaufnahme.

| (57) | Deutschland schlägt vor, die Ratio der Fußnote 65 der Regionalbeihilfeleitlinien auch hinsichtlich dieses Aspekts zu beachten und die Beurteilungen nach Punkt 68 der Leitlinien nicht zur Anwendung zu bringen: Der vorübergehend hohe Marktanteil eines Innovators solle unter dem Gesichtspunkt der dynamischen Entwicklung des Marktes, insbesondere der Wahrscheinlichkeit neuer Markteintritte, betrachtet werden. Eine andere Sichtweise würde Innovationen behindern und den Wettbewerb ebenso wie die Wettbewerbsfähigkeit untergraben. Deshalb rege Deutschland an, es nicht als ein Anzeichen dafür zu werten, dass der Marktanteil über dem in Punkt 68 Buchstabe a der Regionalbeihilfeleitlinien festgelegten Prozentsatz von 25 % liegt, wenn die 25-%-Schwelle hinsichtlich des Marktanteils im Elektroautomarkt vorübergehend überschritten wird, was an und für sich schon sehr unrealistisch sei. |
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(57)

Deutschland schlägt vor, die Ratio der Fußnote 65 der Regionalbeihilfeleitlinien auch hinsichtlich dieses Aspekts zu beachten und die Beurteilungen nach Punkt 68 der Leitlinien nicht zur Anwendung zu bringen: Der vorübergehend hohe Marktanteil eines Innovators solle unter dem Gesichtspunkt der dynamischen Entwicklung des Marktes, insbesondere der Wahrscheinlichkeit neuer Markteintritte, betrachtet werden. Eine andere Sichtweise würde Innovationen behindern und den Wettbewerb ebenso wie die Wettbewerbsfähigkeit untergraben. Deshalb rege Deutschland an, es nicht als ein Anzeichen dafür zu werten, dass der Marktanteil über dem in Punkt 68 Buchstabe a der Regionalbeihilfeleitlinien festgelegten Prozentsatz von 25 % liegt, wenn die 25-%-Schwelle hinsichtlich des Marktanteils im Elektroautomarkt vorübergehend überschritten wird, was an und für sich schon sehr unrealistisch sei.

| (58) | Hinsichtlich der Verlässlichkeit der Angaben über die Marktanteile weist Deutschland darauf hin, dass bislang keine getrennte Segmentierung im Elektroautomarkt eingeführt worden sei und die einzigen für das Jahr 2015 vorliegenden Schätzungen der Marktzahlen einer Studie der Deutschen Bank aus dem Jahr 2008 entnommen wurden. Nach dieser Studie liege der Anteil der Elektroautos am Gesamtfahrzeugmarkt im Jahr 2015 bei 1 %; diesen Schätzwert habe Deutschland für die Prognose über den Marktanteil des Beihilfeempfängers im kombinierten C/D-Segment herangezogen. Deutschland geht ferner davon aus, dass Elektroautos künftig überwiegend in den Segmenten A bis C angeboten werden und deshalb der Anteil der Elektroautos in den Segmenten A bis C des Gesamt-Pkw-Marktes höher sein werde (d. h. 2,5 %, auch wenn dieser Wert nicht durch unabhängige Studien habe belegt werden können). Allein dieser Sachverhalt würde beweisen, dass die Prognosen der Kommission hinsichtlich des Marktanteils der BMW Group zu hoch und unplausibel sind. Des Weiteren macht Deutschland geltend, dass nach Prognosen von Beratungsunternehmen wie der Deutschen Bank und der Boston Consulting Group der Anteil von Elektroautos am Gesamtfahrzeugmarkt bis 2020 3 % erreichen werde, was ebenfalls zu einer Verringerung des Marktanteils der BMW Group führen werde. Schließlich bringt Deutschland vor, dass davon auszugehen sei, dass der Marktanteil der BMW Group an einem gesättigten Elektroautomarkt letztlich auf einen Wert zurückgehen werde, der mit ihrem Marktanteil am konventionellen Pkw-Markt vergleichbar sein werde, also zwischen [0-8 %] und [1-9 %] betragen werde, wenn ein System zur Segmentierung von Elektroautos eingeführt werde, durch das eine eindeutige Zuordnung der Fahrzeugmodelle zu bestimmten Segmenten erfolge. |
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(58)

Hinsichtlich der Verlässlichkeit der Angaben über die Marktanteile weist Deutschland darauf hin, dass bislang keine getrennte Segmentierung im Elektroautomarkt eingeführt worden sei und die einzigen für das Jahr 2015 vorliegenden Schätzungen der Marktzahlen einer Studie der Deutschen Bank aus dem Jahr 2008 entnommen wurden. Nach dieser Studie liege der Anteil der Elektroautos am Gesamtfahrzeugmarkt im Jahr 2015 bei 1 %; diesen Schätzwert habe Deutschland für die Prognose über den Marktanteil des Beihilfeempfängers im kombinierten C/D-Segment herangezogen. Deutschland geht ferner davon aus, dass Elektroautos künftig überwiegend in den Segmenten A bis C angeboten werden und deshalb der Anteil der Elektroautos in den Segmenten A bis C des Gesamt-Pkw-Marktes höher sein werde (d. h. 2,5 %, auch wenn dieser Wert nicht durch unabhängige Studien habe belegt werden können). Allein dieser Sachverhalt würde beweisen, dass die Prognosen der Kommission hinsichtlich des Marktanteils der BMW Group zu hoch und unplausibel sind. Des Weiteren macht Deutschland geltend, dass nach Prognosen von Beratungsunternehmen wie der Deutschen Bank und der Boston Consulting Group der Anteil von Elektroautos am Gesamtfahrzeugmarkt bis 2020 3 % erreichen werde, was ebenfalls zu einer Verringerung des Marktanteils der BMW Group führen werde. Schließlich bringt Deutschland vor, dass davon auszugehen sei, dass der Marktanteil der BMW Group an einem gesättigten Elektroautomarkt letztlich auf einen Wert zurückgehen werde, der mit ihrem Marktanteil am konventionellen Pkw-Markt vergleichbar sein werde, also zwischen [0-8 %] und [1-9 %] betragen werde, wenn ein System zur Segmentierung von Elektroautos eingeführt werde, durch das eine eindeutige Zuordnung der Fahrzeugmodelle zu bestimmten Segmenten erfolge.

| (59) | Deutschland beruft sich ferner auf zwei weitere Studien jüngeren Datums und bringt vor, dass durch diese Studien nachgewiesen werde, dass der Marktanteil des Beihilfeempfängers niemals die 25-%-Schwelle überschreiten werde, da laut den Prognosen dieser Studien eine weitaus größere Anzahl von Fahrzeugen auf dem Markt vorhanden sein werde, als es frühere Studien vorausgesagt hätten. Die erste dieser Studien mit dem Titel „European Roadmap — Electrification of Road Transport“ (im Folgenden „die European-Roadmap-Studie“) (23) weist darauf hin, dass es bis 2020 fünf Millionen Elektrofahrzeuge (Steckdosenhybride eingeschlossen) in der EU geben könnte, und aus einer grafischen Darstellung lässt sich anscheinend entnehmen, dass es 2016 unter der Annahme, dass bedeutende technologische Durchbrüche erzielt werden, ungefähr eine Million derartiger Fahrzeuge geben wird. Die andere Studie namens „Impacts of Electric Vehicles — Deliverable 1 — An overview of Electric Vehicles on the market and in development“ (im Folgenden der „Delft-Report“) wurde im April 2011 veröffentlicht und im Auftrag der Kommission zur Erforschung der Marktauswirkungen von Elektrofahrzeugen erstellt (24). |
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(59)

Deutschland beruft sich ferner auf zwei weitere Studien jüngeren Datums und bringt vor, dass durch diese Studien nachgewiesen werde, dass der Marktanteil des Beihilfeempfängers niemals die 25-%-Schwelle überschreiten werde, da laut den Prognosen dieser Studien eine weitaus größere Anzahl von Fahrzeugen auf dem Markt vorhanden sein werde, als es frühere Studien vorausgesagt hätten. Die erste dieser Studien mit dem Titel „European Roadmap — Electrification of Road Transport“ (im Folgenden „die European-Roadmap-Studie“) (23) weist darauf hin, dass es bis 2020 fünf Millionen Elektrofahrzeuge (Steckdosenhybride eingeschlossen) in der EU geben könnte, und aus einer grafischen Darstellung lässt sich anscheinend entnehmen, dass es 2016 unter der Annahme, dass bedeutende technologische Durchbrüche erzielt werden, ungefähr eine Million derartiger Fahrzeuge geben wird. Die andere Studie namens „Impacts of Electric Vehicles — Deliverable 1 — An overview of Electric Vehicles on the market and in development“ (im Folgenden der „Delft-Report“) wurde im April 2011 veröffentlicht und im Auftrag der Kommission zur Erforschung der Marktauswirkungen von Elektrofahrzeugen erstellt (24).

23

24

4.1.2.   Anwendung der Mitteilung zur eingehenden Prüfung großer Investitionsvorhaben

Anwendung der Mitteilung zur eingehenden Prüfung großer Investitionsvorhaben

| (60) | Bezüglich der Anwendung der Mitteilung zur eingehenden Prüfung großer Investitionsvorhaben trägt Deutschland folgende Argumentation vor:






  a) | Da die Schwellenwerte hinsichtlich des Marktanteils nicht überschritten würden, sei keine Veranlassung für die eingehende Prüfung der Maßnahme gegeben. |
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(60)

Bezüglich der Anwendung der Mitteilung zur eingehenden Prüfung großer Investitionsvorhaben trägt Deutschland folgende Argumentation vor:

a)

Da die Schwellenwerte hinsichtlich des Marktanteils nicht überschritten würden, sei keine Veranlassung für die eingehende Prüfung der Maßnahme gegeben.

| b) | Im Rahmen des förmlichen Prüfverfahrens gelte das Augenmerk ausschließlich dem Ausschluss von im Zuge der vorläufigen Prüfung aufgetretenen schwerwiegenden Zweifeln an der Vereinbarkeit der Maßnahme mit dem Binnenmarkt und nicht der Beurteilung der bereits im Rahmen der vorläufigen Prüfung untersuchten Vereinbarkeitskriterien, hinsichtlich derer in diesem Stadium keine Zweifel aufgetreten seien. Im Eröffnungsbeschluss habe die Kommission keinerlei Zweifel dahingehend geäußert, dass die Maßnahme die üblichen Vereinbarkeitskriterien der Regionalbeihilfeleitlinien nicht erfülle, insbesondere nicht im Hinblick auf den Anreizeffekt und die Angemessenheit der Beihilfe; das förmliche Prüfverfahren sei nur deshalb eingeleitet worden, weil die Kommission nicht endgültig habe ausschließen können, dass der für den Marktanteil in Punkt 68 Buchstabe a der Regionalbeihilfeleitlinien festgelegte Schwellenwert überschritten wird. |
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b)

Im Rahmen des förmlichen Prüfverfahrens gelte das Augenmerk ausschließlich dem Ausschluss von im Zuge der vorläufigen Prüfung aufgetretenen schwerwiegenden Zweifeln an der Vereinbarkeit der Maßnahme mit dem Binnenmarkt und nicht der Beurteilung der bereits im Rahmen der vorläufigen Prüfung untersuchten Vereinbarkeitskriterien, hinsichtlich derer in diesem Stadium keine Zweifel aufgetreten seien. Im Eröffnungsbeschluss habe die Kommission keinerlei Zweifel dahingehend geäußert, dass die Maßnahme die üblichen Vereinbarkeitskriterien der Regionalbeihilfeleitlinien nicht erfülle, insbesondere nicht im Hinblick auf den Anreizeffekt und die Angemessenheit der Beihilfe; das förmliche Prüfverfahren sei nur deshalb eingeleitet worden, weil die Kommission nicht endgültig habe ausschließen können, dass der für den Marktanteil in Punkt 68 Buchstabe a der Regionalbeihilfeleitlinien festgelegte Schwellenwert überschritten wird.

| c) | Die Kommission möge, gemäß der Fußnote zur Randnummer 56 der Mitteilung zur eingehenden Prüfung großer Investitionsvorhaben, einen mit Bedingungen und Auflagen versehenen Beschluss (25) erlassen, durch den die Beihilfe vorbehaltlich der jährlichen Einreichung von Daten seitens des Beihilfeempfängers über die Entwicklung seines Anteils an einem nach traditionellen Kriterien segmentierten Markt ohne eingehende Prüfung genehmigt wird. |
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c)

Die Kommission möge, gemäß der Fußnote zur Randnummer 56 der Mitteilung zur eingehenden Prüfung großer Investitionsvorhaben, einen mit Bedingungen und Auflagen versehenen Beschluss (25) erlassen, durch den die Beihilfe vorbehaltlich der jährlichen Einreichung von Daten seitens des Beihilfeempfängers über die Entwicklung seines Anteils an einem nach traditionellen Kriterien segmentierten Markt ohne eingehende Prüfung genehmigt wird.

25

| d) | Angesichts der beachtlichen positiven Auswirkungen der Beihilfe (neue, umweltfreundliche Technologie und entsprechende Innovationen, Schaffung einer signifikanten Anzahl von Arbeitsplätzen) solle die Kommission die Mitteilung zur eingehenden Prüfung großer Investitionsvorhaben entweder nicht zur Anwendung bringen oder zumindest die Bestimmung hinsichtlich der Angemessenheit der Maßnahme berücksichtigen; so sehe Randnummer 9 der Mitteilung vor, dass die eingehende Prüfung einer Maßnahme in einem angemessenen Verhältnis zu der durch die Beihilfe möglicherweise verursachten Wettbewerbsverzerrung stehen sollte. Deutschland führt aus, dass keine nennenswerte Wettbewerbsverzerrung zu erwarten sei. Das Empfängerunternehmen bringe den Wettbewerb voran, da es durch die innovative und hochriskante Investition eine Vorreiterrolle übernehme. |
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d)

Angesichts der beachtlichen positiven Auswirkungen der Beihilfe (neue, umweltfreundliche Technologie und entsprechende Innovationen, Schaffung einer signifikanten Anzahl von Arbeitsplätzen) solle die Kommission die Mitteilung zur eingehenden Prüfung großer Investitionsvorhaben entweder nicht zur Anwendung bringen oder zumindest die Bestimmung hinsichtlich der Angemessenheit der Maßnahme berücksichtigen; so sehe Randnummer 9 der Mitteilung vor, dass die eingehende Prüfung einer Maßnahme in einem angemessenen Verhältnis zu der durch die Beihilfe möglicherweise verursachten Wettbewerbsverzerrung stehen sollte. Deutschland führt aus, dass keine nennenswerte Wettbewerbsverzerrung zu erwarten sei. Das Empfängerunternehmen bringe den Wettbewerb voran, da es durch die innovative und hochriskante Investition eine Vorreiterrolle übernehme.

| e) | Des Weiteren macht Deutschland geltend, dass die Kommission nach dem Urteil des Gerichts vom 10. Juli 2012 in der Rechtssache T-304/08 (26) verpflichtet sei, das ihr nach dem EG-Vertrag zustehende, weite Ermessen auszuüben, um festzustellen, ob die erhofften Vorteile einer Beihilfe hinsichtlich der regionalen Entwicklung stärker ins Gewicht fallen als die Wettbewerbsverzerrungen und die Beeinträchtigung des Handels zwischen den Mitgliedstaaten durch das subventionierte Vorhaben. |
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e)

Des Weiteren macht Deutschland geltend, dass die Kommission nach dem Urteil des Gerichts vom 10. Juli 2012 in der Rechtssache T-304/08 (26) verpflichtet sei, das ihr nach dem EG-Vertrag zustehende, weite Ermessen auszuüben, um festzustellen, ob die erhofften Vorteile einer Beihilfe hinsichtlich der regionalen Entwicklung stärker ins Gewicht fallen als die Wettbewerbsverzerrungen und die Beeinträchtigung des Handels zwischen den Mitgliedstaaten durch das subventionierte Vorhaben.

26

| f) | Deutschland verweist auf die Fußnote zur Randnummer 56 der Mitteilung zur eingehenden Prüfung großer Investitionsvorhaben (27) und vertritt die Auffassung, dass die Befugnis der Kommission, die Genehmigung einer Beihilfe auf Grundlage der Mitteilung zu versagen auf den Anteil des angemeldeten Beihilfebetrags begrenzt sei, der über der Anmeldeschwelle liegt. |
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f)

Deutschland verweist auf die Fußnote zur Randnummer 56 der Mitteilung zur eingehenden Prüfung großer Investitionsvorhaben (27) und vertritt die Auffassung, dass die Befugnis der Kommission, die Genehmigung einer Beihilfe auf Grundlage der Mitteilung zu versagen auf den Anteil des angemeldeten Beihilfebetrags begrenzt sei, der über der Anmeldeschwelle liegt.

27

4.1.3.   Eingehende Prüfung der Maßnahme

Eingehende Prüfung der Maßnahme

4.1.3.1.   Positive Folgen der Beihilfe

Positive Folgen der Beihilfe

| (61) | Deutschland weist darauf hin, dass die Förderung umweltfreundlicher und energieeffizienter Fahrzeuge ein Bestandteil der Strategie Europa 2020 sei. Im Weißbuch der Kommission mit dem Titel „Fahrplan zu einem einheitlichen europäischen Verkehrsraum — Hin zu einem wettbewerbsorientierten und ressourcenschonenden Verkehrssystem“ (28) werde das Ziel festgelegt, den Anteil konventioneller Pkw am Gesamtfahrzeugmarkt bis 2030 um 50 % zu verringern und derartige Fahrzeuge bis 2050 vollständig aus den Stadtzentren zu verbannen. |
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(61)

Deutschland weist darauf hin, dass die Förderung umweltfreundlicher und energieeffizienter Fahrzeuge ein Bestandteil der Strategie Europa 2020 sei. Im Weißbuch der Kommission mit dem Titel „Fahrplan zu einem einheitlichen europäischen Verkehrsraum — Hin zu einem wettbewerbsorientierten und ressourcenschonenden Verkehrssystem“ (28) werde das Ziel festgelegt, den Anteil konventioneller Pkw am Gesamtfahrzeugmarkt bis 2030 um 50 % zu verringern und derartige Fahrzeuge bis 2050 vollständig aus den Stadtzentren zu verbannen.

28

| (62) | Deutschland leiste seinen Beitrag zur Verwirklichung dieser Ziele, denn es plane, bis 2020 eine Million und bis 2014 bereits 100 000 Elektrofahrzeuge auf die Straße zu bringen. Deutschland wolle ein führender Markt für Elektromobilität werden. Da diese Zielsetzungen bislang nicht erreicht wurden, seien weitere Anstrengungen erforderlich. Das in Rede stehende Investitionsvorhaben leiste einen Beitrag zur Erreichung der europäischen und der deutschen Ziele. |
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(62)

Deutschland leiste seinen Beitrag zur Verwirklichung dieser Ziele, denn es plane, bis 2020 eine Million und bis 2014 bereits 100 000 Elektrofahrzeuge auf die Straße zu bringen. Deutschland wolle ein führender Markt für Elektromobilität werden. Da diese Zielsetzungen bislang nicht erreicht wurden, seien weitere Anstrengungen erforderlich. Das in Rede stehende Investitionsvorhaben leiste einen Beitrag zur Erreichung der europäischen und der deutschen Ziele.

| (63) | Zudem unterstütze das Vorhaben die Ziele, die im Rahmen der Empfehlungen eines Berichts der High Level Expert Group on Key Enabling Technologies (HLG KET, hochrangige Expertengruppe für Schlüsseltechnologien) aufgestellt worden seien, wobei dieser Bericht nachdrücklich auf die Gefahr hinweise, dass Europa im internationalen Standortwettbewerb zurückfallen könne, insbesondere angesichts seiner unzureichenden Kapazitäten zur „Umwandlung“ von technologischem Know-how in marktfähige Produkte. |
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(63)

Zudem unterstütze das Vorhaben die Ziele, die im Rahmen der Empfehlungen eines Berichts der High Level Expert Group on Key Enabling Technologies (HLG KET, hochrangige Expertengruppe für Schlüsseltechnologien) aufgestellt worden seien, wobei dieser Bericht nachdrücklich auf die Gefahr hinweise, dass Europa im internationalen Standortwettbewerb zurückfallen könne, insbesondere angesichts seiner unzureichenden Kapazitäten zur „Umwandlung“ von technologischem Know-how in marktfähige Produkte.

| (64) | Durch die Großserienfertigung eines Elektroautos mit einer Karosserie aus kohlefaserverstärktem Kunststoff, die bislang kein anderer Automobilhersteller unternommen habe, könne der technologische Wandel beschleunigt und der Wettbewerb in dem relevanten Markt gefördert werden. |
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(64)

Durch die Großserienfertigung eines Elektroautos mit einer Karosserie aus kohlefaserverstärktem Kunststoff, die bislang kein anderer Automobilhersteller unternommen habe, könne der technologische Wandel beschleunigt und der Wettbewerb in dem relevanten Markt gefördert werden.

| (65) | Deutschland ist der Ansicht, dass das Investitionsvorhaben auf lange Sicht einen Beitrag zur Marktführerschaft Europas in der Automobilindustrie leiste. |
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(65)

Deutschland ist der Ansicht, dass das Investitionsvorhaben auf lange Sicht einen Beitrag zur Marktführerschaft Europas in der Automobilindustrie leiste.

| (66) | Des Weiteren bringt Deutschland vor, dass das Vorhaben einen Beitrag zur Verwirklichung der Ziele des Operationellen Programms des Freistaates Sachsen für den Europäischen Fonds für regionale Entwicklung (EFRE) (29) leiste. |
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(66)

Des Weiteren bringt Deutschland vor, dass das Vorhaben einen Beitrag zur Verwirklichung der Ziele des Operationellen Programms des Freistaates Sachsen für den Europäischen Fonds für regionale Entwicklung (EFRE) (29) leiste.

29

| (67) | Die Anzahl der Automobilwerke sei in den neuen Bundesländern immer noch niedriger als in den alten. Die Förderung dieser Investition würde die Unterschiede zwischen den alten und den neuen Bundesländern verringern. |
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(67)

Die Anzahl der Automobilwerke sei in den neuen Bundesländern immer noch niedriger als in den alten. Die Förderung dieser Investition würde die Unterschiede zwischen den alten und den neuen Bundesländern verringern.

| (68) | Das Pro-Kopf-BIP liege in Sachsen immer noch unter dem Durchschnitt der Bundesrepublik Deutschland und der EU; die Erwerbslosenquote sei immer noch höher als der bundesdeutsche Durchschnitt. Das in Rede stehende Investitionsvorhaben werde 800 neue direkte Arbeitsplätze schaffen. |
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(68)

Das Pro-Kopf-BIP liege in Sachsen immer noch unter dem Durchschnitt der Bundesrepublik Deutschland und der EU; die Erwerbslosenquote sei immer noch höher als der bundesdeutsche Durchschnitt. Das in Rede stehende Investitionsvorhaben werde 800 neue direkte Arbeitsplätze schaffen.

| (69) | Darüber hinaus werde die Investition auch indirekte Arbeitsplätze in der Region schaffen, da der Beihilfeempfänger beabsichtige, weitere Verträge mit regionalen Zulieferern abzuschließen. Dies werde Arbeitsplätze schaffen, und zwar in erster Linie für hoch qualifizierte Arbeitskräfte, die an den modernen technischen Arbeitsplätzen einer neuen, veränderten Lieferkette eingesetzt werden können. Man gehe davon aus, dass auf die erfolgreiche Durchführung dieses Investitionsvorhabens weitere Investitionen des Empfängerunternehmens am Standort Leipzig folgen werden. |
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(69)

Darüber hinaus werde die Investition auch indirekte Arbeitsplätze in der Region schaffen, da der Beihilfeempfänger beabsichtige, weitere Verträge mit regionalen Zulieferern abzuschließen. Dies werde Arbeitsplätze schaffen, und zwar in erster Linie für hoch qualifizierte Arbeitskräfte, die an den modernen technischen Arbeitsplätzen einer neuen, veränderten Lieferkette eingesetzt werden können. Man gehe davon aus, dass auf die erfolgreiche Durchführung dieses Investitionsvorhabens weitere Investitionen des Empfängerunternehmens am Standort Leipzig folgen werden.

| (70) | Die neuen Fertigungsmethoden werden dazu führen, dass Arbeitskräfte in modernen Fachgebieten ausgebildet werden, z. B. Techniker, die sich im Bereich der Gummi- und Kunststofftechnik auf kohlefaserverstärkte Materialien spezialisieren. Da der Bedarf an qualifizierten Arbeitskräften in der Elektroautoindustrie zunehmen werde, könnte sich Sachsen zu einer attraktiven Region für entsprechend spezialisierte Arbeitskräfte entwickeln. |
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(70)

Die neuen Fertigungsmethoden werden dazu führen, dass Arbeitskräfte in modernen Fachgebieten ausgebildet werden, z. B. Techniker, die sich im Bereich der Gummi- und Kunststofftechnik auf kohlefaserverstärkte Materialien spezialisieren. Da der Bedarf an qualifizierten Arbeitskräften in der Elektroautoindustrie zunehmen werde, könnte sich Sachsen zu einer attraktiven Region für entsprechend spezialisierte Arbeitskräfte entwickeln.

| (71) | Die Investition werde auch positive Cluster-Effekte auslösen (also weitere Investitionen zugunsten der regionalen Automobilindustrie anziehen). Der Beihilfeempfänger sei bereits im ACOD (30) aktiv, der die Leipziger Region zu dem Gebiet erklärt habe, in dem die Elektromobilität gefördert werden solle. Wegen konkreter Investitionen von anderen, nicht mit dem Beihilfeempfänger verbundenen Unternehmen verweist Deutschland auf SB-Li-Motive, einem Hersteller von Lithiumbatterien, der Investitionen in dieser Region plane. |
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(71)

Die Investition werde auch positive Cluster-Effekte auslösen (also weitere Investitionen zugunsten der regionalen Automobilindustrie anziehen). Der Beihilfeempfänger sei bereits im ACOD (30) aktiv, der die Leipziger Region zu dem Gebiet erklärt habe, in dem die Elektromobilität gefördert werden solle. Wegen konkreter Investitionen von anderen, nicht mit dem Beihilfeempfänger verbundenen Unternehmen verweist Deutschland auf SB-Li-Motive, einem Hersteller von Lithiumbatterien, der Investitionen in dieser Region plane.

30

| (72) | Nicht mit der BMW Group verbundene Unternehmen werden aller Wahrscheinlichkeit nach von Effekten des Wissens-Spillover profitieren; zudem beabsichtige der Beihilfeempfänger, enger mit der Universität Dresden zu kooperieren, an der auf die Automobilindustrie bezogene Studiengänge angeboten werden. |
| --- | --- |

(72)

Nicht mit der BMW Group verbundene Unternehmen werden aller Wahrscheinlichkeit nach von Effekten des Wissens-Spillover profitieren; zudem beabsichtige der Beihilfeempfänger, enger mit der Universität Dresden zu kooperieren, an der auf die Automobilindustrie bezogene Studiengänge angeboten werden.

4.1.3.2.   Angemessenheit der Beihilfe

Angemessenheit der Beihilfe

| (73) | Deutschland macht geltend, dass die auf der Grundlage des Investitionszulagengesetzes gewährte Beihilfe nach der allgemeinen Gruppenfreistellungsverordnung (31) (im Folgenden „AGVO“) von der Anmeldepflicht befreit sei, was an und für sich bereits ein Indiz für die Angemessenheit der Beihilfe sei. |
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(73)

Deutschland macht geltend, dass die auf der Grundlage des Investitionszulagengesetzes gewährte Beihilfe nach der allgemeinen Gruppenfreistellungsverordnung (31) (im Folgenden „AGVO“) von der Anmeldepflicht befreit sei, was an und für sich bereits ein Indiz für die Angemessenheit der Beihilfe sei.

31

| (74) | Deutschland ist der Ansicht, dass Regionalbeihilfen ein geeignetes Instrument zur Verringerung der wirtschaftlichen Nachteile der Region seien. Alternativmaßnahmen, wie Infrastrukturprojekte, würden keine vergleichbaren Ergebnisse erzielen, da die Region bereits über eine gut ausgebaute Infrastruktur verfüge, einschließlich eines internationalen Flughafens. |
| --- | --- |

(74)

Deutschland ist der Ansicht, dass Regionalbeihilfen ein geeignetes Instrument zur Verringerung der wirtschaftlichen Nachteile der Region seien. Alternativmaßnahmen, wie Infrastrukturprojekte, würden keine vergleichbaren Ergebnisse erzielen, da die Region bereits über eine gut ausgebaute Infrastruktur verfüge, einschließlich eines internationalen Flughafens.

| (75) | Ein Paket allgemeiner Maßnahmen habe bislang nicht ausgereicht, um die Elektromobilitätsziele (100 000 in Gebrauch befindliche Elektroautos bis zum Jahr 2014 und eine Million in Gebrauch befindliche Elektroautos bis zum Jahr 2020), die sowohl auf deutscher (32) als auch auf europäischer Ebene festgelegt worden seien, zu erreichen. |
| --- | --- |

(75)

Ein Paket allgemeiner Maßnahmen habe bislang nicht ausgereicht, um die Elektromobilitätsziele (100 000 in Gebrauch befindliche Elektroautos bis zum Jahr 2014 und eine Million in Gebrauch befindliche Elektroautos bis zum Jahr 2020), die sowohl auf deutscher (32) als auch auf europäischer Ebene festgelegt worden seien, zu erreichen.

32

4.1.3.3.   Anreizeffekt/Kontrafaktisches Szenario

Anreizeffekt/Kontrafaktisches Szenario

| (76) | Deutschland ist der Ansicht, dass der Anreizeffekt der Beihilfe nicht ausschließlich anhand einer Analyse nach dem Szenario 1 oder nach dem Szenario 2 bewertet werden könne (33), da das Investitionsvorhaben ein außergewöhnliches Projekt mit einem hochinnovativen Charakter darstelle und sowohl seine Kapitalrendite als auch der Vergleich der Vor- und Nachteile möglicher Standorte (einschließlich der Berücksichtigung etwaiger staatlicher Fördermaßnahmen) einer Analyse unterzogen wurden. Deshalb habe Deutschland Angaben für beide Szenarien vorgelegt.
  Szenario 1: |
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(76)

Deutschland ist der Ansicht, dass der Anreizeffekt der Beihilfe nicht ausschließlich anhand einer Analyse nach dem Szenario 1 oder nach dem Szenario 2 bewertet werden könne (33), da das Investitionsvorhaben ein außergewöhnliches Projekt mit einem hochinnovativen Charakter darstelle und sowohl seine Kapitalrendite als auch der Vergleich der Vor- und Nachteile möglicher Standorte (einschließlich der Berücksichtigung etwaiger staatlicher Fördermaßnahmen) einer Analyse unterzogen wurden. Deshalb habe Deutschland Angaben für beide Szenarien vorgelegt.

33

Szenario 1:

| (77) | In einer Analyse nach Szenario 1 muss der Mitgliedstaat nachweisen, dass die Beihilfe einen Anreiz für den Beihilfeempfänger darstellt, eine Investitionsentscheidung zugunsten eines Vorhabens zu treffen, das ohne die Beihilfe an keinem Standort für das Unternehmen rentabel wäre. |
| --- | --- |

(77)

In einer Analyse nach Szenario 1 muss der Mitgliedstaat nachweisen, dass die Beihilfe einen Anreiz für den Beihilfeempfänger darstellt, eine Investitionsentscheidung zugunsten eines Vorhabens zu treffen, das ohne die Beihilfe an keinem Standort für das Unternehmen rentabel wäre.

| (78) | Wie aus den von Deutschland vorgelegten Informationen hervorgeht, liegt der interne Zinsfuß des Vorhabens ohne die Beihilfe bei [0-8 %] und mit der Beihilfe bei [1-9 %]. Die zugrunde liegenden Berechnungen gingen von einem siebenjährigen Lebenszyklus aus, wobei die Anlauf-, die Planungs- und die Erschließungskosten des Vorhabens nicht in Anschlag gebracht wurden, und basierten auf einer Jahresproduktion von [40 000-120 000] Fahrzeugen (also dem üblichen Mindestproduktionsvolumen, das der Beihilfeempfänger bei konventionellen Klein-und Mittelklassewagen veranschlagt) und nicht auf der für das in Rede stehende Vorhaben geplanten Stückzahl von [10 000-50 000] Einheiten. Der interne Zinsfuß liegt signifikant unter dem ROCE (34)-Ziel von 26 %, das der Beihilfeempfänger üblicherweise bei konventionellen Automobilprojekten als angemessene Kapitalrendite voraussetzt, und auch der gewichtete durchschnittliche Kapitalkostensatz von 12 % wird bei Weitem nicht erreicht. |
| --- | --- |

(78)

Wie aus den von Deutschland vorgelegten Informationen hervorgeht, liegt der interne Zinsfuß des Vorhabens ohne die Beihilfe bei [0-8 %] und mit der Beihilfe bei [1-9 %]. Die zugrunde liegenden Berechnungen gingen von einem siebenjährigen Lebenszyklus aus, wobei die Anlauf-, die Planungs- und die Erschließungskosten des Vorhabens nicht in Anschlag gebracht wurden, und basierten auf einer Jahresproduktion von [40 000-120 000] Fahrzeugen (also dem üblichen Mindestproduktionsvolumen, das der Beihilfeempfänger bei konventionellen Klein-und Mittelklassewagen veranschlagt) und nicht auf der für das in Rede stehende Vorhaben geplanten Stückzahl von [10 000-50 000] Einheiten. Der interne Zinsfuß liegt signifikant unter dem ROCE (34)-Ziel von 26 %, das der Beihilfeempfänger üblicherweise bei konventionellen Automobilprojekten als angemessene Kapitalrendite voraussetzt, und auch der gewichtete durchschnittliche Kapitalkostensatz von 12 % wird bei Weitem nicht erreicht.

34

| (79) | Dennoch beschloss der Beihilfeempfänger, die Investition zu tätigen. Er war der Ansicht, dass das Vorhaben trotz der geringen Rentabilität auf lange Sicht dazu beitragen werde, seine seit Langem bestehende starke Position im internationalen Wettbewerb zu sichern. Deutschland betont, dass das Vorhaben über den Charakter eines Pilotprojekts verfüge, und beruft sich auf die damit verbundenen hohen Risiken, die von der Verwendung von Kohlenstofffasern als Rohstoff für die Karosserie herrührten, und weitere Ursachen in der noch nicht erprobten Fertigungstechnik, der Produktion in kleiner Stückzahl und den Unwägbarkeiten auf der Nachfrageseite hätten.
  Szenario 2: |
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(79)

Dennoch beschloss der Beihilfeempfänger, die Investition zu tätigen. Er war der Ansicht, dass das Vorhaben trotz der geringen Rentabilität auf lange Sicht dazu beitragen werde, seine seit Langem bestehende starke Position im internationalen Wettbewerb zu sichern. Deutschland betont, dass das Vorhaben über den Charakter eines Pilotprojekts verfüge, und beruft sich auf die damit verbundenen hohen Risiken, die von der Verwendung von Kohlenstofffasern als Rohstoff für die Karosserie herrührten, und weitere Ursachen in der noch nicht erprobten Fertigungstechnik, der Produktion in kleiner Stückzahl und den Unwägbarkeiten auf der Nachfrageseite hätten.

Szenario 2:

| (80) | Deutschland reichte Informationen zum Nachweis dafür ein, dass die Beihilfe einen Anreizeffekt aufweise, das Investitionsvorhaben in das Zielfördergebiet zu bringen. Ohne die Förderung wäre das Vorhaben in einem nicht beihilfebegünstigten Gebiet angesiedelt worden.
  Kostendivergenz/Strategische Überlegungen |
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(80)

Deutschland reichte Informationen zum Nachweis dafür ein, dass die Beihilfe einen Anreizeffekt aufweise, das Investitionsvorhaben in das Zielfördergebiet zu bringen. Ohne die Förderung wäre das Vorhaben in einem nicht beihilfebegünstigten Gebiet angesiedelt worden.

Kostendivergenz/Strategische Überlegungen

| (81) | Deutschland wies anhand von Unternehmensunterlagen vom Dezember 2009, z. B. einem in einem informellen [...]gespräch der Führungskräfte erörterten Dokument, einer auf einer Vorstandssitzung vorgelegten Analysenzusammenfassung und einem Dokument über einen Vorstandsbeschluss zur Standortentscheidung, nach, dass eine Reihe von Standorten für die Investition in Betracht gezogen worden waren. Hierzu zählten München (35), [...], die USA/Kanada, Mexiko und China. |
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(81)

Deutschland wies anhand von Unternehmensunterlagen vom Dezember 2009, z. B. einem in einem informellen [...]gespräch der Führungskräfte erörterten Dokument, einer auf einer Vorstandssitzung vorgelegten Analysenzusammenfassung und einem Dokument über einen Vorstandsbeschluss zur Standortentscheidung, nach, dass eine Reihe von Standorten für die Investition in Betracht gezogen worden waren. Hierzu zählten München (35), [...], die USA/Kanada, Mexiko und China.

35

| (82) | Die vorgenannten Dokumente beziehen sich ausschließlich auf die Investitionen in Bezug auf das des Modell i3 bezogen. Die Entscheidung, das Modell i8 auf den gleichen Anlagen zu fertigen wie das Modell i3 wurde erst 2011 getroffen. Deutschland meldete hinsichtlich der Fertigung des i8 weder zusätzliche beihilfefähige Kosten noch eine zusätzliche Beihilfe an und reichte auch keine Dokumente über den Entscheidungsfindungsprozess zum Standort der Investitionen in Bezug auf den i8 ein. |
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(82)

Die vorgenannten Dokumente beziehen sich ausschließlich auf die Investitionen in Bezug auf das des Modell i3 bezogen. Die Entscheidung, das Modell i8 auf den gleichen Anlagen zu fertigen wie das Modell i3 wurde erst 2011 getroffen. Deutschland meldete hinsichtlich der Fertigung des i8 weder zusätzliche beihilfefähige Kosten noch eine zusätzliche Beihilfe an und reichte auch keine Dokumente über den Entscheidungsfindungsprozess zum Standort der Investitionen in Bezug auf den i8 ein.

| (83) | Wie aus den vorgelegten Unterlagen hervorgeht, wurde ein Vergleich der verschiedenen Standorte anhand einer Reihe quantitativer und qualitativer Faktoren vorgenommen, beispielsweise den Investitionskosten (36), der Nähe zu Standorten, an denen Kunststoffe und kohlefaserverstärkte Kunststoffe hergestellt werden, der Möglichkeit zur Vermeidung von Investitionen auf der grünen Wiese, Verständigungsschwierigkeiten, mangelnder Schutz des Know-how, der Entfernung zwischen Entwicklungszentrum und Logistikstandort. In einer Vorauswahl wurden [...] (37), die USA/Kanada, Mexiko und China infolge der Gesamtprüfung der vorgenannten Faktoren als Standorte ausgeschlossen und die Auswahl auf Leipzig und München begrenzt. |
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(83)

Wie aus den vorgelegten Unterlagen hervorgeht, wurde ein Vergleich der verschiedenen Standorte anhand einer Reihe quantitativer und qualitativer Faktoren vorgenommen, beispielsweise den Investitionskosten (36), der Nähe zu Standorten, an denen Kunststoffe und kohlefaserverstärkte Kunststoffe hergestellt werden, der Möglichkeit zur Vermeidung von Investitionen auf der grünen Wiese, Verständigungsschwierigkeiten, mangelnder Schutz des Know-how, der Entfernung zwischen Entwicklungszentrum und Logistikstandort. In einer Vorauswahl wurden [...] (37), die USA/Kanada, Mexiko und China infolge der Gesamtprüfung der vorgenannten Faktoren als Standorte ausgeschlossen und die Auswahl auf Leipzig und München begrenzt.

36

37

| (84) | Investitionen auf der grünen Wiese wären weder in München noch in Leipzig erforderlich; Investitionen an diesen Standorten seien nicht von Verständigungsschwierigkeiten betroffen, es bestehe nicht die Gefahr des mangelnden Schutzes des Know-how, noch sei mit logistischen Problemen zu rechnen oder die Entfernung zum in München gelegenen Entwicklungszentrum der BMW Group zu groß. Die niedrigsten Investitionskosten wären in der Tat am Standort München angefallen, der auch am nächsten am Entwicklungszentrum der BMW Group liege. Leipzig biete hingegen den Vorteil, dass gute Möglichkeiten zum Kapazitätsausbau vorhanden seien, was es dem Beihilfeempfänger ermöglichen würde, die Fertigung ohne nennenswerte Zusatzkosten rasch auf [50 000-90 000] Elektrofahrzeuge pro Jahr zu steigern. |
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(84)

Investitionen auf der grünen Wiese wären weder in München noch in Leipzig erforderlich; Investitionen an diesen Standorten seien nicht von Verständigungsschwierigkeiten betroffen, es bestehe nicht die Gefahr des mangelnden Schutzes des Know-how, noch sei mit logistischen Problemen zu rechnen oder die Entfernung zum in München gelegenen Entwicklungszentrum der BMW Group zu groß. Die niedrigsten Investitionskosten wären in der Tat am Standort München angefallen, der auch am nächsten am Entwicklungszentrum der BMW Group liege. Leipzig biete hingegen den Vorteil, dass gute Möglichkeiten zum Kapazitätsausbau vorhanden seien, was es dem Beihilfeempfänger ermöglichen würde, die Fertigung ohne nennenswerte Zusatzkosten rasch auf [50 000-90 000] Elektrofahrzeuge pro Jahr zu steigern.

| (85) | Deutschland legt dar, dass die Kalkulationen zur Standortermittlung auf der Basis eines jährlichen Produktionsvolumens von [10 000-50 000] Pkw und unter Zugrundelegung des gewichteten durchschnittlichen Kapitalkostensatzes von 12 % als Diskontierungsfaktor durchgeführt worden seien und dass die produktbezogenen Investitionskosten, die Bauinvestitionskosten, die Planungs- und Anlaufkosten, die Produktionskosten, die Versorgungskosten, die Festkosten und die sogenannten Inbound-/Outbound-Kosten (Logistikkosten und Zölle für internationale Fracht) in den Berechnungen enthalten seien. Die vorgenannten Kalkulationen stammen aus Dezember 2009 und zeigen, dass der Standort München ohne Beihilfe 17 Mio. EUR weniger Kosten verursacht hätte als der Standort Leipzig. |
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(85)

Deutschland legt dar, dass die Kalkulationen zur Standortermittlung auf der Basis eines jährlichen Produktionsvolumens von [10 000-50 000] Pkw und unter Zugrundelegung des gewichteten durchschnittlichen Kapitalkostensatzes von 12 % als Diskontierungsfaktor durchgeführt worden seien und dass die produktbezogenen Investitionskosten, die Bauinvestitionskosten, die Planungs- und Anlaufkosten, die Produktionskosten, die Versorgungskosten, die Festkosten und die sogenannten Inbound-/Outbound-Kosten (Logistikkosten und Zölle für internationale Fracht) in den Berechnungen enthalten seien. Die vorgenannten Kalkulationen stammen aus Dezember 2009 und zeigen, dass der Standort München ohne Beihilfe 17 Mio. EUR weniger Kosten verursacht hätte als der Standort Leipzig.

| (86) | Im Hinblick auf strategische Überlegungen erwähnte Deutschland Vorteile bezüglich der Versorgungsstrategie des Beihilfeempfängers, ohne diese näher auszuführen. Keiner der für den Standort Leipzig und/oder den Standort München angeführten Vorteile wurde in Geldwert ausgedrückt.
  Rolle der staatlichen Beihilfe |
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(86)

Im Hinblick auf strategische Überlegungen erwähnte Deutschland Vorteile bezüglich der Versorgungsstrategie des Beihilfeempfängers, ohne diese näher auszuführen. Keiner der für den Standort Leipzig und/oder den Standort München angeführten Vorteile wurde in Geldwert ausgedrückt.

Rolle der staatlichen Beihilfe

| (87) | Deutschland macht geltend, dass die Beihilfe für die Standortentscheidung von ausschlaggebender Bedeutung gewesen sei. Angesichts der Kostendivergenz zwischen den beiden Standorten wäre die Investition ansonsten nicht in Leipzig getätigt worden. Aus deutscher Sicht wurde nachgewiesen, dass die Förderung einen Anreiz dafür bot, die Investition in Leipzig anzusiedeln. |
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(87)

Deutschland macht geltend, dass die Beihilfe für die Standortentscheidung von ausschlaggebender Bedeutung gewesen sei. Angesichts der Kostendivergenz zwischen den beiden Standorten wäre die Investition ansonsten nicht in Leipzig getätigt worden. Aus deutscher Sicht wurde nachgewiesen, dass die Förderung einen Anreiz dafür bot, die Investition in Leipzig anzusiedeln.

| (88) | In den Berechnungen der eigentlichen Investitionskosten sind keine staatlichen Beihilfen enthalten. Dennoch betont Deutschland, dass die Berücksichtigung etwaiger Fördermittel eine zentrale Rolle im Entscheidungsprozess eingenommen habe (38), und besteht darauf, dass der Vorstand der BMW AG aufgrund der erwarteten staatlichen Beihilfe in Höhe von 50 Mio. EUR beschlossen habe, das Investitionsvorhaben in Leipzig anzusiedeln. In zwei Tabellen einer Anlage zum zusammenfassenden Schriftsatz, der dem Vorstand der BMW AG für seine Standortentscheidung vorgelegt wurde, werden tatsächlich die unterschiedlichen Beihilfebeträge und -intensitäten aufgelistet, die an und für sich an den verschiedenen Standorten, auch in [...], zur Verfügung stehen würden. Letztendlich geht aus dem Vorstandsdokument unmissverständlich hervor, dass die Höhe der staatlichen Beihilfen/Fördermittel, die in [...], Mexiko, den USA und China zur Verfügung stehen würden, zu niedrig sei, um die Nachteile auszugleichen, die dem Beihilfeempfänger durch die Ansiedlung des Investitionsvorhaben an diesen Standorten entstehen würden. |
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(88)

In den Berechnungen der eigentlichen Investitionskosten sind keine staatlichen Beihilfen enthalten. Dennoch betont Deutschland, dass die Berücksichtigung etwaiger Fördermittel eine zentrale Rolle im Entscheidungsprozess eingenommen habe (38), und besteht darauf, dass der Vorstand der BMW AG aufgrund der erwarteten staatlichen Beihilfe in Höhe von 50 Mio. EUR beschlossen habe, das Investitionsvorhaben in Leipzig anzusiedeln. In zwei Tabellen einer Anlage zum zusammenfassenden Schriftsatz, der dem Vorstand der BMW AG für seine Standortentscheidung vorgelegt wurde, werden tatsächlich die unterschiedlichen Beihilfebeträge und -intensitäten aufgelistet, die an und für sich an den verschiedenen Standorten, auch in [...], zur Verfügung stehen würden. Letztendlich geht aus dem Vorstandsdokument unmissverständlich hervor, dass die Höhe der staatlichen Beihilfen/Fördermittel, die in [...], Mexiko, den USA und China zur Verfügung stehen würden, zu niedrig sei, um die Nachteile auszugleichen, die dem Beihilfeempfänger durch die Ansiedlung des Investitionsvorhaben an diesen Standorten entstehen würden.

38

4.1.3.4.   Verhältnismäßigkeit

Verhältnismäßigkeit

| (89) | Gemäß Randnummer 32 der Mitteilung zur eingehenden Prüfung großer Investitionsvorhaben wird bei einer Situation des Szenarios 1 in der Regel davon ausgegangen, dass die Beihilfe den Grundsatz der Verhältnismäßigkeit erfüllt, wenn die infolge der Beihilfe erzielte Kapitalrendite dem von dem Unternehmen bei anderen Investitionsvorhaben zugrunde gelegten normalen Renditesatz, den Kapitalkosten des Unternehmens insgesamt oder den in dem jeweiligen Industriezweig üblichen Renditen entspricht. |
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(89)

Gemäß Randnummer 32 der Mitteilung zur eingehenden Prüfung großer Investitionsvorhaben wird bei einer Situation des Szenarios 1 in der Regel davon ausgegangen, dass die Beihilfe den Grundsatz der Verhältnismäßigkeit erfüllt, wenn die infolge der Beihilfe erzielte Kapitalrendite dem von dem Unternehmen bei anderen Investitionsvorhaben zugrunde gelegten normalen Renditesatz, den Kapitalkosten des Unternehmens insgesamt oder den in dem jeweiligen Industriezweig üblichen Renditen entspricht.

| (90) | Deutschland räumt ein, dass der Beihilfebetrag bei Weitem nicht ausreiche, um den Renditesatz zu erreichen, der bei anderen Investitionsvorhaben des Beihilfeempfängers üblicherweise erzielt werde, bringt jedoch erneut vor, dass andere Überlegungen strategischer Natur (vgl. die Erwägungsgründe 79 und 84) zu dieser Entscheidung geführt hätten. |
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(90)

Deutschland räumt ein, dass der Beihilfebetrag bei Weitem nicht ausreiche, um den Renditesatz zu erreichen, der bei anderen Investitionsvorhaben des Beihilfeempfängers üblicherweise erzielt werde, bringt jedoch erneut vor, dass andere Überlegungen strategischer Natur (vgl. die Erwägungsgründe 79 und 84) zu dieser Entscheidung geführt hätten.

| (91) | Ungeachtet des Wortlauts der Randnummer 33 der Mitteilung zur eingehenden Prüfung großer Investitionsvorhaben, wonach bei einer Situation des Szenarios 2 in der Regel davon ausgegangen wird, dass in Bezug auf einen Standortanreiz die Beihilfe den Grundsatz der Verhältnismäßigkeit erfüllt, wenn sie der Differenz zwischen den Nettokosten, die dem Empfängerunternehmen für die Investition in das Fördergebiet entstehen, und den Nettokosten, die ihm für die Investition in ein anderes Gebiet/andere Gebiete entstehen würden, entspricht, führt Deutschland aus, dass der 2009 angemeldete und sich auf rund 50 Mio. EUR belaufende Gesamtbetrag der Beihilfe dem Prinzip der Verhältnismäßigkeit entspreche. Deutschland vertritt in der Tat die Ansicht, dass die Kommission im Rahmen der Überprüfung, ob die Differenz zwischen den Nettokosten der Investition an den beiden Standorten Leipzig und München die Bestimmungen der Mitteilung zur eingehenden Prüfung großer Investitionsvorhaben hinsichtlich der Verhältnismäßigkeit der Maßnahme erfüllt, nicht den auf 17 Mio. EUR bezifferten Kostennachteil des Standorts Leipzig gegenüber dem Standort München berücksichtigen solle, den der Vorstand der BMW AG im Dezember 2009 feststellte, sondern ihre Entscheidung auf Grundlage der konkreten Investitionskosten treffen solle, die dem Beihilfeempfänger bei der Durchführung des Investitionsvorhabens entstünden, d. h. nach dem Abschluss der Anfangsinvestition (39). |
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(91)

Ungeachtet des Wortlauts der Randnummer 33 der Mitteilung zur eingehenden Prüfung großer Investitionsvorhaben, wonach bei einer Situation des Szenarios 2 in der Regel davon ausgegangen wird, dass in Bezug auf einen Standortanreiz die Beihilfe den Grundsatz der Verhältnismäßigkeit erfüllt, wenn sie der Differenz zwischen den Nettokosten, die dem Empfängerunternehmen für die Investition in das Fördergebiet entstehen, und den Nettokosten, die ihm für die Investition in ein anderes Gebiet/andere Gebiete entstehen würden, entspricht, führt Deutschland aus, dass der 2009 angemeldete und sich auf rund 50 Mio. EUR belaufende Gesamtbetrag der Beihilfe dem Prinzip der Verhältnismäßigkeit entspreche. Deutschland vertritt in der Tat die Ansicht, dass die Kommission im Rahmen der Überprüfung, ob die Differenz zwischen den Nettokosten der Investition an den beiden Standorten Leipzig und München die Bestimmungen der Mitteilung zur eingehenden Prüfung großer Investitionsvorhaben hinsichtlich der Verhältnismäßigkeit der Maßnahme erfüllt, nicht den auf 17 Mio. EUR bezifferten Kostennachteil des Standorts Leipzig gegenüber dem Standort München berücksichtigen solle, den der Vorstand der BMW AG im Dezember 2009 feststellte, sondern ihre Entscheidung auf Grundlage der konkreten Investitionskosten treffen solle, die dem Beihilfeempfänger bei der Durchführung des Investitionsvorhabens entstünden, d. h. nach dem Abschluss der Anfangsinvestition (39).

39

| (92) | Deutschland ist der Auffassung, dass die Angemessenheit einer Maßnahme nicht anhand der gleichen Dokumente aufgezeigt werden müsse wie der Anreizeffekt. Es führt Randnummer 35 der Mitteilung zur eingehenden Prüfung großer Investitionsvorhaben an, wonach der Mitgliedstaat „die Angemessenheit [der Beihilfemaßnahme] anhand geeigneter Unterlagen wie der [Hervorhebung hinzugefügt] in Nummer 26 genannten nachweisen [muss]“. |
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(92)

Deutschland ist der Auffassung, dass die Angemessenheit einer Maßnahme nicht anhand der gleichen Dokumente aufgezeigt werden müsse wie der Anreizeffekt. Es führt Randnummer 35 der Mitteilung zur eingehenden Prüfung großer Investitionsvorhaben an, wonach der Mitgliedstaat „die Angemessenheit [der Beihilfemaßnahme] anhand geeigneter Unterlagen wie der [Hervorhebung hinzugefügt] in Nummer 26 genannten nachweisen [muss]“.

wie der

| (93) | Deutschland beruft sich ferner auf das Konsultationspapier über „Allgemeine Grundsätze für eine ökonomisch ausgerichtete Prüfung der Vereinbarkeit staatlicher Beihilfen nach Artikel 87 Absatz 3 EG-Vertrag“, das von der Generaldirektion Wettbewerb vor einigen Jahren veröffentlicht wurde. Es bezieht sich auf dieses Konsultationspapier, um sein Vorbringen zu untermauern, wonach die Prüfung der Verhältnismäßigkeit einer Beihilfe anders als die Prüfung des Anreizeffekts, die sich schwerpunktmäßig mit der Frage befasse, ob sich das Verhalten des Beihilfeempfängers durch die Förderung verändert hat, auf der Basis einer eingehenderen Würdigung der Folgen der Beihilfe für den Wettbewerb erfolgen müsse und sich deshalb darauf zu konzentrieren habe, ob der Beihilfebetrag über dem erforderlichen Minimum liegt (40). |
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(93)

Deutschland beruft sich ferner auf das Konsultationspapier über „Allgemeine Grundsätze für eine ökonomisch ausgerichtete Prüfung der Vereinbarkeit staatlicher Beihilfen nach Artikel 87 Absatz 3 EG-Vertrag“, das von der Generaldirektion Wettbewerb vor einigen Jahren veröffentlicht wurde. Es bezieht sich auf dieses Konsultationspapier, um sein Vorbringen zu untermauern, wonach die Prüfung der Verhältnismäßigkeit einer Beihilfe anders als die Prüfung des Anreizeffekts, die sich schwerpunktmäßig mit der Frage befasse, ob sich das Verhalten des Beihilfeempfängers durch die Förderung verändert hat, auf der Basis einer eingehenderen Würdigung der Folgen der Beihilfe für den Wettbewerb erfolgen müsse und sich deshalb darauf zu konzentrieren habe, ob der Beihilfebetrag über dem erforderlichen Minimum liegt (40).

40

| (94) | Um seine Beweisführung zu stützen, verweist Deutschland des Weiteren auf die Randnummer 107 des Urteils des Gerichts in der Rechtssache T-396/08 — Freistaat Sachsen/Kommission. Nach Auffassung Deutschlands wird dort Folgendes festgestellt: „Im Rahmen der Angemessenheitsprüfung sind alle Elemente vorzulegen, die für die Würdigung eines Falles nützlich sind“ (41). Darüber hinaus beruft sich Deutschland auf die vorbezeichnete Rechtssache, um sein Vorbringen zu untermauern, dass es der Kommission freistehe, für die Zwecke der Prüfung der Vereinbarkeit der in Rede stehenden Beihilfe mit dem Binnenmarkt alle konkreten und tatsächlichen Umstände heranzuziehen, die hinsichtlich des Beihilfeempfängers von Belang sind (42). Deutschland vertritt die Auffassung, dass die Kommission für die Prüfung der Verhältnismäßigkeit der Beihilfe eine aktualisierte Fassung derjenigen Dokumente verwenden könne, anhand derer der Anreizeffekt nachgewiesen worden sei. |
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(94)

Um seine Beweisführung zu stützen, verweist Deutschland des Weiteren auf die Randnummer 107 des Urteils des Gerichts in der Rechtssache T-396/08 — Freistaat Sachsen/Kommission. Nach Auffassung Deutschlands wird dort Folgendes festgestellt: „Im Rahmen der Angemessenheitsprüfung sind alle Elemente vorzulegen, die für die Würdigung eines Falles nützlich sind“ (41). Darüber hinaus beruft sich Deutschland auf die vorbezeichnete Rechtssache, um sein Vorbringen zu untermauern, dass es der Kommission freistehe, für die Zwecke der Prüfung der Vereinbarkeit der in Rede stehenden Beihilfe mit dem Binnenmarkt alle konkreten und tatsächlichen Umstände heranzuziehen, die hinsichtlich des Beihilfeempfängers von Belang sind (42). Deutschland vertritt die Auffassung, dass die Kommission für die Prüfung der Verhältnismäßigkeit der Beihilfe eine aktualisierte Fassung derjenigen Dokumente verwenden könne, anhand derer der Anreizeffekt nachgewiesen worden sei.

41

42

| (95) | Ferner bringt Deutschland vor, dass die Mitteilung zur eingehenden Prüfung großer Investitionsvorhaben keine Bestimmungen zur Festlegung des konkreten Zeitpunkt enthalte, bezüglich dessen die Verhältnismäßigkeit nachzuweisen sei, und vertritt die Auffassung, dass die Beurteilung der Verhältnismäßigkeit einer Beihilfe nicht an die Verhaltensänderung aufseiten des Beihilfeempfängers zum Zeitpunkt der Standortentscheidung gebunden sei. |
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(95)

Ferner bringt Deutschland vor, dass die Mitteilung zur eingehenden Prüfung großer Investitionsvorhaben keine Bestimmungen zur Festlegung des konkreten Zeitpunkt enthalte, bezüglich dessen die Verhältnismäßigkeit nachzuweisen sei, und vertritt die Auffassung, dass die Beurteilung der Verhältnismäßigkeit einer Beihilfe nicht an die Verhaltensänderung aufseiten des Beihilfeempfängers zum Zeitpunkt der Standortentscheidung gebunden sei.

| (96) | Darüber hinaus bestehe das ausschlaggebende Kriterium anders als bei der Prüfung des Anreizeffekts nicht darin, dass ein Dokument zum Zeitpunkt der Entscheidung über den Investitionsstandort bereits vorgelegen habe, sondern gemäß Randnummer 35 der Mitteilung zur eingehenden Prüfung großer Investitionsvorhaben darin, dass das Dokument für die Prüfung der Angemessenheit der Maßnahme „geeignet“ sei. |
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(96)

Darüber hinaus bestehe das ausschlaggebende Kriterium anders als bei der Prüfung des Anreizeffekts nicht darin, dass ein Dokument zum Zeitpunkt der Entscheidung über den Investitionsstandort bereits vorgelegen habe, sondern gemäß Randnummer 35 der Mitteilung zur eingehenden Prüfung großer Investitionsvorhaben darin, dass das Dokument für die Prüfung der Angemessenheit der Maßnahme „geeignet“ sei.

| (97) | Nach Ansicht Deutschland ist es nicht angebracht, ein Dokument, das bereits genutzt wurde, um den Anreizeffekt der Beihilfe nachzuweisen, auch als Grundlage für die Prüfung der Verhältnismäßigkeit heranzuziehen. zumal mögliche Veränderungen der wirtschaftlichen Lage berücksichtigt werden sollten, insbesondere die Tatsache, dass seit der ursprünglichen Standortentscheidung weitere Investitionsentscheidungen (Herstellung des Modells i8) getroffen worden seien. |
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(97)

Nach Ansicht Deutschland ist es nicht angebracht, ein Dokument, das bereits genutzt wurde, um den Anreizeffekt der Beihilfe nachzuweisen, auch als Grundlage für die Prüfung der Verhältnismäßigkeit heranzuziehen. zumal mögliche Veränderungen der wirtschaftlichen Lage berücksichtigt werden sollten, insbesondere die Tatsache, dass seit der ursprünglichen Standortentscheidung weitere Investitionsentscheidungen (Herstellung des Modells i8) getroffen worden seien.

| (98) | Deshalb macht Deutschland geltend, dass im Einklang mit der Rechtsprechung und um sicherzustellen, dass die Verhältnismäßigkeit der Beihilfe in wirtschaftlich sinnvoller Weise geprüft werde, aktuellere Unterlagen heranzuziehen seien. Eine solche Vorgehensweise würde auch mit der Praxis übereinstimmen, die in anderen Bereichen üblich sei, z. B. bei der Ex-post-Kontrolle von Beihilfen. |
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(98)

Deshalb macht Deutschland geltend, dass im Einklang mit der Rechtsprechung und um sicherzustellen, dass die Verhältnismäßigkeit der Beihilfe in wirtschaftlich sinnvoller Weise geprüft werde, aktuellere Unterlagen heranzuziehen seien. Eine solche Vorgehensweise würde auch mit der Praxis übereinstimmen, die in anderen Bereichen üblich sei, z. B. bei der Ex-post-Kontrolle von Beihilfen.

| (99) | Durch neuere Informationen über das Empfängerunternehmen und aktuellere Marktdaten könne der tatsächliche, auf die Nettokosten bezogene Nachteil des Standorts Leipzig genauer dargestellt werden. |
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(99)

Durch neuere Informationen über das Empfängerunternehmen und aktuellere Marktdaten könne der tatsächliche, auf die Nettokosten bezogene Nachteil des Standorts Leipzig genauer dargestellt werden.

| (100) | Deutschland ist der Auffassung, dass das Vorstandsdokument, das den Kostenunterschied zwischen den beiden Standorten auf 17 Mio. EUR beziffert, keine ausreichenden Angaben zur Prüfung der Verhältnismäßigkeit der Beihilfe enthalte, da es beispielsweise keine Kosten-Nutzen-Analyse nach dem Gemeinschaftsrahmen für staatliche Beihilfen in der Kfz-Industrie (43) aus dem Jahr 1997 mit einschließe. Das Vorstandsdokument gebe nur selektive Informationen wieder, die auf einigen Hypothesen sowie Zahlenangaben zu den Kosten und dem Nutzen der Maßnahme beruhten. Um die Verhältnismäßigkeit der Beihilfe auf der Basis der realen Kostendivergenz der beiden Standorte zu prüfen, müssten andere Hypothesen und Zahlenwerte für das Kosten-Nutzen-Verhältnis herangezogen werden. |
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(100)

Deutschland ist der Auffassung, dass das Vorstandsdokument, das den Kostenunterschied zwischen den beiden Standorten auf 17 Mio. EUR beziffert, keine ausreichenden Angaben zur Prüfung der Verhältnismäßigkeit der Beihilfe enthalte, da es beispielsweise keine Kosten-Nutzen-Analyse nach dem Gemeinschaftsrahmen für staatliche Beihilfen in der Kfz-Industrie (43) aus dem Jahr 1997 mit einschließe. Das Vorstandsdokument gebe nur selektive Informationen wieder, die auf einigen Hypothesen sowie Zahlenangaben zu den Kosten und dem Nutzen der Maßnahme beruhten. Um die Verhältnismäßigkeit der Beihilfe auf der Basis der realen Kostendivergenz der beiden Standorte zu prüfen, müssten andere Hypothesen und Zahlenwerte für das Kosten-Nutzen-Verhältnis herangezogen werden.

43

| (101) | Deshalb macht Deutschland geltend, dass Zusatzkosten in Höhe von 29 Mio. EUR, die bis September 2012 ermittelt worden seien, auf den Betrag von 17 Mio. EUR, der im Dezember 2009 als Zusatzkosten des Standorts Leipzigs veranschlagt wurde, aufgeschlagen werden sollten. |
| --- | --- |

(101)

Deshalb macht Deutschland geltend, dass Zusatzkosten in Höhe von 29 Mio. EUR, die bis September 2012 ermittelt worden seien, auf den Betrag von 17 Mio. EUR, der im Dezember 2009 als Zusatzkosten des Standorts Leipzigs veranschlagt wurde, aufgeschlagen werden sollten.

| (102) | Deutschland reichte einen Schriftsatz vom September 2012 ein, in dem die besagten weiteren Kostennachteile aufgelistet werden (44) (ohne die Zusatzkosten, die an beiden Standorten auftreten würden):






  a) | Ausbau der Montagehalle für das Modell i3, damit auch die Montage des Modells i8 dort untergebracht werden kann: [...] Mio. EUR. |
| --- | --- | --- |

(102)

Deutschland reichte einen Schriftsatz vom September 2012 ein, in dem die besagten weiteren Kostennachteile aufgelistet werden (44) (ohne die Zusatzkosten, die an beiden Standorten auftreten würden):

44

a)

Ausbau der Montagehalle für das Modell i3, damit auch die Montage des Modells i8 dort untergebracht werden kann: [...] Mio. EUR.

| b) | Ausbau einer Halle für die Konstruktion der Karosserie des i3 und des i8 (d. h. zur Herstellung von komplexeren Karosseriekomponenten): [...] Mio. EUR. |
| --- | --- |

b)

Ausbau einer Halle für die Konstruktion der Karosserie des i3 und des i8 (d. h. zur Herstellung von komplexeren Karosseriekomponenten): [...] Mio. EUR.

| c) | In einem fortgeschritteneren Stadium der Produktentwicklung sei die Neuaufteilung der Wertschöpfung zwischen den beiden Standorten erforderlich geworden, was den Ausbau der Montagehalle zur Folge gehabt habe: [...] Mio. EUR. |
| --- | --- |

c)

In einem fortgeschritteneren Stadium der Produktentwicklung sei die Neuaufteilung der Wertschöpfung zwischen den beiden Standorten erforderlich geworden, was den Ausbau der Montagehalle zur Folge gehabt habe: [...] Mio. EUR.

| d) | Die [...] sollten ursprünglich von einem Zulieferer bereitgestellt werden, würden jetzt aber von der BMW AG in einem anfänglich noch nicht geplanten Gebäude gefertigt. Der Standort München hätte vom nahe gelegenen Werk des Beihilfeempfängers in Landshut aus versorgt werden können: Kosten des neuen Gebäudes: [...] Mio. EUR. |
| --- | --- |

d)

Die [...] sollten ursprünglich von einem Zulieferer bereitgestellt werden, würden jetzt aber von der BMW AG in einem anfänglich noch nicht geplanten Gebäude gefertigt. Der Standort München hätte vom nahe gelegenen Werk des Beihilfeempfängers in Landshut aus versorgt werden können: Kosten des neuen Gebäudes: [...] Mio. EUR.

| e) | Aufgrund der zusätzlichen Produktion seien zusätzliche Investitionen in Nicht-Serien-Logistik (45) erforderlich geworden (Feuerlöschanlage, Löschfahrzeuge, Abfallentsorgungsanlage usw.). Am Standort München wären diese Investitionen aufgrund der vorhandenen, größeren Anlagen weniger umfangreich gewesen: [...] Mio. EUR. |
| --- | --- |

e)

Aufgrund der zusätzlichen Produktion seien zusätzliche Investitionen in Nicht-Serien-Logistik (45) erforderlich geworden (Feuerlöschanlage, Löschfahrzeuge, Abfallentsorgungsanlage usw.). Am Standort München wären diese Investitionen aufgrund der vorhandenen, größeren Anlagen weniger umfangreich gewesen: [...] Mio. EUR.

45

| f) | Für die weiterentwickelten Produkte sei ein komplizierterer Qualitätssicherungsprozess erforderlich als geplant, wodurch zusätzliche Investitionen in die Ausrüstung zur Qualitätskontrolle anfielen, die am Standort München bereits vorhanden sei: [...] Mio. EUR. |
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f)

Für die weiterentwickelten Produkte sei ein komplizierterer Qualitätssicherungsprozess erforderlich als geplant, wodurch zusätzliche Investitionen in die Ausrüstung zur Qualitätskontrolle anfielen, die am Standort München bereits vorhanden sei: [...] Mio. EUR.

| g) | Schließlich verursache die Einführung einer neuen Logistikstrategie in allen Werken des Beihilfeempfängers am Standort Leipzig höhere Kosten als am Standort München: [...] Mio. EUR. |
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g)

Schließlich verursache die Einführung einer neuen Logistikstrategie in allen Werken des Beihilfeempfängers am Standort Leipzig höhere Kosten als am Standort München: [...] Mio. EUR.

4.1.3.5.   Negative Folgen

Negative Folgen

| (103) | Was die potenziellen negativen Folgen der Beihilfe im sachlich relevanten Markt betrifft, so begrenzt Deutschland sein Vorbringen auf die Auswirkungen, die unter Zugrundelegung des Szenarios 2 zum Tragen kommen würden. So hebt Deutschland hervor, dass die Beihilfe nach Randnummer 40 der Mitteilung zur eingehenden Prüfung großer Investitionsvorhaben keine Auswirkungen auf den Wettbewerb habe, wenn die Investition auch ohne die Beihilfe getätigt worden wäre und die Beihilfe dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit entspricht; insbesondere würde sich eine jedwede Steigerung der Marktmacht des Empfängerunternehmens auch ohne die Beihilfe vollziehen. Ferner sei der Markt angesichts der politischen Strategien zur Förderung der Elektromobilität nicht im Schrumpfen begriffen und die Beihilfe würde nicht dazu beitragen, ineffiziente Marktstrukturen aufrechtzuerhalten. Deutschland vertritt die Auffassung, dass diese Einschätzung durch die Tatsache untermauert wird, dass keine Stellungnahmen von Wettbewerbern eingereicht wurden. |
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(103)

Was die potenziellen negativen Folgen der Beihilfe im sachlich relevanten Markt betrifft, so begrenzt Deutschland sein Vorbringen auf die Auswirkungen, die unter Zugrundelegung des Szenarios 2 zum Tragen kommen würden. So hebt Deutschland hervor, dass die Beihilfe nach Randnummer 40 der Mitteilung zur eingehenden Prüfung großer Investitionsvorhaben keine Auswirkungen auf den Wettbewerb habe, wenn die Investition auch ohne die Beihilfe getätigt worden wäre und die Beihilfe dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit entspricht; insbesondere würde sich eine jedwede Steigerung der Marktmacht des Empfängerunternehmens auch ohne die Beihilfe vollziehen. Ferner sei der Markt angesichts der politischen Strategien zur Förderung der Elektromobilität nicht im Schrumpfen begriffen und die Beihilfe würde nicht dazu beitragen, ineffiziente Marktstrukturen aufrechtzuerhalten. Deutschland vertritt die Auffassung, dass diese Einschätzung durch die Tatsache untermauert wird, dass keine Stellungnahmen von Wettbewerbern eingereicht wurden.

| (104) | Ferner hebt Deutschland hervor, dass es unwahrscheinlich sei, dass den Wettbewerbern des Empfängerunternehmens wegen dessen Bedarfs an Kohlenstofffasern der Zugang zum Angebot an Carbonfasern verwehrt werde, da auf dem Markt zahlreiche Anbieter vorhanden seien und unabhängigen Analysten zufolge davon auszugehen sei, dass sowohl der Bedarf als auch das Angebot an Kohlenstofffasern zunehmen werde, wobei das Angebot künftig mindestens so groß sein werde wie die Nachfrage. Aus diesen Gründen verfüge der Beihilfeempfänger über keine Marktmacht auf diesem Beschaffungsmarkt. |
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(104)

Ferner hebt Deutschland hervor, dass es unwahrscheinlich sei, dass den Wettbewerbern des Empfängerunternehmens wegen dessen Bedarfs an Kohlenstofffasern der Zugang zum Angebot an Carbonfasern verwehrt werde, da auf dem Markt zahlreiche Anbieter vorhanden seien und unabhängigen Analysten zufolge davon auszugehen sei, dass sowohl der Bedarf als auch das Angebot an Kohlenstofffasern zunehmen werde, wobei das Angebot künftig mindestens so groß sein werde wie die Nachfrage. Aus diesen Gründen verfüge der Beihilfeempfänger über keine Marktmacht auf diesem Beschaffungsmarkt.

| (105) | Der einzige zeitweilige Vorteil, den der Beihilfeempfänger möglicherweise auf dem Markt erlangen könne, liege im Know-how, das er sich [...] aneignen werde. Angesichts der zahlreichen Marktteilnehmer in der [...] sei die Möglichkeit des Markteintritts oder der Kooperation jedoch immer gegeben. |
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(105)

Der einzige zeitweilige Vorteil, den der Beihilfeempfänger möglicherweise auf dem Markt erlangen könne, liege im Know-how, das er sich [...] aneignen werde. Angesichts der zahlreichen Marktteilnehmer in der [...] sei die Möglichkeit des Markteintritts oder der Kooperation jedoch immer gegeben.

5.   WÜRDIGUNG DER BEIHILFE

WÜRDIGUNG DER BEIHILFE

5.1.   Vorliegen einer Beihilfe

Vorliegen einer Beihilfe

| (106) | Damit eine Maßnahme als staatliche Beihilfe gilt, müssen die folgenden Kriterien kumulativ erfüllt sein: i) Die Maßnahme muss eine staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Förderung sein, ii) den Unternehmen muss daraus ein wirtschaftlicher Vorteil erwachsen, iii) der Vorteil muss selektiv sein, und iv) die Maßnahme verfälscht den Wettbewerb oder droht ihn zu verfälschen und beeinträchtigt den Handel zwischen Mitgliedstaaten. |
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(106)

Damit eine Maßnahme als staatliche Beihilfe gilt, müssen die folgenden Kriterien kumulativ erfüllt sein: i) Die Maßnahme muss eine staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Förderung sein, ii) den Unternehmen muss daraus ein wirtschaftlicher Vorteil erwachsen, iii) der Vorteil muss selektiv sein, und iv) die Maßnahme verfälscht den Wettbewerb oder droht ihn zu verfälschen und beeinträchtigt den Handel zwischen Mitgliedstaaten.

| (107) | Die finanzielle Unterstützung erfolgt durch die deutschen Behörden in Form einer Investitionszulage. Die Unterstützung kann somit als eine staatliche und aus staatlichen Mitteln gewährte Förderung im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV angesehen werden. |
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(107)

Die finanzielle Unterstützung erfolgt durch die deutschen Behörden in Form einer Investitionszulage. Die Unterstützung kann somit als eine staatliche und aus staatlichen Mitteln gewährte Förderung im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV angesehen werden.

| (108) | Da die Beihilfe nur einem Unternehmen, der BMW AG, gewährt wird, handelt es sich um eine selektive Maßnahme. |
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(108)

Da die Beihilfe nur einem Unternehmen, der BMW AG, gewährt wird, handelt es sich um eine selektive Maßnahme.

| (109) | Die Maßnahme entlastet das Unternehmen von Kosten, die es unter normalen Marktbedingungen bei der Errichtung der Produktionsanlage selbst tragen müsste, und verschafft ihm somit einen wirtschaftlichen Vorteil gegenüber seinen Wettbewerbern. |
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(109)

Die Maßnahme entlastet das Unternehmen von Kosten, die es unter normalen Marktbedingungen bei der Errichtung der Produktionsanlage selbst tragen müsste, und verschafft ihm somit einen wirtschaftlichen Vorteil gegenüber seinen Wettbewerbern.

| (110) | Die Beihilfe wird von den deutschen Behörden für ein Investitionsvorhaben zur Herstellung von Personenkraftwagen mit Elektro- und mit Hybridantrieb gewährt. Da derartige Fahrzeuge zwischen Mitgliedstaaten gehandelt werden, ist die Maßnahme geeignet, den Handel zwischen Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen. |
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(110)

Die Beihilfe wird von den deutschen Behörden für ein Investitionsvorhaben zur Herstellung von Personenkraftwagen mit Elektro- und mit Hybridantrieb gewährt. Da derartige Fahrzeuge zwischen Mitgliedstaaten gehandelt werden, ist die Maßnahme geeignet, den Handel zwischen Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen.

| (111) | Der wirtschaftliche Vorteil, den die BMW AG gegenüber ihren Wettbewerbern bei der Erzeugung von Waren erlangt, die innerhalb der EU gehandelt werden, kann den Wettbewerb verfälschen oder ihn zu verfälschen drohen. |
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(111)

Der wirtschaftliche Vorteil, den die BMW AG gegenüber ihren Wettbewerbern bei der Erzeugung von Waren erlangt, die innerhalb der EU gehandelt werden, kann den Wettbewerb verfälschen oder ihn zu verfälschen drohen.

| (112) | Aus diesen Gründen stellt die Kommission fest, dass die angemeldete Maßnahme eine staatliche Beihilfe für die BMW AG im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV darstellt. |
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(112)

Aus diesen Gründen stellt die Kommission fest, dass die angemeldete Maßnahme eine staatliche Beihilfe für die BMW AG im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV darstellt.

5.2.   Rechtmäßigkeit der Beihilfe

Rechtmäßigkeit der Beihilfe

| (113) | Mit der Anmeldung der geplanten Beihilfemaßnahme vor ihrer Durchführung ist Deutschland seinen Verpflichtungen nach Artikel 108 Absatz 3 AEUV und der Einzelanmeldepflicht nach Artikel 6 Absatz 2 der allgemeinen Gruppenfreistellungsverordnung nachgekommen. |
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(113)

Mit der Anmeldung der geplanten Beihilfemaßnahme vor ihrer Durchführung ist Deutschland seinen Verpflichtungen nach Artikel 108 Absatz 3 AEUV und der Einzelanmeldepflicht nach Artikel 6 Absatz 2 der allgemeinen Gruppenfreistellungsverordnung nachgekommen.

5.3.   Rechtsgrundlage der Prüfung

Rechtsgrundlage der Prüfung

| (114) | Da die nationale Rechtsgrundlage für die Bewilligung der Beihilfe, das Investitionszulagengesetz, (vorbehaltlich der Genehmigung der Kommission) einen Rechtsanspruch des Beihilfeempfängers hinsichtlich der Kosten schafft, die vor dem 1. Januar 2014 angefallen sind, kann die Beihilfe als vor Juli 2014 gebilligt (46) angesehen werden. Da die Beihilfe darüber hinaus die Förderung der regionalen Entwicklung zum Ziel hat, bilden die Regionalbeihilfeleitlinien, insbesondere der auf große Investitionsvorhaben bezogene Abschnitt 4.3, und die Mitteilung zur eingehenden Prüfung großer Investitionsvorhaben die Grundlage für die Prüfung der Vereinbarkeit der Beihilfe mit dem Binnenmarkt. |
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(114)

Da die nationale Rechtsgrundlage für die Bewilligung der Beihilfe, das Investitionszulagengesetz, (vorbehaltlich der Genehmigung der Kommission) einen Rechtsanspruch des Beihilfeempfängers hinsichtlich der Kosten schafft, die vor dem 1. Januar 2014 angefallen sind, kann die Beihilfe als vor Juli 2014 gebilligt (46) angesehen werden. Da die Beihilfe darüber hinaus die Förderung der regionalen Entwicklung zum Ziel hat, bilden die Regionalbeihilfeleitlinien, insbesondere der auf große Investitionsvorhaben bezogene Abschnitt 4.3, und die Mitteilung zur eingehenden Prüfung großer Investitionsvorhaben die Grundlage für die Prüfung der Vereinbarkeit der Beihilfe mit dem Binnenmarkt.

46

5.4.   Einhaltung der üblichen Vereinbarkeitskriterien der Regionalbeihilfeleitlinien

Einhaltung der üblichen Vereinbarkeitskriterien der Regionalbeihilfeleitlinien

| (115) | Wie die Kommission im Eröffnungsbeschluss feststellte, steht die angemeldete Investitionsbeihilfe zugunsten der BMW AG im Einklang mit den allgemeinen Zulässigkeitskriterien der Regionalbeihilfeleitlinien: Sie erfüllt das formale Kriterium hinsichtlich des Anreizeffekts, das Empfängerunternehmen befindet sich nicht in Schwierigkeiten, die Beihilfe wird für eine Erstinvestition in Form der Diversifizierung der Produktion einer Betriebsstätte in neue, zusätzliche Produkte gewährt, die beihilfefähigen Kosten wurden in Übereinstimmung mit den maßgeblichen Vorschriften definiert, der Beihilfeempfänger leistet einen Eigenbeitrag in Höhe von mindestens 25 % der beihilfefähigen Kosten und hat sich verpflichtet, die Investition während einer Mindestdauer von fünf Jahren in der Region aufrechtzuerhalten. Ferner liegt der abgezinste Gesamtbetrag der Beihilfe nicht über dem Beihilfehöchstsatz, der nach dem Herabsetzungsmechanismus gemäß Punkt 67 der Regionalbeihilfeleitlinien zulässig ist. |
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(115)

Wie die Kommission im Eröffnungsbeschluss feststellte, steht die angemeldete Investitionsbeihilfe zugunsten der BMW AG im Einklang mit den allgemeinen Zulässigkeitskriterien der Regionalbeihilfeleitlinien: Sie erfüllt das formale Kriterium hinsichtlich des Anreizeffekts, das Empfängerunternehmen befindet sich nicht in Schwierigkeiten, die Beihilfe wird für eine Erstinvestition in Form der Diversifizierung der Produktion einer Betriebsstätte in neue, zusätzliche Produkte gewährt, die beihilfefähigen Kosten wurden in Übereinstimmung mit den maßgeblichen Vorschriften definiert, der Beihilfeempfänger leistet einen Eigenbeitrag in Höhe von mindestens 25 % der beihilfefähigen Kosten und hat sich verpflichtet, die Investition während einer Mindestdauer von fünf Jahren in der Region aufrechtzuerhalten. Ferner liegt der abgezinste Gesamtbetrag der Beihilfe nicht über dem Beihilfehöchstsatz, der nach dem Herabsetzungsmechanismus gemäß Punkt 67 der Regionalbeihilfeleitlinien zulässig ist.

5.5.   Anwendbarkeit von Fußnote 65 der Regionalbeihilfeleitlinien

Anwendbarkeit von Fußnote 65 der Regionalbeihilfeleitlinien

| (116) | Gemäß Fußnote 65 der Regionalbeihilfeleitlinien müssen die Beurteilungen nach Punkt 68 Buchstaben a und b der Leitlinien nicht durchgeführt werden, wenn ein Mitgliedstaat nachweist, dass der Beihilfeempfänger einen neuen Produktmarkt schafft, und die Beihilfe wird bis zur Höhe des nach Punkt 67 der Leitlinien herabgesetzten Betrags genehmigt. |
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(116)

Gemäß Fußnote 65 der Regionalbeihilfeleitlinien müssen die Beurteilungen nach Punkt 68 Buchstaben a und b der Leitlinien nicht durchgeführt werden, wenn ein Mitgliedstaat nachweist, dass der Beihilfeempfänger einen neuen Produktmarkt schafft, und die Beihilfe wird bis zur Höhe des nach Punkt 67 der Leitlinien herabgesetzten Betrags genehmigt.

| (117) | Die Ratio der Fußnote 65 besteht in der Anerkennung dessen, dass die Durchführung der Beurteilungen nach Punkt 68 Buchstaben a und b der Regionalbeihilfeleitlinien im Fall der Schaffung eines neuen Produktmarkts nicht sinnvoll ist, da der Referenzmarkt vor dem Abschluss der Investition noch nicht vorhanden ist. Das Unternehmen, das den neuen Produktmarkt schafft, wird einen äußerst großen Anteil an diesem Markt erlangen, aller Wahrscheinlichkeit nach sogar 100 %. Die Beurteilung nach Punkt 68 Buchstabe b der Leitlinien, durch die der Kapazitätszuwachs auf einem Markt mit unterdurchschnittlichem Wachstum gemessen wird, konnte nicht durchgeführt werden, da die erforderlichen Daten für die Zuwachsraten während des fünfjährigen Referenzzeitraums nicht zur Verfügung stehen. |
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(117)

Die Ratio der Fußnote 65 besteht in der Anerkennung dessen, dass die Durchführung der Beurteilungen nach Punkt 68 Buchstaben a und b der Regionalbeihilfeleitlinien im Fall der Schaffung eines neuen Produktmarkts nicht sinnvoll ist, da der Referenzmarkt vor dem Abschluss der Investition noch nicht vorhanden ist. Das Unternehmen, das den neuen Produktmarkt schafft, wird einen äußerst großen Anteil an diesem Markt erlangen, aller Wahrscheinlichkeit nach sogar 100 %. Die Beurteilung nach Punkt 68 Buchstabe b der Leitlinien, durch die der Kapazitätszuwachs auf einem Markt mit unterdurchschnittlichem Wachstum gemessen wird, konnte nicht durchgeführt werden, da die erforderlichen Daten für die Zuwachsraten während des fünfjährigen Referenzzeitraums nicht zur Verfügung stehen.

| (118) | Die Kommission stellt fest, dass, wenngleich die BMW AG der erste Hersteller von Elektroautos gewesen sein mag, der einen förmlichen Antrag auf die Gewährung einer Regionalbeihilfe stellte, einige Wettbewerber bereits vor der BMW AG mit der Produktion derartiger Fahrzeuge begonnen hatten und dass andere Wettbewerber wahrscheinlich bald damit beginnen werden. |
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(118)

Die Kommission stellt fest, dass, wenngleich die BMW AG der erste Hersteller von Elektroautos gewesen sein mag, der einen förmlichen Antrag auf die Gewährung einer Regionalbeihilfe stellte, einige Wettbewerber bereits vor der BMW AG mit der Produktion derartiger Fahrzeuge begonnen hatten und dass andere Wettbewerber wahrscheinlich bald damit beginnen werden.

| (119) | Deutschland räumt ein, dass es bereits einige Automobilhersteller gibt, die Elektrofahrzeuge produzieren, und dass bis 2013/2014 weitere Automobilhersteller in den Markt eintreten werden. Deutschland macht jedoch geltend, dass Fußnote 65 der Regionalbeihilfeleitlinien analog zur Anwendung kommen solle, wenn sie nicht direkt auf die Beihilfesache anwendbar sei. |
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(119)

Deutschland räumt ein, dass es bereits einige Automobilhersteller gibt, die Elektrofahrzeuge produzieren, und dass bis 2013/2014 weitere Automobilhersteller in den Markt eintreten werden. Deutschland macht jedoch geltend, dass Fußnote 65 der Regionalbeihilfeleitlinien analog zur Anwendung kommen solle, wenn sie nicht direkt auf die Beihilfesache anwendbar sei.

| (120) | Die Gründe, die Deutschland zugunsten der Anwendung der Fußnote 65 der Regionalbeihilfeleitlinien vorbringt, sind nicht überzeugend genug, um einen Verzicht auf die Durchführung der Beurteilungen nach Punkt 68 der Leitlinien zu rechtfertigen. Die Fußnote 65 der Leitlinien gilt, wenn der Beihilfeempfänger einen neuen Produktmarkt schafft. Die Herstellung eines innovativen Produkts führt jedoch nicht zwangsläufig zur Entstehung eines neuen Produktmarkts. |
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(120)

Die Gründe, die Deutschland zugunsten der Anwendung der Fußnote 65 der Regionalbeihilfeleitlinien vorbringt, sind nicht überzeugend genug, um einen Verzicht auf die Durchführung der Beurteilungen nach Punkt 68 der Leitlinien zu rechtfertigen. Die Fußnote 65 der Leitlinien gilt, wenn der Beihilfeempfänger einen neuen Produktmarkt schafft. Die Herstellung eines innovativen Produkts führt jedoch nicht zwangsläufig zur Entstehung eines neuen Produktmarkts.

| (121) | Wenn, wie im vorliegenden Fall, von Wettbewerbern angebotene Produkte mit dem neuen, innovativen Modell des Beihilfeempfängers (d. h. der BMW AG) auf dem Markt konkurrieren, dann besteht der sachlich relevante Markt nicht ausschließlich aus dem innovativen Produkt des Beihilfeempfängers. Die von Wettbewerbern angebotenen Produkte müssen ebenfalls berücksichtigt werden. Wenn sich die Fußnote 65 der Regionalbeihilfeleitlinien auf die in Rede stehende Beihilfe für die BMW AG erstrecken könnte, müssten auf dieser Grundlage auch deren Wettbewerbern, die Elektroautos auf dem Markt anbieten, Regionalbeihilfen gewährt werden. Aus diesen Gründen stellt die Kommission fest, dass Fußnote 65 der Regionalbeihilfeleitlinien in dieser Sache nicht greift und dass die Beurteilungen nach Punkt 68 Buchstaben a und b der Leitlinien durchzuführen sind. |
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(121)

Wenn, wie im vorliegenden Fall, von Wettbewerbern angebotene Produkte mit dem neuen, innovativen Modell des Beihilfeempfängers (d. h. der BMW AG) auf dem Markt konkurrieren, dann besteht der sachlich relevante Markt nicht ausschließlich aus dem innovativen Produkt des Beihilfeempfängers. Die von Wettbewerbern angebotenen Produkte müssen ebenfalls berücksichtigt werden. Wenn sich die Fußnote 65 der Regionalbeihilfeleitlinien auf die in Rede stehende Beihilfe für die BMW AG erstrecken könnte, müssten auf dieser Grundlage auch deren Wettbewerbern, die Elektroautos auf dem Markt anbieten, Regionalbeihilfen gewährt werden. Aus diesen Gründen stellt die Kommission fest, dass Fußnote 65 der Regionalbeihilfeleitlinien in dieser Sache nicht greift und dass die Beurteilungen nach Punkt 68 Buchstaben a und b der Leitlinien durchzuführen sind.

5.6.   Anwendung der Beurteilung des Marktanteils und des Kapazitätszuwachses nach Punkt 68 Buchstaben a und b der Regionalbeihilfeleitlinien

Anwendung der Beurteilung des Marktanteils und des Kapazitätszuwachses nach Punkt 68 Buchstaben a und b der Regionalbeihilfeleitlinien

| (122) | Die Kommission muss darüber befinden, ob anhand der Stellungnahmen, die als Reaktion auf den Eröffnungsbeschluss eingegangen sind, zweifelsfrei ausgeschlossen werden kann, dass die Schwelle für die Beurteilung nach Punkt 68 Buchstabe a der Regionalbeihilfeleitlinien überschritten wird, und es deshalb nicht erforderlich ist, im Zuge des förmlichen Prüfverfahrens eine eingehende beihilferechtliche Würdigung vorzunehmen. Wie die Kommission bereits in den Erwägungsgründen 93 bis 99 des Eröffnungsbeschlusses darlegte, ist die Beurteilung nach Punkt 68 Buchstabe b der Regionalbeihilfeleitlinien im vorliegenden Fall nicht von Relevanz, da es sich bei dem Elektroautomarkt um einen wachsenden Markt handelt und die Produktionskapazitäten für die Modelle i3 und i8 kein Problem darstellen. |
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(122)

Die Kommission muss darüber befinden, ob anhand der Stellungnahmen, die als Reaktion auf den Eröffnungsbeschluss eingegangen sind, zweifelsfrei ausgeschlossen werden kann, dass die Schwelle für die Beurteilung nach Punkt 68 Buchstabe a der Regionalbeihilfeleitlinien überschritten wird, und es deshalb nicht erforderlich ist, im Zuge des förmlichen Prüfverfahrens eine eingehende beihilferechtliche Würdigung vorzunehmen. Wie die Kommission bereits in den Erwägungsgründen 93 bis 99 des Eröffnungsbeschlusses darlegte, ist die Beurteilung nach Punkt 68 Buchstabe b der Regionalbeihilfeleitlinien im vorliegenden Fall nicht von Relevanz, da es sich bei dem Elektroautomarkt um einen wachsenden Markt handelt und die Produktionskapazitäten für die Modelle i3 und i8 kein Problem darstellen.

| (123) | Die Beurteilung nach Punkt 68 Buchstabe a der Regionalbeihilfeleitlinien führt zu einer eingehenden Prüfung, wenn die Kommission anhand der ihr vorliegenden Informationen feststellt, dass der Beihilfeempfänger auf dem sachlich und räumlich relevanten Markt einen Anteil innehat, der über dem Schwellenwert von 25 % liegt. Lässt sich der sachlich und räumlich relevante Markt nicht schlüssig abgrenzen, so wird die eingehende Prüfung durchgeführt, wenn der Beihilfeempfänger in mindestens einem plausiblen relevanten Markt, der durch die Beihilfe beeinträchtigt werden könnte, über einen Marktanteil verfügt, der über der Schwelle von 25 % liegt. Jedenfalls weist die Kommission mit Nachdruck darauf hin, dass die Entscheidung zur Durchführung der eingehenden Prüfung nicht der Bewertung der Vereinbarkeit der Beihilfemaßnahme mit dem Binnenmarkt vorgreift. |
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(123)

Die Beurteilung nach Punkt 68 Buchstabe a der Regionalbeihilfeleitlinien führt zu einer eingehenden Prüfung, wenn die Kommission anhand der ihr vorliegenden Informationen feststellt, dass der Beihilfeempfänger auf dem sachlich und räumlich relevanten Markt einen Anteil innehat, der über dem Schwellenwert von 25 % liegt. Lässt sich der sachlich und räumlich relevante Markt nicht schlüssig abgrenzen, so wird die eingehende Prüfung durchgeführt, wenn der Beihilfeempfänger in mindestens einem plausiblen relevanten Markt, der durch die Beihilfe beeinträchtigt werden könnte, über einen Marktanteil verfügt, der über der Schwelle von 25 % liegt. Jedenfalls weist die Kommission mit Nachdruck darauf hin, dass die Entscheidung zur Durchführung der eingehenden Prüfung nicht der Bewertung der Vereinbarkeit der Beihilfemaßnahme mit dem Binnenmarkt vorgreift.

5.6.1.   Marktdefinition und Marktanteil

Marktdefinition und Marktanteil

5.6.1.1.   Sachlich relevanter Markt

Sachlich relevanter Markt

Gehören konventionelle Pkw und Elektroautos dem gleichen Produktmarkt an?

| (124) | Deutschland hatte im Rahmen der vorläufigen Prüfung vorgebracht, dass Elektroautos zum konventionellen Pkw-Markt zählten und das Modell i3 (ein reines Elektrofahrzeug) dem konventionellen C- bzw. D-Segment oder einem kombinierten C/D-Segment und das Modell i8 (ein Hybridfahrzeug) nach der Klassifikation von IHS Global Insight dem F-Segment zugeordnet werden sollten. |
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(124)

Deutschland hatte im Rahmen der vorläufigen Prüfung vorgebracht, dass Elektroautos zum konventionellen Pkw-Markt zählten und das Modell i3 (ein reines Elektrofahrzeug) dem konventionellen C- bzw. D-Segment oder einem kombinierten C/D-Segment und das Modell i8 (ein Hybridfahrzeug) nach der Klassifikation von IHS Global Insight dem F-Segment zugeordnet werden sollten.

| (125) | Im Eröffnungsbeschluss führte die Kommission aus, dass sie angesichts der fehlenden Substituierbarkeit auf der Angebotsseite und der begrenzten Substituierbarkeit auf der Nachfrageseite keine Festlegung darüber treffen könne, ob Elektroautos einen eigenständigen Produktmarkt bilden oder ohne Unterscheidung der Antriebstechnik zum konventionellen Pkw-Markt zu zählen sind. Ferner sei es ihr für den Fall, dass es einen getrennten Markt für Elektroautos gibt, nicht möglich gewesen, festzustellen, ob dieser weiter segmentiert werden kann und gegebenenfalls die Segmentierung des konventionellen Pkw-Marktes auf den eigenständigen Elektroautomarkt übertragbar ist. Schließlich konnte die Kommission nicht abschließend feststellen, ob das Modell i3 dem Segment C, dem Segment D oder einem kombinierten C/D-Segment und ob das Modell i8 dem Segment F zugeordnet werden sollte. |
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(125)

Im Eröffnungsbeschluss führte die Kommission aus, dass sie angesichts der fehlenden Substituierbarkeit auf der Angebotsseite und der begrenzten Substituierbarkeit auf der Nachfrageseite keine Festlegung darüber treffen könne, ob Elektroautos einen eigenständigen Produktmarkt bilden oder ohne Unterscheidung der Antriebstechnik zum konventionellen Pkw-Markt zu zählen sind. Ferner sei es ihr für den Fall, dass es einen getrennten Markt für Elektroautos gibt, nicht möglich gewesen, festzustellen, ob dieser weiter segmentiert werden kann und gegebenenfalls die Segmentierung des konventionellen Pkw-Marktes auf den eigenständigen Elektroautomarkt übertragbar ist. Schließlich konnte die Kommission nicht abschließend feststellen, ob das Modell i3 dem Segment C, dem Segment D oder einem kombinierten C/D-Segment und ob das Modell i8 dem Segment F zugeordnet werden sollte.

| (126) | Wie in den Erwägungsgründen 43 bis 45 dargelegt, brachte Deutschland in seinen Stellungnahmen vor, dass Elektroautos künftig mit konventionellen Pkw konkurrieren und vom Verbraucher als substituierbar angesehen werden, wie das bei Hybridfahrzeugen bereits jetzt der Fall sei. Des Weiteren führte Deutschland aus, dass das Modell i3 und das Modell i8 trotz der Reichweitenproblematik auf der Nachfrageseite mit konventionellen Pkw substituierbar seien, da der allgemeine Zweck sowohl von Elektroautos als auch von konventionellen Fahrzeugen in der Personenbeförderung liege, und dass der Preisunterschied zwischen Elektroautos und vergleichbaren konventionellen Pkw durch Verbraucherbeihilfen verringert werden könne. |
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(126)

Wie in den Erwägungsgründen 43 bis 45 dargelegt, brachte Deutschland in seinen Stellungnahmen vor, dass Elektroautos künftig mit konventionellen Pkw konkurrieren und vom Verbraucher als substituierbar angesehen werden, wie das bei Hybridfahrzeugen bereits jetzt der Fall sei. Des Weiteren führte Deutschland aus, dass das Modell i3 und das Modell i8 trotz der Reichweitenproblematik auf der Nachfrageseite mit konventionellen Pkw substituierbar seien, da der allgemeine Zweck sowohl von Elektroautos als auch von konventionellen Fahrzeugen in der Personenbeförderung liege, und dass der Preisunterschied zwischen Elektroautos und vergleichbaren konventionellen Pkw durch Verbraucherbeihilfen verringert werden könne.

| (127) | Die Kommission stellt fest, dass keine Beteiligten zu der allgemeinen Fragestellung Stellungnahmen übermittelt haben, ob der konventionelle Pkw-Markt als der sachlich relevante Markt für Elektro- und für Hybridfahrzeuge anzusehen ist. Da der Kommission keine ausreichenden Informationen vorliegen, um eine Entscheidung darüber zu treffen, ob alle unterschiedlichen Arten von Elektro- und Hybridfahrzeugen generell dem konventionellen Pkw-Markt zuzuordnen sind, beschließt die Kommission, die Frage, ob Elektro- und Hybridfahrzeuge zum allgemeinen Pkw-Markt zählen, offenzulassen.
  Können die konventionellen Pkw-Segmente C oder D bzw. die konventionellen Pkw-Segmente E2 oder F in dieser Sache als die sachlich relevanten Märkte angesehen werden? |
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(127)

Die Kommission stellt fest, dass keine Beteiligten zu der allgemeinen Fragestellung Stellungnahmen übermittelt haben, ob der konventionelle Pkw-Markt als der sachlich relevante Markt für Elektro- und für Hybridfahrzeuge anzusehen ist. Da der Kommission keine ausreichenden Informationen vorliegen, um eine Entscheidung darüber zu treffen, ob alle unterschiedlichen Arten von Elektro- und Hybridfahrzeugen generell dem konventionellen Pkw-Markt zuzuordnen sind, beschließt die Kommission, die Frage, ob Elektro- und Hybridfahrzeuge zum allgemeinen Pkw-Markt zählen, offenzulassen.

Können die konventionellen Pkw-Segmente C oder D bzw. die konventionellen Pkw-Segmente E2 oder F in dieser Sache als die sachlich relevanten Märkte angesehen werden?

| (128) | Wie in Erwägungsgrund 123 dargelegt, wird die eingehende Prüfung für jedes betroffene Modell durchgeführt, wenn die 25-%-Schwelle hinsichtlich des Marktanteils in mindestens einem der plausiblen Märkte überschritten wird. Deshalb genügt es, wenn die Kommission prüft, ob das Modell i3 zweifelsfrei einem der Segmente C oder D des Marktes für konventionelle Pkw zuzuordnen ist, ohne sich mit der Frage zu befassen, ob das Modell i8 zum Segment E2/F zählt. Deshalb beschließt die Kommission, die Überprüfung auf die Frage zu beschränken, ob das Modell i3 zu den konventionellen Pkw-Segmenten C oder D gehört. |
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(128)

Wie in Erwägungsgrund 123 dargelegt, wird die eingehende Prüfung für jedes betroffene Modell durchgeführt, wenn die 25-%-Schwelle hinsichtlich des Marktanteils in mindestens einem der plausiblen Märkte überschritten wird. Deshalb genügt es, wenn die Kommission prüft, ob das Modell i3 zweifelsfrei einem der Segmente C oder D des Marktes für konventionelle Pkw zuzuordnen ist, ohne sich mit der Frage zu befassen, ob das Modell i8 zum Segment E2/F zählt. Deshalb beschließt die Kommission, die Überprüfung auf die Frage zu beschränken, ob das Modell i3 zu den konventionellen Pkw-Segmenten C oder D gehört.

| (129) | Die Kommission kann die Zweifel, die sie im Eröffnungsbeschluss hinsichtlich der Frage, ob der konventionelle Pkw-Markt (Segment C oder D) als der einzige sachlich relevante Markt für das Modell i3 anzusehen ist, zum Ausdruck brachte, nicht ausräumen. Erstens ging während des Verfahrens keine Stellungnahme von Beteiligten bei der Kommission ein. Zweitens ist die Segmentierung anhand der traditionellen Segmentierungskriterien problematisch, wie Deutschland einräumte (vgl. Erwägungsgrund 55), da Diskrepanzen zwischen den Preisen und Längen von Elektrofahrzeugen und konventionellen Fahrzeugen eines bestimmten Segments bestehen. |
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(129)

Die Kommission kann die Zweifel, die sie im Eröffnungsbeschluss hinsichtlich der Frage, ob der konventionelle Pkw-Markt (Segment C oder D) als der einzige sachlich relevante Markt für das Modell i3 anzusehen ist, zum Ausdruck brachte, nicht ausräumen. Erstens ging während des Verfahrens keine Stellungnahme von Beteiligten bei der Kommission ein. Zweitens ist die Segmentierung anhand der traditionellen Segmentierungskriterien problematisch, wie Deutschland einräumte (vgl. Erwägungsgrund 55), da Diskrepanzen zwischen den Preisen und Längen von Elektrofahrzeugen und konventionellen Fahrzeugen eines bestimmten Segments bestehen.

| (130) | Des Weiteren wurden keine Informationen vorgelegt, anhand deren die Zweifel der Kommission hinsichtlich der Frage hätten ausgeräumt werden können, ob das Modell i3 als reines Elektrofahrzeug mit einem konventionellen Fahrzeug auf der Nachfrageseite hinreichend substituierbar ist (47). Anscheinend herrscht in der einschlägigen Literatur (48) der Konsens vor, dass die Reichweitenunterschiede (also die Möglichkeit, das Fahrzeug zu fahren, ohne Treibstoff aufzufüllen oder die Batterie aufzuladen), die Ladezeit, die Verfügbarkeit von Ladestationen und die Lebensdauer der Batterien von Elektrofahrzeugen signifikante Kriterien darstellen. So wird das i3-Modell z. B. nach nur 150 gefahrenen Kilometern aufgeladen werden müssen. Deshalb ist die Kommission aufgrund der ihr vorliegenden Informationen nicht zu der Überzeugung gelangt, dass eine hinreichende Substituierbarkeit auf der Nachfrageseite zwischen dem i3 und konventionellen Pkw-Modellen der Segmente C und D gegeben ist, um diese Fahrzeuge als dem gleichen Produktmarkt zugehörig zu erachten. |
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(130)

Des Weiteren wurden keine Informationen vorgelegt, anhand deren die Zweifel der Kommission hinsichtlich der Frage hätten ausgeräumt werden können, ob das Modell i3 als reines Elektrofahrzeug mit einem konventionellen Fahrzeug auf der Nachfrageseite hinreichend substituierbar ist (47). Anscheinend herrscht in der einschlägigen Literatur (48) der Konsens vor, dass die Reichweitenunterschiede (also die Möglichkeit, das Fahrzeug zu fahren, ohne Treibstoff aufzufüllen oder die Batterie aufzuladen), die Ladezeit, die Verfügbarkeit von Ladestationen und die Lebensdauer der Batterien von Elektrofahrzeugen signifikante Kriterien darstellen. So wird das i3-Modell z. B. nach nur 150 gefahrenen Kilometern aufgeladen werden müssen. Deshalb ist die Kommission aufgrund der ihr vorliegenden Informationen nicht zu der Überzeugung gelangt, dass eine hinreichende Substituierbarkeit auf der Nachfrageseite zwischen dem i3 und konventionellen Pkw-Modellen der Segmente C und D gegeben ist, um diese Fahrzeuge als dem gleichen Produktmarkt zugehörig zu erachten.

47

48

| (131) | Darüber hinaus wird nicht bestritten, dass die angebotsseitige Substituierbarkeit (49) zwischen dem verfahrensgegenständlichen Elektroauto (dem Modell i3) und konventionellen Pkw nicht gegeben ist, da es nicht möglich ist, Karosserien aus kohlefaserverstärktem Kunststoff auf Produktionsanlagen zu fertigen, die für konventionelle Kraftfahrzeuge geeignet sind. |
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(131)

Darüber hinaus wird nicht bestritten, dass die angebotsseitige Substituierbarkeit (49) zwischen dem verfahrensgegenständlichen Elektroauto (dem Modell i3) und konventionellen Pkw nicht gegeben ist, da es nicht möglich ist, Karosserien aus kohlefaserverstärktem Kunststoff auf Produktionsanlagen zu fertigen, die für konventionelle Kraftfahrzeuge geeignet sind.

49

| (132) | Aus den vorstehenden Gründen ist die Kommission nicht zu der Überzeugung gelangt, dass das Modell i3 dem Segment C oder D des Marktes für konventionelle Pkw zugeordnet werden kann.
  Ist das kombinierte Elektroautosegment C/D der sachlich relevante Markt für das Modell i3? |
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(132)

Aus den vorstehenden Gründen ist die Kommission nicht zu der Überzeugung gelangt, dass das Modell i3 dem Segment C oder D des Marktes für konventionelle Pkw zugeordnet werden kann.

Ist das kombinierte Elektroautosegment C/D der sachlich relevante Markt für das Modell i3?

| (133) | Deutschland brachte im Rahmen der vorläufigen Prüfung vor, dass anstelle einzelner Elektroautosegmente ein kombiniertes Elektroautosegment C/D als sachlich relevanter Markt angesehen werden sollte (50). Im Eröffnungsbeschluss hatte die Kommission Zweifel an der Zweckmäßigkeit (51) eines derartigen kombinierten Segments geäußert, wobei im Verlauf des förmlichen Prüfverfahrens keine Stellungnahmen von Beteiligten eingegangen sind. |
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(133)

Deutschland brachte im Rahmen der vorläufigen Prüfung vor, dass anstelle einzelner Elektroautosegmente ein kombiniertes Elektroautosegment C/D als sachlich relevanter Markt angesehen werden sollte (50). Im Eröffnungsbeschluss hatte die Kommission Zweifel an der Zweckmäßigkeit (51) eines derartigen kombinierten Segments geäußert, wobei im Verlauf des förmlichen Prüfverfahrens keine Stellungnahmen von Beteiligten eingegangen sind.

50

51

| (134) | In diesem Zusammenhang stellt die Kommission fest, dass plausible Produktmärkte das niedrigste Niveau beinhalten sollten, für das statistische Daten verfügbar sind; im vorliegenden Fall ist dies der entsprechend der konventionellen Segmentierung aufgeteilte Elektroautomarkt. Deshalb schließt die Kommission im Einklang mit der gängigen Praxis aus, dass das kombinierte Elektroautosegment C/D das niedrigste Niveau des plausiblen sachlich relevanten Marktes darstellt (52). Wenn die Beurteilung nach Punkt 68 Buchstabe a der Regionalbeihilfeleitlinien lediglich auf kombinierte Segmente angewandt würde, könnte die eingehende Prüfung selbst dann entfallen, wenn ein Beihilfeempfänger eine beherrschende Stellung in einem einzelnen maßgeblichen Segment innehätte, weil sein Marktanteil in den anderen maßgeblichen Einzelsegmenten, die mit Ersterem kombiniert werden, niedriger ist. Deshalb kann die Kommission nicht zweifelsfrei ausschließen, dass eines der beiden Einzelsegmente C oder D des Marktes für Elektroautos als der sachlich relevante Markt für das Modell i3 anzusehen ist. |
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(134)

In diesem Zusammenhang stellt die Kommission fest, dass plausible Produktmärkte das niedrigste Niveau beinhalten sollten, für das statistische Daten verfügbar sind; im vorliegenden Fall ist dies der entsprechend der konventionellen Segmentierung aufgeteilte Elektroautomarkt. Deshalb schließt die Kommission im Einklang mit der gängigen Praxis aus, dass das kombinierte Elektroautosegment C/D das niedrigste Niveau des plausiblen sachlich relevanten Marktes darstellt (52). Wenn die Beurteilung nach Punkt 68 Buchstabe a der Regionalbeihilfeleitlinien lediglich auf kombinierte Segmente angewandt würde, könnte die eingehende Prüfung selbst dann entfallen, wenn ein Beihilfeempfänger eine beherrschende Stellung in einem einzelnen maßgeblichen Segment innehätte, weil sein Marktanteil in den anderen maßgeblichen Einzelsegmenten, die mit Ersterem kombiniert werden, niedriger ist. Deshalb kann die Kommission nicht zweifelsfrei ausschließen, dass eines der beiden Einzelsegmente C oder D des Marktes für Elektroautos als der sachlich relevante Markt für das Modell i3 anzusehen ist.

52

5.6.1.2.   Der räumlich relevante Markt für Elektroautos

Der räumlich relevante Markt für Elektroautos

| (135) | Für die Durchführung der Beurteilung nach Punkt 68 Buchstabe a der Regionalbeihilfeleitlinien muss die Kommission den räumlich relevanten Markt definieren, hinsichtlich dessen sie die Marktanteilsanalyse vornimmt. Im Eröffnungsbeschluss brachte die Kommission Zweifel daran zum Ausdruck, dass der infrage kommende geografische Markt über den EWR hinausgeht. |
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(135)

Für die Durchführung der Beurteilung nach Punkt 68 Buchstabe a der Regionalbeihilfeleitlinien muss die Kommission den räumlich relevanten Markt definieren, hinsichtlich dessen sie die Marktanteilsanalyse vornimmt. Im Eröffnungsbeschluss brachte die Kommission Zweifel daran zum Ausdruck, dass der infrage kommende geografische Markt über den EWR hinausgeht.

| (136) | Deutschland bringt vor, dass der Weltmarkt als der räumlich relevante Markt für Elektroautos definiert werden solle, zumal China, Japan und die USA (ebenso wie einige EU-Mitgliedstaaten), die ein beachtliches Niveau staatlicher Subventionen zugunsten derartiger Fahrzeuge aufwiesen, einen signifikanten Anteil am globalen Markt innehätten. Im Übrigen würden sich die Handelsströme in alle Richtungen entwickeln und seien die Rahmenbedingungen für den globalen Handel mit Elektroautos mit denen konventioneller Fahrzeuge identisch oder günstiger als diese. |
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(136)

Deutschland bringt vor, dass der Weltmarkt als der räumlich relevante Markt für Elektroautos definiert werden solle, zumal China, Japan und die USA (ebenso wie einige EU-Mitgliedstaaten), die ein beachtliches Niveau staatlicher Subventionen zugunsten derartiger Fahrzeuge aufwiesen, einen signifikanten Anteil am globalen Markt innehätten. Im Übrigen würden sich die Handelsströme in alle Richtungen entwickeln und seien die Rahmenbedingungen für den globalen Handel mit Elektroautos mit denen konventioneller Fahrzeuge identisch oder günstiger als diese.

| (137) | Die Bekanntmachung der Kommission über die Definition des relevanten Marktes im Sinne des Wettbewerbsrechts der Gemeinschaft legt dar, dass im Allgemeinen „[d]ie Abgrenzung des relevanten Marktes [...] darin [besteht], das den Kunden tatsächlich zur Verfügung stehende Alternativangebot zu bestimmen, und zwar sowohl in Bezug auf verfügbare Waren und Dienstleistungen als auch den Standort der Anbieter“ (53). In dieser Bekanntmachung der Kommission wird darüber hinaus die Feststellung getroffen, dass im Rahmen der Abgrenzung des räumlich relevanten Marktes auch weitere Faktoren geprüft werden können, z. B. die Erforderlichkeit einer Gebietspräsenz, die Zugangsbedingungen zu den Vertriebswegen, etwaige regulatorische Schranken, Preisvorschriften, Zölle, Kontingente usw (54). Letztendlich könnten auch Handelsströme nützliche zusätzliche Hinweise für auf Angebot und Nachfrage bezogene Faktoren zur Verfügung stellen (55). |
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(137)

Die Bekanntmachung der Kommission über die Definition des relevanten Marktes im Sinne des Wettbewerbsrechts der Gemeinschaft legt dar, dass im Allgemeinen „[d]ie Abgrenzung des relevanten Marktes [...] darin [besteht], das den Kunden tatsächlich zur Verfügung stehende Alternativangebot zu bestimmen, und zwar sowohl in Bezug auf verfügbare Waren und Dienstleistungen als auch den Standort der Anbieter“ (53). In dieser Bekanntmachung der Kommission wird darüber hinaus die Feststellung getroffen, dass im Rahmen der Abgrenzung des räumlich relevanten Marktes auch weitere Faktoren geprüft werden können, z. B. die Erforderlichkeit einer Gebietspräsenz, die Zugangsbedingungen zu den Vertriebswegen, etwaige regulatorische Schranken, Preisvorschriften, Zölle, Kontingente usw (54). Letztendlich könnten auch Handelsströme nützliche zusätzliche Hinweise für auf Angebot und Nachfrage bezogene Faktoren zur Verfügung stellen (55).

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55

| (138) | Dem Vorbringen Deutschlands, dass der Weltmarkt als der räumlich relevante Markt für Elektroautos festzulegen sei, fehlt es an ausführlichen Angaben zu den in der Bekanntmachung beschriebenen Faktoren. |
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(138)

Dem Vorbringen Deutschlands, dass der Weltmarkt als der räumlich relevante Markt für Elektroautos festzulegen sei, fehlt es an ausführlichen Angaben zu den in der Bekanntmachung beschriebenen Faktoren.

| (139) | Das bloße Vorbringen, dass sich der Handel in alle Richtungen entwickeln werde, stellt keinen Nachweis dafür dar, dass ein über den EWR hinausreichender räumlich relevanter Markt tatsächlich vorhanden ist. Auch wenn es zwischen dem EWR und anderen Weltregionen einen Warenaustausch geben mag, bedeutet dies nicht, dass die Märkte in dem Sinne integriert sind, dass die Marktbedingungen der einen Region (z. B. die Preise) die Marktbedingungen der anderen Region beeinflussen. In der Gesamtschau kann die Kommission keine Veranlassung dafür erkennen, von ihrer üblichen Praxis bezüglich staatlicher Beihilfen abzuweichen und festzustellen, dass der Weltmarkt oder zumindest ein über den EWR hinausgehender Markt als der räumlich relevante Markt anzusehen ist. Auf der Grundlage der eingereichten Informationen sieht sich die Kommission nicht in der Lage, zweifelsfrei auszuschließen, dass der EWR den räumlich relevanten Markt für Elektroautos (oder Hybridautos) darstellt. |
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(139)

Das bloße Vorbringen, dass sich der Handel in alle Richtungen entwickeln werde, stellt keinen Nachweis dafür dar, dass ein über den EWR hinausreichender räumlich relevanter Markt tatsächlich vorhanden ist. Auch wenn es zwischen dem EWR und anderen Weltregionen einen Warenaustausch geben mag, bedeutet dies nicht, dass die Märkte in dem Sinne integriert sind, dass die Marktbedingungen der einen Region (z. B. die Preise) die Marktbedingungen der anderen Region beeinflussen. In der Gesamtschau kann die Kommission keine Veranlassung dafür erkennen, von ihrer üblichen Praxis bezüglich staatlicher Beihilfen abzuweichen und festzustellen, dass der Weltmarkt oder zumindest ein über den EWR hinausgehender Markt als der räumlich relevante Markt anzusehen ist. Auf der Grundlage der eingereichten Informationen sieht sich die Kommission nicht in der Lage, zweifelsfrei auszuschließen, dass der EWR den räumlich relevanten Markt für Elektroautos (oder Hybridautos) darstellt.

| (140) | Schließlich liegt der Anteil des Empfängerunternehmens z. B. im D-Segment selbst auf dem weltweiten Elektroautomarkt jenseits der 25-%-Schwelle, wie bereits in Erwägungsgrund 36 dargelegt wurde. Deshalb ist eine Schlussfolgerung darüber, ob ein weltweiter Markt für Elektroautos vorhanden ist, hinsichtlich der Frage, ob der Anteil des Beihilfeempfängers am (sachlich und räumlich) relevanten Markt 25 % übersteigt, nicht von ausschlaggebender Bedeutung. |
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(140)

Schließlich liegt der Anteil des Empfängerunternehmens z. B. im D-Segment selbst auf dem weltweiten Elektroautomarkt jenseits der 25-%-Schwelle, wie bereits in Erwägungsgrund 36 dargelegt wurde. Deshalb ist eine Schlussfolgerung darüber, ob ein weltweiter Markt für Elektroautos vorhanden ist, hinsichtlich der Frage, ob der Anteil des Beihilfeempfängers am (sachlich und räumlich) relevanten Markt 25 % übersteigt, nicht von ausschlaggebender Bedeutung.

5.6.1.3.   Die Marktanteile des Beihilfeempfängers

Die Marktanteile des Beihilfeempfängers

Konventioneller Pkw-Markt

| (141) | Der Anteil der BMW AG übersteigt unabhängig von der Abgrenzung des räumlich relevanten Marktes in keinem Segment des konventionellen Pkw-Marktes die 25-%-Schwelle.
  Elektroautomarkt |
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(141)

Der Anteil der BMW AG übersteigt unabhängig von der Abgrenzung des räumlich relevanten Marktes in keinem Segment des konventionellen Pkw-Marktes die 25-%-Schwelle.

Elektroautomarkt

| (142) | Auf der Grundlage der von Deutschland vorgelegten Informationen sowie der Studien von unabhängigen Quellen wie der Deutschen Bank versteht die Kommission die Argumentation Deutschlands bezüglich des Anteils des Beihilfeempfängers am Gesamtmarkt für (reine) Elektroautos wie folgt: Auf den Beihilfeempfänger entfielen auf einem nicht segmentierten Elektroautomarkt [...] von 150 000 Fahrzeugen ([...] %), sodass dessen Marktanteil die 25-%-Schwelle voraussichtlich nicht übersteigen wird — diese Schwelle würde erst beim Verkauf von mehr als 37 500 der Gesamtzahl von 150 000 Elektroautos überschritten. |
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(142)

Auf der Grundlage der von Deutschland vorgelegten Informationen sowie der Studien von unabhängigen Quellen wie der Deutschen Bank versteht die Kommission die Argumentation Deutschlands bezüglich des Anteils des Beihilfeempfängers am Gesamtmarkt für (reine) Elektroautos wie folgt: Auf den Beihilfeempfänger entfielen auf einem nicht segmentierten Elektroautomarkt [...] von 150 000 Fahrzeugen ([...] %), sodass dessen Marktanteil die 25-%-Schwelle voraussichtlich nicht übersteigen wird — diese Schwelle würde erst beim Verkauf von mehr als 37 500 der Gesamtzahl von 150 000 Elektroautos überschritten.

| (143) | In einem Schriftsatz, der in einem frühen Stadium des förmlichen Prüfverfahrens eingereicht wurde, führt Deutschland aus, dass einer Studie der Deutschen Bank aus dem Jahr 2008 zufolge 2015 ungefähr 1 % aller Pkw Elektroautos seien, was einer EWR-weiten Gesamtanzahl von 150 000 reinen Elektroautos im Jahr 2015 entspreche (56). Diese Zahl legte Deutschland auch zugrunde, als es den Anteil der Elektroautos an den konventionellen Pkw-Segmenten im Rahmen der vorläufigen Prüfung ermittelte (57). Dabei wurde vorausberechnet, dass die auf dieser Grundlage ermittelten Marktanteile des Beihilfeempfängers die 25-%-Schwelle im EWR-weiten Markt in den Segmenten B, C, D sowie E2/F aller Voraussicht nach im Jahr 2015 überschreiten werden (58). |
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(143)

In einem Schriftsatz, der in einem frühen Stadium des förmlichen Prüfverfahrens eingereicht wurde, führt Deutschland aus, dass einer Studie der Deutschen Bank aus dem Jahr 2008 zufolge 2015 ungefähr 1 % aller Pkw Elektroautos seien, was einer EWR-weiten Gesamtanzahl von 150 000 reinen Elektroautos im Jahr 2015 entspreche (56). Diese Zahl legte Deutschland auch zugrunde, als es den Anteil der Elektroautos an den konventionellen Pkw-Segmenten im Rahmen der vorläufigen Prüfung ermittelte (57). Dabei wurde vorausberechnet, dass die auf dieser Grundlage ermittelten Marktanteile des Beihilfeempfängers die 25-%-Schwelle im EWR-weiten Markt in den Segmenten B, C, D sowie E2/F aller Voraussicht nach im Jahr 2015 überschreiten werden (58).

56

57

58

| (144) | In einem Schriftsatz, der in einem späteren Stadium des förmlichen Prüfverfahrens eingereicht wurde, berief sich Deutschland auf zwei Studien jüngeren Datums, die European-Roadmap-Studie und den Delft-Report, die für den Elektrofahrzeugmarkt angeblich eine weitaus größere Anzahl prognostizierten (für die EU fünf Millionen Einheiten bis 2020) als frühere Studien (59). |
| --- | --- |

(144)

In einem Schriftsatz, der in einem späteren Stadium des förmlichen Prüfverfahrens eingereicht wurde, berief sich Deutschland auf zwei Studien jüngeren Datums, die European-Roadmap-Studie und den Delft-Report, die für den Elektrofahrzeugmarkt angeblich eine weitaus größere Anzahl prognostizierten (für die EU fünf Millionen Einheiten bis 2020) als frühere Studien (59).

59

| (145) | Die Kommission kann die aus diesen Berichten hergeleiteten Angaben aus den folgenden Gründen nicht als angemessenen Beweis für das Vorbringen Deutschlands anerkennen:






  a) | Erstens bezieht sich die Prognose der European-Roadmap-Studie, wonach 2020 fünf Millionen Elektrofahrzeuge auf dem EU-Markt vorhanden sein sollen, auf alle Arten von Fahrzeugen mit einer rein elektrischen Reichweite von mindestens 50 km, wie z. B. reine Elektrofahrzeuge und Steckdosenhybride. Der Bericht enthält keine Prognose über die Anzahl reiner Elektrofahrzeuge, auf deren Grundlage der Marktanteil des Beihilfeempfängers berechnet werden könnte. |
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(145)

Die Kommission kann die aus diesen Berichten hergeleiteten Angaben aus den folgenden Gründen nicht als angemessenen Beweis für das Vorbringen Deutschlands anerkennen:

a)

Erstens bezieht sich die Prognose der European-Roadmap-Studie, wonach 2020 fünf Millionen Elektrofahrzeuge auf dem EU-Markt vorhanden sein sollen, auf alle Arten von Fahrzeugen mit einer rein elektrischen Reichweite von mindestens 50 km, wie z. B. reine Elektrofahrzeuge und Steckdosenhybride. Der Bericht enthält keine Prognose über die Anzahl reiner Elektrofahrzeuge, auf deren Grundlage der Marktanteil des Beihilfeempfängers berechnet werden könnte.

| b) | Zweitens wird die Anzahl von fünf Millionen Elektrofahrzeugen im Jahr 2020 unter Zugrundelegung der optimistischen Annahme ermittelt, dass bedeutende technologische Durchbrüche im Hinblick auf das Energiespeichersystem, die Antriebstechnik, die Systemintegrationslösungen, die Netzinfrastrukturen, die Sicherheitssysteme und die Straßeninfrastrukturen verwirklicht werden, sodass Elektrofahrzeuge eine ähnliche Reichweite erreichen wie konventionelle Pkw. Ein weniger optimistisches Szenario der European-Roadmap-Studie, das eine „evolutionäre“ Herausbildung derartiger Faktoren ohne größere technologische Durchbrüche widerspiegelt, sagt für 2025 ein Marktvolumen von einer Million reinen Elektroautos und Hybridautos und bis 2016 einen Marktumfang von lediglich 100 000 derartigen Pkw voraus (60). Aus diesen Gründen hat die European-Roadmap-Studie keinen Einfluss auf die ursprünglich vorgelegten Zahlen, die der Studie der Deutschen Bank entnommen wurden und für die Berechnung des Anteils des Beihilfeempfängers am Markt für reine Elektroautos maßgeblich sind. |
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b)

Zweitens wird die Anzahl von fünf Millionen Elektrofahrzeugen im Jahr 2020 unter Zugrundelegung der optimistischen Annahme ermittelt, dass bedeutende technologische Durchbrüche im Hinblick auf das Energiespeichersystem, die Antriebstechnik, die Systemintegrationslösungen, die Netzinfrastrukturen, die Sicherheitssysteme und die Straßeninfrastrukturen verwirklicht werden, sodass Elektrofahrzeuge eine ähnliche Reichweite erreichen wie konventionelle Pkw. Ein weniger optimistisches Szenario der European-Roadmap-Studie, das eine „evolutionäre“ Herausbildung derartiger Faktoren ohne größere technologische Durchbrüche widerspiegelt, sagt für 2025 ein Marktvolumen von einer Million reinen Elektroautos und Hybridautos und bis 2016 einen Marktumfang von lediglich 100 000 derartigen Pkw voraus (60). Aus diesen Gründen hat die European-Roadmap-Studie keinen Einfluss auf die ursprünglich vorgelegten Zahlen, die der Studie der Deutschen Bank entnommen wurden und für die Berechnung des Anteils des Beihilfeempfängers am Markt für reine Elektroautos maßgeblich sind.

60

| (146) | Auf den Seiten des von Deutschland vorgelegten Auszugs aus dem Delft-Report, auf die sich der Mitgliedstaat bezieht, sind keinerlei Zahlen über Marktanteilsprognosen enthalten. Deshalb ist es nicht nachvollziehbar, weshalb Deutschland diese Seiten des vorgenannten Berichts als für sein Vorbringen relevant erachtete. |
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(146)

Auf den Seiten des von Deutschland vorgelegten Auszugs aus dem Delft-Report, auf die sich der Mitgliedstaat bezieht, sind keinerlei Zahlen über Marktanteilsprognosen enthalten. Deshalb ist es nicht nachvollziehbar, weshalb Deutschland diese Seiten des vorgenannten Berichts als für sein Vorbringen relevant erachtete.

| (147) | Die Kommission möchte darauf hinweisen, dass die derzeit vorliegenden Prognosen über die künftige Marktposition der Elektrofahrzeuge sehr stark voneinander abweichen. So sind allein im Delft-Report verschiedene Schätzungen über die Anzahl von Elektroautos (61), die 2015 auf dem Markt vorhanden sein sollen, und über ihren Anteil am Gesamtfahrzeugmarkt enthalten. Die Vorhersagen stehen in direktem Zusammenhang mit verschiedenen Szenarien (62). So würden einer Prognose nach dem günstigsten Szenario zufolge, das davon ausgeht, dass Durchbrüche im Bereich der Elektromobilität erzielt werden, im Jahr 2015 30 000 reine Elektroautos in der EU neu zugelassen werden. Das pessimistischste Szenario geht davon aus, dass im gleichen Zeitraum nur 10 000 reine Elektroautos in der EU neu zugelassen werden, während sich die Anzahl der in der EU neu angemeldeten reinen Elektrofahrzeuge einem realistischeren Szenario zufolge 2015 auf 20 000 Einheiten belaufen wird (63). Diesem Bericht zufolge wird es 2015 in der EU-27 100 000 reine Elektroautos geben (64). |
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(147)

Die Kommission möchte darauf hinweisen, dass die derzeit vorliegenden Prognosen über die künftige Marktposition der Elektrofahrzeuge sehr stark voneinander abweichen. So sind allein im Delft-Report verschiedene Schätzungen über die Anzahl von Elektroautos (61), die 2015 auf dem Markt vorhanden sein sollen, und über ihren Anteil am Gesamtfahrzeugmarkt enthalten. Die Vorhersagen stehen in direktem Zusammenhang mit verschiedenen Szenarien (62). So würden einer Prognose nach dem günstigsten Szenario zufolge, das davon ausgeht, dass Durchbrüche im Bereich der Elektromobilität erzielt werden, im Jahr 2015 30 000 reine Elektroautos in der EU neu zugelassen werden. Das pessimistischste Szenario geht davon aus, dass im gleichen Zeitraum nur 10 000 reine Elektroautos in der EU neu zugelassen werden, während sich die Anzahl der in der EU neu angemeldeten reinen Elektrofahrzeuge einem realistischeren Szenario zufolge 2015 auf 20 000 Einheiten belaufen wird (63). Diesem Bericht zufolge wird es 2015 in der EU-27 100 000 reine Elektroautos geben (64).

61

62

63

64

| (148) | Es ist zu beachten, dass aus unabhängigen Prognosen allem Anschein nach hervorgeht, dass der in der Studie der Deutschen Bank für den Marktanteil reiner Elektroautos am Gesamtfahrzeugmarkt im Jahr 2015 angesetzte Wert von einem Prozent zu hoch ist. So wird in dem Bericht aus dem Jahr 2014 mit dem Titel „The xEV Industry insider Report“ (65) ausgeführt, dass reine Elektrofahrzeuge 2020 nur einen Anteil von 0,6 % am gesamten Weltmarkt einnehmen werden. Es besteht keine Veranlassung dafür, davon auszugehen, dass der Anteil reiner Elektroautos am Gesamtfahrzeugmarkt bereits fünf Jahre früher, also im Jahr 2015, 0,6 % betragen würde. |
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(148)

Es ist zu beachten, dass aus unabhängigen Prognosen allem Anschein nach hervorgeht, dass der in der Studie der Deutschen Bank für den Marktanteil reiner Elektroautos am Gesamtfahrzeugmarkt im Jahr 2015 angesetzte Wert von einem Prozent zu hoch ist. So wird in dem Bericht aus dem Jahr 2014 mit dem Titel „The xEV Industry insider Report“ (65) ausgeführt, dass reine Elektrofahrzeuge 2020 nur einen Anteil von 0,6 % am gesamten Weltmarkt einnehmen werden. Es besteht keine Veranlassung dafür, davon auszugehen, dass der Anteil reiner Elektroautos am Gesamtfahrzeugmarkt bereits fünf Jahre früher, also im Jahr 2015, 0,6 % betragen würde.

65

2020

| (149) | Die Kommission stellt fest, dass keine dieser Prognosen aus Studien jüngeren Datums eine größere Anzahl reiner Elektroautos für 2015 vorhersagt als die Studie der Deutschen Bank, auf deren Grundlage die Marktanteile des Beihilfeempfängers berechnet wurden. Die Kommission gelangt angesichts der unterschiedlichen Prognosen zu dem Schluss, dass es nicht möglich ist, mit einem Mindestmaß an Sicherheit Voraussagen zum künftigen Marktanteil von Elektroautos im EWR (und weltweit) für 2015 und darüber hinaus zu treffen. |
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(149)

Die Kommission stellt fest, dass keine dieser Prognosen aus Studien jüngeren Datums eine größere Anzahl reiner Elektroautos für 2015 vorhersagt als die Studie der Deutschen Bank, auf deren Grundlage die Marktanteile des Beihilfeempfängers berechnet wurden. Die Kommission gelangt angesichts der unterschiedlichen Prognosen zu dem Schluss, dass es nicht möglich ist, mit einem Mindestmaß an Sicherheit Voraussagen zum künftigen Marktanteil von Elektroautos im EWR (und weltweit) für 2015 und darüber hinaus zu treffen.

5.6.1.4.   Schlussfolgerung bezüglich der Beurteilung des Marktanteils

Schlussfolgerung bezüglich der Beurteilung des Marktanteils

| (150) | Insgesamt wird durch die von Deutschland vorgelegten Beweise in Verbindung mit Informationen aus unabhängigen Quellen nicht der Nachweis erbracht, dass der Marktanteil des Beihilfeempfängers die 25-%-Schwelle im Jahr 2015 zumindest in einigen plausiblen sachlich relevanten Märkten des EWR und im D-Segment weltweit nicht übersteigen wird (66). Diese Schlussfolgerung ergibt sich aus der Übertragung der Prognose der Deutschen Bank, wonach Elektroautos in den verschiedenen Segmenten des Marktes für konventionelle Pkw einen Anteil von 1 % am Gesamtautoabsatz innehaben werden. Darüber hinaus kann durch die Heranziehung anderer unabhängiger Quellen, wie in Erwägungsgrund 147 dargelegt, auch ein über die 25 %-Schwelle hinausgehender Anteil an einem nicht segmentierten EWR-weiten Elektroautomarkt ermittelt werden (auf Grundlage der Vorhersagen von 10 000, 20 000 und 30 000 reinen Elektroautos im Jahr 2015). |
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(150)

Insgesamt wird durch die von Deutschland vorgelegten Beweise in Verbindung mit Informationen aus unabhängigen Quellen nicht der Nachweis erbracht, dass der Marktanteil des Beihilfeempfängers die 25-%-Schwelle im Jahr 2015 zumindest in einigen plausiblen sachlich relevanten Märkten des EWR und im D-Segment weltweit nicht übersteigen wird (66). Diese Schlussfolgerung ergibt sich aus der Übertragung der Prognose der Deutschen Bank, wonach Elektroautos in den verschiedenen Segmenten des Marktes für konventionelle Pkw einen Anteil von 1 % am Gesamtautoabsatz innehaben werden. Darüber hinaus kann durch die Heranziehung anderer unabhängiger Quellen, wie in Erwägungsgrund 147 dargelegt, auch ein über die 25 %-Schwelle hinausgehender Anteil an einem nicht segmentierten EWR-weiten Elektroautomarkt ermittelt werden (auf Grundlage der Vorhersagen von 10 000, 20 000 und 30 000 reinen Elektroautos im Jahr 2015).

66

| (151) | Aus diesen Gründen beschließt die Kommission, die eingehende Prüfung der Beihilfe auf der Grundlage der Mitteilung zur eingehenden Prüfung großer Investitionsvorhaben durchzuführen. |
| --- | --- |

(151)

Aus diesen Gründen beschließt die Kommission, die eingehende Prüfung der Beihilfe auf der Grundlage der Mitteilung zur eingehenden Prüfung großer Investitionsvorhaben durchzuführen.

5.7.   Die Anwendbarkeit der Mitteilung zur eingehenden Prüfung großer Investitionsvorhaben

Die Anwendbarkeit der Mitteilung zur eingehenden Prüfung großer Investitionsvorhaben

| (152) | Nach Punkt 68 der Regionalbeihilfeleitlinien wird die Kommission, sofern die dort genannten Voraussetzungen erfüllt sind, eine regionale Investitionsbeihilfe nur genehmigen, nachdem sie nach Eröffnung des Verfahrens des Artikels [108] Absatz 2 [AEUV] eingehend geprüft hat, ob die Beihilfe als Investitionsanreiz notwendig ist und die Vorteile der Beihilfemaßnahme stärker ins Gewicht fallen als die Wettbewerbsverzerrungen und die Beeinträchtigung des Handels zwischen den Mitgliedstaaten. Der in Fußnote 63 der Regionalbeihilfeleitlinien angekündigte Leitfaden wird in Form der Mitteilung zur eingehenden Prüfung großer Investitionsvorhaben zur Verfügung gestellt. |
| --- | --- |

(152)

Nach Punkt 68 der Regionalbeihilfeleitlinien wird die Kommission, sofern die dort genannten Voraussetzungen erfüllt sind, eine regionale Investitionsbeihilfe nur genehmigen, nachdem sie nach Eröffnung des Verfahrens des Artikels [108] Absatz 2 [AEUV] eingehend geprüft hat, ob die Beihilfe als Investitionsanreiz notwendig ist und die Vorteile der Beihilfemaßnahme stärker ins Gewicht fallen als die Wettbewerbsverzerrungen und die Beeinträchtigung des Handels zwischen den Mitgliedstaaten. Der in Fußnote 63 der Regionalbeihilfeleitlinien angekündigte Leitfaden wird in Form der Mitteilung zur eingehenden Prüfung großer Investitionsvorhaben zur Verfügung gestellt.

| (153) | Hinsichtlich des Vorbringens Deutschlands, dass sich das förmliche Prüfverfahren ausschließlich mit der Ausräumung schwerwiegender Zweifel befassen und die Vereinbarkeitskriterien außer Acht lassen solle, die bereits auf der Grundlage der Regionalbeihilfeleitlinien überprüft worden seien (67), sieht sich die Kommission dazu veranlasst, darauf hinzuweisen, dass die geltenden Rechtsvorschriften für die Beurteilung anmeldepflichtiger Regionalbeihilfen für große Investitionsvorhaben so formuliert und ausgestaltet wurden, dass dem Ergebnis der Beurteilung des Marktanteils des Beihilfeempfängers nach Punkt 68 Buchstabe a der Regionalbeihilfeleitlinien eine ausschlaggebende Bedeutung zukommt. Wenn der Marktanteil des Beihilfeempfängers auf dem sachlich und räumlich relevanten Markt den für die Beurteilung nach Punkt 68 Buchstabe a der Leitlinien festgelegten Schwellenwert übersteigt, kann es zu keiner positiven Vermutung hinsichtlich des Ergebnisses der Abwägungsprüfung kommen. |
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(153)

Hinsichtlich des Vorbringens Deutschlands, dass sich das förmliche Prüfverfahren ausschließlich mit der Ausräumung schwerwiegender Zweifel befassen und die Vereinbarkeitskriterien außer Acht lassen solle, die bereits auf der Grundlage der Regionalbeihilfeleitlinien überprüft worden seien (67), sieht sich die Kommission dazu veranlasst, darauf hinzuweisen, dass die geltenden Rechtsvorschriften für die Beurteilung anmeldepflichtiger Regionalbeihilfen für große Investitionsvorhaben so formuliert und ausgestaltet wurden, dass dem Ergebnis der Beurteilung des Marktanteils des Beihilfeempfängers nach Punkt 68 Buchstabe a der Regionalbeihilfeleitlinien eine ausschlaggebende Bedeutung zukommt. Wenn der Marktanteil des Beihilfeempfängers auf dem sachlich und räumlich relevanten Markt den für die Beurteilung nach Punkt 68 Buchstabe a der Leitlinien festgelegten Schwellenwert übersteigt, kann es zu keiner positiven Vermutung hinsichtlich des Ergebnisses der Abwägungsprüfung kommen.

67

| (154) | Der Vorschlag Deutschlands, die Beihilfe unter den Vorbehalt der jährlichen Einreichung von Nachweisen bezüglich des Marktanteils des Beihilfeempfängers zu stellen und ohne eingehende Prüfung zu genehmigen (68), ist offenkundig nicht praktikabel, da dadurch die Möglichkeit vereitelt werden kann, bei negativen Auswirkungen der Beihilfe wirksam Abhilfe zu schaffen. |
| --- | --- |

(154)

Der Vorschlag Deutschlands, die Beihilfe unter den Vorbehalt der jährlichen Einreichung von Nachweisen bezüglich des Marktanteils des Beihilfeempfängers zu stellen und ohne eingehende Prüfung zu genehmigen (68), ist offenkundig nicht praktikabel, da dadurch die Möglichkeit vereitelt werden kann, bei negativen Auswirkungen der Beihilfe wirksam Abhilfe zu schaffen.

68

| (155) | Im Hinblick auf das Vorbringen, wonach gemäß Randnummer 9 der Mitteilung zur eingehenden Prüfung großer Investitionsvorhaben die eingehende Prüfung der Kommission in einem angemessenen Verhältnis zur möglicherweise verursachten Wettbewerbsverzerrung stehen und die Prüfung daher nicht bei Fällen durchgeführt werden sollte, in denen keine „nennenswerte Wettbewerbsverzerrung“ gegeben sei und der Beihilfeempfänger eine innovative und hochriskante Innovation auf sich nehme (69), gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass der Nachweis dafür, dass eine „nennenswerte Wettbewerbsverzerrung“ nicht gegeben ist, nicht erbracht wurde und dass eine Beihilfe in Höhe von 50 Mio. EUR für ein Investitionsvorhaben über 400 Mio. EUR durchaus über ein nennenswertes Potenzial zur Verfälschung des Wettbewerbs verfügt. |
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(155)

Im Hinblick auf das Vorbringen, wonach gemäß Randnummer 9 der Mitteilung zur eingehenden Prüfung großer Investitionsvorhaben die eingehende Prüfung der Kommission in einem angemessenen Verhältnis zur möglicherweise verursachten Wettbewerbsverzerrung stehen und die Prüfung daher nicht bei Fällen durchgeführt werden sollte, in denen keine „nennenswerte Wettbewerbsverzerrung“ gegeben sei und der Beihilfeempfänger eine innovative und hochriskante Innovation auf sich nehme (69), gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass der Nachweis dafür, dass eine „nennenswerte Wettbewerbsverzerrung“ nicht gegeben ist, nicht erbracht wurde und dass eine Beihilfe in Höhe von 50 Mio. EUR für ein Investitionsvorhaben über 400 Mio. EUR durchaus über ein nennenswertes Potenzial zur Verfälschung des Wettbewerbs verfügt.

69

| (156) | Die Kommission kommt zu dem Schluss, dass das Urteil des Gerichts der vom 10. Juli 2012 in der Rechtssache T-304/08 — Smurfit Kappa/Kommission (70) nicht so ausgelegt werden kann, dass es der Kommission eine Verpflichtung auferlegt, die Anwendung der Mitteilung zur eingehenden Prüfung großer Investitionsvorhaben in Fällen wie dem vorliegenden zu unterlassen. Vielmehr ist die Kommission gemäß dem Urteil aufgerufen, eine eingehende Beurteilung in Fällen vorzunehmen, bei denen die positiven Auswirkungen der Regionalbeihilfe nicht offenkundig die möglichen negativen Auswirkungen überwiegen, selbst wenn die Schwellenwerte nach Punkt 68 der Regionalbeihilfeleitlinien nicht überschritten werden. |
| --- | --- |

(156)

Die Kommission kommt zu dem Schluss, dass das Urteil des Gerichts der vom 10. Juli 2012 in der Rechtssache T-304/08 — Smurfit Kappa/Kommission (70) nicht so ausgelegt werden kann, dass es der Kommission eine Verpflichtung auferlegt, die Anwendung der Mitteilung zur eingehenden Prüfung großer Investitionsvorhaben in Fällen wie dem vorliegenden zu unterlassen. Vielmehr ist die Kommission gemäß dem Urteil aufgerufen, eine eingehende Beurteilung in Fällen vorzunehmen, bei denen die positiven Auswirkungen der Regionalbeihilfe nicht offenkundig die möglichen negativen Auswirkungen überwiegen, selbst wenn die Schwellenwerte nach Punkt 68 der Regionalbeihilfeleitlinien nicht überschritten werden.

70

5.8.   Eingehende Prüfung

Eingehende Prüfung

| (157) | In der vorliegenden Beihilfesache muss die Kommission anhand der in der Mitteilung zur eingehenden Prüfung großer Investitionsvorhaben dargelegten Kriterien eingehend prüfen, ob die Beihilfe erforderlich ist, um einen Anreizeffekt zugunsten des Investitionsvorhabens zu schaffen, und ob die Vorteile der Maßnahme stärker ins Gewicht fallen als die dadurch entstehenden Wettbewerbsverzerrungen und die dadurch hervorgerufene Beeinträchtigung des Handels zwischen den Mitgliedstaaten. |
| --- | --- |

(157)

In der vorliegenden Beihilfesache muss die Kommission anhand der in der Mitteilung zur eingehenden Prüfung großer Investitionsvorhaben dargelegten Kriterien eingehend prüfen, ob die Beihilfe erforderlich ist, um einen Anreizeffekt zugunsten des Investitionsvorhabens zu schaffen, und ob die Vorteile der Maßnahme stärker ins Gewicht fallen als die dadurch entstehenden Wettbewerbsverzerrungen und die dadurch hervorgerufene Beeinträchtigung des Handels zwischen den Mitgliedstaaten.

5.8.1.   Angemessenheit der Beihilfe

Angemessenheit der Beihilfe

| (158) | Nach Randnummer 18 der Mitteilung zur eingehenden Prüfung großer Investitionsvorhaben gelten nur „[...] Maßnahmen, für die der Mitgliedstaat politische Alternativen in Betracht gezogen und die Vorteile eines selektiven Instruments wie einer staatlichen Beihilfe für ein bestimmtes Unternehmen nachgewiesen hat [als geeignete Instrumente]“. |
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(158)

Nach Randnummer 18 der Mitteilung zur eingehenden Prüfung großer Investitionsvorhaben gelten nur „[...] Maßnahmen, für die der Mitgliedstaat politische Alternativen in Betracht gezogen und die Vorteile eines selektiven Instruments wie einer staatlichen Beihilfe für ein bestimmtes Unternehmen nachgewiesen hat [als geeignete Instrumente]“.

| (159) | Deutschland legte hinreichende Beweise für sein Vorbringen vor (71), wonach der Ausbau der Infrastruktur und andere allgemeine Maßnahmen alleine nicht ausreichten, um die regionalen Ungleichheiten in Deutschland zu verringern. Deshalb gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass die Beihilfemaßnahme ein geeignetes Instrument zur Verwirklichung der regionalen Entwicklungsziele im fraglichen Fördergebiet ist. |
| --- | --- |

(159)

Deutschland legte hinreichende Beweise für sein Vorbringen vor (71), wonach der Ausbau der Infrastruktur und andere allgemeine Maßnahmen alleine nicht ausreichten, um die regionalen Ungleichheiten in Deutschland zu verringern. Deshalb gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass die Beihilfemaßnahme ein geeignetes Instrument zur Verwirklichung der regionalen Entwicklungsziele im fraglichen Fördergebiet ist.

71

5.8.2.   Anreizeffekt/Kontrafaktisches Szenario

Anreizeffekt/Kontrafaktisches Szenario

| (160) | Da es zahlreiche Gründe für ein Unternehmen gibt, sich auch ohne eine in Aussicht stehende Beihilfe in einer bestimmten Region anzusiedeln, ist die Kommission nach Randnummern 19 ff. der Mitteilung zur eingehenden Prüfung großer Investitionsvorhaben dazu verpflichtet, eingehend zu prüfen, ob die Beihilfe als Investitionsanreiz erforderlich ist. Mit dieser eingehenden Prüfung soll festgestellt werden, ob die Beihilfe tatsächlich dazu beiträgt, das Verhalten des Empfängerunternehmens dahin gehend zu verändern, dass es in dem betreffenden Fördergebiet (zusätzliche) Investitionen tätigt. |
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(160)

Da es zahlreiche Gründe für ein Unternehmen gibt, sich auch ohne eine in Aussicht stehende Beihilfe in einer bestimmten Region anzusiedeln, ist die Kommission nach Randnummern 19 ff. der Mitteilung zur eingehenden Prüfung großer Investitionsvorhaben dazu verpflichtet, eingehend zu prüfen, ob die Beihilfe als Investitionsanreiz erforderlich ist. Mit dieser eingehenden Prüfung soll festgestellt werden, ob die Beihilfe tatsächlich dazu beiträgt, das Verhalten des Empfängerunternehmens dahin gehend zu verändern, dass es in dem betreffenden Fördergebiet (zusätzliche) Investitionen tätigt.

| (161) | Gemäß der Mitteilung zur eingehenden Prüfung großer Investitionsvorhaben kann der Anreizeffekt anhand von zwei möglichen Szenarien nachgewiesen werden: Nach dem Szenario 1 würde ohne die Beihilfe keine Investition getätigt werden, da das Investitionsvorhaben für das Unternehmen an keinem Standort rentabel wäre, während nach dem Szenario 2 die Investition ohne die Beihilfe an einem anderen Standort in der EU vorgenommen würde. |
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(161)

Gemäß der Mitteilung zur eingehenden Prüfung großer Investitionsvorhaben kann der Anreizeffekt anhand von zwei möglichen Szenarien nachgewiesen werden: Nach dem Szenario 1 würde ohne die Beihilfe keine Investition getätigt werden, da das Investitionsvorhaben für das Unternehmen an keinem Standort rentabel wäre, während nach dem Szenario 2 die Investition ohne die Beihilfe an einem anderen Standort in der EU vorgenommen würde.

| (162) | Der Mitgliedstaat muss deshalb mithilfe von eindeutigen Beweisen glaubhaft machten, dass die Beihilfe sich tatsächlich auf die Investitionsentscheidung oder die Standortwahl ausgewirkt hat. Die Kommission muss prüfen, ob die vorgeschlagenen kontrafaktischen Szenarien realistisch sind. |
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(162)

Der Mitgliedstaat muss deshalb mithilfe von eindeutigen Beweisen glaubhaft machten, dass die Beihilfe sich tatsächlich auf die Investitionsentscheidung oder die Standortwahl ausgewirkt hat. Die Kommission muss prüfen, ob die vorgeschlagenen kontrafaktischen Szenarien realistisch sind.

| (163) | Gemäß der Mitteilung zur eingehenden Prüfung großer Investitionsvorhaben obliegt die Beweislast hinsichtlich des Vorhandenseins des Anreizeffekts dem Mitgliedstaat. Nach den Randnummern 24 und 25 der Mitteilung könnte der Mitgliedstaat den Nachweis über den Anreizeffekt der Beihilfe mithilfe von Unternehmensunterlagen erbringen, aus denen hervorgeht, dass 1) die Investition ohne die Beihilfe nicht wirtschaftlich wäre und dass kein anderer Standort ins Auge gefasst wurde oder 2) dass Kosten und Nutzen der Investition in dem betreffenden Fördergebiet mit Kosten und Nutzen der Wahl eines anderen Gebiets verglichen worden sind. Dem Mitgliedstaat wird angeraten, Finanzberichte, interne Geschäftspläne und Dokumente, in denen verschiedene Investitionsszenarien untersucht werden, hierfür heranzuziehen. |
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(163)

Gemäß der Mitteilung zur eingehenden Prüfung großer Investitionsvorhaben obliegt die Beweislast hinsichtlich des Vorhandenseins des Anreizeffekts dem Mitgliedstaat. Nach den Randnummern 24 und 25 der Mitteilung könnte der Mitgliedstaat den Nachweis über den Anreizeffekt der Beihilfe mithilfe von Unternehmensunterlagen erbringen, aus denen hervorgeht, dass 1) die Investition ohne die Beihilfe nicht wirtschaftlich wäre und dass kein anderer Standort ins Auge gefasst wurde oder 2) dass Kosten und Nutzen der Investition in dem betreffenden Fördergebiet mit Kosten und Nutzen der Wahl eines anderen Gebiets verglichen worden sind. Dem Mitgliedstaat wird angeraten, Finanzberichte, interne Geschäftspläne und Dokumente, in denen verschiedene Investitionsszenarien untersucht werden, hierfür heranzuziehen.

| (164) | Ohne einen schriftlichen Nachweis dafür vorzulegen, dass diese Analyse vor der Investitionsentscheidung durchgeführt worden war, versuchte Deutschland zunächst geltend zu machen, dass der Anreizeffekt unter Zugrundelegung des Szenarios 1 gemäß Randnummer 22 der Mitteilung zur eingehenden Prüfung großer Investitionsvorhaben untersucht werden sollte. Der Mitgliedstaat muss nachweisen, dass die Beihilfe einen Anreiz für den Beihilfeempfänger bietet, eine positive Investitionsentscheidung zu treffen, da die Investition, die ohne die Beihilfe an keinem Standort für das Unternehmen rentabel wäre, mit der Beihilfe in dem betreffenden Fördergebiet getätigt werden kann. Aus den von Deutschland eingereichten Unterlagen geht hervor, dass der interne Zinsfuß des Investitionsvorhabens durch den Betrag der erforderlichen staatlichen Beihilfe nur um einen Prozentpunkt (von [0-8] % auf [1-9] %) angehoben wird, was deutlich sowohl unter dem internen ROCE-Ziel von 25 % als auch unter dem gewichteten durchschnittlichen Kapitalkostensatz von 12 % des Beihilfeempfängers liegen würde. |
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(164)

Ohne einen schriftlichen Nachweis dafür vorzulegen, dass diese Analyse vor der Investitionsentscheidung durchgeführt worden war, versuchte Deutschland zunächst geltend zu machen, dass der Anreizeffekt unter Zugrundelegung des Szenarios 1 gemäß Randnummer 22 der Mitteilung zur eingehenden Prüfung großer Investitionsvorhaben untersucht werden sollte. Der Mitgliedstaat muss nachweisen, dass die Beihilfe einen Anreiz für den Beihilfeempfänger bietet, eine positive Investitionsentscheidung zu treffen, da die Investition, die ohne die Beihilfe an keinem Standort für das Unternehmen rentabel wäre, mit der Beihilfe in dem betreffenden Fördergebiet getätigt werden kann. Aus den von Deutschland eingereichten Unterlagen geht hervor, dass der interne Zinsfuß des Investitionsvorhabens durch den Betrag der erforderlichen staatlichen Beihilfe nur um einen Prozentpunkt (von [0-8] % auf [1-9] %) angehoben wird, was deutlich sowohl unter dem internen ROCE-Ziel von 25 % als auch unter dem gewichteten durchschnittlichen Kapitalkostensatz von 12 % des Beihilfeempfängers liegen würde.

| (165) | Es ist offensichtlich, dass der marginale Anstieg des internen Zinsfußes, der selbst unter Einbeziehung der Beihilfe weit unter dem sonst üblichen Richtwert des Unternehmens liegt, nicht die Schlussfolgerung zulässt, dass die Beihilfe einen Investitionsanreiz darstellt. |
| --- | --- |

(165)

Es ist offensichtlich, dass der marginale Anstieg des internen Zinsfußes, der selbst unter Einbeziehung der Beihilfe weit unter dem sonst üblichen Richtwert des Unternehmens liegt, nicht die Schlussfolgerung zulässt, dass die Beihilfe einen Investitionsanreiz darstellt.

| (166) | Zudem steht fest, dass die Entscheidung, eine Investition in die Herstellung von Elektroautos zu tätigen, auf der Basis der längerfristigen strategischen Zielsetzung des Beihilfeempfängers getroffen wurde, wonach innovative Schlüsseltechnologien entwickelt werden sollen, damit das Empfängerunternehmen die künftigen Elektromobilitätsnormen erfüllt und die innovativen Schlüsseltechnologien im Rahmen der industriellen Massenproduktion einsetzbar werden. Diese Zielsetzung ist auch aus der Tatsache ersichtlich, dass der Konzern, dem das Empfängerunternehmen angehört, 2009 eine strategische Allianz mit SGL Carbon schloss, einem Hersteller von Kohlenstofffaserprodukten. |
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(166)

Zudem steht fest, dass die Entscheidung, eine Investition in die Herstellung von Elektroautos zu tätigen, auf der Basis der längerfristigen strategischen Zielsetzung des Beihilfeempfängers getroffen wurde, wonach innovative Schlüsseltechnologien entwickelt werden sollen, damit das Empfängerunternehmen die künftigen Elektromobilitätsnormen erfüllt und die innovativen Schlüsseltechnologien im Rahmen der industriellen Massenproduktion einsetzbar werden. Diese Zielsetzung ist auch aus der Tatsache ersichtlich, dass der Konzern, dem das Empfängerunternehmen angehört, 2009 eine strategische Allianz mit SGL Carbon schloss, einem Hersteller von Kohlenstofffaserprodukten.

| (167) | Die Tatsache, dass der Anreizeffekt unter Zugrundelegung des Szenarios 1 nicht nachgewiesen wurde, lässt allerdings noch nicht darauf schließen, dass er auch anhand des Szenarios 2 nicht aufgezeigt werden kann. |
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(167)

Die Tatsache, dass der Anreizeffekt unter Zugrundelegung des Szenarios 1 nicht nachgewiesen wurde, lässt allerdings noch nicht darauf schließen, dass er auch anhand des Szenarios 2 nicht aufgezeigt werden kann.

| (168) | Deutschland brachte in der Tat zu einem späteren Zeitpunkt vor, dass die Förderung des Beihilfeempfängers in den Anwendungsbereich des Szenarios 2 falle, und präsentierte das Münchener Werk als Alternative zum Standort Leipzig. |
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(168)

Deutschland brachte in der Tat zu einem späteren Zeitpunkt vor, dass die Förderung des Beihilfeempfängers in den Anwendungsbereich des Szenarios 2 falle, und präsentierte das Münchener Werk als Alternative zum Standort Leipzig.

| (169) | Die Prüfung des Anreizeffekts bei einer Situation des Szenarios 2 soll nachweisen, dass die Beihilfe dem Empfängerunternehmen einen Anreiz dafür bot, die Investition im Zielgebiet und nicht in einer anderen Region zu tätigen, da die Beihilfe die mit dem Fördergebiet verbundenen Nettonachteile und Kosten ausgleicht. |
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(169)

Die Prüfung des Anreizeffekts bei einer Situation des Szenarios 2 soll nachweisen, dass die Beihilfe dem Empfängerunternehmen einen Anreiz dafür bot, die Investition im Zielgebiet und nicht in einer anderen Region zu tätigen, da die Beihilfe die mit dem Fördergebiet verbundenen Nettonachteile und Kosten ausgleicht.

| (170) | Wie unter Erwägungsgrund 81 dargelegt, stützt sich Deutschland zum Nachweis des Anreizeffekts für die Situation des Szenarios 2 (für das Modell i3) auf Unterlagen vom Dezember 2009 wie z. B. das Sitzungsprotokoll über den Vorstandsbeschluss vom 15. Dezember 2009. Aus diesen Unterlagen geht hervor, dass anfänglich eine ganze Reihe von Standorten für das Investitionsvorhaben in Betracht gezogen wurden, dass aber nahezu alle Standorte (auch [...], was am meisten ins Gewicht fällt) (72) aus spezifischen strategischen Gründen, wie der Notwendigkeit von Investitionen auf der grünen Wiese, der Entfernung zum Produktionsstandort der kohlefaserverstärkten Kunststoffe, Verständigungsschwierigkeiten, dem mangelnden Schutz des Know-how, einer zu großen Entfernung zum Entwicklungszentrum des Beihilfeempfängers sowie aufgrund von Nachteilen hinsichtlich der Produktionskapazität und der Logistik, vom abschließenden Standortvergleich ausgeschlossen wurden. Bis zum Zeitpunkt der Standortentscheidung waren die Alternativen auf zwei Optionen reduziert worden, die ernsthaft in Erwägung gezogen wurden: Leipzig und München. Aus den ausschlaggebenden Dokumenten, die dem Vorstand der BMW AG im Dezember 2009 vorgelegt wurden, geht hervor, dass der Standort München ohne Beihilfe unter Zugrundelegung eines [...]jährigen Lebenszyklus 17 Mio. EUR weniger Kosten verursacht hätte als der Standort Leipzig. |
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(170)

Wie unter Erwägungsgrund 81 dargelegt, stützt sich Deutschland zum Nachweis des Anreizeffekts für die Situation des Szenarios 2 (für das Modell i3) auf Unterlagen vom Dezember 2009 wie z. B. das Sitzungsprotokoll über den Vorstandsbeschluss vom 15. Dezember 2009. Aus diesen Unterlagen geht hervor, dass anfänglich eine ganze Reihe von Standorten für das Investitionsvorhaben in Betracht gezogen wurden, dass aber nahezu alle Standorte (auch [...], was am meisten ins Gewicht fällt) (72) aus spezifischen strategischen Gründen, wie der Notwendigkeit von Investitionen auf der grünen Wiese, der Entfernung zum Produktionsstandort der kohlefaserverstärkten Kunststoffe, Verständigungsschwierigkeiten, dem mangelnden Schutz des Know-how, einer zu großen Entfernung zum Entwicklungszentrum des Beihilfeempfängers sowie aufgrund von Nachteilen hinsichtlich der Produktionskapazität und der Logistik, vom abschließenden Standortvergleich ausgeschlossen wurden. Bis zum Zeitpunkt der Standortentscheidung waren die Alternativen auf zwei Optionen reduziert worden, die ernsthaft in Erwägung gezogen wurden: Leipzig und München. Aus den ausschlaggebenden Dokumenten, die dem Vorstand der BMW AG im Dezember 2009 vorgelegt wurden, geht hervor, dass der Standort München ohne Beihilfe unter Zugrundelegung eines [...]jährigen Lebenszyklus 17 Mio. EUR weniger Kosten verursacht hätte als der Standort Leipzig.

72

| (171) | Ein weiterer Faktor, der bei der Auswahl des Investitionsstandorts ins Gewicht fiel, bestand in der langfristigen strategischen Möglichkeit zum künftigen Ausbau der Produktionskapazität. Am Standort Leipzig war die Möglichkeit gegeben, die Produktionskapazität von [10 000-50 000] Einheiten pro Jahr auf [50 000-90 000] Einheiten pro Jahr zu verdoppeln, während ein derartiger Kapazitätsausbau in München für nicht realisierbar angesehen wurde. Wie aus den von Deutschland eingereichten Unterlagen hervorgeht, wurde dieser strategische Faktor seitens des Unternehmens nicht in Geldwert wiedergegeben. |
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(171)

Ein weiterer Faktor, der bei der Auswahl des Investitionsstandorts ins Gewicht fiel, bestand in der langfristigen strategischen Möglichkeit zum künftigen Ausbau der Produktionskapazität. Am Standort Leipzig war die Möglichkeit gegeben, die Produktionskapazität von [10 000-50 000] Einheiten pro Jahr auf [50 000-90 000] Einheiten pro Jahr zu verdoppeln, während ein derartiger Kapazitätsausbau in München für nicht realisierbar angesehen wurde. Wie aus den von Deutschland eingereichten Unterlagen hervorgeht, wurde dieser strategische Faktor seitens des Unternehmens nicht in Geldwert wiedergegeben.

| (172) | Darüber hinaus belegen die Unterlagen, dass die Verfügbarkeit einer staatlichen Beihilfe in Höhe von 50 Mio. EUR im Vorfeld der Entscheidung über die Investition/den Standort analysiert wurde. |
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(172)

Darüber hinaus belegen die Unterlagen, dass die Verfügbarkeit einer staatlichen Beihilfe in Höhe von 50 Mio. EUR im Vorfeld der Entscheidung über die Investition/den Standort analysiert wurde.

| (173) | Die Kommission gelangt zu dem Schluss, dass Deutschland anhand der vorgenannten echten und aktuellen Dokumente unter Beweis gestellt hat, dass die Entscheidung, das Investitionsvorhaben zur Herstellung des Modells i3 in Leipzig und nicht in München anzusiedeln, durch die Verfügbarkeit der staatlichen Beihilfe hervorgerufen wurde. |
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(173)

Die Kommission gelangt zu dem Schluss, dass Deutschland anhand der vorgenannten echten und aktuellen Dokumente unter Beweis gestellt hat, dass die Entscheidung, das Investitionsvorhaben zur Herstellung des Modells i3 in Leipzig und nicht in München anzusiedeln, durch die Verfügbarkeit der staatlichen Beihilfe hervorgerufen wurde.

5.8.3.   Verhältnismäßigkeit

Verhältnismäßigkeit

| (174) | Bei einer Situation des Szenarios 2 wird nach Randnummer 33 der Mitteilung zur eingehenden Prüfung großer Investitionsvorhaben „davon ausgegangen, dass in Bezug auf einen Standortanreiz die Beihilfe den Grundsatz der Verhältnismäßigkeit erfüllt, wenn sie der Differenz zwischen den Nettokosten, die dem Empfängerunternehmen für die Investition in das Fördergebiet entstehen, und den Nettokosten, die ihm für die Investition in ein anderes Gebiet/andere Gebiete entstehen würden, entspricht“. |
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(174)

Bei einer Situation des Szenarios 2 wird nach Randnummer 33 der Mitteilung zur eingehenden Prüfung großer Investitionsvorhaben „davon ausgegangen, dass in Bezug auf einen Standortanreiz die Beihilfe den Grundsatz der Verhältnismäßigkeit erfüllt, wenn sie der Differenz zwischen den Nettokosten, die dem Empfängerunternehmen für die Investition in das Fördergebiet entstehen, und den Nettokosten, die ihm für die Investition in ein anderes Gebiet/andere Gebiete entstehen würden, entspricht“.

| (175) | Wie oben ausgeführt, hat Deutschland in den Dokumenten vom Dezember 2009 den Beweis dafür erbracht, dass sich die Kostendivergenz zwischen den beiden Standorten (Leipzig und München), die zum Zeitpunkt der Investitions-/Standortentscheidung festgestellt und unter Zugrundelegung eines siebenjährigen Lebenszyklus berechnet worden war, auf 17 Mio. EUR belief. Das Unternehmen hat den vorstehenden Kostenunterschied auf der Grundlage der produktbezogenen Investitionskosten, der Strukturinvestitionskosten, der Planungs- und Anlaufkosten, der Produktionskosten, der Versorgungskosten, der Festkosten und der sogenannten Inbound-/Outbound-Kosten (Logistikkosten und Zölle für internationale Fracht) berechnet. Deshalb gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass Deutschland unter Beweis gestellt hat, dass eine Beihilfe in Höhe von 17 Mio. EUR dem für die Änderung der Standortentscheidung des Beihilfeempfängers erforderlichen Minimum entspricht und dass dieser Betrag folglich in Bezug auf das mit der Beihilfe verfolgte Ziel der Förderung der regionalen Entwicklung den Grundsatz der Angemessenheit erfüllt. Die Kommission stellt fest, dass in diesem Zusammenhang die strategische Option zum Ausbau der Produktionskapazität, die am Standort München nicht gegeben ist, bei der Beurteilung der Angemessenheit der angemeldeten Beihilfe nicht zu berücksichtigen ist, da diese Möglichkeit nur sehr langfristig und somit jenseits des [...]jährigen Lebenszyklus des in Rede stehenden Investitionsvorhabens relevant wird. |
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(175)

Wie oben ausgeführt, hat Deutschland in den Dokumenten vom Dezember 2009 den Beweis dafür erbracht, dass sich die Kostendivergenz zwischen den beiden Standorten (Leipzig und München), die zum Zeitpunkt der Investitions-/Standortentscheidung festgestellt und unter Zugrundelegung eines siebenjährigen Lebenszyklus berechnet worden war, auf 17 Mio. EUR belief. Das Unternehmen hat den vorstehenden Kostenunterschied auf der Grundlage der produktbezogenen Investitionskosten, der Strukturinvestitionskosten, der Planungs- und Anlaufkosten, der Produktionskosten, der Versorgungskosten, der Festkosten und der sogenannten Inbound-/Outbound-Kosten (Logistikkosten und Zölle für internationale Fracht) berechnet. Deshalb gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass Deutschland unter Beweis gestellt hat, dass eine Beihilfe in Höhe von 17 Mio. EUR dem für die Änderung der Standortentscheidung des Beihilfeempfängers erforderlichen Minimum entspricht und dass dieser Betrag folglich in Bezug auf das mit der Beihilfe verfolgte Ziel der Förderung der regionalen Entwicklung den Grundsatz der Angemessenheit erfüllt. Die Kommission stellt fest, dass in diesem Zusammenhang die strategische Option zum Ausbau der Produktionskapazität, die am Standort München nicht gegeben ist, bei der Beurteilung der Angemessenheit der angemeldeten Beihilfe nicht zu berücksichtigen ist, da diese Möglichkeit nur sehr langfristig und somit jenseits des [...]jährigen Lebenszyklus des in Rede stehenden Investitionsvorhabens relevant wird.

| (176) | Deutschland trug zu einem späteren Zeitpunkt (73) vor, dass der ursprünglich angemeldete Gesamtbetrag der Beihilfe in Höhe von 50 Mio. EUR angemessen sei, da Zusatzkosten in Höhe von 29 Mio. EUR auf die Differenz von 17 Mio. EUR, die im Dezember 2009 als Investitionsmehrkosten des Standorts Leipzig ermittelt worden sei, aufgeschlagen werden müssten. Diese Mehrkosten von 29 Mio. EUR entstanden vor dem Ende des Jahres 2012, d. h., nachdem die Standort- und die Investitionsentscheidung getroffen worden waren und die Arbeiten an dem Investitionsvorhaben begonnen hatten. |
| --- | --- |

(176)

Deutschland trug zu einem späteren Zeitpunkt (73) vor, dass der ursprünglich angemeldete Gesamtbetrag der Beihilfe in Höhe von 50 Mio. EUR angemessen sei, da Zusatzkosten in Höhe von 29 Mio. EUR auf die Differenz von 17 Mio. EUR, die im Dezember 2009 als Investitionsmehrkosten des Standorts Leipzig ermittelt worden sei, aufgeschlagen werden müssten. Diese Mehrkosten von 29 Mio. EUR entstanden vor dem Ende des Jahres 2012, d. h., nachdem die Standort- und die Investitionsentscheidung getroffen worden waren und die Arbeiten an dem Investitionsvorhaben begonnen hatten.

73

| (177) | Deutschland rechtfertigt diesen Betrag, indem es vorbringt, dass die Angemessenheit der Beihilfe nicht anhand der gleichen Unterlagen nachgewiesen werden müsse wie der Anreizeffekt. Deutschland macht geltend, dass die Kommission auch andere Kostenangaben berücksichtigen solle, die sich auf Kosten beziehen, die in dem Fördergebiet angefallen sind, nachdem die Entscheidung über den Investitionsstandort gefallen war. |
| --- | --- |

(177)

Deutschland rechtfertigt diesen Betrag, indem es vorbringt, dass die Angemessenheit der Beihilfe nicht anhand der gleichen Unterlagen nachgewiesen werden müsse wie der Anreizeffekt. Deutschland macht geltend, dass die Kommission auch andere Kostenangaben berücksichtigen solle, die sich auf Kosten beziehen, die in dem Fördergebiet angefallen sind, nachdem die Entscheidung über den Investitionsstandort gefallen war.

| (178) | Die Kommission stellt fest, dass die Unterlagen, die Deutschland im September 2012 eingereicht hat und in denen die Zusatzkosten aufgelistet werden (74), weder echt sind noch aus einer Zeit stammen, an dem eine Standortentscheidung gleich welcher Art getroffen wurde, da sie erst im September 2012 erstellt wurden. |
| --- | --- |

(178)

Die Kommission stellt fest, dass die Unterlagen, die Deutschland im September 2012 eingereicht hat und in denen die Zusatzkosten aufgelistet werden (74), weder echt sind noch aus einer Zeit stammen, an dem eine Standortentscheidung gleich welcher Art getroffen wurde, da sie erst im September 2012 erstellt wurden.

74

| (179) | Die Kommission weist das Vorbringen Deutschlands, wonach über die Angemessenheit einer Maßnahme nicht ausschließlich auf der Grundlage von Unterlagen entschieden werden solle, die die Situation zum Zeitpunkt der jeweiligen Standort-/Investitionsentscheidung widerspiegeln, aus den folgenden Gründen zurück: |
| --- | --- |

(179)

Die Kommission weist das Vorbringen Deutschlands, wonach über die Angemessenheit einer Maßnahme nicht ausschließlich auf der Grundlage von Unterlagen entschieden werden solle, die die Situation zum Zeitpunkt der jeweiligen Standort-/Investitionsentscheidung widerspiegeln, aus den folgenden Gründen zurück:

| (180) | Es trifft zu, dass Randnummer 35 der Mitteilung zur eingehenden Prüfung großer Investitionsvorhaben, in der die Arten von Unterlagen aufgeführt werden, die sich für den Nachweis der Angemessenheit eignen, nicht ausdrücklich verlangt, dass die Angemessenheit anhand der gleichen [Hervorhebung hinzugefügt] Unterlagen nachgewiesen wird wie der Anreizeffekt, sondern anhand geeigneter [Hervorhebung hinzugefügt] Unterlagen wie sie unter Randnummer 26 der Mitteilung beschrieben werden. Diese Formulierung unter Randnummer 35 kann jedoch nicht so ausgelegt werden, dass es zulässig wäre, den Anreizeffekt und die Angemessenheit der Beihilfe anhand von Unterlagen nachzuweisen, die vollkommen unterschiedliche Zahlen in Bezug auf die Nettonachteile und -kosten der Investition an einem Standort in dem Fördergebiet enthalten. Insbesondere gestattet diese Formulierung nicht die Heranziehung von Unterlagen, die Kosten enthalten, die erst mehrere Jahre, nachdem die betreffende Investitions-/Standortentscheidung getroffen wurde, angefallen sind. |
| --- | --- |

(180)

Es trifft zu, dass Randnummer 35 der Mitteilung zur eingehenden Prüfung großer Investitionsvorhaben, in der die Arten von Unterlagen aufgeführt werden, die sich für den Nachweis der Angemessenheit eignen, nicht ausdrücklich verlangt, dass die Angemessenheit anhand der gleichen [Hervorhebung hinzugefügt] Unterlagen nachgewiesen wird wie der Anreizeffekt, sondern anhand geeigneter [Hervorhebung hinzugefügt] Unterlagen wie sie unter Randnummer 26 der Mitteilung beschrieben werden. Diese Formulierung unter Randnummer 35 kann jedoch nicht so ausgelegt werden, dass es zulässig wäre, den Anreizeffekt und die Angemessenheit der Beihilfe anhand von Unterlagen nachzuweisen, die vollkommen unterschiedliche Zahlen in Bezug auf die Nettonachteile und -kosten der Investition an einem Standort in dem Fördergebiet enthalten. Insbesondere gestattet diese Formulierung nicht die Heranziehung von Unterlagen, die Kosten enthalten, die erst mehrere Jahre, nachdem die betreffende Investitions-/Standortentscheidung getroffen wurde, angefallen sind.

gleichen

geeigneter

| (181) | Es trifft auch zu, dass die Mitteilung zur eingehenden Prüfung großer Investitionsvorhaben keine ausdrückliche Bestimmung zu dem Zeitpunkt enthält, der für die Bewertung der Angemessenheit einer Maßnahme ausschlaggebend sein sollte. Sie enthält ebenfalls keine ausdrückliche Bestimmung zum genauen Zeitpunkt, der für die Bewertung des Anreizeffekts zugrunde zu legen ist. Es ist jedoch klar, dass die maßgeblichen Zahlen für die Beurteilung des Anreizeffekts der Beihilfe in Bezug auf die Investitions-/Standortentscheidung verfügbar sein und berücksichtigt werden müssen, bevor die Investitions-/Standortentscheidung getroffen wird. Deshalb wird unter Randnummer 26 der Mitteilung zur eingehenden Prüfung großer Investitionsvorhaben, in der die Arten von Unterlagen aufgeführt werden, die für den Nachweis der Verhältnismäßigkeit geeignet sind, auf „einem Investitionsausschuss vorgelegte [Hervorhebung hinzugefügt] Unterlagen, in denen verschiedene Investitionsszenarios untersucht werden“, verwiesen. Bei den von der Kommission in der vorliegenden Sache ausgewerteten Unterlagen handelt es sich genau um diese Art von Dokumenten, die dem Vorstand des Beihilfeempfängers unterbreitet wurden und die die verschiedenen Investitionsszenarios mit jeweils den entsprechenden Zahlenangaben enthalten. Aus diesen Unterlagen geht hervor, dass der Kostennachteil der Investition am Standort Leipzig vor der Entscheidung zugunsten dieses Standorts auf 17 Mio. EUR beziffert wurde. |
| --- | --- |

(181)

Es trifft auch zu, dass die Mitteilung zur eingehenden Prüfung großer Investitionsvorhaben keine ausdrückliche Bestimmung zu dem Zeitpunkt enthält, der für die Bewertung der Angemessenheit einer Maßnahme ausschlaggebend sein sollte. Sie enthält ebenfalls keine ausdrückliche Bestimmung zum genauen Zeitpunkt, der für die Bewertung des Anreizeffekts zugrunde zu legen ist. Es ist jedoch klar, dass die maßgeblichen Zahlen für die Beurteilung des Anreizeffekts der Beihilfe in Bezug auf die Investitions-/Standortentscheidung verfügbar sein und berücksichtigt werden müssen, bevor die Investitions-/Standortentscheidung getroffen wird. Deshalb wird unter Randnummer 26 der Mitteilung zur eingehenden Prüfung großer Investitionsvorhaben, in der die Arten von Unterlagen aufgeführt werden, die für den Nachweis der Verhältnismäßigkeit geeignet sind, auf „einem Investitionsausschuss vorgelegte [Hervorhebung hinzugefügt] Unterlagen, in denen verschiedene Investitionsszenarios untersucht werden“, verwiesen. Bei den von der Kommission in der vorliegenden Sache ausgewerteten Unterlagen handelt es sich genau um diese Art von Dokumenten, die dem Vorstand des Beihilfeempfängers unterbreitet wurden und die die verschiedenen Investitionsszenarios mit jeweils den entsprechenden Zahlenangaben enthalten. Aus diesen Unterlagen geht hervor, dass der Kostennachteil der Investition am Standort Leipzig vor der Entscheidung zugunsten dieses Standorts auf 17 Mio. EUR beziffert wurde.

bevor

einem Investitionsausschuss vorgelegte

| (182) | Ferner sieht die Logik, die der Analyse nach dem Szenario 2 zugrunde liegt, vor, dass die aus der Ex-ante-Sicht, d. h. vor der Entscheidung über den Investitionsstandort, durch die Investition am Zielstandort, an dem die Investition ohne die Beihilfe nicht getätigt worden wäre, anfallenden Zusatzkosten durch die staatliche Beihilfe ausgeglichen werden müssen. Der Grundsatz der Verhältnismäßigkeit bedeutet allerdings auch, dass der Anteil der Beihilfe, der über das für die Auslösung der Entscheidung zur Investition in dem Fördergebiet erforderliche Minimum hinausgeht, als überflüssig anzusehen ist, weil dies eine nicht an Bedingungen geknüpfte finanzielle Zuwendung zugunsten des Beihilfeempfängers darstellt, die keinem Zweck dient, der mit den Beihilfevorschriften vereinbar wäre. |
| --- | --- |

(182)

Ferner sieht die Logik, die der Analyse nach dem Szenario 2 zugrunde liegt, vor, dass die aus der Ex-ante-Sicht, d. h. vor der Entscheidung über den Investitionsstandort, durch die Investition am Zielstandort, an dem die Investition ohne die Beihilfe nicht getätigt worden wäre, anfallenden Zusatzkosten durch die staatliche Beihilfe ausgeglichen werden müssen. Der Grundsatz der Verhältnismäßigkeit bedeutet allerdings auch, dass der Anteil der Beihilfe, der über das für die Auslösung der Entscheidung zur Investition in dem Fördergebiet erforderliche Minimum hinausgeht, als überflüssig anzusehen ist, weil dies eine nicht an Bedingungen geknüpfte finanzielle Zuwendung zugunsten des Beihilfeempfängers darstellt, die keinem Zweck dient, der mit den Beihilfevorschriften vereinbar wäre.

| (183) | Unter Randnummer 33 der Mitteilung zur eingehenden Prüfung großer Investitionsvorhaben wird ausdrücklich festgelegt, dass die Beihilfe der Differenz zwischen den Nettokosten der beiden Standortalternativen entsprechen muss, damit der Grundsatz der Verhältnismäßigkeit erfüllt ist. Deshalb vertritt die Kommission die Auffassung, dass die Beihilfe nur bis zur Höhe des Beihilfebetrags als verhältnismäßig angesehen werden kann, der zur Auslösung der Investitionsentscheidung des Beihilfeempfängers zugunsten des betreffenden Standorts notwendig war. |
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(183)

Unter Randnummer 33 der Mitteilung zur eingehenden Prüfung großer Investitionsvorhaben wird ausdrücklich festgelegt, dass die Beihilfe der Differenz zwischen den Nettokosten der beiden Standortalternativen entsprechen muss, damit der Grundsatz der Verhältnismäßigkeit erfüllt ist. Deshalb vertritt die Kommission die Auffassung, dass die Beihilfe nur bis zur Höhe des Beihilfebetrags als verhältnismäßig angesehen werden kann, der zur Auslösung der Investitionsentscheidung des Beihilfeempfängers zugunsten des betreffenden Standorts notwendig war.

| (184) | Auch das Konsultationspapier der Kommissionsdienststellen aus dem Jahr 2007 über „Allgemeine Grundsätze für eine ökonomisch ausgerichtete Prüfung der Vereinbarkeit staatlicher Beihilfen nach Artikel 87 Absatz 3 EG-Vertrag“ sieht, entgegen dem Standpunkt Deutschlands, keine andere Möglichkeit vor. Randnummer 41 des Konsultationspapiers, das ohnehin für die Kommission nicht bindend ist, spricht sich vielmehr für einen Ansatz aus, dessen wichtigste Zielsetzung es ist zu vermeiden, dass die für ein Investitionsvorhaben gewährte Beihilfe höher ist als das erforderliche Minimum. Es wird unmissverständlich darauf hingewiesen, dass in Fällen, für die eine eingehende Prüfung auf der Grundlage der einschlägigen Leitlinien vorgesehen ist, überprüft werden muss, ob die betreffende Beihilfeintensität nicht zu hoch angesetzt ist und dasselbe Ergebnis nicht auch mit einer geringeren Beihilfe erreicht werden könnte. Wenn, wie im vorliegenden Fall, erwiesen ist, dass zu dem Zeitpunkt, an dem die Entscheidung zugunsten Leipzigs getroffen wurde (also zum Zeitpunkt, an dem die Investition ausgelöst wurde), zwischen den Investitionskosten der Standorte Leipzig und München nur ein Kostenunterschied von 17 Mio. EUR bestand, dann ist der über diese Differenz hinausgehende Betrag der Beihilfe auch nach dem von Deutschland angeführten Konsultationspapier überflüssig. |
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(184)

Auch das Konsultationspapier der Kommissionsdienststellen aus dem Jahr 2007 über „Allgemeine Grundsätze für eine ökonomisch ausgerichtete Prüfung der Vereinbarkeit staatlicher Beihilfen nach Artikel 87 Absatz 3 EG-Vertrag“ sieht, entgegen dem Standpunkt Deutschlands, keine andere Möglichkeit vor. Randnummer 41 des Konsultationspapiers, das ohnehin für die Kommission nicht bindend ist, spricht sich vielmehr für einen Ansatz aus, dessen wichtigste Zielsetzung es ist zu vermeiden, dass die für ein Investitionsvorhaben gewährte Beihilfe höher ist als das erforderliche Minimum. Es wird unmissverständlich darauf hingewiesen, dass in Fällen, für die eine eingehende Prüfung auf der Grundlage der einschlägigen Leitlinien vorgesehen ist, überprüft werden muss, ob die betreffende Beihilfeintensität nicht zu hoch angesetzt ist und dasselbe Ergebnis nicht auch mit einer geringeren Beihilfe erreicht werden könnte. Wenn, wie im vorliegenden Fall, erwiesen ist, dass zu dem Zeitpunkt, an dem die Entscheidung zugunsten Leipzigs getroffen wurde (also zum Zeitpunkt, an dem die Investition ausgelöst wurde), zwischen den Investitionskosten der Standorte Leipzig und München nur ein Kostenunterschied von 17 Mio. EUR bestand, dann ist der über diese Differenz hinausgehende Betrag der Beihilfe auch nach dem von Deutschland angeführten Konsultationspapier überflüssig.

| (185) | Auch das Urteil in der Rechtssache Freistaat Sachsen/Kommission verpflichtet die Kommission nicht, den Beschluss auf der Grundlage von Unterlagen zu fällen, die der Mitgliedstaat für „geeignet“ im Sinne der Randnummer 35 der Mitteilung zur eingehenden Prüfung großer Investitionsvorhaben ansieht (75), die jedoch keinen Einfluss auf die Entscheidung des Beihilfeempfängers haben konnten, die Investition an dem betreffenden Standort durchzuführen. |
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(185)

Auch das Urteil in der Rechtssache Freistaat Sachsen/Kommission verpflichtet die Kommission nicht, den Beschluss auf der Grundlage von Unterlagen zu fällen, die der Mitgliedstaat für „geeignet“ im Sinne der Randnummer 35 der Mitteilung zur eingehenden Prüfung großer Investitionsvorhaben ansieht (75), die jedoch keinen Einfluss auf die Entscheidung des Beihilfeempfängers haben konnten, die Investition an dem betreffenden Standort durchzuführen.

75

| (186) | Was die Zusatzkosten betrifft, die in Verbindung mit der nach der ursprünglichen Investitionsentscheidung vom Dezember 2009 durchgeführten Investitionserweiterung angefallen sind, so bringt die Kommission in Bezug auf die neuen Informationen, die Deutschland im September 2012 im Zuge der förmlichen Prüfung übermittelte, folgenden Bedenken zum Ausdruck: |
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(186)

Was die Zusatzkosten betrifft, die in Verbindung mit der nach der ursprünglichen Investitionsentscheidung vom Dezember 2009 durchgeführten Investitionserweiterung angefallen sind, so bringt die Kommission in Bezug auf die neuen Informationen, die Deutschland im September 2012 im Zuge der förmlichen Prüfung übermittelte, folgenden Bedenken zum Ausdruck:

| (187) | Die auf die Produktionskapazität des Modells i8 bezogenen Zusatzkosten waren nicht Gegenstand der Investitionsentscheidung im Jahr 2009, da der Beschluss zur Fertigung des i8 erst zu Beginn des Jahres 2011 getroffen wurde. Der maßgebliche Vorstandsbeschluss ist eine eigenständige, vom Standort-/Investitionsbeschluss zur Produktion des Modells i3 getrennte Entscheidung. Zudem ging es bei der Entscheidung zur Fertigung des Modells i8 nicht darum, zwischen Investitionen in Leipzig oder an einem anderen Standort zu entscheiden (Szenario 2), sondern darum, ob das Modell i8 produziert werden soll oder nicht (Szenario 1). Genau genommen war die Investitionsentscheidung angesichts der geringen Anzahl von Fahrzeugen, die hergestellt werden sollten, aus wirtschaftlicher Sicht nur dann sinnvoll, wenn das Modell i8 an den Produktionsstätten gefertigt würde, die in Leipzig gebaut wurden. Deutschland gab in der Tat in einem Antwortschreiben auf ein Auskunftsersuchen an, dass sich das ursprünglich geplante Investitionsvolumen dadurch nicht verändern werde (76), und nach Kenntnis der Kommission wurde keine zusätzliche Beihilfe für etwaige auf die Produktion des Modells i8 bezogene zusätzliche Investitionskosten beantragt. |
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(187)

Die auf die Produktionskapazität des Modells i8 bezogenen Zusatzkosten waren nicht Gegenstand der Investitionsentscheidung im Jahr 2009, da der Beschluss zur Fertigung des i8 erst zu Beginn des Jahres 2011 getroffen wurde. Der maßgebliche Vorstandsbeschluss ist eine eigenständige, vom Standort-/Investitionsbeschluss zur Produktion des Modells i3 getrennte Entscheidung. Zudem ging es bei der Entscheidung zur Fertigung des Modells i8 nicht darum, zwischen Investitionen in Leipzig oder an einem anderen Standort zu entscheiden (Szenario 2), sondern darum, ob das Modell i8 produziert werden soll oder nicht (Szenario 1). Genau genommen war die Investitionsentscheidung angesichts der geringen Anzahl von Fahrzeugen, die hergestellt werden sollten, aus wirtschaftlicher Sicht nur dann sinnvoll, wenn das Modell i8 an den Produktionsstätten gefertigt würde, die in Leipzig gebaut wurden. Deutschland gab in der Tat in einem Antwortschreiben auf ein Auskunftsersuchen an, dass sich das ursprünglich geplante Investitionsvolumen dadurch nicht verändern werde (76), und nach Kenntnis der Kommission wurde keine zusätzliche Beihilfe für etwaige auf die Produktion des Modells i8 bezogene zusätzliche Investitionskosten beantragt.

76

| (188) | Die Kommission vertritt die Auffassung, dass hinsichtlich des Anteils der Beihilfe, der sich auf Investitionskosten bezieht, die in der Anmeldung nicht vorgesehen waren, weder der Anreizeffekt noch die Angemessenheit nachgewiesen werden kann. |
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(188)

Die Kommission vertritt die Auffassung, dass hinsichtlich des Anteils der Beihilfe, der sich auf Investitionskosten bezieht, die in der Anmeldung nicht vorgesehen waren, weder der Anreizeffekt noch die Angemessenheit nachgewiesen werden kann.

| (189) | Aus diesen Gründen kann die Kommission die Angemessenheit der regionalen Investitionsbeihilfe in Höhe von 45 257 273 EUR (abgezinster Wert) nicht bestätigen. Sie gelangt zu dem Schluss, dass es sich bei dem Anteil der angemeldeten Beihilfe, der über den Betrag von 17 Mio. EUR hinausgeht (d. h. 28 257 273 EUR), um Gelder handelt, die dem Beihilfeempfänger bereitgestellt wurden, ohne dass dadurch die Verwirklichung eines Zieles nach Artikel 107 Absatz 3 AEUV gefördert worden wäre. Zudem vertritt die Kommission die Auffassung, dass der zusätzliche Betrag von 28 257 273 EUR negative Folgen hätte und den Wettbewerb stark verfälschen würde, zumal Wettbewerber infolgedessen vor Investitionen in ähnliche Produkte zurückschrecken könnten, was zur Verdrängung von privaten Investoren aus dem relevanten Markt beitragen würde. |
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(189)

Aus diesen Gründen kann die Kommission die Angemessenheit der regionalen Investitionsbeihilfe in Höhe von 45 257 273 EUR (abgezinster Wert) nicht bestätigen. Sie gelangt zu dem Schluss, dass es sich bei dem Anteil der angemeldeten Beihilfe, der über den Betrag von 17 Mio. EUR hinausgeht (d. h. 28 257 273 EUR), um Gelder handelt, die dem Beihilfeempfänger bereitgestellt wurden, ohne dass dadurch die Verwirklichung eines Zieles nach Artikel 107 Absatz 3 AEUV gefördert worden wäre. Zudem vertritt die Kommission die Auffassung, dass der zusätzliche Betrag von 28 257 273 EUR negative Folgen hätte und den Wettbewerb stark verfälschen würde, zumal Wettbewerber infolgedessen vor Investitionen in ähnliche Produkte zurückschrecken könnten, was zur Verdrängung von privaten Investoren aus dem relevanten Markt beitragen würde.

5.8.4.   Positive Folgen der Beihilfe

Positive Folgen der Beihilfe

| (190) | Gemäß der Mitteilung zur eingehenden Prüfung großer Investitionsvorhaben muss der Mitgliedstaaten darlegen, wie das Investitionsvorhaben zur Entwicklung des betreffenden Gebiets beitragen wird (77), und kann die Kommission eine Beihilfe nur genehmigen, wenn ihre positiven Auswirkungen über den Anreizeffekt zugunsten der Investition und über die Angemessenheit der Beihilfe hinaus schwerer ins Gewicht fallen als ihre negativen Folgen (78). |
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(190)

Gemäß der Mitteilung zur eingehenden Prüfung großer Investitionsvorhaben muss der Mitgliedstaaten darlegen, wie das Investitionsvorhaben zur Entwicklung des betreffenden Gebiets beitragen wird (77), und kann die Kommission eine Beihilfe nur genehmigen, wenn ihre positiven Auswirkungen über den Anreizeffekt zugunsten der Investition und über die Angemessenheit der Beihilfe hinaus schwerer ins Gewicht fallen als ihre negativen Folgen (78).

77

78

| (191) | Die Kommission stellt fest, dass Deutschland nachgewiesen hat, dass die Beihilfe von 17 Mio. EUR positive Auswirkungen auf die regionale Entwicklung hat (79). |
| --- | --- |

(191)

Die Kommission stellt fest, dass Deutschland nachgewiesen hat, dass die Beihilfe von 17 Mio. EUR positive Auswirkungen auf die regionale Entwicklung hat (79).

79

5.8.5.   Negative Folgen der Beihilfe für den Wettbewerb

Negative Folgen der Beihilfe für den Wettbewerb

| (192) | Gemäß Randnummer 40 (80) der Mitteilung zur eingehenden Prüfung großer Investitionsvorhaben hat die Beihilfe bei der Analyse nach dem Szenario 2, demzufolge die Investition auch ohne die Beihilfe getätigt worden wäre und die Beihilfe dem Grundsatz der Angemessenheit entspricht, keine Auswirkungen auf den Wettbewerb, da die bestehenden Faktoren, wie z. B. der hohe Marktanteil des Beihilfeempfängers, gleich bleiben. |
| --- | --- |

(192)

Gemäß Randnummer 40 (80) der Mitteilung zur eingehenden Prüfung großer Investitionsvorhaben hat die Beihilfe bei der Analyse nach dem Szenario 2, demzufolge die Investition auch ohne die Beihilfe getätigt worden wäre und die Beihilfe dem Grundsatz der Angemessenheit entspricht, keine Auswirkungen auf den Wettbewerb, da die bestehenden Faktoren, wie z. B. der hohe Marktanteil des Beihilfeempfängers, gleich bleiben.

80

| (193) | Die Kommission konnte den Anreizeffekt der Beihilfe und die Einhaltung des Grundsatzes der Angemessenheit für einen Betrag von 17 Mio. EUR bestätigen. Wenn die Beihilfe auf diesen Betrag begrenzt wird, entwickelt sie keine negativen Folgen für den Wettbewerb. |
| --- | --- |

(193)

Die Kommission konnte den Anreizeffekt der Beihilfe und die Einhaltung des Grundsatzes der Angemessenheit für einen Betrag von 17 Mio. EUR bestätigen. Wenn die Beihilfe auf diesen Betrag begrenzt wird, entwickelt sie keine negativen Folgen für den Wettbewerb.

5.8.6.   Negative Folgen der Beihilfe für den Handel

Negative Folgen der Beihilfe für den Handel

| (194) | Regionalbeihilfen haben Auswirkungen auf den Handel zwischen Mitgliedstaaten, da sie Unternehmen dazu veranlassen, Investitionen in Fördergebieten bestimmter Mitgliedstaaten und nicht an anderen Standorten in anderen Mitgliedstaaten durchzuführen. Das Investitionsvorhaben in Leipzig führte jedoch weder zum Abzug einer Investition aus einem anderen Fördergebiet in einem anderen Mitgliedstaat noch aus einem ebenso benachteiligten Gebiet in Deutschland. Der Alternativstandort in [...] wurde in einer früheren Planungsphase aus qualitativen und strategischen Überlegungen ausgeschlossen. Somit läuft die Beihilfe nicht den Kohäsionszielen des AEUV zuwider. Ferner ist das Investitionsvorhaben nicht mit der Verlagerung einer bestehenden Anlage nach Leipzig verbunden, sodass Randnummer 54 der Mitteilung zur eingehenden Prüfung großer Investitionsvorhaben nicht zur Anwendung kommt. |
| --- | --- |

(194)

Regionalbeihilfen haben Auswirkungen auf den Handel zwischen Mitgliedstaaten, da sie Unternehmen dazu veranlassen, Investitionen in Fördergebieten bestimmter Mitgliedstaaten und nicht an anderen Standorten in anderen Mitgliedstaaten durchzuführen. Das Investitionsvorhaben in Leipzig führte jedoch weder zum Abzug einer Investition aus einem anderen Fördergebiet in einem anderen Mitgliedstaat noch aus einem ebenso benachteiligten Gebiet in Deutschland. Der Alternativstandort in [...] wurde in einer früheren Planungsphase aus qualitativen und strategischen Überlegungen ausgeschlossen. Somit läuft die Beihilfe nicht den Kohäsionszielen des AEUV zuwider. Ferner ist das Investitionsvorhaben nicht mit der Verlagerung einer bestehenden Anlage nach Leipzig verbunden, sodass Randnummer 54 der Mitteilung zur eingehenden Prüfung großer Investitionsvorhaben nicht zur Anwendung kommt.

5.8.7.   Abwägung der positiven und der negativen Folgen der Beihilfe

Abwägung der positiven und der negativen Folgen der Beihilfe

| (195) | Nachdem festgestellt wurde, dass die Beihilfe einen Anreiz bietet, die Investition in der betreffenden Region zu tätigen, und bis zur Höhe von 17 Mio. EUR für die Erreichung dieses Ziels angemessen ist, müssen ihre positiven und negativen Folgen abgewogen werden. |
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(195)

Nachdem festgestellt wurde, dass die Beihilfe einen Anreiz bietet, die Investition in der betreffenden Region zu tätigen, und bis zur Höhe von 17 Mio. EUR für die Erreichung dieses Ziels angemessen ist, müssen ihre positiven und negativen Folgen abgewogen werden.

| (196) | Die Prüfung hat bestätigt, dass die Beihilfemaßnahme in Höhe von 17 Mio. EUR dazu geführt hat, dass ein Investitionsvorhaben in einem benachteiligten Gebiet durchgeführt wird, das nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV für die Förderung durch Regionalbeihilfen in Betracht kommt. Da durch die Investition 800 direkte Arbeitsplätze geschaffen werden, leistet sie einen wichtigen Beitrag zur regionalen Entwicklung. Da durch die Entscheidung zugunsten des Investitionsstandorts Leipzig keine Region mit einem ebenso hohen oder höheren Beihilfehöchstsatz benachteiligt wird, läuft sie den Kohäsionszielen nicht zuwider. Nach Ansicht der Kommission ist eine Investition in einem stärker benachteiligten Gebiet für den Zusammenhalt innerhalb der Union wichtiger als dieselbe Investition in einem weniger benachteiligten Gebiet. |
| --- | --- |

(196)

Die Prüfung hat bestätigt, dass die Beihilfemaßnahme in Höhe von 17 Mio. EUR dazu geführt hat, dass ein Investitionsvorhaben in einem benachteiligten Gebiet durchgeführt wird, das nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV für die Förderung durch Regionalbeihilfen in Betracht kommt. Da durch die Investition 800 direkte Arbeitsplätze geschaffen werden, leistet sie einen wichtigen Beitrag zur regionalen Entwicklung. Da durch die Entscheidung zugunsten des Investitionsstandorts Leipzig keine Region mit einem ebenso hohen oder höheren Beihilfehöchstsatz benachteiligt wird, läuft sie den Kohäsionszielen nicht zuwider. Nach Ansicht der Kommission ist eine Investition in einem stärker benachteiligten Gebiet für den Zusammenhalt innerhalb der Union wichtiger als dieselbe Investition in einem weniger benachteiligten Gebiet.

| (197) | In Anbetracht der vorstehenden Erwägungen stellt die Kommission fest, dass die positiven Folgen der Beihilfe in Höhe von 17 Mio. EUR die negativen Folgen für den Handel zwischen Mitgliedstaaten sowie etwaige soziale und wirtschaftliche Folgen am Alternativstandort, der in einem weniger benachteiligten Gebiet liegt, überwiegen. |
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(197)

In Anbetracht der vorstehenden Erwägungen stellt die Kommission fest, dass die positiven Folgen der Beihilfe in Höhe von 17 Mio. EUR die negativen Folgen für den Handel zwischen Mitgliedstaaten sowie etwaige soziale und wirtschaftliche Folgen am Alternativstandort, der in einem weniger benachteiligten Gebiet liegt, überwiegen.

| (198) | Im Einklang mit Punkt 68 der Regionalbeihilfeleitlinien und in Anbetracht der eingehenden Prüfung, die auf Grundlage der Mitteilung zur eingehenden Prüfung großer Investitionsvorhaben vorgenommen wurde, stellt die Kommission fest, dass Deutschland den Nachweis dafür erbracht hat, dass die Beihilfe in Höhe von 17 Mio. EUR einen positiven Beitrag zur regionalen Entwicklung leistet. Die Kommission gelangt zu dem Schluss, dass die Beihilfe bis zu einem Betrag von 17 Mio. EUR erforderlich ist, um einen Anreizeffekt zugunsten der Investition in Leipzig auszulösen und dass die Vorteile der Beihilfemaßnahme die dadurch entstehenden Wettbewerbsverzerrungen und die Beeinträchtigung des Handels zwischen Mitgliedstaaten überwiegen. |
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(198)

Im Einklang mit Punkt 68 der Regionalbeihilfeleitlinien und in Anbetracht der eingehenden Prüfung, die auf Grundlage der Mitteilung zur eingehenden Prüfung großer Investitionsvorhaben vorgenommen wurde, stellt die Kommission fest, dass Deutschland den Nachweis dafür erbracht hat, dass die Beihilfe in Höhe von 17 Mio. EUR einen positiven Beitrag zur regionalen Entwicklung leistet. Die Kommission gelangt zu dem Schluss, dass die Beihilfe bis zu einem Betrag von 17 Mio. EUR erforderlich ist, um einen Anreizeffekt zugunsten der Investition in Leipzig auszulösen und dass die Vorteile der Beihilfemaßnahme die dadurch entstehenden Wettbewerbsverzerrungen und die Beeinträchtigung des Handels zwischen Mitgliedstaaten überwiegen.

5.8.8.   Möglichkeit der Gewährung der Beihilfe bis zur Höhe der Anmeldeschwelle nach der AGVO

Möglichkeit der Gewährung der Beihilfe bis zur Höhe der Anmeldeschwelle nach der AGVO

| (199) | Die Kommission weist das Vorbringen Deutschlands zurück, wonach ihre Befugnis, die Vereinbarkeit der in Rede stehenden Beihilfemaßnahme mit dem Binnenmarkt gemäß der Mitteilung zur eingehenden Prüfung großer Investitionsvorhaben zu prüfen, auf den Anteil des beantragten Beihilfebetrags begrenzt sei, der über der Anmeldeschwelle nach Artikel 6 Absatz 2 AGVO liege. |
| --- | --- |

(199)

Die Kommission weist das Vorbringen Deutschlands zurück, wonach ihre Befugnis, die Vereinbarkeit der in Rede stehenden Beihilfemaßnahme mit dem Binnenmarkt gemäß der Mitteilung zur eingehenden Prüfung großer Investitionsvorhaben zu prüfen, auf den Anteil des beantragten Beihilfebetrags begrenzt sei, der über der Anmeldeschwelle nach Artikel 6 Absatz 2 AGVO liege.

| (200) | Die Kommission ist verpflichtet, auf der Grundlage einer ausführlicheren Bewertung nach der Mitteilung zur eingehenden Prüfung großer Investitionsvorhaben den Anreizeffekt und die Angemessenheit von Beihilfemaßnahmen zu prüfen, auf die die eingehende Prüfung anwendbar ist, d. h. von anmeldepflichtigen Regionalbeihilfen für große Investitionsvorhaben, die die einschlägigen Voraussetzungen der Regionalbeihilfeleitlinien erfüllen. |
| --- | --- |

(200)

Die Kommission ist verpflichtet, auf der Grundlage einer ausführlicheren Bewertung nach der Mitteilung zur eingehenden Prüfung großer Investitionsvorhaben den Anreizeffekt und die Angemessenheit von Beihilfemaßnahmen zu prüfen, auf die die eingehende Prüfung anwendbar ist, d. h. von anmeldepflichtigen Regionalbeihilfen für große Investitionsvorhaben, die die einschlägigen Voraussetzungen der Regionalbeihilfeleitlinien erfüllen.

| (201) | Hinsichtlich der Möglichkeit für Deutschland, der BMW AG eine Beihilfe zu gewähren, deren Betrag die Anmeldeschwelle nach Artikel 6 Absatz 2 der AGVO nicht überschreitet — in diesem Fall wären das 22,5 Mio. EUR —, ist festzustellen, dass die Fußnote zu Randnummer 56 der Mitteilung zur eingehenden Prüfung großer Investitionsvorhaben lediglich besagt, dass der Mitgliedstaaten diese Möglichkeit behält. Diese von Deutschland angeführte Fußnote bedeutet nicht, dass die Kommission selbst verpflichtet wäre, eine Regionalbeihilfe bis zur Höhe der Anmeldeschwelle zu genehmigen, die im Rahmen einer Gruppenfreistellung gilt. |
| --- | --- |

(201)

Hinsichtlich der Möglichkeit für Deutschland, der BMW AG eine Beihilfe zu gewähren, deren Betrag die Anmeldeschwelle nach Artikel 6 Absatz 2 der AGVO nicht überschreitet — in diesem Fall wären das 22,5 Mio. EUR —, ist festzustellen, dass die Fußnote zu Randnummer 56 der Mitteilung zur eingehenden Prüfung großer Investitionsvorhaben lediglich besagt, dass der Mitgliedstaaten diese Möglichkeit behält. Diese von Deutschland angeführte Fußnote bedeutet nicht, dass die Kommission selbst verpflichtet wäre, eine Regionalbeihilfe bis zur Höhe der Anmeldeschwelle zu genehmigen, die im Rahmen einer Gruppenfreistellung gilt.

behält

| (202) | Folglich ist die Kommission befugt, den Anreizeffekt und die Angemessenheit des von Deutschland angemeldeten Gesamtbeihilfebetrags zu prüfen und festzustellen, dass die Beihilfe nur dann mit dem Binnenmarkt vereinbar ist, wenn sie auf den Betrag von 17 Mio. EUR beschränkt bleibt. |
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(202)

Folglich ist die Kommission befugt, den Anreizeffekt und die Angemessenheit des von Deutschland angemeldeten Gesamtbeihilfebetrags zu prüfen und festzustellen, dass die Beihilfe nur dann mit dem Binnenmarkt vereinbar ist, wenn sie auf den Betrag von 17 Mio. EUR beschränkt bleibt.

6.   SCHLUSSFOLGERUNG

SCHLUSSFOLGERUNG

| (203) | Die Kommission gelangt zu dem Schluss, dass die regionale Investitionsbeihilfe, die Deutschland der BMW AG zu gewähren beabsichtigt, bis zu einem Betrag von 17 Mio. EUR nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe a AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar ist. |
| --- | --- |

(203)

Die Kommission gelangt zu dem Schluss, dass die regionale Investitionsbeihilfe, die Deutschland der BMW AG zu gewähren beabsichtigt, bis zu einem Betrag von 17 Mio. EUR nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe a AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar ist.

| (204) | Es gibt keinerlei Anhaltspunkte dafür, dass eine der anderen Ausnahmeregelungen hinsichtlich des in Artikel 107 AEUV verankerten Verbots staatlicher Beihilfen im vorliegenden Fall greifen würde, und Deutschland hat auch keine derartigen Ausnahmeregelungen geltend gemacht. |
| --- | --- |

(204)

Es gibt keinerlei Anhaltspunkte dafür, dass eine der anderen Ausnahmeregelungen hinsichtlich des in Artikel 107 AEUV verankerten Verbots staatlicher Beihilfen im vorliegenden Fall greifen würde, und Deutschland hat auch keine derartigen Ausnahmeregelungen geltend gemacht.

| (205) | Daher ist der sich auf 28 257 273 EUR belaufende Anteil der Beihilfe, die Deutschland zugunsten der BMW AG angemeldet hat, mit dem Binnenmarkt unvereinbar — |
| --- | --- |

(205)

Daher ist der sich auf 28 257 273 EUR belaufende Anteil der Beihilfe, die Deutschland zugunsten der BMW AG angemeldet hat, mit dem Binnenmarkt unvereinbar —

HAT FOLGENDEN BESCHLUSS ERLASSEN:

Artikel 1

Die staatliche Beihilfe in Höhe von 45 257 273 EUR, die Deutschland der BMW AG für die Investition in Leipzig gewähren will, ist nur dann mit dem Binnenmarkt vereinbar, wenn sie auf den Betrag von 17 Mio. EUR beschränkt bleibt (zu Preisen von 2009); der darüber hinausgehende Betrag (28 257 273 EUR) ist mit dem Binnenmarkt unvereinbar.

Die Beihilfe darf daher nur bis zu dem Betrag von 17 Mio. EUR gewährt werden.

Artikel 2

Deutschland übermittelt der Kommission innerhalb von zwei Monaten nach Gewährung der Beihilfe jeweils ein Exemplar der für die Beihilfemaßnahme relevanten Unterlagen und legt innerhalb von sechs Monaten nach Auszahlung der letzten Beihilfetranche gemäß dem angemeldeten Auszahlungsplan einen ausführlichen Abschlussbericht vor.

Artikel 3

Dieser Beschluss ist an die Bundesrepublik Deutschland gerichtet.

Brüssel, den 9. Juli 2014

Für die Kommission

Joaquín ALMUNIA

Vizepräsident

---

(1)  
  ABl. C 363 vom 13.12.2011, S. 20.

1

(2)  
  ABl. C 54 vom 4.3.2006, S. 13.

2

(3)  Im Rahmen des förmlichen Prüfverfahrens gelangte der Kommission zur Kenntnis, dass der Beihilfeempfänger im gleichen Zeitraum ein zweites sehr großes Investitionsvorhaben am gleichen Standort realisiert hatte. Nachfolgend reichte Deutschland die Voranmeldung (SA. 37291 (13/PN) einer einzeln anzumeldenden Beihilfe für das vorstehende zweite Projekt ein; die Anmeldung wurde jedoch noch nicht förmlich der Kommission übermittelt. Sollte für das zweite Investitionsvorhaben eine Beihilfe angemeldet werden, wird die Kommission im Zusammenhang mit der Prüfung dieser Anmeldung untersuchen, ob das Vorhaben zur Herstellung von Elektroautos, das Gegenstand des vorliegenden förmlichen Prüfverfahrens ist, und das zweite Investitionsvorhaben eine Einzelinvestition im Sinne des Punktes 60 der Regionalbeihilfeleitlinien darstellen.

3

(4)  Vgl. Fußnote 1.

4

(5)  Das zusätzliche Investitionselement war auf die Herstellung von Kunststoffstoßstangen für Kraftwagen mit Verbrennungsmotor der unteren Kompaktklasse bezogen (GBP-Klasse, namentlich die BMW-1er- und die BMW-X1-Modelle). Mit Schreiben vom 3. Februar 2012 und per E-Mails vom gleichen Datum bat die Kommission um weitere Angaben hinsichtlich dieser Änderung, die Deutschland mit Schreiben vom 25. Januar 2012 und vom 24. Februar 2012 vorlegte. Am 17. Dezember 2013 stellte Deutschland klar, dass diese Investition in Verbindung mit dem ursprünglich angemeldeten Vorhaben (zur Herstellung der Modelle i3 und i8) keine Einzelinvestition darstelle, sondern vielmehr als Bestandteil des zweiten Vorhabens (siehe Fußnote 3) anzusehen sei, hinsichtlich dessen die Beihilfe vorangemeldet worden war (SA. 37291 (13/PN). Deshalb nahm Deutschland die Förderung für das Investitionsvorhaben zur Herstellung von Kunststoffstoßstangen aus der vorliegenden Anmeldung heraus. Mit Schreiben vom 23. Januar 2014 wurde Deutschland um weitere Angaben gebeten. Diesem Ersuchen kam Deutschland mit Schreiben vom 11. Februar 2014 nach. Das Investitionsvorhaben zur Herstellung von Kunststoffstoßstangen wird sich weder auf die beihilfefähigen Kosten noch auf die Beihilfe für das i3-/i8-Vorhaben auswirken und die für diese Investition zu gewährende Beihilfe wird in einem anderen Zusammenhang geprüft werden.

5

(6)  Entscheidung der Kommission vom 8. November 2006 in der Beihilfesache N 459/06 — Deutsche Fördergebietskarte 2007-2013 (ABl. C 295 vom 5.12.2006, S. 6).

6

(7)  Wie er am Tag der ursprünglichen Anmeldung, d. h. am 30. November 2010, galt.

7

(8)  X 167/2008 — Deutschland — Investitionszulagengesetz (IZ) 2010 (ABl. C 280 vom 20.11.2009, S. 7).

8

(*1)  Berufsgeheimnis

*1

(9)  Elektrofahrzeuge verfügen nicht über zwei Antriebssysteme — ein mechanisches und ein elektrisches. Sie werden zu 100 % durch einen Elektromotor, der von Elektrizität aus Batterien gespeist wird, angetrieben. (Quelle: Deutsche Bank: Electric Cars: Plugged In Batteries must be included, 9. Juni 2008, S. 10).

9

(10)  Plug-in-Hybridfahrzeuge (engl. Plug-in-Hybrid Electric Vehicles — PHEV) besitzen sowohl einen konventionellen Verbrennungsmotor als auch einen Elektroantrieb. Sie können an einer Steckdose geladen und mit begrenzter Reichweite unabhängig vom Verbrennungsmotor betrieben werden. (Quelle: „Impacts of Electric Vehicles — Deliverable 1 — An overview of Electric Vehicles on the market and in development“, ein Delft-Report, April 2011, S. 30, http://www.cedelft.eu/publicatie/impactof electric vehicles/1153).

10

(11)  Nach den Bestimmungen der Regionalbeihilfeleitlinien für einzeln angemeldete Beihilfen wurde der Nominalbetrag auf das Jahr der Anmeldung (2010) abgezinst. Auf dieses Jahr wurden alle Beträge abgezinst. Der Abzinsungssatz liegt gemäß den anwendbaren Rechtsvorschriften bei 2,24 % und wurde auf Grundlage des zum Zeitpunkt der Anmeldung (1. Januar 2010) geltenden Basiszinssatzes von 1,24 % ermittelt, auf den 100 Basispunkte aufgeschlagen wurden; vgl. hierzu http://ec.europa.eu/competition/state_aid/legislation/reference_rates.html.

11

(12)  Nur ein Teil dieses Darlehens deckt Kosten, die auf die Investition für das MCV bezogen sind.

12

(13)  Fußnote 65 der Regionalbeihilfeleitlinien besagt: Wenn der Mitgliedstaat nachweist, dass der Beihilfeempfänger einen neuen Produktmarkt schafft, müssen die Beurteilungen nach Punkt 68 Buchstaben a und b nicht durchgeführt werden und die Beihilfe wird zu den unter Punkt 67 festgelegten Sätzen genehmigt.

13

(14)  Die Kommission räumte ein, dass sich die Elektroautomodelle durch einen so hohen Innovationsgrad auszeichnen, dass dadurch ein neuartiges Produkt geschaffen wird, das nicht mit Fahrzeugen vergleichbar ist, die in der Vergangenheit hergestellt wurden, insbesondere angesichts der Verwendung von Karosserien aus kohlefaserverstärktem Kunststoff. Die Kommission stellte jedoch fest, dass BMW offenbar weder der erste noch der einzige Hersteller derartiger Fahrzeuge ist.

14

(15)  Quelle: Deutsche Bank: „Electric Cars: Plugged In, Batteries must be included“, 9. Juni 2008. http://electricdrive.org/index.php?ht=a/GetDocumentAction/id/27929.

15

(16)  Es gibt eine Reihe von Dienstleistungsunternehmen, die Analysen zum Automobilmarkt durchführen. Zu den renommiertesten Anbietern gehören ISH Global Insight und POLK. Die Mitgliedstaaten und Beihilfeempfänger stützen sich bei der Übermittlung von Informationen in der Regel auf die Klassifizierung dieser Beratungsgesellschaften. ISH Global Insight unterteilt den Markt für Personenkraftwagen in insgesamt 27, jeweils recht eng gefasste Segmente. Von Segment zu Segment nehmen jeweils Durchschnittspreis, Größe und Motorleistung stetig zu.

16

(17)  Im Eröffnungsbeschluss (Erwägungsgrund 84) führt die Kommission aus, dass die 1 %ige Prognose für den Anteil der Elektroautos am Gesamtfahrzeugmarkt unter Umständen zu konservativ angesetzt ist, weist jedoch darauf hin, dass Deutschland keine andere unabhängige Schätzung von Dritten vorlegen konnte.

17

(18)  Der Beihilfeempfänger gab an, dass von der Gesamtproduktion von [10 000-50 000] Fahrzeugen eine Stückzahl von [...] für den Absatz im EWR und die restlichen Einheiten für Länder außerhalb des EWR vorgesehen sind. Diese Zahl wurde zur Berechnung des EWR-weiten Marktanteils des Beihilfeempfängers herangezogen, wonach dieser im B-Segment (Elektroautos) [> 25 %] beträgt ([...] dividiert durch [...]), im C-Segment [> 25 %] ([...] dividiert durch [...]), im D-Segment [> 25 %] ([...] dividiert durch[...]) und im E/F-Segment [> 25 %]; vgl. hierzu die Erwägungsgründe 84 bis 87 des Eröffnungsbeschlusses.

18

(19)  [> 25 %] im D-Segment und [> 25 %] im E/F-Segment im Jahr 2015.

19

(20)  Erwägungsgrund 103 des Eröffnungsbeschlusses.

20

(21)  Mitteilung der Kommission betreffend die Kriterien für die eingehende Prüfung staatlicher Beihilfen mit regionaler Zielsetzung zur Förderung großer Investitionsvorhaben (ABl. C 223 vom 16.9.2009, S. 3).

21

(22)  In Erwägungsgrund 88 des Eröffnungsbeschlusses wird dargelegt, dass der Marktanteil des Beihilfeempfängers nur auf dem konventionellen Automobilmarkt sowohl im EWR als auch weltweit unter der 25-%-Schwelle liegt.

22

(23)  
  „European Roadmap — Electrification of Road Transport“, 2. Ausgabe, Juni 2012, von Emma Briec (Renault), Carolien Mazal (Bosch), Gereon Meyer und Beate Müller (VDI/VDE Innovation + Technik GmbH) und den europäischen Technologieplattformen ERTRAC, EPoSS und SmartGrids sowie unterstützt durch die Europäische Kommission über Koordinationsmaßnahmen im Rahmen von Capire abd ICT4FEV.

23

(24)  
  „Impacts of Electric Vehicles Deliverable 1 — An overview of Electric Vehicles on the market and in development“, ein Delft-Report, April 2011, S. 13, http://www.cedelft.eu/publicatie/impact_of_electric_vehicles/1153.

24

(25)  
  „Die Kommission kann entscheiden, die Beihilfe zu genehmigen, mit Bedingungen und Auflagen zu versehen oder zu untersagen. Wenn sie eine an Bedingungen und Auflagen gebundene Entscheidung gemäß Artikel 7 Absatz 4 der [Verordnung (EG) Nr. 659/1999 des Rates vom 22. März 1999 über besondere Vorschriften für die Anwendung von Artikel 108 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (ABl. L 83 vom 27.3.1999, S. 1)] erlässt, kann sie entsprechende Bedingungen und Auflagen festlegen, um die mögliche Wettbewerbsverzerrung zu beschränken und die Angemessenheit zu gewährleisten. Insbesondere kann sie den angemeldeten Beihilfebetrag oder die angemeldete Beihilfeintensität auf ein Maß verringern, das als angemessen und daher als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar betrachtet werden kann.“

25

(26)  Urteil des Gerichts vom 10. Juli 2012, Smurfit Kappa/Kommission, T-304/08, Randnummer 91.

26

(27)  Diese Fußnote lautet wie folgt: „Werden Beihilfen auf der Grundlage einer bestehenden Regionalbeihilferegelung gewährt, behält der Mitgliedstaat allerdings die Möglichkeit, derartige Beihilfen bis zu einer Höhe zu gewähren, die dem zulässigen Höchstbetrag entspricht, der im Rahmen der anwendbaren Bestimmungen für eine Investition mit beihilfefähigen Ausgaben von 100 Mio. EUR gewährt werden darf.“

27

(28)  http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/ALL/?uri=CELEX:52011DC0144.

28

(29)  Vgl.: http://www.strukturfonds.sachsen.de/download/2013_12_17_OP_EFRE_2007-2013_in_der_Fassung_des4._Aenderungsantrages_Stand_Genehmigung.pdf.

29

(30)  Verein „Automotive Cluster Ostdeutschland“.

30

(31)  Verordnung (EG) Nr. 800/2008 der Kommission vom 6. August 2008 zur Erklärung der Vereinbarkeit bestimmter Gruppen von Beihilfen mit dem Gemeinsamen Markt in Anwendung der Artikel 87 und 88 EG-Vertrag (allgemeine Gruppenfreistellungsverordnung) (ABl. L 214 vom 9.8.2008, S. 3).

31

(32)  Vgl. „Deutsche Bank Research: Elektromobilität“, 12. September 2011. Deutschland verweist auf diese Studie der Deutschen Bank, wonach eine hohe Förderung und schneller technischer Fortschritt dazu führen würden, dass der Anteil der Elektroautos an den Pkw-Neuzulassungen im Jahr 2020 bei einer Größenordnung von 7 % liegen würde, während der Marktanteil bei einem geringen Grad an Förderung und technischem Fortschritt nur etwa 2 % betragen dürfte.

32

(33)  Wie nach Randnummer 22 der Mitteilung zur eingehenden Prüfung großer Investitionsvorhaben erforderlich.

33

(34)  ROCE (Return on capital employed), die Kapitalrendite, ist eine Bilanzkennzahl, die im Finanzsektor, zur Bewertung und in der Rechnungslegung verwendet wird. Anhand der Kapitalrendite kann aufgezeigt werden, welchen Ertrag ein Unternehmen durch seine Vermögenswerte erwirtschaftet und welche Verluste durch seine Verbindlichkeiten entstehen.

34

(35)  Wie Deutschland ausführte, handelt es sich bei der Standortoption „München“ eigentlich um „München in Verbindung mit Wackersdorf“.

35

(36)  Einem während des informellen [...]gesprächs erörterten Schaubild ist zu entnehmen, dass die folgenden zusätzlichen Investitionskosten der verschiedenen Standorte auf der Basis des Vergleichs mit Leipzig prognostiziert wurden: Kanada: +[20-120] Mio. EUR, [...]: +[40-150] Mio. EUR, USA: +[40-150] Mio. EUR.

36

(37)  Der Standort in [...] war abgesehen von Leipzig der einzige Standort, der in einem Fördergebiet liegt, und wurde ausgeschlossen, weil eine Investition auf der grünen Wiese erforderlich gewesen wäre, weil man Verständigungs- und Übersetzungsprobleme erwartete, wegen der Entfernung zum Entwicklungszentrum des Unternehmens und aufgrund von Nachteilen hinsichtlich der Logistik.

37

(38)  Siehe Randnummer 81 des Vorbringens vom 5. April 2012.

38

(39)  Die maßgeblichen Einzelheiten sind dem weiter unten angeführten Erwägungsgrund 102 zu entnehmen.

39

(40)  Deutschland gibt nicht an, auf welche konkreten Textpassagen des Konsultationspapers es sich bezieht. Das Papier kann über den folgenden Link aufgerufen werden: http://ec.europa.eu/competition/state_aid/reform/economic_assessment_de.pdf.

40

(41)  Urteil des Gerichts vom 8. Juli 2010, Freistaat Sachsen und Land Sachsen-Anhalt/Kommission, T-396/08, Randnummer 107. In Randnummer 107 des Urteils wird lediglich die Rechtsprechung wiederholt, wonach „[...] die Kommission, wenn sie die Vereinbarkeit einer staatlichen Beihilfe mit dem Gemeinsamen Markt prüft, alle einschlägigen Umstände berücksichtigen muss“.

41

(42)  Nach Randnummer 108 des Urteils in der Rechtssache T-396/08, Freistaat Sachsen und Land Sachsen-Anhalt/Kommission, [durfte] die Kommission für die Zwecke der Prüfung der Vereinbarkeit der fraglichen Beihilfe die den Beihilfeempfänger betreffenden konkreten tatsächlichen Umstände [...] berücksichtigen“. Die Kommission ist sich nicht im Klaren darüber, ob Deutschland geltend macht, dass sie alle Umstände, die sie in einem Verfahren für relevant hält, berücksichtigen kann oder berücksichtigen muss. Ferner betrifft das Urteil einen Fall, bei dem der Mitgliedstaat rügt, dass die Kommission bestimmte Umstände zur Beurteilung der Vereinbarkeit der Beihilfe in dem betreffenden Fall nicht hätte prüfen sollen.

42

kann

muss.

(43)  
  ABl. C 279 vom 15.9.1997, S. 1.

43

(44)  Insbesondere führt Deutschland aus, dass die Grundfläche der bestehenden Anlagen in München groß genug sei und Gebäudeerweiterungen nicht oder nur in geringerem Umfang erforderlich seien.

44

(45)  Auf Deutsch: Nicht-Serien-Logistik.

45

(46)  Im Sinne von Randnummer 20 Buchstabe d der Leitlinien für Regionalbeihilfen 2014-2020 (ABl. C 209 vom 23.7.2013, S. 1).

46

(47)  Die nachfrageseitige Substituierbarkeit zweier Produkte ist gegeben, wenn der Verbraucher sie angesichts ihrer Merkmale, ihres Preises und ihres Verwendungszwecks als austauschbar ansieht.

47

(48)  Vgl. z. B.: „Impacts of Electric Vehicles — Deliverable 1 — An overview of Electric vehicles on the market and in development“, ein Delft-Report, April 2011, S. 30, http://www.cedelft.eu/publicatie/impact_of_electric_vehicles/1153. In diesem Bericht wird darauf hingewiesen, dass in den kritischen Bereichen der künftigen Marktdurchdringung Elektrofahrzeuge fast immer schlechter abschneiden als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor. Insbesondere ist die Reichweite des Elektrofahrzeugs geringer, während sein Preis höher ist; somit stehen Elektrofahrzeuge bei zwei entscheidenden Kaufkriterien schlechter da. Siehe auch: „Elektromobilität — Sinkende Kosten sind conditio sine qua non“, eine Studie der Deutsche Bank Research vom 12. September 2011, S. 7., in der darauf hingewiesen wird, dass die Verwendungsmöglichkeiten reiner Elektroautos infolge der Leistungsschwäche der derzeit auf dem Markt vorhandenen Batterien auf kurze und mittlere Strecken begrenzt sind, da eine Batterie, die ausreichend Energie für längere Fahrten speichern kann, für das Fahrzeug zu schwer wäre. In der Studie wird weiter ausgeführt, dass es noch zehn bis fünfzehn Jahre dauern wird, bis die Technologie (d. h. die Post-Lithium-Ionen-Technologie) entwickelt wird, die erforderlich ist, um reine Elektrofahrzeuge im Vergleich zu konventionellen Fahrzeugen konkurrenzfähig zu machen.

48

(49)  Die angebotsseitige Substituierbarkeit zweier Waren ist gegeben, wenn die Produktionsanlagen zur Herstellung des einen Produktes hinreichend leicht umgestellt werden können, damit auch das andere Erzeugnis ohne größere Zusatzkosten damit gefertigt werden kann.

49

(50)  Vgl. die Erwägungsgründe 74 und 75 des Eröffnungsbeschlusses und Erwägungsgrund 34 des vorliegenden Beschlusses.

50

(51)  Ibid.

51

(52)  Dieser allgemeine Ansatz wird nicht dadurch entkräftet, dass die Segmentierung bei Elektroautos noch nicht so weit entwickelt ist wie bei konventionellen Pkw und es deshalb schwieriger ist, zu verstehen, wie diese Segmente voneinander abgegrenzt werden oder abgegrenzt werden könnten.

52

(53)  Randnummer 13 der Bekanntmachung der Kommission über die Definition des relevanten Marktes im Sinne des Wettbewerbsrechts der Gemeinschaft (ABl. C 372 vom 9.12.1997, S. 5).

53

(54)  Ibid., Randnummer 30.

54

(55)  Ibid., Randnummer 31.

55

(56)  Vgl. Erwägungsgrund 58.

56

(57)  Vgl. Erwägungsgrund 84 des Eröffnungsbeschlusses.

57

(58)  Für das B-Segment wurden [> 25] % berechnet ([...] Fahrzeuge (die innerhalb des EWR verkauft werden sollen) dividiert durch [...]), für das C-Segment [> 25] % ([...] dividiert durch [...]), für das D-Segment [> 25] % ([...] dividiert durch [...]) und für das E2/F-Segment [> 25] %. Vgl. die Erwägungsgründe 84 bis 87 des Eröffnungsbeschlusses.

58

(59)  Vgl. Erwägungsgrund 59.

59

(60)  Vgl. das Schaubild auf Seite 21 der European-Roadmap-Studie.

60

(61)  Der Delft-Report reiht die Fahrzeuge auf der Grundlage ihres Antriebs in die folgenden Kategorien ein: konventionell, vollelektrisch, Plug-in-Hybrid (PHEV) und Elektrofahrzeuge mit Reichweitenvergrößerer.

61

(62)  So geht z. B. das realistischste Szenario davon aus, dass die derzeitigen staatlichen Subventionen bestehen bleiben, sich weder die Inputparameter noch die erwartete Entwicklung konventioneller Pkw grundlegend verändern und rund 5 % der Kunden am Erwerb eines Elektrofahrzeugs (Steckdosenhybride eingeschlossen) interessiert sind. Das zweite Szenario setzt einen Durchbruch im Bereich der konventionellen Pkw-Technologie voraus, was zu einem signifikanten Anstieg der CO2-Effizienz führt, und legt den Abbau der staatlichen Subventionen sowie einen langsamen Rückgang der Batteriepreise zugrunde. Szenario 3 sagt einen Durchbruch für das Elektroautosegment voraus, wobei diese Entwicklung ab 2015 durch einen rapiden Rückgang der Batteriekosten vorangebracht wird.

62

2

(63)  Vgl. Tabelle 17 auf S. 145 der Studie „Impacts of Electric Vehicles — Deliverable 5“, eine Folgenabschätzung bezüglich Szenarien der Marktakzeptanz und politischer Konsequenzen.

63

(64)  Vgl. Tabellen 22 und 24 auf S. 148 der Studie „Impacts of Electric Vehicles — Deliverable 5“, eine Folgenabschätzung bezüglich Szenarien der Marktakzeptanz und politischer Konsequenzen.

64

(65)  http://www.advancedautobat.com/industry-reports/2014-xEV-Industry-Report/Executive-Summary-Selections.pdf.

65

(66)  Vgl. den Erwägungsgrund 36 und die Fußnoten 18 und 19.

66

(67)  Vgl. Erwägungsgrund 60 Buchstabe b.

67

(68)  Vgl. Erwägungsgrund 60 Buchstabe c.

68

(69)  Vgl. Erwägungsgrund 60 Buchstabe d.

69

(70)  Siehe Fußnote 26.

70

(71)  Vgl. die Erwägungsgründe 73 bis 75.

71

(72)  Vgl. Erwägungsgrund 83.

72

(73)  Vgl. Erwägungsgründe 101 und 102.

73

(74)  Vgl. Erwägungsgrund 102.

74

(75)  Vgl. die Erwägungsgründe 92 und 94.

75

(76)  Vgl. das Antwortschreiben Deutschlands vom 25. Mai 2011 (Aktenzeichen 2011/054659), S. 3.

76

(77)  Randnummer 11 der Mitteilung zur eingehenden Prüfung großer Investitionsvorhaben.

77

(78)  Randnummer 52 der Mitteilung zur eingehenden Prüfung großer Investitionsvorhaben.

78

(79)  Vgl. die Erwägungsgründe 61 bis 72.

79

(80)  
  „Wenn die kontrafaktische Analyse [...] darauf schließen lässt, dass die Investition auch ohne die Beihilfe — möglicherweise allerdings an einem anderen Standort — getätigt worden wäre (Szenario 2) und die Beihilfe dem Grundsatz der Angemessenheit entspricht, wären die Anzeichen für etwaige Wettbewerbsverzerrungen (z. B. ein hoher Marktanteil und eine Zunahme der Kapazität auf einem Markt mit unterdurchschnittlichem Wachstum) ungeachtet der Beihilfe grundsätzlich gleich.“

80

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| 27.4.2016 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | L 113/32 |
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27.4.2016

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 113/32

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BESCHLUSS (EU) 2016/633 DER KOMMISSION

vom 23. Juli 2014

über die von Frankreich durchgeführte staatliche Beihilfe SA.33961 (2012/C) (ex 2012/NN) zugunsten der Industrie- und Handelskammer von Nîmes-Uzès-Le Vigan, zugunsten von Veolia Transport Aéroport de Nîmes, zugunsten von Ryanair Limited und zugunsten von Airport Marketing Services Limited

(Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2014) 5078)

(Nur der französische Text ist verbindlich)

(Text von Bedeutung für den EWR)

DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 108 Absatz 2 Unterabsatz 1 (1),

gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 62 Absatz 1 Buchstabe a,

gestützt auf die Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 des Rates vom 23. Juli 1992 über den Zugang von Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft zu Strecken des innergemeinschaftlichen Flugverkehrs (2),

nach Aufforderung der Beteiligten zur Stellungnahme gemäß den genannten Artikeln (3) und unter Berücksichtigung dieser Stellungnahmen,

in Erwägung nachstehender Gründe:

1.   VERFAHREN

VERFAHREN

| (1) | Mit Schreiben vom 26. Januar 2010 ging bei der Kommission eine Beschwerde in Bezug auf Vorteile ein, die der Fluggesellschaft Ryanair Limited (im Folgenden „Ryanair“) von mehreren Regional- und Lokalflughäfen gewährt worden sein sollen. Zudem sollen im Zusammenhang mit dem Flughafen Nîmes die einzelnen Betreiber, d. h. die Industrie- und Handelskammer von Nîmes-Uzès-Le Vigan (im Folgenden „IHK“) und Veolia Transport Aéroport de Nîmes (im Folgenden „VTAN“), finanzielle Zuwendungen erhalten haben. |
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(1)

Mit Schreiben vom 26. Januar 2010 ging bei der Kommission eine Beschwerde in Bezug auf Vorteile ein, die der Fluggesellschaft Ryanair Limited (im Folgenden „Ryanair“) von mehreren Regional- und Lokalflughäfen gewährt worden sein sollen. Zudem sollen im Zusammenhang mit dem Flughafen Nîmes die einzelnen Betreiber, d. h. die Industrie- und Handelskammer von Nîmes-Uzès-Le Vigan (im Folgenden „IHK“) und Veolia Transport Aéroport de Nîmes (im Folgenden „VTAN“), finanzielle Zuwendungen erhalten haben.

| (2) | Mit Schreiben vom 16. März 2010 übermittelte die Kommission Frankreich eine nichtvertrauliche Fassung der Beschwerde mit der Aufforderung, die in Rede stehenden Maßnahmen näher zu erläutern. Frankreich übermittelte die erbetenen Auskünfte mit Schreiben vom 31. Mai und 7. Juni 2010. |
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(2)

Mit Schreiben vom 16. März 2010 übermittelte die Kommission Frankreich eine nichtvertrauliche Fassung der Beschwerde mit der Aufforderung, die in Rede stehenden Maßnahmen näher zu erläutern. Frankreich übermittelte die erbetenen Auskünfte mit Schreiben vom 31. Mai und 7. Juni 2010.

| (3) | Mit Schreiben vom 2. November 2011 übermittelte der Beschwerdeführer zusätzliche Informationen zur Stützung seiner Beschwerde. Die Kommission leitete diese Informationen mit Schreiben vom 5. Dezember 2011 an Frankreich weiter und forderte ergänzende Auskünfte an. Am 22. Dezember 2011 beantragte Frankreich eine Verlängerung der Antwortfrist, die von der Kommission mit Schreiben vom 4. Januar 2012 gewährt wurde. Frankreich legte seine Stellungnahme und seine Antworten mit Schreiben vom 27. Februar 2012 vor. |
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(3)

Mit Schreiben vom 2. November 2011 übermittelte der Beschwerdeführer zusätzliche Informationen zur Stützung seiner Beschwerde. Die Kommission leitete diese Informationen mit Schreiben vom 5. Dezember 2011 an Frankreich weiter und forderte ergänzende Auskünfte an. Am 22. Dezember 2011 beantragte Frankreich eine Verlängerung der Antwortfrist, die von der Kommission mit Schreiben vom 4. Januar 2012 gewährt wurde. Frankreich legte seine Stellungnahme und seine Antworten mit Schreiben vom 27. Februar 2012 vor.

| (4) | Mit Schreiben vom 26. April 2012 setzte die Kommission Frankreich von ihrem Beschluss in Kenntnis, wegen der möglichen Beihilfen zugunsten der IHK, von VTAN und von Ryanair das Verfahren nach Artikel 108 Absatz 2 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV) einzuleiten (im Folgenden „Einleitungsbeschluss“). |
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(4)

Mit Schreiben vom 26. April 2012 setzte die Kommission Frankreich von ihrem Beschluss in Kenntnis, wegen der möglichen Beihilfen zugunsten der IHK, von VTAN und von Ryanair das Verfahren nach Artikel 108 Absatz 2 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV) einzuleiten (im Folgenden „Einleitungsbeschluss“).

| (5) | Mit Schreiben vom 29. Mai und 28. Juni 2012 beantragte Frankreich zwei Verlängerungen der Fristen zur Übermittlung der im Einleitungsbeschluss verlangten Auskünfte. Am 31. Juli 2012 übermittelte Frankreich seine Stellungnahme und die von der Kommission im Einleitungsbeschluss verlangten Informationen und Unterlagen. |
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(5)

Mit Schreiben vom 29. Mai und 28. Juni 2012 beantragte Frankreich zwei Verlängerungen der Fristen zur Übermittlung der im Einleitungsbeschluss verlangten Auskünfte. Am 31. Juli 2012 übermittelte Frankreich seine Stellungnahme und die von der Kommission im Einleitungsbeschluss verlangten Informationen und Unterlagen.

| (6) | Der Beschluss der Kommission wurde am 10. August 2012 im Amtsblatt der Europäischen Union (4) veröffentlicht. Die Kommission forderte die Beteiligten auf, sich innerhalb eines Monats nach der Veröffentlichung zu den in Rede stehenden Maßnahmen zu äußern. |
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(6)

Der Beschluss der Kommission wurde am 10. August 2012 im Amtsblatt der Europäischen Union (4) veröffentlicht. Die Kommission forderte die Beteiligten auf, sich innerhalb eines Monats nach der Veröffentlichung zu den in Rede stehenden Maßnahmen zu äußern.

Amtsblatt der Europäischen Union

4

| (7) | Bei der Kommission gingen Stellungnahmen von Beteiligten ein. Am 24. September 2012 reichten die IHK, VTAN und der Syndicat Mixte pour l’aménagement et le développement de l’aéroport de Nîmes — Alès — Camargue — Cévennes (Zweckverband für den Ausbau und die Entwicklung des Flughafens Nîmes — Alès — Camargue — Cevennen, im Folgenden „SMAN“) eine gemeinsame Stellungnahme ein. Airport Marketing Services Limited (im Folgenden „AMS“) legte seine Stellungnahme am 3. Oktober 2012 vor. Auch Ryanair übermittelte am 3. Oktober 2012 eine Stellungnahme. Zudem übermittelte Ryanair am 20. Juli 2012, 10. April 2013, 20. Dezember 2013, 31. Januar 2014 und 7. Februar 2014 allgemeine und übergreifende Stellungnahmen zu allen von der Kommission eingeleiteten und Ryanair betreffenden Beihilfeverfahren. |
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(7)

Bei der Kommission gingen Stellungnahmen von Beteiligten ein. Am 24. September 2012 reichten die IHK, VTAN und der Syndicat Mixte pour l’aménagement et le développement de l’aéroport de Nîmes — Alès — Camargue — Cévennes (Zweckverband für den Ausbau und die Entwicklung des Flughafens Nîmes — Alès — Camargue — Cevennen, im Folgenden „SMAN“) eine gemeinsame Stellungnahme ein. Airport Marketing Services Limited (im Folgenden „AMS“) legte seine Stellungnahme am 3. Oktober 2012 vor. Auch Ryanair übermittelte am 3. Oktober 2012 eine Stellungnahme. Zudem übermittelte Ryanair am 20. Juli 2012, 10. April 2013, 20. Dezember 2013, 31. Januar 2014 und 7. Februar 2014 allgemeine und übergreifende Stellungnahmen zu allen von der Kommission eingeleiteten und Ryanair betreffenden Beihilfeverfahren.

| (8) | Mit Schreiben vom 24. Juni 2012, 3. Mai 2013 und 9. Januar 2014 leitete die Kommission die Stellungnahmen der Beteiligten an Frankreich weiter und gab ihm Gelegenheit, sich dazu zu äußern. Frankreich antwortete darauf mit Schreiben vom 13. Juli 2012, 16. November 2012, 3. Mai 2013 und 3. Februar 2014. In seinem Schreiben vom 13. Juli 2012 teilte Frankreich der Kommission mit, dass die eingegangenen Stellungnahmen mit Ausnahme der den Flughafen Marseille betreffenden keinen Anlass zu weiteren Bemerkungen gäben. Ferner unterrichtete Frankreich die Kommission, die Stellungnahmen der Beteiligten nicht kommentieren zu wollen. |
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(8)

Mit Schreiben vom 24. Juni 2012, 3. Mai 2013 und 9. Januar 2014 leitete die Kommission die Stellungnahmen der Beteiligten an Frankreich weiter und gab ihm Gelegenheit, sich dazu zu äußern. Frankreich antwortete darauf mit Schreiben vom 13. Juli 2012, 16. November 2012, 3. Mai 2013 und 3. Februar 2014. In seinem Schreiben vom 13. Juli 2012 teilte Frankreich der Kommission mit, dass die eingegangenen Stellungnahmen mit Ausnahme der den Flughafen Marseille betreffenden keinen Anlass zu weiteren Bemerkungen gäben. Ferner unterrichtete Frankreich die Kommission, die Stellungnahmen der Beteiligten nicht kommentieren zu wollen.

| (9) | Mit Schreiben vom 18. Oktober 2012 forderte die Kommission von Frankreich weitere Auskünfte an. Frankreich antwortete am 3. Dezember 2012. |
| --- | --- |

(9)

Mit Schreiben vom 18. Oktober 2012 forderte die Kommission von Frankreich weitere Auskünfte an. Frankreich antwortete am 3. Dezember 2012.

| (10) | Mit Schreiben vom 23. Dezember 2013 forderte die Kommission von Frankreich nochmals ergänzende Auskünfte an. Frankreich beantragte mit Schreiben vom 24. Dezember 2013 eine Fristverlängerung, die von der Kommission mit Schreiben vom 6. Januar 2014 gewährt wurde. Mit Schreiben vom 5. Februar 2014 beantragte Frankreich eine weitere Fristverlängerung, die von der Kommission mit Schreiben vom 11. Februar 2014 gewährt wurde. Einen Teil der Antworten übermittelte Frankreich mit Schreiben vom 19. Februar 2014. Angesichts der fehlenden Auskünfte sandte die Kommission Frankreich am 19. März 2014 ein Erinnerungsschreiben. Frankreich antwortete mit Schreiben vom 10. April 2014. |
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(10)

Mit Schreiben vom 23. Dezember 2013 forderte die Kommission von Frankreich nochmals ergänzende Auskünfte an. Frankreich beantragte mit Schreiben vom 24. Dezember 2013 eine Fristverlängerung, die von der Kommission mit Schreiben vom 6. Januar 2014 gewährt wurde. Mit Schreiben vom 5. Februar 2014 beantragte Frankreich eine weitere Fristverlängerung, die von der Kommission mit Schreiben vom 11. Februar 2014 gewährt wurde. Einen Teil der Antworten übermittelte Frankreich mit Schreiben vom 19. Februar 2014. Angesichts der fehlenden Auskünfte sandte die Kommission Frankreich am 19. März 2014 ein Erinnerungsschreiben. Frankreich antwortete mit Schreiben vom 10. April 2014.

| (11) | Mit Schreiben vom 20. März 2014 forderte die Kommission nochmals ergänzende Auskünfte an. Frankreich antwortete mit Schreiben vom 25. April 2014. Angesichts der fehlenden Auskünfte sandte die Kommission Frankreich am 13. Mai 2014 ein Erinnerungsschreiben. Frankreich antwortete mit Schreiben vom 26. Mai 2014. Schließlich forderte die Kommission mit Schreiben vom 23. Juni 2014 ergänzende Auskünfte an. Frankreich antwortete mit Schreiben vom 1. Juli 2014. |
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(11)

Mit Schreiben vom 20. März 2014 forderte die Kommission nochmals ergänzende Auskünfte an. Frankreich antwortete mit Schreiben vom 25. April 2014. Angesichts der fehlenden Auskünfte sandte die Kommission Frankreich am 13. Mai 2014 ein Erinnerungsschreiben. Frankreich antwortete mit Schreiben vom 26. Mai 2014. Schließlich forderte die Kommission mit Schreiben vom 23. Juni 2014 ergänzende Auskünfte an. Frankreich antwortete mit Schreiben vom 1. Juli 2014.

| (12) | Die Kommission teilte Frankreich und den Beteiligten, die bereits Stellungnahmen übermittelt hatten, schriftlich mit, dass sie die Vereinbarkeit der in Rede stehenden Beihilfemaßnahmen mit dem Binnenmarkt anhand der „Leitlinien der EU für staatliche Beihilfen für Flughäfen und Luftverkehrsgesellschaften“ (5) (im Folgenden „neue Leitlinien“) würdige werde. Die Kommission forderte die Empfänger dieser Schreiben auf, sich gegebenenfalls dazu zu äußern. Im Übrigen wurden Frankreich und die Beteiligten mit einer am 15. April 2014 im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlichten Bekanntmachung (6) aufgefordert, hierzu Stellung dazu zu nehmen. |
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(12)

Die Kommission teilte Frankreich und den Beteiligten, die bereits Stellungnahmen übermittelt hatten, schriftlich mit, dass sie die Vereinbarkeit der in Rede stehenden Beihilfemaßnahmen mit dem Binnenmarkt anhand der „Leitlinien der EU für staatliche Beihilfen für Flughäfen und Luftverkehrsgesellschaften“ (5) (im Folgenden „neue Leitlinien“) würdige werde. Die Kommission forderte die Empfänger dieser Schreiben auf, sich gegebenenfalls dazu zu äußern. Im Übrigen wurden Frankreich und die Beteiligten mit einer am 15. April 2014 im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlichten Bekanntmachung (6) aufgefordert, hierzu Stellung dazu zu nehmen.

5

Amtsblatt der Europäischen Union

6

| (13) | Air France legte hierzu am 25. April 2014 eine Stellungnahme vor, Ryanair am 27. März 2014 und VTAN am 23. April 2014. Zudem reichte die Nichtregierungsorganisation Transport & Environment am 12. Mai 2014 eine Stellungnahme ein. Diese Stellungnahmen wurden an Frankreich weitergeleitet, das sich nicht dazu äußern wollte. |
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(13)

Air France legte hierzu am 25. April 2014 eine Stellungnahme vor, Ryanair am 27. März 2014 und VTAN am 23. April 2014. Zudem reichte die Nichtregierungsorganisation Transport & Environment am 12. Mai 2014 eine Stellungnahme ein. Diese Stellungnahmen wurden an Frankreich weitergeleitet, das sich nicht dazu äußern wollte.

2.   SACHVERHALTSDARSTELLUNG

SACHVERHALTSDARSTELLUNG

2.1.   MERKMALE UND NUTZUNG DES FLUGHAFENS

MERKMALE UND NUTZUNG DES FLUGHAFENS

| (14) | Der Flughafen Nîmes-Garons (im Folgenden „Flughafen Nîmes“) liegt 12 km südlich von Nîmes, der Hauptstadt des Departements Gard, in der Region Languedoc-Roussillon in Frankreich. Dieser Flughafen ist für den nationalen und internationalen gewerblichen Verkehr geöffnet. Der Flughafen Nîmes ist ungefähr 60 km von den Flughäfen Montpellier und Avignon, 90 km vom Flughafen Marseille-Provence und 120 km vom Flughafen Béziers-Cap d’Agde entfernt. |
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(14)

Der Flughafen Nîmes-Garons (im Folgenden „Flughafen Nîmes“) liegt 12 km südlich von Nîmes, der Hauptstadt des Departements Gard, in der Region Languedoc-Roussillon in Frankreich. Dieser Flughafen ist für den nationalen und internationalen gewerblichen Verkehr geöffnet. Der Flughafen Nîmes ist ungefähr 60 km von den Flughäfen Montpellier und Avignon, 90 km vom Flughafen Marseille-Provence und 120 km vom Flughafen Béziers-Cap d’Agde entfernt.

| (15) | Auf der 2 040 m × 45 m großen Start- und Landebahn können nach Angaben Frankreichs Flugzeuge mit dem Typencode C (A319, A320, A321, B737-800) für innereuropäische Flüge ohne Einschränkung landen. Die theoretische Kapazität des Flughafens wird von Frankreich auf höchstens 700 000 Fluggäste geschätzt. |
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(15)

Auf der 2 040 m × 45 m großen Start- und Landebahn können nach Angaben Frankreichs Flugzeuge mit dem Typencode C (A319, A320, A321, B737-800) für innereuropäische Flüge ohne Einschränkung landen. Die theoretische Kapazität des Flughafens wird von Frankreich auf höchstens 700 000 Fluggäste geschätzt.

| (16) | Bis 2011 wurde der Flughafen Nîmes hauptsächlich militärisch genutzt; die zivile Luftfahrt war nur eine Nebentätigkeit. Er umfasste somit einen militärischen Stützpunkt und einen zivilen Bereich. Seitdem der Marinefliegerstützpunkt am 2. Juli 2011 geschlossen wurde, wird der Flughafen Nîmes vorwiegend zivil genutzt, während die militärische Nutzung nachrangig ist. |
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(16)

Bis 2011 wurde der Flughafen Nîmes hauptsächlich militärisch genutzt; die zivile Luftfahrt war nur eine Nebentätigkeit. Er umfasste somit einen militärischen Stützpunkt und einen zivilen Bereich. Seitdem der Marinefliegerstützpunkt am 2. Juli 2011 geschlossen wurde, wird der Flughafen Nîmes vorwiegend zivil genutzt, während die militärische Nutzung nachrangig ist.

| (17) | Von 1965 bis 2000 beruhte das Passagieraufkommen ausschließlich auf der von Air France betriebenen Strecke Nîmes-Paris. Nach der Aufnahme des Betriebs auf einer neuen TGV-Strecke brach das Geschäft auf dieser Verbindung jedoch ein. Im November 2001 stellte Air France die Flüge auf der Strecke Nîmes-Paris ein. Bis Juli 2003 übernahm die Fluggesellschaft Air Littoral den Betrieb dieser Verbindung. |
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(17)

Von 1965 bis 2000 beruhte das Passagieraufkommen ausschließlich auf der von Air France betriebenen Strecke Nîmes-Paris. Nach der Aufnahme des Betriebs auf einer neuen TGV-Strecke brach das Geschäft auf dieser Verbindung jedoch ein. Im November 2001 stellte Air France die Flüge auf der Strecke Nîmes-Paris ein. Bis Juli 2003 übernahm die Fluggesellschaft Air Littoral den Betrieb dieser Verbindung.

| (18) | Die Fluggesellschaft Ryanair ist seit Juni 2000 auf dem Flughafen Nîmes tätig, anfänglich mit einem Linienflug nach London Stansted. Im Jahr 2005 wurde die Strecke nach London Stansted durch eine Verbindung nach London Luton ersetzt, und es wurde eine weitere Strecke nach Liverpool eröffnet. 2006 eröffnete Ryanair zwei weitere Flugverbindungen nach Charleroi und East Midlands. Nach 2007 wurden die Hin- und Rückflüge auf der Strecke nach Liverpool stark eingeschränkt, und 2009 wurden die Flüge nach East Midlands endgültig eingestellt. Heute betreibt Ryanair in Nîmes internationale Flüge nach Liverpool, London Luton, Charleroi und Fez. |
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(18)

Die Fluggesellschaft Ryanair ist seit Juni 2000 auf dem Flughafen Nîmes tätig, anfänglich mit einem Linienflug nach London Stansted. Im Jahr 2005 wurde die Strecke nach London Stansted durch eine Verbindung nach London Luton ersetzt, und es wurde eine weitere Strecke nach Liverpool eröffnet. 2006 eröffnete Ryanair zwei weitere Flugverbindungen nach Charleroi und East Midlands. Nach 2007 wurden die Hin- und Rückflüge auf der Strecke nach Liverpool stark eingeschränkt, und 2009 wurden die Flüge nach East Midlands endgültig eingestellt. Heute betreibt Ryanair in Nîmes internationale Flüge nach Liverpool, London Luton, Charleroi und Fez.

| (19) | Seit 2001 ist Ryanair der Hauptnutzer des Flughafen Nîmes und seit 2003 die einzige Fluggesellschaft, die von diesem Flughafen aus Linienflüge anbietet. |
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(19)

Seit 2001 ist Ryanair der Hauptnutzer des Flughafen Nîmes und seit 2003 die einzige Fluggesellschaft, die von diesem Flughafen aus Linienflüge anbietet.

| (20) | Das Passagieraufkommen des Flughafens Nîmes für die letzten Jahre wird in Tabelle 1 unter diesem Erwägungsgrund zusammengefasst.

  Tabelle 1


  Passagieraufkommen des Flughafens Nîmes (1999-2012) | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Gesamtzahl der Fluggäste | 297 150 | 277 521 | 319 378 | 231 122 | 134 444 | 156 581 | 206 128 | 226 887 | 225 701 | 224 458 | 180 027 | 176 521 | 192 474 | 184 850 | 195 319 |

(20)

Das Passagieraufkommen des Flughafens Nîmes für die letzten Jahre wird in Tabelle 1 unter diesem Erwägungsgrund zusammengefasst.

Tabelle 1

Tabelle 1

Passagieraufkommen des Flughafens Nîmes (1999-2012)

Passagieraufkommen des Flughafens Nîmes (1999-2012)

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

Gesamtzahl der Fluggäste

Gesamtzahl der Fluggäste

297 150

297 150

277 521

277 521

319 378

319 378

231 122

231 122

134 444

134 444

156 581

156 581

206 128

206 128

226 887

226 887

225 701

225 701

224 458

224 458

180 027

180 027

176 521

176 521

192 474

192 474

184 850

184 850

195 319

195 319

2.2.   EINZELNE BETREIBER UND EIGENTÜMER DES FLUGHAFENS

EINZELNE BETREIBER UND EIGENTÜMER DES FLUGHAFENS

| (21) | Mit Erlass vom 15. März 1965 (im Folgenden „Erlass von 1965“) wurde der Betrieb des zivilen Flughafenbereichs zunächst im Wege einer Konzession für den Betrieb öffentlicher Anlagen („concession d’outillage public“) mit einer Laufzeit von 60 Jahren, die am 1. Januar nach Erteilung der Konzession in Kraft trat, bis zum 1. Januar 2026 der IHK übertragen. Diese Konzession wurde per Erlass vom 12. November 1986 um eine Genehmigung zur befristeten Nutzung von öffentlichem Grund („autorisation d’occupation temporaire“, im Folgenden „AOT“) für eine zusätzliche Fläche von 6 ha ergänzt (7). Der Staat beendete die Konzession am 31. Januar 2006 (8). |
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(21)

Mit Erlass vom 15. März 1965 (im Folgenden „Erlass von 1965“) wurde der Betrieb des zivilen Flughafenbereichs zunächst im Wege einer Konzession für den Betrieb öffentlicher Anlagen („concession d’outillage public“) mit einer Laufzeit von 60 Jahren, die am 1. Januar nach Erteilung der Konzession in Kraft trat, bis zum 1. Januar 2026 der IHK übertragen. Diese Konzession wurde per Erlass vom 12. November 1986 um eine Genehmigung zur befristeten Nutzung von öffentlichem Grund („autorisation d’occupation temporaire“, im Folgenden „AOT“) für eine zusätzliche Fläche von 6 ha ergänzt (7). Der Staat beendete die Konzession am 31. Januar 2006 (8).

7

8

| (22) | Dem Erlass von 1965 war eine Leistungsbeschreibung beigefügt, in der die Bedingungen für die Errichtung, den Ausbau, die Instandhaltung und den Betrieb der baulichen und technischen Anlagen, Gebäude und Gerätschaften durch die IHK festgelegt wurden. Gemäß der AOT waren die Liegenschaften, aus denen die Ausstattung des Flughafens bestand, Eigentum des Staates. Die an den baulichen und technischen Anlagen vorzunehmenden Änderungen gingen jedoch zulasten der IHK. Die IHK musste eine Nutzungsabgabe von jährlich 2 000 FRF (rund 300 EUR) zahlen. In der AOT wird weiter festgelegt, dass der Flughafen „der französischen Marine (Marineflieger) als Hauptnutzer und der [IHK] als Zweitnutzer zugewiesen“ ist. |
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(22)

Dem Erlass von 1965 war eine Leistungsbeschreibung beigefügt, in der die Bedingungen für die Errichtung, den Ausbau, die Instandhaltung und den Betrieb der baulichen und technischen Anlagen, Gebäude und Gerätschaften durch die IHK festgelegt wurden. Gemäß der AOT waren die Liegenschaften, aus denen die Ausstattung des Flughafens bestand, Eigentum des Staates. Die an den baulichen und technischen Anlagen vorzunehmenden Änderungen gingen jedoch zulasten der IHK. Die IHK musste eine Nutzungsabgabe von jährlich 2 000 FRF (rund 300 EUR) zahlen. In der AOT wird weiter festgelegt, dass der Flughafen „der französischen Marine (Marineflieger) als Hauptnutzer und der [IHK] als Zweitnutzer zugewiesen“ ist.

der französischen Marine (Marineflieger) als Hauptnutzer und der [IHK] als Zweitnutzer zugewiesen

| (23) | Die IHK gehört dem Netz der Industrie- und Handelskammern an. In Frankreich sind die Industrie- und Handelskammern öffentliche Verwaltungseinrichtungen. Eine Industrie- und Handelskammer vertritt die Interessen der Handels-, Industrie- und Dienstleistungsbetriebe ihres Bezirks. Die Aufgaben und Befugnisse der Industrie- und Handelskammern sind gesetzlich festgelegt, und die Kammern unterliegen — über den Minister für Finanzen und Ausrüstung und den Minister für Raumplanung und -verwaltung für deren jeweilige Zuständigkeitsbereiche — der Verwaltungs- und Finanzaufsicht des Staates. In Art. R 712-2 Code de Commerce (Handelsgesetzbuch) heißt es: „Die Aufsicht über die regionalen und territorialen Industrie- und Handelskammern führt der Präfekt der Region, der vom Verantwortlichen der Region für die öffentlichen Finanzen unterstützt wird“. Die Aufsichtsbehörde muss über bestimmte, in den Rechtsvorschriften festgelegte Beschlussfassungskategorien informiert werden (dazu gehören beispielsweise Haushalt, Kreditaufnahme, Bürgschaftsgewährung gegenüber Dritten, Veräußerungen, Aufnahme oder Erweiterung von finanziellen Beteiligungen an Gesellschaften des bürgerlichen Rechts oder des Handelsrechts usw.). Diese Rechtshandlungen dürfen nur vollzogen werden, wenn sie an die Aufsichtsbehörde gesandt wurden, die Einwände dagegen erheben kann. An der Spitze der Industrie- und Handelskammern steht eine Versammlung, die unter den Vertretern der Unternehmen ihres Bezirks gewählt wird. |
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(23)

Die IHK gehört dem Netz der Industrie- und Handelskammern an. In Frankreich sind die Industrie- und Handelskammern öffentliche Verwaltungseinrichtungen. Eine Industrie- und Handelskammer vertritt die Interessen der Handels-, Industrie- und Dienstleistungsbetriebe ihres Bezirks. Die Aufgaben und Befugnisse der Industrie- und Handelskammern sind gesetzlich festgelegt, und die Kammern unterliegen — über den Minister für Finanzen und Ausrüstung und den Minister für Raumplanung und -verwaltung für deren jeweilige Zuständigkeitsbereiche — der Verwaltungs- und Finanzaufsicht des Staates. In Art. R 712-2 Code de Commerce (Handelsgesetzbuch) heißt es: „Die Aufsicht über die regionalen und territorialen Industrie- und Handelskammern führt der Präfekt der Region, der vom Verantwortlichen der Region für die öffentlichen Finanzen unterstützt wird“. Die Aufsichtsbehörde muss über bestimmte, in den Rechtsvorschriften festgelegte Beschlussfassungskategorien informiert werden (dazu gehören beispielsweise Haushalt, Kreditaufnahme, Bürgschaftsgewährung gegenüber Dritten, Veräußerungen, Aufnahme oder Erweiterung von finanziellen Beteiligungen an Gesellschaften des bürgerlichen Rechts oder des Handelsrechts usw.). Diese Rechtshandlungen dürfen nur vollzogen werden, wenn sie an die Aufsichtsbehörde gesandt wurden, die Einwände dagegen erheben kann. An der Spitze der Industrie- und Handelskammern steht eine Versammlung, die unter den Vertretern der Unternehmen ihres Bezirks gewählt wird.

Die Aufsicht über die regionalen und territorialen Industrie- und Handelskammern führt der Präfekt der Region, der vom Verantwortlichen der Region für die öffentlichen Finanzen unterstützt wird

| (24) | Die IHK besaß eine separate Buchhaltung für die Verwaltung des zivilen Flughafenbereichs, und über den Flughafenbetrieb wurden während dieses gesamten Zeitraums gesonderte Bücher geführt. Zur Unterscheidung der Tätigkeiten der Hauptsparte der IHK von denen als Flughafenbetreiber wird in diesem Beschluss derjenige Teil der IHK, der den zivilen Bereich des Flughafens Nîmes betreibt, als „IHK-Flughafen“ bezeichnet. |
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(24)

Die IHK besaß eine separate Buchhaltung für die Verwaltung des zivilen Flughafenbereichs, und über den Flughafenbetrieb wurden während dieses gesamten Zeitraums gesonderte Bücher geführt. Zur Unterscheidung der Tätigkeiten der Hauptsparte der IHK von denen als Flughafenbetreiber wird in diesem Beschluss derjenige Teil der IHK, der den zivilen Bereich des Flughafens Nîmes betreibt, als „IHK-Flughafen“ bezeichnet.

| (25) | Mit einem Vertrag vom 31. Januar 2006 wurde die Verantwortung für den Ausbau, die Instandhaltung, den Betrieb und die Entwicklung des zivilen Flughafenbereichs mit Wirkung vom 1. Februar 2006 dem SMAN übertragen. Gemäß diesem Vertrag wird der zivile Bereich des Flughafens dem SMAN zur Nutzung überlassen, bleibt jedoch Eigentum des Staates. |
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(25)

Mit einem Vertrag vom 31. Januar 2006 wurde die Verantwortung für den Ausbau, die Instandhaltung, den Betrieb und die Entwicklung des zivilen Flughafenbereichs mit Wirkung vom 1. Februar 2006 dem SMAN übertragen. Gemäß diesem Vertrag wird der zivile Bereich des Flughafens dem SMAN zur Nutzung überlassen, bleibt jedoch Eigentum des Staates.

| (26) | Der Zweckverband SMAN ist eine öffentliche Einrichtung (9), die mit Erlass des Präfekten des Departements Gard vom 9. Dezember 2005 gegründet wurde. Er umfasst (10) den Generalrat des Departements Gard (Conseil Général du Gard, im Folgenden „CGG“), den Gemeindeverband Nîmes-Stadt (Communauté d’Agglomération de Nîmes Métropole, im Folgenden „CANM“) und den Gemeindeverband Alès-Cevennen (Communauté d’Agglomération d’Alès Cévennes, im Folgenden „CAAC“). Er ist für den Ausbau, die Instandhaltung und die Verwaltung und insbesondere den Betrieb und die Entwicklung der zivilen Flughafeninfrastrukturen zuständig (11). |
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(26)

Der Zweckverband SMAN ist eine öffentliche Einrichtung (9), die mit Erlass des Präfekten des Departements Gard vom 9. Dezember 2005 gegründet wurde. Er umfasst (10) den Generalrat des Departements Gard (Conseil Général du Gard, im Folgenden „CGG“), den Gemeindeverband Nîmes-Stadt (Communauté d’Agglomération de Nîmes Métropole, im Folgenden „CANM“) und den Gemeindeverband Alès-Cevennen (Communauté d’Agglomération d’Alès Cévennes, im Folgenden „CAAC“). Er ist für den Ausbau, die Instandhaltung und die Verwaltung und insbesondere den Betrieb und die Entwicklung der zivilen Flughafeninfrastrukturen zuständig (11).

9

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| (27) | Vom 1. Februar 2006 bis zum 31. Dezember 2006 betraute der SMAN im Wege einer Konzession zur Übertragung öffentlicher Aufgaben (im französischem Recht eine „délégation de service public“) übergangsweise die IHK mit dem Betrieb des Flughafens (12). Dabei legte der SMAN die Konditionen für den Ausbau, die Entwicklung, die Instandhaltung und die Verwaltung des Flughafens fest. Zudem gewährleistete er in Abstimmung mit der IHK-Flughafen die zur Entwicklung des Flughafens notwendigen Beschlüsse und Finanzierungen gemäß den im Erlass zu seiner Gründung und im Konzessionsvertrag mit der IHK-Flughafen festgelegten Bedingungen. Die IHK-Flughafen ihrerseits musste die Änderungen gewährleisten, die durch die von ihr veranlassten Arbeiten bedingt waren, selbst wenn diese Änderungen bauliche oder technische Anlagen außerhalb des Geländes des zivilen Bereichs betrafen. Der Konzessionsvertrag sah nicht vor, dass die IHK eine Abgabe für die Nutzung der Infrastrukturen zahlen musste. |
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(27)

Vom 1. Februar 2006 bis zum 31. Dezember 2006 betraute der SMAN im Wege einer Konzession zur Übertragung öffentlicher Aufgaben (im französischem Recht eine „délégation de service public“) übergangsweise die IHK mit dem Betrieb des Flughafens (12). Dabei legte der SMAN die Konditionen für den Ausbau, die Entwicklung, die Instandhaltung und die Verwaltung des Flughafens fest. Zudem gewährleistete er in Abstimmung mit der IHK-Flughafen die zur Entwicklung des Flughafens notwendigen Beschlüsse und Finanzierungen gemäß den im Erlass zu seiner Gründung und im Konzessionsvertrag mit der IHK-Flughafen festgelegten Bedingungen. Die IHK-Flughafen ihrerseits musste die Änderungen gewährleisten, die durch die von ihr veranlassten Arbeiten bedingt waren, selbst wenn diese Änderungen bauliche oder technische Anlagen außerhalb des Geländes des zivilen Bereichs betrafen. Der Konzessionsvertrag sah nicht vor, dass die IHK eine Abgabe für die Nutzung der Infrastrukturen zahlen musste.

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| (28) | Nach einem Ausschreibungsverfahren, bei dem zwei konkurrierende Angebote eingingen, entschied der SMAN, den Betrieb des Flughafens im Wege eines Konzessionsvertrags zur Übertragung öffentlicher Aufgaben (im Folgenden „CDSP“), der am 1. Januar 2007 in Kraft trat, im Unterauftrag an Veolia Transport zu vergeben. Diese gründete eine 100 %ige Tochtergesellschaft, Veolia Transport Aéroport de Nîmes, die sie zur Erfüllung des CDSP einsetzte. Gegenstand des CDSP war es, den Konzessionsnehmer ausschließlich und auf dessen eigene Gefahr mit dem Betrieb, der Instandhaltung und der Wartung des zivilen Flughafenbereichs, seiner Grundstücke, baulichen Anlagen, Gebäude, Infrastrukturen, Gerätschaften und Netze sowie mit der Entwicklung des Verkehrsaufkommens und der Entwicklung von Dienstleistungen für die Abfertigung ziviler Passagier- und Frachtflugzeuge, für zivile Flugschulen und für die Tätigkeit der vor Ort niedergelassenen Unternehmen zu betrauen. Der Konzessionsvertrag von Veolia Transport hatte eine Laufzeit von zunächst fünf Jahren und wurde bis zum 31. Dezember 2012 verlängert (13). |
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(28)

Nach einem Ausschreibungsverfahren, bei dem zwei konkurrierende Angebote eingingen, entschied der SMAN, den Betrieb des Flughafens im Wege eines Konzessionsvertrags zur Übertragung öffentlicher Aufgaben (im Folgenden „CDSP“), der am 1. Januar 2007 in Kraft trat, im Unterauftrag an Veolia Transport zu vergeben. Diese gründete eine 100 %ige Tochtergesellschaft, Veolia Transport Aéroport de Nîmes, die sie zur Erfüllung des CDSP einsetzte. Gegenstand des CDSP war es, den Konzessionsnehmer ausschließlich und auf dessen eigene Gefahr mit dem Betrieb, der Instandhaltung und der Wartung des zivilen Flughafenbereichs, seiner Grundstücke, baulichen Anlagen, Gebäude, Infrastrukturen, Gerätschaften und Netze sowie mit der Entwicklung des Verkehrsaufkommens und der Entwicklung von Dienstleistungen für die Abfertigung ziviler Passagier- und Frachtflugzeuge, für zivile Flugschulen und für die Tätigkeit der vor Ort niedergelassenen Unternehmen zu betrauen. Der Konzessionsvertrag von Veolia Transport hatte eine Laufzeit von zunächst fünf Jahren und wurde bis zum 31. Dezember 2012 verlängert (13).

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| (29) | Der SMAN leitete ein neues Verfahren zur Konzessionsvergabe ein, im Zuge dessen am 14. Dezember 2012 ein neuer Betreibervertrag zwischen dem SMAN und der kanadischen Gruppe SNC-Lavalin geschlossen wurde. Der neue Auftragnehmer betreibt den Flughafen seit dem 1. Januar 2013. |
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(29)

Der SMAN leitete ein neues Verfahren zur Konzessionsvergabe ein, im Zuge dessen am 14. Dezember 2012 ein neuer Betreibervertrag zwischen dem SMAN und der kanadischen Gruppe SNC-Lavalin geschlossen wurde. Der neue Auftragnehmer betreibt den Flughafen seit dem 1. Januar 2013.

| (30) | Nach dem Beschluss zur Schließung des Marinefliegerstützpunktes wurde die Verwaltung des Flughafens vom 1. Juli 2011 an für eine Laufzeit von 50 Jahren unentgeltlich dem SMAN übertragen (14). Der SMAN ist somit Liegenschaftsverwalter und Konzessionsbehörde für den Betrieb des Flughafens, dessen Eigentümer der Staat bleibt. |
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(30)

Nach dem Beschluss zur Schließung des Marinefliegerstützpunktes wurde die Verwaltung des Flughafens vom 1. Juli 2011 an für eine Laufzeit von 50 Jahren unentgeltlich dem SMAN übertragen (14). Der SMAN ist somit Liegenschaftsverwalter und Konzessionsbehörde für den Betrieb des Flughafens, dessen Eigentümer der Staat bleibt.

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3.   BESCHREIBUNG DER MASSNAHMEN

BESCHREIBUNG DER MASSNAHMEN

3.1.   MASSNAHMEN, DIE GEGENSTAND DES FÖRMLICHEN PRÜFVERFAHRENS SIND

MASSNAHMEN, DIE GEGENSTAND DES FÖRMLICHEN PRÜFVERFAHRENS SIND

| (31) | Die im Rahmen des förmlichen Prüfverfahrens untersuchten Maßnahmen betreffen verschiedene Verträge, die von den einzelnen Betreibern des Flughafens in diesem Zeitraum direkt oder über dessen Tochtergesellschaft AMS mit Ryanair geschlossen wurden, sowie finanzielle Zuwendungen, die die Betreiber des Flughafens vom Jahr 2000 bis zur Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens von verschiedenen öffentlichen Stellen erhalten haben. |
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(31)

Die im Rahmen des förmlichen Prüfverfahrens untersuchten Maßnahmen betreffen verschiedene Verträge, die von den einzelnen Betreibern des Flughafens in diesem Zeitraum direkt oder über dessen Tochtergesellschaft AMS mit Ryanair geschlossen wurden, sowie finanzielle Zuwendungen, die die Betreiber des Flughafens vom Jahr 2000 bis zur Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens von verschiedenen öffentlichen Stellen erhalten haben.

3.2.   FINANZIELLE UNTERSTÜTZUNG DER FLUGHAFENBETREIBER

FINANZIELLE UNTERSTÜTZUNG DER FLUGHAFENBETREIBER

3.2.1.   FINANZIERUNG DER KOSTEN IM ZUSAMMENHANG MIT ALS HOHEITLICH BETRACHTETEN AUFGABEN AUF DEM FLUGHAFEN NÎMES — FRANZÖSISCHES SYSTEM ZUR FINANZIERUNG HOHEITLICHER AUFGABEN AUF NATIONALEN FLUGHÄFEN

| (32) | Verschiedene Aufgaben der einzelnen Betreiber des Flughafens Nîmes in den Bereichen Sicherheit des Luftverkehrs, Schutz oder Umweltschutz wurden zwischen 2000 und 2012 finanziell vom Staat übernommen. Diese Finanzierungen werden im Rahmen des förmlichen Prüfverfahrens ebenfalls geprüft. |
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(32)

Verschiedene Aufgaben der einzelnen Betreiber des Flughafens Nîmes in den Bereichen Sicherheit des Luftverkehrs, Schutz oder Umweltschutz wurden zwischen 2000 und 2012 finanziell vom Staat übernommen. Diese Finanzierungen werden im Rahmen des förmlichen Prüfverfahrens ebenfalls geprüft.

| (33) | Frankreich verwies hierzu auf das im französischen Recht festgelegte allgemeine System zur Finanzierung hoheitlicher Aufgaben auf französischen Flughäfen, das in den Erwägungsgründen 36 ff. beschrieben wird. |
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(33)

Frankreich verwies hierzu auf das im französischen Recht festgelegte allgemeine System zur Finanzierung hoheitlicher Aufgaben auf französischen Flughäfen, das in den Erwägungsgründen 36 ff. beschrieben wird.

| (34) | Dieses System beruht auf der Erhebung einer Steuer, der Flughafensteuer, und auf einer Zusatzmaßnahme. Die geschichtliche Entwicklung und die Modalitäten dieser Maßnahmen sowie der Bereich der damit finanzierten Aufgaben werden in den Erwägungsgründen 37 ff. beschrieben. |
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(34)

Dieses System beruht auf der Erhebung einer Steuer, der Flughafensteuer, und auf einer Zusatzmaßnahme. Die geschichtliche Entwicklung und die Modalitäten dieser Maßnahmen sowie der Bereich der damit finanzierten Aufgaben werden in den Erwägungsgründen 37 ff. beschrieben.

| (35) | Im Jahr 1998 urteilte der Conseil d’État in seinem Urteil SCARA (15), dass die Sicherheits- und Schutzaufgaben auf Flughäfen hoheitliche, in die Verantwortung des Staates fallende Aufgaben sind und aus diesem Grund nicht über Entgelte den Flughafennutzern belastet werden dürfen. Im Anschluss an dieses Urteil wurde mit dem Gesetz Nr. 98-1171 vom 18. Dezember 1998 über die Organisation bestimmter Luftverkehrsdienste (Loi no98-1171 du 18 décembre 1998 relative à l’organisation de certains services de transport aérien) und mit Artikel 136 des Gesetzes Nr.o98-1266 vom 30. Dezember 1998 (Haushaltsgesetz für 1999) (16) vom 1. Juli 1999 an die Flughafensteuer eingeführt. Es handelt sich um eine zweckgebundene Steuer in dem Sinne, dass das Steueraufkommen nur zur Finanzierung bestimmter Ausgaben verwendet werden darf, und zwar im vorliegenden Fall zur Finanzierung der Aufgaben, die Frankreich auf Flughäfen als hoheitliche Aufgaben ansieht. Mit den genannten Rechtsvorschriften wurde auch eine Zusatzmaßnahme zur Finanzierung dieser Aufgaben eingeführt. Die mit diesen Maßnahmen finanzierten Aufgaben, die Modalitäten der Flughafensteuer und die Modalitäten der Zusatzmaßnahme werden im Folgenden beschrieben. |
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(35)

Im Jahr 1998 urteilte der Conseil d’État in seinem Urteil SCARA (15), dass die Sicherheits- und Schutzaufgaben auf Flughäfen hoheitliche, in die Verantwortung des Staates fallende Aufgaben sind und aus diesem Grund nicht über Entgelte den Flughafennutzern belastet werden dürfen. Im Anschluss an dieses Urteil wurde mit dem Gesetz Nr. 98-1171 vom 18. Dezember 1998 über die Organisation bestimmter Luftverkehrsdienste (Loi no98-1171 du 18 décembre 1998 relative à l’organisation de certains services de transport aérien) und mit Artikel 136 des Gesetzes Nr.o98-1266 vom 30. Dezember 1998 (Haushaltsgesetz für 1999) (16) vom 1. Juli 1999 an die Flughafensteuer eingeführt. Es handelt sich um eine zweckgebundene Steuer in dem Sinne, dass das Steueraufkommen nur zur Finanzierung bestimmter Ausgaben verwendet werden darf, und zwar im vorliegenden Fall zur Finanzierung der Aufgaben, die Frankreich auf Flughäfen als hoheitliche Aufgaben ansieht. Mit den genannten Rechtsvorschriften wurde auch eine Zusatzmaßnahme zur Finanzierung dieser Aufgaben eingeführt. Die mit diesen Maßnahmen finanzierten Aufgaben, die Modalitäten der Flughafensteuer und die Modalitäten der Zusatzmaßnahme werden im Folgenden beschrieben.

SCARA

15

Loi no

o

16

| (36) | In den französischen Rechtsvorschriften ist genau festgelegt, welche Aufgaben für die Finanzierung aus der Flughafensteuer infrage kommen. Es handelt sich um die Dienste der Flughafenfeuerwehr, den Schutz vor Risiken durch Wildtiere (17), die Kontrolle des aufgegebenen Gepäcks, die Kontrolle der Passagiere und des Handgepäcks, die Kontrolle der Zugänge zum Sicherheitsbereich (18), Umweltkontrollmaßnahmen (19) sowie die automatisierte biometriegestützte Grenzkontrolle. Der Verweis auf die automatisierte biometriegestützte Grenzkontrolle wurde 2008 in das Gesetz aufgenommen. Der Umfang der für die Finanzierung aus der Flughafensteuer infrage kommenden Aufgaben ist im Übrigen seit der Einführung dieser Maßnahme unverändert und entspricht den im Urteil SCARA genannten Aufgaben. Die Verpflichtungen der Flughafenbetreiber im Zusammenhang mit der Erfüllung dieser Aufgaben werden in verschiedenen nationalen und europäischen Rechtsvorschriften präzisiert. Im Hinblick auf die Dienste der Flughafenfeuerwehr wird in diesen Rechtsvorschriften beispielsweise genau festgelegt, welche personellen und technischen Mittel in Abhängigkeit von den Eigenschaften des Flughafens einzusetzen sind. |
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(36)

In den französischen Rechtsvorschriften ist genau festgelegt, welche Aufgaben für die Finanzierung aus der Flughafensteuer infrage kommen. Es handelt sich um die Dienste der Flughafenfeuerwehr, den Schutz vor Risiken durch Wildtiere (17), die Kontrolle des aufgegebenen Gepäcks, die Kontrolle der Passagiere und des Handgepäcks, die Kontrolle der Zugänge zum Sicherheitsbereich (18), Umweltkontrollmaßnahmen (19) sowie die automatisierte biometriegestützte Grenzkontrolle. Der Verweis auf die automatisierte biometriegestützte Grenzkontrolle wurde 2008 in das Gesetz aufgenommen. Der Umfang der für die Finanzierung aus der Flughafensteuer infrage kommenden Aufgaben ist im Übrigen seit der Einführung dieser Maßnahme unverändert und entspricht den im Urteil SCARA genannten Aufgaben. Die Verpflichtungen der Flughafenbetreiber im Zusammenhang mit der Erfüllung dieser Aufgaben werden in verschiedenen nationalen und europäischen Rechtsvorschriften präzisiert. Im Hinblick auf die Dienste der Flughafenfeuerwehr wird in diesen Rechtsvorschriften beispielsweise genau festgelegt, welche personellen und technischen Mittel in Abhängigkeit von den Eigenschaften des Flughafens einzusetzen sind.

17

18

19

SCARA

| (37) | Die Flughafensteuer ist an einem bestimmten Flughafen von jedem Luftfahrtunternehmen zu zahlen, das den Flughafen nutzt. Die Steuer bemisst sich nach der Anzahl der Fluggäste und dem Gewicht der vom Unternehmen beförderten Fracht und Post. Die Höhe der Flughafensteuer je Passagier oder Tonne Fracht oder Post wird jährlich für jeden einzelnen Flughafen anhand der voraussichtlichen Kosten für die Erfüllung der damit finanzierten Aufgaben festgelegt. |
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(37)

Die Flughafensteuer ist an einem bestimmten Flughafen von jedem Luftfahrtunternehmen zu zahlen, das den Flughafen nutzt. Die Steuer bemisst sich nach der Anzahl der Fluggäste und dem Gewicht der vom Unternehmen beförderten Fracht und Post. Die Höhe der Flughafensteuer je Passagier oder Tonne Fracht oder Post wird jährlich für jeden einzelnen Flughafen anhand der voraussichtlichen Kosten für die Erfüllung der damit finanzierten Aufgaben festgelegt.

| (38) | Die Flughafenbetreiber erstellen jedes Jahr eine Erklärung der Kosten und des Verkehrsaufkommens. Diese Erklärung enthält für das Vorjahr das festgestellte Verkehrsaufkommen und die festgestellten Kosten der Sicherheits- und Schutzaufgaben (20) sowie die Höhe der Einnahmen aus der Flughafensteuer und aus der Zusatzmaßnahme zur Finanzierung dieser Aufgaben. Zudem enthält diese Erklärung eine Vorausschätzung des Verkehrsaufkommens, der Kosten und der Einnahmen im Zusammenhang mit den Sicherheits- und Schutzaufgaben für das laufende Jahr und die beiden folgenden Jahre. Die Verwaltungsbehörden überprüfen diese Erklärung und können dabei insbesondere auch Prüfungen vor Ort durchführen. Die Höhe der Steuer wird auf dieser Grundlage mit einem interministeriellen Erlass festgelegt. |
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(38)

Die Flughafenbetreiber erstellen jedes Jahr eine Erklärung der Kosten und des Verkehrsaufkommens. Diese Erklärung enthält für das Vorjahr das festgestellte Verkehrsaufkommen und die festgestellten Kosten der Sicherheits- und Schutzaufgaben (20) sowie die Höhe der Einnahmen aus der Flughafensteuer und aus der Zusatzmaßnahme zur Finanzierung dieser Aufgaben. Zudem enthält diese Erklärung eine Vorausschätzung des Verkehrsaufkommens, der Kosten und der Einnahmen im Zusammenhang mit den Sicherheits- und Schutzaufgaben für das laufende Jahr und die beiden folgenden Jahre. Die Verwaltungsbehörden überprüfen diese Erklärung und können dabei insbesondere auch Prüfungen vor Ort durchführen. Die Höhe der Steuer wird auf dieser Grundlage mit einem interministeriellen Erlass festgelegt.

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| (39) | Da die Höhe der Steuer anhand der Vorausschätzungen für die Kosten und das Verkehrsaufkommen berechnet wird, wurde ein nachträglicher Korrekturmechanismus eingeführt, der gewährleisten soll, dass das Aufkommen aus der Flughafensteuer, gegebenenfalls erhöht um die Finanzierungen im Rahmen der in Erwägungsgrund 40 beschriebenen Zusatzmaßnahme, die im Rahmen der betreffenden Aufgaben tatsächlich entstandenen Kosten nicht übersteigt. Die in Rede stehenden Kosten umfassen die bei der Erfüllung dieser Sicherheits- und Schutzaufgaben entstehenden Betriebs- und Personalkosten, die entsprechenden Abschreibungen auf die im Rahmen dieser Aufgaben getätigten Investitionen sowie den Gemeinkostenanteil dieser Aufgaben (21). Die Betreiber müssen über die Einnahmen aus der Flughafensteuer und der Zusatzmaßnahme sowie über die durch die betreffenden Aufgaben veranlassten Kosten mehrjährige Bücher führen. Sobald ein positiver Saldo festgestellt wird, wird er in die Gesamtkostenrechnungen der Vorjahre übertragen, die einen positiven oder negativen Saldo aufweisen können. Dieser Saldo wird bei der Festsetzung der Steuerhöhe für das folgende Jahr berücksichtigt. Im Übrigen wird jeder positive Saldo zulasten des Betreibers verzinst. |
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(39)

Da die Höhe der Steuer anhand der Vorausschätzungen für die Kosten und das Verkehrsaufkommen berechnet wird, wurde ein nachträglicher Korrekturmechanismus eingeführt, der gewährleisten soll, dass das Aufkommen aus der Flughafensteuer, gegebenenfalls erhöht um die Finanzierungen im Rahmen der in Erwägungsgrund 40 beschriebenen Zusatzmaßnahme, die im Rahmen der betreffenden Aufgaben tatsächlich entstandenen Kosten nicht übersteigt. Die in Rede stehenden Kosten umfassen die bei der Erfüllung dieser Sicherheits- und Schutzaufgaben entstehenden Betriebs- und Personalkosten, die entsprechenden Abschreibungen auf die im Rahmen dieser Aufgaben getätigten Investitionen sowie den Gemeinkostenanteil dieser Aufgaben (21). Die Betreiber müssen über die Einnahmen aus der Flughafensteuer und der Zusatzmaßnahme sowie über die durch die betreffenden Aufgaben veranlassten Kosten mehrjährige Bücher führen. Sobald ein positiver Saldo festgestellt wird, wird er in die Gesamtkostenrechnungen der Vorjahre übertragen, die einen positiven oder negativen Saldo aufweisen können. Dieser Saldo wird bei der Festsetzung der Steuerhöhe für das folgende Jahr berücksichtigt. Im Übrigen wird jeder positive Saldo zulasten des Betreibers verzinst.

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| (40) | Bereits bei ihrer Einführung musste die Flughafensteuer als Finanzierungsmaßnahme um eine Zusatzmaßnahme ergänzt werden, denn im Gegensatz zu den Einnahmen aus der Flughafensteuer verhalten sich die Sicherheits- und Schutzkosten nicht proportional zum Flugverkehr. Dabei hat sich gezeigt, dass die Flughafensteuer bei Flughäfen mit geringem Verkehrsaufkommen zum Ausgleich der Sicherheits- und Schutzkosten auf ein Maß hätte festgelegt werden müssen, das für die Nutzer schwer tragbar gewesen wäre. Für diese Flughäfen wurde daher die Regelung eingeführt, dass die Flughafensteuer auf einen geringeren als zur Kostendeckung erforderlichen Wert festgelegt werden konnte und eine Zusatzmaßnahme in Anspruch genommen werden konnte, um bei Bedarf die für die Finanzierung aus der Flughafensteuer infrage kommenden Aufgaben zu finanzieren. |
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(40)

Bereits bei ihrer Einführung musste die Flughafensteuer als Finanzierungsmaßnahme um eine Zusatzmaßnahme ergänzt werden, denn im Gegensatz zu den Einnahmen aus der Flughafensteuer verhalten sich die Sicherheits- und Schutzkosten nicht proportional zum Flugverkehr. Dabei hat sich gezeigt, dass die Flughafensteuer bei Flughäfen mit geringem Verkehrsaufkommen zum Ausgleich der Sicherheits- und Schutzkosten auf ein Maß hätte festgelegt werden müssen, das für die Nutzer schwer tragbar gewesen wäre. Für diese Flughäfen wurde daher die Regelung eingeführt, dass die Flughafensteuer auf einen geringeren als zur Kostendeckung erforderlichen Wert festgelegt werden konnte und eine Zusatzmaßnahme in Anspruch genommen werden konnte, um bei Bedarf die für die Finanzierung aus der Flughafensteuer infrage kommenden Aufgaben zu finanzieren.

| (41) | Verschiedene Zusatzmaßnahmen folgten aufeinander. Zunächst setzten die französischen Behörden einen zweckgebundenen Fonds ein, den Fonds d’intervention pour les aéroports et le transport aérien (Interventionsfonds für Flughäfen und Luftverkehr, FIATA), der gleichzeitig mit der Flughafensteuer und wie diese mit dem genannten Gesetz Nr. 98-1266 vom 30. Dezember 1998 eingeführt wurde. Dieser Fonds, in den ein Anteil der Zivilluftfahrtsteuer floss, löste den Fonds de péréquation des transports aériens (Ausgleichsfonds für den Luftverkehr, FPTA) ab, der ursprünglich der Finanzierung von Flugverbindungen, die der Raumordnung dienten, vorbehalten war. Der aus dem FIATA finanzierte Aufgabenbereich entsprach dem, der aus dem FPTA finanziert worden waren, und wurde auf die durch die Flughafensteuer gedeckten Aufgaben ausgeweitet, um bei kleinen Flughäfen die Flughafensteuer aufzustocken. Die Aufgaben des FIATA waren im Wesentlichen in zwei verschiedene „Teilbereiche“ unterteilt, einen Teilbereich „Flughäfen“ zur ergänzenden Deckung der Sicherheits- und Schutzaufgaben auf kleinen Flughäfen und einen Teilbereich „Luftverkehr“ zur Bezuschussung von Flugverbindungen, die der Raumordnung dienten. Die Beschlüsse über die Zahlung von Zuschüssen aus dem FIATA zur ergänzenden Finanzierung der Sicherheits- und Schutzaufgaben wurden nach einer Stellungnahme des Verwaltungsausschusses des Teilbereichs „Flughäfen“ des FIATA gefasst. |
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(41)

Verschiedene Zusatzmaßnahmen folgten aufeinander. Zunächst setzten die französischen Behörden einen zweckgebundenen Fonds ein, den Fonds d’intervention pour les aéroports et le transport aérien (Interventionsfonds für Flughäfen und Luftverkehr, FIATA), der gleichzeitig mit der Flughafensteuer und wie diese mit dem genannten Gesetz Nr. 98-1266 vom 30. Dezember 1998 eingeführt wurde. Dieser Fonds, in den ein Anteil der Zivilluftfahrtsteuer floss, löste den Fonds de péréquation des transports aériens (Ausgleichsfonds für den Luftverkehr, FPTA) ab, der ursprünglich der Finanzierung von Flugverbindungen, die der Raumordnung dienten, vorbehalten war. Der aus dem FIATA finanzierte Aufgabenbereich entsprach dem, der aus dem FPTA finanziert worden waren, und wurde auf die durch die Flughafensteuer gedeckten Aufgaben ausgeweitet, um bei kleinen Flughäfen die Flughafensteuer aufzustocken. Die Aufgaben des FIATA waren im Wesentlichen in zwei verschiedene „Teilbereiche“ unterteilt, einen Teilbereich „Flughäfen“ zur ergänzenden Deckung der Sicherheits- und Schutzaufgaben auf kleinen Flughäfen und einen Teilbereich „Luftverkehr“ zur Bezuschussung von Flugverbindungen, die der Raumordnung dienten. Die Beschlüsse über die Zahlung von Zuschüssen aus dem FIATA zur ergänzenden Finanzierung der Sicherheits- und Schutzaufgaben wurden nach einer Stellungnahme des Verwaltungsausschusses des Teilbereichs „Flughäfen“ des FIATA gefasst.

Fonds d’intervention pour les aéroports et le transport aérien

Fonds de péréquation des transports aériens

| (42) | Im Jahr 2005 wurde der FIATA abgeschafft und die entsprechende Finanzierung zwei Jahre lang nach der gleichen Vorgehensweise, insbesondere nach Stellungnahme eines Verwaltungsausschusses, direkt vom Staatshaushalt übernommen. Vom Jahr 2008 an ersetzte der Staat diese Maßnahme durch eine Erhöhung der Flughafensteuer, was zur Folge hatte, dass die Steuer auf eine Höhe festgesetzt wurde, die bei bestimmten Flughäfen die Sicherheits- und Schutzkosten überstieg. Der dabei anfallende Überschuss wurde auf die kleineren Flughäfen umverteilt, um das Aufkommen der dort erhobenen Flughafensteuer aufzustocken. |
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(42)

Im Jahr 2005 wurde der FIATA abgeschafft und die entsprechende Finanzierung zwei Jahre lang nach der gleichen Vorgehensweise, insbesondere nach Stellungnahme eines Verwaltungsausschusses, direkt vom Staatshaushalt übernommen. Vom Jahr 2008 an ersetzte der Staat diese Maßnahme durch eine Erhöhung der Flughafensteuer, was zur Folge hatte, dass die Steuer auf eine Höhe festgesetzt wurde, die bei bestimmten Flughäfen die Sicherheits- und Schutzkosten überstieg. Der dabei anfallende Überschuss wurde auf die kleineren Flughäfen umverteilt, um das Aufkommen der dort erhobenen Flughafensteuer aufzustocken.

| (43) | Wie bereits erwähnt, werden in den jährlichen Erklärungen der Flughafenbetreiber, die von den Verwaltungsbehörden überprüft werden, die voraussichtlichen und festgestellten Kosten sowie die voraussichtlichen und festgestellten Einnahmen aus der Flughafensteuer und der Zusatzmaßnahme angegeben. Gleichsam beinhalten die von den Betreibern erstellten Jahresabschlüsse, auf deren Grundlage der Saldo der tatsächlichen Kosten und Einnahmen berechnet wird, der, wenn er positiv ist, zu einer Anpassung der Steuer nach unten und zur Berechnung von Zinsen zulasten der Betreiber führt, sowohl das Aufkommen aus der Flughafensteuer als auch die im Rahmen der Zusatzmaßnahme erhaltenen Finanzierungen. Der Mechanismus der Erklärung, Prüfung und nachträglichen Korrektur, mit dem vermieden werden soll, dass die Zahlung staatlicher Mittel die tatsächlich angefallenen Kosten übersteigt, gilt somit sowohl für die Flughafensteuer als auch für die Zusatzmaßnahme. |
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(43)

Wie bereits erwähnt, werden in den jährlichen Erklärungen der Flughafenbetreiber, die von den Verwaltungsbehörden überprüft werden, die voraussichtlichen und festgestellten Kosten sowie die voraussichtlichen und festgestellten Einnahmen aus der Flughafensteuer und der Zusatzmaßnahme angegeben. Gleichsam beinhalten die von den Betreibern erstellten Jahresabschlüsse, auf deren Grundlage der Saldo der tatsächlichen Kosten und Einnahmen berechnet wird, der, wenn er positiv ist, zu einer Anpassung der Steuer nach unten und zur Berechnung von Zinsen zulasten der Betreiber führt, sowohl das Aufkommen aus der Flughafensteuer als auch die im Rahmen der Zusatzmaßnahme erhaltenen Finanzierungen. Der Mechanismus der Erklärung, Prüfung und nachträglichen Korrektur, mit dem vermieden werden soll, dass die Zahlung staatlicher Mittel die tatsächlich angefallenen Kosten übersteigt, gilt somit sowohl für die Flughafensteuer als auch für die Zusatzmaßnahme.

| (44) | Dieses System gilt auch für den Flughafen Nîmes. Als der Marinefliegerstützpunkt noch in Betrieb war, wurden jedoch die Aufgaben, die in den Bereich der in den vorstehenden Erwägungsgründen beschriebenen Maßnahme fielen, teilweise vom Betreiber dieses Stützpunkts übernommen. Die damit verbundenen Kosten wurden dem zivilen Betreiber gemäß den Bedingungen, die im Vertrag im Hinblick auf die Umlegung der Investitions- und Betriebskosten der gemeinsam genutzten Anlagen und Dienste auf den zivilen und den militärischen Betreiber vorgesehen waren, nur teilweise weiterberechnet. Bei dieser anteiligen Weiterberechnung wurde berücksichtigt, dass der Flughafen vorwiegend militärisch genutzt wurde. Der vom zivilen Betreiber zu tragende Anteil der Kosten war anschließend Gegenstand einer Ausgleichszahlung in Anwendung des in diesem Kapitel beschriebenen Systems zur Finanzierung hoheitlicher Aufgaben. |
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(44)

Dieses System gilt auch für den Flughafen Nîmes. Als der Marinefliegerstützpunkt noch in Betrieb war, wurden jedoch die Aufgaben, die in den Bereich der in den vorstehenden Erwägungsgründen beschriebenen Maßnahme fielen, teilweise vom Betreiber dieses Stützpunkts übernommen. Die damit verbundenen Kosten wurden dem zivilen Betreiber gemäß den Bedingungen, die im Vertrag im Hinblick auf die Umlegung der Investitions- und Betriebskosten der gemeinsam genutzten Anlagen und Dienste auf den zivilen und den militärischen Betreiber vorgesehen waren, nur teilweise weiterberechnet. Bei dieser anteiligen Weiterberechnung wurde berücksichtigt, dass der Flughafen vorwiegend militärisch genutzt wurde. Der vom zivilen Betreiber zu tragende Anteil der Kosten war anschließend Gegenstand einer Ausgleichszahlung in Anwendung des in diesem Kapitel beschriebenen Systems zur Finanzierung hoheitlicher Aufgaben.

| (45) | Nach der Schließung des Marinefliegerstützpunktes am 1. Juli 2011 übernahm VTAN alle Sicherheits- und Schutzaufgaben, die nach französischem Recht den Betreibern ziviler Flughäfen obliegen; für die damit verbundenen Kosten wurde eine Ausgleichszahlung im Rahmen des oben genannten Systems geleistet. |
| --- | --- |

(45)

Nach der Schließung des Marinefliegerstützpunktes am 1. Juli 2011 übernahm VTAN alle Sicherheits- und Schutzaufgaben, die nach französischem Recht den Betreibern ziviler Flughäfen obliegen; für die damit verbundenen Kosten wurde eine Ausgleichszahlung im Rahmen des oben genannten Systems geleistet.

| (46) | Im Übrigen stellte die Kommission im Einleitungsbeschluss fest, dass der Flughafen Nîmes bis Juli 2011 hauptsächlich militärisch genutzt wurde und dass bestimmte Investitionen in gemeinsame Infrastrukturen, insbesondere die Start- und Landebahn, vom Verteidigungsministerium als Bauherrn getätigt wurden. |
| --- | --- |

(46)

Im Übrigen stellte die Kommission im Einleitungsbeschluss fest, dass der Flughafen Nîmes bis Juli 2011 hauptsächlich militärisch genutzt wurde und dass bestimmte Investitionen in gemeinsame Infrastrukturen, insbesondere die Start- und Landebahn, vom Verteidigungsministerium als Bauherrn getätigt wurden.

3.2.2.   FINANZIELLE UNTERSTÜTZUNG DER IHK-FLUGHAFEN

| (47) | Die IHK-Flughafen betrieb den Flughafen Nîmes bis zum 31. Dezember 2006. |
| --- | --- |

(47)

Die IHK-Flughafen betrieb den Flughafen Nîmes bis zum 31. Dezember 2006.

3.2.2.1.   
  Vertraglicher Rahmen

Vertraglicher Rahmen

| (48) | Die Genehmigung zur befristeten Nutzung von 1986 (22) sah vor, dass die IHK eine Nutzungsabgabe von jährlich 2 000 FRF an den Staat als Eigentümer der Infrastruktur zahlen musste. Abgesehen davon sind in diesem Vertrag, der bis zum 1. Februar 2006 galt, keine Zahlungen an die IHK-Flughafen vorgesehen. |
| --- | --- |

(48)

Die Genehmigung zur befristeten Nutzung von 1986 (22) sah vor, dass die IHK eine Nutzungsabgabe von jährlich 2 000 FRF an den Staat als Eigentümer der Infrastruktur zahlen musste. Abgesehen davon sind in diesem Vertrag, der bis zum 1. Februar 2006 galt, keine Zahlungen an die IHK-Flughafen vorgesehen.

22

| (49) | Vom 1. Februar 2006 an überließ der Staat dem SMAN die Flughafeninfrastrukturen des zivilen Bereichs und übertrug ihm die Zuständigkeit für die Organisation der zivilen Flughafentätigkeit vorbehaltlich der Befugnisse des Verteidigungsministeriums. Der Vertrag vom 31. Januar 2006 zwischen dem französischen Staat und dem SMAN sieht vor, dass der SMAN oder ein von ihm benannter Drittbetreiber den Ausbau der Bewegungsflächen, die Vergabe der Abstellflächen und die Lagerflächen für Gerätschaften des zivilen Bereichs übernimmt und finanziert (23). |
| --- | --- |

(49)

Vom 1. Februar 2006 an überließ der Staat dem SMAN die Flughafeninfrastrukturen des zivilen Bereichs und übertrug ihm die Zuständigkeit für die Organisation der zivilen Flughafentätigkeit vorbehaltlich der Befugnisse des Verteidigungsministeriums. Der Vertrag vom 31. Januar 2006 zwischen dem französischen Staat und dem SMAN sieht vor, dass der SMAN oder ein von ihm benannter Drittbetreiber den Ausbau der Bewegungsflächen, die Vergabe der Abstellflächen und die Lagerflächen für Gerätschaften des zivilen Bereichs übernimmt und finanziert (23).

23

| (50) | In diesem Zusammenhang schlossen der SMAN und die IHK einen Konzessionsvertrag zur Übertragung öffentlicher Aufgaben, mit dem der IHK die operative Verwaltung (24) des Flughafens für den Zeitraum vom 1. Februar bis zum 31. Dezember 2006 übertragen wurde; in dieser Zeit sollte eine Ausschreibung zur Auswahl eines neuen Betreibers durchgeführt werden. Artikel 6 dieses Vertrags sieht vor, dass die Betriebskosten des Flughafens von der IHK finanziert werden, die Investitionsausgaben dagegen vom SMAN. Zur Deckung der Betriebskosten des Flughafens war vorgesehen, dass der Betreiber Zuschüsse anderer interessierter öffentlicher Stellen in Anspruch nehmen konnte (25). Die IHK musste an den SMAN eine jährliche Nutzungsabgabe von einem Euro zahlen (26). |
| --- | --- |

(50)

In diesem Zusammenhang schlossen der SMAN und die IHK einen Konzessionsvertrag zur Übertragung öffentlicher Aufgaben, mit dem der IHK die operative Verwaltung (24) des Flughafens für den Zeitraum vom 1. Februar bis zum 31. Dezember 2006 übertragen wurde; in dieser Zeit sollte eine Ausschreibung zur Auswahl eines neuen Betreibers durchgeführt werden. Artikel 6 dieses Vertrags sieht vor, dass die Betriebskosten des Flughafens von der IHK finanziert werden, die Investitionsausgaben dagegen vom SMAN. Zur Deckung der Betriebskosten des Flughafens war vorgesehen, dass der Betreiber Zuschüsse anderer interessierter öffentlicher Stellen in Anspruch nehmen konnte (25). Die IHK musste an den SMAN eine jährliche Nutzungsabgabe von einem Euro zahlen (26).

24

25

26

3.2.2.2.   
  Investitionen in den zivilen Flughafenbereich

Investitionen in den zivilen Flughafenbereich

| (51) | Die französischen Behörden legten alle Investitionen vor, die von der IHK im Zeitraum 1970-2006 in den zivilen Flughafenbereich getätigt wurden und sich in diesem Zeitraum auf 19 447 268 EUR beliefen. Diese Investitionen betrafen die Vergrößerung des Passagierabfertigungsgebäudes. Die Umbauarbeiten betrafen insbesondere die öffentliche Halle, den Check-in-Bereich, den Boardingbereich, den Ankunftsbereich der Fluggäste und den Bereich für die Behörden (27). Mit diesen Umbauarbeiten sollte der Flughafen für 600 000 bis 800 000 Fluggäste pro Jahr ausgebaut werden. Die Arbeiten wurden in vollen Umfang von der IHK-Flughafen mit selbst erwirtschaftetem Kapital und mit Darlehen finanziert. |
| --- | --- |

(51)

Die französischen Behörden legten alle Investitionen vor, die von der IHK im Zeitraum 1970-2006 in den zivilen Flughafenbereich getätigt wurden und sich in diesem Zeitraum auf 19 447 268 EUR beliefen. Diese Investitionen betrafen die Vergrößerung des Passagierabfertigungsgebäudes. Die Umbauarbeiten betrafen insbesondere die öffentliche Halle, den Check-in-Bereich, den Boardingbereich, den Ankunftsbereich der Fluggäste und den Bereich für die Behörden (27). Mit diesen Umbauarbeiten sollte der Flughafen für 600 000 bis 800 000 Fluggäste pro Jahr ausgebaut werden. Die Arbeiten wurden in vollen Umfang von der IHK-Flughafen mit selbst erwirtschaftetem Kapital und mit Darlehen finanziert.

27

| (52) | Frankreich betonte im Übrigen, dass der gesamte Flughafen mit Ausnahme des Fluggastabfertigungsgebäudes in dem Zeitraum, in dem die IHK Betreiber war, d. h. bis zum 1. Februar 2006, militärisch genutzt worden sei. So seien beispielsweise die Start- und Landebahn und der Kontrollturm für die militärische Luftfahrt gebaut und verwendet worden. Später seien diese bestehenden Infrastrukturen für die gewerbliche Luftfahrt verwendet worden, jedoch neben der militärischen Nutzung. Das Verteidigungsministerium habe Investitionen in diese Infrastrukturen getätigt. Diese Investitionen hätten jedoch nicht die Entwicklung oder Aufrechterhaltung der gewerblichen Flughafentätigkeiten, sondern die der militärischen Tätigkeiten bezweckt und seien aus diesem Grund nicht vom zivilen Betreiber getätigt oder übernommen worden. Die IHK-Flughafen habe jedoch an den militärischen Betreiber einen Beitrag entsprechend ihrem Anteil an den Kosten der gemeinsamen Infrastrukturen (im Wesentlichen Start- und Landebahn und Kontrollturm) und den erbrachten gemeinsamen Dienstleistungen (hauptsächlich Flugsicherung und Feuerwehr) gezahlt (28). |
| --- | --- |

(52)

Frankreich betonte im Übrigen, dass der gesamte Flughafen mit Ausnahme des Fluggastabfertigungsgebäudes in dem Zeitraum, in dem die IHK Betreiber war, d. h. bis zum 1. Februar 2006, militärisch genutzt worden sei. So seien beispielsweise die Start- und Landebahn und der Kontrollturm für die militärische Luftfahrt gebaut und verwendet worden. Später seien diese bestehenden Infrastrukturen für die gewerbliche Luftfahrt verwendet worden, jedoch neben der militärischen Nutzung. Das Verteidigungsministerium habe Investitionen in diese Infrastrukturen getätigt. Diese Investitionen hätten jedoch nicht die Entwicklung oder Aufrechterhaltung der gewerblichen Flughafentätigkeiten, sondern die der militärischen Tätigkeiten bezweckt und seien aus diesem Grund nicht vom zivilen Betreiber getätigt oder übernommen worden. Die IHK-Flughafen habe jedoch an den militärischen Betreiber einen Beitrag entsprechend ihrem Anteil an den Kosten der gemeinsamen Infrastrukturen (im Wesentlichen Start- und Landebahn und Kontrollturm) und den erbrachten gemeinsamen Dienstleistungen (hauptsächlich Flugsicherung und Feuerwehr) gezahlt (28).

28

3.2.2.3.   
  Betriebszuschüsse

Betriebszuschüsse

| (53) | Die wichtigsten Buchhaltungs- und Geschäftsdaten der IHK-Flughafen für den Zeitraum 1999-2005 sind in Tabelle 2 unter diesem Erwägungsgrund zusammengefasst.

  Tabelle 2


  Kennzahlen der IHK-Flughafen (in Tausend EUR)
   (29) | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Einnahmen Ryanair | [...] (*1) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) |
| Summe der Erträge | 2 664 | 2 943 | 3 328 | 3 522 | 2 747 | 2 665 | 4 314 |
| Zahlungen an Ryanair | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) |
| Summe der Aufwendungen | 2 933 | 3 217 | 3 746 | 4 318 | 5 171 | 4 553 | 4 957 |
| Ergebnis | - 269 | - 274 | - 419 | - 796 | -2 424 | -1 887 | - 643 |
| Anlagevermögen | 8 956 | 8 333 | 7 714 | 7 145 | 7 383 | 6 641 | 8 026 |
| Eigenkapital | 3 844 | 3 357 | 2 729 | 1 805 | -1 093 | -3 491 | -4 341 |
| Bilanzsumme | 10 831 | 10 258 | 9 419 | 8 522 | 8 869 | 7 924 | 10 729 |

(53)

Die wichtigsten Buchhaltungs- und Geschäftsdaten der IHK-Flughafen für den Zeitraum 1999-2005 sind in Tabelle 2 unter diesem Erwägungsgrund zusammengefasst.

Tabelle 2

Tabelle 2

Kennzahlen der IHK-Flughafen (in Tausend EUR)
   (29)

Kennzahlen der IHK-Flughafen (in Tausend EUR)

29

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

Einnahmen Ryanair

[...] (*1)

*1

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

Summe der Erträge

2 664

2 943

3 328

3 522

2 747

2 665

4 314

Zahlungen an Ryanair

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

Summe der Aufwendungen

2 933

3 217

3 746

4 318

5 171

4 553

4 957

Ergebnis

- 269

- 274

- 419

- 796

-2 424

-1 887

- 643

Anlagevermögen

8 956

8 333

7 714

7 145

7 383

6 641

8 026

Eigenkapital

3 844

3 357

2 729

1 805

-1 093

-3 491

-4 341

Bilanzsumme

10 831

10 258

9 419

8 522

8 869

7 924

10 729

| (54) | Im Einleitungsbeschluss teilte die Kommission mit, in den Bilanzen der IHK-Flughafen für die Jahre 2000 bis 2006 Buchungen von Betriebszuschüsse festgestellt zu haben, deren Beträge in Tabelle 3 unter diesem Erwägungsgrund aufgeführt sind:

  Tabelle 3


  Höhe der Betriebszuschüsse (in EUR), die die IHK im Zeitraum 2000-2006 erhalten hat, gemäß den Angaben im Einleitungsbeschluss | Staat | Region | CGG | Gemeinden | Sonstige | Summe |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2000 | | 8 944 | | | 13 993 | 22 937 |
| 2001 | | | 28 314 | 15 299 | | 43 613 |
| 2002 | 46 000 | | | 16 518 | | 62 518 |
| 2003 | | | | 12 603 | 400 331 | 412 934 |
| 2004 | | | | 3 694 | 39 587 | 43 281 |
| 2005 | | | 500 000 | 850 000 | 13 758 | 1 363 758 |
| 2006 | | | | | 200 000 | 200 000 |
| Summe | 46 000 | 8 944 | 528 314 | 898 114 | 667 669 | 2 149 041 |

(54)

Im Einleitungsbeschluss teilte die Kommission mit, in den Bilanzen der IHK-Flughafen für die Jahre 2000 bis 2006 Buchungen von Betriebszuschüsse festgestellt zu haben, deren Beträge in Tabelle 3 unter diesem Erwägungsgrund aufgeführt sind:

Tabelle 3

Tabelle 3

Höhe der Betriebszuschüsse (in EUR), die die IHK im Zeitraum 2000-2006 erhalten hat, gemäß den Angaben im Einleitungsbeschluss

Höhe der Betriebszuschüsse (in EUR), die die IHK im Zeitraum 2000-2006 erhalten hat, gemäß den Angaben im Einleitungsbeschluss

Staat

Region

CGG

Gemeinden

Sonstige

Summe

2000

2000

8 944

13 993

22 937

2001

2001

28 314

15 299

43 613

2002

2002

46 000

16 518

62 518

2003

2003

12 603

400 331

412 934

2004

2004

3 694

39 587

43 281

2005

2005

500 000

850 000

13 758

1 363 758

2006

2006

200 000

200 000

Summe

Summe

46 000

46 000

8 944

8 944

528 314

528 314

898 114

898 114

667 669

667 669

2 149 041

2 149 041

| (55) | Frankreich übermittelte Erläuterungen zu den einzelnen Beträgen. 2005 erhielt die IHK-Flughafen zur Deckung ihrer Betriebsverluste Zuschüsse in Höhe von 250 000 EUR vom CAAC, 600 000 EUR vom CANM und 500 000 EUR vom CGG (30). 2006 erhielt die IHK-Flughafen zur Deckung ihrer Betriebsverluste eine Zahlung in Höhe von 200 000 EUR von der Hauptsparte der IHK (31). Frankreich zufolge wurde keiner der in Tabelle 3 dieses Erwägungsgrundes aufgeführten Beträge von den Gebietskörperschaften zur finanziellen Unterstützung der wirtschaftlichen Tätigkeiten der IHK-Flughafen gewährt. Frankreich erläutert diese Beträge wie folgt:






  — | die für die Jahre 2000 und 2001 angegebenen Beträge von 22 937 und 43 613 EUR seien für den Pendelverkehr zwischen dem Stadtzentrum von Nîmes und dem Flugverkehr bestimmt gewesen; |
| --- | --- | --- |

(55)

Frankreich übermittelte Erläuterungen zu den einzelnen Beträgen. 2005 erhielt die IHK-Flughafen zur Deckung ihrer Betriebsverluste Zuschüsse in Höhe von 250 000 EUR vom CAAC, 600 000 EUR vom CANM und 500 000 EUR vom CGG (30). 2006 erhielt die IHK-Flughafen zur Deckung ihrer Betriebsverluste eine Zahlung in Höhe von 200 000 EUR von der Hauptsparte der IHK (31). Frankreich zufolge wurde keiner der in Tabelle 3 dieses Erwägungsgrundes aufgeführten Beträge von den Gebietskörperschaften zur finanziellen Unterstützung der wirtschaftlichen Tätigkeiten der IHK-Flughafen gewährt. Frankreich erläutert diese Beträge wie folgt:

30

31

—

die für die Jahre 2000 und 2001 angegebenen Beträge von 22 937 und 43 613 EUR seien für den Pendelverkehr zwischen dem Stadtzentrum von Nîmes und dem Flugverkehr bestimmt gewesen;

| — | der für das Jahr 2002 angegebene Betrag von 62 518 EUR entspreche in Höhe von 16 518 EUR der Finanzierung des Pendelverkehrs und in Höhe von 46 000 EUR einem Zuschuss des FIATA im Rahmen des bereits erläuterten französischen Systems zur Finanzierung hoheitlicher Aufgaben; |
| --- | --- |

—

der für das Jahr 2002 angegebene Betrag von 62 518 EUR entspreche in Höhe von 16 518 EUR der Finanzierung des Pendelverkehrs und in Höhe von 46 000 EUR einem Zuschuss des FIATA im Rahmen des bereits erläuterten französischen Systems zur Finanzierung hoheitlicher Aufgaben;

| — | der für das Jahr 2003 angegebene Betrag von 412 934 EUR entspreche in Höhe von 12 603 EUR der Finanzierung des Pendelverkehrs, in Höhe von 14 218 EUR einem Zuschuss des FIATA und in Höhe von 386 103 EUR einer Finanzierung des Staates zur Deckung der hoheitlichen Sicherheitsaufgaben aus der Flughafensteuer und dem FIATA; |
| --- | --- |

—

der für das Jahr 2003 angegebene Betrag von 412 934 EUR entspreche in Höhe von 12 603 EUR der Finanzierung des Pendelverkehrs, in Höhe von 14 218 EUR einem Zuschuss des FIATA und in Höhe von 386 103 EUR einer Finanzierung des Staates zur Deckung der hoheitlichen Sicherheitsaufgaben aus der Flughafensteuer und dem FIATA;

| — | der für das Jahr 2004 angegebene Betrag von 43 281 EUR entspreche in Höhe von 3 694 EUR der Finanzierung des Pendelverkehrs und in Höhe von 39 587 EUR einem Zuschuss des FIATA; |
| --- | --- |

—

der für das Jahr 2004 angegebene Betrag von 43 281 EUR entspreche in Höhe von 3 694 EUR der Finanzierung des Pendelverkehrs und in Höhe von 39 587 EUR einem Zuschuss des FIATA;

| — | der in der Spalte „Sonstige“ für das Jahr 2005 angegebene Betrag von 13 758 EUR entspreche einem Zuschuss des FIATA. |
| --- | --- |

—

der in der Spalte „Sonstige“ für das Jahr 2005 angegebene Betrag von 13 758 EUR entspreche einem Zuschuss des FIATA.

| (56) | Der Pendelverkehr wird von einem externen Dienstleister mit finanzieller Unterstützung verschiedener Gebietskörperschaften betrieben. Er unterliegt nicht der Kontrolle durch die IHK-Flughafen und gehört nicht zu ihren Tätigkeiten. |
| --- | --- |

(56)

Der Pendelverkehr wird von einem externen Dienstleister mit finanzieller Unterstützung verschiedener Gebietskörperschaften betrieben. Er unterliegt nicht der Kontrolle durch die IHK-Flughafen und gehört nicht zu ihren Tätigkeiten.

| (57) | Im Übrigen teilte Frankreich mit, dass die IHK während der gesamten Konzessionslaufzeit außer der in Erwägungsgrund 55 genannten Zahlung von 200 000 EUR keine Umbuchungen zwischen den Konten der Hauptsparte und denen der Flughafensparte vorgenommen habe. Allerdings seien rückzahlbare Vorschüsse gewährt worden. Die Zahlungsströme und Salden (32) dieser Vorschüsse sind in Tabelle 4 unter diesem Erwägungsgrund zusammengefasst.

  Tabelle 4


  Vorschüsse der Hauptsparte an die Flughafensparte der IHK (in EUR)
   (33) | Erhaltener Vorschuss | Saldo der Vorschüsse zum Geschäftsjahresende |
| --- | --- | --- | --- |
| 1999 | -13 157 | 2 740 804 |
| 2000 | -43 669 | 2 697 135 |
| 2001 | 0 | 2 697 135 |
| 2002 | 420 074 | 3 117 210 |
| 2003 | 1 752 663 | 4 869 873 |
| 2004 | 1 429 624 | 6 299 497 |
| 2005 | 500 000 | 6 799 497 |
| 2006 | 2 938 660 | 9 738 157 |

(57)

Im Übrigen teilte Frankreich mit, dass die IHK während der gesamten Konzessionslaufzeit außer der in Erwägungsgrund 55 genannten Zahlung von 200 000 EUR keine Umbuchungen zwischen den Konten der Hauptsparte und denen der Flughafensparte vorgenommen habe. Allerdings seien rückzahlbare Vorschüsse gewährt worden. Die Zahlungsströme und Salden (32) dieser Vorschüsse sind in Tabelle 4 unter diesem Erwägungsgrund zusammengefasst.

32

Tabelle 4

Tabelle 4

Vorschüsse der Hauptsparte an die Flughafensparte der IHK (in EUR)
   (33)

Vorschüsse der Hauptsparte an die Flughafensparte der IHK (in EUR)

33

Erhaltener Vorschuss

Saldo der Vorschüsse zum Geschäftsjahresende

1999

1999

-13 157

2 740 804

2000

2000

-43 669

2 697 135

2001

2001

0

2 697 135

2002

2002

420 074

3 117 210

2003

2003

1 752 663

4 869 873

2004

2004

1 429 624

6 299 497

2005

2005

500 000

6 799 497

2006

2006

2 938 660

9 738 157

| (58) | Der Saldo der Vorschüsse der Hauptsparte der IHK wurde bei der Kündigung der Konzession für die Nutzung öffentlicher Anlagen am 31. Januar 2006 de facto in einen Zuschuss umgewandelt (34). Dabei nahm der französische Staat eine Klausel des Konzessionsvertrags von 1965 (35) in Anspruch, die es ihm ermöglichte, den Vertrag 2006 vorzeitig zu beenden. Zur Anwendung kam dabei Artikel 48 des Konzessionsvertrags von 1965, dem zufolge am Ende der Konzession „der Staat der Handelskammer die Vorschüsse erstattet, die sie aus Eigenmitteln usw. getätigt haben sollte“. |
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(58)

Der Saldo der Vorschüsse der Hauptsparte der IHK wurde bei der Kündigung der Konzession für die Nutzung öffentlicher Anlagen am 31. Januar 2006 de facto in einen Zuschuss umgewandelt (34). Dabei nahm der französische Staat eine Klausel des Konzessionsvertrags von 1965 (35) in Anspruch, die es ihm ermöglichte, den Vertrag 2006 vorzeitig zu beenden. Zur Anwendung kam dabei Artikel 48 des Konzessionsvertrags von 1965, dem zufolge am Ende der Konzession „der Staat der Handelskammer die Vorschüsse erstattet, die sie aus Eigenmitteln usw. getätigt haben sollte“.

34

35

der Staat der Handelskammer die Vorschüsse erstattet, die sie aus Eigenmitteln usw. getätigt haben sollte

| (59) | Schließlich stellte die Kommission im Einleitungsbeschluss fest, dass die IHK-Flughafen für den Zeitraum 2000-2006 in ihren Abschlüssen keine Aufwendungen unter dem Posten „Beitrag zu den Gemeinkosten des Betreibers“ verbucht hatte. Im Einleitungsbeschluss äußerte die Kommission die Annahme, dass die Hauptsparte der IHK keine Gemeinkosten im Zusammenhang mit dem Einsatz ihres Personals, beispielsweise für die administrative und buchhalterische Verwaltung der Flughafensparte, berechnet hat. In seiner Antwort auf den Einleitungsbeschluss teilte Frankreich jedoch mit, dass alle gemeinsamen Leistungen der einzelnen Sparten der IHK, einschließlich der IHK-Flughafen, weiterberechnet worden seien, wobei der Anteil jeder Sparte anhand eines Umlageschlüssels bestimmt worden sei, der wiederum auf dem Umfang der von jeder Sparte der IHK in Anspruch genommenen Leistungen beruht habe. Bei den EDV-Kosten beispielsweise habe jede Sparte die Kosten dafür in Abhängigkeit von der Anzahl der von ihr genutzten angeschlossenen PCs bestritten. Frankreich übermittelte für jeden einzelnen Posten (Controlling, Personalverwaltung, Buchhaltung, EDV, Sachmittel, Versicherungen, Post) detaillierte Zahlenangaben für die Beteiligung der Flughafensparte an den Gemeinkosten zwischen 2000 und 2006. |
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(59)

Schließlich stellte die Kommission im Einleitungsbeschluss fest, dass die IHK-Flughafen für den Zeitraum 2000-2006 in ihren Abschlüssen keine Aufwendungen unter dem Posten „Beitrag zu den Gemeinkosten des Betreibers“ verbucht hatte. Im Einleitungsbeschluss äußerte die Kommission die Annahme, dass die Hauptsparte der IHK keine Gemeinkosten im Zusammenhang mit dem Einsatz ihres Personals, beispielsweise für die administrative und buchhalterische Verwaltung der Flughafensparte, berechnet hat. In seiner Antwort auf den Einleitungsbeschluss teilte Frankreich jedoch mit, dass alle gemeinsamen Leistungen der einzelnen Sparten der IHK, einschließlich der IHK-Flughafen, weiterberechnet worden seien, wobei der Anteil jeder Sparte anhand eines Umlageschlüssels bestimmt worden sei, der wiederum auf dem Umfang der von jeder Sparte der IHK in Anspruch genommenen Leistungen beruht habe. Bei den EDV-Kosten beispielsweise habe jede Sparte die Kosten dafür in Abhängigkeit von der Anzahl der von ihr genutzten angeschlossenen PCs bestritten. Frankreich übermittelte für jeden einzelnen Posten (Controlling, Personalverwaltung, Buchhaltung, EDV, Sachmittel, Versicherungen, Post) detaillierte Zahlenangaben für die Beteiligung der Flughafensparte an den Gemeinkosten zwischen 2000 und 2006.

Beitrag zu den Gemeinkosten des Betreibers

3.2.3.   FINANZIELLE UNTERSTÜTZUNG VON VTAN

3.2.3.1.   
  Vertraglicher Rahmen und Betriebszuschüsse

Vertraglicher Rahmen und Betriebszuschüsse

| (60) | Das Unternehmen Veolia Transport wurde vom 1. Januar 2007 an mit dem Betrieb des Flughafens Nîmes betraut. Der Umfang seiner Zuständigkeiten und die Bedingungen für ihre Ausübung wurden vom SMAN als Konzessionsbehörde im CDSP festgelegt. Dieser Konzessionsvertrag betraf den Betrieb, die Instandhaltung und die Wartung des zivilen Flughafenbereichs sowie die Entwicklung des Verkehrsaufkommens und die Entwicklung von Dienstleistungen für die Abfertigung ziviler Flugzeuge und für die Tätigkeit der vor Ort niedergelassenen Unternehmen. |
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(60)

Das Unternehmen Veolia Transport wurde vom 1. Januar 2007 an mit dem Betrieb des Flughafens Nîmes betraut. Der Umfang seiner Zuständigkeiten und die Bedingungen für ihre Ausübung wurden vom SMAN als Konzessionsbehörde im CDSP festgelegt. Dieser Konzessionsvertrag betraf den Betrieb, die Instandhaltung und die Wartung des zivilen Flughafenbereichs sowie die Entwicklung des Verkehrsaufkommens und die Entwicklung von Dienstleistungen für die Abfertigung ziviler Flugzeuge und für die Tätigkeit der vor Ort niedergelassenen Unternehmen.

| (61) | Später gründete Veolia Transport zur Erfüllung dieses Vertrags gemäß Artikel 1a des CDSP die Gesellschaft VTAN. Die Muttergesellschaft von VTAN, Veolia Transport, ist ebenfalls berechtigt, weitere mit den Aufgaben des Flughafenbetriebs „verbundene“ (36) gewerbliche Tätigkeiten auszuüben. |
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(61)

Später gründete Veolia Transport zur Erfüllung dieses Vertrags gemäß Artikel 1a des CDSP die Gesellschaft VTAN. Die Muttergesellschaft von VTAN, Veolia Transport, ist ebenfalls berechtigt, weitere mit den Aufgaben des Flughafenbetriebs „verbundene“ (36) gewerbliche Tätigkeiten auszuüben.

36

| (62) | Gemäß Artikel 27 des CDSP zahlt der SMAN an VTAN jedes Jahr einen pauschalen Beitrag zur Gewährleistung der ausgeglichenen Finanzlage des Flughafenbetriebs. Dieser Beitrag berechnet sich anhand der Differenz zwischen den voraussichtlichen Ausgaben des Konzessionsnehmers (Summe der Aufwendungen zuzüglich Nettogewinn vor Steuern) und den voraussichtlichen Einnahmen. Dieser Beitrag ist abgesehen von einer jährlichen Indexierung anhand der in Artikel 27.6 des CDSP vorgesehenen Formel fix. Gemäß dem CDSP wird der pauschale Beitrag in einem Referenzszenario, das den im zweiten Quartal 2006 vorherrschenden Betriebsbedingungen entspricht, auf [1,2-1,5] Mio. EUR pro Jahr ohne MwSt. (Werte in Euro für 2005) festgelegt. |
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(62)

Gemäß Artikel 27 des CDSP zahlt der SMAN an VTAN jedes Jahr einen pauschalen Beitrag zur Gewährleistung der ausgeglichenen Finanzlage des Flughafenbetriebs. Dieser Beitrag berechnet sich anhand der Differenz zwischen den voraussichtlichen Ausgaben des Konzessionsnehmers (Summe der Aufwendungen zuzüglich Nettogewinn vor Steuern) und den voraussichtlichen Einnahmen. Dieser Beitrag ist abgesehen von einer jährlichen Indexierung anhand der in Artikel 27.6 des CDSP vorgesehenen Formel fix. Gemäß dem CDSP wird der pauschale Beitrag in einem Referenzszenario, das den im zweiten Quartal 2006 vorherrschenden Betriebsbedingungen entspricht, auf [1,2-1,5] Mio. EUR pro Jahr ohne MwSt. (Werte in Euro für 2005) festgelegt.

| (63) | Der CDSP sieht jedoch vor, dass der pauschale Beitrag geändert würde, falls sich VTAN in einem „Abschwungszenario“ befinden sollte, das im CDSP durch präzise Kriterien definiert wird. Dieses Abschwungszenario entspricht einem Rückgang der Geschäftstätigkeit, der eine Änderung des Flugplans für die Linienflüge nach sich zieht, aufgrund der die zweite Schicht des Flughafenpersonals wegfällt und die voraussichtlichen Ausgaben sinken. Gemäß dem CDSP würde der pauschale Beitrag in diesem Abschwungszenario auf [1,0-1,3] Mio. EUR netto pro Jahr gekürzt. |
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(63)

Der CDSP sieht jedoch vor, dass der pauschale Beitrag geändert würde, falls sich VTAN in einem „Abschwungszenario“ befinden sollte, das im CDSP durch präzise Kriterien definiert wird. Dieses Abschwungszenario entspricht einem Rückgang der Geschäftstätigkeit, der eine Änderung des Flugplans für die Linienflüge nach sich zieht, aufgrund der die zweite Schicht des Flughafenpersonals wegfällt und die voraussichtlichen Ausgaben sinken. Gemäß dem CDSP würde der pauschale Beitrag in diesem Abschwungszenario auf [1,0-1,3] Mio. EUR netto pro Jahr gekürzt.

| (64) | Weiterhin sieht der CDSP vor, dass der pauschale Beitrag für den Fall, dass der Gewinn vor Steuern aus dem Flughafenbetrieb in einem bestimmten Jahr über dem ursprünglich vorgesehenen Gewinn liegt, d. h. für den Fall, dass die Tätigkeit rentabler als vorhergesehen ist, um [30 %-45 %] der Gewinndifferenz gekürzt wird. Unter Berücksichtigung des Mehrbetrags der Körperschaftsteuer in Höhe von 10 % der Differenz des Gewinns vor Steuern ermöglicht diese Kürzungsformel eine gerechte Verteilung der ursprünglich nicht vorgesehenen Gewinne auf den SMAN und VTAN. |
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(64)

Weiterhin sieht der CDSP vor, dass der pauschale Beitrag für den Fall, dass der Gewinn vor Steuern aus dem Flughafenbetrieb in einem bestimmten Jahr über dem ursprünglich vorgesehenen Gewinn liegt, d. h. für den Fall, dass die Tätigkeit rentabler als vorhergesehen ist, um [30 %-45 %] der Gewinndifferenz gekürzt wird. Unter Berücksichtigung des Mehrbetrags der Körperschaftsteuer in Höhe von 10 % der Differenz des Gewinns vor Steuern ermöglicht diese Kürzungsformel eine gerechte Verteilung der ursprünglich nicht vorgesehenen Gewinne auf den SMAN und VTAN.

| (65) | Am 27. Januar 2010 wurde eine erste Zusatzvereinbarung zum CDSP (im Folgenden „Zusatzvereinbarung 1“) geschlossen, nachdem es VTAN nicht möglich war, von einem auf dem Flughafengelände niedergelassenen Betrieb (SGAÏ) die Pacht einzutreiben, was zum Zeitpunkt der Ausarbeitung des Angebots von Veolia nicht bekannt war. Mit Zusatzvereinbarung 1 zum CDSP wurde der pauschale Beitrag um [20 000-50 000] EUR erhöht. |
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(65)

Am 27. Januar 2010 wurde eine erste Zusatzvereinbarung zum CDSP (im Folgenden „Zusatzvereinbarung 1“) geschlossen, nachdem es VTAN nicht möglich war, von einem auf dem Flughafengelände niedergelassenen Betrieb (SGAÏ) die Pacht einzutreiben, was zum Zeitpunkt der Ausarbeitung des Angebots von Veolia nicht bekannt war. Mit Zusatzvereinbarung 1 zum CDSP wurde der pauschale Beitrag um [20 000-50 000] EUR erhöht.

| (66) | Eine zweite Zusatzvereinbarung (im Folgenden „Zusatzvereinbarung 2“) wurde am 20. Juli 2010 geschlossen, um VTAN zu verpflichten, das Kälteaggregat des Flughafens zu erneuern. Vorgesehen wurde, dass der SMAN VTAN am Ende der Konzession den nicht abgeschriebenen Wert des Systems ersetzen würde. |
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(66)

Eine zweite Zusatzvereinbarung (im Folgenden „Zusatzvereinbarung 2“) wurde am 20. Juli 2010 geschlossen, um VTAN zu verpflichten, das Kälteaggregat des Flughafens zu erneuern. Vorgesehen wurde, dass der SMAN VTAN am Ende der Konzession den nicht abgeschriebenen Wert des Systems ersetzen würde.

| (67) | Eine dritte Zusatzvereinbarung (im Folgenden „Zusatzvereinbarung 3“) zum CDSP wurde am 23. März 2011 geschlossen. Darin wird die Möglichkeit vorgesehen, den pauschalen Betrag um die Zuschüsse, die der SMAN von anderen Gebietskörperschaften erhält, anzuheben. Weiterhin wird vorgesehen, dass der SMAN den Zuschuss, den er in Anwendung des Vertrags mit der Region Languedoc-Roussillon zur Unterstützung bei der Entwicklung des Tourismus über die Billigfluglinien von dieser Körperschaft erhält, an VTAN weitergibt. Dieser Zuschuss beläuft sich für das Jahr 2009 auf [100 000-300 000] EUR. Nach Auffassung des SMAN wurden die Ausgaben zur Entwicklung des Tourismus damals von VTAN bestritten, weshalb er den pauschalen Beitrag um den erhaltenen Zuschuss erhöhen wollte. |
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(67)

Eine dritte Zusatzvereinbarung (im Folgenden „Zusatzvereinbarung 3“) zum CDSP wurde am 23. März 2011 geschlossen. Darin wird die Möglichkeit vorgesehen, den pauschalen Betrag um die Zuschüsse, die der SMAN von anderen Gebietskörperschaften erhält, anzuheben. Weiterhin wird vorgesehen, dass der SMAN den Zuschuss, den er in Anwendung des Vertrags mit der Region Languedoc-Roussillon zur Unterstützung bei der Entwicklung des Tourismus über die Billigfluglinien von dieser Körperschaft erhält, an VTAN weitergibt. Dieser Zuschuss beläuft sich für das Jahr 2009 auf [100 000-300 000] EUR. Nach Auffassung des SMAN wurden die Ausgaben zur Entwicklung des Tourismus damals von VTAN bestritten, weshalb er den pauschalen Beitrag um den erhaltenen Zuschuss erhöhen wollte.

| (68) | Frankreich gab an, mit diesem hätten Zuschuss die Kosten gedeckt werden sollen, die VTAN entstanden seien, um den Rückgang des Verkehrsaufkommens zu bewältigen, der durch die Entscheidung von Ryanair im März 2009 ausgelöst worden sei, keine Flüge mehr vom Flughafen Nîmes aus nach East Midlands mehr zu betreiben und die Anzahl der Rotationen nach Liverpool und London Luton zu verringern. |
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(68)

Frankreich gab an, mit diesem hätten Zuschuss die Kosten gedeckt werden sollen, die VTAN entstanden seien, um den Rückgang des Verkehrsaufkommens zu bewältigen, der durch die Entscheidung von Ryanair im März 2009 ausgelöst worden sei, keine Flüge mehr vom Flughafen Nîmes aus nach East Midlands mehr zu betreiben und die Anzahl der Rotationen nach Liverpool und London Luton zu verringern.

| (69) | Nach Angaben von VTAN wurde mit den Ausgaben, die mit diesem Marketingzuschuss bestritten wurden, in keinem Fall zusätzliche Werbung durch die Tochtergesellschaft von Ryanair (AMS) bezahlt; sie hätten lediglich zu den öffentlichen Aufgaben der Entwicklung des Tourismus und des Marketings für die lokale Wirtschaft beigetragen. Dazu habe VTAN insbesondere einen Vertriebsleiter eingestellt, der für die Entwicklung und das Marketing sowie für Konzepte zur Ausweitung des Luftverkehrs über zahlreiche B-to-B-Treffen mit Fluggesellschaften, verschiedene E-Mail-Kampagnen und die Teilnahme an Messen und Veranstaltungen im Luftverkehrsbereich (wie beispielsweise die Tourismusbörse BMT im italienischen Neapel, auf der fünf italienische Reiseveranstalter besucht worden seien) zuständig gewesen sei, die sich direkt an ausländische Kunden gerichtet hätten. |
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(69)

Nach Angaben von VTAN wurde mit den Ausgaben, die mit diesem Marketingzuschuss bestritten wurden, in keinem Fall zusätzliche Werbung durch die Tochtergesellschaft von Ryanair (AMS) bezahlt; sie hätten lediglich zu den öffentlichen Aufgaben der Entwicklung des Tourismus und des Marketings für die lokale Wirtschaft beigetragen. Dazu habe VTAN insbesondere einen Vertriebsleiter eingestellt, der für die Entwicklung und das Marketing sowie für Konzepte zur Ausweitung des Luftverkehrs über zahlreiche B-to-B-Treffen mit Fluggesellschaften, verschiedene E-Mail-Kampagnen und die Teilnahme an Messen und Veranstaltungen im Luftverkehrsbereich (wie beispielsweise die Tourismusbörse BMT im italienischen Neapel, auf der fünf italienische Reiseveranstalter besucht worden seien) zuständig gewesen sei, die sich direkt an ausländische Kunden gerichtet hätten.

| (70) | Am 8. April 2011 schlossen der SMAN und VTAN eine Vereinbarung, um ein koordiniertes Konzept für die Übernahme der Kosten festzulegen, die zur Aufrechterhaltung des Luftverkehrs nach dem 1. Juli 2011 erforderlich wurden, als der Marinefliegerstützpunkt geschlossen wurde und die Verwaltung des gesamten Flughafens neu geregelt werden musste. |
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(70)

Am 8. April 2011 schlossen der SMAN und VTAN eine Vereinbarung, um ein koordiniertes Konzept für die Übernahme der Kosten festzulegen, die zur Aufrechterhaltung des Luftverkehrs nach dem 1. Juli 2011 erforderlich wurden, als der Marinefliegerstützpunkt geschlossen wurde und die Verwaltung des gesamten Flughafens neu geregelt werden musste.

| (71) | Seit dem 2. Juli 2011 hat der Staat einen Teil des Geländes des ehemaligen Militärbereichs sowie die Aufgaben und Zuständigkeiten, die zuvor vom Verteidigungsministerium wahrgenommen wurden, an den SMAN übertragen. Diese Übertragung hatte eine Änderung des Umfangs und der Verantwortlichkeiten zur Folge, die VTAN im Rahmen des CDSP übertragen worden waren. Vor diesem Hintergrund schlossen der SMAN und VTAN am 30. Juni 2011 eine weitere Zusatzvereinbarung zum CDSP (im Folgenden „Zusatzvereinbarung 4), mit der zum einen die ursprüngliche Laufzeit des CDSP um ein Jahr verlängert wurde und zum anderen der Umfang der Verpflichtungen des Konzessionsnehmers und die Bedingungen für seine Entschädigung geändert wurden. Von diesem Zeitpunkt an war VTAN für alle Tätigkeiten verantwortlich, die zuvor vom Verteidigungsministerium wahrgenommen wurden, mit Ausnahme der Überwachung der Luftsicherheit. VTAN musste zudem Ausrüstungen des militärischen Bereichs erwerben und die als erforderlich erachteten Investitionen in diese Infrastrukturen vornehmen. |
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(71)

Seit dem 2. Juli 2011 hat der Staat einen Teil des Geländes des ehemaligen Militärbereichs sowie die Aufgaben und Zuständigkeiten, die zuvor vom Verteidigungsministerium wahrgenommen wurden, an den SMAN übertragen. Diese Übertragung hatte eine Änderung des Umfangs und der Verantwortlichkeiten zur Folge, die VTAN im Rahmen des CDSP übertragen worden waren. Vor diesem Hintergrund schlossen der SMAN und VTAN am 30. Juni 2011 eine weitere Zusatzvereinbarung zum CDSP (im Folgenden „Zusatzvereinbarung 4), mit der zum einen die ursprüngliche Laufzeit des CDSP um ein Jahr verlängert wurde und zum anderen der Umfang der Verpflichtungen des Konzessionsnehmers und die Bedingungen für seine Entschädigung geändert wurden. Von diesem Zeitpunkt an war VTAN für alle Tätigkeiten verantwortlich, die zuvor vom Verteidigungsministerium wahrgenommen wurden, mit Ausnahme der Überwachung der Luftsicherheit. VTAN musste zudem Ausrüstungen des militärischen Bereichs erwerben und die als erforderlich erachteten Investitionen in diese Infrastrukturen vornehmen.

| (72) | Um diesen neuen betrieblichen Aufwendungen und zusätzlichen Investitionskosten Rechnung zu tragen, wurden dem Konzessionsnehmer zum einen ein spezifischer öffentlicher Beitrag von voraussichtlich [300 000-600 000] EUR für das Jahr 2011 und zum anderen Ausrüstungszuschüsse gewährt. Bei den Ausrüstungszuschüssen handelte es sich um einen Betrag von voraussichtlich [900 000-1 400 000] EUR ([300 000-500 000] EUR für 2011 und [600 000-900 000] EUR für 2012). Am Ende der Konzession sollten die Zahlungen gegen die von VTAN tatsächlich bestrittenen und die vom SMAN tatsächlich eingenommenen Steuern abgeglichen werden. Frankreich macht geltend, dass mit dem genannten Zuschuss Investitionen hätten gedeckt werden sollen, die in den Bereich hoheitlicher Aufgaben fallen würden, sowie Arbeiten zur Zulassung des Flughafens, die zum Zeitpunkt der Konzessionsvergabe nicht absehbar gewesen seien (37). |
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(72)

Um diesen neuen betrieblichen Aufwendungen und zusätzlichen Investitionskosten Rechnung zu tragen, wurden dem Konzessionsnehmer zum einen ein spezifischer öffentlicher Beitrag von voraussichtlich [300 000-600 000] EUR für das Jahr 2011 und zum anderen Ausrüstungszuschüsse gewährt. Bei den Ausrüstungszuschüssen handelte es sich um einen Betrag von voraussichtlich [900 000-1 400 000] EUR ([300 000-500 000] EUR für 2011 und [600 000-900 000] EUR für 2012). Am Ende der Konzession sollten die Zahlungen gegen die von VTAN tatsächlich bestrittenen und die vom SMAN tatsächlich eingenommenen Steuern abgeglichen werden. Frankreich macht geltend, dass mit dem genannten Zuschuss Investitionen hätten gedeckt werden sollen, die in den Bereich hoheitlicher Aufgaben fallen würden, sowie Arbeiten zur Zulassung des Flughafens, die zum Zeitpunkt der Konzessionsvergabe nicht absehbar gewesen seien (37).

37

3.2.3.2.   
  Investitionen in den Flughafenbereich

Investitionen in den Flughafenbereich

| (73) | Der CDSP sieht vor, dass nur ein Teil der Investitionen vom Betreiber zu übernehmen ist (38). So muss VTAN Investitionen zur Übernahme der Einrichtung des Restaurants in Höhe von [150 000-350 000] EUR, den Ausbau der Einzelhandelsgeschäfte des Flughafens und die Beschaffung der erforderlichen Systeme zur Unterhaltung und Information der Fluggäste im Abfertigungsgebäude finanzieren. Diese Investitionen in Höhe von [200 000-400 000] EUR waren für das Geschäftsjahr 2007 geplant und sollten über die Dauer des CDSP abgeschrieben werden. Gemäß Zusatzvereinbarung 2 (39) finanzierte VTAN die Erneuerung des Kälteaggregats des Flughafens; die Konzessionsbehörde verpflichtete sich, dieses Aggregat am Ende der Konzession gegen Zahlung des noch nicht abgeschriebenen Werts zu übernehmen. Der Betreiber finanziert ganz allgemein die Instandhaltung und Erneuerung der betrieblichen Gerätschaften. Für alle sonstigen Investitionen sind der SMAN und seine Mitgliedsgebietskörperschaften zuständig. |
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(73)

Der CDSP sieht vor, dass nur ein Teil der Investitionen vom Betreiber zu übernehmen ist (38). So muss VTAN Investitionen zur Übernahme der Einrichtung des Restaurants in Höhe von [150 000-350 000] EUR, den Ausbau der Einzelhandelsgeschäfte des Flughafens und die Beschaffung der erforderlichen Systeme zur Unterhaltung und Information der Fluggäste im Abfertigungsgebäude finanzieren. Diese Investitionen in Höhe von [200 000-400 000] EUR waren für das Geschäftsjahr 2007 geplant und sollten über die Dauer des CDSP abgeschrieben werden. Gemäß Zusatzvereinbarung 2 (39) finanzierte VTAN die Erneuerung des Kälteaggregats des Flughafens; die Konzessionsbehörde verpflichtete sich, dieses Aggregat am Ende der Konzession gegen Zahlung des noch nicht abgeschriebenen Werts zu übernehmen. Der Betreiber finanziert ganz allgemein die Instandhaltung und Erneuerung der betrieblichen Gerätschaften. Für alle sonstigen Investitionen sind der SMAN und seine Mitgliedsgebietskörperschaften zuständig.

38

39

| (74) | Seit dem 2. Juli 2011 umfasst der CDSP auch den militärischen Bereich. Mit der Übertragung der Verwaltung des militärischen Bereichs wurden nun aber nach Angaben Frankreichs von Arbeiten und Anschaffungen notwendig, die für den Weiterbetrieb des Flughafens insbesondere im Rahmen seiner Zulassung unverzichtbar waren (d. h. zur Gewährleistung des Übergangs der Verwaltung des ehemaligen militärischen Bereichs des Flughafens Nîmes und der bis dahin vom Marinefliegerstützpunkt wahrgenommenen Aufgaben, was zur Folge hatte, dass sich der Umfang der Verpflichtungen von VTAN und die Bedingungen für ihre Entschädigung änderten). Diese Arbeiten wurden von Arbeitsgruppen ermittelt, in denen die Generaldirektion für Zivilluftfahrt, das Verteidigungsministerium, der SMAN und VTAN vertreten waren. Wie in Erwägungsgrund 72 angeführt, sollte VTAN als Gegenleistung für diese neuen Verpflichtungen einen Ausrüstungszuschuss in Höhe von voraussichtlich [300 000-500 000] EUR für 2011 und [600 000-900 000] EUR für 2012 erhalten, d. h. insgesamt [900 000-1 400 000] EUR. |
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(74)

Seit dem 2. Juli 2011 umfasst der CDSP auch den militärischen Bereich. Mit der Übertragung der Verwaltung des militärischen Bereichs wurden nun aber nach Angaben Frankreichs von Arbeiten und Anschaffungen notwendig, die für den Weiterbetrieb des Flughafens insbesondere im Rahmen seiner Zulassung unverzichtbar waren (d. h. zur Gewährleistung des Übergangs der Verwaltung des ehemaligen militärischen Bereichs des Flughafens Nîmes und der bis dahin vom Marinefliegerstützpunkt wahrgenommenen Aufgaben, was zur Folge hatte, dass sich der Umfang der Verpflichtungen von VTAN und die Bedingungen für ihre Entschädigung änderten). Diese Arbeiten wurden von Arbeitsgruppen ermittelt, in denen die Generaldirektion für Zivilluftfahrt, das Verteidigungsministerium, der SMAN und VTAN vertreten waren. Wie in Erwägungsgrund 72 angeführt, sollte VTAN als Gegenleistung für diese neuen Verpflichtungen einen Ausrüstungszuschuss in Höhe von voraussichtlich [300 000-500 000] EUR für 2011 und [600 000-900 000] EUR für 2012 erhalten, d. h. insgesamt [900 000-1 400 000] EUR.

| (75) | Nach Angaben Frankreichs beliefen sich die von VTAN über die gesamte Laufzeit des CDSP getätigten Investitionen auf [600 000-900 000] EUR. |
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(75)

Nach Angaben Frankreichs beliefen sich die von VTAN über die gesamte Laufzeit des CDSP getätigten Investitionen auf [600 000-900 000] EUR.

3.3.   MIT RYANAIR/AMS GESCHLOSSENE VERTRÄGE

MIT RYANAIR/AMS GESCHLOSSENE VERTRÄGE

| (76) | Informationen zur Entwicklung der Tätigkeit von Ryanair am Flughafen Nîmes enthält Erwägungsgrund 18. |
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(76)

Informationen zur Entwicklung der Tätigkeit von Ryanair am Flughafen Nîmes enthält Erwägungsgrund 18.

3.3.1.   MIT DER IHK-FLUGHAFEN GESCHLOSSENE VERTRÄGE

| (77) | Nach Angaben der französischen Behörden herrschte im Einzugsgebiet rund um den Flughafen, von dem mehr als 2 000 Arbeitsplätzen abhängig waren, eine ausgewogene Gesamtsituation, in der die Armee, Industrieunternehmen der Luftfahrtbranche (Treibstoffrecycling) und Personenbeförderungsunternehmen nebeneinander bestanden. Vor diesem wirtschaftlichen Hintergrund versuchte die IHK — zunächst allein und dann mit Partnergebietskörperschaften —, die am Flughafen Nîmes betriebenen Flugverbindungen aufrechtzuerhalten. Im Besonderen versuchte die IHK, den seit der angekündigten Einrichtung der TGV-Strecke, die im Juni 2001 in Betrieb genommen wurde, verzeichneten Einbruch des Verkehrsaufkommens auszugleichen. |
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(77)

Nach Angaben der französischen Behörden herrschte im Einzugsgebiet rund um den Flughafen, von dem mehr als 2 000 Arbeitsplätzen abhängig waren, eine ausgewogene Gesamtsituation, in der die Armee, Industrieunternehmen der Luftfahrtbranche (Treibstoffrecycling) und Personenbeförderungsunternehmen nebeneinander bestanden. Vor diesem wirtschaftlichen Hintergrund versuchte die IHK — zunächst allein und dann mit Partnergebietskörperschaften —, die am Flughafen Nîmes betriebenen Flugverbindungen aufrechtzuerhalten. Im Besonderen versuchte die IHK, den seit der angekündigten Einrichtung der TGV-Strecke, die im Juni 2001 in Betrieb genommen wurde, verzeichneten Einbruch des Verkehrsaufkommens auszugleichen.

| (78) | Die französischen Behörden bestätigten auch, dass die mit Ryanair und der IHK geschlossenen Verträge und Zusatzvereinbarungen nie Gegenstand eines ihrerseitigen förmlichen Beschlusses zur Genehmigung der Verhandlungen waren. Frankreich führt aus, der Abschluss der Verträge mit den Fluggesellschaften sei ein gängiger Verwaltungsakt, bei dem es nicht erforderlich sei, die Zustimmung der Hauptversammlung einzuholen, denn der Präsident der IHK sei mit weit reichenden Befugnissen ausgestattet, die insbesondere auch das Recht zur Unterzeichnung der Verträge im Rahmen der IHK beinhalten würden (40). |
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(78)

Die französischen Behörden bestätigten auch, dass die mit Ryanair und der IHK geschlossenen Verträge und Zusatzvereinbarungen nie Gegenstand eines ihrerseitigen förmlichen Beschlusses zur Genehmigung der Verhandlungen waren. Frankreich führt aus, der Abschluss der Verträge mit den Fluggesellschaften sei ein gängiger Verwaltungsakt, bei dem es nicht erforderlich sei, die Zustimmung der Hauptversammlung einzuholen, denn der Präsident der IHK sei mit weit reichenden Befugnissen ausgestattet, die insbesondere auch das Recht zur Unterzeichnung der Verträge im Rahmen der IHK beinhalten würden (40).

40

3.3.1.1.   
  Vertrag vom 11. April 2000 zwischen der IHK und Ryanair

Vertrag vom 11. April 2000 zwischen der IHK und Ryanair

| (79) | In einem ersten Vertrag, der am 11. April 2000 zwischen der IHK und Ryanair für eine Laufzeit von 10 Jahren unterzeichnet wurde, wurden die für Ryanair geltenden Flughafenentgelte festgelegt. Die Fluggesellschaft verpflichtete sich darin ferner, den Flughafen Nîmes täglich anzufliegen. Frankreich zufolge wurde mündlich eine Auslastung von 70 % zugesagt, die tatsächlich um 10 Punkte überschritten worden sein soll. |
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(79)

In einem ersten Vertrag, der am 11. April 2000 zwischen der IHK und Ryanair für eine Laufzeit von 10 Jahren unterzeichnet wurde, wurden die für Ryanair geltenden Flughafenentgelte festgelegt. Die Fluggesellschaft verpflichtete sich darin ferner, den Flughafen Nîmes täglich anzufliegen. Frankreich zufolge wurde mündlich eine Auslastung von 70 % zugesagt, die tatsächlich um 10 Punkte überschritten worden sein soll.

| (80) | Gemäß dem Vertrag vom 11. April 2000 wurden Ryanair Ermäßigungen auf die am Flughafen Nîmes geltenden Tarife gewährt. Unter Berücksichtigung der Merkmale der Flüge und der Flugpläne wurden der Fluggesellschaft weder Abstell- noch Befeuerungsentgelte berechnet. Zudem wurden Ryanair [...] gewährt. Die Passagier- und Landeentgelte, die der Fluggesellschaft berechnet wurden, entsprachen der allgemeinen Entgeltordnung. Frankreich weist darauf hin, dass jede Fluggesellschaft mit demselben Flugvolumen wie Ryanair denselben Tarif hätte erhalten können (41). |
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(80)

Gemäß dem Vertrag vom 11. April 2000 wurden Ryanair Ermäßigungen auf die am Flughafen Nîmes geltenden Tarife gewährt. Unter Berücksichtigung der Merkmale der Flüge und der Flugpläne wurden der Fluggesellschaft weder Abstell- noch Befeuerungsentgelte berechnet. Zudem wurden Ryanair [...] gewährt. Die Passagier- und Landeentgelte, die der Fluggesellschaft berechnet wurden, entsprachen der allgemeinen Entgeltordnung. Frankreich weist darauf hin, dass jede Fluggesellschaft mit demselben Flugvolumen wie Ryanair denselben Tarif hätte erhalten können (41).

41

| (81) | Als Gegenleistung für die Ermäßigungen, die Ryanair auf das Entgelt für die Bodenabfertigungsdienste gewährt wurden, sah dieser Vertrag eine Konventionalstrafe zulasten von Ryanair für den Fall vor, dass die jährliche Zielvorgabe für die Fluggastzahlen nicht erreicht wird. In diesem Fall hätte Ryanair eine Strafzahlung von [...] EUR für jeden fehlenden Fluggast leisten müssen. Von VTAN wurde Ryanair in Anbetracht der hohen Zahl der getätigten Flüge ein um [...] EUR günstigerer Tarif eingeräumt. |
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(81)

Als Gegenleistung für die Ermäßigungen, die Ryanair auf das Entgelt für die Bodenabfertigungsdienste gewährt wurden, sah dieser Vertrag eine Konventionalstrafe zulasten von Ryanair für den Fall vor, dass die jährliche Zielvorgabe für die Fluggastzahlen nicht erreicht wird. In diesem Fall hätte Ryanair eine Strafzahlung von [...] EUR für jeden fehlenden Fluggast leisten müssen. Von VTAN wurde Ryanair in Anbetracht der hohen Zahl der getätigten Flüge ein um [...] EUR günstigerer Tarif eingeräumt.

| (82) | Weiterhin sah der Vertrag vor, dass ein Teil der Erträge aus dem im Vertrag mit Ryanair festgelegten Landeentgelt als Beteiligung an den Marketingkosten zu zahlen war. Dieser Beitrag entsprach einem Teil des Aufkommens aus dem Landeentgelt, berechnet als die Differenz zwischen dem Betrag des von Ryanair gezahlten Landeentgelts und der Summe von [...] EUR zuzüglich eines Teils des Passagierentgelts in Höhe von [...] EUR je innergemeinschaftlichen Fluggast. |
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(82)

Weiterhin sah der Vertrag vor, dass ein Teil der Erträge aus dem im Vertrag mit Ryanair festgelegten Landeentgelt als Beteiligung an den Marketingkosten zu zahlen war. Dieser Beitrag entsprach einem Teil des Aufkommens aus dem Landeentgelt, berechnet als die Differenz zwischen dem Betrag des von Ryanair gezahlten Landeentgelts und der Summe von [...] EUR zuzüglich eines Teils des Passagierentgelts in Höhe von [...] EUR je innergemeinschaftlichen Fluggast.

3.3.1.2.   
  Änderungen des Vertrags vom 11. April 2000

Änderungen des Vertrags vom 11. April 2000

| (83) | Der Vertrag vom 11. April 2000 wurde nach Briefwechseln erstmals Ende 2001 (42) und ein zweites Mal im März 2004 (43) geändert. Diese Änderungen sahen eine Anhebung der Zahlungen der IHK an Ryanair im Hinblick auf die Entwicklung von zusätzlichen Flugverbindungen vor. |
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(83)

Der Vertrag vom 11. April 2000 wurde nach Briefwechseln erstmals Ende 2001 (42) und ein zweites Mal im März 2004 (43) geändert. Diese Änderungen sahen eine Anhebung der Zahlungen der IHK an Ryanair im Hinblick auf die Entwicklung von zusätzlichen Flugverbindungen vor.

42

43

| (84) | Die Änderungen von 2001 sahen eine Anhebung des von der IHK an Ryanair gezahlten Marketingbeitrags auf [...] EUR für jeden vom Flughafen Nîmes abfliegenden Fluggast auf den Flugverbindungen nach London bis zum 31. Oktober 2002 vor, sofern Ryanair mit dem Sommerflugplan die entsprechende zweite Flugverbindung nach London einrichten würde. |
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(84)

Die Änderungen von 2001 sahen eine Anhebung des von der IHK an Ryanair gezahlten Marketingbeitrags auf [...] EUR für jeden vom Flughafen Nîmes abfliegenden Fluggast auf den Flugverbindungen nach London bis zum 31. Oktober 2002 vor, sofern Ryanair mit dem Sommerflugplan die entsprechende zweite Flugverbindung nach London einrichten würde.

| (85) | Die Änderungen von 2004 sahen eine Anhebung des Marketingbeitrags um [...] EUR je Fluggast unter der Bedingung vor, dass während der Sommersaison (vom 29. April 2004 an) eine zweite Flugverbindung nach London im Sommer eingerichtet wird. |
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(85)

Die Änderungen von 2004 sahen eine Anhebung des Marketingbeitrags um [...] EUR je Fluggast unter der Bedingung vor, dass während der Sommersaison (vom 29. April 2004 an) eine zweite Flugverbindung nach London im Sommer eingerichtet wird.

3.3.1.3.   
  Vertrag vom 10. Oktober 2005 zwischen der IHK und Ryanair

Vertrag vom 10. Oktober 2005 zwischen der IHK und Ryanair

| (86) | Am 10. Oktober 2005 wurde ein neuer Vertrag zwischen Ryanair und der IHK geschlossen, der eine Laufzeit von zunächst 5 Jahren hatte und um 5 Jahre verlängert werden konnte. Die Höhe der von Ryanair zu zahlenden Flughafenentgelte wurde darin rückwirkend zum 1. Januar 2005 festgelegt und entsprach der am Flughafen Nîmes geltenden allgemeinen Entgeltordnung mit Ausnahme der Abstellentgelte, Befeuerungsentgelte und [...], die nicht berechnet wurden. Darüber hinaus wurden der Fluggesellschaften Zielvorgaben für das Verkehrsaufkommen zugewiesen. |
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(86)

Am 10. Oktober 2005 wurde ein neuer Vertrag zwischen Ryanair und der IHK geschlossen, der eine Laufzeit von zunächst 5 Jahren hatte und um 5 Jahre verlängert werden konnte. Die Höhe der von Ryanair zu zahlenden Flughafenentgelte wurde darin rückwirkend zum 1. Januar 2005 festgelegt und entsprach der am Flughafen Nîmes geltenden allgemeinen Entgeltordnung mit Ausnahme der Abstellentgelte, Befeuerungsentgelte und [...], die nicht berechnet wurden. Darüber hinaus wurden der Fluggesellschaften Zielvorgaben für das Verkehrsaufkommen zugewiesen.

| (87) | Der neue Vertrag enthielt auch Anreizmaßnahmen zur Entwicklung des Verkehrsaufkommens. Diese beruhten darauf, dass die IHK einen Betrag von [...] EUR für jeden vom Flughafen Nîmes abfliegenden Passagier und von [...] EUR je Landung über die gesamte Vertragslaufzeit hinweg zahlte. Eine Konventionalstrafe war für den Fall vorgesehen, dass Ryanair die im Vertrag vereinbarten Zielvorgaben für das Verkehrsaufkommen nicht erreichen würde. Gemäß dieser Klausel wird, falls die beförderte Fluggastzahl zwischen [...] und [...] % der Zielvorgabe liegen sollte, der gezahlte Betrag je Fluggast während des gesamten betroffenen Jahres und bis zur Wiederherstellung des Verkehrsaufkommens auf [...] EUR gesenkt. Sollte die beförderte Fluggastzahl weniger als [...] % der Zielvorgabe betragen [...]. |
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(87)

Der neue Vertrag enthielt auch Anreizmaßnahmen zur Entwicklung des Verkehrsaufkommens. Diese beruhten darauf, dass die IHK einen Betrag von [...] EUR für jeden vom Flughafen Nîmes abfliegenden Passagier und von [...] EUR je Landung über die gesamte Vertragslaufzeit hinweg zahlte. Eine Konventionalstrafe war für den Fall vorgesehen, dass Ryanair die im Vertrag vereinbarten Zielvorgaben für das Verkehrsaufkommen nicht erreichen würde. Gemäß dieser Klausel wird, falls die beförderte Fluggastzahl zwischen [...] und [...] % der Zielvorgabe liegen sollte, der gezahlte Betrag je Fluggast während des gesamten betroffenen Jahres und bis zur Wiederherstellung des Verkehrsaufkommens auf [...] EUR gesenkt. Sollte die beförderte Fluggastzahl weniger als [...] % der Zielvorgabe betragen [...].

| (88) | Gemäß diesem Vertrag verpflichtete sich Ryanair, Folgendes zu betreiben:






  — | eine tägliche Flugverbindung nach London Stansted mit 40 000 Passagieren/Jahr; |
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(88)

Gemäß diesem Vertrag verpflichtete sich Ryanair, Folgendes zu betreiben:

—

eine tägliche Flugverbindung nach London Stansted mit 40 000 Passagieren/Jahr;

| — | eine zusätzliche tägliche Flugverbindung nach London Stansted im Sommer über 6 aufeinander folgende Monate mit zusätzlich 22 000 Passagieren; |
| --- | --- |

—

eine zusätzliche tägliche Flugverbindung nach London Stansted im Sommer über 6 aufeinander folgende Monate mit zusätzlich 22 000 Passagieren;

| — | eine Flugverbindung nach Liverpool an 4 Tagen pro Woche mit 22 000 Passagieren; |
| --- | --- |

—

eine Flugverbindung nach Liverpool an 4 Tagen pro Woche mit 22 000 Passagieren;

| — | eine zusätzliche Flugverbindung ab April 2006 zu einem noch festzulegenden Zielort mit 22 000 Passagieren. |
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—

eine zusätzliche Flugverbindung ab April 2006 zu einem noch festzulegenden Zielort mit 22 000 Passagieren.

| (89) | Darüber hinaus sah der Vertrag Konventionalstrafen auf Ebene der Ryanair gewährten Ermäßigungen auf die Bodenabfertigungsentgelte vor sowie eine Strafzahlung von [...] EUR je Passagier für den Fall, dass die jährliche Zielvorgabe für das Passagieraufkommen nicht erreicht wird. |
| --- | --- |

(89)

Darüber hinaus sah der Vertrag Konventionalstrafen auf Ebene der Ryanair gewährten Ermäßigungen auf die Bodenabfertigungsentgelte vor sowie eine Strafzahlung von [...] EUR je Passagier für den Fall, dass die jährliche Zielvorgabe für das Passagieraufkommen nicht erreicht wird.

3.3.1.4.   
  Vertrag vom 10. Oktober 2005 zwischen der IHK und AMS

Vertrag vom 10. Oktober 2005 zwischen der IHK und AMS

| (90) | Am 10. Oktober 2005 wurde auch ein Vertrag zwischen der IHK und Airport Marketing Services Limited (im Folgenden „AMS“), einer 100 %igen Tochtergesellschaft von Ryanair, mit einer Laufzeit von fünf Jahren geschlossen, der um denselben Zeitraum verlängert werden konnte. Auch dieser Vertrag trat rückwirkend zum 1. Januar 2005 in Kraft. Dieser Vertrag betraf den Einkauf von verbundenen Marketingdienstleistungen durch die IHK, die Folgendes umfassten:






  — | 5 Absätze mit je 150 Wörtern im Bereich „Top 5 Things to do“ auf der Seite für den Zielort Nîmes der Website von Ryanair; |
| --- | --- | --- |

(90)

Am 10. Oktober 2005 wurde auch ein Vertrag zwischen der IHK und Airport Marketing Services Limited (im Folgenden „AMS“), einer 100 %igen Tochtergesellschaft von Ryanair, mit einer Laufzeit von fünf Jahren geschlossen, der um denselben Zeitraum verlängert werden konnte. Auch dieser Vertrag trat rückwirkend zum 1. Januar 2005 in Kraft. Dieser Vertrag betraf den Einkauf von verbundenen Marketingdienstleistungen durch die IHK, die Folgendes umfassten:

—

5 Absätze mit je 150 Wörtern im Bereich „Top 5 Things to do“ auf der Seite für den Zielort Nîmes der Website von Ryanair;

| — | Schalten von 5 Links zu den von der IHK genannten Websites in der Statusleiste der Seite für den Zielort Nîmes der Website von Ryanair; |
| --- | --- |

—

Schalten von 5 Links zu den von der IHK genannten Websites in der Statusleiste der Seite für den Zielort Nîmes der Website von Ryanair;

| — | einen Link zu der von der IHK angegebenen Website im Bereich „Top 5 Things to do“ auf der Seite für den Zielort Nîmes der Website von Ryanair; |
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—

einen Link zu der von der IHK angegebenen Website im Bereich „Top 5 Things to do“ auf der Seite für den Zielort Nîmes der Website von Ryanair;

| — | Schalten eines Links an 7 Tagen pro Jahr zu einer von der IHK genannten Website auf der Startseite der britischen Website von Ryanair. Alle oben genannten Maßnahmen, Paket 1 genannt, werden zu einem Preis von [...] EUR ohne MwSt. pro Jahr erbracht; |
| --- | --- |

—

Schalten eines Links an 7 Tagen pro Jahr zu einer von der IHK genannten Website auf der Startseite der britischen Website von Ryanair. Alle oben genannten Maßnahmen, Paket 1 genannt, werden zu einem Preis von [...] EUR ohne MwSt. pro Jahr erbracht;

| — | beginnend mit der Ankündigung neuer, vom Flughafen Nîmes abgehender Flugverbindungen im Jahr 2006 das Schalten eines Links an 26 Tagen pro Jahr zu einer von der IHK genannten Website auf der Startseite der britischen Website von Ryanair (Paketo2) zu einem Preis von [...] EUR pro Jahr; |
| --- | --- |

—

beginnend mit der Ankündigung neuer, vom Flughafen Nîmes abgehender Flugverbindungen im Jahr 2006 das Schalten eines Links an 26 Tagen pro Jahr zu einer von der IHK genannten Website auf der Startseite der britischen Website von Ryanair (Paketo2) zu einem Preis von [...] EUR pro Jahr;

o

| — | beginnend mit der Ankündigung neuer, vom Flughafen Nîmes abgehender Flugverbindungen im Jahr 2007 das Schalten eines Links an 3 zusätzlichen Tagen pro Jahr zu einer von der IHK genannten Website auf der Startseite der Website (Paket 3) zu einem Preis von [...] EUR pro Jahr; |
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—

beginnend mit der Ankündigung neuer, vom Flughafen Nîmes abgehender Flugverbindungen im Jahr 2007 das Schalten eines Links an 3 zusätzlichen Tagen pro Jahr zu einer von der IHK genannten Website auf der Startseite der Website (Paket 3) zu einem Preis von [...] EUR pro Jahr;

| — | im Jahr 2005: ein Angebot per E-Mail zur Bewerbung des Zielorts Nîmes zum Preis von [...] EUR; |
| --- | --- |

—

im Jahr 2005: ein Angebot per E-Mail zur Bewerbung des Zielorts Nîmes zum Preis von [...] EUR;

| — | im Jahr 2006: ein Angebot per E-Mail zur Bewerbung des Zielorts Nîmes zum Preis von [...] EUR; |
| --- | --- |

—

im Jahr 2006: ein Angebot per E-Mail zur Bewerbung des Zielorts Nîmes zum Preis von [...] EUR;

| — | im Jahr 2007: ein Angebot per E-Mail zur Bewerbung des Zielorts Nîmes zum Preis von [...] EUR. |
| --- | --- |

—

im Jahr 2007: ein Angebot per E-Mail zur Bewerbung des Zielorts Nîmes zum Preis von [...] EUR.

| (91) | Dieser Vertrag wurde mit zwei Zusatzvereinbarungen geändert:






  1. | Zusatzvereinbarung vom 30. Januar 2006 (Nachtrag 1), mit der die Laufzeit des Vertrags zwischen der IHK und AMS bis zum Ende des tatsächlichen Betriebs des Flughafens, d. h. bis zum 31. Dezember 2006 verlängert wurde, und dies trotz der Kündigung des Konzessionsvertrags. Mit dieser Zusatzvereinbarung wurde eine Klausel aufgenommen, gemäß der sich die IHK und AMS „nach besten Kräften“ bemühen, mit dem zukünftigen Betreiber einen gleichwertigen Vertrag zu unterzeichnen. Den französischen Behörden zufolge ist diese Zusatzvereinbarung die logische Folge der befristeten Verlängerung des Betriebs des Flughafens durch die IHK über den Konzessionsvertrag hinaus (44). |
| --- | --- | --- |

(91)

Dieser Vertrag wurde mit zwei Zusatzvereinbarungen geändert:

1.

Zusatzvereinbarung vom 30. Januar 2006 (Nachtrag 1), mit der die Laufzeit des Vertrags zwischen der IHK und AMS bis zum Ende des tatsächlichen Betriebs des Flughafens, d. h. bis zum 31. Dezember 2006 verlängert wurde, und dies trotz der Kündigung des Konzessionsvertrags. Mit dieser Zusatzvereinbarung wurde eine Klausel aufgenommen, gemäß der sich die IHK und AMS „nach besten Kräften“ bemühen, mit dem zukünftigen Betreiber einen gleichwertigen Vertrag zu unterzeichnen. Den französischen Behörden zufolge ist diese Zusatzvereinbarung die logische Folge der befristeten Verlängerung des Betriebs des Flughafens durch die IHK über den Konzessionsvertrag hinaus (44).

44

| 2. | Zusatzvereinbarung vom 17. Oktober 2006 (Nachtrag 2), mit welcher der Betrag für die der IHK erbrachten Marketingdienstleistungen verringert wurde, da es der IHK angeblich nicht möglich war, das verlangte Werbematerial zur Verfügung zu stellen. Die Zusatzvereinbarung sah vor, dass die erbrachten Marketingdienstleistungen von 2007 an dem Ausgangsvertrag entsprechen. Von April und Juli 2006 bis zum 31. Dezember 2006 wurde die Erbringung der Marketingdienstleistungen ausgesetzt, da es der IHK nicht möglich war, das Werbematerial, das auf der Website von Ryanair erscheinen sollten, zur Verfügung zu stellen. Letztendlich hatte die IHK für das Jahr 2006 folgende Zahlungen zu leisten:






  — | [...] EUR anstelle von [...] EUR für Paket 1; |
| --- | --- | --- |

2.

Zusatzvereinbarung vom 17. Oktober 2006 (Nachtrag 2), mit welcher der Betrag für die der IHK erbrachten Marketingdienstleistungen verringert wurde, da es der IHK angeblich nicht möglich war, das verlangte Werbematerial zur Verfügung zu stellen. Die Zusatzvereinbarung sah vor, dass die erbrachten Marketingdienstleistungen von 2007 an dem Ausgangsvertrag entsprechen. Von April und Juli 2006 bis zum 31. Dezember 2006 wurde die Erbringung der Marketingdienstleistungen ausgesetzt, da es der IHK nicht möglich war, das Werbematerial, das auf der Website von Ryanair erscheinen sollten, zur Verfügung zu stellen. Letztendlich hatte die IHK für das Jahr 2006 folgende Zahlungen zu leisten:

—

[...] EUR anstelle von [...] EUR für Paket 1;

| — | [...] EUR anstelle von [...] EUR für Paket 2; |
| --- | --- |

—

[...] EUR anstelle von [...] EUR für Paket 2;

| — | [...] EUR anstelle von [...] EUR für Paket 3; |
| --- | --- |

—

[...] EUR anstelle von [...] EUR für Paket 3;

| — | eine weitere Leistung von [...] EUR je abgerechneten Vorgang, die nicht geändert wurde, war in der Zusatzvereinbarung vorgesehen. |
| --- | --- |

—

eine weitere Leistung von [...] EUR je abgerechneten Vorgang, die nicht geändert wurde, war in der Zusatzvereinbarung vorgesehen.

3.3.2.   MIT VTAN GESCHLOSSENE VERTRÄGE (2007-2011)

| (92) | Frankreich teilte mit, dass die Entscheidungen, die einzelnen Verträge mit Ryanair zu schließen, allein vom Geschäftsführer und vom Vorstandsvorsitzenden von VTAN Vorstandsvorsitzenden getroffen worden seien und nicht Gegenstand von Beratungen oder Zusammenkünften gewesen seien (45). |
| --- | --- |

(92)

Frankreich teilte mit, dass die Entscheidungen, die einzelnen Verträge mit Ryanair zu schließen, allein vom Geschäftsführer und vom Vorstandsvorsitzenden von VTAN Vorstandsvorsitzenden getroffen worden seien und nicht Gegenstand von Beratungen oder Zusammenkünften gewesen seien (45).

45

3.3.2.1.   
  Vertrag vom 2. Januar 2007 zwischen VTAN und Ryanair

Vertrag vom 2. Januar 2007 zwischen VTAN und Ryanair

| (93) | Am 2. Januar 2007 schlossen Ryanair und VTAN einen Vertrag über Flughafendienstleistungen, in dem die von der Fluggesellschaft zu zahlenden Lande- und Passagierentgelte festgelegt wurden und in dem Ryanair als Anreiz für die Ausweitung des Passagieraufkommens ein Beitrag je Fluggast zuerkannt wurde. Dieser Vertrag galt vom 1. Januar bis zum 31. Oktober 2007. |
| --- | --- |

(93)

Am 2. Januar 2007 schlossen Ryanair und VTAN einen Vertrag über Flughafendienstleistungen, in dem die von der Fluggesellschaft zu zahlenden Lande- und Passagierentgelte festgelegt wurden und in dem Ryanair als Anreiz für die Ausweitung des Passagieraufkommens ein Beitrag je Fluggast zuerkannt wurde. Dieser Vertrag galt vom 1. Januar bis zum 31. Oktober 2007.

3.3.2.2.   
  Vertrag vom 2. Januar 2007 zwischen VTAN und AMS

Vertrag vom 2. Januar 2007 zwischen VTAN und AMS

| (94) | Am selben Tag schloss das Unternehmen VTAN einen Vertrag über Marketingdienstleistungen mit AMS über den Einkauf von Marketingleistungen in Höhe von [...] EUR. Wie der vorangehende Vertrag galt auch dieser vom 1. Januar bis zum 31. Oktober 2007. |
| --- | --- |

(94)

Am selben Tag schloss das Unternehmen VTAN einen Vertrag über Marketingdienstleistungen mit AMS über den Einkauf von Marketingleistungen in Höhe von [...] EUR. Wie der vorangehende Vertrag galt auch dieser vom 1. Januar bis zum 31. Oktober 2007.

| (95) | Am 1. August 2007 unterzeichneten VTAN und AMS eine Zusatzvereinbarung zum Vertrag, in der sie sich auf die Zahlung eines ergänzenden Beitrags von [...] EUR für den Zeitraum vom 1. September 2007 bis zum 28. Februar 2008 einigten. Diese Zusatzvereinbarung war die Bedingung für die Aufrechterhaltung der Flugverbindung von Ryanair nach Charleroi in der Wintersaison 2007/2008. Nach Ansicht Frankreichs wurde dieser zusätzliche Beitrag VTAN von Ryanair auferlegt, da VTAN als relativ junger Marktteilnehmer nicht die Macht besessen habe, diesen Betrag herunterzuhandeln. Frankreich bestätigte auch, dass die im Vertrag vom 2. Januar 2007 vorgesehenen Flugverbindungen und Frequenzen oder das erwartete Verkehrsaufkommen mit dieser Zusatzvereinbarung nicht geändert wurden (46). |
| --- | --- |

(95)

Am 1. August 2007 unterzeichneten VTAN und AMS eine Zusatzvereinbarung zum Vertrag, in der sie sich auf die Zahlung eines ergänzenden Beitrags von [...] EUR für den Zeitraum vom 1. September 2007 bis zum 28. Februar 2008 einigten. Diese Zusatzvereinbarung war die Bedingung für die Aufrechterhaltung der Flugverbindung von Ryanair nach Charleroi in der Wintersaison 2007/2008. Nach Ansicht Frankreichs wurde dieser zusätzliche Beitrag VTAN von Ryanair auferlegt, da VTAN als relativ junger Marktteilnehmer nicht die Macht besessen habe, diesen Betrag herunterzuhandeln. Frankreich bestätigte auch, dass die im Vertrag vom 2. Januar 2007 vorgesehenen Flugverbindungen und Frequenzen oder das erwartete Verkehrsaufkommen mit dieser Zusatzvereinbarung nicht geändert wurden (46).

46

3.3.2.3.   
  Verträge vom 1. November 2007 zwischen VTAN und Ryanair/AMS

Verträge vom 1. November 2007 zwischen VTAN und Ryanair/AMS

| (96) | Am 7. November 2007 wurden zwei weitere Verträge mit einer Laufzeit von zunächst einem Jahr geschlossen, die dreimal verlängert werden konnten, um die ausgelaufenen Verträge über Marketingdienstleistungen und über Flughafendienstleistungen fortzusetzen. Die Inhalte sind zwar ähnlich, aber die Zahlungen an Ryanair und seine Tochtergesellschaft wurden auf [...] EUR angehoben. |
| --- | --- |

(96)

Am 7. November 2007 wurden zwei weitere Verträge mit einer Laufzeit von zunächst einem Jahr geschlossen, die dreimal verlängert werden konnten, um die ausgelaufenen Verträge über Marketingdienstleistungen und über Flughafendienstleistungen fortzusetzen. Die Inhalte sind zwar ähnlich, aber die Zahlungen an Ryanair und seine Tochtergesellschaft wurden auf [...] EUR angehoben.

3.3.2.4.   
  Verträge vom 27. August 2008 zwischen VTAN und Ryanair/AMS

Verträge vom 27. August 2008 zwischen VTAN und Ryanair/AMS

| (97) | Am 27. August 2008 wurden zwei weitere Verträge geschlossen, einer über Flughafendienstleistungen und einer über Marketingdienstleistungen, mit denen die vorgenannten Verträge ersetzt wurden; sie galten vom 1. November 2008 an für eine Laufzeit von einem Jahr und konnten zweimal verlängert werden. |
| --- | --- |

(97)

Am 27. August 2008 wurden zwei weitere Verträge geschlossen, einer über Flughafendienstleistungen und einer über Marketingdienstleistungen, mit denen die vorgenannten Verträge ersetzt wurden; sie galten vom 1. November 2008 an für eine Laufzeit von einem Jahr und konnten zweimal verlängert werden.

| (98) | Gemäß dem Vertrag über Flughafendienstleistungen verpflichtete sich Ryanair, Folgendes zu betreiben (47):






  — | eine Flugverbindung nach London Luton, im Sommer täglich und im Winter an 4 Tagen pro Woche, mit insgesamt [...] Passagieren/Jahr; |
| --- | --- | --- |

(98)

Gemäß dem Vertrag über Flughafendienstleistungen verpflichtete sich Ryanair, Folgendes zu betreiben (47):

47

—

eine Flugverbindung nach London Luton, im Sommer täglich und im Winter an 4 Tagen pro Woche, mit insgesamt [...] Passagieren/Jahr;

| — | eine Flugverbindung nach Charleroi an 4 Tagen pro Woche mit [...] Passagieren. |
| --- | --- |

—

eine Flugverbindung nach Charleroi an 4 Tagen pro Woche mit [...] Passagieren.

| (99) | Der neue Vertrag enthält auch eine Anreizmaßnahme zur Ausweitung des Verkehrsaufkommens, „incentive scheme“ genannt. Diese beruht auf der Zahlung eines Beitrags von [...] durch die IHK. Zudem beinhaltet der Vertrag eine von Ryanair zu zahlende Konventionalstrafe in Höhe von [...] EUR je Fluggast für den Fall, dass der Zielwert für das Fluggastaufkommen unter [...] Fluggästen liegen würde. |
| --- | --- |

(99)

Der neue Vertrag enthält auch eine Anreizmaßnahme zur Ausweitung des Verkehrsaufkommens, „incentive scheme“ genannt. Diese beruht auf der Zahlung eines Beitrags von [...] durch die IHK. Zudem beinhaltet der Vertrag eine von Ryanair zu zahlende Konventionalstrafe in Höhe von [...] EUR je Fluggast für den Fall, dass der Zielwert für das Fluggastaufkommen unter [...] Fluggästen liegen würde.

incentive scheme

3.3.2.5.   
  Zusatzvereinbarungen zu den Verträgen vom 27. August 2008

Zusatzvereinbarungen zu den Verträgen vom 27. August 2008

| (100) | Mit zwei „Zusatzvereinbarungen“ vom 25. August 2009 wurden der Vertrag über Marketingdienstleistungen und der Vertrag über Flughafendienstleistungen bis zum 31. Dezember 2011 verlängert. |
| --- | --- |

(100)

Mit zwei „Zusatzvereinbarungen“ vom 25. August 2009 wurden der Vertrag über Marketingdienstleistungen und der Vertrag über Flughafendienstleistungen bis zum 31. Dezember 2011 verlängert.

| (101) | Mit Zusatzvereinbarung 1 zum Vertrag über Marketingdienstleistungen vom 18. August 2010 wurde der Beitrag von VTAN einmalig um [20 000-50 000] EUR angehoben, um nach Aussage der Vertragsparteien gezielt neue Touristen anzusprechen. Nach Auffassung Frankreichs ist der Abschluss im Zusammenhang mit der Aufrechterhaltung guter Geschäftsbeziehungen zwischen dem Flughafenbetreiber und Ryanair zu sehen (48). |
| --- | --- |

(101)

Mit Zusatzvereinbarung 1 zum Vertrag über Marketingdienstleistungen vom 18. August 2010 wurde der Beitrag von VTAN einmalig um [20 000-50 000] EUR angehoben, um nach Aussage der Vertragsparteien gezielt neue Touristen anzusprechen. Nach Auffassung Frankreichs ist der Abschluss im Zusammenhang mit der Aufrechterhaltung guter Geschäftsbeziehungen zwischen dem Flughafenbetreiber und Ryanair zu sehen (48).

48

| (102) | Mit Zusatzvereinbarung 2 zum Vertrag über Marketingdienstleistungen vom 30. November 2010 wurde im Zusammenhang mit der Aufrechterhaltung der Flugverbindung von Ryanair nach Liverpool der Beitrag von VTAN einmalig um [35 000-65 000] EUR angehoben. Frankreich teilte mit, diese Zusatzvereinbarung sei unter dem Druck von Ryanair auf VTAN in Verbindung mit der Flugverbindung nach Liverpool geschlossen worden. Die Auslastung auf der Strecke sei erheblich zurückgegangen und Ryanair habe damit gedroht, [...] Frequenzen auf dieser Strecke zu streichen, und die Beibehaltung dieser Frequenzen bis [...] vom Kauf zusätzlicher Marketingdienstleistungen zur Bewerbung dieser Strecke abhängig gemacht (49). |
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(102)

Mit Zusatzvereinbarung 2 zum Vertrag über Marketingdienstleistungen vom 30. November 2010 wurde im Zusammenhang mit der Aufrechterhaltung der Flugverbindung von Ryanair nach Liverpool der Beitrag von VTAN einmalig um [35 000-65 000] EUR angehoben. Frankreich teilte mit, diese Zusatzvereinbarung sei unter dem Druck von Ryanair auf VTAN in Verbindung mit der Flugverbindung nach Liverpool geschlossen worden. Die Auslastung auf der Strecke sei erheblich zurückgegangen und Ryanair habe damit gedroht, [...] Frequenzen auf dieser Strecke zu streichen, und die Beibehaltung dieser Frequenzen bis [...] vom Kauf zusätzlicher Marketingdienstleistungen zur Bewerbung dieser Strecke abhängig gemacht (49).

49

4.   GRÜNDE FÜR DIE EINLEITUNG DES FÖRMLICHEN PRÜFVERFAHRENS

GRÜNDE FÜR DIE EINLEITUNG DES FÖRMLICHEN PRÜFVERFAHRENS

| (103) | Die Kommission hielt es für erforderlich, ein förmliches Prüfverfahren einzuleiten, um die Gesamtheit der finanziellen Zuwendungen, die die Betreiber des Flughafens vom Jahr 2000 bis zum Zeitpunkt des Einleitungsbeschlusses von verschiedenen öffentlichen Stellen erhalten haben, und insbesondere die in Kapitel 3.2 beschriebenen finanziellen Zuwendungen zu prüfen und die Beihilfen, die Ryanair möglicherweise im Rahmen aller Verträge zwischen den Flughafenbetreibern und der Fluggesellschaft und/oder ihren Tochtergesellschaften vom Jahr 2000 bis zum Zeitpunkt des Einleitungsbeschlusses (25. April 2012) erhalten hat, beihilferechtlich würdigen zu können. |
| --- | --- |

(103)

Die Kommission hielt es für erforderlich, ein förmliches Prüfverfahren einzuleiten, um die Gesamtheit der finanziellen Zuwendungen, die die Betreiber des Flughafens vom Jahr 2000 bis zum Zeitpunkt des Einleitungsbeschlusses von verschiedenen öffentlichen Stellen erhalten haben, und insbesondere die in Kapitel 3.2 beschriebenen finanziellen Zuwendungen zu prüfen und die Beihilfen, die Ryanair möglicherweise im Rahmen aller Verträge zwischen den Flughafenbetreibern und der Fluggesellschaft und/oder ihren Tochtergesellschaften vom Jahr 2000 bis zum Zeitpunkt des Einleitungsbeschlusses (25. April 2012) erhalten hat, beihilferechtlich würdigen zu können.

| (104) | Zum Ersten äußerte die Kommission bei der Würdigung der finanziellen Zuwendungen an die Flughafenbetreiber Bedenken hinsichtlich des Vorliegens eines wirtschaftlichen Vorteils im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV. |
| --- | --- |

(104)

Zum Ersten äußerte die Kommission bei der Würdigung der finanziellen Zuwendungen an die Flughafenbetreiber Bedenken hinsichtlich des Vorliegens eines wirtschaftlichen Vorteils im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV.

| (105) | Die Flughafenbetreiber behaupteten ebenso wie Frankreich, dass der Betrieb des Flughafens Nîmes in seiner Gesamtheit eine Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse sei, weshalb die Kommission die finanziellen Unterstützungsmaßnahmen zugunsten der Betreiber des Flughafens anhand der Rechtsprechung im Fall Altmark würdigte. Die Kommission würdigte die Zeiten, in denen der Flughafen von der IHK-Flughafen betrieben wurde (2000 bis 1. Februar 2006), den Zeitraum, der unter den Konzessionsvertrag zwischen der IHK und dem SMAN fiel (1. Februar 2006 bis 31. Dezember 2006), und den Zeitraum, in dem VTAN Betreiber war (2007-2012), getrennt. Für den Zeitraum des Betriebs durch die IHK betrachtete die Kommission die erste Voraussetzung des Urteils Altmark im Zeitraum 2000-2006 als nicht erfüllt, sodass die der IHK und der IHK-Flughafen gewährten Maßnahmen im Zeitraum 2000-2006 nicht als Ausgleichsleistungen für Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse angesehen werden konnten. |
| --- | --- |

(105)

Die Flughafenbetreiber behaupteten ebenso wie Frankreich, dass der Betrieb des Flughafens Nîmes in seiner Gesamtheit eine Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse sei, weshalb die Kommission die finanziellen Unterstützungsmaßnahmen zugunsten der Betreiber des Flughafens anhand der Rechtsprechung im Fall Altmark würdigte. Die Kommission würdigte die Zeiten, in denen der Flughafen von der IHK-Flughafen betrieben wurde (2000 bis 1. Februar 2006), den Zeitraum, der unter den Konzessionsvertrag zwischen der IHK und dem SMAN fiel (1. Februar 2006 bis 31. Dezember 2006), und den Zeitraum, in dem VTAN Betreiber war (2007-2012), getrennt. Für den Zeitraum des Betriebs durch die IHK betrachtete die Kommission die erste Voraussetzung des Urteils Altmark im Zeitraum 2000-2006 als nicht erfüllt, sodass die der IHK und der IHK-Flughafen gewährten Maßnahmen im Zeitraum 2000-2006 nicht als Ausgleichsleistungen für Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse angesehen werden konnten.

| (106) | Für den Zeitraum des Betriebs durch VTAN haben die französischen Behörden nach Auffassung der Kommission nicht nachgewiesen, dass der Flughafen zu den Ausnahmefällen gehört, in denen es möglich ist, ihn in seiner Gesamtheit als Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse einzustufen. Zudem zweifelte die Kommission daran, dass die Bestimmungen des CDSP die zweite, dritte und vierte Voraussetzung des Altmark-Urteils erfüllen. |
| --- | --- |

(106)

Für den Zeitraum des Betriebs durch VTAN haben die französischen Behörden nach Auffassung der Kommission nicht nachgewiesen, dass der Flughafen zu den Ausnahmefällen gehört, in denen es möglich ist, ihn in seiner Gesamtheit als Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse einzustufen. Zudem zweifelte die Kommission daran, dass die Bestimmungen des CDSP die zweite, dritte und vierte Voraussetzung des Altmark-Urteils erfüllen.

| (107) | Hinsichtlich der Vereinbarkeit der finanziellen Zuwendungen mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten konnte die Kommission nicht ausschließen, dass den einzelnen Betreibern des Flughafens Nîmes mit den in Rede stehenden finanziellen Zuwendungen über den gesamten unter den Einleitungsbeschluss fallenden Zeitraum hinweg ein selektiver Vorteil verschafft wurde, und konnte daher nicht ausschließen, dass diese Zuwendungen staatliche Beihilfen darstellen. |
| --- | --- |

(107)

Hinsichtlich der Vereinbarkeit der finanziellen Zuwendungen mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten konnte die Kommission nicht ausschließen, dass den einzelnen Betreibern des Flughafens Nîmes mit den in Rede stehenden finanziellen Zuwendungen über den gesamten unter den Einleitungsbeschluss fallenden Zeitraum hinweg ein selektiver Vorteil verschafft wurde, und konnte daher nicht ausschließen, dass diese Zuwendungen staatliche Beihilfen darstellen.

| (108) | Zudem würdigte die Kommission die Vereinbarkeit der Maßnahmen zugunsten der Flughafenbetreiber mit dem Binnenmarkt anhand der Leitlinien von 2005 (50) und ihrer Entscheidungspraxis. Bei den Investitionsbeihilfen gelangte die Kommission zu dem Schluss, dass ihr keine genauen Angaben zu den Investitionen vorlagen, die von den Behörden zugunsten der einzelnen Flughafenbetreiber finanziert wurden. Hinsichtlich der Vereinbarkeit der Betriebsbeihilfe mit dem Binnenmarkt vertrat die Kommission die Auffassung, dass diese Maßnahmen Betriebsbeihilfe darstellen, für welche die französischen Behörden keinen Nachweis für eine mögliche Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt beigebracht haben. |
| --- | --- |

(108)

Zudem würdigte die Kommission die Vereinbarkeit der Maßnahmen zugunsten der Flughafenbetreiber mit dem Binnenmarkt anhand der Leitlinien von 2005 (50) und ihrer Entscheidungspraxis. Bei den Investitionsbeihilfen gelangte die Kommission zu dem Schluss, dass ihr keine genauen Angaben zu den Investitionen vorlagen, die von den Behörden zugunsten der einzelnen Flughafenbetreiber finanziert wurden. Hinsichtlich der Vereinbarkeit der Betriebsbeihilfe mit dem Binnenmarkt vertrat die Kommission die Auffassung, dass diese Maßnahmen Betriebsbeihilfe darstellen, für welche die französischen Behörden keinen Nachweis für eine mögliche Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt beigebracht haben.

50

| (109) | Zum Zweiten vertrat die Kommission im Hinblick auf die Würdigung der Ryanair möglicherweise gewährten Beihilfen die Auffassung, dass die gleichzeitig geschlossenen Verträge über Flughafendienstleistungen und über Marketingdienstleistungen gemeinsam gewürdigt werden müssen, da es sich bei Ryanair und AMS stets um ein und denselben Begünstigten der in Rede stehenden Maßnahmen handelt. Um festzustellen, ob es sich bei diesen verschiedenen Verträgen um staatliche Beihilfen handelte, musste nach Ansicht der Kommission dieser Grundsatz berücksichtigt werden und das Kriterium des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers jeweils auf den Zeitpunkt, zu dem die einzelnen Verträge geschlossen wurden, angewandt werden, d. h.:






  — | auf den Zeitpunkt des Abschlusses des Vertrags über Flughafendienstleistungen mit Ryanair, d. h. den 11. April 2000; |
| --- | --- | --- |

(109)

Zum Zweiten vertrat die Kommission im Hinblick auf die Würdigung der Ryanair möglicherweise gewährten Beihilfen die Auffassung, dass die gleichzeitig geschlossenen Verträge über Flughafendienstleistungen und über Marketingdienstleistungen gemeinsam gewürdigt werden müssen, da es sich bei Ryanair und AMS stets um ein und denselben Begünstigten der in Rede stehenden Maßnahmen handelt. Um festzustellen, ob es sich bei diesen verschiedenen Verträgen um staatliche Beihilfen handelte, musste nach Ansicht der Kommission dieser Grundsatz berücksichtigt werden und das Kriterium des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers jeweils auf den Zeitpunkt, zu dem die einzelnen Verträge geschlossen wurden, angewandt werden, d. h.:

—

auf den Zeitpunkt des Abschlusses des Vertrags über Flughafendienstleistungen mit Ryanair, d. h. den 11. April 2000;

| — | auf die Zeitpunkte der Schreiben von November 2001 bis Februar 2002 und März 2004, mit denen der Vertrag über Flughafendienstleistungen mit Ryanair vom 11. April 2000 geändert wurde; |
| --- | --- |

—

auf die Zeitpunkte der Schreiben von November 2001 bis Februar 2002 und März 2004, mit denen der Vertrag über Flughafendienstleistungen mit Ryanair vom 11. April 2000 geändert wurde;

| — | auf den Zeitpunkt des Abschlusses des neuen vertraglichen Rahmens, bestehend aus dem Vertrag über Flughafendienstleistungen mit Ryanair und dem Vertrag über Marketingdienstleistungen mit AMS, d. h. den 10. Oktober 2005; |
| --- | --- |

—

auf den Zeitpunkt des Abschlusses des neuen vertraglichen Rahmens, bestehend aus dem Vertrag über Flughafendienstleistungen mit Ryanair und dem Vertrag über Marketingdienstleistungen mit AMS, d. h. den 10. Oktober 2005;

| — | auf die Zeitpunkte der beiden Zusatzvereinbarungen zur Änderung des Vertrags über Marketingdienstleistungen mit AMS vom 10. Oktober 2005, d. h. der Zusatzvereinbarung 1 vom 30. Januar 2006 und der Zusatzvereinbarung 2 vom 17. Oktober 2006; |
| --- | --- |

—

auf die Zeitpunkte der beiden Zusatzvereinbarungen zur Änderung des Vertrags über Marketingdienstleistungen mit AMS vom 10. Oktober 2005, d. h. der Zusatzvereinbarung 1 vom 30. Januar 2006 und der Zusatzvereinbarung 2 vom 17. Oktober 2006;

| — | auf den Zeitpunkt des Abschlusses des Vertrags über Flughafendienstleistungen mit Ryanair und des Vertrags über Marketingdienstleistungen mit AMS, d. h. den 2. Januar 2007; |
| --- | --- |

—

auf den Zeitpunkt des Abschlusses des Vertrags über Flughafendienstleistungen mit Ryanair und des Vertrags über Marketingdienstleistungen mit AMS, d. h. den 2. Januar 2007;

| — | auf den Zeitpunkt des Abschlusses des Vertrags über Flughafendienstleistungen mit Ryanair und des Vertrags über Marketingdienstleistungen mit AMS, d. h. den 1. November 2007; |
| --- | --- |

—

auf den Zeitpunkt des Abschlusses des Vertrags über Flughafendienstleistungen mit Ryanair und des Vertrags über Marketingdienstleistungen mit AMS, d. h. den 1. November 2007;

| — | auf den Zeitpunkt des Abschlusses des Vertrags über Flughafendienstleistungen mit Ryanair und des Vertrags über Marketingdienstleistungen mit AMS, d. h. den 1. November 2007; |
| --- | --- |

—

auf den Zeitpunkt des Abschlusses des Vertrags über Flughafendienstleistungen mit Ryanair und des Vertrags über Marketingdienstleistungen mit AMS, d. h. den 1. November 2007;

| — | auf den Zeitpunkt der Unterzeichnung der Zusatzvereinbarungen vom 25. August 2009 mit denen die Verträge vom 27. August 2008 bis zum 31. Dezember 2011 verlängert wurden; |
| --- | --- |

—

auf den Zeitpunkt der Unterzeichnung der Zusatzvereinbarungen vom 25. August 2009 mit denen die Verträge vom 27. August 2008 bis zum 31. Dezember 2011 verlängert wurden;

| — | auf die Zeitpunkte der Zusatzvereinbarungen vom 1. August 2007, 18. August 2010 und 30. November 2010, mit denen die Verträge über Marketingdienstleistungen mit AMS wesentlich geändert wurden. |
| --- | --- |

—

auf die Zeitpunkte der Zusatzvereinbarungen vom 1. August 2007, 18. August 2010 und 30. November 2010, mit denen die Verträge über Marketingdienstleistungen mit AMS wesentlich geändert wurden.

| (110) | Vor diesem Hintergrund vertrat die Kommission vorläufig die Auffassung, anhand der ihr vorliegenden Informationen nicht ausschließen zu können, dass Ryanair/AMS im Rahmen ihrer Verträge und Geschäftsbeziehungen mit den einzelnen Flughafenbetreibern staatliche Beihilfen erhalten haben. Nach Ansicht der Kommission konnte es sich bei der Maßnahme um eine unter das grundsätzliche Verbot des Artikels 107 Absatz 1 AEUV fallende staatliche Beihilfe gehandelt haben, die AMS von den Betreibern gezahlt wurde. Dieser Würdigung lag die Prüfung der von Frankreich vorgelegten Informationen und der Umstände des Vertragsabschlusses zugrunde. |
| --- | --- |

(110)

Vor diesem Hintergrund vertrat die Kommission vorläufig die Auffassung, anhand der ihr vorliegenden Informationen nicht ausschließen zu können, dass Ryanair/AMS im Rahmen ihrer Verträge und Geschäftsbeziehungen mit den einzelnen Flughafenbetreibern staatliche Beihilfen erhalten haben. Nach Ansicht der Kommission konnte es sich bei der Maßnahme um eine unter das grundsätzliche Verbot des Artikels 107 Absatz 1 AEUV fallende staatliche Beihilfe gehandelt haben, die AMS von den Betreibern gezahlt wurde. Dieser Würdigung lag die Prüfung der von Frankreich vorgelegten Informationen und der Umstände des Vertragsabschlusses zugrunde.

| (111) | Zudem äußerte die Kommission Zweifel daran, dass sich die Betreiber des Flughafens beim Abschluss der Verträge über Flughafendienstleistungen und der Verträge über Marketingdienstleistungen wie umsichtige marktwirtschaftlich handelnde Wirtschaftsbeteiligte verhalten haben, die eine globale oder sektorale Strukturpolitik verfolgen und sich von mehr oder weniger langfristigen Rentabilitätsaussichten leiten lassen. Denn die Kommission stellte fest, dass bei den einzelnen mit Ryanair/AMS geschlossenen Verträgen weder eine Marktstudie noch ein Geschäftsplan zur wirtschaftlichen Bewertung und Untermauerung der Entscheidung des Flughafens, gegenüber Ryanair/AMS derartige Verpflichtungen einzugehen, vorgelegen hat. |
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(111)

Zudem äußerte die Kommission Zweifel daran, dass sich die Betreiber des Flughafens beim Abschluss der Verträge über Flughafendienstleistungen und der Verträge über Marketingdienstleistungen wie umsichtige marktwirtschaftlich handelnde Wirtschaftsbeteiligte verhalten haben, die eine globale oder sektorale Strukturpolitik verfolgen und sich von mehr oder weniger langfristigen Rentabilitätsaussichten leiten lassen. Denn die Kommission stellte fest, dass bei den einzelnen mit Ryanair/AMS geschlossenen Verträgen weder eine Marktstudie noch ein Geschäftsplan zur wirtschaftlichen Bewertung und Untermauerung der Entscheidung des Flughafens, gegenüber Ryanair/AMS derartige Verpflichtungen einzugehen, vorgelegen hat.

| (112) | Die Kommission schlug vor, bei der Prüfung im Rahmen des Flughafenbetriebs das Single-Till-Prinzip anzuwenden, bei dem sowohl die luftverkehrsbezogenen Einnahmen (Flughafen- und Bodenabfertigungsentgelte) als auch die nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen (Einzelhandelsgeschäfte, Parkhäuser usw.) berücksichtigt werden. |
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(112)

Die Kommission schlug vor, bei der Prüfung im Rahmen des Flughafenbetriebs das Single-Till-Prinzip anzuwenden, bei dem sowohl die luftverkehrsbezogenen Einnahmen (Flughafen- und Bodenabfertigungsentgelte) als auch die nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen (Einzelhandelsgeschäfte, Parkhäuser usw.) berücksichtigt werden.

| (113) | Für den Zeitraum des Betriebs durch die IHK ließ sich nach Auffassung der Kommission nur schwer ermitteln, inwieweit die auf die Flughafenentgelte gewährten Rabatte und Nachlässe und die unentgeltliche Bodenabfertigung im Verhältnis zu den Betriebskosten der Flughafeninfrastrukturen und somit zu den Kosten der Erbringung der Flughafendienstleistungen festgelegt worden sind. In diesem Zusammenhang zweifelte die Kommission daran, dass sich die IHK-Flughafen im Rahmen ihrer Beziehungen zu Ryanair wie ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber verhalten hat. |
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(113)

Für den Zeitraum des Betriebs durch die IHK ließ sich nach Auffassung der Kommission nur schwer ermitteln, inwieweit die auf die Flughafenentgelte gewährten Rabatte und Nachlässe und die unentgeltliche Bodenabfertigung im Verhältnis zu den Betriebskosten der Flughafeninfrastrukturen und somit zu den Kosten der Erbringung der Flughafendienstleistungen festgelegt worden sind. In diesem Zusammenhang zweifelte die Kommission daran, dass sich die IHK-Flughafen im Rahmen ihrer Beziehungen zu Ryanair wie ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber verhalten hat.

| (114) | Für den Zeitraum des Betriebs durch VTAN stellte die Kommission fest, dass sich die finanzielle Lage des Betreibers durch den neuen, ab 2007 geltenden Vertragsrahmen erheblich verschlechtert hat, sodass sie nicht ausschließen konnte, dass Ryanair/AMS im Rahmen dieser Verträge und Geschäftsbeziehungen staatliche Beihilfen erhalten haben. |
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(114)

Für den Zeitraum des Betriebs durch VTAN stellte die Kommission fest, dass sich die finanzielle Lage des Betreibers durch den neuen, ab 2007 geltenden Vertragsrahmen erheblich verschlechtert hat, sodass sie nicht ausschließen konnte, dass Ryanair/AMS im Rahmen dieser Verträge und Geschäftsbeziehungen staatliche Beihilfen erhalten haben.

| (115) | Schließlich äußerte die Kommission Zweifel an der Vereinbarkeit dieser Maßnahmen mit dem Binnenmarkt vor dem Hintergrund der Leitlinien von 2005. |
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(115)

Schließlich äußerte die Kommission Zweifel an der Vereinbarkeit dieser Maßnahmen mit dem Binnenmarkt vor dem Hintergrund der Leitlinien von 2005.

5.   STELLUNGNAHMEN DER BETEILIGTEN

STELLUNGNAHMEN DER BETEILIGTEN

| (116) | Bei der Kommission gingen Stellungnahmen der folgenden Beteiligten ein: IHK, VTAN, SMAN, Ryanair, AMS und Transport & Environment. |
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(116)

Bei der Kommission gingen Stellungnahmen der folgenden Beteiligten ein: IHK, VTAN, SMAN, Ryanair, AMS und Transport & Environment.

5.1.   STELLUNGNAHMEN, DIE VON DEN BETEILIGTEN NACH DER EINLEITUNG DES FÖRMLICHEN PRÜFVERFAHRENS ABGEGEBEN WURDEN

STELLUNGNAHMEN, DIE VON DEN BETEILIGTEN NACH DER EINLEITUNG DES FÖRMLICHEN PRÜFVERFAHRENS ABGEGEBEN WURDEN

5.1.1.   GEMEINSAME STELLUNGNAHME DER IHK, DES SMAN UND VON VTAN

| (117) | Die beiden Flughafenbetreiber, die den Flughafen während des unter den Einleitungsbeschluss fallenden Zeitraums betrieben, insbesondere die IHK und VTAN, reichten ihre Stellungnahme gemeinsam mit dem Zweckverband SMAN ein. Die IHK, VTAN und der SMAN werden im Folgenden gemeinsam als „Betreiber“ bezeichnet. |
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(117)

Die beiden Flughafenbetreiber, die den Flughafen während des unter den Einleitungsbeschluss fallenden Zeitraums betrieben, insbesondere die IHK und VTAN, reichten ihre Stellungnahme gemeinsam mit dem Zweckverband SMAN ein. Die IHK, VTAN und der SMAN werden im Folgenden gemeinsam als „Betreiber“ bezeichnet.

| (118) | Die Betreiber betonen, es handle sich bei Veolia Transport und VTAN um zwei verschiedene Einheiten. Das Unternehmen Veolia sei für den Betrieb des Flughafens Nîmes ausgewählt worden, während VTAN von Veolia Transport in die Rechte und Pflichten aus dem Konzessionsvertrag zur Übertragung öffentlicher Aufgaben eingesetzt worden sei. |
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(118)

Die Betreiber betonen, es handle sich bei Veolia Transport und VTAN um zwei verschiedene Einheiten. Das Unternehmen Veolia sei für den Betrieb des Flughafens Nîmes ausgewählt worden, während VTAN von Veolia Transport in die Rechte und Pflichten aus dem Konzessionsvertrag zur Übertragung öffentlicher Aufgaben eingesetzt worden sei.

5.1.1.1.   
  Der Betrieb des Flughafens Nîmes-Ales-Camargue-Cévennes als öffentliche Aufgabe

Der Betrieb des Flughafens Nîmes-Ales-Camargue-Cévennes als öffentliche Aufgabe

| (119) | Die Betreiber erinnern daran, dass der SMAN eine juristische Person des öffentlichen Rechts ist. Die öffentlichen Aufgaben würden dem SMAN vom französischen Staat im Rahmen der Übertragung von Zuständigkeiten an die Gebietskörperschaften übertragen. Die Betreiber behaupten, es handle sich beim Betriebs eines Flughafens durch einen Zweckverband gemäß der Rechtsprechung des Conseil d’Etat (51) um eine öffentliche Dienstleistung. Der SMAN habe später im Einklang mit dem französischen Recht beschlossen, den Betrieb des Flughafens zunächst an die IHK und dann an VTAN zu übertragen; die Rechtmäßigkeit dieser Übertragung sei vom Präfekten des Departements Gard überprüft und festgestellt worden. |
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(119)

Die Betreiber erinnern daran, dass der SMAN eine juristische Person des öffentlichen Rechts ist. Die öffentlichen Aufgaben würden dem SMAN vom französischen Staat im Rahmen der Übertragung von Zuständigkeiten an die Gebietskörperschaften übertragen. Die Betreiber behaupten, es handle sich beim Betriebs eines Flughafens durch einen Zweckverband gemäß der Rechtsprechung des Conseil d’Etat (51) um eine öffentliche Dienstleistung. Der SMAN habe später im Einklang mit dem französischen Recht beschlossen, den Betrieb des Flughafens zunächst an die IHK und dann an VTAN zu übertragen; die Rechtmäßigkeit dieser Übertragung sei vom Präfekten des Departements Gard überprüft und festgestellt worden.

51

5.1.1.2.   
  Maßnahme 1: Würdigung der finanziellen Zuwendungen an die Flughafenbetreiber

Maßnahme 1: Würdigung der finanziellen Zuwendungen an die Flughafenbetreiber

5.1.1.2.1.   Vorliegen einer Beihilfe

Vorliegen einer Beihilfe

5.1.1.2.1.1.   Aufgaben mit hoheitlichem Bezug und Infrastrukturen zur Erfüllung dieser Aufgaben

Aufgaben mit hoheitlichem Bezug und Infrastrukturen zur Erfüllung dieser Aufgaben

| (120) | Nach Auffassung der Betreiber handelt es sich bei der Flughafenfeuerwehr und beim Schutz vor Risiken durch Wildtiere nicht um Dienstleistungen im Zusammenhang mit dem Schutz des Flughafenbetriebs, sondern um hoheitliche Aufgaben im Zusammenhang mit der Sicherheit, die aus der Flughafensteuer finanziert werden, sodass es sich um nichtwirtschaftliche Tätigkeiten handle, die nicht in den Anwendungsbereich des europäischen Beihilferechts fallen würden. |
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(120)

Nach Auffassung der Betreiber handelt es sich bei der Flughafenfeuerwehr und beim Schutz vor Risiken durch Wildtiere nicht um Dienstleistungen im Zusammenhang mit dem Schutz des Flughafenbetriebs, sondern um hoheitliche Aufgaben im Zusammenhang mit der Sicherheit, die aus der Flughafensteuer finanziert werden, sodass es sich um nichtwirtschaftliche Tätigkeiten handle, die nicht in den Anwendungsbereich des europäischen Beihilferechts fallen würden.

5.1.1.2.1.2.   Finanzierung des Betriebs

Finanzierung des Betriebs

| (121) | Die Betreiber betonen, dass während des Betriebs durch die IHK weder die von der Hauptsparte der IHK an die Flughafensparte gezahlten rückzahlbaren Vorschüsse noch das System zur Weiterberechnung der Gemeinkosten als Vorgänge betrachtet werden könnten, die möglicherweise beihilferechtlich gewürdigt werden müssten. Im ersten Fall habe sich die IHK wie ein privater Kapitalgeber verhalten, um sicherzustellen, dass ihr Unternehmen die erforderlichen Mittel besitze. Auch bei der Weiterberechnung der Gemeinkosten habe sie sich wie ein privater Kapitalgeber verhalten, da diese Kosten anhand von objektiven Kriterien im Zusammenhang mit dem Umfang der jeder Sparte erbrachten Leistungen bestimmt worden seien. |
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(121)

Die Betreiber betonen, dass während des Betriebs durch die IHK weder die von der Hauptsparte der IHK an die Flughafensparte gezahlten rückzahlbaren Vorschüsse noch das System zur Weiterberechnung der Gemeinkosten als Vorgänge betrachtet werden könnten, die möglicherweise beihilferechtlich gewürdigt werden müssten. Im ersten Fall habe sich die IHK wie ein privater Kapitalgeber verhalten, um sicherzustellen, dass ihr Unternehmen die erforderlichen Mittel besitze. Auch bei der Weiterberechnung der Gemeinkosten habe sie sich wie ein privater Kapitalgeber verhalten, da diese Kosten anhand von objektiven Kriterien im Zusammenhang mit dem Umfang der jeder Sparte erbrachten Leistungen bestimmt worden seien.

5.1.1.2.1.3.   Vereinbarkeit des pauschalen Beitrags angesichts der Rechtsprechung im Fall Altmark

Vereinbarkeit des pauschalen Beitrags angesichts der Rechtsprechung im Fall Altmark

| (122) | Klar definierte gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen: Die Betreiber weisen den Standpunkt der Kommission zurück, dass die Entwicklung des Flughafens, insbesondere für gewerbliche Flüge, nicht als Dienstleistung von allgemeinem Interesse angesehen werden kann. Sie vertreten im Gegenteil die Auffassung, dass i) die Mitgliedstaaten bei der Definition einer Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse (DAWI) über einen großen Ermessensspielraum verfügen und dass ii) mit der „Entwicklung des Luftverkehrs“ ein weiter gefasstes Ziel verfolgt wird, und zwar die Raumordnung, die den Betreibern zufolge von der Kommission bereits als Ziel von allgemeinem Interesse anerkannt worden ist. |
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(122)

Klar definierte gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen: Die Betreiber weisen den Standpunkt der Kommission zurück, dass die Entwicklung des Flughafens, insbesondere für gewerbliche Flüge, nicht als Dienstleistung von allgemeinem Interesse angesehen werden kann. Sie vertreten im Gegenteil die Auffassung, dass i) die Mitgliedstaaten bei der Definition einer Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse (DAWI) über einen großen Ermessensspielraum verfügen und dass ii) mit der „Entwicklung des Luftverkehrs“ ein weiter gefasstes Ziel verfolgt wird, und zwar die Raumordnung, die den Betreibern zufolge von der Kommission bereits als Ziel von allgemeinem Interesse anerkannt worden ist.

| (123) | Darüber hinaus legten die Betreiber eine Studie vor, in der dargelegt wird, dass die Auswirkungen des Flughafens auf die lokale Wirtschaft aufgrund seiner Bedeutung als Gewerbestandort deutlich über dem pauschalen Beitrag liegen. |
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(123)

Darüber hinaus legten die Betreiber eine Studie vor, in der dargelegt wird, dass die Auswirkungen des Flughafens auf die lokale Wirtschaft aufgrund seiner Bedeutung als Gewerbestandort deutlich über dem pauschalen Beitrag liegen.

| (124) | Die Betreiber verweisen zudem auf den Inhalt des CDSP, um zu belegen, dass i) der CDSP zahlreiche Verpflichtungen im Zusammenhang mit der Aufrechterhaltung und Anbindung des Flughafens enthält und ii) VTAN bei Strafe verpflichtet ist, die Kontinuität der öffentlichen Dienstleistung zu gewährleisten, und dabei Verpflichtungen übernommen hat, die ein privater Kapitalgeber, der im eigenen geschäftlichen Interesse handelt, nicht oder nicht im gleichen Umfang oder nicht zu den gleichen Bedingungen übernommen hätte. |
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(124)

Die Betreiber verweisen zudem auf den Inhalt des CDSP, um zu belegen, dass i) der CDSP zahlreiche Verpflichtungen im Zusammenhang mit der Aufrechterhaltung und Anbindung des Flughafens enthält und ii) VTAN bei Strafe verpflichtet ist, die Kontinuität der öffentlichen Dienstleistung zu gewährleisten, und dabei Verpflichtungen übernommen hat, die ein privater Kapitalgeber, der im eigenen geschäftlichen Interesse handelt, nicht oder nicht im gleichen Umfang oder nicht zu den gleichen Bedingungen übernommen hätte.

| (125) | Die Betreiber behaupten, die Kommission habe die Bedeutung des Ausdrucks „Entwicklung des Luftverkehrs“ verkannt. Im Gegensatz zur Kommission, die die Auffassung vertrat, dass diese Aufgabe die Entwicklung des Flughafens betrifft, gaben die Betreiber an, dass diese Aufgabe im weiter gefassten Sinne der Raumordnung entspreche, die ein klar definiertes Ziel von allgemeinem Interesse sei. Darüber hinaus umfasse diese Aufgabe auch die Entwicklung des Gewerbestandorts. |
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(125)

Die Betreiber behaupten, die Kommission habe die Bedeutung des Ausdrucks „Entwicklung des Luftverkehrs“ verkannt. Im Gegensatz zur Kommission, die die Auffassung vertrat, dass diese Aufgabe die Entwicklung des Flughafens betrifft, gaben die Betreiber an, dass diese Aufgabe im weiter gefassten Sinne der Raumordnung entspreche, die ein klar definiertes Ziel von allgemeinem Interesse sei. Darüber hinaus umfasse diese Aufgabe auch die Entwicklung des Gewerbestandorts.

| (126) | Die Betreiber betonen auch, dass die VTAN gewährten Ausgleichsleistungen entgegen der Meinung der Kommission nicht von der Dynamik des Luftverkehrs abhängig seien. Der pauschale Beitrag sei in Form einer Ausgleichsleistung in Höhe eines Festbetrags von [1 200 000-1 500 000] EUR jährlich im Referenzszenario gewährt worden und habe nur — und nur unter vertraglich festgelegten Bedingungen — gesenkt werden können. |
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(126)

Die Betreiber betonen auch, dass die VTAN gewährten Ausgleichsleistungen entgegen der Meinung der Kommission nicht von der Dynamik des Luftverkehrs abhängig seien. Der pauschale Beitrag sei in Form einer Ausgleichsleistung in Höhe eines Festbetrags von [1 200 000-1 500 000] EUR jährlich im Referenzszenario gewährt worden und habe nur — und nur unter vertraglich festgelegten Bedingungen — gesenkt werden können.

| (127) | Schließlich vertreten die Betreiber die Auffassung, dass der Betrieb des Flughafens Nîmes angesichts von dessen Größe und seiner lokalen Bedeutung in seiner Gesamtheit als DAWI betrachtet werden muss, da die Kommission nicht nachgewiesen habe, dass ein privater marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter bereit gewesen wäre, derartige Verpflichtungen ohne Ausgleichsleistungen für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen zu übernehmen. |
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(127)

Schließlich vertreten die Betreiber die Auffassung, dass der Betrieb des Flughafens Nîmes angesichts von dessen Größe und seiner lokalen Bedeutung in seiner Gesamtheit als DAWI betrachtet werden muss, da die Kommission nicht nachgewiesen habe, dass ein privater marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter bereit gewesen wäre, derartige Verpflichtungen ohne Ausgleichsleistungen für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen zu übernehmen.

| (128) | Zuvor aufgestellte Parameter zur Berechnung des Ausgleichs: Die Betreiber behaupten, der vom Konzessionsgeber an den Konzessionsnehmer gezahlte Betrag sei ein Festbetrag gewesen, der lediglich jedes Jahr anhand einer eindeutig festgelegten Formel angepasst worden sei. Im Übrigen weisen sie darauf hin, dass die in den ändernden Zusatzvereinbarungen vorgesehenen einmaligen Erhöhungen nach dem Eintreten von Ereignissen vorgenommen worden seien, die bei Erstellung des Angebots von VTAN nicht absehbar gewesen seien. |
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(128)

Zuvor aufgestellte Parameter zur Berechnung des Ausgleichs: Die Betreiber behaupten, der vom Konzessionsgeber an den Konzessionsnehmer gezahlte Betrag sei ein Festbetrag gewesen, der lediglich jedes Jahr anhand einer eindeutig festgelegten Formel angepasst worden sei. Im Übrigen weisen sie darauf hin, dass die in den ändernden Zusatzvereinbarungen vorgesehenen einmaligen Erhöhungen nach dem Eintreten von Ereignissen vorgenommen worden seien, die bei Erstellung des Angebots von VTAN nicht absehbar gewesen seien.

| (129) | Ordnungsgemäß berechneter Ausgleich für die durch die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen entstandenen Kosten: Die Betreiber stützen sich auf eine quantitative Analyse, um nachzuweisen, dass keine Überkompensation zugunsten des Flughafenbetreibers vorgelegen hat. In Anbetracht der Größe des Flughafens Nîmes müsse bei der Bestimmung des Vorliegens einer Überkompensation die Gesamtheit der wirtschaftlichen Kosten des Betreibers (mit Ausnahme hoheitlicher Aufgaben) berücksichtigt werden. In diesem Rahmen habe im Zeitraum 2007-2011 ein Verlust von fast [1-3] Mio. EUR vorgelegen. Nur dann, wenn der pauschale Beitrag in voller Höhe den bloßen Kosten der öffentlichen Dienstleistungen im engeren Sinne zugewiesen würde, hätte der Betreiber einen Gewinn von [2-4] Mio. EUR verzeichnet. Wenn man die Ausgaben für AMS den öffentlichen Aufgaben zuweise, decke der Ausgleich nur [...] % der Ausgaben für AMS, die im Zeitraum 2007-2011 [5-7] Mio. EUR erreichten, vermindert um die Kosten der öffentlichen Dienstleistungen im eigentlichen Sinne, sodass keine Überkompensation vorliege. |
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(129)

Ordnungsgemäß berechneter Ausgleich für die durch die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen entstandenen Kosten: Die Betreiber stützen sich auf eine quantitative Analyse, um nachzuweisen, dass keine Überkompensation zugunsten des Flughafenbetreibers vorgelegen hat. In Anbetracht der Größe des Flughafens Nîmes müsse bei der Bestimmung des Vorliegens einer Überkompensation die Gesamtheit der wirtschaftlichen Kosten des Betreibers (mit Ausnahme hoheitlicher Aufgaben) berücksichtigt werden. In diesem Rahmen habe im Zeitraum 2007-2011 ein Verlust von fast [1-3] Mio. EUR vorgelegen. Nur dann, wenn der pauschale Beitrag in voller Höhe den bloßen Kosten der öffentlichen Dienstleistungen im engeren Sinne zugewiesen würde, hätte der Betreiber einen Gewinn von [2-4] Mio. EUR verzeichnet. Wenn man die Ausgaben für AMS den öffentlichen Aufgaben zuweise, decke der Ausgleich nur [...] % der Ausgaben für AMS, die im Zeitraum 2007-2011 [5-7] Mio. EUR erreichten, vermindert um die Kosten der öffentlichen Dienstleistungen im eigentlichen Sinne, sodass keine Überkompensation vorliege.

| (130) | Wahl des Dienstleistungserbringers: Die Betreiber stützen sich auf eine unabhängige Wirtschaftsstudie, um nachzuweisen, dass das Verhandlungsverfahren die Auswahl des effizientesten Betreibers ermöglicht hat, indem i) die Effizienz des Vertrags erhöht wurde und ii) den Betreibern ermöglicht wurde, aggressivere Angebote abzugeben. Das bei Veolia angewandte Verfahren erfülle die letzte Voraussetzung des Altmark-Urteils, da die voraussichtlichen Kosten, die bei der Berechnung der Höhe des finanziellen Beitrags zugrunde gelegt worden seien, die Kosten eines gut geführten Flughafens von der Größe des Flughafens Nîmes widerspiegeln würden. |
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(130)

Wahl des Dienstleistungserbringers: Die Betreiber stützen sich auf eine unabhängige Wirtschaftsstudie, um nachzuweisen, dass das Verhandlungsverfahren die Auswahl des effizientesten Betreibers ermöglicht hat, indem i) die Effizienz des Vertrags erhöht wurde und ii) den Betreibern ermöglicht wurde, aggressivere Angebote abzugeben. Das bei Veolia angewandte Verfahren erfülle die letzte Voraussetzung des Altmark-Urteils, da die voraussichtlichen Kosten, die bei der Berechnung der Höhe des finanziellen Beitrags zugrunde gelegt worden seien, die Kosten eines gut geführten Flughafens von der Größe des Flughafens Nîmes widerspiegeln würden.

5.1.1.2.1.4.   Nähere Angaben zu den Ausgaben für AMS

Nähere Angaben zu den Ausgaben für AMS

| (131) | VTAN betont, dass Ryanair und AMS zwei verschiedene Einheiten seien und ihre Vertragsbeziehungen daher separat geprüft werden müssten. Zudem vertreten die Betreiber, dass alle AMS gewährten Leistungen im Rahmen der von VTAN übernommenen öffentlichen Aufgaben zu sehen seien. Hauptzweck dieser öffentlichen Aufgaben sei dabei die wirtschaftliche und touristische Entwicklung der Region Nîmes. |
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(131)

VTAN betont, dass Ryanair und AMS zwei verschiedene Einheiten seien und ihre Vertragsbeziehungen daher separat geprüft werden müssten. Zudem vertreten die Betreiber, dass alle AMS gewährten Leistungen im Rahmen der von VTAN übernommenen öffentlichen Aufgaben zu sehen seien. Hauptzweck dieser öffentlichen Aufgaben sei dabei die wirtschaftliche und touristische Entwicklung der Region Nîmes.

5.1.1.2.1.5.   Finanzierung der Infrastrukturen

Finanzierung der Infrastrukturen

| (132) | Die Betreiber bestätigen, dass die einzigen Arbeiten, die während des Betriebs des Flughafens Nîmes durch die IHK von dieser direkt ausgeführt wurden, die Vergrößerung und Anpassung des Passagierabfertigungsgebäudes betrafen und aus den Eigenmitteln der IHK oder mit in ihrem Namen aufgenommenen Darlehen finanziert wurden. Da diese Arbeiten größtenteils in den 90er-Jahren ausgeführt worden seien, müssten die Leitlinien von 1994 angewandt werden, was zur Folge hätte, dass die Finanzierung dieser Arbeiten der Beihilfenkontrolle durch die Kommission entgehen würde. |
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(132)

Die Betreiber bestätigen, dass die einzigen Arbeiten, die während des Betriebs des Flughafens Nîmes durch die IHK von dieser direkt ausgeführt wurden, die Vergrößerung und Anpassung des Passagierabfertigungsgebäudes betrafen und aus den Eigenmitteln der IHK oder mit in ihrem Namen aufgenommenen Darlehen finanziert wurden. Da diese Arbeiten größtenteils in den 90er-Jahren ausgeführt worden seien, müssten die Leitlinien von 1994 angewandt werden, was zur Folge hätte, dass die Finanzierung dieser Arbeiten der Beihilfenkontrolle durch die Kommission entgehen würde.

| (133) | Die Betreiber weisen zudem darauf hin, dass die getätigten Investitionen mit Ausnahme des Passagierabfertigungsgebäudes für den Marinefliegerstützpunkt bestimmt gewesen seien und die kommerzielle Tätigkeit nachrangig gewesen sei. |
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(133)

Die Betreiber weisen zudem darauf hin, dass die getätigten Investitionen mit Ausnahme des Passagierabfertigungsgebäudes für den Marinefliegerstützpunkt bestimmt gewesen seien und die kommerzielle Tätigkeit nachrangig gewesen sei.

| (134) | Während des Betriebs durch VTAN hätten die wichtigsten Investitionen, die hauptsächlich militärischen Zwecken gedient hätten, die Anpassung der Start- und Landebahn betroffen. Sie seien getätigt worden, um dringenden Erfordernissen des Marinefliegerstützpunkts gerecht zu werden. Zudem seien zwischen 2010 und 2011 weitere Investitionen getätigt worden, um aufgrund eines negativen Bescheids des Sicherheitsausschusses, der zum Zeitpunkt der Vergabe des CDSP nicht vorhersehbar gewesen sei, das Abfertigungsgebäude an die Vorschriften anzupassen. |
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(134)

Während des Betriebs durch VTAN hätten die wichtigsten Investitionen, die hauptsächlich militärischen Zwecken gedient hätten, die Anpassung der Start- und Landebahn betroffen. Sie seien getätigt worden, um dringenden Erfordernissen des Marinefliegerstützpunkts gerecht zu werden. Zudem seien zwischen 2010 und 2011 weitere Investitionen getätigt worden, um aufgrund eines negativen Bescheids des Sicherheitsausschusses, der zum Zeitpunkt der Vergabe des CDSP nicht vorhersehbar gewesen sei, das Abfertigungsgebäude an die Vorschriften anzupassen.

| (135) | Hinsichtlich der Finanzierung bestimmter Investitionen durch den SMAN behaupten die Betreiber, dies sei in Anbetracht der kurzen Laufzeit des CDSP, die deutlich kürzer als der „Abschreibungszeitraum der Investitionen“ gewesen sei, die einzige mögliche Lösung gewesen. Darüber hinaus behaupten sie, dass die Übernahme der Investitionen zum Zeitpunkt der Ausschreibung höhere Ausgleichsforderungen der Beteiligten nach sich gezogen hätte. Abschließend behaupten sie, dass VTAN durch die unentgeltliche Überlassung der Infrastruktur kein Vorteil entstanden sei, da die Kosten der Investitionen ohne die Unterstützung des SMAN direkt in den Betrag des pauschalen Ausgleichs eingerechnet worden wären. |
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(135)

Hinsichtlich der Finanzierung bestimmter Investitionen durch den SMAN behaupten die Betreiber, dies sei in Anbetracht der kurzen Laufzeit des CDSP, die deutlich kürzer als der „Abschreibungszeitraum der Investitionen“ gewesen sei, die einzige mögliche Lösung gewesen. Darüber hinaus behaupten sie, dass die Übernahme der Investitionen zum Zeitpunkt der Ausschreibung höhere Ausgleichsforderungen der Beteiligten nach sich gezogen hätte. Abschließend behaupten sie, dass VTAN durch die unentgeltliche Überlassung der Infrastruktur kein Vorteil entstanden sei, da die Kosten der Investitionen ohne die Unterstützung des SMAN direkt in den Betrag des pauschalen Ausgleichs eingerechnet worden wären.

| (136) | Im Hinblick auf den Ausrüstungszuschuss, der VTAN nach dem Weggang des Marinefliegerstützpunktes gewährt wurde, behaupten die Betreiber, dass die Investitionen in die Flughafenfeuerwehr (im Folgenden „SSLIA“) und in die Einrichtung eines Wetterdatenübertragungssystems (im Folgenden „STAP“) nicht als in den gewerblichen Bereich fallend angesehen werden dürften, sondern vielmehr in den Bereich hoheitlicher Aufgaben fallen würden. |
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(136)

Im Hinblick auf den Ausrüstungszuschuss, der VTAN nach dem Weggang des Marinefliegerstützpunktes gewährt wurde, behaupten die Betreiber, dass die Investitionen in die Flughafenfeuerwehr (im Folgenden „SSLIA“) und in die Einrichtung eines Wetterdatenübertragungssystems (im Folgenden „STAP“) nicht als in den gewerblichen Bereich fallend angesehen werden dürften, sondern vielmehr in den Bereich hoheitlicher Aufgaben fallen würden.

5.1.1.2.1.6.   Beeinträchtigung des Handels zwischen den Mitgliedstaaten und Verfälschung des Wettbewerbs

Beeinträchtigung des Handels zwischen den Mitgliedstaaten und Verfälschung des Wettbewerbs

| (137) | Die Betreiber behaupten, dass das Einzugsgebiet eines Regionalflughafens auf die Flughäfen begrenzt sei, die mit dem Auto in höchstens 60 Minuten erreicht werden könnten. Sie weisen auch darauf hin, dass die Kunden der Billigfluggesellschaften sehr auf die Höhe der Fahrtkosten zum Flughafen achten würden. |
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(137)

Die Betreiber behaupten, dass das Einzugsgebiet eines Regionalflughafens auf die Flughäfen begrenzt sei, die mit dem Auto in höchstens 60 Minuten erreicht werden könnten. Sie weisen auch darauf hin, dass die Kunden der Billigfluggesellschaften sehr auf die Höhe der Fahrtkosten zum Flughafen achten würden.

| (138) | Im Hinblick auf den Flughafen Montpellier vertreten die Betreiber die Auffassung, dass potenzielle Fluggäste aufgrund der zusätzlichen Fahrzeit und der entstehenden Mehrkosten nicht interessiert seien, stattdessen von Nîmes aus zu fliegen. Zudem bediene der Flughafen Montpellier eine touristische Nachfrage, die eher auf den Bereich westlich des Flughafens gerichtet sei, während der Flughafen Nîmes ein anderes Einzugsgebiet abdecke. Die Tatsache, dass beide Flughäfen Flüge zu denselben Zielorten anbieten (London und Brüssel), und die Untersuchung ihres Verkehrsaufkommens würden zeigen, dass zwischen den Flughäfen von Montpellier und Nîmes kein Wettbewerbsdruck herrsche. |
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(138)

Im Hinblick auf den Flughafen Montpellier vertreten die Betreiber die Auffassung, dass potenzielle Fluggäste aufgrund der zusätzlichen Fahrzeit und der entstehenden Mehrkosten nicht interessiert seien, stattdessen von Nîmes aus zu fliegen. Zudem bediene der Flughafen Montpellier eine touristische Nachfrage, die eher auf den Bereich westlich des Flughafens gerichtet sei, während der Flughafen Nîmes ein anderes Einzugsgebiet abdecke. Die Tatsache, dass beide Flughäfen Flüge zu denselben Zielorten anbieten (London und Brüssel), und die Untersuchung ihres Verkehrsaufkommens würden zeigen, dass zwischen den Flughäfen von Montpellier und Nîmes kein Wettbewerbsdruck herrsche.

| (139) | Im Hinblick auf den Flughafen Avignon vertreten die Betreiber die Auffassung, dass potenzielle Fluggäste aufgrund der zusätzlichen Fahrzeit und der entstehenden Mehrkosten nicht interessiert wären, stattdessen von Nîmes aus zu fliegen. Zudem würden von den beiden Flughäfen verschiedene Zielorte angeflogen (mit Ausnahme von London, wobei jedoch ein anderer Zielflughafen angeflogen werde und der Flug ab Avignon sich an einen anderen Fluggasttyp, insbesondere Geschäftsreisende, richte). Eine 2011 unter den Fluggästen durchgeführte Befragung bestätige im Übrigen die geringe Bedeutung des Flughafens Avignon unter den anderen Abgangsflughäfen der Region. |
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(139)

Im Hinblick auf den Flughafen Avignon vertreten die Betreiber die Auffassung, dass potenzielle Fluggäste aufgrund der zusätzlichen Fahrzeit und der entstehenden Mehrkosten nicht interessiert wären, stattdessen von Nîmes aus zu fliegen. Zudem würden von den beiden Flughäfen verschiedene Zielorte angeflogen (mit Ausnahme von London, wobei jedoch ein anderer Zielflughafen angeflogen werde und der Flug ab Avignon sich an einen anderen Fluggasttyp, insbesondere Geschäftsreisende, richte). Eine 2011 unter den Fluggästen durchgeführte Befragung bestätige im Übrigen die geringe Bedeutung des Flughafens Avignon unter den anderen Abgangsflughäfen der Region.

| (140) | Hinsichtlich des Flughafens Marseille betonen die Betreiber, dass gemäß der Entscheidungspraxis der Kommission die Tätigkeit eines Flughafens der Kategorie D wie dem von Nîmes den Betrieb eines Flughafens wie dem von Marseille mit einem jährlichen Verkehrsaufkommen von mehr als 7 Mio. Fluggästen nicht wirklich beeinflussen könnten, da die beiden Flughäfen für die Nutzer nicht austauschbar seien. Zudem zeige eine unabhängige wirtschaftliche Studie, dass der Rückgang der Fluggastzahlen in Nîmes nach der Eröffnung des Low-COST-Terminals in Marseille im Jahr 2007 geringer sei als die Verluste, die im Zeitraum vor dieser Eröffnung verzeichnet wurden. |
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(140)

Hinsichtlich des Flughafens Marseille betonen die Betreiber, dass gemäß der Entscheidungspraxis der Kommission die Tätigkeit eines Flughafens der Kategorie D wie dem von Nîmes den Betrieb eines Flughafens wie dem von Marseille mit einem jährlichen Verkehrsaufkommen von mehr als 7 Mio. Fluggästen nicht wirklich beeinflussen könnten, da die beiden Flughäfen für die Nutzer nicht austauschbar seien. Zudem zeige eine unabhängige wirtschaftliche Studie, dass der Rückgang der Fluggastzahlen in Nîmes nach der Eröffnung des Low-COST-Terminals in Marseille im Jahr 2007 geringer sei als die Verluste, die im Zeitraum vor dieser Eröffnung verzeichnet wurden.

| (141) | Im Hinblick auf die der IHK und VTAN gewährten Finanzierungen vertreten die Betreiber die Auffassung, dass diese den Markt für den Betrieb von Flughäfen nicht beeinträchtigen könnten, da sich die Einzugsgebiete der Flughäfen Montpellier, Avignon und Marseille kaum überschneiden würden. |
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(141)

Im Hinblick auf die der IHK und VTAN gewährten Finanzierungen vertreten die Betreiber die Auffassung, dass diese den Markt für den Betrieb von Flughäfen nicht beeinträchtigen könnten, da sich die Einzugsgebiete der Flughäfen Montpellier, Avignon und Marseille kaum überschneiden würden.

5.1.1.2.1.7.   Vereinbarkeit der Maßnahmen mit dem Binnenmarkt

Vereinbarkeit der Maßnahmen mit dem Binnenmarkt

| (142) | Die Betreiber vertreten die Auffassung, dass alle geprüften Maßnahmen mit dem Binnenmarkt vereinbar sind. Da mit ihnen die Erfüllung von Aufgaben von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse bezweckt werde, würden diese Maßnahmen die DAWI-Kriterien erfüllen und seien daher mit den Leitlinien von 2005 vereinbar. |
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(142)

Die Betreiber vertreten die Auffassung, dass alle geprüften Maßnahmen mit dem Binnenmarkt vereinbar sind. Da mit ihnen die Erfüllung von Aufgaben von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse bezweckt werde, würden diese Maßnahmen die DAWI-Kriterien erfüllen und seien daher mit den Leitlinien von 2005 vereinbar.

5.1.1.2.1.8.   Vereinbarkeit der Beihilfen zur Finanzierung des Betriebs angesichts des DAWI-Beschlusses (52)

Vereinbarkeit der Beihilfen zur Finanzierung des Betriebs angesichts des DAWI-Beschlusses

52

| (143) | Zeitraum des Betriebs durch die IHK bis Februar 2006: Die Beihilfen seien mit dem Binnenmarkt vereinbar, da i) ein Akt zur Betrauung mit den öffentlichen Aufgaben vorliege (insbesondere die AOT von1986), ii) der Ausgleich auf die zur Erfüllung der öffentlichen Dienstleistungen notwendigen Kosten beschränkt sei (es gebe gesetzliche Mechanismen wie das Rundschreiben Nr. 111 vom 30. März 1993 zur Gewährleistung eines ordnungsgemäß berechneten Ausgleichs) und iii) regelmäßige Kontrollen der Überkompensation durchgeführt würden (monatliche Berichte zum Nachweis dafür, dass der verabschiedete Haushaltsplan ordnungsgemäß ausgeführt werde). |
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(143)

Zeitraum des Betriebs durch die IHK bis Februar 2006: Die Beihilfen seien mit dem Binnenmarkt vereinbar, da i) ein Akt zur Betrauung mit den öffentlichen Aufgaben vorliege (insbesondere die AOT von1986), ii) der Ausgleich auf die zur Erfüllung der öffentlichen Dienstleistungen notwendigen Kosten beschränkt sei (es gebe gesetzliche Mechanismen wie das Rundschreiben Nr. 111 vom 30. März 1993 zur Gewährleistung eines ordnungsgemäß berechneten Ausgleichs) und iii) regelmäßige Kontrollen der Überkompensation durchgeführt würden (monatliche Berichte zum Nachweis dafür, dass der verabschiedete Haushaltsplan ordnungsgemäß ausgeführt werde).

| (144) | Zeitraum des Betriebs durch die IHK vom 1. Februar 2006 bis 31. Dezember 2006: In diesem Fall würden die DAWI-Kriterien ebenfalls erfüllt, da i) mit dem Konzessionsvertrag vom 1. Februar 2006 klar definierte gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen auferlegt worden seien, ii) der Vertrag weiterhin vorsehe, dass der Ausgleich auf die zur Erfüllung der öffentlichen Aufgaben notwendigen Kosten beschränkt sein müsse, und iii) regelmäßige Kontrollen ebenfalls bewiesen seien. |
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(144)

Zeitraum des Betriebs durch die IHK vom 1. Februar 2006 bis 31. Dezember 2006: In diesem Fall würden die DAWI-Kriterien ebenfalls erfüllt, da i) mit dem Konzessionsvertrag vom 1. Februar 2006 klar definierte gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen auferlegt worden seien, ii) der Vertrag weiterhin vorsehe, dass der Ausgleich auf die zur Erfüllung der öffentlichen Aufgaben notwendigen Kosten beschränkt sein müsse, und iii) regelmäßige Kontrollen ebenfalls bewiesen seien.

| (145) | Zeitraum des Betriebs durch VTAN: Der CDSP erfülle die Kriterien ebenfalls, insbesondere i) das Vorliegen eines Akts zur Betrauung mit den öffentlichen Aufgaben, ii) die Begrenzung des Ausgleichs auf die notwendigen Kosten und iii) das Nichtvorliegen von Überkompensation, denn es gebe einen jährlichen Bericht an den Konzessionsgeber mit den wirtschaftlichen und finanziellen Ergebnissen des Geschäftsjahres. |
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(145)

Zeitraum des Betriebs durch VTAN: Der CDSP erfülle die Kriterien ebenfalls, insbesondere i) das Vorliegen eines Akts zur Betrauung mit den öffentlichen Aufgaben, ii) die Begrenzung des Ausgleichs auf die notwendigen Kosten und iii) das Nichtvorliegen von Überkompensation, denn es gebe einen jährlichen Bericht an den Konzessionsgeber mit den wirtschaftlichen und finanziellen Ergebnissen des Geschäftsjahres.

5.1.1.2.1.9.   Vereinbarkeit der Beihilfen zur Finanzierung der Infrastrukturen angesichts der Leitlinien von 2005

Vereinbarkeit der Beihilfen zur Finanzierung der Infrastrukturen angesichts der Leitlinien von 2005

| (146) | Klar definiertes Ziel von allgemeinem Interesse: Die Investitionsmaßnahmen würden einem klar definierten Ziel von allgemeinem Interesse entsprechen, und zwar der wirtschaftlichen und touristischen Entwicklung des Departements Gard. Den Betreibern zufolge machen die spezifischen Nettoauswirkungen des Flughafens Nîmes auf die lokale Wirtschaft sowohl auf der Grundlage der durch den Flughafen geschaffenen Arbeitsplätze als auch der Nettotouristenströme rund 71 Mio. EUR aus. |
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(146)

Klar definiertes Ziel von allgemeinem Interesse: Die Investitionsmaßnahmen würden einem klar definierten Ziel von allgemeinem Interesse entsprechen, und zwar der wirtschaftlichen und touristischen Entwicklung des Departements Gard. Den Betreibern zufolge machen die spezifischen Nettoauswirkungen des Flughafens Nîmes auf die lokale Wirtschaft sowohl auf der Grundlage der durch den Flughafen geschaffenen Arbeitsplätze als auch der Nettotouristenströme rund 71 Mio. EUR aus.

| (147) | Notwendigkeit und Angemessenheit der Investitionen: Die meisten Investitionen seien in den 90er-Jahren getätigt worden, und die während des unter den Einleitungsbeschluss fallenden Zeitraums des Betriebs durch die IHK getätigten Investitionen seien nachrangig und zur Anpassung des Flughafens an die geltenden Sicherheitsvorschriften bestimmt gewesen. Die während des Betriebs durch VTAN getätigten Investitionen hätten die Instandsetzung der Start- und Landebahn im Jahr 2007 und die Anpassung des Abfertigungsgebäudes zwischen 2010 und 2011 betroffen. |
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(147)

Notwendigkeit und Angemessenheit der Investitionen: Die meisten Investitionen seien in den 90er-Jahren getätigt worden, und die während des unter den Einleitungsbeschluss fallenden Zeitraums des Betriebs durch die IHK getätigten Investitionen seien nachrangig und zur Anpassung des Flughafens an die geltenden Sicherheitsvorschriften bestimmt gewesen. Die während des Betriebs durch VTAN getätigten Investitionen hätten die Instandsetzung der Start- und Landebahn im Jahr 2007 und die Anpassung des Abfertigungsgebäudes zwischen 2010 und 2011 betroffen.

| (148) | Zufriedenstellende mittelfristige Auslastungsperspektive: Die Betreiber behaupten, dass während der beiden Betriebszeiträume zufriedenstellende Perspektiven bestanden hätten. Die IHK betont, die Aussichten seien im Zeitraum des Betriebs durch sie positiv gewesen, da das Verkehrsaufkommen in den 20 Jahren vor der Größenänderung des Flughafens um das 3,5-Fache zugenommen habe. VTAN behauptet, dass zum Zeitpunkt des Abschlusses des CDSP ebenfalls zufriedenstellende mittelfristige Perspektiven vorgelegten hätten. |
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(148)

Zufriedenstellende mittelfristige Auslastungsperspektive: Die Betreiber behaupten, dass während der beiden Betriebszeiträume zufriedenstellende Perspektiven bestanden hätten. Die IHK betont, die Aussichten seien im Zeitraum des Betriebs durch sie positiv gewesen, da das Verkehrsaufkommen in den 20 Jahren vor der Größenänderung des Flughafens um das 3,5-Fache zugenommen habe. VTAN behauptet, dass zum Zeitpunkt des Abschlusses des CDSP ebenfalls zufriedenstellende mittelfristige Perspektiven vorgelegten hätten.

| (149) | Gleicher und diskriminierungsfreier Zugang zu den Infrastrukturen: Die Höhe der Entgelte, die von jeder von Nîmes aus fliegenden Fluggesellschaft zu zahlen sind, seien durch die allgemeine Entgeltordnung vorgegeben. |
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(149)

Gleicher und diskriminierungsfreier Zugang zu den Infrastrukturen: Die Höhe der Entgelte, die von jeder von Nîmes aus fliegenden Fluggesellschaft zu zahlen sind, seien durch die allgemeine Entgeltordnung vorgegeben.

| (150) | Keine Veränderung der Handelsbedingungen in einer dem gemeinsamem Interesse zuwiderlaufenden Weise: Die gewährten Beihilfen hätten nicht zu Wettbewerbsverzerrungen zwischen den im Einzugsbereich des Flughafens Nîmes liegenden Flughäfen geführt. |
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(150)

Keine Veränderung der Handelsbedingungen in einer dem gemeinsamem Interesse zuwiderlaufenden Weise: Die gewährten Beihilfen hätten nicht zu Wettbewerbsverzerrungen zwischen den im Einzugsbereich des Flughafens Nîmes liegenden Flughäfen geführt.

| (151) | Angemessenheit und Notwendigkeit der Beihilfe — Anreizcharakter: Ohne diese Maßnahmen wäre der Flughafen geschlossen worden. Die Tatsache, dass der Betrieb des Flughafens im Jahr 2007 ausgeschrieben worden sei, beweise zudem, dass kein anderer Wirtschaftsteilnehmer die Übernahme dieser Investitionen akzeptiert hätte. |
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(151)

Angemessenheit und Notwendigkeit der Beihilfe — Anreizcharakter: Ohne diese Maßnahmen wäre der Flughafen geschlossen worden. Die Tatsache, dass der Betrieb des Flughafens im Jahr 2007 ausgeschrieben worden sei, beweise zudem, dass kein anderer Wirtschaftsteilnehmer die Übernahme dieser Investitionen akzeptiert hätte.

5.1.1.3.   
  Maßnahme 2: Würdigung der mutmaßlichen Ryanair und AMS gewährten Beihilfen

Maßnahme 2: Würdigung der mutmaßlichen Ryanair und AMS gewährten Beihilfen

5.1.1.3.1.   Staatliche Mittel und Zurechenbarkeit zum Staat bei den von VTAN an Ryanair und AMS geleisteten Zahlungen

Staatliche Mittel und Zurechenbarkeit zum Staat bei den von VTAN an Ryanair und AMS geleisteten Zahlungen

| (152) | Zeitraum des Betriebs durch die IHK: Die Betreiber betonen, dass die Beihilfen die Kriterien des Urteils Stardust (53) für die Zurechenbarkeit zu staatlichen Mittel nicht erfüllen würden. Die Betreiber meinen, dass das einzige Argument, mit dem die Kommission die Zurechenbarkeit zum Staat begründe, die gemäß den Bestimmungen des französischen Code de Commerce ausgeübte Aufsicht über die IHK sei. Ihnen zufolge beschränkt sich die Aufsicht der Region auf bestimmte Kategorien finanzieller Verpflichtungen, zu denen die mit den Fluggesellschaften geschlossenen Verträge über Marketingdienstleistungen keineswegs gehören würden. Dieses Kriterium genüge daher nicht, um die Zurechenbarkeit der Mittel zum Staat nachzuweisen. Im Hinblick auf die übrigen Kriterien der genannten Rechtsprechung vertreten die Betreiber die Auffassung, dass i) keine Verbindung zu einer öffentlichen Einrichtung bestehe, ii) die geprüften Beschlüsse von der IHK im Rahmen von Tätigkeiten gefasst worden seien, die sie im Wettbewerb mit privaten Unternehmen ausgeübt habe, und iii) die Mitwirkung des Staates an den geprüften Beschlüssen nicht nachgewiesen worden sei. |
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(152)

Zeitraum des Betriebs durch die IHK: Die Betreiber betonen, dass die Beihilfen die Kriterien des Urteils Stardust (53) für die Zurechenbarkeit zu staatlichen Mittel nicht erfüllen würden. Die Betreiber meinen, dass das einzige Argument, mit dem die Kommission die Zurechenbarkeit zum Staat begründe, die gemäß den Bestimmungen des französischen Code de Commerce ausgeübte Aufsicht über die IHK sei. Ihnen zufolge beschränkt sich die Aufsicht der Region auf bestimmte Kategorien finanzieller Verpflichtungen, zu denen die mit den Fluggesellschaften geschlossenen Verträge über Marketingdienstleistungen keineswegs gehören würden. Dieses Kriterium genüge daher nicht, um die Zurechenbarkeit der Mittel zum Staat nachzuweisen. Im Hinblick auf die übrigen Kriterien der genannten Rechtsprechung vertreten die Betreiber die Auffassung, dass i) keine Verbindung zu einer öffentlichen Einrichtung bestehe, ii) die geprüften Beschlüsse von der IHK im Rahmen von Tätigkeiten gefasst worden seien, die sie im Wettbewerb mit privaten Unternehmen ausgeübt habe, und iii) die Mitwirkung des Staates an den geprüften Beschlüssen nicht nachgewiesen worden sei.

Stardust

53

| (153) | Zeitraum des Betriebs durch VTAN: Die Betreiber weisen darauf hin, dass kein Mechanismus zwischen der Höhe des VTAN gewährten öffentlichen Zuschusses und den von VTAN mit Ryanair und AMS ausgehandelten Verträgen bestanden habe. Was die Zurechenbarkeit der Maßnahmen zum Staat anbelange, sei die Maßnahme von einem privaten Unternehmen getroffen worden, sodass die in der Rechtsprechung Stardust aufgestellten Kriterien nicht erfüllt seien. |
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(153)

Zeitraum des Betriebs durch VTAN: Die Betreiber weisen darauf hin, dass kein Mechanismus zwischen der Höhe des VTAN gewährten öffentlichen Zuschusses und den von VTAN mit Ryanair und AMS ausgehandelten Verträgen bestanden habe. Was die Zurechenbarkeit der Maßnahmen zum Staat anbelange, sei die Maßnahme von einem privaten Unternehmen getroffen worden, sodass die in der Rechtsprechung Stardust aufgestellten Kriterien nicht erfüllt seien.

Stardust

5.1.1.3.1.1.   Selektiver Vorteil

Selektiver Vorteil

5.1.1.3.1.1.1.   Gemeinsame Würdigung der Verträge über Flughafendienstleistungen und der Verträge über Marketingdienstleistungen

Gemeinsame Würdigung der Verträge über Flughafendienstleistungen und der Verträge über Marketingdienstleistungen

| (154) | Die Betreiber sind mit der von der Kommission angekündigten gemeinsamen Prüfung der Verträge nicht einverstanden, da es sich ihrer Meinung nach um zwei Vertragsarten mit unterschiedlichen Bedingungen und Gegenständen handelt. |
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(154)

Die Betreiber sind mit der von der Kommission angekündigten gemeinsamen Prüfung der Verträge nicht einverstanden, da es sich ihrer Meinung nach um zwei Vertragsarten mit unterschiedlichen Bedingungen und Gegenständen handelt.

5.1.1.3.1.1.2.   Würdigung der mit AMS geschlossenen Verträge über Marketingdienstleistungen

Würdigung der mit AMS geschlossenen Verträge über Marketingdienstleistungen

| (155) | Zeitraum des Betriebs durch die IHK: Die Betreiber vertreten die Auffassung, dass das Schalten von Werbung auf speziellen Websites eine wesentliche Dienstleistung für die Entwicklung eines Regionalflughafens ist. Ihrer Ansicht nach steht diese Tätigkeit im Einklang mit der Entscheidungspraxis der Kommission und der Rechtsprechung des Gerichtshofs, da es sich um eine zu marktüblichen Preisen vergütete Leistung handle. |
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(155)

Zeitraum des Betriebs durch die IHK: Die Betreiber vertreten die Auffassung, dass das Schalten von Werbung auf speziellen Websites eine wesentliche Dienstleistung für die Entwicklung eines Regionalflughafens ist. Ihrer Ansicht nach steht diese Tätigkeit im Einklang mit der Entscheidungspraxis der Kommission und der Rechtsprechung des Gerichtshofs, da es sich um eine zu marktüblichen Preisen vergütete Leistung handle.

| (156) | Zeitraum des Betriebs durch VTAN: Die Betreiber weisen darauf daran, dass alle Zahlungen an Ryanair im Rahmen der VTAN erteilten Konzession für die Erbringung öffentlicher Aufgaben erfolgt seien, insbesondere, um die Region und ihre wirtschaftliche und touristische Entwicklung zu fördern. |
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(156)

Zeitraum des Betriebs durch VTAN: Die Betreiber weisen darauf daran, dass alle Zahlungen an Ryanair im Rahmen der VTAN erteilten Konzession für die Erbringung öffentlicher Aufgaben erfolgt seien, insbesondere, um die Region und ihre wirtschaftliche und touristische Entwicklung zu fördern.

5.1.1.3.1.1.3.   Würdigung der mit Ryanair geschlossenen Verträge über Flughafendienstleistungen

Würdigung der mit Ryanair geschlossenen Verträge über Flughafendienstleistungen

| (157) | Die Betreiber vertreten die Auffassung, dass die Kommission von einem kleinen Flughafen wie Nîmes nicht erwarten kann, dass er alle bestrittenen Kosten an die Fluggesellschaften weitergibt. Sie schlagen daher vor, bei der Ermittlung der Rentabilität der Geschäftsbeziehung nur die variablen Kosten zu berücksichtigen, die ausschließlich der Fluggesellschaft zuzurechnen seien, und die Fixkosten, die in jedem Fall getragen werden müssten, auszunehmen. |
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(157)

Die Betreiber vertreten die Auffassung, dass die Kommission von einem kleinen Flughafen wie Nîmes nicht erwarten kann, dass er alle bestrittenen Kosten an die Fluggesellschaften weitergibt. Sie schlagen daher vor, bei der Ermittlung der Rentabilität der Geschäftsbeziehung nur die variablen Kosten zu berücksichtigen, die ausschließlich der Fluggesellschaft zuzurechnen seien, und die Fixkosten, die in jedem Fall getragen werden müssten, auszunehmen.

| (158) | Zeitraum des Betriebs durch die IHK: Die Betreiber betonen, dass die Ryanair gewährten Konditionen transparent und diskriminierungsfrei jeder anderen Fluggesellschaft, die sich genauso wie Ryanair engagiert hätte, hätten angeboten werden können. |
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(158)

Zeitraum des Betriebs durch die IHK: Die Betreiber betonen, dass die Ryanair gewährten Konditionen transparent und diskriminierungsfrei jeder anderen Fluggesellschaft, die sich genauso wie Ryanair engagiert hätte, hätten angeboten werden können.

| (159) | Zeitraum des Betriebs durch VTAN: Die Betreiber meinen, dass die Kommission die Ausgaben für AMS nicht in voller Höhe den Aufwendungen für den gewerblichen Flughafenbetrieb zurechnen könne, da diese Ausgaben in vollem Umfang oder teilweise im Rahmen der öffentlichen Aufgaben von VTAN zur Förderung der Region getätigt worden seien. Zudem weisen die Betreiber darauf hin, dass der Flughafen Nîmes für VTAN der erste Flughafen gewesen sei, den sie betrieben habe, und dass es daher für VTAN extrem wichtig gewesen sei, Ryanair zu halten, auch auf die Gefahr eines anfänglichen Verlustes hin, um der Gruppe zu ermöglichen, die notwendige Erfahrung für den Ausbau der Sparte Flughafenbetrieb zu sammeln. Schließlich betonen die Betreiber, dass die Behörden (und insbesondere der SMAN) bei den Geschäftsbeziehungen zwischen Ryanair und VTAN keine Rolle spielen würden. |
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(159)

Zeitraum des Betriebs durch VTAN: Die Betreiber meinen, dass die Kommission die Ausgaben für AMS nicht in voller Höhe den Aufwendungen für den gewerblichen Flughafenbetrieb zurechnen könne, da diese Ausgaben in vollem Umfang oder teilweise im Rahmen der öffentlichen Aufgaben von VTAN zur Förderung der Region getätigt worden seien. Zudem weisen die Betreiber darauf hin, dass der Flughafen Nîmes für VTAN der erste Flughafen gewesen sei, den sie betrieben habe, und dass es daher für VTAN extrem wichtig gewesen sei, Ryanair zu halten, auch auf die Gefahr eines anfänglichen Verlustes hin, um der Gruppe zu ermöglichen, die notwendige Erfahrung für den Ausbau der Sparte Flughafenbetrieb zu sammeln. Schließlich betonen die Betreiber, dass die Behörden (und insbesondere der SMAN) bei den Geschäftsbeziehungen zwischen Ryanair und VTAN keine Rolle spielen würden.

5.1.2.   RYANAIR

5.1.2.1.   
  Stellungnahme von Ryanair zum Einleitungsbeschluss

Stellungnahme von Ryanair zum Einleitungsbeschluss

| (160) | Ryanair übermittelt einen von der unabhängigen Wirtschaftsberatung Oxera erstellten Bericht, um nachzuweisen, dass die Verträge von Ryanair mit dem Flughafen Nîmes den Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten erfüllen. In diesem Bericht gelangt Oxera zu dem Schluss, dass die von Ryanair an den Flughafen Nîmes gezahlten durchschnittlichen Entgelte über denen liegen, die auf vergleichbaren Flughäfen berechnet werden, die wie marktwirtschaftlich handelnde Kapitalgeber auftreten (Oxera berücksichtigte die Flughäfen [...], [...], [...], [...] und [...]). |
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(160)

Ryanair übermittelt einen von der unabhängigen Wirtschaftsberatung Oxera erstellten Bericht, um nachzuweisen, dass die Verträge von Ryanair mit dem Flughafen Nîmes den Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten erfüllen. In diesem Bericht gelangt Oxera zu dem Schluss, dass die von Ryanair an den Flughafen Nîmes gezahlten durchschnittlichen Entgelte über denen liegen, die auf vergleichbaren Flughäfen berechnet werden, die wie marktwirtschaftlich handelnde Kapitalgeber auftreten (Oxera berücksichtigte die Flughäfen [...], [...], [...], [...] und [...]).

5.1.2.1.1.   Nichtvorliegen von Beihilfen aus „staatlichen Mitteln“, keine Zurechenbarkeit zum Staat

Nichtvorliegen von Beihilfen aus „staatlichen Mitteln“, keine Zurechenbarkeit zum Staat

5.1.2.1.1.1.   Verträge mit der IHK (vor dem 1. Januar 2007)

Verträge mit der IHK (vor dem 1. Januar 2007)

| (161) | Die Kommission macht geltend, dass Ryanair und AMS Summen erhielten, die gemäß den jeweiligen Verträgen nicht von der IHK, sondern von staatlichen Stellen wie der Region Languedoc-Roussillon geschuldet wurden. |
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(161)

Die Kommission macht geltend, dass Ryanair und AMS Summen erhielten, die gemäß den jeweiligen Verträgen nicht von der IHK, sondern von staatlichen Stellen wie der Region Languedoc-Roussillon geschuldet wurden.

| (162) | Ryanair bringt vor, die Kommission könne ihre Behauptungen zur Zurechenbarkeit zum Staat und zum Einsatz staatlicher Mittel mit ihrem Vorbringen bezüglich der IHK nicht rechtsgültig beweisen. Ryanair behauptet, dass der französische Staat gemäß der Rechtsprechung der Union (54) und dem französischem Recht (55) keinen Einfluss auf die Entscheidungsfindungsprozesse der Handelskammern nehme, da sich seine Rolle darauf beschränke, bestimmte Entscheidungen zu kontrollieren („Aufsicht“), und seine Genehmigung für den Abschluss von Verträgen wie dem „Vertrag über Flughafendienstleistungen“ und dem „Vertrag über Marketingdienstleistungen“ nicht erforderlich sei. |
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(162)

Ryanair bringt vor, die Kommission könne ihre Behauptungen zur Zurechenbarkeit zum Staat und zum Einsatz staatlicher Mittel mit ihrem Vorbringen bezüglich der IHK nicht rechtsgültig beweisen. Ryanair behauptet, dass der französische Staat gemäß der Rechtsprechung der Union (54) und dem französischem Recht (55) keinen Einfluss auf die Entscheidungsfindungsprozesse der Handelskammern nehme, da sich seine Rolle darauf beschränke, bestimmte Entscheidungen zu kontrollieren („Aufsicht“), und seine Genehmigung für den Abschluss von Verträgen wie dem „Vertrag über Flughafendienstleistungen“ und dem „Vertrag über Marketingdienstleistungen“ nicht erforderlich sei.

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| (163) | Ryanair weist darauf hin, dass nicht alle Mittel der IHK aus Steuern herrühren würden, sondern dass die IHK auch über eigene Mittel verfüge, beispielsweise aus ihren gewerblichen Tätigkeiten. Im besonderen Fall der Flughäfen müssten Industrie- und Handelskammern ihre Flughafentätigkeiten in Anwendung des französischen Code de l’aviation civile (Zivilluftfahrtgesetz) selbständig finanzieren. |
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(163)

Ryanair weist darauf hin, dass nicht alle Mittel der IHK aus Steuern herrühren würden, sondern dass die IHK auch über eigene Mittel verfüge, beispielsweise aus ihren gewerblichen Tätigkeiten. Im besonderen Fall der Flughäfen müssten Industrie- und Handelskammern ihre Flughafentätigkeiten in Anwendung des französischen Code de l’aviation civile (Zivilluftfahrtgesetz) selbständig finanzieren.

5.1.2.1.1.2.   Verträge mit VTAN (nach dem 1. Januar 2007)

Verträge mit VTAN (nach dem 1. Januar 2007)

| (164) | Ryanair behauptet, dass die Tatsache, dass es sich um pauschale Beiträge handelt, lediglich zeige, dass diese Beiträge nicht an bestimmte Zahlungen von VTAN zugunsten von Ryanair geknüpft gewesen seien. Ryanair betont weiter, dass die Zurechenbarkeit der Maßnahmen zum Staat von der Kommission nicht nachgewiesen worden sei, sodass die Kriterien für Zurechnung einer Maßnahme zum Staat nicht erfüllt seien. |
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(164)

Ryanair behauptet, dass die Tatsache, dass es sich um pauschale Beiträge handelt, lediglich zeige, dass diese Beiträge nicht an bestimmte Zahlungen von VTAN zugunsten von Ryanair geknüpft gewesen seien. Ryanair betont weiter, dass die Zurechenbarkeit der Maßnahmen zum Staat von der Kommission nicht nachgewiesen worden sei, sodass die Kriterien für Zurechnung einer Maßnahme zum Staat nicht erfüllt seien.

| (165) | Weiterhin gibt Ryanair an, dass der Wechsel der Vertragspartner (erst IHK, dann VTAN) zu geänderten Verhandlungsbedingungen geführt habe, was beweise, dass VTAN nicht bloß eine Strohfirma des französischen Staates sei. |
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(165)

Weiterhin gibt Ryanair an, dass der Wechsel der Vertragspartner (erst IHK, dann VTAN) zu geänderten Verhandlungsbedingungen geführt habe, was beweise, dass VTAN nicht bloß eine Strohfirma des französischen Staates sei.

5.1.2.1.2.   Falsche Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten durch die Kommission

Falsche Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten durch die Kommission

| (166) | Ryanair vertritt die Auffassung, dass die Kommission es unterlassen hat, die Verträge von Ryanair mit den Verträgen zu vergleichen, die mit vergleichbaren privaten und öffentlich-privaten Flughäfen geschlossen wurden, und führt an, dass gemäß der Rechtsprechung im Urteil Chronopost (56) nur dann, wenn es keinen vergleichbaren privaten Kapitalgeber gebe, anstelle einer marktbasierten Untersuchung eine kostenbasierte Untersuchung vorgenommen werden dürfe. Ryanair zufolge gibt es mehrere Flughäfen mit ähnlichen Merkmalen wie der Flughafen Nîmes, die wie marktwirtschaftlich handelnde Kapitalgeber arbeiten müssen (57) und die die Kommission bei ihrer Untersuchung als Vergleichsflughäfen hätte heranziehen können. Darüber hinaus meint Ryanair, dass sich die Kommission in ihrer kostenbasierten Untersuchung auf die bloße Erwähnung dieser Kosten beschränkt habe. |
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(166)

Ryanair vertritt die Auffassung, dass die Kommission es unterlassen hat, die Verträge von Ryanair mit den Verträgen zu vergleichen, die mit vergleichbaren privaten und öffentlich-privaten Flughäfen geschlossen wurden, und führt an, dass gemäß der Rechtsprechung im Urteil Chronopost (56) nur dann, wenn es keinen vergleichbaren privaten Kapitalgeber gebe, anstelle einer marktbasierten Untersuchung eine kostenbasierte Untersuchung vorgenommen werden dürfe. Ryanair zufolge gibt es mehrere Flughäfen mit ähnlichen Merkmalen wie der Flughafen Nîmes, die wie marktwirtschaftlich handelnde Kapitalgeber arbeiten müssen (57) und die die Kommission bei ihrer Untersuchung als Vergleichsflughäfen hätte heranziehen können. Darüber hinaus meint Ryanair, dass sich die Kommission in ihrer kostenbasierten Untersuchung auf die bloße Erwähnung dieser Kosten beschränkt habe.

Chronopost

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57

| (167) | Zudem erläutert Ryanair, dass vor dem aktuellen Hintergrund der Luftfahrt gewisse Faktoren dafür sprechen könnten, einen Flughafen zu Grenzkosten (oder sogar darunter) zu bepreisen. Dabei nennt Ryanair konkret folgende Faktoren: i) das Ausmaß des Wettbewerbs auf dem betroffenen Markt, ii) das Interesse eines Regionalflughafens mit begrenzter Marktmacht, Fluggesellschaften zu gewinnen, iii) das Vorliegen von Netzwerkexternalitäten auf Flughäfen, iv) den wirtschaftlichen Vorteil, der mit der Zusicherung einer garantierten Fluggastzahl durch die Fluggesellschaften verbunden ist, v) die richtige Definition der Grenzeinnahmen, vi) die Geschichte und das charakteristische Profil der europäischen Regionalflughäfen und vii) die richtige Definition der Grenzkosten. |
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(167)

Zudem erläutert Ryanair, dass vor dem aktuellen Hintergrund der Luftfahrt gewisse Faktoren dafür sprechen könnten, einen Flughafen zu Grenzkosten (oder sogar darunter) zu bepreisen. Dabei nennt Ryanair konkret folgende Faktoren: i) das Ausmaß des Wettbewerbs auf dem betroffenen Markt, ii) das Interesse eines Regionalflughafens mit begrenzter Marktmacht, Fluggesellschaften zu gewinnen, iii) das Vorliegen von Netzwerkexternalitäten auf Flughäfen, iv) den wirtschaftlichen Vorteil, der mit der Zusicherung einer garantierten Fluggastzahl durch die Fluggesellschaften verbunden ist, v) die richtige Definition der Grenzeinnahmen, vi) die Geschichte und das charakteristische Profil der europäischen Regionalflughäfen und vii) die richtige Definition der Grenzkosten.

| (168) | Zum Vorliegen von Netzwerkexternalitäten auf Flughäfen behauptet Ryanair, diese seien sowohl einseitig (je mehr Flugverbindungen von einem bestimmten Flughafen abgingen, desto stärker könne die Attraktivität dieses Flughafens steigen) als auch wechselseitig (Fluggesellschaften seien eher geneigt, auf Flughäfen mit guten Infrastrukturen wie einem oberirdischen Zugang und einer Mindestzahl von Einzelhandelsgeschäften tätig zu werden, da diese mehr Fluggäste anziehen würden). |
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(168)

Zum Vorliegen von Netzwerkexternalitäten auf Flughäfen behauptet Ryanair, diese seien sowohl einseitig (je mehr Flugverbindungen von einem bestimmten Flughafen abgingen, desto stärker könne die Attraktivität dieses Flughafens steigen) als auch wechselseitig (Fluggesellschaften seien eher geneigt, auf Flughäfen mit guten Infrastrukturen wie einem oberirdischen Zugang und einer Mindestzahl von Einzelhandelsgeschäften tätig zu werden, da diese mehr Fluggäste anziehen würden).

| (169) | Im Hinblick auf den wirtschaftlichen Vorteil durch die Zusicherung einer bestimmten Passagierzahl seitens der Fluggesellschaften behauptet Ryanair, dass die garantierten Flüge und die bestehenden Konventionalstrafen bei Nichterreichen der Zielvorgaben — wie in den Verträgen über Flughafendienstleistungen mit Ryanair vorgesehen — es dem Flughafen nicht nur ermöglichen würden, seine Tätigkeiten besser zu planen und in höherem Maße als ohne diese Zusage Strategien zur weitestmöglichen Kostensenkung umzusetzen, sondern auch, Einzelhandelsgeschäfte für sich zu gewinnen (58). |
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(169)

Im Hinblick auf den wirtschaftlichen Vorteil durch die Zusicherung einer bestimmten Passagierzahl seitens der Fluggesellschaften behauptet Ryanair, dass die garantierten Flüge und die bestehenden Konventionalstrafen bei Nichterreichen der Zielvorgaben — wie in den Verträgen über Flughafendienstleistungen mit Ryanair vorgesehen — es dem Flughafen nicht nur ermöglichen würden, seine Tätigkeiten besser zu planen und in höherem Maße als ohne diese Zusage Strategien zur weitestmöglichen Kostensenkung umzusetzen, sondern auch, Einzelhandelsgeschäfte für sich zu gewinnen (58).

58

| (170) | Was die Notwendigkeit der Ausarbeitung eines kohärenten Ansatzes zur Festlegung der Grenzeinnahmen in Bezug auf die Grenzkosten anbelangt, schlägt Ryanair die Anwendung des Single-Till-Prinzips vor, das darin besteht, sowohl die luftverkehrsbezogenen als auch die nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen zu berücksichtigen, und begrüßt den von der Kommission hierfür gewählten Ansatz. In diesem Zusammenhang legt Ryanair Finanzdaten für einige kleine und mittelgroße Regionalflughäfen im Vereinigten Königreich vor, die beweisen sollen, dass eine eindeutige Korrelation zwischen dem Anstieg der Fluggastzahl und der Zunahme der nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen besteht. Abgesehen davon vertritt Ryanair die Auffassung, dass es kaufmännisch sinnvoll ist, die Flughafengebühren für diejenigen Fluggesellschaften, die diese nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen generieren, zu senken, um eben diese Einnahmen zu maximieren (das Single-Till-Prinzip rechtfertige somit eine Senkung der Flughafengebühren). |
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(170)

Was die Notwendigkeit der Ausarbeitung eines kohärenten Ansatzes zur Festlegung der Grenzeinnahmen in Bezug auf die Grenzkosten anbelangt, schlägt Ryanair die Anwendung des Single-Till-Prinzips vor, das darin besteht, sowohl die luftverkehrsbezogenen als auch die nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen zu berücksichtigen, und begrüßt den von der Kommission hierfür gewählten Ansatz. In diesem Zusammenhang legt Ryanair Finanzdaten für einige kleine und mittelgroße Regionalflughäfen im Vereinigten Königreich vor, die beweisen sollen, dass eine eindeutige Korrelation zwischen dem Anstieg der Fluggastzahl und der Zunahme der nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen besteht. Abgesehen davon vertritt Ryanair die Auffassung, dass es kaufmännisch sinnvoll ist, die Flughafengebühren für diejenigen Fluggesellschaften, die diese nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen generieren, zu senken, um eben diese Einnahmen zu maximieren (das Single-Till-Prinzip rechtfertige somit eine Senkung der Flughafengebühren).

| (171) | Zum Profil der europäischen Regionalflughäfen weist Ryanair darauf hin, dass keiner von ihnen zu Beginn als Projekt eines marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers angelegt worden sei (die meisten Regionalflughäfen seien vor mehreren Jahrzehnten als öffentliche Infrastrukturen entstanden, um Erfordernissen im Bereich der militärischen Nutzung, Zivilluftfahrt, Freizeitfliegerei o. a. Rechnung zu tragen). Ryanair ist daher überzeugt, dass ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber sowohl die Flughafeninfrastrukturen als auch die festen Betriebskosten betrachten müsse und dass die Entscheidung darüber, eine Fluggesellschaft auf dem Flughafen aufzunehmen oder nicht, nichts am Bestehen oder der Höhe der uneinbringlichen anfänglichen Kosten ändere, die daher bei der beihilferechtlichen Würdigung unberücksichtigt bleiben müssten. Nach Auffassung von Ryanair könnte die Schließung des Flughafens aufgrund von Entschädigungszahlungen wegen Nichterfüllung geschäftlicher Vereinbarungen mit Dritten sowie weiterer Zahlungen wie Entlassungskosten, Umweltkosten infolge der Dekontaminierung des Flughafenstandorts usw. hohe Kosten nach sich ziehen. |
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(171)

Zum Profil der europäischen Regionalflughäfen weist Ryanair darauf hin, dass keiner von ihnen zu Beginn als Projekt eines marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers angelegt worden sei (die meisten Regionalflughäfen seien vor mehreren Jahrzehnten als öffentliche Infrastrukturen entstanden, um Erfordernissen im Bereich der militärischen Nutzung, Zivilluftfahrt, Freizeitfliegerei o. a. Rechnung zu tragen). Ryanair ist daher überzeugt, dass ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber sowohl die Flughafeninfrastrukturen als auch die festen Betriebskosten betrachten müsse und dass die Entscheidung darüber, eine Fluggesellschaft auf dem Flughafen aufzunehmen oder nicht, nichts am Bestehen oder der Höhe der uneinbringlichen anfänglichen Kosten ändere, die daher bei der beihilferechtlichen Würdigung unberücksichtigt bleiben müssten. Nach Auffassung von Ryanair könnte die Schließung des Flughafens aufgrund von Entschädigungszahlungen wegen Nichterfüllung geschäftlicher Vereinbarungen mit Dritten sowie weiterer Zahlungen wie Entlassungskosten, Umweltkosten infolge der Dekontaminierung des Flughafenstandorts usw. hohe Kosten nach sich ziehen.

| (172) | Schließlich betont Ryanair, dass das Unternehmen ein anderes Geschäftsmodell als die meisten anderen Fluggesellschaften anwende. Durch eine Fluggesellschaft wie Ryanair würden dem Flughafen daher wahrscheinlich geringere Kosten entstehen als durch andere Luftfahrtunternehmen, die Flughafenanlagen in größerem Umfang in Anspruch nähmen. Unter dem Gesichtspunkt des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers stelle normalerweise jedes kaufmännische Angebot eine Verbesserung gegenüber der bisherigen Lage dar, solange die erwarteten inkrementellen Einnahmen des Flughafens über den inkrementellen Kosten lägen. Zudem betrachtet Ryanair, wie bereits erwähnt, die bereits errichteten Flughafeninfrastrukturen als uneinbringliche Kosten, die sich nicht auf die Grenzkostenentscheidungen des Flughafens auswirken dürften. Darüber hinaus dürften bei der Würdigung, ob der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten erfüllt sei, auch die festen Betriebskosten (wie die Instandhaltungskosten der Terminalgebäude) nicht berücksichtigt werden, da bei diesem Grundsatz kein ausnahmsweise erfolgreiches Anlageergebnis zugrunde gelegt werden solle, sondern vielmehr eine Mindestanlagerendite, die ausreiche, um einen privaten Kapitalgeber zufriedenzustellen. Ryanair betont, dass die Investitionskosten in geeigneter Weise zugewiesen werden müssten, um die Inanspruchnahme der vom Flughafen bereitgestellten Anlagen durch die Fluggesellschaft widerzuspiegeln. Ryanair führt auch an, dass im Hinblick auf die Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers auch der Kapitalwert der Anlage langfristig verglichen werden müsse. Ryanair legte eine von Oxera durchgeführte Untersuchung vor, die bestätige, dass der Flughafen Nîmes unter den oben ausgeführten Bedingungen nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers gehandelt hat. |
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(172)

Schließlich betont Ryanair, dass das Unternehmen ein anderes Geschäftsmodell als die meisten anderen Fluggesellschaften anwende. Durch eine Fluggesellschaft wie Ryanair würden dem Flughafen daher wahrscheinlich geringere Kosten entstehen als durch andere Luftfahrtunternehmen, die Flughafenanlagen in größerem Umfang in Anspruch nähmen. Unter dem Gesichtspunkt des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers stelle normalerweise jedes kaufmännische Angebot eine Verbesserung gegenüber der bisherigen Lage dar, solange die erwarteten inkrementellen Einnahmen des Flughafens über den inkrementellen Kosten lägen. Zudem betrachtet Ryanair, wie bereits erwähnt, die bereits errichteten Flughafeninfrastrukturen als uneinbringliche Kosten, die sich nicht auf die Grenzkostenentscheidungen des Flughafens auswirken dürften. Darüber hinaus dürften bei der Würdigung, ob der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten erfüllt sei, auch die festen Betriebskosten (wie die Instandhaltungskosten der Terminalgebäude) nicht berücksichtigt werden, da bei diesem Grundsatz kein ausnahmsweise erfolgreiches Anlageergebnis zugrunde gelegt werden solle, sondern vielmehr eine Mindestanlagerendite, die ausreiche, um einen privaten Kapitalgeber zufriedenzustellen. Ryanair betont, dass die Investitionskosten in geeigneter Weise zugewiesen werden müssten, um die Inanspruchnahme der vom Flughafen bereitgestellten Anlagen durch die Fluggesellschaft widerzuspiegeln. Ryanair führt auch an, dass im Hinblick auf die Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers auch der Kapitalwert der Anlage langfristig verglichen werden müsse. Ryanair legte eine von Oxera durchgeführte Untersuchung vor, die bestätige, dass der Flughafen Nîmes unter den oben ausgeführten Bedingungen nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers gehandelt hat.

| (173) | Im Übrigen behauptet Ryanair, dass nicht alle privaten Kapitalgeber und auch Ryanair selbst nicht mit Geschäftsplänen arbeiten würden. Die Kommission täusche sich daher, wenn sie das Nichtvorliegen eines Geschäftsplans damit gleichsetze, dass eine öffentliche Einrichtung unmöglich wie ein privater Kapitalgeber gehandelt haben könne. |
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(173)

Im Übrigen behauptet Ryanair, dass nicht alle privaten Kapitalgeber und auch Ryanair selbst nicht mit Geschäftsplänen arbeiten würden. Die Kommission täusche sich daher, wenn sie das Nichtvorliegen eines Geschäftsplans damit gleichsetze, dass eine öffentliche Einrichtung unmöglich wie ein privater Kapitalgeber gehandelt haben könne.

| (174) | Ryanair verwehrt sich entschieden dagegen, dass der mutmaßliche einzige Empfänger der in Rede stehenden Maßnahmen im Einleitungsbeschluss mit „Ryanair/AMS“ bezeichnet wird, und bestreitet die Schlussfolgerung, dass die Verträge über Marketingdienstleistungen mit AMS und die Verträge über Flughafendienstleistungen mit Ryanair gemeinsam zu würdigen sind. Ryanair betont, das Betreiben von Flugverbindungen grundsätzlich nicht an den Abschluss eines Marketingvertrags mit AMS zu knüpfen. Zudem würden mehrere von Ryanair angeflogene Flughäfen entsprechend ihrer eigenen Auffassung von ihrem Marketingbedarf keine Verträge mit AMS schließen. |
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(174)

Ryanair verwehrt sich entschieden dagegen, dass der mutmaßliche einzige Empfänger der in Rede stehenden Maßnahmen im Einleitungsbeschluss mit „Ryanair/AMS“ bezeichnet wird, und bestreitet die Schlussfolgerung, dass die Verträge über Marketingdienstleistungen mit AMS und die Verträge über Flughafendienstleistungen mit Ryanair gemeinsam zu würdigen sind. Ryanair betont, das Betreiben von Flugverbindungen grundsätzlich nicht an den Abschluss eines Marketingvertrags mit AMS zu knüpfen. Zudem würden mehrere von Ryanair angeflogene Flughäfen entsprechend ihrer eigenen Auffassung von ihrem Marketingbedarf keine Verträge mit AMS schließen.

| (175) | Ryanair verweist auf die mit dem Flughafen geschlossenen Verträge (59), um zu beweisen, dass sie auf einer nicht ausschließlichen Grundlage geschlossen worden seien und demzufolge die Ryanair betreffenden Maßnahmen nicht selektiv seien. Zudem merkt Ryanair an, dass, da der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers erfüllt sei, jede nachgewiesene Beihilfe auf andere Weise geflossen sein müsse (oder vom Flughafen einbehalten worden sein müsse), d. h. entweder an andere Nutzer des Flughafens oder in unproduktive Projekte (60). |
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(175)

Ryanair verweist auf die mit dem Flughafen geschlossenen Verträge (59), um zu beweisen, dass sie auf einer nicht ausschließlichen Grundlage geschlossen worden seien und demzufolge die Ryanair betreffenden Maßnahmen nicht selektiv seien. Zudem merkt Ryanair an, dass, da der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers erfüllt sei, jede nachgewiesene Beihilfe auf andere Weise geflossen sein müsse (oder vom Flughafen einbehalten worden sein müsse), d. h. entweder an andere Nutzer des Flughafens oder in unproduktive Projekte (60).

59

60

| (176) | Abschließend äußert Ryanair einige allgemeine Anmerkungen, und zwar, dass i) die Flughafenfeuerwehr zu den nichtwirtschaftlichen Tätigkeiten zähle und daher bei der beihilferechtlichen Würdigung nicht berücksichtigt werden dürfe, ii) Ryanair keine Investitionen in Start- und Landebahninfrastrukturen oder andere Einrichtungen gefordert habe, sodass die Investitionskosten nicht den Verträgen mit Ryanair zuzurechnen seien, und iii) keine der gegen VTAN gerichteten und in Kapitel 3.1 dieses Beschlusses beschriebenen Maßnahmen Ryanair zugewiesen werden könnten, da Ryanair keines der in Rede stehenden Investitionsvorhaben jemals gefordert habe. |
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(176)

Abschließend äußert Ryanair einige allgemeine Anmerkungen, und zwar, dass i) die Flughafenfeuerwehr zu den nichtwirtschaftlichen Tätigkeiten zähle und daher bei der beihilferechtlichen Würdigung nicht berücksichtigt werden dürfe, ii) Ryanair keine Investitionen in Start- und Landebahninfrastrukturen oder andere Einrichtungen gefordert habe, sodass die Investitionskosten nicht den Verträgen mit Ryanair zuzurechnen seien, und iii) keine der gegen VTAN gerichteten und in Kapitel 3.1 dieses Beschlusses beschriebenen Maßnahmen Ryanair zugewiesen werden könnten, da Ryanair keines der in Rede stehenden Investitionsvorhaben jemals gefordert habe.

5.1.2.2.   
  Stellungnahme von Ryanair vom 10. April 2013

Stellungnahme von Ryanair vom 10. April 2013

| (177) | Ryanair übermittelte zwei Mitteilungen der Wirtschaftsberatung Oxera und eine von Professor Damien P. McLoughlin erstellte Analyse. |
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(177)

Ryanair übermittelte zwei Mitteilungen der Wirtschaftsberatung Oxera und eine von Professor Damien P. McLoughlin erstellte Analyse.

5.1.2.2.1.   Erste Mitteilung von Oxera — Bestimmung des Referenzwerts des Marktes bei der vergleichenden Analyse im Hinblick auf die Privatinvestortests. Ryanair betreffende Beihilfeverfahren, von Oxera für Ryanair verfasste Mitteilung vom 9. April 2013

Erste Mitteilung von Oxera — Bestimmung des Referenzwerts des Marktes bei der vergleichenden Analyse im Hinblick auf die Privatinvestortests. Ryanair betreffende Beihilfeverfahren, von Oxera für Ryanair verfasste Mitteilung vom 9. April 2013

| (178) | Oxera hält die Methode der Kommission, nur Referenzflughäfen zu berücksichtigen, die in demselben Einzugsgebiet wie der in Rede stehende Flughafen liegen, für falsch. |
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(178)

Oxera hält die Methode der Kommission, nur Referenzflughäfen zu berücksichtigen, die in demselben Einzugsgebiet wie der in Rede stehende Flughafen liegen, für falsch.

| (179) | Oxera macht geltend, dass die für Referenzflughäfen erhaltenen Referenzpreise des Marktes nicht durch die den Flughäfen in der Umgebung gewährten staatlichen Beihilfen beeinflusst seien. Es sei daher möglich, bei den Privatinvestortests einen verlässlichen Referenzwert des Marktes zu schätzen. |
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(179)

Oxera macht geltend, dass die für Referenzflughäfen erhaltenen Referenzpreise des Marktes nicht durch die den Flughäfen in der Umgebung gewährten staatlichen Beihilfen beeinflusst seien. Es sei daher möglich, bei den Privatinvestortests einen verlässlichen Referenzwert des Marktes zu schätzen.

| (180) | Denn:






  — | Referenzanalysen seien bei Privatinvestortests in anderen Bereichen als dem Bereich staatlicher Beihilfen üblicher; |
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(180)

Denn:

—

Referenzanalysen seien bei Privatinvestortests in anderen Bereichen als dem Bereich staatlicher Beihilfen üblicher;

| — | Unternehmen würden nur dann einen gegenseitigen Einfluss auf ihre Entscheidungen ausüben, wenn ihre Produkte austauschbar oder komplementär seien; |
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—

Unternehmen würden nur dann einen gegenseitigen Einfluss auf ihre Entscheidungen ausüben, wenn ihre Produkte austauschbar oder komplementär seien;

| — | Flughäfen, die in demselben Einzugsgebiet lägen, stünden nicht zwangsläufig im Wettbewerb zueinander, und die in den vorgelegten Berichten genannten Referenzflughäfen seien nur begrenzt dem Wettbewerb durch staatliche Flughäfen in ihrem Einzugsgebiet ausgesetzt [weniger als ein Drittel der gewerblichen Flughäfen im Einzugsgebiet der Referenzflughäfen sei vollständig im Staatseigentum und keiner der Flughäfen, die in demselben Einzugsgebiet wie die Referenzflughäfen lägen, sei Gegenstand eines Beihilfeverfahrens (Stand April 2013)]; |
| --- | --- |

—

Flughäfen, die in demselben Einzugsgebiet lägen, stünden nicht zwangsläufig im Wettbewerb zueinander, und die in den vorgelegten Berichten genannten Referenzflughäfen seien nur begrenzt dem Wettbewerb durch staatliche Flughäfen in ihrem Einzugsgebiet ausgesetzt [weniger als ein Drittel der gewerblichen Flughäfen im Einzugsgebiet der Referenzflughäfen sei vollständig im Staatseigentum und keiner der Flughäfen, die in demselben Einzugsgebiet wie die Referenzflughäfen lägen, sei Gegenstand eines Beihilfeverfahrens (Stand April 2013)];

| — | selbst wenn die Referenzflughäfen im Wettbewerb mit staatlichen Flughäfen desselben Einzugsgebiets stünden, müsse davon ausgegangen werden, dass ihr Verhalten dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers entspreche (beispielsweise wenn die Privatwirtschaft eine hohe Beteiligung halte oder der Flughafen von einer privaten Einheit betrieben werde); |
| --- | --- |

—

selbst wenn die Referenzflughäfen im Wettbewerb mit staatlichen Flughäfen desselben Einzugsgebiets stünden, müsse davon ausgegangen werden, dass ihr Verhalten dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers entspreche (beispielsweise wenn die Privatwirtschaft eine hohe Beteiligung halte oder der Flughafen von einer privaten Einheit betrieben werde);

| — | Flughäfen, die den Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers erfüllten, würden ihre Preise nicht unterhalb der Grenzkosten festlegen. |
| --- | --- |

—

Flughäfen, die den Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers erfüllten, würden ihre Preise nicht unterhalb der Grenzkosten festlegen.

5.1.2.2.2.   Zweite Mitteilung von Oxera — Grundsätze der Rentabilitätsanalyse beim Privatinvestortest. Ryanair betreffende Beihilfeverfahren, von Oxera für Ryanair verfasste Mitteilung vom 9. April 2013

Zweite Mitteilung von Oxera — Grundsätze der Rentabilitätsanalyse beim Privatinvestortest. Ryanair betreffende Beihilfeverfahren, von Oxera für Ryanair verfasste Mitteilung vom 9. April 2013

| (181) | Oxera macht geltend, dass die Rentabilitätsanalyse, die sie in den der Kommission vorgelegten Berichten vorgenommen habe, den Grundsätzen folge, die ein umsichtiger privater Kapitalgeber wählen würde, und den aus den früheren Beschlüssen der Kommission hervorgehenden Ansatz widerspiegle. |
| --- | --- |

(181)

Oxera macht geltend, dass die Rentabilitätsanalyse, die sie in den der Kommission vorgelegten Berichten vorgenommen habe, den Grundsätzen folge, die ein umsichtiger privater Kapitalgeber wählen würde, und den aus den früheren Beschlüssen der Kommission hervorgehenden Ansatz widerspiegle.

| (182) | Der Rentabilitätsanalyse würden folgende Prinzipien zugrunde liegen:






  — | die Würdigung erfolge schrittweise; |
| --- | --- | --- |

(182)

Der Rentabilitätsanalyse würden folgende Prinzipien zugrunde liegen:

—

die Würdigung erfolge schrittweise;

| — | ein Ex-ante-Geschäftsplan sei nicht unbedingt erforderlich; |
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—

ein Ex-ante-Geschäftsplan sei nicht unbedingt erforderlich;

| — | bei einem nicht ausgelasteten Flughafen sei der Single-Till-Ansatz die geeignete Bepreisungsmethode; |
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—

bei einem nicht ausgelasteten Flughafen sei der Single-Till-Ansatz die geeignete Bepreisungsmethode;

| — | nur die Einnahmen aus der wirtschaftlichen Tätigkeit des Flughafens dürften berücksichtigt werden (Entscheidung „Charleroi“) (61); |
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—

nur die Einnahmen aus der wirtschaftlichen Tätigkeit des Flughafens dürften berücksichtigt werden (Entscheidung „Charleroi“) (61);

61

| — | berücksichtigt werden müsse die Gesamtlaufzeit des Vertrags einschließlich etwaiger Verlängerungen; |
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—

berücksichtigt werden müsse die Gesamtlaufzeit des Vertrags einschließlich etwaiger Verlängerungen;

| — | die zukünftigen Zahlungsströme müssten abgezinst werden, um die Rentabilität der Verträge zu bewerten. |
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—

die zukünftigen Zahlungsströme müssten abgezinst werden, um die Rentabilität der Verträge zu bewerten.

| (183) | Der inkrementelle Zuwachs der Rentabilität durch die mit Ryanair geschlossenen Verträge müsse auf der Grundlage des geschätzten internen Zinsfußes oder des Kapitalwerts bewertet werden. |
| --- | --- |

(183)

Der inkrementelle Zuwachs der Rentabilität durch die mit Ryanair geschlossenen Verträge müsse auf der Grundlage des geschätzten internen Zinsfußes oder des Kapitalwerts bewertet werden.

5.1.2.2.3.   Analyse von Professor Damien P. McLoughlin — Markenkonsolidierung: Warum und wie kleine Marken in Marketing investieren sollten, Mitteilung für Ryanair vom 10. April 2013

Analyse von Professor Damien P. McLoughlin — Markenkonsolidierung: Warum und wie kleine Marken in Marketing investieren sollten, Mitteilung für Ryanair vom 10. April 2013

| (184) | In dem Dokument soll die kaufmännische Logik dargelegt werden, die erklärt, warum Regionalflughäfen beschließen, bei Airport Marketing Services (AMS) Werbeflächen auf der Website von Ryanair zu kaufen. |
| --- | --- |

(184)

In dem Dokument soll die kaufmännische Logik dargelegt werden, die erklärt, warum Regionalflughäfen beschließen, bei Airport Marketing Services (AMS) Werbeflächen auf der Website von Ryanair zu kaufen.

| (185) | Es gebe eine Vielzahl sehr solider, bekannter und regelmäßig genutzter Flughäfen. Die schwächeren Wettbewerber müssten gegen das statische Kaufverhalten der Verbraucher ankämpfen, um ihre Geschäftstätigkeit auszuweiten. Die kleineren Regionalflughäfen müssten ein Mittel finden, um die mit ihrer Marke verbundene Botschaft immer wieder an ein möglichst großes Publikum zu senden. Die klassischen Formen der Marketingkommunikation würden Aufwendungen erfordern, die ihre Mittel übersteigen würden. |
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(185)

Es gebe eine Vielzahl sehr solider, bekannter und regelmäßig genutzter Flughäfen. Die schwächeren Wettbewerber müssten gegen das statische Kaufverhalten der Verbraucher ankämpfen, um ihre Geschäftstätigkeit auszuweiten. Die kleineren Regionalflughäfen müssten ein Mittel finden, um die mit ihrer Marke verbundene Botschaft immer wieder an ein möglichst großes Publikum zu senden. Die klassischen Formen der Marketingkommunikation würden Aufwendungen erfordern, die ihre Mittel übersteigen würden.

| (186) | Werbung über AMS:






  — | biete die Möglichkeit, einen erheblichen Teil der Personen zu erreichen, die bereits den Kauf einer Reise planen würden; |
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(186)

Werbung über AMS:

—

biete die Möglichkeit, einen erheblichen Teil der Personen zu erreichen, die bereits den Kauf einer Reise planen würden;

| — | verursache relativ geringe Kosten (Preis zu den marktüblichen Sätzen für Online-Werbung); |
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—

verursache relativ geringe Kosten (Preis zu den marktüblichen Sätzen für Online-Werbung);

| — | ermögliche das Werben am Point of Sale; |
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—

ermögliche das Werben am Point of Sale;

| — | ermögliche kreative Werbung. |
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—

ermögliche kreative Werbung.

5.1.2.3.   
  Stellungnahme von Ryanair vom 20. Dezember 2013

Stellungnahme von Ryanair vom 20. Dezember 2013

| (187) | Ryanair legte eine Stellungnahme zu den Zahlungen an AMS vor. Ryanair bestreitet die vorläufige Würdigung der Kommission, die Zahlungen an AMS seien für den Flughafen Kosten, da dieser Ansatz den Wert der Dienstleistungen, die AMS dem Flughafen erbringe, nicht berücksichtige. Im Hinblick auf den Privatinvestortest müsse zudem zwischen dem Einkauf von hochwertigen Marketingdienstleistungen zum marktüblichen Preis und einem damit zusammenhängenden Vertrag zwischen Flughafen und Fluggesellschaft unterschieden werden. |
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(187)

Ryanair legte eine Stellungnahme zu den Zahlungen an AMS vor. Ryanair bestreitet die vorläufige Würdigung der Kommission, die Zahlungen an AMS seien für den Flughafen Kosten, da dieser Ansatz den Wert der Dienstleistungen, die AMS dem Flughafen erbringe, nicht berücksichtige. Im Hinblick auf den Privatinvestortest müsse zudem zwischen dem Einkauf von hochwertigen Marketingdienstleistungen zum marktüblichen Preis und einem damit zusammenhängenden Vertrag zwischen Flughafen und Fluggesellschaft unterschieden werden.

| (188) | Zur Stützung seines Vorbringens legt Ryanair eine Analyse vor, in der die Preise von AMS mit denen für vergleichbare Dienstleistungen durch andere Reise-Websites verglichen werden (62). Das Ergebnis dieser Analyse sei, dass die von AMS berechneten Preise unter dem Durchschnitt und im mittleren Bereich der Preise, die von den Referenz-Websites berechnet würden, lägen. |
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(188)

Zur Stützung seines Vorbringens legt Ryanair eine Analyse vor, in der die Preise von AMS mit denen für vergleichbare Dienstleistungen durch andere Reise-Websites verglichen werden (62). Das Ergebnis dieser Analyse sei, dass die von AMS berechneten Preise unter dem Durchschnitt und im mittleren Bereich der Preise, die von den Referenz-Websites berechnet würden, lägen.

62

| (189) | Ryanair zufolge beweist dies, dass die Preise von AMS den Marktpreisen entsprechen und dass die Entscheidung eines staatlichen Flughafens, die Dienstleistungen von AMS zu kaufen, dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten entspricht. Ryanair bringt zudem Beweise für Dienstleistungen vor, die den Flughäfen im Rahmen der Verträge mit AMS erbracht wurden, um den Wert dieser Dienstleistungen für die Flughäfen aufzuzeigen. |
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(189)

Ryanair zufolge beweist dies, dass die Preise von AMS den Marktpreisen entsprechen und dass die Entscheidung eines staatlichen Flughafens, die Dienstleistungen von AMS zu kaufen, dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten entspricht. Ryanair bringt zudem Beweise für Dienstleistungen vor, die den Flughäfen im Rahmen der Verträge mit AMS erbracht wurden, um den Wert dieser Dienstleistungen für die Flughäfen aufzuzeigen.

| (190) | Für den Fall, dass die Kommission darauf bestehen sollte, die Verträge von AMS und die Verträge über Flughafendienstleistungen von Ryanair demselben Kriterium des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten zu unterziehen (einen Ansatz, den Ryanair anficht), dürfe der Wert der Dienstleistungen, die AMS den Flughäfen erbracht habe, nicht unterschätzt werden. |
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(190)

Für den Fall, dass die Kommission darauf bestehen sollte, die Verträge von AMS und die Verträge über Flughafendienstleistungen von Ryanair demselben Kriterium des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten zu unterziehen (einen Ansatz, den Ryanair anficht), dürfe der Wert der Dienstleistungen, die AMS den Flughäfen erbracht habe, nicht unterschätzt werden.

| (191) | Darüber hinaus verweist Ryanair auf die Schlussfolgerungen verschiedener Berichte, die bestätigen würden, dass das Unternehmen eine europaweit starke Marke besitze, die in der Lage sei, einen Mehrwert für seine Marketingdienstleistungen zu schaffen. |
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(191)

Darüber hinaus verweist Ryanair auf die Schlussfolgerungen verschiedener Berichte, die bestätigen würden, dass das Unternehmen eine europaweit starke Marke besitze, die in der Lage sei, einen Mehrwert für seine Marketingdienstleistungen zu schaffen.

5.1.2.4.   
  Stellungnahme von Ryanair vom 17. Januar 2014

Stellungnahme von Ryanair vom 17. Januar 2014

| (192) | Ryanair legte zudem einen von seiner Wirtschaftsberatung erstellten Bericht vor, der sich mit den Grundsätzen der Rentabilitätsanalyse bei der Durchführung des Privatinvestortests befasst und der sowohl die Verträge über Luftverkehrsdienste zwischen Ryanair und den Flughäfen als auch die Marketingverträge zwischen AMS und diesen Flughäfen umfasst (63). Ryanair betont, dass dadurch sein Standpunkt, dem zufolge die Verträge von AMS und die Verträge über Luftverkehrsdienste im Hinblick auf die Kriterien des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten separat gewürdigt werden müssten, nicht infrage gestellt werde. |
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(192)

Ryanair legte zudem einen von seiner Wirtschaftsberatung erstellten Bericht vor, der sich mit den Grundsätzen der Rentabilitätsanalyse bei der Durchführung des Privatinvestortests befasst und der sowohl die Verträge über Luftverkehrsdienste zwischen Ryanair und den Flughäfen als auch die Marketingverträge zwischen AMS und diesen Flughäfen umfasst (63). Ryanair betont, dass dadurch sein Standpunkt, dem zufolge die Verträge von AMS und die Verträge über Luftverkehrsdienste im Hinblick auf die Kriterien des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten separat gewürdigt werden müssten, nicht infrage gestellt werde.

63

| (193) | In dem Bericht heißt es, dass die durch AMS generierten Einnahmen bei einer gemeinsamen Rentabilitätsanalyse unter den Erträgen ausgewiesen werden müssten, während die Ausgaben für AMS zu den Aufwendungen gebucht werden müssten. Dazu wird in dem Bericht eine auf den Zahlungsströmen beruhende Methode vorgeschlagen, die vorsieht, dass die AMS betreffenden Ausgaben wie zusätzliche betriebliche Ausgaben behandelt werden. |
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(193)

In dem Bericht heißt es, dass die durch AMS generierten Einnahmen bei einer gemeinsamen Rentabilitätsanalyse unter den Erträgen ausgewiesen werden müssten, während die Ausgaben für AMS zu den Aufwendungen gebucht werden müssten. Dazu wird in dem Bericht eine auf den Zahlungsströmen beruhende Methode vorgeschlagen, die vorsieht, dass die AMS betreffenden Ausgaben wie zusätzliche betriebliche Ausgaben behandelt werden.

| (194) | Im dem Bericht wird geltend gemacht, dass die Marketingtätigkeiten zur Schöpfung und Stärkung des Werts der Marke beitragen würden, sodass Umsätze und Gewinne nicht nur während der Laufzeit des Marketingvertrags, sondern auch nach dessen Ablauf generiert werden könnten. Dies wäre insbesondere dann der Fall, wenn sich aufgrund eines Vertrags mit Ryanair andere Fluggesellschaften auf dem Flughafen niederlassen und ihrerseits wiederum Einzelhändler anziehen und dadurch die nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen des Flughafens steigern würden. Sollte die Kommission eine gemeinsame Analyse der Rentabilität vornehmen, müssten diese Gewinne nach Auffassung von Ryanair berücksichtigt werden, indem die Ausgaben für AMS wie zusätzliche Betriebsausgaben behandelt und die zusätzlichen Gewinne nach Abzug der Zahlungen an AMS berechnet werden. |
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(194)

Im dem Bericht wird geltend gemacht, dass die Marketingtätigkeiten zur Schöpfung und Stärkung des Werts der Marke beitragen würden, sodass Umsätze und Gewinne nicht nur während der Laufzeit des Marketingvertrags, sondern auch nach dessen Ablauf generiert werden könnten. Dies wäre insbesondere dann der Fall, wenn sich aufgrund eines Vertrags mit Ryanair andere Fluggesellschaften auf dem Flughafen niederlassen und ihrerseits wiederum Einzelhändler anziehen und dadurch die nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen des Flughafens steigern würden. Sollte die Kommission eine gemeinsame Analyse der Rentabilität vornehmen, müssten diese Gewinne nach Auffassung von Ryanair berücksichtigt werden, indem die Ausgaben für AMS wie zusätzliche Betriebsausgaben behandelt und die zusätzlichen Gewinne nach Abzug der Zahlungen an AMS berechnet werden.

| (195) | Nach Auffassung von Ryanair könnte zudem ein Endwert in die am Ende der Laufzeit des Vertrags über Luftverkehrsdienste vorgesehenen zusätzlichen Gewinne eingerechnet werden, um so den nach Ablauf des Vertrags generierten Wert zu berücksichtigen. Der Endwert könnte auf der Grundlage einer konservativen Annahme für die Wahrscheinlichkeit einer Verlängerung des Vertrags mit Ryanair oder für die Wahrscheinlichkeit des Abschlusses ähnlicher Vereinbarungen mit anderen Fluggesellschaften angepasst werden. Nach Ansicht von Ryanair wäre es auf diese Weise möglich, eine Untergrenze für die durch den Vertrag mit AMS und den Vertrag über Luftverkehrsdienste gemeinsam generierten Gewinne zu schätzen und dabei die Ungewissheit der zusätzlichen Gewinne nach Ablauf des Vertrags über Luftverkehrsdienste zu berücksichtigen. |
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(195)

Nach Auffassung von Ryanair könnte zudem ein Endwert in die am Ende der Laufzeit des Vertrags über Luftverkehrsdienste vorgesehenen zusätzlichen Gewinne eingerechnet werden, um so den nach Ablauf des Vertrags generierten Wert zu berücksichtigen. Der Endwert könnte auf der Grundlage einer konservativen Annahme für die Wahrscheinlichkeit einer Verlängerung des Vertrags mit Ryanair oder für die Wahrscheinlichkeit des Abschlusses ähnlicher Vereinbarungen mit anderen Fluggesellschaften angepasst werden. Nach Ansicht von Ryanair wäre es auf diese Weise möglich, eine Untergrenze für die durch den Vertrag mit AMS und den Vertrag über Luftverkehrsdienste gemeinsam generierten Gewinne zu schätzen und dabei die Ungewissheit der zusätzlichen Gewinne nach Ablauf des Vertrags über Luftverkehrsdienste zu berücksichtigen.

| (196) | Zur Untermauerung dieses Ansatzes enthält der Bericht eine Zusammenfassung der Ergebnisse von Studien über die Wirkung von Werbung auf den Wert einer Marke. Diese Studien würden zeigen, dass Werbung den Wert einer Marke steigern und Kunden stärker binden könne. Dem Bericht zufolge steigert die Werbung auf der Website von Ryanair die Sichtbarkeit und Präsenz der Marke insbesondere im Fall eines Flughafens. In dem Bericht heißt es ergänzend, dass kleinere Regionalflughäfen, die ihr Verkehrsaufkommen steigern wollten, den Wert ihrer Marke insbesondere durch den Abschluss von Marketingverträgen mit AMS erhöhen könnten. |
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(196)

Zur Untermauerung dieses Ansatzes enthält der Bericht eine Zusammenfassung der Ergebnisse von Studien über die Wirkung von Werbung auf den Wert einer Marke. Diese Studien würden zeigen, dass Werbung den Wert einer Marke steigern und Kunden stärker binden könne. Dem Bericht zufolge steigert die Werbung auf der Website von Ryanair die Sichtbarkeit und Präsenz der Marke insbesondere im Fall eines Flughafens. In dem Bericht heißt es ergänzend, dass kleinere Regionalflughäfen, die ihr Verkehrsaufkommen steigern wollten, den Wert ihrer Marke insbesondere durch den Abschluss von Marketingverträgen mit AMS erhöhen könnten.

| (197) | In dem Bericht wird angegeben, dass der auf dem Cashflow beruhende Ansatz dem Kapitalwertansatz vorzuziehen sei, bei dem die Ausgaben für AMS wie Ausgaben für einen immateriellen Vermögensgegenstand (d. h. den Wert der Marke des Flughafens) behandelt würden. Die Marketingausgaben würden unter den immateriellen Vermögensgegenständen ausgewiesen und anschließend über die Nutzungsdauer dieses Vermögensgegenstands abgeschrieben, wobei ein Restwert zum geplanten Ablauf des Vertrags über Flughafendienstleistungen vorgesehen werde. Nicht berücksichtigt würden allerdings bei diesem Ansatz die zusätzlichen Gewinne, die dem Flughafen durch den Abschluss des Vertrags über Luftverkehrsdienste mit Ryanair entstünden; auch sei es aufgrund der Ausgaben für die Marke und der Länge der Nutzungsdauer des Vermögensgegenstands schwierig, den Wert des immateriellen Vermögensgegenstands zu schätzen. |
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(197)

In dem Bericht wird angegeben, dass der auf dem Cashflow beruhende Ansatz dem Kapitalwertansatz vorzuziehen sei, bei dem die Ausgaben für AMS wie Ausgaben für einen immateriellen Vermögensgegenstand (d. h. den Wert der Marke des Flughafens) behandelt würden. Die Marketingausgaben würden unter den immateriellen Vermögensgegenständen ausgewiesen und anschließend über die Nutzungsdauer dieses Vermögensgegenstands abgeschrieben, wobei ein Restwert zum geplanten Ablauf des Vertrags über Flughafendienstleistungen vorgesehen werde. Nicht berücksichtigt würden allerdings bei diesem Ansatz die zusätzlichen Gewinne, die dem Flughafen durch den Abschluss des Vertrags über Luftverkehrsdienste mit Ryanair entstünden; auch sei es aufgrund der Ausgaben für die Marke und der Länge der Nutzungsdauer des Vermögensgegenstands schwierig, den Wert des immateriellen Vermögensgegenstands zu schätzen.

5.1.3.   AIRPORT MARKETING SERVICES (AMS)

| (198) | AMS gibt an, eine Tochtergesellschaft von Ryanair zu sein, die einen eigenständigen Gesellschaftszweck verfolge und gegründet worden sei, um ein Geschäft auszubauen, das nicht zum Kerngeschäft von Ryanair gehöre. Ihre Tätigkeit bestehe im Wesentlich darin, hochwertige Werbeflächen auf der Website der Fluggesellschaft bereitzustellen. AMS vertritt die Auffassung, dass sie keine staatliche Beihilfe erhalten hat und sich die Flughafenbetreiber ihr gegenüber nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten verhalten haben. |
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(198)

AMS gibt an, eine Tochtergesellschaft von Ryanair zu sein, die einen eigenständigen Gesellschaftszweck verfolge und gegründet worden sei, um ein Geschäft auszubauen, das nicht zum Kerngeschäft von Ryanair gehöre. Ihre Tätigkeit bestehe im Wesentlich darin, hochwertige Werbeflächen auf der Website der Fluggesellschaft bereitzustellen. AMS vertritt die Auffassung, dass sie keine staatliche Beihilfe erhalten hat und sich die Flughafenbetreiber ihr gegenüber nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten verhalten haben.

| (199) | AMS weist darauf hin, nicht der einzige Anbieter von Marketingdienstleistungen für Ryanair zu sein, da Ryanair mehrere andere Unternehmen eingesetzt habe, um Werbung an Gepäckablagefächern oder im Bordmagazin zu machen. Darüber hinaus macht AMS geltend, dass auch andere Fluggesellschaften bezahlte Werbung auf ihrer Website anbieten würden. |
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(199)

AMS weist darauf hin, nicht der einzige Anbieter von Marketingdienstleistungen für Ryanair zu sein, da Ryanair mehrere andere Unternehmen eingesetzt habe, um Werbung an Gepäckablagefächern oder im Bordmagazin zu machen. Darüber hinaus macht AMS geltend, dass auch andere Fluggesellschaften bezahlte Werbung auf ihrer Website anbieten würden.

| (200) | AMS behauptet, dass die von ihr mit Flughäfen geschlossenen Verträge grundsätzlich getrennt von den Verträgen zwischen Ryanair und denselben Flughäfen ausgehandelt und geschlossen würden und dass Ryanair sein eigenes Marketing betreibe. Im Übrigen schließe AMS Marketingverträge sowohl mit öffentlichen als auch mit privaten Stellen wie beispielsweise öffentlichen und privaten Flughäfen, Fremdenverkehrsämtern, Autovermietungen usw., und werde die von AMS bereitgestellte Werbefläche öffentlichen und privaten Inserenten diskriminierungsfrei angeboten. AMS betont, dass diese privaten Kunden, die wie marktwirtschaftlich handelnde Kapitelgeber handelten, den Dienstleistungen von AMS als solche eindeutig einen kaufmännischen Wert beimessen würden. Zur Stützung dieser Behauptung legt AMS einen von der unabhängigen Wirtschaftsberatung Mindshare gefertigten Bericht vor, in dem die Einschätzung des Werts nur auf dem Angebot der Internetwerbung und nicht auf den von Ryanair angebotenen Flugdiensten beruht. |
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(200)

AMS behauptet, dass die von ihr mit Flughäfen geschlossenen Verträge grundsätzlich getrennt von den Verträgen zwischen Ryanair und denselben Flughäfen ausgehandelt und geschlossen würden und dass Ryanair sein eigenes Marketing betreibe. Im Übrigen schließe AMS Marketingverträge sowohl mit öffentlichen als auch mit privaten Stellen wie beispielsweise öffentlichen und privaten Flughäfen, Fremdenverkehrsämtern, Autovermietungen usw., und werde die von AMS bereitgestellte Werbefläche öffentlichen und privaten Inserenten diskriminierungsfrei angeboten. AMS betont, dass diese privaten Kunden, die wie marktwirtschaftlich handelnde Kapitelgeber handelten, den Dienstleistungen von AMS als solche eindeutig einen kaufmännischen Wert beimessen würden. Zur Stützung dieser Behauptung legt AMS einen von der unabhängigen Wirtschaftsberatung Mindshare gefertigten Bericht vor, in dem die Einschätzung des Werts nur auf dem Angebot der Internetwerbung und nicht auf den von Ryanair angebotenen Flugdiensten beruht.

| (201) | AMS merkt an, dass die Fläche auf der Website von Ryanair ein knappes Gut sei und dass weder sie noch Ryanair die Flughäfen zwingen würden, Marketingdienstleistungen zu kaufen. AMS behauptet, die Verträge zwischen ihr und den öffentlichen Flughäfen könnten keine staatliche Beihilfe enthalten, da es für sie ein Leichtes sei, die verfügbare Werbefläche auf der Website zu einem vergleichbaren Preis an ein privates Unternehmen zu verkaufen. |
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(201)

AMS merkt an, dass die Fläche auf der Website von Ryanair ein knappes Gut sei und dass weder sie noch Ryanair die Flughäfen zwingen würden, Marketingdienstleistungen zu kaufen. AMS behauptet, die Verträge zwischen ihr und den öffentlichen Flughäfen könnten keine staatliche Beihilfe enthalten, da es für sie ein Leichtes sei, die verfügbare Werbefläche auf der Website zu einem vergleichbaren Preis an ein privates Unternehmen zu verkaufen.

| (202) | AMS bestreitet die Sichtweise der Kommission, die Marketingverträge hätten keinen eigenständigen Gegenstand oder Zweck; die Kommission bringe keine gesetzliche oder faktische Grundlage vor, nach der die Entscheidung des Flughafens, einen Vertrag mit Ryanair zu schließen, kaufmännisch nicht gerechtfertigt gewesen wäre. Infolgedessen sieht sich AMS außerstande, eine sachdienliche Stellungnahme abzugeben und ihre Verteidigungsrechte wahrzunehmen. |
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(202)

AMS bestreitet die Sichtweise der Kommission, die Marketingverträge hätten keinen eigenständigen Gegenstand oder Zweck; die Kommission bringe keine gesetzliche oder faktische Grundlage vor, nach der die Entscheidung des Flughafens, einen Vertrag mit Ryanair zu schließen, kaufmännisch nicht gerechtfertigt gewesen wäre. Infolgedessen sieht sich AMS außerstande, eine sachdienliche Stellungnahme abzugeben und ihre Verteidigungsrechte wahrzunehmen.

| (203) | Nach Auffassung von AMS ist Werbung für Regionalflughäfen kein Luxus, sondern eine unabdingbare Notwendigkeit, da die Website von Ryanair ein besonders attraktives Kosten-Nutzen-Verhältnis biete und es ermögliche, die richtige Zielgruppe effizient anzusprechen. AMS weist nachdrücklich darauf hin, dass die Stadt Nîmes zu der Zeit, als Ryanair die Strecke Nîmes-London eröffnete, in Großbritannien nicht besonders bekannt war und Marketing daher wichtig gewesen sei, um den Anteil der landenden Passagiere zu maximieren. |
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(203)

Nach Auffassung von AMS ist Werbung für Regionalflughäfen kein Luxus, sondern eine unabdingbare Notwendigkeit, da die Website von Ryanair ein besonders attraktives Kosten-Nutzen-Verhältnis biete und es ermögliche, die richtige Zielgruppe effizient anzusprechen. AMS weist nachdrücklich darauf hin, dass die Stadt Nîmes zu der Zeit, als Ryanair die Strecke Nîmes-London eröffnete, in Großbritannien nicht besonders bekannt war und Marketing daher wichtig gewesen sei, um den Anteil der landenden Passagiere zu maximieren.

| (204) | AMS vertritt die Ansicht, dass der Vertrag mit dem Flughafen Nîmes den mit anderen Flughafen geschlossenen Verträgen ähnlich ist, und verweist auf den Beschluss des Verwaltungsgerichts Marseille vom 20. Oktober 2009, in dem das Gericht feststellte, dass der Vertrag zwischen AMS und dem Flughafen es Letzterem ermöglichte, eine echte Gegenleistung in Form von Marketingdienstleistungen zu erhalten. AMS erinnert weiter daran, dass die Kommission den Wert ihrer Marketingdienstleistungen in der Entscheidung Bratislava (64) anerkannt habe. |
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(204)

AMS vertritt die Ansicht, dass der Vertrag mit dem Flughafen Nîmes den mit anderen Flughafen geschlossenen Verträgen ähnlich ist, und verweist auf den Beschluss des Verwaltungsgerichts Marseille vom 20. Oktober 2009, in dem das Gericht feststellte, dass der Vertrag zwischen AMS und dem Flughafen es Letzterem ermöglichte, eine echte Gegenleistung in Form von Marketingdienstleistungen zu erhalten. AMS erinnert weiter daran, dass die Kommission den Wert ihrer Marketingdienstleistungen in der Entscheidung Bratislava (64) anerkannt habe.

64

| (205) | Schließlich vertritt AMS die Auffassung, dass ihre Preise auf objektiven und auf ihrer Website transparent genannten Kriterien beruhen. AMS bestätigt, dass die dem Flughafen Nîmes berechneten Preise ihrer Preisliste entsprechen würden. |
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(205)

Schließlich vertritt AMS die Auffassung, dass ihre Preise auf objektiven und auf ihrer Website transparent genannten Kriterien beruhen. AMS bestätigt, dass die dem Flughafen Nîmes berechneten Preise ihrer Preisliste entsprechen würden.

5.2.   STELLUNGNAHMEN, DIE VON DEN BETEILIGTEN NACH DER VERÖFFENTLICHUNG EINER BEKANNTMACHUNG IM AMTSBLATT DER EUROPÄISCHEN UNION EINGEREICHT WURDEN, MIT DER DIE MITGLIEDSTAATEN UND BETEILIGTEN AUFGEFORDERT WURDEN, ZUR ANWENDUNG DER NEUEN LEITLINIEN AUF ANHÄNGIGE PRÜFVERFAHREN STELLUNG ZU NEHMEN

STELLUNGNAHMEN, DIE VON DEN BETEILIGTEN NACH DER VERÖFFENTLICHUNG EINER BEKANNTMACHUNG IM AMTSBLATT DER EUROPÄISCHEN UNION EINGEREICHT WURDEN, MIT DER DIE MITGLIEDSTAATEN UND BETEILIGTEN AUFGEFORDERT WURDEN, ZUR ANWENDUNG DER NEUEN LEITLINIEN AUF ANHÄNGIGE PRÜFVERFAHREN STELLUNG ZU NEHMEN

5.2.1.   AIR FRANCE

| (206) | Air France ficht die Anwendung der neuen Leitlinien auf Fälle, in denen es um Betriebsbeihilfen für Flughäfen geht, auch wenn diese Beihilfen vor der Veröffentlichung der Leitlinien gewährt wurden, aus verschiedenen Gründen an:






  — | Air France zufolge handelt es sich um eine rückwirkende Anwendung der neuen Leitlinien, die nicht anständige Marktteilnehmer begünstigt, indem sie Verhaltensweisen legitimiert, die mit Vorschriften, die zurzeit der Gewährung der Maßnahmen gegolten haben, nicht vereinbar gewesen wären. Umgekehrt würden Markteilnehmer, die sich an die alten Leitlinien gehalten und keine staatlichen Mittel angenommen hätten, bei diesem Ansatz abgestraft. |
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(206)

Air France ficht die Anwendung der neuen Leitlinien auf Fälle, in denen es um Betriebsbeihilfen für Flughäfen geht, auch wenn diese Beihilfen vor der Veröffentlichung der Leitlinien gewährt wurden, aus verschiedenen Gründen an:

—

Air France zufolge handelt es sich um eine rückwirkende Anwendung der neuen Leitlinien, die nicht anständige Marktteilnehmer begünstigt, indem sie Verhaltensweisen legitimiert, die mit Vorschriften, die zurzeit der Gewährung der Maßnahmen gegolten haben, nicht vereinbar gewesen wären. Umgekehrt würden Markteilnehmer, die sich an die alten Leitlinien gehalten und keine staatlichen Mittel angenommen hätten, bei diesem Ansatz abgestraft.

| — | Zudem bringt Air France vor, die rückwirkende Anwendung der neuen Leitlinien auf Betriebsbeihilfen, die Flughäfen vor ihrem Inkrafttreten gewährt wurden, laufe den allgemeinen Rechtsgrundsätzen und der Rechtsprechung der Union zuwider. |
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—

Zudem bringt Air France vor, die rückwirkende Anwendung der neuen Leitlinien auf Betriebsbeihilfen, die Flughäfen vor ihrem Inkrafttreten gewährt wurden, laufe den allgemeinen Rechtsgrundsätzen und der Rechtsprechung der Union zuwider.

| (207) | Air France behauptet, die neuen Leitlinien hätten zur Folge, dass neue Marktteilnehmer zum Nachteil der etablierten Marktteilnehmer begünstigt würden. Indem sie einer neuen Fluggesellschaft ermöglichen würden, nur die mit ihrer Tätigkeit verbundenen inkrementellen Kosten zu bezahlen, würden sie die etablierten Fluggesellschaften des Flughafens, die höhere Entgelte entrichten müssten, diskriminieren. |
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(207)

Air France behauptet, die neuen Leitlinien hätten zur Folge, dass neue Marktteilnehmer zum Nachteil der etablierten Marktteilnehmer begünstigt würden. Indem sie einer neuen Fluggesellschaft ermöglichen würden, nur die mit ihrer Tätigkeit verbundenen inkrementellen Kosten zu bezahlen, würden sie die etablierten Fluggesellschaften des Flughafens, die höhere Entgelte entrichten müssten, diskriminieren.

| (208) | Schließlich weist Air France darauf hin, dass die Voraussetzung des diskriminierungsfreien Zugangs zur Infrastruktur eines Flughafens theoretisch leicht erfüllbar zu sein scheine, dass die Praxis jedoch ganz anders aussehe und bestimmte Geschäftsmodelle bewusst benachteiligt würden. |
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(208)

Schließlich weist Air France darauf hin, dass die Voraussetzung des diskriminierungsfreien Zugangs zur Infrastruktur eines Flughafens theoretisch leicht erfüllbar zu sein scheine, dass die Praxis jedoch ganz anders aussehe und bestimmte Geschäftsmodelle bewusst benachteiligt würden.

5.2.2.   VTAN

5.2.2.1.   
  Zu den Betriebsbeihilfen

Zu den Betriebsbeihilfen

| (209) | VTAN behauptet, dass, falls nach Auffassung der Kommission der pauschale Beitrag, den VTAN für den Zeitraum 2007-2012 im Rahmen des CDSP für den Betrieb des zivilen Bereichs des Flughafens Nîmes erhalten hat, weder die vier Voraussetzungen des Altmark-Urteils noch die Bedingungen der DAWI-Entscheidung erfülle, dieser Beitrag dennoch auf der Grundlage der neuen Leitlinien mit dem Binnenmarkt vereinbar sei. |
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(209)

VTAN behauptet, dass, falls nach Auffassung der Kommission der pauschale Beitrag, den VTAN für den Zeitraum 2007-2012 im Rahmen des CDSP für den Betrieb des zivilen Bereichs des Flughafens Nîmes erhalten hat, weder die vier Voraussetzungen des Altmark-Urteils noch die Bedingungen der DAWI-Entscheidung erfülle, dieser Beitrag dennoch auf der Grundlage der neuen Leitlinien mit dem Binnenmarkt vereinbar sei.

| (210) | Nach Auffassung von VTAN erfüllt dieser Beitrag die kumulativen Voraussetzungen aus Abschnitt 5.1.2. der neuen Leitlinien aus den folgenden Gründen:






  — | der Flughafen Nîmes trage zur wirtschaftlichen und touristischen Entwicklung des Departements Gard bei und leiste somit einen Betrag zu einem genau definierten Ziel von gemeinsamem Interesse; |
| --- | --- | --- |

(210)

Nach Auffassung von VTAN erfüllt dieser Beitrag die kumulativen Voraussetzungen aus Abschnitt 5.1.2. der neuen Leitlinien aus den folgenden Gründen:

—

der Flughafen Nîmes trage zur wirtschaftlichen und touristischen Entwicklung des Departements Gard bei und leiste somit einen Betrag zu einem genau definierten Ziel von gemeinsamem Interesse;

| — | die staatliche Maßnahme sei erforderlich gewesen, zumal es in den neuen Leitlinien heiße, dass Flughäfen mit bis zu 200 000 Passagieren im Jahr wohl nicht in der Lage sind, ihre Betriebskosten weitgehend selbst zu tragen; |
| --- | --- |

—

die staatliche Maßnahme sei erforderlich gewesen, zumal es in den neuen Leitlinien heiße, dass Flughäfen mit bis zu 200 000 Passagieren im Jahr wohl nicht in der Lage sind, ihre Betriebskosten weitgehend selbst zu tragen;

| — | die Maßnahme sei in Form eines pauschalen Beitrags auf der Grundlage eines vorab erstellten Wirtschaftsplans gewährt worden und sei daher geeignet; |
| --- | --- |

—

die Maßnahme sei in Form eines pauschalen Beitrags auf der Grundlage eines vorab erstellten Wirtschaftsplans gewährt worden und sei daher geeignet;

| — | ohne den Beitrag wäre die wirtschaftliche Tätigkeit des Flughafens Nîmes wesentlich geringer ausgefallen; |
| --- | --- |

—

ohne den Beitrag wäre die wirtschaftliche Tätigkeit des Flughafens Nîmes wesentlich geringer ausgefallen;

| — | VTAN legt dar, dass die Voraussetzung der Angemessenheit der Beihilfe erfüllt sei, da die Beihilfeintensität im Zeitraum 2007-2011 um die gemäß Ziffer 130 der neuen Leitlinien zulässige Obergrenze von 80 % der anfänglichen Kapitalkosten-Finanzierungslücke gelegen habe; |
| --- | --- |

—

VTAN legt dar, dass die Voraussetzung der Angemessenheit der Beihilfe erfüllt sei, da die Beihilfeintensität im Zeitraum 2007-2011 um die gemäß Ziffer 130 der neuen Leitlinien zulässige Obergrenze von 80 % der anfänglichen Kapitalkosten-Finanzierungslücke gelegen habe;

| — | VTAN erklärt, dass der Flughafen allen potenziellen Nutzern offenstehe, was die negativen Auswirkungen auf den Wettbewerb und den Handel begrenze. |
| --- | --- |

—

VTAN erklärt, dass der Flughafen allen potenziellen Nutzern offenstehe, was die negativen Auswirkungen auf den Wettbewerb und den Handel begrenze.

5.2.2.2.   
  Zu den Investitionsbeihilfen

Zu den Investitionsbeihilfen

| (211) | Für den Fall, dass die Kommission die VTAN gewährten Ausrüstungszuschüsse als staatliche Beihilfen betrachten sollte, müsse deren Vereinbarkeit gemäß der Interpretation der neuen Leitlinien durch VTAN anhand der Leitlinien von 2005 gewürdigt werden. |
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(211)

Für den Fall, dass die Kommission die VTAN gewährten Ausrüstungszuschüsse als staatliche Beihilfen betrachten sollte, müsse deren Vereinbarkeit gemäß der Interpretation der neuen Leitlinien durch VTAN anhand der Leitlinien von 2005 gewürdigt werden.

5.2.3.   TRANSPORT & ENVIRONMENT (T&E)

| (212) | In der Stellungnahme dieser Nichtregierungsorganisation werden die neuen Leitlinien und die bisherigen Beschlüsse der Kommission im Luftverkehrssektor aufgrund ihrer umweltschädlichen Folgen kritisiert. |
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(212)

In der Stellungnahme dieser Nichtregierungsorganisation werden die neuen Leitlinien und die bisherigen Beschlüsse der Kommission im Luftverkehrssektor aufgrund ihrer umweltschädlichen Folgen kritisiert.

6.   STELLUNGNAHMEN FRANKREICHS

STELLUNGNAHMEN FRANKREICHS

6.1.   STELLUNGNAHME, DIE VON FRANKREICH NACH DER EINLEITUNG DES FÖRMLICHEN PRÜFVERFAHRENS ABGEGEBEN WURDE

STELLUNGNAHME, DIE VON FRANKREICH NACH DER EINLEITUNG DES FÖRMLICHEN PRÜFVERFAHRENS ABGEGEBEN WURDE

6.1.1.   ZUM ALLGEMEINEN INTERESSE DES FLUGHAFENS

| (213) | Frankreich macht geltend, dass alle Tätigkeiten des Flughafens Nîmes (einschließlich des gewerblichen Luftverkehrs) Aufgaben von allgemeinem Interesse darstellen würden, insbesondere zur wirtschaftlichen und touristischen Entwicklung der Region, sodass keine der den Flughafenbetreibern gewährten Summen als staatliche Beihilfe angesehen werden könne. |
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(213)

Frankreich macht geltend, dass alle Tätigkeiten des Flughafens Nîmes (einschließlich des gewerblichen Luftverkehrs) Aufgaben von allgemeinem Interesse darstellen würden, insbesondere zur wirtschaftlichen und touristischen Entwicklung der Region, sodass keine der den Flughafenbetreibern gewährten Summen als staatliche Beihilfe angesehen werden könne.

| (214) | Weiterhin bringt Frankreich vor, die Kommission habe bei der Prüfung der Vertragsbeziehungen zwischen den Flughafenbetreibern und Ryanair/AMS den Teil der Zahlungen außer Acht gelassen, die im Rahmen öffentlicher, den Betreibern auferlegter Aufgaben geleistet worden seien, insbesondere für das Territorialmarketing und die wirtschaftliche und touristische Entwicklung. |
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(214)

Weiterhin bringt Frankreich vor, die Kommission habe bei der Prüfung der Vertragsbeziehungen zwischen den Flughafenbetreibern und Ryanair/AMS den Teil der Zahlungen außer Acht gelassen, die im Rahmen öffentlicher, den Betreibern auferlegter Aufgaben geleistet worden seien, insbesondere für das Territorialmarketing und die wirtschaftliche und touristische Entwicklung.

| (215) | Frankreich weist auch darauf hin, dass der Militärstützpunkt der Region einen wirtschaftlichen Aufschwung verheißen habe; nach dessen Schließung im Jahr 2011 sei beschlossen wurde, einen Luftfahrt-Cluster zu schaffen, der zu einer neuen Industriestruktur in der Region Languedoc-Roussillon führen sollte. Schon aufgrund dieser Tätigkeiten sei Frankreich zufolge die Aufrechterhaltung der Betriebsfähigkeit des Flughafens gerechtfertigt. |
| --- | --- |

(215)

Frankreich weist auch darauf hin, dass der Militärstützpunkt der Region einen wirtschaftlichen Aufschwung verheißen habe; nach dessen Schließung im Jahr 2011 sei beschlossen wurde, einen Luftfahrt-Cluster zu schaffen, der zu einer neuen Industriestruktur in der Region Languedoc-Roussillon führen sollte. Schon aufgrund dieser Tätigkeiten sei Frankreich zufolge die Aufrechterhaltung der Betriebsfähigkeit des Flughafens gerechtfertigt.

6.1.2.   MASSNAHME 1: WÜRDIGUNG DER FINANZIELLEN ZUWENDUNGEN AN DIE FLUGHAFENBETREIBER

| (216) | Frankreich vertritt die Auffassung, dass die Leitlinien von 1994 auf alle vor Inkrafttreten der Leitlinien von 2005 erhaltenen Infrastrukturbeihilfen angewandt werden müssen. Zudem sei die Rechtsprechung Aéroports de Paris auf den vorliegenden Fall nicht zutreffend, da sie einen europäischen Großflughafen betroffen habe und eine Rechtsfrage, die mit der Problematik der Flughafenfinanzierung nichts zu tun habe. |
| --- | --- |

(216)

Frankreich vertritt die Auffassung, dass die Leitlinien von 1994 auf alle vor Inkrafttreten der Leitlinien von 2005 erhaltenen Infrastrukturbeihilfen angewandt werden müssen. Zudem sei die Rechtsprechung Aéroports de Paris auf den vorliegenden Fall nicht zutreffend, da sie einen europäischen Großflughafen betroffen habe und eine Rechtsfrage, die mit der Problematik der Flughafenfinanzierung nichts zu tun habe.

Aéroports de Paris

| (217) | Die Anwendung dieser Rechtsprechung durch die Kommission hat nach Auffassung Frankreichs von der Verkündung des Urteils bis zur Annahme der neuen Leitlinien zu Rechtsunsicherheit im Hinblick auf die geltenden Vorschriften geführt. Frankreich zufolge müssen daher von den [5-9] Mio. EUR, die von den Gebietskörperschaften zwischen 2000 und 2010 gezahlt wurden, [0,8-2] Mio. EUR bei der Prüfung durch die Kommission ausgenommen werden, da diese Finanzierungen vor der Annahme der Leitlinien von 2005 und im Einklang mit den Leitlinien von 1994 gewährt worden seien. |
| --- | --- |

(217)

Die Anwendung dieser Rechtsprechung durch die Kommission hat nach Auffassung Frankreichs von der Verkündung des Urteils bis zur Annahme der neuen Leitlinien zu Rechtsunsicherheit im Hinblick auf die geltenden Vorschriften geführt. Frankreich zufolge müssen daher von den [5-9] Mio. EUR, die von den Gebietskörperschaften zwischen 2000 und 2010 gezahlt wurden, [0,8-2] Mio. EUR bei der Prüfung durch die Kommission ausgenommen werden, da diese Finanzierungen vor der Annahme der Leitlinien von 2005 und im Einklang mit den Leitlinien von 1994 gewährt worden seien.

| (218) | Zu den während des Betriebs durch die IHK getätigten Investitionen teilt Frankreich mit, dass der gesamte Flughafen mit Ausnahme des Passagierabfertigungsgebäudes den militärischen Tätigkeiten des Stützpunkts zugewiesen und die kommerzielle Flughafentätigkeit nachrangig gewesen sei. Frankreich gibt an, dass das Verteidigungsministerium bis 2004 die mit Infrastrukturen und gemeinsamen Dienstleistungen verbundenen Kosten teilweise im Verhältnis zum Anteil des gewerblichen Verkehrs am Gesamtverkehr des Flughafens an die IHK weiterberechnet habe. Später habe der Marinefliegerstützpunkt der IHK genau den Anteil der Kosten weiterberechnet, der dem zivilen Flughafenbetrieb zuzurechnen gewesen sei. Frankreich teilt mit, dass die einzigen direkt von der IHK ausgeführten Arbeiten die Vergrößerung und Anpassung des Passagierabfertigungsgebäudes betroffen hätten und dass diese Arbeiten aus Eigenmitteln der IHK oder über in ihrem Namen aufgenommenen Darlehen finanziert worden seien. |
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(218)

Zu den während des Betriebs durch die IHK getätigten Investitionen teilt Frankreich mit, dass der gesamte Flughafen mit Ausnahme des Passagierabfertigungsgebäudes den militärischen Tätigkeiten des Stützpunkts zugewiesen und die kommerzielle Flughafentätigkeit nachrangig gewesen sei. Frankreich gibt an, dass das Verteidigungsministerium bis 2004 die mit Infrastrukturen und gemeinsamen Dienstleistungen verbundenen Kosten teilweise im Verhältnis zum Anteil des gewerblichen Verkehrs am Gesamtverkehr des Flughafens an die IHK weiterberechnet habe. Später habe der Marinefliegerstützpunkt der IHK genau den Anteil der Kosten weiterberechnet, der dem zivilen Flughafenbetrieb zuzurechnen gewesen sei. Frankreich teilt mit, dass die einzigen direkt von der IHK ausgeführten Arbeiten die Vergrößerung und Anpassung des Passagierabfertigungsgebäudes betroffen hätten und dass diese Arbeiten aus Eigenmitteln der IHK oder über in ihrem Namen aufgenommenen Darlehen finanziert worden seien.

| (219) | Zu den im Rahmen des mit VTAN geschlossenen CDSP getätigten Investitionen bemerkt Frankreich, dass gemäß den Bestimmungen des CDSP nur ein Teil der Investitionen vom Betreiber zu tragen war. Frankreich behauptet, dass aufgrund der kurzen Laufzeit der Konzession (6 Jahre) keine andere Lösung möglich gewesen sei und dass VTAN mit der Übernahme der Investitionen durch den SMAN kein Vorteil habe verschafft werden können. Schließlich führt Frankreich an, dass mit dem Ausrüstungszuschuss, der nach dem Weggang des Marinefliegerstützpunktes gewährt wurde, Investitionen hätten gedeckt werden sollten, die in den Bereich hoheitlicher Aufgaben fallen würden, sowie Zulassungsarbeiten des Flughafens, die zum Zeitpunkt des Abschlusses des CDSP nicht absehbar gewesen seien. |
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(219)

Zu den im Rahmen des mit VTAN geschlossenen CDSP getätigten Investitionen bemerkt Frankreich, dass gemäß den Bestimmungen des CDSP nur ein Teil der Investitionen vom Betreiber zu tragen war. Frankreich behauptet, dass aufgrund der kurzen Laufzeit der Konzession (6 Jahre) keine andere Lösung möglich gewesen sei und dass VTAN mit der Übernahme der Investitionen durch den SMAN kein Vorteil habe verschafft werden können. Schließlich führt Frankreich an, dass mit dem Ausrüstungszuschuss, der nach dem Weggang des Marinefliegerstützpunktes gewährt wurde, Investitionen hätten gedeckt werden sollten, die in den Bereich hoheitlicher Aufgaben fallen würden, sowie Zulassungsarbeiten des Flughafens, die zum Zeitpunkt des Abschlusses des CDSP nicht absehbar gewesen seien.

6.1.2.1.   
  Angaben zu den der Erfüllung öffentlicher Aufgaben dienenden Infrastrukturen

Angaben zu den der Erfüllung öffentlicher Aufgaben dienenden Infrastrukturen

| (220) | Nach Auffassung Frankreichs gehören die Flughafenfeuerwehr und der Schutz vor Risiken durch Wildtiere zu öffentlichen Aufgaben, die für die Sicherheit des Flughafens wesentlich sind. Frankreich bestätigt, dass diese Dienste aus einer steuerähnlichen Abgabe, der Flughafensteuer, finanziert werden. |
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(220)

Nach Auffassung Frankreichs gehören die Flughafenfeuerwehr und der Schutz vor Risiken durch Wildtiere zu öffentlichen Aufgaben, die für die Sicherheit des Flughafens wesentlich sind. Frankreich bestätigt, dass diese Dienste aus einer steuerähnlichen Abgabe, der Flughafensteuer, finanziert werden.

| (221) | Frankreich betont auch, dass die Modalitäten der Finanzierung hoheitlicher Aufgaben auf dem Flughafen Nîmes kein Einzelfall, sondern mit denen auf anderen französischen Flughäfen vergleichbar seien. Die einzige Besonderheit sei, dass zu der Zeit, als der Marinefliegerstützpunkt in Betrieb gewesen sei, die vom Verteidigungsministerium wahrgenommenen Aufgaben und mithin die Investitions- und Betriebskosten dem zivilen Betreiber teilweise weiterberechnet worden seien. Die die so weiterberechneten Kosten seien über die Flughafensteuer finanziert worden. Nach der Schließung des Marinefliegerstützpunkts habe VTAN alle Schutz- und Sicherheitsaufgaben des Flughafens übernommen, was zu einem deutlichen Anstieg der über die Flughafensteuer finanzierten Ausgaben geführt habe. |
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(221)

Frankreich betont auch, dass die Modalitäten der Finanzierung hoheitlicher Aufgaben auf dem Flughafen Nîmes kein Einzelfall, sondern mit denen auf anderen französischen Flughäfen vergleichbar seien. Die einzige Besonderheit sei, dass zu der Zeit, als der Marinefliegerstützpunkt in Betrieb gewesen sei, die vom Verteidigungsministerium wahrgenommenen Aufgaben und mithin die Investitions- und Betriebskosten dem zivilen Betreiber teilweise weiterberechnet worden seien. Die die so weiterberechneten Kosten seien über die Flughafensteuer finanziert worden. Nach der Schließung des Marinefliegerstützpunkts habe VTAN alle Schutz- und Sicherheitsaufgaben des Flughafens übernommen, was zu einem deutlichen Anstieg der über die Flughafensteuer finanzierten Ausgaben geführt habe.

| (222) | Frankreich behauptet, dass die übertragenen Tätigkeiten in jedem Fall unter Schutz- und Sicherheitsaufgaben fallen würden und daher nichtwirtschaftliche Tätigkeiten seien, die den beihilferechtlichen Vorschriften nicht unterliegen würden. |
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(222)

Frankreich behauptet, dass die übertragenen Tätigkeiten in jedem Fall unter Schutz- und Sicherheitsaufgaben fallen würden und daher nichtwirtschaftliche Tätigkeiten seien, die den beihilferechtlichen Vorschriften nicht unterliegen würden.

| (223) | Frankreich weist auch darauf hin, dass das Modell zur Finanzierung der französischen Flughäfen über die Flughafensteuer und die Festsetzung des Passagierentgelts der Flughafensteuer im französischen Recht detailliert geregelt seien. Dieses Modell berücksichtige die Verflechtung der normalen betrieblichen Anforderungen und der speziellen Schutz- und Sicherheitsanforderungen. Frankreich zufolge ist die Finanzierung der hoheitlichen Aufgaben des Flughafens streng geregelt, was jede Überkompensation verhindere. |
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(223)

Frankreich weist auch darauf hin, dass das Modell zur Finanzierung der französischen Flughäfen über die Flughafensteuer und die Festsetzung des Passagierentgelts der Flughafensteuer im französischen Recht detailliert geregelt seien. Dieses Modell berücksichtige die Verflechtung der normalen betrieblichen Anforderungen und der speziellen Schutz- und Sicherheitsanforderungen. Frankreich zufolge ist die Finanzierung der hoheitlichen Aufgaben des Flughafens streng geregelt, was jede Überkompensation verhindere.

| (224) | Was die Investitionen in gemeinsame Infrastrukturen anbelange, die zwischen 2000 und 2011 vom Verteidigungsministerium getätigt und vom Staat und den am Betrieb des zivilen Bereichs beteiligten Gebietskörperschaften mitfinanziert wurden, erläutert Frankreich, dass die Finanzierung der hoheitlichen Aufgaben der zivilen und militärischen Flughafenbereiche im Verhältnis zur Anzahl der Flüge aufgeteilt worden sei. Frankreich teilt auch mit, dass die höchsten Investitionen die Start- und Landebahn betroffen und im Wesentlichen militärischen Anforderungen entsprochen hätten. |
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(224)

Was die Investitionen in gemeinsame Infrastrukturen anbelange, die zwischen 2000 und 2011 vom Verteidigungsministerium getätigt und vom Staat und den am Betrieb des zivilen Bereichs beteiligten Gebietskörperschaften mitfinanziert wurden, erläutert Frankreich, dass die Finanzierung der hoheitlichen Aufgaben der zivilen und militärischen Flughafenbereiche im Verhältnis zur Anzahl der Flüge aufgeteilt worden sei. Frankreich teilt auch mit, dass die höchsten Investitionen die Start- und Landebahn betroffen und im Wesentlichen militärischen Anforderungen entsprochen hätten.

| (225) | Zu den Kosten der Flughafenfeuerwehr („SSLIA“) und der Einrichtung eines Wetterdatenübertragungssystems („STAP“) gibt Frankreich an, dass diese Investitionen nicht aufgrund von Anforderungen von Ryanair getätigt worden seien. Die Feuerwehr sei unverzichtbar, um überhaupt Fluggesellschaften (und nicht nur Ryanair) für den Flughafen zu gewinnen, während das Wetterdatenübertragungssystem zur technischen Anpassung des Flughafens und zur Einbindung von Nîmes in das TMA (Terminal Manoeuvring Area) von Montpellier erforderlich gewesen sei. |
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(225)

Zu den Kosten der Flughafenfeuerwehr („SSLIA“) und der Einrichtung eines Wetterdatenübertragungssystems („STAP“) gibt Frankreich an, dass diese Investitionen nicht aufgrund von Anforderungen von Ryanair getätigt worden seien. Die Feuerwehr sei unverzichtbar, um überhaupt Fluggesellschaften (und nicht nur Ryanair) für den Flughafen zu gewinnen, während das Wetterdatenübertragungssystem zur technischen Anpassung des Flughafens und zur Einbindung von Nîmes in das TMA (Terminal Manoeuvring Area) von Montpellier erforderlich gewesen sei.

Terminal Manoeuvring Area

6.1.2.2.   
  Angaben zur Finanzierung der Infrastrukturen und des Betriebs (mit Ausnahme hoheitlicher Aufgaben)

Angaben zur Finanzierung der Infrastrukturen und des Betriebs (mit Ausnahme hoheitlicher Aufgaben)

6.1.2.2.1.   Vorliegen eines selektiven Vorteils

Vorliegen eines selektiven Vorteils

6.1.2.2.1.1.   Prüfung des Kriteriums des privaten Kapitalgebers

Prüfung des Kriteriums des privaten Kapitalgebers

| (226) | Frankreich betont, dass beim Privatinvestortest nur die variablen Kosten zugrunde gelegt werden dürften, die durch die gewerbliche Tätigkeit des Flughafens veranlasst seien, da alle Fixkosten des Flughafens in den ihm übertragenen Aufgaben von allgemeinem Interesse enthalten seien. |
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(226)

Frankreich betont, dass beim Privatinvestortest nur die variablen Kosten zugrunde gelegt werden dürften, die durch die gewerbliche Tätigkeit des Flughafens veranlasst seien, da alle Fixkosten des Flughafens in den ihm übertragenen Aufgaben von allgemeinem Interesse enthalten seien.

6.1.2.2.1.2.   Prüfung anhand der Voraussetzungen des Altmark-Urteils für den Zeitraum des Betriebs durch VTAN

Prüfung anhand der Voraussetzungen des Altmark-Urteils für den Zeitraum des Betriebs durch VTAN

| (227) | Frankreich macht geltend, dass VTAN mit den vom SMAN im Rahmen des CDSP gezahlten Summen kein Vorteil verschafft worden sei, da die in Form eines pauschalen Beitrags gezahlten Vergütungen nur dem Ausgleich klar definierter gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen gedient hätten. |
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(227)

Frankreich macht geltend, dass VTAN mit den vom SMAN im Rahmen des CDSP gezahlten Summen kein Vorteil verschafft worden sei, da die in Form eines pauschalen Beitrags gezahlten Vergütungen nur dem Ausgleich klar definierter gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen gedient hätten.

| (228) | Klar definierte gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen: Frankreich betont, bei der Festlegung der eine DAWI darstellenden Dienstleistungen über einen großen Ermessensspielraum zu verfügen. Hierzu macht Frankreich geltend, dass der Flughafen Nîmes als Flughafen der Kategorie D gemäß den Leitlinien von 2005 insgesamt als DAWI anzusehen sei. Frankreich betont, dass die VTAN auferlegten Tätigkeiten als „besondere Aufgabe“ eingestuft werden könnten, da kein Wirtschaftsteilnehmer in der Lage gewesen sei, die Konzession zu den angebotenen Bedingungen zu übernehmen. |
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(228)

Klar definierte gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen: Frankreich betont, bei der Festlegung der eine DAWI darstellenden Dienstleistungen über einen großen Ermessensspielraum zu verfügen. Hierzu macht Frankreich geltend, dass der Flughafen Nîmes als Flughafen der Kategorie D gemäß den Leitlinien von 2005 insgesamt als DAWI anzusehen sei. Frankreich betont, dass die VTAN auferlegten Tätigkeiten als „besondere Aufgabe“ eingestuft werden könnten, da kein Wirtschaftsteilnehmer in der Lage gewesen sei, die Konzession zu den angebotenen Bedingungen zu übernehmen.

| (229) | Frankreich führt weiter an, dass VTAN nicht die Aufgabe gehabt habe, sich um die Entwicklung des Flughafens zu kümmern, sondern vielmehr, die wirtschaftliche und touristische Entwicklung der Region und insbesondere die Entwicklung des Gewerbestandorts in der Nähe des Flughafens zu fördern. Die Ausgleichszahlungen an VTAN seien entgegen den Angaben der Kommission nicht an die Entwicklung gewerblicher Flugverbindungen geknüpft gewesen. Es handle sich lediglich um einen pauschalen Beitrag in fester Höhe in Abhängigkeit von der im „Referenzszenario“ oder im „Abschwungszenario“ vorgesehenen wirtschaftlichen Lage. Frankreich vertritt daher die Auffassung, dass ein privater, marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsteilnehmer nicht bereit gewesen wäre, die VTAN zugewiesenen Aufgaben zu den gleichen Bedingungen ohne Ausgleichsleistung für die erbrachten öffentlichen Aufgaben zu übernehmen. |
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(229)

Frankreich führt weiter an, dass VTAN nicht die Aufgabe gehabt habe, sich um die Entwicklung des Flughafens zu kümmern, sondern vielmehr, die wirtschaftliche und touristische Entwicklung der Region und insbesondere die Entwicklung des Gewerbestandorts in der Nähe des Flughafens zu fördern. Die Ausgleichszahlungen an VTAN seien entgegen den Angaben der Kommission nicht an die Entwicklung gewerblicher Flugverbindungen geknüpft gewesen. Es handle sich lediglich um einen pauschalen Beitrag in fester Höhe in Abhängigkeit von der im „Referenzszenario“ oder im „Abschwungszenario“ vorgesehenen wirtschaftlichen Lage. Frankreich vertritt daher die Auffassung, dass ein privater, marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsteilnehmer nicht bereit gewesen wäre, die VTAN zugewiesenen Aufgaben zu den gleichen Bedingungen ohne Ausgleichsleistung für die erbrachten öffentlichen Aufgaben zu übernehmen.

| (230) | Zuvor aufgestellte Parameter zur Berechnung des Ausgleichs: Frankreich zufolge sind die Vorschriften zur Regelung der Höhe des Ausgleichs im CDSP klar definiert. Frankreich begründet die vom Flughafenbetreiber erhaltenen zusätzlichen Beträge damit, dass während der Dauer der Konzession mehrere unvorhergesehene Ereignisse eingetreten seien, die zum Zeitpunkt der Einreichung des Angebots nicht planbar gewesen seien, insbesondere die Stilllegung des Militärstützpunkts. |
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(230)

Zuvor aufgestellte Parameter zur Berechnung des Ausgleichs: Frankreich zufolge sind die Vorschriften zur Regelung der Höhe des Ausgleichs im CDSP klar definiert. Frankreich begründet die vom Flughafenbetreiber erhaltenen zusätzlichen Beträge damit, dass während der Dauer der Konzession mehrere unvorhergesehene Ereignisse eingetreten seien, die zum Zeitpunkt der Einreichung des Angebots nicht planbar gewesen seien, insbesondere die Stilllegung des Militärstützpunkts.

| (231) | Ordnungsgemäß berechneter Ausgleich der durch die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen entstandenen Kosten: Frankreich macht geltend, dass aus den Büchern von VTAN keine Überkompensation zugunsten des Betreibers hervorgegangen sei. Die von Frankreich durchgeführte analytische Prüfung zeige, dass bei der Würdigung des Vorliegens einer Überkompensation aufgrund der geringen Größe des Flughafens Nîmes alle dem Betreiber entstandenen wirtschaftlichen Kosten berücksichtigt werden müssten (mit Ausnahme der Tätigkeiten, die über die Flughafensteuer finanziert würden, d. h. den Kosten der hoheitlichen Aufgaben). Nach Angaben Frankreichs müssten daher alle mit dem Betrieb des Flughafens zusammenhängenden Kosten (einschließlich der von Ryanair/AMS veranlassten Kosten) als unter gemeinschaftliche Tätigkeiten fallend angesehen werden. Auf dieser Grundlage gelangt Frankreich zu dem Schluss, es liege Überkompensation vor. |
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(231)

Ordnungsgemäß berechneter Ausgleich der durch die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen entstandenen Kosten: Frankreich macht geltend, dass aus den Büchern von VTAN keine Überkompensation zugunsten des Betreibers hervorgegangen sei. Die von Frankreich durchgeführte analytische Prüfung zeige, dass bei der Würdigung des Vorliegens einer Überkompensation aufgrund der geringen Größe des Flughafens Nîmes alle dem Betreiber entstandenen wirtschaftlichen Kosten berücksichtigt werden müssten (mit Ausnahme der Tätigkeiten, die über die Flughafensteuer finanziert würden, d. h. den Kosten der hoheitlichen Aufgaben). Nach Angaben Frankreichs müssten daher alle mit dem Betrieb des Flughafens zusammenhängenden Kosten (einschließlich der von Ryanair/AMS veranlassten Kosten) als unter gemeinschaftliche Tätigkeiten fallend angesehen werden. Auf dieser Grundlage gelangt Frankreich zu dem Schluss, es liege Überkompensation vor.

| (232) | Auswahl des Dienstleistungserbringers: Frankreich betont weiterhin, der Betreiber sei rechtmäßig ausgewählt worden, da im BOAMP und im Amtsblatt der Europäischen Union eine Bekanntmachung veröffentlicht worden sei. Das Angebot von Veolia sei schließlich ausgewählt worden, weil es nach Prüfung der wirtschaftlichen, fachlichen und finanziellen Aspekte als das günstigste betrachtet worden sei. |
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(232)

Auswahl des Dienstleistungserbringers: Frankreich betont weiterhin, der Betreiber sei rechtmäßig ausgewählt worden, da im BOAMP und im Amtsblatt der Europäischen Union eine Bekanntmachung veröffentlicht worden sei. Das Angebot von Veolia sei schließlich ausgewählt worden, weil es nach Prüfung der wirtschaftlichen, fachlichen und finanziellen Aspekte als das günstigste betrachtet worden sei.

Amtsblatt der Europäischen Union

6.1.2.2.1.3.   Prüfung der Voraussetzung der Verfälschung des Wettbewerbs

Prüfung der Voraussetzung der Verfälschung des Wettbewerbs

| (233) | Nach Auffassung Frankreichs besitzt der Flughafen Nîmes einen eigenständigen Einzugsbereich, der sich von dem der Flughäfen Montpellier, Avignon und Marseille unterscheidet; die staatlichen Finanzierungen zugunsten des Betreibers des Flughafens Nîmes könnten daher den Wettbewerb nicht verfälschen. Frankreich betont im Hinblick hierauf, dass der Einzugsbereich von Regionalflughäfen auf diejenigen Flughäfen beschränkt sei, die mit dem Auto in höchstens 60 Minuten erreicht werden könnten. Im Übrigen dürfe der Einzugsbereich nicht allein anhand der Fahrzeit zwischen zwei Flughäfen bestimmt werden, da gerade bei den in Nîmes überwiegenden Low-COST-Flügen auch die Fahrtkosten ein sehr wichtiger Faktor seien (siehe die von Frankreich ausgearbeitete Tabelle unter diesem Erwägungsgrund). | Montpellier | Avignon | Marseille |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Entfernung (in Kilometern) | 63 | 68 | 115 |
| Fahrzeit mit dem Auto | 0 h 49 min | 1 h 00 min | 1 h 21 min |
| Kosten der Hin- und Rückfahrt | 19 EUR | 38 EUR | 36 EUR |

(233)

Nach Auffassung Frankreichs besitzt der Flughafen Nîmes einen eigenständigen Einzugsbereich, der sich von dem der Flughäfen Montpellier, Avignon und Marseille unterscheidet; die staatlichen Finanzierungen zugunsten des Betreibers des Flughafens Nîmes könnten daher den Wettbewerb nicht verfälschen. Frankreich betont im Hinblick hierauf, dass der Einzugsbereich von Regionalflughäfen auf diejenigen Flughäfen beschränkt sei, die mit dem Auto in höchstens 60 Minuten erreicht werden könnten. Im Übrigen dürfe der Einzugsbereich nicht allein anhand der Fahrzeit zwischen zwei Flughäfen bestimmt werden, da gerade bei den in Nîmes überwiegenden Low-COST-Flügen auch die Fahrtkosten ein sehr wichtiger Faktor seien (siehe die von Frankreich ausgearbeitete Tabelle unter diesem Erwägungsgrund).

Montpellier

Avignon

Marseille

Entfernung (in Kilometern)

63

68

115

Fahrzeit mit dem Auto

0 h 49 min

1 h 00 min

1 h 21 min

Kosten der Hin- und Rückfahrt

19 EUR

38 EUR

36 EUR

| (234) | Was den Flughafen Marseille anbelangt, sind nach Auffassung Frankreichs die Kosten für die Hin- und Rückfahrt zum Flughafen und die Fahrzeit (mehr als 60 min) ausreichende Gründe dafür, dass der Flughafen Marseille vom Einzugsbereich des Flughafens Nîmes ausgenommen wird oder dass zumindest die Tätigkeit dieser beiden Flughäfen deutlich geringer ausfallen würde, insbesondere angesichts des in Nîmes bestehenden Angebots an Low-COST-Flügen. Im Übrigen macht Frankreich geltend, dass der Flughafen Nîmes nach den Leitlinien von 2005 ein Flughafen der Kategorie D sei und als solcher gemäß der Entscheidungspraxis der Kommission nicht als Wettbewerber des Flughafens Marseille angesehen werden könne, der ein jährliches Verkehrsaufkommen von mehr als 7 Mio. Passagieren verzeichne. Schließlich betont Frankreich, dass das Verkehrsaufkommen des Flughafens Marseille (hoher Anteil Geschäftsreisender) ganz anders zusammengesetzt sei als das des Flughafens Nîmes (saisonaler Tourismus zu den Sehenswürdigkeiten der Stadt Nîmes und der Region Gard). Zudem werden der Zielort Brüssel-Charleroi von beiden Flughäfen aus angeflogen, was beweise, dass sie für ihre Nutzer nicht austauschbar seien. |
| --- | --- |

(234)

Was den Flughafen Marseille anbelangt, sind nach Auffassung Frankreichs die Kosten für die Hin- und Rückfahrt zum Flughafen und die Fahrzeit (mehr als 60 min) ausreichende Gründe dafür, dass der Flughafen Marseille vom Einzugsbereich des Flughafens Nîmes ausgenommen wird oder dass zumindest die Tätigkeit dieser beiden Flughäfen deutlich geringer ausfallen würde, insbesondere angesichts des in Nîmes bestehenden Angebots an Low-COST-Flügen. Im Übrigen macht Frankreich geltend, dass der Flughafen Nîmes nach den Leitlinien von 2005 ein Flughafen der Kategorie D sei und als solcher gemäß der Entscheidungspraxis der Kommission nicht als Wettbewerber des Flughafens Marseille angesehen werden könne, der ein jährliches Verkehrsaufkommen von mehr als 7 Mio. Passagieren verzeichne. Schließlich betont Frankreich, dass das Verkehrsaufkommen des Flughafens Marseille (hoher Anteil Geschäftsreisender) ganz anders zusammengesetzt sei als das des Flughafens Nîmes (saisonaler Tourismus zu den Sehenswürdigkeiten der Stadt Nîmes und der Region Gard). Zudem werden der Zielort Brüssel-Charleroi von beiden Flughäfen aus angeflogen, was beweise, dass sie für ihre Nutzer nicht austauschbar seien.

| (235) | Im Hinblick auf den Flughafen Avignon macht Frankreich geltend, dass die Kosten von 40 EUR für die Hin- und Rückfahrt Fluggäste von Billigfluglinien abhalten würden. Zudem gebe es keine Überschneidung zwischen den Tätigkeiten der Flughäfen Avignon und Nîmes, da vom Flughafen Avignon aus anderen Zielorten angeflogen würden. Bestätigt werde dies durch eine Befragung unter den Fluggästen aus dem Jahr 2011, die ergeben habe, dass der Flughafen Avignon unter den anderen Abgangsflughäfen der Region nur eine geringe Bedeutung habe (2,55 % der Fluggäste der übrigen Flughäfen in der Region). |
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(235)

Im Hinblick auf den Flughafen Avignon macht Frankreich geltend, dass die Kosten von 40 EUR für die Hin- und Rückfahrt Fluggäste von Billigfluglinien abhalten würden. Zudem gebe es keine Überschneidung zwischen den Tätigkeiten der Flughäfen Avignon und Nîmes, da vom Flughafen Avignon aus anderen Zielorten angeflogen würden. Bestätigt werde dies durch eine Befragung unter den Fluggästen aus dem Jahr 2011, die ergeben habe, dass der Flughafen Avignon unter den anderen Abgangsflughäfen der Region nur eine geringe Bedeutung habe (2,55 % der Fluggäste der übrigen Flughäfen in der Region).

| (236) | Im Hinblick auf den Flughafen Montpellier vertritt Frankreich die Auffassung, dass die beiden Flughäfen nicht in demselben Einzugsbereich liegen, da i) mit den vom Flughafen Montpellier abgehenden Ryanair-Flügen eine touristische Nachfrage bedient werde, die eher auf den Bereich westlich als auf den Bereich östlich des Flughafens gerichtet sei, und da ii) der Flughafen Nîmes teilweise ein anderes Einzugsgebiet als der Flughafen Montpellier bediene (insbesondere die Cevennen, die Uzège und den Nordosten des Gard bzw. den Süden der Ardèche im Rhône-Tal). Im Übrigen wird Frankreich zufolge die Nichtverfälschung des Wettbewerbs durch zwei Tatsachen belegt, und zwar i) dadurch, dass von beiden Flughäfen aus Flüge nach Brüssel-Charleroi angeboten würden, was zeige, dass sie für die Nutzer nicht austauschbar seien, und ii) dadurch, dass das Verkehrsaufkommen des Flughafens Montpellier deutlich über dem von Nîmes liege. |
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(236)

Im Hinblick auf den Flughafen Montpellier vertritt Frankreich die Auffassung, dass die beiden Flughäfen nicht in demselben Einzugsbereich liegen, da i) mit den vom Flughafen Montpellier abgehenden Ryanair-Flügen eine touristische Nachfrage bedient werde, die eher auf den Bereich westlich als auf den Bereich östlich des Flughafens gerichtet sei, und da ii) der Flughafen Nîmes teilweise ein anderes Einzugsgebiet als der Flughafen Montpellier bediene (insbesondere die Cevennen, die Uzège und den Nordosten des Gard bzw. den Süden der Ardèche im Rhône-Tal). Im Übrigen wird Frankreich zufolge die Nichtverfälschung des Wettbewerbs durch zwei Tatsachen belegt, und zwar i) dadurch, dass von beiden Flughäfen aus Flüge nach Brüssel-Charleroi angeboten würden, was zeige, dass sie für die Nutzer nicht austauschbar seien, und ii) dadurch, dass das Verkehrsaufkommen des Flughafens Montpellier deutlich über dem von Nîmes liege.

| (237) | Abschließend macht Frankreich geltend, dass der Flughafen Nîmes nach den Leitlinien von 2005 ein Flughafen der Kategorie D sei und einen eigenständigen Einzugsbereich besitze, der sich von dem der Flughäfen Montpellier, Avignon und Marseille unterscheide, sodass die staatlichen Finanzierungen zugunsten des Betreibers des Flughafens Nîmes den Wettbewerb nicht verfälschen könnten. |
| --- | --- |

(237)

Abschließend macht Frankreich geltend, dass der Flughafen Nîmes nach den Leitlinien von 2005 ein Flughafen der Kategorie D sei und einen eigenständigen Einzugsbereich besitze, der sich von dem der Flughäfen Montpellier, Avignon und Marseille unterscheide, sodass die staatlichen Finanzierungen zugunsten des Betreibers des Flughafens Nîmes den Wettbewerb nicht verfälschen könnten.

6.1.2.2.1.4.   Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt

Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt

| (238) | Frankreich führt an, dass die Maßnahmen in jedem Fall mit dem Binnenmarkt vereinbar seien, da die Finanzierungen insgesamt in eine Infrastruktur geflossen seien, die in vollem Umfang der Erfüllung einer Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesset diene. Frankreich begründet dies wie folgt:






  — | Zeitraum des Betriebs durch die IHK bis Februar 2006: Nach Angaben Frankreichs werden den Handelskammern vom französischen Recht Aufgaben von allgemeinem Interesse wie die wirtschaftliche Entwicklung und die Erhöhung der Attraktivität der Region übertragen. In diesem Rahmen sei die Verpflichtung anzusiedeln, den Fortbestand des Betriebs des Flughafens Nîmes zu gewährleisten. Zudem gibt Frankreich an, dass die Voraussetzung, der zufolge der Ausgleich nicht über die zur Erfüllung der öffentlichen Aufgaben notwendigen Kosten hinausgehen darf, erfüllt sei, da i) der Ausgleich auf die mit den DAWI verbundenen Kosten beschränkt sei, die in dem Rundschreiben zur Festlegung der für den Betrieb geltenden finanziellen Vorschriften (65) vorgesehen worden seien, ii) die IHK über den Betrieb des Flughafens gesondert Buch geführt habe und iii) ihre Bücher von den zuständigen Behörden regelmäßig bewertet worden seien. |
| --- | --- | --- |

(238)

Frankreich führt an, dass die Maßnahmen in jedem Fall mit dem Binnenmarkt vereinbar seien, da die Finanzierungen insgesamt in eine Infrastruktur geflossen seien, die in vollem Umfang der Erfüllung einer Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesset diene. Frankreich begründet dies wie folgt:

—

Zeitraum des Betriebs durch die IHK bis Februar 2006: Nach Angaben Frankreichs werden den Handelskammern vom französischen Recht Aufgaben von allgemeinem Interesse wie die wirtschaftliche Entwicklung und die Erhöhung der Attraktivität der Region übertragen. In diesem Rahmen sei die Verpflichtung anzusiedeln, den Fortbestand des Betriebs des Flughafens Nîmes zu gewährleisten. Zudem gibt Frankreich an, dass die Voraussetzung, der zufolge der Ausgleich nicht über die zur Erfüllung der öffentlichen Aufgaben notwendigen Kosten hinausgehen darf, erfüllt sei, da i) der Ausgleich auf die mit den DAWI verbundenen Kosten beschränkt sei, die in dem Rundschreiben zur Festlegung der für den Betrieb geltenden finanziellen Vorschriften (65) vorgesehen worden seien, ii) die IHK über den Betrieb des Flughafens gesondert Buch geführt habe und iii) ihre Bücher von den zuständigen Behörden regelmäßig bewertet worden seien.

65

| — | Zeitraum des Betriebs durch die IHK vom 1. Februar bis zum 31. Dezember 2006: Die Beihilfen seien vereinbar, da i) die Bedingungen der Konzession im Konzessionsvertrag vom 1. Februar 2006 eindeutig festgelegt worden seien, ii) der Konzessionsnehmer nur berechtigt gewesen sei, Zuschüsse in Höhe der durch den Flughafenbetrieb veranlassten Ausgaben zu beziehen, iii) die Buchhaltung getrennt geführt worden sei und iv) die Kontrolle gegeben gewesen sei, da die zuständigen Behörden jederzeit eine Prüfung der Rechnungsführung hätten verlangen können. |
| --- | --- |

—

Zeitraum des Betriebs durch die IHK vom 1. Februar bis zum 31. Dezember 2006: Die Beihilfen seien vereinbar, da i) die Bedingungen der Konzession im Konzessionsvertrag vom 1. Februar 2006 eindeutig festgelegt worden seien, ii) der Konzessionsnehmer nur berechtigt gewesen sei, Zuschüsse in Höhe der durch den Flughafenbetrieb veranlassten Ausgaben zu beziehen, iii) die Buchhaltung getrennt geführt worden sei und iv) die Kontrolle gegeben gewesen sei, da die zuständigen Behörden jederzeit eine Prüfung der Rechnungsführung hätten verlangen können.

| — | Zeitraums des Betriebs durch Veolia: Frankreich verweist auf ihre obigen Ausführungen im Zusammenhang mit der Anwendung der Voraussetzungen des Altmark-Urteils. |
| --- | --- |

—

Zeitraums des Betriebs durch Veolia: Frankreich verweist auf ihre obigen Ausführungen im Zusammenhang mit der Anwendung der Voraussetzungen des Altmark-Urteils.

6.1.2.2.1.5.   Vereinbarkeit der Infrastrukturbeihilfen angesichts der Leitlinien von 2005

Vereinbarkeit der Infrastrukturbeihilfen angesichts der Leitlinien von 2005

| (239) | Frankreich vertritt die Auffassung, dass die Finanzierung der Investitionen aus den folgenden Gründen in jedem Fall im Einklang mit den Leitlinien von 2005 steht: i) sie diene einem klar definierten Ziel von allgemeinem Interesse, ii) die getätigten Investitionen seien der optimalen Auslastung der Infrastrukturen angemessen, iii) die mittelfristigen Perspektiven für das Verkehrsaufkommen seien zufriedenstellend gewesen, iv) die Ryanair gewährten Preise könnten auch alle anderen Fluggesellschaften erhalten, die ähnliche Verpflichtungen wie Ryanair eingehen würden, v) der Wettbewerb werde nicht verfälscht und vi) die Investitionen seien für den Fortbestand des Flughafens unverzichtbar gewesen. |
| --- | --- |

(239)

Frankreich vertritt die Auffassung, dass die Finanzierung der Investitionen aus den folgenden Gründen in jedem Fall im Einklang mit den Leitlinien von 2005 steht: i) sie diene einem klar definierten Ziel von allgemeinem Interesse, ii) die getätigten Investitionen seien der optimalen Auslastung der Infrastrukturen angemessen, iii) die mittelfristigen Perspektiven für das Verkehrsaufkommen seien zufriedenstellend gewesen, iv) die Ryanair gewährten Preise könnten auch alle anderen Fluggesellschaften erhalten, die ähnliche Verpflichtungen wie Ryanair eingehen würden, v) der Wettbewerb werde nicht verfälscht und vi) die Investitionen seien für den Fortbestand des Flughafens unverzichtbar gewesen.

6.1.2.3.   
  Nähere Angaben zu den Betriebszuschüssen

Nähere Angaben zu den Betriebszuschüssen

| (240) | Frankreich bringt vor, dass zinslos gewährte rückzahlbare Vorschüsse bei der beihilferechtlichen Würdigung nicht als Zuschuss betrachtet werden dürften. Frankreich erläutert hierzu, dass diese Vorschüsse hätten zurückgezahlt werden müssen und dass tatsächlich ein Teil der gezahlten Summen zurückgezahlt worden sei. Frankreich teilt mit, dass der zum Zeitpunkt des Einleitungsbeschlusses noch nicht zurückgezahlte Betrag in Erwartung der Urteilsverkündung noch offen sei. |
| --- | --- |

(240)

Frankreich bringt vor, dass zinslos gewährte rückzahlbare Vorschüsse bei der beihilferechtlichen Würdigung nicht als Zuschuss betrachtet werden dürften. Frankreich erläutert hierzu, dass diese Vorschüsse hätten zurückgezahlt werden müssen und dass tatsächlich ein Teil der gezahlten Summen zurückgezahlt worden sei. Frankreich teilt mit, dass der zum Zeitpunkt des Einleitungsbeschlusses noch nicht zurückgezahlte Betrag in Erwartung der Urteilsverkündung noch offen sei.

| (241) | Frankreich weist darauf hin, dass einige Vorschüsse von der Kommission nicht geprüft werden dürften, da sie verjährt seien. Bei den übrigen handle es sich um Ausgleichsleistungen für die mit einer DAWI verbundenen Kosten, die folglich mit dem Binnenmarkt vereinbar seien. |
| --- | --- |

(241)

Frankreich weist darauf hin, dass einige Vorschüsse von der Kommission nicht geprüft werden dürften, da sie verjährt seien. Bei den übrigen handle es sich um Ausgleichsleistungen für die mit einer DAWI verbundenen Kosten, die folglich mit dem Binnenmarkt vereinbar seien.

6.1.3.   MASSNAHME 2: WÜRDIGUNG DER MUTMASSLICHEN RYANAIR GEWÄHRTEN BEIHILFEN

| (242) | Frankreich hält den Ansatz der Kommission, die Zahlungsströme in Verbindung mit den Verträgen über Flughafendienstleistungen und denen über Marketingdienstleistungen gemeinsam zu prüfen, für richtig. |
| --- | --- |

(242)

Frankreich hält den Ansatz der Kommission, die Zahlungsströme in Verbindung mit den Verträgen über Flughafendienstleistungen und denen über Marketingdienstleistungen gemeinsam zu prüfen, für richtig.

| (243) | Frankreich übermittelt den Entwurf des Plans der IHK von 2005 mit Anreizmaßnahmen zur Förderung des Flugverkehrs und betont, er sei nicht umgesetzt worden, weil er nicht ausgereicht habe, um die Fluggesellschaften zu überzeugen, ihre Tätigkeiten von dem Flughafen aus auszuüben. Zudem teilt Frankreich mit, dass keine Gebietskörperschaft eingewilligt habe, sich an der Finanzierung des Plans zu beteiligen. |
| --- | --- |

(243)

Frankreich übermittelt den Entwurf des Plans der IHK von 2005 mit Anreizmaßnahmen zur Förderung des Flugverkehrs und betont, er sei nicht umgesetzt worden, weil er nicht ausgereicht habe, um die Fluggesellschaften zu überzeugen, ihre Tätigkeiten von dem Flughafen aus auszuüben. Zudem teilt Frankreich mit, dass keine Gebietskörperschaft eingewilligt habe, sich an der Finanzierung des Plans zu beteiligen.

| (244) | Frankreich behauptet, dass dem Flughafen zwar einige Zuschüsse gewährt worden seien, um sich an seinem Betrieb zu beteiligen, dass aber keine Beihilfe gewährt worden sei, um sich an der Finanzierung der Verträge mit Ryanair/AMS zu beteiligen. Frankreich weist auch darauf hin, dass die Ryanair angebotenen Entgelte für alle auf dem Flughafen tätigen Fluggesellschaften gelten würden. |
| --- | --- |

(244)

Frankreich behauptet, dass dem Flughafen zwar einige Zuschüsse gewährt worden seien, um sich an seinem Betrieb zu beteiligen, dass aber keine Beihilfe gewährt worden sei, um sich an der Finanzierung der Verträge mit Ryanair/AMS zu beteiligen. Frankreich weist auch darauf hin, dass die Ryanair angebotenen Entgelte für alle auf dem Flughafen tätigen Fluggesellschaften gelten würden.

| (245) | Bei der Berechnung der Rentabilität der Vertragsbeziehung zwischen einer Fluggesellschaft und dem Betreiber eines Flughafens mit der Größe des Flughafens Nîmes dürfe die Kommission nach Auffassung Frankreichs unter Berücksichtigung der wahrzunehmenden Aufgaben von allgemeinem Interesse nur die veränderlichen, der Fluggesellschaft zuschreibbaren Kosten betrachten und nicht die Fixkosten und die mit der Wahrnehmung der gemeinwirtschaftlichen Tätigkeiten verbundenen Kosten. Einnahmenseitig müssten bei der Prüfung auch die generierten nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen berücksichtigt werden. |
| --- | --- |

(245)

Bei der Berechnung der Rentabilität der Vertragsbeziehung zwischen einer Fluggesellschaft und dem Betreiber eines Flughafens mit der Größe des Flughafens Nîmes dürfe die Kommission nach Auffassung Frankreichs unter Berücksichtigung der wahrzunehmenden Aufgaben von allgemeinem Interesse nur die veränderlichen, der Fluggesellschaft zuschreibbaren Kosten betrachten und nicht die Fixkosten und die mit der Wahrnehmung der gemeinwirtschaftlichen Tätigkeiten verbundenen Kosten. Einnahmenseitig müssten bei der Prüfung auch die generierten nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen berücksichtigt werden.

| (246) | Frankreich betont ferner, dass die Zahlungsströme an AMS nicht als Nettoverluste in der Ryanair zuzuschreibenden Gewinn- und Verlustrechnung verbucht werden dürften, da ein Teil dieser Aufgaben eng mit der Erbringung von Leistungen im Rahmen des CDSP verbunden sei, insbesondere mit der Entwicklung des Tourismus und der wirtschaftlichen Entwicklung der Region. Zudem führt Frankreich an, dass Veolia zum Zeitpunkt des Vertragsabschlusses mit Ryanair als neuer Marktteilnehmer anzusehen gewesen sei. Infolgedessen habe Veolia sich verpflichtet gefühlt, die Präsenz von Ryanair am Flughafen sicherzustellen, um ihre Geschäftstätigkeit auszuweiten. Die Schlussfolgerung sei die gleiche wie bei den Verträgen mit der IHK. |
| --- | --- |

(246)

Frankreich betont ferner, dass die Zahlungsströme an AMS nicht als Nettoverluste in der Ryanair zuzuschreibenden Gewinn- und Verlustrechnung verbucht werden dürften, da ein Teil dieser Aufgaben eng mit der Erbringung von Leistungen im Rahmen des CDSP verbunden sei, insbesondere mit der Entwicklung des Tourismus und der wirtschaftlichen Entwicklung der Region. Zudem führt Frankreich an, dass Veolia zum Zeitpunkt des Vertragsabschlusses mit Ryanair als neuer Marktteilnehmer anzusehen gewesen sei. Infolgedessen habe Veolia sich verpflichtet gefühlt, die Präsenz von Ryanair am Flughafen sicherzustellen, um ihre Geschäftstätigkeit auszuweiten. Die Schlussfolgerung sei die gleiche wie bei den Verträgen mit der IHK.

| (247) | Schließlich vertritt Frankreich die Auffassung, dass Marketingverträge wie die zwischen den Betreibern des Flughafens Nîmes und Ryanair bei den meisten Regionalflughäfen gängige Praxis sind, und fordert die Kommission daher auf, diese Praktiken in einem umfassenderen Rahmen zu prüfen. |
| --- | --- |

(247)

Schließlich vertritt Frankreich die Auffassung, dass Marketingverträge wie die zwischen den Betreibern des Flughafens Nîmes und Ryanair bei den meisten Regionalflughäfen gängige Praxis sind, und fordert die Kommission daher auf, diese Praktiken in einem umfassenderen Rahmen zu prüfen.

6.2.   ÄUSSERUNGEN FRANKREICHS ZU DEN STELLUNGNAHMEN, DIE VON BETEILIGTEN NACH DER EINLEITUNG DES FÖRMLICHEN PRÜFVERFAHRENS ABGEGEBEN WURDEN

ÄUSSERUNGEN FRANKREICHS ZU DEN STELLUNGNAHMEN, DIE VON BETEILIGTEN NACH DER EINLEITUNG DES FÖRMLICHEN PRÜFVERFAHRENS ABGEGEBEN WURDEN

| (248) | Frankreich wollte die Stellungnahmen, die von den Beteiligten nach der Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens abgegeben wurden, nicht kommentieren. |
| --- | --- |

(248)

Frankreich wollte die Stellungnahmen, die von den Beteiligten nach der Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens abgegeben wurden, nicht kommentieren.

6.3.   STELLUNGNAHME FRANKREICHS ZUR ANWENDUNG DER NEUEN LEITLINIEN AUF DEN VORLIEGENDEN FALL

STELLUNGNAHME FRANKREICHS ZUR ANWENDUNG DER NEUEN LEITLINIEN AUF DEN VORLIEGENDEN FALL

| (249) | Frankreich merkt an, dass die neuen Leitlinien bei Betriebsbeihilfen flexibler seien als die alten. Die rückwirkende Anwendung dieser neuen Leitlinien auf alle Beihilfen werde es ermöglichen, zurückliegende Fälle bei bestimmten Flughäfen milder zu beurteilen. |
| --- | --- |

(249)

Frankreich merkt an, dass die neuen Leitlinien bei Betriebsbeihilfen flexibler seien als die alten. Die rückwirkende Anwendung dieser neuen Leitlinien auf alle Beihilfen werde es ermöglichen, zurückliegende Fälle bei bestimmten Flughäfen milder zu beurteilen.

| (250) | Frankreich stellt jedoch fest, dass Investitionsbeihilfen nach den neuen Leitlinien strenger als zuvor bewertet würden, da die zulässigen Beihilfehöchstintensitäten nach den neuen Leitlinien von der Größe des Flughafens abhängig seien. |
| --- | --- |

(250)

Frankreich stellt jedoch fest, dass Investitionsbeihilfen nach den neuen Leitlinien strenger als zuvor bewertet würden, da die zulässigen Beihilfehöchstintensitäten nach den neuen Leitlinien von der Größe des Flughafens abhängig seien.

6.4.   ÄUSSERUNGEN FRANKREICHS ZU DEN STELLUNGNAHMEN DER BETEILIGTEN ZUR ANWENDUNG DER NEUEN LEITLINIEN AUF DAS VORLIEGENDE VERFAHREN

ÄUSSERUNGEN FRANKREICHS ZU DEN STELLUNGNAHMEN DER BETEILIGTEN ZUR ANWENDUNG DER NEUEN LEITLINIEN AUF DAS VORLIEGENDE VERFAHREN

| (251) | Frankreich wollte die Stellungnahmen der Beteiligten zur Anwendung der neuen Leitlinien auf das vorliegende Verfahren nicht kommentieren. |
| --- | --- |

(251)

Frankreich wollte die Stellungnahmen der Beteiligten zur Anwendung der neuen Leitlinien auf das vorliegende Verfahren nicht kommentieren.

7.   WÜRDIGUNG DER MASSNAHMEN

WÜRDIGUNG DER MASSNAHMEN

7.1.   MASSNAHMEN ZUGUNSTEN VON RYANAIR/AMS

MASSNAHMEN ZUGUNSTEN VON RYANAIR/AMS

| (252) | Bei den Maßnahmen zugunsten der Fluggesellschaften, die in diesem Beschluss geprüft werden, handelt es sich um die Verträge (66), die in den Erwägungsgründen 79 bis 102 aufgeführt sind (67). |
| --- | --- |

(252)

Bei den Maßnahmen zugunsten der Fluggesellschaften, die in diesem Beschluss geprüft werden, handelt es sich um die Verträge (66), die in den Erwägungsgründen 79 bis 102 aufgeführt sind (67).

66

67

7.1.1.   VORLIEGEN EINER BEIHILFE IM SINNE DES ARTIKELS 107 ABSATZ 1 AEUV

| (253) | Nach Artikel 107 Absatz 1 AEUV sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Binnenmarkt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen. |
| --- | --- |

(253)

Nach Artikel 107 Absatz 1 AEUV sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Binnenmarkt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen.

| (254) | Eine Maßnahme ist als staatliche Beihilfe anzusehen, wenn die folgenden Voraussetzungen erfüllt sind: 1) die betreffende Maßnahme wird aus staatlichen Mitteln gewährt und ist dem Staat zuzurechnen, 2) dem Empfänger wird ein wirtschaftlicher Vorteil verschafft, 3) dieser Vorteil ist selektiv, 4) die betreffende Maßnahme könnte den Wettbewerb verfälschen und den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen. |
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(254)

Eine Maßnahme ist als staatliche Beihilfe anzusehen, wenn die folgenden Voraussetzungen erfüllt sind: 1) die betreffende Maßnahme wird aus staatlichen Mitteln gewährt und ist dem Staat zuzurechnen, 2) dem Empfänger wird ein wirtschaftlicher Vorteil verschafft, 3) dieser Vorteil ist selektiv, 4) die betreffende Maßnahme könnte den Wettbewerb verfälschen und den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen.

7.1.1.1.   
  Staatliche Mittel und Zurechenbarkeit

Staatliche Mittel und Zurechenbarkeit

7.1.1.1.1.   Zeitraum des Betriebs durch die IHK (2000–2006)

Zeitraum des Betriebs durch die IHK (2000–2006)

| (255) | Die einzelnen Verträge mit Ryanair et AMS, die Gegenstand des förmlichen Prüfverfahrens sind und vor dem 31. Dezember 2006 geschlossen wurden, wurden zwischen den Fluggesellschaften einerseits und der IHK andererseits geschlossen. |
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(255)

Die einzelnen Verträge mit Ryanair et AMS, die Gegenstand des förmlichen Prüfverfahrens sind und vor dem 31. Dezember 2006 geschlossen wurden, wurden zwischen den Fluggesellschaften einerseits und der IHK andererseits geschlossen.

| (256) | Nach französischem Recht sind die Industrie- und Handelskammern öffentliche Einrichtungen. Artikel L710-1 Code de commerce lautet: „Die dem Departement angehörenden Einrichtungen oder Kammern des Netzwerks der Industrie- und Handelskammern haben in ihrer Eigenschaft als Mittelbau des Staates jeweils die Aufgabe, die Interessen der Industrie, des Handels und des Dienstleistungsbereichs gegenüber staatlichen Behörden oder ausländischen Behörden zu vertreten. Als Schnittstelle zwischen den verschiedenen betroffenen Akteuren üben sie ihre Tätigkeit unbeschadet der Repräsentationsaufgaben, die den Berufsverbänden oder berufsübergreifenden Verbänden durch geltende Rechts- und Verwaltungsvorschriften übertragen werden, und der Aufgaben, die von den Gebietskörperschaften im Rahmen ihrer Selbstverwaltung erfüllt werden, aus. Das Netzwerk und darin jede dem Departement angehörende Einrichtung oder Kammer tragen zur wirtschaftlichen Entwicklung, zur Attraktivität und zur Raumordnung sowie zur Unterstützung der Unternehmen und ihrer Verbände bei, indem sie unter den per Dekret festgelegten Bedingungen öffentliche Aufgaben und Gemeinwohlaufgaben, die zur Erfüllung dieser Aufgaben erforderlich sind, wahrnehmen.“ |
| --- | --- |

(256)

Nach französischem Recht sind die Industrie- und Handelskammern öffentliche Einrichtungen. Artikel L710-1 Code de commerce lautet: „Die dem Departement angehörenden Einrichtungen oder Kammern des Netzwerks der Industrie- und Handelskammern haben in ihrer Eigenschaft als Mittelbau des Staates jeweils die Aufgabe, die Interessen der Industrie, des Handels und des Dienstleistungsbereichs gegenüber staatlichen Behörden oder ausländischen Behörden zu vertreten. Als Schnittstelle zwischen den verschiedenen betroffenen Akteuren üben sie ihre Tätigkeit unbeschadet der Repräsentationsaufgaben, die den Berufsverbänden oder berufsübergreifenden Verbänden durch geltende Rechts- und Verwaltungsvorschriften übertragen werden, und der Aufgaben, die von den Gebietskörperschaften im Rahmen ihrer Selbstverwaltung erfüllt werden, aus. Das Netzwerk und darin jede dem Departement angehörende Einrichtung oder Kammer tragen zur wirtschaftlichen Entwicklung, zur Attraktivität und zur Raumordnung sowie zur Unterstützung der Unternehmen und ihrer Verbände bei, indem sie unter den per Dekret festgelegten Bedingungen öffentliche Aufgaben und Gemeinwohlaufgaben, die zur Erfüllung dieser Aufgaben erforderlich sind, wahrnehmen.“

Die dem Departement angehörenden Einrichtungen oder Kammern des Netzwerks der Industrie- und Handelskammern haben in ihrer Eigenschaft als Mittelbau des Staates jeweils die Aufgabe, die Interessen der Industrie, des Handels und des Dienstleistungsbereichs gegenüber staatlichen Behörden oder ausländischen Behörden zu vertreten. Als Schnittstelle zwischen den verschiedenen betroffenen Akteuren üben sie ihre Tätigkeit unbeschadet der Repräsentationsaufgaben, die den Berufsverbänden oder berufsübergreifenden Verbänden durch geltende Rechts- und Verwaltungsvorschriften übertragen werden, und der Aufgaben, die von den Gebietskörperschaften im Rahmen ihrer Selbstverwaltung erfüllt werden, aus. Das Netzwerk und darin jede dem Departement angehörende Einrichtung oder Kammer tragen zur wirtschaftlichen Entwicklung, zur Attraktivität und zur Raumordnung sowie zur Unterstützung der Unternehmen und ihrer Verbände bei, indem sie unter den per Dekret festgelegten Bedingungen öffentliche Aufgaben und Gemeinwohlaufgaben, die zur Erfüllung dieser Aufgaben erforderlich sind, wahrnehmen.

| (257) | Artikel L 170-1 Code de commerce besagt weiterhin: „Zu diesem Zweck kann jede dem Departement angehörende Einrichtung oder Kammer, gegebenenfalls unter Beachtung der auf sie anwendbaren sektorspezifischen Strukturen, Folgendes übernehmen:







  1. | Aufgaben von allgemeinem Interesse, mit denen sie durch Gesetze und Verordnungen betraut werden; |
| --- | --- | --- |

(257)

Artikel L 170-1 Code de commerce besagt weiterhin: „Zu diesem Zweck kann jede dem Departement angehörende Einrichtung oder Kammer, gegebenenfalls unter Beachtung der auf sie anwendbaren sektorspezifischen Strukturen, Folgendes übernehmen:

Zu diesem Zweck kann jede dem Departement angehörende Einrichtung oder Kammer, gegebenenfalls unter Beachtung der auf sie anwendbaren sektorspezifischen Strukturen, Folgendes übernehmen:

1.

Aufgaben von allgemeinem Interesse, mit denen sie durch Gesetze und Verordnungen betraut werden;

Aufgaben von allgemeinem Interesse, mit denen sie durch Gesetze und Verordnungen betraut werden;

| 2. | Aufgaben zur Unterstützung, Betreuung, Vernetzung und Beratung gegenüber Gründern und Übernehmern von Unternehmen unter Beachtung der geltenden Rechts- und Verwaltungsvorschriften im Bereich des Wettbewerbsrechts; |
| --- | --- |

2.

Aufgaben zur Unterstützung, Betreuung, Vernetzung und Beratung gegenüber Gründern und Übernehmern von Unternehmen unter Beachtung der geltenden Rechts- und Verwaltungsvorschriften im Bereich des Wettbewerbsrechts;

Aufgaben zur Unterstützung, Betreuung, Vernetzung und Beratung gegenüber Gründern und Übernehmern von Unternehmen unter Beachtung der geltenden Rechts- und Verwaltungsvorschriften im Bereich des Wettbewerbsrechts;

| 3. | Aufgaben zur Unterstützung und Beratung auf dem Gebiet der internationalen Entwicklung der Unternehmen und der Ausfuhr ihrer Produkte in Zusammenarbeit mit der Agence française pour le développement international des entreprises (französische Agentur für die internationale Entwicklung von Unternehmen); |
| --- | --- |

3.

Aufgaben zur Unterstützung und Beratung auf dem Gebiet der internationalen Entwicklung der Unternehmen und der Ausfuhr ihrer Produkte in Zusammenarbeit mit der Agence française pour le développement international des entreprises (französische Agentur für die internationale Entwicklung von Unternehmen);

Aufgaben zur Unterstützung und Beratung auf dem Gebiet der internationalen Entwicklung der Unternehmen und der Ausfuhr ihrer Produkte in Zusammenarbeit mit der Agence française pour le développement international des entreprises (französische Agentur für die internationale Entwicklung von Unternehmen);

| 4. | Aufgaben zugunsten der beruflichen Aus- oder Fortbildung, insbesondere dank der staatlichen und privaten Bildungseinrichtungen, die sie einrichtet, verwaltet oder finanziert; |
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4.

Aufgaben zugunsten der beruflichen Aus- oder Fortbildung, insbesondere dank der staatlichen und privaten Bildungseinrichtungen, die sie einrichtet, verwaltet oder finanziert;

Aufgaben zugunsten der beruflichen Aus- oder Fortbildung, insbesondere dank der staatlichen und privaten Bildungseinrichtungen, die sie einrichtet, verwaltet oder finanziert;

| 5. | Aufgaben der Gründung und Verwaltung von Anlagen, insbesondere Hafen- und Flughafenanlagen; |
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5.

Aufgaben der Gründung und Verwaltung von Anlagen, insbesondere Hafen- und Flughafenanlagen;

Aufgaben der Gründung und Verwaltung von Anlagen, insbesondere Hafen- und Flughafenanlagen;

| 6. | kaufmännische Aufgaben, die ihr von einer öffentlichen Person übertragen wurden oder die zur Erfüllung ihrer sonstigen Aufgaben erforderlich sind; |
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6.

kaufmännische Aufgaben, die ihr von einer öffentlichen Person übertragen wurden oder die zur Erfüllung ihrer sonstigen Aufgaben erforderlich sind;

kaufmännische Aufgaben, die ihr von einer öffentlichen Person übertragen wurden oder die zur Erfüllung ihrer sonstigen Aufgaben erforderlich sind;

| 7. | Gutachten, Anfragen oder Studien, die von staatlichen Behörden zu Angelegenheiten im Bereich Industrie, Handel, Dienstleistung, wirtschaftliche Entwicklung, Berufsausbildung oder Raumordnung angefordert werden, unbeschadet der Arbeiten, die sie in eigener Initiative ausführen sollte.“ |
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7.

Gutachten, Anfragen oder Studien, die von staatlichen Behörden zu Angelegenheiten im Bereich Industrie, Handel, Dienstleistung, wirtschaftliche Entwicklung, Berufsausbildung oder Raumordnung angefordert werden, unbeschadet der Arbeiten, die sie in eigener Initiative ausführen sollte.“

Gutachten, Anfragen oder Studien, die von staatlichen Behörden zu Angelegenheiten im Bereich Industrie, Handel, Dienstleistung, wirtschaftliche Entwicklung, Berufsausbildung oder Raumordnung angefordert werden, unbeschadet der Arbeiten, die sie in eigener Initiative ausführen sollte.

| (258) | Zudem besagt Artikel L 710-1 Code de commerce: „Der Dachverband der französischen Industrie- und Handelskammern, die regionalen Industrie- und Handelskammern, die territorialen Industrie- und Handelskammern und die Kammerverbände sind öffentliche Einrichtungen, die der Aufsicht des Staates unterstehen und von gewählten Unternehmensführern verwaltet werden“. |
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(258)

Zudem besagt Artikel L 710-1 Code de commerce: „Der Dachverband der französischen Industrie- und Handelskammern, die regionalen Industrie- und Handelskammern, die territorialen Industrie- und Handelskammern und die Kammerverbände sind öffentliche Einrichtungen, die der Aufsicht des Staates unterstehen und von gewählten Unternehmensführern verwaltet werden“.

Der Dachverband der französischen Industrie- und Handelskammern, die regionalen Industrie- und Handelskammern, die territorialen Industrie- und Handelskammern und die Kammerverbände sind öffentliche Einrichtungen, die der Aufsicht des Staates unterstehen und von gewählten Unternehmensführern verwaltet werden

| (259) | Diese gesetzliche Bestimmung wurde während des geprüften Zeitraums, d. h. von 2000 bis 2010, abgeändert. Die Grundprinzipien sind jedoch gleich geblieben. So sind die Industrie- und Handelskammern wie die IHK über diesen gesamten Zeitraum hinweg staatliche Einrichtungen geblieben, die per Gesetz eingerichtet wurden, von gewählten Unternehmensführern verwaltet werden und der staatlichen Aufsicht unterstehen. Andererseits sind sie als Mittelbau des Staates mit Aufgaben von allgemeinem Interesse betraut, die darin bestehen, die Interessen von Industrie, Handel und Dienstleistungsbetrieben gegenüber staatlichen Behörden aus dem In- und Ausland zu vertreten und zur Attraktivität der Region und zur Raumordnung sowie zur Unterstützung der Unternehmen beizutragen. |
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(259)

Diese gesetzliche Bestimmung wurde während des geprüften Zeitraums, d. h. von 2000 bis 2010, abgeändert. Die Grundprinzipien sind jedoch gleich geblieben. So sind die Industrie- und Handelskammern wie die IHK über diesen gesamten Zeitraum hinweg staatliche Einrichtungen geblieben, die per Gesetz eingerichtet wurden, von gewählten Unternehmensführern verwaltet werden und der staatlichen Aufsicht unterstehen. Andererseits sind sie als Mittelbau des Staates mit Aufgaben von allgemeinem Interesse betraut, die darin bestehen, die Interessen von Industrie, Handel und Dienstleistungsbetrieben gegenüber staatlichen Behörden aus dem In- und Ausland zu vertreten und zur Attraktivität der Region und zur Raumordnung sowie zur Unterstützung der Unternehmen beizutragen.

| (260) | Darüber hinaus zeigt die Erwähnung der Aufgaben der Industrie- und Handelskammern, die in Artikel L 710-1 Code de commerce genannt und in Erwägungsgrund 257 angeführt sind, dass die Daseinsberechtigung und der Hauptzweck der Industrie- und Handelskammern darin bestehen, Aufgaben von allgemeinem Interesse wahrzunehmen, mit denen sie kraft Gesetzes betraut werden, d. h. im Wesentlichen die Vertretung der Interessen von Industrie, Handel und Dienstleistungsbetrieben gegenüber staatlichen Behörden, die Unterstützung der lokalen Unternehmen und die Förderung der Attraktivität der Region und der Raumordnung. Die gewerblichen und kaufmännischen Tätigkeiten der Industrie- und Handelskammern sind mit der Erfüllung ihrer Aufgaben von allgemeinem Interesse verknüpft und sollen zu deren Erreichen beitragen. |
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(260)

Darüber hinaus zeigt die Erwähnung der Aufgaben der Industrie- und Handelskammern, die in Artikel L 710-1 Code de commerce genannt und in Erwägungsgrund 257 angeführt sind, dass die Daseinsberechtigung und der Hauptzweck der Industrie- und Handelskammern darin bestehen, Aufgaben von allgemeinem Interesse wahrzunehmen, mit denen sie kraft Gesetzes betraut werden, d. h. im Wesentlichen die Vertretung der Interessen von Industrie, Handel und Dienstleistungsbetrieben gegenüber staatlichen Behörden, die Unterstützung der lokalen Unternehmen und die Förderung der Attraktivität der Region und der Raumordnung. Die gewerblichen und kaufmännischen Tätigkeiten der Industrie- und Handelskammern sind mit der Erfüllung ihrer Aufgaben von allgemeinem Interesse verknüpft und sollen zu deren Erreichen beitragen.

| (261) | Im Übrigen ist festzustellen, dass das französische Recht besondere Finanzierungsmodalitäten für die Industrie- und Handelskammern vorsieht, und zwar insbesondere in Artikel L 710-1 Code de commerce. Die Mittel der Industrie- und Handelskammern stammen insbesondere aus Steuereinnahmen (die mit Artikel 1600 Code général des impôts eingeführte „Steuer für die Ausgaben der Industrie- und Handelskammern“), Zuschüssen oder aber Mitteln, die von Ausbildungstätigkeiten oder Tätigkeiten zur Verwaltung von Verkehrsinfrastrukturen herrühren. Die Industrie- und Handelskammern müssen ihre Ausgaben demzufolge nicht nur aus ihren eigenen gewerblichen Einnahmen bestreiten. Dies spricht für die Schlussfolgerung, dass die gewerblichen und kaufmännischen Tätigkeiten der Industrie- und Handelskammern mit der Erfüllung dieser Aufgaben von allgemeinem Interesse verbunden sind und zu deren Erreichen beitragen sollen. |
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(261)

Im Übrigen ist festzustellen, dass das französische Recht besondere Finanzierungsmodalitäten für die Industrie- und Handelskammern vorsieht, und zwar insbesondere in Artikel L 710-1 Code de commerce. Die Mittel der Industrie- und Handelskammern stammen insbesondere aus Steuereinnahmen (die mit Artikel 1600 Code général des impôts eingeführte „Steuer für die Ausgaben der Industrie- und Handelskammern“), Zuschüssen oder aber Mitteln, die von Ausbildungstätigkeiten oder Tätigkeiten zur Verwaltung von Verkehrsinfrastrukturen herrühren. Die Industrie- und Handelskammern müssen ihre Ausgaben demzufolge nicht nur aus ihren eigenen gewerblichen Einnahmen bestreiten. Dies spricht für die Schlussfolgerung, dass die gewerblichen und kaufmännischen Tätigkeiten der Industrie- und Handelskammern mit der Erfüllung dieser Aufgaben von allgemeinem Interesse verbunden sind und zu deren Erreichen beitragen sollen.

| (262) | Frankreich hat diese Schlussfolgerung für die IHK bestätigt. Frankreich versicherte: „... Alle IHK haben somit die Aufgabe, sich für die Unternehmen ihres Gebiets und deren Angehörige einzusetzen. Sie bieten ihnen Betreuung in verschiedenen Bereich an: Verwaltung, Entwicklungs- und Informationsinstrumente, Ausbildungen, Einrichtung gemeinsamer Strukturen, Infrastrukturen usw. Auf makroökonomischer Ebene haben die IHK die Funktion, die Zukunft vorherzusagen, die Zukunft eines Gebiets ganzheitlich einzuschätzen und seine Interessen gegenüber den staatlichen Behörden zu verteidigen. ... Im Rahmen dieser Aufgaben gewinnt der Betrieb des Flughafens Nîmes Garons seine volle Bedeutung, indem dieser als Instrument für Wachstum und Entwicklung der Wirtschaftstätigkeit des Gebiets positioniert wird. ... Der Abschluss von Marketingverträgen mit einer Billigfluggesellschaft ist daher ganz eindeutig im Rahmen dieser Aufgaben zur Erhöhung der Attraktivität der Region einerseits und zur Entwicklung der Luftverkehrstätigkeiten des Flughafens Nîmes andererseits zu sehen“ (68). |
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(262)

Frankreich hat diese Schlussfolgerung für die IHK bestätigt. Frankreich versicherte: „... Alle IHK haben somit die Aufgabe, sich für die Unternehmen ihres Gebiets und deren Angehörige einzusetzen. Sie bieten ihnen Betreuung in verschiedenen Bereich an: Verwaltung, Entwicklungs- und Informationsinstrumente, Ausbildungen, Einrichtung gemeinsamer Strukturen, Infrastrukturen usw. Auf makroökonomischer Ebene haben die IHK die Funktion, die Zukunft vorherzusagen, die Zukunft eines Gebiets ganzheitlich einzuschätzen und seine Interessen gegenüber den staatlichen Behörden zu verteidigen. ... Im Rahmen dieser Aufgaben gewinnt der Betrieb des Flughafens Nîmes Garons seine volle Bedeutung, indem dieser als Instrument für Wachstum und Entwicklung der Wirtschaftstätigkeit des Gebiets positioniert wird. ... Der Abschluss von Marketingverträgen mit einer Billigfluggesellschaft ist daher ganz eindeutig im Rahmen dieser Aufgaben zur Erhöhung der Attraktivität der Region einerseits und zur Entwicklung der Luftverkehrstätigkeiten des Flughafens Nîmes andererseits zu sehen“ (68).

Alle IHK haben somit die Aufgabe, sich für die Unternehmen ihres Gebiets und deren Angehörige einzusetzen. Sie bieten ihnen Betreuung in verschiedenen Bereich an: Verwaltung, Entwicklungs- und Informationsinstrumente, Ausbildungen, Einrichtung gemeinsamer Strukturen, Infrastrukturen usw. Auf makroökonomischer Ebene haben die IHK die Funktion, die Zukunft vorherzusagen, die Zukunft eines Gebiets ganzheitlich einzuschätzen und seine Interessen gegenüber den staatlichen Behörden zu verteidigen.

Im Rahmen dieser Aufgaben gewinnt der Betrieb des Flughafens Nîmes Garons seine volle Bedeutung, indem dieser als Instrument für Wachstum und Entwicklung der Wirtschaftstätigkeit des Gebiets positioniert wird.

Der Abschluss von Marketingverträgen mit einer Billigfluggesellschaft ist daher ganz eindeutig im Rahmen dieser Aufgaben zur Erhöhung der Attraktivität der Region einerseits und zur Entwicklung der Luftverkehrstätigkeiten des Flughafens Nîmes andererseits zu sehen

68

| (263) | Frankreich fügte hinzu: „... Die IHK betreiben und finanzieren regelmäßig Lobbying-Aktionen zur Förderung der Attraktivität ihres Gebiets und um Werbung für neue Einrichtungen zu betreiben. Sie führen über ihre Beteiligung an verschiedenen Strukturen der Regionen und Departements, insbesondere über die in den Artikeln L131-4 und L132-3 Code du tourisme (französisches Fremdenverkehrsgesetzbuch) vorgesehenen Tourismus-Ausschüsse der Regionen und Departements, auch spezielle Aktionen im Bereich der Tourismus-Werbung durch. ... Das Fördern der Attraktivität eines Gebiets erfordert eine Reihe gleichzeitiger Maßnahmen, um Kapital, Märkte, Unternehmen, Talente, Studenten und Touristen zu gewinnen, die den Unternehmen und der Region erst zum Leben verhelfen. ... Attraktivität bedingt auch internationale Strahlkraft. Dazu können Low-COST-Airlines mit ihren Websites beitragen. Schließlich verlangen auch die Einwohner der Region nach neuen Flugrouten, einem vielfältigen Angebot und insbesondere Billigflügen, um einfacher und günstiger mit Europa verbunden zu sein“ (69). |
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(263)

Frankreich fügte hinzu: „... Die IHK betreiben und finanzieren regelmäßig Lobbying-Aktionen zur Förderung der Attraktivität ihres Gebiets und um Werbung für neue Einrichtungen zu betreiben. Sie führen über ihre Beteiligung an verschiedenen Strukturen der Regionen und Departements, insbesondere über die in den Artikeln L131-4 und L132-3 Code du tourisme (französisches Fremdenverkehrsgesetzbuch) vorgesehenen Tourismus-Ausschüsse der Regionen und Departements, auch spezielle Aktionen im Bereich der Tourismus-Werbung durch. ... Das Fördern der Attraktivität eines Gebiets erfordert eine Reihe gleichzeitiger Maßnahmen, um Kapital, Märkte, Unternehmen, Talente, Studenten und Touristen zu gewinnen, die den Unternehmen und der Region erst zum Leben verhelfen. ... Attraktivität bedingt auch internationale Strahlkraft. Dazu können Low-COST-Airlines mit ihren Websites beitragen. Schließlich verlangen auch die Einwohner der Region nach neuen Flugrouten, einem vielfältigen Angebot und insbesondere Billigflügen, um einfacher und günstiger mit Europa verbunden zu sein“ (69).

Die IHK betreiben und finanzieren regelmäßig Lobbying-Aktionen zur Förderung der Attraktivität ihres Gebiets und um Werbung für neue Einrichtungen zu betreiben. Sie führen über ihre Beteiligung an verschiedenen Strukturen der Regionen und Departements, insbesondere über die in den Artikeln L131-4 und L132-3 Code du tourisme (französisches Fremdenverkehrsgesetzbuch) vorgesehenen Tourismus-Ausschüsse der Regionen und Departements, auch spezielle Aktionen im Bereich der Tourismus-Werbung durch.

Das Fördern der Attraktivität eines Gebiets erfordert eine Reihe gleichzeitiger Maßnahmen, um Kapital, Märkte, Unternehmen, Talente, Studenten und Touristen zu gewinnen, die den Unternehmen und der Region erst zum Leben verhelfen.

Attraktivität bedingt auch internationale Strahlkraft. Dazu können Low-COST-Airlines mit ihren Websites beitragen. Schließlich verlangen auch die Einwohner der Region nach neuen Flugrouten, einem vielfältigen Angebot und insbesondere Billigflügen, um einfacher und günstiger mit Europa verbunden zu sein

69

| (264) | Diese Ausführungen zeigen ganz eindeutig, dass der Hauptzweck und die Daseinsberechtigung der IHK wie bei allen Industrie- und Handelskammern darin bestehen, den Interessen der lokalen Unternehmen insgesamt zu dienen und zur wirtschaftlichen Entwicklung und Attraktivität des Gebiets beizutragen. Die genannten Ausführungen Frankreichs zeigen im Übrigen auch, dass sich eine Industrie- und Handelskammer wie die IHK bei einer gewerblichen Tätigkeit wie dem Betrieb des Flughafens Nîmes nicht von Rentabilitätsaussichten leiten lässt, sondern Aufgaben von allgemeinem Interesse und damit ihren gesetzlichen Auftrag erfüllt. |
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(264)

Diese Ausführungen zeigen ganz eindeutig, dass der Hauptzweck und die Daseinsberechtigung der IHK wie bei allen Industrie- und Handelskammern darin bestehen, den Interessen der lokalen Unternehmen insgesamt zu dienen und zur wirtschaftlichen Entwicklung und Attraktivität des Gebiets beizutragen. Die genannten Ausführungen Frankreichs zeigen im Übrigen auch, dass sich eine Industrie- und Handelskammer wie die IHK bei einer gewerblichen Tätigkeit wie dem Betrieb des Flughafens Nîmes nicht von Rentabilitätsaussichten leiten lässt, sondern Aufgaben von allgemeinem Interesse und damit ihren gesetzlichen Auftrag erfüllt.

| (265) | Angesichts der vorstehenden Ausführungen müssen Industrie- und Handelskammern wie die IHK als Behörden betrachtet werden, deren Beschlüsse in gleicher Weise wie die Beschlüsse der Zentralverwaltung des Staates oder der Gebietskörperschaften im Sinne der beihilferechtlichen Rechtsprechung (70)„dem Staat zuzurechnen“ sind und deren Mittel staatliche Mittel sind (71). Entgegen den Behauptungen der Betreiber in ihren Stellungnahme ist dabei unerheblich, dass die Industrie- und Handelskammern von Personen geführt werden, die von Kaufleuten, Unternehmensführern und Unternehmensvertretern gewählt werden, denn auf dieser Ebene sind Industrie- und Handelskammern wie Gebietskörperschaften, die von gewählten Personen geführt werden, die vom Staat (im engeren Sinne) unabhängig sind, und nicht von Beamten, die von anderen Behörden benannt werden. Im Übrigen bestehen auch die nationalen Parlamente aus gewählten Vertretern. Sie vertreten jedoch eine der wesentlichen Gewalten in einem demokratischen Staat. Der Grad der Kontrolle, die der Staat (im engeren Sinne) über die Tätigkeiten der Industrie- und Handelskammern ausübt, ist ebenfalls irrelevant, da diese Einrichtungen selbst Behörden sind. |
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(265)

Angesichts der vorstehenden Ausführungen müssen Industrie- und Handelskammern wie die IHK als Behörden betrachtet werden, deren Beschlüsse in gleicher Weise wie die Beschlüsse der Zentralverwaltung des Staates oder der Gebietskörperschaften im Sinne der beihilferechtlichen Rechtsprechung (70)„dem Staat zuzurechnen“ sind und deren Mittel staatliche Mittel sind (71). Entgegen den Behauptungen der Betreiber in ihren Stellungnahme ist dabei unerheblich, dass die Industrie- und Handelskammern von Personen geführt werden, die von Kaufleuten, Unternehmensführern und Unternehmensvertretern gewählt werden, denn auf dieser Ebene sind Industrie- und Handelskammern wie Gebietskörperschaften, die von gewählten Personen geführt werden, die vom Staat (im engeren Sinne) unabhängig sind, und nicht von Beamten, die von anderen Behörden benannt werden. Im Übrigen bestehen auch die nationalen Parlamente aus gewählten Vertretern. Sie vertreten jedoch eine der wesentlichen Gewalten in einem demokratischen Staat. Der Grad der Kontrolle, die der Staat (im engeren Sinne) über die Tätigkeiten der Industrie- und Handelskammern ausübt, ist ebenfalls irrelevant, da diese Einrichtungen selbst Behörden sind.

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| (266) | Die Situation der Industrie- und Handelskammern unterscheidet sich demzufolge von der Situation „klassischer“ öffentlicher Unternehmen, zu denen der Gerichtshof im Urteil Stardust Marine (72) wie folgt erkannt hat: „Auch wenn der Staat in der Lage ist, ein öffentliches Unternehmen zu kontrollieren und einen beherrschenden Einfluss auf dessen Tätigkeiten auszuüben, kann nicht ohne weiteres vermutet werden, dass diese Kontrolle in einem konkreten Fall tatsächlich ausgeübt wird. Ein öffentliches Unternehmen kann je nach dem Maß an Selbständigkeit, das ihm der Staat belässt, mehr oder weniger unabhängig handeln. ... Die bloße Tatsache, dass ein öffentliches Unternehmen unter staatlicher Kontrolle steht, genügt daher nicht, um Maßnahmen dieses Unternehmens wie die fraglichen finanziellen Unterstützungsmaßnahmen dem Staat zuzurechnen. Es muss außerdem geprüft werden, ob davon auszugehen ist, dass die Behörden in irgendeiner Weise am Erlass dieser Maßnahmen beteiligt waren.“ |
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(266)

Die Situation der Industrie- und Handelskammern unterscheidet sich demzufolge von der Situation „klassischer“ öffentlicher Unternehmen, zu denen der Gerichtshof im Urteil Stardust Marine (72) wie folgt erkannt hat: „Auch wenn der Staat in der Lage ist, ein öffentliches Unternehmen zu kontrollieren und einen beherrschenden Einfluss auf dessen Tätigkeiten auszuüben, kann nicht ohne weiteres vermutet werden, dass diese Kontrolle in einem konkreten Fall tatsächlich ausgeübt wird. Ein öffentliches Unternehmen kann je nach dem Maß an Selbständigkeit, das ihm der Staat belässt, mehr oder weniger unabhängig handeln. ... Die bloße Tatsache, dass ein öffentliches Unternehmen unter staatlicher Kontrolle steht, genügt daher nicht, um Maßnahmen dieses Unternehmens wie die fraglichen finanziellen Unterstützungsmaßnahmen dem Staat zuzurechnen. Es muss außerdem geprüft werden, ob davon auszugehen ist, dass die Behörden in irgendeiner Weise am Erlass dieser Maßnahmen beteiligt waren.“

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Auch wenn der Staat in der Lage ist, ein öffentliches Unternehmen zu kontrollieren und einen beherrschenden Einfluss auf dessen Tätigkeiten auszuüben, kann nicht ohne weiteres vermutet werden, dass diese Kontrolle in einem konkreten Fall tatsächlich ausgeübt wird. Ein öffentliches Unternehmen kann je nach dem Maß an Selbständigkeit, das ihm der Staat belässt, mehr oder weniger unabhängig handeln.

Die bloße Tatsache, dass ein öffentliches Unternehmen unter staatlicher Kontrolle steht, genügt daher nicht, um Maßnahmen dieses Unternehmens wie die fraglichen finanziellen Unterstützungsmaßnahmen dem Staat zuzurechnen. Es muss außerdem geprüft werden, ob davon auszugehen ist, dass die Behörden in irgendeiner Weise am Erlass dieser Maßnahmen beteiligt waren.

| (267) | Im Fall einer Maßnahme, die von einem öffentlichen Unternehmen getroffen wird, dessen Hauptzweck in der Ausübung einer wirtschaftlichen Tätigkeit besteht, muss festgestellt werden, ob die Behörden, die dieses Unternehmen kontrollieren, beispielsweise über eine Kapitalbeteiligung an diesem Unternehmen, ursächlich für die fragliche Maßnahme sind. Die Situation einer Industrie- und Handelskammer unterscheidet sich insofern, als eine solche Einrichtung selbst ein Teil der öffentlichen Verwaltung oder ein „Mittelbau des Staates“ und somit eine vom Gesetz geschaffene Behörde zur Wahrnehmung allgemeiner Interessen ist. Um festzustellen, ob ein Beschluss einer Industrie- und Handelskammer dem Staat (im weiteren Sinne der Rechtsprechung über staatliche Beihilfen) zuzurechnen ist, muss nicht bestimmt werden, ob eine andere Behörde (beispielsweise der Staat im engeren Sinne oder eine Gebietskörperschaften) am fraglichen Beschluss beteiligt war, denn ein solcher Beschluss erfüllt zwangsläufig die Voraussetzung der Zurechenbarkeit. |
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(267)

Im Fall einer Maßnahme, die von einem öffentlichen Unternehmen getroffen wird, dessen Hauptzweck in der Ausübung einer wirtschaftlichen Tätigkeit besteht, muss festgestellt werden, ob die Behörden, die dieses Unternehmen kontrollieren, beispielsweise über eine Kapitalbeteiligung an diesem Unternehmen, ursächlich für die fragliche Maßnahme sind. Die Situation einer Industrie- und Handelskammer unterscheidet sich insofern, als eine solche Einrichtung selbst ein Teil der öffentlichen Verwaltung oder ein „Mittelbau des Staates“ und somit eine vom Gesetz geschaffene Behörde zur Wahrnehmung allgemeiner Interessen ist. Um festzustellen, ob ein Beschluss einer Industrie- und Handelskammer dem Staat (im weiteren Sinne der Rechtsprechung über staatliche Beihilfen) zuzurechnen ist, muss nicht bestimmt werden, ob eine andere Behörde (beispielsweise der Staat im engeren Sinne oder eine Gebietskörperschaften) am fraglichen Beschluss beteiligt war, denn ein solcher Beschluss erfüllt zwangsläufig die Voraussetzung der Zurechenbarkeit.

| (268) | Dieser Ansatz wurde von der Kommission in ihrer Entscheidungspraxis bereits berücksichtigt. So stellte die Kommission im Zusammenhang mit der Industrie- und Handelskammer von Var fest: „aufgrund ihres Status als öffentliche Einrichtung nach französischem Recht übt sie ihre Tätigkeit in einem bestimmten geografischen Gebiet aus, wird von gewählten Mitgliedern geführt und verfügt über Steuermittel, die von den im Handelsregister eingetragenen Unternehmen erhoben werden und fällt somit unter die Kategorie der‚öffentlichen Hand‘im Sinne der Richtlinie 2000/52/EG der Kommission (73)
  . Die Zurechenbarkeit der Maßnahme zum Staat im Sinne der Rechtsprechung Stardust Maritime muss daher nicht nachgewiesen werden“ (74). Dies gilt im vorliegenden Fall in gleicher Weise für die IHK. |
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(268)

Dieser Ansatz wurde von der Kommission in ihrer Entscheidungspraxis bereits berücksichtigt. So stellte die Kommission im Zusammenhang mit der Industrie- und Handelskammer von Var fest: „aufgrund ihres Status als öffentliche Einrichtung nach französischem Recht übt sie ihre Tätigkeit in einem bestimmten geografischen Gebiet aus, wird von gewählten Mitgliedern geführt und verfügt über Steuermittel, die von den im Handelsregister eingetragenen Unternehmen erhoben werden und fällt somit unter die Kategorie der‚öffentlichen Hand‘im Sinne der Richtlinie 2000/52/EG der Kommission (73)
  . Die Zurechenbarkeit der Maßnahme zum Staat im Sinne der Rechtsprechung Stardust Maritime muss daher nicht nachgewiesen werden“ (74). Dies gilt im vorliegenden Fall in gleicher Weise für die IHK.

aufgrund ihres Status als öffentliche Einrichtung nach französischem Recht übt sie ihre Tätigkeit in einem bestimmten geografischen Gebiet aus, wird von gewählten Mitgliedern geführt und verfügt über Steuermittel, die von den im Handelsregister eingetragenen Unternehmen erhoben werden und fällt somit unter die Kategorie der

öffentlichen Hand

im Sinne der Richtlinie 2000/52/EG der Kommission

73

. Die Zurechenbarkeit der Maßnahme zum Staat im Sinne der Rechtsprechung Stardust Maritime muss daher nicht nachgewiesen werden

74

| (269) | Zur Zurechenbarkeit der im Rahmen des förmlichen Prüfverfahrens geprüften Verträge mit der IHK behaupteten die Betreiber, die Kommission müsse die Beteiligung des Staates (im engeren Sinne) an den in Rede stehenden Maßnahmen konkret nachweisen. Den Betreibern zufolge reicht zudem die vom Staat (im engeren Sinne) ausgeübte Aufsicht über die IHK nicht aus, um daraus zu folgern, dass die Beschlüsse über den Abschluss der Verträge dem Staat zuzurechnen sind. Angesichts der vorstehenden Ausführungen ist dieses Vorbringen irrelevant, da die IHK selbst eine Behörde ist, deren Beschlüsse im Sinne der beihilferechtlichen Rechtsprechung unabhängig von der Mitwirkung anderer Behörden, insbesondere des Staates im engeren Sinne, zwangsläufig dem Staat zuzurechnen sind. |
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(269)

Zur Zurechenbarkeit der im Rahmen des förmlichen Prüfverfahrens geprüften Verträge mit der IHK behaupteten die Betreiber, die Kommission müsse die Beteiligung des Staates (im engeren Sinne) an den in Rede stehenden Maßnahmen konkret nachweisen. Den Betreibern zufolge reicht zudem die vom Staat (im engeren Sinne) ausgeübte Aufsicht über die IHK nicht aus, um daraus zu folgern, dass die Beschlüsse über den Abschluss der Verträge dem Staat zuzurechnen sind. Angesichts der vorstehenden Ausführungen ist dieses Vorbringen irrelevant, da die IHK selbst eine Behörde ist, deren Beschlüsse im Sinne der beihilferechtlichen Rechtsprechung unabhängig von der Mitwirkung anderer Behörden, insbesondere des Staates im engeren Sinne, zwangsläufig dem Staat zuzurechnen sind.

| (270) | Die Stellungnahme von Ryanair zu diesem Punkt ist der der IHK im Grunde ähnlich. Ryanair bestritt die Zurechenbarkeit der einzelnen in Rede stehenden Maßnahmen zum Staat und behauptete, der Staat (im engeren Sinne) habe keinen Einfluss auf die Beschlüsse der Industrie- und Handelskammern, sondern lediglich eine Aufsichtsfunktion gehabt, zumal Maßnahmen wie die in Rede stehenden Verträge nicht vom Staat genehmigt werden müssten. Im Übrigen führte Ryanair eine Stellungnahme des Conseil d’Etat an, die die Unabhängigkeit der Industrie- und Handelskammern vom Staat im engeren Sinne nachweisen soll. In dieser Stellungnahme heißt es, dass die Tatsache, dass Industrie- und Handelskammern „dem Staat angegliedert sind, da jede öffentliche Einrichtung technisch einer juristischen Person angegliedert sein muss, an sich kein Unterordnungsverhältnis beinhaltet“. Aus allen in den vorangehenden Erwägungsgründen dargelegten Gründen ist dieses Vorbringen irrelevant, da kein Anlass besteht, eine mögliche Beteiligung anderer Behörden als der IHK an deren Beschlüssen zu untersuchen, da die Handelskammer nachgewiesenermaßen ein Teil der öffentlichen Verwaltung ist. |
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(270)

Die Stellungnahme von Ryanair zu diesem Punkt ist der der IHK im Grunde ähnlich. Ryanair bestritt die Zurechenbarkeit der einzelnen in Rede stehenden Maßnahmen zum Staat und behauptete, der Staat (im engeren Sinne) habe keinen Einfluss auf die Beschlüsse der Industrie- und Handelskammern, sondern lediglich eine Aufsichtsfunktion gehabt, zumal Maßnahmen wie die in Rede stehenden Verträge nicht vom Staat genehmigt werden müssten. Im Übrigen führte Ryanair eine Stellungnahme des Conseil d’Etat an, die die Unabhängigkeit der Industrie- und Handelskammern vom Staat im engeren Sinne nachweisen soll. In dieser Stellungnahme heißt es, dass die Tatsache, dass Industrie- und Handelskammern „dem Staat angegliedert sind, da jede öffentliche Einrichtung technisch einer juristischen Person angegliedert sein muss, an sich kein Unterordnungsverhältnis beinhaltet“. Aus allen in den vorangehenden Erwägungsgründen dargelegten Gründen ist dieses Vorbringen irrelevant, da kein Anlass besteht, eine mögliche Beteiligung anderer Behörden als der IHK an deren Beschlüssen zu untersuchen, da die Handelskammer nachgewiesenermaßen ein Teil der öffentlichen Verwaltung ist.

dem Staat angegliedert sind, da jede öffentliche Einrichtung technisch einer juristischen Person angegliedert sein muss, an sich kein Unterordnungsverhältnis beinhaltet

| (271) | Im Übrigen brachte Ryanair vor, dass nicht alle Mittel der Industrie- und Handelskammern aus Steuern herrühren würden, sondern zum Teil Einnahmen aus wirtschaftlichen Tätigkeiten wie beispielsweise dem Betrieb von Flughäfen seien. Auch dieses Vorbringen ist irrelevant, denn zahlreiche Behörden sind insofern der gleichen Lage, als sie wirtschaftliche Tätigkeiten ausüben, und zwar entweder direkt oder über Einrichtungen, die sie kontrollieren (z. B. Kreditgeschäfte oder aber Erbringung von Post- oder Verkehrsdiensten), und die daraus herrührenden Einnahmen verwenden, um sich zu finanzieren. Durch die Ausübung wirtschaftlicher Tätigkeiten einer Einrichtung kann nun aber ihr Status als Behörde nicht infrage gestellt werden. Wie in Erwägungsgrund 261 angegeben, deutet bereits die Tatsache, dass eine Einrichtung zumindest teilweise aus Steuern finanziert wird, darauf hin, dass diese Einrichtung als Behörde betrachtet werden muss. |
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(271)

Im Übrigen brachte Ryanair vor, dass nicht alle Mittel der Industrie- und Handelskammern aus Steuern herrühren würden, sondern zum Teil Einnahmen aus wirtschaftlichen Tätigkeiten wie beispielsweise dem Betrieb von Flughäfen seien. Auch dieses Vorbringen ist irrelevant, denn zahlreiche Behörden sind insofern der gleichen Lage, als sie wirtschaftliche Tätigkeiten ausüben, und zwar entweder direkt oder über Einrichtungen, die sie kontrollieren (z. B. Kreditgeschäfte oder aber Erbringung von Post- oder Verkehrsdiensten), und die daraus herrührenden Einnahmen verwenden, um sich zu finanzieren. Durch die Ausübung wirtschaftlicher Tätigkeiten einer Einrichtung kann nun aber ihr Status als Behörde nicht infrage gestellt werden. Wie in Erwägungsgrund 261 angegeben, deutet bereits die Tatsache, dass eine Einrichtung zumindest teilweise aus Steuern finanziert wird, darauf hin, dass diese Einrichtung als Behörde betrachtet werden muss.

| (272) | Auch das Vorbringen der IHK, sie betreibe den Flughafen Nîmes „wie ein privater Kapitalgeber im Sinne der geltenden Rechtsprechung“ (75), ist irrelevant, da die in Rede stehenden Maßnahmen von einer Körperschaft getroffen wurden und demzufolge zwangsläufig dem Staat zurechenbar sind (76). |
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(272)

Auch das Vorbringen der IHK, sie betreibe den Flughafen Nîmes „wie ein privater Kapitalgeber im Sinne der geltenden Rechtsprechung“ (75), ist irrelevant, da die in Rede stehenden Maßnahmen von einer Körperschaft getroffen wurden und demzufolge zwangsläufig dem Staat zurechenbar sind (76).

wie ein privater Kapitalgeber im Sinne der geltenden Rechtsprechung

75

76

| (273) | Die Betreiber gaben in ihrer Stellungnahme an: „die geprüften Beschlüsse wurden von der IHK in ihrer Eigenschaft als Betreiber des Flughafens Nîmes gefasst und legen die Bedingungen für die Geschäftsbeziehungen mit Fluggesellschaften fest. Es handelt sich daher offensichtlich um Beschlüsse, die im Rahmen von Tätigkeiten gefasst wurden, die im Wettbewerb zu privaten Unternehmen ausgeübt wurden. Im Hinblick hierauf genügt es festzustellen, dass VTAN, der derzeitige Betreiber des Flughafens Nîmes, eine private Handelsgesellschaft ist.“ Dieses Vorbringen ist irrelevant, denn die in Rede stehenden Maßnahmen sind — wie oben angegeben — der IHK als Ganzes und nicht bloß der Flughafensparte zuzurechnen, und die IHK ist eine Behörde, deren Beschlüsse im Sinne der Rechtsprechung zu staatlichen Beihilfen sämtlich dem Staat zuzurechnen sind. |
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(273)

Die Betreiber gaben in ihrer Stellungnahme an: „die geprüften Beschlüsse wurden von der IHK in ihrer Eigenschaft als Betreiber des Flughafens Nîmes gefasst und legen die Bedingungen für die Geschäftsbeziehungen mit Fluggesellschaften fest. Es handelt sich daher offensichtlich um Beschlüsse, die im Rahmen von Tätigkeiten gefasst wurden, die im Wettbewerb zu privaten Unternehmen ausgeübt wurden. Im Hinblick hierauf genügt es festzustellen, dass VTAN, der derzeitige Betreiber des Flughafens Nîmes, eine private Handelsgesellschaft ist.“ Dieses Vorbringen ist irrelevant, denn die in Rede stehenden Maßnahmen sind — wie oben angegeben — der IHK als Ganzes und nicht bloß der Flughafensparte zuzurechnen, und die IHK ist eine Behörde, deren Beschlüsse im Sinne der Rechtsprechung zu staatlichen Beihilfen sämtlich dem Staat zuzurechnen sind.

die geprüften Beschlüsse wurden von der IHK in ihrer Eigenschaft als Betreiber des Flughafens Nîmes gefasst und legen die Bedingungen für die Geschäftsbeziehungen mit Fluggesellschaften fest. Es handelt sich daher offensichtlich um Beschlüsse, die im Rahmen von Tätigkeiten gefasst wurden, die im Wettbewerb zu privaten Unternehmen ausgeübt wurden. Im Hinblick hierauf genügt es festzustellen, dass VTAN, der derzeitige Betreiber des Flughafens Nîmes, eine private Handelsgesellschaft ist.

| (274) | Abschließend ist festzustellen, dass die einzelnen von der IHK geschlossenen und hier geprüften Verträge dem Staat zuzurechnen sind und den Einsatz staatlicher Mittel beinhalten. |
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(274)

Abschließend ist festzustellen, dass die einzelnen von der IHK geschlossenen und hier geprüften Verträge dem Staat zuzurechnen sind und den Einsatz staatlicher Mittel beinhalten.

7.1.1.1.2.   Zeitraum des Betriebs durch VTAN (2007–2011)

Zeitraum des Betriebs durch VTAN (2007–2011)

| (275) | Die einzelnen Verträge, die Gegenstand des förmlichen Prüfverfahrens sind, wurden vom Jahr 2007 an von VTAN geschlossen. Vermögensrechtlich ist VTAN eine Tochtergesellschaft einer Gruppe privater Kapitalgesellschaften. Dieser Aspekt wurde von einigen Beteiligten vorgebracht, um die Beteiligung staatlicher Mittel an den einzelnen Verträgen sowie die Zurechenbarkeit dieser Maßnahmen zu Staat zu bestreiten. |
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(275)

Die einzelnen Verträge, die Gegenstand des förmlichen Prüfverfahrens sind, wurden vom Jahr 2007 an von VTAN geschlossen. Vermögensrechtlich ist VTAN eine Tochtergesellschaft einer Gruppe privater Kapitalgesellschaften. Dieser Aspekt wurde von einigen Beteiligten vorgebracht, um die Beteiligung staatlicher Mittel an den einzelnen Verträgen sowie die Zurechenbarkeit dieser Maßnahmen zu Staat zu bestreiten.

| (276) | Im Rahmen einer klassischen Konzession, bei der der konzessionsgebende Eigentümer seine Aktiva einem Konzessionsnehmer gegen eine angemessene Vergütung überlässt, ohne auf irgendeine Art und Weise an der Geschäftspolitik des Konzessionsnehmers mitzuwirken und dessen Betrieb zu finanzieren, könnte dieses Vorbringen vielleicht berücksichtigt werden. |
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(276)

Im Rahmen einer klassischen Konzession, bei der der konzessionsgebende Eigentümer seine Aktiva einem Konzessionsnehmer gegen eine angemessene Vergütung überlässt, ohne auf irgendeine Art und Weise an der Geschäftspolitik des Konzessionsnehmers mitzuwirken und dessen Betrieb zu finanzieren, könnte dieses Vorbringen vielleicht berücksichtigt werden.

| (277) | Eine solche klassische Konzession liegt im vorliegenden Fall jedoch nicht vor. Denn aus verschiedenen Gründen, die unter den folgenden Erwägungsgründen ausgeführt werden, darf das Verhalten von VTAN gegenüber Ryanair und AMS nicht getrennt von dem des Gebietskörperschaftsverbands SMAN betrachtet werden, der im Rahmen der Vergabe und Durchführung der Konzession zur Übertragung öffentlicher Aufgaben als Konzessionsbehörde auftritt. Zum einen wurde die Geschäftspolitik von VTAN gegenüber Ryanair und AMS in hohem Maße durch einen vom SMAN vorgegebenen Rahmen beeinflusst, der VTAN veranlasst hat, vom normalen Verhalten eines Flughafenbetreibers, der in seiner Geschäftspolitik frei ist und sich von Rentabilitätsaussichten leiten lässt, abzugehen. Zum anderen wurden der Flughafenbetrieb und mithin die Ryanair und AMS gewährten Vorteile, deren Bestehen im Folgenden nachgewiesen wird, aus staatlichen, vom SMAN kommenden Mitteln finanziert. |
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(277)

Eine solche klassische Konzession liegt im vorliegenden Fall jedoch nicht vor. Denn aus verschiedenen Gründen, die unter den folgenden Erwägungsgründen ausgeführt werden, darf das Verhalten von VTAN gegenüber Ryanair und AMS nicht getrennt von dem des Gebietskörperschaftsverbands SMAN betrachtet werden, der im Rahmen der Vergabe und Durchführung der Konzession zur Übertragung öffentlicher Aufgaben als Konzessionsbehörde auftritt. Zum einen wurde die Geschäftspolitik von VTAN gegenüber Ryanair und AMS in hohem Maße durch einen vom SMAN vorgegebenen Rahmen beeinflusst, der VTAN veranlasst hat, vom normalen Verhalten eines Flughafenbetreibers, der in seiner Geschäftspolitik frei ist und sich von Rentabilitätsaussichten leiten lässt, abzugehen. Zum anderen wurden der Flughafenbetrieb und mithin die Ryanair und AMS gewährten Vorteile, deren Bestehen im Folgenden nachgewiesen wird, aus staatlichen, vom SMAN kommenden Mitteln finanziert.

| (278) | Was den Einfluss des SMAN auf die Geschäftspolitik von VTAN gegenüber Ryanair und AMS anbelangt, ist zunächst festzustellen, dass VTAN mit dem CDSP nicht nur der Betrieb des Flughafens sondern auch „die Entwicklung des Verkehrs“ übertragen wurde (77). Dies ist keineswegs eine leere Worthülse. Frankreich und die Betreiber räumten ein, dass VTAN mit dem CDSP die Aufgabe „der wirtschaftlichen und touristischen Entwicklung der Region“ auferlegt wurde, die „i) die Steigerung des Passagieraufkommens zur Schaffung von Einnahmen und Arbeitsplätzen für die regionale Wirtschaft ... und ii) die Entwicklung des Gewerbegebiets am Flughafens erfordert“ (78). |
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(278)

Was den Einfluss des SMAN auf die Geschäftspolitik von VTAN gegenüber Ryanair und AMS anbelangt, ist zunächst festzustellen, dass VTAN mit dem CDSP nicht nur der Betrieb des Flughafens sondern auch „die Entwicklung des Verkehrs“ übertragen wurde (77). Dies ist keineswegs eine leere Worthülse. Frankreich und die Betreiber räumten ein, dass VTAN mit dem CDSP die Aufgabe „der wirtschaftlichen und touristischen Entwicklung der Region“ auferlegt wurde, die „i) die Steigerung des Passagieraufkommens zur Schaffung von Einnahmen und Arbeitsplätzen für die regionale Wirtschaft ... und ii) die Entwicklung des Gewerbegebiets am Flughafens erfordert“ (78).

die Entwicklung des Verkehrs

77

der wirtschaftlichen und touristischen Entwicklung der Region

i) die Steigerung des Passagieraufkommens zur Schaffung von Einnahmen und Arbeitsplätzen für die regionale Wirtschaft

und ii) die Entwicklung des Gewerbegebiets am Flughafens erfordert

78

| (279) | Der CDSP bedingt und beeinflusst somit die Geschäftspolitik von VTAN gegenüber den Fluggesellschaften, zumal die Entwicklung des Verkehrs an sich nicht das oberste Ziel eines privaten und in seiner Geschäftspolitik vollkommen freien Flughafenbetreibers ist. |
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(279)

Der CDSP bedingt und beeinflusst somit die Geschäftspolitik von VTAN gegenüber den Fluggesellschaften, zumal die Entwicklung des Verkehrs an sich nicht das oberste Ziel eines privaten und in seiner Geschäftspolitik vollkommen freien Flughafenbetreibers ist.

| (280) | Denn das Ziel eines solchen privaten Betreibers ist die Maximierung seiner Rentabilität. Eine Maximierung der Rentabilität ist nun aber nicht unter allen Umständen mit der Entwicklung des Verkehrs vereinbar. So stellen Fluggesellschaften und potenzielle Nutzer des Flughafens möglicherweise derartige Bedingungen, dass der Abschluss eines Vertrags mit ihnen für den Flughafenbetreiber rentabilitätsschmälernd ist. Ein privater Betreiber, der in seiner Geschäftspolitik vollkommen frei ist, würde unter diesen Umständen eher auf derartige Verträge und den damit verbundenen Verkehr verzichten als seine Rentabilität zu verschlechtern. Ein Betreiber, dem das Ziel der Entwicklung des Verkehrs auferlegt wurde, wäre umgekehrt bereit, solche Verträge zu schließen, vor allem wenn er vom konzessionsgebenden Eigentümer einen Zuschuss erhält, der die ausgeglichene Finanzlage des Betriebs mit einer angemessenen Gewinnspanne sicherstellt. |
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(280)

Denn das Ziel eines solchen privaten Betreibers ist die Maximierung seiner Rentabilität. Eine Maximierung der Rentabilität ist nun aber nicht unter allen Umständen mit der Entwicklung des Verkehrs vereinbar. So stellen Fluggesellschaften und potenzielle Nutzer des Flughafens möglicherweise derartige Bedingungen, dass der Abschluss eines Vertrags mit ihnen für den Flughafenbetreiber rentabilitätsschmälernd ist. Ein privater Betreiber, der in seiner Geschäftspolitik vollkommen frei ist, würde unter diesen Umständen eher auf derartige Verträge und den damit verbundenen Verkehr verzichten als seine Rentabilität zu verschlechtern. Ein Betreiber, dem das Ziel der Entwicklung des Verkehrs auferlegt wurde, wäre umgekehrt bereit, solche Verträge zu schließen, vor allem wenn er vom konzessionsgebenden Eigentümer einen Zuschuss erhält, der die ausgeglichene Finanzlage des Betriebs mit einer angemessenen Gewinnspanne sicherstellt.

| (281) | Festzustellen ist, dass zu dem Zeitpunkt, als VTAN Betreiber des Flughafens wurde, und während des gesamten Zeitraums, in dem die einzelnen Verträge geschlossen wurden, Ryanair die einzige Fluggesellschaft war, die Linienflüge vom Flughafen Nîmes aus anbot. Hätte VTAN es aus Rentabilitätserwägungen heraus abgelehnt, einige dieser Verträge zu schließen, wäre sie Gefahr gelaufen, dass Ryanair Flüge streicht oder Frequenzen verringert oder gar seine Tätigkeit am Flughafen Nîmes ganz einstellt. Eine solche Entscheidung von VTAN hätte im krassen Widerspruch zu dem mit dem CDSP vorgegebenen Ziel der Entwicklung des Verkehrs gestanden. Über den CDSP hat der SMAN somit Einfluss auf das Verhalten von VTAN gegenüber Ryanair und AMS genommen. |
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(281)

Festzustellen ist, dass zu dem Zeitpunkt, als VTAN Betreiber des Flughafens wurde, und während des gesamten Zeitraums, in dem die einzelnen Verträge geschlossen wurden, Ryanair die einzige Fluggesellschaft war, die Linienflüge vom Flughafen Nîmes aus anbot. Hätte VTAN es aus Rentabilitätserwägungen heraus abgelehnt, einige dieser Verträge zu schließen, wäre sie Gefahr gelaufen, dass Ryanair Flüge streicht oder Frequenzen verringert oder gar seine Tätigkeit am Flughafen Nîmes ganz einstellt. Eine solche Entscheidung von VTAN hätte im krassen Widerspruch zu dem mit dem CDSP vorgegebenen Ziel der Entwicklung des Verkehrs gestanden. Über den CDSP hat der SMAN somit Einfluss auf das Verhalten von VTAN gegenüber Ryanair und AMS genommen.

| (282) | In diesem Zusammenhang ist nicht nur der CDSP zu betrachten, sondern auch das Vergabeverfahren, das dazu geführt hat, dass Veolia Transport den Zuschlag für den Flughafenbetrieb erhalten hat. In der Vergabebekanntmachung des SMAN hieß es, dass eines der Ziele der Konzession darin bestand, „durch die Entwicklung des Verkehrs, der Dienstleistungen und des Gewerbestandorts die Förderung des Flughafens zu gewährleisten“ (79). Zudem wurde angegeben, dass eines der Auswahlkriterien die „Geschäftsentwicklungspolitik“ war. Die interessierten Unternehmen wurden somit eindeutig aufgefordert, sich in ihrem Angebot zu verpflichten, eine aktive Politik zur Entwicklung des Fluggastaufkommens zu betreiben. Der Anreiz, dies zu tun, war umso größer, als der SMAN ihnen einen finanziellen Beitrag anbot, der die ausgeglichene Finanzlage des Betriebs sicherstellte. Dieser Beitrag sollte die inkrementellen Verluste ausgleichen, die durch die den Fluggesellschaften zur Maximierung des Verkehrs angebotenen attraktiven Geschäftsbedingungen möglicherweise entstehen würden. |
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(282)

In diesem Zusammenhang ist nicht nur der CDSP zu betrachten, sondern auch das Vergabeverfahren, das dazu geführt hat, dass Veolia Transport den Zuschlag für den Flughafenbetrieb erhalten hat. In der Vergabebekanntmachung des SMAN hieß es, dass eines der Ziele der Konzession darin bestand, „durch die Entwicklung des Verkehrs, der Dienstleistungen und des Gewerbestandorts die Förderung des Flughafens zu gewährleisten“ (79). Zudem wurde angegeben, dass eines der Auswahlkriterien die „Geschäftsentwicklungspolitik“ war. Die interessierten Unternehmen wurden somit eindeutig aufgefordert, sich in ihrem Angebot zu verpflichten, eine aktive Politik zur Entwicklung des Fluggastaufkommens zu betreiben. Der Anreiz, dies zu tun, war umso größer, als der SMAN ihnen einen finanziellen Beitrag anbot, der die ausgeglichene Finanzlage des Betriebs sicherstellte. Dieser Beitrag sollte die inkrementellen Verluste ausgleichen, die durch die den Fluggesellschaften zur Maximierung des Verkehrs angebotenen attraktiven Geschäftsbedingungen möglicherweise entstehen würden.

durch die Entwicklung des Verkehrs, der Dienstleistungen und des Gewerbestandorts die Förderung des Flughafens zu gewährleisten

79

Geschäftsentwicklungspolitik

| (283) | In den einzelnen Dokumenten, die Veolia Transport im Rahmen des Ausschreibungsverfahrens an den SMAN sandte, hat sich das Unternehmen nun aber ganz offensichtlich bemüht, ein Angebot auszuarbeiten, das dem vom SMAN vorgegebenen Ziel der Entwicklung des Verkehrs entspricht. Veolia Transport gibt insbesondere an, sie wolle „wie die Gebietskörperschaft die Inanspruchnahme der Verkehrsnetze und -plattformen gewinnbringend steigern“, und betont ihre Leistungsfähigkeit im Bereich der Steigerung des Nutzeraufkommens auf anderen von ihr betriebenen Verkehrsinfrastrukturen. Veolia Transport ergänzt, dass sie „eine zentrale Rolle bei der lokalen Entwicklung“ einnehmen wolle und ebenso wie die Gebietskörperschaft mehrere Ziele priorisiere, darunter die „Förderung des Kulturerbes und der Region“ (80). |
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(283)

In den einzelnen Dokumenten, die Veolia Transport im Rahmen des Ausschreibungsverfahrens an den SMAN sandte, hat sich das Unternehmen nun aber ganz offensichtlich bemüht, ein Angebot auszuarbeiten, das dem vom SMAN vorgegebenen Ziel der Entwicklung des Verkehrs entspricht. Veolia Transport gibt insbesondere an, sie wolle „wie die Gebietskörperschaft die Inanspruchnahme der Verkehrsnetze und -plattformen gewinnbringend steigern“, und betont ihre Leistungsfähigkeit im Bereich der Steigerung des Nutzeraufkommens auf anderen von ihr betriebenen Verkehrsinfrastrukturen. Veolia Transport ergänzt, dass sie „eine zentrale Rolle bei der lokalen Entwicklung“ einnehmen wolle und ebenso wie die Gebietskörperschaft mehrere Ziele priorisiere, darunter die „Förderung des Kulturerbes und der Region“ (80).

wie die Gebietskörperschaft die Inanspruchnahme der Verkehrsnetze und -plattformen gewinnbringend steigern

eine zentrale Rolle bei der lokalen Entwicklung

Förderung des Kulturerbes und der Region

80

| (284) | In diesen Dokumenten zeigte sich Veolia Transport auch bestrebt, „mehr Flugzeuge und zusätzliche Fluggäste anzuziehen“ und den Flughafen zu einem „führenden Akteur der lokalen und regionalen Wirtschaft“ zu machen in dem Bewusstsein, dass „die Dynamik des Luftverkehrs die wirtschaftliche Tätigkeit der Region mitreißt und stärkt, rund hundert direkte und indirekte Arbeitsplätze schafft und in die lokale Wirtschaft und insbesondere in den Tourismussektor rund 70 Mio. EUR jährlich fließen lassen wird“. Veolia Transport legte dabei einen Marketingplan vor, der darauf abzielt, „den Flughafen als Wirtschaftsstandort zu stärken, zum einen durch die Entwicklung des Fluggastaufkommens, was eine unabdingbare Voraussetzung für die Erhaltung und Schaffung von Arbeitsplätzen und für den Beitrag zur Wirtschaft der Allgemeinheit ist, zum anderen aber auch durch die Entwicklung von verbundenen Tätigkeiten, die für die Region besonders wichtig sind, ob es sich nun um den Tourismus oder um die Entwicklung im Immobilien-, Industrie- und Dienstleistungsbereich handelt“. Dieser Plan stützt sich insbesondere auf die folgenden Leitlinien: i) Sicherung der Tätigkeit von Ryanair und Ausweitung dieser Tätigkeit mit der Einrichtung einer fünften Strecke, ii) Hinzugewinnen weiterer Fluggesellschaften durch systematische und gezielte Akquisition von Fluggesellschaften, die den Flughafen potenziell anfliegen könnten, und durch eine Anreize setzende Nullkostenpolitik. In diesem Rahmen legte Veolia Transport konkrete Zahlen für die Verkehrswachstumsziele vor. Veolia Transport erklärte auch: „Abschließend möchten wir nochmals unser Interesse daran bekräftigen, den Flughafen in einer Partnerschaft mit dem Syndicat Mixte zu betreiben und zu fördern, um so die wirtschaftlichen und touristischen Auswirkungen des Flughafens auf die Region auszubauen“ (81). |
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(284)

In diesen Dokumenten zeigte sich Veolia Transport auch bestrebt, „mehr Flugzeuge und zusätzliche Fluggäste anzuziehen“ und den Flughafen zu einem „führenden Akteur der lokalen und regionalen Wirtschaft“ zu machen in dem Bewusstsein, dass „die Dynamik des Luftverkehrs die wirtschaftliche Tätigkeit der Region mitreißt und stärkt, rund hundert direkte und indirekte Arbeitsplätze schafft und in die lokale Wirtschaft und insbesondere in den Tourismussektor rund 70 Mio. EUR jährlich fließen lassen wird“. Veolia Transport legte dabei einen Marketingplan vor, der darauf abzielt, „den Flughafen als Wirtschaftsstandort zu stärken, zum einen durch die Entwicklung des Fluggastaufkommens, was eine unabdingbare Voraussetzung für die Erhaltung und Schaffung von Arbeitsplätzen und für den Beitrag zur Wirtschaft der Allgemeinheit ist, zum anderen aber auch durch die Entwicklung von verbundenen Tätigkeiten, die für die Region besonders wichtig sind, ob es sich nun um den Tourismus oder um die Entwicklung im Immobilien-, Industrie- und Dienstleistungsbereich handelt“. Dieser Plan stützt sich insbesondere auf die folgenden Leitlinien: i) Sicherung der Tätigkeit von Ryanair und Ausweitung dieser Tätigkeit mit der Einrichtung einer fünften Strecke, ii) Hinzugewinnen weiterer Fluggesellschaften durch systematische und gezielte Akquisition von Fluggesellschaften, die den Flughafen potenziell anfliegen könnten, und durch eine Anreize setzende Nullkostenpolitik. In diesem Rahmen legte Veolia Transport konkrete Zahlen für die Verkehrswachstumsziele vor. Veolia Transport erklärte auch: „Abschließend möchten wir nochmals unser Interesse daran bekräftigen, den Flughafen in einer Partnerschaft mit dem Syndicat Mixte zu betreiben und zu fördern, um so die wirtschaftlichen und touristischen Auswirkungen des Flughafens auf die Region auszubauen“ (81).

mehr Flugzeuge und zusätzliche Fluggäste anzuziehen

führenden Akteur der lokalen und regionalen Wirtschaft

die Dynamik des Luftverkehrs die wirtschaftliche Tätigkeit der Region mitreißt und stärkt, rund hundert direkte und indirekte Arbeitsplätze schafft und in die lokale Wirtschaft und insbesondere in den Tourismussektor rund 70 Mio. EUR jährlich fließen lassen wird

den Flughafen als Wirtschaftsstandort zu stärken, zum einen durch die Entwicklung des Fluggastaufkommens, was eine unabdingbare Voraussetzung für die Erhaltung und Schaffung von Arbeitsplätzen und für den Beitrag zur Wirtschaft der Allgemeinheit ist, zum anderen aber auch durch die Entwicklung von verbundenen Tätigkeiten, die für die Region besonders wichtig sind, ob es sich nun um den Tourismus oder um die Entwicklung im Immobilien-, Industrie- und Dienstleistungsbereich handelt

Abschließend möchten wir nochmals unser Interesse daran bekräftigen, den Flughafen in einer Partnerschaft mit dem Syndicat Mixte zu betreiben und zu fördern, um so die wirtschaftlichen und touristischen Auswirkungen des Flughafens auf die Region auszubauen

81

| (285) | Die Antwort von Veolia Transport auf die Ausschreibung war somit ganz eindeutig durch das vom SMAN vorgegebene Ziel der Entwicklung des Verkehrs und ganz allgemein durch die von SMAN verfolgten Ziele der lokalen wirtschaftlichen Entwicklung beeinflusst, die Veolia Transport kennen musste und bei der Ausarbeitung ihres Angebots sogar teilte. Die Ziele der Entwicklung des Verkehrs und der Sicherung und Ausweitung der Tätigkeit von Ryanair, die Veolia Transport in ihrem Angebot nannte, lassen sich direkt aus den Zielen des SMAN herleiten. Denn wenn sich der SMAN damit begnügt hätte, einen Betreiber auszuwählen, ohne das Ziel der Verkehrsentwicklung festzulegen, hätte Veolia Transport keinen Anlass gehabt, sich zu einem solchen Ziel oder zur Sicherung und Ausweitung der Tätigkeit von Ryanair zu verpflichten. Sie hätte es dabei belassen, im Rahmen dessen, was erforderlich ist, um ihr einen angemessenen Gewinn zu verschaffen, einen möglichst niedrigen pauschalen Beitrag anzubieten, um den Zuschlag für die Konzession zu erhalten. |
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(285)

Die Antwort von Veolia Transport auf die Ausschreibung war somit ganz eindeutig durch das vom SMAN vorgegebene Ziel der Entwicklung des Verkehrs und ganz allgemein durch die von SMAN verfolgten Ziele der lokalen wirtschaftlichen Entwicklung beeinflusst, die Veolia Transport kennen musste und bei der Ausarbeitung ihres Angebots sogar teilte. Die Ziele der Entwicklung des Verkehrs und der Sicherung und Ausweitung der Tätigkeit von Ryanair, die Veolia Transport in ihrem Angebot nannte, lassen sich direkt aus den Zielen des SMAN herleiten. Denn wenn sich der SMAN damit begnügt hätte, einen Betreiber auszuwählen, ohne das Ziel der Verkehrsentwicklung festzulegen, hätte Veolia Transport keinen Anlass gehabt, sich zu einem solchen Ziel oder zur Sicherung und Ausweitung der Tätigkeit von Ryanair zu verpflichten. Sie hätte es dabei belassen, im Rahmen dessen, was erforderlich ist, um ihr einen angemessenen Gewinn zu verschaffen, einen möglichst niedrigen pauschalen Beitrag anzubieten, um den Zuschlag für die Konzession zu erhalten.

| (286) | Bei einem Vergabeverfahren wie dem hier in Rede stehen ist nun aber das Angebot des erfolgreichen Bieters während der gesamten Konzessionslaufzeit für den Bieter verbindlich. Dies gilt sowohl auf juristischer Ebene als auch im Hinblick auf andere Aspekte. Denn ein Unternehmen, das in einem Angebot auf eine von einer Gebietskörperschaft veranstalteten Ausschreibung Ziele nennt und Zusagen macht und anschließend im Widerspruch dazu handelt, setzt seinen Ruf bei den Gebietskörperschaften aufs Spiel. Ein Unternehmen wie Veolia Transport, das 2007 versuchte, auf dem Markt des Flughafenbetriebs Fuß zu fassen, wäre ein solches Risiko nicht eingegangen. Das Verhalten von VTAN gegenüber Ryanair/AMS war demzufolge von 2007 an ganz Wesentlich durch das vom SMAN vorgegebene Ziel der Verkehrsentwicklung beeinflusst und dadurch, dass der SMAN für den Betrieb des Flughafens ein Unternehmen ausgewählt hat, das ein Angebot abgegeben hat, das offensichtlich auf das Erreichen dieses Ziels angelegt war. |
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(286)

Bei einem Vergabeverfahren wie dem hier in Rede stehen ist nun aber das Angebot des erfolgreichen Bieters während der gesamten Konzessionslaufzeit für den Bieter verbindlich. Dies gilt sowohl auf juristischer Ebene als auch im Hinblick auf andere Aspekte. Denn ein Unternehmen, das in einem Angebot auf eine von einer Gebietskörperschaft veranstalteten Ausschreibung Ziele nennt und Zusagen macht und anschließend im Widerspruch dazu handelt, setzt seinen Ruf bei den Gebietskörperschaften aufs Spiel. Ein Unternehmen wie Veolia Transport, das 2007 versuchte, auf dem Markt des Flughafenbetriebs Fuß zu fassen, wäre ein solches Risiko nicht eingegangen. Das Verhalten von VTAN gegenüber Ryanair/AMS war demzufolge von 2007 an ganz Wesentlich durch das vom SMAN vorgegebene Ziel der Verkehrsentwicklung beeinflusst und dadurch, dass der SMAN für den Betrieb des Flughafens ein Unternehmen ausgewählt hat, das ein Angebot abgegeben hat, das offensichtlich auf das Erreichen dieses Ziels angelegt war.

| (287) | Dieser Einfluss äußert sich dadurch, dass Veolia Transport beim Vergabeverfahren bewusst war, dass die Geschäftsbeziehungen mit Ryanair die Rentabilität des Flughafenbetriebs in Mitleidenschaft ziehen können. In den Unterlagen, die Veolia Transport im Rahmen dieses Verfahrens vorgelegt hat, ist beispielsweise Folgendes zu lesen: „Im Übrigen könnte langfristig gesehen die Tätigkeit des Unternehmens Ryanair (dem auf dem Flughafen extrem günstige Konditionen eingeräumt wurden) vorteilhaft durch neu hinzugewonnene Fluggesellschaften kompensiert werden, die Konditionen akzeptieren, die für den Flughafenbetreiber weniger teuer sind ...“ (82)„Die Übernahme des Risikos über [...] % hinaus durch die konzessionsgebende Behörde ist durch den strategischen Charakter der mit RYANAIR reisenden Touristen für die Wirtschaft des Departements Gard gerechtfertigt, denn wie wir in unserem Angebot erläutert haben, hat sich das Hinzukommen dieser Fluggesellschaft (zu besonders günstigen Konditionen) auf Ebene des Flughafenbetriebs wirtschaftlich negativ, aber auf Ebene der lokalen Wirtschaft ganz deutlich positiv ausgewirkt“ (83). „RYANAIR wählt typischerweise insbesondere in Frankreich kleine oder mittelgroße Flughäfen aus, mit denen es extrem vorteilhafte materielle und/oder finanzielle Konditionen aushandelt“ (84). „Unter dem Strich jedoch, wenn man den Hauptvertrag und den mit Airport Marketing Services zusammenrechnet, führt der Saldo der Geschäfte mit RYANAIR zu einem negativen Umsatz (zwischen [...] Tausend EUR und [...] Tausend Euro, je nach Streckenangebot und Frequenz, was durchschnittlichen Kosten je abfliegenden Fluggast für den Flughafen in der Größenordnung von [...] bis [...] EUR netto pro Kopf entspricht)“ (85). Diese Aussagen lassen darauf schließen, dass, wenn VTAN den Flughafen mit dem reinen Ziel der Gewinnmaximierung frei hätte betreiben können, das Unternehmen nicht bereit gewesen wäre, mit Ryanair/AMS die von der IHK begründete Geschäftsbeziehung, die nach Ansicht von VTAN für den Flughafen Nettokosten bedeutete, unverändert fortzuführen. Daraus lässt sich ableiten, dass VTAN nur in Anbetracht der Zielvorgaben des SMAN für die Verkehrsentwicklung, der dem SMAN gegenüber eingegangenen Verpflichtungen, um den Zuschlag für den Betrieb des Flughafens zu erhalten, und des pauschalen Beitrags, der die ausgeglichene Finanzlage der Konzession gewährleisten sollte, bereit war, diese Geschäftsbeziehung unter ähnlichen Bedingungen fortzuführen. |
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(287)

Dieser Einfluss äußert sich dadurch, dass Veolia Transport beim Vergabeverfahren bewusst war, dass die Geschäftsbeziehungen mit Ryanair die Rentabilität des Flughafenbetriebs in Mitleidenschaft ziehen können. In den Unterlagen, die Veolia Transport im Rahmen dieses Verfahrens vorgelegt hat, ist beispielsweise Folgendes zu lesen: „Im Übrigen könnte langfristig gesehen die Tätigkeit des Unternehmens Ryanair (dem auf dem Flughafen extrem günstige Konditionen eingeräumt wurden) vorteilhaft durch neu hinzugewonnene Fluggesellschaften kompensiert werden, die Konditionen akzeptieren, die für den Flughafenbetreiber weniger teuer sind ...“ (82)„Die Übernahme des Risikos über [...] % hinaus durch die konzessionsgebende Behörde ist durch den strategischen Charakter der mit RYANAIR reisenden Touristen für die Wirtschaft des Departements Gard gerechtfertigt, denn wie wir in unserem Angebot erläutert haben, hat sich das Hinzukommen dieser Fluggesellschaft (zu besonders günstigen Konditionen) auf Ebene des Flughafenbetriebs wirtschaftlich negativ, aber auf Ebene der lokalen Wirtschaft ganz deutlich positiv ausgewirkt“ (83). „RYANAIR wählt typischerweise insbesondere in Frankreich kleine oder mittelgroße Flughäfen aus, mit denen es extrem vorteilhafte materielle und/oder finanzielle Konditionen aushandelt“ (84). „Unter dem Strich jedoch, wenn man den Hauptvertrag und den mit Airport Marketing Services zusammenrechnet, führt der Saldo der Geschäfte mit RYANAIR zu einem negativen Umsatz (zwischen [...] Tausend EUR und [...] Tausend Euro, je nach Streckenangebot und Frequenz, was durchschnittlichen Kosten je abfliegenden Fluggast für den Flughafen in der Größenordnung von [...] bis [...] EUR netto pro Kopf entspricht)“ (85). Diese Aussagen lassen darauf schließen, dass, wenn VTAN den Flughafen mit dem reinen Ziel der Gewinnmaximierung frei hätte betreiben können, das Unternehmen nicht bereit gewesen wäre, mit Ryanair/AMS die von der IHK begründete Geschäftsbeziehung, die nach Ansicht von VTAN für den Flughafen Nettokosten bedeutete, unverändert fortzuführen. Daraus lässt sich ableiten, dass VTAN nur in Anbetracht der Zielvorgaben des SMAN für die Verkehrsentwicklung, der dem SMAN gegenüber eingegangenen Verpflichtungen, um den Zuschlag für den Betrieb des Flughafens zu erhalten, und des pauschalen Beitrags, der die ausgeglichene Finanzlage der Konzession gewährleisten sollte, bereit war, diese Geschäftsbeziehung unter ähnlichen Bedingungen fortzuführen.

Im Übrigen könnte langfristig gesehen die Tätigkeit des Unternehmens Ryanair (dem auf dem Flughafen extrem günstige Konditionen eingeräumt wurden) vorteilhaft durch neu hinzugewonnene Fluggesellschaften kompensiert werden, die Konditionen akzeptieren, die für den Flughafenbetreiber weniger teuer sind

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Die Übernahme des Risikos über

hinaus durch die konzessionsgebende Behörde ist durch den strategischen Charakter der mit RYANAIR reisenden Touristen für die Wirtschaft des Departements Gard gerechtfertigt, denn wie wir in unserem Angebot erläutert haben, hat sich das Hinzukommen dieser Fluggesellschaft (zu besonders günstigen Konditionen) auf Ebene des Flughafenbetriebs wirtschaftlich negativ, aber auf Ebene der lokalen Wirtschaft ganz deutlich positiv ausgewirkt

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RYANAIR wählt typischerweise insbesondere in Frankreich kleine oder mittelgroße Flughäfen aus, mit denen es extrem vorteilhafte materielle und/oder finanzielle Konditionen aushandelt

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Unter dem Strich jedoch, wenn man den Hauptvertrag und den mit Airport Marketing Services zusammenrechnet, führt der Saldo der Geschäfte mit RYANAIR zu einem negativen Umsatz (zwischen

Tausend EUR und

Tausend Euro, je nach Streckenangebot und Frequenz, was durchschnittlichen Kosten je abfliegenden Fluggast für den Flughafen in der Größenordnung von

bis

EUR netto pro Kopf entspricht)

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| (288) | Schließlich ist darauf hinzuweisen, dass die Rentabilität der Konzession für VTAN auf dem pauschalen Betriebszuschuss beruht, der vom SMAN gezahlt wurde, der somit direkt zur Finanzierung des Betriebs des Flughafens beiträgt. Das Bestehen dieses vom SMAN gewährten Zuschusses beweist den Einfluss des SMAN auf die Geschäftsbeziehungen zwischen VTAN und Ryanair/AMS. Ohne diesen Zuschuss hätte wahrscheinlich kein Betreiber eingewilligt, einen Flughafen im Rahmen einer Konzession zu betreiben, deren wirtschaftliches Modell auf einem Ziel der Verkehrsentwicklung und auf Beziehungen zu einer Fluggesellschaft beruht, die dazu führen, dass mit dem Flughafenbetrieb eine negative Marge erzielt wird. Die Gewährung dieses Zuschusses, der dem SMAN zuzurechnen ist, gehört somit zu den Faktoren, die nach 2007 den Abschluss der einzelnen hier geprüften Verträge ermöglicht haben. |
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(288)

Schließlich ist darauf hinzuweisen, dass die Rentabilität der Konzession für VTAN auf dem pauschalen Betriebszuschuss beruht, der vom SMAN gezahlt wurde, der somit direkt zur Finanzierung des Betriebs des Flughafens beiträgt. Das Bestehen dieses vom SMAN gewährten Zuschusses beweist den Einfluss des SMAN auf die Geschäftsbeziehungen zwischen VTAN und Ryanair/AMS. Ohne diesen Zuschuss hätte wahrscheinlich kein Betreiber eingewilligt, einen Flughafen im Rahmen einer Konzession zu betreiben, deren wirtschaftliches Modell auf einem Ziel der Verkehrsentwicklung und auf Beziehungen zu einer Fluggesellschaft beruht, die dazu führen, dass mit dem Flughafenbetrieb eine negative Marge erzielt wird. Die Gewährung dieses Zuschusses, der dem SMAN zuzurechnen ist, gehört somit zu den Faktoren, die nach 2007 den Abschluss der einzelnen hier geprüften Verträge ermöglicht haben.

| (289) | Festzustellen ist hierzu, dass die Höhe des Beitrags auf der Grundlage eines von Veolia Transport ausgearbeiteten Finanzplans berechnet (und vom SMAN bewilligt) wurde, der die Kosten und Einnahmen in Verbindung mit den geltenden Verträgen zwischen der IHK und Ryanair/AMS und die günstigsten Einschätzungen von VTAN für die Neuverhandlung dieser Verträge beinhaltete. Der SMAN gewährte VTAN somit einen Beitrag, der so konzipiert war, dass er die Fortführung der Tätigkeit von Ryanair unter ähnlichen Bedingungen wie zu der Zeit ermöglichte, als Ryanair seine Flüge von Nîmes aus anbot und der Flughafen von der IHK betrieben wurde. |
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(289)

Festzustellen ist hierzu, dass die Höhe des Beitrags auf der Grundlage eines von Veolia Transport ausgearbeiteten Finanzplans berechnet (und vom SMAN bewilligt) wurde, der die Kosten und Einnahmen in Verbindung mit den geltenden Verträgen zwischen der IHK und Ryanair/AMS und die günstigsten Einschätzungen von VTAN für die Neuverhandlung dieser Verträge beinhaltete. Der SMAN gewährte VTAN somit einen Beitrag, der so konzipiert war, dass er die Fortführung der Tätigkeit von Ryanair unter ähnlichen Bedingungen wie zu der Zeit ermöglichte, als Ryanair seine Flüge von Nîmes aus anbot und der Flughafen von der IHK betrieben wurde.

| (290) | Im Übrigen ist festzustellen, dass der CDSP eine gewisse Anpassung des pauschalen Beitrags in Abhängigkeit von der Tätigkeit von Ryanair vorsah. So sollte der im „Referenzszenario“ vorgesehene Betrag von 1,3 Mio. EUR in einem „Abschwungszenario“, das einem Rückgang der Tätigkeit von Ryanair in einem solchen Maße entsprach, dass die zweite Schicht am Flughafen hätte gestrichen werden können, auf 1,1 Mio. EUR gesenkt werden. Aus dieser Anpassung können zwei Schlussfolgerungen gezogen werden. Zum Ersten veranschaulicht diese Anpassung, dass Veolia Transport und der SMAN im Jahr 2007 vor dem Hintergrund der Erfahrung der IHK damit rechneten, dass eine Verringerung des Verkehrsaufkommens von Ryanair eine Verbesserung der Rentabilität des Flughafens nach sich ziehen würde. Ansonsten hätten sie im Abschwungszenario keine Senkung, sondern eine Anhebung des pauschalen Beitrags vorgesehen. Dies zeigt ein weiteres Mal, dass die Ziele des SMAN und die Bedingungen des CDSP VTAN veranlassen sollten, gegenüber Ryanair eine Geschäftspolitik zu betreiben, die das Unternehmen VTAN, wenn es in seiner Entscheidung frei gewesen wäre, als abwegig betrachtet und nicht umgesetzt hätte. |
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(290)

Im Übrigen ist festzustellen, dass der CDSP eine gewisse Anpassung des pauschalen Beitrags in Abhängigkeit von der Tätigkeit von Ryanair vorsah. So sollte der im „Referenzszenario“ vorgesehene Betrag von 1,3 Mio. EUR in einem „Abschwungszenario“, das einem Rückgang der Tätigkeit von Ryanair in einem solchen Maße entsprach, dass die zweite Schicht am Flughafen hätte gestrichen werden können, auf 1,1 Mio. EUR gesenkt werden. Aus dieser Anpassung können zwei Schlussfolgerungen gezogen werden. Zum Ersten veranschaulicht diese Anpassung, dass Veolia Transport und der SMAN im Jahr 2007 vor dem Hintergrund der Erfahrung der IHK damit rechneten, dass eine Verringerung des Verkehrsaufkommens von Ryanair eine Verbesserung der Rentabilität des Flughafens nach sich ziehen würde. Ansonsten hätten sie im Abschwungszenario keine Senkung, sondern eine Anhebung des pauschalen Beitrags vorgesehen. Dies zeigt ein weiteres Mal, dass die Ziele des SMAN und die Bedingungen des CDSP VTAN veranlassen sollten, gegenüber Ryanair eine Geschäftspolitik zu betreiben, die das Unternehmen VTAN, wenn es in seiner Entscheidung frei gewesen wäre, als abwegig betrachtet und nicht umgesetzt hätte.

| (291) | Die zweite Schlussfolgerung ist, dass diese Anpassung für den SMAN ein zusätzliches Mittel zur Einflussnahme auf das Verhalten von VTAN gegenüber Ryanair darstellt, indem die Anreize für VTAN, eigene Entscheidungen im Hinblick auf eine Verringerung des Verkehrsaufkommens von Ryanair zu treffen, gesenkt wurden. |
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(291)

Die zweite Schlussfolgerung ist, dass diese Anpassung für den SMAN ein zusätzliches Mittel zur Einflussnahme auf das Verhalten von VTAN gegenüber Ryanair darstellt, indem die Anreize für VTAN, eigene Entscheidungen im Hinblick auf eine Verringerung des Verkehrsaufkommens von Ryanair zu treffen, gesenkt wurden.

| (292) | Angesichts der vorstehenden Ausführungen ist klar, dass der SMAN mit dem Vergabeverfahren, den im CDSP vorgegebenen Zielen und dem darin festgelegten pauschalen Beitrag einen maßgeblichen Einfluss auf die Entscheidungen nahm, die VTAN gegenüber Ryanair und AMS traf. Es kann nicht bestritten werden, dass VTAN — wie Frankreich und die Betreiber betonen — einen gewissen Handlungsspielraum bei der Aushandlung seiner Verträge mit Ryanair und AMS hatte (86). So kann nach Aktenlage nicht eindeutig bewiesen werden, dass der SMAN präzise Entscheidungen zum Inhalt der einzelnen Verträge getroffen hat. Auch gab es, wie im Wesentlichen Frankreich, die Betreiber und Ryanair betonen, keinen Mechanismus zwischen der Höhe des pauschalen Beitrags und den Parametern der mit Ryanair und AMS ausgehandelten Verträge, sodass VTAN nicht jeglicher Anreiz genommen wurde, die durch die Verträge mit Ryanair bewirkten „Nettokosten“ zu begrenzen. |
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(292)

Angesichts der vorstehenden Ausführungen ist klar, dass der SMAN mit dem Vergabeverfahren, den im CDSP vorgegebenen Zielen und dem darin festgelegten pauschalen Beitrag einen maßgeblichen Einfluss auf die Entscheidungen nahm, die VTAN gegenüber Ryanair und AMS traf. Es kann nicht bestritten werden, dass VTAN — wie Frankreich und die Betreiber betonen — einen gewissen Handlungsspielraum bei der Aushandlung seiner Verträge mit Ryanair und AMS hatte (86). So kann nach Aktenlage nicht eindeutig bewiesen werden, dass der SMAN präzise Entscheidungen zum Inhalt der einzelnen Verträge getroffen hat. Auch gab es, wie im Wesentlichen Frankreich, die Betreiber und Ryanair betonen, keinen Mechanismus zwischen der Höhe des pauschalen Beitrags und den Parametern der mit Ryanair und AMS ausgehandelten Verträge, sodass VTAN nicht jeglicher Anreiz genommen wurde, die durch die Verträge mit Ryanair bewirkten „Nettokosten“ zu begrenzen.

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| (293) | Angesichts der in diesem Kapitel dargelegten Sachverhaltsmerkmale hat der vom SMAN über das Vergabeverfahren, über die im CDSP festgelegten Ziele und über den pauschalen Beitrag einen maßgeblichen Einfluss auf das Verhalten von VTAN gegenüber Ryanair und AMS gehabt, sodass die in Rede stehenden Verträge im Sinne der Rechtsprechung zu staatlichen Beihilfen als dem Staat zurechenbar betrachtet werden können, obwohl VTAN vermögensrechtlich zu einer Gruppe privater Kapitalgesellschaften gehört. |
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(293)

Angesichts der in diesem Kapitel dargelegten Sachverhaltsmerkmale hat der vom SMAN über das Vergabeverfahren, über die im CDSP festgelegten Ziele und über den pauschalen Beitrag einen maßgeblichen Einfluss auf das Verhalten von VTAN gegenüber Ryanair und AMS gehabt, sodass die in Rede stehenden Verträge im Sinne der Rechtsprechung zu staatlichen Beihilfen als dem Staat zurechenbar betrachtet werden können, obwohl VTAN vermögensrechtlich zu einer Gruppe privater Kapitalgesellschaften gehört.

| (294) | Frankreich und die Betreiber machten geltend, dass Nîmes der erste Regionalflughafen gewesen sei, den Veolia Transport betrieben habe. Ihnen zufolge rechtfertigt diese Stellung als neuer Marktteilnehmer, dass VTAN die Präsenz von Ryanair und die Entwicklung des Flughafens, nötigenfalls mit einem anfänglichen Verlust, sicherstellen musste, um die notwendige Erfahrung zur Ausweitung ihres Geschäftsfelds Flughafenbetrieb zu sammeln. Die Schlussfolgerung, dass Veolia Transport ohne den pauschalen Betrag und ohne die Vorgaben des SMAN für das Verkehrsaufkommen, die sich in den Verpflichtungen von Veolia Transport in ihrem Angebot auf die Ausschreibung äußerten, nicht eingewilligt hätte, Betreiber des Flughafens zu werden, bzw. für den Fall, dass sie eingewilligt hätte, die in Rede stehenden Verträge mit Ryanair/AMS nicht geschlossen hätte, wird durch dieses Vorbringen jedoch nicht widerlegt. |
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(294)

Frankreich und die Betreiber machten geltend, dass Nîmes der erste Regionalflughafen gewesen sei, den Veolia Transport betrieben habe. Ihnen zufolge rechtfertigt diese Stellung als neuer Marktteilnehmer, dass VTAN die Präsenz von Ryanair und die Entwicklung des Flughafens, nötigenfalls mit einem anfänglichen Verlust, sicherstellen musste, um die notwendige Erfahrung zur Ausweitung ihres Geschäftsfelds Flughafenbetrieb zu sammeln. Die Schlussfolgerung, dass Veolia Transport ohne den pauschalen Betrag und ohne die Vorgaben des SMAN für das Verkehrsaufkommen, die sich in den Verpflichtungen von Veolia Transport in ihrem Angebot auf die Ausschreibung äußerten, nicht eingewilligt hätte, Betreiber des Flughafens zu werden, bzw. für den Fall, dass sie eingewilligt hätte, die in Rede stehenden Verträge mit Ryanair/AMS nicht geschlossen hätte, wird durch dieses Vorbringen jedoch nicht widerlegt.

| (295) | So haben weder Frankreich noch VTAN dargelegt, dass unter solchen Umständen die durch die Verträge mit Ryanair/AMS bedingten „Nettokosten“ durch zukünftige Gewinne, die die Gruppe Veolia Transport eben aufgrund dieser ersten Erfahrungen als Flughafenbetreiber erzielen konnte, hätten ausgeglichen werden können. Weder Frankreich noch VTAN haben erläutert, warum VTAN unter diesen Umständen nicht beschlossen hat, diese Erfahrungen auf anderen Flughäfen zu sammeln, auf denen die „Nettokosten“ niedriger oder sogar negativ gewesen wären. Das Vorbringen Frankreichs und der Betreiber zur Stellung von Veolia Transport als neuer Marktteilnehmer auf dem Flughafen Nîmes stellt somit das Vorliegen einer offensichtlichen Verbindung zwischen den vom SMAN bei der Ausschreibung und im CDSP vorgegebenen Zielen und dem pauschalen Beitrag einerseits und den von VTAN mit Ryanair und AMS geschlossenen Verträgen andererseits nicht infrage. |
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(295)

So haben weder Frankreich noch VTAN dargelegt, dass unter solchen Umständen die durch die Verträge mit Ryanair/AMS bedingten „Nettokosten“ durch zukünftige Gewinne, die die Gruppe Veolia Transport eben aufgrund dieser ersten Erfahrungen als Flughafenbetreiber erzielen konnte, hätten ausgeglichen werden können. Weder Frankreich noch VTAN haben erläutert, warum VTAN unter diesen Umständen nicht beschlossen hat, diese Erfahrungen auf anderen Flughäfen zu sammeln, auf denen die „Nettokosten“ niedriger oder sogar negativ gewesen wären. Das Vorbringen Frankreichs und der Betreiber zur Stellung von Veolia Transport als neuer Marktteilnehmer auf dem Flughafen Nîmes stellt somit das Vorliegen einer offensichtlichen Verbindung zwischen den vom SMAN bei der Ausschreibung und im CDSP vorgegebenen Zielen und dem pauschalen Beitrag einerseits und den von VTAN mit Ryanair und AMS geschlossenen Verträgen andererseits nicht infrage.

| (296) | Die vorstehenden Erwägungen werden um drei weniger wesentliche Sachverhaltsmerkmale ergänzt, die die Stichhaltigkeit dieser Schlossfolgerung untermauern. Erstens hatte VTAN nach Angaben Frankreichs in seinen Angeboten, die sie beim Vergabeverfahren an den SMAN sandte, „angegeben, dass es im Fall der Erteilung des Zuschlags für die Konzession während der Verhandlungen mit Ryanair in engem Kontakt mit dem SMAN stehen würde, um ihn über den Fortgang der Beratungen zu informieren, und angeboten, dass sich der SMAN bei Bedarf und nach eigenem Ermessen auch direkt an den Verhandlungen beteiligen könne“ (87). Frankreich zufolge hat der SMAN nie den Wunsch geäußert, an diesen Verhandlungen mitzuwirken. Die bloße Tatsache, dass er die Möglichkeit dazu gehabt hätte, verleiht ihm allerdings einen gewissen Einfluss auf diese Verhandlungen. Denn er hätte beispielsweise eingreifen können, falls VTAN versucht hätte, Ryanair Konditionen aufzuerlegen, die Ryanair hätten veranlassen können, ihr Flugangebot am Flughafen Nîmes zu verringern. |
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(296)

Die vorstehenden Erwägungen werden um drei weniger wesentliche Sachverhaltsmerkmale ergänzt, die die Stichhaltigkeit dieser Schlossfolgerung untermauern. Erstens hatte VTAN nach Angaben Frankreichs in seinen Angeboten, die sie beim Vergabeverfahren an den SMAN sandte, „angegeben, dass es im Fall der Erteilung des Zuschlags für die Konzession während der Verhandlungen mit Ryanair in engem Kontakt mit dem SMAN stehen würde, um ihn über den Fortgang der Beratungen zu informieren, und angeboten, dass sich der SMAN bei Bedarf und nach eigenem Ermessen auch direkt an den Verhandlungen beteiligen könne“ (87). Frankreich zufolge hat der SMAN nie den Wunsch geäußert, an diesen Verhandlungen mitzuwirken. Die bloße Tatsache, dass er die Möglichkeit dazu gehabt hätte, verleiht ihm allerdings einen gewissen Einfluss auf diese Verhandlungen. Denn er hätte beispielsweise eingreifen können, falls VTAN versucht hätte, Ryanair Konditionen aufzuerlegen, die Ryanair hätten veranlassen können, ihr Flugangebot am Flughafen Nîmes zu verringern.

angegeben, dass es im Fall der Erteilung des Zuschlags für die Konzession während der Verhandlungen mit Ryanair in engem Kontakt mit dem SMAN stehen würde, um ihn über den Fortgang der Beratungen zu informieren, und angeboten, dass sich der SMAN bei Bedarf und nach eigenem Ermessen auch direkt an den Verhandlungen beteiligen könne

87

| (297) | Zweitens obliegt es gemäß Artikel 28 des CDSP dem SMAN, die Flughafenentgelte festzulegen. Auch wenn VTAN mit den Fluggesellschaften die anderen Aspekte der Geschäftsbeziehungen (Preis der Bodenabfertigungsdienste, Marketingzahlung) aushandelte, hatte der SMAN somit einen Einfluss auf die Geschäftsbeziehungen zwischen VTAN und Ryanair, da in den mit Ryanair geschlossenen Verträgen bezüglich der Flughafenentgelte auf die vom SMAN festgelegte allgemeine Entgeltordnung des Flughafens verwiesen wird. |
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(297)

Zweitens obliegt es gemäß Artikel 28 des CDSP dem SMAN, die Flughafenentgelte festzulegen. Auch wenn VTAN mit den Fluggesellschaften die anderen Aspekte der Geschäftsbeziehungen (Preis der Bodenabfertigungsdienste, Marketingzahlung) aushandelte, hatte der SMAN somit einen Einfluss auf die Geschäftsbeziehungen zwischen VTAN und Ryanair, da in den mit Ryanair geschlossenen Verträgen bezüglich der Flughafenentgelte auf die vom SMAN festgelegte allgemeine Entgeltordnung des Flughafens verwiesen wird.

| (298) | Drittens geht aus dem CDSP hervor, dass die auf dem Flughafen Nîmes zu tätigenden Investitionen im Wesentlichen in die Zuständigkeit des SMAN und seiner Mitgliedsgebietskörperschaften fielen. Auf diesem Weg übte der SMAN insofern einen gewissen Einfluss auf den Flughafenbetrieb aus, als er die Qualität oder die Kapazität der Flughafeninfrastrukturen verbessern konnte, um sie für Fluggesellschaften attraktiver zu gestalten, und dadurch die Rentabilität des Flughafenbetriebs für VTAN zu begünstigen. |
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(298)

Drittens geht aus dem CDSP hervor, dass die auf dem Flughafen Nîmes zu tätigenden Investitionen im Wesentlichen in die Zuständigkeit des SMAN und seiner Mitgliedsgebietskörperschaften fielen. Auf diesem Weg übte der SMAN insofern einen gewissen Einfluss auf den Flughafenbetrieb aus, als er die Qualität oder die Kapazität der Flughafeninfrastrukturen verbessern konnte, um sie für Fluggesellschaften attraktiver zu gestalten, und dadurch die Rentabilität des Flughafenbetriebs für VTAN zu begünstigen.

| (299) | Aus den vorstehenden Ausführungen geht hervor, dass ein unleugbarer sehr enger Zusammenhang zwischen den Bestimmungen des CDSP, der vom SMAN und von Veolia Transport im Einklang mit den Zielen der Verkehrsentwicklung des SMAN geschlossen wurde, dem vom SMAN veranstalteten Vergabeverfahren und dem vom SMAN gewährten pauschalen Beitrag einerseits und den von VTAN mit Ryanair und AMS geschlossenen Verträgen andererseits besteht. Obwohl dieser Kausalzusammenhang nicht absolut und ausschließlich ist, da die in Rede stehenden Verträge zum Teil auch auf einem gewissen kaufmännischen Handlungsspielraum beruhten, den VTAN besaß, ist er doch stark genug, um eine eindeutige Mitwirkung der Behörden und insbesondere des SMAN bei den in Rede stehenden Maßnahmen zu beweisen. Diese Maßnahmen müssen demzufolge als dem SMAN und somit dem Staat im weitesten Sinne zurechenbar angesehen werden. |
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(299)

Aus den vorstehenden Ausführungen geht hervor, dass ein unleugbarer sehr enger Zusammenhang zwischen den Bestimmungen des CDSP, der vom SMAN und von Veolia Transport im Einklang mit den Zielen der Verkehrsentwicklung des SMAN geschlossen wurde, dem vom SMAN veranstalteten Vergabeverfahren und dem vom SMAN gewährten pauschalen Beitrag einerseits und den von VTAN mit Ryanair und AMS geschlossenen Verträgen andererseits besteht. Obwohl dieser Kausalzusammenhang nicht absolut und ausschließlich ist, da die in Rede stehenden Verträge zum Teil auch auf einem gewissen kaufmännischen Handlungsspielraum beruhten, den VTAN besaß, ist er doch stark genug, um eine eindeutige Mitwirkung der Behörden und insbesondere des SMAN bei den in Rede stehenden Maßnahmen zu beweisen. Diese Maßnahmen müssen demzufolge als dem SMAN und somit dem Staat im weitesten Sinne zurechenbar angesehen werden.

| (300) | Wie in Erwägungsgrund 288 angegeben, beruhte die ausgeglichene Finanzlage des Flughafenbetriebs auf dem vom SMAN gewährten pauschalen Beitrag, dessen Höhe unter anderem anhand der Parameter der Geschäftsbeziehung zwischen der IHK und Ryanair/AMS im Jahr 2006 bestimmt wurde und mithin so, dass die Fortsetzung der Tätigkeit von Ryanair zu ähnlichen Bedingungen wie denen, zu denen diese Fluggesellschaft ihre von Nîmes abgehenden Flüge angeboten hatte, als der Flughafen von der IHK betrieben wurde, ermöglicht wurde. Die mit diesen Verträgen verschafften Vorteile, deren Vorliegen im folgenden Kapitel bewiesen wird, wurden demzufolge über diesen pauschalen Beitrag und somit aus staatlichen Mitteln finanziert. |
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(300)

Wie in Erwägungsgrund 288 angegeben, beruhte die ausgeglichene Finanzlage des Flughafenbetriebs auf dem vom SMAN gewährten pauschalen Beitrag, dessen Höhe unter anderem anhand der Parameter der Geschäftsbeziehung zwischen der IHK und Ryanair/AMS im Jahr 2006 bestimmt wurde und mithin so, dass die Fortsetzung der Tätigkeit von Ryanair zu ähnlichen Bedingungen wie denen, zu denen diese Fluggesellschaft ihre von Nîmes abgehenden Flüge angeboten hatte, als der Flughafen von der IHK betrieben wurde, ermöglicht wurde. Die mit diesen Verträgen verschafften Vorteile, deren Vorliegen im folgenden Kapitel bewiesen wird, wurden demzufolge über diesen pauschalen Beitrag und somit aus staatlichen Mitteln finanziert.

| (301) | Abschließend ist festzustellen, dass die einzelnen von VTAN geschlossenen und hier geprüften Verträge dem Staat zuzurechnen sind und den Einsatz staatlicher Mittel beinhalten. |
| --- | --- |

(301)

Abschließend ist festzustellen, dass die einzelnen von VTAN geschlossenen und hier geprüften Verträge dem Staat zuzurechnen sind und den Einsatz staatlicher Mittel beinhalten.

7.1.1.2.   
  Selektiver Vorteil zugunsten von Ryanair/AMS

Selektiver Vorteil zugunsten von Ryanair/AMS

| (302) | Um zu würdigen, ob eine staatliche Maßnahme eine Beihilfe darstellt, muss bestimmt werden, ob das begünstigte Unternehmen eine wirtschaftliche Vergünstigung erhält, die es unter marktüblichen Bedingungen nicht erhalten hätte (88). |
| --- | --- |

(302)

Um zu würdigen, ob eine staatliche Maßnahme eine Beihilfe darstellt, muss bestimmt werden, ob das begünstigte Unternehmen eine wirtschaftliche Vergünstigung erhält, die es unter marktüblichen Bedingungen nicht erhalten hätte (88).

88

| (303) | Bei dieser Analyse muss auf die betroffenen Maßnahmen der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten angewandt werden. Dieser besteht darin zu bestimmen, ob ein hypothetischer marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter, der sich von Rentabilitätsaussichten leiten lässt, anstelle der Betreiber ähnliche Verträge geschlossen hätte. |
| --- | --- |

(303)

Bei dieser Analyse muss auf die betroffenen Maßnahmen der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten angewandt werden. Dieser besteht darin zu bestimmen, ob ein hypothetischer marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter, der sich von Rentabilitätsaussichten leiten lässt, anstelle der Betreiber ähnliche Verträge geschlossen hätte.

| (304) | Zur richtigen Anwendung dieses Grundsatzes müssen dabei zunächst die folgenden Fragen untersucht werden:






  — | Muss das Verhalten der IHK-Flughafen einzeln oder aber gemeinsam mit dem Verhalten der gesamten IHK gewürdigt werden? Muss das Verhalten von VTAN einzeln oder aber gemeinsam mit dem Verhalten des SMAN gewürdigt werden? |
| --- | --- | --- |

(304)

Zur richtigen Anwendung dieses Grundsatzes müssen dabei zunächst die folgenden Fragen untersucht werden:

—

Muss das Verhalten der IHK-Flughafen einzeln oder aber gemeinsam mit dem Verhalten der gesamten IHK gewürdigt werden? Muss das Verhalten von VTAN einzeln oder aber gemeinsam mit dem Verhalten des SMAN gewürdigt werden?

| — | Müssen der Vertrag über Marketingdienstleistungen und der gleichzeitig geschlossene Vertrag über Flughafendienstleistungen gemeinsam oder aber getrennt geprüft werden? |
| --- | --- |

—

Müssen der Vertrag über Marketingdienstleistungen und der gleichzeitig geschlossene Vertrag über Flughafendienstleistungen gemeinsam oder aber getrennt geprüft werden?

| — | Müssen die IHK und VTAN bei der Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten auf die Verträge über Marketingdienstleistungen als Betreiber des Flughafens Nîmes betrachtet werden oder als Einrichtungen, die unabhängig von ihrer Funktion als Flughafenbetreiber Marketingdienstleistungen im Rahmen ihrer Aufgabe zur lokalen Wirtschaftsentwicklung eingekauft haben? |
| --- | --- |

—

Müssen die IHK und VTAN bei der Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten auf die Verträge über Marketingdienstleistungen als Betreiber des Flughafens Nîmes betrachtet werden oder als Einrichtungen, die unabhängig von ihrer Funktion als Flughafenbetreiber Marketingdienstleistungen im Rahmen ihrer Aufgabe zur lokalen Wirtschaftsentwicklung eingekauft haben?

| — | Welche Vorteile hätte ein hypothetischer marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter von den Verträgen über Marketingdienstleistungen erwarten können? |
| --- | --- |

—

Welche Vorteile hätte ein hypothetischer marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter von den Verträgen über Marketingdienstleistungen erwarten können?

| — | Inwieweit ist der Vergleich der Konditionen der verfahrensgegenständlichen Verträge über Flughafendienstleistungen mit den auf anderen Flughäfen berechneten Flughafenentgelten für die Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich orientierten Wirtschaftsbeteiligten relevant? |
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—

Inwieweit ist der Vergleich der Konditionen der verfahrensgegenständlichen Verträge über Flughafendienstleistungen mit den auf anderen Flughäfen berechneten Flughafenentgelten für die Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich orientierten Wirtschaftsbeteiligten relevant?

| (305) | Nach der Prüfung dieser Fragen wird die Kommission den Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten auf die einzelnen in Rede stehenden Maßnahmen anwenden. |
| --- | --- |

(305)

Nach der Prüfung dieser Fragen wird die Kommission den Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten auf die einzelnen in Rede stehenden Maßnahmen anwenden.

7.1.1.2.1.   Zur gemeinsamen Würdigung des Verhaltens der IHK-Flughafen und des Verhaltens der gesamten IHK

Zur gemeinsamen Würdigung des Verhaltens der IHK-Flughafen und des Verhaltens der gesamten IHK

| (306) | Bei der Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten muss das Verhalten der gesamten IHK und nicht nur das ihrer Flughafensparte berücksichtigt werden, denn wie oben erläutert (siehe Fußnote 69), besitzt die IHK-Flughafen keine eigene Rechtspersönlichkeit und wurden die einzelnen Verträge vom Präsidenten der IHK oder unter seiner Kontrolle geschlossen. Die IHK-Flughafen ist keine eigenständige Einheit und verfügt außer für das Tagesgeschäft des Flughafens über keine Entscheidungsautonomie. Daraus folgt, dass das Verhalten der IHK-Flughafen und das Verhalten der gesamten IHK in ihren Beziehungen zu den Fluggesellschaften und deren Tochtergesellschaften im Hinblick auf die Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden privaten Wirtschaftsbeteiligten gemeinsam gewürdigt werden müssen. |
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(306)

Bei der Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten muss das Verhalten der gesamten IHK und nicht nur das ihrer Flughafensparte berücksichtigt werden, denn wie oben erläutert (siehe Fußnote 69), besitzt die IHK-Flughafen keine eigene Rechtspersönlichkeit und wurden die einzelnen Verträge vom Präsidenten der IHK oder unter seiner Kontrolle geschlossen. Die IHK-Flughafen ist keine eigenständige Einheit und verfügt außer für das Tagesgeschäft des Flughafens über keine Entscheidungsautonomie. Daraus folgt, dass das Verhalten der IHK-Flughafen und das Verhalten der gesamten IHK in ihren Beziehungen zu den Fluggesellschaften und deren Tochtergesellschaften im Hinblick auf die Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden privaten Wirtschaftsbeteiligten gemeinsam gewürdigt werden müssen.

7.1.1.2.2.   Zur gemeinsamen Würdigung des Verhaltens des SMAN und des Verhaltens von VTAN

Zur gemeinsamen Würdigung des Verhaltens des SMAN und des Verhaltens von VTAN

| (307) | Wie bei der Würdigung der Zurechenbarkeit der von VTAN geschlossenen Verträge zum Staat ausführlich dargelegt wurde, hat der SMAN über das von ihm 2006 durchgeführte Vergabeverfahren, über die im CDSP festgelegten Ziele und über den von ihm festgesetzten und gewährten pauschalen Beitrag einen maßgeblichen Einfluss auf die Beschlüsse von VTAN gegenüber Ryanair und AMS genommen. |
| --- | --- |

(307)

Wie bei der Würdigung der Zurechenbarkeit der von VTAN geschlossenen Verträge zum Staat ausführlich dargelegt wurde, hat der SMAN über das von ihm 2006 durchgeführte Vergabeverfahren, über die im CDSP festgelegten Ziele und über den von ihm festgesetzten und gewährten pauschalen Beitrag einen maßgeblichen Einfluss auf die Beschlüsse von VTAN gegenüber Ryanair und AMS genommen.

| (308) | Das Verhalten von VTAN und das Verhalten des SMAN in ihren Beziehungen zu den Fluggesellschaften und deren Tochtergesellschaften müssen daher im Hinblick auf die Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten gemeinsam gewürdigt werden. |
| --- | --- |

(308)

Das Verhalten von VTAN und das Verhalten des SMAN in ihren Beziehungen zu den Fluggesellschaften und deren Tochtergesellschaften müssen daher im Hinblick auf die Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten gemeinsam gewürdigt werden.

| (309) | Hierzu geht aus dem Urteil des Gerichts in der Rechtssache Charleroi hervor, dass das Verhalten von zwei verschiedenen Einheiten gegenüber einem Dritten im Rahmen der Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten unter bestimmten Umständen so gewürdigt werden muss, als ob die beiden Einheiten eine einzige bilden würden, wenn zwischen ihnen „enge Verbindungen“ bestehen (89). Im Gegensatz zur Rechtssache Charleroi liegt im vorliegenden Fall kein Kontrollverhältnis im vermögensrechtlichen Sinne zwischen dem SMAN und VTAN vor. Wie in den Erwägungsgründen 275 ff. bewiesen wurde, bestehen zwischen diesen beiden Einheiten jedoch so enge wirtschaftliche Verbindungen, dass sie das Verhalten von VTAN gegenüber Ryanair/AMS beeinflussen können, sodass die in Rede stehenden Maßnahmen als Ergebnis des Verhaltens beider Einheiten betrachtet werden können. |
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(309)

Hierzu geht aus dem Urteil des Gerichts in der Rechtssache Charleroi hervor, dass das Verhalten von zwei verschiedenen Einheiten gegenüber einem Dritten im Rahmen der Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten unter bestimmten Umständen so gewürdigt werden muss, als ob die beiden Einheiten eine einzige bilden würden, wenn zwischen ihnen „enge Verbindungen“ bestehen (89). Im Gegensatz zur Rechtssache Charleroi liegt im vorliegenden Fall kein Kontrollverhältnis im vermögensrechtlichen Sinne zwischen dem SMAN und VTAN vor. Wie in den Erwägungsgründen 275 ff. bewiesen wurde, bestehen zwischen diesen beiden Einheiten jedoch so enge wirtschaftliche Verbindungen, dass sie das Verhalten von VTAN gegenüber Ryanair/AMS beeinflussen können, sodass die in Rede stehenden Maßnahmen als Ergebnis des Verhaltens beider Einheiten betrachtet werden können.

Charleroi

enge Verbindungen

89

Charleroi

7.1.1.2.3.   Zur gemeinsamen Prüfung der Verträge über Flughafendienstleistungen und der Verträge über Marketingdienstleistungen

Zur gemeinsamen Prüfung der Verträge über Flughafendienstleistungen und der Verträge über Marketingdienstleistungen

| (310) | Im Hinblick auf die Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten muss die Kommission feststellen, ob die Verträge über Flughafendienstleistungen und die Verträge über Marketingdienstleistungen gemeinsam gewürdigt werden müssen. |
| --- | --- |

(310)

Im Hinblick auf die Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten muss die Kommission feststellen, ob die Verträge über Flughafendienstleistungen und die Verträge über Marketingdienstleistungen gemeinsam gewürdigt werden müssen.

| (311) | Im Einleitungsbeschluss vertrat die Kommission vorläufig die Auffassung, dass im Hinblick auf die Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten jeder Vertrag über Marketingdienstleistungen gemeinsam mit dem gleichzeitig geschlossenen Vertrag über Flughafendienstleistungen geprüft werden muss. Dieser Ansatz würde insbesondere beinhalten, dass jede der folgenden Vertragsgruppen als eine einzige Maßnahme behandelt wird: |
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(311)

Im Einleitungsbeschluss vertrat die Kommission vorläufig die Auffassung, dass im Hinblick auf die Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten jeder Vertrag über Marketingdienstleistungen gemeinsam mit dem gleichzeitig geschlossenen Vertrag über Flughafendienstleistungen geprüft werden muss. Dieser Ansatz würde insbesondere beinhalten, dass jede der folgenden Vertragsgruppen als eine einzige Maßnahme behandelt wird:

7.1.1.2.3.1.   Zeitraum des Betriebs durch die IHK (2000-2006)

Zeitraum des Betriebs durch die IHK (2000-2006)

| — | der Vertrag über Flughafendienstleistungen vom 10. Oktober 2005 mit Ryanair und der am selben Tag mit AMS geschlossene Vertrag über Marketingdienstleistungen (90); |
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—

der Vertrag über Flughafendienstleistungen vom 10. Oktober 2005 mit Ryanair und der am selben Tag mit AMS geschlossene Vertrag über Marketingdienstleistungen (90);

90

7.1.1.2.3.2.   Zeitraum des Betriebs durch VTAN (2007-2012)

Zeitraum des Betriebs durch VTAN (2007-2012)

| — | der Vertrag über Flughafendienstleistungen vom 2. Januar 2007 mit Ryanair und der am selben Tag mit AMS geschlossene Vertrag über Marketingdienstleistungen; |
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—

der Vertrag über Flughafendienstleistungen vom 2. Januar 2007 mit Ryanair und der am selben Tag mit AMS geschlossene Vertrag über Marketingdienstleistungen;

| — | die Zusatzvereinbarung vom 1. August 2007 zum Vertrag über Marketingdienstleistungen vom 2. Januar 2007 und der implizite Vertrag über Flughafendienstleistungen, der darin besteht, die Bestimmungen des Vertrags über Flughafendienstleistungen vom 2. Januar 2007 auf die Flugverbindung Nîmes-Charleroi anzuwenden, deren Betrieb während der Wintersaison 2007/2008 Frankreich zufolge die Gegenleistung für die Zahlung der in dieser Zusatzvereinbarung vorgesehenen zusätzlichen Marketingmaßnahmen bildete; |
| --- | --- |

—

die Zusatzvereinbarung vom 1. August 2007 zum Vertrag über Marketingdienstleistungen vom 2. Januar 2007 und der implizite Vertrag über Flughafendienstleistungen, der darin besteht, die Bestimmungen des Vertrags über Flughafendienstleistungen vom 2. Januar 2007 auf die Flugverbindung Nîmes-Charleroi anzuwenden, deren Betrieb während der Wintersaison 2007/2008 Frankreich zufolge die Gegenleistung für die Zahlung der in dieser Zusatzvereinbarung vorgesehenen zusätzlichen Marketingmaßnahmen bildete;

| — | der am 1. November 2007 mit Ryanair geschlossene Vertrag über Flughafendienstleistungen und der am selben Tag mit AMS geschlossene Vertrag über Marketingdienstleistungen; |
| --- | --- |

—

der am 1. November 2007 mit Ryanair geschlossene Vertrag über Flughafendienstleistungen und der am selben Tag mit AMS geschlossene Vertrag über Marketingdienstleistungen;

| — | der am 27. August 2008 mit Ryanair geschlossene Vertrag über Flughafendienstleistungen und der am selben Tag mit AMS geschlossene Vertrag über Marketingdienstleistungen; |
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—

der am 27. August 2008 mit Ryanair geschlossene Vertrag über Flughafendienstleistungen und der am selben Tag mit AMS geschlossene Vertrag über Marketingdienstleistungen;

| — | die Zusatzvereinbarung vom 25. August 2009 zum Vertrag über Flughafendienstleistungen vom 27. August 2008 und die Zusatzvereinbarung vom 25. August 2009 zum Vertrag über Marketingdienstleistungen vom 27. August 2008; |
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—

die Zusatzvereinbarung vom 25. August 2009 zum Vertrag über Flughafendienstleistungen vom 27. August 2008 und die Zusatzvereinbarung vom 25. August 2009 zum Vertrag über Marketingdienstleistungen vom 27. August 2008;

| — | die Zusatzvereinbarung vom 30. November 2010 zum Vertrag über Marketingdienstleistungen vom 27. August 2008 und der implizite Vertrag über Flughafendienstleistungen, der darin besteht, die Bestimmungen des Vertrags über Flughafendienstleistungen vom 27. Januar 2008 auf die Flugverbindung Nîmes-Liverpool anzuwenden, deren Betrieb Frankreich zufolge die Gegenleistung für die Zahlung der in dieser Zusatzvereinbarung vorgesehenen zusätzlichen Marketingmaßnahmen bildete (91). |
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—

die Zusatzvereinbarung vom 30. November 2010 zum Vertrag über Marketingdienstleistungen vom 27. August 2008 und der implizite Vertrag über Flughafendienstleistungen, der darin besteht, die Bestimmungen des Vertrags über Flughafendienstleistungen vom 27. Januar 2008 auf die Flugverbindung Nîmes-Liverpool anzuwenden, deren Betrieb Frankreich zufolge die Gegenleistung für die Zahlung der in dieser Zusatzvereinbarung vorgesehenen zusätzlichen Marketingmaßnahmen bildete (91).

91

| (312) | Frankreich erklärte sich mit dem im Einleitungsbeschluss gewählten Ansatz, alle Verträge über Flughafendienstleistungen und die entsprechend geschlossenen Verträge über Marketingdienstleistungen gemeinsam zu würdigen, einverstanden. Einige Beteiligte dagegen, insbesondere die Betreiber und Ryanair, fochten diesen Ansatz an und meinten, die Verträge über Marketingdienstleistungen müssten separat geprüft werden. |
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(312)

Frankreich erklärte sich mit dem im Einleitungsbeschluss gewählten Ansatz, alle Verträge über Flughafendienstleistungen und die entsprechend geschlossenen Verträge über Marketingdienstleistungen gemeinsam zu würdigen, einverstanden. Einige Beteiligte dagegen, insbesondere die Betreiber und Ryanair, fochten diesen Ansatz an und meinten, die Verträge über Marketingdienstleistungen müssten separat geprüft werden.

| (313) | Die Sachverhaltsmerkmale in den Akten bestätigen jedoch, dass der im Einleitungsbeschluss gewählte und von Frankreich gebilligte Ansatz begründet ist. Zum Ersten wurde jeder Vertrag über Marketingdienstleistungen, mit Ausnahme einiger Zusatzvereinbarungen zu bestehenden Verträgen über Marketingdienstleistungen, am selben Tag wie ein Vertrag über Flughafendienstleistungen geschlossen. Mit den betreffenden Zusatzvereinbarungen wiederum wurden Verträge über Marketingdienstleistungen geändert, die gleichzeitig mit den Verträgen über Flughafendienstleistungen geschlossen wurden. Im Übrigen wurden einige Zusatzvereinbarungen zu Verträgen über Marketingdienstleistungen als Gegenleistung für den Betrieb bestimmter Flugverbindungen oder Frequenzen durch Ryanair geschlossen. Dies ist beispielsweise bei der Zusatzvereinbarung vom 30. November 2010 der Fall, die zusätzliche Marketingzahlungen vorsah, welche nach Angaben Frankreichs die Gegenleistung für den Betrieb einer Flugverbindung nach Liverpool durch Ryanair waren. Angesichts der in diesem Kapitel geführten allgemeinen Argumentation kann einer solchen Zusatzvereinbarung ein impliziter Vertrag über Flughafendienstleistungen zugeordnet werden, der darin besteht, auf die betroffenen Flugverbindungen oder Frequenzen die Flughafenentgelte und Bodenabfertigungstarife anzuwenden, die sich aus dem bestehenden Vertrag über Flughafendienstleistungen ergeben, der dem mit der Zusatzvereinbarung geänderten Vertrag über Marketingdienstleistungen entspricht. |
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(313)

Die Sachverhaltsmerkmale in den Akten bestätigen jedoch, dass der im Einleitungsbeschluss gewählte und von Frankreich gebilligte Ansatz begründet ist. Zum Ersten wurde jeder Vertrag über Marketingdienstleistungen, mit Ausnahme einiger Zusatzvereinbarungen zu bestehenden Verträgen über Marketingdienstleistungen, am selben Tag wie ein Vertrag über Flughafendienstleistungen geschlossen. Mit den betreffenden Zusatzvereinbarungen wiederum wurden Verträge über Marketingdienstleistungen geändert, die gleichzeitig mit den Verträgen über Flughafendienstleistungen geschlossen wurden. Im Übrigen wurden einige Zusatzvereinbarungen zu Verträgen über Marketingdienstleistungen als Gegenleistung für den Betrieb bestimmter Flugverbindungen oder Frequenzen durch Ryanair geschlossen. Dies ist beispielsweise bei der Zusatzvereinbarung vom 30. November 2010 der Fall, die zusätzliche Marketingzahlungen vorsah, welche nach Angaben Frankreichs die Gegenleistung für den Betrieb einer Flugverbindung nach Liverpool durch Ryanair waren. Angesichts der in diesem Kapitel geführten allgemeinen Argumentation kann einer solchen Zusatzvereinbarung ein impliziter Vertrag über Flughafendienstleistungen zugeordnet werden, der darin besteht, auf die betroffenen Flugverbindungen oder Frequenzen die Flughafenentgelte und Bodenabfertigungstarife anzuwenden, die sich aus dem bestehenden Vertrag über Flughafendienstleistungen ergeben, der dem mit der Zusatzvereinbarung geänderten Vertrag über Marketingdienstleistungen entspricht.

| (314) | Zudem wurden beide Vertragsarten von denselben Parteien geschlossen. AMS ist eine 100 %ige Tochtergesellschaft von Ryanair, und ihre Geschäftsführer sind leitende Angestellte von Ryanair. AMS handelt in Abhängigkeit von den Interessen von Ryanair und wird von Ryanair kontrolliert, und die von AMS erzielten Gewinne fließen in Form von Dividenden oder Steigerungen des Unternehmenswerts Ryanair zu. Wie weiter unten ausführlicher dargelegt wird, hängen außerdem die einzelnen Verträge über Marketingdienstleistungen mit dem Betrieb bestimmter von Nîmes abgehender Flugverbindungen durch Ryanair zusammen. In den Verträgen über Marketingdienstleistungen heißt es, ihnen liege die Verpflichtung von Ryanair zugrunde, diese Flugverbindungen zu betreiben. Im Übrigen wurden sie gleichzeitig mit den Verträgen über Flughafendienstleistungen für eben diese Flugverbindungen geschlossen. Die Tatsache, dass Betreiber die Verträge über Marketingdienstleistungen mit AMS und nicht mit Ryanair geschlossen haben, kann demzufolge nicht verhindern, dass ein Vertrag über Marketingdienstleistungen und ein gleichzeitig geschlossener Vertrag über Flughafendienstleistungen — insbesondere im Hinblick auf die Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten auf diese Verträge — als ein einziges Geschäft angesehen werden und dass im Zusammenhang damit Ryanair und AMS als eine einzige Wirtschaftseinheit betrachtet werden. |
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(314)

Zudem wurden beide Vertragsarten von denselben Parteien geschlossen. AMS ist eine 100 %ige Tochtergesellschaft von Ryanair, und ihre Geschäftsführer sind leitende Angestellte von Ryanair. AMS handelt in Abhängigkeit von den Interessen von Ryanair und wird von Ryanair kontrolliert, und die von AMS erzielten Gewinne fließen in Form von Dividenden oder Steigerungen des Unternehmenswerts Ryanair zu. Wie weiter unten ausführlicher dargelegt wird, hängen außerdem die einzelnen Verträge über Marketingdienstleistungen mit dem Betrieb bestimmter von Nîmes abgehender Flugverbindungen durch Ryanair zusammen. In den Verträgen über Marketingdienstleistungen heißt es, ihnen liege die Verpflichtung von Ryanair zugrunde, diese Flugverbindungen zu betreiben. Im Übrigen wurden sie gleichzeitig mit den Verträgen über Flughafendienstleistungen für eben diese Flugverbindungen geschlossen. Die Tatsache, dass Betreiber die Verträge über Marketingdienstleistungen mit AMS und nicht mit Ryanair geschlossen haben, kann demzufolge nicht verhindern, dass ein Vertrag über Marketingdienstleistungen und ein gleichzeitig geschlossener Vertrag über Flughafendienstleistungen — insbesondere im Hinblick auf die Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten auf diese Verträge — als ein einziges Geschäft angesehen werden und dass im Zusammenhang damit Ryanair und AMS als eine einzige Wirtschaftseinheit betrachtet werden.

| (315) | Schließlich deuten weitere Sachverhaltsmerkmale, die in den Erwägungsgründen 313 bis 314 genannt werden, auf zusätzliche sehr enge Verbindungen zwischen jedem Vertrag über Marketingdienstleistungen einerseits und dem entsprechenden Vertrag über Flughafendienstleistungen andererseits hin. Zunächst hat Frankreich selbst den Zusammenhang zwischen den Marketingzahlungen und den von Ryanair betriebenen Flugverbindungen aufgezeigt: „Die Marketingbeihilfen sind fester Bestandteil der von der IHK und den betreffenden Gebietskörperschaften eingerichteten Maßnahmen zur Ausweitung der Strecken. Für diese Behörden handelte es sich um eine flankierende Maßnahme, mit der bezweckt wurde, mit weiteren Flügen neue Fluggäste zu gewinnen. Im Übrigen verpflichtete sich die Fluggesellschaft sowohl zur Anzahl der eingesetzten Flugzeuge als auch zur Anzahl der beförderten Passagiere. Das Erreichen dieser Auslastungsziele ermöglichte es, ein direktes Zurückfließen dieser Summen in die lokale Wirtschaft zu garantieren“ (92). Aus diesen Ausführungen geht hervor, dass die Marketingzahlungen fester Bestandteil der Geschäftsbeziehung zwischen der IHK und Ryanair für den Betrieb und die Entwicklung von Flugverbindungen sind. Im Übrigen geht daraus hervor, dass mit ihnen nicht bezweckt wurde, für Reisen nach Nîmes und in seine Region ganz allgemein zu werben, sondern ganz speziell für die Inanspruchnahme der Verkehrsdienste von Ryanair, die von 2003 an als einzige Fluggesellschaft Linienflüge ab Nîmes anbot. Diese Logik gilt auch für VTAN, die ganz offensichtlich unter dem Druck des SMAN die gleiche Politik wie die IHK betrieb. |
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(315)

Schließlich deuten weitere Sachverhaltsmerkmale, die in den Erwägungsgründen 313 bis 314 genannt werden, auf zusätzliche sehr enge Verbindungen zwischen jedem Vertrag über Marketingdienstleistungen einerseits und dem entsprechenden Vertrag über Flughafendienstleistungen andererseits hin. Zunächst hat Frankreich selbst den Zusammenhang zwischen den Marketingzahlungen und den von Ryanair betriebenen Flugverbindungen aufgezeigt: „Die Marketingbeihilfen sind fester Bestandteil der von der IHK und den betreffenden Gebietskörperschaften eingerichteten Maßnahmen zur Ausweitung der Strecken. Für diese Behörden handelte es sich um eine flankierende Maßnahme, mit der bezweckt wurde, mit weiteren Flügen neue Fluggäste zu gewinnen. Im Übrigen verpflichtete sich die Fluggesellschaft sowohl zur Anzahl der eingesetzten Flugzeuge als auch zur Anzahl der beförderten Passagiere. Das Erreichen dieser Auslastungsziele ermöglichte es, ein direktes Zurückfließen dieser Summen in die lokale Wirtschaft zu garantieren“ (92). Aus diesen Ausführungen geht hervor, dass die Marketingzahlungen fester Bestandteil der Geschäftsbeziehung zwischen der IHK und Ryanair für den Betrieb und die Entwicklung von Flugverbindungen sind. Im Übrigen geht daraus hervor, dass mit ihnen nicht bezweckt wurde, für Reisen nach Nîmes und in seine Region ganz allgemein zu werben, sondern ganz speziell für die Inanspruchnahme der Verkehrsdienste von Ryanair, die von 2003 an als einzige Fluggesellschaft Linienflüge ab Nîmes anbot. Diese Logik gilt auch für VTAN, die ganz offensichtlich unter dem Druck des SMAN die gleiche Politik wie die IHK betrieb.

Die Marketingbeihilfen sind fester Bestandteil der von der IHK und den betreffenden Gebietskörperschaften eingerichteten Maßnahmen zur Ausweitung der Strecken. Für diese Behörden handelte es sich um eine flankierende Maßnahme, mit der bezweckt wurde, mit weiteren Flügen neue Fluggäste zu gewinnen. Im Übrigen verpflichtete sich die Fluggesellschaft sowohl zur Anzahl der eingesetzten Flugzeuge als auch zur Anzahl der beförderten Passagiere. Das Erreichen dieser Auslastungsziele ermöglichte es, ein direktes Zurückfließen dieser Summen in die lokale Wirtschaft zu garantieren

92

| (316) | Zudem weist die Kommission darauf hin, dass in den vorläufigen Betriebsrechnungen, auf deren Grundlage der an VTAN vom 1. Januar 2007 an gezahlte pauschale Beitrag berechnet wurde, für das Referenzszenario Zahlungen an Ryanair und AMS in Höhe der pauschalen Beiträge von durchschnittlich rund 1,6 Mio. EUR pro Jahr über die gesamte Laufzeit des CDSP berücksichtigt sind. Die Kommission versteht dies so, dass VTAN und der SMAN die Zahlungen an Ryanair/AMS für Marketingzahlungen als festen Bestandteil des geschäftlichen Rahmens zwischen dem Flughafen und Ryanair betrachteten. |
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(316)

Zudem weist die Kommission darauf hin, dass in den vorläufigen Betriebsrechnungen, auf deren Grundlage der an VTAN vom 1. Januar 2007 an gezahlte pauschale Beitrag berechnet wurde, für das Referenzszenario Zahlungen an Ryanair und AMS in Höhe der pauschalen Beiträge von durchschnittlich rund 1,6 Mio. EUR pro Jahr über die gesamte Laufzeit des CDSP berücksichtigt sind. Die Kommission versteht dies so, dass VTAN und der SMAN die Zahlungen an Ryanair/AMS für Marketingzahlungen als festen Bestandteil des geschäftlichen Rahmens zwischen dem Flughafen und Ryanair betrachteten.

| (317) | Eine Prüfung jedes von AMS geschlossenen Vertrags über Marketingdienstleistungen zeigt ebenfalls einen sehr engen Zusammenhang mit dem von Ryanair gleichzeitig geschlossenen Vertrag über Flughafendienstleistungen. |
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(317)

Eine Prüfung jedes von AMS geschlossenen Vertrags über Marketingdienstleistungen zeigt ebenfalls einen sehr engen Zusammenhang mit dem von Ryanair gleichzeitig geschlossenen Vertrag über Flughafendienstleistungen.

| (318) | So wurde der Vertrag über Marketingdienstleistungen vom 10. Oktober 2005 zwischen der IHK und AMS für eine Laufzeit von fünf Jahren geschlossen, ebenso wie der Vertrag über Flughafendienstleistungen vom selben Tag. Zudem heißt es unter dem Vertragsgegenstand, dass er „auf der Verpflichtung der Fluggesellschaft Ryanair beruht“, bestimmte Flugverbindungen zu betreiben (93), bei denen es sich um dieselben Verbindungen wie im Vertrag über Flughafendienstleistungen handelt. Diese Formulierung beweist ganz eindeutig, dass es den Vertrag über Marketingdienstleistungen ohne die im Vertrag über Flughafendienstleistungen genannten und von Ryanair betriebenen Flugverbindungen sehr wahrscheinlich nicht geben würde. |
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(318)

So wurde der Vertrag über Marketingdienstleistungen vom 10. Oktober 2005 zwischen der IHK und AMS für eine Laufzeit von fünf Jahren geschlossen, ebenso wie der Vertrag über Flughafendienstleistungen vom selben Tag. Zudem heißt es unter dem Vertragsgegenstand, dass er „auf der Verpflichtung der Fluggesellschaft Ryanair beruht“, bestimmte Flugverbindungen zu betreiben (93), bei denen es sich um dieselben Verbindungen wie im Vertrag über Flughafendienstleistungen handelt. Diese Formulierung beweist ganz eindeutig, dass es den Vertrag über Marketingdienstleistungen ohne die im Vertrag über Flughafendienstleistungen genannten und von Ryanair betriebenen Flugverbindungen sehr wahrscheinlich nicht geben würde.

auf der Verpflichtung der Fluggesellschaft Ryanair beruht

93

| (319) | In der Präambel des Vertrags über Marketingdienstleistungen heißt es im Übrigen: „... Airport Marketing Services besitzt als einziges Unternehmen das Potenzial und die technische Kapazität, gezielt potenzielle Fluggäste von RYANAIR in großer Zahl anzusprechen, um für die Sehenswürdigkeiten der Region und den Wirtschaftsstandort zu werben“ (94). Dieser Satz deutet darauf hin, dass das wesentliche Ziel des Vertrags über Marketingdienstleistungen nicht die Werbung für Nîmes und seine Region ganz allgemein ist, sondern wesentlich spezieller die Maximierung des Absatzes von Flugtickets von Ryanair nach Nîmes über das Marketing für diese Region. |
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(319)

In der Präambel des Vertrags über Marketingdienstleistungen heißt es im Übrigen: „... Airport Marketing Services besitzt als einziges Unternehmen das Potenzial und die technische Kapazität, gezielt potenzielle Fluggäste von RYANAIR in großer Zahl anzusprechen, um für die Sehenswürdigkeiten der Region und den Wirtschaftsstandort zu werben“ (94). Dieser Satz deutet darauf hin, dass das wesentliche Ziel des Vertrags über Marketingdienstleistungen nicht die Werbung für Nîmes und seine Region ganz allgemein ist, sondern wesentlich spezieller die Maximierung des Absatzes von Flugtickets von Ryanair nach Nîmes über das Marketing für diese Region.

Airport Marketing Services besitzt als einziges Unternehmen das Potenzial und die technische Kapazität, gezielt potenzielle Fluggäste von RYANAIR in großer Zahl anzusprechen, um für die Sehenswürdigkeiten der Region und den Wirtschaftsstandort zu werben

94

| (320) | Zum anderen bestehen die von AMS zu erbringenden Dienstleistungen gemäß dem Vertrag über Marketingdienstleistungen darin, Texte und Links auf der dem Zielort Nîmes entsprechenden Seite der Website von Ryanair und einen Link zu einer von der IHK genannten Website auf der englischen Startseite derselben Website zu schalten. Nun richtet sich die dem Zielort Nîmes entsprechende Seite der Website von Ryanair aber im Wesentlichen an Personen, die bereits entschieden haben oder in Erwägung ziehen, mit Ryanair nach Nîmes zu fliegen. Die Startseite der Website richtet sich an ein wesentlich breiteres Publikum, doch im Vertrag über Marketingdienstleistungen wird nur die englischsprachige Version genannt. Dies ist ein zusätzlicher Hinweis darauf, dass die Marketingdienstleistungen im Wesentlichen dazu bestimmt sind, Werbung für die Flüge von Ryanair zwischen Nîmes und London zu machen, und nicht, ganz allgemein dafür zu werben, Nîmes und seine Region zu besuchen, denn wenn sie darauf abzielen würden, bei allen Touristen und Geschäftsleuten, die ein Interesse an der Region haben könnten, für Nîmes und seine Region zu werben, hätte die IHK wahrscheinlich verlangt, dass der Link zu einer Website ihrer Wahl auf allen oder zumindest mehreren Versionen der Startseite der Website von Ryanair und nicht nur auf der englischen Seite platziert wird. |
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(320)

Zum anderen bestehen die von AMS zu erbringenden Dienstleistungen gemäß dem Vertrag über Marketingdienstleistungen darin, Texte und Links auf der dem Zielort Nîmes entsprechenden Seite der Website von Ryanair und einen Link zu einer von der IHK genannten Website auf der englischen Startseite derselben Website zu schalten. Nun richtet sich die dem Zielort Nîmes entsprechende Seite der Website von Ryanair aber im Wesentlichen an Personen, die bereits entschieden haben oder in Erwägung ziehen, mit Ryanair nach Nîmes zu fliegen. Die Startseite der Website richtet sich an ein wesentlich breiteres Publikum, doch im Vertrag über Marketingdienstleistungen wird nur die englischsprachige Version genannt. Dies ist ein zusätzlicher Hinweis darauf, dass die Marketingdienstleistungen im Wesentlichen dazu bestimmt sind, Werbung für die Flüge von Ryanair zwischen Nîmes und London zu machen, und nicht, ganz allgemein dafür zu werben, Nîmes und seine Region zu besuchen, denn wenn sie darauf abzielen würden, bei allen Touristen und Geschäftsleuten, die ein Interesse an der Region haben könnten, für Nîmes und seine Region zu werben, hätte die IHK wahrscheinlich verlangt, dass der Link zu einer Website ihrer Wahl auf allen oder zumindest mehreren Versionen der Startseite der Website von Ryanair und nicht nur auf der englischen Seite platziert wird.

| (321) | Schließlich heißt es im Vertrag über Marketingdienstleistungen vom 10. Oktober 2005 zu eben diesem Vertrag: „Da er auf der Präsenz von RYANAIR auf dem Flughafen Nîmes beruht, wird dieser Vertrag beendet, falls RYANAIR aus irgendeinem Grund nicht mehr auf dem Flughafen Nîmes präsent sein sollte oder falls der Vertrag über Flughafendienstleistungen vom 10. Oktober 2005 zwischen RYANAIR und [der IHK] beendet werden sollte“
   (95). Mit dieser Bestimmung wird die Geltung der beiden Verträge ganz eindeutig aneinandergeknüpft und damit der Zusammenhang zwischen ihnen bewiesen. |
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(321)

Schließlich heißt es im Vertrag über Marketingdienstleistungen vom 10. Oktober 2005 zu eben diesem Vertrag: „Da er auf der Präsenz von RYANAIR auf dem Flughafen Nîmes beruht, wird dieser Vertrag beendet, falls RYANAIR aus irgendeinem Grund nicht mehr auf dem Flughafen Nîmes präsent sein sollte oder falls der Vertrag über Flughafendienstleistungen vom 10. Oktober 2005 zwischen RYANAIR und [der IHK] beendet werden sollte“
   (95). Mit dieser Bestimmung wird die Geltung der beiden Verträge ganz eindeutig aneinandergeknüpft und damit der Zusammenhang zwischen ihnen bewiesen.

Da er auf der Präsenz von RYANAIR auf dem Flughafen Nîmes beruht, wird dieser Vertrag beendet, falls RYANAIR aus irgendeinem Grund nicht mehr auf dem Flughafen Nîmes präsent sein sollte oder falls der Vertrag über Flughafendienstleistungen vom 10. Oktober 2005 zwischen RYANAIR und [der IHK] beendet werden sollte“

95

| (322) | Ähnliche Sachverhaltsmerkmale sind in den Verträgen über Marketingdienstleistungen zu finden, die von VTAN und AMS am 2. Januar 2007, 1. November 2007 und 27. August 2008 geschlossen wurden (96). So wurde jeder dieser Verträge für die gleiche Laufzeit wie der am selben Tag geschlossene Vertrag über Flughafendienstleistungen geschlossen. Zudem wird in jedem dieser Verträge explizit angegeben, dass er auf der Verpflichtung von Ryanair beruht, bestimmte Flugverbindungen mit bestimmten Frequenzen zu betreiben, was gleichlautend im entsprechenden Vertrag über Flughafendienstleistungen zu finden ist. In der Präambel jedes dieser Verträge heißt es im Übrigen: „... Airport Marketing Services besitzt als einziges Unternehmen das Potenzial und die technische Kapazität, gezielt potenzielle Fluggäste von RYANAIR in großer Zahl anzusprechen, um für die Sehenswürdigkeiten der Region und den Wirtschaftsstandort zu werben“ (97). |
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(322)

Ähnliche Sachverhaltsmerkmale sind in den Verträgen über Marketingdienstleistungen zu finden, die von VTAN und AMS am 2. Januar 2007, 1. November 2007 und 27. August 2008 geschlossen wurden (96). So wurde jeder dieser Verträge für die gleiche Laufzeit wie der am selben Tag geschlossene Vertrag über Flughafendienstleistungen geschlossen. Zudem wird in jedem dieser Verträge explizit angegeben, dass er auf der Verpflichtung von Ryanair beruht, bestimmte Flugverbindungen mit bestimmten Frequenzen zu betreiben, was gleichlautend im entsprechenden Vertrag über Flughafendienstleistungen zu finden ist. In der Präambel jedes dieser Verträge heißt es im Übrigen: „... Airport Marketing Services besitzt als einziges Unternehmen das Potenzial und die technische Kapazität, gezielt potenzielle Fluggäste von RYANAIR in großer Zahl anzusprechen, um für die Sehenswürdigkeiten der Region und den Wirtschaftsstandort zu werben“ (97).

96

Airport Marketing Services besitzt als einziges Unternehmen das Potenzial und die technische Kapazität, gezielt potenzielle Fluggäste von RYANAIR in großer Zahl anzusprechen, um für die Sehenswürdigkeiten der Region und den Wirtschaftsstandort zu werben

97

| (323) | Zum anderen bestehen gemäß diesen Verträgen über Marketingdienstleistungen die von AMS zu erbringenden Dienstleistungen darin, Texte und Links auf der dem Zielort Nîmes entsprechenden Seite der Website von Ryanair und einen Link zu einer von der IHK genannten Website auf den englischen, belgischen und niederländischen Startseiten der Website von Ryanair (die ganz offensichtlich den Abflughäfen der Flugverbindungen von Ryanair zum Flughafen Nîmes entsprechen) und in einigen Fällen einen „Button“ auf der Seite „Discover Europe“ der Website zu schalten. Auf die Seite „Discover Europe“ kann von allen Versionen der Startseite der Website von Ryanair aus ganz einfach zugegriffen werden. Auch wenn diese Seite über „Buttons“ für die Sehenswürdigkeiten verschiedener Zielorte wirbt, macht sie doch vor allem Werbung für die Flüge von Ryanair zu diesen Zielorten. Die Marketingdienstleistungen richten sich somit auch hier vor allem an Personen, die die Flüge von Ryanair nach Nîmes am ehesten nutzen. |
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(323)

Zum anderen bestehen gemäß diesen Verträgen über Marketingdienstleistungen die von AMS zu erbringenden Dienstleistungen darin, Texte und Links auf der dem Zielort Nîmes entsprechenden Seite der Website von Ryanair und einen Link zu einer von der IHK genannten Website auf den englischen, belgischen und niederländischen Startseiten der Website von Ryanair (die ganz offensichtlich den Abflughäfen der Flugverbindungen von Ryanair zum Flughafen Nîmes entsprechen) und in einigen Fällen einen „Button“ auf der Seite „Discover Europe“ der Website zu schalten. Auf die Seite „Discover Europe“ kann von allen Versionen der Startseite der Website von Ryanair aus ganz einfach zugegriffen werden. Auch wenn diese Seite über „Buttons“ für die Sehenswürdigkeiten verschiedener Zielorte wirbt, macht sie doch vor allem Werbung für die Flüge von Ryanair zu diesen Zielorten. Die Marketingdienstleistungen richten sich somit auch hier vor allem an Personen, die die Flüge von Ryanair nach Nîmes am ehesten nutzen.

| (324) | Was die Zusatzvereinbarung vom 30. November 2010 anbelangt, so geht aus ihr, aus der E-Mail-Korrespondenz zwischen Ryanair und VTAN, die zu dieser Zusatzvereinbarung geführt hat, sowie aus den Erläuterungen Frankreichs hervor, dass Ryanair den Betrieb von drei statt zwei wöchentlichen Frequenzen auf der Strecke Nîmes-Liverpool in der Sommersaison 2011 von der in der Zusatzvereinbarung vorgesehenen zusätzlichen Marketingzahlung von [35 000-65 000] EUR abhängig gemacht hatte. In einer E-Mail eines Vertreters von Ryanair an einen Vertreter von VTAN vom 29. November 2010 hieß es insbesondere: „Ja, die ... Frequenz wird bis ... bestehen, und als Gegenleistung geben Sie uns die ...“ (98). Diese E-Mail beweist die enge Verbindung zwischen Ryanair und AMS und zeigt, dass Ryanair mit VTAN Konditionen aushandelt, die sowohl Flughafendienstleistungen als auch Marketingdienstleistungen, die von AMS erbracht und abgerechnet werden, betreffen. Auch hier steht der enge Zusammenhang zwischen der Zusatzvereinbarung und bestimmten von Ryanair betriebenen Flugverbindungen (hier Nîmes-Liverpool) außer Zweifel. Gleiches gilt für die Zusatzvereinbarung vom 1. August 2007, die nach Angaben Frankreichs „die Bedingung für die Aufrechterhaltung der Flugverbindung von Ryanair nach Charleroi in der Wintersaison 2007/2008 war“. |
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(324)

Was die Zusatzvereinbarung vom 30. November 2010 anbelangt, so geht aus ihr, aus der E-Mail-Korrespondenz zwischen Ryanair und VTAN, die zu dieser Zusatzvereinbarung geführt hat, sowie aus den Erläuterungen Frankreichs hervor, dass Ryanair den Betrieb von drei statt zwei wöchentlichen Frequenzen auf der Strecke Nîmes-Liverpool in der Sommersaison 2011 von der in der Zusatzvereinbarung vorgesehenen zusätzlichen Marketingzahlung von [35 000-65 000] EUR abhängig gemacht hatte. In einer E-Mail eines Vertreters von Ryanair an einen Vertreter von VTAN vom 29. November 2010 hieß es insbesondere: „Ja, die ... Frequenz wird bis ... bestehen, und als Gegenleistung geben Sie uns die ...“ (98). Diese E-Mail beweist die enge Verbindung zwischen Ryanair und AMS und zeigt, dass Ryanair mit VTAN Konditionen aushandelt, die sowohl Flughafendienstleistungen als auch Marketingdienstleistungen, die von AMS erbracht und abgerechnet werden, betreffen. Auch hier steht der enge Zusammenhang zwischen der Zusatzvereinbarung und bestimmten von Ryanair betriebenen Flugverbindungen (hier Nîmes-Liverpool) außer Zweifel. Gleiches gilt für die Zusatzvereinbarung vom 1. August 2007, die nach Angaben Frankreichs „die Bedingung für die Aufrechterhaltung der Flugverbindung von Ryanair nach Charleroi in der Wintersaison 2007/2008 war“.

Ja, die

Frequenz wird bis

bestehen, und als Gegenleistung geben Sie uns die

98

die Bedingung für die Aufrechterhaltung der Flugverbindung von Ryanair nach Charleroi in der Wintersaison 2007/2008 war

| (325) | Diese Sachverhaltsmerkmale der einzelnen Verträge über Marketingdienstleistungen zeigen, dass die in diesen verschiedenen Verträgen vorgesehenen Marketingleistungen sowohl von ihrer Dauer als auch von ihrer Art her auf das Engste mit den von Ryanair angebotenen Flugdiensten verknüpft sind, die in den Verträgen über Marketingdienstleistungen erwähnt werden und Gegenstand der entsprechenden Verträge über Flughafendienstleistungen sind. In den Verträgen über Marketingdienstleistungen wird sogar darauf hingewiesen, dass sie auf der Verpflichtung von Ryanair beruhen, die betreffenden Verkehrsdienste zu betreiben. Die Marketingdienstleistungen sind keineswegs dazu bestimmt, ganz allgemein und unterschiedslos dafür zu werben, dass Touristen und Geschäftsreisende Nîmes und seine Region besuchen, sondern sprechen ganz gezielt Personen an, die die unter die Verträge über Marketingdienstleistungen fallenden Verkehrsdienste von Ryanair nutzen könnten, sodass ihr wesentliches Ziel darin besteht, für diese Dienste zu werben. |
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(325)

Diese Sachverhaltsmerkmale der einzelnen Verträge über Marketingdienstleistungen zeigen, dass die in diesen verschiedenen Verträgen vorgesehenen Marketingleistungen sowohl von ihrer Dauer als auch von ihrer Art her auf das Engste mit den von Ryanair angebotenen Flugdiensten verknüpft sind, die in den Verträgen über Marketingdienstleistungen erwähnt werden und Gegenstand der entsprechenden Verträge über Flughafendienstleistungen sind. In den Verträgen über Marketingdienstleistungen wird sogar darauf hingewiesen, dass sie auf der Verpflichtung von Ryanair beruhen, die betreffenden Verkehrsdienste zu betreiben. Die Marketingdienstleistungen sind keineswegs dazu bestimmt, ganz allgemein und unterschiedslos dafür zu werben, dass Touristen und Geschäftsreisende Nîmes und seine Region besuchen, sondern sprechen ganz gezielt Personen an, die die unter die Verträge über Marketingdienstleistungen fallenden Verkehrsdienste von Ryanair nutzen könnten, sodass ihr wesentliches Ziel darin besteht, für diese Dienste zu werben.

| (326) | Die Verträge über Marketingdienstleistungen sind demnach von den entsprechend geschlossenen Verträgen über Flughafendienstleistungen und von den vertragsgegenständlichen Flugdiensten untrennbar. Die in den vorangegangenen Erwägungsgründen dargelegten Fakten zeigen zudem, dass die Verträge über Marketingdienstleistungen ohne die betreffenden Flugverbindungen (und somit die diese betreffenden Verträge über Flughafendienstleistungen) nicht geschlossen worden wären. Denn wie in Erwägungsgrund 321 ausgeführt, wird in den Verträgen über Marketingdienstleistungen explizit darauf hingewiesen, dass sie auf der Verpflichtung von Ryanair beruhen, bestimmte Flugverbindungen zu betreiben; darüber hinaus sehen sie Marketingdienstleistungen vor, die im Wesentlichen darauf ausgerichtet sind, Werbung für diese Flugverbindungen zu machen. |
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(326)

Die Verträge über Marketingdienstleistungen sind demnach von den entsprechend geschlossenen Verträgen über Flughafendienstleistungen und von den vertragsgegenständlichen Flugdiensten untrennbar. Die in den vorangegangenen Erwägungsgründen dargelegten Fakten zeigen zudem, dass die Verträge über Marketingdienstleistungen ohne die betreffenden Flugverbindungen (und somit die diese betreffenden Verträge über Flughafendienstleistungen) nicht geschlossen worden wären. Denn wie in Erwägungsgrund 321 ausgeführt, wird in den Verträgen über Marketingdienstleistungen explizit darauf hingewiesen, dass sie auf der Verpflichtung von Ryanair beruhen, bestimmte Flugverbindungen zu betreiben; darüber hinaus sehen sie Marketingdienstleistungen vor, die im Wesentlichen darauf ausgerichtet sind, Werbung für diese Flugverbindungen zu machen.

| (327) | Diesbezüglich ist das Vorbringen der Betreiber, dem zufolge die beiden Vertragsarten getrennt geprüft werden müssten, weil sie „ganz unterschiedliche Vertragsgegenstände haben und die Bedingungen des einen von den Bedingungen des anderen in keiner Weise abhängig sind“ (99), irrelevant. Aus den vorstehenden Ausführungen ergibt sich ganz eindeutig, dass die Verträge über Marketingdienstleistungen mit den Verträgen über Flughafendienstleistungen fester Bestandteil der Geschäftsbeziehungen zwischen Ryanair und den Flughafenbetreibern für den Betrieb der unter diese beiden Vertragsarten fallenden Flugverbindungen sind. |
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(327)

Diesbezüglich ist das Vorbringen der Betreiber, dem zufolge die beiden Vertragsarten getrennt geprüft werden müssten, weil sie „ganz unterschiedliche Vertragsgegenstände haben und die Bedingungen des einen von den Bedingungen des anderen in keiner Weise abhängig sind“ (99), irrelevant. Aus den vorstehenden Ausführungen ergibt sich ganz eindeutig, dass die Verträge über Marketingdienstleistungen mit den Verträgen über Flughafendienstleistungen fester Bestandteil der Geschäftsbeziehungen zwischen Ryanair und den Flughafenbetreibern für den Betrieb der unter diese beiden Vertragsarten fallenden Flugverbindungen sind.

ganz unterschiedliche Vertragsgegenstände haben und die Bedingungen des einen von den Bedingungen des anderen in keiner Weise abhängig sind

99

| (328) | Im Übrigen ist offensichtlich, dass die Betreiber vor dem Unterzeichnen der in Rede stehenden Verträge über Marketingdienstleistungen weder eine Ausschreibung veranstaltet haben noch gar bei verschiedenen potenziellen Dienstleistern angefragt haben, um deren Angebote zu vergleichen. Sie haben ganz allgemein für die betreffenden Dienstleistungen keinen anderen Anbieter als AMS in Betracht gezogen. Dies bestätigt das Vorliegen eines engen Abhängigkeitsverhältnisses zwischen den Verträgen über Marketingdienstleistungen und den von Ryanair ab Nîmes betriebenen Flugverbindungen, denn wenn die Verträge über Marketingdienstleistungen wirklich unabhängig von den Verträgen über Flughafendienstleistungen wären, hätten die Betreiber wahrscheinlich neben AMS noch andere Anbieter kontaktiert. |
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(328)

Im Übrigen ist offensichtlich, dass die Betreiber vor dem Unterzeichnen der in Rede stehenden Verträge über Marketingdienstleistungen weder eine Ausschreibung veranstaltet haben noch gar bei verschiedenen potenziellen Dienstleistern angefragt haben, um deren Angebote zu vergleichen. Sie haben ganz allgemein für die betreffenden Dienstleistungen keinen anderen Anbieter als AMS in Betracht gezogen. Dies bestätigt das Vorliegen eines engen Abhängigkeitsverhältnisses zwischen den Verträgen über Marketingdienstleistungen und den von Ryanair ab Nîmes betriebenen Flugverbindungen, denn wenn die Verträge über Marketingdienstleistungen wirklich unabhängig von den Verträgen über Flughafendienstleistungen wären, hätten die Betreiber wahrscheinlich neben AMS noch andere Anbieter kontaktiert.

| (329) | Aus all diesen Gründen müssen für jeden Vertrag über Marketingdienstleistungen dieser Vertrag und der gleichzeitig geschlossene Vertrag über Flughafendienstleistungen als eine einzige Maßnahme gewürdigt werden, um festzustellen, ob dieser Vertrag eine staatliche Beihilfe darstellt. |
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(329)

Aus all diesen Gründen müssen für jeden Vertrag über Marketingdienstleistungen dieser Vertrag und der gleichzeitig geschlossene Vertrag über Flughafendienstleistungen als eine einzige Maßnahme gewürdigt werden, um festzustellen, ob dieser Vertrag eine staatliche Beihilfe darstellt.

7.1.1.2.4.   Zur Art und Weise der Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten auf die Betreiber im Hinblick auf die Prüfung der Verträge über Marketingdienstleistungen

Zur Art und Weise der Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten auf die Betreiber im Hinblick auf die Prüfung der Verträge über Marketingdienstleistungen

| (330) | Im Hinblick auf die Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten auf die Verträge über Marketingdienstleistungen muss bestimmt werden, auf welchen hypothetischen Wirtschaftsbeteiligten bei der Würdigung des Verhaltens der Betreiber Bezug genommen werden muss. |
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(330)

Im Hinblick auf die Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten auf die Verträge über Marketingdienstleistungen muss bestimmt werden, auf welchen hypothetischen Wirtschaftsbeteiligten bei der Würdigung des Verhaltens der Betreiber Bezug genommen werden muss.

| (331) | Eine erste Lösung würde darin bestehen, davon auszugehen, dass die Betreiber die Verträge über Marketingdienstleistungen als Flughafenbetreiber (100) geschlossen haben, und infolgedessen ihr Verhalten mit dem eines hypothetischen, sich von Rentabilitätsaussichten leiten lassenden Flughafenbetreibers zu vergleichen. |
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(331)

Eine erste Lösung würde darin bestehen, davon auszugehen, dass die Betreiber die Verträge über Marketingdienstleistungen als Flughafenbetreiber (100) geschlossen haben, und infolgedessen ihr Verhalten mit dem eines hypothetischen, sich von Rentabilitätsaussichten leiten lassenden Flughafenbetreibers zu vergleichen.

100

| (332) | Eine zweite Lösung würde darin bestehen, davon auszugehen, dass die Betreiber als Einrichtungen gehandelt haben, die mit einer Aufgabe von allgemeinem Interesse, d. h. der wirtschaftlichen Entwicklung von Nîmes und seiner Region, betraut sind, und diese Marketingdienstleistungen unabhängig von ihrer Eigenschaft als Betreiber des Flughafens Nîmes eingekauft haben, um diese Aufgabe zu erfüllen. Diese zweite Lösung läge darin begründet, dass die IHK kraft Gesetzes mit einer solchen Aufgabe der wirtschaftlichen Entwicklung betraut ist, während VTAN Frankreich zufolge im Wege des CDSP vom SMAN damit betraut wurde. Wie oben ausgeführt, wurde VTAN nach Angaben Frankreichs und der Betreiber im Wege des CDSP mit der „wirtschaftlichen und touristischen Entwicklung der Region“ beauftragt. |
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(332)

Eine zweite Lösung würde darin bestehen, davon auszugehen, dass die Betreiber als Einrichtungen gehandelt haben, die mit einer Aufgabe von allgemeinem Interesse, d. h. der wirtschaftlichen Entwicklung von Nîmes und seiner Region, betraut sind, und diese Marketingdienstleistungen unabhängig von ihrer Eigenschaft als Betreiber des Flughafens Nîmes eingekauft haben, um diese Aufgabe zu erfüllen. Diese zweite Lösung läge darin begründet, dass die IHK kraft Gesetzes mit einer solchen Aufgabe der wirtschaftlichen Entwicklung betraut ist, während VTAN Frankreich zufolge im Wege des CDSP vom SMAN damit betraut wurde. Wie oben ausgeführt, wurde VTAN nach Angaben Frankreichs und der Betreiber im Wege des CDSP mit der „wirtschaftlichen und touristischen Entwicklung der Region“ beauftragt.

wirtschaftlichen und touristischen Entwicklung der Region

| (333) | Im Rahmen dieses zweiten Ansatzes müsste gemäß der Rechtsprechung zum einen nachgewiesen werden, dass die fraglichen Leistungen einem „tatsächlichen Bedarf“ des öffentlichen Auftraggebers (101) entsprochen haben, und zum anderen, dass sie zu einem dem „Marktpreis“ entsprechenden oder niedrigeren Preis bezogen wurden (102), d. h., dass ein marktwirtschaftlich handelnder, sich von Rentabilitätsaussichten leiten lassender Wirtschaftsbeteiligter, der (ohne unbedingt ein Flughafenbetreiber zu sein) Bedarf an solchen Leistungen hätte, bereit gewesen wäre, ähnliche Bedingungen wie die Betreiber zu akzeptieren. |
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(333)

Im Rahmen dieses zweiten Ansatzes müsste gemäß der Rechtsprechung zum einen nachgewiesen werden, dass die fraglichen Leistungen einem „tatsächlichen Bedarf“ des öffentlichen Auftraggebers (101) entsprochen haben, und zum anderen, dass sie zu einem dem „Marktpreis“ entsprechenden oder niedrigeren Preis bezogen wurden (102), d. h., dass ein marktwirtschaftlich handelnder, sich von Rentabilitätsaussichten leiten lassender Wirtschaftsbeteiligter, der (ohne unbedingt ein Flughafenbetreiber zu sein) Bedarf an solchen Leistungen hätte, bereit gewesen wäre, ähnliche Bedingungen wie die Betreiber zu akzeptieren.

tatsächlichen Bedarf

101

102

| (334) | In den Stellungnahmen einiger Beteiligter wird zumindest implizit eher die zweite Lösung befürwortet. Im Besonderen hat Ryanair, insbesondere in seiner Studie vom 20. Dezember 2013, Informationen vorgelegt, die beweisen sollen, dass der Preis für die Marketingdienstleistungen von AMS nicht über das hinausging, was als Marktpreis für solche Leistungen betrachtet werden kann, und ergänzend zu diesem Vorbringen darauf hingewiesen, dass sich Flughafenbetreiber nicht von anderen Kategorien der Kunden von AMS unterscheiden würden. |
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(334)

In den Stellungnahmen einiger Beteiligter wird zumindest implizit eher die zweite Lösung befürwortet. Im Besonderen hat Ryanair, insbesondere in seiner Studie vom 20. Dezember 2013, Informationen vorgelegt, die beweisen sollen, dass der Preis für die Marketingdienstleistungen von AMS nicht über das hinausging, was als Marktpreis für solche Leistungen betrachtet werden kann, und ergänzend zu diesem Vorbringen darauf hingewiesen, dass sich Flughafenbetreiber nicht von anderen Kategorien der Kunden von AMS unterscheiden würden.

| (335) | Die Betreiber legten für den Zeitraum nach dem 31. Dezember 2006 Informationen vor, die in die gleiche Richtung gehen, und stellten insbesondere fest: „Es ist darauf hinzuweisen, dass während des Zeitraums, in dem der Flughafen von VTAN betrieben wurde, alle oder ein Teil der Ausgaben für AMS in Wirklichkeit im Rahmen der öffentlichen Aufgaben von VTAN getätigt wurden, die Region und die wirtschaftliche und touristische Entwicklung zu fördern“. |
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(335)

Die Betreiber legten für den Zeitraum nach dem 31. Dezember 2006 Informationen vor, die in die gleiche Richtung gehen, und stellten insbesondere fest: „Es ist darauf hinzuweisen, dass während des Zeitraums, in dem der Flughafen von VTAN betrieben wurde, alle oder ein Teil der Ausgaben für AMS in Wirklichkeit im Rahmen der öffentlichen Aufgaben von VTAN getätigt wurden, die Region und die wirtschaftliche und touristische Entwicklung zu fördern“.

Es ist darauf hinzuweisen, dass während des Zeitraums, in dem der Flughafen von VTAN betrieben wurde, alle oder ein Teil der Ausgaben für AMS in Wirklichkeit im Rahmen der öffentlichen Aufgaben von VTAN getätigt wurden, die Region und die wirtschaftliche und touristische Entwicklung zu fördern

| (336) | Die Kommission vertritt die Auffassung, dass die zweite der in den vorangehenden Erwägungsgründen genannten Lösungen verworfen werden muss, weil dabei die bereits erwiesene Untrennbarkeit der Verträge über Flughafendienstleistungen und der entsprechenden Verträge über Marketingdienstleistungen außer Acht gelassen würde. Diese Lösung würde darauf hinauslaufen, dass die Betreiber die Verträge über Marketingdienstleistungen ungeachtet der von Ryanair ab dem von ihnen betriebenen Flughafen angebotenen Flugverbindungen unterzeichneten und auch ohne die betreffenden Flugverbindungen und die entsprechenden Verträge über Flughafendienstleistungen unterzeichnet hätten. Eine solche Annahme ist aus den oben dargelegten Gründen höchst unwahrscheinlich. |
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(336)

Die Kommission vertritt die Auffassung, dass die zweite der in den vorangehenden Erwägungsgründen genannten Lösungen verworfen werden muss, weil dabei die bereits erwiesene Untrennbarkeit der Verträge über Flughafendienstleistungen und der entsprechenden Verträge über Marketingdienstleistungen außer Acht gelassen würde. Diese Lösung würde darauf hinauslaufen, dass die Betreiber die Verträge über Marketingdienstleistungen ungeachtet der von Ryanair ab dem von ihnen betriebenen Flughafen angebotenen Flugverbindungen unterzeichneten und auch ohne die betreffenden Flugverbindungen und die entsprechenden Verträge über Flughafendienstleistungen unterzeichnet hätten. Eine solche Annahme ist aus den oben dargelegten Gründen höchst unwahrscheinlich.

| (337) | Selbst wenn diese zweite Lösung berücksichtigt werden müsste, würde sie zudem nicht zu dem Schluss führen, dass die Verträge über Marketingdienstleistungen keinen wirtschaftlichen Vorteil zugunsten von Ryanair und AMS darstellen. |
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(337)

Selbst wenn diese zweite Lösung berücksichtigt werden müsste, würde sie zudem nicht zu dem Schluss führen, dass die Verträge über Marketingdienstleistungen keinen wirtschaftlichen Vorteil zugunsten von Ryanair und AMS darstellen.

| (338) | So ist es, wie in Erwägungsgrund 333 ausgeführt, nicht ausreichend, dass die von einer öffentlichen Einrichtung getätigten Einkäufe zu einem dem „Marktpreis“ entsprechenden oder niedrigeren Preis getätigt wurden, damit sie keinen wirtschaftlichen Vorteil zugunsten des Verkäufers darstellen. Sie müssen darüber hinaus einem „tatsächlichen Bedarf“ des öffentlichen Auftraggebers entsprechen. |
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(338)

So ist es, wie in Erwägungsgrund 333 ausgeführt, nicht ausreichend, dass die von einer öffentlichen Einrichtung getätigten Einkäufe zu einem dem „Marktpreis“ entsprechenden oder niedrigeren Preis getätigt wurden, damit sie keinen wirtschaftlichen Vorteil zugunsten des Verkäufers darstellen. Sie müssen darüber hinaus einem „tatsächlichen Bedarf“ des öffentlichen Auftraggebers entsprechen.

| (339) | Nun ist nicht grundsätzlich auszuschließen, dass Einrichtungen wie die IHK oder VTAN in Erfüllung ihrer Aufgaben zur wirtschaftlichen Entwicklung von Nîmes und seiner Region Bedarf haben, gewerbliche Dienstleister einzusetzen, um Territorialmarketing zu betreiben. Im vorliegenden Fall handelt es sich allerdings um eine Marketingtätigkeit, die speziell auf die gewerbliche Tätigkeit von zwei ganz bestimmten Unternehmen ausgerichtet ist, d. h. auf die von Ryanair und auf die des Betreibers des Flughafens Nîmes. |
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(339)

Nun ist nicht grundsätzlich auszuschließen, dass Einrichtungen wie die IHK oder VTAN in Erfüllung ihrer Aufgaben zur wirtschaftlichen Entwicklung von Nîmes und seiner Region Bedarf haben, gewerbliche Dienstleister einzusetzen, um Territorialmarketing zu betreiben. Im vorliegenden Fall handelt es sich allerdings um eine Marketingtätigkeit, die speziell auf die gewerbliche Tätigkeit von zwei ganz bestimmten Unternehmen ausgerichtet ist, d. h. auf die von Ryanair und auf die des Betreibers des Flughafens Nîmes.

| (340) | Eine öffentliche Einrichtung kann nicht davon ausgehen, dass Marketingdienstleistungen, mit denen hauptsächlich für die Tätigkeiten eines Unternehmens oder einiger ganz bestimmter Unternehmen geworben wird, zu den Aufgaben dieser Einrichtung gehören, die darin bestehen, die lokale Wirtschaftsentwicklung zu fördern. Denn es ist logisch, dass eine solche Einrichtung von dem Grundsatz ausgeht, dass die lokalen Unternehmen ihre Marketingmaßnahmen selbst übernehmen oder finanzieren müssen und dass sie ihre eigenen Maßnahmen auf das allgemeine Marketing für die Region und das lokale Wirtschaftsgefüge beschränkt, ohne sie auf bestimmte Unternehmen auszurichten. |
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(340)

Eine öffentliche Einrichtung kann nicht davon ausgehen, dass Marketingdienstleistungen, mit denen hauptsächlich für die Tätigkeiten eines Unternehmens oder einiger ganz bestimmter Unternehmen geworben wird, zu den Aufgaben dieser Einrichtung gehören, die darin bestehen, die lokale Wirtschaftsentwicklung zu fördern. Denn es ist logisch, dass eine solche Einrichtung von dem Grundsatz ausgeht, dass die lokalen Unternehmen ihre Marketingmaßnahmen selbst übernehmen oder finanzieren müssen und dass sie ihre eigenen Maßnahmen auf das allgemeine Marketing für die Region und das lokale Wirtschaftsgefüge beschränkt, ohne sie auf bestimmte Unternehmen auszurichten.

| (341) | Jede andere Lösung würde darauf hinauslaufen, dass eine Einrichtung, die mit der lokalen Wirtschaftsentwicklung beauftragt ist, mit der Begründung, diese Leistungen würden die lokale Wirtschaftsentwicklung fördern und zum „Marktpreis“ bezogen werden, Marketingleistungen einkaufen könnte, die im Wesentlichen dazu dienen, Werbung für Produkte oder Dienstleistungen bestimmter vor Ort niedergelassener Unternehmen zu machen, ohne dass solche Maßnahmen staatliche Beihilfen darstellen. Mit einem solchen Ansatz würde Artikel 107 Absatz 1 AEUV umgangen. |
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(341)

Jede andere Lösung würde darauf hinauslaufen, dass eine Einrichtung, die mit der lokalen Wirtschaftsentwicklung beauftragt ist, mit der Begründung, diese Leistungen würden die lokale Wirtschaftsentwicklung fördern und zum „Marktpreis“ bezogen werden, Marketingleistungen einkaufen könnte, die im Wesentlichen dazu dienen, Werbung für Produkte oder Dienstleistungen bestimmter vor Ort niedergelassener Unternehmen zu machen, ohne dass solche Maßnahmen staatliche Beihilfen darstellen. Mit einem solchen Ansatz würde Artikel 107 Absatz 1 AEUV umgangen.

| (342) | Es ist somit offensichtlich, dass die von den Betreibern bei AMS eingekauften Marketingdienstleistungen nicht als „tatsächlicher Bedarf“ der Betreiber als Einrichtungen, die mit einer Aufgabe der lokalen Wirtschaftsentwicklung betraut sind, angesehen werden können. Diese Schlussfolgerung wird durch einige von Frankreich übermittelte Angaben bestätigt; Frankreich zufolge ist es insbesondere „zweifelsohne unüblich, dass Industrie- und Handelskammern, die keinen Flughafen betreiben, Marketingdienstleistungen bei Fluggesellschaften einkaufen“ (103). Dies deutet im Übrigen darauf hin, dass die in Rede stehenden Marketingdienstleistungen bei den vor 2007 geschlossenen Verträgen von der IHK in Wirklichkeit in ihrer Eigenschaft als Betreiber des Flughafens Nîmes eingekauft wurden und nicht als Einrichtung, die mit der lokalen Wirtschaftsentwicklung beauftragt war. |
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(342)

Es ist somit offensichtlich, dass die von den Betreibern bei AMS eingekauften Marketingdienstleistungen nicht als „tatsächlicher Bedarf“ der Betreiber als Einrichtungen, die mit einer Aufgabe der lokalen Wirtschaftsentwicklung betraut sind, angesehen werden können. Diese Schlussfolgerung wird durch einige von Frankreich übermittelte Angaben bestätigt; Frankreich zufolge ist es insbesondere „zweifelsohne unüblich, dass Industrie- und Handelskammern, die keinen Flughafen betreiben, Marketingdienstleistungen bei Fluggesellschaften einkaufen“ (103). Dies deutet im Übrigen darauf hin, dass die in Rede stehenden Marketingdienstleistungen bei den vor 2007 geschlossenen Verträgen von der IHK in Wirklichkeit in ihrer Eigenschaft als Betreiber des Flughafens Nîmes eingekauft wurden und nicht als Einrichtung, die mit der lokalen Wirtschaftsentwicklung beauftragt war.

zweifelsohne unüblich, dass Industrie- und Handelskammern, die keinen Flughafen betreiben, Marketingdienstleistungen bei Fluggesellschaften einkaufen

103

| (343) | Infolgedessen würde die Anwendung der zweiten in Erwägungsgrund 332 in Betracht gezogenen Lösung zu dem Schluss führen, dass die Verträge über Marketingdienstleistungen einen wirtschaftlichen Vorteil zugunsten der Unternehmen, die diese Dienstleistungen erbracht haben, und zugunsten der Fluggesellschaften, die von diesen Marketingleistungen direkt profitiert haben, beinhalten. Nach diesem Ansatz würden die mit AMS geschlossenen Verträge über Marketingdienstleistungen eine Beihilfe für AMS als Erbringer der Marketingdienstleistungen und für Ryanair als direkter und wesentlicher Begünstigter dieser Leistungen darstellen. |
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(343)

Infolgedessen würde die Anwendung der zweiten in Erwägungsgrund 332 in Betracht gezogenen Lösung zu dem Schluss führen, dass die Verträge über Marketingdienstleistungen einen wirtschaftlichen Vorteil zugunsten der Unternehmen, die diese Dienstleistungen erbracht haben, und zugunsten der Fluggesellschaften, die von diesen Marketingleistungen direkt profitiert haben, beinhalten. Nach diesem Ansatz würden die mit AMS geschlossenen Verträge über Marketingdienstleistungen eine Beihilfe für AMS als Erbringer der Marketingdienstleistungen und für Ryanair als direkter und wesentlicher Begünstigter dieser Leistungen darstellen.

| (344) | Im Übrigen erwartet man von einer Einrichtung, die in Erfüllung ihrer Aufgaben von allgemeinem Interesse Einkäufe tätigt, im Allgemeinen, dass sie ihre Ausgaben möglichst gering hält, indem sie eine Ausschreibung veranstaltet oder zumindest bei mehreren Anbietern anfragt und deren Angebote vergleicht. Dies gilt erst recht für sehr spezielle Waren oder Dienstleistungen, für die es keine offensichtlichen Referenzmarktpreise gibt, was bei Marketingdienstleistungen offenkundig der Fall ist. Die Betreiber haben nun aber offensichtlich außer AMS keine anderen Anbieter für die in Rede stehenden Marketingdienstleistungen in Betracht gezogen. Diese Erwägung ist eine weitere Bestätigung dafür, dass die zweite Lösung ungeeignet ist. |
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(344)

Im Übrigen erwartet man von einer Einrichtung, die in Erfüllung ihrer Aufgaben von allgemeinem Interesse Einkäufe tätigt, im Allgemeinen, dass sie ihre Ausgaben möglichst gering hält, indem sie eine Ausschreibung veranstaltet oder zumindest bei mehreren Anbietern anfragt und deren Angebote vergleicht. Dies gilt erst recht für sehr spezielle Waren oder Dienstleistungen, für die es keine offensichtlichen Referenzmarktpreise gibt, was bei Marketingdienstleistungen offenkundig der Fall ist. Die Betreiber haben nun aber offensichtlich außer AMS keine anderen Anbieter für die in Rede stehenden Marketingdienstleistungen in Betracht gezogen. Diese Erwägung ist eine weitere Bestätigung dafür, dass die zweite Lösung ungeeignet ist.

| (345) | Im Übrigen teilte Frankreich mit, dass die französischen Industrie- und Handelskammern „über ihre Beteiligung an verschiedenen Strukturen der Regionen und Departements, insbesondere über die Tourismus-Ausschüsse der Regionen und Departements, spezielle Aktionen im Bereich der Tourismus-Werbung“ durchführen (104). Die von der IHK geschlossenen Verträge über Marketingdienstleistungen, die den Betreibern zufolge insbesondere darauf abzielen, für die Sehenswürdigkeiten und den Wirtschaftsstandort von Nîmes und dessen Region zu werben, wurden nun aber direkt von der IHK geschlossen, ohne dass die für Tourismus-Werbung zuständigen lokalen Strukturen beteiligt waren. Dies ist ein weiteres Sachverhaltsmerkmal, das bestätigt, dass die IHK die Verträge über Marketingdienstleistungen vor dem 31. Dezember 2006 in erster Linie als Flughafenbetreiber unterzeichnet hat. Diese Schlussfolgerung wird im Übrigen von den Betreibern in der folgenden Textpassage ihrer Stellungnahme eindeutig bestätigt: „Die geprüften Beschlüsse wurden im vorliegenden Fall von der IHK in ihrer Eigenschaft als Betreiber des Flughafens Nîmes gefasst und legen die Bedingungen für die Geschäftsbeziehungen mit Fluggesellschaften fest“. |
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(345)

Im Übrigen teilte Frankreich mit, dass die französischen Industrie- und Handelskammern „über ihre Beteiligung an verschiedenen Strukturen der Regionen und Departements, insbesondere über die Tourismus-Ausschüsse der Regionen und Departements, spezielle Aktionen im Bereich der Tourismus-Werbung“ durchführen (104). Die von der IHK geschlossenen Verträge über Marketingdienstleistungen, die den Betreibern zufolge insbesondere darauf abzielen, für die Sehenswürdigkeiten und den Wirtschaftsstandort von Nîmes und dessen Region zu werben, wurden nun aber direkt von der IHK geschlossen, ohne dass die für Tourismus-Werbung zuständigen lokalen Strukturen beteiligt waren. Dies ist ein weiteres Sachverhaltsmerkmal, das bestätigt, dass die IHK die Verträge über Marketingdienstleistungen vor dem 31. Dezember 2006 in erster Linie als Flughafenbetreiber unterzeichnet hat. Diese Schlussfolgerung wird im Übrigen von den Betreibern in der folgenden Textpassage ihrer Stellungnahme eindeutig bestätigt: „Die geprüften Beschlüsse wurden im vorliegenden Fall von der IHK in ihrer Eigenschaft als Betreiber des Flughafens Nîmes gefasst und legen die Bedingungen für die Geschäftsbeziehungen mit Fluggesellschaften fest“.

über ihre Beteiligung an verschiedenen Strukturen der Regionen und Departements, insbesondere über die Tourismus-Ausschüsse der Regionen und Departements, spezielle Aktionen im Bereich der Tourismus-Werbung

104

Die geprüften Beschlüsse wurden im vorliegenden Fall von der IHK in ihrer Eigenschaft als Betreiber des Flughafens Nîmes gefasst und legen die Bedingungen für die Geschäftsbeziehungen mit Fluggesellschaften fest

| (346) | Im Hinblick auf die Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten müssen daher das Verhalten der IHK und das Verhalten von VTAN mit dem eines hypothetischen marktwirtschaftlich handelnden und sich von Rentabilitätsaussichten leiten lassenden Wirtschaftsbeteiligten verglichen werden, der den Flughafen Nîmes an ihrer Stelle betrieben hätte. |
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(346)

Im Hinblick auf die Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten müssen daher das Verhalten der IHK und das Verhalten von VTAN mit dem eines hypothetischen marktwirtschaftlich handelnden und sich von Rentabilitätsaussichten leiten lassenden Wirtschaftsbeteiligten verglichen werden, der den Flughafen Nîmes an ihrer Stelle betrieben hätte.

7.1.1.2.4.1.   Zu den Vorteilen, die ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter von den Verträgen über Marketingdienstleistungen hätte erwarten können, und zum Preis, den er für diese Leistungen zu zahlen bereit gewesen wäre

Zu den Vorteilen, die ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter von den Verträgen über Marketingdienstleistungen hätte erwarten können, und zum Preis, den er für diese Leistungen zu zahlen bereit gewesen wäre

| (347) | Aus den vorstehenden Ausführungen ergibt sich, dass die Verträge über Marketingdienstleistungen bei der Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten gemeinsam mit den entsprechenden Verträgen über Flughafendienstleistungen, mit denen sie ein einziges Geschäft bilden (105), gewürdigt werden müssen, und dass das Verhalten der Betreiber dem eines hypothetischen marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten, der den Flughafen Nîmes an ihrer Stelle betreiben würde, gegenübergestellt werden muss. |
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(347)

Aus den vorstehenden Ausführungen ergibt sich, dass die Verträge über Marketingdienstleistungen bei der Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten gemeinsam mit den entsprechenden Verträgen über Flughafendienstleistungen, mit denen sie ein einziges Geschäft bilden (105), gewürdigt werden müssen, und dass das Verhalten der Betreiber dem eines hypothetischen marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten, der den Flughafen Nîmes an ihrer Stelle betreiben würde, gegenübergestellt werden muss.

105

| (348) | Bei der Prüfung jedes dieser Geschäfte müssen die Vorteile bestimmt werden, die dieser hypothetische marktwirtschaftlich handelnde und sich von Rentabilitätsaussichten leiten lassende Wirtschaftsbeteiligte von den Marketingdienstleistungen hätte erwarten können. Die allgemeinen Auswirkungen derartiger Dienstleistungen auf den Fremdenverkehr und die Wirtschaftstätigkeit der Region als solche bleiben dabei unberücksichtigt. Es zählen nur die Auswirkungen dieser Dienstleistungen auf die Rentabilität des Flughafens, denn nur sie hätte der hypothetische marktwirtschaftlich handelnde Wirtschaftsbeteiligter betrachtet. |
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(348)

Bei der Prüfung jedes dieser Geschäfte müssen die Vorteile bestimmt werden, die dieser hypothetische marktwirtschaftlich handelnde und sich von Rentabilitätsaussichten leiten lassende Wirtschaftsbeteiligte von den Marketingdienstleistungen hätte erwarten können. Die allgemeinen Auswirkungen derartiger Dienstleistungen auf den Fremdenverkehr und die Wirtschaftstätigkeit der Region als solche bleiben dabei unberücksichtigt. Es zählen nur die Auswirkungen dieser Dienstleistungen auf die Rentabilität des Flughafens, denn nur sie hätte der hypothetische marktwirtschaftlich handelnde Wirtschaftsbeteiligter betrachtet.

| (349) | Die Marketingdienstleistungen sollen die Inanspruchnahme der Flugverbindungen fördern, um die es in den Verträgen über Marketingdienstleistungen und in den Verträgen über Flughafendienstleistungen geht, denn sie sind dazu bestimmt, für diese Strecken zu werben. Selbst wenn in erster Linie die Fluggesellschaft profitiert, kommen sie doch auch dem Betreiber des Flughafens zugute, denn höhere Passagierzahlen können sich für den Flughafenbetreiber in einem Anstieg der Einnahmen aus bestimmten Flughafenentgelten und der nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen niederschlagen, z. B. aus Parkhäusern, Restaurants, Einzelhandelsgeschäften usw. |
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(349)

Die Marketingdienstleistungen sollen die Inanspruchnahme der Flugverbindungen fördern, um die es in den Verträgen über Marketingdienstleistungen und in den Verträgen über Flughafendienstleistungen geht, denn sie sind dazu bestimmt, für diese Strecken zu werben. Selbst wenn in erster Linie die Fluggesellschaft profitiert, kommen sie doch auch dem Betreiber des Flughafens zugute, denn höhere Passagierzahlen können sich für den Flughafenbetreiber in einem Anstieg der Einnahmen aus bestimmten Flughafenentgelten und der nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen niederschlagen, z. B. aus Parkhäusern, Restaurants, Einzelhandelsgeschäften usw.

| (350) | Ein hypothetischer marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter, der den Flughafen Nîmes betreibt, hätte diese positiven Auswirkungen somit beim Abschluss des Vertrags über Marketingdienstleistungen und des Vertrags über Flughafendienstleistungen in Erwägung ziehen können. Dabei hätte er die Auswirkungen der betreffenden Flugverbindungen auf seine künftigen Einnahmen und Kosten bewertet und in diesem Zusammenhang eine Zahl von Passagieren auf diesen Strecken geschätzt, die den positiven Effekt der Marketingdienstleistungen widergespiegelt hätte. Er hätte diese Auswirkungen über die gesamte Betriebsdauer der betroffenen Flugverbindungen bewertet, wie im Vertrag über Flughafendienstleistungen und im Vertrag über Marketingdienstleistungen vorgesehen. |
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(350)

Ein hypothetischer marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter, der den Flughafen Nîmes betreibt, hätte diese positiven Auswirkungen somit beim Abschluss des Vertrags über Marketingdienstleistungen und des Vertrags über Flughafendienstleistungen in Erwägung ziehen können. Dabei hätte er die Auswirkungen der betreffenden Flugverbindungen auf seine künftigen Einnahmen und Kosten bewertet und in diesem Zusammenhang eine Zahl von Passagieren auf diesen Strecken geschätzt, die den positiven Effekt der Marketingdienstleistungen widergespiegelt hätte. Er hätte diese Auswirkungen über die gesamte Betriebsdauer der betroffenen Flugverbindungen bewertet, wie im Vertrag über Flughafendienstleistungen und im Vertrag über Marketingdienstleistungen vorgesehen.

| (351) | Dies räumte die Kommission im Laufe des Verfahrens ein, denn als sie Frankreich aufforderte, die Prognosen für die Einnahmen und Kosten zu rekonstruieren, die ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter vor Abschluss der Verträge über Marketingdienstleistungen und der Verträge über Flughafendienstleistungen erstellt hätte, schlug sie vor, die Auswirkungen der Verträge über Marketingdienstleistungen auf das erwartete Verkehrsaufkommen zu berücksichtigen. Wenn ein Flughafenbetreiber einen Vertrag schließt, der tatsächliche Marketingmaßnahmen für bestimmte Flugverbindungen vorsieht, ist es durchaus normal, dass er eine relativ hohe Auslastung (oder einen Ausnutzungsgrad) (106) auf den betroffenen Strecken vorhersieht und diese in die Bewertung seiner künftigen Einnahmen einfließen lässt. Die Kommission nimmt hierzu den Standpunkt von Ryanair zur Kenntnis, dem zufolge Verträge über Marketingdienstleistungen für einen Flughafenbetreiber nicht nur Kosten generieren würden, sondern eventuell auch einen Gewinn. |
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(351)

Dies räumte die Kommission im Laufe des Verfahrens ein, denn als sie Frankreich aufforderte, die Prognosen für die Einnahmen und Kosten zu rekonstruieren, die ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter vor Abschluss der Verträge über Marketingdienstleistungen und der Verträge über Flughafendienstleistungen erstellt hätte, schlug sie vor, die Auswirkungen der Verträge über Marketingdienstleistungen auf das erwartete Verkehrsaufkommen zu berücksichtigen. Wenn ein Flughafenbetreiber einen Vertrag schließt, der tatsächliche Marketingmaßnahmen für bestimmte Flugverbindungen vorsieht, ist es durchaus normal, dass er eine relativ hohe Auslastung (oder einen Ausnutzungsgrad) (106) auf den betroffenen Strecken vorhersieht und diese in die Bewertung seiner künftigen Einnahmen einfließen lässt. Die Kommission nimmt hierzu den Standpunkt von Ryanair zur Kenntnis, dem zufolge Verträge über Marketingdienstleistungen für einen Flughafenbetreiber nicht nur Kosten generieren würden, sondern eventuell auch einen Gewinn.

106

| (352) | Bestimmt werden muss nun, ob ein hypothetischer marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter über die positiven Auswirkungen auf die Inanspruchnahme der im Vertrag über Marketingdienstleistungen vorgesehenen Strecken während der in den Marketing- und Flughafendienstleistungsverträgen vorgesehenen Dauer hinaus in angemessener Weise weitere Vorteile hätte erwarten und quantifizieren können. |
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(352)

Bestimmt werden muss nun, ob ein hypothetischer marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter über die positiven Auswirkungen auf die Inanspruchnahme der im Vertrag über Marketingdienstleistungen vorgesehenen Strecken während der in den Marketing- und Flughafendienstleistungsverträgen vorgesehenen Dauer hinaus in angemessener Weise weitere Vorteile hätte erwarten und quantifizieren können.

| (353) | Einige Beteiligte, darunter Ryanair in seiner Studie vom 17. Januar 2014 (107), unterstützen diese These. Die Studie vom 17. Januar 2014 beruht auf dem Grundgedanken, dass Marketingdienstleistungen, die von einem Flughafenbetreiber eingekauft werden, das Image des Flughafens aufwerten und demzufolge die Zahl der diesen Flughafen nutzenden Passagiere — über die Flugverbindungen hinaus, die im Marketing- und Flughafendienstleistungsvertrag genannt sind, und über die vorgesehene Betriebsdauer hinaus — nachhaltig steigern. Aus dieser Studie geht insbesondere hervor, dass sich Marketingleistungen nach Angaben von Ryanair auch nach Ablauf des Vertrags über Marketingdienstleistungen nachhaltig positiv auf die Inanspruchnahme des Flughafens auswirken können. |
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(353)

Einige Beteiligte, darunter Ryanair in seiner Studie vom 17. Januar 2014 (107), unterstützen diese These. Die Studie vom 17. Januar 2014 beruht auf dem Grundgedanken, dass Marketingdienstleistungen, die von einem Flughafenbetreiber eingekauft werden, das Image des Flughafens aufwerten und demzufolge die Zahl der diesen Flughafen nutzenden Passagiere — über die Flugverbindungen hinaus, die im Marketing- und Flughafendienstleistungsvertrag genannt sind, und über die vorgesehene Betriebsdauer hinaus — nachhaltig steigern. Aus dieser Studie geht insbesondere hervor, dass sich Marketingleistungen nach Angaben von Ryanair auch nach Ablauf des Vertrags über Marketingdienstleistungen nachhaltig positiv auf die Inanspruchnahme des Flughafens auswirken können.

107

| (354) | Zunächst ist festzustellen, dass diese Unterlagen keine Informationen enthalten, die darauf schließen lassen, dass die Flughafenbetreiber beim Abschluss der im Rahmen des förmlichen Prüfverfahrens geprüften Verträge über Marketingdienstleistungen mögliche positive Wirkungen der Marketingdienstleistungsverträge in Betracht gezogen und erst recht nicht quantifiziert haben, die über die betroffenen Flugverbindungen oder die Laufzeit dieser Verträge hinausgegangen wären. Im Übrigen haben weder Frankreich noch die Betreiber eine Methode vorgeschlagen, die es ermöglichen würde, den Wert zu schätzen, den ein hypothetischer, den Flughafen Nîmes betreibender Wirtschaftsbeteiligter diesen Wirkungen bei der Bewertung der Angemessenheit, die Verträge über Marketingdienstleistungen und die Verträge über Flughafendienstleistungen zu schließen, beigemessen hätte. |
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(354)

Zunächst ist festzustellen, dass diese Unterlagen keine Informationen enthalten, die darauf schließen lassen, dass die Flughafenbetreiber beim Abschluss der im Rahmen des förmlichen Prüfverfahrens geprüften Verträge über Marketingdienstleistungen mögliche positive Wirkungen der Marketingdienstleistungsverträge in Betracht gezogen und erst recht nicht quantifiziert haben, die über die betroffenen Flugverbindungen oder die Laufzeit dieser Verträge hinausgegangen wären. Im Übrigen haben weder Frankreich noch die Betreiber eine Methode vorgeschlagen, die es ermöglichen würde, den Wert zu schätzen, den ein hypothetischer, den Flughafen Nîmes betreibender Wirtschaftsbeteiligter diesen Wirkungen bei der Bewertung der Angemessenheit, die Verträge über Marketingdienstleistungen und die Verträge über Flughafendienstleistungen zu schließen, beigemessen hätte.

| (355) | Wie oben angegeben, zielten die bei AMS gekauften Marketingdienstleistungen hauptschlich auf die potenziellen Nutzer der im Vertrag über Marketingdienstleistungen genannten Flugverbindungen ab, d. h. der in Richtung Nîmes angebotenen Linienflüge. |
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(355)

Wie oben angegeben, zielten die bei AMS gekauften Marketingdienstleistungen hauptschlich auf die potenziellen Nutzer der im Vertrag über Marketingdienstleistungen genannten Flugverbindungen ab, d. h. der in Richtung Nîmes angebotenen Linienflüge.

| (356) | Im Übrigen ist auch die Nachhaltigkeit dieser Wirkungen sehr ungewiss. Vorstellbar ist, dass die Werbung für Nîmes und seine Region auf der Website von Ryanair für Personen, die diese Website besuchen, beim Zugriff auf Werbung oder kurz danach einen Anreiz dafür darstellen kann, Ryanair-Tickets nach Nîmes zu kaufen. Unwahrscheinlich ist dagegen, dass die Erinnerung an diese Werbung, die beim Aufrufen der Website von Ryanair angezeigt wurde, lange anhält und auch nach mehreren Wochen noch den Flugticketkauf beeinflusst. Eine Werbekampagne kann eine nachhaltige Wirkung entfalten, wenn die Werbemaßnahmen über einen oder mehrere Werbeträger realisiert werden, denen Verbraucher während eines bestimmten Zeitraums häufig ausgesetzt sind. Eine Werbekampagne über große Fernseh- oder Radiosender, eine Reihe von Websites und/oder eine Reihe von Plakattafeln im Freien oder an öffentlichen Orten kann beispielsweise eine solche nachhaltige Wirkung haben, wenn die Verbraucher passiv und wiederholt Zugang zu diesen Medien haben. Werbung, die nur auf bestimmte Seiten der Website von Ryanair beschränkt ist, kann dagegen kaum wesentlich über die Dauer des Werbevorgangs hinaus wirken. |
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(356)

Im Übrigen ist auch die Nachhaltigkeit dieser Wirkungen sehr ungewiss. Vorstellbar ist, dass die Werbung für Nîmes und seine Region auf der Website von Ryanair für Personen, die diese Website besuchen, beim Zugriff auf Werbung oder kurz danach einen Anreiz dafür darstellen kann, Ryanair-Tickets nach Nîmes zu kaufen. Unwahrscheinlich ist dagegen, dass die Erinnerung an diese Werbung, die beim Aufrufen der Website von Ryanair angezeigt wurde, lange anhält und auch nach mehreren Wochen noch den Flugticketkauf beeinflusst. Eine Werbekampagne kann eine nachhaltige Wirkung entfalten, wenn die Werbemaßnahmen über einen oder mehrere Werbeträger realisiert werden, denen Verbraucher während eines bestimmten Zeitraums häufig ausgesetzt sind. Eine Werbekampagne über große Fernseh- oder Radiosender, eine Reihe von Websites und/oder eine Reihe von Plakattafeln im Freien oder an öffentlichen Orten kann beispielsweise eine solche nachhaltige Wirkung haben, wenn die Verbraucher passiv und wiederholt Zugang zu diesen Medien haben. Werbung, die nur auf bestimmte Seiten der Website von Ryanair beschränkt ist, kann dagegen kaum wesentlich über die Dauer des Werbevorgangs hinaus wirken.

| (357) | Aller Wahrscheinlichkeit nach besuchen die meisten Menschen die Website von Ryanair nicht so häufig, dass eine Werbung auf dieser Website für eine Region nachhaltig in Erinnerung bleibt. Diese Feststellung wird durch die beiden folgenden Aspekte untermauert. |
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(357)

Aller Wahrscheinlichkeit nach besuchen die meisten Menschen die Website von Ryanair nicht so häufig, dass eine Werbung auf dieser Website für eine Region nachhaltig in Erinnerung bleibt. Diese Feststellung wird durch die beiden folgenden Aspekte untermauert.

| (358) | Erstens beschränkte sich gemäß den Bestimmungen der einzelnen Verträge über Marketingdienstleistungen die Werbung für die Region Nîmes auf der Startseite der Website von Ryanair auf einen einfachen Link zu einer von den Betreibern angegebenen Website während eines begrenzten bzw. sogar sehr kurzen Zeitraums, und zwar:






  — | an 7 Tagen pro Jahr über fünf Jahre gemäß dem Vertrag von 2005 und zusätzlich an 26 und 3 Tagen pro Jahr in Abhängigkeit von der Eröffnung der dritten und vierten in dem Vertrag vorgesehenen Flugverbindung; |
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(358)

Erstens beschränkte sich gemäß den Bestimmungen der einzelnen Verträge über Marketingdienstleistungen die Werbung für die Region Nîmes auf der Startseite der Website von Ryanair auf einen einfachen Link zu einer von den Betreibern angegebenen Website während eines begrenzten bzw. sogar sehr kurzen Zeitraums, und zwar:

—

an 7 Tagen pro Jahr über fünf Jahre gemäß dem Vertrag von 2005 und zusätzlich an 26 und 3 Tagen pro Jahr in Abhängigkeit von der Eröffnung der dritten und vierten in dem Vertrag vorgesehenen Flugverbindung;

| — | an 27 Tagen auf der englischen Seite und an 60 Tagen auf der belgischen und niederländischen Seite gemäß dem Vertrag vom 2. Januar 2007; |
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—

an 27 Tagen auf der englischen Seite und an 60 Tagen auf der belgischen und niederländischen Seite gemäß dem Vertrag vom 2. Januar 2007;

| — | an 33 Tagen auf der englischen Seite und an 60 Tagen auf der belgischen und niederländischen Seite gemäß dem Vertrag vom 1. November 2007 und |
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—

an 33 Tagen auf der englischen Seite und an 60 Tagen auf der belgischen und niederländischen Seite gemäß dem Vertrag vom 1. November 2007 und

| — | an 32 Tagen auf der englischen Seite und an 60 Tagen auf der belgischen und niederländischen Seite gemäß dem Vertrag vom 27. August 2008. |
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—

an 32 Tagen auf der englischen Seite und an 60 Tagen auf der belgischen und niederländischen Seite gemäß dem Vertrag vom 27. August 2008.

| (359) | Sowohl die Art dieser Werbemaßnahmen (ein einfacher Link mit begrenztem Werbewert) als auch ihre Kürze können das zeitliche Nachwirken dieser Werbemaßnahmen nach ihrer Beendigung stark begrenzt haben, zumal diese Werbemaßnahmen sich auf die Website von Ryanair beschränkten und nicht auch über andere Medien liefen. Mit anderen Worten ist es sehr unwahrscheinlich, dass diese Werbemaßnahmen den Personen, die ihnen ausgesetzt waren, lange im Gedächtnis geblieben sind und ein nachhaltiges Interesse an Nîmes und seiner Region geweckt haben. |
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(359)

Sowohl die Art dieser Werbemaßnahmen (ein einfacher Link mit begrenztem Werbewert) als auch ihre Kürze können das zeitliche Nachwirken dieser Werbemaßnahmen nach ihrer Beendigung stark begrenzt haben, zumal diese Werbemaßnahmen sich auf die Website von Ryanair beschränkten und nicht auch über andere Medien liefen. Mit anderen Worten ist es sehr unwahrscheinlich, dass diese Werbemaßnahmen den Personen, die ihnen ausgesetzt waren, lange im Gedächtnis geblieben sind und ein nachhaltiges Interesse an Nîmes und seiner Region geweckt haben.

| (360) | Zweitens betrafen die übrigen, in den Verträgen mit AMS vorgesehenen Marketingmaßnahmen die den Zielort Nîmes betreffende Seite der Website sowie die Seite „Discover Europe“, auf der lediglich die Schaltung eines „Buttons“ vorgesehen war, und umfassten auch Werbung per E-Mail. E-Mail-Werbung richtet sich im Allgemeinen an eine per definitionem begrenzte Zielgruppe, die dieser Art von Werbung nicht häufig ausgesetzt wird. Im Übrigen wird die Seite des Zielorts Nîmes auf der Website von Ryanair wahrscheinlich von einer bestimmten Person noch seltener besucht als die Startseite der Website, da sie einem bestimmten Ziel von Ryanair und nicht der Flugtätigkeit insgesamt gewidmet ist. Die Sehenswürdigkeiten von Nîmes und seiner Region werden daher jemandem, der diese Seite aufruft, wohl nicht nachhaltig in Erinnerung bleiben. Zudem wird die Nîmes betreffende Seite auf der Website von Ryanair sehr wahrscheinlich in den meisten Fällen aufgerufen, wenn ein potenzielles Interesse an diesem Zielort und den Flügen von Ryanair zu diesem Ziel besteht. Die Werbung auf dieser Seite ist daher kaum geeignet, bei Personen, die Nîmes nicht kennen oder nicht daran interessiert waren, ein neues Interesse an diesem Reiseziel zu wecken. Auf der Seite „Discover Europe“ wird eine Vielzahl von Zielorten über „Buttons“ beworben. Sie ermöglicht es potenziellen Reisenden zweifelsohne, kurzfristig zwischen mehreren Reisezielen auszuwählen, ist allerdings kaum geeignet, ein nachhaltiges Interesse für ein bestimmtes der angezeigten Ziele zu wecken. |
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(360)

Zweitens betrafen die übrigen, in den Verträgen mit AMS vorgesehenen Marketingmaßnahmen die den Zielort Nîmes betreffende Seite der Website sowie die Seite „Discover Europe“, auf der lediglich die Schaltung eines „Buttons“ vorgesehen war, und umfassten auch Werbung per E-Mail. E-Mail-Werbung richtet sich im Allgemeinen an eine per definitionem begrenzte Zielgruppe, die dieser Art von Werbung nicht häufig ausgesetzt wird. Im Übrigen wird die Seite des Zielorts Nîmes auf der Website von Ryanair wahrscheinlich von einer bestimmten Person noch seltener besucht als die Startseite der Website, da sie einem bestimmten Ziel von Ryanair und nicht der Flugtätigkeit insgesamt gewidmet ist. Die Sehenswürdigkeiten von Nîmes und seiner Region werden daher jemandem, der diese Seite aufruft, wohl nicht nachhaltig in Erinnerung bleiben. Zudem wird die Nîmes betreffende Seite auf der Website von Ryanair sehr wahrscheinlich in den meisten Fällen aufgerufen, wenn ein potenzielles Interesse an diesem Zielort und den Flügen von Ryanair zu diesem Ziel besteht. Die Werbung auf dieser Seite ist daher kaum geeignet, bei Personen, die Nîmes nicht kennen oder nicht daran interessiert waren, ein neues Interesse an diesem Reiseziel zu wecken. Auf der Seite „Discover Europe“ wird eine Vielzahl von Zielorten über „Buttons“ beworben. Sie ermöglicht es potenziellen Reisenden zweifelsohne, kurzfristig zwischen mehreren Reisezielen auszuwählen, ist allerdings kaum geeignet, ein nachhaltiges Interesse für ein bestimmtes der angezeigten Ziele zu wecken.

| (361) | Selbst wenn die Marketingdienstleistungen im Zeitraum der Leistungserbringung zur verstärkten Nutzung der unter die Verträge über Marketingdienstleistungen fallenden Flugverbindungen haben anregen können, ist eine solche Wirkung über diesen Zeitraum hinaus wahrscheinlich vernachlässigbar oder gleich null. |
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(361)

Selbst wenn die Marketingdienstleistungen im Zeitraum der Leistungserbringung zur verstärkten Nutzung der unter die Verträge über Marketingdienstleistungen fallenden Flugverbindungen haben anregen können, ist eine solche Wirkung über diesen Zeitraum hinaus wahrscheinlich vernachlässigbar oder gleich null.

| (362) | Aus den Studien von Ryanair vom 17. und 31. Januar 2014 geht zudem hervor, dass die Vorteile der Marketingdienstleistungsverträge, die über die in diesen Verträgen genannten Flugverbindungen und die im Marketing- und Flughafendienstleistungsvertrag vorgesehene Betriebsdauer dieser Flugverbindungen hinausgehen, äußerst ungewiss sind und nicht mit einer Zuverlässigkeit quantifiziert werden können, die von einem umsichtigen marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsteilnehmer als ausreichend hoch angesehen worden wäre. |
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(362)

Aus den Studien von Ryanair vom 17. und 31. Januar 2014 geht zudem hervor, dass die Vorteile der Marketingdienstleistungsverträge, die über die in diesen Verträgen genannten Flugverbindungen und die im Marketing- und Flughafendienstleistungsvertrag vorgesehene Betriebsdauer dieser Flugverbindungen hinausgehen, äußerst ungewiss sind und nicht mit einer Zuverlässigkeit quantifiziert werden können, die von einem umsichtigen marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsteilnehmer als ausreichend hoch angesehen worden wäre.

| (363) | Der Studie vom 17. Januar 2014 zufolge sind „... zukünftige inkrementelle Gewinne über das vorgesehene Ende des Vertrags über Flughafendienstleistungen hinaus jedoch von ihrem Wesen her ungewiss“ (108). Im Übrigen werden in dieser Studie zwei Methoden zur Ex-ante-Bewertung der positiven Wirkung der Verträge über Marketingdienstleistungen vorgeschlagen, und zwar ein auf dem Cashflow und ein auf dem Kapitalwert beruhender Ansatz. |
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(363)

Der Studie vom 17. Januar 2014 zufolge sind „... zukünftige inkrementelle Gewinne über das vorgesehene Ende des Vertrags über Flughafendienstleistungen hinaus jedoch von ihrem Wesen her ungewiss“ (108). Im Übrigen werden in dieser Studie zwei Methoden zur Ex-ante-Bewertung der positiven Wirkung der Verträge über Marketingdienstleistungen vorgeschlagen, und zwar ein auf dem Cashflow und ein auf dem Kapitalwert beruhender Ansatz.

zukünftige inkrementelle Gewinne über das vorgesehene Ende des Vertrags über Flughafendienstleistungen hinaus jedoch von ihrem Wesen her ungewiss

108

| (364) | Der Cashflow-Ansatz besteht darin, die Gewinne der Verträge über Marketing- und über Flughafendienstleistungen in Form von zukünftigen Einnahmen, die dem Flughafenbetreiber durch die Marketingdienstleistungen und den Vertrag über Flughafendienstleistungen entstehen, unter Abzug der entsprechenden Kosten zu bewerten. Der Kapitalwertansatz besteht darin, die Verbesserung des Images des Flughafens durch die Marketingdienstleistungen als einen immateriellen Vermögensgegenstand zu betrachten, der zu dem im Vertrag über Marketingdienstleistungen vorgesehenen Preis angeschafft wird. |
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(364)

Der Cashflow-Ansatz besteht darin, die Gewinne der Verträge über Marketing- und über Flughafendienstleistungen in Form von zukünftigen Einnahmen, die dem Flughafenbetreiber durch die Marketingdienstleistungen und den Vertrag über Flughafendienstleistungen entstehen, unter Abzug der entsprechenden Kosten zu bewerten. Der Kapitalwertansatz besteht darin, die Verbesserung des Images des Flughafens durch die Marketingdienstleistungen als einen immateriellen Vermögensgegenstand zu betrachten, der zu dem im Vertrag über Marketingdienstleistungen vorgesehenen Preis angeschafft wird.

| (365) | In der Studie wird jedoch auf die umfassenden Probleme hingewiesen, die der Kapitalwertansatz aufwirft, was die Unzuverlässigkeit der Ergebnisse einer solchen Methode zeigt, und der auf dem Cashflow beruhende Ansatz vorgezogen. In der Studie heißt es insbesondere: „Der Kapitalwertansatz dürfte nur den Anteil der Marketingausgaben berücksichtigen, der den immateriellen Vermögensgegenständen eines Flughafens zuzuweisen ist. Es kann allerdings schwierig sein, den Anteil der Marketingausgaben, der zukünftige Einnahmen für den Flughafen generieren kann (d. h. eine Investition in die immateriellen Vermögensgegenstände des Flughafens), im Verhältnis zu denen, die aktuelle Einnahmen für den Flughafen generieren, zu ermitteln“ (109). Weiterhin wird betont: „Zur Umsetzung des Kapitalwertansatzes ist es erforderlich, die mittlere Dauer zu schätzen, während der ein Flughafen in der Lage wäre, einen Kunden aufgrund der Marketingkampagne von AMS zu halten. In der Praxis wäre es mangels ausreichender Daten sehr schwierig, die mittlere Dauer der Kundenhaltung nach einer Kampagne von AMS zu schätzen“ (110). |
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(365)

In der Studie wird jedoch auf die umfassenden Probleme hingewiesen, die der Kapitalwertansatz aufwirft, was die Unzuverlässigkeit der Ergebnisse einer solchen Methode zeigt, und der auf dem Cashflow beruhende Ansatz vorgezogen. In der Studie heißt es insbesondere: „Der Kapitalwertansatz dürfte nur den Anteil der Marketingausgaben berücksichtigen, der den immateriellen Vermögensgegenständen eines Flughafens zuzuweisen ist. Es kann allerdings schwierig sein, den Anteil der Marketingausgaben, der zukünftige Einnahmen für den Flughafen generieren kann (d. h. eine Investition in die immateriellen Vermögensgegenstände des Flughafens), im Verhältnis zu denen, die aktuelle Einnahmen für den Flughafen generieren, zu ermitteln“ (109). Weiterhin wird betont: „Zur Umsetzung des Kapitalwertansatzes ist es erforderlich, die mittlere Dauer zu schätzen, während der ein Flughafen in der Lage wäre, einen Kunden aufgrund der Marketingkampagne von AMS zu halten. In der Praxis wäre es mangels ausreichender Daten sehr schwierig, die mittlere Dauer der Kundenhaltung nach einer Kampagne von AMS zu schätzen“ (110).

Der Kapitalwertansatz dürfte nur den Anteil der Marketingausgaben berücksichtigen, der den immateriellen Vermögensgegenständen eines Flughafens zuzuweisen ist. Es kann allerdings schwierig sein, den Anteil der Marketingausgaben, der zukünftige Einnahmen für den Flughafen generieren kann (d. h. eine Investition in die immateriellen Vermögensgegenstände des Flughafens), im Verhältnis zu denen, die aktuelle Einnahmen für den Flughafen generieren, zu ermitteln

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Zur Umsetzung des Kapitalwertansatzes ist es erforderlich, die mittlere Dauer zu schätzen, während der ein Flughafen in der Lage wäre, einen Kunden aufgrund der Marketingkampagne von AMS zu halten. In der Praxis wäre es mangels ausreichender Daten sehr schwierig, die mittlere Dauer der Kundenhaltung nach einer Kampagne von AMS zu schätzen

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| (366) | In der Studie vom 31. Januar 2014 wird dagegen eine praktische Anwendung des Cashflow-Ansatzes vorgeschlagen. Nach diesem Ansatz nehmen die Gewinne aus den Verträgen über Marketingdienstleistungen und Flughafendienstleistungen, die über den Ablauf des Vertrags über Marketingdienstleistungen hinausgehen, die Form eines „Endwerts“ an, der für den Zeitpunkt des Vertragsablaufs berechnet wird. Dieser Endwert wird ausgehend von den inkrementellen Gewinnen berechnet, die im letzten Geltungsjahr des Vertrags über Flughafendienstleistungen von den Flughafendienstleistungs- und Marketingdienstleistungsverträgen erwartet werden. Diese Gewinne werden über einen sich anschließenden Zeitraum, der genauso lang wie die Laufzeit des Vertrags über Flughafendienstleistungen ist, verlängert und dabei in Abhängigkeit von der Wachstumsrate des Luftverkehrsmarktes in Europa angepasst. Zudem werden sie anhand eines Wahrscheinlichkeitsfaktors korrigiert, der das Vermögen des Vertrags über Flughafendienstleistungen und des Vertrags über Marketingdienstleistungen widerspiegeln soll, nach Ablauf dieser Verträge weiter zu den Gewinnen des Flughafens beizutragen. Dieses Vermögen, nachhaltige Gewinne zu bewirken, ergibt sich gemäß der Studie vom 31. Januar 2014 aus mehreren Faktoren, zu denen „... ein höherer Bekanntheitsgrad und eine stärkere Marke sowie Netzwerkexternalitäten und wiederkehrende Fluggäste“ (111) zählen sollen, ohne dass näher darauf eingegangen wird. Darüber hinaus berücksichtigt diese Methode einen Abzinsungssatz, der die Kapitalkosten widerspiegelt. |
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(366)

In der Studie vom 31. Januar 2014 wird dagegen eine praktische Anwendung des Cashflow-Ansatzes vorgeschlagen. Nach diesem Ansatz nehmen die Gewinne aus den Verträgen über Marketingdienstleistungen und Flughafendienstleistungen, die über den Ablauf des Vertrags über Marketingdienstleistungen hinausgehen, die Form eines „Endwerts“ an, der für den Zeitpunkt des Vertragsablaufs berechnet wird. Dieser Endwert wird ausgehend von den inkrementellen Gewinnen berechnet, die im letzten Geltungsjahr des Vertrags über Flughafendienstleistungen von den Flughafendienstleistungs- und Marketingdienstleistungsverträgen erwartet werden. Diese Gewinne werden über einen sich anschließenden Zeitraum, der genauso lang wie die Laufzeit des Vertrags über Flughafendienstleistungen ist, verlängert und dabei in Abhängigkeit von der Wachstumsrate des Luftverkehrsmarktes in Europa angepasst. Zudem werden sie anhand eines Wahrscheinlichkeitsfaktors korrigiert, der das Vermögen des Vertrags über Flughafendienstleistungen und des Vertrags über Marketingdienstleistungen widerspiegeln soll, nach Ablauf dieser Verträge weiter zu den Gewinnen des Flughafens beizutragen. Dieses Vermögen, nachhaltige Gewinne zu bewirken, ergibt sich gemäß der Studie vom 31. Januar 2014 aus mehreren Faktoren, zu denen „... ein höherer Bekanntheitsgrad und eine stärkere Marke sowie Netzwerkexternalitäten und wiederkehrende Fluggäste“ (111) zählen sollen, ohne dass näher darauf eingegangen wird. Darüber hinaus berücksichtigt diese Methode einen Abzinsungssatz, der die Kapitalkosten widerspiegelt.

ein höherer Bekanntheitsgrad und eine stärkere Marke sowie Netzwerkexternalitäten und wiederkehrende Fluggäste

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| (367) | Für den Wahrscheinlichkeitsfaktor wird in der Studie ein als konservativ erachteter Satz von 30 % vorgeschlagen. Die sehr theoretische Studie enthält jedoch keine belastbaren quantitativen oder qualitativen Begründungen für diesen Punkt. Der Satz von 30 % beruht auf keinerlei spezifischen Fakten der Tätigkeit von Ryanair oder der Märkte für Luftverkehr oder Flughafendienstleistungen. In der Studie wird kein Zusammenhang zwischen diesem Satz und den nur ganz kurz angesprochenen Faktoren (Bekanntheitsgrad, starke Marke, Netzwerkexternalitäten und wiederkehrende Fluggäste) hergestellt, durch die sich angeblich die Gewinne aus den Flughafendienstleistungs- und Marketingdienstleistungsverträgen über deren Ablauf hinaus fortsetzen. Schließlich stützt sich die Studie nicht auf den spezifischen Inhalt der in den einzelnen Verträgen mit AMS vorgesehenen Marketingdienstleistungen, um zu analysieren, in welchem Maße diese Leistungen die genannten Faktoren beeinflussen könnten. |
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(367)

Für den Wahrscheinlichkeitsfaktor wird in der Studie ein als konservativ erachteter Satz von 30 % vorgeschlagen. Die sehr theoretische Studie enthält jedoch keine belastbaren quantitativen oder qualitativen Begründungen für diesen Punkt. Der Satz von 30 % beruht auf keinerlei spezifischen Fakten der Tätigkeit von Ryanair oder der Märkte für Luftverkehr oder Flughafendienstleistungen. In der Studie wird kein Zusammenhang zwischen diesem Satz und den nur ganz kurz angesprochenen Faktoren (Bekanntheitsgrad, starke Marke, Netzwerkexternalitäten und wiederkehrende Fluggäste) hergestellt, durch die sich angeblich die Gewinne aus den Flughafendienstleistungs- und Marketingdienstleistungsverträgen über deren Ablauf hinaus fortsetzen. Schließlich stützt sich die Studie nicht auf den spezifischen Inhalt der in den einzelnen Verträgen mit AMS vorgesehenen Marketingdienstleistungen, um zu analysieren, in welchem Maße diese Leistungen die genannten Faktoren beeinflussen könnten.

| (368) | Darüber hinaus wird in der Studie nicht bewiesen, dass Gewinne, die dem Flughafenbetreiber im letzten Geltungsjahr des Vertrags entstehen, mit einer bestimmten Wahrscheinlichkeit über den Ablauf des Vertrags über Flughafendienstleistungen und des Vertrags über Marketingdienstleistungen hinaus anhalten. Ebenfalls nicht bewiesen wird die Relevanz der Wachstumsrate des europäischen Luftverkehrsmarktes für die Bewertung der Effekte eines Vertrags über Flughafendienstleistungen und eines Vertrags über Marketingdienstleistungen für einen bestimmten Flughafen. |
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(368)

Darüber hinaus wird in der Studie nicht bewiesen, dass Gewinne, die dem Flughafenbetreiber im letzten Geltungsjahr des Vertrags entstehen, mit einer bestimmten Wahrscheinlichkeit über den Ablauf des Vertrags über Flughafendienstleistungen und des Vertrags über Marketingdienstleistungen hinaus anhalten. Ebenfalls nicht bewiesen wird die Relevanz der Wachstumsrate des europäischen Luftverkehrsmarktes für die Bewertung der Effekte eines Vertrags über Flughafendienstleistungen und eines Vertrags über Marketingdienstleistungen für einen bestimmten Flughafen.

| (369) | Ein nach der von Ryanair vorgeschlagenen Methode berechneter „Endwert“ würde daher von einem umsichtigen marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligter bei der Bewertung, ob ein Vertragsabschluss vorteilhaft ist, kaum berücksichtigt werden. |
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(369)

Ein nach der von Ryanair vorgeschlagenen Methode berechneter „Endwert“ würde daher von einem umsichtigen marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligter bei der Bewertung, ob ein Vertragsabschluss vorteilhaft ist, kaum berücksichtigt werden.

| (370) | Die Studie vom 31. Januar 2014 zeigt demnach, dass die Cashflow-Methode ebenso wie die Kapitalwertmethode nur sehr unsichere und kaum zuverlässige Ergebnisse bringt. |
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(370)

Die Studie vom 31. Januar 2014 zeigt demnach, dass die Cashflow-Methode ebenso wie die Kapitalwertmethode nur sehr unsichere und kaum zuverlässige Ergebnisse bringt.

| (371) | Im Übrigen haben weder Frankreich noch einer der Beteiligten Nachweise dafür beigebracht, dass die von Ryanair in dieser Studie vorgeschlagene Methode oder eine andere Methode zur quantifizierten Berücksichtigung der Gewinne, die über den Ablauf den Flughafen- und Marketingdienstleistungsverträge hinausgehen würden, von Betreibern von Regionalflughäfen, die mit dem von Nîmes vergleichbar sind, tatsächlich angewandt wurde. Frankreich hat im Übrigen keine Stellungnahme zu den Studien vom 17. und 31. Januar 2014 abgegeben und deren Schlussfolgerungen demzufolge nicht gebilligt. |
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(371)

Im Übrigen haben weder Frankreich noch einer der Beteiligten Nachweise dafür beigebracht, dass die von Ryanair in dieser Studie vorgeschlagene Methode oder eine andere Methode zur quantifizierten Berücksichtigung der Gewinne, die über den Ablauf den Flughafen- und Marketingdienstleistungsverträge hinausgehen würden, von Betreibern von Regionalflughäfen, die mit dem von Nîmes vergleichbar sind, tatsächlich angewandt wurde. Frankreich hat im Übrigen keine Stellungnahme zu den Studien vom 17. und 31. Januar 2014 abgegeben und deren Schlussfolgerungen demzufolge nicht gebilligt.

| (372) | Wie bereits angegeben, zielen zudem die Marketingdienstleistungen, um die es im förmlichen Prüfverfahren geht, ganz offensichtlich auf Personen ab, die die im Vertrag über Marketingdienstleistungen genannten Flugverbindungen potenziell nutzen. Werden diese Flugverbindungen nach Ablauf des Vertrags über Flughafendienstleistungen nicht mehr angeboten, ist es unwahrscheinlich, dass sich die Marketingdienstleistungen nach Vertragsablauf weiterhin positiv auf die Nutzung des Flughafens auswirken. Die Wahrscheinlichkeit, dass eine Fluggesellschaft eine Strecke über die Laufzeit hinaus, zu der sie sich im Vertrag über Flughafendienstleistungen verpflichtet hat, weiter betreiben möchte, ist nun aber für einen Flughafenbetreiber kaum kalkulierbar. Insbesondere Billigfluggesellschaften haben gezeigt, dass sie das Einrichten und Stilllegen von Strecken sehr dynamisch handhaben, um Marktgegebenheiten Rechnung zu tragen, die sich häufig sehr rasch ändern. Beim Abschluss eines Geschäfts wie denen, die im förmlichen Prüfverfahren untersucht werden, würde ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter daher nicht darauf setzen, dass die Fluggesellschaft den Betrieb der betroffenen Strecke bei Ablauf des Vertrags verlängern möchte. |
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(372)

Wie bereits angegeben, zielen zudem die Marketingdienstleistungen, um die es im förmlichen Prüfverfahren geht, ganz offensichtlich auf Personen ab, die die im Vertrag über Marketingdienstleistungen genannten Flugverbindungen potenziell nutzen. Werden diese Flugverbindungen nach Ablauf des Vertrags über Flughafendienstleistungen nicht mehr angeboten, ist es unwahrscheinlich, dass sich die Marketingdienstleistungen nach Vertragsablauf weiterhin positiv auf die Nutzung des Flughafens auswirken. Die Wahrscheinlichkeit, dass eine Fluggesellschaft eine Strecke über die Laufzeit hinaus, zu der sie sich im Vertrag über Flughafendienstleistungen verpflichtet hat, weiter betreiben möchte, ist nun aber für einen Flughafenbetreiber kaum kalkulierbar. Insbesondere Billigfluggesellschaften haben gezeigt, dass sie das Einrichten und Stilllegen von Strecken sehr dynamisch handhaben, um Marktgegebenheiten Rechnung zu tragen, die sich häufig sehr rasch ändern. Beim Abschluss eines Geschäfts wie denen, die im förmlichen Prüfverfahren untersucht werden, würde ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter daher nicht darauf setzen, dass die Fluggesellschaft den Betrieb der betroffenen Strecke bei Ablauf des Vertrags verlängern möchte.

| (373) | Darüber hinaus ist festzustellen, dass ein nach der von Ryanair in der Studie vom 31. Januar 2014 vorgeschlagenen Methode berechneter Endwert nur dann positiv ist (und sich demzufolge positiv auf die voraussichtliche Rentabilität des Vertrags über Flughafendienstleistungen und des Vertrags über Marketingdienstleistungen auswirkt), wenn der von diesen Verträgen erwartete inkrementelle Gewinn im letzten Geltungsjahr des Vertrags über Flughafendienstleistungen positiv ist, denn die Methode besteht darin, von dem im letzten Geltungsjahr des Vertrags über Flughafendienstleistungen erwarteten Gewinn auszugehen und ihn unter Anwendung von zwei Faktoren auf die Zukunft zu projizieren. Der erste Faktor stellt das Gesamtwachstum des europäischen Luftverkehrsmarktes dar und spiegelt den erwarteten Anstieg des Verkehrsaufkommens wider. Der zweite ist ein Faktor von 30 %, der schematisch die Wahrscheinlichkeit abbildet, dass die Erfüllung der ausgelaufenen Verträge den Abschluss ähnlicher Verträge in der Zukunft begünstigt, sodass vergleichbare Zahlungsströme generiert werden. Wenn nun der im letzten Geltungsjahr des Vertrags über Flughafendienstleistungen erwartete zukünftige inkrementelle Gewinn negativ ausfällt (oder höchstens gleich null ist), ist auch der Endwert negativ, sodass der Abschluss ähnlicher Verträge wie der ausgelaufenen dazu führen würde, dass sich die Rentabilität des Flughafens von Jahr zu Jahr verschlechtert. |
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(373)

Darüber hinaus ist festzustellen, dass ein nach der von Ryanair in der Studie vom 31. Januar 2014 vorgeschlagenen Methode berechneter Endwert nur dann positiv ist (und sich demzufolge positiv auf die voraussichtliche Rentabilität des Vertrags über Flughafendienstleistungen und des Vertrags über Marketingdienstleistungen auswirkt), wenn der von diesen Verträgen erwartete inkrementelle Gewinn im letzten Geltungsjahr des Vertrags über Flughafendienstleistungen positiv ist, denn die Methode besteht darin, von dem im letzten Geltungsjahr des Vertrags über Flughafendienstleistungen erwarteten Gewinn auszugehen und ihn unter Anwendung von zwei Faktoren auf die Zukunft zu projizieren. Der erste Faktor stellt das Gesamtwachstum des europäischen Luftverkehrsmarktes dar und spiegelt den erwarteten Anstieg des Verkehrsaufkommens wider. Der zweite ist ein Faktor von 30 %, der schematisch die Wahrscheinlichkeit abbildet, dass die Erfüllung der ausgelaufenen Verträge den Abschluss ähnlicher Verträge in der Zukunft begünstigt, sodass vergleichbare Zahlungsströme generiert werden. Wenn nun der im letzten Geltungsjahr des Vertrags über Flughafendienstleistungen erwartete zukünftige inkrementelle Gewinn negativ ausfällt (oder höchstens gleich null ist), ist auch der Endwert negativ, sodass der Abschluss ähnlicher Verträge wie der ausgelaufenen dazu führen würde, dass sich die Rentabilität des Flughafens von Jahr zu Jahr verschlechtert.

| (374) | In der Studie vom 31. Januar 2014 wird dieser Fall ganz kurz angesprochen, wobei lediglich in einer Fußnote ohne Kommentare oder Begründungen angegeben wird: „... kein Endwert kann berechnet werden, wenn die inkrementellen Gewinne nach Abzug der Zahlungen an AMS im letzten Jahr der betreffenden Vertragslaufzeit negativ sind“ (112). Wie nun aber im Folgenden gezeigt wird, bewirken alle vom vorliegenden Fall betroffenen Verträge voraussichtliche inkrementelle Zahlungsströme, die bezogen auf den Kapitalwert in jedem Jahr und nicht nur insgesamt negativ sind. Bei diesen Verträgen wäre somit ein nach der von Ryanair vorgeschlagenen Methode berechneter „Endwert“ gleich null oder sogar negativ. Die Berücksichtigung eines solchen Endwerts würde demnach die Schlussfolgerung, dass die einzelnen Verträge einen wirtschaftlichen Vorteil beinhalten, nicht infrage stellen. |
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(374)

In der Studie vom 31. Januar 2014 wird dieser Fall ganz kurz angesprochen, wobei lediglich in einer Fußnote ohne Kommentare oder Begründungen angegeben wird: „... kein Endwert kann berechnet werden, wenn die inkrementellen Gewinne nach Abzug der Zahlungen an AMS im letzten Jahr der betreffenden Vertragslaufzeit negativ sind“ (112). Wie nun aber im Folgenden gezeigt wird, bewirken alle vom vorliegenden Fall betroffenen Verträge voraussichtliche inkrementelle Zahlungsströme, die bezogen auf den Kapitalwert in jedem Jahr und nicht nur insgesamt negativ sind. Bei diesen Verträgen wäre somit ein nach der von Ryanair vorgeschlagenen Methode berechneter „Endwert“ gleich null oder sogar negativ. Die Berücksichtigung eines solchen Endwerts würde demnach die Schlussfolgerung, dass die einzelnen Verträge einen wirtschaftlichen Vorteil beinhalten, nicht infrage stellen.

kein Endwert kann berechnet werden, wenn die inkrementellen Gewinne nach Abzug der Zahlungen an AMS im letzten Jahr der betreffenden Vertragslaufzeit negativ sind

112

| (375) | Abschließend geht aus den vorstehenden Ausführungen hervor, dass der einzige Gewinn, den ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsteilnehmer von einem Vertrag über Marketingdienstleistungen erwarten und bei der Bewertung des Interesses, einen solchen Vertrag abzuschließen, quantifiziert berücksichtigen würde, ein positiver Effekt der Marketingdienstleistungen auf die Zahl der Passagiere wäre, die die unter die betreffenden Verträge fallenden Flugverbindungen während der in diesen Verträgen vorgesehenen Betriebsdauer der Flugverbindungen nutzen. Die übrigen etwaigen Gewinne wären zu ungewiss, als dass sie quantifiziert berücksichtigt werden könnten, und nichts lässt darauf schließen, dass sie von den Betreibern berücksichtigt wurden. |
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(375)

Abschließend geht aus den vorstehenden Ausführungen hervor, dass der einzige Gewinn, den ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsteilnehmer von einem Vertrag über Marketingdienstleistungen erwarten und bei der Bewertung des Interesses, einen solchen Vertrag abzuschließen, quantifiziert berücksichtigen würde, ein positiver Effekt der Marketingdienstleistungen auf die Zahl der Passagiere wäre, die die unter die betreffenden Verträge fallenden Flugverbindungen während der in diesen Verträgen vorgesehenen Betriebsdauer der Flugverbindungen nutzen. Die übrigen etwaigen Gewinne wären zu ungewiss, als dass sie quantifiziert berücksichtigt werden könnten, und nichts lässt darauf schließen, dass sie von den Betreibern berücksichtigt wurden.

7.1.1.2.4.2.   Zur Relevanz des Vergleichs der Konditionen, die in den im Rahmen des förmlichen Prüfverfahrens geprüften Verträgen über Flughafendienstleistungen vorgesehen sind, mit den an anderen Flughäfen berechneten Flughafenentgelten

Zur Relevanz des Vergleichs der Konditionen, die in den im Rahmen des förmlichen Prüfverfahrens geprüften Verträgen über Flughafendienstleistungen vorgesehen sind, mit den an anderen Flughäfen berechneten Flughafenentgelten

| (376) | Nach den neuen Leitlinien kann gemäß dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsteilnehmers das Vorliegen einer Beihilfe für eine einen Flughafen nutzende Luftverkehrsgesellschaft grundsätzlich ausgeschlossen werden, wenn der für die Flughafendienstleistungen erhobene Preis dem „Marktpreis“ entspricht oder wenn durch eine Ex-ante-Analyse, d. h. anhand der zum Zeitpunkt der Gewährung der Maßnahme vorliegenden Informationen und der zu diesem Zeitpunkt vorhersehbaren Entwicklungen, aufgezeigt werden kann, dass die Vereinbarung zwischen Flughafen und Luftverkehrsgesellschaft einen positiven inkrementellen Beitrag zum Gewinn des Flughafens leisten wird (113) und im Rahmen einer zumindest langfristig auf die Rentabilität des Flughafens abzielenden Gesamtstrategie zu sehen ist. |
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(376)

Nach den neuen Leitlinien kann gemäß dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsteilnehmers das Vorliegen einer Beihilfe für eine einen Flughafen nutzende Luftverkehrsgesellschaft grundsätzlich ausgeschlossen werden, wenn der für die Flughafendienstleistungen erhobene Preis dem „Marktpreis“ entspricht oder wenn durch eine Ex-ante-Analyse, d. h. anhand der zum Zeitpunkt der Gewährung der Maßnahme vorliegenden Informationen und der zu diesem Zeitpunkt vorhersehbaren Entwicklungen, aufgezeigt werden kann, dass die Vereinbarung zwischen Flughafen und Luftverkehrsgesellschaft einen positiven inkrementellen Beitrag zum Gewinn des Flughafens leisten wird (113) und im Rahmen einer zumindest langfristig auf die Rentabilität des Flughafens abzielenden Gesamtstrategie zu sehen ist.

113

| (377) | Im Übrigen wird die Kommission den neuen Leitlinien zufolge „bei der Prüfung von zwischen einem Flughafen und Luftverkehrsgesellschaften geschlossenen Vereinbarungen ... auch berücksichtigen, in welchem Maße die einer Prüfung unterzogenen Vereinbarungen im Rahmen einer zumindest langfristig auf Rentabilität abzielenden Gesamtstrategie des Flughafens zu betrachten sind“ (114). |
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(377)

Im Übrigen wird die Kommission den neuen Leitlinien zufolge „bei der Prüfung von zwischen einem Flughafen und Luftverkehrsgesellschaften geschlossenen Vereinbarungen ... auch berücksichtigen, in welchem Maße die einer Prüfung unterzogenen Vereinbarungen im Rahmen einer zumindest langfristig auf Rentabilität abzielenden Gesamtstrategie des Flughafens zu betrachten sind“ (114).

bei der Prüfung von zwischen einem Flughafen und Luftverkehrsgesellschaften geschlossenen Vereinbarungen

auch berücksichtigen, in welchem Maße die einer Prüfung unterzogenen Vereinbarungen im Rahmen einer zumindest langfristig auf Rentabilität abzielenden Gesamtstrategie des Flughafens zu betrachten sind

114

| (378) | Im Hinblick auf den ersten Ansatz (Vergleich mit einem „Marktpreis“) hat die Kommission jedoch Zweifel, dass zum jetzigen Zeitpunkt ein geeigneter Referenzwert ermittelt werden kann, der die Feststellung eines tatsächlichen Marktpreises für von Flughäfen angebotene Dienste erlauben würde, und hält die Ex-ante-Analyse des inkrementellen Zuwachses der Rentabilität für das zur Bewertung von Vereinbarungen, die Flughäfen mit einzelnen Luftverkehrsgesellschaften schließen, am besten geeignete Kriterium (115). |
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(378)

Im Hinblick auf den ersten Ansatz (Vergleich mit einem „Marktpreis“) hat die Kommission jedoch Zweifel, dass zum jetzigen Zeitpunkt ein geeigneter Referenzwert ermittelt werden kann, der die Feststellung eines tatsächlichen Marktpreises für von Flughäfen angebotene Dienste erlauben würde, und hält die Ex-ante-Analyse des inkrementellen Zuwachses der Rentabilität für das zur Bewertung von Vereinbarungen, die Flughäfen mit einzelnen Luftverkehrsgesellschaften schließen, am besten geeignete Kriterium (115).

115

| (379) | Die Kommission weist im Zusammenhang mit dieser Analyse darauf hin, dass sowohl Frankreich als auch die Beteiligten nach der Annahme der neuen Leitlinien aufgefordert wurden, Stellungnahmen zu deren Anwendung auf das vorliegende Verfahren abzugeben. Im vorliegenden Fall haben weder Frankreich noch die Beteiligten in der Sache den Ansatz der Kommission bestritten, dass, da kein geeigneter Referenzwert ermittelt werden kann, der die Feststellung eines tatsächlichen Marktpreises für von Flughäfen angebotene Dienste erlauben würde, die Ex-ante-Analyse des inkrementellen Zuwachses der Rentabilität das am besten geeignete Kriterium für die Bewertung der Vereinbarungen zwischen diesen beiden Parteien ist. |
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(379)

Die Kommission weist im Zusammenhang mit dieser Analyse darauf hin, dass sowohl Frankreich als auch die Beteiligten nach der Annahme der neuen Leitlinien aufgefordert wurden, Stellungnahmen zu deren Anwendung auf das vorliegende Verfahren abzugeben. Im vorliegenden Fall haben weder Frankreich noch die Beteiligten in der Sache den Ansatz der Kommission bestritten, dass, da kein geeigneter Referenzwert ermittelt werden kann, der die Feststellung eines tatsächlichen Marktpreises für von Flughäfen angebotene Dienste erlauben würde, die Ex-ante-Analyse des inkrementellen Zuwachses der Rentabilität das am besten geeignete Kriterium für die Bewertung der Vereinbarungen zwischen diesen beiden Parteien ist.

| (380) | Festzustellen ist, dass die Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten unter Bezugnahme auf einen auf ähnlichen Märkten festgestellten mittleren Preis grundsätzlich schlüssig sein kann, wenn ein Marktpreis in angemessener Weise festgestellt oder aus anderen Marktindikatoren abgeleitet werden kann. Im Fall der Flughafendienstleistungen trifft diese Methode jedoch möglicherweise nicht in der gleichen Weise zu, denn die Struktur der Kosten und Einnahmen kann sich von Flughafen zu Flughafen erheblich unterscheiden. So sind diese Kosten und Einnahmen von der Entwicklungsphase des Flughafens, der Zahl der den Flughafen bedienenden Luftfahrtunternehmen, der freien Kapazität im Hinblick auf das Passagieraufkommen, dem Zustand der Infrastrukturen und der gebundenen Investitionen, dem möglicherweise unterschiedlichen Regelungsrahmen der einzelnen Mitgliedstaaten sowie den historischen Schulden und Verpflichtungen des Flughafens abhängig (116). |
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(380)

Festzustellen ist, dass die Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten unter Bezugnahme auf einen auf ähnlichen Märkten festgestellten mittleren Preis grundsätzlich schlüssig sein kann, wenn ein Marktpreis in angemessener Weise festgestellt oder aus anderen Marktindikatoren abgeleitet werden kann. Im Fall der Flughafendienstleistungen trifft diese Methode jedoch möglicherweise nicht in der gleichen Weise zu, denn die Struktur der Kosten und Einnahmen kann sich von Flughafen zu Flughafen erheblich unterscheiden. So sind diese Kosten und Einnahmen von der Entwicklungsphase des Flughafens, der Zahl der den Flughafen bedienenden Luftfahrtunternehmen, der freien Kapazität im Hinblick auf das Passagieraufkommen, dem Zustand der Infrastrukturen und der gebundenen Investitionen, dem möglicherweise unterschiedlichen Regelungsrahmen der einzelnen Mitgliedstaaten sowie den historischen Schulden und Verpflichtungen des Flughafens abhängig (116).

116

| (381) | Die Liberalisierung des Luftverkehrsmarktes verkompliziert zudem eine rein vergleichende Untersuchung. Wie der vorliegende Fall verdeutlicht, beruhen die Geschäftspraktiken zwischen Flughäfen und Luftverkehrsgesellschaften auf einer Liste mit öffentlichen Preisen für einzelne Leistungen. Diese Geschäftsbeziehungen unterscheiden sich sehr stark. Sie beinhalten eine Risikoteilung im Hinblick auf die Nutzung und die kaufmännischen und finanziellen Verantwortlichkeiten, eine Generalisierung der Anreizmechanismen sowie Änderungen der Risikoteilung während der Vertragslaufzeit. Infolgedessen sind die Geschäfte auf der Grundlage eines Preises je Hin- und Rückflug oder je Passagier kaum vergleichbar. |
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(381)

Die Liberalisierung des Luftverkehrsmarktes verkompliziert zudem eine rein vergleichende Untersuchung. Wie der vorliegende Fall verdeutlicht, beruhen die Geschäftspraktiken zwischen Flughäfen und Luftverkehrsgesellschaften auf einer Liste mit öffentlichen Preisen für einzelne Leistungen. Diese Geschäftsbeziehungen unterscheiden sich sehr stark. Sie beinhalten eine Risikoteilung im Hinblick auf die Nutzung und die kaufmännischen und finanziellen Verantwortlichkeiten, eine Generalisierung der Anreizmechanismen sowie Änderungen der Risikoteilung während der Vertragslaufzeit. Infolgedessen sind die Geschäfte auf der Grundlage eines Preises je Hin- und Rückflug oder je Passagier kaum vergleichbar.

| (382) | Ryanair zufolge lässt sich der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten anwenden, indem bestimmte europäische Flughäfen als Vergleichsgröße herangezogen werden. Nach Auffassung von Ryanair würde sich der Flughafen Nîmes aufgrund von deren Ähnlichkeiten durch bestimmte europäische Flughäfen ersetzen lassen. Ryanair legte eine Studie (117) vor, in der die von Ryanair am Flughafen Nîmes bezahlten Flughafenentgelte mit den an anderen, als vergleichbar erachteten Flughäfen bezahlten Flughafenentgelten verglichen werden, und folgert daraus, dass die in Nîmes gezahlten Entgelte nicht deutlich geringer sind. |
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(382)

Ryanair zufolge lässt sich der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten anwenden, indem bestimmte europäische Flughäfen als Vergleichsgröße herangezogen werden. Nach Auffassung von Ryanair würde sich der Flughafen Nîmes aufgrund von deren Ähnlichkeiten durch bestimmte europäische Flughäfen ersetzen lassen. Ryanair legte eine Studie (117) vor, in der die von Ryanair am Flughafen Nîmes bezahlten Flughafenentgelte mit den an anderen, als vergleichbar erachteten Flughäfen bezahlten Flughafenentgelten verglichen werden, und folgert daraus, dass die in Nîmes gezahlten Entgelte nicht deutlich geringer sind.

117

| (383) | Die von Ryanair gewählte Methode ist jedoch insofern irrelevant, als sie sich auf Leistungen und Zahlungen beschränkt, die auf den Verträgen über Flughafendienstleistungen beruhen, und die Verträge über Marketingdienstleistungen unberücksichtigt lässt. Nun wurde aber bereits nachgewiesen, dass die beiden Vertragsarten untrennbar sind und daher bei der Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten gemeinsam betrachtet werden müssen. Die Schlussfolgerungen der von Ryanair vorgelegten vergleichenden Analyse können daher nicht berücksichtigt werden. |
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(383)

Die von Ryanair gewählte Methode ist jedoch insofern irrelevant, als sie sich auf Leistungen und Zahlungen beschränkt, die auf den Verträgen über Flughafendienstleistungen beruhen, und die Verträge über Marketingdienstleistungen unberücksichtigt lässt. Nun wurde aber bereits nachgewiesen, dass die beiden Vertragsarten untrennbar sind und daher bei der Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten gemeinsam betrachtet werden müssen. Die Schlussfolgerungen der von Ryanair vorgelegten vergleichenden Analyse können daher nicht berücksichtigt werden.

| (384) | Im Übrigen hat Ryanair nicht gezeigt, inwieweit die angeführten Flughäfen von Indikatoren her wie z. B. Verkehrsaufkommen, Art des Verkehrs, Art und Umfang der erbrachten Flughafendienstleistungen, Nähe des Flughafens zu einer Großstadt, Einwohnerzahl im Einzugsgebiets des Flughafens, Wohlstand im Umfeld und Vorliegen verschiedener geografischer Gebiete, aus denen Passagiere gewonnen werden könnten, hinreichend vergleichbar sind (118). Weder Frankreich noch ein Beteiligter haben im Übrigen Vergleichsflughäfen genannt, die im Hinblick auf diese Kriterien mit dem Flughafen Nîmes hinreichend vergleichbar wären. |
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(384)

Im Übrigen hat Ryanair nicht gezeigt, inwieweit die angeführten Flughäfen von Indikatoren her wie z. B. Verkehrsaufkommen, Art des Verkehrs, Art und Umfang der erbrachten Flughafendienstleistungen, Nähe des Flughafens zu einer Großstadt, Einwohnerzahl im Einzugsgebiets des Flughafens, Wohlstand im Umfeld und Vorliegen verschiedener geografischer Gebiete, aus denen Passagiere gewonnen werden könnten, hinreichend vergleichbar sind (118). Weder Frankreich noch ein Beteiligter haben im Übrigen Vergleichsflughäfen genannt, die im Hinblick auf diese Kriterien mit dem Flughafen Nîmes hinreichend vergleichbar wären.

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| (385) | Unter diesen Umständen vertritt die Kommission die Auffassung, dass auf den vorliegenden Fall der in den neuen Leitlinien allgemein empfohlene Ansatz für die Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten, d. h. die Ex-ante-Analyse des inkrementellen Zuwachses der Rentabilität, angewandt werden muss. |
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(385)

Unter diesen Umständen vertritt die Kommission die Auffassung, dass auf den vorliegenden Fall der in den neuen Leitlinien allgemein empfohlene Ansatz für die Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten, d. h. die Ex-ante-Analyse des inkrementellen Zuwachses der Rentabilität, angewandt werden muss.

| (386) | Dieser Ansatz liegt darin begründet, dass ein Flughafenbetreiber ein objektives Interesse daran haben kann, ein Geschäft mit einer Fluggesellschaft abzuschließen, wenn er in angemessener Weise erwarten kann, dass sich dadurch im Vergleich zu einer kontrafaktischen Situation, in der diese Vereinbarung nicht abgeschlossen würde, seine Gewinne erhöhen (oder seine Verluste verringern) (119), und dies unabhängig von jedem Vergleich mit den Konditionen, die den Fluggesellschaften von anderen Flughafenbetreibern angeboten werden, oder mit den Konditionen, die derselbe Flughafenbetreiber anderen Fluggesellschaften anbietet. |
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(386)

Dieser Ansatz liegt darin begründet, dass ein Flughafenbetreiber ein objektives Interesse daran haben kann, ein Geschäft mit einer Fluggesellschaft abzuschließen, wenn er in angemessener Weise erwarten kann, dass sich dadurch im Vergleich zu einer kontrafaktischen Situation, in der diese Vereinbarung nicht abgeschlossen würde, seine Gewinne erhöhen (oder seine Verluste verringern) (119), und dies unabhängig von jedem Vergleich mit den Konditionen, die den Fluggesellschaften von anderen Flughafenbetreibern angeboten werden, oder mit den Konditionen, die derselbe Flughafenbetreiber anderen Fluggesellschaften anbietet.

119

| (387) | Wie die Kommission in den neuen Leitlinien festgestellt hat, ist in diesem Zusammenhang „die Preisdifferenzierung ... eine übliche Geschäftspraxis, sofern sie mit allen anderen einschlägigen wettbewerbs- und sektorspezifischen Vorschriften im Einklang steht. Eine derartige differenzierte Preispolitik sollte jedoch kommerziell gerechtfertigt sein, damit sie dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten entspricht“ (120). (Fußnoten weggelassen). |
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(387)

Wie die Kommission in den neuen Leitlinien festgestellt hat, ist in diesem Zusammenhang „die Preisdifferenzierung ... eine übliche Geschäftspraxis, sofern sie mit allen anderen einschlägigen wettbewerbs- und sektorspezifischen Vorschriften im Einklang steht. Eine derartige differenzierte Preispolitik sollte jedoch kommerziell gerechtfertigt sein, damit sie dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten entspricht“ (120). (Fußnoten weggelassen).

die Preisdifferenzierung

eine übliche Geschäftspraxis, sofern sie mit allen anderen einschlägigen wettbewerbs- und sektorspezifischen Vorschriften im Einklang steht. Eine derartige differenzierte Preispolitik sollte jedoch kommerziell gerechtfertigt sein, damit sie dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten entspricht

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| (388) | Im Übrigen ist daran zu erinnern, dass Frankreich und die Betreiber geltend machten, dass Nîmes der erste Regionalflughafen gewesen sei, dessen Betrieb Veolia Transport übernommen habe. Ihnen zufolge rechtfertigt diese Stellung als neuer Marktteilnehmer, dass VTAN die Präsenz von Ryanair und die Entwicklung des Flughafens, nötigenfalls mit einem anfänglichen Verlust, sicherstellen musste, um die notwendige Erfahrung zur Ausweitung des Geschäftsfelds Flughafenbetrieb zu sammeln Mit der Berücksichtigung eines solchen Vorbringens würde der in den neuen Leitlinien empfohlene und auf der inkrementellen Rentabilität beruhende Ansatz außer Acht gelassen werden und akzeptiert werden, dass VTAN Verträge hätte schließen können, die zu einer negativen inkrementellen Rentabilität geführt hätten, ohne dass dieses Verhalten einen wirtschaftlichen Vorteil zugunsten von Ryanair beinhaltet hätte. |
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(388)

Im Übrigen ist daran zu erinnern, dass Frankreich und die Betreiber geltend machten, dass Nîmes der erste Regionalflughafen gewesen sei, dessen Betrieb Veolia Transport übernommen habe. Ihnen zufolge rechtfertigt diese Stellung als neuer Marktteilnehmer, dass VTAN die Präsenz von Ryanair und die Entwicklung des Flughafens, nötigenfalls mit einem anfänglichen Verlust, sicherstellen musste, um die notwendige Erfahrung zur Ausweitung des Geschäftsfelds Flughafenbetrieb zu sammeln Mit der Berücksichtigung eines solchen Vorbringens würde der in den neuen Leitlinien empfohlene und auf der inkrementellen Rentabilität beruhende Ansatz außer Acht gelassen werden und akzeptiert werden, dass VTAN Verträge hätte schließen können, die zu einer negativen inkrementellen Rentabilität geführt hätten, ohne dass dieses Verhalten einen wirtschaftlichen Vorteil zugunsten von Ryanair beinhaltet hätte.

| (389) | Dieses Vorbringen ist daher zurückzuweisen. Zum Ersten haben, wie oben angegeben, weder Frankreich noch VTAN eine Analyse vorgelegt, die zeigt, dass die „inkrementellen Nettokosten“, die Veolia Transport aus den mit Ryanair/AMS geschlossenen Verträgen entstanden und die im Folgenden dargelegt werden, durch zukünftige Gewinne der Gruppe Veolia Transport infolge dieser ersten Erfahrung als Flughafenbetreiber ausgeglichen worden wären. Auch wird nicht begründet, warum Veolia Transport diese erste Erfahrung nicht an einem anderen Flughafen mit geringeren Nettokosten hätte machen können. |
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(389)

Dieses Vorbringen ist daher zurückzuweisen. Zum Ersten haben, wie oben angegeben, weder Frankreich noch VTAN eine Analyse vorgelegt, die zeigt, dass die „inkrementellen Nettokosten“, die Veolia Transport aus den mit Ryanair/AMS geschlossenen Verträgen entstanden und die im Folgenden dargelegt werden, durch zukünftige Gewinne der Gruppe Veolia Transport infolge dieser ersten Erfahrung als Flughafenbetreiber ausgeglichen worden wären. Auch wird nicht begründet, warum Veolia Transport diese erste Erfahrung nicht an einem anderen Flughafen mit geringeren Nettokosten hätte machen können.

| (390) | Zudem ist daran zu erinnern, dass das Verhalten von VTAN gegenüber Ryanair/AMS nicht getrennt gewürdigt werden darf, sondern in Verbindung mit dem Verhalten von SMAN zu würdigen ist. Dies ist insofern von besonderer Bedeutung, als die „inkrementellen Nettokosten“ der mit Ryanair und AMS geschlossenen Verträge in Wirklichkeit nicht von VTAN übernommen werden mussten, sondern vom SMAN, und zwar über den pauschalen Beitrag, der den ausgeglichenen Betrieb und einen angemessenen Gewinn für VTAN sicherstellte. Der SMAN hatte nun aber unter Rentabilitätsgesichtspunkten keinerlei Interesse, den Abschluss von Verträgen zu begünstigen, die es Veolia Transport ermöglichen, erste Erfahrungen als Flughafenbetreiber zu sammeln, um ihre Geschäftstätigkeit auf diesem Gebiet auszuweiten. Das mögliche Interesse von Veolia Transport an der Ausweitung dieser Geschäftstätigkeit kann daher nicht zu dem Schluss führen, dass sich der SMAN gemeinsam mit VTAN wie ein marktwirtschaftlich handelnder, von Rentabilitätsaussichten leiten lassender Wirtschaftsbeteiligter verhalten hat. |
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(390)

Zudem ist daran zu erinnern, dass das Verhalten von VTAN gegenüber Ryanair/AMS nicht getrennt gewürdigt werden darf, sondern in Verbindung mit dem Verhalten von SMAN zu würdigen ist. Dies ist insofern von besonderer Bedeutung, als die „inkrementellen Nettokosten“ der mit Ryanair und AMS geschlossenen Verträge in Wirklichkeit nicht von VTAN übernommen werden mussten, sondern vom SMAN, und zwar über den pauschalen Beitrag, der den ausgeglichenen Betrieb und einen angemessenen Gewinn für VTAN sicherstellte. Der SMAN hatte nun aber unter Rentabilitätsgesichtspunkten keinerlei Interesse, den Abschluss von Verträgen zu begünstigen, die es Veolia Transport ermöglichen, erste Erfahrungen als Flughafenbetreiber zu sammeln, um ihre Geschäftstätigkeit auf diesem Gebiet auszuweiten. Das mögliche Interesse von Veolia Transport an der Ausweitung dieser Geschäftstätigkeit kann daher nicht zu dem Schluss führen, dass sich der SMAN gemeinsam mit VTAN wie ein marktwirtschaftlich handelnder, von Rentabilitätsaussichten leiten lassender Wirtschaftsbeteiligter verhalten hat.

| (391) | Im Übrigen ist festzustellen, dass sich einige Beteiligte in ihren Stellungnahmen zur Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten auf die einzelnen in Rede stehenden Verträge darauf Bezug genommen haben, ob die Ryanair angebotenen Konditionen anderen Fluggesellschaften, die den Flughafen Nîmes hätten nutzen wollen, ebenfalls angeboten wurden oder nicht. Dieses Vorbringen ist irrelevant. Denn aus Sicht eines Flughafenbetreibers, der sich von Rentabilitätsaussichten leiten lässt, können objektive Faktoren rechtfertigen, dass einigen Fluggesellschaften andere Konditionen angeboten werden. Zu nennen ist hier beispielsweise das erwartete Verkehrskommen, die Anzahl und die Art der Strecken und Frequenzen oder aber die Art der von der Fluggesellschaft verlangten Leistungen. In welchem Maße die Ryanair von der IHK und VTAN angebotenen Konditionen anderen Fluggesellschafen angeboten wurden oder hätten werden können, ist daher im Zusammenhang mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten irrelevant. |
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(391)

Im Übrigen ist festzustellen, dass sich einige Beteiligte in ihren Stellungnahmen zur Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten auf die einzelnen in Rede stehenden Verträge darauf Bezug genommen haben, ob die Ryanair angebotenen Konditionen anderen Fluggesellschaften, die den Flughafen Nîmes hätten nutzen wollen, ebenfalls angeboten wurden oder nicht. Dieses Vorbringen ist irrelevant. Denn aus Sicht eines Flughafenbetreibers, der sich von Rentabilitätsaussichten leiten lässt, können objektive Faktoren rechtfertigen, dass einigen Fluggesellschaften andere Konditionen angeboten werden. Zu nennen ist hier beispielsweise das erwartete Verkehrskommen, die Anzahl und die Art der Strecken und Frequenzen oder aber die Art der von der Fluggesellschaft verlangten Leistungen. In welchem Maße die Ryanair von der IHK und VTAN angebotenen Konditionen anderen Fluggesellschafen angeboten wurden oder hätten werden können, ist daher im Zusammenhang mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten irrelevant.

| (392) | Angesichts der vorstehenden Ausführungen vertritt die Kommission die Auffassung, dass auf den vorliegenden Fall der in den neuen Leitlinien allgemein empfohlene Ansatz für die Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten, d. h. die Ex-ante-Analyse der zusätzlichen (oder inkrementellen) Rentabilität, angewandt werden muss. Dieser Ansatz liegt darin begründet, dass ein Flughafenbetreiber ein objektives Interesse daran haben kann, ein Geschäft mit einer Fluggesellschaft abzuschließen, wenn er in angemessener Weise erwarten kann, dass sich dadurch im Vergleich zu einer kontrafaktischen Situation, in der dieses Geschäft nicht geschlossen würde, seine Gewinne erhöhen (oder seine Verluste verringern) (121), und dies unabhängig von jedem Vergleich mit den Konditionen, die anderen Fluggesellschaften angeboten werden, oder mit den Konditionen, die von anderen Flughafenbetreibern angeboten werden. |
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(392)

Angesichts der vorstehenden Ausführungen vertritt die Kommission die Auffassung, dass auf den vorliegenden Fall der in den neuen Leitlinien allgemein empfohlene Ansatz für die Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten, d. h. die Ex-ante-Analyse der zusätzlichen (oder inkrementellen) Rentabilität, angewandt werden muss. Dieser Ansatz liegt darin begründet, dass ein Flughafenbetreiber ein objektives Interesse daran haben kann, ein Geschäft mit einer Fluggesellschaft abzuschließen, wenn er in angemessener Weise erwarten kann, dass sich dadurch im Vergleich zu einer kontrafaktischen Situation, in der dieses Geschäft nicht geschlossen würde, seine Gewinne erhöhen (oder seine Verluste verringern) (121), und dies unabhängig von jedem Vergleich mit den Konditionen, die anderen Fluggesellschaften angeboten werden, oder mit den Konditionen, die von anderen Flughafenbetreibern angeboten werden.

121

7.1.1.2.4.3.   Schlussfolgerung zur Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten

Schlussfolgerung zur Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten

| (393) | Aus den vorstehenden Ausführungen ergibt sich, dass die Kommission bei der Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten auf die betroffenen Verträge jeden Vertrag über Marketingdienstleistungen gemeinsam mit dem entsprechenden Vertrag über Flughafendienstleistungen prüfen muss und bestimmen muss, ob ein hypothetischer marktwirtschaftlich handelnder und sich von Rentabilitätsaussichten leiten lassender Wirtschaftsbeteiligter, der den Flughafen Nîmes betreibt, diese Verträge geschlossen hätte. Dazu muss die inkrementelle Rentabilität der Verträge über ihre gesamte Laufzeit so bewertet werden, wie dies ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsteilnehmer zum Zeitpunkt des Abschlusses der Verträge getan hätte, wobei Folgendes zu schätzen ist:






  — | das von der Erfüllung dieser Verträge erwartete zukünftige inkrementelle Verkehrsaufkommen unter Berücksichtigung der Auswirkungen der Marketingdienstleistungen auf die Auslastung der unter die Verträge fallenden Strecken; |
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(393)

Aus den vorstehenden Ausführungen ergibt sich, dass die Kommission bei der Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten auf die betroffenen Verträge jeden Vertrag über Marketingdienstleistungen gemeinsam mit dem entsprechenden Vertrag über Flughafendienstleistungen prüfen muss und bestimmen muss, ob ein hypothetischer marktwirtschaftlich handelnder und sich von Rentabilitätsaussichten leiten lassender Wirtschaftsbeteiligter, der den Flughafen Nîmes betreibt, diese Verträge geschlossen hätte. Dazu muss die inkrementelle Rentabilität der Verträge über ihre gesamte Laufzeit so bewertet werden, wie dies ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsteilnehmer zum Zeitpunkt des Abschlusses der Verträge getan hätte, wobei Folgendes zu schätzen ist:

—

das von der Erfüllung dieser Verträge erwartete zukünftige inkrementelle Verkehrsaufkommen unter Berücksichtigung der Auswirkungen der Marketingdienstleistungen auf die Auslastung der unter die Verträge fallenden Strecken;

| — | die von diesen Verträgen erwarteten zukünftigen inkrementellen Einnahmen unter Einbeziehung der Einnahmen aus Flughafenentgelten und Bodenabfertigungsdiensten, die durch die unter die Verträge fallenden Strecken generiert werden, sowie der nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen, die durch das dadurch bedingte zusätzliche Verkehrsaufkommen generiert werden; |
| --- | --- |

—

die von diesen Verträgen erwarteten zukünftigen inkrementellen Einnahmen unter Einbeziehung der Einnahmen aus Flughafenentgelten und Bodenabfertigungsdiensten, die durch die unter die Verträge fallenden Strecken generiert werden, sowie der nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen, die durch das dadurch bedingte zusätzliche Verkehrsaufkommen generiert werden;

| — | die von diesen Verträgen erwarteten zukünftigen inkrementellen Kosten unter Einbeziehung der Betriebskosten und der möglichen inkrementellen Investitionskosten, die durch die unter diese Verträge fallenden Strecken bewirkt werden, sowie der Kosten für Marketingdienstleistungen. |
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—

die von diesen Verträgen erwarteten zukünftigen inkrementellen Kosten unter Einbeziehung der Betriebskosten und der möglichen inkrementellen Investitionskosten, die durch die unter diese Verträge fallenden Strecken bewirkt werden, sowie der Kosten für Marketingdienstleistungen.

| (394) | Aus diesen Berechnungen müssen zukünftige jährliche Zahlungsströme hervorgehen, die der Differenz zwischen inkrementellen Einnahmen und Kosten entsprechen und gegebenenfalls mit einem den Kapitalkosten des Flughafenbetreibers entsprechenden Satz abgezinst werden müssen. Ein positiver Kapitalwert deutet grundsätzlich darauf hin, dass mit den betreffenden Verträgen kein wirtschaftlicher Vorteil verschafft wird, während ein negativer Kapitalwert das Vorliegen eines solchen Vorteils aufzeigt. |
| --- | --- |

(394)

Aus diesen Berechnungen müssen zukünftige jährliche Zahlungsströme hervorgehen, die der Differenz zwischen inkrementellen Einnahmen und Kosten entsprechen und gegebenenfalls mit einem den Kapitalkosten des Flughafenbetreibers entsprechenden Satz abgezinst werden müssen. Ein positiver Kapitalwert deutet grundsätzlich darauf hin, dass mit den betreffenden Verträgen kein wirtschaftlicher Vorteil verschafft wird, während ein negativer Kapitalwert das Vorliegen eines solchen Vorteils aufzeigt.

| (395) | Festzustellen ist, dass im Rahmen einer solchen Bewertung das Vorbringen Ryanairs und der Betreiber, die Preise der von den Betreibern eingekauften Marketingdienstleistungen würden dem „Marktpreis“ für solche Dienstleistungen entsprechen oder darunter liegen, nicht relevant ist. Ein hypothetischer marktwirtschaftlich handelnder und sich von Rentabilitätsaussichten leiten lassender Wirtschaftsbeteiligter wäre nicht — auch nicht zu einem dem „Marktpreis“ entsprechenden oder niedrigeren Preis — bereit, derartige Leistungen einzukaufen, wenn er absehen würde, dass die durch die Verträge bewirkten inkrementellen Kosten trotz der positiven Auswirkungen dieser Dienstleistungen auf die Nutzung der betroffenen Flugverbindungen die inkrementellen Einnahmen vom Kapitalwert her übersteigen würden. In einem solchen Fall würde der „Marktpreis“ über dem liegen, was er zu zahlen bereit wäre, und er würde logischerweise auf die betreffenden Leistungen verzichten. |
| --- | --- |

(395)

Festzustellen ist, dass im Rahmen einer solchen Bewertung das Vorbringen Ryanairs und der Betreiber, die Preise der von den Betreibern eingekauften Marketingdienstleistungen würden dem „Marktpreis“ für solche Dienstleistungen entsprechen oder darunter liegen, nicht relevant ist. Ein hypothetischer marktwirtschaftlich handelnder und sich von Rentabilitätsaussichten leiten lassender Wirtschaftsbeteiligter wäre nicht — auch nicht zu einem dem „Marktpreis“ entsprechenden oder niedrigeren Preis — bereit, derartige Leistungen einzukaufen, wenn er absehen würde, dass die durch die Verträge bewirkten inkrementellen Kosten trotz der positiven Auswirkungen dieser Dienstleistungen auf die Nutzung der betroffenen Flugverbindungen die inkrementellen Einnahmen vom Kapitalwert her übersteigen würden. In einem solchen Fall würde der „Marktpreis“ über dem liegen, was er zu zahlen bereit wäre, und er würde logischerweise auf die betreffenden Leistungen verzichten.

| (396) | Aus den gleichen Gründen wäre die Tatsache, dass die im Vertrag über Flughafendienstleistungen vorgesehenen Preise möglicherweise den von anderen Betreibern von ein klein wenig vergleichbaren Flughäfen berechneten Preisen entsprechen oder darüber liegen, im Rahmen der vorliegenden Prüfung irrelevant, da nicht damit gerechnet werden könnte, dass sie inkrementelle Einnahmen generieren, die ausreichen, um die inkrementellen Kosten zu decken. |
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(396)

Aus den gleichen Gründen wäre die Tatsache, dass die im Vertrag über Flughafendienstleistungen vorgesehenen Preise möglicherweise den von anderen Betreibern von ein klein wenig vergleichbaren Flughäfen berechneten Preisen entsprechen oder darüber liegen, im Rahmen der vorliegenden Prüfung irrelevant, da nicht damit gerechnet werden könnte, dass sie inkrementelle Einnahmen generieren, die ausreichen, um die inkrementellen Kosten zu decken.

7.1.1.2.5.   Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten

Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten

| (397) | Im Hinblick auf die Würdigung der in Rede stehenden Verträge und angesichts der vorstehenden Ausführungen ist darauf hinzuweisen, dass sowohl das Bestehen als auch der Umfang von Beihilfeelementen in diesen Verträgen unter Berücksichtigung der Lage zum Zeitpunkt ihrer Gewährung beurteilt werden müssen (122), und zwar unter Berücksichtigung der Informationen und Entwicklungen, die zu diesem Zeitpunkt vorgelegen haben bzw. vorhersehbar waren. |
| --- | --- |

(397)

Im Hinblick auf die Würdigung der in Rede stehenden Verträge und angesichts der vorstehenden Ausführungen ist darauf hinzuweisen, dass sowohl das Bestehen als auch der Umfang von Beihilfeelementen in diesen Verträgen unter Berücksichtigung der Lage zum Zeitpunkt ihrer Gewährung beurteilt werden müssen (122), und zwar unter Berücksichtigung der Informationen und Entwicklungen, die zu diesem Zeitpunkt vorgelegen haben bzw. vorhersehbar waren.

122

| (398) | Im Laufe des Verfahrens forderte die Kommission Frankreich auf, Schätzungen der Rentabilität, der Kosten und der inkrementellen Einnahmen in Verbindung mit den einzelnen Verträgen zu übermitteln, die vor dem Abschluss dieser Verträge hätten angestellt werden können. Die einzigen Daten, die Frankreich auf diese Aufforderung hin übermittelte, gehen aus einem Geschäftsplan (im Folgenden „Geschäftsplan von VTAN“) hervor, den Veolia Transport wenige Monate, bevor sie neuer Flughafenbetreiber wurde, im September 2006 aufgestellt hatte, um die ausgeglichene Lage der neuen Konzession zur Übertragung öffentlicher Aufgaben zu bewerten. Dieser Geschäftsplan bezog sich nicht auf einen oder mehrere bestimmte Verträge, sondern schlüsselte die voraussichtlichen Kosten und Einnahmen im Zusammenhang mit dem Betrieb des Flughafens insgesamt über die Laufzeit der neuen Konzession auf (2007-2011). |
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(398)

Im Laufe des Verfahrens forderte die Kommission Frankreich auf, Schätzungen der Rentabilität, der Kosten und der inkrementellen Einnahmen in Verbindung mit den einzelnen Verträgen zu übermitteln, die vor dem Abschluss dieser Verträge hätten angestellt werden können. Die einzigen Daten, die Frankreich auf diese Aufforderung hin übermittelte, gehen aus einem Geschäftsplan (im Folgenden „Geschäftsplan von VTAN“) hervor, den Veolia Transport wenige Monate, bevor sie neuer Flughafenbetreiber wurde, im September 2006 aufgestellt hatte, um die ausgeglichene Lage der neuen Konzession zur Übertragung öffentlicher Aufgaben zu bewerten. Dieser Geschäftsplan bezog sich nicht auf einen oder mehrere bestimmte Verträge, sondern schlüsselte die voraussichtlichen Kosten und Einnahmen im Zusammenhang mit dem Betrieb des Flughafens insgesamt über die Laufzeit der neuen Konzession auf (2007-2011).

| (399) | Zudem übermittelte Frankreich den Inhalt einer für VTAN von einer Wirtschaftsberatungskanzlei erstellten Studie (im Folgenden „Studie von VTAN“), mit der ausgehend vom Geschäftsplan von VTAN geschätzt werden sollte, in welchem Maße das durch einen neuen Vertrag generierte zusätzliche Verkehrsaufkommen die einzelnen Kosten- und Einnahmenpositionen, mit Ausnahme der durch die Verträge über Marketingdienstleistungen verursachten Kosten, beeinflusst. |
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(399)

Zudem übermittelte Frankreich den Inhalt einer für VTAN von einer Wirtschaftsberatungskanzlei erstellten Studie (im Folgenden „Studie von VTAN“), mit der ausgehend vom Geschäftsplan von VTAN geschätzt werden sollte, in welchem Maße das durch einen neuen Vertrag generierte zusätzliche Verkehrsaufkommen die einzelnen Kosten- und Einnahmenpositionen, mit Ausnahme der durch die Verträge über Marketingdienstleistungen verursachten Kosten, beeinflusst.

| (400) | Für die Einnahmen des Flughafenbetreibers geht aus der Studie von VTAN hervor, dass sich die luftverkehrsbezogenen Einnahmen, die sich aus Flughafenentgelten und Bodenabfertigungsdiensten zusammensetzen, naturgemäß mit dem zusätzlichen Verkehrsaufkommen ändern; dies gelte auch für die nicht luftverkehrsbezogenen kommerziellen Einnahmen (aus der Tätigkeit der Einzelhandelsgeschäfte, Restaurants und Parkplätze auf dem Flughafengelände). Die nicht luftverkehrsbezogenen Liegenschaftseinnahmen (insbesondere feste Mietzahlungen der am Flughafenstandort niedergelassenen Unternehmen an den Flughafenbetreiber von Nîmes) werden dagegen durch Änderungen des Verkehrsaufkommens nicht beeinflusst und dürfen daher bei einer inkrementellen Analyse nicht berücksichtigt werden. |
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(400)

Für die Einnahmen des Flughafenbetreibers geht aus der Studie von VTAN hervor, dass sich die luftverkehrsbezogenen Einnahmen, die sich aus Flughafenentgelten und Bodenabfertigungsdiensten zusammensetzen, naturgemäß mit dem zusätzlichen Verkehrsaufkommen ändern; dies gelte auch für die nicht luftverkehrsbezogenen kommerziellen Einnahmen (aus der Tätigkeit der Einzelhandelsgeschäfte, Restaurants und Parkplätze auf dem Flughafengelände). Die nicht luftverkehrsbezogenen Liegenschaftseinnahmen (insbesondere feste Mietzahlungen der am Flughafenstandort niedergelassenen Unternehmen an den Flughafenbetreiber von Nîmes) werden dagegen durch Änderungen des Verkehrsaufkommens nicht beeinflusst und dürfen daher bei einer inkrementellen Analyse nicht berücksichtigt werden.

| (401) | Für die Kosten geht aus der Studie hervor, dass einige Ausgabenposten wie Hauptverwaltungs- und Strukturkosten durch Änderungen des Verkehrsaufkommens nicht beeinflusst werden, während andere wie z. B. Beschaffungen direkt an das Verkehrsaufkommen gekoppelt sind. Für die Instandhaltungs- und Reparaturkosten geht aus der Studie hervor, dass sie, da die Infrastrukturen von Ryanair und den anderen Flughafennutzern (Flugschule, vor Ort niedergelassene Unternehmen, Zivilschutz) unterschiedslos genutzt werden, im Wesentlichen Fixkosten sind, die sich demzufolge nicht mit dem Verkehrsaufkommen ändern (123). Gemäß der Studie kann jedoch ein Teil dieser Ausgaben, der zwar gering, aber nicht gleich null ist (schätzungsweise 8 % der Gesamtausgaben für Instandhaltung und Wartung), Ryanair zugerechnet werden. |
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(401)

Für die Kosten geht aus der Studie hervor, dass einige Ausgabenposten wie Hauptverwaltungs- und Strukturkosten durch Änderungen des Verkehrsaufkommens nicht beeinflusst werden, während andere wie z. B. Beschaffungen direkt an das Verkehrsaufkommen gekoppelt sind. Für die Instandhaltungs- und Reparaturkosten geht aus der Studie hervor, dass sie, da die Infrastrukturen von Ryanair und den anderen Flughafennutzern (Flugschule, vor Ort niedergelassene Unternehmen, Zivilschutz) unterschiedslos genutzt werden, im Wesentlichen Fixkosten sind, die sich demzufolge nicht mit dem Verkehrsaufkommen ändern (123). Gemäß der Studie kann jedoch ein Teil dieser Ausgaben, der zwar gering, aber nicht gleich null ist (schätzungsweise 8 % der Gesamtausgaben für Instandhaltung und Wartung), Ryanair zugerechnet werden.

123

| (402) | Für die Personalkosten wurde in der Studie berücksichtigt, dass ein Teil davon unabhängig vom Fluggastaufkommen war und dass nur die Kosten des Flugzeug- und Passagierabfertigungspersonals und ein Teil der Kosten des Verwaltungspersonals dem Flugverkehr von Ryanair zuzurechnen waren. Nach Schätzungen der Studie waren im Betrachtungszeitraum [40-50] % der Personalgesamtkosten Ryanair zuzurechnen. |
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(402)

Für die Personalkosten wurde in der Studie berücksichtigt, dass ein Teil davon unabhängig vom Fluggastaufkommen war und dass nur die Kosten des Flugzeug- und Passagierabfertigungspersonals und ein Teil der Kosten des Verwaltungspersonals dem Flugverkehr von Ryanair zuzurechnen waren. Nach Schätzungen der Studie waren im Betrachtungszeitraum [40-50] % der Personalgesamtkosten Ryanair zuzurechnen.

| (403) | Die Studie befasste sich zudem mit den vom Flughafenbetreiber gezahlten Steuern. Festgestellt wurde, dass die Grundsteuer nur von der Größe des vom Flughafenbetreiber bewirtschafteten Bereichs abhängig und somit vom Verkehrsaufkommen unabhängig ist, während die Gewerbesteuer in erster Linie vom Umsatz und damit vom Verkehrsaufkommen abhängig ist und die Lohnsummensteuer direkt an die oben genannten Personalkosten gekoppelt ist. Schließlich wird in der Studie davon ausgegangen, dass [40-50] % der Kosten von Marketingstudien, die vom Flughafenbetreiber finanziert wurden und die sowohl den gewerblichen Passagierflugverkehr als auch die Entwicklung des Flughafens durch neue Strecken oder neue Tätigkeiten und die Entwicklung des Gewerbestandorts betreffen, dem Flugverkehr von Ryanair zuzurechnen waren. |
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(403)

Die Studie befasste sich zudem mit den vom Flughafenbetreiber gezahlten Steuern. Festgestellt wurde, dass die Grundsteuer nur von der Größe des vom Flughafenbetreiber bewirtschafteten Bereichs abhängig und somit vom Verkehrsaufkommen unabhängig ist, während die Gewerbesteuer in erster Linie vom Umsatz und damit vom Verkehrsaufkommen abhängig ist und die Lohnsummensteuer direkt an die oben genannten Personalkosten gekoppelt ist. Schließlich wird in der Studie davon ausgegangen, dass [40-50] % der Kosten von Marketingstudien, die vom Flughafenbetreiber finanziert wurden und die sowohl den gewerblichen Passagierflugverkehr als auch die Entwicklung des Flughafens durch neue Strecken oder neue Tätigkeiten und die Entwicklung des Gewerbestandorts betreffen, dem Flugverkehr von Ryanair zuzurechnen waren.

| (404) | In der Studie wurde für jede Einnahmen- und Kostenposition des Geschäftsplans von VTAN ein Prozentsatz geschätzt, der anzuwenden ist, um den auf den Verkehr von Ryanair zurückzuführenden Anteil zu bestimmen, der sich infolgedessen in Abhängigkeit vom Verkehrsaufkommen ändert. Schließlich wurden in der Studie die im Geschäftsplan von VTAN enthaltenen Vorausschätzungen für das Verkehrsaufkommen betrachtet und daraus für jede einzelne Position die voraussichtlichen inkrementellen Kosten und Einnahmen je Fluggast über die gesamte Laufzeit abgeleitet. |
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(404)

In der Studie wurde für jede Einnahmen- und Kostenposition des Geschäftsplans von VTAN ein Prozentsatz geschätzt, der anzuwenden ist, um den auf den Verkehr von Ryanair zurückzuführenden Anteil zu bestimmen, der sich infolgedessen in Abhängigkeit vom Verkehrsaufkommen ändert. Schließlich wurden in der Studie die im Geschäftsplan von VTAN enthaltenen Vorausschätzungen für das Verkehrsaufkommen betrachtet und daraus für jede einzelne Position die voraussichtlichen inkrementellen Kosten und Einnahmen je Fluggast über die gesamte Laufzeit abgeleitet.

| (405) | Nach Auffassung der Kommission handelt es sich beim Geschäftsplan von VTAN und bei der Studie von VTAN um verlässliche Informationen, die bei der Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten berücksichtigt werden können, denn die Sachverhaltsmerkmale in den Akten zeigen, dass der Geschäftsplan von VTAN auf einer fundierten Analyse beruht und umso verlässlicher ist, als er die Grundlage für die Ermittlung des pauschalen Beitrags zur Gewährleistung der ausgeglichenen Finanzlage des Flughafenbetriebs bilden sollte. Zudem kann dieser Geschäftsplan durch das vorliegende Prüfverfahren nicht verfälscht worden sein, da die Kommission erst im Januar 2010 auf der Grundlage einer eingegangenen Beschwerde tätig wurde. Die Prüfung dieses Geschäftsplans und der damit verbundenen Dokumente hat nicht ergeben, dass Veolia Transport bei der Ausarbeitung unvorsichtige oder unrealistische Annahmen zugrunde gelegt hat. Auch die Studie von VTAN beruht auf angemessenen Annahmen. Sie wurde daher von der Kommission bei ihrer Würdigung berücksichtigt, wie im Folgenden ausgeführt wird. |
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(405)

Nach Auffassung der Kommission handelt es sich beim Geschäftsplan von VTAN und bei der Studie von VTAN um verlässliche Informationen, die bei der Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten berücksichtigt werden können, denn die Sachverhaltsmerkmale in den Akten zeigen, dass der Geschäftsplan von VTAN auf einer fundierten Analyse beruht und umso verlässlicher ist, als er die Grundlage für die Ermittlung des pauschalen Beitrags zur Gewährleistung der ausgeglichenen Finanzlage des Flughafenbetriebs bilden sollte. Zudem kann dieser Geschäftsplan durch das vorliegende Prüfverfahren nicht verfälscht worden sein, da die Kommission erst im Januar 2010 auf der Grundlage einer eingegangenen Beschwerde tätig wurde. Die Prüfung dieses Geschäftsplans und der damit verbundenen Dokumente hat nicht ergeben, dass Veolia Transport bei der Ausarbeitung unvorsichtige oder unrealistische Annahmen zugrunde gelegt hat. Auch die Studie von VTAN beruht auf angemessenen Annahmen. Sie wurde daher von der Kommission bei ihrer Würdigung berücksichtigt, wie im Folgenden ausgeführt wird.

| (406) | Abgesehen vom Geschäftsplan von VTAN besteht die einzige von Frankreich übermittelte bezifferte wirtschaftliche Bewertung in einer 2006 durchgeführten Impaktstudie für den Flughafen Nîmes, die sich im Wesentlichen mit den wirtschaftlichen Auswirkungen der Flughafentätigkeit und insbesondere der von Ryanair von diesem Flughafen aus angebotenen Strecken auf die regionale Wirtschaft befasst. Sie ist daher im Hinblick auf die Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten, bei dem nur die Rentabilität des Flughafens zählt, nicht relevant. |
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(406)

Abgesehen vom Geschäftsplan von VTAN besteht die einzige von Frankreich übermittelte bezifferte wirtschaftliche Bewertung in einer 2006 durchgeführten Impaktstudie für den Flughafen Nîmes, die sich im Wesentlichen mit den wirtschaftlichen Auswirkungen der Flughafentätigkeit und insbesondere der von Ryanair von diesem Flughafen aus angebotenen Strecken auf die regionale Wirtschaft befasst. Sie ist daher im Hinblick auf die Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten, bei dem nur die Rentabilität des Flughafens zählt, nicht relevant.

| (407) | Ryanair zufolge kann das Nichtvorliegen eines Geschäftsplans zum Zeitpunkt des Abschlusses von Verträgen wie den im Rahmen dieses förmlichen Prüfverfahrens geprüften nicht als Beweis für die Nichteinhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsteilnehmers herangezogen werden. |
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(407)

Ryanair zufolge kann das Nichtvorliegen eines Geschäftsplans zum Zeitpunkt des Abschlusses von Verträgen wie den im Rahmen dieses förmlichen Prüfverfahrens geprüften nicht als Beweis für die Nichteinhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsteilnehmers herangezogen werden.

| (408) | Nach Auffassung der Kommission ist das Nichtvorliegen eines Geschäftsplans oder zumindest einer bezifferten, im Vorfeld des Abschlusses eines Vertrags durchgeführten Rentabilitätsanalyse ein eindeutiger Anhaltspunkt dafür, dass die von der IHK mit Ryanair und AMS geschlossenen Verträge den Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten nicht erfüllen, zumal bei diesen Verträgen weder Frankreich noch die IHK in der Lage waren, auch nur die geringste bezifferte und nicht einmal eine unvollständige Rentabilitätsanalyse vorzulegen, die vor dem Abschluss der Verträge erstellt worden wäre. |
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(408)

Nach Auffassung der Kommission ist das Nichtvorliegen eines Geschäftsplans oder zumindest einer bezifferten, im Vorfeld des Abschlusses eines Vertrags durchgeführten Rentabilitätsanalyse ein eindeutiger Anhaltspunkt dafür, dass die von der IHK mit Ryanair und AMS geschlossenen Verträge den Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten nicht erfüllen, zumal bei diesen Verträgen weder Frankreich noch die IHK in der Lage waren, auch nur die geringste bezifferte und nicht einmal eine unvollständige Rentabilitätsanalyse vorzulegen, die vor dem Abschluss der Verträge erstellt worden wäre.

| (409) | Diese Feststellung gilt weitgehend auch für VTAN, die zwar einen soliden und detaillierten Geschäftsplan für den gesamten Flughafenbetrieb erstellt hat, jedoch nach Aktenlage im Anschluss daran vor den einzelnen mit Ryanair und AMS geschlossenen Verträgen keine spezifische Rentabilitätsanalyse durchgeführt hat, obwohl sie den Geschäftsplan dazu hätte verwenden können (124). |
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(409)

Diese Feststellung gilt weitgehend auch für VTAN, die zwar einen soliden und detaillierten Geschäftsplan für den gesamten Flughafenbetrieb erstellt hat, jedoch nach Aktenlage im Anschluss daran vor den einzelnen mit Ryanair und AMS geschlossenen Verträgen keine spezifische Rentabilitätsanalyse durchgeführt hat, obwohl sie den Geschäftsplan dazu hätte verwenden können (124).

124

| (410) | Frankreich teilte dazu mit: „Der aktuelle Betreiber hat seine Entscheidungen anfänglich auf der Grundlage der Verkehrswachstumsperspektiven getroffen, die mit der Einrichtung neuer Flüge in Aussicht gestellt wurden, jenseits der direkten wirtschaftlichen Auswirkungen, die sich angesichts der erwarteten wirtschaftlichen Auswirkungen für die Region daraus für den Flughafen ergeben könnten“ (125). Dies ist ein weiterer Anhaltspunkt, der nahe legt, dass die Verträge mit Ryanair und AMS den Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten nicht erfüllen. |
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(410)

Frankreich teilte dazu mit: „Der aktuelle Betreiber hat seine Entscheidungen anfänglich auf der Grundlage der Verkehrswachstumsperspektiven getroffen, die mit der Einrichtung neuer Flüge in Aussicht gestellt wurden, jenseits der direkten wirtschaftlichen Auswirkungen, die sich angesichts der erwarteten wirtschaftlichen Auswirkungen für die Region daraus für den Flughafen ergeben könnten“ (125). Dies ist ein weiterer Anhaltspunkt, der nahe legt, dass die Verträge mit Ryanair und AMS den Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten nicht erfüllen.

Der aktuelle Betreiber hat seine Entscheidungen anfänglich auf der Grundlage der Verkehrswachstumsperspektiven getroffen, die mit der Einrichtung neuer Flüge in Aussicht gestellt wurden, jenseits der direkten wirtschaftlichen Auswirkungen, die sich angesichts der erwarteten wirtschaftlichen Auswirkungen für die Region daraus für den Flughafen ergeben könnten

125

| (411) | Ein weiteres Indiz, das ganz eindeutig dafür spricht, ist die Tatsache, dass Veolia Transport, bevor sie Betreiber des Flughafens wurde, die Auffassung vertrat, dass der Verkehr von Ryanair zu einer Verschlechterung der Rentabilität des Flughafens führen könnte. Wie bereits erwähnt, hat Veolia Transport in den im Rahmen des Vergabeverfahrens eingereichten Unterlagen Folgendes angemerkt: „Im Übrigen könnte langfristig gesehen die Tätigkeit des Unternehmens Ryanair (dem auf dem Flughafen extrem günstige Konditionen eingeräumt wurden) vorteilhaft durch neu hinzugewonnene Fluggesellschaften kompensiert werden, die Konditionen akzeptieren, die für den Flughafenbetreiber weniger teuer sind ...“ (126); „Die Übernahme des Risikos über [...] % hinaus durch die konzessionsgebende Behörde ist durch den strategischen Charakter der mit RYANAIR reisenden Touristen für die Wirtschaft des Departements Gard gerechtfertigt, denn wie wir in unserem Angebot erläutert haben, hat sich das Hinzukommen dieser Fluggesellschaft (zu besonders günstigen Konditionen) auf Ebene des Flughafenbetriebs wirtschaftlich negativ, aber auf Ebene der lokalen Wirtschaft ganz deutlich positiv ausgewirkt“ (127)„.RYANAIR wählt typischerweise insbesondere in Frankreich kleine oder mittelgroße Flughäfen aus, mit denen es extrem vorteilhafte materielle und/oder finanzielle Konditionen aushandelt“ (128). „Unter dem Strich jedoch, wenn man den Hauptvertrag und den von Airport Marketing Services zusammenrechnet, führt der Saldo der Geschäfte mit RYANAIR zu einem negativen Umsatz (zwischen [...] Tausend EUR und [...] Tausend EUR, je nach Streckenangebot und Frequenz, was durchschnittlichen Kosten für den Flughafen je abfliegenden Fluggast in der Größenordnung von [...] bis [...] EUR netto pro Kopf entspricht)“ (129). |
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(411)

Ein weiteres Indiz, das ganz eindeutig dafür spricht, ist die Tatsache, dass Veolia Transport, bevor sie Betreiber des Flughafens wurde, die Auffassung vertrat, dass der Verkehr von Ryanair zu einer Verschlechterung der Rentabilität des Flughafens führen könnte. Wie bereits erwähnt, hat Veolia Transport in den im Rahmen des Vergabeverfahrens eingereichten Unterlagen Folgendes angemerkt: „Im Übrigen könnte langfristig gesehen die Tätigkeit des Unternehmens Ryanair (dem auf dem Flughafen extrem günstige Konditionen eingeräumt wurden) vorteilhaft durch neu hinzugewonnene Fluggesellschaften kompensiert werden, die Konditionen akzeptieren, die für den Flughafenbetreiber weniger teuer sind ...“ (126); „Die Übernahme des Risikos über [...] % hinaus durch die konzessionsgebende Behörde ist durch den strategischen Charakter der mit RYANAIR reisenden Touristen für die Wirtschaft des Departements Gard gerechtfertigt, denn wie wir in unserem Angebot erläutert haben, hat sich das Hinzukommen dieser Fluggesellschaft (zu besonders günstigen Konditionen) auf Ebene des Flughafenbetriebs wirtschaftlich negativ, aber auf Ebene der lokalen Wirtschaft ganz deutlich positiv ausgewirkt“ (127)„.RYANAIR wählt typischerweise insbesondere in Frankreich kleine oder mittelgroße Flughäfen aus, mit denen es extrem vorteilhafte materielle und/oder finanzielle Konditionen aushandelt“ (128). „Unter dem Strich jedoch, wenn man den Hauptvertrag und den von Airport Marketing Services zusammenrechnet, führt der Saldo der Geschäfte mit RYANAIR zu einem negativen Umsatz (zwischen [...] Tausend EUR und [...] Tausend EUR, je nach Streckenangebot und Frequenz, was durchschnittlichen Kosten für den Flughafen je abfliegenden Fluggast in der Größenordnung von [...] bis [...] EUR netto pro Kopf entspricht)“ (129).

Im Übrigen könnte langfristig gesehen die Tätigkeit des Unternehmens Ryanair (dem auf dem Flughafen extrem günstige Konditionen eingeräumt wurden) vorteilhaft durch neu hinzugewonnene Fluggesellschaften kompensiert werden, die Konditionen akzeptieren, die für den Flughafenbetreiber weniger teuer sind

126

Die Übernahme des Risikos über

hinaus durch die konzessionsgebende Behörde ist durch den strategischen Charakter der mit RYANAIR reisenden Touristen für die Wirtschaft des Departements Gard gerechtfertigt, denn wie wir in unserem Angebot erläutert haben, hat sich das Hinzukommen dieser Fluggesellschaft (zu besonders günstigen Konditionen) auf Ebene des Flughafenbetriebs wirtschaftlich negativ, aber auf Ebene der lokalen Wirtschaft ganz deutlich positiv ausgewirkt

127

RYANAIR wählt typischerweise insbesondere in Frankreich kleine oder mittelgroße Flughäfen aus, mit denen es extrem vorteilhafte materielle und/oder finanzielle Konditionen aushandelt

128

Unter dem Strich jedoch, wenn man den Hauptvertrag und den von Airport Marketing Services zusammenrechnet, führt der Saldo der Geschäfte mit RYANAIR zu einem negativen Umsatz (zwischen

Tausend EUR und

Tausend EUR, je nach Streckenangebot und Frequenz, was durchschnittlichen Kosten für den Flughafen je abfliegenden Fluggast in der Größenordnung von

bis

EUR netto pro Kopf entspricht)

129

| (412) | Wie im Folgenden dargelegt wird, haben sich diese Anhaltspunkte bei der von der Kommission vorgenommenen Würdigung der Ergebnisse einer von einem hypothetischen marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten durchgeführten Rentabilitätsanalyse bestätigt. |
| --- | --- |

(412)

Wie im Folgenden dargelegt wird, haben sich diese Anhaltspunkte bei der von der Kommission vorgenommenen Würdigung der Ergebnisse einer von einem hypothetischen marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten durchgeführten Rentabilitätsanalyse bestätigt.

| (413) | Während des Verfahrens forderte die Kommission Frankreich auf, eine quantifizierte Rekonstruktion der Rentabilitätsanalyse vorzunehmen, die ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter vor Abschluss der Verträge mit Ryanair und AMS vorgenommen hätte, und dabei die den Betreibern zum Zeitpunkt des Abschlusses der Verträge bekannten objektiven Informationen und vorhersehbaren Entwicklungen zugrunde zu legen. |
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(413)

Während des Verfahrens forderte die Kommission Frankreich auf, eine quantifizierte Rekonstruktion der Rentabilitätsanalyse vorzunehmen, die ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter vor Abschluss der Verträge mit Ryanair und AMS vorgenommen hätte, und dabei die den Betreibern zum Zeitpunkt des Abschlusses der Verträge bekannten objektiven Informationen und vorhersehbaren Entwicklungen zugrunde zu legen.

| (414) | Als Antwort auf diese Aufforderung legte Frankreich eine Rekonstruktion der voraussichtlichen inkrementellen Kosten und Einnahmen für jeden mit Ryanair und AMS geschlossenen Vertrag vor. Diese Analyse beruht für den Zeitraum des Betriebs durch die IHK größtenteils auf ex post, d. h. nach Abschluss der Verträge festgestellten Daten. Die von Frankreich gewählte Methode bestand dabei darin, anhand der im Zeitraum 2000-2006 verzeichneten Betriebskosten und Einnahmen des Flughafens die durchschnittlichen Kosten und Einnahmen je Passagier zu berechnen. Bei der Analyse jedes Vertrags multiplizierte Frankreich diese Daten mit dem voraussichtlichen inkrementellen Verkehrsaufkommen jedes Vertrags, d. h. mit dem zusätzlichen Verkehrsaufkommen, mit dem bei Abschluss des Vertrags gerechnet werden konnte. Da diese Analyse überwiegend auf Zahlen für die Kosten und Einnahmen beruht, die nach Abschluss der einzelnen Verträge festgestellt wurden, und nicht unbedingt auf den zum Zeitpunkt des Vertragsabschlusses vorhersehbaren Daten, kann mit dieser Methode die Rentabilitätsbewertung, die ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter vor seiner Entscheidung über den Abschluss dieser Verträge vorgenommen hätte, nicht widergespiegelt werden. |
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(414)

Als Antwort auf diese Aufforderung legte Frankreich eine Rekonstruktion der voraussichtlichen inkrementellen Kosten und Einnahmen für jeden mit Ryanair und AMS geschlossenen Vertrag vor. Diese Analyse beruht für den Zeitraum des Betriebs durch die IHK größtenteils auf ex post, d. h. nach Abschluss der Verträge festgestellten Daten. Die von Frankreich gewählte Methode bestand dabei darin, anhand der im Zeitraum 2000-2006 verzeichneten Betriebskosten und Einnahmen des Flughafens die durchschnittlichen Kosten und Einnahmen je Passagier zu berechnen. Bei der Analyse jedes Vertrags multiplizierte Frankreich diese Daten mit dem voraussichtlichen inkrementellen Verkehrsaufkommen jedes Vertrags, d. h. mit dem zusätzlichen Verkehrsaufkommen, mit dem bei Abschluss des Vertrags gerechnet werden konnte. Da diese Analyse überwiegend auf Zahlen für die Kosten und Einnahmen beruht, die nach Abschluss der einzelnen Verträge festgestellt wurden, und nicht unbedingt auf den zum Zeitpunkt des Vertragsabschlusses vorhersehbaren Daten, kann mit dieser Methode die Rentabilitätsbewertung, die ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter vor seiner Entscheidung über den Abschluss dieser Verträge vorgenommen hätte, nicht widergespiegelt werden.

| (415) | Zudem läuft die von Frankreich gewählte Methode bei den Kosten darauf hinaus, dass anstelle der inkrementellen Kosten, d. h. der durch jeden Vertrag bedingten Kosten, die Vollkosten je Einheit berücksichtigt werden, d. h. die Gesamtheit der Betriebskosten des Flughafens je Passagier. Die inkrementellen Kosten können sich nun aber von den Vollkosten je Einheit unterscheiden und sind in der Regel angesichts des hohen Anteils der Fixkosten eines Flughafens in der Regel deutlich geringer. Die Verwendung der Vollkosten je Einheit ist daher ein zweiter Schwachpunkt der von Frankreich vorgeschlagenen Methode. Zudem führt sie dazu, dass die Rentabilität der einzelnen Verträge verschlechtert wird, und gerät damit den betreffenden Fluggesellschaften zum Nachteil. |
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(415)

Zudem läuft die von Frankreich gewählte Methode bei den Kosten darauf hinaus, dass anstelle der inkrementellen Kosten, d. h. der durch jeden Vertrag bedingten Kosten, die Vollkosten je Einheit berücksichtigt werden, d. h. die Gesamtheit der Betriebskosten des Flughafens je Passagier. Die inkrementellen Kosten können sich nun aber von den Vollkosten je Einheit unterscheiden und sind in der Regel angesichts des hohen Anteils der Fixkosten eines Flughafens in der Regel deutlich geringer. Die Verwendung der Vollkosten je Einheit ist daher ein zweiter Schwachpunkt der von Frankreich vorgeschlagenen Methode. Zudem führt sie dazu, dass die Rentabilität der einzelnen Verträge verschlechtert wird, und gerät damit den betreffenden Fluggesellschaften zum Nachteil.

| (416) | Infolgedessen hat die Kommission eine eigene Analyse vorgenommen und dabei die inkrementellen Kosten und Einnahmen der einzelnen Verträge so rekonstruiert, wie sie ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter in Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten ex ante bewertet hätte. Die berücksichtigten Annahmen und die Ergebnisse der Analyse werden im Folgenden dargestellt. |
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(416)

Infolgedessen hat die Kommission eine eigene Analyse vorgenommen und dabei die inkrementellen Kosten und Einnahmen der einzelnen Verträge so rekonstruiert, wie sie ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter in Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten ex ante bewertet hätte. Die berücksichtigten Annahmen und die Ergebnisse der Analyse werden im Folgenden dargestellt.

7.1.1.2.5.1.   Zeithorizont

Zeithorizont

| (417) | Bei der Bewertung des Interesses, einen Vertrag über Flughafendienstleistungen und/oder einen Vertrag über Marketingdienstleistungen zu schließen, hätte ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsteilnehmer als Zeithorizont für seine Bewertung die Gültigkeitsdauer des Vertrags oder der Verträge gewählt. |
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(417)

Bei der Bewertung des Interesses, einen Vertrag über Flughafendienstleistungen und/oder einen Vertrag über Marketingdienstleistungen zu schließen, hätte ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsteilnehmer als Zeithorizont für seine Bewertung die Gültigkeitsdauer des Vertrags oder der Verträge gewählt.

| (418) | Ein längerer Zeitraum scheint nicht gerechtfertigt zu sein, denn ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter hätte zum Zeitpunkt des Vertragsschlusses nicht auf eine Verlängerung der auslaufenden Verträge zu gleichen oder geänderten Konditionen gesetzt, zumal Billigfluggesellschaften wie Ryanair dafür bekannt waren und sind, dass sie ihre Tätigkeit — sowohl das Einrichten und Einstellen von Flugverbindungen als auch das Erhöhen oder Verringern der Flugfrequenzen — sehr dynamisch handhaben. |
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(418)

Ein längerer Zeitraum scheint nicht gerechtfertigt zu sein, denn ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter hätte zum Zeitpunkt des Vertragsschlusses nicht auf eine Verlängerung der auslaufenden Verträge zu gleichen oder geänderten Konditionen gesetzt, zumal Billigfluggesellschaften wie Ryanair dafür bekannt waren und sind, dass sie ihre Tätigkeit — sowohl das Einrichten und Einstellen von Flugverbindungen als auch das Erhöhen oder Verringern der Flugfrequenzen — sehr dynamisch handhaben.

| (419) | Im Übrigen ist darauf hinzuweisen, dass das Datum der tatsächlichen Aufnahme der im Vertrag genannten Tätigkeiten bei einigen Verträgen nicht mit dem Datum des Vertragsschlusses zusammenfällt. In diesen Fällen wurde das Datum der tatsächlichen Aufnahme der Tätigkeiten und nicht das Datum des Vertragsschlusses als Ausgangspunkt herangezogen. |
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(419)

Im Übrigen ist darauf hinzuweisen, dass das Datum der tatsächlichen Aufnahme der im Vertrag genannten Tätigkeiten bei einigen Verträgen nicht mit dem Datum des Vertragsschlusses zusammenfällt. In diesen Fällen wurde das Datum der tatsächlichen Aufnahme der Tätigkeiten und nicht das Datum des Vertragsschlusses als Ausgangspunkt herangezogen.

| (420) | Zudem wurde im Rahmen der Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten die Tatsache, dass Ryanair bei einigen Verträgen bestimmte Strecken nicht während der gesamten Laufzeit bedient hat, nicht berücksichtigt, weil dieser Aspekt bei Abschluss der Verträge weder bekannt noch vorhersehbar war. |
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(420)

Zudem wurde im Rahmen der Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten die Tatsache, dass Ryanair bei einigen Verträgen bestimmte Strecken nicht während der gesamten Laufzeit bedient hat, nicht berücksichtigt, weil dieser Aspekt bei Abschluss der Verträge weder bekannt noch vorhersehbar war.

| (421) | Im Folgenden wird die Kommission die bei der Analyse der Verträge mit Ryanair/AMS berücksichtigten Annahmen für das Verkehrsaufkommen und die inkrementellen Einnahmen und Kosten untersuchen und anschließend die Ergebnisse dieser Analyse präsentieren. |
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(421)

Im Folgenden wird die Kommission die bei der Analyse der Verträge mit Ryanair/AMS berücksichtigten Annahmen für das Verkehrsaufkommen und die inkrementellen Einnahmen und Kosten untersuchen und anschließend die Ergebnisse dieser Analyse präsentieren.

7.1.1.2.5.2.   Voraussichtliches inkrementelles Verkehrsaufkommen und voraussichtliche Zahl der Rotationen

Voraussichtliches inkrementelles Verkehrsaufkommen und voraussichtliche Zahl der Rotationen

| (422) | Die von der Kommission durchgeführte Analyse beruht auf dem inkrementellen Verkehrsaufkommen (d. h. auf der zusätzlichen Anzahl der Fluggäste), das ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter in der Position der Betreiber des Flughafens Nîmes zum Zeitpunkt des Vertragsschlusses hätte vorhersagen können. So geht es beispielsweise bei dem Vertrag aus dem Jahr 2000 darum, die Zahl der Fluggäste zu bestimmen, mit der der Betreiber des Flughafens Nîmes im Jahr 2000 auf der von Ryanair betriebenen Strecke Nîmes-London über die Vertragslaufzeit hinweg hätte rechnen können. |
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(422)

Die von der Kommission durchgeführte Analyse beruht auf dem inkrementellen Verkehrsaufkommen (d. h. auf der zusätzlichen Anzahl der Fluggäste), das ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter in der Position der Betreiber des Flughafens Nîmes zum Zeitpunkt des Vertragsschlusses hätte vorhersagen können. So geht es beispielsweise bei dem Vertrag aus dem Jahr 2000 darum, die Zahl der Fluggäste zu bestimmen, mit der der Betreiber des Flughafens Nîmes im Jahr 2000 auf der von Ryanair betriebenen Strecke Nîmes-London über die Vertragslaufzeit hinweg hätte rechnen können.

| (423) | Das voraussichtliche inkrementelle Verkehrsaufkommen wurde anhand der Anzahl der Flugverbindungen und Frequenzen, die in den Verträgen über Flughafendienstleistungen und Marketingdienstleistungen vorgesehen waren, und der daraus resultierenden Anzahl der jährlichen Rotationen ermittelt. |
| --- | --- |

(423)

Das voraussichtliche inkrementelle Verkehrsaufkommen wurde anhand der Anzahl der Flugverbindungen und Frequenzen, die in den Verträgen über Flughafendienstleistungen und Marketingdienstleistungen vorgesehen waren, und der daraus resultierenden Anzahl der jährlichen Rotationen ermittelt.

| (424) | Im Übrigen hat die Kommission die Kapazität der von Ryanair eingesetzten Flugzeuge berücksichtigt, d. h. je nach Vertrag die der Boeing 737-200, der Boeing 737-300 und der Boeing 737-800. |
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(424)

Im Übrigen hat die Kommission die Kapazität der von Ryanair eingesetzten Flugzeuge berücksichtigt, d. h. je nach Vertrag die der Boeing 737-200, der Boeing 737-300 und der Boeing 737-800.

| (425) | Bei den ab Oktober 2005 abgeschlossenen Verträgen, die von AMS erbrachte Marketingdienstleistungen enthielten, ging die Kommission von einer Auslastung je Flug von 85 % aus. Diese Annahme ist für Ryanair günstig, denn eine Auslastung von 85 % ist hoch. Sie liegt im Übrigen leicht über dem Mittelwert der von Ryanair auf seinem Streckennetz betriebenen Flüge (130) und ist genauso hoch wie oder höher als der Wert, den Frankreich in seiner Rekonstruktion der Rentabilitätsanalysen vorschlägt. Obwohl es sich um eine günstige Annahme handelt, kann diese hohe Auslastung nach Auffassung der Kommission berücksichtigt werden, um die möglichen positiven Auswirkungen der Marketingdienstleistungen auf die Inanspruchnahme der unter die einzelnen Verträge fallenden Flugverbindungen miteinzubeziehen, da keine Angaben zu den voraussichtlichen Auswirkungen dieser Dienstleistungen auf die Auslastung vorliegen. |
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(425)

Bei den ab Oktober 2005 abgeschlossenen Verträgen, die von AMS erbrachte Marketingdienstleistungen enthielten, ging die Kommission von einer Auslastung je Flug von 85 % aus. Diese Annahme ist für Ryanair günstig, denn eine Auslastung von 85 % ist hoch. Sie liegt im Übrigen leicht über dem Mittelwert der von Ryanair auf seinem Streckennetz betriebenen Flüge (130) und ist genauso hoch wie oder höher als der Wert, den Frankreich in seiner Rekonstruktion der Rentabilitätsanalysen vorschlägt. Obwohl es sich um eine günstige Annahme handelt, kann diese hohe Auslastung nach Auffassung der Kommission berücksichtigt werden, um die möglichen positiven Auswirkungen der Marketingdienstleistungen auf die Inanspruchnahme der unter die einzelnen Verträge fallenden Flugverbindungen miteinzubeziehen, da keine Angaben zu den voraussichtlichen Auswirkungen dieser Dienstleistungen auf die Auslastung vorliegen.

130

| (426) | Bei den vor Oktober 2005 geschlossenen Verträgen berücksichtigte die Kommission dagegen geringere Auslastungswerte. Die zugrunde gelegten Annahmen werden im Folgenden bei der Prüfung jedes einzelnen in Rede stehenden Vertrags genannt. Festzustellen ist dabei, dass der Vertrag von April 2000 und seine einzelnen Zusatzvereinbarungen nicht die Erbringung von Marketingdienstleistungen durch Ryanair oder seine Tochtergesellschaften vorsahen, sondern PR-Aktionen mit begrenzter Reichweite (Verteilung von Pressemitteilungen, Organisation von Pressekonferenzen usw.), die in die Zuständigkeit der IHK fielen. |
| --- | --- |

(426)

Bei den vor Oktober 2005 geschlossenen Verträgen berücksichtigte die Kommission dagegen geringere Auslastungswerte. Die zugrunde gelegten Annahmen werden im Folgenden bei der Prüfung jedes einzelnen in Rede stehenden Vertrags genannt. Festzustellen ist dabei, dass der Vertrag von April 2000 und seine einzelnen Zusatzvereinbarungen nicht die Erbringung von Marketingdienstleistungen durch Ryanair oder seine Tochtergesellschaften vorsahen, sondern PR-Aktionen mit begrenzter Reichweite (Verteilung von Pressemitteilungen, Organisation von Pressekonferenzen usw.), die in die Zuständigkeit der IHK fielen.

| (427) | Einige Verträge enthielten Angaben zur Anzahl der auf den vorgesehenen Flugverbindungen erwarteten Fluggäste. Da diese Angaben nicht verbindlich waren, wären sie von einem marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten bei seiner Rentabilitätsanalyse nicht unbedingt berücksichtigt worden. Die Kommission hat sie daher nicht berücksichtigt und für alle ab 2005 geschlossenen Verträge eine Auslastung von 85 % (die über diesen Angaben liegt) angenommen. |
| --- | --- |

(427)

Einige Verträge enthielten Angaben zur Anzahl der auf den vorgesehenen Flugverbindungen erwarteten Fluggäste. Da diese Angaben nicht verbindlich waren, wären sie von einem marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten bei seiner Rentabilitätsanalyse nicht unbedingt berücksichtigt worden. Die Kommission hat sie daher nicht berücksichtigt und für alle ab 2005 geschlossenen Verträge eine Auslastung von 85 % (die über diesen Angaben liegt) angenommen.

| (428) | Im Übrigen verpflichtete sich die Fluggesellschaft in einigen Verträgen zu einer Mindestfluggastzahl, die auf den betreffenden Strecken befördert werden sollte. Ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter hätte allerdings wahrscheinlich auf eine Fluggastzahl über dem von der Fluggesellschaft zugesicherten Mindestwert gesetzt, denn er hätte wahrscheinlich angenommen, dass die Fluggesellschaft eine Sicherheitsmarge zwischen der Mindestfluggastzahl, zu der sie sich verpflichtete, und dem in angemessener Weise zu erwartenden Verkehrsaufkommen eingeplant hat. Die Kommission hat daher beschlossen, diese verpflichtenden Mindestwerte bei ihrer Bewertung nicht zu berücksichtigen. Diese Mindestwerte liegen im Allgemeinen unter den von der Kommission berücksichtigten Annahmen für das inkrementelle Verkehrsaufkommen. |
| --- | --- |

(428)

Im Übrigen verpflichtete sich die Fluggesellschaft in einigen Verträgen zu einer Mindestfluggastzahl, die auf den betreffenden Strecken befördert werden sollte. Ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter hätte allerdings wahrscheinlich auf eine Fluggastzahl über dem von der Fluggesellschaft zugesicherten Mindestwert gesetzt, denn er hätte wahrscheinlich angenommen, dass die Fluggesellschaft eine Sicherheitsmarge zwischen der Mindestfluggastzahl, zu der sie sich verpflichtete, und dem in angemessener Weise zu erwartenden Verkehrsaufkommen eingeplant hat. Die Kommission hat daher beschlossen, diese verpflichtenden Mindestwerte bei ihrer Bewertung nicht zu berücksichtigen. Diese Mindestwerte liegen im Allgemeinen unter den von der Kommission berücksichtigten Annahmen für das inkrementelle Verkehrsaufkommen.

7.1.1.2.5.3.   Inkrementelle Einnahmen (mit Ryanair und AMS geschlossene Verträge)

Inkrementelle Einnahmen (mit Ryanair und AMS geschlossene Verträge)

| (429) | Die Kommission hat für jedes geprüfte Geschäft versucht, die inkrementellen Einnahmen, d. h. die durch dieses Geschäft bewirkten Einnahmen, so zu bestimmen, wie ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter sie prognostiziert hätte. |
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(429)

Die Kommission hat für jedes geprüfte Geschäft versucht, die inkrementellen Einnahmen, d. h. die durch dieses Geschäft bewirkten Einnahmen, so zu bestimmen, wie ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter sie prognostiziert hätte.

| (430) | In Anwendung des Single-Till-Prinzips müssen dabei sowohl die luftverkehrsbezogenen als auch die nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen berücksichtigt werden. |
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(430)

In Anwendung des Single-Till-Prinzips müssen dabei sowohl die luftverkehrsbezogenen als auch die nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen berücksichtigt werden.

| (431) | Die luftverkehrsbezogenen Einnahmen setzen sich aus den einzelnen Entgelten zusammen, die die Fluggesellschaft an den Flughafenbetreiber zahlen muss. Dazu gehören:






  — | das „Landeentgelt“, das in einem festen Betrag je Rotation (ein Start und eine Landung) besteht; |
| --- | --- | --- |

(431)

Die luftverkehrsbezogenen Einnahmen setzen sich aus den einzelnen Entgelten zusammen, die die Fluggesellschaft an den Flughafenbetreiber zahlen muss. Dazu gehören:

—

das „Landeentgelt“, das in einem festen Betrag je Rotation (ein Start und eine Landung) besteht;

| — | das „Passagierentgelt“, das in einem festen Betrag je abfliegenden Passagier besteht; |
| --- | --- |

—

das „Passagierentgelt“, das in einem festen Betrag je abfliegenden Passagier besteht;

| — | das für die Bodenabfertigungsdienste gezahlte Entgelt, das die Form eines Betrags je Rotation annimmt, der in den Verträgen über Flughafendienstleistungen festgelegt wird. |
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—

das für die Bodenabfertigungsdienste gezahlte Entgelt, das die Form eines Betrags je Rotation annimmt, der in den Verträgen über Flughafendienstleistungen festgelegt wird.

| (432) | Beim Landeentgelt und beim Passagierentgelt, die von den Betreibern berechnet werden, handelt es sich um reglementierte Entgelte für den Zugang zu Flughafeninfrastrukturen, die für alle den Flughafen nutzenden Fluggesellschaften nach einem Konsultationsprozess bestimmt und veröffentlicht werden. Als voraussichtliche Einzelpreise für das Lande- und Passagierentgelt wählte die Kommission bei den einzelnen Verträgen die zum Zeitpunkt des Vertragsabschlusses geltenden Preise, wobei sie die Angaben in den Verträgen zur Art und Weise der Berechnung der für Ryanair geltenden Entgelte berücksichtigte und eine Indexierung um 2 % pro Jahr einbezog, da in angemessener Weise vorhersehbar war, dass die reglementierten Entgelte zum Ausgleich der Inflation jährlich angehoben würden. Das System der reglementierten Flughafenentgelte sieht zwar keine automatische Indexierung vor, wohl aber die Möglichkeit für den Betreiber, die Entgelte im Laufe der Zeit nach einem Konzertierungsprozess anzupassen. Zum Zeitpunkt des Abschlusses der einzelnen Verträge war es daher nicht möglich, die zukünftige Entwicklung dieser reglementierten Entgelte mit Gewissheit vorherzusehen. Unter diesen Umständen vertritt die Kommission die Auffassung, dass ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter die einfache und logische Annahme aufgestellt hätte, dass diese Entgelte jedes Jahr an die Inflation angepasst werden, und dabei die Inflationsrate von 2 % berücksichtigt hätte, die der von der Europäischen Zentralbank „EZB“ genannten Rate für die Eurozone entspricht (131). |
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(432)

Beim Landeentgelt und beim Passagierentgelt, die von den Betreibern berechnet werden, handelt es sich um reglementierte Entgelte für den Zugang zu Flughafeninfrastrukturen, die für alle den Flughafen nutzenden Fluggesellschaften nach einem Konsultationsprozess bestimmt und veröffentlicht werden. Als voraussichtliche Einzelpreise für das Lande- und Passagierentgelt wählte die Kommission bei den einzelnen Verträgen die zum Zeitpunkt des Vertragsabschlusses geltenden Preise, wobei sie die Angaben in den Verträgen zur Art und Weise der Berechnung der für Ryanair geltenden Entgelte berücksichtigte und eine Indexierung um 2 % pro Jahr einbezog, da in angemessener Weise vorhersehbar war, dass die reglementierten Entgelte zum Ausgleich der Inflation jährlich angehoben würden. Das System der reglementierten Flughafenentgelte sieht zwar keine automatische Indexierung vor, wohl aber die Möglichkeit für den Betreiber, die Entgelte im Laufe der Zeit nach einem Konzertierungsprozess anzupassen. Zum Zeitpunkt des Abschlusses der einzelnen Verträge war es daher nicht möglich, die zukünftige Entwicklung dieser reglementierten Entgelte mit Gewissheit vorherzusehen. Unter diesen Umständen vertritt die Kommission die Auffassung, dass ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter die einfache und logische Annahme aufgestellt hätte, dass diese Entgelte jedes Jahr an die Inflation angepasst werden, und dabei die Inflationsrate von 2 % berücksichtigt hätte, die der von der Europäischen Zentralbank „EZB“ genannten Rate für die Eurozone entspricht (131).

131

| (433) | Das Entgelt für Bodenabfertigung ist dagegen nicht reglementiert, sondern wird bilateral ausgehandelt. In den einzelnen mit Ryanair geschlossenen Verträgen über Flughafendienstleistungen nimmt es die Form eines Festbetrags je Rotation ohne Indexierung an, außer in den Fällen, in denen dieses Entgelt nicht vorgesehen ist. Die Kommission hat daher bei ihrer Analyse den aus jedem Vertrag resultierenden Betrag berücksichtigt. |
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(433)

Das Entgelt für Bodenabfertigung ist dagegen nicht reglementiert, sondern wird bilateral ausgehandelt. In den einzelnen mit Ryanair geschlossenen Verträgen über Flughafendienstleistungen nimmt es die Form eines Festbetrags je Rotation ohne Indexierung an, außer in den Fällen, in denen dieses Entgelt nicht vorgesehen ist. Die Kommission hat daher bei ihrer Analyse den aus jedem Vertrag resultierenden Betrag berücksichtigt.

| (434) | Zur Berechnung des Aufkommens aus den drei luftverkehrsbezogenen Entgelten, das ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter von jedem Vertrag erwartet hätte, verwendete die Kommission die für jeden Vertrag bestimmten Prognosen für die Anzahl der Rotationen (für das Landeentgelt und das Bodenabfertigungsentgelt) und für das zusätzliche Passagieraufkommen (für das Passagierentgelt) und multiplizierte sie mit den oben genannten Einheitspreisen für die Entgelte. |
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(434)

Zur Berechnung des Aufkommens aus den drei luftverkehrsbezogenen Entgelten, das ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter von jedem Vertrag erwartet hätte, verwendete die Kommission die für jeden Vertrag bestimmten Prognosen für die Anzahl der Rotationen (für das Landeentgelt und das Bodenabfertigungsentgelt) und für das zusätzliche Passagieraufkommen (für das Passagierentgelt) und multiplizierte sie mit den oben genannten Einheitspreisen für die Entgelte.

| (435) | Hinsichtlich der nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen folgte die Kommission bei den von VTAN geschlossenen Verträgen dem von Frankreich vorgeschlagenen Ansatz, der darin besteht, die aus der genannten Studie von VTAN hervorgehenden Betrag für die inkrementellen nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen je Fluggast (132) zu verwenden. Denn diese Studie und der ihr zugrunde liegende Geschäftsplan von VTAN bilden — wie oben dargelegt — akzeptable Grundlagen für eine Analyse der voraussichtlichen Rentabilität. |
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(435)

Hinsichtlich der nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen folgte die Kommission bei den von VTAN geschlossenen Verträgen dem von Frankreich vorgeschlagenen Ansatz, der darin besteht, die aus der genannten Studie von VTAN hervorgehenden Betrag für die inkrementellen nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen je Fluggast (132) zu verwenden. Denn diese Studie und der ihr zugrunde liegende Geschäftsplan von VTAN bilden — wie oben dargelegt — akzeptable Grundlagen für eine Analyse der voraussichtlichen Rentabilität.

132

| (436) | Bei den von der IHK geschlossenen Verträgen musste die Kommission einen anderen Ansatz wählen, da die IHK vor dem Abschluss dieser Verträge nach Kenntnis der Kommission keine Vorausschätzung der nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen erstellt hatte. Die Kommission legte die von Frankreich übermittelten Daten für die nicht luftverkehrsbezogenen kommerziellen Einnahmen des Flughafens insgesamt zugrunde, die im Zeitraum 1999-2006 verzeichnet wurden. Die Kommission hält diese Daten für die verlässlichste Grundlage, da sich die kommerziellen Einnahmen im Unterschied zu den fixen Liegenschaftseinnahmen nahezu proportional mit dem Verkehrsaufkommen ändern. Die Kommission hält es für wahrscheinlich, dass ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter den Betrag der inkrementellen nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen je Fluggast zum Zeitpunkt des Abschlusses der einzelnen Verträge anhand der nicht luftverkehrsbezogenen kommerziellen Gesamteinnahmen des Flughafens je Fluggast über einen unmittelbar vor Vertragsabschluss gelegenen Zeitraum, der ausreichend lang ist, um repräsentativ zu sein, hätte ermitteln können. Die Kommission setzte einen Zeitraum von drei Jahren an, wenn für diesen Zeitraum Daten vorlagen (133). Wenn nur Daten für einen kürzeren Zeitraum vorlagen (beispielsweise im Fall des Vertrags von April 2000 für ein Jahr), gab sich die Kommission mit diesem kürzeren Zeitraum zufrieden. Im Übrigen berücksichtigte die Kommission die Inflation mit einer Indexierung um 2 % (134). |
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(436)

Bei den von der IHK geschlossenen Verträgen musste die Kommission einen anderen Ansatz wählen, da die IHK vor dem Abschluss dieser Verträge nach Kenntnis der Kommission keine Vorausschätzung der nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen erstellt hatte. Die Kommission legte die von Frankreich übermittelten Daten für die nicht luftverkehrsbezogenen kommerziellen Einnahmen des Flughafens insgesamt zugrunde, die im Zeitraum 1999-2006 verzeichnet wurden. Die Kommission hält diese Daten für die verlässlichste Grundlage, da sich die kommerziellen Einnahmen im Unterschied zu den fixen Liegenschaftseinnahmen nahezu proportional mit dem Verkehrsaufkommen ändern. Die Kommission hält es für wahrscheinlich, dass ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter den Betrag der inkrementellen nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen je Fluggast zum Zeitpunkt des Abschlusses der einzelnen Verträge anhand der nicht luftverkehrsbezogenen kommerziellen Gesamteinnahmen des Flughafens je Fluggast über einen unmittelbar vor Vertragsabschluss gelegenen Zeitraum, der ausreichend lang ist, um repräsentativ zu sein, hätte ermitteln können. Die Kommission setzte einen Zeitraum von drei Jahren an, wenn für diesen Zeitraum Daten vorlagen (133). Wenn nur Daten für einen kürzeren Zeitraum vorlagen (beispielsweise im Fall des Vertrags von April 2000 für ein Jahr), gab sich die Kommission mit diesem kürzeren Zeitraum zufrieden. Im Übrigen berücksichtigte die Kommission die Inflation mit einer Indexierung um 2 % (134).

133

134

| (437) | Tabelle 5 unter diesem Erwägungsgrund enthält für jedes einzelne Jahr des Zeitraums 1999-2011 die nicht luftverkehrsbezogenen kommerziellen Gesamteinnahmen des Flughafens sowie den durchschnittlichen Betrag der nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen je Fluggast für die drei Vorjahre bzw. für den längsten zurückliegenden Zeitraum, für den diese Daten vorlagen.

  Tabelle 5


  Nicht luftverkehrsbezogene kommerzielle Einnahmen insgesamt und je Fluggast









  Jahr | Gesamtzahlzahl der Fluggäste | Nicht luftverkehrsbezogene kommerzielle Gesamteinnahmen | Gleitender Mittelwert über die 3 Vorjahre (oder über einen kürzeren Zeitraum, entsprechend den vorliegenden Daten) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1999 | 297 150 | [600 000 -800 000 ] | |
| 2000 | 277 521 | [400 000 -600 000 ] | [2-4] |
| 2001 | 319 378 | [800 000 -1 000 000 ] | [2-4] |
| 2002 | 231 122 | [600 000 -800 000 ] | [2-4] |
| 2003 | 134 444 | [400 000 -600 000 ] | [2-4] |
| 2004 | 156 581 | [400 000 -600 000 ] | [2-4] |
| 2005 | 206 128 | [1 000 000 -1 200 000 ] | [2-4] |
| 2006 | 226 887 | [400 000 -600 000 ] | [2-4] |

(437)

Tabelle 5 unter diesem Erwägungsgrund enthält für jedes einzelne Jahr des Zeitraums 1999-2011 die nicht luftverkehrsbezogenen kommerziellen Gesamteinnahmen des Flughafens sowie den durchschnittlichen Betrag der nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen je Fluggast für die drei Vorjahre bzw. für den längsten zurückliegenden Zeitraum, für den diese Daten vorlagen.

Tabelle 5

Tabelle 5

Nicht luftverkehrsbezogene kommerzielle Einnahmen insgesamt und je Fluggast

Nicht luftverkehrsbezogene kommerzielle Einnahmen insgesamt und je Fluggast

Jahr

Gesamtzahlzahl der Fluggäste

Nicht luftverkehrsbezogene kommerzielle Gesamteinnahmen

Gleitender Mittelwert über die 3 Vorjahre (oder über einen kürzeren Zeitraum, entsprechend den vorliegenden Daten)

1999

297 150

[600 000 -800 000 ]

2000

277 521

[400 000 -600 000 ]

[2-4]

2001

319 378

[800 000 -1 000 000 ]

[2-4]

2002

231 122

[600 000 -800 000 ]

[2-4]

2003

134 444

[400 000 -600 000 ]

[2-4]

2004

156 581

[400 000 -600 000 ]

[2-4]

2005

206 128

[1 000 000 -1 200 000 ]

[2-4]

2006

226 887

[400 000 -600 000 ]

[2-4]

| (438) | Die gewählten Annahmen sind für Ryanair günstig, denn die in Anwendung dieser Methode erhaltenen Beträge für die nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen je Fluggast liegen über denen des Geschäftsplans von VTAN. |
| --- | --- |

(438)

Die gewählten Annahmen sind für Ryanair günstig, denn die in Anwendung dieser Methode erhaltenen Beträge für die nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen je Fluggast liegen über denen des Geschäftsplans von VTAN.

7.1.1.2.5.4.   Inkrementelle Kosten (mit Ryanair und AMS geschlossene Verträge)

Inkrementelle Kosten (mit Ryanair und AMS geschlossene Verträge)

| (439) | Die inkrementellen Kosten, mit denen ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter, der den Flughafen anstelle der Betreiber betrieben hätte, ex ante bei jedem Geschäft (gegebenenfalls einen Vertrag über Flughafendienstleistungen und einen Vertrag über Marketingdienstleistungen umfassend) gerechnet hätten, lassen sich in die drei folgenden Kategorien einteilen:






  — | Kosten für den Einkauf von Marketingdienstleistungen; |
| --- | --- | --- |

(439)

Die inkrementellen Kosten, mit denen ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter, der den Flughafen anstelle der Betreiber betrieben hätte, ex ante bei jedem Geschäft (gegebenenfalls einen Vertrag über Flughafendienstleistungen und einen Vertrag über Marketingdienstleistungen umfassend) gerechnet hätten, lassen sich in die drei folgenden Kategorien einteilen:

—

Kosten für den Einkauf von Marketingdienstleistungen;

| — | finanzielle Anreize, die der Rückzahlung eines Teils des Aufkommens aus den Flughafenentgelten durch den Flughafenbetreiber an Ryanair gemäß dem Vertrag über Flughafendienstleistungen in Abhängigkeit von Kriterien wie dem Verkehrsaufkommen entsprechen; |
| --- | --- |

—

finanzielle Anreize, die der Rückzahlung eines Teils des Aufkommens aus den Flughafenentgelten durch den Flughafenbetreiber an Ryanair gemäß dem Vertrag über Flughafendienstleistungen in Abhängigkeit von Kriterien wie dem Verkehrsaufkommen entsprechen;

| — | inkrementelle Investitionskosten, die durch Investitionen bedingt sind, die aufgrund des Geschäfts getätigt werden; |
| --- | --- |

—

inkrementelle Investitionskosten, die durch Investitionen bedingt sind, die aufgrund des Geschäfts getätigt werden;

| — | inkrementelle Betriebskosten, d. h. die Betriebskosten (Personal, diverse Anschaffungen), die bei der Durchführung des Geschäfts möglicherweise anfallen. |
| --- | --- |

—

inkrementelle Betriebskosten, d. h. die Betriebskosten (Personal, diverse Anschaffungen), die bei der Durchführung des Geschäfts möglicherweise anfallen.

| (440) | Für die Kosten der Marketingverträge und die „finanziellen Anreize“ berücksichtigte die Kommission die in den einzelnen Verträgen über Marketingdienstleistungen vorgesehenen Beträge und die in den einzelnen Verträgen über Flughafendienstleistungen vorgesehenen finanziellen Anreizmechanismen. |
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(440)

Für die Kosten der Marketingverträge und die „finanziellen Anreize“ berücksichtigte die Kommission die in den einzelnen Verträgen über Marketingdienstleistungen vorgesehenen Beträge und die in den einzelnen Verträgen über Flughafendienstleistungen vorgesehenen finanziellen Anreizmechanismen.

| (441) | Wie bei den Prognosen für das Verkehrsaufkommen stellen die voraussichtlichen Marketingzahlungen nicht zwangsläufig die tatsächlich gezahlten Beträge dar, da bestimmte, nach Vertragsabschluss eingetretene Ereignisse zu Abweichungen von den anfänglich vorgesehenen Beträgen haben führen können. Dies ist insbesondere der Fall, wenn der Vertrag vorzeitig gekündigt wird. Diese Ereignisse dürfen jedoch bei der Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten nicht berücksichtigt werden, weil sie nach Abschluss der Verträge eingetreten sind. |
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(441)

Wie bei den Prognosen für das Verkehrsaufkommen stellen die voraussichtlichen Marketingzahlungen nicht zwangsläufig die tatsächlich gezahlten Beträge dar, da bestimmte, nach Vertragsabschluss eingetretene Ereignisse zu Abweichungen von den anfänglich vorgesehenen Beträgen haben führen können. Dies ist insbesondere der Fall, wenn der Vertrag vorzeitig gekündigt wird. Diese Ereignisse dürfen jedoch bei der Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten nicht berücksichtigt werden, weil sie nach Abschluss der Verträge eingetreten sind.

| (442) | Inkrementelle Investitionskosten wurden nicht berücksichtigt, weil die Akten keinen Hinweis darauf enthalten, dass ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter damit gerechnet hätte, im Wesentlichen aufgrund eines oder mehrerer der hier geprüften Verträge bestimmte Investitionen tätigen zu müssen. |
| --- | --- |

(442)

Inkrementelle Investitionskosten wurden nicht berücksichtigt, weil die Akten keinen Hinweis darauf enthalten, dass ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter damit gerechnet hätte, im Wesentlichen aufgrund eines oder mehrerer der hier geprüften Verträge bestimmte Investitionen tätigen zu müssen.

| (443) | Die bei Abschluss der einzelnen Verträge vorhersehbaren inkrementellen Betriebskosten sind am schwierigsten einzuschätzen, da für keinen der Verträge ein Geschäftsplan vorliegt. Ein Ansatz wie der für die nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen, der für den Zeitraum vor 2007 darin besteht, aus den nicht luftverkehrsbezogenen kommerziellen Gesamteinnahmen die Einnahmen je Fluggast abzuleiten, kommt bei den Betriebskosten nicht in Betracht. |
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(443)

Die bei Abschluss der einzelnen Verträge vorhersehbaren inkrementellen Betriebskosten sind am schwierigsten einzuschätzen, da für keinen der Verträge ein Geschäftsplan vorliegt. Ein Ansatz wie der für die nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen, der für den Zeitraum vor 2007 darin besteht, aus den nicht luftverkehrsbezogenen kommerziellen Gesamteinnahmen die Einnahmen je Fluggast abzuleiten, kommt bei den Betriebskosten nicht in Betracht.

| (444) | Ein solcher Ansatz würde darauf hinauslaufen, die Gesamtbetriebskosten des Flughafens, bezogen auf die Anzahl der Fluggäste, als inkrementelle Kosten zu betrachten. Nun ist aber ein erheblicher Anteil der Betriebskosten eines Flughafens fix, was bedeutet, dass die Gesamtbetriebskosten je Fluggast in den meisten Fällen deutlich über den inkrementellen Kosten liegen können. |
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(444)

Ein solcher Ansatz würde darauf hinauslaufen, die Gesamtbetriebskosten des Flughafens, bezogen auf die Anzahl der Fluggäste, als inkrementelle Kosten zu betrachten. Nun ist aber ein erheblicher Anteil der Betriebskosten eines Flughafens fix, was bedeutet, dass die Gesamtbetriebskosten je Fluggast in den meisten Fällen deutlich über den inkrementellen Kosten liegen können.

| (445) | Bei der Schätzung der inkrementellen Betriebskosten muss sich die Kommission auf die Analysedaten des Flughafenbetreibers stützen, da sie nicht in der Lage ist, selbst einzuschätzen, inwieweit sich ein Vertrag auf die einzelnen Kostenpositionen des Flughafens auswirken kann. |
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(445)

Bei der Schätzung der inkrementellen Betriebskosten muss sich die Kommission auf die Analysedaten des Flughafenbetreibers stützen, da sie nicht in der Lage ist, selbst einzuschätzen, inwieweit sich ein Vertrag auf die einzelnen Kostenpositionen des Flughafens auswirken kann.

| (446) | Die einzigen Ex-ante-Schätzungen, auf die sich die Kommission stützen kann, sind im Geschäftsplan von VTAN zu finden, auf dessen Grundlage die Studie von VTAN zu inkrementellen Gesamtbetriebskosten je Fluggast von [2-4] EUR gelangte. Mangels besserer Zahlen betrachtet die Kommission diese Zahl als annehmbares Maß für die Auswirkungen eines zusätzlichen Verkehrsaufkommens auf die Betriebskosten des Flughafens, denn diese Zahl wurde anhand des Geschäftsplans von VTAN, der aus den bereits dargelegten Gründen eine verlässliche Ex-ante-Datenquelle darstellt, und anhand der Studie von VTAN ermittelt. Wie bereits erläutert, enthält die Studie eine präzise und plausible Bewertung des Ausmaßes, in dem sich die einzelnen Betriebskostenpositionen des Flughafens in Abhängigkeit vom Verkehrsaufkommen ändern. Die Kommission hat daher bei der Würdigung der mit Ryanair und AMS geschlossenen Verträge diesen Wert verwendet. |
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(446)

Die einzigen Ex-ante-Schätzungen, auf die sich die Kommission stützen kann, sind im Geschäftsplan von VTAN zu finden, auf dessen Grundlage die Studie von VTAN zu inkrementellen Gesamtbetriebskosten je Fluggast von [2-4] EUR gelangte. Mangels besserer Zahlen betrachtet die Kommission diese Zahl als annehmbares Maß für die Auswirkungen eines zusätzlichen Verkehrsaufkommens auf die Betriebskosten des Flughafens, denn diese Zahl wurde anhand des Geschäftsplans von VTAN, der aus den bereits dargelegten Gründen eine verlässliche Ex-ante-Datenquelle darstellt, und anhand der Studie von VTAN ermittelt. Wie bereits erläutert, enthält die Studie eine präzise und plausible Bewertung des Ausmaßes, in dem sich die einzelnen Betriebskostenpositionen des Flughafens in Abhängigkeit vom Verkehrsaufkommen ändern. Die Kommission hat daher bei der Würdigung der mit Ryanair und AMS geschlossenen Verträge diesen Wert verwendet.

| (447) | Die Verträge mit VTAN wurden zwischen 2007 und 2010 und damit nach der Aufstellung des Geschäftsplans von VTAN und während eines recht kurzen, darauf folgenden Zeitraums geschlossen. Die Verwendung der genannten Schätzung für die inkrementellen Betriebskosten je Fluggast ist somit insbesondere bei diesen Verträgen angebracht. |
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(447)

Die Verträge mit VTAN wurden zwischen 2007 und 2010 und damit nach der Aufstellung des Geschäftsplans von VTAN und während eines recht kurzen, darauf folgenden Zeitraums geschlossen. Die Verwendung der genannten Schätzung für die inkrementellen Betriebskosten je Fluggast ist somit insbesondere bei diesen Verträgen angebracht.

| (448) | Mangels besserer Daten ist sie auch bei den von der IHK geschlossenen Verträgen anwendbar, auch wenn der Geschäftsplan von VTAN erst danach erstellt wurde. Dies gilt insbesondere für die Verträge von Oktober 2005, die nur wenige Monate vor der Aufstellung des Geschäftsplans von VTAN geschlossen wurden. Nach Auffassung der Kommission hätte ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter die inkrementellen Betriebskosten je Fluggast im Oktober 2005 und im September 2006 nicht wesentlich anders eingeschätzt, da es sehr unwahrscheinlich ist, dass sich die Kostenstruktur eines Flughafenbetreibers in weniger als einem Jahr erheblich ändert. |
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(448)

Mangels besserer Daten ist sie auch bei den von der IHK geschlossenen Verträgen anwendbar, auch wenn der Geschäftsplan von VTAN erst danach erstellt wurde. Dies gilt insbesondere für die Verträge von Oktober 2005, die nur wenige Monate vor der Aufstellung des Geschäftsplans von VTAN geschlossen wurden. Nach Auffassung der Kommission hätte ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter die inkrementellen Betriebskosten je Fluggast im Oktober 2005 und im September 2006 nicht wesentlich anders eingeschätzt, da es sehr unwahrscheinlich ist, dass sich die Kostenstruktur eines Flughafenbetreibers in weniger als einem Jahr erheblich ändert.

| (449) | Bei den zwischen 2000 und 2004 geschlossenen Verträgen ist der zeitliche Abstand zur Ausarbeitung des Geschäftsplans von VTAN größer. Mangels besserer Alternative hält die Kommission jedoch die inkrementellen Betriebskosten je Fluggast von [2-4] EUR mit einer geschätzten Anpassung um 2 % jährlich zur Berücksichtigung der Inflation auch bei der Prüfung dieser älteren Verträge für geeignet. |
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(449)

Bei den zwischen 2000 und 2004 geschlossenen Verträgen ist der zeitliche Abstand zur Ausarbeitung des Geschäftsplans von VTAN größer. Mangels besserer Alternative hält die Kommission jedoch die inkrementellen Betriebskosten je Fluggast von [2-4] EUR mit einer geschätzten Anpassung um 2 % jährlich zur Berücksichtigung der Inflation auch bei der Prüfung dieser älteren Verträge für geeignet.

| (450) | Festzustellen ist, dass die von Frankreich für jeden von der IHK geschlossenen Vertrag vorgeschlagenen inkrementellen Betriebskosten ([5-7] EUR je Fluggast), berechnet als Durchschnittswert der im Zeitraum 2000-2006 verzeichneten Betriebskosten je Fluggast, deutlich über den von der Kommission berücksichtigten inkrementellen Kosten je Fluggast liegen, die sie aus den obigen Erwägungen heraus für angemessener hält. |
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(450)

Festzustellen ist, dass die von Frankreich für jeden von der IHK geschlossenen Vertrag vorgeschlagenen inkrementellen Betriebskosten ([5-7] EUR je Fluggast), berechnet als Durchschnittswert der im Zeitraum 2000-2006 verzeichneten Betriebskosten je Fluggast, deutlich über den von der Kommission berücksichtigten inkrementellen Kosten je Fluggast liegen, die sie aus den obigen Erwägungen heraus für angemessener hält.

| (451) | Für jeden Vertrag werden daher die inkrementellen Betriebskosten je Fluggast mit dem vorhergesehenen inkrementellen Verkehrsaufkommen multipliziert, um so für jedes Jahr die mit dem Vertrag verbundenen inkrementellen Gesamtbetriebskosten zu bestimmen. |
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(451)

Für jeden Vertrag werden daher die inkrementellen Betriebskosten je Fluggast mit dem vorhergesehenen inkrementellen Verkehrsaufkommen multipliziert, um so für jedes Jahr die mit dem Vertrag verbundenen inkrementellen Gesamtbetriebskosten zu bestimmen.

7.1.1.2.5.4.1.   Einzelheiten der verschiedenen Verträge

Einzelheiten der verschiedenen Verträge

| (452) | Die Kommission wird im Folgenden die Ergebnisse ihrer Prüfung der einzelnen Verträge anhand der oben beschriebenen Methode darlegen. Darüber hinaus werden Besonderheiten jedes Vertrags genannt, die für diese Prüfung relevant sind. |
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(452)

Die Kommission wird im Folgenden die Ergebnisse ihrer Prüfung der einzelnen Verträge anhand der oben beschriebenen Methode darlegen. Darüber hinaus werden Besonderheiten jedes Vertrags genannt, die für diese Prüfung relevant sind.

7.1.1.2.5.4.1.1   Vertrag vom 11. April 2000

| (453) | Dieser Vertrag betraf den Betrieb einer täglichen Flugverbindung nach London mit einer Boeing 737-200 in der Ausführung mit 130 Plätzen. Frankreich zufolge hatte sich Ryanair gegenüber der IHK mündlich zu einer Auslastung von 70 % verpflichtet. Nach Auffassung der Kommission hätte ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter mit einer etwas höheren Auslastung rechnen können, da er annehmen konnte, dass Ryanair eine „Sicherheitsmarge“ zwischen dieser mündlichen Zusage und der tatsächlich erwarteten Auslastung eingeplant hat. Da Ryanair jedoch keine Vorerfahrung mit Flügen nach Nîmes hatte und der Vertrag keine Marketingaktivitäten vorsah, die mit den von AMS später erbrachten vergleichbar sind, hält die Kommission es nicht für geeignet, den für die nach 2005 geschlossenen Verträgen berücksichtigten Faktor von 85 % anzusetzen. Sie entschied sich daher für einen Faktor von 75 %. Die Kommission stellt fest, dass dieser Faktor in etwa der im Zeitraum 2000-2002 verzeichneten Auslastung entspricht. |
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(453)

Dieser Vertrag betraf den Betrieb einer täglichen Flugverbindung nach London mit einer Boeing 737-200 in der Ausführung mit 130 Plätzen. Frankreich zufolge hatte sich Ryanair gegenüber der IHK mündlich zu einer Auslastung von 70 % verpflichtet. Nach Auffassung der Kommission hätte ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter mit einer etwas höheren Auslastung rechnen können, da er annehmen konnte, dass Ryanair eine „Sicherheitsmarge“ zwischen dieser mündlichen Zusage und der tatsächlich erwarteten Auslastung eingeplant hat. Da Ryanair jedoch keine Vorerfahrung mit Flügen nach Nîmes hatte und der Vertrag keine Marketingaktivitäten vorsah, die mit den von AMS später erbrachten vergleichbar sind, hält die Kommission es nicht für geeignet, den für die nach 2005 geschlossenen Verträgen berücksichtigten Faktor von 85 % anzusetzen. Sie entschied sich daher für einen Faktor von 75 %. Die Kommission stellt fest, dass dieser Faktor in etwa der im Zeitraum 2000-2002 verzeichneten Auslastung entspricht.

| (454) | Die Kommission hat bei ihrer Prüfung das auf dieser Auslastung von 75 % beruhende inkrementelle Verkehrsaufkommen bei einer täglichen Flugverbindung mit einem 130 Sitze umfassenden Flugzeug sowie die damit verbundenen inkrementellen Einnahmen und inkrementellen Betriebskosten nach den oben dargelegten Grundsätzen einbezogen. Die Ergebnisse dieser Prüfung sind in Tabelle 6 unter diesem Erwägungsgrund enthalten.

  Tabelle 6


  Bilanz der Rekonstruktion der Ex-ante-Rentabilitätsanalyse für den Vertrag vom 11. April 2000

















  Vertrag von 2000 (London) — Prognosen für das Fluggastaufkommen sowie für die inkrementellen und Kosten |
| --- | --- |
| | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 |
| Gesamtzahl der landenden und abfliegenden Passagiere | [0-50 000 ] | [50 000 -100 000 ] | [50 000 -100 000 ] | [50 000 -100 000 ] | [50 000 -100 000 ] | [50 000 -100 000 ] | [50 000 -100 000 ] | [50 000 -100 000 ] | [50 000 -100 000 ] | [50 000 -100 000 ] | [0-50 000 ] |
| Anzahl der Rotationen pro Jahr | [200-250] | [350-400] | [350-400] | [350-400] | [350-400] | [350-400] | [350-400] | [350-400] | [350-400] | [350-400] | [150-200] |
| Landeentgelt | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) |
| Passagierentgelt | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) |
| Erträge aus der Bodenabfertigung | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — |
| Summe luftverkehrsbezogene Einnahmen | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) |
| Nicht luftverkehrsbezogene Einnahmen | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) |
| Summe Einnahmen | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) |
| Betriebskosten (Personal, Einkauf usw.) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) |
| Marketingkosten | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) |
| Summe Kosten | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) |
| Inkrementelle Zahlungsströme (Einnahmen abzüglich Kosten) | [50 000 -100 000 ] | [100 000 -150 000 ] | [100 000 -150 000 ] | [150 000 -200 000 ] | [150 000 -200 000 ] | [150 000 -200 000 ] | [150 000 -200 000 ] | [150 000 -200 000 ] | [150 000 -200 000 ] | [150 000 -200 000 ] | [50 000 -100 000 ] |

(454)

Die Kommission hat bei ihrer Prüfung das auf dieser Auslastung von 75 % beruhende inkrementelle Verkehrsaufkommen bei einer täglichen Flugverbindung mit einem 130 Sitze umfassenden Flugzeug sowie die damit verbundenen inkrementellen Einnahmen und inkrementellen Betriebskosten nach den oben dargelegten Grundsätzen einbezogen. Die Ergebnisse dieser Prüfung sind in Tabelle 6 unter diesem Erwägungsgrund enthalten.

Tabelle 6

Tabelle 6

Bilanz der Rekonstruktion der Ex-ante-Rentabilitätsanalyse für den Vertrag vom 11. April 2000

Bilanz der Rekonstruktion der Ex-ante-Rentabilitätsanalyse für den Vertrag vom 11. April 2000

Vertrag von 2000 (London) — Prognosen für das Fluggastaufkommen sowie für die inkrementellen und Kosten

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Gesamtzahl der landenden und abfliegenden Passagiere

[0-50 000 ]

[50 000 -100 000 ]

[50 000 -100 000 ]

[50 000 -100 000 ]

[50 000 -100 000 ]

[50 000 -100 000 ]

[50 000 -100 000 ]

[50 000 -100 000 ]

[50 000 -100 000 ]

[50 000 -100 000 ]

[0-50 000 ]

Anzahl der Rotationen pro Jahr

[200-250]

[350-400]

[350-400]

[350-400]

[350-400]

[350-400]

[350-400]

[350-400]

[350-400]

[350-400]

[150-200]

Landeentgelt

Landeentgelt

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(...)

Passagierentgelt

Passagierentgelt

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(...)

(...)

Erträge aus der Bodenabfertigung

Erträge aus der Bodenabfertigung

—

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—

Summe luftverkehrsbezogene Einnahmen

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Nicht luftverkehrsbezogene Einnahmen

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(...)

Summe Einnahmen

Summe Einnahmen

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Betriebskosten (Personal, Einkauf usw.)

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Marketingkosten

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Summe Kosten

Summe Kosten

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Inkrementelle Zahlungsströme (Einnahmen abzüglich Kosten)

Inkrementelle Zahlungsströme (Einnahmen abzüglich Kosten)

[50 000 -100 000 ]

[50 000 -100 000 ]

[100 000 -150 000 ]

[100 000 -150 000 ]

[100 000 -150 000 ]

[100 000 -150 000 ]

[150 000 -200 000 ]

[150 000 -200 000 ]

[150 000 -200 000 ]

[150 000 -200 000 ]

[150 000 -200 000 ]

[150 000 -200 000 ]

[150 000 -200 000 ]

[150 000 -200 000 ]

[150 000 -200 000 ]

[150 000 -200 000 ]

[150 000 -200 000 ]

[150 000 -200 000 ]

[150 000 -200 000 ]

[150 000 -200 000 ]

[50 000 -100 000 ]

[50 000 -100 000 ]

| (455) | Tabelle 6 unter dem vorangehenden Erwägungsgrund zeigt, dass ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter bis zum Auslaufen des Vertrags von 2000 jedes Jahr mit positiven inkrementellen Zahlungsströmen und demzufolge mit einer positiven inkrementellen Rentabilität gerechnet hätte. |
| --- | --- |

(455)

Tabelle 6 unter dem vorangehenden Erwägungsgrund zeigt, dass ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter bis zum Auslaufen des Vertrags von 2000 jedes Jahr mit positiven inkrementellen Zahlungsströmen und demzufolge mit einer positiven inkrementellen Rentabilität gerechnet hätte.

| (456) | Im Übrigen betrieb im Jahr 2000 auch Air France noch Linienflüge ab Nîmes. Frankreich zufolge versuchte die IHK damals, die gewerbliche Tätigkeit des Flughafens zu diversifizieren und nahm in diesem Rahmen Gespräche mit mehreren Billigfluggesellschaften auf, nachdem sie auch das Fracht- und Chartergeschäft geprüft hatte. Vor diesem Hintergrund ist der Abschluss des Vertrags vom 11. April 2000 nach Auffassung der Kommission im Rahmen einer zumindest langfristig auf Rentabilität abzielenden Gesamtstrategie der IHK zu betrachten (135). |
| --- | --- |

(456)

Im Übrigen betrieb im Jahr 2000 auch Air France noch Linienflüge ab Nîmes. Frankreich zufolge versuchte die IHK damals, die gewerbliche Tätigkeit des Flughafens zu diversifizieren und nahm in diesem Rahmen Gespräche mit mehreren Billigfluggesellschaften auf, nachdem sie auch das Fracht- und Chartergeschäft geprüft hatte. Vor diesem Hintergrund ist der Abschluss des Vertrags vom 11. April 2000 nach Auffassung der Kommission im Rahmen einer zumindest langfristig auf Rentabilität abzielenden Gesamtstrategie der IHK zu betrachten (135).

135

| (457) | Aus den vorstehenden Ausführungen ergibt sich, dass Ryanair mit dem Vertrag vom 11. April 2000 kein wirtschaftlicher Vorteil verschafft wurde und dass dieser Vertrag somit keine staatliche Beihilfe zugunsten von Ryanair darstellt. |
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(457)

Aus den vorstehenden Ausführungen ergibt sich, dass Ryanair mit dem Vertrag vom 11. April 2000 kein wirtschaftlicher Vorteil verschafft wurde und dass dieser Vertrag somit keine staatliche Beihilfe zugunsten von Ryanair darstellt.

7.1.1.2.5.4.1.2   Briefwechsel von Ende 2001 bis Anfang 2002

| (458) | Der Vertrag vom 11. April 2000 wurde mit Briefwechseln zwischen der IHK und Ryanair vom 28. November 2001, 11., 18., 21. und 24. Dezember 2001, 2., 5. und 15. Februar 2002 (im Folgenden „Briefwechsel von Ende 2001 bis Anfang 2002“) geändert. |
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(458)

Der Vertrag vom 11. April 2000 wurde mit Briefwechseln zwischen der IHK und Ryanair vom 28. November 2001, 11., 18., 21. und 24. Dezember 2001, 2., 5. und 15. Februar 2002 (im Folgenden „Briefwechsel von Ende 2001 bis Anfang 2002“) geändert.

| (459) | Aus diesen Briefwechseln und den von Frankreich dazu abgegebenen Erläuterungen geht hervor, dass diese Schreiben ein Geschäft darstellen, das darin besteht, den Vertrag vom 11. April 2000 dahingehend zu ändern, dass die Marketingzahlungen vom 1. Januar 2002 bis zum Ablauf des Vertrags um [...] FRF (entsprechend [...] EUR) je abfliegenden Passagier angehoben werden und dass diese Zahlungen für den Zeitraum vom 29. April bis zum 31. Oktober 2002 (im Folgenden „Sommersaison 2002“) unter der Bedingung nochmals um einen zusätzlichen Betrag von [...] FRF (entsprechend [...] EUR) je abfliegenden Passagier angehoben werden, dass Ryanair in diesem Zeitraum eine zusätzliche tägliche Frequenz auf seiner Strecke nach London anbietet. |
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(459)

Aus diesen Briefwechseln und den von Frankreich dazu abgegebenen Erläuterungen geht hervor, dass diese Schreiben ein Geschäft darstellen, das darin besteht, den Vertrag vom 11. April 2000 dahingehend zu ändern, dass die Marketingzahlungen vom 1. Januar 2002 bis zum Ablauf des Vertrags um [...] FRF (entsprechend [...] EUR) je abfliegenden Passagier angehoben werden und dass diese Zahlungen für den Zeitraum vom 29. April bis zum 31. Oktober 2002 (im Folgenden „Sommersaison 2002“) unter der Bedingung nochmals um einen zusätzlichen Betrag von [...] FRF (entsprechend [...] EUR) je abfliegenden Passagier angehoben werden, dass Ryanair in diesem Zeitraum eine zusätzliche tägliche Frequenz auf seiner Strecke nach London anbietet.

| (460) | Frankreich zufolge entspricht diese zusätzliche zweite Frequenz 185 möglichen zusätzlichen Flügen in der Sommersaison 2002, was ausgehend von einem Flugzeug mit 148 Sitzen und einer Auslastung von 75 %, die in etwa dem zuvor verzeichneten Fluggastaufkommen entspricht, zu einem zusätzlichen Verkehrsaufkommen von 41 070 Passagieren führen konnte. Die angenommene Auslastung von 75 % erscheint angemessen, da sie dem im zurückliegenden Zeitraum verzeichneten Fluggastaufkommen entspricht und die Briefwechsel von Ende 2001 bis Anfang 2002 keine zusätzlichen Marketingmaßnahmen seitens Ryanair oder der IHK vorsahen, durch die das Fluggastaufkommen deutlich hätte gesteigert werden können. |
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(460)

Frankreich zufolge entspricht diese zusätzliche zweite Frequenz 185 möglichen zusätzlichen Flügen in der Sommersaison 2002, was ausgehend von einem Flugzeug mit 148 Sitzen und einer Auslastung von 75 %, die in etwa dem zuvor verzeichneten Fluggastaufkommen entspricht, zu einem zusätzlichen Verkehrsaufkommen von 41 070 Passagieren führen konnte. Die angenommene Auslastung von 75 % erscheint angemessen, da sie dem im zurückliegenden Zeitraum verzeichneten Fluggastaufkommen entspricht und die Briefwechsel von Ende 2001 bis Anfang 2002 keine zusätzlichen Marketingmaßnahmen seitens Ryanair oder der IHK vorsahen, durch die das Fluggastaufkommen deutlich hätte gesteigert werden können.

| (461) | Dieses zusätzliche, der zweiten Frequenz in der Sommersaison 2002 entsprechende Fluggastaufkommen ist der einzige inkrementelle Verkehr im Zusammenhang mit den Briefwechseln von Ende 2001 bis Anfang 2002, da die im Vertrag vom 11. April 2000 vorgesehene tägliche Frequenz auf der Strecke Nîmes-London außer in der Sommersaison 2002 nicht geändert wurde. Die Kommission hat daher in ihre Prüfung dieses inkrementelle Verkehrsaufkommen sowie die damit verbundenen inkrementellen Einnahmen und inkrementellen Betriebskosten nach den oben dargelegten Grundsätzen einbezogen. Für die inkrementellen luftverkehrsbezogenen Einnahmen berücksichtigte sie die im Jahr 2001 geltenden Flughafenentgelte. Für die inkrementellen Marketingkosten bezog die Kommission in ihre Prüfung die allgemeine Anhebung um [...] EUR je abfliegenden Passagier bis zum Auslaufen des Vertrags von 2000 sowie die für die Sommersaison 2002 vorgesehene zusätzliche Anhebung für alle Passagiere (und nicht nur für die auf der zusätzlichen Frequenz) ein. Die Ergebnisse dieser Prüfung sind in Tabelle 7 unter diesem Erwägungsgrund enthalten.

  Tabelle 7


  Bilanz der Rekonstruktion der Ex-ante-Rentabilitätsanalyse für die Briefwechsel von Ende 2001 bis Anfang 2002 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Gesamtzahl der landenden und abfliegenden Passagiere | [0-50 000 ] | — | — | — | — | — | — | — | — |
| Anzahl der Rotationen pro Jahr | [150-200] | — | — | — | — | — | — | — | — |
| Landeentgelt | (...) | — | — | — | — | — | — | — | — |
| Passagierentgelt | (...) | — | — | — | — | — | — | — | — |
| Erträge aus der Bodenabfertigung | — | — | — | — | — | — | — | — | — |
| Summe luftverkehrsbezogene Einnahmen | (...) | — | — | — | — | — | — | — | — |
| Nicht luftverkehrsbezogene Einnahmen | (...) | — | — | — | — | — | — | — | — |
| Summe Einnahmen | (...) | — | — | — | — | — | — | — | — |
| Betriebskosten (Personal, Einkauf usw.) | (...) | — | — | — | — | — | — | — | — |
| Marketingkosten | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) |
| Summe Kosten | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) |
| Inkrementelle Zahlungsströme (Einnahmen abzüglich Kosten) | - [0-50 000 ] | - [0-50 000 ] | - [0-50 000 ] | - [0-50 000 ] | - [0-50 000 ] | - [0-50 000 ] | - [0-50 000 ] | - [0-50 000 ] | - [0-50 000 ] |

(461)

Dieses zusätzliche, der zweiten Frequenz in der Sommersaison 2002 entsprechende Fluggastaufkommen ist der einzige inkrementelle Verkehr im Zusammenhang mit den Briefwechseln von Ende 2001 bis Anfang 2002, da die im Vertrag vom 11. April 2000 vorgesehene tägliche Frequenz auf der Strecke Nîmes-London außer in der Sommersaison 2002 nicht geändert wurde. Die Kommission hat daher in ihre Prüfung dieses inkrementelle Verkehrsaufkommen sowie die damit verbundenen inkrementellen Einnahmen und inkrementellen Betriebskosten nach den oben dargelegten Grundsätzen einbezogen. Für die inkrementellen luftverkehrsbezogenen Einnahmen berücksichtigte sie die im Jahr 2001 geltenden Flughafenentgelte. Für die inkrementellen Marketingkosten bezog die Kommission in ihre Prüfung die allgemeine Anhebung um [...] EUR je abfliegenden Passagier bis zum Auslaufen des Vertrags von 2000 sowie die für die Sommersaison 2002 vorgesehene zusätzliche Anhebung für alle Passagiere (und nicht nur für die auf der zusätzlichen Frequenz) ein. Die Ergebnisse dieser Prüfung sind in Tabelle 7 unter diesem Erwägungsgrund enthalten.

Tabelle 7

Tabelle 7

Bilanz der Rekonstruktion der Ex-ante-Rentabilitätsanalyse für die Briefwechsel von Ende 2001 bis Anfang 2002

Bilanz der Rekonstruktion der Ex-ante-Rentabilitätsanalyse für die Briefwechsel von Ende 2001 bis Anfang 2002

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Gesamtzahl der landenden und abfliegenden Passagiere

[0-50 000 ]

—

—

—

—

—

—

—

—

Anzahl der Rotationen pro Jahr

[150-200]

—

—

—

—

—

—

—

—

Landeentgelt

Landeentgelt

(...)

—

—

—

—

—

—

—

—

Passagierentgelt

Passagierentgelt

(...)

—

—

—

—

—

—

—

—

Erträge aus der Bodenabfertigung

Erträge aus der Bodenabfertigung

—

—

—

—

—

—

—

—

—

Summe luftverkehrsbezogene Einnahmen

(...)

—

—

—

—

—

—

—

—

Nicht luftverkehrsbezogene Einnahmen

(...)

—

—

—

—

—

—

—

—

Summe Einnahmen

Summe Einnahmen

(...)

—

—

—

—

—

—

—

—

Betriebskosten (Personal, Einkauf usw.)

(...)

—

—

—

—

—

—

—

—

Marketingkosten

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

Summe Kosten

Summe Kosten

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

Inkrementelle Zahlungsströme (Einnahmen abzüglich Kosten)

Inkrementelle Zahlungsströme (Einnahmen abzüglich Kosten)

- [0-50 000 ]

[0-50 000 ]

- [0-50 000 ]

[0-50 000 ]

- [0-50 000 ]

[0-50 000 ]

- [0-50 000 ]

[0-50 000 ]

- [0-50 000 ]

[0-50 000 ]

- [0-50 000 ]

[0-50 000 ]

- [0-50 000 ]

[0-50 000 ]

- [0-50 000 ]

[0-50 000 ]

- [0-50 000 ]

[0-50 000 ]

| (462) | Diese Tabelle zeigt, dass ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter bis zum Auslaufen des Vertrags von 2000 mit den Änderungen durch die Briefwechsel von Ende 2001 bis Anfang 2002 mit jährlichen negativen inkrementellen Zahlungsströmen gerechnet hätte. Infolgedessen wurde Ryanair mit dem Geschäft, das mit den Briefwechseln von Ende 2001 bis Anfang 2002 begründet wurde, ein wirtschaftlicher Vorteil verschafft. |
| --- | --- |

(462)

Diese Tabelle zeigt, dass ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter bis zum Auslaufen des Vertrags von 2000 mit den Änderungen durch die Briefwechsel von Ende 2001 bis Anfang 2002 mit jährlichen negativen inkrementellen Zahlungsströmen gerechnet hätte. Infolgedessen wurde Ryanair mit dem Geschäft, das mit den Briefwechseln von Ende 2001 bis Anfang 2002 begründet wurde, ein wirtschaftlicher Vorteil verschafft.

7.1.1.2.5.4.1.3   Briefwechsel von 2004

| (463) | Die Bestimmungen des Vertrags vom 11. April 2000 wurden mit den Briefwechseln und der E-Mail-Korrespondenz vom 10. und 16. März 2004 (im Folgenden die „Briefwechsel von 2004“) nochmals, dieses Mal allerdings für einen kürzeren Zeitraum, geändert. |
| --- | --- |

(463)

Die Bestimmungen des Vertrags vom 11. April 2000 wurden mit den Briefwechseln und der E-Mail-Korrespondenz vom 10. und 16. März 2004 (im Folgenden die „Briefwechsel von 2004“) nochmals, dieses Mal allerdings für einen kürzeren Zeitraum, geändert.

| (464) | Aus diesen Briefwechseln und den von Frankreich dazu abgegebenen Erläuterungen geht hervor, dass diese Korrespondenz dazu geführt hat, dass der Vertrag von 11. April 2000 dahingehend geändert wurde, dass die Marketingzahlungen im Zeitraum vom 29. April bis zum 31. Oktober 2004 (im Folgenden „Sommersaison 2004“) unter der Bedingung um [...] EUR je abfliegenden Passagier angehoben werden, dass Ryanair in diesem Zeitraum eine zusätzliche tägliche Frequenz auf der Strecke nach London anbietet. |
| --- | --- |

(464)

Aus diesen Briefwechseln und den von Frankreich dazu abgegebenen Erläuterungen geht hervor, dass diese Korrespondenz dazu geführt hat, dass der Vertrag von 11. April 2000 dahingehend geändert wurde, dass die Marketingzahlungen im Zeitraum vom 29. April bis zum 31. Oktober 2004 (im Folgenden „Sommersaison 2004“) unter der Bedingung um [...] EUR je abfliegenden Passagier angehoben werden, dass Ryanair in diesem Zeitraum eine zusätzliche tägliche Frequenz auf der Strecke nach London anbietet.

| (465) | Frankreich zufolge entspricht diese zusätzliche zweite Frequenz 185 möglichen zusätzlichen Flügen in der Sommersaison 2004, was auf der Grundlage eines Flugzeugs mit 148 Sitzen und einer Auslastung von 75 % zu einem zusätzlichen Verkehrsaufkommen von 41 070 Fluggästen führen konnte. Die von Frankreich vorgeschlagene angenommene Auslastung von 75 % scheint angemessen zu sein, da die Briefwechsel von 2004 keine zusätzlichen Marketingmaßnahmen seitens Ryanair oder der IHK vorsahen, durch die das zuvor verzeichnete Fluggastaufkommen deutlich hätte gesteigert werden können. |
| --- | --- |

(465)

Frankreich zufolge entspricht diese zusätzliche zweite Frequenz 185 möglichen zusätzlichen Flügen in der Sommersaison 2004, was auf der Grundlage eines Flugzeugs mit 148 Sitzen und einer Auslastung von 75 % zu einem zusätzlichen Verkehrsaufkommen von 41 070 Fluggästen führen konnte. Die von Frankreich vorgeschlagene angenommene Auslastung von 75 % scheint angemessen zu sein, da die Briefwechsel von 2004 keine zusätzlichen Marketingmaßnahmen seitens Ryanair oder der IHK vorsahen, durch die das zuvor verzeichnete Fluggastaufkommen deutlich hätte gesteigert werden können.

| (466) | Dieses zusätzliche, der zweiten Frequenz in der Sommersaison 2004 entsprechende Fluggastaufkommen ist der einzige inkrementelle Verkehr im Zusammenhang mit den Briefwechseln von 2004. Die Kommission hat daher in ihre Prüfung dieses inkrementelle Verkehrsaufkommen sowie die damit verbundenen inkrementellen Einnahmen und inkrementellen Betriebskosten nach den oben dargelegten Grundsätzen einbezogen. Für die inkrementellen Marketingkosten bezog die Kommission in ihre Prüfung die für die Sommersaison 2004 vorgesehene einmalige Anhebung für alle Passagiere (und nicht nur für die auf der zusätzlichen Frequenz) ein. Die Ergebnisse dieser Prüfung sind in Tabelle 8 unter diesem Erwägungsgrund enthalten.

  Tabelle 8


  Bilanz der Rekonstruktion der Ex-ante-Rentabilitätsanalyse für die Briefwechsel von 2004 | 2004 |
| --- | --- | --- |
| Gesamtzahl der landenden und abfliegenden Passagiere | [0-50 000 ] |
| Anzahl der Rotationen pro Jahr | [150-200] |
| Landeentgelt | (...) |
| Passagierentgelt | (...) |
| Erträge aus der Bodenabfertigung | — |
| Summe luftverkehrsbezogene Einnahmen | (...) |
| Nicht luftverkehrsbezogene Einnahmen | (...) |
| Summe Einnahmen | (...) |
| |
| Betriebskosten (Personal, Einkauf usw.) | (...) |
| Marketingkosten | (...) |
| Summe Kosten | (...) |
| Inkrementelle Zahlungsströme (Einnahmen abzüglich Kosten) | - [100 000 -150 000 ] |

(466)

Dieses zusätzliche, der zweiten Frequenz in der Sommersaison 2004 entsprechende Fluggastaufkommen ist der einzige inkrementelle Verkehr im Zusammenhang mit den Briefwechseln von 2004. Die Kommission hat daher in ihre Prüfung dieses inkrementelle Verkehrsaufkommen sowie die damit verbundenen inkrementellen Einnahmen und inkrementellen Betriebskosten nach den oben dargelegten Grundsätzen einbezogen. Für die inkrementellen Marketingkosten bezog die Kommission in ihre Prüfung die für die Sommersaison 2004 vorgesehene einmalige Anhebung für alle Passagiere (und nicht nur für die auf der zusätzlichen Frequenz) ein. Die Ergebnisse dieser Prüfung sind in Tabelle 8 unter diesem Erwägungsgrund enthalten.

Tabelle 8

Tabelle 8

Bilanz der Rekonstruktion der Ex-ante-Rentabilitätsanalyse für die Briefwechsel von 2004

Bilanz der Rekonstruktion der Ex-ante-Rentabilitätsanalyse für die Briefwechsel von 2004

2004

Gesamtzahl der landenden und abfliegenden Passagiere

[0-50 000 ]

Anzahl der Rotationen pro Jahr

[150-200]

Landeentgelt

Landeentgelt

(...)

Passagierentgelt

Passagierentgelt

(...)

Erträge aus der Bodenabfertigung

Erträge aus der Bodenabfertigung

—

Summe luftverkehrsbezogene Einnahmen

(...)

Nicht luftverkehrsbezogene Einnahmen

(...)

Summe Einnahmen

Summe Einnahmen

(...)

(...)

Betriebskosten (Personal, Einkauf usw.)

(...)

Marketingkosten

(...)

Summe Kosten

Summe Kosten

(...)

(...)

Inkrementelle Zahlungsströme (Einnahmen abzüglich Kosten)

Inkrementelle Zahlungsströme (Einnahmen abzüglich Kosten)

- [100 000 -150 000 ]

[100 000 -150 000 ]

| (467) | Diese Tabelle zeigt, dass ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter im Jahr 2004 mit einem negativen inkrementellen Zahlungsstrom gerechnet hätte. Infolgedessen wurde Ryanair mit dem Geschäft, das mit den Briefwechseln von 2004 begründet wurde, ein wirtschaftlicher Vorteil verschafft. |
| --- | --- |

(467)

Diese Tabelle zeigt, dass ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter im Jahr 2004 mit einem negativen inkrementellen Zahlungsstrom gerechnet hätte. Infolgedessen wurde Ryanair mit dem Geschäft, das mit den Briefwechseln von 2004 begründet wurde, ein wirtschaftlicher Vorteil verschafft.

7.1.1.2.5.4.1.4   Verträge von 2005

| (468) | Mit dem Vertrag über Flughafendienstleistungen vom 10. Oktober 2005 und dem am selben Tag geschlossenen Vertrag über Marketingdienstleistungen (im Folgenden „die Verträge von 2005“) verpflichtete sich Ryanair zu Folgendem:






  — | Betrieb einer Flugverbindung nach London mit einer täglichen Frequenz, die in der Sommersaison 2005 sechs Monate lang um eine tägliche Frequenz ergänzt werden sollte; |
| --- | --- | --- |

(468)

Mit dem Vertrag über Flughafendienstleistungen vom 10. Oktober 2005 und dem am selben Tag geschlossenen Vertrag über Marketingdienstleistungen (im Folgenden „die Verträge von 2005“) verpflichtete sich Ryanair zu Folgendem:

—

Betrieb einer Flugverbindung nach London mit einer täglichen Frequenz, die in der Sommersaison 2005 sechs Monate lang um eine tägliche Frequenz ergänzt werden sollte;

| — | Betrieb einer Flugverbindung nach Liverpool mit vier Frequenzen pro Woche; |
| --- | --- |

—

Betrieb einer Flugverbindung nach Liverpool mit vier Frequenzen pro Woche;

| — | Betrieb einer dritten Flugverbindung ab Ende März 2006, deren Eröffnung bis Ende 2005 angekündigt werden sollte und die mindestens [0-50 000] abfliegende Passagiere jährlich ausmachen sollte; |
| --- | --- |

—

Betrieb einer dritten Flugverbindung ab Ende März 2006, deren Eröffnung bis Ende 2005 angekündigt werden sollte und die mindestens [0-50 000] abfliegende Passagiere jährlich ausmachen sollte;

| — | Betrieb einer vierten Flugverbindung ab Ende April 2006, deren Eröffnung bis Ende 2005 angekündigt werden sollte und die mindestens [0-50 000] abfliegende Passagiere jährlich ausmachen sollte. |
| --- | --- |

—

Betrieb einer vierten Flugverbindung ab Ende April 2006, deren Eröffnung bis Ende 2005 angekündigt werden sollte und die mindestens [0-50 000] abfliegende Passagiere jährlich ausmachen sollte.

| (469) | Mit diesen Verträgen wurde der Vertrag vom 11. April 2000, der somit vorzeitig gekündigt wurde, ersetzt und wurden vollkommen andere Vertragsbedingungen eingeführt. In der Präambel des Vertrags über Flughafendienstleistungen von 2005 hieß es, dass Ryanair, nach einem „vorsichtigen Probebetrieb“ (136) einer täglichen Flugverbindung nach London in Erwägung ziehe, dauerhaft in Nîmes tätig zu sein und die Zahl der von diesem Flughafen abgehenden Flugverbindungen zu erhöhen, „sofern die von [der IHK] angebotenen technischen und finanziellen Bedingungen annehmbar sind,

  um den Betrieb der Strecken wirtschaftlich tragfähig zu machen
  “ (137) (Fettschrift hinzugefügt). |
| --- | --- |

(469)

Mit diesen Verträgen wurde der Vertrag vom 11. April 2000, der somit vorzeitig gekündigt wurde, ersetzt und wurden vollkommen andere Vertragsbedingungen eingeführt. In der Präambel des Vertrags über Flughafendienstleistungen von 2005 hieß es, dass Ryanair, nach einem „vorsichtigen Probebetrieb“ (136) einer täglichen Flugverbindung nach London in Erwägung ziehe, dauerhaft in Nîmes tätig zu sein und die Zahl der von diesem Flughafen abgehenden Flugverbindungen zu erhöhen, „sofern die von [der IHK] angebotenen technischen und finanziellen Bedingungen annehmbar sind,

  um den Betrieb der Strecken wirtschaftlich tragfähig zu machen
  “ (137) (Fettschrift hinzugefügt).

vorsichtigen Probebetrieb

136

sofern die von [der IHK] angebotenen technischen und finanziellen Bedingungen annehmbar sind,

um den Betrieb der Strecken wirtschaftlich tragfähig zu machen

137

| (470) | Diese Passage legt nahe, dass Ryanair, falls die IHK die Bedingungen der Verträge von 2005 nicht akzeptiert hätte, damit gedroht hätte, alle Flüge ab Nîmes mit der Begründung einzustellen, der Betrieb der Flugverbindung nach London sei wirtschaftlich nicht tragfähig. Ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter hätte diese Drohung zweifelsohne ernst genommen, zumal der Vertrag von April 2000 keine eindeutige und unwiderrufliche Verpflichtung seitens Ryanair enthielt, die Flugverbindung nach London während der im Vertrag vorgesehenen Dauer von zehn Jahren zu betreiben. Ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter in der Position der IHK wäre wahrscheinlich davon ausgegangen, dass Ryanair alle Tätigkeiten ab Nîmes einstellen würde, falls er die betreffenden Verträge nicht schließen würde. |
| --- | --- |

(470)

Diese Passage legt nahe, dass Ryanair, falls die IHK die Bedingungen der Verträge von 2005 nicht akzeptiert hätte, damit gedroht hätte, alle Flüge ab Nîmes mit der Begründung einzustellen, der Betrieb der Flugverbindung nach London sei wirtschaftlich nicht tragfähig. Ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter hätte diese Drohung zweifelsohne ernst genommen, zumal der Vertrag von April 2000 keine eindeutige und unwiderrufliche Verpflichtung seitens Ryanair enthielt, die Flugverbindung nach London während der im Vertrag vorgesehenen Dauer von zehn Jahren zu betreiben. Ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter in der Position der IHK wäre wahrscheinlich davon ausgegangen, dass Ryanair alle Tätigkeiten ab Nîmes einstellen würde, falls er die betreffenden Verträge nicht schließen würde.

| (471) | Das mit den Verträgen von 2005 zusammenhängende inkrementelle Verkehrsaufkommen entspricht somit dem auf allen in diesen Verträgen genannten Flugverbindungen und Frequenzen erwarteten Verkehrsaufkommen. Für jede dieser Flugverbindungen wurde aus den oben dargelegten Gründen, insbesondere in Anbetracht der von Ryanair angebotenen Marketingdienstleistungen, eine Auslastung von 85 % berücksichtigt. Da die Frequenzen der dritten und vierten Flugverbindung bei Abschluss der Verträge nicht bekannt waren, bestimmte die Kommission sie im Verhältnis zu dem Mindestpassagieraufkommen, zu dem sich Ryanair in den Verträgen von 2005 (138) verpflichtet hatte, um ausgehend davon die Annahmen zu rekonstruieren, die ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter zugrunde gelegt hätte. |
| --- | --- |

(471)

Das mit den Verträgen von 2005 zusammenhängende inkrementelle Verkehrsaufkommen entspricht somit dem auf allen in diesen Verträgen genannten Flugverbindungen und Frequenzen erwarteten Verkehrsaufkommen. Für jede dieser Flugverbindungen wurde aus den oben dargelegten Gründen, insbesondere in Anbetracht der von Ryanair angebotenen Marketingdienstleistungen, eine Auslastung von 85 % berücksichtigt. Da die Frequenzen der dritten und vierten Flugverbindung bei Abschluss der Verträge nicht bekannt waren, bestimmte die Kommission sie im Verhältnis zu dem Mindestpassagieraufkommen, zu dem sich Ryanair in den Verträgen von 2005 (138) verpflichtet hatte, um ausgehend davon die Annahmen zu rekonstruieren, die ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter zugrunde gelegt hätte.

138

| (472) | Die Kommission hat daher in ihre Prüfung dieses inkrementelle Verkehrsaufkommen sowie die damit verbundenen inkrementellen Einnahmen und Kosten nach den oben dargelegten Grundsätzen einbezogen. Zudem bezog sie die Kosten der in Artikel 8 des Vertrags über Flughafendienstleistungen vom 10. Oktober 2005 vorgesehenen finanziellen „Anreize“ ein, d. h. eine Zahlung der IHK an Ryanair in Höhe von [...] EUR je abfliegenden Fluggast und [...] EUR je Rotation.

  Tabelle 9


  Bilanz der Rekonstruktion der Ex-ante-Rentabilitätsanalyse für die Verträge vom 10. Oktober 2005 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Gesamtzahl der landenden und abfliegenden Passagiere | [200 000 -250 000 ] | [250 000 -300 000 ] | [250 000 -300 000 ] | [300 000 -350 000 ] | [300 000 -350 000 ] |
| Anzahl der Rotationen pro Jahr | [750-800] | [800-850] | [850-900] | [900-950] | [900-950] |
| Landeentgelt | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) |
| Passagierentgelt | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) |
| Erträge aus der Bodenabfertigung | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) |
| Summe luftverkehrsbezogene Einnahmen | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) |
| Nicht luftverkehrsbezogene Einnahmen | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) |
| Summe Einnahmen | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) |
| Betriebskosten (Personal, Einkauf usw.) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) |
| Marketingkosten | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) |
| Finanzielle Anreize | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) |
| Summe Kosten | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) |
| Inkrementelle Zahlungsströme (Einnahmen abzüglich Kosten) | - [150 000 -200 000 ] | - [250 000 -300 000 ] | - [200 000 -250 000 ] | - [100 000 -150 000 ] | - [50 000 -100 000 ] |

(472)

Die Kommission hat daher in ihre Prüfung dieses inkrementelle Verkehrsaufkommen sowie die damit verbundenen inkrementellen Einnahmen und Kosten nach den oben dargelegten Grundsätzen einbezogen. Zudem bezog sie die Kosten der in Artikel 8 des Vertrags über Flughafendienstleistungen vom 10. Oktober 2005 vorgesehenen finanziellen „Anreize“ ein, d. h. eine Zahlung der IHK an Ryanair in Höhe von [...] EUR je abfliegenden Fluggast und [...] EUR je Rotation.

Tabelle 9

Tabelle 9

Bilanz der Rekonstruktion der Ex-ante-Rentabilitätsanalyse für die Verträge vom 10. Oktober 2005

Bilanz der Rekonstruktion der Ex-ante-Rentabilitätsanalyse für die Verträge vom 10. Oktober 2005

2005

2006

2007

2008

2009

Gesamtzahl der landenden und abfliegenden Passagiere

[200 000 -250 000 ]

[250 000 -300 000 ]

[250 000 -300 000 ]

[300 000 -350 000 ]

[300 000 -350 000 ]

Anzahl der Rotationen pro Jahr

[750-800]

[800-850]

[850-900]

[900-950]

[900-950]

Landeentgelt

Landeentgelt

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

Passagierentgelt

Passagierentgelt

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

Erträge aus der Bodenabfertigung

Erträge aus der Bodenabfertigung

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

Summe luftverkehrsbezogene Einnahmen

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

Nicht luftverkehrsbezogene Einnahmen

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

Summe Einnahmen

Summe Einnahmen

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

Betriebskosten (Personal, Einkauf usw.)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

Marketingkosten

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

Finanzielle Anreize

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

Summe Kosten

Summe Kosten

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

Inkrementelle Zahlungsströme (Einnahmen abzüglich Kosten)

Inkrementelle Zahlungsströme (Einnahmen abzüglich Kosten)

- [150 000 -200 000 ]

[150 000 -200 000 ]

- [250 000 -300 000 ]

[250 000 -300 000 ]

- [200 000 -250 000 ]

[200 000 -250 000 ]

- [100 000 -150 000 ]

[100 000 -150 000 ]

- [50 000 -100 000 ]

[50 000 -100 000 ]

| (473) | Diese Tabelle zeigt, dass ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter bis zum Auslaufen der Verträge von 2005 mit jährlichen negativen inkrementellen Zahlungsströmen gerechnet hätte. Infolgedessen wurde Ryanair/AMS mit dem Geschäft, das mit den Verträgen von 2005 begründet wurde, ein wirtschaftlicher Vorteil verschafft. |
| --- | --- |

(473)

Diese Tabelle zeigt, dass ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter bis zum Auslaufen der Verträge von 2005 mit jährlichen negativen inkrementellen Zahlungsströmen gerechnet hätte. Infolgedessen wurde Ryanair/AMS mit dem Geschäft, das mit den Verträgen von 2005 begründet wurde, ein wirtschaftlicher Vorteil verschafft.

7.1.1.2.5.4.1.5   Zusatzvereinbarung vom 30. Januar 2006

| (474) | Aus der Zusatzvereinbarung vom 30. Januar 2006 und den Erläuterungen Frankreichs geht hervor, dass mit dieser Zusatzvereinbarung lediglich die Fortführung der Verträge von 2005 bestätigt wurde (die erst Ende 2009 auslaufen sollten), bis die IHK den Betrieb des Flughafens Nîmes einstellte. Mit dieser Zusatzvereinbarung wurde Ryanair/AMS daher gegenüber dem auf den Verträgen von 2005 beruhenden Vorteil kein zusätzlicher wirtschaftlicher Vorteil verschafft. Die Zusatzvereinbarung vom 30. Januar 2006 stellt somit keine staatliche Beihilfe dar. |
| --- | --- |

(474)

Aus der Zusatzvereinbarung vom 30. Januar 2006 und den Erläuterungen Frankreichs geht hervor, dass mit dieser Zusatzvereinbarung lediglich die Fortführung der Verträge von 2005 bestätigt wurde (die erst Ende 2009 auslaufen sollten), bis die IHK den Betrieb des Flughafens Nîmes einstellte. Mit dieser Zusatzvereinbarung wurde Ryanair/AMS daher gegenüber dem auf den Verträgen von 2005 beruhenden Vorteil kein zusätzlicher wirtschaftlicher Vorteil verschafft. Die Zusatzvereinbarung vom 30. Januar 2006 stellt somit keine staatliche Beihilfe dar.

7.1.1.2.5.4.1.6   Zusatzvereinbarung vom 17. Oktober 2006

| (475) | Aus der Zusatzvereinbarung vom 17. Oktober 2006 und den Erläuterungen Frankreichs geht hervor, dass mit dieser Zusatzvereinbarung der Umfang der erbrachten Marketingdienstleistungen für das Jahr 2006 verringert wurde, weil es der IHK nicht möglich war, das Werbematerial, das auf der Website von Ryanair erscheinen sollten, zu liefern, und dass die Erbringung der Marketingleistungen fast ein halbes Jahr lang ausgesetzt wurde. Diese Situation war dadurch bedingt, dass IHK nicht in der Lage war, die Texte zu liefern, die in die Website von Ryanair eingebunden werden sollten. Diese Marketingleistungen verzögerten sich dadurch und wurden erst im Laufe des zweiten Halbjahres 2006 erbracht, weshalb der Betrag für diese Leistungen für das Jahr 2006 gesenkt wurde. |
| --- | --- |

(475)

Aus der Zusatzvereinbarung vom 17. Oktober 2006 und den Erläuterungen Frankreichs geht hervor, dass mit dieser Zusatzvereinbarung der Umfang der erbrachten Marketingdienstleistungen für das Jahr 2006 verringert wurde, weil es der IHK nicht möglich war, das Werbematerial, das auf der Website von Ryanair erscheinen sollten, zu liefern, und dass die Erbringung der Marketingleistungen fast ein halbes Jahr lang ausgesetzt wurde. Diese Situation war dadurch bedingt, dass IHK nicht in der Lage war, die Texte zu liefern, die in die Website von Ryanair eingebunden werden sollten. Diese Marketingleistungen verzögerten sich dadurch und wurden erst im Laufe des zweiten Halbjahres 2006 erbracht, weshalb der Betrag für diese Leistungen für das Jahr 2006 gesenkt wurde.

| (476) | Da diese Verzögerung der IHK zuzuschreiben ist und sie dennoch von AMS eine Minderung der auf ihrem Vertrag von 2005 beruhenden Marketingzahlungen erreichen konnte, hat sich die IHK bei dieser Gelegenheit wie ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter verhalten. Mit der Zusatzvereinbarung vom 17. Oktober 2006 wurde Ryanair daher kein wirtschaftlicher Vorteil verschafft, sodass sie keine staatliche Beihilfe darstellt. |
| --- | --- |

(476)

Da diese Verzögerung der IHK zuzuschreiben ist und sie dennoch von AMS eine Minderung der auf ihrem Vertrag von 2005 beruhenden Marketingzahlungen erreichen konnte, hat sich die IHK bei dieser Gelegenheit wie ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter verhalten. Mit der Zusatzvereinbarung vom 17. Oktober 2006 wurde Ryanair daher kein wirtschaftlicher Vorteil verschafft, sodass sie keine staatliche Beihilfe darstellt.

7.1.1.2.5.4.1.7   Verträge vom 2. Januar 2007

| (477) | Bei dem Vertrag über Flughafendienstleistungen vom 2. Januar 2007 und dem am selben Tag geschlossenen Vertrag über Marketingdienstleistungen (im Folgenden „die Verträge vom 2. Januar 2007“) handelt es sich um die ersten Verträge, die VTAN mit Ryanair/AMS schloss. Ohne diese Verträge hätte es Ryanair frei gestanden, alle Tätigkeiten in Nîmes einzustellen. Das mit den Verträgen vom 2. Januar 2007 zusammenhängende inkrementelle Verkehrsaufkommen entspricht somit dem Verkehrsaufkommen, das auf allen in diesen Verträgen genannten Flugverbindungen und Frequenzen erwartet wurde. Diese Verträge sahen für den Zeitraum vom 2. Januar bis zum 31. Oktober 2007 Folgendes vor:






  — | eine Flugverbindung nach London mit einer Frequenz pro Tag; |
| --- | --- | --- |

(477)

Bei dem Vertrag über Flughafendienstleistungen vom 2. Januar 2007 und dem am selben Tag geschlossenen Vertrag über Marketingdienstleistungen (im Folgenden „die Verträge vom 2. Januar 2007“) handelt es sich um die ersten Verträge, die VTAN mit Ryanair/AMS schloss. Ohne diese Verträge hätte es Ryanair frei gestanden, alle Tätigkeiten in Nîmes einzustellen. Das mit den Verträgen vom 2. Januar 2007 zusammenhängende inkrementelle Verkehrsaufkommen entspricht somit dem Verkehrsaufkommen, das auf allen in diesen Verträgen genannten Flugverbindungen und Frequenzen erwartet wurde. Diese Verträge sahen für den Zeitraum vom 2. Januar bis zum 31. Oktober 2007 Folgendes vor:

—

eine Flugverbindung nach London mit einer Frequenz pro Tag;

| — | eine Flugverbindung nach Liverpool mit vier Frequenzen pro Woche; |
| --- | --- |

—

eine Flugverbindung nach Liverpool mit vier Frequenzen pro Woche;

| — | eine Flugverbindung nach Charleroi mit vier Frequenzen pro Woche; |
| --- | --- |

—

eine Flugverbindung nach Charleroi mit vier Frequenzen pro Woche;

| — | eine Flugverbindung nach East Midlands mit drei Frequenzen pro Woche. |
| --- | --- |

—

eine Flugverbindung nach East Midlands mit drei Frequenzen pro Woche.

| (478) | Unter Berücksichtigung einer Auslastung von 85 % aus den oben dargelegten Gründen hat die Kommission daher in ihre Prüfung dieses inkrementelle Verkehrsaufkommen sowie die damit verbundenen inkrementellen Einnahmen und Kosten nach den oben dargelegten Grundsätzen einbezogen. Zudem bezog sie die Kosten der in Artikel 8 des Vertrags über Flughafendienstleistungen vom 2. Januar 2007 vorgesehenen finanziellen „Anreize“ ein, d. h. eine Zahlung von VTAN an Ryanair je abfliegenden Fluggast, die mit der Anzahl der Passagiere gestaffelt steigt.

  Tabelle 10


  Bilanz der Rekonstruktion der Ex-ante-Rentabilitätsanalyse für die Verträge vom 2. Januar 2007 | 2007 |
| --- | --- | --- |
| Gesamtzahl der landenden und abfliegenden Passagiere | [250 000 -300 000 ] |
| Anzahl der Rotationen pro Jahr | [750-800] |
| Landeentgelt | (...) |
| Passagierentgelt | (...) |
| Erträge aus der Bodenabfertigung | (...) |
| Summe luftverkehrsbezogene Einnahmen | (...) |
| Nicht luftverkehrsbezogene Einnahmen | (...) |
| Summe Einnahmen | (...) |
| Betriebskosten (Personal, Einkauf usw.) | (...) |
| Marketingkosten | (...) |
| Finanzielle Anreize | (...) |
| Summe Kosten | (...) |
| Inkrementelle Zahlungsströme (Einnahmen abzüglich Kosten) | - [700 000 -750 000 ] |

(478)

Unter Berücksichtigung einer Auslastung von 85 % aus den oben dargelegten Gründen hat die Kommission daher in ihre Prüfung dieses inkrementelle Verkehrsaufkommen sowie die damit verbundenen inkrementellen Einnahmen und Kosten nach den oben dargelegten Grundsätzen einbezogen. Zudem bezog sie die Kosten der in Artikel 8 des Vertrags über Flughafendienstleistungen vom 2. Januar 2007 vorgesehenen finanziellen „Anreize“ ein, d. h. eine Zahlung von VTAN an Ryanair je abfliegenden Fluggast, die mit der Anzahl der Passagiere gestaffelt steigt.

Tabelle 10

Tabelle 10

Bilanz der Rekonstruktion der Ex-ante-Rentabilitätsanalyse für die Verträge vom 2. Januar 2007

Bilanz der Rekonstruktion der Ex-ante-Rentabilitätsanalyse für die Verträge vom 2. Januar 2007

2007

Gesamtzahl der landenden und abfliegenden Passagiere

[250 000 -300 000 ]

Anzahl der Rotationen pro Jahr

[750-800]

Landeentgelt

Landeentgelt

(...)

Passagierentgelt

Passagierentgelt

(...)

Erträge aus der Bodenabfertigung

Erträge aus der Bodenabfertigung

(...)

Summe luftverkehrsbezogene Einnahmen

(...)

Nicht luftverkehrsbezogene Einnahmen

(...)

Summe Einnahmen

Summe Einnahmen

(...)

(...)

Betriebskosten (Personal, Einkauf usw.)

(...)

Marketingkosten

(...)

Finanzielle Anreize

(...)

Summe Kosten

Summe Kosten

(...)

(...)

Inkrementelle Zahlungsströme (Einnahmen abzüglich Kosten)

Inkrementelle Zahlungsströme (Einnahmen abzüglich Kosten)

- [700 000 -750 000 ]

[700 000 -750 000 ]

| (479) | Tabelle 10 unter dem vorangehenden Erwägungsgrund zeigt, dass ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter im Zeitraum vom 2. Januar bis zum 31. Oktober 2007 mit einem negativen inkrementellen Zahlungsstrom von [...] EUR gerechnet hätte. Infolgedessen wurde Ryanair/AMS mit dem Geschäft, das mit den Verträgen vom 2. Januar 2007 begründet wurde, ein wirtschaftlicher Vorteil verschafft. |
| --- | --- |

(479)

Tabelle 10 unter dem vorangehenden Erwägungsgrund zeigt, dass ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter im Zeitraum vom 2. Januar bis zum 31. Oktober 2007 mit einem negativen inkrementellen Zahlungsstrom von [...] EUR gerechnet hätte. Infolgedessen wurde Ryanair/AMS mit dem Geschäft, das mit den Verträgen vom 2. Januar 2007 begründet wurde, ein wirtschaftlicher Vorteil verschafft.

7.1.1.2.5.4.1.8   Zusatzvereinbarung vom 1. August 2007

| (480) | Die Zusatzvereinbarung vom 1. August 2007 zum Vertrag über Marketingdienstleistungen vom 2. Januar 2007 (im Folgenden „Zusatzvereinbarung vom 1. August 2007“) sieht die Zahlung eines zusätzlichen Marketingbeitrags durch VTAN an AMS in Höhe von [...] EUR im Zeitraum vom 1. September 2007 bis zum 28. Februar 2008 vor. Frankreich teilte dazu mit: „Diese Zusatzvereinbarung war die Bedingung für die Aufrechterhaltung der Flugverbindung von Ryanair nach Charleroi in der Wintersaison 2007/2008. Für VTAN war es extrem wichtig, diese Flugverbindung aufrechtzuerhalten, da i) Ryanair ihr Hauptkunde war und ii) die Konzession für den Flughafen Nîmes die erste Konzession war, die der Gruppe Veolia erteilt wurde. Der zusätzliche Beitrag von [...] EUR wurde VTAN von Ryanair‚auferlegt‘, da VTAN als relativ junger Marktteilnehmer nicht die Macht besessen hat, diesen Betrag herunterzuhandeln.“ |
| --- | --- |

(480)

Die Zusatzvereinbarung vom 1. August 2007 zum Vertrag über Marketingdienstleistungen vom 2. Januar 2007 (im Folgenden „Zusatzvereinbarung vom 1. August 2007“) sieht die Zahlung eines zusätzlichen Marketingbeitrags durch VTAN an AMS in Höhe von [...] EUR im Zeitraum vom 1. September 2007 bis zum 28. Februar 2008 vor. Frankreich teilte dazu mit: „Diese Zusatzvereinbarung war die Bedingung für die Aufrechterhaltung der Flugverbindung von Ryanair nach Charleroi in der Wintersaison 2007/2008. Für VTAN war es extrem wichtig, diese Flugverbindung aufrechtzuerhalten, da i) Ryanair ihr Hauptkunde war und ii) die Konzession für den Flughafen Nîmes die erste Konzession war, die der Gruppe Veolia erteilt wurde. Der zusätzliche Beitrag von [...] EUR wurde VTAN von Ryanair‚auferlegt‘, da VTAN als relativ junger Marktteilnehmer nicht die Macht besessen hat, diesen Betrag herunterzuhandeln.“

Diese Zusatzvereinbarung war die Bedingung für die Aufrechterhaltung der Flugverbindung von Ryanair nach Charleroi in der Wintersaison 2007/2008. Für VTAN war es extrem wichtig, diese Flugverbindung aufrechtzuerhalten, da i) Ryanair ihr Hauptkunde war und ii) die Konzession für den Flughafen Nîmes die erste Konzession war, die der Gruppe Veolia erteilt wurde. Der zusätzliche Beitrag von [

] EUR wurde VTAN von Ryanair

auferlegt

, da VTAN als relativ junger Marktteilnehmer nicht die Macht besessen hat, diesen Betrag herunterzuhandeln.

| (481) | Aus diesen Erläuterungen geht hervor, dass ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter, der den Flughafen Nîmes betrieben hätte, damit gerechnet hätte, dass Ryanair seine vier wöchentlichen Frequenzen ohne diese Zusatzvereinbarung im Laufe der Wintersaison 2007/2008 streichen würde. Diese Annahme ist umso plausibler, als die Verträge vom 2. Januar 2007 am 31. Oktober 2007 ausliefen und VTAN daher keine Garantie dafür besaß, dass Ryanair seine Flugverbindung nach Charleroi danach weiterbetreiben würde. |
| --- | --- |

(481)

Aus diesen Erläuterungen geht hervor, dass ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter, der den Flughafen Nîmes betrieben hätte, damit gerechnet hätte, dass Ryanair seine vier wöchentlichen Frequenzen ohne diese Zusatzvereinbarung im Laufe der Wintersaison 2007/2008 streichen würde. Diese Annahme ist umso plausibler, als die Verträge vom 2. Januar 2007 am 31. Oktober 2007 ausliefen und VTAN daher keine Garantie dafür besaß, dass Ryanair seine Flugverbindung nach Charleroi danach weiterbetreiben würde.

| (482) | Das mit der Zusatzvereinbarung vom 1. August 2007 zusammenhängende inkrementelle Verkehrsaufkommen entspricht somit dem Verkehrsaufkommen dieser vier wöchentlichen Frequenzen in dem betrachteten Zeitraum, die in der kontrafaktischen Situation weggefallen wären. Unter Berücksichtigung einer Auslastung von 85 % aus den oben dargelegten Gründen hat die Kommission daher in ihre Prüfung dieses inkrementelle Verkehrsaufkommen sowie die damit verbundenen inkrementellen Einnahmen und Kosten nach den oben dargelegten Grundsätzen einbezogen. Zudem bezog sie die Kosten der in Artikel 8 des Vertrags über Flughafendienstleistungen vom 2. Januar 2007 vorgesehenen finanziellen „Anreize“ ein, d. h. eine Zahlung von VTAN an Ryanair je abfliegenden Fluggast, die mit der Anzahl der Passagiere gestaffelt steigt.

  Tabelle 11


  Bilanz der Rekonstruktion der Ex-ante-Rentabilitätsanalyse für die Zusatzvereinbarung vom 1. August 2007







  Wintersaison 2007/2008 |
| --- | --- |
| Gesamtzahl der landenden und abfliegenden Passagiere | [0-50 000 ] |
| Anzahl der Rotationen pro Jahr | [100-150] |
| Landeentgelt | (...) |
| Passagierentgelt | (...) |
| Erträge aus der Bodenabfertigung | (...) |
| Summe luftverkehrsbezogene Einnahmen | (...) |
| Nicht luftverkehrsbezogene Einnahmen | (...) |
| Summe Einnahmen | (...) |
| Betriebskosten (Personal, Einkauf usw.) | (...) |
| Marketingkosten | (...) |
| Finanzielle Anreize | (...) |
| Summe Kosten | (...) |
| Inkrementelle Zahlungsströme (Einnahmen abzüglich Kosten) | - [150 000 -200 000 ] |

(482)

Das mit der Zusatzvereinbarung vom 1. August 2007 zusammenhängende inkrementelle Verkehrsaufkommen entspricht somit dem Verkehrsaufkommen dieser vier wöchentlichen Frequenzen in dem betrachteten Zeitraum, die in der kontrafaktischen Situation weggefallen wären. Unter Berücksichtigung einer Auslastung von 85 % aus den oben dargelegten Gründen hat die Kommission daher in ihre Prüfung dieses inkrementelle Verkehrsaufkommen sowie die damit verbundenen inkrementellen Einnahmen und Kosten nach den oben dargelegten Grundsätzen einbezogen. Zudem bezog sie die Kosten der in Artikel 8 des Vertrags über Flughafendienstleistungen vom 2. Januar 2007 vorgesehenen finanziellen „Anreize“ ein, d. h. eine Zahlung von VTAN an Ryanair je abfliegenden Fluggast, die mit der Anzahl der Passagiere gestaffelt steigt.

Tabelle 11

Tabelle 11

Bilanz der Rekonstruktion der Ex-ante-Rentabilitätsanalyse für die Zusatzvereinbarung vom 1. August 2007

Bilanz der Rekonstruktion der Ex-ante-Rentabilitätsanalyse für die Zusatzvereinbarung vom 1. August 2007

Wintersaison 2007/2008

Gesamtzahl der landenden und abfliegenden Passagiere

[0-50 000 ]

Anzahl der Rotationen pro Jahr

[100-150]

Landeentgelt

Landeentgelt

(...)

Passagierentgelt

Passagierentgelt

(...)

Erträge aus der Bodenabfertigung

Erträge aus der Bodenabfertigung

(...)

Summe luftverkehrsbezogene Einnahmen

(...)

Nicht luftverkehrsbezogene Einnahmen

(...)

Summe Einnahmen

Summe Einnahmen

(...)

(...)

Betriebskosten (Personal, Einkauf usw.)

(...)

Marketingkosten

(...)

Finanzielle Anreize

(...)

Summe Kosten

Summe Kosten

(...)

(...)

Inkrementelle Zahlungsströme (Einnahmen abzüglich Kosten)

Inkrementelle Zahlungsströme (Einnahmen abzüglich Kosten)

- [150 000 -200 000 ]

[150 000 -200 000 ]

| (483) | Tabelle 11 unter dem vorangehenden Erwägungsgrund zeigt, dass ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter für die Wintersaison 2007/2008 mit einem negativen inkrementellen Zahlungsstrom von -[150 000-200 000] EUR gerechnet hätte. Infolgedessen wurde Ryanair/AMS mit der Zusatzvereinbarung vom 1. August 2007 ein wirtschaftlicher Vorteil verschafft. |
| --- | --- |

(483)

Tabelle 11 unter dem vorangehenden Erwägungsgrund zeigt, dass ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter für die Wintersaison 2007/2008 mit einem negativen inkrementellen Zahlungsstrom von -[150 000-200 000] EUR gerechnet hätte. Infolgedessen wurde Ryanair/AMS mit der Zusatzvereinbarung vom 1. August 2007 ein wirtschaftlicher Vorteil verschafft.

7.1.1.2.5.4.1.9   Verträge vom 1. November 2007

| (484) | Der Vertrag über Flughafendienstleistungen und der Vertrag über Marketingdienstleistungen, die am 1. November 2007 für ein Jahr geschlossen wurden (im Folgenden „Verträge vom 1. November 2007“), folgten auf die ausgelaufenen Verträge vom 2. Januar 2007. Ohne diese Verträge hätte Ryanair alle Tätigkeiten in Nîmes einstellen können. Das mit diesen Verträgen zusammenhängende inkrementelle Verkehrsaufkommen entspricht somit allen in diesen Verträgen vorgesehenen Flugverbindungen und Frequenzen. Diese Verträge sahen Folgendes vor:






  — | eine Flugverbindung nach London mit einer täglichen Frequenz in der Sommersaison und mit vier Frequenzen pro Woche in der Wintersaison; |
| --- | --- | --- |

(484)

Der Vertrag über Flughafendienstleistungen und der Vertrag über Marketingdienstleistungen, die am 1. November 2007 für ein Jahr geschlossen wurden (im Folgenden „Verträge vom 1. November 2007“), folgten auf die ausgelaufenen Verträge vom 2. Januar 2007. Ohne diese Verträge hätte Ryanair alle Tätigkeiten in Nîmes einstellen können. Das mit diesen Verträgen zusammenhängende inkrementelle Verkehrsaufkommen entspricht somit allen in diesen Verträgen vorgesehenen Flugverbindungen und Frequenzen. Diese Verträge sahen Folgendes vor:

—

eine Flugverbindung nach London mit einer täglichen Frequenz in der Sommersaison und mit vier Frequenzen pro Woche in der Wintersaison;

| — | eine Flugverbindung nach Liverpool mit vier Frequenzen pro Woche in der Sommersaison und zwei Frequenzen pro Woche in der Wintersaison; |
| --- | --- |

—

eine Flugverbindung nach Liverpool mit vier Frequenzen pro Woche in der Sommersaison und zwei Frequenzen pro Woche in der Wintersaison;

| — | eine Flugverbindung nach Charleroi mit vier Frequenzen pro Woche das ganze Jahr über (139); |
| --- | --- |

—

eine Flugverbindung nach Charleroi mit vier Frequenzen pro Woche das ganze Jahr über (139);

139

| — | eine Flugverbindung nach East Midlands mit zwei Frequenzen pro Woche in der Sommersaison. |
| --- | --- |

—

eine Flugverbindung nach East Midlands mit zwei Frequenzen pro Woche in der Sommersaison.

| (485) | Unter Berücksichtigung einer Auslastung von 85 % aus den oben dargelegten Gründen hat die Kommission daher in ihre Prüfung dieses inkrementelle Verkehrsaufkommen sowie die damit verbundenen inkrementellen Einnahmen und Kosten nach den oben dargelegten Grundsätzen einbezogen. Zudem bezog sie die Kosten der in Artikel 8 des Vertrags über Flughafendienstleistungen vom 1. November 2007 vorgesehenen finanziellen „Anreize“ ein, d. h. eine Zahlung von VTAN an Ryanair je abfliegenden Fluggast, die mit der Anzahl der Passagiere gestaffelt steigt.

  Tabelle 12


  Bilanz der Rekonstruktion der Ex-ante-Rentabilitätsanalyse für die Zusatzvereinbarung vom 1. November 2007 | Winter 2007/2008 | Sommer 2008 |
| --- | --- | --- | --- |
| Gesamtzahl der landenden und abfliegenden Passagiere | [50 000 -100 000 ] | [100 000 -150 000 ] |
| Anzahl der Rotationen pro Jahr | [250-300] | [400-450] |
| Landeentgelt | (...) | (...) |
| Passagierentgelt | (...) | (...) |
| Erträge aus der Bodenabfertigung | (...) | (...) |
| Summe luftverkehrsbezogene Einnahmen | (...) | (...) |
| Nicht luftverkehrsbezogene Einnahmen | (...) | (...) |
| Summe Einnahmen | (...) | (...) |
| Betriebskosten (Personal, Einkauf usw.) | (...) | (...) |
| Marketingkosten | (...) | (...) |
| Finanzielle Anreize | (...) | (...) |
| Summe Kosten | (...) | (...) |
| Inkrementelle Zahlungsströme (Einnahmen abzüglich Kosten) | - [700 000 -750 000 ] | - [800 000 -850 000 ] |

(485)

Unter Berücksichtigung einer Auslastung von 85 % aus den oben dargelegten Gründen hat die Kommission daher in ihre Prüfung dieses inkrementelle Verkehrsaufkommen sowie die damit verbundenen inkrementellen Einnahmen und Kosten nach den oben dargelegten Grundsätzen einbezogen. Zudem bezog sie die Kosten der in Artikel 8 des Vertrags über Flughafendienstleistungen vom 1. November 2007 vorgesehenen finanziellen „Anreize“ ein, d. h. eine Zahlung von VTAN an Ryanair je abfliegenden Fluggast, die mit der Anzahl der Passagiere gestaffelt steigt.

Tabelle 12

Tabelle 12

Bilanz der Rekonstruktion der Ex-ante-Rentabilitätsanalyse für die Zusatzvereinbarung vom 1. November 2007

Bilanz der Rekonstruktion der Ex-ante-Rentabilitätsanalyse für die Zusatzvereinbarung vom 1. November 2007

Winter 2007/2008

Sommer 2008

Gesamtzahl der landenden und abfliegenden Passagiere

[50 000 -100 000 ]

[100 000 -150 000 ]

Anzahl der Rotationen pro Jahr

[250-300]

[400-450]

Landeentgelt

Landeentgelt

(...)

(...)

Passagierentgelt

Passagierentgelt

(...)

(...)

Erträge aus der Bodenabfertigung

Erträge aus der Bodenabfertigung

(...)

(...)

Summe luftverkehrsbezogene Einnahmen

(...)

(...)

Nicht luftverkehrsbezogene Einnahmen

(...)

(...)

Summe Einnahmen

Summe Einnahmen

(...)

(...)

(...)

(...)

Betriebskosten (Personal, Einkauf usw.)

(...)

(...)

Marketingkosten

(...)

(...)

Finanzielle Anreize

(...)

(...)

Summe Kosten

Summe Kosten

(...)

(...)

Inkrementelle Zahlungsströme (Einnahmen abzüglich Kosten)

Inkrementelle Zahlungsströme (Einnahmen abzüglich Kosten)

- [700 000 -750 000 ]

- [700 000 -750 000 ]

- [800 000 -850 000 ]

- [800 000 -850 000 ]

| (486) | Tabelle 12 unter dem vorangehenden Erwägungsgrund zeigt, dass ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter mit negativen inkrementellen Zahlungsströmen gerechnet hätte. Infolgedessen wurde Ryanair/AMS mit den Verträgen vom 1. November 2007 ein wirtschaftlicher Vorteil verschafft. |
| --- | --- |

(486)

Tabelle 12 unter dem vorangehenden Erwägungsgrund zeigt, dass ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter mit negativen inkrementellen Zahlungsströmen gerechnet hätte. Infolgedessen wurde Ryanair/AMS mit den Verträgen vom 1. November 2007 ein wirtschaftlicher Vorteil verschafft.

7.1.1.2.5.4.1.10   Verträge vom 27. August 2008

| (487) | Der Vertrag über Flughafendienstleistungen und der Vertrag über Marketingdienstleistungen, die am 27. August 2008 für ein Jahr geschlossen wurden und am 1. November 2008 in Kraft traten (im Folgenden „Verträge vom 27. August 2008“), folgten auf die ausgelaufenen Verträge vom 1. November 2007. Ohne diese Verträge hätte Ryanair alle Tätigkeiten in Nîmes einstellen können. Das mit diesen Verträgen zusammenhängende inkrementelle Verkehrsaufkommen entspricht somit allen in diesen Verträgen vorgesehenen Flugverbindungen und Frequenzen. Diese Verträge sahen Folgendes vor:






  — | eine Flugverbindung nach London mit einer täglichen Frequenz in der Sommersaison und mit vier Frequenzen pro Woche in der Wintersaison; |
| --- | --- | --- |

(487)

Der Vertrag über Flughafendienstleistungen und der Vertrag über Marketingdienstleistungen, die am 27. August 2008 für ein Jahr geschlossen wurden und am 1. November 2008 in Kraft traten (im Folgenden „Verträge vom 27. August 2008“), folgten auf die ausgelaufenen Verträge vom 1. November 2007. Ohne diese Verträge hätte Ryanair alle Tätigkeiten in Nîmes einstellen können. Das mit diesen Verträgen zusammenhängende inkrementelle Verkehrsaufkommen entspricht somit allen in diesen Verträgen vorgesehenen Flugverbindungen und Frequenzen. Diese Verträge sahen Folgendes vor:

—

eine Flugverbindung nach London mit einer täglichen Frequenz in der Sommersaison und mit vier Frequenzen pro Woche in der Wintersaison;

| — | eine Flugverbindung nach Charleroi mit vier Frequenzen pro Woche das ganze Jahr über. |
| --- | --- |

—

eine Flugverbindung nach Charleroi mit vier Frequenzen pro Woche das ganze Jahr über.

| (488) | Unter Berücksichtigung einer Auslastung von 85 % aus den oben dargelegten Gründen hat die Kommission daher in ihre Prüfung dieses inkrementelle Verkehrsaufkommen sowie die damit verbundenen inkrementellen Einnahmen und Kosten nach den oben dargelegten Grundsätzen einbezogen. Zudem bezog sie die Kosten der in Artikel 8 des Vertrags über Flughafendienstleistungen vom 27. August 2008 vorgesehenen finanziellen „Anreize“ ein, d. h. eine Zahlung von VTAN an Ryanair je abfliegenden Fluggast, die mit der Anzahl der Passagiere gestaffelt steigt.

  Tabelle 13


  Bilanz der Rekonstruktion der Ex-ante-Rentabilitätsanalyse für die Verträge vom 27. August 2008 | Winter 2008/2009 | Sommer 2009 |
| --- | --- | --- | --- |
| Gesamtzahl der landenden und abfliegenden Passagiere | [50 000 -100 000 ] | [50 000 -100 000 ] |
| Anzahl der Rotationen pro Jahr | [200-250] | [250-300] |
| Landeentgelt | (...) | (...) |
| Passagierentgelt | (...) | (...) |
| Erträge aus der Bodenabfertigung | (...) | (...) |
| Summe luftverkehrsbezogene Einnahmen | (...) | (...) |
| Nicht luftverkehrsbezogene Einnahmen | (...) | (...) |
| Summe Einnahmen | (...) | (...) |
| Betriebskosten (Personal, Einkauf usw.) | (...) | (...) |
| Marketingkosten | (...) | (...) |
| Finanzielle Anreize | (...) | (...) |
| Summe Kosten | (...) | (...) |
| Inkrementelle Zahlungsströme (Einnahmen abzüglich Kosten) | - [450 000 -500 000 ] | - [500 000 -550 000 ] |

(488)

Unter Berücksichtigung einer Auslastung von 85 % aus den oben dargelegten Gründen hat die Kommission daher in ihre Prüfung dieses inkrementelle Verkehrsaufkommen sowie die damit verbundenen inkrementellen Einnahmen und Kosten nach den oben dargelegten Grundsätzen einbezogen. Zudem bezog sie die Kosten der in Artikel 8 des Vertrags über Flughafendienstleistungen vom 27. August 2008 vorgesehenen finanziellen „Anreize“ ein, d. h. eine Zahlung von VTAN an Ryanair je abfliegenden Fluggast, die mit der Anzahl der Passagiere gestaffelt steigt.

Tabelle 13

Tabelle 13

Bilanz der Rekonstruktion der Ex-ante-Rentabilitätsanalyse für die Verträge vom 27. August 2008

Bilanz der Rekonstruktion der Ex-ante-Rentabilitätsanalyse für die Verträge vom 27. August 2008

Winter 2008/2009

Sommer 2009

Gesamtzahl der landenden und abfliegenden Passagiere

[50 000 -100 000 ]

[50 000 -100 000 ]

Anzahl der Rotationen pro Jahr

[200-250]

[250-300]

Landeentgelt

Landeentgelt

(...)

(...)

Passagierentgelt

Passagierentgelt

(...)

(...)

Erträge aus der Bodenabfertigung

Erträge aus der Bodenabfertigung

(...)

(...)

Summe luftverkehrsbezogene Einnahmen

(...)

(...)

Nicht luftverkehrsbezogene Einnahmen

(...)

(...)

Summe Einnahmen

Summe Einnahmen

(...)

(...)

Betriebskosten (Personal, Einkauf usw.)

(...)

(...)

Marketingkosten

(...)

(...)

Finanzielle Anreize

(...)

(...)

Summe Kosten

Summe Kosten

(...)

(...)

(...)

(...)

Inkrementelle Zahlungsströme (Einnahmen abzüglich Kosten)

Inkrementelle Zahlungsströme (Einnahmen abzüglich Kosten)

- [450 000 -500 000 ]

[450 000 -500 000 ]

- [500 000 -550 000 ]

[500 000 -550 000 ]

| (489) | Tabelle 13 unter dem vorangehenden Erwägungsgrund zeigt, dass ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter mit negativen inkrementellen Zahlungsströmen gerechnet hätte. Infolgedessen wurde Ryanair/AMS mit den Verträgen vom 27. August 2008 ein wirtschaftlicher Vorteil verschafft. |
| --- | --- |

(489)

Tabelle 13 unter dem vorangehenden Erwägungsgrund zeigt, dass ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter mit negativen inkrementellen Zahlungsströmen gerechnet hätte. Infolgedessen wurde Ryanair/AMS mit den Verträgen vom 27. August 2008 ein wirtschaftlicher Vorteil verschafft.

7.1.1.2.5.4.1.11   Verträge vom 25. August 2009

| (490) | Am 25. August 2009 schloss VTAN mit Ryanair und AMS zwei Verträge (im Folgenden „Verträge vom 25. August 2009“) in Form von Zusatzvereinbarungen, mit denen die am 1. November 2009 auslaufenden Verträge vom 27. August 2008 bis zum 31. Dezember 2011 verlängert wurden. Ohne die Verträge vom 25. August 2009 hätte Ryanair alle Tätigkeiten in Nîmes einstellen können. Das mit diesen Verträgen zusammenhängende inkrementelle Verkehrsaufkommen entspricht somit allen in den Verträgen vom 27. August 2008 vorgesehenen Flugverbindungen und Frequenzen. |
| --- | --- |

(490)

Am 25. August 2009 schloss VTAN mit Ryanair und AMS zwei Verträge (im Folgenden „Verträge vom 25. August 2009“) in Form von Zusatzvereinbarungen, mit denen die am 1. November 2009 auslaufenden Verträge vom 27. August 2008 bis zum 31. Dezember 2011 verlängert wurden. Ohne die Verträge vom 25. August 2009 hätte Ryanair alle Tätigkeiten in Nîmes einstellen können. Das mit diesen Verträgen zusammenhängende inkrementelle Verkehrsaufkommen entspricht somit allen in den Verträgen vom 27. August 2008 vorgesehenen Flugverbindungen und Frequenzen.

| (491) | Unter Berücksichtigung einer Auslastung von 85 % aus den oben dargelegten Gründen hat die Kommission daher in ihre Prüfung dieses inkrementelle Verkehrsaufkommen sowie die damit verbundenen inkrementellen Einnahmen und Kosten nach den oben dargelegten Grundsätzen einbezogen. Zudem bezog sie die Kosten der in Artikel 8 des Vertrags über Flughafendienstleistungen vom 27. August 2008 vorgesehenen finanziellen „Anreize“ ein.

  Tabelle 14


  Bilanz der Rekonstruktion der Ex-ante-Rentabilitätsanalyse für die Verträge vom 25. August 2009 | Winter 2009/2010 | Sommer 2010 | Winter 2010/2011 | Sommer 2011 | Winter 2011/2012 (bis 31.12.2011) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Gesamtzahl der landenden und abfliegenden Passagiere | [50 000 -100 000 ] | [50 000 -100 000 ] | [50 000 -100 000 ] | [50 000 -100 000 ] | [0-50 000 ] |
| Anzahl der Rotationen pro Jahr | [200-250] | [250-300] | [200-250] | [250-300] | [50-100] |
| Landeentgelt | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) |
| Passagierentgelt | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) |
| Erträge aus der Bodenabfertigung | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) |
| Summe luftverkehrsbezogene Einnahmen | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) |
| Nicht luftverkehrsbezogene Einnahmen | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) |
| Summe Einnahmen | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) |
| Betriebskosten (Personal, Einkauf usw.) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) |
| Marketingkosten | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) |
| Finanzielle Anreize | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) |
| Summe Kosten | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) |
| Inkrementelle Zahlungsströme (Einnahmen abzüglich Kosten) | - [450 000 -500 000 ] | - [500 000 -550 000 ] | - [450 000 -500 000 ] | - [450 000 -500 000 ] | - [150 000 -200 000 ] |

(491)

Unter Berücksichtigung einer Auslastung von 85 % aus den oben dargelegten Gründen hat die Kommission daher in ihre Prüfung dieses inkrementelle Verkehrsaufkommen sowie die damit verbundenen inkrementellen Einnahmen und Kosten nach den oben dargelegten Grundsätzen einbezogen. Zudem bezog sie die Kosten der in Artikel 8 des Vertrags über Flughafendienstleistungen vom 27. August 2008 vorgesehenen finanziellen „Anreize“ ein.

Tabelle 14

Tabelle 14

Bilanz der Rekonstruktion der Ex-ante-Rentabilitätsanalyse für die Verträge vom 25. August 2009

Bilanz der Rekonstruktion der Ex-ante-Rentabilitätsanalyse für die Verträge vom 25. August 2009

Winter 2009/2010

Sommer 2010

Winter 2010/2011

Sommer 2011

Winter 2011/2012 (bis 31.12.2011)

Gesamtzahl der landenden und abfliegenden Passagiere

[50 000 -100 000 ]

[50 000 -100 000 ]

[50 000 -100 000 ]

[50 000 -100 000 ]

[0-50 000 ]

Anzahl der Rotationen pro Jahr

[200-250]

[250-300]

[200-250]

[250-300]

[50-100]

Landeentgelt

Landeentgelt

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

Passagierentgelt

Passagierentgelt

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

Erträge aus der Bodenabfertigung

Erträge aus der Bodenabfertigung

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

Summe luftverkehrsbezogene Einnahmen

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

Nicht luftverkehrsbezogene Einnahmen

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

Summe Einnahmen

Summe Einnahmen

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

Betriebskosten (Personal, Einkauf usw.)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

Marketingkosten

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

Finanzielle Anreize

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

Summe Kosten

Summe Kosten

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

Inkrementelle Zahlungsströme (Einnahmen abzüglich Kosten)

Inkrementelle Zahlungsströme (Einnahmen abzüglich Kosten)

- [450 000 -500 000 ]

[450 000 -500 000 ]

- [500 000 -550 000 ]

[500 000 -550 000 ]

- [450 000 -500 000 ]

[450 000 -500 000 ]

- [450 000 -500 000 ]

[450 000 -500 000 ]

- [150 000 -200 000 ]

[150 000 -200 000 ]

| (492) | Tabelle 14 unter dem vorangehenden Erwägungsgrund zeigt, dass ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter mit negativen inkrementellen Zahlungsströmen gerechnet hätte. Infolgedessen wurde Ryanair/AMS mit den Verträgen vom 25. August 2009 ein wirtschaftlicher Vorteil verschafft. |
| --- | --- |

(492)

Tabelle 14 unter dem vorangehenden Erwägungsgrund zeigt, dass ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter mit negativen inkrementellen Zahlungsströmen gerechnet hätte. Infolgedessen wurde Ryanair/AMS mit den Verträgen vom 25. August 2009 ein wirtschaftlicher Vorteil verschafft.

7.1.1.2.5.4.1.12   Zusatzvereinbarung vom 18. August 2010

| (493) | Die Zusatzvereinbarung vom 18. August 2010 zum Vertrag über Marketingdienstleistungen vom 27. August 2008 (im Folgenden „Zusatzvereinbarung vom 18. August 2010“) bestand in einer einmaligen Anhebung der Marketingzahlungen von VTAN gegenüber den Bestimmungen des Vertrags über Marketingdienstleistungen vom 27. August 2008, der mit der Zusatzvereinbarung vom 25. August 2009 verlängert wurde, um [20 000-50 000] EUR. Diese Anhebung war an keine Verpflichtung von Ryanair geknüpft, neue Flugverbindungen zu eröffnen, zusätzliche Frequenzen einzurichten, Flugverbindungen nicht zu streichen oder Frequenzen nicht zu verringern. |
| --- | --- |

(493)

Die Zusatzvereinbarung vom 18. August 2010 zum Vertrag über Marketingdienstleistungen vom 27. August 2008 (im Folgenden „Zusatzvereinbarung vom 18. August 2010“) bestand in einer einmaligen Anhebung der Marketingzahlungen von VTAN gegenüber den Bestimmungen des Vertrags über Marketingdienstleistungen vom 27. August 2008, der mit der Zusatzvereinbarung vom 25. August 2009 verlängert wurde, um [20 000-50 000] EUR. Diese Anhebung war an keine Verpflichtung von Ryanair geknüpft, neue Flugverbindungen zu eröffnen, zusätzliche Frequenzen einzurichten, Flugverbindungen nicht zu streichen oder Frequenzen nicht zu verringern.

| (494) | Frankreich teilte dazu mit: „Die Zusatzvereinbarung vom 18. August 2010 betrifft einmalige Änderungen (zusätzliche Zahlung für punktuelle Marketingleistungen) in sehr geringer Höhe, durch die die im ursprünglichen Vertrag (Vertrag vom 27. August 2008) vorgesehenen Flugverbindungen und Frequenzen oder das erwartete Verkehrsaufkommen nicht geändert wurden ... Ihre Unterzeichnung ist vor dem Hintergrund der Aufrechterhaltung guter Geschäftsbeziehungen zwischen dem Flughafenbetreiber und Ryanair zu sehen, die auch hier extrem wichtig für VTAN waren, da i) Ryanair ihr Hauptkunde war und ii) die Konzession für den Flughafen Nîmes die erste Konzession war, die der Gruppe Veolia erteilt wurde. Die Zusatzvereinbarung kann somit als kaufmännische Geste betrachtet werden, durch die die wirtschaftlichen Aspekte der Konzession nicht grundlegend verändert werden.“ |
| --- | --- |

(494)

Frankreich teilte dazu mit: „Die Zusatzvereinbarung vom 18. August 2010 betrifft einmalige Änderungen (zusätzliche Zahlung für punktuelle Marketingleistungen) in sehr geringer Höhe, durch die die im ursprünglichen Vertrag (Vertrag vom 27. August 2008) vorgesehenen Flugverbindungen und Frequenzen oder das erwartete Verkehrsaufkommen nicht geändert wurden ... Ihre Unterzeichnung ist vor dem Hintergrund der Aufrechterhaltung guter Geschäftsbeziehungen zwischen dem Flughafenbetreiber und Ryanair zu sehen, die auch hier extrem wichtig für VTAN waren, da i) Ryanair ihr Hauptkunde war und ii) die Konzession für den Flughafen Nîmes die erste Konzession war, die der Gruppe Veolia erteilt wurde. Die Zusatzvereinbarung kann somit als kaufmännische Geste betrachtet werden, durch die die wirtschaftlichen Aspekte der Konzession nicht grundlegend verändert werden.“

Die Zusatzvereinbarung vom 18. August 2010 betrifft einmalige Änderungen (zusätzliche Zahlung für punktuelle Marketingleistungen) in sehr geringer Höhe, durch die die im ursprünglichen Vertrag (Vertrag vom 27. August 2008) vorgesehenen Flugverbindungen und Frequenzen oder das erwartete Verkehrsaufkommen nicht geändert wurden

Ihre Unterzeichnung ist vor dem Hintergrund der Aufrechterhaltung guter Geschäftsbeziehungen zwischen dem Flughafenbetreiber und Ryanair zu sehen, die auch hier extrem wichtig für VTAN waren, da i) Ryanair ihr Hauptkunde war und ii) die Konzession für den Flughafen Nîmes die erste Konzession war, die der Gruppe Veolia erteilt wurde. Die Zusatzvereinbarung kann somit als kaufmännische Geste betrachtet werden, durch die die wirtschaftlichen Aspekte der Konzession nicht grundlegend verändert werden.

| (495) | Mit den in dieser Zusatzvereinbarung vorgesehenen punktuellen Marketingleistungen wurde das Verkehrsaufkommen auf den betroffenen Flugverbindungen nicht erhöht. Frankreich hat dies im Übrigen auch nicht geltend gemacht, sondern diese Zusatzvereinbarung als „kaufmännische Geste“ von VTAN beschrieben. Die Anhebung der Marketingzahlungen stellte daher für VTAN inkrementellen Kosten dar, ohne dass als Gegenleistung inkrementelle Einnahme zu erwarten waren. Sie stellt daher einen negativen inkrementellen Nettozahlungsstrom von -[50 000] EUR für das Jahr 2010 dar. Mit der Zusatzvereinbarung vom 18. August 2010 wurde Ryanair/AMS somit ein wirtschaftlicher Vorteil verschafft.

  Tabelle 15


  Bilanz der Rekonstruktion der Ex-ante-Rentabilitätsanalyse für die Zusatzvereinbarung vom 18. August 2010 | 2010 | 2011 |
| --- | --- | --- | --- |
| Gesamtzahl der landenden und abfliegenden Passagiere | | |
| Anzahl der Rotationen pro Jahr | | |
| Landeentgelt | | |
| Passagierentgelt | | |
| Erträge aus der Bodenabfertigung | | |
| Summe luftverkehrsbezogene Einnahmen | | |
| Nicht luftverkehrsbezogene Einnahmen | | |
| Sonstiges (Zinserträge) | | |
| Summe Einnahmen | — | — |
| Betriebskosten (Personal, Einkauf usw.) | | |
| Marketingkosten | [0-50 000 ] | |
| Finanzielle Anreize | | |
| Summe Kosten | [0-50 000 ] | — |
| Inkrementelle Zahlungsströme (Einnahmen abzüglich Kosten) | - [0-50 000 ] | — |

(495)

Mit den in dieser Zusatzvereinbarung vorgesehenen punktuellen Marketingleistungen wurde das Verkehrsaufkommen auf den betroffenen Flugverbindungen nicht erhöht. Frankreich hat dies im Übrigen auch nicht geltend gemacht, sondern diese Zusatzvereinbarung als „kaufmännische Geste“ von VTAN beschrieben. Die Anhebung der Marketingzahlungen stellte daher für VTAN inkrementellen Kosten dar, ohne dass als Gegenleistung inkrementelle Einnahme zu erwarten waren. Sie stellt daher einen negativen inkrementellen Nettozahlungsstrom von -[50 000] EUR für das Jahr 2010 dar. Mit der Zusatzvereinbarung vom 18. August 2010 wurde Ryanair/AMS somit ein wirtschaftlicher Vorteil verschafft.

kaufmännische Geste

Tabelle 15

Tabelle 15

Bilanz der Rekonstruktion der Ex-ante-Rentabilitätsanalyse für die Zusatzvereinbarung vom 18. August 2010

Bilanz der Rekonstruktion der Ex-ante-Rentabilitätsanalyse für die Zusatzvereinbarung vom 18. August 2010

2010

2011

Gesamtzahl der landenden und abfliegenden Passagiere

Anzahl der Rotationen pro Jahr

Landeentgelt

Landeentgelt

Passagierentgelt

Passagierentgelt

Erträge aus der Bodenabfertigung

Erträge aus der Bodenabfertigung

Summe luftverkehrsbezogene Einnahmen

Nicht luftverkehrsbezogene Einnahmen

Sonstiges (Zinserträge)

Summe Einnahmen

Summe Einnahmen

—

—

Betriebskosten (Personal, Einkauf usw.)

Marketingkosten

[0-50 000 ]

Finanzielle Anreize

Summe Kosten

Summe Kosten

[0-50 000 ]

[0-50 000 ]

—

Inkrementelle Zahlungsströme (Einnahmen abzüglich Kosten)

Inkrementelle Zahlungsströme (Einnahmen abzüglich Kosten)

- [0-50 000 ]

0-50 000 ]

—

7.1.1.2.5.4.1.13   Zusatzvereinbarung vom 30. November 2010

| (496) | Die Zusatzvereinbarung vom 30. November 2010 zum Vertrag über Marketingdienstleistungen vom 27. August 2008 (im Folgenden „Zusatzvereinbarung vom 30. November 2010“) bestand in einer einmaligen Anhebung der Marketingzahlungen von VTAN gegenüber den Bestimmungen des Vertrags über Marketingdienstleistungen vom 27. August 2008, der mit der Zusatzvereinbarung vom 25. August 2009 verlängert wurde, um 50 000 EUR. Wie aus der Zusatzvereinbarung vom 30. November 2010, der E-Mail-Korrespondenz zwischen Ryanair und VTAN, die zu dieser Zusatzvereinbarung führte, sowie den Erläuterungen Frankreichs hervorgeht, hatte Ryanair den Betrieb von drei statt zwei wöchentlichen Frequenzen auf der Strecke Nîmes-Liverpool in der Sommersaison 2011 von der zusätzlichen Marketingzahlung von [35 000-65 000] EUR abhängig gemacht. In einer E-Mail eines Vertreters von Ryanair an einen Vertreter von VTAN vom 29. November 2010 hieß es insbesondere: „Ja, die ... Frequenz wird bis ... bestehen, und als Gegenleistung geben Sie uns die ...“ (140). |
| --- | --- |

(496)

Die Zusatzvereinbarung vom 30. November 2010 zum Vertrag über Marketingdienstleistungen vom 27. August 2008 (im Folgenden „Zusatzvereinbarung vom 30. November 2010“) bestand in einer einmaligen Anhebung der Marketingzahlungen von VTAN gegenüber den Bestimmungen des Vertrags über Marketingdienstleistungen vom 27. August 2008, der mit der Zusatzvereinbarung vom 25. August 2009 verlängert wurde, um 50 000 EUR. Wie aus der Zusatzvereinbarung vom 30. November 2010, der E-Mail-Korrespondenz zwischen Ryanair und VTAN, die zu dieser Zusatzvereinbarung führte, sowie den Erläuterungen Frankreichs hervorgeht, hatte Ryanair den Betrieb von drei statt zwei wöchentlichen Frequenzen auf der Strecke Nîmes-Liverpool in der Sommersaison 2011 von der zusätzlichen Marketingzahlung von [35 000-65 000] EUR abhängig gemacht. In einer E-Mail eines Vertreters von Ryanair an einen Vertreter von VTAN vom 29. November 2010 hieß es insbesondere: „Ja, die ... Frequenz wird bis ... bestehen, und als Gegenleistung geben Sie uns die ...“ (140).

Ja, die

Frequenz wird bis

bestehen, und als Gegenleistung geben Sie uns die

140

| (497) | Das mit der Zusatzvereinbarung vom 30. November 2010 zusammenhängende inkrementelle Verkehrsaufkommen entspricht somit nur einer wöchentlichen Frequenz. Unter Berücksichtigung einer Auslastung von 85 % aus den oben dargelegten Gründen hat die Kommission daher in ihre Prüfung dieses inkrementelle Verkehrsaufkommen sowie die damit verbundenen inkrementellen Einnahmen und Kosten nach den oben dargelegten Grundsätzen einbezogen.

  Tabelle 16


  Bilanz der Rekonstruktion der Ex-ante-Rentabilitätsanalyse für die Zusatzvereinbarung vom 30. November 2010 | Sommer 2011 |
| --- | --- | --- |
| Gesamtzahl der landenden und abfliegenden Passagiere | [0-50 000 ] |
| Anzahl der Rotationen | [0-50] |
| Landeentgelt | (...) |
| Passagierentgelt | (...) |
| Erträge aus der Bodenabfertigung | (...) |
| Summe luftverkehrsbezogene Einnahmen | (...) |
| Nicht luftverkehrsbezogene Einnahmen | (...) |
| Summe Einnahmen | (...) |
| Betriebskosten (Personal, Einkauf usw.) | (...) |
| Marketingkosten | (...) |
| Summe Kosten | (...) |
| Inkrementelle Zahlungsströme (Einnahmen abzüglich Kosten) | - [0-50 000 ] |

(497)

Das mit der Zusatzvereinbarung vom 30. November 2010 zusammenhängende inkrementelle Verkehrsaufkommen entspricht somit nur einer wöchentlichen Frequenz. Unter Berücksichtigung einer Auslastung von 85 % aus den oben dargelegten Gründen hat die Kommission daher in ihre Prüfung dieses inkrementelle Verkehrsaufkommen sowie die damit verbundenen inkrementellen Einnahmen und Kosten nach den oben dargelegten Grundsätzen einbezogen.

Tabelle 16

Tabelle 16

Bilanz der Rekonstruktion der Ex-ante-Rentabilitätsanalyse für die Zusatzvereinbarung vom 30. November 2010

Bilanz der Rekonstruktion der Ex-ante-Rentabilitätsanalyse für die Zusatzvereinbarung vom 30. November 2010

Sommer 2011

Gesamtzahl der landenden und abfliegenden Passagiere

[0-50 000 ]

Anzahl der Rotationen

[0-50]

Landeentgelt

Landeentgelt

(...)

Passagierentgelt

Passagierentgelt

(...)

Erträge aus der Bodenabfertigung

Erträge aus der Bodenabfertigung

(...)

Summe luftverkehrsbezogene Einnahmen

(...)

Nicht luftverkehrsbezogene Einnahmen

(...)

Summe Einnahmen

Summe Einnahmen

(...)

(...)

Betriebskosten (Personal, Einkauf usw.)

(...)

Marketingkosten

(...)

Summe Kosten

Summe Kosten

(...)

(...)

Inkrementelle Zahlungsströme (Einnahmen abzüglich Kosten)

Inkrementelle Zahlungsströme (Einnahmen abzüglich Kosten)

- [0-50 000 ]

[0-50 000 ]

| (498) | Tabelle 16 unter dem vorangehenden Erwägungsgrund zeigt, dass ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter mit einem negativen inkrementellen Zahlungsstrom von - [0-50 000] EUR gerechnet hätte. Mit der Zusatzvereinbarung vom 30. November 2010 wurde Ryanair/AMS demzufolge ein wirtschaftlicher Vorteil verschafft. |
| --- | --- |

(498)

Tabelle 16 unter dem vorangehenden Erwägungsgrund zeigt, dass ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter mit einem negativen inkrementellen Zahlungsstrom von - [0-50 000] EUR gerechnet hätte. Mit der Zusatzvereinbarung vom 30. November 2010 wurde Ryanair/AMS demzufolge ein wirtschaftlicher Vorteil verschafft.

7.1.1.3.   
  Verfälschungen des Wettbewerbs und Beeinträchtigung des Handels zwischen Mitgliedstaaten

Verfälschungen des Wettbewerbs und Beeinträchtigung des Handels zwischen Mitgliedstaaten

| (499) | Wenn eine von einem Mitgliedstaat gewährte Beihilfe die Stellung von Unternehmen gegenüber deren Wettbewerbern im Handel zwischen Mitgliedstaaten stärkt, ist davon auszugehen, dass der Handel durch die Beihilfe beeinträchtigt wird. Nach ständiger Rechtsprechung (141) wird der Wettbewerb durch eine Maßnahme bereits verfälscht, wenn der Beihilfeempfänger auf wettbewerbsoffenen Märkten im Wettbewerb zu anderen Unternehmen steht. |
| --- | --- |

(499)

Wenn eine von einem Mitgliedstaat gewährte Beihilfe die Stellung von Unternehmen gegenüber deren Wettbewerbern im Handel zwischen Mitgliedstaaten stärkt, ist davon auszugehen, dass der Handel durch die Beihilfe beeinträchtigt wird. Nach ständiger Rechtsprechung (141) wird der Wettbewerb durch eine Maßnahme bereits verfälscht, wenn der Beihilfeempfänger auf wettbewerbsoffenen Märkten im Wettbewerb zu anderen Unternehmen steht.

141

| (500) | Seit dem Inkrafttreten der dritten Phase der Liberalisierung des Luftverkehrs am 1. Januar 1993 (142) können die Luftverkehrsunternehmen der Union Flüge auf Strecken innerhalb der Union frei betreiben und eine uneingeschränkte Kabotagegenehmigung erhalten. |
| --- | --- |

(500)

Seit dem Inkrafttreten der dritten Phase der Liberalisierung des Luftverkehrs am 1. Januar 1993 (142) können die Luftverkehrsunternehmen der Union Flüge auf Strecken innerhalb der Union frei betreiben und eine uneingeschränkte Kabotagegenehmigung erhalten.

142

| (501) | Die Vorteile, die Ryanair/AMS mit den verschiedenen hier geprüften Verträgen, für die das Vorliegen eines solchen Vorteils oben nachgewiesen wurde, verschafft wurden, haben ihre Stellung gegenüber allen anderen Luftfahrtunternehmen der Union, die mit Ryanair auf den von diesen bedienten Strecken tatsächlich oder potenziell im Wettbewerb stehen, gestärkt. Damit haben sie den Wettbewerb verfälscht oder gedroht, ihn zu verfälschen, und den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigt. |
| --- | --- |

(501)

Die Vorteile, die Ryanair/AMS mit den verschiedenen hier geprüften Verträgen, für die das Vorliegen eines solchen Vorteils oben nachgewiesen wurde, verschafft wurden, haben ihre Stellung gegenüber allen anderen Luftfahrtunternehmen der Union, die mit Ryanair auf den von diesen bedienten Strecken tatsächlich oder potenziell im Wettbewerb stehen, gestärkt. Damit haben sie den Wettbewerb verfälscht oder gedroht, ihn zu verfälschen, und den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigt.

7.1.1.4.   
  Schlussfolgerung zum Vorliegen staatlicher Beihilfen zugunsten von Ryanair/AMS

Schlussfolgerung zum Vorliegen staatlicher Beihilfen zugunsten von Ryanair/AMS

| (502) | Die folgenden Verträge erfüllen die kumulativen Voraussetzungen des Artikels 107 Absatz 1 AEUV und stellen demzufolge staatliche Beihilfen zugunsten von Ryanair/AMS dar:






  — | die Schreiben von Ende 2001 bis Anfang 2002 und von März 2004, mit denen der Inhalt des Vertrags vom 11. April 2000 zwischen der IHK und Ryanair wesentlich geändert wurde; |
| --- | --- | --- |

(502)

Die folgenden Verträge erfüllen die kumulativen Voraussetzungen des Artikels 107 Absatz 1 AEUV und stellen demzufolge staatliche Beihilfen zugunsten von Ryanair/AMS dar:

—

die Schreiben von Ende 2001 bis Anfang 2002 und von März 2004, mit denen der Inhalt des Vertrags vom 11. April 2000 zwischen der IHK und Ryanair wesentlich geändert wurde;

| — | die Verträge über Flughafendienstleistungen und über Marketingdienstleistungen vom 10. Oktober 2005 zwischen der IHK und Ryanair/AMS; |
| --- | --- |

—

die Verträge über Flughafendienstleistungen und über Marketingdienstleistungen vom 10. Oktober 2005 zwischen der IHK und Ryanair/AMS;

| — | die Verträge über Flughafendienstleistungen und über Marketingdienstleistungen vom 2. Januar 2007 zwischen VTAN und Ryanair/AMS; |
| --- | --- |

—

die Verträge über Flughafendienstleistungen und über Marketingdienstleistungen vom 2. Januar 2007 zwischen VTAN und Ryanair/AMS;

| — | die Zusatzvereinbarung vom 1. August 2007 zum Vertrag über Marketingdienstleistungen vom 2. Januar 2007; |
| --- | --- |

—

die Zusatzvereinbarung vom 1. August 2007 zum Vertrag über Marketingdienstleistungen vom 2. Januar 2007;

| — | die Verträge über Flughafendienstleistungen und über Marketingdienstleistungen vom 1. November 2007 zwischen VTAN und Ryanair/AMS; |
| --- | --- |

—

die Verträge über Flughafendienstleistungen und über Marketingdienstleistungen vom 1. November 2007 zwischen VTAN und Ryanair/AMS;

| — | die Verträge über Flughafendienstleistungen und über Marketingdienstleistungen vom 27. August 2008 zwischen VTAN und Ryanair/AMS; |
| --- | --- |

—

die Verträge über Flughafendienstleistungen und über Marketingdienstleistungen vom 27. August 2008 zwischen VTAN und Ryanair/AMS;

| — | die ändernden Zusatzvereinbarungen vom 25. August 2009, 18. August 2010 und 30. November 2010 zu den Verträgen vom 27. August 2008. |
| --- | --- |

—

die ändernden Zusatzvereinbarungen vom 25. August 2009, 18. August 2010 und 30. November 2010 zu den Verträgen vom 27. August 2008.

| (503) | Die übrigen hier geprüften Verträge stellen keine staatlichen Beihilfen dar. |
| --- | --- |

(503)

Die übrigen hier geprüften Verträge stellen keine staatlichen Beihilfen dar.

7.1.2.   RECHTSWIDRIGKEIT DER STAATLICHEN BEIHILFEN

| (504) | Da die genannten staatlichen Beihilfen durchgeführt wurden, ohne von der Kommission genehmigt worden zu sein, handelt es sich um rechtswidrige Beihilfen. |
| --- | --- |

(504)

Da die genannten staatlichen Beihilfen durchgeführt wurden, ohne von der Kommission genehmigt worden zu sein, handelt es sich um rechtswidrige Beihilfen.

7.1.3.   VEREINBARKEIT MIT DEM BINNENMARKT

| (505) | Die in Rede stehenden Beihilfen stellen Betriebsbeihilfen dar. Derartige Beihilfen dürfen nun aber nur in begründeten Ausnahmefällen für vereinbar erklärt werden. |
| --- | --- |

(505)

Die in Rede stehenden Beihilfen stellen Betriebsbeihilfen dar. Derartige Beihilfen dürfen nun aber nur in begründeten Ausnahmefällen für vereinbar erklärt werden.

| (506) | Aus der Rechtsprechung des Gerichtshofs (143) geht zudem hervor, dass Frankreich verpflichtet war anzugeben, auf welcher Rechtsgrundlage die Beihilfen für mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden können, und nachzuweisen, dass die Voraussetzungen für die Vereinbarkeit vorliegen. Die Kommission forderte Frankreich daher im Einleitungsbeschluss und in einem Auskunftsersuchen auf, die möglichen Rechtsgrundlagen für die Vereinbarkeit anzugeben und insbesondere für den Fall, dass die in Rede stehenden Beihilfen als Anlaufbeihilfen für die Einrichtung neuer Strecken zu betrachten wären, nachzuweisen, dass die geltenden Voraussetzungen für die Vereinbarkeit vorgelegen haben. Frankreich hat jedoch nie behauptet, dass es sich bei den geprüften Maßnahmen um mit dem Binnenmarkt vereinbare Anlaufbeihilfen handelte, und nie andere Rechtsgrundlagen für die Vereinbarkeit genannt oder eine Argumentation vorgebracht, die es ermöglicht hätte, diese Beihilfen für mit dem Binnenmarkt vereinbar zu erklären. Zudem hat kein Beteiligter versucht, die Vereinbarkeit dieser Maßnahmen mit dem Binnenmarkt nachzuweisen. |
| --- | --- |

(506)

Aus der Rechtsprechung des Gerichtshofs (143) geht zudem hervor, dass Frankreich verpflichtet war anzugeben, auf welcher Rechtsgrundlage die Beihilfen für mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden können, und nachzuweisen, dass die Voraussetzungen für die Vereinbarkeit vorliegen. Die Kommission forderte Frankreich daher im Einleitungsbeschluss und in einem Auskunftsersuchen auf, die möglichen Rechtsgrundlagen für die Vereinbarkeit anzugeben und insbesondere für den Fall, dass die in Rede stehenden Beihilfen als Anlaufbeihilfen für die Einrichtung neuer Strecken zu betrachten wären, nachzuweisen, dass die geltenden Voraussetzungen für die Vereinbarkeit vorgelegen haben. Frankreich hat jedoch nie behauptet, dass es sich bei den geprüften Maßnahmen um mit dem Binnenmarkt vereinbare Anlaufbeihilfen handelte, und nie andere Rechtsgrundlagen für die Vereinbarkeit genannt oder eine Argumentation vorgebracht, die es ermöglicht hätte, diese Beihilfen für mit dem Binnenmarkt vereinbar zu erklären. Zudem hat kein Beteiligter versucht, die Vereinbarkeit dieser Maßnahmen mit dem Binnenmarkt nachzuweisen.

143

| (507) | Die Kommission hält es dennoch für zweckmäßig zu prüfen, inwieweit diese Beihilfen als möglicher Beitrag zur Einrichtung neuer Strecken oder Frequenzen für vereinbar erklärt werden könnten. Zu betonen ist allerdings, dass es sich dabei um eine zusätzliche Prüfung handelt, denn da weder der Mitgliedstaat noch die Beteiligten Nachweise für die Vereinbarkeit der Beihilfen beigebracht haben, müssten diese für unvereinbar erklärt werden. |
| --- | --- |

(507)

Die Kommission hält es dennoch für zweckmäßig zu prüfen, inwieweit diese Beihilfen als möglicher Beitrag zur Einrichtung neuer Strecken oder Frequenzen für vereinbar erklärt werden könnten. Zu betonen ist allerdings, dass es sich dabei um eine zusätzliche Prüfung handelt, denn da weder der Mitgliedstaat noch die Beteiligten Nachweise für die Vereinbarkeit der Beihilfen beigebracht haben, müssten diese für unvereinbar erklärt werden.

| (508) | In den neuen Leitlinien heißt es zu diesen Beihilfen: „Was Anlaufbeihilfen für Luftverkehrsgesellschaften angeht, wendet die Kommission die in diesen Leitlinien dargelegten Grundsätze ab dem 4. April 2014 auf alle angemeldeten Anlaufbeihilfemaßnahmen an, über die sie zu beschließen hat, selbst wenn die Maßnahmen vor diesem Datum angemeldet wurden. Rechtswidrige Anlaufbeihilfen für Luftverkehrsgesellschaften werden nach der Bekanntmachung der Kommission über die zur Beurteilung unrechtmäßiger staatlicher Beihilfen anzuwendenden Regeln anhand der zum Zeitpunkt der Beihilfegewährung geltenden Vorschriften geprüft. Entsprechend wendet die Kommission auf vor dem 4. April 2014 gewährte rechtswidrige Anlaufbeihilfen für Luftverkehrsgesellschaften die in diesen Leitlinien dargelegten Grundsätze nicht an“ (144). |
| --- | --- |

(508)

In den neuen Leitlinien heißt es zu diesen Beihilfen: „Was Anlaufbeihilfen für Luftverkehrsgesellschaften angeht, wendet die Kommission die in diesen Leitlinien dargelegten Grundsätze ab dem 4. April 2014 auf alle angemeldeten Anlaufbeihilfemaßnahmen an, über die sie zu beschließen hat, selbst wenn die Maßnahmen vor diesem Datum angemeldet wurden. Rechtswidrige Anlaufbeihilfen für Luftverkehrsgesellschaften werden nach der Bekanntmachung der Kommission über die zur Beurteilung unrechtmäßiger staatlicher Beihilfen anzuwendenden Regeln anhand der zum Zeitpunkt der Beihilfegewährung geltenden Vorschriften geprüft. Entsprechend wendet die Kommission auf vor dem 4. April 2014 gewährte rechtswidrige Anlaufbeihilfen für Luftverkehrsgesellschaften die in diesen Leitlinien dargelegten Grundsätze nicht an“ (144).

Was Anlaufbeihilfen für Luftverkehrsgesellschaften angeht, wendet die Kommission die in diesen Leitlinien dargelegten Grundsätze ab dem 4. April 2014 auf alle angemeldeten Anlaufbeihilfemaßnahmen an, über die sie zu beschließen hat, selbst wenn die Maßnahmen vor diesem Datum angemeldet wurden. Rechtswidrige Anlaufbeihilfen für Luftverkehrsgesellschaften werden nach der Bekanntmachung der Kommission über die zur Beurteilung unrechtmäßiger staatlicher Beihilfen anzuwendenden Regeln anhand der zum Zeitpunkt der Beihilfegewährung geltenden Vorschriften geprüft. Entsprechend wendet die Kommission auf vor dem 4. April 2014 gewährte rechtswidrige Anlaufbeihilfen für Luftverkehrsgesellschaften die in diesen Leitlinien dargelegten Grundsätze nicht an

144

| (509) | In den Leitlinien von 2005 hieß es dagegen: „Beihilfen zur Finanzierung von Flughafeninfrastruktur oder Überwindung von Anlaufschwierigkeiten, die ohne Genehmigung gewährt wurden und damit gegen Artikel 88 Absatz 3 EG-Vertrag verstoßen, werden von der Kommission auf der Grundlage dieser Leitlinien geprüft, wenn die Gewährung nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union erfolgt. Andernfalls erfolgt die Prüfung nach den Regeln, die zum Zeitpunkt der Gewährung galten“ (145). |
| --- | --- |

(509)

In den Leitlinien von 2005 hieß es dagegen: „Beihilfen zur Finanzierung von Flughafeninfrastruktur oder Überwindung von Anlaufschwierigkeiten, die ohne Genehmigung gewährt wurden und damit gegen Artikel 88 Absatz 3 EG-Vertrag verstoßen, werden von der Kommission auf der Grundlage dieser Leitlinien geprüft, wenn die Gewährung nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union erfolgt. Andernfalls erfolgt die Prüfung nach den Regeln, die zum Zeitpunkt der Gewährung galten“ (145).

Beihilfen zur Finanzierung von Flughafeninfrastruktur oder Überwindung von Anlaufschwierigkeiten, die ohne Genehmigung gewährt wurden und damit gegen Artikel 88 Absatz 3 EG-Vertrag verstoßen, werden von der Kommission auf der Grundlage dieser Leitlinien geprüft, wenn die Gewährung nach ihrer Veröffentlichung im

erfolgt. Andernfalls erfolgt die Prüfung nach den Regeln, die zum Zeitpunkt der Gewährung galten

145

| (510) | Die Kommission erinnert daran, dass die in Rede stehenden Beihilfen zum Teil als Anreiz für die Einrichtung neuer Flugverbindungen oder zur Erhöhung der Frequenz auf bestehenden Strecken oder aber zur Aufrechterhaltung von Strecken, die andernfalls hätten eingestellt werden können, gewährt wurden. Es handelt sich somit um Betriebsbeihilfen zur Förderung des Flugverkehrs von einem Regionalflughafen aus. Hierzu ist darauf hinzuweisen, dass Betriebsbeihilfen selten für mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden können, da sie üblicherweise die Wettbewerbsbedingungen in den Wirtschaftszweigen, in denen sie gewährt werden, verfälschen. |
| --- | --- |

(510)

Die Kommission erinnert daran, dass die in Rede stehenden Beihilfen zum Teil als Anreiz für die Einrichtung neuer Flugverbindungen oder zur Erhöhung der Frequenz auf bestehenden Strecken oder aber zur Aufrechterhaltung von Strecken, die andernfalls hätten eingestellt werden können, gewährt wurden. Es handelt sich somit um Betriebsbeihilfen zur Förderung des Flugverkehrs von einem Regionalflughafen aus. Hierzu ist darauf hinzuweisen, dass Betriebsbeihilfen selten für mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden können, da sie üblicherweise die Wettbewerbsbedingungen in den Wirtschaftszweigen, in denen sie gewährt werden, verfälschen.

7.1.3.1.   
  Maßnahmen vor Inkrafttreten der Leitlinien von 2005

Maßnahmen vor Inkrafttreten der Leitlinien von 2005

| (511) | Einige der in Rede stehenden Maßnahmen wurden vor der Veröffentlichung der Leitlinien von 2005 am 9. Dezember 2005 gewährt (146). Im Hinblick auf die Vereinbarkeit der vor diesem Zeitpunkt gewährten Beihilfen wird sowohl unter Randnummer 85 der Leitlinien von 2005 als auch unter Randnummer 173 der neuen Leitlinien auf die Regeln verwiesen, die zum Zeitpunkt der Beihilfegewährung galten. |
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(511)

Einige der in Rede stehenden Maßnahmen wurden vor der Veröffentlichung der Leitlinien von 2005 am 9. Dezember 2005 gewährt (146). Im Hinblick auf die Vereinbarkeit der vor diesem Zeitpunkt gewährten Beihilfen wird sowohl unter Randnummer 85 der Leitlinien von 2005 als auch unter Randnummer 173 der neuen Leitlinien auf die Regeln verwiesen, die zum Zeitpunkt der Beihilfegewährung galten.

146

| (512) | Vor der Annahme der Leitlinien von 2005 wandte die Kommission die Leitlinien von 1994 an (147). Diese Leitlinien befassten sich allerdings nicht speziell mit der Problematik der Betriebsbeihilfen zur Förderung des Flugverkehrs von Regionalflughäfen aus. Diese Problematik kam erst nach und nach mit der zunehmenden Überlastung einiger großer europäischer Flughäfen und der Ausweitung der Tätigkeit der Billigfluggesellschaften auf, die 1994 noch gar nicht existent waren. Die Leitlinien von 1994 sind daher nach Auffassung der Kommission auf den vorliegenden Fall nicht anwendbar. Die Kommission muss die Vereinbarkeit der fraglichen Beihilfen somit direkt auf der Grundlage des Artikels 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV beurteilen. |
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(512)

Vor der Annahme der Leitlinien von 2005 wandte die Kommission die Leitlinien von 1994 an (147). Diese Leitlinien befassten sich allerdings nicht speziell mit der Problematik der Betriebsbeihilfen zur Förderung des Flugverkehrs von Regionalflughäfen aus. Diese Problematik kam erst nach und nach mit der zunehmenden Überlastung einiger großer europäischer Flughäfen und der Ausweitung der Tätigkeit der Billigfluggesellschaften auf, die 1994 noch gar nicht existent waren. Die Leitlinien von 1994 sind daher nach Auffassung der Kommission auf den vorliegenden Fall nicht anwendbar. Die Kommission muss die Vereinbarkeit der fraglichen Beihilfen somit direkt auf der Grundlage des Artikels 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV beurteilen.

147

| (513) | Hierzu ist anzumerken, dass die Würdigung der Kommission bei staatlichen Beihilfen dieser Art im Laufe der Zeit verfeinert wurde, bestimmte Punkte jedoch unverändert beibehalten wurden. Sie ergeben sich aus den Grundsätzen für die Vereinbarkeit gemäß der genannten Bestimmung des Vertrags. |
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(513)

Hierzu ist anzumerken, dass die Würdigung der Kommission bei staatlichen Beihilfen dieser Art im Laufe der Zeit verfeinert wurde, bestimmte Punkte jedoch unverändert beibehalten wurden. Sie ergeben sich aus den Grundsätzen für die Vereinbarkeit gemäß der genannten Bestimmung des Vertrags.

| (514) | So vertrat die Kommission im Beschluss über den Flughafen von Manchester von Juni 1999 (148) die Auffassung, dass nicht diskriminierend und zeitlich befristet gewährte Ermäßigungen von Flughafenentgelten zur Förderung neuer Routen mit den beihilferechtlichen Vorschriften vereinbar waren. |
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(514)

So vertrat die Kommission im Beschluss über den Flughafen von Manchester von Juni 1999 (148) die Auffassung, dass nicht diskriminierend und zeitlich befristet gewährte Ermäßigungen von Flughafenentgelten zur Förderung neuer Routen mit den beihilferechtlichen Vorschriften vereinbar waren.

148

| (515) | In der Entscheidung von Februar 2004 über den Flughafen Charleroi (149) erläuterte die Kommission später: „Betriebsbeihilfen für die Aufnahme neuer Flugverbindungen oder die Erhöhung bestimmter Frequenzen können ein notwendiges Instrument zur Förderung der Entwicklung kleiner Regionalflughäfen sein. Diese Beihilfen können interessierte Unternehmen überzeugen, das Risiko einer Investition in neue Strecken einzugehen. Um jedoch derartige Beihilfen auf der Grundlage von Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c EG-Vertrag als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar erklären zu können, muss bestimmt werden, ob diese Beihilfen in Bezug auf das angestrebte Ziel notwendig und verhältnismäßig sind und ob sie den Handel nicht in einem dem gemeinsamen Interesse zuwiderlaufenden Maße beeinträchtigen“ (150). Damals ermittelte die Kommission bestimmte Voraussetzungen, die erfüllt sein müssen, um diese Betriebsbeihilfen für vereinbar erklären zu können. Dazu gehören insbesondere Folgende:






  — | die Beihilfe muss zu dem Ziel von gemeinschaftlichem Interesse der Entwicklung eines Regionalflughafens durch eine deutliche Steigerung des Fluggastaufkommens auf neuen Strecken beitragen (151); |
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(515)

In der Entscheidung von Februar 2004 über den Flughafen Charleroi (149) erläuterte die Kommission später: „Betriebsbeihilfen für die Aufnahme neuer Flugverbindungen oder die Erhöhung bestimmter Frequenzen können ein notwendiges Instrument zur Förderung der Entwicklung kleiner Regionalflughäfen sein. Diese Beihilfen können interessierte Unternehmen überzeugen, das Risiko einer Investition in neue Strecken einzugehen. Um jedoch derartige Beihilfen auf der Grundlage von Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c EG-Vertrag als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar erklären zu können, muss bestimmt werden, ob diese Beihilfen in Bezug auf das angestrebte Ziel notwendig und verhältnismäßig sind und ob sie den Handel nicht in einem dem gemeinsamen Interesse zuwiderlaufenden Maße beeinträchtigen“ (150). Damals ermittelte die Kommission bestimmte Voraussetzungen, die erfüllt sein müssen, um diese Betriebsbeihilfen für vereinbar erklären zu können. Dazu gehören insbesondere Folgende:

149

Betriebsbeihilfen für die Aufnahme neuer Flugverbindungen oder die Erhöhung bestimmter Frequenzen können ein notwendiges Instrument zur Förderung der Entwicklung kleiner Regionalflughäfen sein. Diese Beihilfen können interessierte Unternehmen überzeugen, das Risiko einer Investition in neue Strecken einzugehen. Um jedoch derartige Beihilfen auf der Grundlage von Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c EG-Vertrag als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar erklären zu können, muss bestimmt werden, ob diese Beihilfen in Bezug auf das angestrebte Ziel notwendig und verhältnismäßig sind und ob sie den Handel nicht in einem dem gemeinsamen Interesse zuwiderlaufenden Maße beeinträchtigen

150

—

die Beihilfe muss zu dem Ziel von gemeinschaftlichem Interesse der Entwicklung eines Regionalflughafens durch eine deutliche Steigerung des Fluggastaufkommens auf neuen Strecken beitragen (151);

151

| — | die Beihilfe muss in dem Sinne notwendig sein, als sie keine bereits von derselben oder einer anderen Gesellschaft beflogene Strecke oder eine ähnliche Strecke betrifft (152); |
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—

die Beihilfe muss in dem Sinne notwendig sein, als sie keine bereits von derselben oder einer anderen Gesellschaft beflogene Strecke oder eine ähnliche Strecke betrifft (152);

152

| — | die Beihilfe muss einen Anreiz schaffen, d. h. dazu beitragen, eine Tätigkeit zu entfalten, die nach einem gewissen Zeitraum rentabel werden kann, was beinhaltet, dass die Beihilfe befristet sein muss (153); |
| --- | --- |

—

die Beihilfe muss einen Anreiz schaffen, d. h. dazu beitragen, eine Tätigkeit zu entfalten, die nach einem gewissen Zeitraum rentabel werden kann, was beinhaltet, dass die Beihilfe befristet sein muss (153);

153

| — | die Beihilfe muss verhältnismäßig sein, d. h., ihre Höhe muss an die Nettoentwicklung des Verkehrs geknüpft sein (154); |
| --- | --- |

—

die Beihilfe muss verhältnismäßig sein, d. h., ihre Höhe muss an die Nettoentwicklung des Verkehrs geknüpft sein (154);

154

| — | die Beihilfe muss transparent und diskriminierungsfrei gewährt worden sein und darf nicht mit anderen Beihilfearten kumuliert worden sein. |
| --- | --- |

—

die Beihilfe muss transparent und diskriminierungsfrei gewährt worden sein und darf nicht mit anderen Beihilfearten kumuliert worden sein.

| (516) | In den Leitlinien von 2005 und in den neuen Leitlinien werden diese Vereinbarkeitsvoraussetzungen präzise gefasst; dennoch können Betriebsbeihilfen für Fluggesellschaften von der Kommission für vereinbar erklärt werden, wenn sie durch einen deutlichen Anstieg des Fluggastaufkommens auf neuen Flugverbindungen zur Entwicklung von relativ kleinen Flughäfen beitragen, wenn sie in dem Sinne notwendig sind, dass sie nicht eine von derselben oder einer anderen Fluggesellschaft bereits beflogene Strecke oder eine ähnliche Strecke betreffen (155), wenn sie befristet sind und die Verbindung, für welche die Beihilfe gewährt wird, rentabel werden kann (156), wenn die Höhe an die Nettoentwicklung des Fluggastaufkommens geknüpft ist und wenn die Beihilfe transparent und diskriminierungsfrei gewährt und nicht mit anderen Beihilfearten kumuliert wird (157). |
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(516)

In den Leitlinien von 2005 und in den neuen Leitlinien werden diese Vereinbarkeitsvoraussetzungen präzise gefasst; dennoch können Betriebsbeihilfen für Fluggesellschaften von der Kommission für vereinbar erklärt werden, wenn sie durch einen deutlichen Anstieg des Fluggastaufkommens auf neuen Flugverbindungen zur Entwicklung von relativ kleinen Flughäfen beitragen, wenn sie in dem Sinne notwendig sind, dass sie nicht eine von derselben oder einer anderen Fluggesellschaft bereits beflogene Strecke oder eine ähnliche Strecke betreffen (155), wenn sie befristet sind und die Verbindung, für welche die Beihilfe gewährt wird, rentabel werden kann (156), wenn die Höhe an die Nettoentwicklung des Fluggastaufkommens geknüpft ist und wenn die Beihilfe transparent und diskriminierungsfrei gewährt und nicht mit anderen Beihilfearten kumuliert wird (157).

155

156

157

| (517) | Im Übrigen teilte die Kommission in Erwägungsgrund 301 des Einleitungsbeschlusses mit, dass sie die Vereinbarkeit dieser Beihilfen anhand von Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV prüfen werde, und gegen diesen Ansatz haben weder Beteiligte noch Frankreich Einwände erhoben. |
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(517)

Im Übrigen teilte die Kommission in Erwägungsgrund 301 des Einleitungsbeschlusses mit, dass sie die Vereinbarkeit dieser Beihilfen anhand von Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV prüfen werde, und gegen diesen Ansatz haben weder Beteiligte noch Frankreich Einwände erhoben.

| (518) | Abschließend stellt die Kommission fest, dass im vorliegenden Fall folgende Maßnahmen angesichts der genannten allgemeinen Grundsätze auf ihre Vereinbarkeit hin geprüft werden müssen:






  — | die Briefwechsel von Ende 2001 bis Anfang 2002 und von März 2004, mit denen der Inhalt des Vertrags vom 11. April 2000 zwischen der IHK und Ryanair wesentlich geändert wurde; |
| --- | --- | --- |

(518)

Abschließend stellt die Kommission fest, dass im vorliegenden Fall folgende Maßnahmen angesichts der genannten allgemeinen Grundsätze auf ihre Vereinbarkeit hin geprüft werden müssen:

—

die Briefwechsel von Ende 2001 bis Anfang 2002 und von März 2004, mit denen der Inhalt des Vertrags vom 11. April 2000 zwischen der IHK und Ryanair wesentlich geändert wurde;

| — | die Verträge über Flughafendienstleistungen und über Marketingdienstleistungen vom 10. Oktober 2005 zwischen der IHK und Ryanair/AMS (158). |
| --- | --- |

—

die Verträge über Flughafendienstleistungen und über Marketingdienstleistungen vom 10. Oktober 2005 zwischen der IHK und Ryanair/AMS (158).

158

| (519) | Die Kommission wird die Vereinbarkeit dieser Maßnahmen somit anhand der genannten Voraussetzungen prüfen. |
| --- | --- |

(519)

Die Kommission wird die Vereinbarkeit dieser Maßnahmen somit anhand der genannten Voraussetzungen prüfen.

| (520) | Beitrag zur Entwicklung kleinerer Flughäfen durch eine deutliche Steigerung des Fluggastaufkommens auf neuen Strecken: Wie bereits erläutert, betrafen die Briefwechsel von Ende 2001 bis Anfang 2002 einerseits und die Briefwechsel von 2004 andererseits den punktuellen Betrieb einer zusätzlichen Frequenz nach London während einer Sommersaison. Sie führten daher zu einem Anstieg des Fluggastaufkommens ab Nîmes. |
| --- | --- |

(520)

Beitrag zur Entwicklung kleinerer Flughäfen durch eine deutliche Steigerung des Fluggastaufkommens auf neuen Strecken: Wie bereits erläutert, betrafen die Briefwechsel von Ende 2001 bis Anfang 2002 einerseits und die Briefwechsel von 2004 andererseits den punktuellen Betrieb einer zusätzlichen Frequenz nach London während einer Sommersaison. Sie führten daher zu einem Anstieg des Fluggastaufkommens ab Nîmes.

| (521) | Der Vertrag über Flughafendienstleistungen und der Vertrag über Marketingdienstleistungen, die mit Ryanair und mit AMS jeweils am 10. Oktober 2005 geschlossen wurden und am 1. Januar 2005 in Kraft traten, betreffen dagegen die Eröffnung von drei neuen Flugverbindungen, aber auch die Aufrechterhaltung der bestehenden Flugverbindung nach London. Diese Verträge haben somit zu einem Anstieg des Nettofluggastaufkommens ab Nîmes beigetragen, trugen im Übrigen allerdings auch zur Aufrechterhaltung einer bestehenden Flugverbindung nach London bei. |
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(521)

Der Vertrag über Flughafendienstleistungen und der Vertrag über Marketingdienstleistungen, die mit Ryanair und mit AMS jeweils am 10. Oktober 2005 geschlossen wurden und am 1. Januar 2005 in Kraft traten, betreffen dagegen die Eröffnung von drei neuen Flugverbindungen, aber auch die Aufrechterhaltung der bestehenden Flugverbindung nach London. Diese Verträge haben somit zu einem Anstieg des Nettofluggastaufkommens ab Nîmes beigetragen, trugen im Übrigen allerdings auch zur Aufrechterhaltung einer bestehenden Flugverbindung nach London bei.

| (522) | Die Maßnahmen betreffen keine Strecke, die bereits von derselben oder einer anderen Fluggesellschaft betrieben wird, oder eine ähnliche Strecke: Die Briefwechsel von Ende 2001 bis Anfang 2002 und die Briefwechsel von 2004 betrafen eine bereits betriebene Flugverbindung, und zwar London-Nîmes. Sie sollten jedoch punktuell die Einrichtung einer zweiten Frequenz auf dieser Strecke ermöglichen. Die Verträge von 2005 betrafen dagegen nicht nur die Eröffnung neuer Flugverbindungen, sondern die Aufrechterhaltung der bereits bestehenden Flugverbindung nach London. Damit erfüllen sie die Voraussetzung, dass die Maßnahme keine bereits betriebene oder eine ähnliche Strecke betreffen dar, nicht. |
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(522)

Die Maßnahmen betreffen keine Strecke, die bereits von derselben oder einer anderen Fluggesellschaft betrieben wird, oder eine ähnliche Strecke: Die Briefwechsel von Ende 2001 bis Anfang 2002 und die Briefwechsel von 2004 betrafen eine bereits betriebene Flugverbindung, und zwar London-Nîmes. Sie sollten jedoch punktuell die Einrichtung einer zweiten Frequenz auf dieser Strecke ermöglichen. Die Verträge von 2005 betrafen dagegen nicht nur die Eröffnung neuer Flugverbindungen, sondern die Aufrechterhaltung der bereits bestehenden Flugverbindung nach London. Damit erfüllen sie die Voraussetzung, dass die Maßnahme keine bereits betriebene oder eine ähnliche Strecke betreffen dar, nicht.

| (523) | Die Maßnahmen sind befristet und betreffen Strecken, die rentabel werden können: Die Briefwechsel von Ende 2001 bis Anfang 2002 einerseits und die Briefwechsel von 2004 andererseits sollten den punktuellen Betrieb einer zweiten Frequenz nach London in der Sommersaison 2002 bzw. in der Sommersaison 2004 ermöglichen. Aus den Akten geht nicht hervor, dass der Betrieb einer zweiten täglichen Frequenz nach London im Sommer Ende 2001/Anfang 2002 oder im Jahr 2004 Aussichten hatte, ohne Beihilfe rentabel zu werden. Es ist offensichtlich, dass die in Rede stehenden Beihilfen gewährt wurden, damit diese zweite Frequenz punktuell während einer einzigen Saison betrieben wurde und nicht mit Blick auf die Aufrechterhaltung während der folgenden Sommerperioden. Weder die Briefwechsel von Ende 2001 bis Anfang 2002 noch die Briefwechsel von 2004 erfüllen somit die Voraussetzung, dass die Beihilfe für Flugverbindungen gewährt werden muss, die rentabel werden können. |
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(523)

Die Maßnahmen sind befristet und betreffen Strecken, die rentabel werden können: Die Briefwechsel von Ende 2001 bis Anfang 2002 einerseits und die Briefwechsel von 2004 andererseits sollten den punktuellen Betrieb einer zweiten Frequenz nach London in der Sommersaison 2002 bzw. in der Sommersaison 2004 ermöglichen. Aus den Akten geht nicht hervor, dass der Betrieb einer zweiten täglichen Frequenz nach London im Sommer Ende 2001/Anfang 2002 oder im Jahr 2004 Aussichten hatte, ohne Beihilfe rentabel zu werden. Es ist offensichtlich, dass die in Rede stehenden Beihilfen gewährt wurden, damit diese zweite Frequenz punktuell während einer einzigen Saison betrieben wurde und nicht mit Blick auf die Aufrechterhaltung während der folgenden Sommerperioden. Weder die Briefwechsel von Ende 2001 bis Anfang 2002 noch die Briefwechsel von 2004 erfüllen somit die Voraussetzung, dass die Beihilfe für Flugverbindungen gewährt werden muss, die rentabel werden können.

| (524) | Zudem stellt die Kommission fest, dass Frankreich trotz der ergangenen Aufforderung keine der Wirtschaftlichkeitsstudien für die einzelnen Flugverbindungen und Frequenzen, die Gegenstand der Briefwechsel von Ende 2001 bis Anfang 2002, der Briefwechsel von 2004 und der Verträge von 2005 sind, übermittelt hat, die Ryanair zum Nachweis der begründeten Gewährung der in Rede stehenden Beihilfen vorgelegt haben soll. Nach Aktenlage bestand somit aus Sicht der beihilfegewährenden Behörden keine eindeutige Aussicht darauf, dass diese Flugverbindungen und Frequenzen mehr oder minder langfristig auch ohne Beihilfen wirtschaftlich werden könnten. Darüber hinaus ist festzustellen, dass die Verträge von 2005 verschiedene Flugverbindungen betrafen, von denen einige bei Vertragsabschluss noch nicht einmal benannt worden waren, was bestätigt, dass den betroffenen Behörden keine Angaben vorlagen, die geeignet gewesen wären, sie von der wirtschaftlichen Tragfähigkeit dieser Flugverbindungen und Frequenzen zu überzeugen. Die Kommission betont im Übrigen, dass sich die von den französischen Behörden vorgelegten Studien zu den wirtschaftlichen Auswirkungen der von Ryanair betriebenen Flugverbindungen zwar mit der Analyse der Merkmale der Kunden von Ryanair und den Auswirkungen auf die Entwicklung der Region befassen, aber keine Prognosen für die zukünftige Rentabilität dieser Strecken oder anderer, von Ryanair möglicherweise in Zukunft betriebener Strecken enthalten. Die Prüfung der mit Ryanair geschlossenen Verträge zeigt im Gegenteil, dass die Beihilfen, die Ryanair für diese Flugverbindungen gewährt wurden, im Laufe der Zeit und sogar nach der Kündigung der zwischen 2001 und 2005 geschlossenen Verträge erhöht werden mussten, um eben zu gewährleisten, dass sie für Ryanair rentabel genug waren, um aufrechterhalten zu werden. |
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(524)

Zudem stellt die Kommission fest, dass Frankreich trotz der ergangenen Aufforderung keine der Wirtschaftlichkeitsstudien für die einzelnen Flugverbindungen und Frequenzen, die Gegenstand der Briefwechsel von Ende 2001 bis Anfang 2002, der Briefwechsel von 2004 und der Verträge von 2005 sind, übermittelt hat, die Ryanair zum Nachweis der begründeten Gewährung der in Rede stehenden Beihilfen vorgelegt haben soll. Nach Aktenlage bestand somit aus Sicht der beihilfegewährenden Behörden keine eindeutige Aussicht darauf, dass diese Flugverbindungen und Frequenzen mehr oder minder langfristig auch ohne Beihilfen wirtschaftlich werden könnten. Darüber hinaus ist festzustellen, dass die Verträge von 2005 verschiedene Flugverbindungen betrafen, von denen einige bei Vertragsabschluss noch nicht einmal benannt worden waren, was bestätigt, dass den betroffenen Behörden keine Angaben vorlagen, die geeignet gewesen wären, sie von der wirtschaftlichen Tragfähigkeit dieser Flugverbindungen und Frequenzen zu überzeugen. Die Kommission betont im Übrigen, dass sich die von den französischen Behörden vorgelegten Studien zu den wirtschaftlichen Auswirkungen der von Ryanair betriebenen Flugverbindungen zwar mit der Analyse der Merkmale der Kunden von Ryanair und den Auswirkungen auf die Entwicklung der Region befassen, aber keine Prognosen für die zukünftige Rentabilität dieser Strecken oder anderer, von Ryanair möglicherweise in Zukunft betriebener Strecken enthalten. Die Prüfung der mit Ryanair geschlossenen Verträge zeigt im Gegenteil, dass die Beihilfen, die Ryanair für diese Flugverbindungen gewährt wurden, im Laufe der Zeit und sogar nach der Kündigung der zwischen 2001 und 2005 geschlossenen Verträge erhöht werden mussten, um eben zu gewährleisten, dass sie für Ryanair rentabel genug waren, um aufrechterhalten zu werden.

| (525) | Angesichts der vorstehenden Ausführungen gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass die Briefwechsel von Ende 2001 bis Anfang 2002, die Briefwechsel von 2004 und die Verträge von 2005 die Voraussetzung, dass die Maßnahmen befristet sein müssen und Strecken betreffen müssen, die rentabel werden können, nicht erfüllen. |
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(525)

Angesichts der vorstehenden Ausführungen gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass die Briefwechsel von Ende 2001 bis Anfang 2002, die Briefwechsel von 2004 und die Verträge von 2005 die Voraussetzung, dass die Maßnahmen befristet sein müssen und Strecken betreffen müssen, die rentabel werden können, nicht erfüllen.

| (526) | Die Höhe der Maßnahmen muss an die Nettoentwicklung des Verkehrsaufkommens geknüpft sein: Die auf den Briefwechseln von Ende 2001 bis Anfang 2002 beruhenden Beihilfebeträge sind an die Entwicklung des Verkehrsaufkommens geknüpft, da sie den Betrieb einer zweiten täglichen Frequenz nach London ermöglichen sollten. Beim Vertrag von 2005, der sowohl die Eröffnung neuer Flugverbindungen als auch die Aufrechterhaltung der bereits bestehenden Flugverbindung nach London betraf, ist dies dagegen nicht der Fall. |
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(526)

Die Höhe der Maßnahmen muss an die Nettoentwicklung des Verkehrsaufkommens geknüpft sein: Die auf den Briefwechseln von Ende 2001 bis Anfang 2002 beruhenden Beihilfebeträge sind an die Entwicklung des Verkehrsaufkommens geknüpft, da sie den Betrieb einer zweiten täglichen Frequenz nach London ermöglichen sollten. Beim Vertrag von 2005, der sowohl die Eröffnung neuer Flugverbindungen als auch die Aufrechterhaltung der bereits bestehenden Flugverbindung nach London betraf, ist dies dagegen nicht der Fall.

| (527) | Die Maßnahmen müssen transparent und diskriminierungsfrei gewährt worden sein und dürfen nicht mit anderen Beihilfearten kumuliert worden sein: Nach Angaben Frankreichs, das von der Kommission im Hinblick auf die Erfüllung dieser Voraussetzung befragt wurde, betont die IHK, enorme Anstrengungen unternommen zu haben, um andere Fluggesellschaft als Ryanair zu den gleichen Konditionen zu gewinnen. So habe die IHK von 1997 an versucht, Fluggesellschaften zu akquirieren, um dem durch die neue TGV-Strecke bedingten Einbruch des Fluggastaufkommens entgegenzuwirken. Der IHK zufolge seien die Linienfluggesellschaften nicht interessiert gewesen, was sie veranlasst habe, mit den Billigfluggesellschaften zu verhandeln. |
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(527)

Die Maßnahmen müssen transparent und diskriminierungsfrei gewährt worden sein und dürfen nicht mit anderen Beihilfearten kumuliert worden sein: Nach Angaben Frankreichs, das von der Kommission im Hinblick auf die Erfüllung dieser Voraussetzung befragt wurde, betont die IHK, enorme Anstrengungen unternommen zu haben, um andere Fluggesellschaft als Ryanair zu den gleichen Konditionen zu gewinnen. So habe die IHK von 1997 an versucht, Fluggesellschaften zu akquirieren, um dem durch die neue TGV-Strecke bedingten Einbruch des Fluggastaufkommens entgegenzuwirken. Der IHK zufolge seien die Linienfluggesellschaften nicht interessiert gewesen, was sie veranlasst habe, mit den Billigfluggesellschaften zu verhandeln.

| (528) | Nach Angaben Frankreichs betont die IHK, 1997 erste Kontakte zu Ryanair aufgenommen zu haben, die dann im Juni 2000 zur Eröffnung einer ersten Strecke Nîmes-London Stansted geführt hätten. Nach der Aufnahme des Betriebs auf der TGV-Strecke nach Nîmes Mitte 2001 und nach der Einstellung der von Air France betriebenen Strecke Paris-Nîmes habe die IHK versucht, diese Strecke aufrechtzuerhalten und Kontakte zu Air Littoral aufgenommen, die den Flugbetrieb übernommen und bis Juli 2003 fortgesetzt habe. |
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(528)

Nach Angaben Frankreichs betont die IHK, 1997 erste Kontakte zu Ryanair aufgenommen zu haben, die dann im Juni 2000 zur Eröffnung einer ersten Strecke Nîmes-London Stansted geführt hätten. Nach der Aufnahme des Betriebs auf der TGV-Strecke nach Nîmes Mitte 2001 und nach der Einstellung der von Air France betriebenen Strecke Paris-Nîmes habe die IHK versucht, diese Strecke aufrechtzuerhalten und Kontakte zu Air Littoral aufgenommen, die den Flugbetrieb übernommen und bis Juli 2003 fortgesetzt habe.

| (529) | Im Übrigen habe sich die IHK 2001 und in den Folgejahren mit den Fluggesellschaften easyJet, Buzz, Volare, My Travel und FlyBe getroffen, aber trotz der Magnetwirkung, den die Präsenz von Ryanair auf dem Flughafen hätte darstellen können, habe sich letztendlich keine dieser Gesellschaften dort niederlassen wollen. Frankreich zufolge betont die IHK, dass die Gespräche auf der gleichen Grundlage wie bei Ryanair geführt worden seien und dass allen potenziell interessierten Fluggesellschaften dieselben Konditionen angeboten worden seien. |
| --- | --- |

(529)

Im Übrigen habe sich die IHK 2001 und in den Folgejahren mit den Fluggesellschaften easyJet, Buzz, Volare, My Travel und FlyBe getroffen, aber trotz der Magnetwirkung, den die Präsenz von Ryanair auf dem Flughafen hätte darstellen können, habe sich letztendlich keine dieser Gesellschaften dort niederlassen wollen. Frankreich zufolge betont die IHK, dass die Gespräche auf der gleichen Grundlage wie bei Ryanair geführt worden seien und dass allen potenziell interessierten Fluggesellschaften dieselben Konditionen angeboten worden seien.

| (530) | Aus diesen Erläuterungen und den Akten geht hervor, dass die auf den Briefwechseln von Ende 2001 bis Anfang 2002, den Briefwechseln von 2004 und den Verträgen von 2005 beruhenden Beihilfen bilateral, ohne Transparenz und ohne ein Verfahren wie eine öffentliche Ausschreibung, das Diskriminierungsfreiheit garantiert, ausgehandelt wurden. Diese Beihilfen erfüllen demzufolge die Voraussetzung der Transparenz und Diskriminierungsfreiheit nicht. |
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(530)

Aus diesen Erläuterungen und den Akten geht hervor, dass die auf den Briefwechseln von Ende 2001 bis Anfang 2002, den Briefwechseln von 2004 und den Verträgen von 2005 beruhenden Beihilfen bilateral, ohne Transparenz und ohne ein Verfahren wie eine öffentliche Ausschreibung, das Diskriminierungsfreiheit garantiert, ausgehandelt wurden. Diese Beihilfen erfüllen demzufolge die Voraussetzung der Transparenz und Diskriminierungsfreiheit nicht.

| (531) | Angesichts der vorstehenden Ausführungen stellt die Kommission fest, dass die Beihilfen, die auf den Schreiben von Februar 2002 und März 2004 beruhen, mit denen die Bestimmungen des Vertrags vom 11. April 2000 zwischen der IHK und Ryanair und der Verträge über Flughafendienstleistungen und über Marketingdienstleistungen vom 10. Oktober 2005 zwischen der IHK und Ryanair/AMS wesentlich geändert wurden, mit dem Binnenmarkt unvereinbar sind. |
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(531)

Angesichts der vorstehenden Ausführungen stellt die Kommission fest, dass die Beihilfen, die auf den Schreiben von Februar 2002 und März 2004 beruhen, mit denen die Bestimmungen des Vertrags vom 11. April 2000 zwischen der IHK und Ryanair und der Verträge über Flughafendienstleistungen und über Marketingdienstleistungen vom 10. Oktober 2005 zwischen der IHK und Ryanair/AMS wesentlich geändert wurden, mit dem Binnenmarkt unvereinbar sind.

7.1.3.2.   
  Maßnahmen nach Inkrafttreten der Leitlinien von 2005

Maßnahmen nach Inkrafttreten der Leitlinien von 2005

| (532) | Ryanair vertritt die Auffassung, dass die Leitlinien von 2005 keinen verlässlichen Bezugsrahmen für die Würdigung der mutmaßlichen staatlichen Beihilfen an Ryanair bilden (159). Da diese Leitlinien jedoch den Bezugsrahmen darstellen, der vom Zeitpunkt ihres Inkrafttretens bis zur Annahme der neuen Leitlinien angewandt wurde, sind sie nach Auffassung der Kommission sehr wohl auf die in Rede stehenden Maßnahmen anzuwenden. Die Kommission ist verpflichtet, die von ihr angenommenen Leitlinien zu beachten, sofern sie nicht dem Vertrag zuwiderlaufen, was weder Frankreich noch Ryanair behauptet oder bewiesen haben. |
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(532)

Ryanair vertritt die Auffassung, dass die Leitlinien von 2005 keinen verlässlichen Bezugsrahmen für die Würdigung der mutmaßlichen staatlichen Beihilfen an Ryanair bilden (159). Da diese Leitlinien jedoch den Bezugsrahmen darstellen, der vom Zeitpunkt ihres Inkrafttretens bis zur Annahme der neuen Leitlinien angewandt wurde, sind sie nach Auffassung der Kommission sehr wohl auf die in Rede stehenden Maßnahmen anzuwenden. Die Kommission ist verpflichtet, die von ihr angenommenen Leitlinien zu beachten, sofern sie nicht dem Vertrag zuwiderlaufen, was weder Frankreich noch Ryanair behauptet oder bewiesen haben.

159

| (533) | Die Leitlinien von 2005 sehen vor, dass Betriebsbeihilfen für Luftfahrtunternehmen (ebenso wie Anlaufbeihilfen für neue Verbindungen) nur in Ausnahmefällen und unter strengen Auflagen in den am stärksten benachteiligten Regionen Europas für vereinbar angesehen werden, nämlich in den unter die Ausnahmebestimmung des Artikels 107 Absatz 3 Buchstabe a AEUV fallenden Regionen sowie in Regionen in äußerster Randlage oder mit geringer Bevölkerungsdichte (160). Der Flughafen Nîmes liegt in keiner solchen Region, sodass diese Ausnahmeregelung bei ihm nicht greift. |
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(533)

Die Leitlinien von 2005 sehen vor, dass Betriebsbeihilfen für Luftfahrtunternehmen (ebenso wie Anlaufbeihilfen für neue Verbindungen) nur in Ausnahmefällen und unter strengen Auflagen in den am stärksten benachteiligten Regionen Europas für vereinbar angesehen werden, nämlich in den unter die Ausnahmebestimmung des Artikels 107 Absatz 3 Buchstabe a AEUV fallenden Regionen sowie in Regionen in äußerster Randlage oder mit geringer Bevölkerungsdichte (160). Der Flughafen Nîmes liegt in keiner solchen Region, sodass diese Ausnahmeregelung bei ihm nicht greift.

160

| (534) | Der Flughafen Nîmes gehört gemäß den Leitlinien von 2005 zur Kategorie D (kleine Regionalflughäfen) (161). Kleinere Flughäfen verfügen häufig nicht über das zum Erreichen der kritischen Größe und der Rentabilitätsschwelle notwendige Fluggastaufkommen. Deshalb sind die Luftfahrtunternehmen nach Feststellungen der Kommission nicht immer bereit, ohne entsprechenden Anreiz das Risiko einzugehen, Flugverbindungen von unbekannten oder noch nicht getesteten Flughäfen aus zu eröffnen. |
| --- | --- |

(534)

Der Flughafen Nîmes gehört gemäß den Leitlinien von 2005 zur Kategorie D (kleine Regionalflughäfen) (161). Kleinere Flughäfen verfügen häufig nicht über das zum Erreichen der kritischen Größe und der Rentabilitätsschwelle notwendige Fluggastaufkommen. Deshalb sind die Luftfahrtunternehmen nach Feststellungen der Kommission nicht immer bereit, ohne entsprechenden Anreiz das Risiko einzugehen, Flugverbindungen von unbekannten oder noch nicht getesteten Flughäfen aus zu eröffnen.

161

| (535) | Die Kommission erhebt daher gemäß den Leitlinien von 2005 keine Einwände, wenn Luftfahrtunternehmen befristet und unter bestimmten Voraussetzungen staatliche Beihilfen erhalten, sofern sie dazu dienen, neue Flugverbindungen oder neue Frequenzen von Regionalflughäfen aus anzubieten, um ein Fluggastaufkommen anzuziehen und nach einer bestimmten Zeit die Rentabilitätsschwelle zu erreichen. Die Kommission wacht darüber, dass derartige Beihilfen den großen Flughäfen, die dem internationalen Flugverkehr und dem Wettbewerb bereits in hohem Maße geöffnet sind, keine Vorteile verschaffen (162). |
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(535)

Die Kommission erhebt daher gemäß den Leitlinien von 2005 keine Einwände, wenn Luftfahrtunternehmen befristet und unter bestimmten Voraussetzungen staatliche Beihilfen erhalten, sofern sie dazu dienen, neue Flugverbindungen oder neue Frequenzen von Regionalflughäfen aus anzubieten, um ein Fluggastaufkommen anzuziehen und nach einer bestimmten Zeit die Rentabilitätsschwelle zu erreichen. Die Kommission wacht darüber, dass derartige Beihilfen den großen Flughäfen, die dem internationalen Flugverkehr und dem Wettbewerb bereits in hohem Maße geöffnet sind, keine Vorteile verschaffen (162).

162

| (536) | Die spezifischen Vereinbarkeitskriterien werden unter Randnummer 79 der Leitlinien von 2005 genannt. |
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(536)

Die spezifischen Vereinbarkeitskriterien werden unter Randnummer 79 der Leitlinien von 2005 genannt.

| (537) | Nach Auffassung der Kommission müssen die folgenden staatlichen Beihilfen anhand der Leitlinien von 2005 auf ihre Vereinbarkeit hin geprüft werden:






  — | die Verträge über Flughafendienstleistungen und über Marketingdienstleistungen vom 2. Januar 2007 zwischen VTAN und Ryanair/AMS; |
| --- | --- | --- |

(537)

Nach Auffassung der Kommission müssen die folgenden staatlichen Beihilfen anhand der Leitlinien von 2005 auf ihre Vereinbarkeit hin geprüft werden:

—

die Verträge über Flughafendienstleistungen und über Marketingdienstleistungen vom 2. Januar 2007 zwischen VTAN und Ryanair/AMS;

| — | die Zusatzvereinbarungen vom 1. August 2007 zu den Verträgen vom 2. Januar 2007; |
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—

die Zusatzvereinbarungen vom 1. August 2007 zu den Verträgen vom 2. Januar 2007;

| — | die Verträge über Flughafendienstleistungen und über Marketingdienstleistungen vom 1. November 2007 zwischen VTAN und Ryanair/AMS; |
| --- | --- |

—

die Verträge über Flughafendienstleistungen und über Marketingdienstleistungen vom 1. November 2007 zwischen VTAN und Ryanair/AMS;

| — | die Verträge über Flughafendienstleistungen und über Marketingdienstleistungen vom 27. August 2008 zwischen VTAN und Ryanair/AMS; |
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—

die Verträge über Flughafendienstleistungen und über Marketingdienstleistungen vom 27. August 2008 zwischen VTAN und Ryanair/AMS;

| — | die ändernden Zusatzvereinbarungen vom 25. August 2009, 18. August 2010 und 30. November 2010 zu den Verträgen vom 27. August 2008. |
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die ändernden Zusatzvereinbarungen vom 25. August 2009, 18. August 2010 und 30. November 2010 zu den Verträgen vom 27. August 2008.

| (538) | Nach Auffassung der Kommission können die gewährten Maßnahmen nicht für mit dem Vertrag vereinbar erklärt werden, da mehrere und insbesondere folgende Vereinbarkeitsvoraussetzungen nicht erfüllt sind: |
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(538)

Nach Auffassung der Kommission können die gewährten Maßnahmen nicht für mit dem Vertrag vereinbar erklärt werden, da mehrere und insbesondere folgende Vereinbarkeitsvoraussetzungen nicht erfüllt sind:

| (539) | Langfristige Wirtschaftlichkeit und degressive Staffelung (Kriterium d), Fehlen eines Geschäftsplans (Kriterium i) und Dauer und Intensität der Maßnahme (Kriterium f) (163): Keine der in Rede stehenden Maßnahmen wurde vom Aufbau her so konzipiert, dass ein degressiv gestaffelter und auf einen bestimmten Prozentsatz der beihilfefähigen Kosten beschränkter Beihilfebetrag gewährleistet ist. Zudem werden die beihilfefähigen Kosten nach Kenntnis der Kommission weder in den fraglichen Verträgen noch in einem anderen Dokument erwähnt, das VTAN oder dem SMAN zum Zeitpunkt des Vertragsschlusses hätte vorliegen können. Das Kriterium der degressiven Staffelung und der Höchstintensität wird daher von keiner der Maßnahmen erfüllt. |
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(539)

Langfristige Wirtschaftlichkeit und degressive Staffelung (Kriterium d), Fehlen eines Geschäftsplans (Kriterium i) und Dauer und Intensität der Maßnahme (Kriterium f) (163): Keine der in Rede stehenden Maßnahmen wurde vom Aufbau her so konzipiert, dass ein degressiv gestaffelter und auf einen bestimmten Prozentsatz der beihilfefähigen Kosten beschränkter Beihilfebetrag gewährleistet ist. Zudem werden die beihilfefähigen Kosten nach Kenntnis der Kommission weder in den fraglichen Verträgen noch in einem anderen Dokument erwähnt, das VTAN oder dem SMAN zum Zeitpunkt des Vertragsschlusses hätte vorliegen können. Das Kriterium der degressiven Staffelung und der Höchstintensität wird daher von keiner der Maßnahmen erfüllt.

163

| (540) | Darüber hinaus teilte Frankreich mit, dass Ryanair VTAN keinen Geschäftsplan übergeben habe, „in dem dargelegt ist, wie die Rentabilität der betreffenden Strecke nach Ablauf der finanziellen Anreize/Marketingzahlungen über längere Zeit sichergestellt wird“ (164). In Anbetracht dieser Sachlage und mangels anderer, dagegen sprechender Sachverhaltsmerkmale gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass die in Rede stehenden Beihilfen nicht für Strecken gewährt wurden, die ohne Beihilfe hätten rentabel werden können. Im Übrigen legt das Aufeinanderfolgen der Beihilfemaßnahmen zugunsten von Flugverbindungen nach London (seit Ende 2001/Anfang 2002) Liverpool (seit 2005), Charleroi und East Midlands (seit 2006) nahe, dass Ryanair diese Flugverbindungen nicht betrieben hätte, wenn sie nicht mehr bezuschusst worden wären. |
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(540)

Darüber hinaus teilte Frankreich mit, dass Ryanair VTAN keinen Geschäftsplan übergeben habe, „in dem dargelegt ist, wie die Rentabilität der betreffenden Strecke nach Ablauf der finanziellen Anreize/Marketingzahlungen über längere Zeit sichergestellt wird“ (164). In Anbetracht dieser Sachlage und mangels anderer, dagegen sprechender Sachverhaltsmerkmale gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass die in Rede stehenden Beihilfen nicht für Strecken gewährt wurden, die ohne Beihilfe hätten rentabel werden können. Im Übrigen legt das Aufeinanderfolgen der Beihilfemaßnahmen zugunsten von Flugverbindungen nach London (seit Ende 2001/Anfang 2002) Liverpool (seit 2005), Charleroi und East Midlands (seit 2006) nahe, dass Ryanair diese Flugverbindungen nicht betrieben hätte, wenn sie nicht mehr bezuschusst worden wären.

in dem dargelegt ist, wie die Rentabilität der betreffenden Strecke nach Ablauf der finanziellen Anreize/Marketingzahlungen über längere Zeit sichergestellt wird

164

| (541) | Angesichts der vorstehenden Ausführungen gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass die genannten Voraussetzungen von keiner der in Rede stehenden Maßnahmen erfüllt werden. |
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(541)

Angesichts der vorstehenden Ausführungen gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass die genannten Voraussetzungen von keiner der in Rede stehenden Maßnahmen erfüllt werden.

| (542) | Zusammenhang mit neuen Flugverbindungen oder zusätzlichen Rotationen (Frequenzen) auf bestehenden Flugverbindungen (Kriterium c): Die Kommission stellt fest, dass die in Rede stehenden Verträge nicht nur im Hinblick auf die Einrichtung neuer Flugverbindungen oder zusätzlicher Frequenzen geschlossen wurden. |
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(542)

Zusammenhang mit neuen Flugverbindungen oder zusätzlichen Rotationen (Frequenzen) auf bestehenden Flugverbindungen (Kriterium c): Die Kommission stellt fest, dass die in Rede stehenden Verträge nicht nur im Hinblick auf die Einrichtung neuer Flugverbindungen oder zusätzlicher Frequenzen geschlossen wurden.

| (543) | So sahen die Verträge vom 2. Januar 2007 keine Einrichtung von Flugverbindungen oder neuen Frequenzen auf bestehenden Verbindungen gegenüber den Verträgen von 2005 vor. |
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(543)

So sahen die Verträge vom 2. Januar 2007 keine Einrichtung von Flugverbindungen oder neuen Frequenzen auf bestehenden Verbindungen gegenüber den Verträgen von 2005 vor.

| (544) | Für die Zusatzvereinbarung vom 1. August 2007 hat Frankreich bestätigt, dass sie die Bedingung für die Aufrechterhaltung der Flugverbindung von Ryanair nach Charleroi in der Wintersaison 2007/2008 gewesen sei. Sie hing demnach nicht mit der Einrichtung einer neuen Flugverbindung oder neuer Frequenzen zusammen. |
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(544)

Für die Zusatzvereinbarung vom 1. August 2007 hat Frankreich bestätigt, dass sie die Bedingung für die Aufrechterhaltung der Flugverbindung von Ryanair nach Charleroi in der Wintersaison 2007/2008 gewesen sei. Sie hing demnach nicht mit der Einrichtung einer neuen Flugverbindung oder neuer Frequenzen zusammen.

| (545) | Auch die Verträge vom 1. November 2007 betrafen keine neu eingerichteten Flugverbindungen, sondern je nach Saison die gleichen oder geringere Frequenzen wie die Verträge vom 2. Januar 2007, mit Ausnahme der Flugverbindung nach London, für die in der Sommersaison eine zusätzliche tägliche Frequenz eingerichtet wurde. Die Verträge vom 27. August 2008 betrafen nur zwei der vier in den vorausgegangenen Verträgen vorgesehenen Flugverbindungen (London und Charleroi) mit den gleichen Frequenzen, die in den Verträgen vom 1. November 2007 vorgesehen waren. Die Nachträge von 2009, die lediglich eine Verlängerung dieser Verträge darstellten, haben ebenfalls nicht zur Einrichtung zusätzlicher Flugverbindungen oder Frequenzen geführt. |
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(545)

Auch die Verträge vom 1. November 2007 betrafen keine neu eingerichteten Flugverbindungen, sondern je nach Saison die gleichen oder geringere Frequenzen wie die Verträge vom 2. Januar 2007, mit Ausnahme der Flugverbindung nach London, für die in der Sommersaison eine zusätzliche tägliche Frequenz eingerichtet wurde. Die Verträge vom 27. August 2008 betrafen nur zwei der vier in den vorausgegangenen Verträgen vorgesehenen Flugverbindungen (London und Charleroi) mit den gleichen Frequenzen, die in den Verträgen vom 1. November 2007 vorgesehen waren. Die Nachträge von 2009, die lediglich eine Verlängerung dieser Verträge darstellten, haben ebenfalls nicht zur Einrichtung zusätzlicher Flugverbindungen oder Frequenzen geführt.

| (546) | Im Hinblick auf Zusatzvereinbarung 1 vom 18. August 2010 hat Frankreich bestätigt, dass die im ursprünglichen Vertrag vorgesehenen Flugverbindungen und Frequenzen oder das erwartete Verkehrsaufkommen durch den geringfügigen Betrag nicht geändert werden konnten. Frankreich zufolge ist ihre Unterzeichnung im Rahmen der Aufrechterhaltung guter Geschäftsbeziehungen zwischen dem Flughafenbetreiber und Ryanair zu sehen und als kaufmännisch Geste zu betrachten, durch die die wirtschaftlichen Aspekte der Konzession nicht grundlegend geändert werden (165). |
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(546)

Im Hinblick auf Zusatzvereinbarung 1 vom 18. August 2010 hat Frankreich bestätigt, dass die im ursprünglichen Vertrag vorgesehenen Flugverbindungen und Frequenzen oder das erwartete Verkehrsaufkommen durch den geringfügigen Betrag nicht geändert werden konnten. Frankreich zufolge ist ihre Unterzeichnung im Rahmen der Aufrechterhaltung guter Geschäftsbeziehungen zwischen dem Flughafenbetreiber und Ryanair zu sehen und als kaufmännisch Geste zu betrachten, durch die die wirtschaftlichen Aspekte der Konzession nicht grundlegend geändert werden (165).

165

| (547) | Im Hinblick auf Zusatzvereinbarung 2 vom 30. November 2010 bestätigte Frankreich, dass dieser Vertrag „unter dem Druck von Ryanair auf VTAN im Zusammenhang mit der Flugverbindung nach Liverpool geschlossen“ wurde (166). Frankreich übermittelte eine E-Mail-Korrespondenz zwischen Ryanair und VTAN vom 23. und 29. November 2010, die belegt, dass Ryanair gedroht hat, zwei Frequenzen auf dieser Strecke zu streichen (und damit die Frequenz von vier auf zwei zu senken), und die Aufrechterhaltung dieser Frequenzen im Sommer 2011 (von März 2011 bis Oktober 2011) an den Einkauf von zusätzlichen Marketingdienstleistungen zur Bewerbung dieser Strecke in Höhe von [35 000-65 000] EUR knüpfte. Ohne die einmalige Erhöhung des Beitrags hätte Ryanair den Betrieb der Flugverbindung nach Liverpool einstellen können. Diese Zusatzvereinbarung stand somit nicht im Zusammenhang mit der Einrichtung neuer Flugverbindungen oder zusätzlicher Frequenzen, sondern betraf nur die Erhaltung einer bestehenden Flugverbindung. |
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(547)

Im Hinblick auf Zusatzvereinbarung 2 vom 30. November 2010 bestätigte Frankreich, dass dieser Vertrag „unter dem Druck von Ryanair auf VTAN im Zusammenhang mit der Flugverbindung nach Liverpool geschlossen“ wurde (166). Frankreich übermittelte eine E-Mail-Korrespondenz zwischen Ryanair und VTAN vom 23. und 29. November 2010, die belegt, dass Ryanair gedroht hat, zwei Frequenzen auf dieser Strecke zu streichen (und damit die Frequenz von vier auf zwei zu senken), und die Aufrechterhaltung dieser Frequenzen im Sommer 2011 (von März 2011 bis Oktober 2011) an den Einkauf von zusätzlichen Marketingdienstleistungen zur Bewerbung dieser Strecke in Höhe von [35 000-65 000] EUR knüpfte. Ohne die einmalige Erhöhung des Beitrags hätte Ryanair den Betrieb der Flugverbindung nach Liverpool einstellen können. Diese Zusatzvereinbarung stand somit nicht im Zusammenhang mit der Einrichtung neuer Flugverbindungen oder zusätzlicher Frequenzen, sondern betraf nur die Erhaltung einer bestehenden Flugverbindung.

unter dem Druck von Ryanair auf VTAN im Zusammenhang mit der Flugverbindung nach Liverpool geschlossen

166

| (548) | Keine der Maßnahmen wurde somit zur Einrichtung neuer Flugverbindungen oder zusätzlicher Frequenzen auf bestehenden Flugverbindungen gewährt. |
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(548)

Keine der Maßnahmen wurde somit zur Einrichtung neuer Flugverbindungen oder zusätzlicher Frequenzen auf bestehenden Flugverbindungen gewährt.

| (549) | Ausgleich für zusätzliche Anlaufkosten (Kriterium e) (167): Die Kommission vertritt die Auffassung, dass dieses Kriterium bei keiner der in Rede stehenden Maßnahmen erfüllt ist, denn die von den Betreibern gezahlten Beträge waren nicht als Anteil an zusätzlichen Anlaufkosten gedacht. Im Übrigen haben Ryanair oder AMS den Betreibern nach Kenntnis der Kommission nie Schätzungen für Anlaufkosten vorgelegt. Aus diesem Grund kann im Übrigen auch die Voraussetzung der Beihilfehöchstintensität nicht erfüllt werden. |
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(549)

Ausgleich für zusätzliche Anlaufkosten (Kriterium e) (167): Die Kommission vertritt die Auffassung, dass dieses Kriterium bei keiner der in Rede stehenden Maßnahmen erfüllt ist, denn die von den Betreibern gezahlten Beträge waren nicht als Anteil an zusätzlichen Anlaufkosten gedacht. Im Übrigen haben Ryanair oder AMS den Betreibern nach Kenntnis der Kommission nie Schätzungen für Anlaufkosten vorgelegt. Aus diesem Grund kann im Übrigen auch die Voraussetzung der Beihilfehöchstintensität nicht erfüllt werden.

167

| (550) | Bezug zum Fluggastaufkommen (Kriterium g) (168): Das „incentive scheme“, das in den Verträgen vorgesehen ist, die mit Ryanair nach dem 10. Oktober 2005 geschlossen wurden, steht nicht im Zusammenhang mit der Entwicklung der Flugverbindungen, sondern mit dem von Ryanair erreichten Passagieraufkommen. So betrifft beispielsweise der Vertrag über Flughafendienstleistungen vom 1. Januar 2007 vier Flugverbindungen von Nîmes aus nach London, Liverpool, Charleroi und East Midlands. Das incentive scheme sieht dagegen Ermäßigungen in Abhängigkeit von der Zahl der abfliegenden Passagiere (169) vor, ohne dass der konkrete Zielort des Fluggastes angegeben wird (170). Die Prüfung dieses Aspekts für die anderen Verträge würde zu dem gleichen Ergebnis führen. Ganz allgemein wurde, wie oben dargelegt wurde, keiner der in Rede stehenden Verträge ausschließlich im Hinblick auf die Einrichtung neuer Flugverbindungen oder neuer Frequenzen geschlossen. Die damit verbundenen Beihilfebeträge stehen demzufolge nicht in Verbindung mit dem Anstieg des Fluggastaufkommens auf bestimmten Flugverbindungen. Die Kommission stellt daher fest, dass dieses Kriterium von keiner der in Rede stehenden Maßnahmen erfüllt wird. |
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(550)

Bezug zum Fluggastaufkommen (Kriterium g) (168): Das „incentive scheme“, das in den Verträgen vorgesehen ist, die mit Ryanair nach dem 10. Oktober 2005 geschlossen wurden, steht nicht im Zusammenhang mit der Entwicklung der Flugverbindungen, sondern mit dem von Ryanair erreichten Passagieraufkommen. So betrifft beispielsweise der Vertrag über Flughafendienstleistungen vom 1. Januar 2007 vier Flugverbindungen von Nîmes aus nach London, Liverpool, Charleroi und East Midlands. Das incentive scheme sieht dagegen Ermäßigungen in Abhängigkeit von der Zahl der abfliegenden Passagiere (169) vor, ohne dass der konkrete Zielort des Fluggastes angegeben wird (170). Die Prüfung dieses Aspekts für die anderen Verträge würde zu dem gleichen Ergebnis führen. Ganz allgemein wurde, wie oben dargelegt wurde, keiner der in Rede stehenden Verträge ausschließlich im Hinblick auf die Einrichtung neuer Flugverbindungen oder neuer Frequenzen geschlossen. Die damit verbundenen Beihilfebeträge stehen demzufolge nicht in Verbindung mit dem Anstieg des Fluggastaufkommens auf bestimmten Flugverbindungen. Die Kommission stellt daher fest, dass dieses Kriterium von keiner der in Rede stehenden Maßnahmen erfüllt wird.

168

incentive scheme

incentive scheme

169

170

| (551) | Diskriminierungsfreie Gewährung (Kriterium h): Frankreich teilte dazu mit: „VTAN gibt an, ihre Absicht, finanzielle Anreize zu gewähren und/oder Marketingleistungen an Ryanair zu zahlen, vor Abschluss der einzelnen Verträge nicht öffentlich bekannt gegeben zu haben. VTAN habe jedoch allen Fluggesellschaften die gleichen Angebote gemacht und somit allen interessierten Fluggesellschaften ermöglicht, wie Ryanair ihre Dienste anzubieten“ (171). Die Voraussetzung der Diskriminierungsfreiheit gemäß den Leitlinien von 2005 wurde daher von keiner der in Rede stehenden Maßnahmen erfüllt. So reichen Angebote, die einigen nach dem Ermessen des Flughafenbetreibers ausgewählten Fluggesellschaften freihändig gemacht wurden, nicht aus, um diese Voraussetzung zu erfüllen. |
| --- | --- |

(551)

Diskriminierungsfreie Gewährung (Kriterium h): Frankreich teilte dazu mit: „VTAN gibt an, ihre Absicht, finanzielle Anreize zu gewähren und/oder Marketingleistungen an Ryanair zu zahlen, vor Abschluss der einzelnen Verträge nicht öffentlich bekannt gegeben zu haben. VTAN habe jedoch allen Fluggesellschaften die gleichen Angebote gemacht und somit allen interessierten Fluggesellschaften ermöglicht, wie Ryanair ihre Dienste anzubieten“ (171). Die Voraussetzung der Diskriminierungsfreiheit gemäß den Leitlinien von 2005 wurde daher von keiner der in Rede stehenden Maßnahmen erfüllt. So reichen Angebote, die einigen nach dem Ermessen des Flughafenbetreibers ausgewählten Fluggesellschaften freihändig gemacht wurden, nicht aus, um diese Voraussetzung zu erfüllen.

VTAN gibt an, ihre Absicht, finanzielle Anreize zu gewähren und/oder Marketingleistungen an Ryanair zu zahlen, vor Abschluss der einzelnen Verträge nicht öffentlich bekannt gegeben zu haben. VTAN habe jedoch allen Fluggesellschaften die gleichen Angebote gemacht und somit allen interessierten Fluggesellschaften ermöglicht, wie Ryanair ihre Dienste anzubieten

171

| (552) | Angesichts der oben genannten Sachverhaltsmerkmale stellt die Kommission fest, dass keine der rechtswidrigen, Ryanair/AMS mit den hier geprüften Verträgen gewährten Beihilfen alle in den Leitlinien von 2005 vorgesehenen Kriterien erfüllt. Die auf den folgenden Maßnahmen beruhenden Beihilfen sind daher mit dem Binnenmarkt unvereinbart:






  — | die Verträge über Flughafendienstleistungen und über Marketingdienstleistungen vom 2. Januar 2007 zwischen VTAN und Ryanair/AMS; |
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(552)

Angesichts der oben genannten Sachverhaltsmerkmale stellt die Kommission fest, dass keine der rechtswidrigen, Ryanair/AMS mit den hier geprüften Verträgen gewährten Beihilfen alle in den Leitlinien von 2005 vorgesehenen Kriterien erfüllt. Die auf den folgenden Maßnahmen beruhenden Beihilfen sind daher mit dem Binnenmarkt unvereinbart:

—

die Verträge über Flughafendienstleistungen und über Marketingdienstleistungen vom 2. Januar 2007 zwischen VTAN und Ryanair/AMS;

| — | die Zusatzvereinbarungen vom 1. August 2007 zu den Verträgen vom 2. Januar 2007; |
| --- | --- |

—

die Zusatzvereinbarungen vom 1. August 2007 zu den Verträgen vom 2. Januar 2007;

| — | die Verträge über Flughafendienstleistungen und über Marketingdienstleistungen vom 1. November 2007 zwischen VTAN und Ryanair/AMS; |
| --- | --- |

—

die Verträge über Flughafendienstleistungen und über Marketingdienstleistungen vom 1. November 2007 zwischen VTAN und Ryanair/AMS;

| — | die Verträge über Flughafendienstleistungen und über Marketingdienstleistungen vom 27. August 2008 zwischen VTAN und Ryanair/AMS; |
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—

die Verträge über Flughafendienstleistungen und über Marketingdienstleistungen vom 27. August 2008 zwischen VTAN und Ryanair/AMS;

| — | die ändernden Zusatzvereinbarungen vom 25. August 2009, vom 18. August 2010 und vom 30. November 2010 zu den Verträgen vom 27. August 2008. |
| --- | --- |

—

die ändernden Zusatzvereinbarungen vom 25. August 2009, vom 18. August 2010 und vom 30. November 2010 zu den Verträgen vom 27. August 2008.

7.2.   WÜRDIGUNG DER FINANZIELLEN ZUWENDUNGEN AN DIE IHK-FLUGHAFEN UND AN VTAN

WÜRDIGUNG DER FINANZIELLEN ZUWENDUNGEN AN DIE IHK-FLUGHAFEN UND AN VTAN

| (553) | In diesem Teil wird die Kommission die einzelnen in Kapitel 3.2 beschriebenen finanziellen Unterstützungsmaßnahmen prüfen, die der IHK-Flughafen und VTAN gewährt wurden. |
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(553)

In diesem Teil wird die Kommission die einzelnen in Kapitel 3.2 beschriebenen finanziellen Unterstützungsmaßnahmen prüfen, die der IHK-Flughafen und VTAN gewährt wurden.

7.2.1.   VORLIEGEN STAATLICHER BEIHILFEN IM SINNE VON ARTIKEL 107 ABSATZ 1 AEUV

| (554) | Nach Artikel 107 Absatz 1 AEUV sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Binnenmarkt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen. |
| --- | --- |

(554)

Nach Artikel 107 Absatz 1 AEUV sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Binnenmarkt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen.

| (555) | Eine Maßnahme ist demnach als staatliche Beihilfe einzustufen, wenn alle nachstehend genannten Voraussetzungen erfüllt sind:






  — | der Begünstigte ist ein Unternehmen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV, was voraussetzt, dass er eine wirtschaftliche Tätigkeit ausübt; |
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(555)

Eine Maßnahme ist demnach als staatliche Beihilfe einzustufen, wenn alle nachstehend genannten Voraussetzungen erfüllt sind:

—

der Begünstigte ist ein Unternehmen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV, was voraussetzt, dass er eine wirtschaftliche Tätigkeit ausübt;

| — | die betreffende Maßnahme wird aus staatlichen Mitteln gewährt und ist dem Staat zuzurechnen; |
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—

die betreffende Maßnahme wird aus staatlichen Mitteln gewährt und ist dem Staat zuzurechnen;

| — | dem oder den Empfängern wird ein selektiver Vorteil verschafft; |
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—

dem oder den Empfängern wird ein selektiver Vorteil verschafft;

| — | die Maßnahme verfälscht den Wettbewerb oder droht, ihn zu verfälschen und könnte den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen. |
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—

die Maßnahme verfälscht den Wettbewerb oder droht, ihn zu verfälschen und könnte den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen.

| (556) | Um zu bestimmen, ob es sich bei den genannten Zuschüssen um staatliche Beihilfen handelt, muss zunächst geprüft werden, ob die einzelnen Begünstigten, d. h. die IHK-Flughafen und VTAN, zum Zeitpunkt der Gewährung der Maßnahmen Unternehmen waren und eine wirtschaftliche Tätigkeit ausgeübt haben. Im Zusammenhang damit wird die Kommission anschließend die Zuschüsse prüfen, die die IHK-Flughafen und VTAN in Anwendung des in den Erwägungsgründen 32 ff. beschriebenen französischen Systems zur Finanzierung hoheitlicher Aufgaben auf nationalen Flughäfen erhalten haben. Schließlich wird die Kommission prüfen, ob und inwieweit der Betrieb des Flughafens Nîmes im betrachteten Zeitraum als Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse angesehen werden konnte oder nicht. Anhand der Ergebnisse dieser drei Vorabprüfungen wird die Kommission anschließend für jede hier geprüfte Maßnahme bestimmen, ob sie eine staatliche Beihilfe darstellt. |
| --- | --- |

(556)

Um zu bestimmen, ob es sich bei den genannten Zuschüssen um staatliche Beihilfen handelt, muss zunächst geprüft werden, ob die einzelnen Begünstigten, d. h. die IHK-Flughafen und VTAN, zum Zeitpunkt der Gewährung der Maßnahmen Unternehmen waren und eine wirtschaftliche Tätigkeit ausgeübt haben. Im Zusammenhang damit wird die Kommission anschließend die Zuschüsse prüfen, die die IHK-Flughafen und VTAN in Anwendung des in den Erwägungsgründen 32 ff. beschriebenen französischen Systems zur Finanzierung hoheitlicher Aufgaben auf nationalen Flughäfen erhalten haben. Schließlich wird die Kommission prüfen, ob und inwieweit der Betrieb des Flughafens Nîmes im betrachteten Zeitraum als Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse angesehen werden konnte oder nicht. Anhand der Ergebnisse dieser drei Vorabprüfungen wird die Kommission anschließend für jede hier geprüfte Maßnahme bestimmen, ob sie eine staatliche Beihilfe darstellt.

7.2.1.1.   
  Begriff des Unternehmens und der wirtschaftlichen Tätigkeit

Begriff des Unternehmens und der wirtschaftlichen Tätigkeit

| (557) | Wie die Kommission in den neuen Leitlinien (172) erläutert hat, müssen Betrieb und Bau von Flughafeninfrastruktur seit dem Urteil in der Rechtssache Aéroports de Paris (12. Dezember 2000) als der Beihilfenkontrolle unterliegend betrachtet werden. Aufgrund der Rechtsunsicherheit, die vor diesem Urteil bestand, konnte die öffentliche Hand allerdings zu Recht davon ausgehen, dass die Finanzierung von Flughafeninfrastrukturen keine staatliche Beihilfe darstellte und derartige Maßnahmen daher nicht bei der Kommission angemeldet werden mussten. Daraus folgt, dass die Kommission die vor dem 12. Dezember 2000 gewährten Finanzierungsmaßnahmen jetzt nicht mehr auf der Grundlage der Beihilfevorschriften infrage stellen kann. |
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(557)

Wie die Kommission in den neuen Leitlinien (172) erläutert hat, müssen Betrieb und Bau von Flughafeninfrastruktur seit dem Urteil in der Rechtssache Aéroports de Paris (12. Dezember 2000) als der Beihilfenkontrolle unterliegend betrachtet werden. Aufgrund der Rechtsunsicherheit, die vor diesem Urteil bestand, konnte die öffentliche Hand allerdings zu Recht davon ausgehen, dass die Finanzierung von Flughafeninfrastrukturen keine staatliche Beihilfe darstellte und derartige Maßnahmen daher nicht bei der Kommission angemeldet werden mussten. Daraus folgt, dass die Kommission die vor dem 12. Dezember 2000 gewährten Finanzierungsmaßnahmen jetzt nicht mehr auf der Grundlage der Beihilfevorschriften infrage stellen kann.

172

Aéroports de Paris

| (558) | Im Übrigen sind, wie ebenfalls in den neuen Leitlinien (173) angegeben wird, nicht alle Tätigkeiten eines Flughafens notwendigerweise wirtschaftlicher Art. Tätigkeiten, für die normalerweise der Staat aufgrund seiner hoheitlichen Befugnisse zuständig ist, gehören nicht zu den Tätigkeiten wirtschaftlicher Art und unterliegen im Allgemeinen nicht den Vorschriften über staatliche Beihilfen. |
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(558)

Im Übrigen sind, wie ebenfalls in den neuen Leitlinien (173) angegeben wird, nicht alle Tätigkeiten eines Flughafens notwendigerweise wirtschaftlicher Art. Tätigkeiten, für die normalerweise der Staat aufgrund seiner hoheitlichen Befugnisse zuständig ist, gehören nicht zu den Tätigkeiten wirtschaftlicher Art und unterliegen im Allgemeinen nicht den Vorschriften über staatliche Beihilfen.

173

| (559) | Was die IHK-Flughafen anbelangt, handelt es sich bei den Maßnahmen, die Gegenstand des Einleitungsbeschlusses sind, um Zuschüsse, die in Anwendung des französischen Systems zur Finanzierung öffentlicher Aufgaben auf nationalen Flughäfen erhalten wurden (im Folgenden „Zuschüsse für hoheitliche Aufgaben“), um verschiedene punktuelle Betriebszuschüsse, die von mehreren Gebietskörperschaften und von der Hauptsparte der IHK zwischen 2000 und 2006 erhalten wurden, um rückzahlbare Vorschüsse, die der IHK-Flughafen von der Hauptsparte der IHK zwischen 2002 und 2006 gewährt wurden (im Folgenden „rückzahlbare Vorschüsse“), und um die mutmaßliche Nichtberechnung der entstandenen Gemeinkosten, die in den neuen Leitlinien im Hinblick auf die Vereinbarkeit der Betriebsbeihilfen genannt sind und der Hauptsparte der IHK in Verbindung mit dem Flughafenbetrieb im Zeitraum 2000-2006 gewährt wurden. |
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(559)

Was die IHK-Flughafen anbelangt, handelt es sich bei den Maßnahmen, die Gegenstand des Einleitungsbeschlusses sind, um Zuschüsse, die in Anwendung des französischen Systems zur Finanzierung öffentlicher Aufgaben auf nationalen Flughäfen erhalten wurden (im Folgenden „Zuschüsse für hoheitliche Aufgaben“), um verschiedene punktuelle Betriebszuschüsse, die von mehreren Gebietskörperschaften und von der Hauptsparte der IHK zwischen 2000 und 2006 erhalten wurden, um rückzahlbare Vorschüsse, die der IHK-Flughafen von der Hauptsparte der IHK zwischen 2002 und 2006 gewährt wurden (im Folgenden „rückzahlbare Vorschüsse“), und um die mutmaßliche Nichtberechnung der entstandenen Gemeinkosten, die in den neuen Leitlinien im Hinblick auf die Vereinbarkeit der Betriebsbeihilfen genannt sind und der Hauptsparte der IHK in Verbindung mit dem Flughafenbetrieb im Zeitraum 2000-2006 gewährt wurden.

| (560) | Aus den in den Erwägungsgründen 55 bis 57 zusammengefassten Erläuterungen Frankreichs geht hervor, dass mit Ausnahme bestimmter Zuschüsse des FIATA, die unter die Zuschüsse für hoheitliche Aufgaben fallen und weiter unten geprüft werden, nur die im Jahr 2005 erhaltenen Zuschüsse in Höhe von 250 000 EUR, 600 000 EUR und 500 000 EUR und der im Jahr 2006 von der Hauptsparte der IHK erhaltene Zuschuss in Höhe von 200 000 EUR (im Folgenden „punktuelle Betriebszuschüsse“) der Finanzierung wirtschaftlicher Tätigkeiten des Flughafens dienten. Mit diesen Zuschüssen sollten die auf dem Ungleichgewicht zwischen den Betriebskosten und den Einnahmen aus der Bereitstellung der Flughafeninfrastrukturen für Fluggäste und Luftverkehrsgesellschaften beruhenden Betriebsverluste gedeckt werden. Da diese Zuschüsse nach dem 12. Dezember 2000 gewährt wurden und der Finanzierung der wirtschaftlichen Tätigkeit des Flughafens dienten, könnten sie angesichts der Begriffe des Unternehmens und der wirtschaftlichen Tätigkeit in den Anwendungsbereich der beihilferechtlichen Vorschriften fallen. Gleiches gilt für die rückzahlbaren Vorschüsse, die ebenfalls nach dem 12. Dezember 2000 gewährt wurden und den Ausgleich der Gewinn- und Verlustrechnung des Flughafens sicherstellen sollten. |
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(560)

Aus den in den Erwägungsgründen 55 bis 57 zusammengefassten Erläuterungen Frankreichs geht hervor, dass mit Ausnahme bestimmter Zuschüsse des FIATA, die unter die Zuschüsse für hoheitliche Aufgaben fallen und weiter unten geprüft werden, nur die im Jahr 2005 erhaltenen Zuschüsse in Höhe von 250 000 EUR, 600 000 EUR und 500 000 EUR und der im Jahr 2006 von der Hauptsparte der IHK erhaltene Zuschuss in Höhe von 200 000 EUR (im Folgenden „punktuelle Betriebszuschüsse“) der Finanzierung wirtschaftlicher Tätigkeiten des Flughafens dienten. Mit diesen Zuschüssen sollten die auf dem Ungleichgewicht zwischen den Betriebskosten und den Einnahmen aus der Bereitstellung der Flughafeninfrastrukturen für Fluggäste und Luftverkehrsgesellschaften beruhenden Betriebsverluste gedeckt werden. Da diese Zuschüsse nach dem 12. Dezember 2000 gewährt wurden und der Finanzierung der wirtschaftlichen Tätigkeit des Flughafens dienten, könnten sie angesichts der Begriffe des Unternehmens und der wirtschaftlichen Tätigkeit in den Anwendungsbereich der beihilferechtlichen Vorschriften fallen. Gleiches gilt für die rückzahlbaren Vorschüsse, die ebenfalls nach dem 12. Dezember 2000 gewährt wurden und den Ausgleich der Gewinn- und Verlustrechnung des Flughafens sicherstellen sollten.

| (561) | Was die mutmaßliche Nichtberechnung von Gemeinkosten anbelangt, die von der Hauptsparte der IHK in Verbindung mit dem Betrieb des Flughafens im Zeitraum 2000-2006 bestritten wurden, so handelte es sich um eine von der Kommission im Einleitungsbeschluss geäußerte Vermutung. Frankreich hat jedoch, wie in Erwägungsgrund 59 ausgeführt, Nachweise dafür vorgelegt, dass die Hauptsparte der IHK den Anteil der Gemeinkosten, der der Flughafentätigkeit zuzurechnen war, auf der Grundlage eines objektiven Kostenverteilungsschlüssels an die IHK-Flughafen weiterberechnet hat. Dieses Verhalten entspricht dem eines marktwirtschaftlich handelnden, sich von Rentabilitätsaussichten leiten lassenden Wirtschaftsbeteiligten gegenüber Tochtergesellschaften oder Geschäftsbereichen, die seine allgemeinen Dienste in Anspruch nehmen. Die im Einleitungsbeschluss geäußerte Annahme der Unterfakturierung bestimmter Gemeinkosten durch die Hauptsparte der IHK hat sich daher bei der Tatsachenfeststellung nicht bewahrheitet und das von der IHK angewandte System zur Weiterberechnung der Gemeinkosten der IHK-Flughafen keinen Vorteil verschafft. Diese „Maßnahme“ braucht daher in diesem Beschluss nicht weiter untersucht zu werden. Gleichsam zeigen die Auskünfte Frankreichs zu den Investitionen in den Flughafen Nîmes während des Betriebs durch die IHK, von denen in Erwägungsgrund 51 die Rede ist, dass die IHK-Flughafen nur Investitionen übernommen hat, deren Durchführung und Finanzierung ihr oblagen. Damit liegen keine Investitionszuschüsse zugunsten der IHK-Flughafen vor, die im Rahmen dieser Würdigung zu prüfen wären. |
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(561)

Was die mutmaßliche Nichtberechnung von Gemeinkosten anbelangt, die von der Hauptsparte der IHK in Verbindung mit dem Betrieb des Flughafens im Zeitraum 2000-2006 bestritten wurden, so handelte es sich um eine von der Kommission im Einleitungsbeschluss geäußerte Vermutung. Frankreich hat jedoch, wie in Erwägungsgrund 59 ausgeführt, Nachweise dafür vorgelegt, dass die Hauptsparte der IHK den Anteil der Gemeinkosten, der der Flughafentätigkeit zuzurechnen war, auf der Grundlage eines objektiven Kostenverteilungsschlüssels an die IHK-Flughafen weiterberechnet hat. Dieses Verhalten entspricht dem eines marktwirtschaftlich handelnden, sich von Rentabilitätsaussichten leiten lassenden Wirtschaftsbeteiligten gegenüber Tochtergesellschaften oder Geschäftsbereichen, die seine allgemeinen Dienste in Anspruch nehmen. Die im Einleitungsbeschluss geäußerte Annahme der Unterfakturierung bestimmter Gemeinkosten durch die Hauptsparte der IHK hat sich daher bei der Tatsachenfeststellung nicht bewahrheitet und das von der IHK angewandte System zur Weiterberechnung der Gemeinkosten der IHK-Flughafen keinen Vorteil verschafft. Diese „Maßnahme“ braucht daher in diesem Beschluss nicht weiter untersucht zu werden. Gleichsam zeigen die Auskünfte Frankreichs zu den Investitionen in den Flughafen Nîmes während des Betriebs durch die IHK, von denen in Erwägungsgrund 51 die Rede ist, dass die IHK-Flughafen nur Investitionen übernommen hat, deren Durchführung und Finanzierung ihr oblagen. Damit liegen keine Investitionszuschüsse zugunsten der IHK-Flughafen vor, die im Rahmen dieser Würdigung zu prüfen wären.

| (562) | Bei den Maßnahmen zugunsten von VTAN handelt es sich im Wesentlichen um den pauschalen Beitrag, der mit dem CDSP eingeführt und im Anschluss geändert wurde. Dieser pauschale Beitrag diente dazu, die auf dem Ungleichgewicht zwischen den Betriebskosten und den Einnahmen aus der Bereitstellung der Flughafeninfrastrukturen für Fluggäste und Fluggesellschaften beruhenden Betriebsverluste unter Berücksichtigung der Kosten einiger Investitionen, die VTAN mit dem CDSP und den Zusatzvereinbarungen dazu auferlegt wurden, zu decken. Da der pauschale Beitrag nach dem 12. Dezember 2000 eingeführt und geändert wurde und der Finanzierung wirtschaftlicher Tätigkeiten des Flughafens diente, unterliegt er den beihilferechtlichen Vorschriften. |
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(562)

Bei den Maßnahmen zugunsten von VTAN handelt es sich im Wesentlichen um den pauschalen Beitrag, der mit dem CDSP eingeführt und im Anschluss geändert wurde. Dieser pauschale Beitrag diente dazu, die auf dem Ungleichgewicht zwischen den Betriebskosten und den Einnahmen aus der Bereitstellung der Flughafeninfrastrukturen für Fluggäste und Fluggesellschaften beruhenden Betriebsverluste unter Berücksichtigung der Kosten einiger Investitionen, die VTAN mit dem CDSP und den Zusatzvereinbarungen dazu auferlegt wurden, zu decken. Da der pauschale Beitrag nach dem 12. Dezember 2000 eingeführt und geändert wurde und der Finanzierung wirtschaftlicher Tätigkeiten des Flughafens diente, unterliegt er den beihilferechtlichen Vorschriften.

| (563) | Die übrigen Maßnahmen zugunsten von VTAN, die Gegenstand des förmlichen Prüfverfahrens sind, bestehen in einem spezifischen öffentlichen Beitrag, der für das Jahr 2011 gezahlt wurde, um zusätzlichen betrieblichen Aufwendungen Rechnung zu tragen, die VTAN nach der Schließung des Marinefliegerstützpunktes oblagen (im Folgenden „spezifischer öffentlicher Beitrag“), und in Ausrüstungszuschüssen für die Jahre 2011 und 2012 (im Folgenden „Ausrüstungszuschüsse“). Mit diesen Maßnahmen, die nach dem 12. Dezember 2000 gewährt wurden, sollten zumindest teilweise der Flughafenbetrieb (einschließlich seiner gewerblichen Tätigkeit der Bereitstellung von Flughafeninfrastrukturen) sowie Investitionen in Verbindung mit der gewerblichen Tätigkeit des Flughafens finanziert werden. Angesichts der Begriffe des Unternehmens und der wirtschaftlichen Tätigkeit könnten diese Maßnahmen daher den Vorschriften über staatliche Beihilfen unterliegen. |
| --- | --- |

(563)

Die übrigen Maßnahmen zugunsten von VTAN, die Gegenstand des förmlichen Prüfverfahrens sind, bestehen in einem spezifischen öffentlichen Beitrag, der für das Jahr 2011 gezahlt wurde, um zusätzlichen betrieblichen Aufwendungen Rechnung zu tragen, die VTAN nach der Schließung des Marinefliegerstützpunktes oblagen (im Folgenden „spezifischer öffentlicher Beitrag“), und in Ausrüstungszuschüssen für die Jahre 2011 und 2012 (im Folgenden „Ausrüstungszuschüsse“). Mit diesen Maßnahmen, die nach dem 12. Dezember 2000 gewährt wurden, sollten zumindest teilweise der Flughafenbetrieb (einschließlich seiner gewerblichen Tätigkeit der Bereitstellung von Flughafeninfrastrukturen) sowie Investitionen in Verbindung mit der gewerblichen Tätigkeit des Flughafens finanziert werden. Angesichts der Begriffe des Unternehmens und der wirtschaftlichen Tätigkeit könnten diese Maßnahmen daher den Vorschriften über staatliche Beihilfen unterliegen.

| (564) | Die Kommission wird daher im Folgenden zum einen die Zuschüsse für hoheitliche Aufgaben untersuchen und zum anderen:






  — | für den Zeitraum des Betriebs durch die IHK die punktuellen Betriebszuschüsse und die rückzahlbaren Vorschüsse; |
| --- | --- | --- |

(564)

Die Kommission wird daher im Folgenden zum einen die Zuschüsse für hoheitliche Aufgaben untersuchen und zum anderen:

—

für den Zeitraum des Betriebs durch die IHK die punktuellen Betriebszuschüsse und die rückzahlbaren Vorschüsse;

| — | für den Zeitraum des Betriebs durch VTAN den pauschalen Beitrag, den spezifischen öffentlichen Beitrag und die Ausrüstungszuschüsse. |
| --- | --- |

—

für den Zeitraum des Betriebs durch VTAN den pauschalen Beitrag, den spezifischen öffentlichen Beitrag und die Ausrüstungszuschüsse.

7.2.1.2.   
  Zuschüsse für hoheitliche Aufgaben

Zuschüsse für hoheitliche Aufgaben

| (565) | In den neuen Leitlinien hat die Kommission daran erinnert, dass der Gerichtshof festgestellt hat, dass Tätigkeiten, für die normalerweise der Staat aufgrund seiner hoheitlichen Befugnisse zuständig ist, nicht zu den Tätigkeiten wirtschaftlicher Art gehören und im Allgemeinen nicht den Vorschriften über staatliche Beihilfen unterliegen (174). Nach den neuen Leitlinien werden z. B. Tätigkeiten in den Bereichen Flugsicherung, Polizei, Zoll und Brandbekämpfung, die zum Schutz der zivilen Luftfahrt vor unrechtmäßigen Eingriffen erforderlichen Tätigkeiten sowie Investitionen in die zur Durchführung dieser Tätigkeiten erforderliche Infrastruktur und Ausrüstung im Allgemeinen als nichtwirtschaftliche Tätigkeiten eingestuft (175). |
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(565)

In den neuen Leitlinien hat die Kommission daran erinnert, dass der Gerichtshof festgestellt hat, dass Tätigkeiten, für die normalerweise der Staat aufgrund seiner hoheitlichen Befugnisse zuständig ist, nicht zu den Tätigkeiten wirtschaftlicher Art gehören und im Allgemeinen nicht den Vorschriften über staatliche Beihilfen unterliegen (174). Nach den neuen Leitlinien werden z. B. Tätigkeiten in den Bereichen Flugsicherung, Polizei, Zoll und Brandbekämpfung, die zum Schutz der zivilen Luftfahrt vor unrechtmäßigen Eingriffen erforderlichen Tätigkeiten sowie Investitionen in die zur Durchführung dieser Tätigkeiten erforderliche Infrastruktur und Ausrüstung im Allgemeinen als nichtwirtschaftliche Tätigkeiten eingestuft (175).

174

175

| (566) | Im Übrigen wird in den neuen Leitlinien darauf hingewiesen, dass öffentliche Fördermittel für nichtwirtschaftliche Tätigkeiten, damit sie keine staatlichen Beihilfen darstellen, auf den Ausgleich der durch sie entstehenden Kosten begrenzt sein müssen und nicht zu einer ungerechtfertigten Diskriminierung zwischen Flughäfen führen dürfen. Zu dieser zweiten Voraussetzung wird in den Leitlinien ausgeführt, dass, wenn in einer bestimmten Rechtsordnung Verkehrsflughäfen bestimmte mit dem Betrieb eines Flughafens verbundene Kosten tragen müssen, während dies bei anderen Verkehrsflughäfen nicht der Fall ist, Letzteren unabhängig von der Frage, ob diese Kosten sich auf eine Tätigkeit beziehen, die im Allgemeinen als Tätigkeit nichtwirtschaftlicher Art eingestuft wird, ein Vorteil gewährt werden könnte (176). |
| --- | --- |

(566)

Im Übrigen wird in den neuen Leitlinien darauf hingewiesen, dass öffentliche Fördermittel für nichtwirtschaftliche Tätigkeiten, damit sie keine staatlichen Beihilfen darstellen, auf den Ausgleich der durch sie entstehenden Kosten begrenzt sein müssen und nicht zu einer ungerechtfertigten Diskriminierung zwischen Flughäfen führen dürfen. Zu dieser zweiten Voraussetzung wird in den Leitlinien ausgeführt, dass, wenn in einer bestimmten Rechtsordnung Verkehrsflughäfen bestimmte mit dem Betrieb eines Flughafens verbundene Kosten tragen müssen, während dies bei anderen Verkehrsflughäfen nicht der Fall ist, Letzteren unabhängig von der Frage, ob diese Kosten sich auf eine Tätigkeit beziehen, die im Allgemeinen als Tätigkeit nichtwirtschaftlicher Art eingestuft wird, ein Vorteil gewährt werden könnte (176).

176

| (567) | Die nach dem in den Erwägungsgründen 32 ff. beschriebenen allgemeinen System zur Finanzierung hoheitlicher Aufgaben auf französischen Flughäfen finanzierten Tätigkeiten gehören zum Schutz der zivilen Luftfahrt vor unrechtmäßigen Eingriffen (177), zu polizeilichen Aufgaben (178), zur Rettung und Brandbekämpfung bei Flugzeugen (179), zur Sicherheit des Flugverkehrs (180) und zum Umwelt- und Naturschutz (181). Diese Tätigkeiten können zu Recht als in den Verantwortungsbereich des Staates in Ausübung seiner hoheitlichen Befugnisse fallend betrachtet werden. Frankreich kann diese Aufgaben im Hinblick auf das Beihilferecht daher zu Recht als „hoheitliche“ und somit nichtwirtschaftliche Aufgaben ansehen. Frankreich kann demnach auch eine staatliche Finanzierung zum Ausgleich der Kosten vorsehen, die den Flughafenbetreibern bei der Erfüllung dieser Aufgaben entstehen, sofern ihnen diese Aufgaben nach französischem Recht obliegen und sofern diese Finanzierung weder zu einer Überkompensation noch zu einer Diskriminierung zwischen Flughäfen führt. |
| --- | --- |

(567)

Die nach dem in den Erwägungsgründen 32 ff. beschriebenen allgemeinen System zur Finanzierung hoheitlicher Aufgaben auf französischen Flughäfen finanzierten Tätigkeiten gehören zum Schutz der zivilen Luftfahrt vor unrechtmäßigen Eingriffen (177), zu polizeilichen Aufgaben (178), zur Rettung und Brandbekämpfung bei Flugzeugen (179), zur Sicherheit des Flugverkehrs (180) und zum Umwelt- und Naturschutz (181). Diese Tätigkeiten können zu Recht als in den Verantwortungsbereich des Staates in Ausübung seiner hoheitlichen Befugnisse fallend betrachtet werden. Frankreich kann diese Aufgaben im Hinblick auf das Beihilferecht daher zu Recht als „hoheitliche“ und somit nichtwirtschaftliche Aufgaben ansehen. Frankreich kann demnach auch eine staatliche Finanzierung zum Ausgleich der Kosten vorsehen, die den Flughafenbetreibern bei der Erfüllung dieser Aufgaben entstehen, sofern ihnen diese Aufgaben nach französischem Recht obliegen und sofern diese Finanzierung weder zu einer Überkompensation noch zu einer Diskriminierung zwischen Flughäfen führt.

177

178

179

180

181

| (568) | Nun geht aber aus der Beschreibung in den Erwägungsgründen 32 ff. hervor, dass das in den französischen Rechtsvorschriften vorgesehene System auf konsequenten Mechanismen zur Ex-ante- und Ex-post-Kostenkontrolle beruht, mit denen sichergestellt wird, dass die Flughafenbetreiber im Wege der Flughafensteuer und der Ergänzungsmaßnahme nur die zur Deckung der Kosten unbedingt erforderlichen Beträge erhalten. |
| --- | --- |

(568)

Nun geht aber aus der Beschreibung in den Erwägungsgründen 32 ff. hervor, dass das in den französischen Rechtsvorschriften vorgesehene System auf konsequenten Mechanismen zur Ex-ante- und Ex-post-Kostenkontrolle beruht, mit denen sichergestellt wird, dass die Flughafenbetreiber im Wege der Flughafensteuer und der Ergänzungsmaßnahme nur die zur Deckung der Kosten unbedingt erforderlichen Beträge erhalten.

| (569) | Darüber hinaus gilt dieses System sowohl im Hinblick auf den Aufgabenbereich, der zu einem Ausgleich führen kann, als auch hinsichtlich der Finanzierungsmaßnahmen für alle französischen Verkehrsflughäfen. Die Voraussetzung der Diskriminierungsfreiheit ist damit erfüllt. Nach französischem Recht werden zwar die hoheitlichen Aufgaben auf die Flughäfen übertragen, nicht jedoch deren Finanzierung, die weiterhin vom Staat übernommen wird. Durch den Ausgleich der mit diesen Aufgaben verbundenen Kosten aus staatlichen Mitteln werden die Flughafenbetreiber somit nicht von Kosten entlastet, die sie normalerweise bestreiten müssten. |
| --- | --- |

(569)

Darüber hinaus gilt dieses System sowohl im Hinblick auf den Aufgabenbereich, der zu einem Ausgleich führen kann, als auch hinsichtlich der Finanzierungsmaßnahmen für alle französischen Verkehrsflughäfen. Die Voraussetzung der Diskriminierungsfreiheit ist damit erfüllt. Nach französischem Recht werden zwar die hoheitlichen Aufgaben auf die Flughäfen übertragen, nicht jedoch deren Finanzierung, die weiterhin vom Staat übernommen wird. Durch den Ausgleich der mit diesen Aufgaben verbundenen Kosten aus staatlichen Mitteln werden die Flughafenbetreiber somit nicht von Kosten entlastet, die sie normalerweise bestreiten müssten.

| (570) | Dieses System gilt seit dem Jahr 2000 auch für den Flughafen Nîmes. Die in Anwendung dieses Systems erhaltenen Finanzierungen stellen daher keine Beihilfen zugunsten der IHK-Flughafen oder zugunsten von VTAN dar. Diese Schlussfolgerung gilt auch für die anderen in Erwägungsgrund 55 genannten Zuschüsse, die die IHK-Flughafen vom FIATA erhalten hat. |
| --- | --- |

(570)

Dieses System gilt seit dem Jahr 2000 auch für den Flughafen Nîmes. Die in Anwendung dieses Systems erhaltenen Finanzierungen stellen daher keine Beihilfen zugunsten der IHK-Flughafen oder zugunsten von VTAN dar. Diese Schlussfolgerung gilt auch für die anderen in Erwägungsgrund 55 genannten Zuschüsse, die die IHK-Flughafen vom FIATA erhalten hat.

7.2.1.3.   
  Staatliche Mittel und Zurechenbarkeit zum Staat

Staatliche Mittel und Zurechenbarkeit zum Staat

| (571) | Die noch zu prüfenden Maßnahmen wurden von Gebietskörperschaften (CGG, CAAC und CANM), vom SMAN (der ein Verband mehrerer Gebietskörperschaften ist) und von der IHK gewährt. |
| --- | --- |

(571)

Die noch zu prüfenden Maßnahmen wurden von Gebietskörperschaften (CGG, CAAC und CANM), vom SMAN (der ein Verband mehrerer Gebietskörperschaften ist) und von der IHK gewährt.

| (572) | Mittel der Gebietskörperschaften sind im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV staatliche Mittel (182). Im Übrigen fällt das Verhalten derartiger Gebietskörperschaften ebenso wie Maßnahmen des Zentralstaates in den Geltungsbereich dieses Artikels, wenn dessen Voraussetzungen erfüllt sind (183). Die Beschlüsse von Gebietskörperschaften wie dem CGG, dem CAAC und dem CANM müssen daher im Sinne der beihilferechtlichen Rechtsprechung als dem Staat (im weiteren Sinne) zurechenbar betrachtet werden. |
| --- | --- |

(572)

Mittel der Gebietskörperschaften sind im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV staatliche Mittel (182). Im Übrigen fällt das Verhalten derartiger Gebietskörperschaften ebenso wie Maßnahmen des Zentralstaates in den Geltungsbereich dieses Artikels, wenn dessen Voraussetzungen erfüllt sind (183). Die Beschlüsse von Gebietskörperschaften wie dem CGG, dem CAAC und dem CANM müssen daher im Sinne der beihilferechtlichen Rechtsprechung als dem Staat (im weiteren Sinne) zurechenbar betrachtet werden.

182

183

| (573) | Diese Schlussfolgerung gilt daher auch für einen Gebietskörperschaftsverband wie den SMAN. Wie in Kapitel 2.2 angegeben, fließen in den Haushalt des SMAN Beiträge der Gebietskörperschaften, aus denen er besteht. Die Mittel des SMAN umfassen insbesondere Folgendes: i) Mitgliedsbeiträge, ii) Zuschüsse, iii) Erlöse aus Spenden und Vermächtnissen, iv) Erträge von Darlehen, v) Erträge aus Abgaben von Verwaltern und Betreibern und vi) ganz allgemein alle direkten und indirekten Erträge, die mit der Wahrnehmung der in der Satzung des SMAN festgelegten Zuständigkeiten verbunden sind. Zudem wird der SMAN von einem Verbandsausschuss geführt, der sich ausschließlich aus Vertretern der Mitgliedsgebietskörperschaften zusammensetzt. Die Mittel des SMAN sind daher staatliche Mittel, und alle seine Beschlüsse sind im Sinne der Rechtsprechung zu staatlichen Beihilfen „dem Staat zurechenbar“. |
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(573)

Diese Schlussfolgerung gilt daher auch für einen Gebietskörperschaftsverband wie den SMAN. Wie in Kapitel 2.2 angegeben, fließen in den Haushalt des SMAN Beiträge der Gebietskörperschaften, aus denen er besteht. Die Mittel des SMAN umfassen insbesondere Folgendes: i) Mitgliedsbeiträge, ii) Zuschüsse, iii) Erlöse aus Spenden und Vermächtnissen, iv) Erträge von Darlehen, v) Erträge aus Abgaben von Verwaltern und Betreibern und vi) ganz allgemein alle direkten und indirekten Erträge, die mit der Wahrnehmung der in der Satzung des SMAN festgelegten Zuständigkeiten verbunden sind. Zudem wird der SMAN von einem Verbandsausschuss geführt, der sich ausschließlich aus Vertretern der Mitgliedsgebietskörperschaften zusammensetzt. Die Mittel des SMAN sind daher staatliche Mittel, und alle seine Beschlüsse sind im Sinne der Rechtsprechung zu staatlichen Beihilfen „dem Staat zurechenbar“.

| (574) | Was die Maßnahmen anbelangt, die der IHK-Flughafen von der Hauptsparte der IHK gewährt wurden, ist die IHK, wie oben in Kapitel 7.1.1.1 „Staatliche Mittel und Zurechenbarkeit“ festgestellt wurde, eine Behörde, deren gesamte Mittel als staatliche Mittel betrachtet werden müssen und deren Beschlüsse im Sinne der Rechtsprechung zu staatlichen Beihilfen „dem Staat zurechenbar“ sind. |
| --- | --- |

(574)

Was die Maßnahmen anbelangt, die der IHK-Flughafen von der Hauptsparte der IHK gewährt wurden, ist die IHK, wie oben in Kapitel 7.1.1.1 „Staatliche Mittel und Zurechenbarkeit“ festgestellt wurde, eine Behörde, deren gesamte Mittel als staatliche Mittel betrachtet werden müssen und deren Beschlüsse im Sinne der Rechtsprechung zu staatlichen Beihilfen „dem Staat zurechenbar“ sind.

| (575) | Alle hier geprüften Maßnahmen sind daher „dem Staat zurechenbar“ und wurden aus staatlichen Mitteln finanziert. |
| --- | --- |

(575)

Alle hier geprüften Maßnahmen sind daher „dem Staat zurechenbar“ und wurden aus staatlichen Mitteln finanziert.

7.2.1.4.   
  Selektiver wirtschaftlicher Vorteil

Selektiver wirtschaftlicher Vorteil

| (576) | Bei der Würdigung, ob eine staatliche Maßnahme einem Unternehmen einen Vorteil im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 verschafft, muss festgestellt werden, ob dem betreffenden Unternehmen ein wirtschaftlicher Vorteil verschafft wurde, der es von Kosten entlastet hat, die es normalerweise aus Eigenmitteln hätte bestreiten müssen, oder ob ihm ein Vorteil verschafft wurde, den es unter normalen Marktbedingungen nicht erhalten hätte (184), oder aber, ob die fragliche Maßnahme als ein Ausgleich für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen betrachtet werden kann, der die Voraussetzungen des Urteils Altmark erfüllt. |
| --- | --- |

(576)

Bei der Würdigung, ob eine staatliche Maßnahme einem Unternehmen einen Vorteil im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 verschafft, muss festgestellt werden, ob dem betreffenden Unternehmen ein wirtschaftlicher Vorteil verschafft wurde, der es von Kosten entlastet hat, die es normalerweise aus Eigenmitteln hätte bestreiten müssen, oder ob ihm ein Vorteil verschafft wurde, den es unter normalen Marktbedingungen nicht erhalten hätte (184), oder aber, ob die fragliche Maßnahme als ein Ausgleich für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen betrachtet werden kann, der die Voraussetzungen des Urteils Altmark erfüllt.

184

Altmark

7.2.1.4.1.   Begriff der Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse und Anwendung des Urteils Altmark

Begriff der Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse und Anwendung des Urteils Altmark

7.2.1.4.1.1.   Anwendung des Begriffs der Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse

Anwendung des Begriffs der Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse

| (577) | Es stellt sich die Frage, ob die einzelnen noch zu prüfenden Maßnahmen als Ausgleichsleistungen für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen betrachtet werden können, die für eine echte Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse (im Folgenden „DAWI“) gewährt wurden. |
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(577)

Es stellt sich die Frage, ob die einzelnen noch zu prüfenden Maßnahmen als Ausgleichsleistungen für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen betrachtet werden können, die für eine echte Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse (im Folgenden „DAWI“) gewährt wurden.

| (578) | Hierzu ist daran zu erinnern, dass der Gerichtshof in der Rechtssache Altmark entschieden hat, dass Ausgleichszahlungen für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen keine Beihilfen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV darstellen, wenn vier Voraussetzungen kumulativ erfüllt sind. Erstens muss der Begünstigte tatsächlich mit gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen betraut worden sein und müssen diese Verpflichtungen klar definiert sein. Zweitens müssen die Parameter, auf deren Grundlage der Ausgleich berechnet wird, zuvor objektiv und transparent aufgestellt worden sein. Drittens darf der Ausgleich nicht über das hinausgehen, was erforderlich ist, um die Kosten der Erbringung der gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen unter Berücksichtigung der dabei erzielten Einnahmen und eines angemessenen Gewinns ganz oder teilweise zu decken. Viertens schließlich muss, sofern der Begünstigte nicht im Rahmen eines Verfahrens zur Vergabe öffentlicher Aufträge ausgewählt wurde, das die Erbringung der Leistung zu den geringsten Kosten für die Allgemeinheit ermöglicht, die Höhe des Ausgleichs auf der Grundlage einer Analyse der Kosten bestimmt werden, die ein durchschnittliches, gut geführtes und angemessen mit den erforderlichen Mitteln ausgestattetes Unternehmen hätte. Im Hinblick auf die Anwendung dieser Voraussetzungen ist zunächst zu prüfen, ob eine echte DAWI vorliegt. |
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(578)

Hierzu ist daran zu erinnern, dass der Gerichtshof in der Rechtssache Altmark entschieden hat, dass Ausgleichszahlungen für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen keine Beihilfen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV darstellen, wenn vier Voraussetzungen kumulativ erfüllt sind. Erstens muss der Begünstigte tatsächlich mit gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen betraut worden sein und müssen diese Verpflichtungen klar definiert sein. Zweitens müssen die Parameter, auf deren Grundlage der Ausgleich berechnet wird, zuvor objektiv und transparent aufgestellt worden sein. Drittens darf der Ausgleich nicht über das hinausgehen, was erforderlich ist, um die Kosten der Erbringung der gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen unter Berücksichtigung der dabei erzielten Einnahmen und eines angemessenen Gewinns ganz oder teilweise zu decken. Viertens schließlich muss, sofern der Begünstigte nicht im Rahmen eines Verfahrens zur Vergabe öffentlicher Aufträge ausgewählt wurde, das die Erbringung der Leistung zu den geringsten Kosten für die Allgemeinheit ermöglicht, die Höhe des Ausgleichs auf der Grundlage einer Analyse der Kosten bestimmt werden, die ein durchschnittliches, gut geführtes und angemessen mit den erforderlichen Mitteln ausgestattetes Unternehmen hätte. Im Hinblick auf die Anwendung dieser Voraussetzungen ist zunächst zu prüfen, ob eine echte DAWI vorliegt.

Altmark

| (579) | Zu diesem Punkt vertreten sowohl Frankreich als auch die Betreiber die Auffassung, dass der Betrieb des Flughafens Nîmes angesichts seiner Größe und lokalen Bedeutung in seiner Gesamtheit als DAWI betrachtet werden muss. Frankreich teilt dazu mit: „Selbst wenn man davon ausgeht, dass die Region Languedoc Roussillon nicht abgeschnitten ist und ihre Anbindung nicht von den am Flughafen Nîmes angebotenen Flugverbindungen abhängig ist, was — wie unter Punkt 2 unten bewiesen wird — strittig ist, ist doch der Betrieb des Flughafens Nîmes mit einer Reihe gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen verbunden und hat die Kommission nicht nachgewiesen, dass ein privater, marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter bereit wäre, derartige Verpflichtungen ohne Ausgleichsleistungen für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen in dem gleichen Umfang oder zu den gleichen Bedingungen zu übernehmen. Dabei ist es unerheblich, ob der Flughafen in einer abgeschnitten Region liegt. In den Leitlinien der Kommission und in der ständigen Rechtsprechung wird den Mitgliedstaaten ein Ermessensspielraum bei der Definition der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen zugestanden. Das maßgebliche Kriterium zum Nachweis des Vorliegens einer DAWI ist, ob ein Wirtschaftsteilnehmer, der in seinem eigenen geschäftlichen Interesse handelt, die betreffende Dienstleistung in dem gleichen Umfang oder zu den gleichen Bedingungen übernehmen würde“ (185). |
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(579)

Zu diesem Punkt vertreten sowohl Frankreich als auch die Betreiber die Auffassung, dass der Betrieb des Flughafens Nîmes angesichts seiner Größe und lokalen Bedeutung in seiner Gesamtheit als DAWI betrachtet werden muss. Frankreich teilt dazu mit: „Selbst wenn man davon ausgeht, dass die Region Languedoc Roussillon nicht abgeschnitten ist und ihre Anbindung nicht von den am Flughafen Nîmes angebotenen Flugverbindungen abhängig ist, was — wie unter Punkt 2 unten bewiesen wird — strittig ist, ist doch der Betrieb des Flughafens Nîmes mit einer Reihe gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen verbunden und hat die Kommission nicht nachgewiesen, dass ein privater, marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter bereit wäre, derartige Verpflichtungen ohne Ausgleichsleistungen für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen in dem gleichen Umfang oder zu den gleichen Bedingungen zu übernehmen. Dabei ist es unerheblich, ob der Flughafen in einer abgeschnitten Region liegt. In den Leitlinien der Kommission und in der ständigen Rechtsprechung wird den Mitgliedstaaten ein Ermessensspielraum bei der Definition der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen zugestanden. Das maßgebliche Kriterium zum Nachweis des Vorliegens einer DAWI ist, ob ein Wirtschaftsteilnehmer, der in seinem eigenen geschäftlichen Interesse handelt, die betreffende Dienstleistung in dem gleichen Umfang oder zu den gleichen Bedingungen übernehmen würde“ (185).

Selbst wenn man davon ausgeht, dass die Region Languedoc Roussillon nicht abgeschnitten ist und ihre Anbindung nicht von den am Flughafen Nîmes angebotenen Flugverbindungen abhängig ist, was — wie unter Punkt 2 unten bewiesen wird — strittig ist, ist doch der Betrieb des Flughafens Nîmes mit einer Reihe gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen verbunden und hat die Kommission nicht nachgewiesen, dass ein privater, marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter bereit wäre, derartige Verpflichtungen ohne Ausgleichsleistungen für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen in dem gleichen Umfang oder zu den gleichen Bedingungen zu übernehmen. Dabei ist es unerheblich, ob der Flughafen in einer abgeschnitten Region liegt. In den Leitlinien der Kommission und in der ständigen Rechtsprechung wird den Mitgliedstaaten ein Ermessensspielraum bei der Definition der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen zugestanden. Das maßgebliche Kriterium zum Nachweis des Vorliegens einer DAWI ist, ob ein Wirtschaftsteilnehmer, der in seinem eigenen geschäftlichen Interesse handelt, die betreffende Dienstleistung in dem gleichen Umfang oder zu den gleichen Bedingungen übernehmen würde

185

| (580) | Diese Argumentation ist mit einem offenkundigen Ermessensfehler behaftet, denn bei der Prüfung, in welchem Maße der Betrieb eines Flughafens eine DAWI ist, ist die Anforderung des Allgemeininteresses zu betrachten, dem diese Tätigkeit gilt. Auch die Größe des Flughafens ist dabei kein relevantes Kriterium. |
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(580)

Diese Argumentation ist mit einem offenkundigen Ermessensfehler behaftet, denn bei der Prüfung, in welchem Maße der Betrieb eines Flughafens eine DAWI ist, ist die Anforderung des Allgemeininteresses zu betrachten, dem diese Tätigkeit gilt. Auch die Größe des Flughafens ist dabei kein relevantes Kriterium.

| (581) | Die Kommission stellte in ihrer Entscheidungspraxis hierzu bereits Folgendes fest: „Die wirtschaftliche Entwicklung ist ... nicht ausreichend, um die Einstufung einer Dienstleistung als [DAWI] zu rechtfertigen. Eine solche Einstufung muss mit Belangen der Daseinsvorsorge begründet werden, die über das allgemeine Interesse, wirtschaftliche Tätigkeiten zu fördern, hinausgehen“ (186). Der Vertrag enthält bereits eine spezielle Bestimmung über die Vereinbarkeit von Beihilfen zur Förderung wirtschaftlicher Tätigkeiten (Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c), während es sich nach der Rechtsprechung des Gerichtshofs bei DAWI um Dienstleistungen handelt, die im Vergleich zu anderen Tätigkeiten des Wirtschaftslebens besondere Merkmale aufweisen (187), und bei Unternehmen, die mit einer DAWI betraut wurden, um Unternehmen, die mit einer „besonderen Aufgabe“ betraut wurden (188). Im Allgemeinen beinhaltet die Betrauung mit einer „besonderen öffentlichen Aufgabe“ die Erbringung von Dienstleistungen, die ein Wirtschaftsteilnehmer, der in seinem eigenen kaufmännischen Interesse handelt, nicht oder nicht im gleichen Umfang oder nicht zu den gleichen Bedingungen übernommen hätte (189). Da die Dienstleistung im Interesse der Allgemeinheit erbracht wird, können die Mitgliedstaaten oder die Union besondere Bedingungen für solche Dienstleistungen festlegen. |
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(581)

Die Kommission stellte in ihrer Entscheidungspraxis hierzu bereits Folgendes fest: „Die wirtschaftliche Entwicklung ist ... nicht ausreichend, um die Einstufung einer Dienstleistung als [DAWI] zu rechtfertigen. Eine solche Einstufung muss mit Belangen der Daseinsvorsorge begründet werden, die über das allgemeine Interesse, wirtschaftliche Tätigkeiten zu fördern, hinausgehen“ (186). Der Vertrag enthält bereits eine spezielle Bestimmung über die Vereinbarkeit von Beihilfen zur Förderung wirtschaftlicher Tätigkeiten (Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c), während es sich nach der Rechtsprechung des Gerichtshofs bei DAWI um Dienstleistungen handelt, die im Vergleich zu anderen Tätigkeiten des Wirtschaftslebens besondere Merkmale aufweisen (187), und bei Unternehmen, die mit einer DAWI betraut wurden, um Unternehmen, die mit einer „besonderen Aufgabe“ betraut wurden (188). Im Allgemeinen beinhaltet die Betrauung mit einer „besonderen öffentlichen Aufgabe“ die Erbringung von Dienstleistungen, die ein Wirtschaftsteilnehmer, der in seinem eigenen kaufmännischen Interesse handelt, nicht oder nicht im gleichen Umfang oder nicht zu den gleichen Bedingungen übernommen hätte (189). Da die Dienstleistung im Interesse der Allgemeinheit erbracht wird, können die Mitgliedstaaten oder die Union besondere Bedingungen für solche Dienstleistungen festlegen.

Die wirtschaftliche Entwicklung ist

nicht ausreichend, um die Einstufung einer Dienstleistung als [DAWI] zu rechtfertigen. Eine solche Einstufung muss mit Belangen der Daseinsvorsorge begründet werden, die über das allgemeine Interesse, wirtschaftliche Tätigkeiten zu fördern, hinausgehen

186

187

188

189

| (582) | In den neuen Leitlinien gab die Kommission im Übrigen an: „In Bezug auf Flughäfen vertritt die Kommission die Auffassung, dass in wohlbegründeten Fällen der Betrieb eines Flughafens insgesamt als DAWI betrachtet werden kann. ... der Kommission zufolge [ist dies] jedoch nur möglich, wenn ein Teil des von dem Flughafen bedienten Gebiets ohne den Flughafen in einem Maß von der übrigen Union abgeschnitten wäre, das seine soziale und wirtschaftliche Entwicklung beeinträchtigen würde. Im Rahmen einer solchen Prüfung sollten andere Verkehrsträger und besonders Hochgeschwindigkeitsbahnverbindungen oder Fährverbindungen über das Meer angemessen berücksichtigt werden“ (190). |
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(582)

In den neuen Leitlinien gab die Kommission im Übrigen an: „In Bezug auf Flughäfen vertritt die Kommission die Auffassung, dass in wohlbegründeten Fällen der Betrieb eines Flughafens insgesamt als DAWI betrachtet werden kann. ... der Kommission zufolge [ist dies] jedoch nur möglich, wenn ein Teil des von dem Flughafen bedienten Gebiets ohne den Flughafen in einem Maß von der übrigen Union abgeschnitten wäre, das seine soziale und wirtschaftliche Entwicklung beeinträchtigen würde. Im Rahmen einer solchen Prüfung sollten andere Verkehrsträger und besonders Hochgeschwindigkeitsbahnverbindungen oder Fährverbindungen über das Meer angemessen berücksichtigt werden“ (190).

In Bezug auf Flughäfen vertritt die Kommission die Auffassung, dass in wohlbegründeten Fällen der Betrieb eines Flughafens insgesamt als DAWI betrachtet werden kann.

der Kommission zufolge [ist dies] jedoch nur möglich, wenn ein Teil des von dem Flughafen bedienten Gebiets ohne den Flughafen in einem Maß von der übrigen Union abgeschnitten wäre, das seine soziale und wirtschaftliche Entwicklung beeinträchtigen würde. Im Rahmen einer solchen Prüfung sollten andere Verkehrsträger und besonders Hochgeschwindigkeitsbahnverbindungen oder Fährverbindungen über das Meer angemessen berücksichtigt werden

190

| (583) | Der Beitrag des Flughafens Nîmes zur lokalen wirtschaftlichen Entwicklung, auf den Frankreich seine Behauptung des Vorliegens einer echten DAWI hauptsächlich stützte, ist an sich nicht relevant, solange er unabhängig vom Beitrag dieses Flughafens zur Anbindung der Region betrachtet wird. Es steht außer Frage, dass ein Flughafen durch die bessere Anbindung einer Region, insbesondere wenn sie danach nicht mehr abgelegen ist, positive Auswirkungen auf die lokale Wirtschaftsentwicklung haben kann. Die bloße Tatsache jedoch, dass durch das Bestehen und die Tätigkeit eines Flughafens direkte und indirekte Arbeitsplätze geschaffen werden und die Tätigkeit ortsansässiger Unternehmen gefördert wird, ist kein maßgebliches Kriterium zum Nachweis des Vorliegens einer echten DAWI. |
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(583)

Der Beitrag des Flughafens Nîmes zur lokalen wirtschaftlichen Entwicklung, auf den Frankreich seine Behauptung des Vorliegens einer echten DAWI hauptsächlich stützte, ist an sich nicht relevant, solange er unabhängig vom Beitrag dieses Flughafens zur Anbindung der Region betrachtet wird. Es steht außer Frage, dass ein Flughafen durch die bessere Anbindung einer Region, insbesondere wenn sie danach nicht mehr abgelegen ist, positive Auswirkungen auf die lokale Wirtschaftsentwicklung haben kann. Die bloße Tatsache jedoch, dass durch das Bestehen und die Tätigkeit eines Flughafens direkte und indirekte Arbeitsplätze geschaffen werden und die Tätigkeit ortsansässiger Unternehmen gefördert wird, ist kein maßgebliches Kriterium zum Nachweis des Vorliegens einer echten DAWI.

| (584) | Was den Beitrag des Flughafens Nîmes zur Anbindung der Region anbelangt, hat Frankreich insbesondere eingeräumt, dass der Flughafen Montpellier nur 63 km vom Flughafen Nîmes entfernt ist, was einer Fahrzeit von nur 49 Minuten mit dem Auto entspricht. Frankreich räumte auch ein, dass Nîmes seit 2001 vom Hochgeschwindigkeitszug (TGV) bedient wird. So sind beispielsweise Paris und Lyon von Nîmes aus über häufig fahrende Züge in rund 3 Stunden bzw. 1,5 Stunden erreichbar. In seinem Vorbringen zum Vorliegen einer DAWI hat Frankreich diese Bahnanbindung nicht bedacht. Was das Straßennetz anbelangt, so liegt die Stadt Nîmes in unmittelbarer Nähe der Autobahnen A9 und A54, die zu den großen Städten im Südosten Frankreichs führen, insbesondere Lyon, Marseille und Montpellier. In Anbetracht dieser Sachverhalte kann nicht behauptet werden, dass ein Teil des vom Flughafen Nîmes potenziell bedienten Gebiets ohne den Flughafen in einem Maß von der übrigen Union abgeschnitten wäre, das seine soziale und wirtschaftliche Entwicklung beeinträchtigen würde. |
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(584)

Was den Beitrag des Flughafens Nîmes zur Anbindung der Region anbelangt, hat Frankreich insbesondere eingeräumt, dass der Flughafen Montpellier nur 63 km vom Flughafen Nîmes entfernt ist, was einer Fahrzeit von nur 49 Minuten mit dem Auto entspricht. Frankreich räumte auch ein, dass Nîmes seit 2001 vom Hochgeschwindigkeitszug (TGV) bedient wird. So sind beispielsweise Paris und Lyon von Nîmes aus über häufig fahrende Züge in rund 3 Stunden bzw. 1,5 Stunden erreichbar. In seinem Vorbringen zum Vorliegen einer DAWI hat Frankreich diese Bahnanbindung nicht bedacht. Was das Straßennetz anbelangt, so liegt die Stadt Nîmes in unmittelbarer Nähe der Autobahnen A9 und A54, die zu den großen Städten im Südosten Frankreichs führen, insbesondere Lyon, Marseille und Montpellier. In Anbetracht dieser Sachverhalte kann nicht behauptet werden, dass ein Teil des vom Flughafen Nîmes potenziell bedienten Gebiets ohne den Flughafen in einem Maß von der übrigen Union abgeschnitten wäre, das seine soziale und wirtschaftliche Entwicklung beeinträchtigen würde.

| (585) | Zum Flughafen Montpellier teilte Frankreich Folgendes mit: „Auch wenn diese Angaben darauf schließen lassen, dass er aufgrund der Fahrzeit von weniger als 60 Minuten und der Kosten für die Hin- und Rückfahrt von höchstens 20 EUR in demselben Einzugsgebiet wie der Flughafen Nîmes liegt, muss doch betont werden, dass mit den insgesamt vier Verbindungen, die Ryanair von Montpellier aus betreibt, eine touristische Nachfrage bedient wird, die eher auf den Bereich westlich als auf den Bereich östlich des Flughafens gerichtet ist (die Flugverbindung nach Hahn ist ein Beispiel dafür, während Ryanair seine Flüge nach Deutschland von Marseille aus eingestellt hat), und dass der Flughafen Nîmes zum Teil einen ganz anderen Einzugsbereich als der Flughafen Nîmes bedient (insbesondere die Cevennen, die Uzège, der Nordosten des Gard bzw. der Süden der Ardèche im Rhône-Tal). Er besitzt somit einen eigenen Einzugsbereich. Weiterhin ist festzustellen, dass 51 % der Fluggäste von Billigfluggesellschaften weniger als 50 km zu ihrem Flughafen fahren“. |
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(585)

Zum Flughafen Montpellier teilte Frankreich Folgendes mit: „Auch wenn diese Angaben darauf schließen lassen, dass er aufgrund der Fahrzeit von weniger als 60 Minuten und der Kosten für die Hin- und Rückfahrt von höchstens 20 EUR in demselben Einzugsgebiet wie der Flughafen Nîmes liegt, muss doch betont werden, dass mit den insgesamt vier Verbindungen, die Ryanair von Montpellier aus betreibt, eine touristische Nachfrage bedient wird, die eher auf den Bereich westlich als auf den Bereich östlich des Flughafens gerichtet ist (die Flugverbindung nach Hahn ist ein Beispiel dafür, während Ryanair seine Flüge nach Deutschland von Marseille aus eingestellt hat), und dass der Flughafen Nîmes zum Teil einen ganz anderen Einzugsbereich als der Flughafen Nîmes bedient (insbesondere die Cevennen, die Uzège, der Nordosten des Gard bzw. der Süden der Ardèche im Rhône-Tal). Er besitzt somit einen eigenen Einzugsbereich. Weiterhin ist festzustellen, dass 51 % der Fluggäste von Billigfluggesellschaften weniger als 50 km zu ihrem Flughafen fahren“.

Auch wenn diese Angaben darauf schließen lassen, dass er aufgrund der Fahrzeit von weniger als 60 Minuten und der Kosten für die Hin- und Rückfahrt von höchstens 20 EUR in demselben Einzugsgebiet wie der Flughafen Nîmes liegt, muss doch betont werden, dass mit den insgesamt vier Verbindungen, die Ryanair von Montpellier aus betreibt, eine touristische Nachfrage bedient wird, die eher auf den Bereich westlich als auf den Bereich östlich des Flughafens gerichtet ist (die Flugverbindung nach Hahn ist ein Beispiel dafür, während Ryanair seine Flüge nach Deutschland von Marseille aus eingestellt hat), und dass der Flughafen Nîmes zum Teil einen ganz anderen Einzugsbereich als der Flughafen Nîmes bedient (insbesondere die Cevennen, die Uzège, der Nordosten des Gard bzw. der Süden der Ardèche im Rhône-Tal). Er besitzt somit einen eigenen Einzugsbereich. Weiterhin ist festzustellen, dass 51 % der Fluggäste von Billigfluggesellschaften weniger als 50 km zu ihrem Flughafen fahren

| (586) | Damit räumte Frankreich ein, dass bestimmte Sachverhalte darauf schließen lassen, dass der Flughafen Nîmes in demselben Einzugsbereich wie der Flughafen Montpellier liegt. Unter diesen Umständen kann nicht behauptet werden, der Flughafen Nîmes verhindere eine Isolierung, die die wirtschaftliche und soziale Entwicklung eines Teils des von diesem Flughafen bedienten Gebiets beeinträchtigen könne, zumal Nîmes — wie oben angegeben — vom TGV bedient wird. Im Übrigen hat Frankreich keine Belege zur Einschätzung des Ausmaßes einer solchen hypothetischen Beeinträchtigung beigebracht. Die Tatsache, dass sich die Einzugsbereiche der Flughäfen Nîmes und Montpellier nicht überschneiden, ist keine ausreichende Begründung, denn Einzugsbereiche von zwei verschiedenen Flughäfen, so nahe sie auch sein mögen, sind nie genau deckungsgleich. Schließlich beweist die Tatsache, dass 51 % der Passagiere von Billigfluglinien weniger als 50 km zu ihrem Flughafen fahren, nicht, dass Fluggäste, die den Einzugsbereich dieses Flughafens erreichen oder verlassen wollen, ohne den Flughafen Nîmes nicht auch bereit wären, verstärkt Flüge zu nutzen, die vom Flughafen Montpellier aus starten oder dort landen. |
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(586)

Damit räumte Frankreich ein, dass bestimmte Sachverhalte darauf schließen lassen, dass der Flughafen Nîmes in demselben Einzugsbereich wie der Flughafen Montpellier liegt. Unter diesen Umständen kann nicht behauptet werden, der Flughafen Nîmes verhindere eine Isolierung, die die wirtschaftliche und soziale Entwicklung eines Teils des von diesem Flughafen bedienten Gebiets beeinträchtigen könne, zumal Nîmes — wie oben angegeben — vom TGV bedient wird. Im Übrigen hat Frankreich keine Belege zur Einschätzung des Ausmaßes einer solchen hypothetischen Beeinträchtigung beigebracht. Die Tatsache, dass sich die Einzugsbereiche der Flughäfen Nîmes und Montpellier nicht überschneiden, ist keine ausreichende Begründung, denn Einzugsbereiche von zwei verschiedenen Flughäfen, so nahe sie auch sein mögen, sind nie genau deckungsgleich. Schließlich beweist die Tatsache, dass 51 % der Passagiere von Billigfluglinien weniger als 50 km zu ihrem Flughafen fahren, nicht, dass Fluggäste, die den Einzugsbereich dieses Flughafens erreichen oder verlassen wollen, ohne den Flughafen Nîmes nicht auch bereit wären, verstärkt Flüge zu nutzen, die vom Flughafen Montpellier aus starten oder dort landen.

| (587) | Im Übrigen hat Frankreich behauptet, dass die Aufgabe der Entwicklung des Flugverkehrs, die VTAN mit dem CDSP übertragen wurde, „als gemeinwirtschaftliche Verpflichtung im Sinne der Rechtsprechung im Fall Altmark betrachtet werden kann“. Frankreich zufolge betrifft diese Aufgabe die „wirtschaftliche und touristische Entwicklung der Region“, die nach Auffassung Frankreichs „i) die Steigerung des Passagieraufkommens zur Schaffung von Einnahmen und Arbeitsplätzen für die regionale Wirtschaft ... und ii) die Entwicklung des Gewerbestandorts am Flughafen“ erfordere. Im Hinblick auf dieses Gewerbegebiet nennt Frankreich mehrere Unternehmen, die sich dort niedergelassen haben, und gibt an: „Bei diesem Gewerbestandort hat VTAN die Aufgabe, luftfahrtbezogene Tätigkeiten zu fördern und gewerbliche oder geschäftliche Tätigkeiten, die Arbeitsplätze für die Region schaffen, zu stärken“ (191). |
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(587)

Im Übrigen hat Frankreich behauptet, dass die Aufgabe der Entwicklung des Flugverkehrs, die VTAN mit dem CDSP übertragen wurde, „als gemeinwirtschaftliche Verpflichtung im Sinne der Rechtsprechung im Fall Altmark betrachtet werden kann“. Frankreich zufolge betrifft diese Aufgabe die „wirtschaftliche und touristische Entwicklung der Region“, die nach Auffassung Frankreichs „i) die Steigerung des Passagieraufkommens zur Schaffung von Einnahmen und Arbeitsplätzen für die regionale Wirtschaft ... und ii) die Entwicklung des Gewerbestandorts am Flughafen“ erfordere. Im Hinblick auf dieses Gewerbegebiet nennt Frankreich mehrere Unternehmen, die sich dort niedergelassen haben, und gibt an: „Bei diesem Gewerbestandort hat VTAN die Aufgabe, luftfahrtbezogene Tätigkeiten zu fördern und gewerbliche oder geschäftliche Tätigkeiten, die Arbeitsplätze für die Region schaffen, zu stärken“ (191).

als gemeinwirtschaftliche Verpflichtung im Sinne der Rechtsprechung im Fall Altmark betrachtet werden kann

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wirtschaftliche und touristische Entwicklung der Region

i) die Steigerung des Passagieraufkommens zur Schaffung von Einnahmen und Arbeitsplätzen für die regionale Wirtschaft

und ii) die Entwicklung des Gewerbestandorts am Flughafen

Bei diesem Gewerbestandort hat VTAN die Aufgabe, luftfahrtbezogene Tätigkeiten zu fördern und gewerbliche oder geschäftliche Tätigkeiten, die Arbeitsplätze für die Region schaffen, zu stärken

191

| (588) | Dieses Vorbringen kann nicht akzeptiert werden, da der bloße Beitrag einer Tätigkeit zur lokalen Wirtschaftsentwicklung aus den oben dargelegten Gründen nicht ausreicht, um die Einstufung dieser Tätigkeit als DAWI zu rechtfertigen. Zudem erfüllt die gewerbliche Entwicklung eines Flughafens über die Einrichtung neuer Flugverbindungen oder die Ausweitung der nicht luftverkehrsbezogenen Tätigkeiten die Voraussetzung des allgemeinen Interesses, das die Einstufung als DAWI rechtfertigt, nicht. Die Kommission vertritt insbesondere die Auffassung, dass der Ausgleich, der von Behörden für die mit der Erbringung einer DAWI verbundenen Nettokosten gewährt wird, keine Auswirkungen auf die wirtschaftlichen Anreize für einen Flughafenbetreiber haben darf, Geschäftsbeziehungen zu Fluggesellschaften zu knüpfen. |
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(588)

Dieses Vorbringen kann nicht akzeptiert werden, da der bloße Beitrag einer Tätigkeit zur lokalen Wirtschaftsentwicklung aus den oben dargelegten Gründen nicht ausreicht, um die Einstufung dieser Tätigkeit als DAWI zu rechtfertigen. Zudem erfüllt die gewerbliche Entwicklung eines Flughafens über die Einrichtung neuer Flugverbindungen oder die Ausweitung der nicht luftverkehrsbezogenen Tätigkeiten die Voraussetzung des allgemeinen Interesses, das die Einstufung als DAWI rechtfertigt, nicht. Die Kommission vertritt insbesondere die Auffassung, dass der Ausgleich, der von Behörden für die mit der Erbringung einer DAWI verbundenen Nettokosten gewährt wird, keine Auswirkungen auf die wirtschaftlichen Anreize für einen Flughafenbetreiber haben darf, Geschäftsbeziehungen zu Fluggesellschaften zu knüpfen.

| (589) | In Anbetracht der vorstehenden Ausführungen und des Vorbringens von Frankreich und insbesondere unter Berücksichtigung der Nähe des Flughafens Montpellier und der TGV-Anbindung der Stadt Nîmes stellt die Kommission fest, dass Frankreich mit der Behauptung, der Betrieb des Flughafens Nîmes insgesamt sei eine DAWI, einen offenkundigen Ermessensfehler begangen hat. Im Besonderen kann die Tätigkeit des Betreibers des Flughafens Nîmes, die darin besteht, gewerbliche Passagierflüge an diesem Flughafen abzufertigen, nicht als echte DAWI betrachtet werden. Daraus folgt, dass die hier geprüften finanziellen Unterstützungsmaßnahmen insoweit, als sie die Finanzierung des Betriebs des Flughafens insgesamt bezweckten, nicht als finanzielle Ausgleichsleistungen betrachtet werden können, die im Hinblick auf eine echte DAWI gewährt wurden. Sie erfüllen somit die kumulativen Voraussetzungen des Urteils Altmark nicht. |
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(589)

In Anbetracht der vorstehenden Ausführungen und des Vorbringens von Frankreich und insbesondere unter Berücksichtigung der Nähe des Flughafens Montpellier und der TGV-Anbindung der Stadt Nîmes stellt die Kommission fest, dass Frankreich mit der Behauptung, der Betrieb des Flughafens Nîmes insgesamt sei eine DAWI, einen offenkundigen Ermessensfehler begangen hat. Im Besonderen kann die Tätigkeit des Betreibers des Flughafens Nîmes, die darin besteht, gewerbliche Passagierflüge an diesem Flughafen abzufertigen, nicht als echte DAWI betrachtet werden. Daraus folgt, dass die hier geprüften finanziellen Unterstützungsmaßnahmen insoweit, als sie die Finanzierung des Betriebs des Flughafens insgesamt bezweckten, nicht als finanzielle Ausgleichsleistungen betrachtet werden können, die im Hinblick auf eine echte DAWI gewährt wurden. Sie erfüllen somit die kumulativen Voraussetzungen des Urteils Altmark nicht.

Altmark

| (590) | Selbst wenn der Betrieb des Flughafens Nîmes oder ein Teil davon rechtmäßig als DAWI hätte eingestuft werden können, würden im Übrigen die in Rede stehenden Maßnahmen die kumulativen Vorrausetzungen des Urteils Altmark nicht erfüllen. Denn die erste, die zweite und die vierte Voraussetzung dieses Urteils sind, wie im Folgenden vor dem Hintergrund der Mitteilung der Kommission über die Anwendung der Beihilfevorschriften der Europäischen Union auf Ausgleichsleistungen für die Erbringung von DAWI (192) (im Folgenden „DAWI-Mitteilung“) bewiesen wird, nicht erfüllt. Die Kommission hält es im Fall des Flughafens Nîmes für angebracht, bei der Prüfung dieser Voraussetzungen des Urteils Altmark zwischen den Einrichtungen zu unterschieden, die diese wirtschaftliche Tätigkeit im Zeitraum 2000-2012 tatsächlich ausgeübt haben. |
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(590)

Selbst wenn der Betrieb des Flughafens Nîmes oder ein Teil davon rechtmäßig als DAWI hätte eingestuft werden können, würden im Übrigen die in Rede stehenden Maßnahmen die kumulativen Vorrausetzungen des Urteils Altmark nicht erfüllen. Denn die erste, die zweite und die vierte Voraussetzung dieses Urteils sind, wie im Folgenden vor dem Hintergrund der Mitteilung der Kommission über die Anwendung der Beihilfevorschriften der Europäischen Union auf Ausgleichsleistungen für die Erbringung von DAWI (192) (im Folgenden „DAWI-Mitteilung“) bewiesen wird, nicht erfüllt. Die Kommission hält es im Fall des Flughafens Nîmes für angebracht, bei der Prüfung dieser Voraussetzungen des Urteils Altmark zwischen den Einrichtungen zu unterschieden, die diese wirtschaftliche Tätigkeit im Zeitraum 2000-2012 tatsächlich ausgeübt haben.

Altmark

192

Altmark

7.2.1.4.1.2.   Betrauung des Unternehmens mit klar definierten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen (erste Voraussetzung)

Betrauung des Unternehmens mit klar definierten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen (erste Voraussetzung)

| (591) | Da Frankreich bei der Einstufung des gesamten Flughafenbetriebs als DAWI einen offenkundigen Ermessensfehler begangen hat und die hier geprüften Maßnahmen dazu dienten, den Betrieb des Flughafens insgesamt zu finanzieren, ist die erste Voraussetzung des Urteils Altmark nicht erfüllt. |
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(591)

Da Frankreich bei der Einstufung des gesamten Flughafenbetriebs als DAWI einen offenkundigen Ermessensfehler begangen hat und die hier geprüften Maßnahmen dazu dienten, den Betrieb des Flughafens insgesamt zu finanzieren, ist die erste Voraussetzung des Urteils Altmark nicht erfüllt.

Altmark

| (592) | Zudem muss gemäß der DAWI-Mitteilung (193), damit die erste Voraussetzung des Urteils Altmark erfüllt ist, die öffentliche Aufgabe im Wege eines Betrauungsakts vergeben werden, der abhängig von der Gesetzgebung des Mitgliedstaats die Form eines legislativen oder regulatorischen Instruments oder eines Vertrags haben kann. Darüber hinaus müssen in dem Akt bzw. den Akten zumindest der Gegenstand und die Dauer der Verpflichtungen zur Erbringung von öffentlichen Dienstleistungen, das Unternehmen und gegebenenfalls das betreffende Gebiet, die Art etwaiger dem Unternehmen durch die betreffende Behörde gewährter ausschließlicher oder besonderer Rechte, die Parameter für die Berechnung, Überwachung und Änderung der Ausgleichsleistungen und die Maßnahmen zur Vermeidung und Rückforderung einer etwaigen Überkompensation angegeben werden. Die einzigen von Frankreich vorgelegten Akte, die diese Funktion möglicherweise erfüllen, sind der Erlass von 1965, die AOT, der Konzessionsvertrag, der CDSP und die einzelnen Zusatzvereinbarungen dazu, mit denen der IHK verschiedene Verpflichtungen im Bereich des Betriebs (auch zu Aspekten wie Öffnungszeiten oder Gleichbehandlung der Nutzer), der Instandhaltung, der Wartung und des Ausbaus für eine präzise Zeitdauer auferlegt wurden. Abgesehen vom CDSP und seinen Zusatzvereinbarungen, die nicht für VTAN gelten, werden jedoch in keinem dieser Akte Parameter für die Berechnung und die Änderung eines finanziellen Ausgleichs festgelegt. Die Akte, mit denen die IHK-Flughafen mit den Verpflichtungen betraut wurde, erfüllen somit die Anforderungen der ersten Voraussetzung des Urteils Altmark unabhängig davon, ob die der IHK-Flughafen auferlegten Verpflichtungen eine echte DAWI sind, nicht. |
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(592)

Zudem muss gemäß der DAWI-Mitteilung (193), damit die erste Voraussetzung des Urteils Altmark erfüllt ist, die öffentliche Aufgabe im Wege eines Betrauungsakts vergeben werden, der abhängig von der Gesetzgebung des Mitgliedstaats die Form eines legislativen oder regulatorischen Instruments oder eines Vertrags haben kann. Darüber hinaus müssen in dem Akt bzw. den Akten zumindest der Gegenstand und die Dauer der Verpflichtungen zur Erbringung von öffentlichen Dienstleistungen, das Unternehmen und gegebenenfalls das betreffende Gebiet, die Art etwaiger dem Unternehmen durch die betreffende Behörde gewährter ausschließlicher oder besonderer Rechte, die Parameter für die Berechnung, Überwachung und Änderung der Ausgleichsleistungen und die Maßnahmen zur Vermeidung und Rückforderung einer etwaigen Überkompensation angegeben werden. Die einzigen von Frankreich vorgelegten Akte, die diese Funktion möglicherweise erfüllen, sind der Erlass von 1965, die AOT, der Konzessionsvertrag, der CDSP und die einzelnen Zusatzvereinbarungen dazu, mit denen der IHK verschiedene Verpflichtungen im Bereich des Betriebs (auch zu Aspekten wie Öffnungszeiten oder Gleichbehandlung der Nutzer), der Instandhaltung, der Wartung und des Ausbaus für eine präzise Zeitdauer auferlegt wurden. Abgesehen vom CDSP und seinen Zusatzvereinbarungen, die nicht für VTAN gelten, werden jedoch in keinem dieser Akte Parameter für die Berechnung und die Änderung eines finanziellen Ausgleichs festgelegt. Die Akte, mit denen die IHK-Flughafen mit den Verpflichtungen betraut wurde, erfüllen somit die Anforderungen der ersten Voraussetzung des Urteils Altmark unabhängig davon, ob die der IHK-Flughafen auferlegten Verpflichtungen eine echte DAWI sind, nicht.

193

Altmark

Altmark

7.2.1.4.1.3.   Zuvor objektiv und transparent aufgestellte Parameter zur Berechnung des Ausgleichs (zweite Voraussetzung)

Zuvor objektiv und transparent aufgestellte Parameter zur Berechnung des Ausgleichs (zweite Voraussetzung)

7.2.1.4.1.3.1.   Zeitraum des Betriebs durch die IHK-Flughafen (2000-2006)

Zeitraum des Betriebs durch die IHK-Flughafen (2000-2006)

| (593) | Die punktuellen Zuschüsse und die rückzahlbaren Vorschüsse, die die IHK-Flughafen erhalten hat, sind sämtlich punktuelle Maßnahmen, die gewährt wurden, um die Betriebsverluste des Flughafens zu finanzieren. Sie beruhen damit nicht auf Berechnungsparametern, die zuvor festgelegt worden sind. |
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(593)

Die punktuellen Zuschüsse und die rückzahlbaren Vorschüsse, die die IHK-Flughafen erhalten hat, sind sämtlich punktuelle Maßnahmen, die gewährt wurden, um die Betriebsverluste des Flughafens zu finanzieren. Sie beruhen damit nicht auf Berechnungsparametern, die zuvor festgelegt worden sind.

| (594) | Festzustellen ist, dass die Aufgaben der IHK-Flughafen für den Zeitraum von 2000 bis Februar 2006 im Erlass von 1965 und in der diesem Erlass beigefügten Leistungsbeschreibung sowie in der AOT von 1986 festgelegt wurden. Diese Akte sehen nun aber keinen finanziellen Ausgleichsmechanismus zugunsten der IHK auf der Grundlage von zuvor objektiv und transparent aufgestellten Parametern vor. |
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(594)

Festzustellen ist, dass die Aufgaben der IHK-Flughafen für den Zeitraum von 2000 bis Februar 2006 im Erlass von 1965 und in der diesem Erlass beigefügten Leistungsbeschreibung sowie in der AOT von 1986 festgelegt wurden. Diese Akte sehen nun aber keinen finanziellen Ausgleichsmechanismus zugunsten der IHK auf der Grundlage von zuvor objektiv und transparent aufgestellten Parametern vor.

| (595) | Auch der Konzessionsvertrag, in dem die Pflichten der IHK-Flughafen für den Zeitraum von Februar bis Dezember 2006 festgelegt werden, sieht keinen finanziellen Ausgleichsmechanismus zugunsten des Betreibers vor. |
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(595)

Auch der Konzessionsvertrag, in dem die Pflichten der IHK-Flughafen für den Zeitraum von Februar bis Dezember 2006 festgelegt werden, sieht keinen finanziellen Ausgleichsmechanismus zugunsten des Betreibers vor.

| (596) | Die der IHK-Flughafen gewährten finanziellen Unterstützungsmaßnahmen erfüllen somit die zweite Voraussetzung des Urteils Altmark nicht. |
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(596)

Die der IHK-Flughafen gewährten finanziellen Unterstützungsmaßnahmen erfüllen somit die zweite Voraussetzung des Urteils Altmark nicht.

Altmark

7.2.1.4.1.3.2.   Zeitraum des Betriebs durch VTAN (2007-2012)

Zeitraum des Betriebs durch VTAN (2007-2012)

| (597) | Die Ausgleichszahlungen, die VTAN vom SMAN erhalten hat, wurden auf der Grundlage des CDSP und seiner Anhänge gewährt, in denen die Verpflichtungen der beiden Parteien im Rahmen der Aufgabe des Flughafenbetriebs ausgeführt werden und in denen die Bedingungen für die Berechnung des vom SMAN an VTAN gezahlten pauschalen Beitrags festgelegt werden. |
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(597)

Die Ausgleichszahlungen, die VTAN vom SMAN erhalten hat, wurden auf der Grundlage des CDSP und seiner Anhänge gewährt, in denen die Verpflichtungen der beiden Parteien im Rahmen der Aufgabe des Flughafenbetriebs ausgeführt werden und in denen die Bedingungen für die Berechnung des vom SMAN an VTAN gezahlten pauschalen Beitrags festgelegt werden.

| (598) | Die Bedingungen für die Berechnung dieses Beitrags wurden jedoch nachträglich mit vier Zusatzvereinbarungen geändert. Im Besonderen wird in Zusatzvereinbarung 3 zum CDSP vorgesehen, dass der SMAN an VTAN einen Zuschuss von [100 000-300 000] EUR für das Jahr 2009 gewährt. Vor allem wird damit jedoch eine neue Textfassung für Klausel 27-4 des CDSP eingeführt, die von diesem Zeitpunkt an besagt, dass „der pauschale Beitrag um den Betrag der Zuschüsse, die die Konzessionsbehörde von anderen Gebietskörperschaften erhält, erhöht werden kann“. Mit Zusatzvereinbarung 3 werden somit neue Berechnungsparameter eingeführt, die nicht objektiv sind, da sie nicht im Zusammenhang mit den Kosten und Einnahmen von VTAN stehen. |
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(598)

Die Bedingungen für die Berechnung dieses Beitrags wurden jedoch nachträglich mit vier Zusatzvereinbarungen geändert. Im Besonderen wird in Zusatzvereinbarung 3 zum CDSP vorgesehen, dass der SMAN an VTAN einen Zuschuss von [100 000-300 000] EUR für das Jahr 2009 gewährt. Vor allem wird damit jedoch eine neue Textfassung für Klausel 27-4 des CDSP eingeführt, die von diesem Zeitpunkt an besagt, dass „der pauschale Beitrag um den Betrag der Zuschüsse, die die Konzessionsbehörde von anderen Gebietskörperschaften erhält, erhöht werden kann“. Mit Zusatzvereinbarung 3 werden somit neue Berechnungsparameter eingeführt, die nicht objektiv sind, da sie nicht im Zusammenhang mit den Kosten und Einnahmen von VTAN stehen.

der pauschale Beitrag um den Betrag der Zuschüsse, die die Konzessionsbehörde von anderen Gebietskörperschaften erhält, erhöht werden kann

| (599) | Der pauschale Beitrag erfüllt somit die zweite Voraussetzung des Urteils Altmark nicht. Der spezifische öffentliche Beitrag und die Ausrüstungszuschüsse, die in Erwägungsgrund 565 genannt sind, erfüllen diese Voraussetzung ebenfalls nicht, da es sich um punktuelle, ursprünglich nicht vorgesehene finanzielle Unterstützungen handelt. |
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(599)

Der pauschale Beitrag erfüllt somit die zweite Voraussetzung des Urteils Altmark nicht. Der spezifische öffentliche Beitrag und die Ausrüstungszuschüsse, die in Erwägungsgrund 565 genannt sind, erfüllen diese Voraussetzung ebenfalls nicht, da es sich um punktuelle, ursprünglich nicht vorgesehene finanzielle Unterstützungen handelt.

Altmark

7.2.1.4.1.4.   Auswahl des Dienstleistungserbringers (vierte Voraussetzung)

Auswahl des Dienstleistungserbringers (vierte Voraussetzung)

7.2.1.4.1.4.1.   Zeitraum des Betriebs durch die IHK-Flughafen (2000-2006)

Zeitraum des Betriebs durch die IHK-Flughafen (2000-2006)

| (600) | Die IHK wurde nicht im Rahmen eines Ausschreibungsverfahrens als Flughafenbetreiber ausgewählt, und der Kommission liegen keine Nachweise dafür vor, dass die erhaltenen finanziellen Unterstützungsmaßnahmen auf der Grundlage einer Analyse der Kosten bestimmt wurden, die ein durchschnittliches, gut geführtes und angemessen mit den erforderlichen Mitteln ausgestattetes Unternehmen gehabt hätte. |
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(600)

Die IHK wurde nicht im Rahmen eines Ausschreibungsverfahrens als Flughafenbetreiber ausgewählt, und der Kommission liegen keine Nachweise dafür vor, dass die erhaltenen finanziellen Unterstützungsmaßnahmen auf der Grundlage einer Analyse der Kosten bestimmt wurden, die ein durchschnittliches, gut geführtes und angemessen mit den erforderlichen Mitteln ausgestattetes Unternehmen gehabt hätte.

| (601) | Die der IHK-Flughafen gewährten finanziellen Unterstützungsmaßnahmen erfüllen demnach die vierte Voraussetzung des Urteils Altmark nicht. |
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(601)

Die der IHK-Flughafen gewährten finanziellen Unterstützungsmaßnahmen erfüllen demnach die vierte Voraussetzung des Urteils Altmark nicht.

Altmark

7.2.1.4.1.4.2.   Zeitraum des Betriebs durch VTAN (2007-2012)

Zeitraum des Betriebs durch VTAN (2007-2012)

| (602) | Veolia Transport wurde nach einem Verhandlungsverfahren mit vorheriger Auftragsbekanntmachung im Amtsblatt der Europäischen Union ausgewählt. Im Sinne des Unionsrechts wandten die französischen Behörden ein Verhandlungsverfahren mit Veröffentlichung an (194). |
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(602)

Veolia Transport wurde nach einem Verhandlungsverfahren mit vorheriger Auftragsbekanntmachung im Amtsblatt der Europäischen Union ausgewählt. Im Sinne des Unionsrechts wandten die französischen Behörden ein Verhandlungsverfahren mit Veröffentlichung an (194).

Amtsblatt der Europäischen Union

194

| (603) | Nach Auffassung der Kommission kann bei einem Verhandlungsverfahren mit Veröffentlichung die vierte Voraussetzung des Urteils Altmark nur in Ausnahmefällen als erfüllt betrachtet werden (195). Im Hinblick hierauf stellt sie fest, dass der SMAN nach der Einreichung der Angebote der beiden Bieter mit jedem Bieter Verhandlungen aufgenommen hat (196). Im Besonderen gab es zwischen Veolia Transport und SMAN Kontakte, bei denen einige wichtige Aspekte des Angebots von Veolia Transport präzisiert oder sogar geändert werden sollten. So teilte Frankreich beispielsweise mit, dass Veolia Transport ihr ursprüngliches Angebot auf das Schreiben des SMAN vom 6. September 2006 hin am 20. September 2006 nachgebessert habe. Zudem legte Veolia Transport am 4. Oktober 2006 eine Reihe von Präzisierungen vor, mit denen wesentliche Teile ihres Angebots geändert wurden, wie i) das neu eingeführte „Abschwungszenario“, das zu einer Änderung des pauschalen Beitrags im Fall eines Rückgangs der Tätigkeit des Flughafens geführt hätte, ii) eine Änderung der Formeln zur Anpassung der wirtschaftlichen Aspekte der Konzession oder aber iii) die Änderung der in Bezug auf die Personalkosten eingegangenen Verpflichtungen (197). |
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(603)

Nach Auffassung der Kommission kann bei einem Verhandlungsverfahren mit Veröffentlichung die vierte Voraussetzung des Urteils Altmark nur in Ausnahmefällen als erfüllt betrachtet werden (195). Im Hinblick hierauf stellt sie fest, dass der SMAN nach der Einreichung der Angebote der beiden Bieter mit jedem Bieter Verhandlungen aufgenommen hat (196). Im Besonderen gab es zwischen Veolia Transport und SMAN Kontakte, bei denen einige wichtige Aspekte des Angebots von Veolia Transport präzisiert oder sogar geändert werden sollten. So teilte Frankreich beispielsweise mit, dass Veolia Transport ihr ursprüngliches Angebot auf das Schreiben des SMAN vom 6. September 2006 hin am 20. September 2006 nachgebessert habe. Zudem legte Veolia Transport am 4. Oktober 2006 eine Reihe von Präzisierungen vor, mit denen wesentliche Teile ihres Angebots geändert wurden, wie i) das neu eingeführte „Abschwungszenario“, das zu einer Änderung des pauschalen Beitrags im Fall eines Rückgangs der Tätigkeit des Flughafens geführt hätte, ii) eine Änderung der Formeln zur Anpassung der wirtschaftlichen Aspekte der Konzession oder aber iii) die Änderung der in Bezug auf die Personalkosten eingegangenen Verpflichtungen (197).

Altmark

195

196

197

| (604) | Darüber hinaus hat der SMAN gemäß dem Vergabebeschluss (198) das Angebot des Unternehmens Veolia Transport als das angesichts der Bewertungskriterien der Ausschreibungsbedingungen günstigste Angebot betrachtet. Zu diesen Kriterien gehörten: i) die Geschäftsentwicklungspolitik, ii) die Finanzkontrolle, iii) die Sicherheit und iv) die Qualitätsverpflichtung (199). Die in Rede stehenden Kriterien ließen dem SMAN jedoch einen großen Spielraum bei der Auswahl des Dienstleisters, da sie sehr allgemein formuliert waren und über die Qualität der erbrachten Dienstleistung und die Kosten für die Allgemeinheit hinausgingen. Dies gilt insbesondere für das Kriterium „Geschäftsentwicklungspolitik“, das auf keine Weise einem Qualitätskriterium für eine DAWI gleichgesetzt werden kann. |
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(604)

Darüber hinaus hat der SMAN gemäß dem Vergabebeschluss (198) das Angebot des Unternehmens Veolia Transport als das angesichts der Bewertungskriterien der Ausschreibungsbedingungen günstigste Angebot betrachtet. Zu diesen Kriterien gehörten: i) die Geschäftsentwicklungspolitik, ii) die Finanzkontrolle, iii) die Sicherheit und iv) die Qualitätsverpflichtung (199). Die in Rede stehenden Kriterien ließen dem SMAN jedoch einen großen Spielraum bei der Auswahl des Dienstleisters, da sie sehr allgemein formuliert waren und über die Qualität der erbrachten Dienstleistung und die Kosten für die Allgemeinheit hinausgingen. Dies gilt insbesondere für das Kriterium „Geschäftsentwicklungspolitik“, das auf keine Weise einem Qualitätskriterium für eine DAWI gleichgesetzt werden kann.

198

199

| (605) | Aus all diesen Gründen konnte mit dem vom SMAN angewandten Verfahren nicht sichergestellt werden, dass derjenige Bewerber ausgewählt wird, „der diese Dienste zu den geringsten Kosten für die Allgemeinheit erbringen kann“. Im Übrigen liegen keine Anhaltspunkte dafür vor, dass die von VTAN aufgestellten Kostenvorausschätzungen, auf deren Grundlage der pauschale Beitrag ermittelt wurde, den Kosten entsprachen, die ein durchschnittliches, gut geführtes und angemessen ausgestattetes Unternehmen beim Betrieb des Flughafens gehabt hätte. Im Hinblick hierauf ist offensichtlich, dass VTAN bei der Aufstellung ihrer Vorausschätzung hauptsächlich die Betriebsdaten der IHK-Flughafen zugrunde gelegt hat. Nun wird aber durch nichts bewiesen, dass sich die IHK-Flughafen wie ein durchschnittliches, gut geführtes und angemessen ausgestattetes Unternehmen verhalten hat. |
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(605)

Aus all diesen Gründen konnte mit dem vom SMAN angewandten Verfahren nicht sichergestellt werden, dass derjenige Bewerber ausgewählt wird, „der diese Dienste zu den geringsten Kosten für die Allgemeinheit erbringen kann“. Im Übrigen liegen keine Anhaltspunkte dafür vor, dass die von VTAN aufgestellten Kostenvorausschätzungen, auf deren Grundlage der pauschale Beitrag ermittelt wurde, den Kosten entsprachen, die ein durchschnittliches, gut geführtes und angemessen ausgestattetes Unternehmen beim Betrieb des Flughafens gehabt hätte. Im Hinblick hierauf ist offensichtlich, dass VTAN bei der Aufstellung ihrer Vorausschätzung hauptsächlich die Betriebsdaten der IHK-Flughafen zugrunde gelegt hat. Nun wird aber durch nichts bewiesen, dass sich die IHK-Flughafen wie ein durchschnittliches, gut geführtes und angemessen ausgestattetes Unternehmen verhalten hat.

der diese Dienste zu den geringsten Kosten für die Allgemeinheit erbringen kann

| (606) | Die VTAN gewährten finanziellen Unterstützungsmaßnahmen erfüllen somit die vierte Voraussetzung des Urteils Altmark nicht. |
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(606)

Die VTAN gewährten finanziellen Unterstützungsmaßnahmen erfüllen somit die vierte Voraussetzung des Urteils Altmark nicht.

Altmark

| (607) | Wie die obigen Ausführungen zeigen, erfüllt keine der Maßnahmen die kumulativen Voraussetzungen des Urteils Altmark. Nun bleibt noch zu prüfen, ob die in Rede stehenden Maßnahmen geeignet waren, die IHK-Flughafen oder VTAN von Kosten zu entlasten, die sie normalerweise aus Eigenmitteln hätten bestreiten mussten, oder ob sie marktüblichen Bedingungen entsprachen. |
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(607)

Wie die obigen Ausführungen zeigen, erfüllt keine der Maßnahmen die kumulativen Voraussetzungen des Urteils Altmark. Nun bleibt noch zu prüfen, ob die in Rede stehenden Maßnahmen geeignet waren, die IHK-Flughafen oder VTAN von Kosten zu entlasten, die sie normalerweise aus Eigenmitteln hätten bestreiten mussten, oder ob sie marktüblichen Bedingungen entsprachen.

Altmark

7.2.1.4.2.   Würdigung des Vorliegens eines wirtschaftlichen Vorteils — Maßnahmen, die die IHK-Flughafen und VTAN von Kosten entlasten könnten, die sie normalerweise hätten bestreiten müssen

Würdigung des Vorliegens eines wirtschaftlichen Vorteils — Maßnahmen, die die IHK-Flughafen und VTAN von Kosten entlasten könnten, die sie normalerweise hätten bestreiten müssen

7.2.1.4.2.1.   Zeitraum des Betriebs durch die IHK-Flughafen (2000-2006)

Zeitraum des Betriebs durch die IHK-Flughafen (2000-2006)

| (608) | Die „punktuellen Zuschüsse“ in Höhe von insgesamt 1,35 Mio. EUR, die die IHK-Flughafen im Jahr 2005 vom CAAC, vom CANM und vom CGG erhielt, sind nicht rückzahlbare Zuschüsse, die ohne Aussicht auf eine Kapitalrendite für die betroffenen Gebietskörperschaften gewährt wurden. Gleiches gilt für den Zuschuss von 200 000 EUR, den die Hauptsparte der IHK der IHK-Flughafen 2006 gewährte. Dieser nicht rückzahlbare Zuschuss wurde zur Finanzierung des Betriebsverlustes gewährt, den die IHK-Flughafen im letzten Jahr des Zeitraums, in dem sie den Flughafen betrieb, verzeichnen musste, und infolgedessen ohne jegliche Rentabilitätsaussicht für die Hauptsparte der IHK. |
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(608)

Die „punktuellen Zuschüsse“ in Höhe von insgesamt 1,35 Mio. EUR, die die IHK-Flughafen im Jahr 2005 vom CAAC, vom CANM und vom CGG erhielt, sind nicht rückzahlbare Zuschüsse, die ohne Aussicht auf eine Kapitalrendite für die betroffenen Gebietskörperschaften gewährt wurden. Gleiches gilt für den Zuschuss von 200 000 EUR, den die Hauptsparte der IHK der IHK-Flughafen 2006 gewährte. Dieser nicht rückzahlbare Zuschuss wurde zur Finanzierung des Betriebsverlustes gewährt, den die IHK-Flughafen im letzten Jahr des Zeitraums, in dem sie den Flughafen betrieb, verzeichnen musste, und infolgedessen ohne jegliche Rentabilitätsaussicht für die Hauptsparte der IHK.

| (609) | Zu den rückzahlbaren Vorschüssen ist zunächst festzustellen, dass sie zinslosen Darlehen gleichkommen, die der IHK-Flughafen von der Hauptsparte der IHK gewährt wurden. Frankreich teilt dazu mit: „Allein aus dem Umstand, dass die Vorschüsse zinslos bereitgestellt wurden, kann die Kommission nicht auf das Vorliegen einer staatlichen Beihilfe schließen. Denn gemäß der Rechtsprechung des Gerichts der Europäischen Union muss zugelassen werden, dass Darlehensgeber aufgrund ihrer früheren Eigenschaft als Aktionäre einwilligen, zinslose Darlehen oder aber nicht durch Prämien vergütete Garantien zu gewähren. Gleichsam muss zugelassen werden, dass es für die IHK als Konzessionsnehmer des Flughafens normal war, ihrer Flughafensparte ausreichende Mittel zur Verfügung zu stellen, um ihr zu ermöglichen, die Kontinuität des Betriebs des Flughafens Nîmes zu gewährleisten“ (200). (Fußnoten weggelassen). Ein solches Vorbringen könnte allenfalls relevant sein, wenn die IHK bei der Gewährung dieser Vorschüsse mit dem Ziel, die Fortführung des Betriebs des Flughafens Nîmes zu ermöglichen, zumindest langfristig mit einer Rendite hätte rechnen können, die es der IHK nicht nur ermöglicht, diese Vorschüsse zurückzuzahlen, sondern darüber hinaus über etwaige vom Flughafen erzielte Gewinne eine Kapitalrendite für das eingesetzte Kapital zu erzielen. |
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(609)

Zu den rückzahlbaren Vorschüssen ist zunächst festzustellen, dass sie zinslosen Darlehen gleichkommen, die der IHK-Flughafen von der Hauptsparte der IHK gewährt wurden. Frankreich teilt dazu mit: „Allein aus dem Umstand, dass die Vorschüsse zinslos bereitgestellt wurden, kann die Kommission nicht auf das Vorliegen einer staatlichen Beihilfe schließen. Denn gemäß der Rechtsprechung des Gerichts der Europäischen Union muss zugelassen werden, dass Darlehensgeber aufgrund ihrer früheren Eigenschaft als Aktionäre einwilligen, zinslose Darlehen oder aber nicht durch Prämien vergütete Garantien zu gewähren. Gleichsam muss zugelassen werden, dass es für die IHK als Konzessionsnehmer des Flughafens normal war, ihrer Flughafensparte ausreichende Mittel zur Verfügung zu stellen, um ihr zu ermöglichen, die Kontinuität des Betriebs des Flughafens Nîmes zu gewährleisten“ (200). (Fußnoten weggelassen). Ein solches Vorbringen könnte allenfalls relevant sein, wenn die IHK bei der Gewährung dieser Vorschüsse mit dem Ziel, die Fortführung des Betriebs des Flughafens Nîmes zu ermöglichen, zumindest langfristig mit einer Rendite hätte rechnen können, die es der IHK nicht nur ermöglicht, diese Vorschüsse zurückzuzahlen, sondern darüber hinaus über etwaige vom Flughafen erzielte Gewinne eine Kapitalrendite für das eingesetzte Kapital zu erzielen.

Allein aus dem Umstand, dass die Vorschüsse zinslos bereitgestellt wurden, kann die Kommission nicht auf das Vorliegen einer staatlichen Beihilfe schließen. Denn gemäß der Rechtsprechung des Gerichts der Europäischen Union muss zugelassen werden, dass Darlehensgeber aufgrund ihrer früheren Eigenschaft als Aktionäre einwilligen, zinslose Darlehen oder aber nicht durch Prämien vergütete Garantien zu gewähren. Gleichsam muss zugelassen werden, dass es für die IHK als Konzessionsnehmer des Flughafens normal war, ihrer Flughafensparte ausreichende Mittel zur Verfügung zu stellen, um ihr zu ermöglichen, die Kontinuität des Betriebs des Flughafens Nîmes zu gewährleisten

200

| (610) | Die Kommission hat Frankreich daher zu den Gewinnen befragt, mit denen die IHK bei der Gewährung dieser rückzahlbaren Vorschüsse rechnen konnte. In seiner Antwort (201) gab Frankreich allerdings keinen hypothetischen Gewinn an, der bei der Gewährung dieser Zuschüsse erwartet worden wäre. Frankreich verwies lediglich auf die Leistungsbeschreibung der Konzession im Anhang zum Erlass von 1965, der zufolge der Staat sich verpflichtet habe, der IHK am Ende der Konzession den Saldo der ihrer Flughafensparte gewähren Vorschüsse zu erstatten. In seiner Antwort erwähnte Frankreich abgesehen von der zugesicherten Erstattung bei Konzessionsablauf durch den Staat keine Renditeaussichten im Zusammenhang mit den rückzahlbaren Vorschüssen. |
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(610)

Die Kommission hat Frankreich daher zu den Gewinnen befragt, mit denen die IHK bei der Gewährung dieser rückzahlbaren Vorschüsse rechnen konnte. In seiner Antwort (201) gab Frankreich allerdings keinen hypothetischen Gewinn an, der bei der Gewährung dieser Zuschüsse erwartet worden wäre. Frankreich verwies lediglich auf die Leistungsbeschreibung der Konzession im Anhang zum Erlass von 1965, der zufolge der Staat sich verpflichtet habe, der IHK am Ende der Konzession den Saldo der ihrer Flughafensparte gewähren Vorschüsse zu erstatten. In seiner Antwort erwähnte Frankreich abgesehen von der zugesicherten Erstattung bei Konzessionsablauf durch den Staat keine Renditeaussichten im Zusammenhang mit den rückzahlbaren Vorschüssen.

201

| (611) | Zum Zeitpunkt der Gewährung der einzelnen rückzahlbaren Vorschüsse konnte die IHK offensichtlich nicht damit rechnen, dass der Betrieb des Flughafens rentabel wird und es der IHK-Flughafen ermöglicht, die gewährten Vorschüsse zurückzuzahlen und dabei eine Gewinnspanne zu erwirtschaften, die geeignet ist, das von der Hauptsparte der IHK eingesetzte Kapital zu vergüten. Die rückzahlbaren Vorschüsse wurden von 2002 an gewährt. Zu dieser Zeit hatte Air France den Flughafen Nîmes bereits verlassen und wurde die Stadt bereits vom TGV bedient. Im Übrigen verschlechterte sich von diesem Zeitpunkt an das seit 1999 negative Ergebnis, wie Tabelle 2 zeigt, regelmäßig von - 269 000 EUR auf - 796 000 EUR. In der Folgezeit stiegen die Verluste weiter bis auf 2,4 Mio. EUR im Jahr 2003 (als Air Littoral ihre Flüge nach Paris einstellte), bevor sie 2005 auf 643 000 EUR zurückgingen. Wie bei der Würdigung der Verträge zwischen der IHK-Flughafen und Ryanair/AMS aufgezeigt wurde, hatte die IHK-Flughafen bereits 2002 begonnen, Verträge mit Ryanair zu schließen, die die Rentabilität des Flughafens weiter potenziell verschlechtern konnten, und dies bis 2005 fortgesetzt. Ohne die punktuellen Zuschüsse wären die Ergebnisse der IHK-Flughafen noch schlechter gewesen und hätten damit jede Aussicht auf eine Kapitalrendite ausgeschlossen. |
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(611)

Zum Zeitpunkt der Gewährung der einzelnen rückzahlbaren Vorschüsse konnte die IHK offensichtlich nicht damit rechnen, dass der Betrieb des Flughafens rentabel wird und es der IHK-Flughafen ermöglicht, die gewährten Vorschüsse zurückzuzahlen und dabei eine Gewinnspanne zu erwirtschaften, die geeignet ist, das von der Hauptsparte der IHK eingesetzte Kapital zu vergüten. Die rückzahlbaren Vorschüsse wurden von 2002 an gewährt. Zu dieser Zeit hatte Air France den Flughafen Nîmes bereits verlassen und wurde die Stadt bereits vom TGV bedient. Im Übrigen verschlechterte sich von diesem Zeitpunkt an das seit 1999 negative Ergebnis, wie Tabelle 2 zeigt, regelmäßig von - 269 000 EUR auf - 796 000 EUR. In der Folgezeit stiegen die Verluste weiter bis auf 2,4 Mio. EUR im Jahr 2003 (als Air Littoral ihre Flüge nach Paris einstellte), bevor sie 2005 auf 643 000 EUR zurückgingen. Wie bei der Würdigung der Verträge zwischen der IHK-Flughafen und Ryanair/AMS aufgezeigt wurde, hatte die IHK-Flughafen bereits 2002 begonnen, Verträge mit Ryanair zu schließen, die die Rentabilität des Flughafens weiter potenziell verschlechtern konnten, und dies bis 2005 fortgesetzt. Ohne die punktuellen Zuschüsse wären die Ergebnisse der IHK-Flughafen noch schlechter gewesen und hätten damit jede Aussicht auf eine Kapitalrendite ausgeschlossen.

| (612) | Angesichts all dieser Faktoren konnte die IHK es nicht für wahrscheinlich halten, dass das über die der IHK-Flughafen gewährten Vorschüsse einsetzte Kapital mehr oder weniger kurzfristig auf irgendeine Weise hätte vergütet werden können. Die IHK konnte berechtigterweise ernste Zweifel daran hegen, dass die IHK-Flughafen eines Tages in der Lage sein würde, die Vorschüsse an die IHK zurückzuzahlen. Im Übrigen wurden von 2002 an bis 2006 rückzahlbare Vorschüsse in beträchtlicher Höhe von insgesamt rund 7 Mio. EUR gewährt, die zu dem positiven Saldo der rückzahlbaren Vorschüsse von 2,7 Mio. EUR Ende 2001 hinzukamen. |
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(612)

Angesichts all dieser Faktoren konnte die IHK es nicht für wahrscheinlich halten, dass das über die der IHK-Flughafen gewährten Vorschüsse einsetzte Kapital mehr oder weniger kurzfristig auf irgendeine Weise hätte vergütet werden können. Die IHK konnte berechtigterweise ernste Zweifel daran hegen, dass die IHK-Flughafen eines Tages in der Lage sein würde, die Vorschüsse an die IHK zurückzuzahlen. Im Übrigen wurden von 2002 an bis 2006 rückzahlbare Vorschüsse in beträchtlicher Höhe von insgesamt rund 7 Mio. EUR gewährt, die zu dem positiven Saldo der rückzahlbaren Vorschüsse von 2,7 Mio. EUR Ende 2001 hinzukamen.

| (613) | Frankreich teilte hierzu mit, dass kein genauer Termin für die Rückzahlung der Vorschüsse durch die IHK-Flughafen vorgesehen worden sei und die Vorschüsse jedes Jahr so festgelegt worden seien, dass der Haushaltsplan der IHK-Flughafen ausgeglichen gewesen sei. |
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(613)

Frankreich teilte hierzu mit, dass kein genauer Termin für die Rückzahlung der Vorschüsse durch die IHK-Flughafen vorgesehen worden sei und die Vorschüsse jedes Jahr so festgelegt worden seien, dass der Haushaltsplan der IHK-Flughafen ausgeglichen gewesen sei.

| (614) | Auch wenn geplant war, dass der Staat am Ende der Konzession den Saldo der rückzahlbaren Vorschüsse erstatten würde, war nicht vorgesehen, dass er einen Zinssatz zur ordnungsgemäßen Vergütung des Kredits zahlen würde, den die IHK ihrer Flughafensparte gewährt hat. |
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(614)

Auch wenn geplant war, dass der Staat am Ende der Konzession den Saldo der rückzahlbaren Vorschüsse erstatten würde, war nicht vorgesehen, dass er einen Zinssatz zur ordnungsgemäßen Vergütung des Kredits zahlen würde, den die IHK ihrer Flughafensparte gewährt hat.

| (615) | Angesichts der vorstehenden Ausführungen ist offensichtlich, dass sich die IHK nicht wie ein marktwirtschaftlich handelnder, sich von Rentabilitätsaussichten leiten lassender Wirtschaftsbeteiligter verhalten hat. |
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(615)

Angesichts der vorstehenden Ausführungen ist offensichtlich, dass sich die IHK nicht wie ein marktwirtschaftlich handelnder, sich von Rentabilitätsaussichten leiten lassender Wirtschaftsbeteiligter verhalten hat.

| (616) | Abschließend ist festzustellen, dass der IHK-Flughafen mit den punktuellen Zuschüssen und mit den rückzahlbaren Vorschüssen ein wirtschaftlicher Vorteil verschafft wurde. Da diese Vorteile jeweils einem einzigen Unternehmen gewährt wurden, sind sie darüber hinaus selektiv. |
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(616)

Abschließend ist festzustellen, dass der IHK-Flughafen mit den punktuellen Zuschüssen und mit den rückzahlbaren Vorschüssen ein wirtschaftlicher Vorteil verschafft wurde. Da diese Vorteile jeweils einem einzigen Unternehmen gewährt wurden, sind sie darüber hinaus selektiv.

7.2.1.4.2.2.   Zeitraum des Betriebs durch VTAN (2007-2012)

Zeitraum des Betriebs durch VTAN (2007-2012)

| (617) | Gemäß dem CDSP verpflichtete sich der SMAN, an VTAN über die gesamte Laufzeit der Konzession zur Übertragung öffentlicher Aufgaben hinweg einen pauschalen Beitrag in Höhe von [1,2-1,5] Mio. EUR im „Referenzszenario“ und von [1,0-1,3] Mio. EUR im „Abschwungszenario“ zu zahlen. VTAN wiederum verpflichtete sich, für die Nutzung der Grundstücke und der baulichen und technischen Anlagen eine jährliche Nutzungsabgabe von einem Euro zu zahlen. Da dieser Vertrag für den SMAN Nettokosten in erheblicher Höhe darstellte und der SMAN mit keiner konkreten finanziellen Rendite der im Rahmen dieses Vertrags eingesetzten Beträge rechnen konnte, entspricht er nicht den marktüblichen Bedingungen und wird VTAN damit ein wirtschaftlicher VTAN verschafft. |
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(617)

Gemäß dem CDSP verpflichtete sich der SMAN, an VTAN über die gesamte Laufzeit der Konzession zur Übertragung öffentlicher Aufgaben hinweg einen pauschalen Beitrag in Höhe von [1,2-1,5] Mio. EUR im „Referenzszenario“ und von [1,0-1,3] Mio. EUR im „Abschwungszenario“ zu zahlen. VTAN wiederum verpflichtete sich, für die Nutzung der Grundstücke und der baulichen und technischen Anlagen eine jährliche Nutzungsabgabe von einem Euro zu zahlen. Da dieser Vertrag für den SMAN Nettokosten in erheblicher Höhe darstellte und der SMAN mit keiner konkreten finanziellen Rendite der im Rahmen dieses Vertrags eingesetzten Beträge rechnen konnte, entspricht er nicht den marktüblichen Bedingungen und wird VTAN damit ein wirtschaftlicher VTAN verschafft.

| (618) | Zusatzvereinbarung 1 zum CDSP bestand darin, den pauschalen Beitrag um [20 000-50 000] EUR ohne jegliche Rentabilitätsaussichten für den SMAN anzuheben, um den Verlust einer Einnahme auszugleichen, mit der VTAN rechnen konnte, als sie Betreiber des Flughafens wurde, auf die sie jedoch später verzichten musste. Zusatzvereinbarung 1 stellt wie der CDSP selbst für den SMAN Nettokosten ohne Renditeaussichten dar und entspricht somit nicht den marktüblichen Bedingungen. Mit dieser Zusatzvereinbarung wurde VTAN demzufolge ein wirtschaftlicher Vorteil verschafft. |
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(618)

Zusatzvereinbarung 1 zum CDSP bestand darin, den pauschalen Beitrag um [20 000-50 000] EUR ohne jegliche Rentabilitätsaussichten für den SMAN anzuheben, um den Verlust einer Einnahme auszugleichen, mit der VTAN rechnen konnte, als sie Betreiber des Flughafens wurde, auf die sie jedoch später verzichten musste. Zusatzvereinbarung 1 stellt wie der CDSP selbst für den SMAN Nettokosten ohne Renditeaussichten dar und entspricht somit nicht den marktüblichen Bedingungen. Mit dieser Zusatzvereinbarung wurde VTAN demzufolge ein wirtschaftlicher Vorteil verschafft.

| (619) | Die gleiche Argumentation gilt für Zusatzvereinbarung 3, mit der der pauschale Beitrag erneut ohne Rentabilitätsaussichten für den SMAN angehoben und VTAN damit ein wirtschaftlicher Vorteil verschafft wurde. |
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(619)

Die gleiche Argumentation gilt für Zusatzvereinbarung 3, mit der der pauschale Beitrag erneut ohne Rentabilitätsaussichten für den SMAN angehoben und VTAN damit ein wirtschaftlicher Vorteil verschafft wurde.

| (620) | Anders ist die Situation dagegen bei Zusatzvereinbarung 2. Diese sah vor, dass VTAN das Kälteaggregat des Flughafens erneuern sollte und dass der SMAN am Ende der Konzession den nicht abgeschriebenen Wert des Systems erstatten würde. Vor dem Abschluss der Zusatzvereinbarung 2 gingen nun aber gemäß Artikel 25.2 des CDSP bis auf einige wenige Investitionen, die nach Artikel 25.1 des CDSP vom VTAN zu übernehmen waren, alle notwendigen Investitionen zulasten des SMAN. Ohne Zusatzvereinbarung 2 hätte das defekte Kälteaggregat demnach vom SMAN und nicht von VTAN finanziert werden müssen. Zusatzvereinbarung 2 hat demzufolge nicht dazu geführt, dass VTAN von Kosten entlastet wurde, dies das Unternehmen normalerweise aus eigenen Mitteln hätte bestreiten müssen. Sie stellte im Gegenteil eine finanziell vorteilhafte Lösung für den SMAN dar, der die betreffende Investition hätte übernehmen müssen, aber die erforderlichen Mittel dank Zusatzvereinbarung 2 nicht aufbringen musste, sondern lediglich den am Ende der Konzession nicht abgeschriebenen Wert des Vermögensgegenstands finanzieren musste. Zusatzvereinbarung 2 hat VTAN somit keinen wirtschaftlichen Vorteil verschafft und ist daher keine staatliche Beihilfe. |
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(620)

Anders ist die Situation dagegen bei Zusatzvereinbarung 2. Diese sah vor, dass VTAN das Kälteaggregat des Flughafens erneuern sollte und dass der SMAN am Ende der Konzession den nicht abgeschriebenen Wert des Systems erstatten würde. Vor dem Abschluss der Zusatzvereinbarung 2 gingen nun aber gemäß Artikel 25.2 des CDSP bis auf einige wenige Investitionen, die nach Artikel 25.1 des CDSP vom VTAN zu übernehmen waren, alle notwendigen Investitionen zulasten des SMAN. Ohne Zusatzvereinbarung 2 hätte das defekte Kälteaggregat demnach vom SMAN und nicht von VTAN finanziert werden müssen. Zusatzvereinbarung 2 hat demzufolge nicht dazu geführt, dass VTAN von Kosten entlastet wurde, dies das Unternehmen normalerweise aus eigenen Mitteln hätte bestreiten müssen. Sie stellte im Gegenteil eine finanziell vorteilhafte Lösung für den SMAN dar, der die betreffende Investition hätte übernehmen müssen, aber die erforderlichen Mittel dank Zusatzvereinbarung 2 nicht aufbringen musste, sondern lediglich den am Ende der Konzession nicht abgeschriebenen Wert des Vermögensgegenstands finanzieren musste. Zusatzvereinbarung 2 hat VTAN somit keinen wirtschaftlichen Vorteil verschafft und ist daher keine staatliche Beihilfe.

| (621) | Gleichsam wurden VTAN mit Zusatzvereinbarung 4 Investitionen auferlegt, die gemäß dem CDSP nicht von VTAN zu übernehmen waren, und „Ausrüstungszuschüsse“ zu ihrer Finanzierung vorgesehen. Die Ausrüstungszuschüsse sollten am Ende der Konzession so angepasst würden, dass sich die Zahlungen und die tatsächlich von VTAN getätigten Ausgaben ausgleichen würden. Ohne Zusatzvereinbarung 4 hätten die entsprechenden Investitionskosten, die aufgrund der Schließung des Marinefliegerstützungspunkts notwendig waren, vom SMAN bestritten werden müssen. Die Ausrüstungszuschüsse haben demnach nicht dazu geführt, dass VTAN von Kosten entlastet wurde, dies das Unternehmen normalerweise aus eigenen Mitteln hätte bestreiten müssen. |
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(621)

Gleichsam wurden VTAN mit Zusatzvereinbarung 4 Investitionen auferlegt, die gemäß dem CDSP nicht von VTAN zu übernehmen waren, und „Ausrüstungszuschüsse“ zu ihrer Finanzierung vorgesehen. Die Ausrüstungszuschüsse sollten am Ende der Konzession so angepasst würden, dass sich die Zahlungen und die tatsächlich von VTAN getätigten Ausgaben ausgleichen würden. Ohne Zusatzvereinbarung 4 hätten die entsprechenden Investitionskosten, die aufgrund der Schließung des Marinefliegerstützungspunkts notwendig waren, vom SMAN bestritten werden müssen. Die Ausrüstungszuschüsse haben demnach nicht dazu geführt, dass VTAN von Kosten entlastet wurde, dies das Unternehmen normalerweise aus eigenen Mitteln hätte bestreiten müssen.

| (622) | Aus Sicht des SMAN war es allerdings wirtschaftlich sinnvoll, von VTAN als Flughafenbetreiber zu verlangen, die notwendigen Investitionen, die von Arbeitsgruppen aus den einzelnen beteiligten Akteuren ermittelt wurden, zu übernehmen und ihr über den Anpassungsmechanismus am Ende der Konzession einen auf die bestrittenen Kosten beschränkten finanziellen Ausgleich zu gewähren. Auch aus operativer Sicht war es effizient, diese Investitionen vom Flughafenbetreiber tätigen zu lassen. Die Ausrüstungszuschüsse haben VTAN somit keinen wirtschaftlichen Vorteil verschafft und sind keine staatlichen Beihilfen. |
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(622)

Aus Sicht des SMAN war es allerdings wirtschaftlich sinnvoll, von VTAN als Flughafenbetreiber zu verlangen, die notwendigen Investitionen, die von Arbeitsgruppen aus den einzelnen beteiligten Akteuren ermittelt wurden, zu übernehmen und ihr über den Anpassungsmechanismus am Ende der Konzession einen auf die bestrittenen Kosten beschränkten finanziellen Ausgleich zu gewähren. Auch aus operativer Sicht war es effizient, diese Investitionen vom Flughafenbetreiber tätigen zu lassen. Die Ausrüstungszuschüsse haben VTAN somit keinen wirtschaftlichen Vorteil verschafft und sind keine staatlichen Beihilfen.

| (623) | Was den spezifischen öffentlichen Beitrag anbelangt, der ebenfalls mit Zusatzvereinbarung 4 eingerichtet wurde, so ist dieser ebenso wie der mit dem CDSP in seiner ursprünglichen Fassung eingeführte pauschale Beitrag ein Zuschuss, der vom SMAN ohne Rentabilitätsaussichten gewährt wurde. Er entspricht nicht den marktüblichen Bedingungen. Demzufolge wurde VTAN dadurch ein wirtschaftlicher Vorteil verschafft. |
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(623)

Was den spezifischen öffentlichen Beitrag anbelangt, der ebenfalls mit Zusatzvereinbarung 4 eingerichtet wurde, so ist dieser ebenso wie der mit dem CDSP in seiner ursprünglichen Fassung eingeführte pauschale Beitrag ein Zuschuss, der vom SMAN ohne Rentabilitätsaussichten gewährt wurde. Er entspricht nicht den marktüblichen Bedingungen. Demzufolge wurde VTAN dadurch ein wirtschaftlicher Vorteil verschafft.

| (624) | Abschließend wurde VTAN mit dem pauschalen Beitrag, der mit dem CDSP in der ursprünglichen Fassung eingerichtet und durch die Zusatzvereinbarungen 1 und 3 angehoben wurde, ein wirtschaftlicher Vorteil verschafft. Da diese Vorteile einem einzigen Unternehmen zugutekamen, sind sie darüber hinaus selektiv. Gleiches gilt für den spezifischen öffentlichen Beitrag. Dagegen wurde VTAN weder mit Zusatzvereinbarung 2 noch mit den Ausrüstungszuschüssen ein wirtschaftlicher Vorteil verschafft. Diese Maßnahmen stellen daher keine staatlichen Beihilfen dar. |
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(624)

Abschließend wurde VTAN mit dem pauschalen Beitrag, der mit dem CDSP in der ursprünglichen Fassung eingerichtet und durch die Zusatzvereinbarungen 1 und 3 angehoben wurde, ein wirtschaftlicher Vorteil verschafft. Da diese Vorteile einem einzigen Unternehmen zugutekamen, sind sie darüber hinaus selektiv. Gleiches gilt für den spezifischen öffentlichen Beitrag. Dagegen wurde VTAN weder mit Zusatzvereinbarung 2 noch mit den Ausrüstungszuschüssen ein wirtschaftlicher Vorteil verschafft. Diese Maßnahmen stellen daher keine staatlichen Beihilfen dar.

7.2.1.5.   
  Beeinträchtigung des Handels zwischen den Mitgliedstaaten und Verfälschung des Wettbewerbs

Beeinträchtigung des Handels zwischen den Mitgliedstaaten und Verfälschung des Wettbewerbs

| (625) | Der Flughafen Nîmes steht im Wettbewerb mit anderen Flughäfen und insbesondere mit denen, die — zumindest teilweise — denselben Einzugsbereich bedienen, wie die Flughäfen Montpellier und Avignon. Durch eine Beihilfe, die dem Betreiber des Flughafens Nîmes (der IHK-Flughafen oder VTAN) gewährt wird, könnte somit der Wettbewerb verfälscht werden. Die Kommission stellt fest, dass der Flughafen Montpellier nur 63 km vom Flughafen Nîmes entfernt ist. Da der Markt für Flughafendienstleistungen und der Markt für den Luftverkehr innerhalb der Union wettbewerbsoffen sind, könnte durch die Beihilfe auch der Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigt werden. |
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(625)

Der Flughafen Nîmes steht im Wettbewerb mit anderen Flughäfen und insbesondere mit denen, die — zumindest teilweise — denselben Einzugsbereich bedienen, wie die Flughäfen Montpellier und Avignon. Durch eine Beihilfe, die dem Betreiber des Flughafens Nîmes (der IHK-Flughafen oder VTAN) gewährt wird, könnte somit der Wettbewerb verfälscht werden. Die Kommission stellt fest, dass der Flughafen Montpellier nur 63 km vom Flughafen Nîmes entfernt ist. Da der Markt für Flughafendienstleistungen und der Markt für den Luftverkehr innerhalb der Union wettbewerbsoffen sind, könnte durch die Beihilfe auch der Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigt werden.

| (626) | Ganz allgemein ist festzustellen, dass die Flughafenbetreiber der Union im Wettbewerb miteinander stehen, um Fluggesellschaften zu gewinnen, denn Fluggesellschaften legen die von ihnen beflogenen Strecken und die jeweiligen Frequenzen anhand von verschiedenen Kriterien fest. Diese Kriterien umfassen zum einen die potenziellen Kunden, mit denen sie auf diesen Strecken rechnen können, zum anderen aber auch die Merkmale der Flughäfen an den beiden Endpunkten dieser Strecken. |
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(626)

Ganz allgemein ist festzustellen, dass die Flughafenbetreiber der Union im Wettbewerb miteinander stehen, um Fluggesellschaften zu gewinnen, denn Fluggesellschaften legen die von ihnen beflogenen Strecken und die jeweiligen Frequenzen anhand von verschiedenen Kriterien fest. Diese Kriterien umfassen zum einen die potenziellen Kunden, mit denen sie auf diesen Strecken rechnen können, zum anderen aber auch die Merkmale der Flughäfen an den beiden Endpunkten dieser Strecken.

| (627) | Fluggesellschaften prüfen insbesondere Kriterien wie beispielsweise Art der erbrachten Flughafendienstleistungen, Bevölkerung bzw. wirtschaftliche Tätigkeit rund um den Flughafen, Überlastung, Anbindung im Landverkehr oder aber Höhe der Entgelte sowie die allgemeinen Geschäftsbedingungen für die Inanspruchnahme von Flughafeninfrastrukturen und -dienstleistungen. Die Höhe der Entgelte ist ein Schlüsselfaktor, da einem Flughafen gewährte öffentliche Zuwendungen dazu verwendet werden könnten, die Flughafenentgelte künstlich niedrig zu halten, um so Luftfahrtgesellschaften zu gewinnen. Dies kann erhebliche Wettbewerbsverfälschungen zur Folge haben (202). |
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(627)

Fluggesellschaften prüfen insbesondere Kriterien wie beispielsweise Art der erbrachten Flughafendienstleistungen, Bevölkerung bzw. wirtschaftliche Tätigkeit rund um den Flughafen, Überlastung, Anbindung im Landverkehr oder aber Höhe der Entgelte sowie die allgemeinen Geschäftsbedingungen für die Inanspruchnahme von Flughafeninfrastrukturen und -dienstleistungen. Die Höhe der Entgelte ist ein Schlüsselfaktor, da einem Flughafen gewährte öffentliche Zuwendungen dazu verwendet werden könnten, die Flughafenentgelte künstlich niedrig zu halten, um so Luftfahrtgesellschaften zu gewinnen. Dies kann erhebliche Wettbewerbsverfälschungen zur Folge haben (202).

202

| (628) | Bei der Zuweisung ihrer Ressourcen — insbesondere Flugzeuge und Besatzungen — zu verschiedenen Flugverbindungen berücksichtigen die Fluggesellschaften demzufolge unter anderem die von den Flughafenbetreibern angebotenen Dienstleistungen und die dafür berechneten Preise. |
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(628)

Bei der Zuweisung ihrer Ressourcen — insbesondere Flugzeuge und Besatzungen — zu verschiedenen Flugverbindungen berücksichtigen die Fluggesellschaften demzufolge unter anderem die von den Flughafenbetreibern angebotenen Dienstleistungen und die dafür berechneten Preise.

| (629) | Daraus folgt, dass die einzelnen Maßnahmen, die zugunsten der IHK-Flughafen und VTAN getroffen wurden und Gegenstand dieses Prüfverfahrens sind, sofern sie einem dieser Unternehmen einen wirtschaftlichen Vorteil verschafft haben, deren Stellung gegenüber den anderen europäischen Flughafenbetreibern möglicherweise gestärkt haben. Infolgedessen können diese Maßnahmen den Wettbewerb verfälscht und den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigt haben. |
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(629)

Daraus folgt, dass die einzelnen Maßnahmen, die zugunsten der IHK-Flughafen und VTAN getroffen wurden und Gegenstand dieses Prüfverfahrens sind, sofern sie einem dieser Unternehmen einen wirtschaftlichen Vorteil verschafft haben, deren Stellung gegenüber den anderen europäischen Flughafenbetreibern möglicherweise gestärkt haben. Infolgedessen können diese Maßnahmen den Wettbewerb verfälscht und den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigt haben.

7.2.1.6.   
  Schlussfolgerung zum Vorliegen staatlicher Beihilfen

Schlussfolgerung zum Vorliegen staatlicher Beihilfen

| (630) | Die Zuschüsse für hoheitliche Aufgaben stellen keine staatlichen Beihilfen dar. Die punktuellen Betriebszuschüsse und die rückzahlbaren Vorschlüsse, die die IHK-Flughäfen erhalten hat, stellen staatliche Beihilfen zu ihren Gunsten dar. Der pauschale Beitrag, der mit dem CDSP in der ursprünglichen Fassung eingerichtet und durch die Zusatzvereinbarungen 1 und 3 angehoben wurde, stellt ebenso wie der spezifische öffentliche Beitrag eine staatliche Beihilfe zugunsten von VTAN dar. Zusatzvereinbarung 2 und die Ausrüstungszuschüsse sind keine staatlichen Beihilfen. |
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(630)

Die Zuschüsse für hoheitliche Aufgaben stellen keine staatlichen Beihilfen dar. Die punktuellen Betriebszuschüsse und die rückzahlbaren Vorschlüsse, die die IHK-Flughäfen erhalten hat, stellen staatliche Beihilfen zu ihren Gunsten dar. Der pauschale Beitrag, der mit dem CDSP in der ursprünglichen Fassung eingerichtet und durch die Zusatzvereinbarungen 1 und 3 angehoben wurde, stellt ebenso wie der spezifische öffentliche Beitrag eine staatliche Beihilfe zugunsten von VTAN dar. Zusatzvereinbarung 2 und die Ausrüstungszuschüsse sind keine staatlichen Beihilfen.

7.2.2.   RECHTSWIDRIGKEIT DER BEIHILFEN

| (631) | Die punktuellen Betriebszuschüsse, die rückzahlbaren Vorschüsse, der pauschale Beitrag und seine einzelnen Änderungen sowie der spezifische öffentliche Beitrag wurden gewährt, ohne angemeldet worden zu sein. |
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(631)

Die punktuellen Betriebszuschüsse, die rückzahlbaren Vorschüsse, der pauschale Beitrag und seine einzelnen Änderungen sowie der spezifische öffentliche Beitrag wurden gewährt, ohne angemeldet worden zu sein.

| (632) | Die Entscheidung der Kommission vom 28. November 2005 über die Anwendung von Artikel 106 Absatz 2 AEUV auf staatliche Beihilfen, die bestimmten mit der Erbringung von Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse betrauten Unternehmen als Ausgleich gewährt werden (im Folgenden „DAWI-Entscheidung von 2005“), enthält Bedingungen, unter denen Beihilfen in Form von Ausgleichszahlungen für die Erbringung von Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse von der Anmeldepflicht gemäß Artikel 108 Absatz 3 AEUV freigestellt sind. Frankreich zufolge sind diese Bedingungen für die Maßnahmen, die der IHK-Flughafen und VTAN nach dem 19. Dezember 2005 gewährt wurden, erfüllt. |
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(632)

Die Entscheidung der Kommission vom 28. November 2005 über die Anwendung von Artikel 106 Absatz 2 AEUV auf staatliche Beihilfen, die bestimmten mit der Erbringung von Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse betrauten Unternehmen als Ausgleich gewährt werden (im Folgenden „DAWI-Entscheidung von 2005“), enthält Bedingungen, unter denen Beihilfen in Form von Ausgleichszahlungen für die Erbringung von Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse von der Anmeldepflicht gemäß Artikel 108 Absatz 3 AEUV freigestellt sind. Frankreich zufolge sind diese Bedingungen für die Maßnahmen, die der IHK-Flughafen und VTAN nach dem 19. Dezember 2005 gewährt wurden, erfüllt.

| (633) | Nach Auffassung der Kommission ist dies nicht der Fall. Erstens kann der Betrieb des Flughafens Nîmes insgesamt, wie oben dargelegt wurde, nicht als echte DAWI betrachtet werden. Da die einzelnen genannten Maßnahmen zur Finanzierung des Betriebs des Flughafens insgesamt gewährt wurden, erfüllen sie die in der DAWI-Entscheidung von 2005 vorgesehenen Voraussetzungen nicht. |
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(633)

Nach Auffassung der Kommission ist dies nicht der Fall. Erstens kann der Betrieb des Flughafens Nîmes insgesamt, wie oben dargelegt wurde, nicht als echte DAWI betrachtet werden. Da die einzelnen genannten Maßnahmen zur Finanzierung des Betriebs des Flughafens insgesamt gewährt wurden, erfüllen sie die in der DAWI-Entscheidung von 2005 vorgesehenen Voraussetzungen nicht.

| (634) | Zweitens würde, wie oben angegeben, selbst wenn der Betrieb des Flughafens insgesamt als DAWI eingestuft werden könnte, keine der in Rede stehenden Maßnahmen die Anwendung eines Ausgleichsmechanismus darstellen, dessen Parameter zuvor, objektiv und transparent festgelegt wurden. Wie oben angegeben, erfüllen die in Rede stehenden Maßnahmen die zweite Voraussetzung des Urteils Altmark nicht. Die Bedingungen in Artikel 4 Buchstaben d und e der DAWI-Entscheidung von 2005, denen zufolge aus dem oder den Verwaltungsakten, mit denen die Erbringung einer Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse übertragen wird, die Beschreibung des Ausgleichsmechanismus und die Parameter für die Berechnung, Überwachung und Änderung der Ausgleichsleistungen sowie Maßnahmen zur Vermeidung und Rückforderung einer etwaigen Überkompensationen hervorgehen müssen, werden daher von diesen Maßnahmen nicht erfüllt. Dies ist der zweite Grund dafür, dass die genannten Maßnahmen auf der Grundlage der DAWI-Entscheidung von 2005 nicht von der mit Artikel 108 Absatz 3 AEUV aufgestellten Anmeldepflicht befreit werden konnten. |
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(634)

Zweitens würde, wie oben angegeben, selbst wenn der Betrieb des Flughafens insgesamt als DAWI eingestuft werden könnte, keine der in Rede stehenden Maßnahmen die Anwendung eines Ausgleichsmechanismus darstellen, dessen Parameter zuvor, objektiv und transparent festgelegt wurden. Wie oben angegeben, erfüllen die in Rede stehenden Maßnahmen die zweite Voraussetzung des Urteils Altmark nicht. Die Bedingungen in Artikel 4 Buchstaben d und e der DAWI-Entscheidung von 2005, denen zufolge aus dem oder den Verwaltungsakten, mit denen die Erbringung einer Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse übertragen wird, die Beschreibung des Ausgleichsmechanismus und die Parameter für die Berechnung, Überwachung und Änderung der Ausgleichsleistungen sowie Maßnahmen zur Vermeidung und Rückforderung einer etwaigen Überkompensationen hervorgehen müssen, werden daher von diesen Maßnahmen nicht erfüllt. Dies ist der zweite Grund dafür, dass die genannten Maßnahmen auf der Grundlage der DAWI-Entscheidung von 2005 nicht von der mit Artikel 108 Absatz 3 AEUV aufgestellten Anmeldepflicht befreit werden konnten.

Altmark

| (635) | In Anbetracht der vorstehenden Ausführungen handelt es sich bei den punktuellen Betriebszuschüssen, den rückzahlbaren Vorschüssen, dem pauschalen Beitrag, der mit dem CDSP in der ursprünglichen Fassung eingerichtet und durch die Zusatzvereinbarung 1 und 3 angehoben wurde, und dem spezifischen öffentlichen Beitrag um rechtswidrige Beihilfen. |
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(635)

In Anbetracht der vorstehenden Ausführungen handelt es sich bei den punktuellen Betriebszuschüssen, den rückzahlbaren Vorschüssen, dem pauschalen Beitrag, der mit dem CDSP in der ursprünglichen Fassung eingerichtet und durch die Zusatzvereinbarung 1 und 3 angehoben wurde, und dem spezifischen öffentlichen Beitrag um rechtswidrige Beihilfen.

7.2.3.   VEREINBARKEIT MIT DEM BINNENMARKT

| (636) | Wie oben dargelegt wurde, hat Frankreich mit seiner Behauptung, der Betrieb des Flughafens Nîmes insgesamt sei eine DAWI, einen offenkundigen Ermessensfehler begangen. Im Besonderen kann die Tätigkeit des Betreibers des Flughafens Nîmes, die darin besteht, gewerbliche Passagierflüge an diesem Flughafen abzufertigen, nicht als echte DAWI betrachtet werden. Diese Schlussfolgerungen gelten sowohl für den Zeitraum des Betriebs durch die IHK-Flughafen als auch für den Zeitraum des Betriebs durch VTAN. Da die einzelnen hier geprüften finanziellen Unterstützungsmaßnahmen der Finanzierung des Flughafenbetriebs insgesamt dienten, können sie nicht als Ausgleichszahlungen für die Erbringung einer echten DAWI angesehen werden. |
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(636)

Wie oben dargelegt wurde, hat Frankreich mit seiner Behauptung, der Betrieb des Flughafens Nîmes insgesamt sei eine DAWI, einen offenkundigen Ermessensfehler begangen. Im Besonderen kann die Tätigkeit des Betreibers des Flughafens Nîmes, die darin besteht, gewerbliche Passagierflüge an diesem Flughafen abzufertigen, nicht als echte DAWI betrachtet werden. Diese Schlussfolgerungen gelten sowohl für den Zeitraum des Betriebs durch die IHK-Flughafen als auch für den Zeitraum des Betriebs durch VTAN. Da die einzelnen hier geprüften finanziellen Unterstützungsmaßnahmen der Finanzierung des Flughafenbetriebs insgesamt dienten, können sie nicht als Ausgleichszahlungen für die Erbringung einer echten DAWI angesehen werden.

| (637) | Selbst wenn der Betrieb des Flughafens Nîmes in Gänze oder teilweise rechtmäßig als DAWI hätte eingestuft werden können, würde zudem, wie oben dargelegt wurde, keine der hier geprüften finanziellen Unterstützungsmaßnahmen auf einem Ausgleichsmechanismus beruhen, dessen Parameter zuvor, objektiv und transparent festgelegt wurden und der mit Bestimmungen für die Überwachung und Änderung der Ausgleichsleistungen sowie mit Maßnahmen zur Vermeidung und Rückforderung einer etwaigen Überkompensationen einherging. Die in Rede stehenden Maßnahmen erfüllen somit die kumulativen Voraussetzungen, die mit dem zeitlich jeweils zutreffenden Rahmen der Europäischen Union für staatliche Beihilfen in Form von Ausgleichsleistungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen aufgestellt wurden, nicht (203). Darüber hinaus erfüllen die in Rede stehenden Maßnahmen aus denselben Gründen, wie in den Erwägungsgründen 633 bis 635 nachgewiesen wurde, auch die mit der DAWI-Entscheidung von 2005 aufgestellten kumulativen Voraussetzungen nicht. Demzufolge können diese Maßnahmen nicht auf der Grundlage des Artikels 106 Absatz 2 AEUV für mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden. |
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(637)

Selbst wenn der Betrieb des Flughafens Nîmes in Gänze oder teilweise rechtmäßig als DAWI hätte eingestuft werden können, würde zudem, wie oben dargelegt wurde, keine der hier geprüften finanziellen Unterstützungsmaßnahmen auf einem Ausgleichsmechanismus beruhen, dessen Parameter zuvor, objektiv und transparent festgelegt wurden und der mit Bestimmungen für die Überwachung und Änderung der Ausgleichsleistungen sowie mit Maßnahmen zur Vermeidung und Rückforderung einer etwaigen Überkompensationen einherging. Die in Rede stehenden Maßnahmen erfüllen somit die kumulativen Voraussetzungen, die mit dem zeitlich jeweils zutreffenden Rahmen der Europäischen Union für staatliche Beihilfen in Form von Ausgleichsleistungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen aufgestellt wurden, nicht (203). Darüber hinaus erfüllen die in Rede stehenden Maßnahmen aus denselben Gründen, wie in den Erwägungsgründen 633 bis 635 nachgewiesen wurde, auch die mit der DAWI-Entscheidung von 2005 aufgestellten kumulativen Voraussetzungen nicht. Demzufolge können diese Maßnahmen nicht auf der Grundlage des Artikels 106 Absatz 2 AEUV für mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden.

203

| (638) | Die Kommission wird nun die im Rahmen dieses Verfahrens untersuchten Maßnahmen anhand der einzelnen Tatbestandsmerkmale des Artikels 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV untersuchen. |
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(638)

Die Kommission wird nun die im Rahmen dieses Verfahrens untersuchten Maßnahmen anhand der einzelnen Tatbestandsmerkmale des Artikels 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV untersuchen.

| (639) | Alle hier gewürdigten staatlichen Beihilfen sind Betriebsbeihilfen, da sie die Finanzierung des Betriebs des Flughafens Nîmes und keine spezifischen Investitionen innerhalb dieses Flughafens zur Folge hatten. Alle diese Betriebsbeihilfen wurden rechtswidrig vor dem 4. April 2014 gewährt, am dem die neuen Leitlinien in Kraft traten, in denen die Kommission erklärte, die in diesen Leitlinien dargelegten Grundsätze auf alle anhängigen Fälle anzuwenden, die Flughäfen gewährte Betriebsbeihilfen betreffen, auch wenn diese vor dem 4. April 2014 bewilligt wurden (204). |
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(639)

Alle hier gewürdigten staatlichen Beihilfen sind Betriebsbeihilfen, da sie die Finanzierung des Betriebs des Flughafens Nîmes und keine spezifischen Investitionen innerhalb dieses Flughafens zur Folge hatten. Alle diese Betriebsbeihilfen wurden rechtswidrig vor dem 4. April 2014 gewährt, am dem die neuen Leitlinien in Kraft traten, in denen die Kommission erklärte, die in diesen Leitlinien dargelegten Grundsätze auf alle anhängigen Fälle anzuwenden, die Flughäfen gewährte Betriebsbeihilfen betreffen, auch wenn diese vor dem 4. April 2014 bewilligt wurden (204).

204

| (640) | Nach den neuen Richtlinien können vor dem 4. April 2014 gewährte Betriebsbeihilfen bis zur vollen Höhe der ungedeckten Betriebskosten für mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden, sofern eine Reihe von Voraussetzungen erfüllt ist (205). Diese Voraussetzungen lassen sich wie folgt zusammenfassen:






  — | die Beihilfe leistet einen Beitrag zu einem genau definierten Ziel von gemeinsamem Interesse (Mobilität der Bürger der Union und Anbindung von Gebieten, der Überlastung des Luftraums an den großen Drehkreuz-Flughäfen der Region entgegenwirken, regionale Entwicklung); |
| --- | --- | --- |

(640)

Nach den neuen Richtlinien können vor dem 4. April 2014 gewährte Betriebsbeihilfen bis zur vollen Höhe der ungedeckten Betriebskosten für mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden, sofern eine Reihe von Voraussetzungen erfüllt ist (205). Diese Voraussetzungen lassen sich wie folgt zusammenfassen:

205

—

die Beihilfe leistet einen Beitrag zu einem genau definierten Ziel von gemeinsamem Interesse (Mobilität der Bürger der Union und Anbindung von Gebieten, der Überlastung des Luftraums an den großen Drehkreuz-Flughäfen der Region entgegenwirken, regionale Entwicklung);

| — | die staatliche Maßnahme ist erforderlich; |
| --- | --- |

—

die staatliche Maßnahme ist erforderlich;

| — | die Beihilfe ist als politisches Instrument geeignet; |
| --- | --- |

—

die Beihilfe ist als politisches Instrument geeignet;

| — | die Beihilfe hat einen Anreizeffekt in dem Sinne, dass ohne sie der Umfang der wirtschaftlichen Tätigkeit des betreffenden Flughafens wahrscheinlich wesentlich geringer ausfallen würde; |
| --- | --- |

—

die Beihilfe hat einen Anreizeffekt in dem Sinne, dass ohne sie der Umfang der wirtschaftlichen Tätigkeit des betreffenden Flughafens wahrscheinlich wesentlich geringer ausfallen würde;

| — | die Beihilfe ist angemessen in dem Sinne, dass sie auf das Minimum beschränkt bleibt, das erforderlich ist, damit die geförderte Tätigkeit durchgeführt wird; |
| --- | --- |

—

die Beihilfe ist angemessen in dem Sinne, dass sie auf das Minimum beschränkt bleibt, das erforderlich ist, damit die geförderte Tätigkeit durchgeführt wird;

| — | Verfälschungen des Wettbewerbs durch die Beihilfe und ihre Auswirkungen auf den Handel müssen bei der Prüfung berücksichtigt werden. |
| --- | --- |

—

Verfälschungen des Wettbewerbs durch die Beihilfe und ihre Auswirkungen auf den Handel müssen bei der Prüfung berücksichtigt werden.

| (641) | Die Kommission wird diese Voraussetzungen auf die in Rede stehenden Beihilfen anwenden. |
| --- | --- |

(641)

Die Kommission wird diese Voraussetzungen auf die in Rede stehenden Beihilfen anwenden.

7.2.3.1.   
  Beitrag zu einem genau definierten Ziel von gemeinsamem Interesse

Beitrag zu einem genau definierten Ziel von gemeinsamem Interesse

| (642) | Insoweit, als mit diesen Beihilfen der Betriebsverlust des Flughafens Nîmes finanziert wurde, haben sie die Aufrechterhaltung der Tätigkeit ermöglicht. Wie Frankreich betonte, hatte die Tätigkeit dieses Flughafens positive Auswirkungen auf die wirtschaftliche Entwicklung des Departements Gard, insbesondere im Tourismussektor. Die lokale wirtschaftliche Entwicklung kann nun aber nach den neuen Leitlinien nur dann als Ziel von gemeinsamem Interesse anerkannt werden, das die Gewährung von Betriebsbeihilfen zugunsten eines Flughafens vor dem 4. April 2014 rechtfertigen kann, wenn bestimmte Voraussetzungen erfüllt sind. |
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(642)

Insoweit, als mit diesen Beihilfen der Betriebsverlust des Flughafens Nîmes finanziert wurde, haben sie die Aufrechterhaltung der Tätigkeit ermöglicht. Wie Frankreich betonte, hatte die Tätigkeit dieses Flughafens positive Auswirkungen auf die wirtschaftliche Entwicklung des Departements Gard, insbesondere im Tourismussektor. Die lokale wirtschaftliche Entwicklung kann nun aber nach den neuen Leitlinien nur dann als Ziel von gemeinsamem Interesse anerkannt werden, das die Gewährung von Betriebsbeihilfen zugunsten eines Flughafens vor dem 4. April 2014 rechtfertigen kann, wenn bestimmte Voraussetzungen erfüllt sind.

| (643) | Was den Fremdenverkehr anbelangt, steht außer Zweifel, dass der Flughafen Nîmes ein Fremdenverkehrsgebiet bedient und die von Ryanair seit 2000 zu diesem Flughafen angebotenen Flüge der Region Nîmes große Touristenströme zugeführt haben. In der genannten Studie von 2006 über die wirtschaftlichen Auswirkungen des Flughafens Nîmes (206) wird beispielsweise angegeben, dass die zum Flughafen Nîmes gereisten Touristen der lokalen Wirtschaft allein 2006 mehr als 100 Mio. EUR zugeführt haben (207), darunter 21 Mio. EUR für Unterkünfte, 26 Mio. EUR für Verpflegung, 20 Mio. EUR für sonstige Lebensmitteleinkäufe, 9 Mio. EUR für Verkehrsmittel (ohne den Luftverkehr), 4 Mio. EUR für Eintrittsgelder und 6 Mio. EUR für Souvenirs. Die induzierten wirtschaftlichen Effekte der Flughafentätigkeiten (d. h. die Auswirkungen auf den Rest der lokalen Wirtschaft) werden darin unter Berücksichtigung der Investitionseffekte auf 2,38 Mrd. EUR geschätzt. |
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(643)

Was den Fremdenverkehr anbelangt, steht außer Zweifel, dass der Flughafen Nîmes ein Fremdenverkehrsgebiet bedient und die von Ryanair seit 2000 zu diesem Flughafen angebotenen Flüge der Region Nîmes große Touristenströme zugeführt haben. In der genannten Studie von 2006 über die wirtschaftlichen Auswirkungen des Flughafens Nîmes (206) wird beispielsweise angegeben, dass die zum Flughafen Nîmes gereisten Touristen der lokalen Wirtschaft allein 2006 mehr als 100 Mio. EUR zugeführt haben (207), darunter 21 Mio. EUR für Unterkünfte, 26 Mio. EUR für Verpflegung, 20 Mio. EUR für sonstige Lebensmitteleinkäufe, 9 Mio. EUR für Verkehrsmittel (ohne den Luftverkehr), 4 Mio. EUR für Eintrittsgelder und 6 Mio. EUR für Souvenirs. Die induzierten wirtschaftlichen Effekte der Flughafentätigkeiten (d. h. die Auswirkungen auf den Rest der lokalen Wirtschaft) werden darin unter Berücksichtigung der Investitionseffekte auf 2,38 Mrd. EUR geschätzt.

206

207

| (644) | Gemäß dieser Studie von 2006 hingen im Übrigen 2 200 Arbeitsplätze direkt mit der Flughafentätigkeit zusammen (208). Bis zur Schließung des Marinefliegerstützpunktes im Juli 2011 äußerte sich dies durch den Zuzug zahlreicher Familien in die Region Nîmes (mehr als 800 Kinder von Soldaten gingen im Departement Gard zur Schule). |
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(644)

Gemäß dieser Studie von 2006 hingen im Übrigen 2 200 Arbeitsplätze direkt mit der Flughafentätigkeit zusammen (208). Bis zur Schließung des Marinefliegerstützpunktes im Juli 2011 äußerte sich dies durch den Zuzug zahlreicher Familien in die Region Nîmes (mehr als 800 Kinder von Soldaten gingen im Departement Gard zur Schule).

208

| (645) | Die Präsenz des Marinefliegerstützpunktes und der Zivilluftfahrt haben zudem die Entstehung eines Luftfahrt-Clusters am Flughafenstandort ermöglicht. Dieser Cluster umfasst unter anderem folgende Tätigkeiten:






  — | GHSC (Groupement d’Hélicoptères de la Sécurité Civile, Hubschrauberstaffel des Zivilschutzes), und zwar sowohl die Einsatzleitstelle der 22 ständigen Einsatzstützpunkte des Zivilschutzes im kontinentalen Frankreich und in den überseeischen Departements als auch das Instandhaltungszentrum der Hubschrauberflotte des Innenministeriums und das Personalausbildungs- und Pilotenfortbildungszentrum (Beschäftigte im Gebiet: 140 Mitarbeiter); |
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(645)

Die Präsenz des Marinefliegerstützpunktes und der Zivilluftfahrt haben zudem die Entstehung eines Luftfahrt-Clusters am Flughafenstandort ermöglicht. Dieser Cluster umfasst unter anderem folgende Tätigkeiten:

—

GHSC (Groupement d’Hélicoptères de la Sécurité Civile, Hubschrauberstaffel des Zivilschutzes), und zwar sowohl die Einsatzleitstelle der 22 ständigen Einsatzstützpunkte des Zivilschutzes im kontinentalen Frankreich und in den überseeischen Departements als auch das Instandhaltungszentrum der Hubschrauberflotte des Innenministeriums und das Personalausbildungs- und Pilotenfortbildungszentrum (Beschäftigte im Gebiet: 140 Mitarbeiter);

| — | Sabena Technics (Gruppe TAT), ein Unternehmen, das Instandhaltungsleistungen für die zivile und militärische Luftfahrt anbietet (Beschäftigte im Gebiet: 336 Mitarbeiter); |
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—

Sabena Technics (Gruppe TAT), ein Unternehmen, das Instandhaltungsleistungen für die zivile und militärische Luftfahrt anbietet (Beschäftigte im Gebiet: 336 Mitarbeiter);

| — | AVDEF (Aviation Defense Service, Gruppe EADS), ein Unternehmen, das im Bereich öffentlicher Verkehr und Krankentransporte auf Abruf, Luftfahrttätigkeiten für die Streitkräfte und Waldbrandbekämpfung tätig ist (Beschäftigte im Gebiet: 51 Mitarbeiter); |
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—

AVDEF (Aviation Defense Service, Gruppe EADS), ein Unternehmen, das im Bereich öffentlicher Verkehr und Krankentransporte auf Abruf, Luftfahrttätigkeiten für die Streitkräfte und Waldbrandbekämpfung tätig ist (Beschäftigte im Gebiet: 51 Mitarbeiter);

| — | Airways Formation, eine Flugschule mit einem Ausbildungsgang für Flugschüler, der alle Ausbildungen zur Vorbereitung für die Luftfahrtgesellschaften umfasst, und einem Ausbildungsgang für Fluglehrer, der auf alle gesetzlich vorgesehenen Fluglehrerqualifikationen vorbereitet (Beschäftigte im Gebiet: 11 Mitarbeiter). |
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—

Airways Formation, eine Flugschule mit einem Ausbildungsgang für Flugschüler, der alle Ausbildungen zur Vorbereitung für die Luftfahrtgesellschaften umfasst, und einem Ausbildungsgang für Fluglehrer, der auf alle gesetzlich vorgesehenen Fluglehrerqualifikationen vorbereitet (Beschäftigte im Gebiet: 11 Mitarbeiter).

| (646) | Nach Angaben Frankreichs sind durch diesen Cluster im Jahr 2012 insgesamt 680 zivile Arbeitsplätze entstanden, zu denen mehr als 3 000 durch die Flughafentätigkeit geschaffene Arbeitsplätze kommen. |
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(646)

Nach Angaben Frankreichs sind durch diesen Cluster im Jahr 2012 insgesamt 680 zivile Arbeitsplätze entstanden, zu denen mehr als 3 000 durch die Flughafentätigkeit geschaffene Arbeitsplätze kommen.

| (647) | Frankreich führte zudem an, dass als Ausgleich für den Weggang des Marinefliegerstützpunktes beschlossen worden sei, ein mehr als 140 ha großes Gewerbegebiet direkt am Flughafen Nîmes im Zentrum eines mehr als 500 ha großen Wirtschaftsraums zu gründen. 85 ha würden zur Verfügung stehen, um rund um die Luftfahrtinstandhaltungstätigkeiten und Flughafendienstleistungen einen Cluster im Bereich Risikomanagement einerseits und Ökologisches Bauen andererseits entstehen zu lassen. Dieser neue, an den Luftfahrt-Cluster des Flughafens Nîmes angrenzende Cluster sei der größte des zweitgrößten Ballungsgebiets des Languedoc-Roussillon und einer der größten der Region. Er umfasse 100 Unternehmen mit 2 000 Arbeitsplätzen. |
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(647)

Frankreich führte zudem an, dass als Ausgleich für den Weggang des Marinefliegerstützpunktes beschlossen worden sei, ein mehr als 140 ha großes Gewerbegebiet direkt am Flughafen Nîmes im Zentrum eines mehr als 500 ha großen Wirtschaftsraums zu gründen. 85 ha würden zur Verfügung stehen, um rund um die Luftfahrtinstandhaltungstätigkeiten und Flughafendienstleistungen einen Cluster im Bereich Risikomanagement einerseits und Ökologisches Bauen andererseits entstehen zu lassen. Dieser neue, an den Luftfahrt-Cluster des Flughafens Nîmes angrenzende Cluster sei der größte des zweitgrößten Ballungsgebiets des Languedoc-Roussillon und einer der größten der Region. Er umfasse 100 Unternehmen mit 2 000 Arbeitsplätzen.

| (648) | Die in Rede stehende Beihilfe hat somit einen wesentlichen Beitrag zur lokalen Wirtschaftsentwicklung geleistet. |
| --- | --- |

(648)

Die in Rede stehende Beihilfe hat somit einen wesentlichen Beitrag zur lokalen Wirtschaftsentwicklung geleistet.

| (649) | Nach den neuen Leitlinien sind jedoch, wenn sich ein Flughafen im Einzugsgebiet eines anderen Flughafens mit ungenutzten Kapazitäten befindet, im Wirtschaftsplan auf der Grundlage solider Prognosen für das Passagier- und Frachtaufkommen die zu erwartenden Auswirkungen auf das Verkehrsaufkommen an den anderen Flughäfen im selben Einzugsgebiet aufzuzeigen (209). Aus der Stellungnahme Frankreichs hierzu geht hervor, dass die IHK-Flughafen und VTAN nicht damit rechneten, dass das Verkehrsaufkommen von Nîmes merkliche Auswirkungen auf das an den Flughäfen Marseille, Avignon und Montpellier verzeichnete Verkehrsaufkommen haben würde. Dabei vertrat die IHK die Auffassung, dass diese drei Flughäfen nicht im Einzugsbereich von Nîmes liegen würden. Dies lässt den Schluss zu, dass die wahrscheinlichen Auswirkungen des Verkehrsaufkommens von Nîmes auf die Nachbarflughäfen berücksichtigt worden sind. |
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(649)

Nach den neuen Leitlinien sind jedoch, wenn sich ein Flughafen im Einzugsgebiet eines anderen Flughafens mit ungenutzten Kapazitäten befindet, im Wirtschaftsplan auf der Grundlage solider Prognosen für das Passagier- und Frachtaufkommen die zu erwartenden Auswirkungen auf das Verkehrsaufkommen an den anderen Flughäfen im selben Einzugsgebiet aufzuzeigen (209). Aus der Stellungnahme Frankreichs hierzu geht hervor, dass die IHK-Flughafen und VTAN nicht damit rechneten, dass das Verkehrsaufkommen von Nîmes merkliche Auswirkungen auf das an den Flughäfen Marseille, Avignon und Montpellier verzeichnete Verkehrsaufkommen haben würde. Dabei vertrat die IHK die Auffassung, dass diese drei Flughäfen nicht im Einzugsbereich von Nîmes liegen würden. Dies lässt den Schluss zu, dass die wahrscheinlichen Auswirkungen des Verkehrsaufkommens von Nîmes auf die Nachbarflughäfen berücksichtigt worden sind.

209

| (650) | Auch wenn die Kommission den Standpunkt der Betreiber zum Vorliegen eigenständiger Einzugsgebiete nicht teilt, betrachtet sie Auswirkungen der in Rede stehenden Beihilfen auf die Nachbarflughäfen vom Umfang her nicht für geeignet, den Beitrag der Beihilfe zum Ziel von gemeinsamem Interesse aufzuwiegen oder die Betriebsbedingungen der Nachbarflughäfen grundlegend zu beeinträchtigen. |
| --- | --- |

(650)

Auch wenn die Kommission den Standpunkt der Betreiber zum Vorliegen eigenständiger Einzugsgebiete nicht teilt, betrachtet sie Auswirkungen der in Rede stehenden Beihilfen auf die Nachbarflughäfen vom Umfang her nicht für geeignet, den Beitrag der Beihilfe zum Ziel von gemeinsamem Interesse aufzuwiegen oder die Betriebsbedingungen der Nachbarflughäfen grundlegend zu beeinträchtigen.

7.2.3.2.   
  Notwendigkeit der staatlichen Maßnahme und Eignung der staatlichen Beihilfe als politisches Instrument

Notwendigkeit der staatlichen Maßnahme und Eignung der staatlichen Beihilfe als politisches Instrument

| (651) | Die in Form von rückzahlbaren Vorschüssen und Betriebszuschüssen gezahlten Beihilfen waren erforderlich, um das wirtschaftliche Gleichgewicht des Betriebs des Flughafens Nîmes und infolgedessen die Aufrechterhaltung seines Betriebs zu gewährleisten. |
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(651)

Die in Form von rückzahlbaren Vorschüssen und Betriebszuschüssen gezahlten Beihilfen waren erforderlich, um das wirtschaftliche Gleichgewicht des Betriebs des Flughafens Nîmes und infolgedessen die Aufrechterhaltung seines Betriebs zu gewährleisten.

| (652) | In den neuen Leitlinien heißt es im Übrigen: „Unter den derzeitigen Marktbedingungen kann es für kleinere Flughäfen daher schwierig sein, die Finanzierung ihres Geschäftsbetriebs ohne öffentliche Förderung zu gewährleisten“ (210). Im Übrigen wird in den neuen Leitlinien darauf hingewiesen, dass Flughäfen mit bis zu 700 000 Passagieren im Jahr wohl nicht in der Lage sind, ihre Betriebskosten weitgehend selbst zu tragen. Der Flughafen Nîmes gehört nun aber mit einem Verkehrsaufkommen im Zeitraum 1999-2011 von nicht mehr als 320 000 Passagieren zu den kleinen Flughäfen. |
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(652)

In den neuen Leitlinien heißt es im Übrigen: „Unter den derzeitigen Marktbedingungen kann es für kleinere Flughäfen daher schwierig sein, die Finanzierung ihres Geschäftsbetriebs ohne öffentliche Förderung zu gewährleisten“ (210). Im Übrigen wird in den neuen Leitlinien darauf hingewiesen, dass Flughäfen mit bis zu 700 000 Passagieren im Jahr wohl nicht in der Lage sind, ihre Betriebskosten weitgehend selbst zu tragen. Der Flughafen Nîmes gehört nun aber mit einem Verkehrsaufkommen im Zeitraum 1999-2011 von nicht mehr als 320 000 Passagieren zu den kleinen Flughäfen.

Unter den derzeitigen Marktbedingungen kann es für kleinere Flughäfen daher schwierig sein, die Finanzierung ihres Geschäftsbetriebs ohne öffentliche Förderung zu gewährleisten

210

| (653) | Die staatliche Maßnahme zur Gewährleistung des wirtschaftlichen Gleichgewichts des Flughafens Nîmes und demzufolge zur Aufrechterhaltung seines Betriebs war somit im Zeitraum 2000-2011 erforderlich. |
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(653)

Die staatliche Maßnahme zur Gewährleistung des wirtschaftlichen Gleichgewichts des Flughafens Nîmes und demzufolge zur Aufrechterhaltung seines Betriebs war somit im Zeitraum 2000-2011 erforderlich.

| (654) | Nach den neuen Leitlinien muss geprüft werden, ob andere Politik- oder Beihilfeinstrumenten, die den Wettbewerb weniger verfälscht hätten, hätten eingesetzt werden können (211). Wie bereits angegeben, verzeichnete der Flughafen im Zeitraum 2002-2011 jedes Jahr sehr hohe Betriebsverluste. Zur Aufrechterhaltung des Betriebs wäre es daher vor diesem Hintergrund schwierig gewesen, andere Instrumente als die nicht rückzahlbaren Betriebszuschüsse, den pauschalen Beitrag und den spezifischen öffentlichen Beitrag sowie die rückzahlbaren Vorschüsse ohne genauen Endfälligkeit und ohne Zinssatz in Betracht zu ziehen. |
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(654)

Nach den neuen Leitlinien muss geprüft werden, ob andere Politik- oder Beihilfeinstrumenten, die den Wettbewerb weniger verfälscht hätten, hätten eingesetzt werden können (211). Wie bereits angegeben, verzeichnete der Flughafen im Zeitraum 2002-2011 jedes Jahr sehr hohe Betriebsverluste. Zur Aufrechterhaltung des Betriebs wäre es daher vor diesem Hintergrund schwierig gewesen, andere Instrumente als die nicht rückzahlbaren Betriebszuschüsse, den pauschalen Beitrag und den spezifischen öffentlichen Beitrag sowie die rückzahlbaren Vorschüsse ohne genauen Endfälligkeit und ohne Zinssatz in Betracht zu ziehen.

211

7.2.3.3.   
  Anreizeffekt und Angemessenheit der Beihilfen

Anreizeffekt und Angemessenheit der Beihilfen

| (655) | Nach den neuen Leitlinien muss geprüft werden, ob ohne die Betriebsbeihilfen der Umfang der wirtschaftlichen Tätigkeit des betreffenden Flughafens wesentlich geringer ausgefallen wäre und ob die Beihilfen auf das Minimum beschränkt wurden, das erforderlich ist, damit die geförderte Tätigkeit durchgeführt werden kann (212). |
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(655)

Nach den neuen Leitlinien muss geprüft werden, ob ohne die Betriebsbeihilfen der Umfang der wirtschaftlichen Tätigkeit des betreffenden Flughafens wesentlich geringer ausgefallen wäre und ob die Beihilfen auf das Minimum beschränkt wurden, das erforderlich ist, damit die geförderte Tätigkeit durchgeführt werden kann (212).

212

| (656) | Wie oben erläutert, haben die Aufnahme des TGV-Betriebs und der Weggang von Air France im Jahr 2001 sowie der Weggang von Air Littoral zwei Jahre später zu einem drastischen Einbruch der Anzahl der Flüge auf dem Flughafen Nîmes geführt. Zusammen mit den Konditionen der mit Ryanair/AMS vom Jahr 2002 an geschlossenen Verträge haben diese Faktoren ferner eine erhebliche Verschlechterung der Finanzlage des Flughafens nach sich gezogen. Ohne die Unterstützungsmaßnahmen zur Finanzierung der Betriebsverluste des Flughafens wäre seine Tätigkeit erheblich geringer ausgefallen oder sogar eingestellt worden. |
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(656)

Wie oben erläutert, haben die Aufnahme des TGV-Betriebs und der Weggang von Air France im Jahr 2001 sowie der Weggang von Air Littoral zwei Jahre später zu einem drastischen Einbruch der Anzahl der Flüge auf dem Flughafen Nîmes geführt. Zusammen mit den Konditionen der mit Ryanair/AMS vom Jahr 2002 an geschlossenen Verträge haben diese Faktoren ferner eine erhebliche Verschlechterung der Finanzlage des Flughafens nach sich gezogen. Ohne die Unterstützungsmaßnahmen zur Finanzierung der Betriebsverluste des Flughafens wäre seine Tätigkeit erheblich geringer ausgefallen oder sogar eingestellt worden.

| (657) | Im Übrigen wurden die Beihilfen, wie im Folgenden erläutert wird, auf das erforderliche Minimum beschränkt. |
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(657)

Im Übrigen wurden die Beihilfen, wie im Folgenden erläutert wird, auf das erforderliche Minimum beschränkt.

7.2.3.3.1.   Zeitraum des Betriebs durch die IHK-Flughafen (2000-2006)

Zeitraum des Betriebs durch die IHK-Flughafen (2000-2006)

| (658) | Die einzelnen der IHK-Flughafen gewährten Betriebsbeihilfen wurden auf die Beträge beschränkt, die erforderlich waren, um die ausgeglichene Finanzlage des Betriebs zu gewährleisten, ohne darüber hinauszugehen. Da die IHK-Flughafen ohne diese Beihilfen jedes Jahr einen hohen Betriebsverlust verzeichnet hätte, hätte die Tätigkeit des Flughafens erheblich verringert werden müssen, um eine ausgeglichene Finanzlage sicherzustellen, oder sogar eingestellt werden müssen. Die Beihilfen hatten demzufolge einen Anreizeffekt im Sinne von Randnummer 124 der neuen Leitlinien. |
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(658)

Die einzelnen der IHK-Flughafen gewährten Betriebsbeihilfen wurden auf die Beträge beschränkt, die erforderlich waren, um die ausgeglichene Finanzlage des Betriebs zu gewährleisten, ohne darüber hinauszugehen. Da die IHK-Flughafen ohne diese Beihilfen jedes Jahr einen hohen Betriebsverlust verzeichnet hätte, hätte die Tätigkeit des Flughafens erheblich verringert werden müssen, um eine ausgeglichene Finanzlage sicherzustellen, oder sogar eingestellt werden müssen. Die Beihilfen hatten demzufolge einen Anreizeffekt im Sinne von Randnummer 124 der neuen Leitlinien.

| (659) | Frankreich erläuterte zu den im Jahr 2005 erhaltenen punktuellen Betriebszuschüssen, dass der Haushaltsplan der IHK für 2005 auf der Grundlage von Einnahmen- und Kostenvorausschätzungen unter Berücksichtigung der Verkehrsprognosen aufgestellt worden sei und dass die Prognosen von 2005 unter Berücksichtigung des Flughafenprogramms einen Finanzierungsbedarf von [1-3] Mio. EUR ergeben hätten. Dieser Bedarf habe der Differenz zwischen den veranschlagten Ausgaben ([4-6] Mio. EUR) und den veranschlagten Einnahmen ([2-4] Mio. EUR) entsprochen. |
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(659)

Frankreich erläuterte zu den im Jahr 2005 erhaltenen punktuellen Betriebszuschüssen, dass der Haushaltsplan der IHK für 2005 auf der Grundlage von Einnahmen- und Kostenvorausschätzungen unter Berücksichtigung der Verkehrsprognosen aufgestellt worden sei und dass die Prognosen von 2005 unter Berücksichtigung des Flughafenprogramms einen Finanzierungsbedarf von [1-3] Mio. EUR ergeben hätten. Dieser Bedarf habe der Differenz zwischen den veranschlagten Ausgaben ([4-6] Mio. EUR) und den veranschlagten Einnahmen ([2-4] Mio. EUR) entsprochen.

| (660) | Die punktuellen Betriebszuschüsse, die die IHK-Flughafen im Jahr 2005 erhielt, beliefen sich nun aber nur auf insgesamt 1,35 Mio. EUR und lagen damit deutlich unter dem Finanzierungsbedarf von [1-3] Mio. EUR. Die Differenz in Höhe von rund [600 000-800 000] EUR wurde von der IHK übernommen, zum Teil in Form von rückzahlbaren Vorschüssen. |
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(660)

Die punktuellen Betriebszuschüsse, die die IHK-Flughafen im Jahr 2005 erhielt, beliefen sich nun aber nur auf insgesamt 1,35 Mio. EUR und lagen damit deutlich unter dem Finanzierungsbedarf von [1-3] Mio. EUR. Die Differenz in Höhe von rund [600 000-800 000] EUR wurde von der IHK übernommen, zum Teil in Form von rückzahlbaren Vorschüssen.

| (661) | Auch der punktuelle Betriebszuschuss von 200 000 EUR, der im Jahr 2006 von der Hauptsparte der IHK gewährt wurde, machte nur einen Teil des Betriebsverlustes aus. Der Beschluss der Hauptversammlung der IHK vom 14. Dezember 2005 zeigt, dass dieser punktuelle Betriebszuschuss tatsächlich das Ergebnis einer Vereinbarung zwischen dem SMAN und der IHK war, der zufolge Letztere sich nur verpflichtete, einen Teil des Betriebsverlustes des Flughafens von höchstens 200 000 EUR zu übernehmen (213), und der Rest vom SMAN als dem neuen Eigentümer übernommen werden musste. |
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(661)

Auch der punktuelle Betriebszuschuss von 200 000 EUR, der im Jahr 2006 von der Hauptsparte der IHK gewährt wurde, machte nur einen Teil des Betriebsverlustes aus. Der Beschluss der Hauptversammlung der IHK vom 14. Dezember 2005 zeigt, dass dieser punktuelle Betriebszuschuss tatsächlich das Ergebnis einer Vereinbarung zwischen dem SMAN und der IHK war, der zufolge Letztere sich nur verpflichtete, einen Teil des Betriebsverlustes des Flughafens von höchstens 200 000 EUR zu übernehmen (213), und der Rest vom SMAN als dem neuen Eigentümer übernommen werden musste.

213

| (662) | Was die von der Hauptsparte der IHK gewährten rückzahlbaren Vorschüsse anbelangt, so beruhten diese auf der Verpflichtung, einen ausgeglichenen Haushaltsplan für den Flughafen vorzulegen, was der IHK mit dem Konzessionsvertrag auferlegt worden war. Die Höhe der Vorschüsse wurde jedes Jahr bei der Aufstellung des Haushaltsplans so festgelegt, dass dieser ausgeglichen war. Die Aufstellung der Haushaltspläne für die von Industrie- und Handelskammern betriebenen Flughäfen wird durch strikte Verfahren geregelt, die sicherstellen sollen, dass die öffentlichen Beiträge zum Ausgleich des Haushaltsplans auf das erforderliche Minimum beschränkt bleiben. |
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(662)

Was die von der Hauptsparte der IHK gewährten rückzahlbaren Vorschüsse anbelangt, so beruhten diese auf der Verpflichtung, einen ausgeglichenen Haushaltsplan für den Flughafen vorzulegen, was der IHK mit dem Konzessionsvertrag auferlegt worden war. Die Höhe der Vorschüsse wurde jedes Jahr bei der Aufstellung des Haushaltsplans so festgelegt, dass dieser ausgeglichen war. Die Aufstellung der Haushaltspläne für die von Industrie- und Handelskammern betriebenen Flughäfen wird durch strikte Verfahren geregelt, die sicherstellen sollen, dass die öffentlichen Beiträge zum Ausgleich des Haushaltsplans auf das erforderliche Minimum beschränkt bleiben.

| (663) | So sieht das Rundschreiben Nr. 111 vom 30. März 1992 zur Festlegung der für die Industrie- und Handelskammern geltenden Haushalts-, Rechnungslegungs- und Finanzierungsvorschriften ein präzises Verfahren vor, das insbesondere regelt, wie die Hauptsparte einer Industrie- und Handelskammer den Haushaltsplan für den Betrieb eines Flughafens festlegt. Dieses Rundschreiben sieht insbesondere vor, dass die Industrie- und Handelskammer bei der Aufstellung des Haushaltsplans i) die betrieblichen Aufwendungen und Erträge, ii) den Cashflow und iii) die finanziellen Aufwendungen und Erträge bestimmt. Darüber hinaus sind dem zu genehmigenden Haushaltsvorschlag zwingend zahlreiche Dokumente beizufügen (Tabelle der spartenübergreifenden Leistungen und Zuschüsse, Tabelle des Personalstands und der Gehaltsmassen usw.). Mit diesem Verfahren soll insbesondere gewährleistet werden, dass der Haushaltsplan ohne Überkompensation ausgeglichen ist. |
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(663)

So sieht das Rundschreiben Nr. 111 vom 30. März 1992 zur Festlegung der für die Industrie- und Handelskammern geltenden Haushalts-, Rechnungslegungs- und Finanzierungsvorschriften ein präzises Verfahren vor, das insbesondere regelt, wie die Hauptsparte einer Industrie- und Handelskammer den Haushaltsplan für den Betrieb eines Flughafens festlegt. Dieses Rundschreiben sieht insbesondere vor, dass die Industrie- und Handelskammer bei der Aufstellung des Haushaltsplans i) die betrieblichen Aufwendungen und Erträge, ii) den Cashflow und iii) die finanziellen Aufwendungen und Erträge bestimmt. Darüber hinaus sind dem zu genehmigenden Haushaltsvorschlag zwingend zahlreiche Dokumente beizufügen (Tabelle der spartenübergreifenden Leistungen und Zuschüsse, Tabelle des Personalstands und der Gehaltsmassen usw.). Mit diesem Verfahren soll insbesondere gewährleistet werden, dass der Haushaltsplan ohne Überkompensation ausgeglichen ist.

| (664) | Infolgedessen gingen die Beträge der rückzahlbaren Vorschüsse nicht über das hinaus, was unter Berücksichtigung der punktuellen Betriebszuschüsse zur Finanzierung des Betriebsverlustes der IHK-Flughafen erforderlich war. |
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(664)

Infolgedessen gingen die Beträge der rückzahlbaren Vorschüsse nicht über das hinaus, was unter Berücksichtigung der punktuellen Betriebszuschüsse zur Finanzierung des Betriebsverlustes der IHK-Flughafen erforderlich war.

| (665) | Die einzelnen Betriebsbeihilfen, die die IHK-Flughafen erhalten hat, hatten somit einen Anreizeffekt und waren auf das Minimum beschränkt. |
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(665)

Die einzelnen Betriebsbeihilfen, die die IHK-Flughafen erhalten hat, hatten somit einen Anreizeffekt und waren auf das Minimum beschränkt.

7.2.3.3.2.   Zeitraum des Betriebs durch VTAN (2007-2011)

Zeitraum des Betriebs durch VTAN (2007-2011)

| (666) | Die einzelnen VTAN gewährten Betriebsbeihilfen in beträchtlicher Höhe waren ebenfalls erforderlich, um die ausgeglichene Finanzlage des Betriebs zu gewährleisten. Ohne diese Beihilfen wäre der Betrieb stark defizitär gewesen und hätte die Tätigkeit des Flughafens erheblich verringert oder sogar eingestellt werden müssen. |
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(666)

Die einzelnen VTAN gewährten Betriebsbeihilfen in beträchtlicher Höhe waren ebenfalls erforderlich, um die ausgeglichene Finanzlage des Betriebs zu gewährleisten. Ohne diese Beihilfen wäre der Betrieb stark defizitär gewesen und hätte die Tätigkeit des Flughafens erheblich verringert oder sogar eingestellt werden müssen.

| (667) | Der ursprünglich vorgesehene pauschale Beitrag wurde auf der Grundlage eines von Veolia Transport aufgestellten Finanzplans festgelegt. Diesem Finanzplan zufolge sollte der pauschale Beitrag in Höhe von [1,2-1,5] Mio. EUR im Referenzszenario es VTAN ermöglichen, über die gesamte Laufzeit der Konzession hinweg eine Gewinnspanne von [durchschnittlich 0-5 %] zu erwirtschaften. Zum anderen arbeitete Veolia Transport auf die Aufforderung des SMAN hin ein „Abschwungszenario“ aus, das einem Rückgang der Geschäftstätigkeit entsprach und in dem der pauschale Beitrag auf [1,0-1,3] Mio. EUR gesenkt worden wäre. In diesem Szenario sah VTAN Gewinnspannen [von durchschnittlich 0-5 %] über die gesamte Laufzeit der Konzession vor (214). |
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(667)

Der ursprünglich vorgesehene pauschale Beitrag wurde auf der Grundlage eines von Veolia Transport aufgestellten Finanzplans festgelegt. Diesem Finanzplan zufolge sollte der pauschale Beitrag in Höhe von [1,2-1,5] Mio. EUR im Referenzszenario es VTAN ermöglichen, über die gesamte Laufzeit der Konzession hinweg eine Gewinnspanne von [durchschnittlich 0-5 %] zu erwirtschaften. Zum anderen arbeitete Veolia Transport auf die Aufforderung des SMAN hin ein „Abschwungszenario“ aus, das einem Rückgang der Geschäftstätigkeit entsprach und in dem der pauschale Beitrag auf [1,0-1,3] Mio. EUR gesenkt worden wäre. In diesem Szenario sah VTAN Gewinnspannen [von durchschnittlich 0-5 %] über die gesamte Laufzeit der Konzession vor (214).

214

| (668) | Angesichts dieser Sachverhalte erscheinen die von Veolia Transport erwarteten Gewinnspannen angemessen und wurde das Abschwungszenario so angelegt, dass diese Gewinne bei einem Rückgang der Geschäfte nicht unverhältnismäßig gestiegen wären. |
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(668)

Angesichts dieser Sachverhalte erscheinen die von Veolia Transport erwarteten Gewinnspannen angemessen und wurde das Abschwungszenario so angelegt, dass diese Gewinne bei einem Rückgang der Geschäfte nicht unverhältnismäßig gestiegen wären.

| (669) | Der pauschale Beitrag wurde somit anfänglich so angelegt, dass er auf das Minimum beschränkt war, das erforderlich war, um VTAN die ausgeglichene Finanzlage des Betriebs und einen angemessenen Gewinn zuzusichern. Die späteren Änderungen folgten dieser Logik. Die Anhebung des pauschalen Beitrags mit Zusatzvereinbarung 1 entsprach dem unvorhersehbaren Ausfall einer Einnahme, die von Veolia Transport in ihren vorläufigen Schätzungen berücksichtigt worden war, während die auf der Zusatzvereinbarung 3 beruhende Anhebung den zusätzlichen, von VTAN aufgewendeten und anfänglich nicht vorgesehenen Marketingausgaben entsprach. |
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(669)

Der pauschale Beitrag wurde somit anfänglich so angelegt, dass er auf das Minimum beschränkt war, das erforderlich war, um VTAN die ausgeglichene Finanzlage des Betriebs und einen angemessenen Gewinn zuzusichern. Die späteren Änderungen folgten dieser Logik. Die Anhebung des pauschalen Beitrags mit Zusatzvereinbarung 1 entsprach dem unvorhersehbaren Ausfall einer Einnahme, die von Veolia Transport in ihren vorläufigen Schätzungen berücksichtigt worden war, während die auf der Zusatzvereinbarung 3 beruhende Anhebung den zusätzlichen, von VTAN aufgewendeten und anfänglich nicht vorgesehenen Marketingausgaben entsprach.

| (670) | Darüber hinaus zeigen die im Nachhinein betrachteten Gewinn- und Verlustrechnungen von VTAN, dass der pauschale Beitrag das erforderliche Minimum nicht überstiegen hat, da er nicht dazu führte, dass VTAN übermäßige Gewinne verzeichnete. So war die Gewinnspanne von VTAN gemäß Tabelle 6 des Einleitungsbeschlusses über den gesamten Zeitraum 2007-2010 hinweg sogar negativ. |
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(670)

Darüber hinaus zeigen die im Nachhinein betrachteten Gewinn- und Verlustrechnungen von VTAN, dass der pauschale Beitrag das erforderliche Minimum nicht überstiegen hat, da er nicht dazu führte, dass VTAN übermäßige Gewinne verzeichnete. So war die Gewinnspanne von VTAN gemäß Tabelle 6 des Einleitungsbeschlusses über den gesamten Zeitraum 2007-2010 hinweg sogar negativ.

| (671) | Der mit Zusatzvereinbarung 4 zum CDSP eingeführte spezifische öffentliche Beitrag wiederum wurde auf der Grundlage eines Finanzplans berechnet, der die neuen betrieblichen Aufwendungen von VTAN nach der Schließung des Marinefliegerstützpunktes widerspiegelt. Darüber hinaus wurde auch eine nachträgliche Anpassung des Betrags in Abhängigkeit von der Gewinn- und Verlustrechnung vorgesehen, sodass übermäßige Zahlungen vermieden wurden. |
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(671)

Der mit Zusatzvereinbarung 4 zum CDSP eingeführte spezifische öffentliche Beitrag wiederum wurde auf der Grundlage eines Finanzplans berechnet, der die neuen betrieblichen Aufwendungen von VTAN nach der Schließung des Marinefliegerstützpunktes widerspiegelt. Darüber hinaus wurde auch eine nachträgliche Anpassung des Betrags in Abhängigkeit von der Gewinn- und Verlustrechnung vorgesehen, sodass übermäßige Zahlungen vermieden wurden.

| (672) | Die einzelnen Betriebsbeihilfen, die VTAN erhielt, hatten somit einen Anreizeffekt und waren auf das Minimum beschränkt. |
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(672)

Die einzelnen Betriebsbeihilfen, die VTAN erhielt, hatten somit einen Anreizeffekt und waren auf das Minimum beschränkt.

7.2.3.4.   
  Würdigung der Verfälschung des Wettbewerbs und der Auswirkungen auf den Handel

Würdigung der Verfälschung des Wettbewerbs und der Auswirkungen auf den Handel

| (673) | Nach den neuen Leitlinien berücksichtigt die Kommission bei der Würdigung der Vereinbarkeit von Betriebsbeihilfen, die vor dem 4. April 2014 gewährt wurden, die Verfälschung des Wettbewerbs und die Auswirkungen auf den Handel (215). |
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(673)

Nach den neuen Leitlinien berücksichtigt die Kommission bei der Würdigung der Vereinbarkeit von Betriebsbeihilfen, die vor dem 4. April 2014 gewährt wurden, die Verfälschung des Wettbewerbs und die Auswirkungen auf den Handel (215).

215

| (674) | Beihilfen, die einem Flughafen der Union gewährt werden, können potenziell negative Auswirkungen auf alle anderen Flughäfen der Union haben. Denn alle Flughäfen der Union stehen im Rahmen des Binnenmarkts für den Luftverkehr innerhalb der Union im Wettbewerb zueinander, um Fluggesellschaften zu gewinnen. Bei Betriebsbeihilfen, die es einem Flughafen ermöglichen, rentabel zu bleiben, ist das Ausmaß dieser allgemeinen Auswirkungen auf die anderen Flughäfen vom Umfang der Tätigkeiten des unterstützten Flughafens abhängig, der sich insbesondere als Passagieraufkommen und Anzahl der Flugverbindungen und Frequenzen ausdrücken lässt. |
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(674)

Beihilfen, die einem Flughafen der Union gewährt werden, können potenziell negative Auswirkungen auf alle anderen Flughäfen der Union haben. Denn alle Flughäfen der Union stehen im Rahmen des Binnenmarkts für den Luftverkehr innerhalb der Union im Wettbewerb zueinander, um Fluggesellschaften zu gewinnen. Bei Betriebsbeihilfen, die es einem Flughafen ermöglichen, rentabel zu bleiben, ist das Ausmaß dieser allgemeinen Auswirkungen auf die anderen Flughäfen vom Umfang der Tätigkeiten des unterstützten Flughafens abhängig, der sich insbesondere als Passagieraufkommen und Anzahl der Flugverbindungen und Frequenzen ausdrücken lässt.

| (675) | Hierzu ist festzustellen, dass der Flughafen Nîmes im betrachteten Zeitraum (2002-2011) ein relativ kleiner Flughafen geblieben ist. Das Verkehrsaufkommen erreichte im Jahr 2001 mit 320 000 Fluggästen seinen Spitzenwert und lag in den übrigen Jahren zwischen 130 000 und 300 000 Fluggästen pro Jahr. In diesem Zeitraum beschränkten sich die von diesem Flughafen aus angebotenen Linienflüge auf die Flugverbindung von Air Littoral nach Paris, die nur bis 2003 betrieben wurde, sowie auf die wenigen von Ryanair betriebenen Flugverbindungen (maximal vier gleichzeitig) mit einer Frequenz pro Tag oder wenigen Frequenzen pro Woche, außer gegebenenfalls in der Sommersaison, in der je nach Jahr auf einigen Strecken zwei Frequenzen täglich angeboten werden konnten. Der Umfang der Tätigkeiten des Flughafens Nîmes ist demnach bescheiden geblieben. Die allgemeinen Auswirkungen der diesem Flughafen gewährten Beihilfen auf alle anderen Flughäfen waren daher relativ begrenzt. |
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(675)

Hierzu ist festzustellen, dass der Flughafen Nîmes im betrachteten Zeitraum (2002-2011) ein relativ kleiner Flughafen geblieben ist. Das Verkehrsaufkommen erreichte im Jahr 2001 mit 320 000 Fluggästen seinen Spitzenwert und lag in den übrigen Jahren zwischen 130 000 und 300 000 Fluggästen pro Jahr. In diesem Zeitraum beschränkten sich die von diesem Flughafen aus angebotenen Linienflüge auf die Flugverbindung von Air Littoral nach Paris, die nur bis 2003 betrieben wurde, sowie auf die wenigen von Ryanair betriebenen Flugverbindungen (maximal vier gleichzeitig) mit einer Frequenz pro Tag oder wenigen Frequenzen pro Woche, außer gegebenenfalls in der Sommersaison, in der je nach Jahr auf einigen Strecken zwei Frequenzen täglich angeboten werden konnten. Der Umfang der Tätigkeiten des Flughafens Nîmes ist demnach bescheiden geblieben. Die allgemeinen Auswirkungen der diesem Flughafen gewährten Beihilfen auf alle anderen Flughäfen waren daher relativ begrenzt.

| (676) | Die Auswirkungen einer einem bestimmten Flughafen gewährten Betriebsbeihilfe auf einen anderen Flughafen sind allerdings umso stärker, je näher die Flughäfen beieinander liegen. Vor allem, wenn einer von ihnen im Einzugsgebiet des anderen liegt, stehen sie in besonders starkem Wettbewerb zueinander, um Fluggesellschaften zu gewinnen, die die Region anfliegen wollen, in der sie sich befinden. Wenn zudem jeder dieser beiden Flughäfen Flugverbindungen zu demselben Zielort anbietet, stehen die beiden Flughäfen im Wettbewerb, um Fluggäste anzuziehen, die zu diesem Zielort reisen möchten und bei dieser Reise die Wahl zwischen den beiden Flughäfen haben. |
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(676)

Die Auswirkungen einer einem bestimmten Flughafen gewährten Betriebsbeihilfe auf einen anderen Flughafen sind allerdings umso stärker, je näher die Flughäfen beieinander liegen. Vor allem, wenn einer von ihnen im Einzugsgebiet des anderen liegt, stehen sie in besonders starkem Wettbewerb zueinander, um Fluggesellschaften zu gewinnen, die die Region anfliegen wollen, in der sie sich befinden. Wenn zudem jeder dieser beiden Flughäfen Flugverbindungen zu demselben Zielort anbietet, stehen die beiden Flughäfen im Wettbewerb, um Fluggäste anzuziehen, die zu diesem Zielort reisen möchten und bei dieser Reise die Wahl zwischen den beiden Flughäfen haben.

| (677) | Der Flughafen Avignon ist 68 km vom Flughafen Nîmes entfernt, kann jedoch aufgrund der Gegebenheiten seiner Start- und Landebahn nur Privat- und Geschäftsflüge abwickeln. Er steht daher bei Linienflügen nicht im Wettbewerb zum Flughafen Nîmes. Der Flughafen Marseille ist 115 km entfernt, was einer Fahrzeit von 1 Stunde und 15 Minuten entspricht. Er ist daher zu weit entfernt, als dass sich die in Rede stehenden Beihilfen übermäßig auf ihn auswirken könnten. Wie oben angegeben, ist der Flughafen Montpellier nur 63 km vom Flughafen Nîmes entfernt, was einer Fahrzeit von 49 Minuten mit dem Auto entspricht. Da die Kommission eine Entfernung von weniger als 100 km und eine Reisezeit von weniger als einer Stunde als Kriterien zur ersten näherungsweisen Festlegung des Einzugsgebiets eines Flughafens betrachtet, liegt der Flughafen Montpellier grundsätzlich im selben Einzugsgebiet wie der Flughafen Nîmes. Zudem werden von Montpellier aus in mehreren Fällen dieselben Zielregionen angeflogen wie vom Flughafen Nîmes. Dies ist insbesondere bei den Flugverbindungen nach Brüssel und London der Fall, die von beiden Flughäfen angeboten werden. |
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(677)

Der Flughafen Avignon ist 68 km vom Flughafen Nîmes entfernt, kann jedoch aufgrund der Gegebenheiten seiner Start- und Landebahn nur Privat- und Geschäftsflüge abwickeln. Er steht daher bei Linienflügen nicht im Wettbewerb zum Flughafen Nîmes. Der Flughafen Marseille ist 115 km entfernt, was einer Fahrzeit von 1 Stunde und 15 Minuten entspricht. Er ist daher zu weit entfernt, als dass sich die in Rede stehenden Beihilfen übermäßig auf ihn auswirken könnten. Wie oben angegeben, ist der Flughafen Montpellier nur 63 km vom Flughafen Nîmes entfernt, was einer Fahrzeit von 49 Minuten mit dem Auto entspricht. Da die Kommission eine Entfernung von weniger als 100 km und eine Reisezeit von weniger als einer Stunde als Kriterien zur ersten näherungsweisen Festlegung des Einzugsgebiets eines Flughafens betrachtet, liegt der Flughafen Montpellier grundsätzlich im selben Einzugsgebiet wie der Flughafen Nîmes. Zudem werden von Montpellier aus in mehreren Fällen dieselben Zielregionen angeflogen wie vom Flughafen Nîmes. Dies ist insbesondere bei den Flugverbindungen nach Brüssel und London der Fall, die von beiden Flughäfen angeboten werden.

| (678) | Hierzu vertritt Frankreich die Auffassung, dass sich das Einzugsgebiet eines Flughafens anhand von zwei Kriterien festlegen lässt, und zwar i) der Reisezeit und ii) bei Flughäfen mit überwiegendem Low-COST-Verkehrsaufkommen wie dem von Nîmes den Fahrtkosten. Nach Auffassung Frankreichs ist das Einzugsgebiet eines Regionalflughafens auf diejenigen Flughäfen begrenzt, die mit dem Auto in höchstens 60 Minuten erreicht werden können (216). Frankreich teilt mit: „Auch wenn diese Angaben darauf schließen lassen, dass er aufgrund der Fahrzeit von weniger als 60 Minuten und der Kosten für die Hin- und Rückfahrt von höchstens 20 EUR in demselben Einzugsgebiet wie der Flughafen Nîmes liegt, muss doch betont werden, dass mit den insgesamt vier Verbindungen, die Ryanair von Montpellier aus betreibt, eine touristische Nachfrage bedient wird, die eher auf den Bereich westlich als auf den Bereich östlich des Flughafens gerichtet ist (die Flugverbindung nach Hahn ist ein Beispiel dafür, während Ryanair seine Flüge nach Deutschland von Marseille aus eingestellt hat), und dass der Flughafen Nîmes zum Teil einen ganz anderen Einzugsbereich als der Flughafen Nîmes bedient (insbesondere die Cevennen, die Uzège, der Nordosten des Gard bzw. der Süden der Ardèche im Rhône-Tal). Er besitzt somit einen eigenen Einzugsbereich. Weiterhin ist festzustellen, dass 51 % der Fluggäste von Billigfluggesellschaften weniger als 50 km zu ihrem Flughafen fahren.“ |
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(678)

Hierzu vertritt Frankreich die Auffassung, dass sich das Einzugsgebiet eines Flughafens anhand von zwei Kriterien festlegen lässt, und zwar i) der Reisezeit und ii) bei Flughäfen mit überwiegendem Low-COST-Verkehrsaufkommen wie dem von Nîmes den Fahrtkosten. Nach Auffassung Frankreichs ist das Einzugsgebiet eines Regionalflughafens auf diejenigen Flughäfen begrenzt, die mit dem Auto in höchstens 60 Minuten erreicht werden können (216). Frankreich teilt mit: „Auch wenn diese Angaben darauf schließen lassen, dass er aufgrund der Fahrzeit von weniger als 60 Minuten und der Kosten für die Hin- und Rückfahrt von höchstens 20 EUR in demselben Einzugsgebiet wie der Flughafen Nîmes liegt, muss doch betont werden, dass mit den insgesamt vier Verbindungen, die Ryanair von Montpellier aus betreibt, eine touristische Nachfrage bedient wird, die eher auf den Bereich westlich als auf den Bereich östlich des Flughafens gerichtet ist (die Flugverbindung nach Hahn ist ein Beispiel dafür, während Ryanair seine Flüge nach Deutschland von Marseille aus eingestellt hat), und dass der Flughafen Nîmes zum Teil einen ganz anderen Einzugsbereich als der Flughafen Nîmes bedient (insbesondere die Cevennen, die Uzège, der Nordosten des Gard bzw. der Süden der Ardèche im Rhône-Tal). Er besitzt somit einen eigenen Einzugsbereich. Weiterhin ist festzustellen, dass 51 % der Fluggäste von Billigfluggesellschaften weniger als 50 km zu ihrem Flughafen fahren.“

216

Auch wenn diese Angaben darauf schließen lassen, dass er aufgrund der Fahrzeit von weniger als 60 Minuten und der Kosten für die Hin- und Rückfahrt von höchstens 20 EUR in demselben Einzugsgebiet wie der Flughafen Nîmes liegt, muss doch betont werden, dass mit den insgesamt vier Verbindungen, die Ryanair von Montpellier aus betreibt, eine touristische Nachfrage bedient wird, die eher auf den Bereich westlich als auf den Bereich östlich des Flughafens gerichtet ist (die Flugverbindung nach Hahn ist ein Beispiel dafür, während Ryanair seine Flüge nach Deutschland von Marseille aus eingestellt hat), und dass der Flughafen Nîmes zum Teil einen ganz anderen Einzugsbereich als der Flughafen Nîmes bedient (insbesondere die Cevennen, die Uzège, der Nordosten des Gard bzw. der Süden der Ardèche im Rhône-Tal). Er besitzt somit einen eigenen Einzugsbereich. Weiterhin ist festzustellen, dass 51 % der Fluggäste von Billigfluggesellschaften weniger als 50 km zu ihrem Flughafen fahren.

| (679) | Diese Sachverhaltsmerkmale sind geeignet, die Auswirkungen der vom Flughafen Nîmes erhaltenen Betriebsbeihilfen auf den Flughafen Montpellier abzuschwächen. Dazu kommt, dass der Flughafen Montpellier während des gesamten Zeitraums ein deutliches höheres Verkehrsaufkommen als der Flughafen Nîmes hatte. Das Verkehrsaufkommen schwankte zwischen 1,2 Mio. und 1,6 Mio. Fluggästen pro Jahr. Die Beihilfe, die der etwa sechs Mal kleinere Flughafen Nîmes erhalten hat, konnte daher höchstens begrenzte Auswirkungen auf den Flughafen Montpellier haben. Schließlich ist auch die Fahrzeit zwischen den beiden Flughäfen, die zwar weniger als eine Stunde, aber doch knapp 50 Minuten beträgt, als Faktor geeignet, die Auswirkungen der in Rede stehenden Beihilfen auf den Flughafen Montpellier abzuschwächen. |
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(679)

Diese Sachverhaltsmerkmale sind geeignet, die Auswirkungen der vom Flughafen Nîmes erhaltenen Betriebsbeihilfen auf den Flughafen Montpellier abzuschwächen. Dazu kommt, dass der Flughafen Montpellier während des gesamten Zeitraums ein deutliches höheres Verkehrsaufkommen als der Flughafen Nîmes hatte. Das Verkehrsaufkommen schwankte zwischen 1,2 Mio. und 1,6 Mio. Fluggästen pro Jahr. Die Beihilfe, die der etwa sechs Mal kleinere Flughafen Nîmes erhalten hat, konnte daher höchstens begrenzte Auswirkungen auf den Flughafen Montpellier haben. Schließlich ist auch die Fahrzeit zwischen den beiden Flughäfen, die zwar weniger als eine Stunde, aber doch knapp 50 Minuten beträgt, als Faktor geeignet, die Auswirkungen der in Rede stehenden Beihilfen auf den Flughafen Montpellier abzuschwächen.

| (680) | Die in Rede stehenden Betriebsbeihilfen hatten somit begrenzte Auswirkungen auf die Nachbarflughäfen von Nîmes. |
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(680)

Die in Rede stehenden Betriebsbeihilfen hatten somit begrenzte Auswirkungen auf die Nachbarflughäfen von Nîmes.

| (681) | Unter Berücksichtigung all dieser positiven und negativen Aspekte stellt die Kommission fest, dass die in Rede stehenden Beihilfen den Handel nicht in einem dem gemeinsamen Interesse zuwiderlaufenden Maße beeinträchtigt haben. |
| --- | --- |

(681)

Unter Berücksichtigung all dieser positiven und negativen Aspekte stellt die Kommission fest, dass die in Rede stehenden Beihilfen den Handel nicht in einem dem gemeinsamen Interesse zuwiderlaufenden Maße beeinträchtigt haben.

| (682) | Angesichts der vorstehenden Ausführungen zu den Auswirkungen der in Rede stehenden Beihilfen auf den Wettbewerb und den Handel und unter Berücksichtigung des erheblichen Beitrags dieser Beihilfen zur wirtschaftlichen Entwicklung der Region, in der sich der Flughafen Nîmes befindet, insbesondere aufgrund der positiven Auswirkungen auf den lokalen Tourismus und den Cluster am Flughafenstandort, gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass die fraglichen Beihilfen den Wettbewerb und den Handel nicht in einem dem gemeinsamen Interesse zuwiderlaufenden Maße beeinträchtigt haben. |
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(682)

Angesichts der vorstehenden Ausführungen zu den Auswirkungen der in Rede stehenden Beihilfen auf den Wettbewerb und den Handel und unter Berücksichtigung des erheblichen Beitrags dieser Beihilfen zur wirtschaftlichen Entwicklung der Region, in der sich der Flughafen Nîmes befindet, insbesondere aufgrund der positiven Auswirkungen auf den lokalen Tourismus und den Cluster am Flughafenstandort, gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass die fraglichen Beihilfen den Wettbewerb und den Handel nicht in einem dem gemeinsamen Interesse zuwiderlaufenden Maße beeinträchtigt haben.

7.2.3.5.   
  Schlussfolgerung zur Vereinbarkeit der Beihilfen zugunsten der IHK-Flughafen und von VTAN

Schlussfolgerung zur Vereinbarkeit der Beihilfen zugunsten der IHK-Flughafen und von VTAN

| (683) | In Anbetracht der vorstehenden Ausführungen handelt es sich bei den punktuellen Betriebszuschüssen, bei den rückzahlbaren Vorschüssen, bei dem pauschalen Beitrag, der mit dem CDSP in der ursprünglichen Fassung eingerichtet und mit den Zusatzvereinbarung 1 und 3 angehoben wurde, sowie bei dem spezifischen öffentlichen Beitrag um Beihilfen, die im Sinne des Artikels 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar sind. |
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(683)

In Anbetracht der vorstehenden Ausführungen handelt es sich bei den punktuellen Betriebszuschüssen, bei den rückzahlbaren Vorschüssen, bei dem pauschalen Beitrag, der mit dem CDSP in der ursprünglichen Fassung eingerichtet und mit den Zusatzvereinbarung 1 und 3 angehoben wurde, sowie bei dem spezifischen öffentlichen Beitrag um Beihilfen, die im Sinne des Artikels 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar sind.

| (684) | Diese Schlussfolgerung stützt sich auf die in den neuen Leitlinien vorgesehenen spezifischen Kriterien zur Beurteilung der Vereinbarkeit von Betriebsbeihilfen, die Flughäfen vor dem 4. April 2014 gewährt wurden. Eine Würdigung etwaiger zukünftiger Beihilfen zugunsten des Flughafens Nîmes, die die Kommission in Zukunft auf der Grundlage der neuen Leitlinien für die nach dem 4. April 2014 gewährten Beihilfen vornehmen müssen sollte, bleibt davon unberührt. |
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(684)

Diese Schlussfolgerung stützt sich auf die in den neuen Leitlinien vorgesehenen spezifischen Kriterien zur Beurteilung der Vereinbarkeit von Betriebsbeihilfen, die Flughäfen vor dem 4. April 2014 gewährt wurden. Eine Würdigung etwaiger zukünftiger Beihilfen zugunsten des Flughafens Nîmes, die die Kommission in Zukunft auf der Grundlage der neuen Leitlinien für die nach dem 4. April 2014 gewährten Beihilfen vornehmen müssen sollte, bleibt davon unberührt.

8.   RÜCKFORDERUNG

RÜCKFORDERUNG

| (685) | Die Kommission hat festgestellt, dass Ryanair/AMS rechtswidrige und mit dem Binnenmarkt unvereinbare Beihilfen erhalten hat. Nach der ständigen Rechtsprechung des Gerichtshofs ist die Kommission, wenn sie die Unvereinbarkeit einer Beihilfe mit dem Binnenmarkt feststellt, befugt, den betreffenden Mitgliedstaat zu verpflichten, die Beihilfe aufzuheben oder umzugestalten (217). Nach Artikel 14 der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 „entscheidet die Kommission in Negativentscheidungen hinsichtlich rechtswidriger Beihilfen ..., dass der betreffende Mitgliedstaat alle notwendigen Maßnahmen ergreift, um die Beihilfe vom Empfänger zurückzufordern (nachstehend ‚Rückforderungsentscheidung‘ genannt). Die Kommission verlangt nicht die Rückforderung der Beihilfe, wenn dies gegen einen allgemeinen Grundsatz des Gemeinschaftsrechts verstoßen würde.“ |
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(685)

Die Kommission hat festgestellt, dass Ryanair/AMS rechtswidrige und mit dem Binnenmarkt unvereinbare Beihilfen erhalten hat. Nach der ständigen Rechtsprechung des Gerichtshofs ist die Kommission, wenn sie die Unvereinbarkeit einer Beihilfe mit dem Binnenmarkt feststellt, befugt, den betreffenden Mitgliedstaat zu verpflichten, die Beihilfe aufzuheben oder umzugestalten (217). Nach Artikel 14 der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 „entscheidet die Kommission in Negativentscheidungen hinsichtlich rechtswidriger Beihilfen ..., dass der betreffende Mitgliedstaat alle notwendigen Maßnahmen ergreift, um die Beihilfe vom Empfänger zurückzufordern (nachstehend ‚Rückforderungsentscheidung‘ genannt). Die Kommission verlangt nicht die Rückforderung der Beihilfe, wenn dies gegen einen allgemeinen Grundsatz des Gemeinschaftsrechts verstoßen würde.“

217

entscheidet die Kommission in Negativentscheidungen hinsichtlich rechtswidriger Beihilfen

, dass der betreffende Mitgliedstaat alle notwendigen Maßnahmen ergreift, um die Beihilfe vom Empfänger zurückzufordern (nachstehend ‚Rückforderungsentscheidung‘ genannt). Die Kommission verlangt nicht die Rückforderung der Beihilfe, wenn dies gegen einen allgemeinen Grundsatz des Gemeinschaftsrechts verstoßen würde.

| (686) | Nach der ständigen Rechtsprechung des Gerichtshofs wird, wenn rechtswidrige Beihilfen von der Kommission als mit den Binnenmarkt unvereinbar erachtet wurden, mit der Verpflichtung des Mitgliedstaats zur Rückforderung die Wiederherstellung der früheren Lage bezweckt (218). Im Hinblick hierauf betrachtet der Gerichtshof das Ziel als erreicht, wenn die Beihilfeempfänger die rechtswidrig als Beihilfe erhaltenen Beträge zurückgezahlt haben und damit den Vorteil, den sie gegenüber den Mitbewerbern besessen haben, verloren haben. Dadurch ist die Lage vor der Zahlung der Beihilfe wiederhergestellt (219). |
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(686)

Nach der ständigen Rechtsprechung des Gerichtshofs wird, wenn rechtswidrige Beihilfen von der Kommission als mit den Binnenmarkt unvereinbar erachtet wurden, mit der Verpflichtung des Mitgliedstaats zur Rückforderung die Wiederherstellung der früheren Lage bezweckt (218). Im Hinblick hierauf betrachtet der Gerichtshof das Ziel als erreicht, wenn die Beihilfeempfänger die rechtswidrig als Beihilfe erhaltenen Beträge zurückgezahlt haben und damit den Vorteil, den sie gegenüber den Mitbewerbern besessen haben, verloren haben. Dadurch ist die Lage vor der Zahlung der Beihilfe wiederhergestellt (219).

218

219

| (687) | Im vorliegenden Fall würde mit der Rückforderung der rechtswidrigen, im Rahmen dieses Beschlusses festgestellten Beihilfen gegen keinen allgemeinen Grundsatz des Unionsrechts verstoßen. Im Besonderen haben weder Frankreich noch einer der Beteiligten dahingehend argumentiert. |
| --- | --- |

(687)

Im vorliegenden Fall würde mit der Rückforderung der rechtswidrigen, im Rahmen dieses Beschlusses festgestellten Beihilfen gegen keinen allgemeinen Grundsatz des Unionsrechts verstoßen. Im Besonderen haben weder Frankreich noch einer der Beteiligten dahingehend argumentiert.

| (688) | Demzufolge muss Frankreich alle notwendigen Maßnahmen treffen, um von Ryanair/AMS die mit den betroffenen Verträgen rechtswidrig gewährten Beihilfen zurückzufordern. |
| --- | --- |

(688)

Demzufolge muss Frankreich alle notwendigen Maßnahmen treffen, um von Ryanair/AMS die mit den betroffenen Verträgen rechtswidrig gewährten Beihilfen zurückzufordern.

| (689) | Die Beihilfebeträge, die auf den mit der IHK geschlossenen Verträgen beruhen, müssen an die IHK zurückgezahlt werden. Die Beihilfebeträge, die auf den mit VTAN geschlossenen Verträgen beruhen, müssen an den SMAN zurückgezahlt werden, da vorstehend nachgewiesen wurde, dass die staatlichen Mittel, die — über die an VTAN gezahlten Betriebszuschüsse — der Finanzierung der mit den in Rede stehenden Verträgen verbundenen Vorteile dienten, vom SMAN stammten. |
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(689)

Die Beihilfebeträge, die auf den mit der IHK geschlossenen Verträgen beruhen, müssen an die IHK zurückgezahlt werden. Die Beihilfebeträge, die auf den mit VTAN geschlossenen Verträgen beruhen, müssen an den SMAN zurückgezahlt werden, da vorstehend nachgewiesen wurde, dass die staatlichen Mittel, die — über die an VTAN gezahlten Betriebszuschüsse — der Finanzierung der mit den in Rede stehenden Verträgen verbundenen Vorteile dienten, vom SMAN stammten.

| (690) | Die für jeden Vertrag zurückzufordernden Beihilfebeträge müssen wie folgt bestimmt werden. Es ist davon auszugehen, dass jedes geprüfte Geschäft (gegebenenfalls bestehend aus einem Vertrag über Flughafendienstleistungen und einem Vertrag über Marketingdienstleistungen) zu Beihilfebeträgen geführt hat, die für jedes Jahr, in dem die das Geschäft begründenden Verträge gegolten haben, oder für jeden Zeitraum, für den die voraussichtlichen inkrementellen Zahlungsströme berechnet wurden, zu berechnen sind (220). Jeder dieser Beträge ist anhand des negativen Teils des zum Zeitpunkt des Abschlusses des Geschäfts vorhersehbaren inkrementellen Zahlungsstroms (Einnahmen abzüglich Kosten), der in den Tabellen 7 bis 16 aufgeführt ist, zu berechnen. Diese Beträge entsprechen den Summen, die vom Betrag der Marketingdienstleistungen hätten abgezogen werden müssen (oder auf die den Fluggesellschaften berechneten Flughafenentgelte und Bodenabfertigungsentgelte hätten aufgeschlagen werden müssen), damit der Kapitalwert des Vertrags positiv ist, d. h., damit der Vertrag den Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten erfüllt. |
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(690)

Die für jeden Vertrag zurückzufordernden Beihilfebeträge müssen wie folgt bestimmt werden. Es ist davon auszugehen, dass jedes geprüfte Geschäft (gegebenenfalls bestehend aus einem Vertrag über Flughafendienstleistungen und einem Vertrag über Marketingdienstleistungen) zu Beihilfebeträgen geführt hat, die für jedes Jahr, in dem die das Geschäft begründenden Verträge gegolten haben, oder für jeden Zeitraum, für den die voraussichtlichen inkrementellen Zahlungsströme berechnet wurden, zu berechnen sind (220). Jeder dieser Beträge ist anhand des negativen Teils des zum Zeitpunkt des Abschlusses des Geschäfts vorhersehbaren inkrementellen Zahlungsstroms (Einnahmen abzüglich Kosten), der in den Tabellen 7 bis 16 aufgeführt ist, zu berechnen. Diese Beträge entsprechen den Summen, die vom Betrag der Marketingdienstleistungen hätten abgezogen werden müssen (oder auf die den Fluggesellschaften berechneten Flughafenentgelte und Bodenabfertigungsentgelte hätten aufgeschlagen werden müssen), damit der Kapitalwert des Vertrags positiv ist, d. h., damit der Vertrag den Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten erfüllt.

220

| (691) | Zur Berücksichtigung des tatsächlichen Vorteils, der Ryanair/AMS in Anwendung der Verträge verschafft wurde, können die im vorangehenden Erwägungsgrund genannten Beträge, was von Frankreich entsprechen nachzuweisen ist, angepasst werden in Abhängigkeit von i) der Differenz zwischen den ex post festgestellten tatsächlichen Zahlungen von Ryanair für das Landeentgelt, das Passagierentgelt und das Bodenabfertigungsentgelt in Anwendung des Vertrags über Flughafendienstleistungen (221) zum einen und den voraussichtlichen (ex ante) Zahlungsströmen zu diesen Einnahmenpositionen, die in den Tabelle 7 bis 16 aufgeführt sind, zum anderen, und ii) der Differenz zwischen den ex post festgestellten tatsächlichen Marketingzahlungen an Ryanair oder AMS in Anwendung des Vertrags über Marketingdienstleistungen zum einen und den entsprechenden in den Tabellen 7 bis 16 aufgeführten voraussichtlichen (ex ante) Marketingkosten zum anderen. |
| --- | --- |

(691)

Zur Berücksichtigung des tatsächlichen Vorteils, der Ryanair/AMS in Anwendung der Verträge verschafft wurde, können die im vorangehenden Erwägungsgrund genannten Beträge, was von Frankreich entsprechen nachzuweisen ist, angepasst werden in Abhängigkeit von i) der Differenz zwischen den ex post festgestellten tatsächlichen Zahlungen von Ryanair für das Landeentgelt, das Passagierentgelt und das Bodenabfertigungsentgelt in Anwendung des Vertrags über Flughafendienstleistungen (221) zum einen und den voraussichtlichen (ex ante) Zahlungsströmen zu diesen Einnahmenpositionen, die in den Tabelle 7 bis 16 aufgeführt sind, zum anderen, und ii) der Differenz zwischen den ex post festgestellten tatsächlichen Marketingzahlungen an Ryanair oder AMS in Anwendung des Vertrags über Marketingdienstleistungen zum einen und den entsprechenden in den Tabellen 7 bis 16 aufgeführten voraussichtlichen (ex ante) Marketingkosten zum anderen.

221

| (692) | Zudem ist der tatsächliche Vorteil, der Ryanair/AMS verschafft wurde, nach Auffassung der Kommission auf die tatsächliche Dauer des jeweiligen Vertrags begrenzt, denn nach der Kündigung jedes Vertrags hat Ryanair/AMS keine Zahlungen mehr im Rahmen dieser Verträge erhalten und keinen Zugang zur Flughafeninfrastruktur und zu den Bodenabfertigungsdiensten gehabt. Infolgedessen reduzieren sich die oben berechneten Beihilfebeträge in Verbindung mit einem bestimmten Vertrag für die Zeiträume, in denen der Vertrag tatsächlich nicht mehr gegolten hat (insbesondere aufgrund der vorzeitigen Kündigung im Einvernehmen der Parteien), auf null. |
| --- | --- |

(692)

Zudem ist der tatsächliche Vorteil, der Ryanair/AMS verschafft wurde, nach Auffassung der Kommission auf die tatsächliche Dauer des jeweiligen Vertrags begrenzt, denn nach der Kündigung jedes Vertrags hat Ryanair/AMS keine Zahlungen mehr im Rahmen dieser Verträge erhalten und keinen Zugang zur Flughafeninfrastruktur und zu den Bodenabfertigungsdiensten gehabt. Infolgedessen reduzieren sich die oben berechneten Beihilfebeträge in Verbindung mit einem bestimmten Vertrag für die Zeiträume, in denen der Vertrag tatsächlich nicht mehr gegolten hat (insbesondere aufgrund der vorzeitigen Kündigung im Einvernehmen der Parteien), auf null.

| (693) | Der von Ryanair/AMS zurückzufordernde Betrag muss daher bei einigen Verträgen, die vorzeitig beendet wurden, für den Zeitraum vom tatsächlichen Beendigungsdatum des Vertrags bis zu dem bei Vertragsabschluss vorgesehenen Ablaufdatum auf null gesetzt werden. |
| --- | --- |

(693)

Der von Ryanair/AMS zurückzufordernde Betrag muss daher bei einigen Verträgen, die vorzeitig beendet wurden, für den Zeitraum vom tatsächlichen Beendigungsdatum des Vertrags bis zu dem bei Vertragsabschluss vorgesehenen Ablaufdatum auf null gesetzt werden.

| (694) | Tabelle 17 unten enthält die relevanten Angaben zu den Beträgen, auf deren Grundlage die zurückzufordernden Beträge berechnet werden. Diese Beträge bestehen aus den negativen Anteilen der inkrementellen Zahlungsströme (Einnahmen abzüglich Kosten), die im Rahmen der Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten ermittelt wurden, mit Ermäßigungen für die Verträge von Ryanair/AMS für die Jahre, in denen diese Verträge nicht mehr galten.

  Tabelle 17


  Angaben zu den zurückzufordernden Beträgen
   (222)























  Vorläufige Beträge (in EUR) | Zeitraum, in dem der Beihilfebetrag erhalten wurde |
| --- | --- | --- |
| | 2002 | 2003 | 2004 | 2004 (Sommersaison) | 2005 | 2006 | 2007 (Januar bis Oktober) | 2007-2008 (Wintersaison) | 2008 (Sommersaison) | 2008-2009 (Wintersaison) | 2009 (Sommersaison) | 2009-2010 (Wintersaison) | 2010 | 2010 (Sommersaison) | 2010-2011 (Wintersaison) | 2011 (Sommersaison) | 2011 (Wintersaison bis 31.12.) |
| Zeitraum IHK | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| Briefwechsel von Ende 2001 bis Anfang 2002 | [0-50 000 ] | [0-50 000 ] | [0-50 000 ] | | | | | | | | | | | | | | |
| Briefwechsel von 2004 | | | | [100 000 -150 000 ] | | | | | | | | | | | | | |
| Verträge von 2005 | | | | | [150 000 -200 000 ] | [250 000 -300 000 ] | | | | | | | | | | | |
| Zeitraum VTAN | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| Verträge vom 2. Januar 2007 | | | | | | | [700 000 -750 000 ] | | | | | | | | | | |
| Zusatzvereinbarung vom 1. August 2007 | | | | | | | | [150 000 -200 000 ] | | | | | | | | | |
| Verträge vom 1. November 2007 | | | | | | | | [700 000 -750 000 ] | [800 000 -850 000 ] | | | | | | | | |
| Verträge vom 27. August 2008 | | | | | | | | | | [450 000 -500 000 ] | [500 000 -550 000 ] | | | | | | |
| Verträge vom 25. August 2009 | | | | | | | | | | | | [450 000 -500 000 ] | | [500 000 -550 000 ] | [450 000 -500 000 ] | [450 000 -500 000 ] | [150 000 -200 000 ] |
| Zusatzvereinbarung vom 18. August 2010 | | | | | | | | | | | | | [0-50 000 ] | | | | |
| Zusatzvereinbarung vom 30. November 2010 | | | | | | | | | | | | | | | | [0-50 000 ] | |
| Summe | [0-50 000 ] | [0-50 000 ] | [0-50 000 ] | [100 000 -150 000 ] | [150 000 -200 000 ] | [250 000 -300 000 ] | [700 000 -750 000 ] | [850 000 -900 000 ] | [800 000 -850 000 ] | [450 000 -500 000 ] | [500 000 -550 000 ] | [450 000 -500 000 ] | [0-50 000 ] | [500 000 -550 000 ] | [450 000 -500 000 ] | [500 000 -550 000 ] | [150 000 -200 000 ] |

(694)

Tabelle 17 unten enthält die relevanten Angaben zu den Beträgen, auf deren Grundlage die zurückzufordernden Beträge berechnet werden. Diese Beträge bestehen aus den negativen Anteilen der inkrementellen Zahlungsströme (Einnahmen abzüglich Kosten), die im Rahmen der Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten ermittelt wurden, mit Ermäßigungen für die Verträge von Ryanair/AMS für die Jahre, in denen diese Verträge nicht mehr galten.

Tabelle 17

Tabelle 17

Angaben zu den zurückzufordernden Beträgen
   (222)

Angaben zu den zurückzufordernden Beträgen

222

Vorläufige Beträge (in EUR)

Zeitraum, in dem der Beihilfebetrag erhalten wurde

2002

2003

2004

2004 (Sommersaison)

2005

2006

2007 (Januar bis Oktober)

2007-2008 (Wintersaison)

2008 (Sommersaison)

2008-2009 (Wintersaison)

2009 (Sommersaison)

2009-2010 (Wintersaison)

2010

2010 (Sommersaison)

2010-2011 (Wintersaison)

2011 (Sommersaison)

2011 (Wintersaison bis 31.12.)

Zeitraum IHK

Zeitraum IHK

Briefwechsel von Ende 2001 bis Anfang 2002

[0-50 000 ]

[0-50 000 ]

[0-50 000 ]

Briefwechsel von 2004

[100 000 -150 000 ]

Verträge von 2005

[150 000 -200 000 ]

[250 000 -300 000 ]

Zeitraum VTAN

Zeitraum VTAN

Verträge vom 2. Januar 2007

[700 000 -750 000 ]

Zusatzvereinbarung vom 1. August 2007

[150 000 -200 000 ]

Verträge vom 1. November 2007

[700 000 -750 000 ]

[800 000 -850 000 ]

Verträge vom 27. August 2008

[450 000 -500 000 ]

[500 000 -550 000 ]

Verträge vom 25. August 2009

[450 000 -500 000 ]

[500 000 -550 000 ]

[450 000 -500 000 ]

[450 000 -500 000 ]

[150 000 -200 000 ]

Zusatzvereinbarung vom 18. August 2010

[0-50 000 ]

Zusatzvereinbarung vom 30. November 2010

[0-50 000 ]

Summe

Summe

[0-50 000 ]

[0-50 000 ]

[0-50 000 ]

[100 000 -150 000 ]

[150 000 -200 000 ]

[250 000 -300 000 ]

[700 000 -750 000 ]

[850 000 -900 000 ]

[800 000 -850 000 ]

[450 000 -500 000 ]

[500 000 -550 000 ]

[450 000 -500 000 ]

[0-50 000 ]

[500 000 -550 000 ]

[450 000 -500 000 ]

[500 000 -550 000 ]

[150 000 -200 000 ]

| (695) | Wie in Kapitel 7.1.1.2.3 ausgeführt, vertritt die Kommission die Auffassung, dass Ryanair und AMS eine einzige Wirtschaftseinheit bilden und dass die Verträge über Marketingdienstleistungen und die gleichzeitig geschlossenen Verträge über Flughafendienstleistungen als ein einziges Geschäft zwischen dieser Einheit und der IHK bzw. VTAN anzusehen sind. Infolgedessen stellt die Kommission fest, dass Ryanair und AMS für die vollständige Rückzahlung der Hauptforderung der im Rahmen der von 2005 bis 2010 geschlossenen Verträge erhaltenen Beihilfen in Höhe von vorläufig [5 000 000-7 000 000] EUR gesamtschuldnerisch haften. Die vor 2005 geschlossenen Verträge wurden von der IHK nur mit der Fluggesellschaft Ryanair geschlossen, sodass für die Rückzahlung der Hauptforderung der auf diesen Verträgen beruhenden Beihilfen in Höhe von vorläufig [150 000-300 000] EUR Ryanair allein haftet. |
| --- | --- |

(695)

Wie in Kapitel 7.1.1.2.3 ausgeführt, vertritt die Kommission die Auffassung, dass Ryanair und AMS eine einzige Wirtschaftseinheit bilden und dass die Verträge über Marketingdienstleistungen und die gleichzeitig geschlossenen Verträge über Flughafendienstleistungen als ein einziges Geschäft zwischen dieser Einheit und der IHK bzw. VTAN anzusehen sind. Infolgedessen stellt die Kommission fest, dass Ryanair und AMS für die vollständige Rückzahlung der Hauptforderung der im Rahmen der von 2005 bis 2010 geschlossenen Verträge erhaltenen Beihilfen in Höhe von vorläufig [5 000 000-7 000 000] EUR gesamtschuldnerisch haften. Die vor 2005 geschlossenen Verträge wurden von der IHK nur mit der Fluggesellschaft Ryanair geschlossen, sodass für die Rückzahlung der Hauptforderung der auf diesen Verträgen beruhenden Beihilfen in Höhe von vorläufig [150 000-300 000] EUR Ryanair allein haftet.

| (696) | Die französischen Behörden müssen die genannten Beträge innerhalb von vier Monaten nach Bekanntgabe dieses Beschlusses zurückfordern. |
| --- | --- |

(696)

Die französischen Behörden müssen die genannten Beträge innerhalb von vier Monaten nach Bekanntgabe dieses Beschlusses zurückfordern.

| (697) | Dabei müssen die französischen Behörden gemäß Kapitel V der Verordnung (EG) Nr. 794/2004 der Kommission (223) zum zurückzufordernden Beihilfebetrag den Betrag der Rückforderungszinsen addieren, die von dem Tag, an dem die in Rede stehenden Beihilfen dem Unternehmen zur Verfügung gestellt wurden, bis zur tatsächlichen Rückzahlung (224) berechnet werden. Da im vorliegenden Fall die Zahlungsströme, aus denen diese Beihilfen bestehen, komplex sind und mehrmals jährlich bzw. bei bestimmten Einnahmenkategorien sogar kontinuierlich geflossen sind, hält die Kommission es im Hinblick auf die Berechnung der Rückforderungszinsen für vertretbar, als Zahlungszeitpunkt der Beihilfen den letzten Tag des Zeitraums, für den sie berechnet werden, anzusehen (beispielsweise den 31. Dezember, wenn der betreffende Zeitraum ein Kalenderjahr ist, oder aber den 31. Oktober, wenn der betreffende Zeitraum vom 1. Januar bis zum 31. Oktober eines bestimmten Jahres reichte). Mit der Wahl des letzten Tages des betrachteten Zeitraums berücksichtigt die Kommission den für die Empfänger günstigsten Ansatz. |
| --- | --- |

(697)

Dabei müssen die französischen Behörden gemäß Kapitel V der Verordnung (EG) Nr. 794/2004 der Kommission (223) zum zurückzufordernden Beihilfebetrag den Betrag der Rückforderungszinsen addieren, die von dem Tag, an dem die in Rede stehenden Beihilfen dem Unternehmen zur Verfügung gestellt wurden, bis zur tatsächlichen Rückzahlung (224) berechnet werden. Da im vorliegenden Fall die Zahlungsströme, aus denen diese Beihilfen bestehen, komplex sind und mehrmals jährlich bzw. bei bestimmten Einnahmenkategorien sogar kontinuierlich geflossen sind, hält die Kommission es im Hinblick auf die Berechnung der Rückforderungszinsen für vertretbar, als Zahlungszeitpunkt der Beihilfen den letzten Tag des Zeitraums, für den sie berechnet werden, anzusehen (beispielsweise den 31. Dezember, wenn der betreffende Zeitraum ein Kalenderjahr ist, oder aber den 31. Oktober, wenn der betreffende Zeitraum vom 1. Januar bis zum 31. Oktober eines bestimmten Jahres reichte). Mit der Wahl des letzten Tages des betrachteten Zeitraums berücksichtigt die Kommission den für die Empfänger günstigsten Ansatz.

223

224

| (698) | Gemäß der Rechtsprechung des Gerichtshofs können, wenn ein Mitgliedstaat bei der Durchführung auf unvorhergesehene und unvorhersehbare Schwierigkeiten oder Umstände stößt, die von der Kommission nicht in Erwägung gezogen wurden, diese Probleme der Kommission zur Beurteilung vorgelegt und dabei geeignete Änderungen der fraglichen Entscheidung vorgeschlagen werden. In diesem Fall müssen die Kommission und der Mitgliedstaat redlich zusammenwirken, um diese Schwierigkeiten unter vollständiger Beachtung der Bestimmungen (225) des AEUV zu überwinden. |
| --- | --- |

(698)

Gemäß der Rechtsprechung des Gerichtshofs können, wenn ein Mitgliedstaat bei der Durchführung auf unvorhergesehene und unvorhersehbare Schwierigkeiten oder Umstände stößt, die von der Kommission nicht in Erwägung gezogen wurden, diese Probleme der Kommission zur Beurteilung vorgelegt und dabei geeignete Änderungen der fraglichen Entscheidung vorgeschlagen werden. In diesem Fall müssen die Kommission und der Mitgliedstaat redlich zusammenwirken, um diese Schwierigkeiten unter vollständiger Beachtung der Bestimmungen (225) des AEUV zu überwinden.

225

| (699) | Die Kommission fordert Frankreich daher auf, ihr Schwierigkeiten, auf die es bei der Durchführung dieses Beschlusses stoßen sollte, mitzuteilen — |
| --- | --- |

(699)

Die Kommission fordert Frankreich daher auf, ihr Schwierigkeiten, auf die es bei der Durchführung dieses Beschlusses stoßen sollte, mitzuteilen —

HAT FOLGENDEN BESCHLUSS ERLASSEN:

Artikel 1

(1)   Die folgenden Maßnahmen, die staatliche Beihilfen enthalten, die Frankreich unter Verstoß gegen Artikel 108 Absatz 3 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union zugunsten von Ryanair rechtswidrig gewährt hat, sind mit dem Binnenmarkt unvereinbar:

| a) | das Geschäft zur Änderung des Vertrags vom 11. April 2000 zwischen der Industrie- und Handelskammer von Nîmes-Uzès-Le Vigan und Ryanair, das mit den Briefwechseln zwischen der Industrie- und Handelskammer von Nîmes-Uzès-Le Vigan und Ryanair vom 28. November 2001, vom 11., 18., 21. und 24. Dezember 2001 und vom 2., 5. und 15. Februar 2002 begründet wurde; |
| --- | --- |

a)

das Geschäft zur Änderung des Vertrags vom 11. April 2000 zwischen der Industrie- und Handelskammer von Nîmes-Uzès-Le Vigan und Ryanair, das mit den Briefwechseln zwischen der Industrie- und Handelskammer von Nîmes-Uzès-Le Vigan und Ryanair vom 28. November 2001, vom 11., 18., 21. und 24. Dezember 2001 und vom 2., 5. und 15. Februar 2002 begründet wurde;

| b) | das Geschäft zur Änderung des Vertrags vom 11. April 2000 zwischen der Industrie- und Handelskammer von Nîmes-Uzès-Le Vigan und Ryanair, das mit den Briefwechseln zwischen der Industrie- und Handelskammer von Nîmes-Uzès-Le Vigan und Ryanair vom 10. und 16. März 2004 begründet wurde. |
| --- | --- |

b)

das Geschäft zur Änderung des Vertrags vom 11. April 2000 zwischen der Industrie- und Handelskammer von Nîmes-Uzès-Le Vigan und Ryanair, das mit den Briefwechseln zwischen der Industrie- und Handelskammer von Nîmes-Uzès-Le Vigan und Ryanair vom 10. und 16. März 2004 begründet wurde.

(2)   Die folgenden Maßnahmen, die staatliche Beihilfen enthalten, die Frankreich unter Verstoß gegen Artikel 108 Absatz 3 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union zugunsten von Ryanair und Airport Marketing Services gemeinsam rechtswidrig gewährt hat, sind mit dem Binnenmarkt unvereinbar:

| a) | der Vertrag über Flughafendienstleistungen vom 10. Oktober 2005 zwischen der Industrie- und Handelskammer von Nîmes-Uzès-Le Vigan und Ryanair und der am selben Tag geschlossene Vertrag über Marketingdienstleistungen zwischen der Industrie- und Handelskammer von Nîmes-Uzès-Le Vigan und Airport Marketing Services; |
| --- | --- |

a)

der Vertrag über Flughafendienstleistungen vom 10. Oktober 2005 zwischen der Industrie- und Handelskammer von Nîmes-Uzès-Le Vigan und Ryanair und der am selben Tag geschlossene Vertrag über Marketingdienstleistungen zwischen der Industrie- und Handelskammer von Nîmes-Uzès-Le Vigan und Airport Marketing Services;

| b) | der Vertrag über Flughafendienstleistungen vom 2. Januar 2007 zwischen Veolia Transport Aéroport de Nîmes und Ryanair und der am selben Tag geschlossene Vertrag über Marketingdienstleistungen zwischen Veolia Transport Aéroport de Nîmes und Airport Marketing Services; |
| --- | --- |

b)

der Vertrag über Flughafendienstleistungen vom 2. Januar 2007 zwischen Veolia Transport Aéroport de Nîmes und Ryanair und der am selben Tag geschlossene Vertrag über Marketingdienstleistungen zwischen Veolia Transport Aéroport de Nîmes und Airport Marketing Services;

| c) | die Zusatzvereinbarung vom 1. August 2007 zum Vertrag über Marketingdienstleistungen vom 2. Januar 2007 zwischen Veolia Transport Aéroport de Nîmes und Airport Marketing Services; |
| --- | --- |

c)

die Zusatzvereinbarung vom 1. August 2007 zum Vertrag über Marketingdienstleistungen vom 2. Januar 2007 zwischen Veolia Transport Aéroport de Nîmes und Airport Marketing Services;

| d) | der Vertrag über Flughafendienstleistungen vom 1. November 2007 zwischen Veolia Transport Aéroport de Nîmes und Ryanair und der am selben Tag geschlossene Vertrag über Marketingdienstleistungen zwischen Veolia Transport Aéroport de Nîmes und Airport Marketing Services; |
| --- | --- |

d)

der Vertrag über Flughafendienstleistungen vom 1. November 2007 zwischen Veolia Transport Aéroport de Nîmes und Ryanair und der am selben Tag geschlossene Vertrag über Marketingdienstleistungen zwischen Veolia Transport Aéroport de Nîmes und Airport Marketing Services;

| e) | der Vertrag über Flughafendienstleistungen vom 27. August 2008 zwischen Veolia Transport Aéroport de Nîmes und Ryanair und der am selben Tag geschlossene Vertrag über Marketingdienstleistungen zwischen Veolia Transport Aéroport de Nîmes und Airport Marketing Services; |
| --- | --- |

e)

der Vertrag über Flughafendienstleistungen vom 27. August 2008 zwischen Veolia Transport Aéroport de Nîmes und Ryanair und der am selben Tag geschlossene Vertrag über Marketingdienstleistungen zwischen Veolia Transport Aéroport de Nîmes und Airport Marketing Services;

| f) | die Zusatzvereinbarung vom 25. August 2009 zum Vertrag über Flughafendienstleistungen vom 27. August 2008 zwischen Veolia Transport Aéroport de Nîmes und Ryanair und die Zusatzvereinbarung vom 25. August 2009 zum Vertrag über Marketingdienstleistungen vom 27. August 2008 zwischen Veolia Transport Aéroport de Nîmes und Airport Marketing Services; |
| --- | --- |

f)

die Zusatzvereinbarung vom 25. August 2009 zum Vertrag über Flughafendienstleistungen vom 27. August 2008 zwischen Veolia Transport Aéroport de Nîmes und Ryanair und die Zusatzvereinbarung vom 25. August 2009 zum Vertrag über Marketingdienstleistungen vom 27. August 2008 zwischen Veolia Transport Aéroport de Nîmes und Airport Marketing Services;

| g) | die Zusatzvereinbarung vom 18. August 2010 zum Vertrag über Marketingdienstleistungen vom 27. August 2008 zwischen Veolia Transport Aéroport de Nîmes und Airport Marketing Services; |
| --- | --- |

g)

die Zusatzvereinbarung vom 18. August 2010 zum Vertrag über Marketingdienstleistungen vom 27. August 2008 zwischen Veolia Transport Aéroport de Nîmes und Airport Marketing Services;

| h) | die Zusatzvereinbarung vom 30. November 2010 zum Vertrag über Marketingdienstleistungen vom 27. August 2008 zwischen Veolia Transport Aéroport de Nîmes und Airport Marketing Services. |
| --- | --- |

h)

die Zusatzvereinbarung vom 30. November 2010 zum Vertrag über Marketingdienstleistungen vom 27. August 2008 zwischen Veolia Transport Aéroport de Nîmes und Airport Marketing Services.

Artikel 2

(1)   Der Vertrag vom 11. April 2000 zwischen Ryanair und der Industrie- und Handelskammer von Nîmes-Uzès-Le Vigan stellt keine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union dar.

(2)   Die Zusatzvereinbarung vom 30. Januar 2006 zum Vertrag über Marketingdienstleistungen vom 10. Oktober 2005 zwischen der Industrie- und Handelskammer von Nîmes-Uzès-Le Vigan und Airport Marketing Services stellt keine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union dar.

(3)   Die Zusatzvereinbarung vom 17. Oktober 2006 zum Vertrag über Marketingdienstleistungen vom 10. Oktober 2005 zwischen der Industrie- und Handelskammer von Nîmes-Uzès-Le Vigan und Airport Marketing Services stellt keine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union dar.

Artikel 3

(1)   Die rückzahlbaren Vorschüsse, die die Hauptsparte der Industrie- und Handelskammer von Nîmes-Uzès-Le Vigan ihrer Flughafensparte in der Zeit von 2002 bis 2006 gewährt hat, sind staatliche Beihilfen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union. Diese staatlichen Beihilfen wurden von Frankreich unter Verstoß gegen Artikel 108 Absatz 3 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union rechtswidrig gewährt.

(2)   Die punktuellen Betriebszuschüsse, die verschiedene Gebietskörperschaften und die Hauptsparte der Industrie- und Handelskammer von Nîmes-Uzès-Le Vigan der Flughafensparte der Industrie- und Handelskammer von Nîmes-Uzès-Le Vigan in der Zeit von 2005 bis 2006 gewährt haben, sind staatliche Beihilfen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union. Diese staatlichen Beihilfen wurden von Frankreich unter Verstoß gegen Artikel 108 Absatz 3 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union rechtswidrig gewährt.

(3)   Der pauschale Beitrag, der mit dem Konzessionsvertrag zur Übertragung öffentlicher Aufgaben vom 8. Dezember 2006 zwischen dem Syndicat mixte pour l’aménagement et le développement de l’aéroport de Nîmes-Alès-Camargue-Cévennes und Veolia Transport zugunsten von Veolia Transport Aéroport de Nîmes eingerichtet und mit den Zusatzvereinbarungen 1 und 3 zu diesem Vertrag erhöht wurde, stellt eine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union dar. Diese staatliche Beihilfe wurde von Frankreich unter Verstoß gegen Artikel 108 Absatz 3 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union rechtswidrig gewährt.

(4)   Der spezifische öffentliche Beitrag, der mit der Zusatzvereinbarung 4 zu dem in Absatz 3 genannten Konzessionsvertrag zugunsten von Veolia Transport Aéroport de Nîmes eingerichtet wurde, stellt eine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union dar. Diese staatliche Beihilfe wurde von Frankreich unter Verstoß gegen Artikel 108 Absatz 3 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union rechtswidrig gewährt.

(5)   Die Zusatzvereinbarung 2 zu dem in Absatz 3 genannten Konzessionsvertrag ist keine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union.

(6)   Die Ausrüstungszuschüsse, die mit Zusatzvereinbarung 4 zu dem in Absatz 3 genannten Konzessionsvertrag eingerichtet wurden, sind keine staatlichen Beihilfen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union.

(7)   Die Zuschüsse, die der Industrie- und Handelskammer von Nîmes-Uzès-Le Vigan und Veolia Transport Aéroport de Nîmes in Anwendung des französischen Systems zur Finanzierung öffentlicher Aufgaben auf nationalen Flughäfen gewährt wurden, sind keine staatlichen Beihilfen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union.

(8)   Die in den Absätzen 1 bis 4 dieses Artikels genannten Beihilfen sind nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union mit dem Binnenmarkt vereinbar.

Artikel 4

(1)   Frankreich fordert die in Artikel 1 genannten Beihilfen von den Empfängern zurück. Ryanair und Airport Marketing Services haften gesamtschuldnerisch für die Rückzahlung der in Artikel 1 Absatz 2 genannten Beihilfen.

(2)   Die Rückforderungsbeträge umfassen Zinsen, die von dem Tag, an dem die Beihilfen den Empfängern zur Verfügung gestellt wurden, bis zur tatsächlichen Rückzahlung berechnet werden.

(3)   Die Zinsen werden nach Kapitel V der Verordnung (EG) Nr. 794/2004 und nach der Verordnung (EG) Nr. 271/2008 der Kommission (226) zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 794/2004 anhand der Zinseszinsformel berechnet.

(4)   Frankreich stellt mit dem Tag des Erlasses dieses Beschlusses alle ausstehenden Zahlungen für die in Artikel 1 genannte Beihilfe ein.

Artikel 5

(1)   Die in Artikel 1 genannten Beihilfen werden sofort in wirksamer Weise zurückgefordert.

(2)   Frankreich stellt sicher, dass dieser Beschluss innerhalb von vier Monaten nach seiner Bekanntgabe umgesetzt wird.

Artikel 6

(1)   Frankreich übermittelt der Kommission innerhalb von zwei Monaten nach Bekanntgabe dieses Beschlusses die folgenden Informationen:

| a) | Beihilfebeträge, die in Anwendung von Artikel 4 zurückzufordern sind; |
| --- | --- |

a)

Beihilfebeträge, die in Anwendung von Artikel 4 zurückzufordern sind;

| b) | Berechnung der Rückforderungszinsen; |
| --- | --- |

b)

Berechnung der Rückforderungszinsen;

| c) | ausführliche Beschreibung der Maßnahmen, die getroffen wurden bzw. beabsichtigt sind, um diesem Beschluss nachzukommen; |
| --- | --- |

c)

ausführliche Beschreibung der Maßnahmen, die getroffen wurden bzw. beabsichtigt sind, um diesem Beschluss nachzukommen;

| d) | Unterlagen, die belegen, dass eine Rückzahlungsanordnung an die Empfänger ergangen ist. |
| --- | --- |

d)

Unterlagen, die belegen, dass eine Rückzahlungsanordnung an die Empfänger ergangen ist.

(2)   Frankreich unterrichtet die Kommission über den Fortgang seiner Maßnahmen zur Umsetzung dieses Beschlusses, bis die Rückzahlung der in Artikel 1 genannten Beihilfen abgeschlossen ist. Auf Anfrage der Kommission legt Frankreich unverzüglich Informationen über die Maßnahmen vor, die getroffen wurden bzw. beabsichtigt sind, um diesem Beschluss nachzukommen. Ferner übermittelt Frankreich ausführliche Angaben über die Beihilfebeträge und die Zinsen, die von den Empfängern bereits zurückgezahlt wurden.

Artikel 7

Dieser Beschluss ist an die Französische Republik gerichtet.

Brüssel, den 23. Juli 2014

Für die Kommission

Joaquín ALMUNIA

Vizepräsident

---

(1)  Mit Wirkung vom 1. Dezember 2009 sind an die Stelle der Artikel 87 und 88 EG-Vertrag die Artikel 107 und 108 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV) getreten. Die Artikel 87 und 88 EG-Vertrag und die Artikel 107 und 108 AEUV sind im Wesentlichen identisch. Im Rahmen dieses Beschlusses sind Bezugnahmen auf die Artikel 107 und 108 AEUV als Bezugnahmen auf die Artikel 87 und 88 EG-Vertrag zu verstehen, wo dies angebracht ist. Der AEUV hat auch bestimmte terminologische Änderungen wie zum Beispiel die Ersetzung von „Gemeinschaft“ durch „Union“, „Gemeinsamer Markt“ durch „Binnenmarkt“ und „Gericht erster Instanz“ durch „Gericht“ mit sich gebracht. Die Terminologie des AEUV wird in diesem Beschluss verwendet.

1

(2)  
  ABl. L 240 vom 24.8.1992, S. 8.

2

(3)  
  ABl. C 241 vom 10.8.2012, S. 11.

3

(4)  Siehe Fußnote 3.

4

(5)  Mitteilung der Kommission — Leitlinien für staatliche Beihilfe für Flughäfen und Luftverkehrsgesellschaften, ABl. C 99 vom 4.4.2014, S. 3.

5

Leitlinien für staatliche Beihilfe für Flughäfen und Luftverkehrsgesellschaften

(6)  
  ABl. C 113 vom 15.4.2014, S. 30.

6

(7)  Erlass zur Genehmigung der befristeten Nutzung von öffentlichem Grund vom 12. November 1986.

7

(8)  Interministerieller Erlass vom 31. Januar 2006.

8

(9)  Die französischen Behörden weisen darauf hin, dass die in den Artikeln L-5721-1 ff. und R 5721-1 ff. Code général des collectivités territoriales (Gebietskörperschaftsgesetz) vorgesehene Rechtsform des Syndicat mixte es Gebietskörperschaften und anderen öffentlichen Einrichtungen insbesondere ermöglicht, sich zusammenzuschließen, um öffentliche Aufgaben wahrzunehmen, die für jede von ihnen von Interesse sind.

9

(10)  Der SMAN wird von einem aus Mitgliedervertretern bestehenden Ausschuss, dem Comité syndical, geführt. In diesem Ausschuss sind der CGG mit fünf, der CANM mit sieben und der CCAC mit drei Vertretern vertreten.

10

(11)  Erlass zur Gründung des SMAN vom 9. Dezember 2005.

11

(12)  Konzessionsvertrag zur Übertragung öffentlicher Aufgaben vom 31. Januar 2006.

12

(13)  Beschluss des Comité Syndical vom 30. Juni 2011.

13

(14)  Erlass des Verteidigungsministeriums vom 30. Juni 2011 zur Übertragung der Verwaltung. In einem Vertrag vom 30. Juni 2011 zwischen dem Staat und dem SMAN wird im Übrigen zum einen die Liste der dem SMAN zur Verfügung gestellten Güter und zum anderen die Liste der Güter, für die Dritten Genehmigungen zur befristeten Nutzung mit oder ohne dingliche Rechte erteilt wurden, festgelegt.

14

(15)  Urteil des Conseil d’État vom 20. Mai 1998
  Syndicat des Compagnies aériennes autonomes („
  SCARA
  “).

15

Syndicat des Compagnies aériennes autonomes

SCARA

(16)  Jetzt kodifiziert in Artikel 1609 quatervicies Code général des impôts.

16

(17)  Das Risiko durch Wildtiere umfasst insbesondere das Vogelschlagrisiko, d. h. das Risiko von Kollisionen zwischen Flugzeugen und Vögeln, die die Sicherheit der Personen und Sachen an Bord der Flugzeuge gefährden können.

17

(18)  Die Erfüllung dieser Aufgabe kann beispielsweise die Aufstellung und Instandhaltung von Zäunen um den öffentlichen Bereich und den Sicherheitsbereich oder aber die Einrichtung eines Videoüberwachungssystems in der Umgebung des Sicherheitsbereichs umfassen.

18

(19)  Diese Aufgabe beinhaltet insbesondere Lärmschutzmaßnahmen, ggf. in Verbindung mit den Flugschneisen, sowie Kontrollen der Luft- und Gewässerqualität in der Umgebung der Flughäfen.

19

(20)  Aufgaben, die für die Finanzierung aus der Flughafensteuer infrage kommen, gemäß der obigen Beschreibung.

20

(21)  Die Gemeinkosten stehen hauptsächlich im Zusammenhang mit unterstützenden Funktionen wie Personalverwaltung, Finanzangelegenheiten, Finanzkontrolle, Einkauf, allgemeine Datenverarbeitungssysteme, Rechtsabteilung, allgemeine Dienste, Geschäftsleitung, Buchhaltung und Controlling.

21

(22)  Artikel 31 des Konzessionsvertrags von 1965.

22

(23)  Konzessionsvertrag zwischen dem französischen Staat und dem SMAN vom 1. Februar 2006, Artikel 8.

23

(24)  Präambel des Konzessionsvertrags zwischen dem französischen Staat und dem SMAN vom 1. Februar 2006.

24

(25)  Konzessionsvertrag zwischen dem französischen Staat und dem SMAN vom 1. Februar 2006, Artikel 27.

25

(26)  Konzessionsvertrag zwischen dem französischen Staat und dem SMAN vom 1. Februar 2006, Artikel 29.

26

(27)  Stellungnahme Frankreichs zum Einleitungsbeschluss, S. 8 und 13.

27

(28)  Stellungnahme Frankreichs zum Einleitungsbeschluss, S. 8.

28

(29)  Gemäß dem Schreiben Frankreichs vom 27. Februar 2012. Die Zeile „Einnahmen Ryanair“ entspricht den Zahlungen der Fluggesellschaft an den Betreiber, während die Zeile „Zahlungen an Ryanair“ den Zahlungen der IHK-Flughafen an Ryanair und dessen Tochtergesellschaft AMS entspricht.

29

(*1)  Geschäftsgeheimnis

*1

(30)  Die ersten beiden Beträge sind in der Spalte „Gemeinden und Gemeindeverbände“ zusammengefasst.

30

(31)  Dieser Betrag ist in der Spalte „Sonstige“ der Tabelle oben ausgewiesen.

31

(32)  So, wie sie unter den Passiva der Bilanz der IHK-Flughafen unter dem Posten „IHK-interne Vorschüsse“ ausgewiesen sind.

32

(33)  Gemäß dem Schreiben der französischen Behörden vom 27. Februar 2012.

33

(34)  Vom 8. August 2006 an forderte die IHK die Erstattung der Vorschüsse in Höhe von mehr als 9 Mio. EUR ein.

34

(35)  Artikel 46 des Konzessionsvertrags von 1965.

35

(36)  Artikel 1 und 1a des CDSP.

36

(37)  Stellungnahme Frankreichs zum Einleitungsbeschluss, S. 15.

37

(38)  CDSP vom 12. Dezember 2006, Artikel 25.

38

(39)  Zusatzvereinbarung 2 vom 20. Juli 2010.

39

(40)  Schreiben Frankreichs vom 20. März 2014.

40

(41)  Stellungnahme Frankreichs zum Einleitungsbeschluss, S. 56.

41

(42)  Schreiben vom 28. November 2001, 11. Dezember und 18. Dezember 2002, 21. und 24. Dezember 2001, 2. und 5. Februar 2002 und 15. Februar 2002.

42

(43)  Schreiben vom 10. März und 16. März 2004.

43

(44)  Schreiben Frankreichs vom 25. April 2014.

44

(45)  Ibid.

45

(46)  Ibid.

46

(47)  Die Flugverbindung nach Liverpool, die damals ebenfalls betrieben wurde. Frankreich erläuterte, dass diese Flugverbindung zwischen 2005 und 2012 nicht eingestellt wurde, sondern immer nur saisonal betrieben wurde. Frankreich betont, diese Flugverbindung sei im Vertrag über Marketingdienstleistungen vom 27. August 2008 nicht aufgeführt worden, weil ihr Status unklar gewesen sei (zur damaligen Zeit sei die Einstellung in Betracht gezogen worden), obwohl sie von 2008 bis 2011 mit geringerer Frequenz weiter angeboten wurde. Im Marketingvertrag von 2008 wurden daher für diese Flugverbindung keine Marketingdienstleistungen auf der Website von Ryanair vorgesehen. Diese Verbindung wurde von 2008 bis 2010 ohne Marketingbeitrag angeboten.

47

(48)  Siehe Fußnote 42.

48

(49)  Schreiben Frankreichs vom 26. Mai 2014.

49

(50)  Leitlinien für die Finanzierung von Flughäfen und die Gewährung staatlicher Anlaufbeihilfen für Luftfahrtunternehmen auf Regionalflughäfen (ABl. C 312 vom 9.12.2005, S. 1).

50

(51)  CE 21. Februar 2011, Société Ophrys/CA Clermont Communauté, Nr. 337349.

51

(52)  Beschluss 2012/21/EU der Kommission vom 20. Dezember 2011 über die Anwendung von Artikel 106 Absatz 2 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union auf staatliche Beihilfen in Form von Ausgleichsleistungen zugunsten bestimmter Unternehmen, die mit der Erbringung von Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse betraut sind (ABl. L 7 vom 11.1.2012, S. 3).

52

(53)  Urteil in der Rechtssache C-482/99, Frankreich/Kommission, Slg. 2002, I-4397.

53

Frankreich/Kommission

(54)  Urteil in der Rechtssache C-482/99, Frankreich/Kommission, Slg. 2000, I-4397, Randnrn. 52 und 58.

54

(55)  Conseil d’Etat, Gutachten 351.654 vom 16. Juni 1992.

55

(56)  Urteil in den verbundenen Rechtssachen C-83/01 P und C-93/01 P, Chronopost/Ufex, Slg. 2003, I-6993, Randnrn. 38 und 40.

56

Chronopost/Ufex

(57)  Ryanair gibt an, dass der Flughafen Nîmes voll und ganz mit den Flughäfen [...], [...], [...], [...] und [...] verglichen werden könne.

57

(58)  Dies beinhalte, dass ein bestimmter Flughafen das Konjunkturrisiko senken und seinen Cashflow verbessern könne und dadurch die Rendite, die ein gewöhnlicher privater Kapitalgeber verlangen würde, senken könne.

58

(59)  Artikel 3 der Verträge vom 10. Oktober 2005, 1. November 2007 und 27. August 2008.

59

(60)  Ryanair deutet die Möglichkeit an, dass die Beihilfe dazu verwendet wurde, Verluste aus früheren Geschäften mit Air Liberté und Air Littoral zu begleichen, die zahlungsunfähig wurden, aber hohe Schulden beim Flughafen hatten, oder vielleicht dem ehemaligen Parkplatzbetreiber des Flughafens zugekommen sein könnten.

60

(61)  Entscheidung 2004/393/EG der Kommission vom 12. Februar 2004 über die Vorteilsgewährung seitens der Region Wallonien und des Flughafenbetreibers Brussels South Charleroi Airport zugunsten des Luftfahrtunternehmens Ryanair bei dessen Niederlassung in Charleroi (ABl. L 137 vom 30.4.2004, S. 1).

61

(62)  Oxera, „
  Are prices set by AMS in line with the market rate?
  “, verfasst für Ryanair am 20. Dezember 2013.

62

Are prices set by AMS in line with the market rate?

(63)  Oxera, „
  How should AMS agreements be treated within the profitability analysis as part of the market economy operator test?
  “, verfasst für Ryanair am 17. Januar 2014.

63

How should AMS agreements be treated within the profitability analysis as part of the market economy operator test?

(64)  Entscheidung 2011/60/EU der Kommission vom 27. Januar 2010 über die staatliche Beihilfe C 12/08 (ex NN 74/07) — Slowakei — Vereinbarung zwischen dem Flughafen Bratislava in der Slowakei und Ryanair (ABl. L 27 vom 1.2.2011, S. 24), Erwägungsgrund 114.

64

(65)  Rundschreiben Nr. 111 vom 30. März 1992 zur Festlegung der für IHK, regionale IHK, den IHK-Dachverband und Kammerverbände geltenden Haushalts-, Rechnungslegungs- und Finanzierungsvorschriften.

65

(66)  Im Rahmen dieses Beschlusses werden als „Verträge“ die verschiedenen Vereinbarungen betrachtet, unabhängig von ihrer rechtlichen Ausgestaltung (einschließlich von Zusatzvereinbarungen, side letters usw.).

66

side letters

(67)  Die Kommission stellt fest, dass der erste dieser Verträge vom 11. April 2000 datiert (1. Vertrag Ryanair/IHK), während die Prüfung der Kommission erst mit dem Schreiben vom 16. März 2010 begann, das sich unter anderem auf diese Maßnahme bezog. Die in Artikel 15 der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 des Rates vom 22. März 1999 über besondere Vorschriften für die Anwendung von Artikel 108 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (ABl. L 83 vom 27.3.1999, S. 1) vorgesehene Verjährungsfrist wurde daher vor Ablauf unterbrochen.

67

(68)  Antwort auf das Auskunftsverlangen vom 23. Dezember 2013.

68

(69)  Ibid.

69

(70)  Beispielsweise das Urteil Italien/Kommission, C-303/88, Slg. 2000, I-1433, Randnr. 11 und das Urteil Compagnie nationale Air France/Kommission, T-358/94, Slg. 1996, II-2109, Randnr. 58 bis 61.

70

Italien/Kommission

Compagnie nationale Air France/Kommission

(71)  Siehe hierzu die Entscheidung der Kommission vom 14. Juli 2004 in der Rechtssache C 25/2004 — Deutschland — DVB-T in Berlin-Brandenburg, Erwägungsgrund 20.

71

Deutschland — DVB-T in Berlin-Brandenburg,

(72)  Urteil im Fall Stardust Marine, Randnr. 52.

72

Stardust Marine

(73)  Richtlinie 2000/52/EG der Kommission vom 26. Juli 2000 zur Änderung der Richtlinie 80/723/EWG über die Transparenz der finanziellen Beziehungen zwischen den Mitgliedstaaten und den öffentlichen Unternehmen ((ABl. L 193 vom 29.7.2000, S. 75).

73

(74)  Siehe Beschluss der Kommission vom 22. Juni 2006 im Fall N 563/05 — Frankreich — Beihilfe für Ryanair für den Luftverkehrsdienst zwischen Toulon und London, Erwägungsgrund 16.

74

Frankreich — Beihilfe für Ryanair für den Luftverkehrsdienst zwischen Toulon und London

(75)  Stellungnahme der Betreiber zum Einleitungsbeschluss, S. 5.

75

(76)  Die Kommission betont darüber hinaus, dass im Hinblick auf die Anwendung der beihilferechtlichen Vorschriften nicht zwischen der IHK und der Flughafensparte der IHK, die sich speziell mit dem Betrieb des Flughafens befasst, unterschieden werden muss, da die den Flughafen Nîmes verwaltende Sparte keine eigene, von der IHK verschiedene Rechtspersönlichkeit besitzt, sondern lediglich eine Untergliederung im Spartensystem der IHK ist und außer im Zusammenhang mit dem Tagesgeschäft des Flughafens über keine Entscheidungsautonomie verfügt. So wurden der Vertrag vom 11. April 2000, die Verträge über Flughafendienstleistungen und die Verträge über Marketingdienstleistungen vom 10. Oktober 2005 sowie die Zusatzvereinbarung vom 30. Januar 2006 sämtlich vom Präsidenten der IHK unterzeichnet. Die Briefwechsel von Ende 2001/Anfang 2002 und von 2004 stellen Änderungen des Vertrags vom 11. April 2000 dar und tragen die Unterschrift des IHK-Präsidenten nicht. Frankreich gab jedoch an: „Wir können daher darauf schließen, dass die Verträge und Zusatzvereinbarung mit der Fluggesellschaft Ryanair unter die dem Präsidenten übertragenen Geschäftsführungsbefugnisse für die industriellen und gewerblichen Sparten fallen ...“ (Antwort auf das Auskunftsverlangen vom 20. März 2014). Im Übrigen haben weder Frankreich noch die Beteiligten behauptet, dass die im Rahmen dieses förmlichen Prüfverfahrens untersuchten Maßnahmen ausschließlich dieser Sparte zuzurechnen sind.

76

(77)  Artikel 1 des CDSP.

77

(78)  Stellungnahme Frankreichs vom 27. Juli 2012 zum Einleitungsbeschluss, S. 27-28. Stellungnahme der Betreiber vom 24. September 2012 zum Einleitungsbeschluss, Randnrn. 39-40.

78

(79)  Anhang 6.2 zum Schreiben Frankreichs vom 27. Juli 2012.

79

(80)  Anhang 8 zum CDSP, Seite 15, dessen vielsagende Überschrift („
  ständiges Streben nach Steigerung des Nutzeraufkommens
  “) im Rahmen dieser Würdigung zu betonen ist.

80

ständiges Streben nach Steigerung des Nutzeraufkommens

(81)  Schreiben Frankreichs vom 19. Februar 2014 (Hauptteil und Anhänge 2014-1-3, 2014-1-4 a und b).

81

(82)  Anhang 2014-1-1 zum Schreiben Frankreichs vom 19. Februar 2013, S. 9.

82

(83)  Anhang 2014-1-1 zum Schreiben Frankreichs vom 19. Februar 2014, S. 15.

83

(84)  Anhang 2014-1-4 b zum Schreiben Frankreichs vom 19. Februar 2014, S. 13.

84

(85)  Anhang 2014-1-4 b zum Schreiben Frankreichs vom 19. Februar 2014, S. 16.

85

(86)  In Artikel 11 des CDSP heißt es: „
  der Konzessionsnehmer hat vollkommen freie Hand, die von ihm mit den Flughafennutzern geschlossenen Verträge auszuhandeln, und übernimmt deren, insbesondere finanziellen, Auswirkungen auf den ... Vertrag
  “. Diese Bestimmung ist implizit, wenngleich offenkundig, so zu verstehen, dass diese „
  vollkommen freie Hand
  “ nur in dem allgemeinen Rahmen galt, der durch den CDSP und die von Veolia in ihrem Angebot auf die Ausschreibung eingegangenen Verpflichtungen vorgegeben war, die — wie oben erläutert — geeignet waren, das Verhalten von VTAN erheblich einzuschränken und zu beeinflussen.

86

der Konzessionsnehmer hat vollkommen freie Hand, die von ihm mit den Flughafennutzern geschlossenen Verträge auszuhandeln, und übernimmt deren, insbesondere finanziellen, Auswirkungen auf den

Vertrag

vollkommen freie Hand

(87)  Schreiben Frankreichs vom 19. Februar 2014.

87

(88)  Siehe insbesondere das Urteil in der Rechtssache C-342/96, Spanien/Kommission, Slg. 1999, I-2459, Randnr. 41.

88

Spanien/Kommission

(89)  Urteil in der Rechtssache C-196/04, Ryanair Ltd/Kommission, Slg. 2008, II-3643, Randnrn. 88 und 57-60.

89

Ryanair Ltd/Kommission

(90)  Letzterer ist der erste mit Ryanair oder AMS geschlossene Vertrag über Marketingdienstleistungen unter den hier geprüften Verträgen.

90

(91)  Die Zusatzvereinbarung vom 18. August 2010 lässt sich dagegen nur schwer einem impliziten oder expliziten Vertrag über Flughafendienstleistungen zuordnen. Sie wird Gegenstand einer gesonderten Analyse sein.

91

(92)  Schreiben Frankreichs vom 27. Februar 2012.

92

(93)  In Artikel 1 des Vertrags über Marketingdienstleistungen heißt es zum Vertragsgegenstand: „
  Dieser Vertrag beruht auf der Verpflichtung von Ryanair, eine wöchentliche Flugverbindung zwischen dem Flughafen Nîmes und London und eine zusätzliche Frequenz im Sommer ... sowie eine Frequenz an 4 Tagen pro Woche zwischen Nîmes und Liverpool zu betreiben, und auf der Zusage von Ryanair, Ende 2005 eine weitere Strecke von Nîmes aus anzukündigen ...“ (freie Übersetzung des englischen Originalwortlauts).

93

Dieser Vertrag beruht auf der Verpflichtung von Ryanair, eine wöchentliche Flugverbindung zwischen dem Flughafen Nîmes und London und eine zusätzliche Frequenz im Sommer

sowie eine Frequenz an 4 Tagen pro Woche zwischen Nîmes und Liverpool zu betreiben, und auf der Zusage von Ryanair, Ende 2005 eine weitere Strecke von Nîmes aus anzukündigen

(94)  Freie Übersetzung des englischen Originalwortlauts („... [Airport Marketing Services] is the only company that has the potential to attract large numbers of potential Ryanair passengers in order to promote the tourist and business attractions in the region
  “).

94

[Airport Marketing Services] is the only company that has the potential to attract large numbers of potential Ryanair passengers in order to promote the tourist and business attractions in the region

(95)  Freie Übersetzung des englischen Originalwortlauts („
  As it is rooted in RYANAIR presence in Nimes airport, this agreement will be terminated if RYANAIR ceases to be present in Nimes airport for any reason or if the airport services agreement between RYANAIR and [CCI] dated 10th October 2005 is terminated
  “).

95

As it is rooted in RYANAIR presence in Nimes airport, this agreement will be terminated if RYANAIR ceases to be present in Nimes airport for any reason or if the airport services agreement between RYANAIR and [CCI] dated 10th

(96)  Die übrigen von VTAN geschlossenen und unter das förmliche Prüfverfahren fallenden Verträge über Marketingdienstleistungen sind lediglich Zusatzvereinbarungen zu diesem Hauptverträgen und daher ebenso wie diese untrennbar mit bestimmten von Ryanair betriebenen Flugverbindungen und den dafür geltenden Verträgen über Flughafendienstleistungen verbunden.

96

(97)  Siehe Fußnote 92.

97

(98)  Freie Übersetzung des englischen Originalwortlauts („
  Yes the ... frequencies will be there for ... and in return you will give us the ...“).

98

Yes the

frequencies will be there for

and in return you will give us the

(99)  Stellungnahme der Betreiber zum Einleitungsbeschluss, S. 34.

99

(100)  Unbeschadet etwaiger regionalentwicklungspolitischer Ziele, die die Betreiber mit dem Abschluss der betreffenden Verträge möglicherweise verfolgt haben.

100

(101)  Bei dieser Prüfung kann VTAN einem „öffentlichen Auftraggeber“ gleichgestellt werden, da sie Frankreich zufolge im Wege des CDSP mit einer Aufgabe von allgemeinem Interesse zur wirtschaftlichen und touristischen Entwicklung betraut wurde.

101

(102)  Siehe beispielsweise die Urteile in den Rechtssachen T-14/96 BAI/Kommission, Slg. 1999, II-139, Randnrn. 75-76, und das Urteil in den verbundenen Rechtssachen T-116/01 und T-118/01 P&O European Ferries (Vizcaya), SA und Diputación Foral de Vizcaya/Kommission, Slg. 2003, II-2957, Randnr. 117.

102

BAI/Kommission

P&O European Ferries (Vizcaya), SA und Diputación Foral de Vizcaya/Kommission

(103)  Siehe Fußnote 85.

103

(104)  Ibid.

104

(105)  Dabei muss ein bestimmter Vertrag über Marketingdienstleistungen gemeinsam mit dem zugehörigen Vertrag über Flughafendienstleistungen als ein einziges Geschäft geprüft werden, wobei so viele verschiedene Geschäfte vorliegen, wie es „Paare“ von Verträgen über Marketingdienstleistungen und Verträgen über Flughafendienstleistungen gibt.

105

(106)  Die Auslastung oder der Ausnutzungsgrad ist definiert als der Anteil der besetzten Sitzplätze in den für eine Flugverbindung eingesetzten Flugzeugen.

106

(107)  
  How should AMS agreements be treated within the profitability analysis as part of the market economy operator test? Oxera, 17. Januar 2014.

107

How should AMS agreements be treated within the profitability analysis as part of the market economy operator test?

(108)  Freie Übersetzung des englischen Originalwortlauts: „
  However future incremental profits beyond the scheduled expiry of the Airport Service Agreement are inherently uncertain.
  “

108

However future incremental profits beyond the scheduled expiry of the Airport Service Agreement are inherently uncertain.

(109)  Freie Übersetzung des englischen Originalwortlauts: „
  The capitalisation approach should only take into account the proportion of marketing expenditure that is attributable to the intangible asset base of an airport. However, it may be difficult to identify the proportion of marketing expenditure that is targeted towards generating expected future revenues for the airport (i.e., an investment in the intangible asset base of the airport) as opposed to generating current revenues for the airport.“

109

The capitalisation approach should only take into account the proportion of marketing expenditure that is attributable to the intangible asset base of an airport. However, it may be difficult to identify the proportion of marketing expenditure that is targeted towards generating expected future revenues for the airport (i.e., an investment in the intangible asset base of the airport) as opposed to generating current revenues for the airport

(110)  Freie Übersetzung des englischen Originalwortlauts: „
  In order to implement the capitalisation-based approach, it is necessary to estimate the average length of time that an airport would be able to retain a customer due to the AMS marketing campaign. In practice, it would be very difficult to estimate the average period of customer retention following an AMS campaign due to insufficient data.
  “

110

In order to implement the capitalisation-based approach, it is necessary to estimate the average length of time that an airport would be able to retain a customer due to the AMS marketing campaign. In practice, it would be very difficult to estimate the average period of customer retention following an AMS campaign due to insufficient data.

(111)  
  „... including greater prominence and a stronger brand, alongside network externalities and repeat passenger
  “.

111

including greater prominence and a stronger brand, alongside network externalities and repeat passenger

(112)  Studie vom 31. Januar 2014, Fußnote 17, freie Übersetzung des englischen Originalwortlauts: „... no terminal value can be calculated if incremental profits net of AMS payments are negative in the last year of the period under consideration.
  “

112

no terminal value can be calculated if incremental profits net of AMS payments are negative in the last year of the period under consideration.

(113)  Neue Leitlinien, Randnummer 53.

113

(114)  Neue Leitlinien, Randnummer 66.

114

(115)  Neue Leitlinien, Randnummern 59, 61 und 66.

115

(116)  Entscheidung 2011/60/EU, Erwägungsgründe 88 und 89.

116

(117)  Von der Wirtschaftsberatung Oxera durchgeführte Studie vom 25. Juni 2012.

117

(118)  Neue Leitlinien, Randnummer 60.

118

(119)  Mit anderen Worten, wenn die von diesem Geschäft erwartete inkrementelle Rentabilität positiv ist.

119

(120)  Neue Leitlinien, Randnummer 62.

120

(121)  Mit anderen Worten, wenn die von diesem Geschäft erwartete inkrementelle Rentabilität positiv ist.

121

(122)  Siehe beispielsweise das Urteil in der Rechtssache T-318/00 Freistaat Thüringen/Kommission, Slg. 2005, II-4179, Randnr. 125, und das Urteil in der Rechtssache C-124/10 P, EDF, noch nicht in der Sammlung veröffentlicht, Randnrn. 85, 104 und 105.

122

Freistaat Thüringen/Kommission

EDF

(123)  Ohne einen oder mehrere der hier geprüften Verträge hätten die betreffenden Kosten bestritten werden müssen, um die Infrastruktur betriebsfähig zu halten. Die Kommission vertritt die Auffassung, dass der Flughafenbetreiber in einem extremen Szenario, in dem Ryanair beschlossen hätte, seine Tätigkeit auf dem Flughafen aufgrund der vom Flughafenbetreiber bei den Verhandlungen über einen Vertrag angebotenen geschäftlichen Konditionen komplett einzustellen, den Flughafen zumindest während einer gewissen Zeit betriebsfähig gehalten hätte, um seine restlichen Kunden (Zivilschutz, Flugschule, vor Ort niedergelassene Unternehmen) weiter zu bedienen und zu versuchen, neue Linienfluggesellschaften zu gewinnen, die bereit wären, neue Strecken zu eröffnen. Im Rahmen der Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten auf die einzelnen betroffenen Verträge vertritt die Kommission daher die Auffassung, dass ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter an der Stelle der IHK oder von VTAN den Großteil der Ausgaben für Instandhaltung und Wartung der Infrastrukturen bei der Prüfung der inkrementellen Kosten ausgenommen hätte, weil diese Kosten auch ohne den Vertrag auf jeden Fall angefallen wären. Diese Logik gilt für alle Kosten, die auch ohne Linienflugverkehr zur Aufrechterhaltung der Betriebsfähigkeit des Flughafens erforderlich sind, wie beispielsweise ein Teil der Kosten des Geschäftsführungs- und Verwaltungspersonals.

123

(124)  Der Geschäftsplan enthält die voraussichtlichen Einnahmen und Kosten für die gesamte Tätigkeit des Flughafens und lässt die voraussichtlichen Ergebnisse dieser Tätigkeit erkennen. Da er sich mit der gesamten Tätigkeit befasst, wird die voraussichtliche Rentabilität einzelner Verträge nicht analysiert. Um die Rentabilität einzelner Verträge zu untersuchen, hätte VTAN anhand bestimmter Daten des Geschäftsplans wie beispielsweise der für den Flughafen insgesamt vorgesehenen nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen die voraussichtlichen inkrementellen Einnahmen und Kosten dieser Verträge bestimmen können.

124

(125)  Siehe Fußnote 85.

125

(126)  Anhang 2014-1-1 zum Schreiben Frankreichs vom 19. Februar 2014, S. 9.

126

(127)  Anhang 2014-1-1 zum Schreiben Frankreichs vom 19. Februar 2014, S. 15.

127

(128)  Anhang 2014-1-4 b zum Schreiben Frankreichs vom 19. Februar 2014, S. 13.

128

(129)  Anhang 2014-1-4 b zur Antwort Frankreichs vom 19. Februar 2014 auf das Auskunftsverlangen vom 23. Dezember 2013, S. 16.

129

(130)  Siehe http://corporate.ryanair.com/investors/traffic-figures/.

130

(131)  Ein Ziel der EZB besteht darin, Preisstabilität zu gewährleisten und die jährliche Inflation „auf mittlere Sicht unter, aber nahe 2 % zu halten“: Freie Übersetzung des englischen Originalwortlauts: „
  In the pursuit of price stability, the ECB aims at maintaining inflation rates below, but close to, 2 % over the medium term.
  “ Siehe: http://www.ecb.europa.eu/mopo/intro/html/index.en.html.

131

In the pursuit of price stability, the ECB aims at maintaining inflation rates below, but close to, 2 % over the medium term.

(132)  Die Studie von VTAN gelangte für die inkrementellen nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen je Fluggast zu einem Betrag von [2-4] EUR.

132

(133)  Ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter hätte bei der Wahl des Zeitraums mehrere Faktoren berücksichtigt, und zwar vor allem den Glättungseffekt, den ein relativ langer Zeitraum ermöglicht, aber auch die Nachteile eines langen Zeitraums, beispielsweise mögliche Änderungen der Vorlieben und des Kaufverhaltens der Fluggäste. Im Fall der Verwendung des Mittelwerts der nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen je Fluggast eines einzigen Jahres wäre der erhaltene Betrag zu stark von besonderen Umständen dieses Jahres abhängig, weshalb ein längerer Zeitraum sinnvoller ist. Ein Zeitraum von fünf Jahren erscheint zu lang, weil sich das Verhalten der Fluggäste im Bereich der nicht luftverkehrsbezogenen Ausgaben über einen solchen Zeitraum wesentlich ändert. Ein Zeitraum von drei Jahren scheint infolgedessen eine sinnvolle Wahl zu sein.

133

(134)  Siehe Erwägungsgrund 432 zur Rechtfertigung dieses Satzes von 2 %.

134

(135)  Neue Leitlinien, Randnummer 66.

135

(136)  Freie Übersetzung des englischen Originalwortlauts („
  a prudent experimental operation
  “).

136

a prudent experimental operation

(137)  Freie Übersetzung des englischen Originalwortlauts („
  provided that both technical and financial conditions proposed by FNI were acceptable, so as to make the operation of the routes viable
  “). FNI ist der IATA-Code für den Flughafen Nîmes.

137

provided that both technical and financial conditions proposed by FNI were acceptable, so as to make the operation of the routes viable

(138)  Für die vierte Flugverbindung wird im Vertrag das gleiche Mindestfluggastaufkommen ([0-50 000] abfliegende Passagiere) wie für die Flugverbindung nach Liverpool angegeben. Für die vierte Flugverbindung wird daher die gleiche Frequenz wie für die Flugverbindung nach Liverpool berücksichtigt (vier Frequenzen pro Woche). Bei der dritten Flugverbindung, für die im Vertrag ein Mindestpassagieraufkommen von [0-50 000] Passagieren angegeben war, führt diese Argumentation zur Berücksichtigung von drei Frequenzen pro Woche).

138

(139)  Zur Flugverbindung nach Charleroi ist festzustellen, das VTAN zwar im Rahmen der Zusatzvereinbarung vom 1. August 2007 zusätzliche Marketingzahlungen von [...] EUR als Gegenleistung für die Fortführung des Betriebs dieser Flugverbindung in der Wintersaison 2007/2008 gewährte, aus den Akten jedoch hervorgeht, dass sich Ryanair gegenüber VTAN im August 2007 nicht förmlich verpflichtete, den Betrieb der Flugverbindung fortzusetzen. Im November 2007 stand es Ryanair daher frei, diese Flüge einzustellen.

139

(140)  Siehe Fußnote 96.

140

(141)  Urteil in der Rechtssache T-214/95, Het Vlaamse Gewest (Flämische Region)/Kommission, Slg. 1998, II-717.

141

Het Vlaamse Gewest (Flämische Region)/Kommission

(142)  Verordnungen (EWG) Nr. 2407/92 (ABl. L 240 vom 24.8.1992, S. 1), (EWG) Nr. 2408/92 (ABl. L 240 vom 24.8.1992, S. 8) und (EWG) Nr. 2409/92 des Rates (ABl. L 240 vom 24.8.1992, S. 15).

142

(143)  Siehe Urteil in der Rechtssache C-364/90, Italien/Kommission, Slg. 1993, I-02097, Randnr. 20.

143

Italien/Kommission

(144)  Neue Leitlinien, Randnummer 174.

144

(145)  Randnummer 85 der Leitlinien von 2005.

145

(146)  Siehe Kapitel 3.2.2.1.

146

(147)  Leitlinien der Kommission im Hinblick auf die Anwendung der Artikel 92 und 93 des EG-Vertrags sowie des Artikels 61 des EWR-Abkommens auf Staatliche Beihilfen im Luftverkehr (ABl. C 350 vom 10.12.1994, S. 5).

147

(148)  Beschluss im Fall NN 109/98, Vereinigtes Königreich, Manchester Airport.

148

Vereinigtes Königreich, Manchester Airport.

(149)  Entscheidung 2004/393/EG. Diese Entscheidung wurde zwar mit dem Urteil vom 17. Dezember 2008 in der Rechtssache T-196/04, Ryanair Ltd/Kommission (Urteil „Charleroi“), Slg. 2008, II-3643, aufgehoben, zeugt aber dennoch von der Entwicklung der Würdigung dieser Beihilfen durch die Kommission.

149

Ryanair Ltd/Kommission

(150)  Entscheidung Charleroi, Erwägungsgrund 279.

150

Charleroi

(151)  Siehe Randnummern 283-297.

151

(152)  Siehe Randnummern 288-309.

152

(153)  Siehe Randnummern 311-317.

153

(154)  Siehe Randnummern 318-325.

154

(155)  Siehe Randnrn. 71-75 und Randnr. 79 Buchstaben b und c der Leitlinien von 2005 und Randnrn. 139, 140, 141 und 151 der neuen Leitlinien.

155

(156)  Siehe Randnr. 79 Buchstaben b, d und i der Leitlinien von 2005 und Randnr. 147 der neuen Leitlinien.

156

(157)  Siehe Randnrn. 79 Buchstaben g und h und 80 der Leitlinien von 2005 und Randnrn. 150, 152 und 153 der neuen Leitlinien.

157

(158)  In diesen Verträgen ist eine rückwirkende Geltung zum 1. Januar 2005 vorgesehen.

158

(159)  Stellungnahme von Ryanair zum Einleitungsbeschluss.

159

(160)  Leitlinien von 2005, Randnummer 27.

160

(161)  Leitlinien von 2005, Randnummer 15.

161

(162)  Leitlinien von 2005, Randnummern 71 und 74.

162

(163)  Die degressiv gestaffelte Beihilfe kann für maximal drei Jahre gewährt werden. Die Beihilfe darf pro Jahr 50 % der beihilfefähigen Kosten des betreffenden Jahres und über den gesamten Beihilfezeitraum durchschnittlich 30 % der beihilfefähigen Kosten nicht übersteigen.

163

(164)  Schreiben Frankreichs vom 25. April 2014, Randnummer 103.

164

(165)  Siehe Fußnote 38.

165

(166)  Schreiben Frankreichs vom 20. März 2014, S. 8.

166

(167)  Beihilfefähig sind nur die zusätzlichen Anlaufkosten, die sich aus der Einrichtung der neuen Verbindung oder Frequenz ergeben und die dem Luftfahrtunternehmen nicht dauerhaft entstehen.

167

(168)  Die Beihilfe muss sich nach der tatsächlichen Entwicklung des Passagieraufkommens bemessen.

168

(169)  Artikel 8 des Vertrags über Flughafendienstleistungen vom 1. Januar 2007.

169

(170)  Die einzigen Zielorte unter Berücksichtigung des Passagieraufkommens sind Charleroi und East Midlands (Artikel 8.2. des Vertrags über Flughafendienstleistungen vom 1. Januar 2007).

170

(171)  Schreiben Frankreichs vom 25. April 2014, Randnummer 102.

171

(172)  Neue Leitlinien, Randnummern 28 und 29.

172

(173)  Neue Leitlinien, Randnummern 34 und 35.

173

(174)  Urteil in der Rechtssache C-118/85, Kommission/Italien, Randnrn. 7 und 8, und Urteil in der Rechtssache C-30/87, Bodson/Pompes funèbres des régions libérées, Slg. 1988, I-2479, Randnr. 18.

174

Kommission/Italien

Bodson/Pompes funèbres des régions libérées

(175)  Neue Leitlinien, Randnummer 35.

175

(176)  Neue Leitlinien, Randnummern 36 und 37.

176

(177)  Die Kontrolle des aufgegebenen Gepäcks, die Kontrolle der Passagiere und des Handgepäcks und die Kontrolle der Zugänge zum Sicherheitsbereich fallen in diese Kategorie.

177

(178)  Die automatisierte biometriegestützte Grenzkontrolle fällt in diese Kategorie.

178

(179)  Wie oben angegeben, werden diese drei Kategorien in den neuen Leitlinien ausdrücklich als Beispiele für nicht wirtschaftliche Tätigkeiten genannt.

179

(180)  Die Abwehr von Risiken durch Wildtiere fällt in diese Kategorie.

180

(181)  Die Umweltkontrollmaßnahmen fallen in diese Kategorie.

181

(182)  Urteil des Gerichts vom 12. Mai 2011 in den verbundenen Rechtssachen T-267/08 und T-279/08, Région Nord-Pas-de-Calais, noch nicht veröffentlicht, Randnr. 108.

182

Région Nord-Pas-de-Calais

(183)  Urteil des Gerichts vom 6. März 2002 in den verbundenen Rechtssachen T-127/99, T-129/99, T-140/99, Slg. [2002], II-1330, Randnr. 142.

183

(184)  Urteil in der Rechtssache C-301/87, Frankreich/Kommission, Slg. 1990, I-307, Randnr. 41.

184

Frankreich/Kommission

(185)  Stellungnahme Frankreichs zum Einleitungsbeschluss.

185

(186)  Siehe Entscheidung N 381/04 mit dem Titel „
  Frankreich, Errichtung eines Hochleistungstelekommunikationsnetzes in den westlichen Pyrenäen
  “ (DORSAL) (ABl. C 162 vom 2.7.2005, S. 5. Erwägungsgrund 53).

186

Frankreich, Errichtung eines Hochleistungstelekommunikationsnetzes in den westlichen Pyrenäen

(187)  Siehe Urteil in der Rechtssache C-179/90, Merci convenzionali porto di Genova, Slg. 1991, I-5889, Randnr. 27; Urteil in der Rechtssache C-242/95, GT-Link A/S, Slg. 1997, I-4449, Randnr. 53, und Urteil in der Rechtssache C-266/96, Corsica Ferries France SA, Slg. 1998, I-3949, Randnr. 45.

187

Merci convenzionali porto di Genova

GT-Link A/S

Corsica Ferries France SA

(188)  Siehe insbesondere das Urteil in der Rechtssache C-127/73, BRT/SABAM, Slg. 1974, I-51.

188

BRT/SABAM

(189)  Siehe Mitteilung der Kommission über die Anwendung der Beihilfevorschriften der Europäischen Union auf Ausgleichsleistungen für die Erbringung von Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse (ABl. C 8 vom 11.1.2012, S. 4. Randnrn. 46 und 47).

189

(190)  Neue Leitlinien, Randnummer 72.

190

(191)  Stellungnahme Frankreichs zum Einleitungsbeschluss.

191

(192)  Siehe Mitteilung der Kommission vom 20.12.2011 über die Anwendung der Beihilfevorschriften der Europäischen Union auf Ausgleichsleistungen für die Erbringung von Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse (ABl. C 8 vom 11.1.2012, S. 4).

192

(193)  
  ABl. C 8 vom 11.1.2012, S. 4. Randnr. 52.

193

(194)  Artikel 30 der Richtlinie 2004/18/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 31. März 2004 über die Koordinierung der Verfahren zur Vergabe öffentlicher Bauaufträge, Lieferaufträge und Dienstleistungsaufträge (ABl. L 134 vom 30.4.2004, S. 114).

194

(195)  Genannte Mitteilung, Randnummer 65.

195

(196)  Siehe Fußnote 85.

196

(197)  Dokument vom 4. Oktober 2006 von Veolia Transport: Präzisierungen zu unserem Angebot entsprechend den Anforderungen des Syndicat Mixte, Stand 29.9.2006.

197

(198)  Beschluss vom 30. November 2006.

198

(199)  Zusammenfassender Bericht über die Auswertung der Angebote im Hinblick auf die Vergabe der Konzession für den Betrieb des zivilen Bereichs des Flughafens Nîmes-Garons vom 23. November 2006.

199

(200)  Schreiben Frankreichs vom 27. Juli 2012.

200

(201)  Siehe Fußnote 47.

201

(202)  Neue Leitlinien, Randnummer 43.

202

(203)  Mitteilung der Kommission — Rahmen der Europäischen Union für staatliche Beihilfen in Form von Ausgleichsleistungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen (2011) (ABl. C 8 vom 11.1.2012, S. 15), Randnr. 16 Buchstaben d und e und Randnr. 69).

203

(204)  Neue Leitlinien, Randnummer 172.

204

(205)  Neue Leitlinien, Randnummer 137.

205

(206)  Anhang 11.0.5 zum Schreiben Frankreichs vom 27. Februar 2012.

206

(207)  Ohne Investitionen wie beispielsweise Immobilienkäufe.

207

(208)  
  1 400 Arbeitsplätze auf dem Marinefliegerstützpunkt und 800 Arbeitsplätze, die von 20 am Flughafenstandort tätigen Unternehmen geschaffen wurden.

208

(209)  Neue Leitlinien, Randnummern 114 und 131.

209

(210)  Neue Leitlinien, Randnummer 117.

210

(211)  Neue Leitlinien, Randnummer 120.

211

(212)  Neue Leitlinien, Randnummern 124 und 125.

212

(213)  Anhang 2014-II-32 zum Schreiben Frankreichs vom 25. April 2014.

213

(214)  Anhang 2014-1-1 zum Schreiben Frankreichs vom 19. Februar 2014.

214

(215)  Neue Leitlinien, Randnummern 131 und 137.

215

(216)  Stellungnahme Frankreichs zum Einleitungsbeschluss, S. 35.

216

(217)  Urteil in der Rechtssache C-70/72, Kommission/Deutschland (EuGH, Slg. 1973, 00813, Randnr. 13).

217

Kommission/Deutschland

(218)  Urteil in den verbundenen Rechtssachen C-278/92, C-279/92 und C-280/92, Königreich Spanien gegen Kommission der Europäischen Gemeinschaften (EuGH, Slg. 1994, I-4103, Randnr. 75).

218

Königreich Spanien gegen Kommission der Europäischen Gemeinschaften

(219)  Urteil in der Rechtssache C-75/97, Königreich Belgien gegen Kommission der Europäischen Gemeinschaften (EuGH, Slg. 1999, I-03671, Randnrn. 64-65).

219

Königreich Belgien gegen Kommission der Europäischen Gemeinschaften

(220)  Wie bei der Prüfung des Vorliegens eines wirtschaftlichen Vorteils in den einzelnen Verträgen erläutert, ergibt sich die Beihilfe aus bidirektionalen Zahlungsströmen zwischen dem Flughafenbetreiber und Ryanair oder Ryanair/AMS. Diese Zahlungsströme fließen unterschiedlich häufig, einige sogar kontinuierlich, oder beinhalten Zahlungshäufigkeiten, die bei Abschluss der Verträge nicht genau vorhersehbar waren. Gleiches gilt für die Zahlung der Flughafenentgelte. Bei der Prüfung des Vorliegens eines wirtschaftlichen Vorteils zählen nun aber die voraussichtlichen inkrementellen Zahlungsströme. Aus dem Geschäftsplan von VTAN und den von Frankreich übermittelten Vorschlägen für die Rekonstruktion der Geschäftspläne geht hervor, dass ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter die mit den einzelnen Verträgen verbundenen voraussichtlichen inkrementellen Zahlungsströme in der Regel auf Jahresbasis ermittelt hätte. Folgerichtigerweise werden daher auch die auf den einzelnen Verträgen beruhenden Beihilfebeträge in der Regel auf Jahresbasis ermittelt. Diese Beihilfebeträge entsprechen den Summen, die ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter bei den Verhandlungen über die einzelnen Verträge bei ansonsten gleichen Bedingungen (insbesondere den Marketingzahlungen) als jährliche zusätzliche Zahlung zu den Flughafenentgelten und Bodenabfertigungsentgelten von Ryanair/AMS verlangt hätte, damit der Vertrag rentabel ist. Bei einigen Verträgen hat es sich dagegen als logischer erwiesen, die voraussichtlichen inkrementellen Zahlungsströme aufgrund bestimmter Besonderheiten dieser Verträge wie beispielsweise geänderter Frequenzen in der Sommersaison für jede IATA-Flugsaison (Winter/Sommer) oder für andere Zeiträume als das Kalenderjahr zu berechnen. Die Beihilfebeträge werden daher bei einigen Verträgen auf Jahresbasis, bei anderen dagegen für andere Zeiträume als volle Kalenderjahre berechnet.

220

(221)  Dabei sind gegebenenfalls die etwaigen „finanziellen Anreize“ zu berücksichtigen, die in den Verträgen über Flughafendienstleistungen vorgesehen wurden und darin bestehen, dass Ryanair ein Teil der von ihm im Rahmen dieser Verträge geleisteten Zahlungen zurückgezahlt wird, wenn bestimmte Zielvorgaben für das Verkehrsaufkommen erreicht sind.

221

(222)  Wenn in dieser Tabelle ohne nähere Angaben auf ein Jahr verwiesen wird (z. B. „2002“), handelt es sich um ein volles Kalenderjahr. Bei der Berechnung der Rückforderungszinsen wird davon ausgegangen, dass die Beihilfe jeweils am letzten Tag der in den einzelnen Spalten genannten Zeiträume gewährt wurde. Siehe Erwägungsgrund 699.

222

(223)  Verordnung (EG) Nr. 794/2004 der Kommission vom 21. April 2004 zur Durchführung der Verordnung (EU) 2015/1589 des Rates über besondere Vorschriften für die Anwendung von Artikel 108 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (ABl. L 140 vom 30. April 2004, S. 1).

223

(224)  Siehe Artikel 14 Absatz 2 der (genannten) Verordnung (EG) Nr. 659/1999.

224

(225)  Siehe das Urteil in der Rechtssache C-94/87, Europäische Kommission gegen Bundesrepublik Deutschland (EuGH, Slg. 1989, 175, Randnr. 9) sowie das Urteil in der Rechtssache C-348/93, Kommission der Europäischen Gemeinschaften gegen Italienische Republik (EuGH, Slg. 1995, 673, Randnr. 17).

225

Europäische Kommission gegen Bundesrepublik Deutschland

Kommission der Europäischen Gemeinschaften gegen Italienische Republik

(226)  Verordnung (EG) Nr. 271/2008 der Kommission vom 30. Januar 2008 zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 794/2004 zur Durchführung (EG) Nr. 659/1999 des Rates über besondere Vorschriften für die Anwendung von Artikel 93 des EG-Vertrags (ABl. L 82 vom 25.3.2008, S. 1).

226

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| 27.4.2016 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | L 113/148 |
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27.4.2016

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 113/148

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BESCHLUSS (EU) 2016/634 DER KOMMISSION

vom 21. Januar 2016

über die staatliche Beihilfe SA.25338 (2014/C) (ex E 3/2008 und ex CP 115/2004) der Niederlande — Befreiung niederländischer öffentlicher Unternehmen von der Körperschaftsteuer

(Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2016) 167)

(Nur der niederländische Text ist verbindlich)

(Text von Bedeutung für den EWR)

DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 108 Absatz 2,

gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 62 Absatz 1 Buchstabe a,

nach Aufforderung der Beteiligten zur Stellungnahme gemäß den genannten Bestimmungen (1) und unter Berücksichtigung ihrer Stellungnahmen,

in Erwägung nachstehender Gründe:

1.   VERFAHREN

VERFAHREN

| (1) | Im Jahr 1997 haben die Kommissionsdienststellen eine Erhebung über steuerliche Sondervorschriften für öffentliche Unternehmen in den Mitgliedstaaten durchgeführt. Zur Beantwortung des Fragebogens der Kommission übermittelten die Niederlande mit Schreiben vom 23. Januar 1998 Angaben zum niederländischen Körperschaftsteuergesetz (Wet Vennootschapsbelasting 1969, im Folgenden „Wet Vpb 1969“). |
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(1)

Im Jahr 1997 haben die Kommissionsdienststellen eine Erhebung über steuerliche Sondervorschriften für öffentliche Unternehmen in den Mitgliedstaaten durchgeführt. Zur Beantwortung des Fragebogens der Kommission übermittelten die Niederlande mit Schreiben vom 23. Januar 1998 Angaben zum niederländischen Körperschaftsteuergesetz (Wet Vennootschapsbelasting 1969, im Folgenden „Wet Vpb 1969“).

Wet Vennootschapsbelasting 1969

| (2) | Am 2. Juli 2004 leiteten die Kommissionsdienststellen von Amts wegen ein Verfahren ein, das unter dem Aktenzeichen CP 115/2004 registriert wurde. Es betraf die Befreiung niederländischer öffentlicher Unternehmen von der Körperschaftsteuer nach Wet Vpb 1969. Die Auskunftsersuchen der Kommissionsdienststellen vom 9. Juli 2004, 22. November 2004, 29. Juni 2006 und 2. Juli 2007 haben die Niederlande am 3. September 2004, 4. April 2005, 26. September 2006, 13. Dezember 2006, 22. Januar 2007 und 27. Juli 2007 beantwortet. |
| --- | --- |

(2)

Am 2. Juli 2004 leiteten die Kommissionsdienststellen von Amts wegen ein Verfahren ein, das unter dem Aktenzeichen CP 115/2004 registriert wurde. Es betraf die Befreiung niederländischer öffentlicher Unternehmen von der Körperschaftsteuer nach Wet Vpb 1969. Die Auskunftsersuchen der Kommissionsdienststellen vom 9. Juli 2004, 22. November 2004, 29. Juni 2006 und 2. Juli 2007 haben die Niederlande am 3. September 2004, 4. April 2005, 26. September 2006, 13. Dezember 2006, 22. Januar 2007 und 27. Juli 2007 beantwortet.

| (3) | Mit Schreiben vom 9. Juli 2008 (im Folgenden „Schreiben nach Artikel 17“) leiteten die Kommissionsdienststellen das Verfahren der Zusammenarbeit nach Artikel 17 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 des Rates (2) (im Folgenden „Verfahrensverordnung“) ein. Sie unterrichteten die Niederlande über ihre vorläufige Einschätzung, wonach die Befreiung öffentlicher Unternehmen von der Körperschaftsteuer nach Wet Vpb 1969 vermutlich eine mit dem Binnenmarkt unvereinbare staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV) darstellte. Die Niederlande wurden nach Artikel 17 Absatz 2 der Verfahrensverordnung zu einer Stellungnahme aufgefordert. |
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(3)

Mit Schreiben vom 9. Juli 2008 (im Folgenden „Schreiben nach Artikel 17“) leiteten die Kommissionsdienststellen das Verfahren der Zusammenarbeit nach Artikel 17 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 des Rates (2) (im Folgenden „Verfahrensverordnung“) ein. Sie unterrichteten die Niederlande über ihre vorläufige Einschätzung, wonach die Befreiung öffentlicher Unternehmen von der Körperschaftsteuer nach Wet Vpb 1969 vermutlich eine mit dem Binnenmarkt unvereinbare staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV) darstellte. Die Niederlande wurden nach Artikel 17 Absatz 2 der Verfahrensverordnung zu einer Stellungnahme aufgefordert.

2

| (4) | Nachdem die Kommission ihr Schreiben nach Artikel 17 übermittelt hatte, ging im September 2010 eine Beschwerde bezüglich der Befreiung öffentlicher Unternehmen von der Körperschaftsteuer nach Wet Vpb 1969 bei ihr ein. Sie betraf einen Regionalflughafen mit der Rechtsform einer Aktiengesellschaft (Naamloze Vennootschap, NV), der angeblich nicht körperschaftsteuerpflichtig war. Dem Beschwerdeführer zufolge hätte dieser Flughafen in die Liste der steuerpflichtigen indirekten öffentlichen Unternehmen in Artikel 2 Absatz 7 Wet Vpb 1969 aufgenommen werden müssen, da seine rechtliche und tatsächliche Situation mit der des Flughafens Schiphol (3) vergleichbar sei. Die Kommissionsdienststellen nahmen die Beschwerde in das eingeleitete Verfahren der Zusammenarbeit mit auf. |
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(4)

Nachdem die Kommission ihr Schreiben nach Artikel 17 übermittelt hatte, ging im September 2010 eine Beschwerde bezüglich der Befreiung öffentlicher Unternehmen von der Körperschaftsteuer nach Wet Vpb 1969 bei ihr ein. Sie betraf einen Regionalflughafen mit der Rechtsform einer Aktiengesellschaft (Naamloze Vennootschap, NV), der angeblich nicht körperschaftsteuerpflichtig war. Dem Beschwerdeführer zufolge hätte dieser Flughafen in die Liste der steuerpflichtigen indirekten öffentlichen Unternehmen in Artikel 2 Absatz 7 Wet Vpb 1969 aufgenommen werden müssen, da seine rechtliche und tatsächliche Situation mit der des Flughafens Schiphol (3) vergleichbar sei. Die Kommissionsdienststellen nahmen die Beschwerde in das eingeleitete Verfahren der Zusammenarbeit mit auf.

3

VORSCHLAG ZWECKDIENLICHER MASSNAHMEN

| (5) | Am 2. Mai 2013 nahm die Kommission nach Artikel 18 der Verfahrensverordnung einen Beschluss mit dem Vorschlag zweckdienlicher Maßnahmen an, die darauf abzielen, die Befreiung öffentlicher Unternehmen von der Körperschaftsteuer nach Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe g, Absatz 3 und Absatz 7 Wet Vpb 1969 abzuschaffen. Damit sollte sichergestellt werden, dass öffentliche Unternehmen, die wirtschaftliche Tätigkeiten im Sinne des EU-Rechts ausüben, den gleichen Körperschaftsteuervorschriften unterliegen wie private Unternehmen. |
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(5)

Am 2. Mai 2013 nahm die Kommission nach Artikel 18 der Verfahrensverordnung einen Beschluss mit dem Vorschlag zweckdienlicher Maßnahmen an, die darauf abzielen, die Befreiung öffentlicher Unternehmen von der Körperschaftsteuer nach Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe g, Absatz 3 und Absatz 7 Wet Vpb 1969 abzuschaffen. Damit sollte sichergestellt werden, dass öffentliche Unternehmen, die wirtschaftliche Tätigkeiten im Sinne des EU-Rechts ausüben, den gleichen Körperschaftsteuervorschriften unterliegen wie private Unternehmen.

| (6) | Die Niederlande wurden aufgefordert, dem Vorschlag zweckdienlicher Maßnahmen nach Artikel 19 der Verfahrensverordnung innerhalb eines Monats gegenüber der Kommission in schriftlicher Form vorbehaltlos und unmissverständlich zuzustimmen. |
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(6)

Die Niederlande wurden aufgefordert, dem Vorschlag zweckdienlicher Maßnahmen nach Artikel 19 der Verfahrensverordnung innerhalb eines Monats gegenüber der Kommission in schriftlicher Form vorbehaltlos und unmissverständlich zuzustimmen.

| (7) | In einem Schreiben vom 24. Mai 2013 haben die Niederlande die Kommission in Kenntnis gesetzt, dass die niederländische Regierung beabsichtige, vorbehaltlich der Zustimmung des Parlaments innerhalb von 18 Monaten Rechtsvorschriften anzunehmen, durch die sichergestellt werde, dass öffentliche Unternehmen, die eine wirtschaftliche Tätigkeit ausüben, dem Körperschaftsteuergesetz in gleicher Weise unterworfen werden wie private Unternehmen. Diese Rechtsvorschriften würden spätestens im darauffolgenden Steuerjahr in Kraft treten. Konkret bedeute dies, dass das Gesetz spätestens am 1. Januar 2015 erlassen und am 1. Januar 2016 in Kraft treten werde. |
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(7)

In einem Schreiben vom 24. Mai 2013 haben die Niederlande die Kommission in Kenntnis gesetzt, dass die niederländische Regierung beabsichtige, vorbehaltlich der Zustimmung des Parlaments innerhalb von 18 Monaten Rechtsvorschriften anzunehmen, durch die sichergestellt werde, dass öffentliche Unternehmen, die eine wirtschaftliche Tätigkeit ausüben, dem Körperschaftsteuergesetz in gleicher Weise unterworfen werden wie private Unternehmen. Diese Rechtsvorschriften würden spätestens im darauffolgenden Steuerjahr in Kraft treten. Konkret bedeute dies, dass das Gesetz spätestens am 1. Januar 2015 erlassen und am 1. Januar 2016 in Kraft treten werde.

| (8) | Die Kommission sah in dieser Erklärung keine vorbehaltlose Zustimmung, sondern lediglich eine vorbehaltliche Absichtserklärung zur Annahme der Rechtsvorschrift. |
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(8)

Die Kommission sah in dieser Erklärung keine vorbehaltlose Zustimmung, sondern lediglich eine vorbehaltliche Absichtserklärung zur Annahme der Rechtsvorschrift.

| (9) | In einem Schreiben vom 11. März 2014 wiesen die Kommissionsdienststellen auf den vorbehaltlichen Charakter der Annahme hin und forderten die Niederlande auf, innerhalb von drei Wochen nach Erhalt des Schreibens mitzuteilen, ob die Niederlande die zweckdienlichen Maßnahmen vorbehaltlos und unmissverständlich annehmen würden. Dieses Schreiben wurde von den Niederlanden nicht beantwortet. |
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(9)

In einem Schreiben vom 11. März 2014 wiesen die Kommissionsdienststellen auf den vorbehaltlichen Charakter der Annahme hin und forderten die Niederlande auf, innerhalb von drei Wochen nach Erhalt des Schreibens mitzuteilen, ob die Niederlande die zweckdienlichen Maßnahmen vorbehaltlos und unmissverständlich annehmen würden. Dieses Schreiben wurde von den Niederlanden nicht beantwortet.

EINLEITUNG DES FÖRMLICHEN PRÜFVERFAHRENS

| (10) | Mit Schreiben vom 9. Juli 2014 unterrichtete die Kommission die Niederlande über ihren Beschluss, das Verfahren nach Artikel 108 Absatz 2 AEUV wegen der Beihilfemaßnahme einzuleiten (im Folgenden „Einleitungsbeschluss“). |
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(10)

Mit Schreiben vom 9. Juli 2014 unterrichtete die Kommission die Niederlande über ihren Beschluss, das Verfahren nach Artikel 108 Absatz 2 AEUV wegen der Beihilfemaßnahme einzuleiten (im Folgenden „Einleitungsbeschluss“).

| (11) | Der Einleitungsbeschluss wurde im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht (4). Die Kommission forderte Beteiligte auf, sich zu der Maßnahme zu äußern. |
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(11)

Der Einleitungsbeschluss wurde im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht (4). Die Kommission forderte Beteiligte auf, sich zu der Maßnahme zu äußern.

Amtsblatt der Europäischen Union

4

| (12) | Nachdem die ursprüngliche Antwortfrist bis zum 27. Juli 2014 verlängert worden war, ging mit Schreiben vom 10. September 2014 eine Stellungnahme der Niederlande bei der Kommission ein. Mit Schreiben vom 19. September 2014 erhielt die Kommission außerdem eine gemeinsame Stellungnahme von Beteiligten, die sie mit Schreiben vom 3. Oktober 2014 mit der Bitte um Stellungnahme an die Niederlande weitergeleitet hat. Die Stellungnahme der Niederlande ging mit Schreiben vom 3. November 2014 ein. |
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(12)

Nachdem die ursprüngliche Antwortfrist bis zum 27. Juli 2014 verlängert worden war, ging mit Schreiben vom 10. September 2014 eine Stellungnahme der Niederlande bei der Kommission ein. Mit Schreiben vom 19. September 2014 erhielt die Kommission außerdem eine gemeinsame Stellungnahme von Beteiligten, die sie mit Schreiben vom 3. Oktober 2014 mit der Bitte um Stellungnahme an die Niederlande weitergeleitet hat. Die Stellungnahme der Niederlande ging mit Schreiben vom 3. November 2014 ein.

DAS GESETZ ZUR MODERNISIERUNG DER KÖRPERSCHAFTSTEUERPFLICHT ÖFFENTLICHER UNTERNEHMEN

| (13) | Am 14. April 2014 haben die Niederlande einen Gesetzentwurf zur Änderung des Wet Vpb 1969 zur öffentlichen Konsultation vorgelegt, mit dem eine Modernisierung der Körperschaftsteuerpflicht öffentlicher Unternehmen angestrebt wurde, um im niederländischen Körperschaftsteuerrecht für öffentliche und private Unternehmen gleiche Voraussetzungen zu schaffen. |
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(13)

Am 14. April 2014 haben die Niederlande einen Gesetzentwurf zur Änderung des Wet Vpb 1969 zur öffentlichen Konsultation vorgelegt, mit dem eine Modernisierung der Körperschaftsteuerpflicht öffentlicher Unternehmen angestrebt wurde, um im niederländischen Körperschaftsteuerrecht für öffentliche und private Unternehmen gleiche Voraussetzungen zu schaffen.

| (14) | Am 16. September 2014 wurde der Gesetzentwurf im niederländischen Parlament eingebracht. Am 26. Mai 2015 nahm die Erste Kammer des Parlaments den Vorschlag an. Das neue Gesetz mit dem Titel „Wet Modernisering Vpb-plicht overheidsondernemingen“ (im Folgenden „Wet Vpb 2015“) wurde am 4. Juni 2015 unterzeichnet. Es sieht vor, dass öffentliche Unternehmen ebenso körperschaftsteuerpflichtig werden wie private Unternehmen. Das Gesetz gilt erstmals für das jeweilige am oder nach dem 1. Januar 2016 beginnende Geschäftsjahr. Die Niederlande haben die Kommission nicht nach Artikel 108 AEUV über das neue Gesetz unterrichtet. |
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(14)

Am 16. September 2014 wurde der Gesetzentwurf im niederländischen Parlament eingebracht. Am 26. Mai 2015 nahm die Erste Kammer des Parlaments den Vorschlag an. Das neue Gesetz mit dem Titel „Wet Modernisering Vpb-plicht overheidsondernemingen“ (im Folgenden „Wet Vpb 2015“) wurde am 4. Juni 2015 unterzeichnet. Es sieht vor, dass öffentliche Unternehmen ebenso körperschaftsteuerpflichtig werden wie private Unternehmen. Das Gesetz gilt erstmals für das jeweilige am oder nach dem 1. Januar 2016 beginnende Geschäftsjahr. Die Niederlande haben die Kommission nicht nach Artikel 108 AEUV über das neue Gesetz unterrichtet.

| (15) | Das Wet Vpb 2015 sieht allerdings eine Reihe von Ausnahmen vor:






  a) | Ausdrücklich beibehalten wird die Befreiung bestimmter öffentlicher Unternehmen von der Körperschaftsteuer, insbesondere dieser sechs Unternehmen, die öffentliche Seehäfen in den Niederlanden betreiben: Groningen Seaports NV, Havenbedrijf Amsterdam NV, Havenbedrijf Rotterdam NV, Havenschap Moerdijk, NV Port of Den Helder und Zeeland Seaports NV. Körperschaften, deren Tätigkeit vorwiegend in der Verwaltung, der Entwicklung oder dem Betrieb eines Seehafens besteht, sind ebenfalls befreit. Die Befreiung dieser niederländischen Seehäfen von der Körperschaftsteuer bleibt bis zu einem von den Niederlanden durch Königlichen Erlass festzusetzenden Datum bestehen (5). |
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(15)

Das Wet Vpb 2015 sieht allerdings eine Reihe von Ausnahmen vor:

a)

Ausdrücklich beibehalten wird die Befreiung bestimmter öffentlicher Unternehmen von der Körperschaftsteuer, insbesondere dieser sechs Unternehmen, die öffentliche Seehäfen in den Niederlanden betreiben: Groningen Seaports NV, Havenbedrijf Amsterdam NV, Havenbedrijf Rotterdam NV, Havenschap Moerdijk, NV Port of Den Helder und Zeeland Seaports NV. Körperschaften, deren Tätigkeit vorwiegend in der Verwaltung, der Entwicklung oder dem Betrieb eines Seehafens besteht, sind ebenfalls befreit. Die Befreiung dieser niederländischen Seehäfen von der Körperschaftsteuer bleibt bis zu einem von den Niederlanden durch Königlichen Erlass festzusetzenden Datum bestehen (5).

5

| b) | Befreit sind außerdem Bildungs- und Forschungseinrichtungen, sofern bestimmte Voraussetzungen erfüllt sind (6). |
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b)

Befreit sind außerdem Bildungs- und Forschungseinrichtungen, sofern bestimmte Voraussetzungen erfüllt sind (6).

6

| (16) | Am 27. August 2015 fand ein Treffen der Kommissionsdienststellen mit den Niederlanden statt. In einem Schreiben vom 10. September 2015 haben die Niederlande dargelegt, weshalb sie einen Übergangszeitraum bis zur Körperschaftsteuerpflicht der niederländischen öffentlichen Seehäfen für gerechtfertigt halten. |
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(16)

Am 27. August 2015 fand ein Treffen der Kommissionsdienststellen mit den Niederlanden statt. In einem Schreiben vom 10. September 2015 haben die Niederlande dargelegt, weshalb sie einen Übergangszeitraum bis zur Körperschaftsteuerpflicht der niederländischen öffentlichen Seehäfen für gerechtfertigt halten.

| (17) | Der vorliegende Beschluss betrifft nicht nur die zum Zeitpunkt der Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens, d. h. am 9. Juli 2014 geltende Befreiung öffentlicher Unternehmen von der Körperschaftsteuer, sondern auch die durch das Wet Vpb 2015 vorgenommenen Änderungen der in Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe g, Absatz 3 und Absatz 7 Wet Vpb 1969 geregelten Befreiung niederländischer öffentlicher Unternehmen von der Körperschaftsteuer. Der Beschluss gilt unbeschadet der Bewertung möglicher weiterer Änderungen des Wet Vpb 1969, die nicht Gegenstand dieser Prüfung sind. Insbesondere die Befreiungen nach Artikel 5 und 6 Wet Vpb 1969 und mögliche Änderungen dieser Bestimmungen werden im vorliegenden Beschluss nicht bewertet. Dieser Beschluss beschränkt sich auf die Befreiung öffentlicher Unternehmen von der Körperschaftsteuer nach Artikel 2 Absätze 1, 3 und 7 Wet Vpb 1969 (7). |
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(17)

Der vorliegende Beschluss betrifft nicht nur die zum Zeitpunkt der Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens, d. h. am 9. Juli 2014 geltende Befreiung öffentlicher Unternehmen von der Körperschaftsteuer, sondern auch die durch das Wet Vpb 2015 vorgenommenen Änderungen der in Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe g, Absatz 3 und Absatz 7 Wet Vpb 1969 geregelten Befreiung niederländischer öffentlicher Unternehmen von der Körperschaftsteuer. Der Beschluss gilt unbeschadet der Bewertung möglicher weiterer Änderungen des Wet Vpb 1969, die nicht Gegenstand dieser Prüfung sind. Insbesondere die Befreiungen nach Artikel 5 und 6 Wet Vpb 1969 und mögliche Änderungen dieser Bestimmungen werden im vorliegenden Beschluss nicht bewertet. Dieser Beschluss beschränkt sich auf die Befreiung öffentlicher Unternehmen von der Körperschaftsteuer nach Artikel 2 Absätze 1, 3 und 7 Wet Vpb 1969 (7).

7

2.   BESCHREIBUNG DER MASSNAHME

BESCHREIBUNG DER MASSNAHME

2.1.   Das niederländische Körperschaftsteuergesetz

Das niederländische Körperschaftsteuergesetz

| (18) | Nach Maßgabe des Wet Vpb 1969 sind Gesellschaften in den Niederlanden körperschaftsteuerpflichtig. |
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(18)

Nach Maßgabe des Wet Vpb 1969 sind Gesellschaften in den Niederlanden körperschaftsteuerpflichtig.

| (19) | Bevor die an Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe g, Absatz 3 und Absatz 7 Wet Vpb 1969 vorgenommenen Änderungen greifen, gelten für private und öffentliche Unternehmen unterschiedliche Steuerregelungen. Private Unternehmen unterliegen grundsätzlich der Körperschaftsteuer. Die gesamten Einnahmen von juristischen Personen des Privatrechts, deren Zweck darin besteht, ein Unternehmen zu führen, wie Aktiengesellschaften (NV) und Gesellschaften mit beschränkter Haftung (Besloten Vennootschap, BV), unterliegen der Körperschaftsteuer. Stiftungen und Vereine unterliegen der Körperschaftsteuer, sofern sie ein Unternehmen führen (Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe e Wet Vpb 1969). Nach der Definition in Artikel 4 Wet Vpb 1969 ist das Führen eines Unternehmens eine Tätigkeit, die im Wettbewerb mit anderen Unternehmen ausgeübt wird. |
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(19)

Bevor die an Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe g, Absatz 3 und Absatz 7 Wet Vpb 1969 vorgenommenen Änderungen greifen, gelten für private und öffentliche Unternehmen unterschiedliche Steuerregelungen. Private Unternehmen unterliegen grundsätzlich der Körperschaftsteuer. Die gesamten Einnahmen von juristischen Personen des Privatrechts, deren Zweck darin besteht, ein Unternehmen zu führen, wie Aktiengesellschaften (NV) und Gesellschaften mit beschränkter Haftung (Besloten Vennootschap, BV), unterliegen der Körperschaftsteuer. Stiftungen und Vereine unterliegen der Körperschaftsteuer, sofern sie ein Unternehmen führen (Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe e Wet Vpb 1969). Nach der Definition in Artikel 4 Wet Vpb 1969 ist das Führen eines Unternehmens eine Tätigkeit, die im Wettbewerb mit anderen Unternehmen ausgeübt wird.

| (20) | Durch das Wet Vpb 2015 soll die Befreiung von der Körperschaftsteuer für die meisten öffentlichen Unternehmen unter bestimmten Voraussetzungen abgeschafft werden. Dazu werden Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe g, Absatz 3 und Absatz 7 Wet Vpb 1969 dahin gehend geändert, dass auch öffentliche Unternehmen körperschaftsteuerpflichtig werden. Doch auch nach den neuen Bestimmungen sind niederländische Seehäfen sowie Bildungs- und Forschungseinrichtungen, sofern sie bestimmte Voraussetzungen erfüllen, weiterhin von der Körperschaftsteuer befreit (siehe Erwägungsgrund 15). |
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(20)

Durch das Wet Vpb 2015 soll die Befreiung von der Körperschaftsteuer für die meisten öffentlichen Unternehmen unter bestimmten Voraussetzungen abgeschafft werden. Dazu werden Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe g, Absatz 3 und Absatz 7 Wet Vpb 1969 dahin gehend geändert, dass auch öffentliche Unternehmen körperschaftsteuerpflichtig werden. Doch auch nach den neuen Bestimmungen sind niederländische Seehäfen sowie Bildungs- und Forschungseinrichtungen, sofern sie bestimmte Voraussetzungen erfüllen, weiterhin von der Körperschaftsteuer befreit (siehe Erwägungsgrund 15).

2.2.   Befreiung öffentlicher Unternehmen nach Wet Vpb 1969

Befreiung öffentlicher Unternehmen nach Wet Vpb 1969

| (21) | Für öffentliche Unternehmen gelten nach Artikel 2 Absätze 1, 3 und 7 Wet Vpb 1969 besondere Körperschaftsteuerbestimmungen (8). |
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(21)

Für öffentliche Unternehmen gelten nach Artikel 2 Absätze 1, 3 und 7 Wet Vpb 1969 besondere Körperschaftsteuerbestimmungen (8).

8

| (22) | Das Wet Vpb 1969 unterscheidet zwischen direkten und indirekten öffentlichen Unternehmen. Ein direktes öffentliches Unternehmen ist Teil einer juristischen Person des öffentlichen Rechts. Stadtentwicklungsgesellschaften und kommunale Abfallbeseitigungsgesellschaften sind Beispiele für direkte öffentliche Unternehmen. |
| --- | --- |

(22)

Das Wet Vpb 1969 unterscheidet zwischen direkten und indirekten öffentlichen Unternehmen. Ein direktes öffentliches Unternehmen ist Teil einer juristischen Person des öffentlichen Rechts. Stadtentwicklungsgesellschaften und kommunale Abfallbeseitigungsgesellschaften sind Beispiele für direkte öffentliche Unternehmen.

| (23) | Ein indirektes öffentliches Unternehmen ist eine Körperschaft des privaten Rechts (in der Regel eine Aktiengesellschaft (NV) oder eine Gesellschaft mit beschränkter Haftung (BV) oder eine Stiftung), die von einer juristischen Person des öffentlichen Rechts kontrolliert wird. Das trifft zu, a) wenn die einzigen Anteilseigner des Unternehmens niederländische juristische Personen des öffentlichen Rechts sind oder b) im Falle anderer privatrechtlicher Einrichtungen, deren Kapital nicht in Anteile zerlegt ist (Stiftungen und Vereine), wenn ihre Geschäftsführer nur von juristischen Personen des öffentlichen Rechts bestellt und entlassen werden können und ihr Vermögen bei einer Abwicklung ausschließlich solchen juristischen Personen zufällt. |
| --- | --- |

(23)

Ein indirektes öffentliches Unternehmen ist eine Körperschaft des privaten Rechts (in der Regel eine Aktiengesellschaft (NV) oder eine Gesellschaft mit beschränkter Haftung (BV) oder eine Stiftung), die von einer juristischen Person des öffentlichen Rechts kontrolliert wird. Das trifft zu, a) wenn die einzigen Anteilseigner des Unternehmens niederländische juristische Personen des öffentlichen Rechts sind oder b) im Falle anderer privatrechtlicher Einrichtungen, deren Kapital nicht in Anteile zerlegt ist (Stiftungen und Vereine), wenn ihre Geschäftsführer nur von juristischen Personen des öffentlichen Rechts bestellt und entlassen werden können und ihr Vermögen bei einer Abwicklung ausschließlich solchen juristischen Personen zufällt.

| (24) | Nach Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe g Wet Vpb 1969 sind nur solche Unternehmen von juristischen Personen des öffentlichen Rechts körperschaftsteuerpflichtig, die in Artikel 2 Absatz 3 aufgeführt sind. Die erschöpfende Liste umfasst:






  a) | landwirtschaftliche Betriebe; |
| --- | --- | --- |

(24)

Nach Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe g Wet Vpb 1969 sind nur solche Unternehmen von juristischen Personen des öffentlichen Rechts körperschaftsteuerpflichtig, die in Artikel 2 Absatz 3 aufgeführt sind. Die erschöpfende Liste umfasst:

a)

landwirtschaftliche Betriebe;

| b) | Industrieunternehmen, sofern sie nicht ausschließlich oder nahezu ausschließlich für die Wasserversorgung zuständig sind (9); |
| --- | --- |

b)

Industrieunternehmen, sofern sie nicht ausschließlich oder nahezu ausschließlich für die Wasserversorgung zuständig sind (9);

9

| c) | Bergbauunternehmen; |
| --- | --- |

c)

Bergbauunternehmen;

| d) | Handelsunternehmen, die sich nicht ausschließlich oder nahezu ausschließlich mit Immobilienhandel oder Immobilienrechten befassen (10); |
| --- | --- |

d)

Handelsunternehmen, die sich nicht ausschließlich oder nahezu ausschließlich mit Immobilienhandel oder Immobilienrechten befassen (10);

10

| e) | Transportunternehmen mit Ausnahme von Unternehmen, die ausschließlich oder nahezu ausschließlich Passagiere innerhalb einer Kommune befördern; |
| --- | --- |

e)

Transportunternehmen mit Ausnahme von Unternehmen, die ausschließlich oder nahezu ausschließlich Passagiere innerhalb einer Kommune befördern;

| f) | Bausparkassen. |
| --- | --- |

f)

Bausparkassen.

| (25) | Die Liste der in Artikel 2 Absatz 3 aufgeführten Unternehmen ist seit Einführung des Wet Vpb im Jahr 1969, in das die Körperschaftsteuervorschriften von 1956 übernommen wurden, im Wesentlichen unverändert geblieben. Vor allem sind keine öffentlichen Dienstleistungsunternehmen darin enthalten. So sind beispielsweise öffentliche Unternehmen für Abfallbewirtschaftung oder Catering, kommunale Kreditinstitute, Häfen, Flughäfen und die Stiftung, die Kasinos betreibt (Holland Casino), nach Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe g Wet Vpb 1969 von der Körperschaftsteuer befreit (11). |
| --- | --- |

(25)

Die Liste der in Artikel 2 Absatz 3 aufgeführten Unternehmen ist seit Einführung des Wet Vpb im Jahr 1969, in das die Körperschaftsteuervorschriften von 1956 übernommen wurden, im Wesentlichen unverändert geblieben. Vor allem sind keine öffentlichen Dienstleistungsunternehmen darin enthalten. So sind beispielsweise öffentliche Unternehmen für Abfallbewirtschaftung oder Catering, kommunale Kreditinstitute, Häfen, Flughäfen und die Stiftung, die Kasinos betreibt (Holland Casino), nach Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe g Wet Vpb 1969 von der Körperschaftsteuer befreit (11).

11

| (26) | Direkte und indirekte öffentliche Unternehmen sind in den Niederlanden nur dann körperschaftsteuerpflichtig, wenn sie die Kriterien nach Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe g in Verbindung mit Artikel 2 Absatz 3 Wet Vpb 1969 erfüllen, d. h., dass diese Unternehmen nur dann Körperschaftsteuer entrichten müssen, wenn sie in der erschöpfenden Liste in Artikel 2 Absatz 3 Wet Vpb 1969 enthalten sind. |
| --- | --- |

(26)

Direkte und indirekte öffentliche Unternehmen sind in den Niederlanden nur dann körperschaftsteuerpflichtig, wenn sie die Kriterien nach Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe g in Verbindung mit Artikel 2 Absatz 3 Wet Vpb 1969 erfüllen, d. h., dass diese Unternehmen nur dann Körperschaftsteuer entrichten müssen, wenn sie in der erschöpfenden Liste in Artikel 2 Absatz 3 Wet Vpb 1969 enthalten sind.

| (27) | Neben den in Artikel 2 Absatz 3 aufgeführten indirekten öffentlichen Unternehmen waren vereinzelt auch einige indirekte öffentliche Unternehmen körperschaftsteuerpflichtig. Diese Unternehmen sind in Artikel 2 Absatz 7 Wet Vpb 1969 erschöpfend aufgeführt:






  a) | Nederlands Meetinstituut NV; |
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(27)

Neben den in Artikel 2 Absatz 3 aufgeführten indirekten öffentlichen Unternehmen waren vereinzelt auch einige indirekte öffentliche Unternehmen körperschaftsteuerpflichtig. Diese Unternehmen sind in Artikel 2 Absatz 7 Wet Vpb 1969 erschöpfend aufgeführt:

a)

Nederlands Meetinstituut NV;

| b) | NV Nederlands Inkoopcentrum (NIC); |
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b)

NV Nederlands Inkoopcentrum (NIC);

| c) | Stichting Exploitatie Nederlandse Staatsloterij; |
| --- | --- |

c)

Stichting Exploitatie Nederlandse Staatsloterij;

| d) | Koninklijke Nederlandse Munt NV; |
| --- | --- |

d)

Koninklijke Nederlandse Munt NV;

| e) | Körperschaften, an denen eine juristische Person, die im Sinne des Energieversorgungsgesetzes (Wet energiedistributie) Eigentümerin eines Versorgungsunternehmens ist, Anteile hält, sowie Körperschaften, die mit einer solchen juristischen Person eine Gruppe im Sinne von Artikel 24b Buch 2 des Bürgerlichen Gesetzbuchs (Burgerlijk Wetboek) bilden, wenn diese Körperschaften Tätigkeiten ausüben, die der vorgenannten juristischen Person durch Artikel 12 Absatz 1 Energieversorgungsgesetz untersagt sind; ausgenommen sind Körperschaften, die ausschließlich oder nahezu ausschließlich für die Wasserversorgung zuständig ist; |
| --- | --- |

e)

Körperschaften, an denen eine juristische Person, die im Sinne des Energieversorgungsgesetzes (Wet energiedistributie) Eigentümerin eines Versorgungsunternehmens ist, Anteile hält, sowie Körperschaften, die mit einer solchen juristischen Person eine Gruppe im Sinne von Artikel 24b Buch 2 des Bürgerlichen Gesetzbuchs (Burgerlijk Wetboek) bilden, wenn diese Körperschaften Tätigkeiten ausüben, die der vorgenannten juristischen Person durch Artikel 12 Absatz 1 Energieversorgungsgesetz untersagt sind; ausgenommen sind Körperschaften, die ausschließlich oder nahezu ausschließlich für die Wasserversorgung zuständig ist;

Wet energiedistributie

Burgerlijk Wetboek

| f) | Körperschaften, die ein Geschäft im Sinne von Artikel 2 Absatz 3 Satz 2 Wet Vpb 1969 betreiben, mit Ausnahme von Einrichtungen, die ausschließlich oder nahezu ausschließlich für die Wasserversorgung zuständig sind; |
| --- | --- |

f)

Körperschaften, die ein Geschäft im Sinne von Artikel 2 Absatz 3 Satz 2 Wet Vpb 1969 betreiben, mit Ausnahme von Einrichtungen, die ausschließlich oder nahezu ausschließlich für die Wasserversorgung zuständig sind;

| g) | NOB Holding NV; |
| --- | --- |

g)

NOB Holding NV;

| h) | NV Luchthaven Schiphol; |
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h)

NV Luchthaven Schiphol;

| i) | NV KLIQ; |
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i)

NV KLIQ;

| j) | NV Bank Nederlandse Gemeenten; |
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j)

NV Bank Nederlandse Gemeenten;

| k) | Nederlandse Waterschapsbank NV; |
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k)

Nederlandse Waterschapsbank NV;

| l) | Fortis Bank (Nederland) NV; |
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l)

Fortis Bank (Nederland) NV;

| m) | ASR Nederland NV; |
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m)

ASR Nederland NV;

| n) | ABN AMRO Group NV; |
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n)

ABN AMRO Group NV;

| o) | Nederlandse Investeringsbank voor Ontwikkelingslanden NV; |
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o)

Nederlandse Investeringsbank voor Ontwikkelingslanden NV;

| p) | Ultra Centrifuge Nederland NV; |
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p)

Ultra Centrifuge Nederland NV;

| q) | SNS REAAL NV |
| --- | --- |

q)

SNS REAAL NV

und alle sonstigen Körperschaften, an denen diese juristischen Personen Anteile halten, sowie Körperschaften, deren Geschäftsführer von diesen juristischen Personen bestellt und entlassen werden können, mit Ausnahme von Körperschaften, die ausschließlich oder nahezu ausschließlich für die Wasserversorgung zuständig sind.

| (28) | In der Vergangenheit wurde diese Liste regelmäßig geändert und durch weitere indirekte öffentliche Unternehmen ergänzt, die andernfalls nicht körperschaftsteuerpflichtig gewesen wären, da sie nicht unter Artikel 2 Absatz 3 Wet Vpb 1969 fallen. Hinzugefügt wurden u. a. folgende Unternehmen:






  a) | NOB Holding NV (1999); |
| --- | --- | --- |

(28)

In der Vergangenheit wurde diese Liste regelmäßig geändert und durch weitere indirekte öffentliche Unternehmen ergänzt, die andernfalls nicht körperschaftsteuerpflichtig gewesen wären, da sie nicht unter Artikel 2 Absatz 3 Wet Vpb 1969 fallen. Hinzugefügt wurden u. a. folgende Unternehmen:

a)

NOB Holding NV (1999);

| b) | Weerbureau HWS BV (2002); |
| --- | --- |

b)

Weerbureau HWS BV (2002);

| c) | Luchthaven Schiphol NV (2002) — als Reaktion auf den Beschluss der Kommission vom 3. Juli 2001 mit dem Vorschlag zweckdienlicher Maßnahmen in der Beihilfesache E 45/2000; |
| --- | --- |

c)

Luchthaven Schiphol NV (2002) — als Reaktion auf den Beschluss der Kommission vom 3. Juli 2001 mit dem Vorschlag zweckdienlicher Maßnahmen in der Beihilfesache E 45/2000;

| d) | KLIQ NV (2002); |
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d)

KLIQ NV (2002);

| e) | NV Bank Nederlandse Gemeenten (2005); |
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e)

NV Bank Nederlandse Gemeenten (2005);

| f) | Nederlandse Waterschapsbank NV (2005); |
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f)

Nederlandse Waterschapsbank NV (2005);

| g) | ABN AMRO Group NV und SNS REAAL NV nach ihrer Verstaatlichung. |
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g)

ABN AMRO Group NV und SNS REAAL NV nach ihrer Verstaatlichung.

| (29) | Indirekte öffentliche Unternehmen, die nicht in Artikel 2 Absatz 7 Wet Vpb 1969 aufgeführt sind oder die nicht unter Artikel 2 Absatz 3 des Gesetzes fallen, sind nicht körperschaftsteuerpflichtig. Hierzu zählen u. a. De Nederlandsche Bank NV, Havenbedrijf Rotterdam NV, NV Luchthaven Maastricht, Twinning Holding BV, NV Noordelijke Ontwikkelingsmaatschappij, NV Industriebank LIOF, NV Brabantse Ontwikkelingsmaatschappij, Ontwikkelingsmaatschappij Oost-Nederland NV und Holland Casino (12). |
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(29)

Indirekte öffentliche Unternehmen, die nicht in Artikel 2 Absatz 7 Wet Vpb 1969 aufgeführt sind oder die nicht unter Artikel 2 Absatz 3 des Gesetzes fallen, sind nicht körperschaftsteuerpflichtig. Hierzu zählen u. a. De Nederlandsche Bank NV, Havenbedrijf Rotterdam NV, NV Luchthaven Maastricht, Twinning Holding BV, NV Noordelijke Ontwikkelingsmaatschappij, NV Industriebank LIOF, NV Brabantse Ontwikkelingsmaatschappij, Ontwikkelingsmaatschappij Oost-Nederland NV und Holland Casino (12).

12

2.3.   Befreiung öffentlicher Unternehmen nach Wet Vpb 2015

Befreiung öffentlicher Unternehmen nach Wet Vpb 2015

| (30) | Im Prinzip sollen öffentliche Unternehmen durch das Wet Vpb 2015 ebenso körperschaftsteuerpflichtig werden wie private Unternehmen. Durch das neue Gesetz wird insbesondere Artikel 2 Wet Vpb 1969 dahin gehend geändert, dass juristische Personen des öffentlichen Rechts, die ein Unternehmen führen, und staatliche Unternehmen der Körperschaftsteuer unterworfen werden. |
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(30)

Im Prinzip sollen öffentliche Unternehmen durch das Wet Vpb 2015 ebenso körperschaftsteuerpflichtig werden wie private Unternehmen. Durch das neue Gesetz wird insbesondere Artikel 2 Wet Vpb 1969 dahin gehend geändert, dass juristische Personen des öffentlichen Rechts, die ein Unternehmen führen, und staatliche Unternehmen der Körperschaftsteuer unterworfen werden.

| (31) | Wie schon in Erwägungsgrund 15 ausgeführt wurde, sieht das Wet Vpb 2015 jedoch eine Reihe von Ausnahmen vor:






  a) | Durch das Wet Vpb 2015 wird ein neuer Artikel 6c in das Wet Vpb 1969 eingefügt. Damit wird für eine Reihe niederländischer öffentlicher Seehäfen und für Körperschaften, deren Tätigkeit im Wesentlichen in der Verwaltung, der Entwicklung oder dem Betrieb eines Seehafens besteht, die Befreiung von der Körperschaftsteuer ausdrücklich beibehalten, sofern bestimmte Voraussetzungen erfüllt sind (13). |
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(31)

Wie schon in Erwägungsgrund 15 ausgeführt wurde, sieht das Wet Vpb 2015 jedoch eine Reihe von Ausnahmen vor:

a)

Durch das Wet Vpb 2015 wird ein neuer Artikel 6c in das Wet Vpb 1969 eingefügt. Damit wird für eine Reihe niederländischer öffentlicher Seehäfen und für Körperschaften, deren Tätigkeit im Wesentlichen in der Verwaltung, der Entwicklung oder dem Betrieb eines Seehafens besteht, die Befreiung von der Körperschaftsteuer ausdrücklich beibehalten, sofern bestimmte Voraussetzungen erfüllt sind (13).

13

| b) | Außerdem wird durch das Wet Vpb 2015 ein neuer Artikel 6b in das Wet Vpb 1969 eingefügt. Danach sind Bildungs- und Forschungseinrichtungen von der Körperschaftsteuer befreit, sofern die Kosten für Lehre oder Forschung überwiegend durch öffentliche Mittel, gesetzlich vorgeschriebene Studiengebühren oder Studiengebühren nach Kapitel 7 Titel 3 Paragraf 2 Hochschul- und Forschungsgesetz (Wet of het hoger onderwijs en wetenschappelijk onderzoek), Unterrichtsgebühren nach Artikel 3 Unterrichts- und Kursgebührengesetz (Les- en cursusgeldwet), ausländische Beiträge, die nach Art und Zweck den Studien- oder Unterrichtsgebühren gleichwertig sind, oder Beiträge von gemeinnützigen Einrichtungen ohne vertraglich vereinbarte Gegenleistung getragen werden. |
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b)

Außerdem wird durch das Wet Vpb 2015 ein neuer Artikel 6b in das Wet Vpb 1969 eingefügt. Danach sind Bildungs- und Forschungseinrichtungen von der Körperschaftsteuer befreit, sofern die Kosten für Lehre oder Forschung überwiegend durch öffentliche Mittel, gesetzlich vorgeschriebene Studiengebühren oder Studiengebühren nach Kapitel 7 Titel 3 Paragraf 2 Hochschul- und Forschungsgesetz (Wet of het hoger onderwijs en wetenschappelijk onderzoek), Unterrichtsgebühren nach Artikel 3 Unterrichts- und Kursgebührengesetz (Les- en cursusgeldwet), ausländische Beiträge, die nach Art und Zweck den Studien- oder Unterrichtsgebühren gleichwertig sind, oder Beiträge von gemeinnützigen Einrichtungen ohne vertraglich vereinbarte Gegenleistung getragen werden.

3.   STELLUNGNAHMEN VON BETEILIGTEN

STELLUNGNAHMEN VON BETEILIGTEN

| (32) | Bei der Kommission ging ein gemeinsames Vorbringen von sechs Beteiligten ein. Dabei handelt es sich um sechs niederländische Seehafenbetreiber: Groningen Seaports NV, Havenbedrijf Amsterdam NV, Havenbedrijf Rotterdam NV, Havenschap Moerdijk, Port of Den Helder NV und Zeeland Seaports NV (im Folgenden „die beteiligten Seehäfen“). |
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(32)

Bei der Kommission ging ein gemeinsames Vorbringen von sechs Beteiligten ein. Dabei handelt es sich um sechs niederländische Seehafenbetreiber: Groningen Seaports NV, Havenbedrijf Amsterdam NV, Havenbedrijf Rotterdam NV, Havenschap Moerdijk, Port of Den Helder NV und Zeeland Seaports NV (im Folgenden „die beteiligten Seehäfen“).

| (33) | Die beteiligten Seehäfen halten den Beschluss zur Einleitung des Verfahrens für rechtswidrig, da die Niederlande den zweckdienlichen Maßnahmen vorbehaltlos zugestimmt und zugesagt hätten, innerhalb von 18 Monaten Rechtsvorschriften zu erlassen, mit denen sichergestellt werde, dass öffentliche Unternehmen in gleicher Weise der Körperschaftsteuer unterworfen werden wie private Unternehmen. Da die Nichtannahme eines von der Kommission geäußerten Vorschlags zweckdienlicher Maßnahmen eine notwendige Voraussetzung für die Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens sei, hätte der Beschluss zur Einleitung des Verfahrens nicht angenommen werden dürfen. Die beteiligten Seehäfen behaupten zudem, die Kommission habe keine Gründe für ihre Beschlüsse genannt und damit gegen einen Grundsatz des Unionsrechts verstoßen, der in Artikel 41 Absatz 2 der Grundrechtecharta der Europäischen Union verankert ist. |
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(33)

Die beteiligten Seehäfen halten den Beschluss zur Einleitung des Verfahrens für rechtswidrig, da die Niederlande den zweckdienlichen Maßnahmen vorbehaltlos zugestimmt und zugesagt hätten, innerhalb von 18 Monaten Rechtsvorschriften zu erlassen, mit denen sichergestellt werde, dass öffentliche Unternehmen in gleicher Weise der Körperschaftsteuer unterworfen werden wie private Unternehmen. Da die Nichtannahme eines von der Kommission geäußerten Vorschlags zweckdienlicher Maßnahmen eine notwendige Voraussetzung für die Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens sei, hätte der Beschluss zur Einleitung des Verfahrens nicht angenommen werden dürfen. Die beteiligten Seehäfen behaupten zudem, die Kommission habe keine Gründe für ihre Beschlüsse genannt und damit gegen einen Grundsatz des Unionsrechts verstoßen, der in Artikel 41 Absatz 2 der Grundrechtecharta der Europäischen Union verankert ist.

| (34) | Den beteiligten Seehäfen zufolge stehen die niederländischen Seehäfen in direktem Wettbewerb mit anderen europäischen Seehäfen, insbesondere in der Range Hamburg-Le Havre, denen öffentliche Unterstützung in unterschiedlicher Form gewährt werde. Da die Untersuchungen der Kommission über die Besteuerung europäischer Häfen nicht in gleichem Tempo vonstattengingen und nicht zum gleichen Zeitpunkt aufgenommen worden seien, bestehe das Risiko, dass die Häfen derjenigen Mitgliedstaaten, bei denen sich die Untersuchung noch im Anfangsstadium befindet, einen Wettbewerbsvorteil erhielten. Dies verstoße gegen den Gleichbehandlungsgrundsatz und gegen das Diskriminierungsverbot aus Gründen der Nationalität. Die beteiligten Seehäfen seien bereit, sich an die Vorschriften für staatliche Beihilfen zu halten, jedoch nur unter der Voraussetzung, dass für die Seehäfen in allen europäischen Staaten die gleichen Bedingungen gelten. |
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(34)

Den beteiligten Seehäfen zufolge stehen die niederländischen Seehäfen in direktem Wettbewerb mit anderen europäischen Seehäfen, insbesondere in der Range Hamburg-Le Havre, denen öffentliche Unterstützung in unterschiedlicher Form gewährt werde. Da die Untersuchungen der Kommission über die Besteuerung europäischer Häfen nicht in gleichem Tempo vonstattengingen und nicht zum gleichen Zeitpunkt aufgenommen worden seien, bestehe das Risiko, dass die Häfen derjenigen Mitgliedstaaten, bei denen sich die Untersuchung noch im Anfangsstadium befindet, einen Wettbewerbsvorteil erhielten. Dies verstoße gegen den Gleichbehandlungsgrundsatz und gegen das Diskriminierungsverbot aus Gründen der Nationalität. Die beteiligten Seehäfen seien bereit, sich an die Vorschriften für staatliche Beihilfen zu halten, jedoch nur unter der Voraussetzung, dass für die Seehäfen in allen europäischen Staaten die gleichen Bedingungen gelten.

| (35) | Den beteiligten Seehäfen zufolge gelten die niederländischen Körperschaftsteuervorschriften für alle Seehäfen der Niederlande gleichermaßen. Daher sei die für Häfen geltende Befreiung von der Körperschaftsteuer kein selektiver Vorteil, sie sei nicht diskriminierend und verursache keine Wettbewerbsverfälschung auf nationaler Ebene. |
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(35)

Den beteiligten Seehäfen zufolge gelten die niederländischen Körperschaftsteuervorschriften für alle Seehäfen der Niederlande gleichermaßen. Daher sei die für Häfen geltende Befreiung von der Körperschaftsteuer kein selektiver Vorteil, sie sei nicht diskriminierend und verursache keine Wettbewerbsverfälschung auf nationaler Ebene.

| (36) | Den beteiligten Seehäfen zufolge bestehen erhebliche Unterschiede in der Höhe öffentlicher Zuschüsse für die Seehäfen in der Range Hamburg-Le Havre. Die Steuerbefreiung bedeute keine Vorzugsbehandlung der niederländischen Seehäfen, sondern verschaffe ihnen höchstens eine etwas weniger benachteiligte Position gegenüber anderen europäischen Seehäfen. Folglich bestehe auch keine Wettbewerbsverfälschung auf europäischer Ebene, weder durch das Körperschaftsteuergesetz, das Gegenstand dieses Beschlusses ist, noch durch das neue Gesetz. |
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(36)

Den beteiligten Seehäfen zufolge bestehen erhebliche Unterschiede in der Höhe öffentlicher Zuschüsse für die Seehäfen in der Range Hamburg-Le Havre. Die Steuerbefreiung bedeute keine Vorzugsbehandlung der niederländischen Seehäfen, sondern verschaffe ihnen höchstens eine etwas weniger benachteiligte Position gegenüber anderen europäischen Seehäfen. Folglich bestehe auch keine Wettbewerbsverfälschung auf europäischer Ebene, weder durch das Körperschaftsteuergesetz, das Gegenstand dieses Beschlusses ist, noch durch das neue Gesetz.

4.   STELLUNGNAHME DER NIEDERLANDE

STELLUNGNAHME DER NIEDERLANDE

| (37) | Die Niederlande haben ihre Stellungnahme mit Schreiben vom 10. September 2014 übermittelt. Die Niederlande haben lediglich verfahrensbezogene Argumente vorgetragen und sich zur inhaltlichen Würdigung der staatlichen Beihilfe im Beschluss zur Einleitung des Verfahrens nicht geäußert. Den Niederlanden zufolge haben die Niederlande den zweckdienlichen Maßnahmen im Einklang mit Artikel 19 Absatz 1 der Verfahrensverordnung zugestimmt. |
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(37)

Die Niederlande haben ihre Stellungnahme mit Schreiben vom 10. September 2014 übermittelt. Die Niederlande haben lediglich verfahrensbezogene Argumente vorgetragen und sich zur inhaltlichen Würdigung der staatlichen Beihilfe im Beschluss zur Einleitung des Verfahrens nicht geäußert. Den Niederlanden zufolge haben die Niederlande den zweckdienlichen Maßnahmen im Einklang mit Artikel 19 Absatz 1 der Verfahrensverordnung zugestimmt.

| (38) | Da die Verfahrensverordnung den Niederlanden zufolge nicht ausdrücklich vorsieht, dass den zweckdienlichen Maßnahmen „vorbehaltlos“ und „unmissverständlich“ zugestimmt werden muss, sei ein Vorbehalt der Zustimmung des Parlaments nicht ausgeschlossen. Unabhängig davon, ob ein solcher Vorbehalt in dem Bestätigungsschreiben angeführt wird, müsse ein Gesetzentwurf der Regierung zur Einführung der zweckdienlichen Maßnahmen vom Parlament gebilligt werden. Die Niederlande verweisen auf Artikel 4 Absatz 2 des Vertrags über die Europäische Union, wonach die Union die grundlegenden verfassungsmäßigen Strukturen der Mitgliedstaaten zu achten hat. |
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(38)

Da die Verfahrensverordnung den Niederlanden zufolge nicht ausdrücklich vorsieht, dass den zweckdienlichen Maßnahmen „vorbehaltlos“ und „unmissverständlich“ zugestimmt werden muss, sei ein Vorbehalt der Zustimmung des Parlaments nicht ausgeschlossen. Unabhängig davon, ob ein solcher Vorbehalt in dem Bestätigungsschreiben angeführt wird, müsse ein Gesetzentwurf der Regierung zur Einführung der zweckdienlichen Maßnahmen vom Parlament gebilligt werden. Die Niederlande verweisen auf Artikel 4 Absatz 2 des Vertrags über die Europäische Union, wonach die Union die grundlegenden verfassungsmäßigen Strukturen der Mitgliedstaaten zu achten hat.

| (39) | Den Niederlanden zufolge kann die Kommission erst dann feststellen, dass die zweckdienlichen Maßnahmen (de facto) nicht angenommen worden sind, wenn die Regierung dem Parlament einen Gesetzentwurf vorlegt oder wenn das Parlament den Entwurf nicht angenommen hat. Erst dann sei die Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens gerechtfertigt. Den Niederlanden zufolge war dies am 9. Juli 2014 nicht der Fall. |
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(39)

Den Niederlanden zufolge kann die Kommission erst dann feststellen, dass die zweckdienlichen Maßnahmen (de facto) nicht angenommen worden sind, wenn die Regierung dem Parlament einen Gesetzentwurf vorlegt oder wenn das Parlament den Entwurf nicht angenommen hat. Erst dann sei die Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens gerechtfertigt. Den Niederlanden zufolge war dies am 9. Juli 2014 nicht der Fall.

| (40) | Nach Auffassung der Niederlande gab es keine förmliche Mitteilung der Kommission, dass sie die Antwort der Niederlande nicht als Zustimmung zu den zweckdienlichen Maßnahmen gewertet hat. Für die Niederlande gilt das von der Kommission am 11. März 2014 übermittelte Schreiben nicht als förmliches Schreiben im Sinne des hier in Rede stehenden Verfahrens. Es sei vom stellvertretenden Generaldirektor unterzeichnet und an den stellvertretenden Generaldirektor für Steuerangelegenheiten im niederländischen Finanzministerium gerichtet gewesen und nicht auf dem Amtsweg über die Ständige Vertretung, sondern per E-Mail übermittelt worden. |
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(40)

Nach Auffassung der Niederlande gab es keine förmliche Mitteilung der Kommission, dass sie die Antwort der Niederlande nicht als Zustimmung zu den zweckdienlichen Maßnahmen gewertet hat. Für die Niederlande gilt das von der Kommission am 11. März 2014 übermittelte Schreiben nicht als förmliches Schreiben im Sinne des hier in Rede stehenden Verfahrens. Es sei vom stellvertretenden Generaldirektor unterzeichnet und an den stellvertretenden Generaldirektor für Steuerangelegenheiten im niederländischen Finanzministerium gerichtet gewesen und nicht auf dem Amtsweg über die Ständige Vertretung, sondern per E-Mail übermittelt worden.

| (41) | Zum Inhalt stellen die Niederlande fest, dass die gewünschten gleichen Voraussetzungen auf europäischer Ebene ihrer Einschätzung nach derzeit nicht gegeben sind. Den Niederlanden zufolge ist die Position der niederländischen Seehäfen gegenüber den Seehäfen der benachbarten Mitgliedstaaten von größter Bedeutung. |
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(41)

Zum Inhalt stellen die Niederlande fest, dass die gewünschten gleichen Voraussetzungen auf europäischer Ebene ihrer Einschätzung nach derzeit nicht gegeben sind. Den Niederlanden zufolge ist die Position der niederländischen Seehäfen gegenüber den Seehäfen der benachbarten Mitgliedstaaten von größter Bedeutung.

| (42) | Die Niederlande sind der Auffassung, dass sie die zweckdienlichen Maßnahmen vom 2. Mai 2013 angenommen haben und alles daransetzen, die dazu erforderlichen Schritte zu tun. Daher sehen sie keine Veranlassung, sich zu der von der Kommission in ihrem Beschluss zur Einleitung des Verfahrens vorgenommenen Würdigung inhaltlich zu äußern. |
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(42)

Die Niederlande sind der Auffassung, dass sie die zweckdienlichen Maßnahmen vom 2. Mai 2013 angenommen haben und alles daransetzen, die dazu erforderlichen Schritte zu tun. Daher sehen sie keine Veranlassung, sich zu der von der Kommission in ihrem Beschluss zur Einleitung des Verfahrens vorgenommenen Würdigung inhaltlich zu äußern.

| (43) | Die Stellungnahme der Beteiligten wurde den Niederlanden am 3. Oktober 2014 übermittelt. Darauf haben die Niederlande mit Schreiben vom 3. November 2014 geantwortet. Sie sind ebenso wie die beteiligten Seehäfen der Auffassung, dass die Niederlande den zweckdienlichen Maßnahmen zugestimmt haben. Außerdem schließen sie sich der Auffassung der beteiligten Seehäfen an, dass gleiche Voraussetzungen für die Häfen in Europa unverzichtbar seien. Den Niederlanden zufolge bestehen derzeit keine einheitlichen Voraussetzungen für europäische Häfen. Zur inhaltlichen Stellungnahme der Beteiligten zu der von der Kommission vorgenommenen Würdigung der staatlichen Beihilfe haben sich die Niederlande nicht geäußert. |
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(43)

Die Stellungnahme der Beteiligten wurde den Niederlanden am 3. Oktober 2014 übermittelt. Darauf haben die Niederlande mit Schreiben vom 3. November 2014 geantwortet. Sie sind ebenso wie die beteiligten Seehäfen der Auffassung, dass die Niederlande den zweckdienlichen Maßnahmen zugestimmt haben. Außerdem schließen sie sich der Auffassung der beteiligten Seehäfen an, dass gleiche Voraussetzungen für die Häfen in Europa unverzichtbar seien. Den Niederlanden zufolge bestehen derzeit keine einheitlichen Voraussetzungen für europäische Häfen. Zur inhaltlichen Stellungnahme der Beteiligten zu der von der Kommission vorgenommenen Würdigung der staatlichen Beihilfe haben sich die Niederlande nicht geäußert.

| (44) | Mit Schreiben vom 10. September 2015 wiesen die Niederlande darauf hin, dass sie eine Übergangsfrist für die Abschaffung der Maßnahme für gerechtfertigt hielten, falls die Befreiung der beteiligen Seehäfen von der Körperschaftsteuer nach wie vor als eine mit dem Binnenmarkt unvereinbare staatliche Beihilfe angesehen werde. Sie argumentieren, dass es nicht möglich sei, die öffentlichen Seehäfen in den Niederlanden ab 1. Januar 2016 körperschaftsteuerpflichtig zu machen. Für die Notwendigkeit einer Übergangsfrist führen sie drei Argumente an. |
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(44)

Mit Schreiben vom 10. September 2015 wiesen die Niederlande darauf hin, dass sie eine Übergangsfrist für die Abschaffung der Maßnahme für gerechtfertigt hielten, falls die Befreiung der beteiligen Seehäfen von der Körperschaftsteuer nach wie vor als eine mit dem Binnenmarkt unvereinbare staatliche Beihilfe angesehen werde. Sie argumentieren, dass es nicht möglich sei, die öffentlichen Seehäfen in den Niederlanden ab 1. Januar 2016 körperschaftsteuerpflichtig zu machen. Für die Notwendigkeit einer Übergangsfrist führen sie drei Argumente an.

| (45) | Erstens sei die Erstellung einer Eröffnungsbilanz zu Steuerzwecken für die betroffenen Seehäfen überaus komplex und langwierig. In der Bilanz würden Vermögensgegenstände für Buchungszwecke zu historischen Kosten, für Steuerzwecke jedoch zum Marktwert bewertet. Die Ermittlung des Marktwertes von Vermögensgegenständen sei kompliziert und zeitaufwendig, da die meisten Aktiva der Seehäfen nichtmarktgängige Gegenstände seien, die sich in einem Geflecht von komplexen Eigentumsverhältnissen und Nutzungsrechten verschiedener juristischer Personen befänden. Schwierig sei beispielsweise die Bewertung von Kaianlagen, Straßen, Wasserwegen, Schienenwegen, Hafenbecken, Gebäuden mit speziellen Funktionen, Anlegevorrichtungen usw. Den Niederlanden zufolge können Häfen, die bereits körperschaftsteuerpflichtig sind (kleine Jacht- oder Fischereihäfen), nicht zum Vergleich herangezogen werden, da sich ihre Tätigkeiten grundlegend von denen größerer Seehäfen unterschieden, die in erster Linie mit dem Umschlag von Gütern und der dazugehörigen Infrastruktur befasst seien. |
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(45)

Erstens sei die Erstellung einer Eröffnungsbilanz zu Steuerzwecken für die betroffenen Seehäfen überaus komplex und langwierig. In der Bilanz würden Vermögensgegenstände für Buchungszwecke zu historischen Kosten, für Steuerzwecke jedoch zum Marktwert bewertet. Die Ermittlung des Marktwertes von Vermögensgegenständen sei kompliziert und zeitaufwendig, da die meisten Aktiva der Seehäfen nichtmarktgängige Gegenstände seien, die sich in einem Geflecht von komplexen Eigentumsverhältnissen und Nutzungsrechten verschiedener juristischer Personen befänden. Schwierig sei beispielsweise die Bewertung von Kaianlagen, Straßen, Wasserwegen, Schienenwegen, Hafenbecken, Gebäuden mit speziellen Funktionen, Anlegevorrichtungen usw. Den Niederlanden zufolge können Häfen, die bereits körperschaftsteuerpflichtig sind (kleine Jacht- oder Fischereihäfen), nicht zum Vergleich herangezogen werden, da sich ihre Tätigkeiten grundlegend von denen größerer Seehäfen unterschieden, die in erster Linie mit dem Umschlag von Gütern und der dazugehörigen Infrastruktur befasst seien.

| (46) | Zweitens besteht den Niederlanden zufolge keine klare Trennung zwischen wirtschaftlichen und nichtwirtschaftlichen Tätigkeiten von Häfen; in diesem Punkt bestehe Klärungsbedarf vonseiten der Kommission. Für die Niederlande und die Seehäfen sei es schwierig festzustellen, welche Hafentätigkeiten als wirtschaftliche bzw. als nichtwirtschaftliche Tätigkeiten eingestuft werden müssen. Zudem sei aufseiten der Kommission keine einheitliche Linie zu erkennen, und auf europäischer Ebene sei keineswegs klar, welche Hafentätigkeiten als wirtschaftliche Tätigkeiten und welche als öffentliche Aufgaben anzusehen seien. |
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(46)

Zweitens besteht den Niederlanden zufolge keine klare Trennung zwischen wirtschaftlichen und nichtwirtschaftlichen Tätigkeiten von Häfen; in diesem Punkt bestehe Klärungsbedarf vonseiten der Kommission. Für die Niederlande und die Seehäfen sei es schwierig festzustellen, welche Hafentätigkeiten als wirtschaftliche bzw. als nichtwirtschaftliche Tätigkeiten eingestuft werden müssen. Zudem sei aufseiten der Kommission keine einheitliche Linie zu erkennen, und auf europäischer Ebene sei keineswegs klar, welche Hafentätigkeiten als wirtschaftliche Tätigkeiten und welche als öffentliche Aufgaben anzusehen seien.

| (47) | Drittens müsste die Kommission nach Auffassung der Niederlande unbedingt dafür sorgen, dass für konkurrierende Häfen gleiche Voraussetzungen geschaffen werden. Zwischen den europäischen Seehäfen bestehe kein fairer Wettbewerb. Sie fordern die Kommission auf, dafür zu sorgen, dass alle Häfen in Europa körperschaftsteuerpflichtig werden, zumindest die, die mit den niederländischen Seehäfen im Wettbewerb stehen. |
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(47)

Drittens müsste die Kommission nach Auffassung der Niederlande unbedingt dafür sorgen, dass für konkurrierende Häfen gleiche Voraussetzungen geschaffen werden. Zwischen den europäischen Seehäfen bestehe kein fairer Wettbewerb. Sie fordern die Kommission auf, dafür zu sorgen, dass alle Häfen in Europa körperschaftsteuerpflichtig werden, zumindest die, die mit den niederländischen Seehäfen im Wettbewerb stehen.

| (48) | Abschließend schlagen die Niederlande vor, die Befreiung der niederländischen Seehäfen von der Körperschaftsteuer per Königlichem Erlass mit Wirkung vom 1. Januar 2017 zu beenden. Die Seehäfen würden mit dem ersten Tag des nach dem 1. Januar 2017 beginnenden Steuerjahres körperschaftsteuerpflichtig. In der Praxis würde dies bedeuten, dass die niederländischen Seehäfen mit dem 1. Januar 2018 körperschaftsteuerpflichtig werden. |
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(48)

Abschließend schlagen die Niederlande vor, die Befreiung der niederländischen Seehäfen von der Körperschaftsteuer per Königlichem Erlass mit Wirkung vom 1. Januar 2017 zu beenden. Die Seehäfen würden mit dem ersten Tag des nach dem 1. Januar 2017 beginnenden Steuerjahres körperschaftsteuerpflichtig. In der Praxis würde dies bedeuten, dass die niederländischen Seehäfen mit dem 1. Januar 2018 körperschaftsteuerpflichtig werden.

5.   GRÜNDE FÜR DIE EINLEITUNG DES FÖRMLICHEN PRÜFVERFAHRENS

GRÜNDE FÜR DIE EINLEITUNG DES FÖRMLICHEN PRÜFVERFAHRENS

| (49) | Sowohl die Niederlande als auch die Beteiligten behaupten, die Kommission sei nicht berechtigt gewesen, das förmliche Prüfverfahren einzuleiten. Diesem Standpunkt kann sich die Kommission nicht anschließen. Die Kommission war vollauf berechtigt, wenn nicht sogar verpflichtet, das förmliche Prüfverfahren einzuleiten, da die Niederlande den zweckdienlichen Maßnahmen nicht zugestimmt hatten, wie es nach Artikel 19 Absatz 1 der Verfahrensverordnung vorgesehen ist, und die wettbewerbsrechtlichen Bedenken, die in dem Beschluss mit dem Vorschlag zweckdienlicher Maßnahmen geäußert worden waren, nicht vollständig ausgeräumt hatten. |
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(49)

Sowohl die Niederlande als auch die Beteiligten behaupten, die Kommission sei nicht berechtigt gewesen, das förmliche Prüfverfahren einzuleiten. Diesem Standpunkt kann sich die Kommission nicht anschließen. Die Kommission war vollauf berechtigt, wenn nicht sogar verpflichtet, das förmliche Prüfverfahren einzuleiten, da die Niederlande den zweckdienlichen Maßnahmen nicht zugestimmt hatten, wie es nach Artikel 19 Absatz 1 der Verfahrensverordnung vorgesehen ist, und die wettbewerbsrechtlichen Bedenken, die in dem Beschluss mit dem Vorschlag zweckdienlicher Maßnahmen geäußert worden waren, nicht vollständig ausgeräumt hatten.

| (50) | Da die Niederlande ihre Zustimmung von der Billigung des niederländischen Parlaments abhängig machten und das Schreiben der Niederlande vom 24. Mai 2013 eine Absichtserklärung und keine Zusage enthielt, stellte dieses Schreiben keine vorbehaltlose und unmissverständliche Zustimmung im Sinne von Artikel 19 Absatz 1 der Verfahrensverordnung dar. |
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(50)

Da die Niederlande ihre Zustimmung von der Billigung des niederländischen Parlaments abhängig machten und das Schreiben der Niederlande vom 24. Mai 2013 eine Absichtserklärung und keine Zusage enthielt, stellte dieses Schreiben keine vorbehaltlose und unmissverständliche Zustimmung im Sinne von Artikel 19 Absatz 1 der Verfahrensverordnung dar.

| (51) | Artikel 19 Absatz 2 der Verfahrensverordnung sieht vor, dass die Kommission, wenn der betreffende Mitgliedstaat den vorgeschlagenen zweckdienlichen Maßnahmen nicht zustimmt und sie diese Maßnahmen trotz der von dem Mitgliedstaat vorgebrachten Argumente weiterhin für notwendig hält, das förmliche Prüfverfahren einleitet. |
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(51)

Artikel 19 Absatz 2 der Verfahrensverordnung sieht vor, dass die Kommission, wenn der betreffende Mitgliedstaat den vorgeschlagenen zweckdienlichen Maßnahmen nicht zustimmt und sie diese Maßnahmen trotz der von dem Mitgliedstaat vorgebrachten Argumente weiterhin für notwendig hält, das förmliche Prüfverfahren einleitet.

| (52) | Außerdem ging aus dem Gesetzentwurf hervor, dass die Niederlande nicht die Absicht hatten, die Befreiung von der Körperschaftsteuer für alle öffentlichen Unternehmen abzuschaffen. Für die Kommission waren dies deutliche Anzeichen dafür, dass die Niederlande das Gesetz nicht an die beihilferechtlichen Vorschriften anpassen würden. |
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(52)

Außerdem ging aus dem Gesetzentwurf hervor, dass die Niederlande nicht die Absicht hatten, die Befreiung von der Körperschaftsteuer für alle öffentlichen Unternehmen abzuschaffen. Für die Kommission waren dies deutliche Anzeichen dafür, dass die Niederlande das Gesetz nicht an die beihilferechtlichen Vorschriften anpassen würden.

| (53) | Bezüglich des Arguments der Niederlande, die Kommission habe ihnen nicht ordnungsgemäß mitgeteilt, dass sie in der Antwort der Niederlande keine Zustimmung im Sinne von Artikel 19 Absatz 1 der Verfahrensverordnung sah, weist die Kommission darauf hin, dass ihr Schreiben vom 11. März 2014 an die zuständige Behörde des Mitgliedstaats übermittelt worden ist, die von dieser Behörde auch tatsächlich in Empfang genommen wurde, und dass die Kommission und die Niederlande darüber beraten haben. Die Niederlande waren sehr wohl über die Bewertung der Kommission unterrichtet. Sie können sich nicht auf rein formale Argumente wie den Adressaten des Schreibens berufen. |
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(53)

Bezüglich des Arguments der Niederlande, die Kommission habe ihnen nicht ordnungsgemäß mitgeteilt, dass sie in der Antwort der Niederlande keine Zustimmung im Sinne von Artikel 19 Absatz 1 der Verfahrensverordnung sah, weist die Kommission darauf hin, dass ihr Schreiben vom 11. März 2014 an die zuständige Behörde des Mitgliedstaats übermittelt worden ist, die von dieser Behörde auch tatsächlich in Empfang genommen wurde, und dass die Kommission und die Niederlande darüber beraten haben. Die Niederlande waren sehr wohl über die Bewertung der Kommission unterrichtet. Sie können sich nicht auf rein formale Argumente wie den Adressaten des Schreibens berufen.

| (54) | Die Kommission hat das förmliche Prüfverfahren eingeleitet, da zu befürchten war, dass die von der Körperschaftsteuer befreiten öffentlichen Unternehmen, die eine wirtschaftliche Tätigkeit ausüben, einen Vorteil gegenüber anderen Unternehmen haben könnten, die in den Niederlanden körperschaftsteuerpflichtig sind. In Bezug auf das Ziel des niederländischen Körperschaftsteuergesetzes, das in der Besteuerung von Unternehmensgewinnen besteht, befinden sich öffentliche und private Unternehmen tatsächlich und rechtlich in einer vergleichbaren Situation. |
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(54)

Die Kommission hat das förmliche Prüfverfahren eingeleitet, da zu befürchten war, dass die von der Körperschaftsteuer befreiten öffentlichen Unternehmen, die eine wirtschaftliche Tätigkeit ausüben, einen Vorteil gegenüber anderen Unternehmen haben könnten, die in den Niederlanden körperschaftsteuerpflichtig sind. In Bezug auf das Ziel des niederländischen Körperschaftsteuergesetzes, das in der Besteuerung von Unternehmensgewinnen besteht, befinden sich öffentliche und private Unternehmen tatsächlich und rechtlich in einer vergleichbaren Situation.

6.   VORLIEGEN EINER STAATLICHEN BEIHILFE IM SINNE VON ARTIKEL 107 ABSATZ 1 AEUV

VORLIEGEN EINER STAATLICHEN BEIHILFE IM SINNE VON ARTIKEL 107 ABSATZ 1 AEUV

| (55) | Nach Artikel 107 Absatz 1 AEUV sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Binnenmarkt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen. |
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(55)

Nach Artikel 107 Absatz 1 AEUV sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Binnenmarkt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen.

6.1.   Unternehmen

Unternehmen

| (56) | Nach ständiger Rechtsprechung „umfasst der Begriff des Unternehmens jede eine wirtschaftliche Tätigkeit ausübende Einheit, unabhängig von ihrer Rechtsform und der Art ihrer Finanzierung“ (14). Für die Entscheidung, ob eine Einheit als Unternehmen anzusehen ist, kommt es nicht darauf an, ob sie einen Erwerbszweck verfolgt (15). Eine wirtschaftliche Tätigkeit ist jede Tätigkeit, die darin besteht, Güter oder Dienstleistungen auf einem bestimmten Markt anzubieten. Auch Einheiten, die keinen Erwerbszweck verfolgen, können Güter und Dienstleistungen auf einem Markt anbieten (16). |
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(56)

Nach ständiger Rechtsprechung „umfasst der Begriff des Unternehmens jede eine wirtschaftliche Tätigkeit ausübende Einheit, unabhängig von ihrer Rechtsform und der Art ihrer Finanzierung“ (14). Für die Entscheidung, ob eine Einheit als Unternehmen anzusehen ist, kommt es nicht darauf an, ob sie einen Erwerbszweck verfolgt (15). Eine wirtschaftliche Tätigkeit ist jede Tätigkeit, die darin besteht, Güter oder Dienstleistungen auf einem bestimmten Markt anzubieten. Auch Einheiten, die keinen Erwerbszweck verfolgen, können Güter und Dienstleistungen auf einem Markt anbieten (16).

14

15

16

| (57) | Die Niederlande haben nicht bestritten, dass öffentliche Unternehmen, darunter auch öffentliche Häfen, nicht nur ihren normalen öffentlichen Aufgaben nachkommen, sondern möglicherweise auch Güter und Dienstleistungen auf dem Markt anbieten. Sie haben eingeräumt, dass öffentliche Unternehmen in zunehmendem Maße wirtschaftliche Tätigkeiten ausüben. Auch die Beteiligten haben ausdrücklich bestätigt, dass sich die Hafentätigkeiten im Laufe der letzten Jahre zu vollwertigen wirtschaftlichen Tätigkeiten entwickelt haben. Somit können öffentliche Unternehmen, die einer wirtschaftlichen Tätigkeit nachgehen, als Unternehmen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV eingestuft werden. |
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(57)

Die Niederlande haben nicht bestritten, dass öffentliche Unternehmen, darunter auch öffentliche Häfen, nicht nur ihren normalen öffentlichen Aufgaben nachkommen, sondern möglicherweise auch Güter und Dienstleistungen auf dem Markt anbieten. Sie haben eingeräumt, dass öffentliche Unternehmen in zunehmendem Maße wirtschaftliche Tätigkeiten ausüben. Auch die Beteiligten haben ausdrücklich bestätigt, dass sich die Hafentätigkeiten im Laufe der letzten Jahre zu vollwertigen wirtschaftlichen Tätigkeiten entwickelt haben. Somit können öffentliche Unternehmen, die einer wirtschaftlichen Tätigkeit nachgehen, als Unternehmen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV eingestuft werden.

| (58) | In Bezug auf die Steuerbefreiung von Bildungs- und Forschungseinrichtungen nach Artikel 6b Wet Vpb in der durch das Wet Vpb 2015 geänderten Fassung wird unter Randnummer 26 bis 28 der Mitteilung über Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse (17) (im Folgenden „DAWI-Mitteilung“) festgestellt, dass nach ständiger Rechtsprechung „die innerhalb des nationalen Bildungssystems organisierte öffentliche Bildung, die vom Staat finanziert und überwacht wird, als nichtwirtschaftliche Tätigkeit angesehen werden“ kann. Auch wenn Unterrichts- oder Einschreibegebühren entrichtet werden müssen, ändert dies nichts am nichtwirtschaftlichen Charakter der Dienstleistung. In Artikel 6b Wet Vpb 1969 heißt es ausdrücklich, dass die Kosten für Bildung und Forschung mit öffentlichen Mitteln oder durch gesetzlich vorgeschriebene Unterrichtsgebühren finanziert werden. Deshalb sind Bildungseinrichtungen in Anbetracht des nichtwirtschaftlichen Charakters von Bildungs- und Forschungsdienstleistungen nicht als Unternehmen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV einzustufen. |
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(58)

In Bezug auf die Steuerbefreiung von Bildungs- und Forschungseinrichtungen nach Artikel 6b Wet Vpb in der durch das Wet Vpb 2015 geänderten Fassung wird unter Randnummer 26 bis 28 der Mitteilung über Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse (17) (im Folgenden „DAWI-Mitteilung“) festgestellt, dass nach ständiger Rechtsprechung „die innerhalb des nationalen Bildungssystems organisierte öffentliche Bildung, die vom Staat finanziert und überwacht wird, als nichtwirtschaftliche Tätigkeit angesehen werden“ kann. Auch wenn Unterrichts- oder Einschreibegebühren entrichtet werden müssen, ändert dies nichts am nichtwirtschaftlichen Charakter der Dienstleistung. In Artikel 6b Wet Vpb 1969 heißt es ausdrücklich, dass die Kosten für Bildung und Forschung mit öffentlichen Mitteln oder durch gesetzlich vorgeschriebene Unterrichtsgebühren finanziert werden. Deshalb sind Bildungseinrichtungen in Anbetracht des nichtwirtschaftlichen Charakters von Bildungs- und Forschungsdienstleistungen nicht als Unternehmen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV einzustufen.

17

| (59) | Unter Randnummer 29 der DAWI-Mitteilung heißt es in Bezug auf Forschungseinrichtungen, dass bestimmte von Universitäten und Forschungsorganisationen ausgeübte Tätigkeiten nicht in den Anwendungsbereich der Beihilfevorschriften fallen. |
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(59)

Unter Randnummer 29 der DAWI-Mitteilung heißt es in Bezug auf Forschungseinrichtungen, dass bestimmte von Universitäten und Forschungsorganisationen ausgeübte Tätigkeiten nicht in den Anwendungsbereich der Beihilfevorschriften fallen.

6.2.   Die Verwendung staatlicher Mittel

Die Verwendung staatlicher Mittel

| (60) | Nach Artikel 107 Absatz 1 AEUV sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art mit dem Binnenmarkt unvereinbar. Ein Ausfall von Steuereinnahmen ist gleichzusetzen mit dem Verbrauch staatlicher Mittel in Form von Steuerausgaben. |
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(60)

Nach Artikel 107 Absatz 1 AEUV sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art mit dem Binnenmarkt unvereinbar. Ein Ausfall von Steuereinnahmen ist gleichzusetzen mit dem Verbrauch staatlicher Mittel in Form von Steuerausgaben.

| (61) | In seinem Urteil in der Sache Banco Exterior de España hat der Gerichtshof der Europäischen Union festgestellt, dass es sich bei einer Maßnahme, mit der die staatlichen Stellen bestimmten Unternehmen eine Abgabenbefreiung gewähren, die zwar nicht mit der Übertragung staatlicher Mittel verbunden ist, aber die Begünstigten finanziell besserstellt als die übrigen Abgabepflichtigen, um staatliche Mittel im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV handelt (18). |
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(61)

In seinem Urteil in der Sache Banco Exterior de España hat der Gerichtshof der Europäischen Union festgestellt, dass es sich bei einer Maßnahme, mit der die staatlichen Stellen bestimmten Unternehmen eine Abgabenbefreiung gewähren, die zwar nicht mit der Übertragung staatlicher Mittel verbunden ist, aber die Begünstigten finanziell besserstellt als die übrigen Abgabepflichtigen, um staatliche Mittel im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV handelt (18).

18

| (62) | Den Niederlanden entgehen Einnahmen und damit staatliche Mittel, indem sie öffentliche Unternehmen, beispielsweise öffentliche Häfen, die eine wirtschaftliche Tätigkeit ausüben, von der Körperschaftsteuer befreien. Deshalb kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die Befreiung niederländischer öffentlicher Unternehmen von der Körperschaftsteuer nach Wet Vpb 1969 einen Verlust an staatlichen Mitteln bedeutet, der vom Staat mit staatlichen Mitteln finanziert wird. Die Befreiung bestimmter niederländischer Seehäfen von der Körperschaftsteuer nach Wet Vpb 2015 bedeutet ebenfalls einen Verlust an staatlichen Mitteln, der vom Staat mit staatlichen Mitteln finanziert wird. Dies haben weder die Niederlande noch die Beteiligten bestritten. |
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(62)

Den Niederlanden entgehen Einnahmen und damit staatliche Mittel, indem sie öffentliche Unternehmen, beispielsweise öffentliche Häfen, die eine wirtschaftliche Tätigkeit ausüben, von der Körperschaftsteuer befreien. Deshalb kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die Befreiung niederländischer öffentlicher Unternehmen von der Körperschaftsteuer nach Wet Vpb 1969 einen Verlust an staatlichen Mitteln bedeutet, der vom Staat mit staatlichen Mitteln finanziert wird. Die Befreiung bestimmter niederländischer Seehäfen von der Körperschaftsteuer nach Wet Vpb 2015 bedeutet ebenfalls einen Verlust an staatlichen Mitteln, der vom Staat mit staatlichen Mitteln finanziert wird. Dies haben weder die Niederlande noch die Beteiligten bestritten.

6.3.   Das Bestehen eines Vorteils

Das Bestehen eines Vorteils

| (63) | Darüber hinaus muss die Maßnahme dem Empfänger einen finanziellen Vorteil verschaffen. Ein Vorteil umfasst nicht nur positive Leistungen, sondern auch Maßnahmen, die in unterschiedlicher Form die Belastungen vermindern, die ein Unternehmen normalerweise zu tragen hat (19). |
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(63)

Darüber hinaus muss die Maßnahme dem Empfänger einen finanziellen Vorteil verschaffen. Ein Vorteil umfasst nicht nur positive Leistungen, sondern auch Maßnahmen, die in unterschiedlicher Form die Belastungen vermindern, die ein Unternehmen normalerweise zu tragen hat (19).

19

| (64) | Die Niederlande haben nicht bestritten, dass die fortgesetzte Befreiung bestimmter öffentlicher Unternehmen von der Körperschaftsteuer diesen Unternehmen einen wirtschaftlichen Vorteil verschafft. |
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(64)

Die Niederlande haben nicht bestritten, dass die fortgesetzte Befreiung bestimmter öffentlicher Unternehmen von der Körperschaftsteuer diesen Unternehmen einen wirtschaftlichen Vorteil verschafft.

| (65) | Nach Maßgabe des Wet Vpb 1969 sind öffentliche Unternehmen grundsätzlich von der Körperschaftsteuer befreit, während private Unternehmen grundsätzlich Körperschaftsteuer entrichten müssen. Somit haben öffentliche Unternehmen, die eine wirtschaftliche Tätigkeit ausüben, einen eindeutigen Steuervorteil. Die Kommission weist darauf hin, dass das neue Gesetz die Steuerbefreiung bestimmter öffentlicher Seehäfen in den Niederlanden ausdrücklich beibehält, sodass sie weiterhin in den Genuss des Steuervorteils kommen. Durch die Befreiung von der Körperschaftsteuer verringern sich die üblichen Betriebskosten des Unternehmens, das eine wirtschaftliche Tätigkeit ausübt. Damit wird diesen öffentlichen Unternehmen ein wirtschaftlicher Vorteil gegenüber Unternehmen gewährt, die der niederländischen Körperschaftsteuer unterliegen und daher keinen entsprechenden Steuervorteil haben. |
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(65)

Nach Maßgabe des Wet Vpb 1969 sind öffentliche Unternehmen grundsätzlich von der Körperschaftsteuer befreit, während private Unternehmen grundsätzlich Körperschaftsteuer entrichten müssen. Somit haben öffentliche Unternehmen, die eine wirtschaftliche Tätigkeit ausüben, einen eindeutigen Steuervorteil. Die Kommission weist darauf hin, dass das neue Gesetz die Steuerbefreiung bestimmter öffentlicher Seehäfen in den Niederlanden ausdrücklich beibehält, sodass sie weiterhin in den Genuss des Steuervorteils kommen. Durch die Befreiung von der Körperschaftsteuer verringern sich die üblichen Betriebskosten des Unternehmens, das eine wirtschaftliche Tätigkeit ausübt. Damit wird diesen öffentlichen Unternehmen ein wirtschaftlicher Vorteil gegenüber Unternehmen gewährt, die der niederländischen Körperschaftsteuer unterliegen und daher keinen entsprechenden Steuervorteil haben.

6.4.   Verfälschung des Wettbewerbs und Beeinträchtigung des Handels

Verfälschung des Wettbewerbs und Beeinträchtigung des Handels

| (66) | Nach Artikel 107 Absatz 1 AEUV ist eine Maßnahme als staatliche Beihilfe anzusehen, wenn sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigt und den Wettbewerb verfälscht oder zu verfälschen droht. Im vorliegenden Fall sind öffentliche Unternehmen, die eine wirtschaftliche Tätigkeit ausüben und von der Körperschaftsteuer befreit sind, möglicherweise am Handelsverkehr in der Europäischen Union beteiligt. Insbesondere bei öffentlichen Seehäfen, die nach Maßgabe des Wet Vpb 1969 und auch nach der Änderung des Gesetzes durch das Wet Vpb 2015 weiterhin von der Körperschaftsteuer befreit sind, handelt es sich eindeutig um öffentliche Unternehmen, die im Handel zwischen Mitgliedstaaten aktiv sind. Das bedeutet, dass der Handel zwischen den Mitgliedstaaten durch das Wet Vpb 1969, das eine Befreiung öffentlicher Unternehmen von der Körperschaftsteuer vorsieht, zwangsläufig beeinträchtigt wird und der Wettbewerb verfälscht wird oder verfälscht zu werden droht. Und auch die weitere Befreiung der beteiligten Seehäfen von der Körperschaftsteuer nach Maßgabe des Wet Vpb 2015 bedeutet, dass der Handel zwischen den Mitgliedstaaten beeinträchtigt wird und der Wettbewerb verfälscht wird oder verfälscht zu werden droht. |
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(66)

Nach Artikel 107 Absatz 1 AEUV ist eine Maßnahme als staatliche Beihilfe anzusehen, wenn sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigt und den Wettbewerb verfälscht oder zu verfälschen droht. Im vorliegenden Fall sind öffentliche Unternehmen, die eine wirtschaftliche Tätigkeit ausüben und von der Körperschaftsteuer befreit sind, möglicherweise am Handelsverkehr in der Europäischen Union beteiligt. Insbesondere bei öffentlichen Seehäfen, die nach Maßgabe des Wet Vpb 1969 und auch nach der Änderung des Gesetzes durch das Wet Vpb 2015 weiterhin von der Körperschaftsteuer befreit sind, handelt es sich eindeutig um öffentliche Unternehmen, die im Handel zwischen Mitgliedstaaten aktiv sind. Das bedeutet, dass der Handel zwischen den Mitgliedstaaten durch das Wet Vpb 1969, das eine Befreiung öffentlicher Unternehmen von der Körperschaftsteuer vorsieht, zwangsläufig beeinträchtigt wird und der Wettbewerb verfälscht wird oder verfälscht zu werden droht. Und auch die weitere Befreiung der beteiligten Seehäfen von der Körperschaftsteuer nach Maßgabe des Wet Vpb 2015 bedeutet, dass der Handel zwischen den Mitgliedstaaten beeinträchtigt wird und der Wettbewerb verfälscht wird oder verfälscht zu werden droht.

| (67) | Den beteiligten Seehäfen zufolge verursacht weder das Körperschaftsteuergesetz, das Gegenstand dieses Beschlusses ist, noch das neue Gesetz eine Wettbewerbsverfälschung auf europäischer Ebene. Die beteiligten Seehäfen argumentieren, dass Seehäfen in der Range Hamburg-Le Havre auf unterschiedliche Weise öffentliche Unterstützung erhalten. Die Steuerbefreiung bewirke daher keine Vorzugsbehandlung der niederländischen Seehäfen, sondern verschaffe ihnen höchstens eine etwas weniger benachteiligte Position gegenüber anderen europäischen Seehäfen. |
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(67)

Den beteiligten Seehäfen zufolge verursacht weder das Körperschaftsteuergesetz, das Gegenstand dieses Beschlusses ist, noch das neue Gesetz eine Wettbewerbsverfälschung auf europäischer Ebene. Die beteiligten Seehäfen argumentieren, dass Seehäfen in der Range Hamburg-Le Havre auf unterschiedliche Weise öffentliche Unterstützung erhalten. Die Steuerbefreiung bewirke daher keine Vorzugsbehandlung der niederländischen Seehäfen, sondern verschaffe ihnen höchstens eine etwas weniger benachteiligte Position gegenüber anderen europäischen Seehäfen.

| (68) | Die Kommission kann dieser Argumentation der Beteiligten nicht folgen. Es wird davon ausgegangen, dass eine staatliche Maßnahme den Wettbewerb verfälscht oder zu verfälschen droht, wenn sich die Position des begünstigen Unternehmens gegenüber anderen Wettbewerbern dadurch verbessert (20). Deshalb reicht es aus, dass die Beihilfe dem begünstigten Unternehmen zu einer stärkeren Wettbewerbsposition verhilft, als es sie ohne die Beihilfe hätte. Dass einige europäische Seehäfen möglicherweise staatliche Beihilfen erhalten, bedeutet daher nicht, dass durch eine Befreiung öffentlicher Unternehmen ganz allgemein und insbesondere öffentlicher Seehäfen von der Körperschaftsteuer der Wettbewerb nicht verfälscht wird. |
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(68)

Die Kommission kann dieser Argumentation der Beteiligten nicht folgen. Es wird davon ausgegangen, dass eine staatliche Maßnahme den Wettbewerb verfälscht oder zu verfälschen droht, wenn sich die Position des begünstigen Unternehmens gegenüber anderen Wettbewerbern dadurch verbessert (20). Deshalb reicht es aus, dass die Beihilfe dem begünstigten Unternehmen zu einer stärkeren Wettbewerbsposition verhilft, als es sie ohne die Beihilfe hätte. Dass einige europäische Seehäfen möglicherweise staatliche Beihilfen erhalten, bedeutet daher nicht, dass durch eine Befreiung öffentlicher Unternehmen ganz allgemein und insbesondere öffentlicher Seehäfen von der Körperschaftsteuer der Wettbewerb nicht verfälscht wird.

20

6.5.   Selektivität der Maßnahme

Selektivität der Maßnahme

| (69) | Als staatliche Beihilfe gilt eine Maßnahme, wenn sie selektiv (21) ist, also bestimmte Unternehmen oder Produktionszweige begünstigt. Nach ständiger Rechtsprechung (22) muss die materielle Selektivität einer Maßnahme in drei Schritten beurteilt werden. Als Erstes muss die in dem betreffenden Mitgliedstaat geltende allgemeine oder „normale“ Steuerregelung („Referenzsystem“) ermittelt werden. Anhand dieser allgemeinen oder „normalen“ Steuerregelung ist dann in einem zweiten Schritt festzustellen, ob der mit der fraglichen Steuermaßnahme gewährte Vorteil selektiv ist. Dazu muss nachgewiesen werden, dass die Maßnahme von der allgemeinen Regelung abweicht, indem sie zwischen Wirtschaftsteilnehmern differenziert, die sich im Hinblick auf das Ziel der Steuerregelung tatsächlich und rechtlich in einer vergleichbaren Situation befinden. Wenn diese Abweichung besteht, muss drittens geprüft werden, ob sie sich aus der Art oder dem Zweck des Steuersystems ergibt und ob sie damit zu rechtfertigen ist. In diesem Zusammenhang muss der Mitgliedstaat nachweisen, dass sich die ungleiche steuerliche Behandlung unmittelbar aus den Grundprinzipien dieses Systems ergibt (23). |
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(69)

Als staatliche Beihilfe gilt eine Maßnahme, wenn sie selektiv (21) ist, also bestimmte Unternehmen oder Produktionszweige begünstigt. Nach ständiger Rechtsprechung (22) muss die materielle Selektivität einer Maßnahme in drei Schritten beurteilt werden. Als Erstes muss die in dem betreffenden Mitgliedstaat geltende allgemeine oder „normale“ Steuerregelung („Referenzsystem“) ermittelt werden. Anhand dieser allgemeinen oder „normalen“ Steuerregelung ist dann in einem zweiten Schritt festzustellen, ob der mit der fraglichen Steuermaßnahme gewährte Vorteil selektiv ist. Dazu muss nachgewiesen werden, dass die Maßnahme von der allgemeinen Regelung abweicht, indem sie zwischen Wirtschaftsteilnehmern differenziert, die sich im Hinblick auf das Ziel der Steuerregelung tatsächlich und rechtlich in einer vergleichbaren Situation befinden. Wenn diese Abweichung besteht, muss drittens geprüft werden, ob sie sich aus der Art oder dem Zweck des Steuersystems ergibt und ob sie damit zu rechtfertigen ist. In diesem Zusammenhang muss der Mitgliedstaat nachweisen, dass sich die ungleiche steuerliche Behandlung unmittelbar aus den Grundprinzipien dieses Systems ergibt (23).

21

22

23

Referenzsystem

Referenzsystem

| (70) | Im vorliegenden Fall ist das im Wet Vpb 1969 geregelte niederländische Körperschaftsteuersystem als Referenzsystem festzulegen. Grundsätzlich gilt nach Maßgabe dieses Gesetzes, dass Unternehmen mit Sitz in den Niederlanden Körperschaftsteuer auf ihre Gewinne entrichten müssen. |
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(70)

Im vorliegenden Fall ist das im Wet Vpb 1969 geregelte niederländische Körperschaftsteuersystem als Referenzsystem festzulegen. Grundsätzlich gilt nach Maßgabe dieses Gesetzes, dass Unternehmen mit Sitz in den Niederlanden Körperschaftsteuer auf ihre Gewinne entrichten müssen.

| (71) | Für die Befreiung der beteiligten Seehäfen von der Körperschaftsteuer nach Wet Vpb 2015 ist das im Wet Vpb 2015 geregelte niederländische Körperschaftsteuersystem als Referenzsystem festzulegen. Auch daraus ergibt sich, dass die Gewinne von Unternehmen mit Sitz in den Niederlanden grundsätzlich der Körperschaftsteuer unterliegen. |
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(71)

Für die Befreiung der beteiligten Seehäfen von der Körperschaftsteuer nach Wet Vpb 2015 ist das im Wet Vpb 2015 geregelte niederländische Körperschaftsteuersystem als Referenzsystem festzulegen. Auch daraus ergibt sich, dass die Gewinne von Unternehmen mit Sitz in den Niederlanden grundsätzlich der Körperschaftsteuer unterliegen.

Abweichung vom Referenzsystem

Abweichung vom Referenzsystem

| (72) | Nach Maßgabe des Wet Vpb 1969 sind öffentliche Unternehmen anders als private Unternehmen grundsätzlich von der Körperschaftsteuer befreit. Körperschaftsteuerpflichtig sind nur die öffentlichen Unternehmen, die in der erschöpfenden Liste in Artikel 2 Absatz 3 Wet Vpb 1969 enthalten oder in Artikel 2 Absatz 7 des Gesetzes einzeln aufgeführt sind. |
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(72)

Nach Maßgabe des Wet Vpb 1969 sind öffentliche Unternehmen anders als private Unternehmen grundsätzlich von der Körperschaftsteuer befreit. Körperschaftsteuerpflichtig sind nur die öffentlichen Unternehmen, die in der erschöpfenden Liste in Artikel 2 Absatz 3 Wet Vpb 1969 enthalten oder in Artikel 2 Absatz 7 des Gesetzes einzeln aufgeführt sind.

| (73) | Die Liste der in Artikel 2 Absatz 3 Wet Vpb 1969 genannten Unternehmen ist seit 1956 unverändert geblieben. In der Liste wird nicht berücksichtigt, dass seit 1956 (direkte und indirekte) öffentliche Unternehmen zunehmend Güter und Dienstleistungen auf dem Markt anbieten und damit im Wettbewerb mit privaten Unternehmen stehen, die körperschaftsteuerpflichtig sind. Es besteht insbesondere eine Diskrepanz zwischen den Tätigkeiten der in Artikel 2 Absatz 3 Wet Vpb 1969 genannten steuerpflichtigen Unternehmen und dem im EU-Recht verwendeten Begriff der wirtschaftlichen Tätigkeit. Nach geltendem niederländischen Recht ist eine ganze Reihe öffentlicher Unternehmen, die eine wirtschaftliche Tätigkeit ausüben, von der Körperschaftsteuer befreit, obwohl sie sich hinsichtlich des Zwecks des Körperschaftsteuergesetzes tatsächlich und rechtlich in einer vergleichbaren Position wie private Unternehmen befinden. |
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(73)

Die Liste der in Artikel 2 Absatz 3 Wet Vpb 1969 genannten Unternehmen ist seit 1956 unverändert geblieben. In der Liste wird nicht berücksichtigt, dass seit 1956 (direkte und indirekte) öffentliche Unternehmen zunehmend Güter und Dienstleistungen auf dem Markt anbieten und damit im Wettbewerb mit privaten Unternehmen stehen, die körperschaftsteuerpflichtig sind. Es besteht insbesondere eine Diskrepanz zwischen den Tätigkeiten der in Artikel 2 Absatz 3 Wet Vpb 1969 genannten steuerpflichtigen Unternehmen und dem im EU-Recht verwendeten Begriff der wirtschaftlichen Tätigkeit. Nach geltendem niederländischen Recht ist eine ganze Reihe öffentlicher Unternehmen, die eine wirtschaftliche Tätigkeit ausüben, von der Körperschaftsteuer befreit, obwohl sie sich hinsichtlich des Zwecks des Körperschaftsteuergesetzes tatsächlich und rechtlich in einer vergleichbaren Position wie private Unternehmen befinden.

| (74) | Dass die Niederlande in Einzelfällen entschieden haben, eine begrenzte Zahl indirekter öffentlicher Unternehmen der Körperschaftsteuer zu unterwerfen, ändert nichts an der Selektivität des geltenden Steuersystems. Die Niederlande räumen ein, dass dieses Vorgehen im Einzelfall nicht gewährleistet, dass alle öffentlichen Unternehmen, die eine wirtschaftliche Tätigkeit ausüben, der Körperschaftsteuer unterworfen werden. Das geltende Recht begünstigt eindeutig diejenigen öffentlichen Unternehmen, die eine wirtschaftliche Tätigkeit ausüben und in der Liste nicht enthalten sind. |
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(74)

Dass die Niederlande in Einzelfällen entschieden haben, eine begrenzte Zahl indirekter öffentlicher Unternehmen der Körperschaftsteuer zu unterwerfen, ändert nichts an der Selektivität des geltenden Steuersystems. Die Niederlande räumen ein, dass dieses Vorgehen im Einzelfall nicht gewährleistet, dass alle öffentlichen Unternehmen, die eine wirtschaftliche Tätigkeit ausüben, der Körperschaftsteuer unterworfen werden. Das geltende Recht begünstigt eindeutig diejenigen öffentlichen Unternehmen, die eine wirtschaftliche Tätigkeit ausüben und in der Liste nicht enthalten sind.

| (75) | Eine große Gruppe von öffentlichen Unternehmen — Unternehmen, die eine wirtschaftliche Tätigkeit ausüben — ist somit von der Körperschaftsteuer befreit. Die Kommission stellt fest, dass die Befreiung von der Körperschaftsteuer insbesondere für die beteiligten Seehäfen auch nach dem neuen Gesetz fortbestehen wird. Damit wird von dem in den Niederlanden geltenden allgemeinen Körperschaftsteuersystem abgewichen und öffentlichen Unternehmen, die eine wirtschaftliche Tätigkeit ausüben, ein selektiver Vorteil verschafft. |
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(75)

Eine große Gruppe von öffentlichen Unternehmen — Unternehmen, die eine wirtschaftliche Tätigkeit ausüben — ist somit von der Körperschaftsteuer befreit. Die Kommission stellt fest, dass die Befreiung von der Körperschaftsteuer insbesondere für die beteiligten Seehäfen auch nach dem neuen Gesetz fortbestehen wird. Damit wird von dem in den Niederlanden geltenden allgemeinen Körperschaftsteuersystem abgewichen und öffentlichen Unternehmen, die eine wirtschaftliche Tätigkeit ausüben, ein selektiver Vorteil verschafft.

| (76) | Nach Maßgabe des Wet Vpb 2015 sind öffentliche Unternehmen grundsätzlich körperschaftsteuerpflichtig. Bestimmte öffentliche Seehäfen sind jedoch aufgrund dieses Gesetzes von der Körperschaftsteuer befreit. Das Wet Vpb 2015 befreit die beteiligten Seehäfen von der Körperschaftsteuer, obwohl sie im Hinblick auf das Ziel des Körperschaftsteuergesetzes (Besteuerung von Unternehmensgewinnen) faktisch und rechtlich in einer vergleichbaren Situation sind wie andere private und öffentliche Unternehmen. |
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(76)

Nach Maßgabe des Wet Vpb 2015 sind öffentliche Unternehmen grundsätzlich körperschaftsteuerpflichtig. Bestimmte öffentliche Seehäfen sind jedoch aufgrund dieses Gesetzes von der Körperschaftsteuer befreit. Das Wet Vpb 2015 befreit die beteiligten Seehäfen von der Körperschaftsteuer, obwohl sie im Hinblick auf das Ziel des Körperschaftsteuergesetzes (Besteuerung von Unternehmensgewinnen) faktisch und rechtlich in einer vergleichbaren Situation sind wie andere private und öffentliche Unternehmen.

| (77) | Die Niederlande haben nicht bestritten, dass die Befreiung von der Körperschaftsteuer öffentlichen Unternehmen einen wirtschaftlichen Vorteil verschafft. Allerdings bestreiten die beteiligten Seehäfen, die durch die (fortdauernde) Befreiung von der Körperschaftsteuer begünstigt sind, dass damit ein selektiver Vorteil gewährt wird. Ihnen zufolge gilt das derzeitige niederländische Körperschaftsteuerrecht für alle niederländischen Seehäfen gleichermaßen. Daher stelle die Befreiung der Häfen von der Körperschaftsteuer keinen selektiven Vorteil dar. |
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(77)

Die Niederlande haben nicht bestritten, dass die Befreiung von der Körperschaftsteuer öffentlichen Unternehmen einen wirtschaftlichen Vorteil verschafft. Allerdings bestreiten die beteiligten Seehäfen, die durch die (fortdauernde) Befreiung von der Körperschaftsteuer begünstigt sind, dass damit ein selektiver Vorteil gewährt wird. Ihnen zufolge gilt das derzeitige niederländische Körperschaftsteuerrecht für alle niederländischen Seehäfen gleichermaßen. Daher stelle die Befreiung der Häfen von der Körperschaftsteuer keinen selektiven Vorteil dar.

| (78) | Die Kommission kann dieser Argumentation nicht folgen. Im Beihilferecht der EU wird zur Feststellung von Selektivität ein interner Vergleich zwischen Unternehmen eines Mitgliedstaats vorgenommen, die sich hinsichtlich der Ziele der jeweiligen Steuergesetzgebung tatsächlich und rechtlich in einer ähnlichen Situation befinden. Unternehmen wie die beteiligten Seehäfen, deren Gewinne von der Körperschaftsteuer befreit sind, haben auf jeden Fall einen selektiven Vorteil gegenüber Unternehmen der gleichen Branche, aber auch gegenüber Unternehmen in anderen Branchen. Im Hinblick auf das Ziel des Körperschaftsteuergesetzes befinden sich beide Gruppen tatsächlich und rechtlich in einer vergleichbaren Situation. |
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(78)

Die Kommission kann dieser Argumentation nicht folgen. Im Beihilferecht der EU wird zur Feststellung von Selektivität ein interner Vergleich zwischen Unternehmen eines Mitgliedstaats vorgenommen, die sich hinsichtlich der Ziele der jeweiligen Steuergesetzgebung tatsächlich und rechtlich in einer ähnlichen Situation befinden. Unternehmen wie die beteiligten Seehäfen, deren Gewinne von der Körperschaftsteuer befreit sind, haben auf jeden Fall einen selektiven Vorteil gegenüber Unternehmen der gleichen Branche, aber auch gegenüber Unternehmen in anderen Branchen. Im Hinblick auf das Ziel des Körperschaftsteuergesetzes befinden sich beide Gruppen tatsächlich und rechtlich in einer vergleichbaren Situation.

| (79) | Solange die direkte Besteuerung nicht harmonisiert ist, wird die steuerliche Situation der Häfen in den einzelnen Mitgliedstaaten immer bis zu einem gewissen Grad unterschiedlich sein. So gelten in den Mitgliedstaaten beispielsweise unterschiedliche Körperschaftsteuersätze. Nach ständiger Rechtsprechung kann ein Mitgliedstaat die Beibehaltung von Steuerbefreiungen, die eine staatliche Beihilfe darstellen, nicht mit dem Hinweis auf andere Mitgliedstaaten begründen, in denen möglicherweise ähnliche Maßnahmen gelten (24). |
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(79)

Solange die direkte Besteuerung nicht harmonisiert ist, wird die steuerliche Situation der Häfen in den einzelnen Mitgliedstaaten immer bis zu einem gewissen Grad unterschiedlich sein. So gelten in den Mitgliedstaaten beispielsweise unterschiedliche Körperschaftsteuersätze. Nach ständiger Rechtsprechung kann ein Mitgliedstaat die Beibehaltung von Steuerbefreiungen, die eine staatliche Beihilfe darstellen, nicht mit dem Hinweis auf andere Mitgliedstaaten begründen, in denen möglicherweise ähnliche Maßnahmen gelten (24).

24

Rechtfertigung durch den Zweck des Systems

Rechtfertigung durch den Zweck des Systems

| (80) | Da die Kommission die in Rede stehende Steuerbefreiung auf den ersten Blick für selektiv hält, muss sie in Übereinstimmung mit der Rechtsprechung der europäischen Gerichte feststellen, ob diese Befreiung durch die Art oder den Zweck des dazugehörigen Steuersystems gerechtfertigt sein kann. Eine Maßnahme, die eine Ausnahme von der Anwendung des allgemeinen Steuersystems darstellt, kann gerechtfertigt sein, wenn der Mitgliedstaat nachweisen kann, dass sich die Maßnahme unmittelbar aus den Grundprinzipien seines Steuersystems ergibt. |
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(80)

Da die Kommission die in Rede stehende Steuerbefreiung auf den ersten Blick für selektiv hält, muss sie in Übereinstimmung mit der Rechtsprechung der europäischen Gerichte feststellen, ob diese Befreiung durch die Art oder den Zweck des dazugehörigen Steuersystems gerechtfertigt sein kann. Eine Maßnahme, die eine Ausnahme von der Anwendung des allgemeinen Steuersystems darstellt, kann gerechtfertigt sein, wenn der Mitgliedstaat nachweisen kann, dass sich die Maßnahme unmittelbar aus den Grundprinzipien seines Steuersystems ergibt.

| (81) | Auch wenn in anderen Mitgliedstaaten ähnliche Steuerbefreiungen für öffentliche Unternehmen gelten oder auf europäischer Ebene nicht die gleichen Voraussetzungen gegeben sind, rechtfertigt dies nicht, dass ein Beschluss der Kommission mit dem Vorschlag zweckdienlicher Maßnahmen für öffentliche Seehäfen nicht umgesetzt wird. Nach EU-Beihilferecht sind Unternehmen, die sich in Bezug auf das Ziel des betreffenden Steuersystems tatsächlich und rechtlich in einer ähnlichen Situation befinden, in diesem Mitgliedstaat gleich zu behandeln. Die Selektivität wird nach EU-Beihilferecht durch einen internen Vergleich innerhalb eines Mitgliedstaats festgestellt (25). Solange die Vorschriften für die direkte Besteuerung in der EU nicht harmonisiert sind, wird die steuerliche Situation der Häfen in den einzelnen Mitgliedstaaten immer bis zu einem gewissen Grad unterschiedlich sein. |
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(81)

Auch wenn in anderen Mitgliedstaaten ähnliche Steuerbefreiungen für öffentliche Unternehmen gelten oder auf europäischer Ebene nicht die gleichen Voraussetzungen gegeben sind, rechtfertigt dies nicht, dass ein Beschluss der Kommission mit dem Vorschlag zweckdienlicher Maßnahmen für öffentliche Seehäfen nicht umgesetzt wird. Nach EU-Beihilferecht sind Unternehmen, die sich in Bezug auf das Ziel des betreffenden Steuersystems tatsächlich und rechtlich in einer ähnlichen Situation befinden, in diesem Mitgliedstaat gleich zu behandeln. Die Selektivität wird nach EU-Beihilferecht durch einen internen Vergleich innerhalb eines Mitgliedstaats festgestellt (25). Solange die Vorschriften für die direkte Besteuerung in der EU nicht harmonisiert sind, wird die steuerliche Situation der Häfen in den einzelnen Mitgliedstaaten immer bis zu einem gewissen Grad unterschiedlich sein.

25

| (82) | Die Niederlande haben keine Argumente vorgebracht, wonach die Steuerbefreiung durch den Zweck des niederländischen Körperschaftsteuersystems begründet wäre. Auch die Kommission konnte darin keine Rechtfertigung entdecken. Der Zweck des Körperschaftsteuersystems besteht in der Besteuerung von Unternehmensgewinnen. Wenn öffentliche Unternehmen, darunter auch öffentliche Seehäfen, die eine wirtschaftliche Tätigkeit ausüben, stärker begünstigt werden als private Unternehmen, entspricht dies nicht diesem Zweck. |
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(82)

Die Niederlande haben keine Argumente vorgebracht, wonach die Steuerbefreiung durch den Zweck des niederländischen Körperschaftsteuersystems begründet wäre. Auch die Kommission konnte darin keine Rechtfertigung entdecken. Der Zweck des Körperschaftsteuersystems besteht in der Besteuerung von Unternehmensgewinnen. Wenn öffentliche Unternehmen, darunter auch öffentliche Seehäfen, die eine wirtschaftliche Tätigkeit ausüben, stärker begünstigt werden als private Unternehmen, entspricht dies nicht diesem Zweck.

6.6.   Schlussfolgerung

Schlussfolgerung

| (83) | Daher kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die Befreiung öffentlicher Unternehmen von der Körperschaftsteuer nach Wet Vpb 1969 zu Unterschieden in der steuerlichen Behandlung öffentlicher und privater Unternehmen führt, die eine wirtschaftliche Tätigkeit ausüben. Diese unterschiedliche Behandlung ist dem Staat zuzurechnen und wird durch staatliche Mittel finanziert. Damit wird diesen öffentlichen Unternehmen ein selektiver Vorteil gewährt, der mit der Art und dem Zweck des niederländischen Unternehmenssteuersystems nicht zu rechtfertigen ist. Hinzu kommt, dass die günstigere Behandlung den Wettbewerb verfälscht und den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigt. Die Steuerbefreiung öffentlicher Unternehmen stellt daher eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV dar (26). |
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(83)

Daher kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die Befreiung öffentlicher Unternehmen von der Körperschaftsteuer nach Wet Vpb 1969 zu Unterschieden in der steuerlichen Behandlung öffentlicher und privater Unternehmen führt, die eine wirtschaftliche Tätigkeit ausüben. Diese unterschiedliche Behandlung ist dem Staat zuzurechnen und wird durch staatliche Mittel finanziert. Damit wird diesen öffentlichen Unternehmen ein selektiver Vorteil gewährt, der mit der Art und dem Zweck des niederländischen Unternehmenssteuersystems nicht zu rechtfertigen ist. Hinzu kommt, dass die günstigere Behandlung den Wettbewerb verfälscht und den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigt. Die Steuerbefreiung öffentlicher Unternehmen stellt daher eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV dar (26).

26

| (84) | Die Kommission stellt fest, dass die Befreiung von der Körperschaftsteuer durch die mit dem Wet Vpb 2015 eingeführten Änderungen für die meisten niederländischen öffentlichen Unternehmen, die nach Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe g, Absatz 3 und Absatz 7 Wet Vpb 1969 ursprünglich nicht besteuert worden sind, mit Wirkung vom 1. Januar 2016 aufgehoben wird. Doch auch nach Maßgabe des Wet Vpb 2015 sind bestimmte öffentliche Seehäfen, die eine wirtschaftliche Tätigkeit ausüben, weiterhin von der Körperschaftsteuer befreit. Diese unterschiedliche Behandlung ist dem Staat zuzurechnen und wird durch staatliche Mittel finanziert. Damit wird diesen öffentlichen Unternehmen ein selektiver Vorteil gewährt, der durch Art und Zweck des niederländischen Körperschaftsteuersystems nicht gerechtfertigt werden kann. Hinzu kommt, dass die günstigere Behandlung den Wettbewerb verfälscht und den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigt. Die Steuerbefreiung der beteiligten Seehäfen stellt daher eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV dar. |
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(84)

Die Kommission stellt fest, dass die Befreiung von der Körperschaftsteuer durch die mit dem Wet Vpb 2015 eingeführten Änderungen für die meisten niederländischen öffentlichen Unternehmen, die nach Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe g, Absatz 3 und Absatz 7 Wet Vpb 1969 ursprünglich nicht besteuert worden sind, mit Wirkung vom 1. Januar 2016 aufgehoben wird. Doch auch nach Maßgabe des Wet Vpb 2015 sind bestimmte öffentliche Seehäfen, die eine wirtschaftliche Tätigkeit ausüben, weiterhin von der Körperschaftsteuer befreit. Diese unterschiedliche Behandlung ist dem Staat zuzurechnen und wird durch staatliche Mittel finanziert. Damit wird diesen öffentlichen Unternehmen ein selektiver Vorteil gewährt, der durch Art und Zweck des niederländischen Körperschaftsteuersystems nicht gerechtfertigt werden kann. Hinzu kommt, dass die günstigere Behandlung den Wettbewerb verfälscht und den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigt. Die Steuerbefreiung der beteiligten Seehäfen stellt daher eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV dar.

7.   VEREINBARKEIT MIT DEM BINNENMARKT

VEREINBARKEIT MIT DEM BINNENMARKT

7.1.   Artikel 107 Absätze 2 und 3 AEUV

Artikel 107 Absätze 2 und 3 AEUV

| (85) | Da es sich bei der in Rede stehenden Regelung um eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV handelt, ist zu prüfen, ob sie unter die in Artikel 107 Absätze 2 und 3 AEUV genannten Ausnahmen fällt und aus diesem Grund mit dem Binnenmarkt vereinbar ist. |
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(85)

Da es sich bei der in Rede stehenden Regelung um eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV handelt, ist zu prüfen, ob sie unter die in Artikel 107 Absätze 2 und 3 AEUV genannten Ausnahmen fällt und aus diesem Grund mit dem Binnenmarkt vereinbar ist.

| (86) | Die Niederlande haben keine Argumente angeführt, wonach die in Artikel 107 Absätze 2 und 3 AEUV genannten Ausnahmen auf die allgemeine Befreiung öffentlicher Unternehmen von der Körperschaftsteuer zutreffen könnten. |
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(86)

Die Niederlande haben keine Argumente angeführt, wonach die in Artikel 107 Absätze 2 und 3 AEUV genannten Ausnahmen auf die allgemeine Befreiung öffentlicher Unternehmen von der Körperschaftsteuer zutreffen könnten.

| (87) | Die Kommission stellt fest, dass keine der in Artikel 107 Absatz 2 AEUV genannten Ausnahmen zutrifft, da mit der fraglichen Maßnahme keines der genannten Ziele angestrebt wird. Bei dieser Maßnahme handelt es sich weder um eine Beihilfe sozialer Art für einzelne Verbraucher noch um eine Beihilfe zur Beseitigung von Schäden, die durch Naturkatastrophen oder sonstige außergewöhnliche Ereignisse entstanden sind, noch um eine Beihilfe für die Wirtschaft bestimmter Gebiete der Bundesrepublik Deutschland. |
| --- | --- |

(87)

Die Kommission stellt fest, dass keine der in Artikel 107 Absatz 2 AEUV genannten Ausnahmen zutrifft, da mit der fraglichen Maßnahme keines der genannten Ziele angestrebt wird. Bei dieser Maßnahme handelt es sich weder um eine Beihilfe sozialer Art für einzelne Verbraucher noch um eine Beihilfe zur Beseitigung von Schäden, die durch Naturkatastrophen oder sonstige außergewöhnliche Ereignisse entstanden sind, noch um eine Beihilfe für die Wirtschaft bestimmter Gebiete der Bundesrepublik Deutschland.

| (88) | Nach Artikel 107 Absatz 3 AEUV können als mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen werden: a) Beihilfen zur Förderung der wirtschaftlichen Entwicklung bestimmter Gebiete; b) Beihilfen zur Förderung wichtiger Vorhaben von gemeinsamem europäischen Interesse; c) Beihilfen zur Förderung der Entwicklung bestimmter Wirtschaftszweige oder Wirtschaftsgebiete; d) Beihilfen zur Förderung der Kultur und der Erhaltung des kulturellen Erbes; e) sonstige Arten von Beihilfen, die der Rat durch einen Beschluss auf Vorschlag der Kommission bestimmt. |
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(88)

Nach Artikel 107 Absatz 3 AEUV können als mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen werden: a) Beihilfen zur Förderung der wirtschaftlichen Entwicklung bestimmter Gebiete; b) Beihilfen zur Förderung wichtiger Vorhaben von gemeinsamem europäischen Interesse; c) Beihilfen zur Förderung der Entwicklung bestimmter Wirtschaftszweige oder Wirtschaftsgebiete; d) Beihilfen zur Förderung der Kultur und der Erhaltung des kulturellen Erbes; e) sonstige Arten von Beihilfen, die der Rat durch einen Beschluss auf Vorschlag der Kommission bestimmt.

| (89) | Hinsichtlich der möglicherweise zutreffenden Ausnahmen nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstaben a bis e AEUV stellt die Kommission fest, dass die Befreiung niederländischer öffentlicher Unternehmen von der Körperschaftsteuer eine Betriebsbeihilfe darstellt, die ohne Ansehen der von den betreffenden Unternehmen verfolgten Ziele gewährt wird. Daher kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die Ausnahmen nach Artikel 107 Absatz 3 AEUV hier grundsätzlich nicht zutreffen. Die Niederlande haben auch keine Informationen vorgelegt, aus denen hervorgehen würde, dass diese Ausnahmen in bestimmten Fällen zutreffen. Aus diesen Gründen ist die Kommission zu dem Schluss gelangt, dass keiner der in Artikel 107 Absatz 3 AEUV genannten Gründe geltend gemacht werden kann. |
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(89)

Hinsichtlich der möglicherweise zutreffenden Ausnahmen nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstaben a bis e AEUV stellt die Kommission fest, dass die Befreiung niederländischer öffentlicher Unternehmen von der Körperschaftsteuer eine Betriebsbeihilfe darstellt, die ohne Ansehen der von den betreffenden Unternehmen verfolgten Ziele gewährt wird. Daher kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die Ausnahmen nach Artikel 107 Absatz 3 AEUV hier grundsätzlich nicht zutreffen. Die Niederlande haben auch keine Informationen vorgelegt, aus denen hervorgehen würde, dass diese Ausnahmen in bestimmten Fällen zutreffen. Aus diesen Gründen ist die Kommission zu dem Schluss gelangt, dass keiner der in Artikel 107 Absatz 3 AEUV genannten Gründe geltend gemacht werden kann.

7.2.   Artikel 106 Absatz 2 AEUV

Artikel 106 Absatz 2 AEUV

| (90) | Neben den in Artikel 107 Absätze 2 und 3 AEUV genannten Gründen kann eine Beihilfe auch in Anwendung von Artikel 106 Absatz 2 AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar sein, wenn der Staat den Empfänger mit Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichen Interesse betraut hat. |
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(90)

Neben den in Artikel 107 Absätze 2 und 3 AEUV genannten Gründen kann eine Beihilfe auch in Anwendung von Artikel 106 Absatz 2 AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar sein, wenn der Staat den Empfänger mit Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichen Interesse betraut hat.

| (91) | Die Niederlande haben keine Informationen vorgelegt, aus denen hervorgehen würde, dass die Befreiung (bestimmter) öffentlicher Unternehmen von der Körperschaftsteuer nach Artikel 106 Absatz 2 AEUV gerechtfertigt sein könnte. Die Kommission stellt in diesem Zusammenhang fest, dass die Befreiung niederländischer öffentlicher Unternehmen von der Körperschaftsteuer im vorliegenden Fall ohne Ansehen der von den betreffenden Unternehmen verfolgten Ziele gewährt wird. Die Niederlande haben auch keine Informationen vorgelegt, nach denen es möglich wäre, Artikel 106 Absatz 2 AEUV in bestimmten Fällen anzuwenden. Deshalb ist die Kommission zu dem Schluss gelangt, dass Artikel 106 Absatz 2 AEUV nicht geltend gemacht werden kann. |
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(91)

Die Niederlande haben keine Informationen vorgelegt, aus denen hervorgehen würde, dass die Befreiung (bestimmter) öffentlicher Unternehmen von der Körperschaftsteuer nach Artikel 106 Absatz 2 AEUV gerechtfertigt sein könnte. Die Kommission stellt in diesem Zusammenhang fest, dass die Befreiung niederländischer öffentlicher Unternehmen von der Körperschaftsteuer im vorliegenden Fall ohne Ansehen der von den betreffenden Unternehmen verfolgten Ziele gewährt wird. Die Niederlande haben auch keine Informationen vorgelegt, nach denen es möglich wäre, Artikel 106 Absatz 2 AEUV in bestimmten Fällen anzuwenden. Deshalb ist die Kommission zu dem Schluss gelangt, dass Artikel 106 Absatz 2 AEUV nicht geltend gemacht werden kann.

8.   ÜBERGANGSZEITRAUM FÜR DIE BETEILIGTEN SEEHÄFEN

ÜBERGANGSZEITRAUM FÜR DIE BETEILIGTEN SEEHÄFEN

| (92) | Wenn die Kommission eine abschließende Entscheidung hinsichtlich einer bestehenden staatlichen Beihilfe trifft und zu dem Schluss kommt, dass die Beihilfemaßnahme mit dem Binnenmarkt nicht vereinbar ist, muss die Maßnahme so schnell wie möglich abgeschafft oder geändert werden. An diesem Punkt des Verfahrens soll dem Mitgliedstaat grundsätzlich kein Übergangszeitraum gewährt werden. In der hier vorliegenden Sache gibt es auch keine außergewöhnlichen Umstände, die einen solchen Übergangszeitraum rechtfertigen würden. Die von den Niederlanden vorgebrachten Argumente können nicht als außergewöhnliche Umstände gelten. |
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(92)

Wenn die Kommission eine abschließende Entscheidung hinsichtlich einer bestehenden staatlichen Beihilfe trifft und zu dem Schluss kommt, dass die Beihilfemaßnahme mit dem Binnenmarkt nicht vereinbar ist, muss die Maßnahme so schnell wie möglich abgeschafft oder geändert werden. An diesem Punkt des Verfahrens soll dem Mitgliedstaat grundsätzlich kein Übergangszeitraum gewährt werden. In der hier vorliegenden Sache gibt es auch keine außergewöhnlichen Umstände, die einen solchen Übergangszeitraum rechtfertigen würden. Die von den Niederlanden vorgebrachten Argumente können nicht als außergewöhnliche Umstände gelten.

| (93) | Zu dem Argument, dass bei Häfen keine klare Unterscheidung zwischen wirtschaftlichen und nichtwirtschaftlichen Tätigkeiten zu treffen sei, weist die Kommission darauf hin, dass andere öffentliche Unternehmen ebenfalls entscheiden müssen, was eine wirtschaftliche Tätigkeit und was eine öffentliche Aufgabe ist, und dass in diesem Zusammenhang auch kein Übergangszeitraum gewährt wird. Zudem hat die Kommission bereits mehr als 20 Beschlüsse im Zusammenhang mit Häfen erlassen, die genügend Anhaltspunkte dafür liefern, unter welchen Bedingungen Hafentätigkeiten als wirtschaftliche Tätigkeiten anzusehen sind (27). |
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(93)

Zu dem Argument, dass bei Häfen keine klare Unterscheidung zwischen wirtschaftlichen und nichtwirtschaftlichen Tätigkeiten zu treffen sei, weist die Kommission darauf hin, dass andere öffentliche Unternehmen ebenfalls entscheiden müssen, was eine wirtschaftliche Tätigkeit und was eine öffentliche Aufgabe ist, und dass in diesem Zusammenhang auch kein Übergangszeitraum gewährt wird. Zudem hat die Kommission bereits mehr als 20 Beschlüsse im Zusammenhang mit Häfen erlassen, die genügend Anhaltspunkte dafür liefern, unter welchen Bedingungen Hafentätigkeiten als wirtschaftliche Tätigkeiten anzusehen sind (27).

27

| (94) | Auch das Argument hinsichtlich der Notwendigkeit, auf EU-Ebene gleiche Voraussetzungen zu schaffen, rechtfertigt keinen Übergangszeitraum. Wie in Erwägungsgrund 82 ausgeführt wurde, kann eine Steuerbefreiung öffentlicher Häfen in Bezug auf die Einstufung als staatliche Beihilfe nicht damit begründet werden, dass in anderen Mitgliedstaaten ähnliche Maßnahmen gelten oder dass auf europäischer Ebene nicht die gleichen Voraussetzungen bestehen. Solange die direkte Besteuerung auf EU-Ebene nicht harmonisiert ist, kann die Steuersituation öffentlicher Häfen in den Mitgliedstaaten unterschiedlich sein. Deshalb kann die Umsetzung der im Beschluss der Kommission vom 2. Mai 2013 vorgeschlagenen zweckdienlichen Maßnahmen nicht von der Besteuerung öffentlicher Häfen in anderen Mitgliedstaaten abhängig gemacht werden. |
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(94)

Auch das Argument hinsichtlich der Notwendigkeit, auf EU-Ebene gleiche Voraussetzungen zu schaffen, rechtfertigt keinen Übergangszeitraum. Wie in Erwägungsgrund 82 ausgeführt wurde, kann eine Steuerbefreiung öffentlicher Häfen in Bezug auf die Einstufung als staatliche Beihilfe nicht damit begründet werden, dass in anderen Mitgliedstaaten ähnliche Maßnahmen gelten oder dass auf europäischer Ebene nicht die gleichen Voraussetzungen bestehen. Solange die direkte Besteuerung auf EU-Ebene nicht harmonisiert ist, kann die Steuersituation öffentlicher Häfen in den Mitgliedstaaten unterschiedlich sein. Deshalb kann die Umsetzung der im Beschluss der Kommission vom 2. Mai 2013 vorgeschlagenen zweckdienlichen Maßnahmen nicht von der Besteuerung öffentlicher Häfen in anderen Mitgliedstaaten abhängig gemacht werden.

| (95) | Hinsichtlich des Arguments der Niederlande, Häfen der Körperschaftsteuer zu unterwerfen, sei ein komplexer und langwieriger Prozess, weist die Kommission darauf hin, dass sich Häfen und Flughäfen in ihren Eigenschaften nicht grundlegend voneinander unterscheiden dürften und dass der Flughafen Schiphol sechs Monate nach der Annahme des Beschlusses der Kommission mit dem Vorschlag zweckdienlicher Maßnahmen körperschaftsteuerpflichtig wurde (28). Und wenn es tatsächlich so sein sollte, dass die Erstellung einer Eröffnungsbilanz zu Steuerzwecken aufgrund der Besonderheiten der Vermögensgegenstände von Häfen und der Eigentumsverhältnisse besonders kompliziert ist, können diese Fragen auch durchaus noch mit den Finanzbehörden erörtert werden, nachdem die Unternehmen körperschaftsteuerpflichtig geworden sind. Da das nächste Steuerjahr für die betroffenen Seehäfen in den Niederlanden am 1. Januar 2017 beginnt, haben diese Häfen zudem genügend Zeit, sich auf die neue Situation einzustellen. Deshalb kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die Argumente der Niederlande in Bezug auf den Verwaltungsaufwand einen Übergangszeitraum für die beteiligten Seehäfen nicht rechtfertigen. |
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(95)

Hinsichtlich des Arguments der Niederlande, Häfen der Körperschaftsteuer zu unterwerfen, sei ein komplexer und langwieriger Prozess, weist die Kommission darauf hin, dass sich Häfen und Flughäfen in ihren Eigenschaften nicht grundlegend voneinander unterscheiden dürften und dass der Flughafen Schiphol sechs Monate nach der Annahme des Beschlusses der Kommission mit dem Vorschlag zweckdienlicher Maßnahmen körperschaftsteuerpflichtig wurde (28). Und wenn es tatsächlich so sein sollte, dass die Erstellung einer Eröffnungsbilanz zu Steuerzwecken aufgrund der Besonderheiten der Vermögensgegenstände von Häfen und der Eigentumsverhältnisse besonders kompliziert ist, können diese Fragen auch durchaus noch mit den Finanzbehörden erörtert werden, nachdem die Unternehmen körperschaftsteuerpflichtig geworden sind. Da das nächste Steuerjahr für die betroffenen Seehäfen in den Niederlanden am 1. Januar 2017 beginnt, haben diese Häfen zudem genügend Zeit, sich auf die neue Situation einzustellen. Deshalb kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die Argumente der Niederlande in Bezug auf den Verwaltungsaufwand einen Übergangszeitraum für die beteiligten Seehäfen nicht rechtfertigen.

28

9.   BESTEHENDE BEIHILFE

BESTEHENDE BEIHILFE

| (96) | Nachdem die Kommission festgestellt hat, dass die Befreiung öffentlicher Unternehmen von der Körperschaftsteuer eine mit dem Binnenmarkt unvereinbare staatliche Beihilfe darstellt, muss sie prüfen, ob es sich bei den Maßnahmen um eine neue oder eine bestehende Beihilfe handelt. |
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(96)

Nachdem die Kommission festgestellt hat, dass die Befreiung öffentlicher Unternehmen von der Körperschaftsteuer eine mit dem Binnenmarkt unvereinbare staatliche Beihilfe darstellt, muss sie prüfen, ob es sich bei den Maßnahmen um eine neue oder eine bestehende Beihilfe handelt.

| (97) | Eine bestehende Beihilfe im Sinne von Artikel 1 Buchstabe b der Verfahrensverordnung wäre eine Maßnahme, die bereits vor Inkrafttreten des EG-Vertrags in den Niederlanden bestanden hat, oder eine Maßnahme, die vorher genehmigt worden ist, oder eine Maßnahme, die als bestehende Maßnahme nach Artikel 15 der Verfahrensverordnung gilt, oder eine Maßnahme, die bei ihrem Inkrafttreten noch keine Beihilfe war, sondern erst durch die Entwicklung des Binnenmarktes zu einer Beihilfe geworden ist. Jede Beihilfe, die nicht der Definition einer bestehenden Beihilfe entspricht, ist als neue Beihilfe nach Artikel 1 Buchstabe c der Verfahrensverordnung anzusehen. |
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(97)

Eine bestehende Beihilfe im Sinne von Artikel 1 Buchstabe b der Verfahrensverordnung wäre eine Maßnahme, die bereits vor Inkrafttreten des EG-Vertrags in den Niederlanden bestanden hat, oder eine Maßnahme, die vorher genehmigt worden ist, oder eine Maßnahme, die als bestehende Maßnahme nach Artikel 15 der Verfahrensverordnung gilt, oder eine Maßnahme, die bei ihrem Inkrafttreten noch keine Beihilfe war, sondern erst durch die Entwicklung des Binnenmarktes zu einer Beihilfe geworden ist. Jede Beihilfe, die nicht der Definition einer bestehenden Beihilfe entspricht, ist als neue Beihilfe nach Artikel 1 Buchstabe c der Verfahrensverordnung anzusehen.

| (98) | Die Niederlande haben die Auffassung vertreten, dass die Befreiung öffentlicher Unternehmen von der Körperschaftsteuer nach Wet Vpb 1969, sollte es sich tatsächlich um eine Beihilfe handeln, eine bestehende Beihilfe sei. |
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(98)

Die Niederlande haben die Auffassung vertreten, dass die Befreiung öffentlicher Unternehmen von der Körperschaftsteuer nach Wet Vpb 1969, sollte es sich tatsächlich um eine Beihilfe handeln, eine bestehende Beihilfe sei.

| (99) | Die Kommission teilt diesen Standpunkt. Aus den von den Niederlanden vorgelegten Informationen geht hervor, dass die Befreiung öffentlicher Unternehmen von der Körperschaftsteuer nach Wet Vpb 1969 gemäß Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe g und Absatz 3 im Wesentlichen bereits vor Inkrafttreten des EG-Vertrags in den Niederlanden bestanden hat. Das Wet Vpb von 1969 hat die Bestimmungen, die schon im Steuergesetz von 1956 (und somit vor Inkrafttreten des EG-Vertrags) bestanden, übernommen und danach keine neuen Änderungen mehr vorgenommen. |
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(99)

Die Kommission teilt diesen Standpunkt. Aus den von den Niederlanden vorgelegten Informationen geht hervor, dass die Befreiung öffentlicher Unternehmen von der Körperschaftsteuer nach Wet Vpb 1969 gemäß Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe g und Absatz 3 im Wesentlichen bereits vor Inkrafttreten des EG-Vertrags in den Niederlanden bestanden hat. Das Wet Vpb von 1969 hat die Bestimmungen, die schon im Steuergesetz von 1956 (und somit vor Inkrafttreten des EG-Vertrags) bestanden, übernommen und danach keine neuen Änderungen mehr vorgenommen.

| (100) | Mit dem Wet Vpb 2015 wird die Befreiung öffentlicher Unternehmen von der Körperschaftsteuer nach Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe g, Absatz 3 und Absatz 7 Wet Vpb 1969 mit Wirkung vom 1. Januar 2016 aufgehoben. Für bestimmte öffentliche Seehäfen in den Niederlanden wird diese Steuerbefreiung jedoch ausdrücklich beibehalten. Die Kommission stellt fest, dass die bestehende Befreiung dieser öffentlichen Unternehmen von der Körperschaftsteuer durch das neue Gesetz nicht grundlegend geändert worden ist. Das Gesetz hat keine neuen Beihilfeelemente eingeführt und die Zahl der Empfänger nicht erhöht. Deshalb kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die fortgesetzte Befreiung der beteiligten Seehäfen von der Körperschaftsteuer weiterhin eine bestehende Beihilfe ist. |
| --- | --- |

(100)

Mit dem Wet Vpb 2015 wird die Befreiung öffentlicher Unternehmen von der Körperschaftsteuer nach Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe g, Absatz 3 und Absatz 7 Wet Vpb 1969 mit Wirkung vom 1. Januar 2016 aufgehoben. Für bestimmte öffentliche Seehäfen in den Niederlanden wird diese Steuerbefreiung jedoch ausdrücklich beibehalten. Die Kommission stellt fest, dass die bestehende Befreiung dieser öffentlichen Unternehmen von der Körperschaftsteuer durch das neue Gesetz nicht grundlegend geändert worden ist. Das Gesetz hat keine neuen Beihilfeelemente eingeführt und die Zahl der Empfänger nicht erhöht. Deshalb kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die fortgesetzte Befreiung der beteiligten Seehäfen von der Körperschaftsteuer weiterhin eine bestehende Beihilfe ist.

10.   SCHLUSSFOLGERUNG

SCHLUSSFOLGERUNG

| (101) | Die Befreiung bestimmter öffentlicher Seehäfen in den Niederlanden von der Körperschaftsteuer stellt eine mit dem Binnenmarkt unvereinbare staatliche Beihilfe dar. |
| --- | --- |

(101)

Die Befreiung bestimmter öffentlicher Seehäfen in den Niederlanden von der Körperschaftsteuer stellt eine mit dem Binnenmarkt unvereinbare staatliche Beihilfe dar.

| (102) | Die Kommission stellt fest, dass mit dem neuen Wet Vpb 2015 zur Änderung des Wet Vpb 1969 die Befreiung öffentlicher Unternehmen von der Körperschaftsteuer mit Wirkung vom 1. Januar 2016 abgeschafft wird. |
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(102)

Die Kommission stellt fest, dass mit dem neuen Wet Vpb 2015 zur Änderung des Wet Vpb 1969 die Befreiung öffentlicher Unternehmen von der Körperschaftsteuer mit Wirkung vom 1. Januar 2016 abgeschafft wird.

| (103) | Die Befreiung bestimmter öffentlicher Seehäfen in den Niederlanden wird durch das Wet Vpb 2015 aufrechterhalten. Diese Steuerbefreiung ist von den Niederlanden innerhalb von zwei Monaten nach Bekanntgabe dieses Beschlusses abzuschaffen, und die entsprechend geänderte Körperschaftsteuerregelung ist spätestens ab dem auf die Annahme dieses Beschlusses folgenden Steuerjahr anzuwenden — |
| --- | --- |

(103)

Die Befreiung bestimmter öffentlicher Seehäfen in den Niederlanden wird durch das Wet Vpb 2015 aufrechterhalten. Diese Steuerbefreiung ist von den Niederlanden innerhalb von zwei Monaten nach Bekanntgabe dieses Beschlusses abzuschaffen, und die entsprechend geänderte Körperschaftsteuerregelung ist spätestens ab dem auf die Annahme dieses Beschlusses folgenden Steuerjahr anzuwenden —

HAT FOLGENDEN BESCHLUSS ERLASSEN:

Artikel 1

Die Befreiung von der Körperschaftsteuer, die Groningen Seaports NV, Havenbedrijf Amsterdam NV, Havenbedrijf Rotterdam NV, Havenschap Moerdijk, NV Port of Den Helder und Zeeland Seaports NV gewährt wird, stellt in Anbetracht der von den jeweiligen Seehäfen ausgeübten wirtschaftlichen Tätigkeiten eine staatliche Beihilfe dar, die mit dem Binnenmarkt unvereinbar ist.

Artikel 2

Die Niederlande schaffen die Befreiung der in Artikel 1 genannten Seehäfen von der Körperschaftsteuer innerhalb von zwei Monaten nach Bekanntgabe dieses Beschlusses ab. Die entsprechend geänderte Körperschaftsteuerregelung wird spätestens ab dem auf die Annahme dieses Beschlusses folgenden Steuerjahr angewandt.

Artikel 3

Die Niederlande unterrichten die Kommission innerhalb von zwei Monaten nach Bekanntgabe dieses Beschlusses über die Maßnahmen, die getroffen wurden, um dem Beschluss nachzukommen.

Artikel 4

Dieser Beschluss ist an das Königreich der Niederlande gerichtet.

Brüssel, den 21. Januar 2016

Für die Kommission

Margrethe VESTAGER

Mitglied der Kommission

---

(1)  
  ABl. C 280 vom 22.8.2014, S. 68.

1

(2)  Verordnung (EG) Nr. 659/1999 des Rates vom 22. März 1999 über besondere Vorschriften für die Anwendung von Artikel 108 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (ABl. L 83 vom 27.3.1999, S. 1); mit Wirkung vom 14. Oktober 2015 wurde die Verordnung (EG) Nr. 659/1999 durch die Verordnung (EU) 2015/1589 des Rates vom 13. Juli 2015 über besondere Vorschriften für die Anwendung von Artikel 108 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (ABl. L 248 vom 24.9.2015, S. 9) aufgehoben. Alle Schritte des hier beschriebenen Verfahrens erfolgten nach Maßgabe der Verordnung (EG) Nr. 659/1999.

2

(3)  Siehe Beschluss der Kommission vom 3. Juli 2001 in der Beihilfesache SA.16035 (ex E 45/2000) (ABl. C 37 vom 11.2.2004, S. 13). Nach Einschätzung der Kommission handelte es sich bei der Befreiung der in öffentlichem Eigentum befindlichen Schiphol-Gruppe von der Körperschaftsteuer um eine bestehende Beihilfe.

3

(4)  Siehe Fußnote 1.

4

(5)  Artikel I D (fügt einen neuen Artikel 6c ein), Artikel II und Artikel VIII Absatz 2 Wet Vpb 2015.

5

(6)  Artikel I D (fügt einen neuen Artikel 6b ein) Wet Vpb 2015; der neue Artikel 6b befreit auch akademische Lehrkrankenhäuser, die Tätigkeiten im Sinne von Artikel 1.4 Absatz 1 des Wet op het hoger onderwijs en wetenschappelijk onderzoek (Hochschul- und Forschungsgesetz) ausüben, von der Körperschaftsteuer. Mit dieser Steuerbefreiung sollen für öffentliche und private Krankenhäuser gleiche Voraussetzungen geschaffen werden. Da diese Regelung im Zusammenhang mit der Befreiung nach Artikel 5 Wet Vpb 1969 steht, die nicht Gegenstand dieses Verfahrens ist, wird im vorliegenden Beschluss auf diese Steuerbefreiung nicht weiter eingegangen. Dieser Beschluss gilt unbeschadet einer Würdigung der Steuerbefreiung von akademischen Lehrkrankenhäusern nach Maßgabe des Wet Vpb 2015.

6

(7)  Siehe Fußnote 6 des Beschlusses mit einem Vorschlag zweckdienlicher Maßnahmen und Fußnote 2 des Beschlusses über die Einleitung des Verfahrens.

7

(8)  Es ist darauf hinzuweisen, dass nach Artikel 5 und 6 Wet Vpb 1969 in Verbindung mit der Durchführungsverordnung zur Körperschaftssteuer von 1971 (Uitvoeringsbesluit Vennootschapsbelasting 1971) bestimmte Einrichtungen, die einen sozialen Zweck verfolgen oder die nicht oder nur eingeschränkt gewinnorientiert arbeiten, von der Körperschaftsteuer befreit sind. Dazu zählen Krankenhäuser, Altenheime, Beerdigungsinstitute und Büchereien. Die Kommission hat in ihrem Schreiben nach Artikel 17 darauf hingewiesen, dass nach EU-Recht der Erwerbszweck kein Kriterium für die Entscheidung ist, ob es sich bei einer Einrichtung um ein Unternehmen handelt; folglich können die Steuerbefreiungen nach Artikel 5 und 6 Wet Vpb 1969 in bestimmten Fällen eine staatliche Beihilfe darstellen. Im vorliegenden Beschluss werden diese Bestimmungen jedoch nicht genauer geprüft. Hier geht es lediglich um die Befreiung öffentlicher Unternehmen von der Körperschaftsteuer nach Artikel 2 Absätze 1, 3 und 7 Wet Vpb 1969.

8

(9)  Nach Wet Vpb 1969 umfasst der Begriff „Industrieunternehmen“ auch Unternehmen, die Gas, Strom oder Wärme produzieren, befördern oder liefern, sowie Unternehmen, die Leitungsnetze für Gas, Strom oder Wärme erstellen oder verwalten.

9

(10)  Damit sind Unternehmen gemeint, die Handel treiben (Güter kaufen und verkaufen), und keine Unternehmen im Allgemeinen, die eine wirtschaftliche Tätigkeit im Sinne des EU-Rechts ausüben. Die Niederlande haben bestätigt, dass Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe g Wet Vpb 1969 nicht für Dienstleistungen gilt.

10

(11)  In einer Notiz an die OECD aus dem Jahr 2002 sind außerdem Hochschulen (Vermietung von Hörsälen und Sitzungsräumen, die unlautere Verbindung von Bildung und Forschung und wirtschaftlichen Tätigkeiten, z. B. im Bereich Marktforschung), die Vergabe von Bau- und Montagearbeiten, regionale und kommunale Ingenieurbüros, die Vermietung von Konferenz- und Sitzungsräumen, parakommerzielle Tätigkeiten in öffentlichen Gebäuden, subventionierte Kinderbetreuung, kommerzielle Nutzung von Jachthäfen, Feuerwehren sowie Freizeitvereine und Wohnungsbaugenossenschaften aufgeführt. Siehe OECD, DAFFE/COMP/WD(2002)54, 19. September 2002, Randnr. 7.

11

(12)  Siehe Parlamentsdokument „Belastingplicht overheidsbedrijven — Inventarisatie van de gevolgen van de ondernemingsvariant“, 11. Mai 2012, Kamerstukken II 31213, Nr. 7, S. 26 und S. 46.

12

(13)  Diese Voraussetzungen müssen erfüllt sein: 1) Ihre Geschäftsführer werden ausschließlich von den namentlich genannten Seehafenbetreibern direkt oder indirekt bestellt und entlassen, und im Falle ihrer Abwicklung fallen ihre Vermögenswerte ausschließlich diesen Körperschaften zu; 2) direkte oder indirekte Anteilseigner, Gesellschafter, Anteilsberechtigte oder Mitglieder sind ausschließlich die namentlich genannten Seehafenbetreiber.

13

(14)  Urteil Höfner und Elser, C-41/90, EU:C:1991:161, Rn. 21.

14

(15)  Urteil MOTOE, C-49/07, EU:C:2008:376, Rn. 27 und 28.

15

(16)  Urteile Van Landewyck u. a., 209/78 bis 215/78 und 218/78, EU:C:1980:248, Rn. 21; Urteil FFSA u. a., C-244/94, EU:C:1995:392; Urteil MOTOE, C-49/07, EU:C:2008:376, Rn. 27 und 28.

16

(17)  Mitteilung der Kommission über die Anwendung der Beihilfevorschriften der Europäischen Union auf Ausgleichsleistungen für die Erbringung von Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse, ABl. C 8 vom 11.1.2012, S. 4.

17

(18)  Urteil Banco de Crédito Industrial SA, nunmehr Exterior de España SA, C-387/92, EU:C:1994:100, Rn. 14.

18

(19)  Urteil De Gezamenlijke Steenkolenmijnen in Limburg, 30/59, EU:C:1961:2; Urteil Adria-Wien Pipeline und Wietersdorfer & Peggauer Zementwerke GmbH, C-143/99, EU:C:2001:598, Rn. 38.

19

(20)  Urteil Phillip Morris Holland BV, 730/79, EU:C:1980:209, Rn. 11.

20

(21)  Urteil Italienische Republik, C-66/02, EU:C:2005:768, Rn. 94.

21

(22)  Siehe insbesondere Urteil Portugiesische Republik, C-88/03, EU:C:2006:511, Rn. 56, und Urteil Ministero dell’Economia e delle Finanze u. a., C-78/08 bis C-80/08, EU:C:2011:550, Rn. 49.

22

(23)  Urteil Adria-Wien Pipeline und Wietersdorfer & Peggauer Zementwerke GmbH, C-143/99, EU:C:2001:598, Rn. 42.

23

(24)  Urteil Salzgitter AG, T-308/00, EU:T:2004:199, Rn. 42.

24

(25)  Urteil Salzgitter AG, T-308/00, EU:T:2004:199, Rn. 81.

25

(26)  Die Kommission hat 2002 in einer ähnlichen Sache, in der es um die bestimmten öffentlichen Unternehmen in Italien von Kommunalbehörden für drei Jahre gewährte Befreiung von der Körperschaftsteuer ging, eine ablehnende Entscheidung mit Rückforderungsanordnung erlassen (Entscheidung 2003/193/EG der Kommission vom 5. Juni 2002 betreffend Italien gewährte Steuerbefreiungen und Vorzugsdarlehen für Unternehmen der Daseinsvorsorge mit öffentlicher Mehrheitsbeteiligung (ABl. L 77 vom 24.3.2003, S. 21)). Die Entscheidung wurde durch das Urteil des Gerichtshofs vom 21. Dezember 2011 in der Sache A2A SpA, vormals ASM Brescia SpA, C-318/09 P, bestätigt. EU:C:2011:856.

26

(27)  Siehe z. B. Beschluss der Kommission vom 15. Dezember 2009 in der Beihilfesache C 39/2009 (ex N 385/09) — Lettland — Öffentliche Finanzierung von Hafeninfrastrukturen im Hafen Ventspils (ABl. C 62 vom 13.3.2010, S. 7); Beschluss der Kommission vom 15. Juni 2011 in der Beihilfesache SA.30381 (N 44/10) — Lettland — Öffentliche Finanzierung der Hafeninfrastruktur in Krievu Sala (ABl. C 215 vom 21.7.2011, S. 21); Beschluss der Kommission vom 22. Februar 2012 in der Beihilfesache SA.30742 (N 137/10) — Litauen — Bau der Infrastruktur für den Fährterminal in Klaipeda (ABl. C 121 vom 26.4.2012, S. 1); Beschluss der Kommission vom 2. Juli 2013 in der Beihilfesache SA.35418 (12/N) — Griechenland — Hafenerweiterung in Piräus (ABl. C 256 vom 5.9.2013, S. 2); Beschluss der Kommission vom 18. September 2013 in der Beihilfesache SA.36953 (13/N) — Spanien — Hafenbehörde Bahía de Cádiz (ABl. C 335 vom 5.9.2013, S. 5); Beschluss der Kommission vom 18. Dezember 2013 in der Beihilfesache SA.37402 (2013/N) — Ungarn — The intermodal development of the Freeport of Budapest (ABl. C 141 vom 9.5.2014, S. 5); Beschluss der Kommission vom 17. Oktober 2012 in der Beihilfesache SA.34501 (12/N) — Deutschland — Ausbau des Binnenhafens Königs Wusterhausen/Wildau (ABl. C 176 vom 21.6.2013, S. 1); Beschluss der Kommission vom 1. Oktober 2014 in der Beihilfesache SA.38478 (2014/N) — Ungarn — Development of the Győr-Gőnyű Public Port (ABl. C 418 vom 21.11.2014, S. 9). Siehe auch Beschluss der Kommission vom 20. Oktober 2004 in der Beihilfesache N 520/2003 — Belgien — Finanzielle Unterstützung von Infrastrukturarbeiten in flämischen Häfen.

27

(28)  Entscheidung der Kommission vom 3. Juli 2001 in der Beihilfesache SA.16035 (ex E 45/2000).

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